La vie automobile

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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - QUATORZIÈME ANNÉE
  - 1914
  - PREMIER SEMESTRE
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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - PARAISSANT TOUS LES SAMEDIS
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  - QUATORZIÈME ANNÉE
  - 1914
  - (PREMIER SEMESTRE — Livraisons 640 à' 665 inclus)
  - H. DUNOD & E. PINAT, Editeurs
  - 47 et 40, Quai des Grands~Augustlns, 47 et 40
  - PARIS
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- - 1914 (1“ Semestre)
  - TABLE DES MATIÈRES
  - TABLE SYSTÉMATIQUE
  - I. — Accessoires.
  - II. — Bandages et pneus.
  - III. — Carburateurs, magnétos, etc.
  - IV. — Carrosseries, châssis, etc.
  - V. — Freins, changements de vitesses, etc.
  - VI. — Moteurs.
  - VII. — Roues, transmissions, etc. VIII. - Voitures.
  - IX. — Voiturettes.
  - X. — Divers.
  - I. — Accessoires.
  - Accéléromètre Wimpéris T’)...... 190
  - Amortisseurs (La Que.sli >11 des) ... 124
  - Amortisseurs Vermesch (Les)....... 187
  - Antidérapant pour volant de direction .............................. 314
  - Billotrompe (Le)................ 118
  - Cadenas pour manivelle de mise en
  - marche ........................... 326
  - Contrôleur d’essence Badois ((Le). .. 236
  - Corne Apollo (La) ................... 309
  - Cric (La Question du)............ 59
  - Cric pratique (Un)........(..... 284
  - Economiseur d’essence Mondex (iL’) 383
  - Economiseur Vermesch (L’)....... 188
  - Emplacement ingénieux pour les
  - phares et lanternes (Un)..... 364
  - Enveloppe protectrice ............... 314
  - Gonfleurs de pneus (Les)........ 183
  - Jauge pdur l’huile du carter (Une). 342
  - Mandrin à tarauder Lumen (Le).... 252
  - Mise en marche automatique Le-
  - tombe (La) ....................... 167
  - Pince pour le montage des segments ............................ 375
  - Porte-bagages original (Un)..... 342
  - Produits Ilydra (Les)................ 142
  - Ro de-soupapes A L P (Le)....... 175
  - Sirènes (La Question des)........... 208
  - Verre souple (Le)................... 278
  - II. — Bandages et pneus.
  - Antidérapants en diagonale.......... 79
  - Cuir employé pour les antidérapants
  - (Le) ........................... 124
  - Eclatement des pneus (L’)..... 10, 50
  - Gros pneus ou pneus jumelés....... 220
  - Jumelage (Le)...................... 269
  - Pneu Beldam (Le).................. 383
  - Pneu et la route (Le).............. 177
  - Pneu Mousse (Le)................... 234
  - Pneus jumelés (Les) ............... 137
  - Pneus qui éclatent (Les) .......... 411
  - Tissu pour pneumatiques (Un nouveau) ............................ 342
  - III. — Carburateurs, magnétos, etc.
  - Allumage jumelé (L’)................ 285
  - Avance à l’allumage (Réglage de 1’) 299
  - Borne de bougie à l’épreuve de l’eau (Une) .............................. 189
  - Carburateur Piat (Le)............. 201
  - Densité de l’essence.............. 315
  - Dynamos d’éclairage (Les)......... 331
  - Eclairage électrique des voitures (L’) 171
  - Eclairage Géva (L’)................ 71
  - Economiseurs et carburation......... 412
  - Emploi de plusieurs carburateurs
  - (L’)......................•...... 59
  - Fantaisies de magnéto.............. 41
  - Magnéto à lanceur automatique.... 299
  - Magnéto universelle S. L. B. (La).. 153
  - Panne 'de magnéto................. 315
  - Point de passage (Le).............. 45
  - Réchauffage du carburateur.......... 220
  - Retours au cylindre............... 157
  - Voltage des dynamos............... 285
  - IV. — Carrosseries, châssis, etc
  - Emplacement du réservoir d’essence 331 Nouveau type de rideaux pour capotes (Un) ....................... 364
  - Ressorts de suspension ajustables.. 326 Roulements à billes? (Quels sont.
  - les meilleurs) ................... u
  - Rupture de ressort................. 200
  - Traitement des ressorts (Le)...... 60
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- - 6
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - V. — Freins, changements de vitesses, etc. Bruit des boîtes de vitesse (Pour
  - éviter le) ....................... 252
  - Changements de vitesse hydrauliques (Les) .......................... 12
  - Courroie (La) ........................ 41
  - Diamètre des freins (Le)............. 378
  - Embrayages et freins.................. 62
  - Freinage sur les roues avant (Le)
  - 265, 282
  - Freinage par le moteur (Le)........ 365
  - Frein Hallot (Le).................... 234
  - Freins doux ou brusques.............. 331
  - Freins et directions ................. 14
  - Freins et ressorts .................. 285
  - Fuite aux joints de la boîte de vitesse ............................. 79
  - Réglage des freins................... 237
  - Vibration du moteur aux reprises 299
  - Vitesse linéaire du moteur............. 157
  - Vogue des 6 cylindres (La)............. 249
  - VII. — Roues, transmissions, etc.
  - Balourd d’une roue.................. 235
  - Dandinement des roues directrices 42
  - Denture des engrenages.............. 365
  - Engrenages à chevrons (Les)........ 10
  - Grandes ou petites roues....... 157, 196
  - Poussée par les ressorts (La)...... 18
  - Roue métallique (Une nouvelle... 189
  - Roue R. W. entoilée (La). .......... 320
  - Roues élastiques (Les).............. 137
  - IX. — Voiturettes.
  - Clément (La 7 chevaux)............... 307
  - Licorne (La 7 chevaux La'......... 389
  - Majola (La 6 chevaux':............... 357
  - Philos (La 8. chevaux................ 339
  - Ponette (La) ....................... 164
  - Voiturette intéressante (Une)....... 119
  - X. Divers
  - Abus de fonctions..................... 112
  - Accident d’Evreux (17)................ 48
  - Accidents et responsabilités.... 16.
  - 224, 256
  - Animaux écrasés ...................... 416
  - A propos des nouvelles taxes....... 97
  - Aptitude à monter les côtes (;I7).... 200
  - A travers la Russie en auto. .. 250, 270
  - Attentat gréviste .................... 320
  - Automobiles et les impôts (Les).... 384
  - Automobile et le bœuf (L’)............ 400
  - Automobile et l’hiver (IV)..... 17,
  - 33, 49, 70, 100
  - Auto et tramway....................... 192
  - Bons hôtels (Les)..................... 337
  - Bestiaux sur les routes (Les)...... 240
  - Chauffeur satisfait (Un).............. 132
  - Circuit des Dômes (Le)................ 375
  - Collision d’autos à un croisement
  - de route .......................... 352
  - Comment déterminer les pentes des
  - routes ............................. 55
  - Conduite par la neige (La)............. 93
  - Contraventions........................ 160
  - Contravention pour défaut de certificat de capacité................... 272
  - Curieux phénomène (Un)................ 260
  - Déclivités des routes (Les)............ 70
  - Détermination des pentes (La).... 100
  - Deux décisions du Conseil d’Etat.. 144
  - Evaluation des pentes (17)............. 93
  - Expédition d’automobile par chemin de fer......................... 64, 368
  - Fernand Forest................ 242, 257
  - Formalités en douane (Les)............ 269
  - Grand Prix de l’A. C. F. 1914 (Le).... 401
  - Illusion d’optique...... 137, 260, 295
  - Importation des automobiles en Australie ............................. 279
  - impôt et les motocyclettes (17)....... 132
  - Industrie automobile belge (L’)........ 19
  - La Vie Automobile journal des rois. 353
  - Législation des brevets (La)...........295
  - Lumière froide (La)............ 50, 93
  - Macadam au goudron (Le)................ 44
  - Motocyclette et la résistance de l’air
  - (La) ............................... 39
  - Moyen rapide de soulever une voiture ........-...................... 364
  - Notre bilan............v........... 1
  - Notre projet de voyage................ 305
  - VI. — Moteurs.
  - Alimentation pour les moteurs d’automobiles (Système d’)......... 392
  - Arrangement original de la pompe
  - à eau........................... 364
  - Calculer le nombre de tours du moteur (Comment) ..................... 47
  - Combustion pour les turbines à gaz
  - (Mode de)......................... ^86
  - Commande des sans soupapes (La). 45
  - Concentration des masses (La)..... 249
  - Consommation d’un moteur suivant
  - le régime......................... 108
  - Consommation minimum................ 235
  - Culasses hémisphériques (Les)..... 378
  - Détermination de la puissance d’un
  - moteur rotatif.................. J.71
  - Distribution équilibrée .......... 3ÎT
  - Ecrou formant butée de ressort de
  - soupape .......................... 342
  - Equilibrage du moteur............... 393
  - Estimation de la vitesse d’après
  - l’alésage du moteur............... 220
  - Graissage des moteurs (Le).......... 378
  - Moteur à haut rendement (Le).... 235
  - Moteur d’automobiles (Historique du) 311
  - Moteur désaxé (Le) .................. 79
  - Moteur Knight et la longue course
  - (Le) .............................. 18
  - Moteur Maudsley (Le) ............... 375
  - Moteur poussé (Le) .......... 186,
  - 193, 225, 273, 289, 295, 343, 360, 374 Moteurs carrés pour motocyclettes.. 124 Moteurs qui tiquent (Les). .... 315, 374 Moteurs sans soupapes au Salon
  - (Les) . !.......................... 46
  - Nettoyage des moteurs par l’oxygène (Le) .................... il, 45
  - Niveau pour le calage de la distribution ........................... 326
  - Pistons en aluminium (Les).......... 138
  - Pour empêcher les segments de
  - tourner .......................... 108
  - Première quatre cylindres (La).... 41
  - Pression atmosphérique.............. 200
  - Progrès dans la construction des
  - moteurs .......................... 269
  - Puissance des moteurs (Mesure de
  - la) .............................. 411
  - Réglage du moteur................... 411
  - Remontée d’huile au-dessus des pistons ............................ 234
  - Rendement thermique (Le)............ 268
  - Rodage des soupapes (Le)............ 299
  - Sans soupapes et tes courses (Le).. 171
  - Soupapes à 45° (Les). .............. 235
  - Tiquage des moteurs ((Toujours le) 412 Ventilation du radiateur (La)..... 124
  - VIII. — Voitures.
  - Abadaâ (La 15 chevaux)............. 115
  - Achat d’une voiture (Conseils pour 1’; 108
  - Anatomie de la voiture (17).. 12, 61,
  - 75, 94, 105, 125, 151, 172, 204, 217,
  - 237, 311, 327, 347, 366, 379, 393 413
  - Austin 1914 (Les voitures)............. 35
  - Automobile idéale (L’) 411
  - Avec quoi et comment on construit les voitures automobiles.... 120,
  - 140, 174, 206, 212, 318, 334. 350, 396
  - Brasier (Les châssis)................. 133
  - Buick (La 12 chevaux)................. 51
  - Charron (La 12 chevaux)............. 3
  - Charron (La 15 chevaux)........... 244
  - Comment, entretenir sa voiture.. 8,
  - 40, 121, 158, 184, 221, 232, 253,
  - 286, 296, 316, 361, 398
  - Construction Motobloc (La)............ 244
  - Daimler (La 20 chevaux)........... 147
  - Darracq (La 12-14 chevaux-......... 275
  - Delaunay-Bellevilte (La 25/30 HP
  - 6 cylindres) ...................... 101
  - Dion-Bouton (de) 8 cylindres -La
  - 16 IIP) ..............’......... 227
  - Doriot-Flandrin-Parant (La 10 chevaux) ................................ 85
  - Encore les essais de voitures...... 113
  - Essais de voitures :
  - Alcyon 10 chevaux légère........... 388
  - Charron Ltd 4 cylindres' 12 chevaux ......................... 99
  - Darracq 4 cylindres 14 chevaux.. * 243 Gobron 16 chevaux type sport ... . 163
  - Minerva 4 cylindres 18 chevaux. . 131
  - Motobloc 16 chevaux 90X160. .. . 195
  - Peugeot 18 chevaux sport........... 84
  - Essai de la 18 HP Peugeot. (A propos de la)........................... 132
  - Essai qui compte (Un)................. 81
  - Hotchkiss (La 20/30 HP)............... 261
  - Lorraine-Diétrich (La 14 chevaux).. 197
  - Métallurgique (La 26 chevaux)... . 291
  - Motobloc -(La 20 HP 6 cylindres).... 323
  - Overland (La 15/18 chevaux)........ 179
  - Piccard-Pictet (La 20/30 chevaux
  - sport)............................. 371
  - Renault (La 18 chevaux)............... 213
  - Stabilité des voitures automobiles 314
  - Voiture agréable (La) ............... 279
  - Voiture à grande vitesse moyenne
  - (La)............... 145, 178, 231, 332
  - Voture à moteur poussé peut-elle être agréable à conduire ? (Une)
  - ! ’ 354, 369
  - Voiture poussée (Lu).................. 310
  - Voitures américaines 1914 (Les) 89, 109
  - Voitures de course ................... 249
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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 7
  - Oildag (A propos de T.).............. 31
  - On votera le 26 avril............... 161
  - Paris-Rome .................. 280, 300
  - Patrons et préposés................. 304
  - Petit problème (Un)................. 196
  - Pierre projetée par une automobile
  - contre un passant................ 176
  - Plaques et numéros d’automobiles.. 336
  - Pour les motocyclistes.............. 128
  - Pour reconnaître la qualité de l’huile .......................... 268
  - Problème de la moyenne (Le)........ 295
  - Problème de la poulie (Le).... 244, 260
  - Prudence (De la)..................... 346
  - Puissance et poids.................... 79
  - Requête aux constructeurs de pneus. 50 Responsabilité des hôteliers (La).... 288
  - Soins à donner aux blessés............ 32
  - Targa-Floria (La).................... 356
  - Tour de France automobile <Le)
  - 130, 209
  - Treizième Salon Belge (Le)............. 65
  - Triomphe de notre industrie en Allemagne (Un)........................... 353
  - Un beau projet pour cet été........... 241
  - Un peu de clarté...................... 321
  - Une hérésie........................... 129
  - Vente d’automobile..................... 80
  - Victoire française à Indianapolis.... 370
  - Villes mendiantes (Les)............... 385
  - Voie principale et voie secondaire.. 96
  - PROMENADES
  - publiées pendant l’année 1913
  - N° 1. Paris — Versailles — Les Vaux-de-Cernay — Môntfort-l’Amaury — Paris. Suppl. au n° 588.
  - N° 2. Paris — Meaux — La Ferté-Milon — Villers-Cotterets — Pont-Sainte-Maxence — Saint-Denis— Paris. Suppl, au n° 598.
  - N° 3. . Paris—Pontoise — Meulan—La Roche-Guyon — Bonnières — LesMureaux — Poissy. Suppl, au n° 611.
  - N° 4. Rouen — Lyons-la-Forêt — Les Andelys — Vernon — Pacy-sur-Eure — Louviers — Rouen. Suppl, au n° 629.
  - N° 5. Paris — Beaumont-sur-Oise — Mouchy — Forêt de Hez — Clermont — Senlis — Paris. Suppl, au n° 639.
  - PROMENADES
  - publiées pendant le 1er semestre 1914
  - N° 6. Excursion en Bretagne (lre partie). Suppl, au n° 641.
  - N° 7. Versailles — Houdan — Anet — Dreux — Nogent-le-Roi — Saint-Cyr — Versailles. Suppl, au n° 647.
  - N° 8. Excursion en Bretagne (2e partie). Suppl, au n° 649.
  - N° 9. Excursion en Hollande. Suppl, au n° 654.
  - N° 10. La Route des Alpes (lre partie). Suppl, au n° 659.
  - N° 11. La Route des Alpes (2e partie, Suppl, au n° 662.
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- - INDEX ALPHABÉTIQUE
  - A
  - Abadal (La 15 .chevaux)............ 115
  - Abus de fondions...'.................. 122
  - Accéléromètre Wimpéris (L’)........... 190
  - Accident d’Evreux (L’)................. 48
  - Accidents et responsabilité.........
  - 16, 224, 256
  - Achat d’une voiture (Conseils pour
  - 1’) ............................. 108
  - Alimentation pour les moteurs
  - d’automobiles (Système d’)......... 392
  - Allumage jumelé (L’).................. 285
  - Amortisseurs Vermersch (Les;........ 187
  - Anatomie de la voiture (L')......
  - 12, 61, 75, 94, 105, 125, 151, 172, 204, 217, 237, 311, 327, 347,
  - 366, 379, 393, 413
  - Animaux écrasés.................... 4/16
  - Antidérapant pour volant de direction .............................. 314
  - Antidérapants en diagonale........... 79
  - A propos des nouvelles taxes.... 97 Aptitude à monter les côtes (L’). 200 Arrangement original de la pompe
  - à eau............................ 364
  - A travers la Russie en auto. 250, 270
  - Attentat gréviste................... 320
  - Austin 1914 ((Les voitures)....... 35
  - Auto et tramway..................... 192
  - Automobile et le bœuf (L’).......... 400
  - Automobile et ,l’hiver (L’).......
  - 17, 33, 49, 70, 100
  - Automobile idéale (L’).............. 411
  - Automobiles et les impôts (L’).... 384
  - Avance à l'allumage (Réglage de 1’). 299 Avec quoi et comment on construit
  - les voitures automobiles.......
  - 120, 140, 174, 206, 212, 31 S, 334,
  - 350, 396
  - B
  - Balourd d’une roue.................... 235
  - Bestiaux sur les routes (Les)....... 240
  - Billotrompe (Le)...................... 118
  - Bons hôtels (Les)..................... 337
  - Borne de bougie à l’épreuve de
  - l’eau (Une)........................ 189
  - Brasier '(Les châssis)................ 133
  - Bruit des boîtes de vitesses (Pour
  - éviter le)......................... 252
  - Buick (La 12 chevaux).................. 51
  - C
  - Cadenas pour manivelle de mise en
  - marche .......................... 326
  - Çà et là.........................
  - 39, 189, 284, 314, 326, 342, 364, 375
  - Calculer le nombre de tours du moteur (Comment)...................... 47
  - Carburateur Piat (Le).............. 201
  - Ce qu’on écrit...................
  - 10, 31, 41, 50, 70, 93, 100, 119,
  - 132, 178, 196, 231, 244, 260, 279,
  - 295, 310, 346, 360, 374. 412 Changements de vitesse hydrauli-
  - ques (Les)........................ 12
  - Charron (La 12 chevaux)............ 3
  - Charron (La 15 chevaux).......... 245
  - Chauffeur satisfait (Un)............. 132
  - Circuit des Dômes (Le).......... 375
  - Clément (La 7 chevaux).............. 307
  - Collision d’autos à un croisement
  - de routes..'..................... 352
  - Combustion pour les turbines à
  - gaz (Mode de).................• • 186
  - Commande des sans soupapes (La). 45
  - Comment entretenir sa voiture....
  - 8, 40, 55, 121, 158, 184, 221, 232,
  - 253, 286, 296, 316, 361, 398
  - Concentration des masses (La).... 249
  - Conduite par la neige (La) ........ 93
  - Consommation d’un moteur suivant
  - le régime (La)................... 108
  - 'Consommation minimum................ 235
  - Contravention pour défaut de certificat de capacité.................. 272
  - Contraventions ...................... 160
  - Contrôleur d’essence Badois (Le).. 236
  - , Corne Apotlo (La).................. 309
  - Courroie (La)....................... 41
  - Cric pratique (Un)................... 284
  - Cuir employé pour les antidérapants '(Le)........................ 124
  - Culasses hémisphériques (Les).... 378
  - Curieux phénomène (Un)............... 260
  - D
  - Daimler (La 20 chevaux)................ 147
  - Dandinement des roues directrices. 42
  - Darracq (La 12-14 IIP)................. 275
  - Déclivités des routes ,Les)............ 70
  - Dellaunay-Bellevilte (La 25-30 HP,
  - 6 cylindres) ...................... 101
  - Densité de l’essence................... 315
  - Denture des engrenages................. 365
  - Détermination de la puissance d’un
  - moteur rotatif.................. 171
  - Détermination des pentes (La).... 100
  - Deux décisions du Conseil d’Etat.. 144
  - Diamètre des freins (Le)............... 378
  - Dion-Bouton (de), 8 cylindres (La
  - 16 HP)............................. 227
  - Distribution équilibrée................ 314
  - Doriot-Flandrio-Parani (,La 10 chevaux) ............................. . . . 85
  - Dynamos d’éclairage (Les).............. 331
  - E
  - Eclairage électrique des voitures (L’) 171
  - Eclairage Géva (L’).................... 71
  - Eclatement des pneus (L’) .... 10, 50
  - Economiseur d’essence Mondex (L’) 383
  - Economiseurs et carburation...... 412
  - Economiseur Vermersch (L’)............ 188
  - Ecrou formant butée de ressort
  - soupape ‘.......................... 342
  - Embrayages et freins................... 62
  - Emplacement du réservoir d’essence ............................. 331
  - Emplacement ingénieux pour les
  - phares et lanternes (Un)......, 364
  - emploi de plusieurs carburateurs
  - (L’) 59
  - Encore les essais de voitures.... 113
  - Engrenages à chevrons (Les)...... 10
  - Enveloppe protectrice................ 314
  - Equilibrage du moteur.,.,............ 393,
  - Essai de la 18 HP Peugeot (A pror
  - pos de 1’)......................... 132
  - Essais de voitures :
  - Alcyon 10 HP légère................ 388
  - 'Charron Ltd 4 cylindres, 12 chevaux ........................... 99
  - Darracq, 4 cylindres, 14 chevaux 243 Gobron, 16 chevaux, type sport.. 163
  - Mlnerva, 4 cylindres, 18 chevaux 131 Motobloc, 16 chevaux, 90x160.. 195
  - Peugeot, 18 chevaux, sport........ 84
  - Essai qui compte (Un).................. 81
  - Estimation de la vitesse d’après.
  - l’alésage du moteur................ 220
  - Evaluation des pentes (L’)............. 93
  - Expédition d’automobile par chemin de fer..................... 64, 368
  - F
  - Fantaisies de magnétos.................. 41
  - Fernand Forest ................ 242,. 257
  - Formalités en douane (Les)............ 269
  - Freinage par le moteur (Le)........... 365
  - Freinage sur les roues avant (Le)
  - 265, 282
  - Frein I-Iallot (Le).................... 234
  - Freins doux ou brusques................ 331
  - Freins et directions.................... 14
  - Freins et ressorts..................... 285
  - Fuite aux joints de la boîte de vitesse ............................... 79
  - G
  - Gonfleurs de pneus (Les)............ 183
  - •Graissage des moteurs (Le).........378
  - Grandes ou petites roues.... 157, 19G
  - Grand Prix de France 1914 (Le).... 401
  - Gros pneus ou pneus jumelés.... 220
  - H
  - Hotchkiss (La 20-30 HP)............ 261
  - I
  - Illusion d’optique...... 137, 260, 295
  - Importation des automobiles en
  - Australie (L’) ................. 279
  - Impôt et les motocyclettes (L’).... 132
  - Industrie automobile belge (L’).... 19
  - J
  - Jauge pour l’huile du carter (Une) 342 Jumelage (Le) ................... 269
  - L
  - La Vie Automobile journal des rois 353
  - Législation des bïevets (La)........ 295
  - Licorne (La) (La 7 chevaux).... 389
  - Lorraine-Diétrich (La 14 chevaux) 197 Lumière froide (La)........... 50, 93
- p.8 - vue 9/433
- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 9
  - M
  - Macadam au goudron (Le).............. 44
  - Magnéto à lanceur automatique.. 299
  - Magnéto universelle S. L. B. (La).. 153
  - Majola (La 6 chevaux)............... 357
  - Mandrin à tarauder Lumen (Le).. 252
  - Métallurgique (La 26 chevaux).... 291
  - Mise en marche automatique Le-
  - tombe (La) ....................... 167
  - Moteur à haut rendement (Le).... 235
  - Moteur d’automobiles (Historique
  - du) .............................. 311
  - Moteur désaxé (Le)................... 79
  - Moteur Kni-ght et la longue course
  - (Le) .............................. 18
  - Moteur Maudsley (Le)................ 375
  - Moteur poussé (Le) 186, 193, 225,
  - 273, 289, 295, 343, 360, 374
  - Moteur qui tique............. 315, 374
  - Moteurs carrés pour motocyclettes. ... 124
  - Moteurs sans soupapes au Salon
  - (Les) ............................. 46
  - Motobloc (La construction) ......... 244
  - Motohloc (La 20 HP 6 cylindres).. 323
  - Motocyclette et la résistance de l’air
  - (La) ............................. 39
  - Moyen rapide de soulever une voiture ............................. 364
  - N
  - Nettoyage des moteurs par l’oxygène (Le) .................... 11, 45
  - Niveau pour le calage de la distribution ........................... 323
  - Notre bilan......................... i
  - Notre projet de voyage.......... 305
  - Nouveau type de rideaux pour capote (Un) ........................ 364
  - O
  - Oildag (A propos de 1’)............. 31
  - On votera le 26 avril........... 161
  - Overland (La 15-18 chevaux):....... 179
  - P
  - Panne de magnéto................... 315
  - Paris-Rome .................. 280, 300
  - Patrons et préposés............... 304
  - Petit problème (Un)............... 196
  - Philos (La 8 chevaux).............. 339
  - Piccard-Pictet (La 20-30 chevaux sport) ;...................... 371
  - Pierre projetée par une automobile
  - contre un passant.».............. 176
  - Pince pour le montage des segments ........................:.. 375
  - Pistons en aluminium (Les)........ 138
  - Plaques et numéros d’automobiles 336
  - Pneu Beldam (Le).................... 383
  - Pneu et la route (Le)............... 177 '
  - Pneu Mousse (Le) ................... 234
  - Pneus jumelés (Les)................. 137
  - Pneus qui éclatent (Les)............ 411
  - Point de passage (Le)............... 45
  - Ponette (La) ....................... 164
  - Porte-bagages toriginal (Un)...... 342
  - Pour empêcher les segments de
  - tourner.......................... 108
  - Pour les motocyclistes.............. 128
  - Pour reconnaître la qualité de
  - l’huile ......................... 268
  - Pourriez-vous me dire ?... 11, 45,
  - 59, 79, 108, 124, 137, 157, 171,
  - 186, 200, 220, 234, 249, 268, 285,
  - 299, 315, 331, 365, 378, 411 Poussée par les ressorts (La).... 18
  - Première quatre cylindres (La).... 41
  - Pression atmosphérique.............. 200
  - Problème de la moyenne (Le).... 295
  - Problème de la poulie (Le)........ 244
  - Produits Hydra (Les)................ 142
  - Progrès dans ia construction des
  - moteurs ......................... 269
  - Prudence (De la).................... 346
  - Puissance des moteurs (Mesure de
  - la) ............................. 411
  - Puissance et poids................... 79
  - Q
  - Question des amortisseurs (La).... 124
  - Question des sirènes (La)........... 208
  - Question -du cric (La)............... 59
  - R
  - Réchauffage du carburateur........ 220
  - Réglage des freins............... 237
  - Réglage du moteur............... 411
  - Remontée d’huile au-dessus des
  - pistons ....................... 234
  - Renault (La 18 HP)............... 213
  - Rendement thermique (Le)............ 268
  - Requête aux constructeurs de pneus 50 Responsabilité des hôteliers (La).. 288
  - Ressorts de suspension ajustables 326
  - Retours au cylindre...............- 157
  - Rodage des soupapes (Le)......... 299
  - Rode-soupapes A L P (Le)............ 175
  - Roue métallique (Une nouvelle).. 189
  - Roue R. W. entoilée (La)........... 326
  - Roues élastiques (Les)............. 137
  - Roulements à billes ? (Quels sont
  - les meilleurs) .................. 11
  - Rupture de ressort................. 200
  - S
  - Salon Belge (Le treizième)........... 65
  - Sans soupapes et les courses (Le).. 171
  - Soins à donner aux blessés......... 32
  - Soupapes à 45° (Les)................. 235
  - Stabilité -des voitures automobiles. 314
  - T
  - Tacga Florio (La)............... 356
  - Tiquage des moteurs (Toujours le) 412
  - Tissu pour pneumatiques (Un nouveau) ............................... 342
  - Tour de France 1914 (Le).... 130, 209
  - Traitement des ressorts (Le)........ 60
  - Triomphe de notre industrie en Allemagne (Un) ...................... 353
  - U
  - Un beau projet pour cet- été.......... 241
  - Une hérésie .......................... 129
  - Un peu de clarté...................... 321
  - V
  - Vente d’automobile ..................... 80
  - Ventilation du radiateur (La).... 124
  - Verre souple (Le)...................... 278
  - Vibration du moteur aux reprises.. 299 Victoire française à Jndianapolis.. 370
  - Viilles mendiantes (Les)........ 385
  - Vitesse linéaire du moteur............. 157
  - Vogue des 6 cylindres (La)............. 249
  - Voie principale et voie secondaire 96
  - Voiture agréable (La).............. 279
  - Voiture à grande vitesse moyenne
  - (La) .............. 145, 178, 231, 332
  - Voiture à moteur poussé peut-elle être agréable à conduire (Une).
  - 354, 369
  - Voiture poussée (La)................... 310
  - Voitures américaines 1914 (Lesl
  - 89, 109
  - Voitures de course..................... 249
  - Voiturette intéressante (Une)....... 119
  - Voltage des dynamos............ . ..... 285
- p.9 - vue 10/433
- - TABLE ALPHABETIQUE
  - PAR NOMS D’AUTEURS
  - About (M. d’J. — Bons hôtels (Les).....................
  - Bruit des boîtes de vitesse (Pour éviter le,..... . — Calculer le nombre de tours du moteur (Comment)
  - — Gonfleurs de pneus (Les)..........................
  - — Moteurs sans soupapes au Salon (Les)..............
  - — Motocyclette et la résistance de l’air (La).......
  - Pneu Beldam (Le)............................
  - Produits Hydra (Les)..........................
  - — Ro de-soupapes A L P (Le)......................
  - — Tour de France automobile (Le).................
  - Victoire française à Indianapolis.............
  - Ai.iverti (L.). — Curieux phénomène (Uni..............
  - Petit problème (Un)...........................
  - — Voiturette intéressante (Une)............
  - Bailly (F.). — Illusion d’optique (Une)................
  - Barré (E.). — Détermination des pentes (La'.........
  - Bertrand (J.). — Moteur poussé (I,e)................
  - — Voiture à grande vitesse moyenne (La).............
  - Biseau d’Hauteville (P. de). — Prudence (De la)........
  - Bosch (Société des Magnétos). — Moteurs qui tiquent (Les)
  - Bouet (E.). — Construction Motobloc (La)...............
  - Broust (H.). — Problème de la moyenne (Le)...........
  - Carlès (F.). — Anatomie de la voiture (L’) 12, 01, 75, 94, 105, 125, 147, 172, 204, 217. 237, 311, 327, 347.
  - 360, 379, 393,
  - —- Freinage sur les roues avant (Le).......... 265,
  - — Pneu et la route (Le)...............................
  - — Un peu de clarté....................................
  - Chap (P.). — Traitement des ressorts (Le).................
  - — Voitures américaines 1914 (Les)................ 89,
  - Chenu (G.). — Eclatement de pneus (L’)....................
  - Contet (A.). — Comment entretenir sa voiture 8, 40, 121, 158, 184, 221, 232, 253, 286, 296. 316. 361,
  - — Freins et directions..............................
  - — Licorne (La 7 chevaux La).........................
  - — Mise en marche automatique Letombe (Lai...........
  - — Notre bilan.......................................
  - —• Philos (La 8 chevaux)...........................
  - —• Pistons en aluminium (Les)......................
  - Cornish-Besa (A.). — Requête aux constructeurs de
  - pneus ........................................
  - — Economiseurs et carburation.......................
  - Dutromp (E.). — Déclivités des routes (Les).............
  - Faroux (Ch.). — Abadal (La 15 chevaux'..................
  - —• Accéléromètre Wimpéris (L’)....................
  - — - A propos des nouvelles taxes....................
  - — Austin 1914 (Les nouvelles.....................
  - - Brasier (Les châssis)..........................•
  - Buick (La 12 chevaux)..........................
  - Charron (La 12 chevaux).......................
  - Charron (La 15 chevaux)........................
  - Clément (La 7 chevaux).........................
  - — Daimler (La 20 chevaux)...........................
  - — Darracq (La 12/14 chevaux)........................
  - Delaunay-Belleville (La 25/30 HP 6 cylindres)...
  - Dion-Bouton (de) 8 cylindres (La 16 IIP).......
  - :— Doriot-Flandrin-Parant (La 10 chevaux)..........
  - — Encore les essais de voitures.....................
  - Essais de voitures :
  - Charron Ltd 4 cylindres 12 chevaux...........
  - Gobron 16 HP type sport......................
  - Motobloc 16 IIP 90X160........................
  - Peugeot 18 HP sport...........................
  - Minerva 4 cylindres 18 chevaux...............
  - — Essai qui compte (Un).............................
  - — Fernand Forest....................................
  - —. Grand Prix de l’A. C. F. 1914 (Le)..............
  - 337 , 252 !
  - 47 ;
  - 183 ; 46 39 383 142 175 130 370 260 196 119
  - Faroux (Ch.). — Hotchkiss (La 20/30 IIP).................
  - — Industrie automobile belge (L’).................
  - — Lorraine-Dietrich (La 14 chevaux)...............
  - — Magnéto universelle S. L. B. (La)..................
  - — Majola (La 6 chevaux)............................
  - —• Métallurgique (La 26 chevaux)...................
  - — Moteur poussé (Le)................... 273. 289,
  - Notre projet de voyage.........................
  - — Overland (La 15/18 chevaux)........................
  - — Piccard-Pictet (La 20/30 chevaux sport)............
  - — Ponette (La).......................................
  - — Renault (La 18 HP).................................
  - —• 13e Salon Belge (Le)............................
  - — Tour de France 1914 (Le)...........................
  - 260
  - 100
  - 374
  - 178
  - 346
  - 374
  - 244
  - 295
  - 413
  - 282
  - 177
  - 321
  - 60
  - 109
  - 10
  - 398
  - 14
  - 389
  - 167
  - 1
  - 339
  - 138
  - 50 412
  - 70
  - 115
  - 190
  - 97
  - 35
  - 133
  - 51 3
  - 244
  - 307
  - 147
  - 275
  - 101
  - 227
  - 85
  - 113
  - 99
  - 163
  - 195
  - 84
  - 131
  - 81
  - 257
  - 401
  - — Triomphe de notre industrie en Allemagne (Un)..
  - — Un beau projet pour cet été....................
  - — Une hérésie.......................................
  - — Voiture à grande vitesse moyenne (La).... 145,
  - Féodossiou (D.). — Automobile et l’hiver (I/)..........
  - Ferrer (R.). — Problème de la poulie (Le)..............
  - Gandon (A.). — Tiquage des moteurs (Toujours le)........
  - Gelin (A.). — Impôt et les motocyclettes (L’)..........
  - Lafon-Boutary (.1. de). —• Evaluation des pentes ;l.’). . . .
  - L. de B. — Grandes roues, petites roues................
  - — Voiture agréable (La)...........................
  - — Voiture poussée (La)............................
  - Lepersonne (O.). —• Automobile et l’hiver (L’).........
  - Lefèvre (G.). — Targa-Florio (La).......................
  - Lhermittf. (J.). — Législation des brevets (La)........
  - Liiomer (J.). — Abus de fonctions......................
  - — Accident d’Evreux (L’)............................
  - — Accidents et responsabilité............. 16, 224,
  - —- Animaux écrasés ...............................
  - — Attentat gréviste.............................
  - —. Auto et tramway...............................
  - — Automobile et le bœuf (L’).....................
  - —. Automobiles et les impôts (Les)................
  - — Bestiaux sur les routes (Les)..................
  - —- Collision d’autos à un croisement de routes....
  - — Contraventions ...................................
  - — Contravention pour défaut de certificat de capacité ...............................................
  - — Deux décisions du Conseil d’Etat..................
  - — Expédition d’automobile par chemin de fer.. 64,
  - — Patrons et préposés...............................
  - Pierre projetée par une automobile contre un
  - passant .....................................
  - Plaques et numéros d’automobiles...............
  - — Pour les motocyclistes.........................
  - — Question des sirènes (La).........................
  - — Responsabilité des hôteliers (La)..............
  - Soins à donner aux blessés.....................
  - — Vente d’automobile................................
  - —* Voie principale et voie secondaire..............
  - Lienhard (G.). — Essai d’une voiture légère 10 HP
  - Alcyon ......................................
  - M. A. — Problème de la poulie (Le).....................
  - Mahout (L.). — Courroie (La)...........................
  - Man who knows (The). — Achat d’une voiture (Conseils
  - pour 1’)....................................
  - Allumage jumelé (L’)...........................
  - — Antidérapants en diagonale........................
  - — Aptitude à monter les côtes (L’)..................
  - — Automobile idéale (L’)............................
  - — Avance à l’allumage (Réglage de 1’)...............
  - — Balourd d’une roue................................
  - — Combustion pour les turbines à gaz (Mode de)... — Commande des sans soupapes (La)...................
  - 261
  - 19
  - 197
  - 153
  - 357
  - 291
  - 343
  - 305
  - 179
  - 371
  - 164
  - 213
  - 65
  - 209
  - 353
  - 241
  - 129
  - 332
  - 70
  - 244
  - 412
  - 132
  - 93
  - 196
  - 279
  - 310
  - 100
  - 356
  - 295
  - 112
  - 48
  - 256
  - 416
  - 320
  - 192
  - 400
  - 384
  - 240
  - 352
  - 160
  - 272
  - 144
  - 368
  - 304
  - 176
  - 336
  - 128
  - 208
  - 288
  - 32
  - 80
  - 96
  - 388
  - 656
  - 41
  - 108
  - 285
  - 79
  - 200
  - 411
  - 299
  - 235
  - 186
  - 45
- p.10 - vue 11/433
- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 11
  - Man who knows (The). — Concentration des masses (La)..
  - Consommation d’un moteur suivant le régime
  - (La) .............>.........................
  - — Consommation minimum.............................
  - Cuir employé pour les antidérapants (Le)......
  - Culasses hémisphériques (Les).................
  - Densité de l’essence..........................
  - Denture des engrenages........................
  - — Détermination de la puissance d’un moteur
  - rotatif ....................................
  - Diamètre des freins (Le)......................
  - Dynamos d’éclairage (Les).....................
  - —• Eclairage électrique des voitures (L’)........
  - — Emplacement du réservoir d’essence (L’)..........
  - Emploi de plusieurs carburateurs (L’).........
  - — Estimation de la vitesse d’après l’alésage du
  - moteur......................................
  - Formalités en douane (Les)....................
  - Freinage par le moteur (Le)...................
  - Freins doux ou brusques.......................
  - Frein Hallot (Le).............................
  - Freins et ressorts............................
  - Fuite aux joints de la boîte de vitesse.......
  - Graissage des moteurs (Le)....................
  - Grandes ou petites roues.....................
  - Gros pneus ou pneus jumelés...................
  - Illusion d’optique............................
  - Jumelage (Lej.................................
  - Magnéto à lanceur automatique.................
  - Moteur à haut rendement (Le)..................
  - Moteurs carrés pour motocyclettes.............
  - — Moteur désaxé (Le)...............................
  - Moteur Knight et la longue course (Le)........
  - Moteur poussé (Le)............................
  - Moteur qui tique..............................
  - Nettoyage des moteurs à l’oxygène (Le).... 11,
  - Panne de magnéto..............................
  - Pneus jumelés (Les)...........................
  - Pneu Mousse (Le)..............................
  - Pneus qui éclatent (Les)......................
  - Point de passage (Le).........................
  - Pour empêcher les segments de tourner.........
  - Pour reconnaître la qualité de l'huile...........
  - Poussée par les ressorts (La).................
  - — Pression atmosphérique...........................
  - Progrès dans la construction des moteurs......
  - Puissance des moteurs (Mesure de la)..........
  - Puissance et poids............................
  - Question des amortisseurs (La)................
  - — Question du cric (La).........................
  - Réchauffage du carburateur....................
  - Réglage du moteur.............................
  - Rendement thermique (Le)......................
  - — Retours au cylindre...........................
  - Man who knows (The). — Rodage des soupapes (Le)......... 299
  - Roulements à billes ? (Quels sont les meilleurs). 11
  - Rupture de ressort............................... 200
  - Sans soupapes et les courses (Le)............. 171
  - Soupapes à 45° (Les)............................. 235
  - Ventilation du radiateur (La)................... 124
  - Vibration du moteur aux reprises................. 299
  - Vitesse linéaire du moteur...................... 157
  - — Vogue des 6 cylindres (La)........................ 249
  - — Voitures de course............................. 249
  - — Voltage des dynamos............................ 285
  - M.yuin (C.). —• Conduitej)ar la neige (La).............. 93
  - M. d’A. — Macadam au goudron (Le)....................... 44
  - Merle (J.). — Amortisseurs Yermersch (Les).............. 187
  - — Billotrompe (Le)............................... 118
  - — Contrôleur d’essence Badois (Le)............... 236
  - — Corne Apollo (La)................................. 309
  - Economiseur Yermersch (L')...................... 188
  - — Mandrin à tarauder Lumen (Le). ................... 252
  - — Verre souple (Le)................................. 278
  - M.intgrand (Cte de). — Lumière froide (La)...... 50, 93
  - Montauze (A.). — Oildag (A propos de 1’)................ 31
  - Moreau (J. F.). — Essai de la 18 HP Peugeot (A propos
  - de 1’)...................................... 132
  - Xai.tet (P.). —Moteur poussé (Toujours le).............. 360
  - Normant (H.). — Eclatement de pneus..................... 50
  - Péri chez (Dr). — Chauffeur satisfait (Un).............. 132
  - Petit (IL). — Automobile et l’hiver (L’)...... 17, 33, 49
  - Avec quoi et comment on construit les voitures automobiles 120, 140, 174, 208. 212, 318, 334,
  - 350, 396
  - — Carburateur Piat (Le)............................. 201
  - Circuit des Dômes (Le)........................... 375
  - ' Comment déterminer les pentes des routes....... 55
  - Eclairage Géva (L’)............................... 71
  - Economiseur d’essence Mondex (L’)................ 383
  - — Moteur poussé (Encore le).................... 193, 225
  - Motobloc (La 20 IIP 6 cylindres).............. 323
  - On votera le 26 avril............................ 161
  - Paris-Rome.................................. 280, 300
  - — Villes mendiantes (Les)........................... 385
  - Voiture à moteur poussé peut-elle être agréable
  - à conduire (Une).......................... 354, 369
  - Pollack (Ch.). — Moteur poussé (Le)..................... 295
  - Pcgh (J. V.). — Dandinement des roues directrices...... 42
  - Quesney (M.). — Voiture à grande vitesse moyenne (La).. 231
  - Rabossi (A.). — Engrenages à chevrons (Les)............. 10
  - Rédaction (La). — Fernand Fores!........................ 242
  - Renaud de la Frégeolière. — A travers la Russie en
  - auto ..................................... 250, 270
  - Sèze (Cte de). — Illusion d’optique........:............ 295
  - Sibilat (L.). — Première quatre cylindres (La).......... 41
  - X. — Fantaisies de magnétos.......:..................... 41
  - — Importation des automobiles en Australie ;L’).. 279
  - 249
  - 108
  - 235
  - 124
  - 378
  - 315
  - 365
  - 171
  - 378
  - 331
  - 171
  - 331
  - 59
  - 220
  - 269
  - 365
  - 331
  - 234
  - 285
  - 79
  - 378
  - 157
  - 220
  - 137
  - 269
  - 299
  - 235
  - 124
  - 79
  - 18
  - 186
  - 315
  - 45
  - 315
  - 137
  - 234
  - 411
  - 45
  - 108
  - 268
  - 18
  - 200
  - 269
  - 411
  - 79
  - 124
  - 59
  - 220
  - 411
  - 268
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- - 12
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - SOMMAIRES
  - des livraisons parues pendant ie 2e semestre 1914 <nos 640 à 665 inclus)
  - Sommaire du n“ 640
  - Notre bilan, par A. Contet.
  - La 12 chevaux Charron, par C. Faroux.
  - Comment entretenir sa voiture {suite), par A. Contet.
  - Ce qu’on écrit : L’éclatement -des pneus. — Les engrenages à chevrons.
  - Pourriez-vous me dire ?... : Le nettoyage des moteurs à l’oxygène. — Quels sont les meilleurs roulements à billes ?, par The Man Who Knows.
  - L'anatomie de la voiture (suite), par F. Cariés.
  - Freins et directions, par A. Contet.
  - Causerie judiciaire : Accidents et responsabilité, par J. Lliomer.
  - Sommaire du n° 641
  - L’automobile et l’hiver, par H. Petit.
  - Pourriez-vous me dire ?... : Le moteur Knight et. la longue course. — La poussée par les ressorts, par The Man Who Knows.
  - L’industrie automobile belge, par C. Faroux.
  - Ce qu’on écrit : A propos de l’oildag.
  - Causerie judiciaire : Soins donnés aux blessés, par J. Lhomer. Supplément : Promenade n°6.
  - Sommaire du n 64 2
  - L’automobile et l’hiver (suite), par H. Petit.
  - Les voitures Austin 1914, par C. Faroux.
  - La motocyclette et la résistance de l’air, par M. d’About.
  - Comment entretenir sa voiture (suite), par A. Contet.
  - Ce qu’on écrit : La courroie. — Fantaisies de magnéto. —- La première quatre cylindres.
  - Dandinement des roues directrices, par J.~V. Pugh.
  - Le macadam au goudron, par M. d’A...
  - Pourriez-vous me dire ?... : Le point de passage. — Le nettoyage des moteurs par l’oxygène. — La commande des sans soupapes, par The Man Who Knows.
  - Les moteurs sans soupapes au Salon, par M. d'About.
  - Comment calculer le nombre de tours du moteur, par M. d’About.
  - Causerie judiciaire : L’accident d’Evreux, par J. Lhomer.
  - Sommaire du n° 643
  - L’automobile et l'hiver (fin), par H. Petit.
  - Ge qu’on écrit : La lumière froide. — Eclatement de pneus.
  - Requête aux constructeurs de pneus.
  - La 12 chevaux Buick, par C. Faroux.
  - Comment déterminer les pentes des routes, par //. Petit. Pourriez-vous me dire ?... : La question du cric. — L’emploi de plusieurs carburateurs, par The Man Who Knows.
  - Le traitement des ressorts, par P. Chap.
  - L’anatomie de la voiture (suite), par F. Cariés.
  - Causerie judiciaire : Expédition d’automobile par chemin de fer, par J. Lhomer.
  - Sommaire du n° 644
  - Le XIIIe Salon belge, par C. Faroux.
  - Ce qu’on écrit : Les déclivités des routes. — L’automobile et l’hiver.
  - L’éclairage Géva, par H. Petit.
  - L'anatomie de la voiture (suite), par F. Cariés.
  - Pourriez-vous me dire ?... : Le moteur désaxé. — Puissance et poids. — Les antidérapants en diagonale. — Fuite aux joints de la boîte de vitesses, par The Man Who Knows.
  - Causerie judiciaire: Vente d’automobile par J. Lhomer.
  - Sommaire du n° 645
  - Un essai qui compte, par Ch. Faroux.
  - Essai d’une voiture Peugeot 18 HP sport, par Ch. Faroux.
  - La 10 chevaux D. F. P., par C. Faroux.
  - Les voitures américaines 1914, par P. Chap.
  - Ce qu’on écrit : La lumière froide. — La conduite par la neige.
  - — L’évaluation des pentes.
  - L’anatomie de la voiture (suite), par F. Cariés.
  - Causerie judiciaire : Voie principale et voie secondaire, par J. Lhomer.
  - Sommaire du n 646
  - A propos des nouvelles taxes, par C. Faroux.
  - Essai d’une voiture Charron Ltd 4 cylindres, 12 chevaux, par C. Faroux.
  - Ce qu’on écrit : La détermination des pentes. — L’automobile et l’hiver.
  - La 25/30 HP Delaunay-Belleville, 6 cylindres, par C. Faroux.
  - L’anatomie de la voiture (suite), par F. Cariés.
  - Pourriez-vous me dire ?... : La consommation d’un moteur suivant le régime. — Conseils pour l’achat d’une voiture. — Pour empêcher les segments de tourner, par The Man Who Knows.
  - Les voitures américaines 1914 (fin), par P. Chap.
  - Causerie judiciaire : Abus de fonctions, par J. Lhomer.
  - Sommaire du n 647
  - Encore les essais de voitures, par C. Faroux.
  - La 15 chevaux Abadal, par C. Faroux.
  - Le Billotrompe, par J. Merle.
  - Ce qu’on écrit : Une votturette intéressante.
  - Avec quoi et comment on construit les voitures automobiles, par H. Petit.
  - Comment entretenir sa voiture (suite), par A. Contet. Pourriez-vous me dire ?... : Moteurs carrés pour motocyclettes. — La question des amortisseurs. — La ventilation du radiateur. — Le cuir employé pour les antidérapants, par The Man Who Knows.
  - L’anatomie de la voiture (suite), par F. Cariés.
  - Pour les motocyclistes, par J. Lhomer.
  - Supplément : Promenade n° 7.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Sommaire du n° 648
  - Une hérésie, par C. Faroux.
  - Le Tour de France automobile, par M. d’About.
  - Essai d’une voiture Minerva, 4 cylindres, 18 HP, par C. Faroux.
  - Ce qu’on écrit : Un chauffeur satisfait. — A propos de l’essai de la 18 HP Peugeot. — L’impôt et tes motocyclettes.
  - Les châssis Brasier, par C. Faroux.
  - Pourriez-vous me dire ?... : Illusion d’optique. — Les roues élastiques. — Les pneus jumelés, par The Man Who Knows.
  - Les pistons en aluminium, par A. Contet.
  - Avec quoi et comment on construit les voitures automobiles {suite), par H. Petit.
  - Les produits Hydra, par M. d’About.
  - Causerie judiciaire : Deux décisions du Conseil d’Etat, par J. Lliomer.
  - Sommaire du n° 649
  - La voiture à grande vitesse moyenne, par C. Faroux.
  - La 20 chevaux Daimler, par C. Faroux.
  - L’anatomie de la voiture (suite), par F. Cariés.
  - La magnéto universelle S. L. B., par C. Faroux.
  - Pourriez-vous me dire ?... : Grandes ou petites roues. — Vitesse linéaire du moteur. — Retours au cylindre, par The Man Who Knows.
  - Comment entretenir sa voiture (suite), par A. Contet. Causerie judiciaire : Contraventions, par J. Chômer. Supplément : Promenade n° 8.
  - Sommaire du n° 650
  - On votera lie 26 avril, par H. Petit.
  - Essai d’une voiture Gobron 16 HP, type sport, par C. Faroux.
  - La Ponette, par C. Faroux.
  - La mise en marche automatique Le tombe, par .4. Contet.
  - Pourriez-vous me dire ?... : L’éclairage électrique des voitures. — Détermination de la puissance d’un moteur rotatif. - - Le sans soupapes et les courses, par The Man Who Knows.
  - L’anatomie de la voiture (suite), par F. Cariés.
  - Avec quoi et comment en construit les voitures automobiles, [suitei, par U. Petit.
  - Le rode soupapes A L P , par M. d’About.
  - Causerie judiciaire : Pierre projetée par une automobile contre un passant, par /. Chômer.
  - Sommaire du n° 651
  - Le pneu et la route, par F. Cariés.
  - Ce qu’on écrit : La voiture à grande vitesse moyenne.
  - La 15/18 chevaux Overland, par C. Faroux.
  - Les gonfleurs de pneus, par M. d’About.
  - Comment entretenir sa voiture (suite)* par A. Contet. Pourriez-vous me dire ?... : Le moteur poussé. — Mode de combustion pour les turbines à gaz, par The Man Who Knows.
  - Les amortisseurs et l’économiseur Vermersch, par ,/. Merle.
  - Çà et là: Une borne de bougie à l’épreuve de l’eau. — Une nouvelle roue métallique.
  - L’accéléromètre Wimperis, par C. Faroux.
  - Causerie judiciaire : Auto et tramway, par J. Chômer.
  - Sommaire du n° 652
  - Encore le moteur poussé, par H. Petit.
  - Essai d’une voiture Motobloc 16 HR 90 X ^O, par C. Faroux. Ce qu’on écrit : Grandes roues, petites roues. — Un petit problème.
  - La 14 chevaux Locralne-Dietrich, par C. Faroux. Pourriez-vous me dire ?... : Rupture de ressort. — L’aptitude à monter les côtes. — Pression .atmosphérique, par The Man Who Knows.
  - Le carburateur Piat, par H. Petit.
  - L’anatomie de la voiture (suite), par F. Cariés.
  - Avec quoi et comment on construit les voitures automobiles, [suite), par H. Petit.
  - Causerie judiciaire : La question des sirènes, par J. Chômer.
  - Sommaire du n° 653
  - Le Tour de France 1914, par C. Faroux.
  - Avec quoi et comment on construit les voitures automobiles (suite), par H. Petit.
  - La 18 chevaux Renault, par C. Faroux.
  - L’anatomie de la voiture (suite), par F. Cariés.
  - Pourriez-vous me dire ?... : Réchauffage du carburateur. —
  - Estimation de la vitesse d’après l’alésage du moteur. ____
  - Gros pneus ou pneus jumelés, par The Man Who Knows. Comment entretenir sa voiture (suite), par A. Contet. Causerie judiciaire : Accidents et responsabilité, par J. Chômer.
  - Sommaire du n° 654
  - Encore le moteur poussé (suite), par H. Petit.
  - La 16 HP de Dion-Bouton, 8 cylindres, par C. Faroux.
  - Ce qu’on écrit : La voiture à grande vitesse moyenne.
  - Comment entretenir sa voiture (suite), par A. Contet.
  - Pourriez-vous me dire ?... : Remontée d’huile au-dessus des pistons. — Le frein H alto t. — Le pneu Mousse. — Les soupapes à 45°. — Balourd d’une roue. — Le moteur à haut rendement. — Consommation minimum, par The Man Whe Knows.
  - Le contrôleur d’essence Badois, par J. Merle.
  - L’anatomie de la voiture (suite), par F. Cariés.
  - Causerie judiciaire : Les bestiaux sur les routes, par J. Chômer.
  - Supplément : Promenade n° 9.
  - Sommaire du n° 655
  - Un beau projet pour cet été, par C. Faroux.
  - Fernand Forest.
  - Essai d’une voiture Darraeq, 4 cylindres, 14 chevaux, par C. Faroux.
  - Ce qu’on écrit : La construction Motobloc. — Le problème de la poulie.
  - La 15 chevaux Charron, par C. Faroux.
  - Pourriez-vous me dire ?... : Voitures de course. — La vogue des 6 cylindres. — La concentration des masses, par The Man Who Knows.
  - A travers la Russie en auto, par Renaud de la Frégeolière.
  - Le mandrin à tarauder Lumen, par J. Merle.
  - Pour éviter le bruit des boîtes de vitesses, par M. d’About.
  - Comment entretenir sa voiture (suite), par A. Contet.
  - Causerie judiciaire : Accidents et responsabilité, par J. Chômer.
  - Sommaire du n* 656
  - Fernand Forest, par C. Faroux.
  - Ce qu’on écrit : Un curieux phénomène. — Une illusion d’optique. — Le problème de la poulie.
  - La 20/30 chevaux Hotchkiss, par C. Faroux.
  - Le freinage sur les roues avant, par F. Cariés.
  - Pourriez-vous me dire ?... : Le rendement thermique. — Pour reconnaître la qualité de l’huile. — Les formalités en douane. — Progrès dans la construction des moteurs. — Le jumelage, par The Man Who Knows.
  - A travers la Russie en auto (fin), par Renaud de la Frégeolière.
  - ! Causerie judiciaire : Contravention pour défaut de certificat ' de capacité, par J. Chômer.
  - Sommaire du n° 657
  - Encore le moteur poussé, par C. Faroux.
  - La 12-14 HP Darraeq, par C. Faroux.
  - Le verre souple, par J. Merle.
  - Ce qu’on écrit : La voiture agréable. — L’importation des automobiles en Australie.
  - Paris-Rome, par H. Petit.
  - Le freinage sur les roues avant, par F. Cariés.
  - Çà et là: Un cric pratique.
  - Pourriez-vous me dire ?... : Freins et ressorts. — Voltage des dynamos. — L’allumage jumelé, par The Man Who Knows. Comment entretenir sa voiture (suite), par A. Contet.
  - Causerie judiciaire : La responsabilité des hôteliers, par J. Chômer.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Sommaire du n° 658
  - Encore le moteur poussé {suite), par C. Faroux.
  - La 26 chevaux Métallurgique, par C. Faroux.
  - Ce qu’on écrit : Illusion d’optique. — Le problème de la moyenne. — Le moteur poussé. — La législation des brevets.
  - Comment entretenir sa voiture (suite), par A. Contet.
  - Pourriez-vous me dire ?... : Le rodage des soupapes. — Vibration du moteur aux reprises. — Magnétos à lanceur automatique. — Réglage de l’avance à rallumage, par The Man Who Knows.
  - Paris-Rome (fin), par H. Petit.
  - Causerie judiciaire : Patrons et préposés, par J. Lhomer.
  - Sommaire du n* 659!
  - Notre projet de voyage, par C. Fœtaux.
  - La 7 chevaux Clément, par F. Cariés.
  - La corne Apollo, par J. Merle.
  - Ce qu’on écrit : La voiture poussée.
  - L’anatomie de la voiture (suite), par F. Cariés.
  - Çà et là: Antidérapant pour volant de direction. — Distribution équilibrée. — La stabilité des voitures. — Enveloppe protectrice.
  - Pourriez-vous me dire?... : Moteur qui tique. — Panne de magnéto. — Densité de il’essence, par The Man Who Knows.
  - Comment entretenir sa voiture (suite), par A. Contet.
  - Avec quoi et comment on construit les voitures automobiles (suite), par H. Petit.
  - Causerie judiciaire : Attentat gréviste, par J. Lhomer.
  - Supplément : Promenade nü 10.
  - Sommaire du n° 660
  - Un peu de clarté, par F. Cariés.
  - La 20 HP 6 cylindres Motobloc par H. Petit.
  - Çà et là: Niveau pour le calage de la distribution. — Ressorts de suspension ajustables. — La roue R. W. entoilée. — Cadenas pour manivelle de mise en marche.
  - L’anatomie de la voiture (suite), par F. Cariés.
  - Pourriez-vous me dire ?... : Freins doux ou brusques. — L’emplacement du réservoir d’essence. — Les dynamos d’éclairage, par The Man Who Knows.
  - La voiture à grande vitesse moyenne, par C. Faroux.
  - Avec quoi et comment on construit les voitures automobiles (suite), par //. Petit.
  - Causerie judiciaire : Plaque^ et numéros d’automobiles, par J. Lhomer.
  - Sommaire du n° 661
  - Les bons hôtels, par il/. d’About.
  - La 8 chevaux Philos, par A. Contet.
  - Çà et là: Ecrou formant butée du ressort de soupape. — Une jauge pour l’huile du carter. — Un porte-bagages original. — Un nouveau tissu pour pneumatiques.
  - Le moteur poussé, par C. Faroux.
  - Ce qu’on écrit : De la prudence.
  - L'anatomie de la voiture (suite), par F. Cariés.
  - Avec quoi et comment on construit les voitures automobiles (suite), par H. Petit.
  - Causerie judiciaire : Collision d’autos à un croisement de route, par J. Lhomer.
  - Sommaire du n* 662
  - La Vie Automobile, journal des rois.
  - Un triomphe de notre industrie en Allemagne, par C. Faroux.
  - Une voiture à moteur poussé peut-elle être agréable à conduire, par H. Petit.
  - La Targa Florio, par Géo Lefèvre.
  - La 6 chevaux Majola, par C. Faroux.
  - Ce qu’on écrit : Toujours te moteur poussé.
  - Comment entretenir sa voiture (suite), par A. Contet.
  - Çà et là: Un emplacement ingénieux pour les phares et lanternes. — Arrangement original de la pompe à eau. — Moyen rapide de soulever une voiture. — Un nouveau type de rideaux pour capote.
  - Pourriez-vous me dire ?... : Denture des engrenages. — Le freinage par le moteur, par The Man Who Knows.
  - L’anatomie de la voiture (suite), par F. Cariés.
  - Causerie judiciaire : Expédition d’automobile par chemin de fer, par J. Lhomer.
  - Supplément : Promenade n° 11. .
  - Sommaire du n” 663
  - Une voiture à moteur poussé peut-elle être agréable à conduire (suite), par H. Petit.
  - Victoire française à Indianapolis, par M. d’About.
  - La 20-30 chevaux sport Piecard_-Pictet, par C. Faroux.
  - Ce qu’on écrit : Le moteur poussé. — Les moteurs qui tiquent.
  - Le circuit des Dômes, par H. Petit.
  - Çà et là: Le moteur Maudslay. — Pince pour le montage des segments.
  - Pourriez-vous me dire ?... : Le graissage des moteurs. — Les culasses hémisphériques. — Le diamètre des freins, par The Man Who Knows.
  - L’anatomie de la voiture (suite), par F. Cariés.
  - L’économiseur d’essence Mondex, par H. Petit.
  - Le pneu Beldam, par M. d’About.
  - Causerie judiciaire : Les automobiles et les impôts, par J. Lhomer.
  - Sommaire du n* 664
  - Les villes mendiantes, par H. Petit.
  - Essai d’une voiture légère, 10 HP, Alcyon, par G. Lienhard.
  - La 7 chevaux La Licorne, par A. Contet.
  - Çà et là: Système d’alimentation pour les moteurs d’automobiles.
  - L'anatomie de la voiture (suite), par F. Cariés.
  - Avec quoi et comment on construit les voitures automobiles (suite), par H. Petit.
  - Comment entretenir sa voiture (suite), par A. Contet.
  - Causerie judiciaire : L’automobile et le bœuf, par J. Lhomer.
  - Sommaire du na 665
  - Le Grand Prix de l’A. C. F. 1914, par C. Faroux. Pourriez-vous me dire ?... : Les pneus qui éclatent. — Mesure de la puissance des moteurs. — L’automobile idéale. — — Réglage du moteur, par The Man Who Knows.
  - Ce qu’on écrit : Economiseurs et carburation. — Toujours le tiquage des moteurs.
  - L’anatomie de la voiture (suite), par F. Cariés.
  - Le Tourist Trophy, par Géo Lefèvre.
  - Causerie judiciaire : Animaux écrasés, par J. Lhomer.
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  - SOMMAIRE. — Notre bilan : A. Contet. — La 12 chevaux Charron : C. Faroux. — Comment entretenir sa voiture (suite) : A. Contet. — Ce qu’on écrit. — Pourriez-vous me dire...? : The Man who Knows. — L’anatomie de la voilure (suite) : F. Cariés. — Au Salon (suite) : A. Contet. — Causerie judiciaire : Jean Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresse concernant le présent numéro.
  - E5S
  - NOTRE BILAN
  - "1 Toici, avec la fin d’une année ’ et la naissance d’une autre, l’époque où chacun s’interroge, jette un coup d'œil sur l’année qui vient de se clore, établit la balance du bien et du mal qu’elle a apportés ; c’est l’époque aussi où l’on s’interroge, au seuil de l’an neuf, en cherchant à deviner ce qu’il nous donnera. « De quoi demain sera-t-il fait ? » C’est le temps où les commerçants établissent leur bilan et dressent le tableau de leurs prévisions pour l’année future. Voulez-vous que nous fassions comme eux ?
  - Que nous a valu 1913, à nous, automobilistes ? Que nous vaudra 1914?
  - Au point de vue technique, d’abord. Le fait qui domine 1913 est le progrès accompli par nos moteurs. Que ce soit au point de vue de la puissance spécifique ou à celui du rendement, les deux épreuves qui se sont disputées sont caractéristiques à cet égard.
  - L’année dernière, à Dieppe, Sun-beam gagne la Coupe de l’Auto, à 105 de moyenne ; cette année, Peugeot la remporte à Boulogne, avec des moteurs de même cylindrée et à la même vitesse. On mesurera le chemin parcouru en examinant ce que sont les deux circuits : du 105 de moyenne à Boulogne, c’est du 120 à Dieppe ou au Mans. Voilà pour la puissance spécifique.
  - Dans le Grand Prix, l’année der-
  - nière, à Dieppe, Peugeot fait du 110 de moyenne avec une 110X200, en consommant 24 litres aux 100 kilomètres ; cette année, à Amiens, il triomphe encore avec 116 de moyenne, obtenus par une 100X180 qui ne consomme que 18 litres. Voilà pour le rendement. Et si vous voulez des chiffres plus précis, notez que ce moteur a consommé au banc 188 grammes par cheval-heure, que son rendement global a atteint 31 0/0 et son rendement ther-bal près de 40 0/0. Il me semble qu’au point de vue technique, l’année qui vient de s’écouler a été bellement féconde.
  - Vous ne m’objecterez pas que ce sont là des résultats obtenus en course, qui sont sans intérêt pour le tourisme. Vous êtes, mon cher lecteur, trop averti des choses de notre industrie, et vous savez trop bien que la course est l’école du tourisme et que celui-ci bénficie rapidement des «découvertes que fait celle-là. Toute l’histoire de ces quinze dernières années le prouve, et vous ne l’ignorez pas. D’ailleurs, le dernier Salon le confirmait pleinement, qui nous a montré des moteurs du plus haut intérêt. Je n’insiste pas ici sur les autres perfectionnements qu’il nous a révélés : éclairage et démarrage électriques, amélioration des suspensions, etc. Cela a été étudié en son temps. Nous n’en retiendrons que ceci :
  - c’est qu’on a travaillé ferme en 1913.
  - Que nous apporte 1914 ? En premier lieu, deux épreuves intéressantes. Bien que je regrette l’abandon de la consommation limitée pour le Grand Prix, la formule adoptée, qui limite la cylindrée à quatre litres et demi, oriente la construction dans une voie heureuse et la course promet d’être fort belle. Aida, Peugeot et Sunbeam sont déjà engagés, Mercédès annonce une rentrée officielle qui fera sensation, d’autres suivront. D’autre part, la Coupe des Voitures légères, avec sa cylindrée réduite à deux litres et demi, exigera un bel effort de nos constructeurs. Donc, du côté technique, satisfaction complète pour l’année écoulée, grands espoirs pour celle qui vient.
  - En est-il de même en nous plaçant au point de vue commercial? Répondons oui, sans hésiter. Malgré le trouble général causé dans les affaires par les convulsions balkaniques encore mal apaisées et par leurs conséquences aux lointaines répercussions, nos exportations n’ont fait que s’accroître dans de belles proportions, ainsi que le nombre de véhicules circulant à l’intérieur du pays, qui est actuellement voisin de 90.000. Et ceci montre ce qui nous reste à faire, puisque l’Angleterre, pour une population sensiblement égale à la nôtre, possède environ 245.000 automobiles !
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - La tradition, solidement renouée aujourd’hui du Grand Prix et du Salon annuels, a heureusement réveillé notre industrie d’une torpeur où elle paraissait vouloir s’endormir et qui pouvait lui être néfaste; le dernier Salon a été excellent au point de vue affaires. Donc, si messieurs les politiciens extérieurs et intérieurs veulent bien nous laisser travailler en paix, l’année s’annonce sous de fort heureux auspices.
  - ♦ *
  - Mais si nous n’éprouvons que réconfort et espoir en nous plaçant sur le terrain technique et sur le terrain commercial, il n’en est plus du tout de même si nous envisageons les rapports de l’industrie automobile avec les pouvoirs publics. Ici, noue sommes forcés de constater que c’est toujours le même esprit d’incompréhension, de tracasserie et d’oppression fiscale qui se manifeste en haut lieu. L’année 1913 a vu éclore toute une série de questions menaçantes et l’horizon de 1914 en est tout obscurci. Exami-nons-les rapidement.
  - Il y a d’abord la question W.
  - Elle suscita dans le monde des fabricants et commerçants un légitime émoi, qui se traduisit par de nombreuses démarches et eût pour conséquence de nombreuses circulaires, chacune modifiant la précédente, ce qui prouve bien avec quelle légèreté et quelle méconnaissance des nécessités de notre industrie on avait réglementé. La dernière en date est la circulaire ministérielle du 15 novembre 1912, qui, paraît-il, tranche définitivement la question.
  - Donne-t-elle au moins une légitime satisfaction aux besoins des intéressés? En aucune façon, car, à vouloir trop réglementer, on tombe dans l’absurdité. En voulez-vous un exemple ?
  - « Lorsqu’il s’agit de la mise au point des voitures carrossées, les voitures en essais ne doivent également transporter que deux personnes et l’une et l’autre sur le siège situé à l’avant des voitures ! »
  - De quoi diable le rédacteur de la circulaire se mêle-t-il? « Avec un pareil texte — me disait dernièrement le directeur technique d’une nos plus grandes usines, il m’est in-
  - terdit de me rendre compte si mes ponts arrière font du bruit ou d’étudier ma suspension, puisqu’il m’est interdit de m’asseoir à l’arrière d’une voiture en essais. » Il a raison, mais que voulez-vous que cela fasse aux incompétents qui légifèrent à tort et à travers ?
  - Il y a ensuite la question des villes mendiantes, vous savez, la nouvelle épidémie qui consiste à imposer le chauffeur de passage — et lui seul — d’une somme de 10, 15 ou 20 centimes pour lui permettre de traverser la ville. Si cette manie s’étend, — et elle s’étendra si l’on n’y met bon ordre, — le tourisme en automobile deviendra à peu près impraticable. L’Auio, qui mène une fort belle campagne contre cet abus, a démontré qu’une telle taxe forfaitaire est illégale et que les droits ainsi perçus sont très supérieurs à ceux que les communes sont autorisées à percevoir. N’importe, l’exemple — le mauvais — est contagieux, et c’est si tentant de pouvoir embêter un peu ces sales chauffeurs!
  - Il y a encore la question de l’impôt sur le revenu, toujours suspendue sur nos têtes. Je n’ai pas à examiner ici si un tel impôt est juste ou non, ce n’est pas mon rôle. Mais je vois seulement que, dans le projet élaboré par la Commission sénatoriale, le revenu imposable de chaque contribuable sera augmenté de 1/20° par chaque automobile, de ï/10L pour les voitures automobiles de plus de 12 IIP. Ce n’est plus l’impôt sur le revenu, c’est l’impôt sur les dépenses, ce qui n’est plus du tout la même chose. Croyez-vous que cela ne fera pas reculer bon nombre d’acheteurs?
  - Il y a enfin la question des routes, et des impôts dont on nous menace pour refaire notre réseau. Ici, nous avons, nous, chauffeurs, à faire notre mea culpa; nous avons trop dit — ou laissé dire — que ce sont nos voitures qui usent la route, ce qui n’est vrai que pour un très petit nombre de tronçons, où la circulation est particulièrement intense. Pour les autres, rien n’est plus faux. Pourriez-vous me dire, par exemple, pourquoi la route d’Orléans à Vierzon, exécrable jusqu’à Salbris, devient subitement excellente après cette localité? Je ne pense pas que les autos circulant sur cette route
  - s’arrêtent toutes à Salbris, qui n’offre aucun intérêt. En réalité, les fers des chevaux et les gros charrois non suspendus sont infiniment plus destructeurs que les pneus de nos voitures. Voyez à ce sujet les chemins défoncés autour des sucreries pendant la campagne sucrière, voyez encore l’Avenue des Champs-Élysées et l’état de la partie centrale dè la chaussée, réservée aux autos, avec celui des deux bandes latérales réservées aux hippomobiles. Cette comparaison est édifiante.
  - Donc, faire payer aux automobiles la remise en état de notre réseau routier est une injustice. C’est de plus une mauvaise plaisanterie, puisque le dogme de l’unité budgétaire s’y oppose et que le supplément que nous paierions ainsi tomberait dans le gouffre où tombe ce que nous payons déjà. Qui nous dit alors que, dans un an, dans deux ans, ou plus, on ne viendrait pas nous tendre de nouveau la main : « pour l’entretien des routes, s’il vous plaît! »
  - Non, vraiment, en impôts directs, droits sur l’essence, sur l’huile, octrois, taxes municipales, etc., nous payons assez pour avoir le droit de dire: «halte-là !» L’Angleterre, avec des impôts infiniment moins élevés que ceux qui nous accablent, refait son réseau routier qui sera bientôt le plus beau du monde; l’Amérique crée le sien de toutes pièces, et l’automobiliste ne paie là-bas presque rien. Quant à nous, avec des taxes presque prohibitives, nous laissons tomber en décadence les plus admirables routes qui aient jamais existé. Que cela est, hélas! bien français !
  - Mes chers lecteurs, puisque janvier est l’époque des vœux, je forme celui de voir les nuages qui s’amassent ne pas se résoudre en orage. Je forme aussi celui de voir les automobilistes français se grouper pour soutenir leurs intérêts, car il en est temps, et si les 90.000 chauffeurs que nous sommes parlaient un beau jour haut et ferme, cela s’entendrait, n’en doutez pas ! Voyez plutôt ce que font les 5 ou 6.000 chauffeurs de taxis, dont le syndicat fit plusieurs fois capituler le Préfet de Police !
  - A. Contet.
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  - Les voitures sortant des usines Charron possèdent, depuis pas mal d’années, une solide réputation de simplicité, d’accessibilité, de facilité d’entretien et de conduite. Je l’ai déjà dit quelque part, la première impression que l’on éprouve devant un de ces châssis est qu’il y manque quelque chose, que les organes essentiels sont bien en place, mais que les commandes, les tringleries, les tuyauteries n’y sont pas. Et pourtant rien ne fait défaut, et si l’oeil n’aperçoit pas le fouillis que l’on rencontré encore sur trop de châssis, c’est que le bureau d’études des usines de la rue Ampère a pour consigne de le supprimer.
  - Cette consigne, les ingénieurs de la Charron l’ont prise à cœur et l’ont exécutée avec un rare bonheur. Les châssis qu’ils nous présentent pour 1914 et que nos lecteurs ont pu examiner au Salon le démontrent avec éloquence. Je n’en veux pour exemple que la 12 IIP que, si vous le voulez bien, nous allons détailler ensemble.
  - Moteur. — Le moteur a ses quatre cylindres fondus d’un seul bloc, avec admission noyée dans la chemise d’eau et échappement extérieur. Les cylindres ont 80 d’alésage et les pistons 120 de course. Les soupapes sont placées du côté gauche du moteur, et la distribution est commandée par une chaîne silencieuse qui entraîne en même temps le pignon de la magnéto (fîg. 3). Ce pignon est monté sur un excentrique, de manière à servir au réglage de la tension de la chaîne.
  - Si la demande en est faite par le client, le moteur peut être disposé pour
  - recevoir une dynamo d’éclairage. Son carter de distribution est alors modifié et c’est ce carter spécial que représente notre figure 3. On voit qu’il renferme un pignon D mû par une chaîne supplémentaire passant sur un pignon A calé en bout du vilebrequin. Le pignon D de la dynamo est également monté sur excentrique pour permettre le réglage de sa chaîne. Cette commande de dynamo, étudiée en même temps que le moteur, est parfai-
  - tement nette et sûre, et ne présente pas ce fâcheux caractère dc*« bricolage » des installations faites après coup qui est si souvent cause de leur fonctionnement défectueux.
  - Le vilebrequin est porté par trois paliers, et son graissage présente une fort jolie réalisation du barbotage à niveau constant. Le carter inferieur forme réservoir d’huile. Une pompe à plongeur sans clapet — fort curieuse, d’ailleurs, et dont nous verrons tout à l’heure le mode d’action — placée en P (fig. 4) aspire l’huile et la fait couler dans les deux augels D placés de part et d’autre du palier central. Les têtes de bielles n0s 2 et 3 barbotent dans ces augets se graissent en puisant l’huile par la petite cuiller qu’elles portent, et projettent une certaine quantité de cette huile sui la paroi opposée clu carter. L’huile ainsi projetée coule le long du carter, est recueillie par les deux gouttières longitudinales C qui la conduisent aux augets extrêmes D, où plongent les cuillers des tètes de bielles nos 1 et 4.
  - Quant aux paliers, ils sont munis de godets E qui recueillent l’huile que les tètes de bielles font jaillir en tous sens et qui assurent leur lubrification. Ces mêmes éclaboussures graissent les cylindres, les pieds de bielles et l’arbre à cames.
  - Revenons à la pompe, qui, je l’ai dit, offre la curieuse particularité de fonctionner sans clapet, ni bille, ni soupape d’aucune sorte, et dont la figure 6 mon-
  - Fig. 1. — Le moteur 12 HP côté carburateur.^
  - E, emplacement de la rotule d’attache avant. — D, carter de distribution. — O, orifice de remplissage d’huile. — P, patte d’attache arrière. — V, volant. — Z, carburateur, —» H, échappement. — S, sortie d’eau.
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  - Fig. 2. — Le moteur, côté magnéto.
  - V, volant. — P, patte d’attache arrière. — E, arrivée d’eau. — S, sortie d’eau. — J, robinet de niveau. — A. niveau maximum. — B, niveau minimum. — M, magnéto. — X, excentrique de tension de chaîne. — D, carter de distribution. — R, rotule de suspension avant.
  - tre deux demi-coupes représentant les deux positions extrêmes du piston.
  - Un piston A, poussé par un ressort D reçoit d’une came placée sur l’arbre à cames un mouvement vertical deva-et-vient. Il oscille entre les deux positions extrêmes de la figure.
  - Supposons toute la partie inférieure dans l’huile et faisons descendre le piston dans son corps de pompe B. Lorsque le bord inférieur du piston aura fermé l’orifice F, l’huile sera comprimée dans la cavité du ressort, et, par l’intermédiaire du canal G, elle sera refoulée par le trou II qui aura débouché au-dessous de la partie supérieure du corps de pompe. Dans la réalité, les ouvertures F sont de grande largeur, tandis que H est un trou rond de section beaucoup moindre.
  - Dans le mouvement de relevée du piston une dépression va se produire dans la cavité du logement du ressort. L’huile de la partie supérieure qui n’est soumise qu’à la pression atmosphérique et éprouve une résistance très grande à passer en G et N, n’a pas le temps de redescendre avant la moitié de la course. A ce moment les ouvertures F s’ouvrent et l’huile peut venir se placer sous le piston en même temps que l’ouverture supérieure H se ferme.
  - On peut se demander pourquoi l’huile qui vient d’être refoulée par le conduit G ne sera pas réaspirée par la pompe et ne redescendra pas dans le logement du ressort; cela tient juste-
  - ment au faible diamètre de ce conduit. Lorsque l’huile est refoulée, elle l’est d’une façon impérative par la diminution de volume du logement du ressort, et il faut bien qu’elle passe, mais, pendant la remontée du piston, elle n’est sollicitée que par la pression atmosphérique, et la résistance qu’elle
  - éprouve à passer dans ce conduit long et étroit l’empêche de revenir avant que les ouvertures F, beaucoup plus larges, soient démasquées.
  - Cette pompe est d’un fonctionnement absolument sûr et est pour ainsi dire inusable.
  - L’huile est versée dans le carter par l’orifice O (fig. 1), situé derrière les organes de distribution, et le conducteur peut se rendre compte de la quantité contenue dans le moteur par le robinet R (fig. 4), qui peut occuper trois positions : la fermeture, et l’ouverture des deux orifices Y et Y' correspondant au niveau maximum et au niveau minimum. Tant que le lubrifiant est entre les deux, on peut marcher; si son niveau tombe en-dessous de Y', il faut en remettre. Enfin, un bouchon placé sous le carter permet d’en effectuer la vidange, tous les 2.000 kilomètres environ.
  - Le carburateur est un Zénith horizontal, directement accolé aux cylindres, la magnéto est une Bosch blindée à avance fixe. Ces deux appareils sont trop connus pour que j’y insiste. Le refroidissement est assuré par thermosiphon et radiateur à ailettes, sans ventilateur.
  - Derrière le radiateur, et sous le bouclier du torpédo, est le réservoir d’essence. Il est muni d’un tube de niveau à la base duquel est un robinet à quatre directions pouvant prendre les positions suivantes : fermé, communication du réservoir avec le niveau seul,
  - .. .. ...'P
  - Fig. 3. — Le carter spécial de distribution avec commande de dynamo.
  - Y, pignon du vilebrequin. — K, pignon de l’arbre à cames. — M, pignon de la magnéto.
  - E, excentrique de tension de chaîne. — D, pignon de la dynamo. — G, godet graisseur.
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  - Fig. 5. — Le carter inférieur du moteur.
  - K, carier. — P, pompe à huile. — R, augets alimentés par P. — G, gouttières recueillant l’huile projetée. — S, augets alimentés par les gouttières.
  - du réservoir avec le carburateur seul, du réservoir avec le carburateur et le niveau. De la sorte, le conducteur peut surveiller en route sa consommation et savoir à chaque instant ce qui lui reste d’essence ; et si son tube de niveau a une avarie, il n’a qu’à le mettre hors circuit par un quart de tour du robinet. Ce n’est qu’un détail, mais combien commode !
  - Le moteur est suspendu au châssis en trois points : les deux pattes d'alta-che à l’arrière et une rotule entourant le carter de la manivelle de mise en marche à l’avant. Le moteur a été solidarisé avec les longerons par l’arrière et non par l’avant, ainsi qu’on le voit souvent ailleurs, parce que, ici, le radiateur est à l’arrière du moteur et qu’il fallait éviter le déplacement relatif de ces deux organes pour ne pas fatiguer inutilement les joints de circulation d’eau. Nos fîg. 1 et 2 montrent, l’une le moteur avec sa rotule avant mise en place, l’autre sans sa rotule.
  - Ajoutons que le tablier, complètement dégagé, ne comporte que le niveau d’essence et la manette réglant le ralenti, laquelle coupe l’allumage à fond de course.
  - Embrayage et changement de vitesse. — L’embrayage est du type à cône garni de cuir. Le cône est en tôle emboutie, de grand diamètre, et sa circonférence est fendue en plusieurs endroits, de manière à donner à l’embrayage une grande progressivité. Sa manœuvre, très douce, se fait par l’intermédiaire d’un roulement à billes duplex, servant à la fois de roulement et de butée.
  - Le cône est réuni au changement de vitesse par un arbre à deux articulations. La première est constituée par un joint de cardan à dés sur lequel l’embrayage coulisse, la seconde par un ensemble de rondelles formant accouplement élastique.
  - La boîte renferme quatre vitesses et la marche arrière, par trois baladeurs commandés par levier à déplacement latéral. Le secteur où se déplace ce levier est plat et de très petites dimensions, de manière à se loger facilement à l’intérieur de la portière du torpédo. La boîte est également suspendue en trois points : deux pattes d’attache à
  - l’avant fixées sous une traverse, et le prolongement du carter qui entoure l’arbre secondaire à l’arrière ; prolongement fixé à la robuste traverse qui porte la rotule de poussée.
  - Transmission. — La transmission se fait par un seul joint de cardan,
  - Fig. G. — Schéma de fonctionnement de la pompe à huile.
  - R, corps de pompe. — A, piston. — E, filtre. — D, ressort de rappel du piston. — F, conduits d’aspiration. — G II, conduit de refoulement. — C, bouchon maintenant le ressort.
  - VA
  - Fig. 4. — Schéma de graissage du moteur.
  - P, pompe à huile. — A, cuvette de refoulement. — R, rigole alimentant les augets médians. — C, rigoles alimentant les augets extrêmes. — D, augets de barbotage à niveau constant. — R, robinet de niveau. — V, niveau maximum. — V’, niveau minimum. — E, godets graisseurs des paliers.
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  - Fig. 7. — Ensemble du mécanisme.
  - C, cône d’embrayage. — F, fourchette de débrayage. — D, butée de débrayage. — E. rondelles élastiques. — B, boîte des vitesses. — L, levier à main. — T, tube portant le doigt de commande. — R, réglages de freins. — P, rotule de poussée.
  - pont oscillant avec poussée centrale. Le joint, que nous représentons fig. 8, est du type à croisillon, entièrement enfermé dans la rotule de poussée et qui se graisse par l’huile de la boîte.
  - Le pont est constitué par un carter central en aluminium à nervures intérieures, sur lequel sont boulonnées les deux trompettes en acier d’une part, le tube de poussée d’autre part. L’emploi d’aluminium pour ce carter permet de diminuer dans des proportions très sensibles le poids de l’ensemble.
  - Les arbres du pignon d’attaque et de la couronne d’angle sont portés par des paliers à rouleaux Timken, qui présentent, sur les roulements à billes, l’avantage de supporter des efforts axiaux et de travailler en butée. 11 en résulte une simplification notable de la construction et une facilité plus grande de montage.
  - Les roues sont portées par les extrémités des trompettes du pont, sont entraînées par l’extérieur au moyen des pièces E (fig. 12) fixées à l’extrémité de chacun des arbres du différentiel.
  - Direction, freins, suspension. —
  - La direction (fig. 10) est à vis et écrou. L’écrou est porté par l’axe du volant, et ne prend qu’un mouvement de rotation ; la vis, au contraire, ne peut que monter et descendre. Elle entraîne dans ce mouvement le petit levier L, lequel est calé sur l’axe du levier de commande. L’écrou est maintenu entre deux butées à billes, qui donnent à cette direction une douceur absolument remarquable.
  - Les freins sont reportés tous deux sur
  - Fig. 8. — Détail du joint de cardan.
  - A, arbre secondaire de la boîte des vitesses. B, arbre à cardan. — J, joint de cardan.— R, rolule de poussée. — T, palier à rouleaux. — C, traverse du châssis.
  - Fig. 9. — Commande de l’indicateur de vitesse.
  - A, arbre intermédiaire du changement de vitesse. — C, bouchon portant la commande de l’indicateur. —T, tenon d’entraînement.
  - les roues arrière, disposition que Charron a adoptée depuis quelques lemps déjà et dont il n’a jamais eu qu’à se louer, car elle soulage les joints de cardan, le couple conique et le différentiel. Ici, les tambours des roues contiennent chacun deux paires de seg ments de frein, actionnées l’une au pied, l’autre à la main. Ces segments sont garnis de Ferodo, ce qui rend l’action des freins très efficace et exempte de broutement, et ne nécessite que des réglages peu fréquents.
  - Au sujet des freins sur roues arrière^ je dois faire une remarque. Lorsque l’on prend en mains une voiture munie de ces freins, on a de prime abord l’impression que le freinage est insuffisant : ceci est radicalement faux, et tient à ce que l’action d’un frein de roues est moins brutale que celle d’un frein sur mécanisme. La maison Char-
  - T
  - Fig. 10. — Coupe de la direction.
  - E, écrou. — V, vis. — K, carter. — L, levier calé sur l’axe. — G, guide de la vis.
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  - Fig. 11. — L’arrière de la voiture.
  - D, carter central. — T, trompettes du pont. — P, tube de poussée. — F, tambours de,frein L, leviers des cames de frein.
  - ron a fait à ce sujet de nombreuses expériences avec deux voilures identiques, munies, l'une d’un frein au pied sur mécanisme, l’autre d’un frein au pied sur les roues. Quelle que fût la vitesse, la seconde s’arrêtait toujours sur une distance légèrement intérieure à celle qui était nécessaire à la première, et cela bien que l’action des freins parût moins énergique à son conducteur.
  - Enfin, la suspension est obtenue par des ressorts droits placés sous les longerons et dans le même plan qu’eux, ce qui a permis d’élargir le châssis, et passant sous l’essieu arrière. Ainsi réalisée, elle est tout simplement extraordinaire de douceur.
  - J’ajouterai que, la maison Charron ayant adopté l’excellent principe de vendre ses voitures complètes avec tous leurs accessoires, a étudié un mode de commande de l’indicateur de vitesse par l’arbre intermédiaire de la boîte qui est parlaitement mécanique (fig. 9). Toujours la suppression du bricolage.
  - Enfin, cette 12 HP s’établit aussi en type colonial, avec essieux et ressorts surélevés, roues de 875X105 et garde de 0 m. 27 entre le point le plus bas et le sol.
  - Mes lecteurs peuvent voir, par cette brève description, que ce châssis est
  - conçu dans un esprit véritablement pratique, et avec la constante préoccupation de ne demander à son possesseur que le minimum de soins. Les ingénieurs de la Charron — et je les en félicite — passent autant de temps sur la route que dans leur bureau, et ne sont pas de ceux qui établissent une
  - voiture entre quatre murs, sans connaître d’autre poussière que celle des vieux dossiers. Aussi leurs voitures, conçues sur la route, éprouvées, corrigées sur la route, sont-elles de merveilleuses routières. C’est, n’est-il pas vrai? le plus bel éloge que je puisse en faire.
  - C. Fakoux.
  - y. a.
  - Fig. 12. — Coupe du pont arrière.
  - T, roulement à rouleaux. — P, pignon d’attaque.— C, couronne dentée. — D, différentiel. — A, arbre du différentiel. — B, trompette du pont. — S, support des freins. — K, cames. M, moyeu. — E, pièce d’entraînement des roues.
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  - Comment entretenir sa voiture
  - (Suile) (1)
  - Chap. II. — Le Graissage
  - Changement de vitesse et pont arrière
  - Dans ces organes, le lubréfiant doit répondre à d’autres exigences que dans le moteur, et travaille dans des conditions tout à fait différentes.
  - Ici, nous n’avons plus à nous préoccuper de l’élévation de température. Alors que, dans le moteur, l’explosion amène parfois les parois internes des cylindres à une température de 300°, le changement de vitesse et le pont arrière ne devraient pas, en principe, dépasser la température ambiante. Les frottements inévitables, le brassage du lubréfiant, et surtout, pour le changement de vitesse, la proximité du tuyau d’échappement ainsi que l’afflux de l’air chaud qui a traversé le radiateur et vient de passer sous le capot, élèvent cependant de façon sensible la température de ces organes, qui sont en général tièdes au toucher. Mais cette température ne doit, en aucun cas, être telle que la main ne puisse la supporter. Si ce cas se produit, c’est l’indice de frottements exagérés, et cela prouve qu’une notable fraction de la puissance du moteur est dissipée sous forme de chaleur. Ceci a parfois été constaté, notamment sur des ponts à vis mal établis, mal réglés ou mal graissés.
  - Donc, nous n’avons plus à nous inquiéter ici du point d’éclair, de la combustibilité complète, ni de la viscosité à chaud du lubréfiant que nous emploierons. Par contre, sa viscosité à froid prend une importance considérable.
  - Le désir d’obtenir des boîtes de vitesses aussi silencieuses que possible, celui de donner à l’ensemble de la voiture le maximum de légèreté conduisent à diminuer autant qu’on le pourra le diamètre et la largeur des pignons, tant de la boîte que du pont. On gagne ainsi en poids, non seulement sur les pignons eux-mêmes, mais encore sur leurs arbres et sur leurs carters. Ceci est devenu possible grâce aux énormes progrès de la métallurgie, et nous avons actuellement des aciers spéciaux, — tels que le célèbre B. N. D. — qui nous permettent d’établir des boîtes courtes et trapues, infiniment plus résistantes
  - (1) Voir La Vie Automobile, n°622, p. 560.
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - que les boîtes énormes et sonores d’il y a dix ans.
  - Mais cette évolution a eu pour résultat d’augmenter dans des proportions considérables les pressions unitaires qui s’exercent entre les dents des engrenages. Si l’acier résiste, il n’en est pas forcément de même de la couche d’huile interposée qui peut être chassée par une pression trop forte. Il faut donc, de toute nécessité, que l’huile à engrenages possède une très grande viscosité, de manière à adhérer fortement à la surface des dents et à ne pas en être expulsée par la pression.
  - Je n’ai pas besoin d’ajouter que cette huile doit être également d’une neutralité rigoureuse : cette qualité est, en effet, une condition sine qua non de l’emploi d’un lubréfiant quelconque dans des organes mécaniques quels qu’ils soient. Les roulements à billes, en particulier, sont très sensibles aux attaques des acides, et l’on sait que toute bille dont la surface n’est pas absolument polie, est une cause de destruction rapide des chemins de roulement.
  - Que doit-on mettre dans une boîte de vitesses, de l’huile ou de la graisse consistante ?
  - En principe, on ne mettra que de l’huile, et une huile possédant les qualités que nous venons d’énumérer. L’huile possède, en effet, un pouvoir lubréfiant très supérieur à celui de la graisse. Celle-ci, en outre, présente l’inconvénient de manquer totalement de la fluidité nécessaire pour venir constamment en contact avec les pignons. Ceux-ci se taillent un chemin dans la masse de graisse, et, dès lors, ne se lubréfient plus.
  - En outre, toutes les boîtes modernes sont montées sur roulements à billes, et le constructeur a compté, pour le graissage de ces derniers, sur les projections d’huile produites par les pignons. Ces projections manquent avec la graisse. On pouvait, à la rigueur, l’employer autrefois avec les boîtes à paliers lisses, lorsque ces paliers étaient graissés par des débits spéciaux de la rampe placée sur le tablier; elle offrait alors l’avantage d’assourdir quelque peu la sonorité des vastes carters d’alors. Mais aujourd’hui, on doit la rejeter.
  - Il n’est qu’un seul cas où on puisse se résoudre à l’employer ; c’est celui où le carter n’est pas étanche, et où l’huile qu’on y met, quelle que soit sa consistance, fuit incoerciblement sur la route. Le seul remède est alors d’avoir recours aux graisses établies dans ce but par les spécialistes du graissage, à l’exclusion de la vulgaire graisse jaune ordinaire. Mais, je le répète, il ne faudra
  - vous résoudre à employer cet ingrédient que lorsque l’usage de l’huile sera radicalement impossible, et il sera préférable d’exiger de votre constructeur que ses carters soient étanches, ou de vous adresser à celui qui saura vous les établir tels. L’incontinence des carters n’est généralement pas le signe d’une construction bien soignée.
  - Tout ce que je viens de dire, bien entendu, s'applique au pont arrière aussi bien qu’à la boîte des vitesses. La fuite du lubréfiant est ici plus funéstc encore, «car il en résulte le graissage des segments des freins de roues, et une diminution considérable de l’efficacité de ces freins, Si les deux freins, au pied et à la main, sont reportés sur les roues arrière — ce qui a par ailleurs de notables avantages — l’écoulement d’huile par les trompettes du pont peut priver le conducteur de ses deux freins à la fois. Ce dispositif n’est donc acceptable que sur les voitures de construction sérieuse, où les mesures nécessaires ont été prises.
  - Les Chaînes
  - Les transmissions à chaînes sont aujourd’hui presque complètement abandonnées; cependant, il existe encore quelques voitures puissantes comportant cet organe de transmission ; et pas mal de voitures anciennes roulent encore, qui en sont munies. C’est pourquoi j’en dirai quelques mots.
  - Le seul véritable lubrifiant des chaînes serait, ici encore, la bonne huile minérale, et c’est à elle qu’on aura recours chaque fois que les chaînes seront protégées par un carter étanche, ce qui devrait être la règle générale. Malheureusement, il n’en est pas toujours ainsi, et l’huile est à rejeter lorsque la chaîne travaille à l’air libre. Elle forme, en effet, avec la poussière, une sorte de pâte d’émeri qui a tôt fait de ronger les articulations des maillons et d’allonger très sensiblement leur pas.
  - Il faut alors avoir recours à un lubréfiant qui s’oppose à l’intrusion de la poussière; et c’est pourquoi on emploie le suif. La chaîne, préalablement lavée au pétrole et séchée, est plongée dans un bain de suit fondu, puis retirée, mise à égoutter, et essuyée quand elle est froide. Tous les jeux existants sont alors remplis du suif qui y a pénétré à chaud, et qui empêche la poussière d’y pénétrer à son tour.
  - Je conviens que cette petite cuisine est assez répugnante et qu’il n’est pas toujours facile de la pratiquer. Les ennuis que cause leur entretien n’ont pas été sans hâter la disparition de la transmission par chaînes, malgré ses qualités indéniables.
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  - Articulations diverses
  - Indépendamment des organes principaux dont nous venons d’examiner les conditions de fonctionnement et les conclusions qu’on peut en tirer en ce qui concerne le graissage, une voiture comporte toujours un certain nombre d’articulations qui réclament leur part de lubréfiant. Que convient-il de leur donner, huile ou graisse?
  - En principe, l’huile, je l’ai dit, lubré-fie beaucoup mieux que la graisse, c’est donc à l’huile qu’il conviendrait d’avoir recours le plus qu’on pourra. Malheureusement son emploi exclusif n’est pas toujours possible.
  - Beaucoup d’articulations de la voiture, en effet, ne sont pas closes et fonctionnent à l’air libre. Or, non seulement l’huile qu’on y mettrait s’écoulerait et ne servirait à rien, mais encore la poussière viendrait s’y coller et former cet émeri dont j’ai signalé les effets néfastes à propos des chaînes. La graisse, au contraire, adhère aux surfaces à lubré-fier et, remplissant complètement tous les jeux, ne permet pas à la poussière d’y pénétrer. Donc, la règle pratique sera la suivante : pour toutes les articulations closes, l’huile; pour toutes celles qui ne le font pas : la graisse.
  - Par articulations closes, j’entends celles qui le sont par construction, ou pour lesquelles on a pris des précautions spéciales d’étanchéité. Un joint de cardan entouré par une rotule sphérique, par exemple, est une articulation close et demande à être graissé à l’huile ; par contre, une articulation de direction entourée d’une simple gaîne de cuir, ou un joint de cardan à dés dans les mêmes conditions ne sauraient être considérées comme articulations closes et réclame de la graisse.
  - Il en est de même du roulement des roues avant sur leurs fusées; malgré les feutres que l’on y met, la poussière y pénétrerait facilement et l’huile n’y séjournerait pas. Aussi emploie-t-on généralement la graisse. Quant aux roues arrière des voitures à cardan, leur graissage est assuré par l’huile du carter du différentiel et il n’y a pas lieu, en général, de s’en occuper. Le constructeur doit, au contraire, prendre des mesures pour empêcher cette huile de venir en trop grande abondance aux extrémités du pont.
  - Les roues arrière de voitures à chaînes, tournant folles sur leurs fusées, sont dans le même cas que les roues avant et graissées, comme elles, à la graisse.
  - Donc, en pratique, il suffira de suivre les indications du constructeur, indications qui se lisent clairement sur le châssi-s par l’examen de l’organe de
  - graissage adopté. Un simple trou percé dans la pièce qui entoure un axe demande une goutte d’huile, de même un graisseur à casque, à bille, à clapet ou à bague. Un stauffer demande de la graisse, ainsi que tout graisseur constitué par un chapeau creux se vissant sur un plateau percé d’un trou en son centre.
  - En général, on graissera à l’huile les joints de cardan bien clos, les axes de pédaliers, les articulations de la timonerie de frein, les axes des leviers et le boîtier de direction s’il est bien étanche. On emploiera la graisse pour les arti culations de direction, les joints de l’essieu avant, les axes des cames de freins, les patins du pont arrière, si celui-ci est oscillant, les joints de cardan à dés, le boîtier de direction s’il n’est pas étanche, etc. Les axes des ressorts se graissent à l’huile sur certaines voitures, à la graisse sur d’autres.
  - L’huile et la graisse à employer pour cet usage sont les mêmes que celles à employer pour le changement de vitesse, car leurs conditions d’utilisation sont les mêmes.
  - A ce sujet, qu’il me soit permis d’adresser un vœu à nos constructeurs. L’huile, ai-je dit, lubréfie beaucoup mieux que la graisse. De plus, son emploi est infiniment plus aisé et plus pratique. Rien n’est désagréable, assommant même, comme de s’acharner à dévisser une dizaine de stauffers récalcitrants, dont le chapeau ne se desserre pas ou entraîne avec lui tout l’appareil, rien n’est malpropre comme cette pâte jaunâtre qu’il faut parfois prendre à pleine main pour introduire dans un joint de cardan et qui se transforme en cambouis. Supplions donc nos constructeurs de traiter toutes les articulations de leurs châssis en organes clos en vue du graissage à l’huile. Ces organes y gagneront en durée et en facilité d’entretien.
  - Il est surtout une série d’articulations dont le graissage est généralement fort négligé, parce que le constructeur n’y a pas pourvu : ce sont celles de la direction. On se contente de les bourrer de graisse au montage, puis de les entourer d’une gaîne de cuir que l’on bourre également de graisse, et en voilà pour quelques milliers de kilomètres. Un tel procédé est tout à fait rudimentaire et insulfisant.
  - La gaîne de cuir constitue certainement un bon préservatif contre la boue et la poussière — et encore ! — mais la graisse qu’elle renferme est totalement inefficace. L’articulation a tôt lait de se ménager un logement dans cette graisse, dont pas une parcelle ne parvient aux surfaces en contact, rotule ou axe de la chape. Pour que le grais-
  - sage soit efficace, il faudrait s’astreindre à démonter périodiquement toute la timonerie de direction, à graisser les rotules et les axes, et à remonter; ce qui, on en conviendra, est fastidieux. C’est pourquoi tant de directions prennent si rapidement un jeu sensible, qui peut s’exagérer et devenir dangereux.
  - Il conviendrait donc que ce point fût soigné particulièrement et que ces articulations fussent agencées de manière à pouvoir être graissées à l’huile (à la burette ou mieux à la seringue) avec la certitude que le lubréfiant parviendra bien entre les surfaces en contact. La chose n’est pas impossible.
  - Cette généralisation du graissage à l’huile par la clôture de tous les organes est d'ailleurs en très bonne voie de réalisation. Nombreuses sont les voitures où les joints de cardan sont ainsi traités, et parfois même sont graissés par les organes voisins : boîte de vitesses ou carter du différentiel. Certains même, comme Delahaye, Hotchkiss, Renault, enferment dans un prolongement du carter toute la commande de débrayage et les joints articulés placés entre le cône et la boîte des vitesses. Je ne cite que pour mémoire les partisans du bloc-moteur qui ont encore simplifié la question.
  - Certains constructeurs, enfin, tels que S.C. A.P., ont résolument banni la graisse de leurs châssis et ont agencé ces derniers de manière à ne demander que de l’huile ou de la valvoline. Ceci répond trop bien au désir que j’exprimais plus haut pour que je ménage à S. C. A. P. mon approbation.
  - La Magnéto
  - Au milieu des autres organes du châssis, la magnéto fait bande à part. Parmi tous ces voraces de lubréfiant, qui jamais ne se plaindront d’une ration trop copieuse ou trop fréquente, elle apparaît comme une personne très délicate, qui tient moins à la quantité qu’à la qualité, qu’offusquent les nourritures grossières et trop abondantes, et qui réclame Un menu plus affiné.
  - La construction de la magnéto se rapproche plutôt de l’horlogerie que de la mécanique, quant aux dimensions des pièces et aux efforts mis en jeu. Aussi convient-il de la graisser, non avec de l’huile à moteur ou à changement de vitesse, ou même à embrayage, — elle n’a que faire des qualités particulières de ces produits — mais avec de l’huile spéciale d’armes ou de machine à coudre.
  - Cette huile, plus légère, plus fluide, pénètre plus facilement par les petits conduits de graissage.
  - A. CoNTET.
  - (A suivre.)
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- - LA VIË AUToMO&ILË
  - iô
  - Ce qu’on écrit
  - L ’éclatement des pneus
  - Monsieur,
  - Je lis avec intérêt l’article de tète de La Vie Automobile du 20 décembre 1913, intitulé :
  - Faits divers et accidents d'automobiles.
  - Voici quinze ans que je roule. J’ai débuté par le tricycle Peugeot, le quadricycle, la voiturette, j’ai continué par la voiture et je possède entre autres une voiture Unie 1913, 90 X 130, à cardans, tenant très bien la route et avec laquelle j’atteins le 85 à l’heure. Je marche normalement à 60 kilomètres.
  - Pendant quinze années j’ai été de l’avis de M. Petit, le rédacteur très expérimenté de l’article et je riais de ceux qui prétendaient que les accidents et les capotages provenaient de l’éclatement d’un pneu. Que de fois j’ai discuté sur cette question et employé les arguments dont se sert M. Petit.
  - J’ai, moi-même, éclaté bien des pneus dans ma vie kilométrique qui compte quelques cent mille kilomètres, et jamais je n’ai ressenti d’écart de direction appréciable dans la marche de la voiture.
  - Depuis quinze jours, mes idées sur ce sujet ont reçu un rude accroc.
  - Je roulais en compagnie de deux personnes, dont un automobiliste expérimenté, sur la route d’Aubigny à Sancerre et je descendais à l’allure très modeste de 40 à l’heure la pente assez longue qui précède le bourg de Sens-Beaujeu. Un pneu arrière éclata. Je tenais le volant autant qu’on peut le bien tenir. Bien malgré moi, je vous l’assure, la voiture fit trois embardées et j’eus mille peines à m’en rendre maître. Par deux fois je frisais le bord du fossé et progressivement après débrayage dès l’éclatement et sans freiner j’arrêtais ma voiture en poussant un très gros soupir de soulagement.
  - Vous allez dire : « Eh bien! vous êtes resté maître de votre direction et vous n’avez eu aucun accident». Evidemment, mais cela n’a tenu qu’à ce fait que la route était large et qu’elle n’était occupée ni par un arbre, ni par un tas de cailloux, ni par une voilure.
  - Je suis parfaitement sûr que si l’un de ces objets ou d’autres se fussent trouvés sur mes zig-zags, je capotais, je culbutais et le reste.
  - Les neuf dixièmes des accidents sont en effet dûs aux « impedimenta » qui encombrent trop souvent nos Chemins, même par leur utilité ou leur agrément.
  - C’est très joli les arbres, mais combien d’automobilistes en ont été les victimes.
  - Je ne sais pas si M. Petit persistera longtemps encore dans son opinion qu’un pneu qui éclate ne peut causer aucune déviation très sérieuse de la marche du véhicule. Je ne lui souhaite pas d’être obligé de changer d’avis. Ce sera signe qu’il n’aura jamais éprouvé cette sensation de la dérive telle que je l’ai ressentie l’autre jour.
  - Pour mon compte je ne me sens plus aussi fier et je dois modifier ma manière de voir sur la sécurité que peut avoir un conducteur expérimenté.
  - Je finis ces trop longues réflexions en disant que nous étions alors dans ces jours de
  - brouillard persistant qui rendait la chaussée gluante et aidait au dérapage. Mais on ne choisit pas toujours sa route et encore moins l’état de l’atmosphère. La voiture est bien obligée de tout subir et de tout surmonter.
  - Puissent ces quelques lignes rendre prudents certains conducteurs trop confiants en eux-mêmes.
  - La morale de ceci est que sur la route, il y a toujours quelque chose à apprendre.
  - Veuillez agréer, etc.
  - G. Chenu.
  - L'accident, qui a failli arrivera noire abonné paraît, d’après les circonstances relatées dans sa lettre, dû non pas à l’éclatement proprement dit du pneu, mais à un dérapage de l’arrière qui s’est produit par suite de l’état de la chaussée rendue gluante par le brouillard.
  - Maintenant, que ce dérapage ait été amorcé par l’éclatement du pneu, la chose est tort possible, et même probable. Quand une route est bien grasse, on sait que le moindre effort transversal suffit pour amener un dérapage qui se termine ensuite Dieu sait où! Et l’éclatement d’un pneu peut parfaitement en être la cause initiale.
  - Ce que notre collaborateur M. Petit a voulu dire, c’est que, en l’absence de tout autre circonstance, l’éclatement ne peut être cause d’accidents. Je joins à ce sujet mon expérience à la sienne, après avoir parcouru près de 200.000 kilomètres avec des voitures de toutes marques, et éclaté un nombre formidable de pneus, je n’ai jamais constaté que l’éclatement par lui-même put être un danger.
  - Evidemment, il peut se présenter des circonstances qui viennent compliquer la question. Le cas de notre abonné en est un exemple, en voici un autre.
  - Une auto aborde un virage un peu trop vite. Elle verserait sans un léger dérapage de l’arrière, dérapage parfois assez faible pour ne pas être perçu par le conducteur. A ce moment, le pneu arrière extérieur éclate, la jante vient s’ancrer brutalement dans le sol arrêtant net le dérapage protecteur et la voiture se renverse.
  - Pour conclure, nous nous rangerons à l’avis si sagement exprimé par notre abonné : de la prudence, encore et toujours.
  - Les engrenages à chevrons
  - Monsieur,
  - Dans le n° 629 de La Vie Automobile vous dites que plusieurs maisons ont à l’essai des engrenages à chevrons et à denture hélicoïdale dans le but d’obtenir dans les pignons d’angle un engrènement absolument silencieux; on ne peut qu’applaudir à cette idée, mais pourquoi on ne pourrait se servir de ces engrenages aussi pour la boîte des vi-
  - tesses? Voici une disposition qui me semble assez simple : les pignons de deuxième et de troisième vitesse et ceux de renvoi devraient être à chevrons (ou mieux hélicoïdale) et par conséquent toujours en prise, mais les deux pignons de deuxième et troisième vitesse de l’arbre primaire ne devraient pas être solidaires à l’arbre mais portés par des forts roulements à deux rangées de billes; lorsqu’on veut, par exemple, mettre en troisième, on rend solidaire à l’arbre primaire la couronne à chevrons portée par le roulement à billes, au moyen d’un baladeur.se déplaçant à son côté, et de griffes. On ne pour rait évidemment adopter cette disposition que pour la deuxième et la troisième vitesse car la première doit servir aussi pour la marche arrière, mais cela n’a aucune importance sur ces voitures modernes qui ne se servent presque jamais de la première. Si on croit nuisible de faire tourner les engrenages même lorsqu’on est en prise directe on peut, toujours par le même moyen, débrayer le pignon de renvoi de l’arbre intermédiaire.
  - Certainement ce n’est pas la solution idéale du problème du changement de vitesse progressif et absolument silencieux, mais est-ce vraiment nécessaire cette continuité de la gamme des vitesses vu la souplesse et la puissance des moteurs modernes? Je crois qu’il serait un assez gros progrès la réalisation du silence, car tous les chauffeurs savent combien il est shocking de monter une côte, en face des imposants spectacles de la nature, assourdis par le bêlement d’une boîte mal réussie.
  - Veuillez agréer, etc.
  - Antonio Rabossi.
  - La solution que propose notre abonné est certes réalisable, mais elle se heurte à la difficulté qu’ont rencontrée tous ceux — et ils sont nombreux — qui ont construit des changements de vitesse à pignons toujours en prise. Cette difficulté réside dans le montage des pignons fous sur l’arbre, et l’emplacement restreint dont on dispose pour loger les roulements à billes. Je suis persuadé qu’une telle boîte, même munie d’engrenages à chevrons, serait rapidement plus bruyante qu’une boîte ordinaire bien exécutée. Elle serait en outre beaucoup plus coûteuse.
  - SOMMAIRE
  - DE
  - L’AUTOMOBILE dans l’Industrie les Transports & l’Agriculture de Décembre 1913
  - Le machinisme et l’agriculture : C. Faroux.
  - — Le camion 3 tonnes Saurer : II. Petit.
  - — Automobile et camion automobile : F. Cartes. — La question des carburants : II. Petit. — Les véhicules industriels en Amérique : A. Contet. — Ce qu’on dit : P. Chap. — Chronique judiciaire : Jean Lhomer.
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- - La vie automobile
  - il
  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...1»
  - I
  - Dans votre numéro du 29 novembre 1913, répondant à M. Antoine Rahof, vous dites que si son moteur est sale un nettoyage par l’oxygène s’impose. — Qu’entendez-vous par nettoyage à l’oxygène et comment faire dans ce cas ?
  - Dans un précédent article, vous donnez comme remède aux moteurs entartrés l’eau acidulée : comment se procurer cette eau acidulée.
  - (M. Maurice Morille).
  - On entend par nettoyage d’un moteur par l’oxygène, le nettoyage des chambres de compression uniquement.
  - Nous avons à plusieurs reprises parlé de ce nettoyage par l’oxygène; nous rappelons ici la façon de procéder dans tous ses détails.
  - Le procédé consiste, en principe, à brûler les crasses charbonneuses fortement adhérentes aux parois des cylindres et au fond des pistons, dans une atmosphère d’oxygène.
  - II ne s’agit donc pas, comme on le croit à tort, de traiter le moteur au chalumeau oxydrique. La flaimme de ce chalumeau est en effet susceptible de porter le métal sur lequel on la dirige à la fusion.
  - Tandis que dans le nettoyage du moteur par l’oxygène, la seule chaleur en jeu est la chaleur de combustion des crasses charbonneuses.
  - Voici la méthode pratique pour procéder soi-même au nettoyage :
  - Il faut d’abord se procurer un tube d’oygène comprimé. On trouve ces tubes dans le commerce, et on peut les louer pour quelques jours, moyennant une somme relativement modique. L’oxygène est comprimé généralement à 150 kgs. Il n’est pas absolument nécessaire de se servir d’un détendeur. On pourra se passer de cet organe coûteux avec un peu d’attention.
  - Avant de procéder au nettoyage, il est bon de laisser tourner le moteur quelques instants, afin qu’il atteigne son régime normal de température.
  - On ferme le robinet d’ari'ivée d’es-
  - (1) Les sujets traités sous la rubrique Pourriez-vous tue direP depuis l’origine jusqu'à la fin de 1912 ont été réunis en deux volumes. Le premier (4 fr. 50) renferme toutes les questions relatives au moteur, et l’autre (5 fr. 50) tous les autres sujets : châssis, transmission, conduite de la voiture etc,, etc.
  - sence avant que le moteur ne soit arrêté, et on attend que la panne d’es_ sence se produise. Le carburateur est alors complètement vidé.
  - Après avoir enlevé le capot, on dévisse un bouchon de soupape de chaque cylindre. Il est bon de recouvrir les parties de la carrosserie voisines du moteur avec du linge mouillé, pour éviter qu’une étincelle ne vienne faire un trou dans la peinture.
  - Le matériel opératoire comprend le tube à oxygène comprimé, la clé de fermeture de ce tube, sur laquelle on adapte un tuyau en caoutchouc à parois épaisses. A l’extérieur de ce tuyau souple, on fixe un mince tube de cuivre d’environ 4 m/m de diamètre.
  - Par précaution, on fera bien de disposer à proximité de l’opérateur un siphon d’eau de Seltz qui servira d’extincteur pour les petits incendies sans gravité qui pourraient prendre naissance.
  - On commence par amener le piston du cylindre n" 1 en haut de sa course. Ceci fait, on introduit dans ce cylindre une boule d’ouate de la grosseur d’une noisette imbibée de pétrole. On allume ce coton avec une allumette.
  - On ouvre ensuite avec beaucoup de précaution et progressivement la clé du tube d’oxygène. On réglera le débit simplement pour que le gaz ne fasse pas sauter le tube en caoutchouc.
  - On dirige alors, au moyen de l’ajutage en cuivre, le jet d’oxygène dans le cylindre à nettoyer. Le coton enflammé allume les parties sous-jacentes de crosses et celles-ci brûlent progressivement au voisinage de l’extrémité du tube qui amène l’oxzgène.
  - On promène celui-ci lentement dans les divers coins de la chambre d’explosion, et on constate que l’opération est arrivée à terme quand tout s’éteint.
  - Le métal est alors propre et recouvert seulement d’une légère poussière non adhérente.
  - On procède de même sur le cylindre4 dont le piston se trouve naturellement au point mort haut ; puis, après avoir tourné le vilebrequin d’un demi-tour, on s’attaque aux cylindres 2 et 3.
  - Avant de remonter les bouchons de soupapes, il est bon de pélroler légèrement l’intérieur des cylindres.
  - Comme on voit, nettoyer un moteur par l’oxygène est une opération extrê-
  - mement simple. Avec un peu d’attention et en s’attachant à ne pas gaspiller le gaz, un tube de 300 litres est partai-tement suffisant pour le nettoyage d’un quatre-cylindres de 80 d’alésage.
  - Les efTets du nettoyage du moteur se sentent immédiatement : le moteur ne cogne plus et semble avoir acquis une vigueur nouvelle.
  - ♦
  - Quant au nettoyage des moteurs entartrés par l’eau acidulée, cette opération si simple ne nous paraissait pas nécessiter d’explication plus complète.
  - Le meilleur moyen de se procurer de l’eau acidulée consiste à acheter chez le droguiste de l’acide chlorydrique commercial et à verser celui-ci dans un volume d’eau de 4 à dix fois plus grand. On a ainsi l’eau acidulée demandée.
  - Signalons enfin qu’on obtiendra en général un détartrage plus rapide en faisant tourner le moteur pendant que le radiateur sera rempli d’eau acidulée, seulement dans le cas ou le moteur est muni d’une pompe de circulation.
  - II
  - Quels sont les meilleurs roulements à billes, des roulements avec cage séparant chaque bille des autres, comme les D. W. F., ou des roulements sans cage où les billes sont plus nombreuses, mais se touchent et se contrarient dans leur mouvement de rotation ?
  - (M. Doigneau.)
  - Les meilleurs roulements à billes sont assurément ceux où les billes sont séparées les unes des autres : quand les billes sont libres, en effet, on ne peut éviter qu’elles ne frottent les unes contre les autres, d’où usure et rendement moins bon.
  - Les fabricants de roulements à billes libres invoquent comme cause de supériorité de leurs produits, le fait que leurs roulements contiennent plus de billes que les roulements à cage. Il y a du vrai, mais, à l’heure actuelle, il y a de nombreux roulements à cage où les billes sont en aussi grand nombre (à 1 ou 2 près) que dans les roulements à billes libres. Ce sont ceux-là qu’il faut prélérer.
  - Thi Man Who Knows.
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- - 12
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - L’ANATOMIE DE LA VOITURE
  - (Suilc) (1)
  - Les changements de vitesses hydrauliques
  - Cette question du changement de vitesse hydraulique revient périodiquement sur l’eau. Comme certaines comètes, tous, les cinq ou six ans, elle apparaît, brille d’un grand éclat, puis disparaît à nouveau. Pendant ses courtes apparitions, on en parle beaucoup, puis, petit à petit, le silence se l'ait et on n’y pense plus. Il en fut ainsi vers 1906, lorsqu’on apprit que Louis Renault, ce pionnier de la construction automobile, venait de prendre un brevet d’un changement de vitesse hydraulique.
  - Certains alors, ennemis implacables du vieux changement de vitesse par engrenages, annoncèrent triomphalement la fin prochaine de cet ennemi détesté, et l’avènement de temps meilleurs. Mais L. Renault avait pris un brevet d’un changement de vitesse hydraulique, non pas parce qu’il avait l’intention d’abandonner le changement de vitesse par engrenages ni même parce qu’il avait confiance dans l’intérêt du changement de vitesse hydraulique, mais simplement parce qu’il tenait à se documenter et à s’éclairer lui-même.
  - Il en fut de même, quelques années plus tard, lorsqu’on apprit coup sur coup que la Société Delaunay-Belle-ville, qui applique depuis longtemps avec succès l’appareil Williams-Janney à la commande des tourelles de cuirassés, venait récemment d’en breveter l’application aux automobiles, et que les brevets Lenz venaient d’être achetés
  - (t) Voir La Vie Automobile n° 638, p. 838.
  - r a
  - Q
  - P
  - V__________________"tJ
  - Fig. 86. — La presse hydraulique constitue un appareil de changement de vitesse extrêmement simple. Les corps de pompe P et Q ayant des diamètres comme 1 et 2, le piston récepteur Q se déplace quatre fois plus lentement que le piston moteur P, mais la force qui agit sur lui est en revanche quatre fois plus grande que celle que l’on exerce sur P pour provoquer le mouvement.
  - Quatre fois moins de vitesse, quatre fois plus de force, c’est le changement de vitesse parfait.
  - un million (?) de francs par une maison française.
  - Le pauvre changement de vitesses par engrenages en entendit de dures, à ce moment. On lui opposa même en Angleterre des appareils baptisés changements de vitesse hydrauliques, et qui n’étaient que de médiocres embrayages hydrauliques, comme l’a bien montré notre Rédacteur en chef.
  - Aujourd’hui, tout ce bruit fait autour du changement de vitesse est apaisé et on n’en parle plus — au moins pour le moment.
  - Je crois bien que le changement de vitesse par engrenages restera sur nos châssis jusqu’au jour où nos moteurs seront devenus assez souples pour pouvoir s’en passer.
  - ♦ *
  - Pourtant, je reconnais bien volontiers que le classique changement de vitesse par engrenages est une solution brutale.
  - L’emprise des pignons tournant à des vitesses différentes, le saut brusque d’un régime à un autre, le ronflement des arbres, tout cela ne satisfait guère l’esprit. Sans compter que notre changement de vitesse à engrenages entraîne une singulière diminution de l’accélération dans les virages, comme des diagrammes relevés à Brooklands l’ont prouvé.
  - Mais si, à tous ces défauts, le changement de vitesse par engrenages ne peut opposer qu’une qualité, la sécurité de fonctionnement, celte qualité est si importante que rien n’a encore pu la contrebalancer.
  - Nous allons, dans ce qui va suivre, étudier le principe et les principales réalisations du changement de vitesse hydraulique. On verra que, si le principe en est très séduisant, les difficultés rencontrées dans la réalisation sont très grandes et non encore toutes vaincues.
  - Le principe d’un changement de vitesse hydraulique est au fond celui de la presse hydraulique (fig. 86).
  - Supposons deux corps de pompe contenant respectivement des pistons P et Q. Tout effort exercé sur P, dans le sens de la flèche, par exemple, entraîne le déplacement de Q dans le même sens : d’autre part nos lecteurs savent que l’effort appliqué en P se trouve sur Q multiplié par le rapport des sections
  - Fig. 87. — Schéma d’un changement de vitesse hydraulique à vitesses variables.
  - M, moteur. — 1, 2, 3, 4, pompes réceptrices. — K, R2 R;) R,,, robinets à trois voies.
  - de corps de pompe et que, en revanche, ce qu’on gagne en force, on le perd en vitesse.
  - Pour fixer les idées, imaginons que les diamètres de P et Q soient dans le rapport de 1 à 2 ; les sections seront dans le rapport de 1 à 4. Dans ces conditions, cjuand on applique à P une force de 1 kilogramme, Q est repoussé vers la droite avec une force de 4 kilogrammes; mais en revanche, quand P a parcouru 4 centimètres, Q n’en a parcouru qu’un seul. Dans tous les cas, le produit de la force appliquée à P par sa vitesse de déplacement demeure égal au produit des deux mêmes facteurs pour Q.
  - Cette presse hydraulique est donc un appareil de changement de vitesse, mais à une seule vitesse seulement, et bien rudimentaire.
  - Pour en faire un appareil réalisable, il nous faut le modifier profondément.
  - Tous les inventeurs ont compris, bien entendu, cette nécessité ; mais tous n’ont pas su éviter le danger de faire, au lieu clu changement de vitesses qu’ils pensaient réaliser, un simple embrayage hydraulique.
  - Les figures 87 et 88 représentent schématiquement, l’un (fig. 88) un embrayage hydraulique (fort médiocre, d’ailleurs), l’autre (fig. 87j un changement de vitesses hydraulique.
  - Quelle est la différence entre ces deux appareils ? Nous allons le voir en étudiant rapidement leur fonctionnement.
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- - Fig. 88. — L’appareil que nous représentons ici est bien plutôt un embrayage hydraulique qu’un changement de vitesse; quand tous les robinets sont fermés, c’est l’entraînement ; quand ils sont ouverts en grand, c’est le débrayage; quand ils sont étranglés, c’est la période de glissement. Il y a bien, à ce moment, changement de vitesse, c’est-à-dire démultiplication, mais non transmission intégrale du travail. Pendant le glissement, il y a échauffement et perte de travail.
  - Voyons d’abord l’embrayage hydraulique.
  - Supposons que les cylindres A (qui sont sur la figure au nombre de trois, mais qui pourraient en réalité être à un nombre quelconque) soient montés sur un bâti solidaire de l’arbre moteur O ; que les manetons M, au contraire, sur lequel agissent les trois bielles B, soit solidaire de l’arbre récepteur f».
  - Les cylindres sont remplis de liquide et leurs londs communiquent entre eux par un canal extérieur C quand les robinets à 3 voies R sont placés dans une position convenable. Supposons que les robinets soient placés dans une position telle que tous les cylindres communiquent entre eux. L'arbre moteur O tournant, aucune résistance n’est offerte au mouvement du liquide, qui, à raison des déplacements des pistons, passe librement d’un cylindre dans l’autre ; l’arbre récepteur a demeure immobile; sa vitesse est zéro.
  - Fermons au contraire les trois robinets R ; que va-t-il arriver ? le liquide étant incompressible aucun piston ne peut pas se déplacer, le système est entièrement solidaire et l’arbre récepteur f,) va tourner à la même vitesse que l’arbre moteur O.
  - Voilà les deux cas extrêmes; on comprend de suite qu’en ouvrant progressivement les robinets R, la résistance ollerteau passage du liquide diminuera progressivement, et la vitesse de l’arbre récepteur w décroîtra progressivement depuis sa valeur maximum (égale à celle du moteur) jusqu’à zéro.
  - C’est évidemment un appareil permettant de varier la vitesse de l’arbre récepteur, celle de l’arbre moteur res-
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - tant constante. Mais est-ce pourtant un changement de vitesse tel que nous le désirons? Non, et j’emprunte à M. Fa-roux la démonstration suivante :
  - « Comme vous le savez, on peut toujours supposer qu’un moteur quelconque a été remplacé par une manivelle de longueur donnée à l’extrémité de laquelle on applique constamment un certain effort tangentiel dont la grandeur varie précisément avec la puissance de ce moteur; c’est la mise en évidence de ce que les mécaniciens nomment le couple moteur.
  - « Or, sur la figure précédente, admettons que notre moteur soit tel qu’on puisse le remplacer par une manivelle de 1 mètre montée sur l’axe O à l’extrémité de laquelle on applique un effort de 1.000 kgs.
  - « O, je suppose, tourne à 1.000 tours.
  - « Quand les robinets R seront étranglés de façon à ce que >•> tourne à 500 tours seulement, il faut, pour que notre appareil soit satisfaisant, il faut, dis-je, que l’effort exercé sur l’arbre récepteur m soit tel que puisqu’il tourne à demi-vitesse, l’effort (qu’on pourrait substituer) exercé sur une manivelle de 1 mètre de rayon soit le double de l’effort moteur, c’est-à-dire de 2.000 kgs.
  - « En d’autres termes, le couple moteur doit être transmis intégralement (au rendement mécanique près). »
  - En est-il ainsi dans cet appareil schématique ? Non.
  - « La raison est assez simple; quand nous étranglons les robinets R, nous opposons une résistance au passage du liquide, et tout une partie de l’effort moteur est employée à vaincre cette résistance : on le constate par réchauffement du liquide. Tout échauffement, vous le savez, est l’indice d’une absorption de travail ».
  - Ce n’est donc pas un changement de vitesse, mais un embrayage. Quand les robinets R sont ouverts, c’est le débrayage; quand ils sont ouverts progressivement, c’est le démarrage avec période de glissement; quand ils sont fermés, c’est l’entraînement.
  - Pendant la période de glissement, il n’y a pas transmission intégrale du couple moteur, mais échauffement du liquide, et le travail dépensé à produire cet échauffement, n’est pas transmis.
  - (A suivre). F. Carlès.
  - Au Salon Belge
  - Comme tous les ans, La Vie Auiomo-bile sera représentée au Palais du Cinquantenaire et notre prochain numéro contiendra une étude générale de la construction automobile belge.
  - ?- ? V
  - Nos plus distingués techniciens n’hésitent pas à mettre leur plume au service de la cause si intéressante de l’instruction de la jeunesse.
  - C’est ainsi que M. Henri Darbou a répandu dans son « Dictionnaire pratique des sports » quelques perles que nous nous ferions un scrupule de ne pas faire admirer aux lecteurs de La Vie Automobile.
  - Je me contente de citer, tout commentaire ne pourrait que gâter ce chef-d’œuvre.
  - Acétylène. — Gaz de combustion des phares, formé par du Carbure d'hydrogène mélangé d'eau.
  - Antidérapant. — Divers dispositifs appliqués aux pneumatiques pour éviter le dérapage. Le plus souvent, on entoure le pneumatique d’une bande de toile garnie de clous.
  - Biplan. — Appareil d’aviation à deux-plans perpendiculaires.
  - Bougie. — Cylindre en porcelaine destiné à produire les étincelles électriques au moment de l’allumage.
  - Carburant. — $e dit du mélange formé dans le carburateur.
  - Commande. — Manette de direction.
  - Cylindre. — ....Dans une voiture â
  - un cylindre, il faut quatre coups de piston pour faire tourner la roue, dans une voiture à deux cylindres, il faut deux coups de piston, etc...
  - Dissolution. — Préparation spéciale du caoutchouc servant à fixer les chapes sur les chambres à air crevées.
  - Evoluer. — Se dit d’un appareil qui effectue des cercles sur place.
  - Gauchissement.. — Moyen d’éviter le roulis d’un appareil.
  - Gicleur. — Sorte de tuyau de formes très diverses servant à régulariser le jet d’essence dans le carburateur.
  - Huile. — Corps gras liquide que l'on introduit où la graisse ne peut entrer.
  - Et les autres sports ne sont pas mieux partagés. Voyez plutôt ces définitions :
  - Alezan. — Cheval de couleur jaune rougeâtre.
  - Billard. — Partie par la rouge : Il est interdit de loucher la rouge la première.
  - Piquer à l’auge. — S’élancer droit devant soi, les bras écartés, le corps presque horizontal. Entrer dans l’eau, après avoir marqué un temps d’arrêt, les bras réunis, la tête la première ».
  - Marquons aussi un temps d’arrêt et souhaitons à nos lecteurs une digestion facile de ces élucubrations.
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- - 14
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 2. — Le réglage de frein Hotchkiss.
  - E, ridbir. — M, poignée de manœuvre. — C, carré de fixation. — T, tringles filetées à pas
  - contraire.
  - Au Salon
  - (Suile) (1)
  - CHAPITRE VII Freins et Directions
  - Dans le même ordre d’idées, signalons le réglage de frein sur mécanisme exposé par Renault sur sa si remarquable 18 chevaux (fig. 1). La pédale P est également folle sur l’axe A et l’entraîne par l’intermédiaire d’un secteur hélicoïdal S et d’une vis que l’on peut manœuvrer à la main par l’intermédiaire de la poignée M. Cet axe A commande l’axe K de la came du frein par un simple renvoi G.
  - Ce système réalise le maximum de simplicité, d’élégance et de facilité de réglage.
  - Un autre mode de réglage également très ingénieux est celui adopté sur tous ses châssis par la maison Hotch-kiss.
  - Les tringles de frein sont coupées en leur milieu, et leurs deux extrémités réunies par un ridoir représenté fig. 2.
  - Ce ridoir peut être manœuvré par une poignée M, qui sert à le faire tourner autour des tringles, dont les extrémités sont filetées à pas contraire. Lorsque le réglage est obtenu, il suffit de rabattre la poignée qui porte deux pattes flexibles venant embrasser un carré C porté par une des tringles. Tout l’ensemble est ainsi immobilisé.
  - Bien que ceci ne rentre pas dans le cadre de ce chapitre, nous ne quitte-
  - (1) Voir La Vie Automobile, n"639, p. 853.
  - Fig. 1. — Réglage du frein au pied Renault.
  - P, pédale de frein. — R, ressort. — M, poignée de la vis de réglage. — S, secteur hélicoïdal. — A, axe portant le secteur. — C, couple conique. — K, axe de la came.
  - rons pas le châssis Pilain sans signaler l’ingénieux réglage de courroies de ventilateur que représente notre fig. 3. Sur trop de châssis, le réglage de cette courroie constitue une manœuvre difficile et aléatoire.
  - Ici, grâce au système d’excentrique adopté, il suffit de desserrer les écrous B et de manœuvrer la poignée qui les surmonte, pour amener la courroie à la tension voulue, puis de rebloquer ces écrous. De plus, grâce au mode de fixation du support S de l’excentrique, monté non pas sur le bloc des cylindres, mais sur le carter de distribution, rien n’est plus facile que d’enlever le ventilateur sans démonter le radiateur, ce qui n’est pas toujours possible sur d’autres châssis. Il sulfit en effet d’enlever les deux écrous des prisonniers qui maintiennent le support sur le carter, pour l’enlever verticalement sans avoir à toucher à aucun autre organe.
  - Les directions. — Il existe en matière de directions deux écoles procédant de principes totalement différents. Cela tient aux difficultés que présente l’établissement d’un système de rattrapage de jeu efficace dans une direction.
  - C’est qu’en effet les surfaces les plus souvent en contact dans cet organe, et par conséquent celles qui s’usent le plus, sont celles qui sont utilisées pen_ dant la marche en ligne droite; celles qui ne travaillent que dans les virages présentent une usure beaucoup moindre. Si l’on vient à rattraper le jeu qui existe entre les pièces dans la position de marche en ligne droite, la direction coïncera infailliblement lorsqu’on braquera les roues. C’est pourquoi beaucoup de constructeurs se sont résignés à ne prévoir de rattrapage de jeu que pour les butées et se sont partagés en ces deux écoles que je signalais en commençant.
  - La première, devant les difficultés du problème, a résolument supprimé le réglage et donné aux surfaces en contact de très grandes dimensions, de manière à réduire les pressions unitaires au minimum. De plus, elle a assuré leur lubrification d’une façon très soignée. On se contente de les remplacer, lorsqu’au bout d’un temps très long, l’usure vient à se manifester. Cette tendance se révèle dans la nouvelle 40 chevaux Peugeot.
  - D’autres constructeurs, au contraire, se sont attachés à étudier un appareil dans lequel l’usure soit uniforme pour toutes les positions de marche, de façon que le jeu soit égal partout et puisse être rattrapé sans crainte de coincement.
  - Il est bien évident que les directions à vis et secteurs ne pouvaient répondre à ces desiderata et que seul le dispositif à vis et écrou pouvait convenir.
  - Pour que, dans une direction à vis et écrou, le jeu qui se produit soit uniforme, il faut satisfaire à deux conditions :
  - 1° Les longueurs de filets de l’écrou et de la vis doivent être égales et se recouvrir entièrement dans la position correspondant à la marche en ligne droite de la voiture;
  - 2° La résultante des efforts agissant sur l’écrou doit coïncider avec l’axe de la vis, ou, en d’autres termes, l’effort ne doit pas être en porte-à-faux sur l’écrou.
  - La maison Clément-Bayard s’est attaquée résolument à ce problème et a présenté au Saljon une solution fort heureuse et qui le résout complètement.
  - La direction se compose :
  - D’un arbre M, fileté sur une partie de sa longueur, qui est rainuré à sa partie inférieure et sur lequel se monte le volant de direction ;
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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 15
  - Fig. 3. — Réglage de tension de courroie Pilain.
  - P, poulie de ventilateur. — E, excentrique
  - de réglage. — S, support du ventilateur.
  - — G, graisseur. — B, écrous de blocage.
  - D’une vis creuse E, rainurée et montée sur la partie rainurée de l’arbre M ;
  - De deux écrous identiques F et H, montés respectivement sur la partie filetée de l’arbre M et sur la vis E. Ces écrous reposent sur les blocs N et O, qui sont identiques et qui servent de coussinets aux excentriques de l’arbre P, dont la rotation commande le mouvement des roues ;
  - D’un arbre P, qui porte deux excen-
  - Fig. 4. — La direction à rattrapage de jeu Clément-Bayard.
  - M, axe du volant de direction et de la vis. — A, butée réglable. — F et H, écrous. — E, vis creuse rainurée. — N et O, coussinets des excentriques. — P, excentriques de l’axe du levier.
  - triques identiques sur lesquels viennent reposer les blocs N et O, qui peuvent glisser sur les écrous F et H ;
  - D’une cuvette A, vissée dans la boîte de direction et servant d’arrêt à un roulement butée à rouleaux. Cette cuvette est munie à sa partie supérieure d’une série d’encoches, dans lesquelles peut venir s’engager un doigt Q, qui empêche le dévissage.
  - La direction est également munie à sa* partie intérieure d’un roulement butée.
  - Lorsqu’on fait tourner l’arbre M, les deux vis tournent du même angle, et les deux écrous F et H se déplacent de la même quantité et dans le même sens, en entraînant les excentriques de l’arbre P, auxquels le mouvement est transmis par l’intermédiaires des butées N et O, lesquelles peuvent glisser sur les écrous F et H.
  - Le mouvement d’oscillation de l’arbre P est communiqué au levier de direction qui est claveté sur cet arbre.
  - Le rattrapage de jeu s’obtient en vissant la cuvette A, ce qui assure le contact entre toutes les surtaces travaillantes par le rapprochement des vis M et E.
  - Les avantages que présente ce système de direction sont les suivants :
  - 1* Le réglage peut se faire entièrement à la main, sans ouvrir la boîte et sans le secours d’aucun outil. Il suffit, en effet, de visser la cuvette A pour
  - Fig. 5. — Coupe de la direction Clément-Bayard.
  - M, axe du volant de direction et de la vis. — A, butée réglable. — F et H, écrous. — E, vis creuse rainurée. — N et O, coussinets des excentriques. — P, excentriques de l’axe du levier.
  - rattraper tous les jeux qui peuvent se produire ;
  - 2° La direction est réellement à rattrapage de jeu, attendu que les filets des vis et des écrous sont d’égale longueur et se recouvrent entièrement dans la position de plus grande fatigue.
  - D’autre part, dans cette même position, la direction de la force exercée sur l’écrou coïncide exactement avec l’axe de la vis. Cette dernière condition n’est rigoureusement satistaite que pour cette position ; dans les autres positions, la direction de la force agissant sur l’écrou s’écarte légèrement de l’axe de la vis, mais l’écart est si minime que, même lorsqu’il est maximum, on peut considérer son influence comme absolument nulle.
  - Telles sont, rapidement passées en revue, les principales caractéristiques des châssis exposés au dernier Salon, en ce qui concerne les dispositions générales et l’agencement des principaux organes.
  - Il résulte de cet examen que l’aspect de la partie mécanique de nos voitures gagne de plus en plus en netteté et en sobriété. Nous ne voyons plus, sur un châssis moderne, que les trois blocs représentant les trois organes essentiels : le moteur avec l’embrayage, la boîte des vitesses et le pont arrière, et toute la tringlerie qui les unissait jadis, tout l’enchevêtrement des barres et des tuyaux a pour ainsi dire disparu. Encore, le bloc-moteur vient-il souvent réduire à deux le nombre des ensembles que l’on aperçoit, de sorte que le dessin de bon nombre de voitures modernes pourrait s’établir ainsi : à l’avant, le bloc moteur-embrayage-boîte de vitesses, bien reculé dans les longerons de manière à se rapprocher le plus possible du centre de gravité de la voiture ; à l’arrière, le pont calé sur les patins ; et, entre ces deux organes, rien que l’arbre longitudinal à deux joints cardan et la timonerie de frein réduite sa plus simple expression. Les ressorts transmettant à la lois poussée et réaction nous débarrasseront des bielles, jambes de force et autres ferrailles encombrantes, lourdes et bruyantes, et nous aurons ainsi réalisé le châssis le plus léger et le plus robuste.
  - 11 est probable que c’est vers cette disposition que tend la construction actuelle. Il en existe déjà des exemples remarquablement traités que je n’ai pas besoin de citer, mes lecteurs les reconnaîtront d’eux-mêmes.
  - A. Contet.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - CA USE RIE
  - JUDICIAIRE
  - Accidents et responsabilité
  - Voyageur transporté ; responsabilité du voiturier ; les articles
  - 1382 et 1784 du Code civil.
  - Le 20 août 1910, un voyageur M. C..., montait dans un taxi de la Compagnie et, en cours de route, était victime d’un accident.
  - Le chauffeur du taxi tut poursuivi en police correctionnelle sous l’inculpation de blessures par imprudence et fut acquitté. M. C... introduisit alors devant le Tribunal civil une action en dommages-intérêts basée sur l’article 1382 du Code civil ; il devait, pour faire appliquer cet article, prouver la faute du chauffeur; or, le Tribunal le débouta de sa demande en déclarant qu’il y avait chose jugée sur la faute alléguée par suite de l’acquittement du chauffeur.
  - M. C... fit appel et changea de système. 11 renonça à invoquer l’article 1382, mais se prévalut de l’article 1784 du Code civil, concernant la responsabilité du voiturier.
  - Avec l’article 1784, la victime n’a pas à démontrer la faute du chauffeur qui conduit la voiture dans laquelle elle est montée. Le voiturier est responsable de plein droit des accidents survenus à la personne transportée, à moins qu’il ne prouve que l’accident est dû à un « cas fortuit ou de force majeure ».
  - Jusqu’à ces derniers temps, la jurisprudence se refusait à appliquer l’article 1784 au transport des personnes et déclarait qu’il ne visait que le transport des marchandises; par suite, l’article 1382 devenait seul applicable dès qu’il s’agissait du transport des personnes. M ais un arrêt récent de la Cour de cassation, en date du 5 mai 1913, rendu conformément aux conclusions de M. le Procureur général Sarrut, a décidé que les voyageurs étaient en droit de revendiquer l’application de l’article 1784 du Code civil.
  - Se conformant à cette nouvelle jurisprudence de la Cour de cassation, la cinquième Chambre de la Cour d’appel de Paris a rendu, le 9 octobre 1913, l’arrêt suivant :
  - « Considérant qu’il est constant et reconnu que l’accident dont C... a été victime le 20 août 1910 a eu lieu alors qu’il se trouvait dans l’automobile de la Compagnie conduite par le chauffeur G....
  - « Considérant que devant la Cour, C... invoque, pour justifier sa demande de dommages-intérêts, le contrat de transport intervenu entre lui et la Compagnie, contrat qui n’a pas été exécuté, puisqu’en cours de route il a subi l’accident dont il demande réparation ;
  - « Considérant que la Compagnie oppose à cette demande une fin de non-recevoir, tirée de ce que sa demande devant le tribunal était uniquement basée sur une faute de la Compagnie* ou de son préposé; qu’elle était donc exclusive de toute idée d’un contrat de transport intervenu entre les deux parties ; qu’elle ajoute qu’il y a chose jugée sur la prétendue faute ;
  - « Considérant, sur cette fin de non-recevoir, que si, pour se conformer à la jurisprudence alors en cours, C... 11’a, en première instance, invoqué que la faute ou l’imprudence de son transporteur, et si le Tribunal a décidé qu’il y avait chose jugée de ce chef, le chauffeur G.., ayant été acquitté par le Tribunal correctionnel, l’appelant n’en a pas moins conservé le droit d’invoquer devant la Cour, à l’appui de sa demande en dommages-intérêts, tous autres moyens et notamment le contrat de transport intervenu entre la Compagnie et lui; que c’est là un moyen nouveau parfaitement recevable, la cause de la demande, soit l’accident, restant la même; que dès lors l’exception de chose jugée n’a plus d’intérêt:
  - « Sur la responsabilité de la Compaq nie :
  - « Considérant au tond, que l’existence du contrat étant certaine, la Compagnie, qui avait l’obligation de conduire son voyageur sain et sauf à destination, doit, pour s’exonérer de toute responsabilité, prouver que l’accident s’est produit par cas fortuit, force majeure ou faute de la victime elle-même; qu’il importe peu, dès lors, que le Tribunal correctionnel ait souverainement jugé que la faute de G... n’était pas suffisamment établie ;
  - « Considérant que la Compagnie l’a si bien compris elle-même que subsidiairement elle articule et offre de prouver le fait suivant : l’accident est imputable au chauffeur B..., conducteur de l’auto 561-X-8, qui, marchant à une allure trop rapide, a doublé à droite, au lieu de le doubler à gauche, un fiacre qui se trouvait devant lui, et, se redressant brusquement à gauche et barrant la voie, s’est trouvée en face de l’auto-place conduite par G... et lui a ainsi imposé une collision que G... n’a pu éviter, étant dominé par une force majeure ;
  - « Mais considérant que cette articulation n’est pas suffisante; qu’elle n’est pas, en effet, exclusive de toute faute
  - du préposé de la Compagnie, puisqu’elle n’offre pas la preuve que ce préposé n’a, de son côté, commis aucune faute et qu’il s’est trouvé dans l’impossibilité de prévenir et d’empêcher la collision ; que cependant le cas fortuit ou la force majeure sont exclusifs de toute idée de faute de la part de celui qui les a invoqués ;
  - « Considérant que les informations auxquelles il a été procédé et les témoignages recueillis à l’audience correctionnelle, au cours de la poursuite contre G..., ne renferment aucun élément ou ne donnent aucune indication pouvant permettre à la Compagnie de faire la preuve complète qui lui incombe; que même, au cours de l’information, G... a déclaré que, voyant le chauffeur de l’auto abordeur, soit le sieur B..., obliquer à gauche après avoir doublé un fiacre, il a de son côté obliqué à gauche pour laisser le passage libre; qu’au même moment, B... a donné un coup de volant à droite et la collision s’est produite; qu’il résulte ainsi de sa déclaration que cette collision a pu, dans une certaine mesure, être amenée par son mouvement à gauche ;
  - « Considérant, dans ces conditions, que l’articulation ne saurait être admise; qu’elle n’est pas suffisamment pertinente et que la force majeure sur laquelle elle est basée est déjà démentie par les éléments de la cause ;
  - « Considérant que la responsabilité des intimés est donc certaine ;
  - « Considérant, pour les dommages-intérêts, que la Cour n’a pas les éléments pour se prononcer sur les conséquences de l’accident ; qu’une expertise est nécessaire... »
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d'appel de Paris
  - Cours de l'essence au 3! r/14 Hors barrière : O fr. 48
  - Marché du caoutchouc :
  - 9 fr. 80 le kilog. de para.
  - Adresse concernant ce numéro
  - Voiture CHARRON, 7, rue Ampère, Puteaux (Seine).
  - SOMMAIRE
  - DE
  - “La Technique Automobile et Aérienne” du 15 décembre 1913
  - Notre Concours : La Rédaction. — Les engrenages à développante (suite) : Pot Raoigneaux. — Etude du système de distribution : F. Cuénod.— Congrès des ingénieurs-conseils. — Les pertes deroulement des automobiles : F. Cariés —Notes pratiques et discussions de mécanique : P. R.
  - L’lmprimeur-G4r»nt : E. DURAND
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- - 14* Année. — N° 641
  - Samedi 10 Janvier 1914
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  - 47-43. Ou». ots &RRMDÔ ÇubUüTiNO.PhRO—VI
  - SQMMAIRE. L’Automobile et l’hiver : H. Petit. — Pourriez-vous me dire. : The Man who Knows. — Nos Promenades : La Rédaction. — L’industrie automobile belge : C. Faroux. — Ce qu’on écrit. — Causerie judiciaire : Jean Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc.
  - L’AUTOMOBILE ET L’HIVER
  - T ’iiiver s’est annoncé rude, cette année, et malgré le dégel momentané, nous sommes loin encore, hélas, des beaux jours. Aussi, cette causerie hivernale est-elle encore tout à fait d’actualité.
  - L’influence du froid sur les pratiquants de l’automobile se manifeste de diverses façons suivant l’usage qu’ils font de leur voiture.
  - Beaucoup, pour qui l’auto est uniquement un instrument de plaisir et de promenade, abandonnent résolument toute velléité de sortir et font prendre à leur compagne ses quartiers d’hiver.
  - D’autres, moins absolus, se contentent de remiser provisoirement la voiture qui ressortira aux premiers beaux jours.
  - Enfin tous ceux pour qui l’automobile est un instrument de travail continuent à s’en servir journellement, en pestant seulement contre le moteur paresseux au départ, et le verglas qui fait déraper les roues.
  - Les quelques conseils que nous avons l’intention de résumer ici sur ce qu’il convient de faire à sa voiture en hiver vont donc tout naturellement se diviser en trofr chapitres, chaque subdivision se rapportant à une des trois catégories que nous venons de définir.
  - Nous allons donc parler :
  - 1° De l’usage et de la conduite de la voiture en hiver;
  - 2° Du remisage provisoire de la voiture;
  - 3° Enfin, du repos prolongé pendant plusieurs mois.
  - Usage de la voiture en hiver.— Le premier symptôme par lequel se manifestent les atteintes du froid sur une voiture automobile, est la difficulté qu’on éprouve généralement à mettre le moteur en marche le matin.
  - Les causes de cette difficulté sont de deux ordres différents :
  - D’abord, dès que la température de l’huile de graissage descend au-dessous de 10" centigrades environ, sa viscosité devient beaucoup plus grande, et elle rend très pénible le déplacement des surfaces frottantes les unes sur les autres. Les pistons semblent collés dans les cylindres, et l’on ne peut qu’à grand peine tourner la manivelle. Ce gommage des segments comme on est convenu de l’appeler, est d’autant plus énergique que l’huile toujours très chaude qui, en marche, graisse les cylindres, s’épaissit en refroidissant d’autant plus qu’elle a chauffé davantage.
  - D’autre part, au voisinage du zéro des thermomètres, la tension de vapeur de l’essence est très faible, et le mélange que fournit le carburateur est difficile à enflammer.
  - La première chose à faire pour
  - mettre en route un moteur trop frileux, sera donc de lubréfier les cylindres : un peu de pétrole injecté par les robinets de décompression fera, en général, disparaître le dur de la manivelle.
  - Une légère injection d’essence par les mêmes robinets permettra ensuite la mise en route, dans le plus grand nombre de cas.
  - Nous avons indiqué à maintes reprises, ici même, les moyens à employer pour venir à bout d’un moteur très récalcitrant. Je n’y reviendrai pas, et me contenterai de rappeler que, par les froids les plus vifs, j’ai toujours obtenu la mise en route en injectant un peu d’éther sulfurique dans les cylindres. Si le moteur, dans ce cas, s’arrête au bout de quelques tours, il conviendra de réchauffer (avec des chiffons imbibés d’eau chaude) la tuyauterie d’aspiration. Si l’on ne dispose pas d’eau chaude, on peut se tirer d’affaire en mélangeant d’un tiers ou d’une moitié d’éther l’essence contenue dans le niveau constant du carburateur. Si l’on emploie ce moyen, absolument inoffensif d’ailleurs, il est indispensable de laisser tourner le moteur à vide pendant un instant.
  - Certains moteurs calent dès qu’on accélère .quand ils sont froids . on devra donc les lais-ser se 1 échauffée avant de chercher à démarrer.
  - (A suivre.) Henri Petit,
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...<,,
  - III
  - Je trouve dans « Pourriez-vous me dire? » cette phrase : « ... Le moteur Knight à culasses hémisphériques ne gagnerait pas grand chose à l’allongement de sa course... ». Je désirerais vivement savoir pourquoi.
  - (M. de Biseau.)
  - Il est parfaitement exact, en effet, qu’un moteur à culasses hémisphériques ne gagne pas, au point de vue thermique, grand chose lorsqu’on allonge sa course. Cela tient à ce que, dans ce type de moteur, la pression moyenne est plus élevée que dans un moteur à chapelle latérale.
  - Or, on a remarqué que, «à mesure que la course s’allonge, et toutes choses égales d’ailleurs, cette pression moyenne tend à diminuer. Il en résulte donc que l’on gagne plus en pression moyenne par l’adoption des culasses hémisphériques que l’on ne gagnerait en AÛtesse linéaire par l’augmentation de la course, et l’on sait que la puissance d’un moteur est le produit de la pression moyenne par la vitesse linéaire du piston et par la surface de ce dernier.
  - Tout ceci est vrai, je l’ai dit, au point de vue thermique, mais il n’en est pas
  - (1) Les sujets traités sous la rubrique Pourriez-vous me direP depuis l’origine jusqu'à la fin de 1912 ont été réunis en deux volumes. Le premier (4 fr. 50) renferme toutes les questions relatives au moteur, et l’autre (5 fr. 50) tous les autres sujets : châssis, transmission, conduite de la voiture etc,, etc.
  - moins vrai qu’au point de vue mécanique, les longues courses conservent tous leurs avantages.
  - On sait que ces derniers résident dans la facilité que l’on a d’obtenir une plus grande vitesse linéaire de piston sans augmenter la vitesse de rotation.
  - Il est vrai que certaines maisons qui avaient adopté des courses très longues, présentent celte année des moteurs à courses plus réduites. Mais d’une part ces maisons conservent leurs anciens modèles à longue course qui ont donné toute satisfaction; d’autre part elles ont voulu ainsi satislaire une certaine clientèle que le moteur à longue course effraie, bien à tort d’ailleurs. Toujours la crainte du nouveau qui a tait tant de mal à notre industrie et dont nous avons signalé maintes fois les funestes effets, notamment en ce qui concerne le désaxage, l’emploi des roulements à billes dans le moteur, et les pistons en aluminium.
  - IV
  - Pourquoi, puisque le succès a été consacré de la poussée par les ressorts, même dans les fortes voitures, il y a encore tant de divergences et beaucoup de constructeurs qui emploient encore des systèmes compliqués de jambes de force, bielles de poussée, etc.?
  - (Lieutenant P. Laffont.)
  - Il est assez difficile de donner une préférence sérieuse en faveur d’un système de liaison autre que la poussée par les ressorts.
  - L’expérience a en effet surabondamment prouvé les qualités de résistance et de robustesse de ce système ; d’une part, il a triomphé en course, et nous savons à quelles allures; d’autre part, les autobus de Paris l’ont adopté : c’est là, il me semble, une sérieuse référence !
  - Il est probable que beaucoup de constructeurs sont encore hantés par la crainte de ce qui peut survenir dans le cas d’une rupture de ressort. Je crois cependant qu’il est préférable de prévoir des ressorts largement calculés, formés de lames larges, minces et flexibles, en acier à très haute résistance (acier mangano-siliceux, acier au tungstène, etc.), que de s’encombrer du fatras des bielles de poussée, jambes de force, etc.
  - D’autre part, il est certain que beaucoup de constructeurs sont encore persuadés de la nécessité de séparer les efforts ; ils croient que la suspension serait meilleure si les ressorts n’avaient à supporter que le poids de la voiture.
  - L’expérience prouve que cette opinion est erronée. Je connais des voitures à poussée par les ressorts qui sont mieux suspendues et qui tiennent mieux la route que d’autres faisant appel à d’autres dispositifs.
  - C’est pourquoi je crois que l’avenir appartient à cette solution et qu’on s’y ralliera de plus en plus à mesure qu’on prendra confiance. Elle a tout pour elle : légèreté, simplicité et économie.
  - The Man Who Knows.
  - NOS PROMENADES
  - Quelques abonnés des départements nous ayant fait justement remarquer que sur les cinq promenades publiées en 1913, quatre intéressaient seulement les habitants de la région de Paris, nous tenons à rappeler que d’après le , programme exposé dans la livraison du 4 janvier 1913, ces brochures doivent s’étendre à toute la France, pour constituer dans quelques années un ensemble d’un grand intérêt tant au point de vue pittoresque qu’au point de vue documentaire.
  - Dans cet ordre d’idées, la promenade jointe à la présente livraison commence un voyage en Bretagne effectué par
  - notre collaborateur M. A. Contet et qui sera terminé dans la livraison de mars; de son côté, M. H. Petit donnera la route des Alpes dans les fascicules de mai et juin.
  - Mais, de quelque activité que fassent preuve les rédacteurs de La Me Automobile, la Salle de rédaction les réclame et ils ne peuvent, à leur grand regret, passer leur temps à sillonner les routes. Aussi faut-il que, cette fois encore, nos lecteurs consentent à devenir nos collaborateurs en effectuant dans leur région des promenades analogues à celles que nous avons déjà publiées ou mieux de petits voyages,
  - classiques en quelque sorte, dans le genre de celui que nous commençons aujourd’hui et dont ils nous feront parvenir la description (texte et illustration) rédigée dans la forme usuelle.
  - Comme cela leur occasionnera des frais et un certain travail, nous serons heureux de mettre à la disposition des auteurs de chacune des promenades acceptées par 'notre liédacleur en chef cinquante exemplaires gratuits et, en outre, des honoraires variant avec l’intérêt et l’originalité des documents fournis, mais qui ne seront jamais inférieurs à cent francs.
  - La Rédaction.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - L’Industrie automobile belge
  - C’est toujours avec le même plaisir qu’il nous est donné de voir rassemblés, au Palais du Cinquantenaire, les produits de cette admirable industrie belge? à la fois si hardie et si consciencieuse. Alors que les constructeurs de tant d’autres pays ont souvent tâtonné et hésité, craignant de s’engager dans une voie encore inconnue, les constructeurs belges sont toujours allés consciencieusement de l’avant, pleins de foi en l’avenir. Ils ne doivent plus le regretter, s’ils regardent le chemin parcouru et le résultat atteint.
  - L’industrie automobile belge est aujourd’hui une des premières, non seulement au point de vue de la qualité de la production d’ensemble, mais .encore de sa haute valeur technique.
  - Les ingénieurs belges sont éclectiques ; rappelez-vous fjue l’une des première» maisons européennes, — la première après Daimler qui employa le moteur Knight, lut une maison belge, la Minerva.
  - Rappelons que la Métallurgique fut une des premières usines qui osa construire des moteurs poussés, à grande vitesse. Faut-il rappeler aussi de quelle
  - réputation jouissent de vieilles marques belges comme F.N., Pipe, Excelsior, et même de plus jeunes, comme F. A. B., par exemple?
  - Voici une courte description des nouveaux châssis exposés au Salon :
  - AUTO-MÉTALLURGIQUE
  - Ce n’est pas sans raison que les constructeurs de Bruxelles ont pris comme titre de leur firme le nom de « la science des métaux » ; ils se sont attachés en ef-let, depuis l’origine, à étudier dans leurs moindres détails tous les organes de la voiture, et cela au point de vue résistance des matériaux.
  - L’utilité de cette étude n’est pas contestable — on peut s’étonner de voir que nous la signalons ici — et a priori on pourrait croire que tous les constructeurs ont dû pousser très loin l’examen mécanique préalable dts conditions de résistance de leurs châssis. Le fait est peut-être plus rare qu’on est en droit de le supposer.
  - C’est la Métallurgique qui a lancé, il y a déjà sept ans, l’acier B N D. D’au-
  - tres aciers spéciaux, qu’elle emploie depuis cinq ou six ans, n’ont été adoptés qu’il y a relativement peu de temps par d’importantes maisons françaises : c’est dire combien cette firme tient une bonne place dans la voie du progrès.
  - La qualité des aciers spéciaux est, comme on le sait, étroitement liée à leur traitement thermique. La Métallurgique possède, pour ce trailement très délicat, des installations extrêmement complètes. Cette manière de faire lui permet de mettre un poinçon de garantie sur toutes les pièces qui sortent de ses usines, et cette garantie est loin d’être illusoire, puisqu’elle s’étend, pour les châssis complets, à une durée de deux ans.
  - Prenons donc la voiture par l’avant et suivons-là jusqu’à l’extrémité des ressorts arrière.
  - Radiateur. — On sait que la forme coupe-vent, universellement adoptée aujourd’hui par tous les constructeurs, à de très rares exceptions près, a été lancée, il y a sept ans, par la maison Métallurgique. Les Américains, d'ail-
  - Fig. 1. — Coupe longitudinale du moteur Auto-Métallurgique.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 2. — La boîte des vitesses Auto-Métallurgique.
  - leurs, ont baptisé ce modèle : radiateur type Métallurgique. Non seulement cette forme de radiateur ajoute à l'esthétique de la voiture, mais elle permet encore, sans augmenter le maître-couple, d’augmenter la surface de refroidissement.
  - Essieu avant. — L’essieu avant a ses fusées assez fortement inclinées, de telle sorte que le prolongement des axes de pivotement vient rencontrer le sol au point de contact même des pneumatiques. Il s’ensuit une très grande stabilité de la direction. Quand, en effet, on braque les roues à droite ou à gauche, l’avant tout entier du châssis se soulève légèrement : la voiture a donc tendance à reprendre d’elle-même la ligne droite.
  - Moteur. — Un des moteurs les plus intéressants exposés au Palais du Cinquantenaire est le 26 chevaux : c’est celui que représente notre dessin.
  - C’est un moteur à longue course 100 X160 ; la cause de la longue course est définitivement connue aujourd’hui, et il n’est plus besoin de revenir sur ses avantages. Signalons simplement que dans cet ordre d’idées, la maison de Bruxelles fut un précurseur.
  - Son 26 chevaux de 1906 avait déjà comme dimensions 100X150.
  - Le vilebrequin est supporté par cinq paliers. Malgré cela, on n’a pas hésité à lui donner un gros diamètre. Il est par conséquent à l’abri de toute vibration. On remarquera spécialement, sur notre dessin, la très grande longueur des paliers extrêmes.
  - Le pied de bielle est d’un dispositif nouveau : il est fendu dans sa largeur et l’axe est serré dans son logement au moyen d’un boulon. Les pistons ont été
  - allégés au maximum par un usinage intermédiaire. Les bielles, extra-légères elles aussi, ont une section de double T. Le graissage se fait sous pression : il y a six ans d’ailleurs que ce dispositif fit ses preuves sur les voitures Métallurgique.
  - Le moteur est désaxé. Son rendement est tout à fait remarquable. Quant à sa puissance elle atteint 62 chevaux à 1.800 tours.
  - Le ventilateur est commandé mécaniquement par pignons. Un petit embrayage lui permet de patiner dans les arrêts brusques du moteur, et un petit levier permet au conducteur de le débrayer complètement.
  - Un emplacement a été prévu pour la
  - dynamo qui se place avec autant de facilité que la magnéto elle-même.
  - Direction. — La direction est du type à vis et secteur, ou plutôt à vis et pignon. L’organe conjugué à la vis occupe une circonférence complète, ce qui permet en cas d’usure de changer les surfaces en contact sans aucun démontage.
  - Embrayage. — L’embrayage est du type bien connu à segment en bronze. Il a fait ses preuves depuis bien longtemps sur les grosses voitures de cette marque.
  - Boîte de vitesses. — La boîte de vitesses comporte quatre vitesses par trois baladeurs. Tous les roulements sans exception sont à billes, y compris le centrage de l’arbre primaire sur le secondaire. Tous les engrenages sont en NC 4 : c’est dire leur qualité.
  - Sur la boîte sont montés une petite pompe qui donne la pression dans le réservoir d’essence et un gonfleur de pneus qui peut être embrayé au moyen d’une manette placée sur le longeron du châssis.
  - Pont arrière. — Le pont arrière est du type classique : le montage du différentiel se fait tout entier sur l’étau, et tout se rentre par l’arrière. Les butées des petits pignons et de la couronne sont réglables de l’extérieur sans aucun démontage.
  - Le tube qui entoure l’arbre à cardan est monté sur rotule à l’avant et comporte également une fourche articulée par laquelle se lait la poussée.
  - Suspension. — Les ressorts à l’avant et à l’arrière sont droits. Les ressorts
  - Fig. 3. — Schéma du graissage Excelsior.
  - A gauche, le moteur. — R, fond du carter formant réservoir. — G, aspiration de la pompe. — A, pompe à huile. — CD, arrivée d’huile aux paliers. — EF, tuyaux amenant l’huile aux pignons de distribution. — B, rampe de graissage.
  - A droite, schéma du niveau constant. — J, carter du moteur. — G, pompe. — II, refoulement. — F, tuyau d’huile. — E, tuyau d’air. — A, réservoir d’huile. — K, niveau. — B, bouchon. — D, filtre.
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  - arrière sont très longs et très larges, ils ont 1 m. 50X65 millimètres de largeur de lame.
  - Le réservoir d'essence placé â l'arrière contient 110 litres. Un dispositif ingénieux autant que simple prévient le conducteur lorsqu’il ne reste plus que 10 litres d’essence à consommer : on voit que l’on n’a rien négligé dans les moindres détails de la voiture pour en rendre l'usage aussi agréable que possible.
  - Terminons en citant quelques performances de la voiture Métallurgique. Elle a gagné l'année dernière Le Tour de France, le Grand Prix de Russie, le Mont Yentoux, le Circuit Marocain, etc..., et toutes les voitures qui ont pris part à ces diverses épreuves étaient rigoureusement de série.
  - EXCELSIOR
  - Voici une des plus connues et réputées parmi les marques belges, et cette réputation est due, en grande partie, à deux raisons.
  - La première est que la marque Excel-sior a pris, depuis deux ans, l’excellente habitude de s’engager dans les grandes épreuves, et que ses voitures s’y sont toujours comportées d’une manière tout particulièrement remarquable. En 1912 à Dieppe, en 1913 à Amiens, les Excelsior engagées ont fait une très belle démonstration et leur marche a été splendide de régularité.
  - La seconde est que les usines de Sa-venthein ont pleinement réussi le si dé-
  - Fig. 5. — L’embrayage et la boîte des vitesses Excelsior. C, carter inférieur du bloc-moteur. — E, cône T, tambour de frein sur le mécanisme. — d’essence.
  - d’embrayage. — B, changement de vitesse.— F, réglage du frein de roues. — B, robinet
  - licat problème de l’établissement d’un six-cylindres, et que c’est avec ce type de moteur qu’ils ont fait les belles démonstrations que je viens de signaler. Nous n’avons pas eu souvent l’occasion de voir des six-cylindres prendre part aux grandes courses, aussi la façon dont s’y comportèrent les Excelsior fut-elle très remarquée, et à juste titre.
  - Fig. 4. — Le moteur Excelsior, côté de l’admission.
  - Y, ventilateur. — D, carter de la chaîne de distribution. — C, carburateur. — P, prise de gaz d’échappement faisant pression sur l’essence. — E, échappement. — A, tubulure d’échappement. — H, réservoir d’huile alimentant le carter.
  - Ce que les usines de Saventhem ont voulu établir, ce n’est pas la voiture extra-légère, où toutes les pièces travaillent presque à la limite de leur résistance et sont ainsi à la merci du moindre effort anormal. Bien au contraire, elles ont établi des châssis robustes, dont tous les organes présentent une grande marge de sécurité, ce qui est une garantie de bon fonctionnement et de durée. Puis, sur ces châssis, ell es ont monté des moteurs à haut rendement, possédant une grande réserve de' puissance. Des voitures ainsi conçues sont pour ainsi dire inusables, car moteur et organes mécaniques ne travaillent jamais au taux maximum pour lequel ils ont été établis. Il s’ensuit que, si le prix d’achat est un peu plus élevé avec cette conception qu'avec la précédente, la sécurité de marche, le service que peut fournir le châssis et sa durée, sont tout à fait hors de proportion avec la différence de prix.
  - La maison Excelsior établit trois types de châssis :
  - Le 14-20 4-cylindres 85X130.
  - Le 18-24 G-cylindres 85X130.
  - Le 30-50 6-cylindres 90X160, type Roi des Belges.
  - Ces trois châssis sont établis suivant la même conception, aux différences suivantes près :
  - Le quatre-cylindres est un monobloc, les deux six-cylindres ont leurs cylindres fondus par groupes de trois.
  - Les deux modèles de 85 X 130, quatre
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  - Fig. e>. — Le moteur F. A. B.
  - et six-cylindres, ont le moteur, l’embrayage et la boîte des vitesses réunis en un seul bloc; le refroidissement se fait par thermo-siphon.
  - Dans le modèle Roi des Belges, le moteur repose sur un faux-châssis suspendu en trois points, et la boîte des vitesses repose sur le châssis également par trois points. La circulation d’eau est assurée par une pompe centriluge. et le moteur possède un double allumage permettant le départ au contact, avec une seule bougie par cylindre.
  - Pour le reste, ces trois châssis sont identiques et ce que nous dirons de l’un d’eux s’appliquera aux autres.
  - Les soupapes sont placées d’un seul côté et commandées par le même arbre à cames. Cet arbre à cames est désaxé, de même que le vilebrequin. Le moteur est alimenté par un carburateur Claudel ou Zenith pour le quatre-cylindres, par deux carburateurs pour les six-cylindres.
  - Le vilebrequin repose sur trois paliers pour les deux premiers modèles, sur sept paliers pour le type Roi des Belges. 11 est en acier nickel-chrome, et, pour les six-cylindres, tiré du bloc et non plié, ce qui lui assure une résistance exceptionnelle.
  - Le graissage, sur tous les modèles, se fait sous pression, au moyen d’une pompe à engrenages, placée au bout de l’arbre à cames, qui aspire l’huile dans le fond du carter et la refoule aux paliers du moteur, d’où elle se rend aux têtes de bielles. L’huile en excès est amenée par une canalisation spéciale E (fig. 3) aux organes de distribution; celle-ci est commandée par une chaîne silencieuse.
  - Afin que l’aspiration de la pompe se fasse toujours sous la même charge et que par suite cette pompe fonctionne toujours dans des conditions identiques, les ingénieurs de l’Excelsior se sont attachés à maintenir constant le niveau de l’huile dans le carter du moteur. Ils y sont arrivés d’une manière très sim-
  - ple, au moyen du dispositif représenté par la figure 3.
  - Le réservoir J est constitué par le carter inférieur du moteur, où plonge l’aspiration de la pompe G. Sur la planche tablier, sous le capot, est un réservoir auxiliaire A, à fermeture hermétique, muni d’un indicateur de niveaü. Le réservoir alimente le carter J par un tube F plongeant au fond de ce carter, et dont l’orifice supérieur est entouré d’un filtre D et peut être plus ou moins obturé par un robinet. Un second tube E' aifleurant le niveau normal dans le carter J débouche au-dessus du niveau de l’huile du réservoir A.
  - Il est facile de comprendre ce qui va se passer. Lorsque la pompe aura aspiré une certaine quantité d’huile dans le carter J, le niveau va baisser dans ce carter, découvrir l’orifice inférieur du tuyau E' ; l’huile du réservoir supérieur s’écoulera alors dans le carter, tandis que l’air du carter passera par le tuyau E' dans le réservoir. Ceci se continuera jusqu’à ce que le niveau de l’huile remontant dans le carter vienne obstruer l’orifice du tuyau d’air et que la différence des pressions de l’air enfermé dans chacun des deux réservoirs soit égale, en hauteur d’huile, à la différence des niveaux d’huile. Lorsque le niveau s’abaissera de nouveau dans le carter, l’écoulement recommencera. On parvient ainsi, sans que le conducteur ait d’autre préoccupation que de remplir le réservoir supérieur lorsqu’il est près d’être vide, à maintenir l’huile au même niveau dans le carter, et, par suite, à placer le graissage dans des conditions absolument identiques.
  - L’embrayage est à cône garni de cuir
  - avec freinage du cône mâle. Tous les modèles ont été, cette année, munis de quatre vitesses au lieu de trois, avec prise directe pour la quatrième, trois baladeurs commandés par levier à déplacement latéral. Pédales et leviers sont montés sur un axe commun, ce q1 i dégage les abords de la boîte des vitesses et simplifie notablement les commandes.
  - La transmission s’effectue par un arbre longitudinal enfermé dans le tube servant à la fois de jambe de force et de bielle de poussée. Cet arbre porte, non pas un seul joint de cardan, ainsi qu’il est fait d’ordinaire avec la poussée centrale, mais deux joints. Ceci a pour but d’éviter les coincements que l’on peut craindre par suite de légers décentrages entre la fourche de poussée et le joint de cardan avant, décentrages qui peuvent se produire quelque soit le soin apporté au montage, lorsque l’usure commencera à se manifester.
  - Le pont est en deux pièces, chacune des trompettes étant emboutie avec une moitié du carter central. Les roues sont portées par les axes du différentiel, mais sans que ces derniers supportent aucun effort de flexion, car chaque moyeu repose sur la trompette du pont au moyen d’un fort roulement à billes.
  - On aura une idée du soin apporté à l’établissement de ces châssis, quand j’aurai dit que toutes les articulations, quelles qu’elles soient : direction, freins, commandes, axes des ressorts, etc., sont munies de réservoirs à huile anti-poussière contenant assez de lu-bréfiant pour assurer un graissage parfait pendant au moins une semaine. Voici qui simplifie largement l’entretien du châssis.
  - Fig. 7. — Le moteur F. A, B.
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  - Enfin, j’ajouterai que la maison Excelsior livre toutes ses voitures avec roues métalliques Acleæ, dont le démontage se fait avec la plus grande facilité.
  - F. A. B.
  - La Fabrique automobile belge (F. A.B.) construit deux types de châssis : un, dit type B, avec moteur quatre-cylin-dres de 90 m/m d’alésage et 140 m/m de course, et un autre, moins puissant, dit type C, de 75 m/m d’alésage et 120 m/m de course.
  - Voici une rapide description de ces excellentes voitures :
  - Moteur. — Monobloc quatre-cylin-dres. Les soupapes, très larges et interchangeables, sont toutes du même côté et entérinées dans un carter. La distribution est commandée par chaîne silencieuse. L’arbre à cames, cémenté et trempé, est taillé dans la masse, les portées et profils sont rectifiés. Les poussoirs sont désaxés par rapport à l’arbre à cames, de façon à augmenter la rapidité de levée des soupapes. Les orifices des gaz sont largement calculés. Le tuyau d’échappement est entouré d’ailettes pour éviter réchauffement. Le vilebrequin, en acier nickel, est de très fortes dimensions pour éliminer toute vibration. Il est soutenu en trois paliers. Ces derniers, ainsi que les têtes de bielles, sont garnis de métal anti-friction. Un flotteur est placé sur le côté du moteur pour permettre de contrôler la quantité d’huile du réservoir.
  - Le graissage est automatique. L’arbre à cames actionne une pompe à piston qui puise l’huile dans la partie infé-
  - rieure du carter formant réservoir. Un viseur spécial est aménagé au tablier pour vérifier le fonctionnement de la pompe. A la sortie du viseur, l’huile est menée par une canalisation aux trois paliers du vilebrequin. Les bielles sont munies de lécheurs et se lubrifient par barbotage. Le trop plein du débit d’huile de la pompe retourne au réservoir.
  - Le refroidissement se fait par thermosiphon avec radiateur placé à l’avant.
  - L’allumage se lait exclusivement par magnéto Bosch à haute tension.
  - Le carburateur est un Zénith.
  - Embrayage. — L’embrayage est du type à cône cuir inverse, sans poussée sur le moteur. Il est muni de butées à billes enfermées dans le corps même du cône. La liaison de l’embrayage au changement de vitesse se lait au moyen d’un joint à cardan.
  - Changement de vitesse. — Le changement de vitesse comporte quatre vitesses par trois trains baladeurs avec déplacement latéral. Les engrenages sont en acier B. N. D.^ à haute résistance.
  - .Transmission et pont arrière. — Le pont arrière, très robuste, est du type oscillant. L’arbre cardan est renfermé dans un tube ou fourreau dit de poussée. Les coquilles du pont sont en acier forgé. Le différentiel se compose de deux pignons planétaires et de quatre satellites coniques. Il est monté sur roulements à billes de grand diamètre, deux butées à billes reçoivent la réaction des roues coniques. Les roulements à billes des roues arrière sont portés
  - Fig. 9. — Commande de débrayage F. I. F. 11, réglage du ralenti. — T, tringle de commande. — L, fourchette de débrayage. —
  - A, axe fixe. — D, butée de débrayage. —
  - J, joint de cardan.
  - par le pont, les axes n’ont donc à fournir que l’elfort de torsion. Des joints en feutre, soigneusement établis, empêchent l’huile de pénétrer dans les tambours de frein.
  - Les voitures de la marque F. A. B. — bien que cette marque soit relativement jeune — jouissent déjà en Belgique et en France d’une excellente réputation. On se rappelle que c’est une 75/120 F. A. B. qui a remporté, en 1912, la Coupe Liedekerke. Au dernier Salon de Paris, les châssis exposés ont produit une excellente impression. C’est une marque d’avenir.
  - F. 1. F.
  - Les usines F. I. F. ont acquis dans la construction de la voiture légère de puissance moyenne une réputation que justifie pleinement la qualité de leur construction.
  - Les châssis qu’elles présentent à leur clientèle sont au nombre de deux : le 7/12 HP et le 8/16 HP, qui répondent ainsi à tous les besoins de la clientèle à laquelle s’adresse ce genre de voiture. Ces deux châssis sont identiques, aux dimensions du moteur près.
  - Le moteur est un Chapuis-Dornier à cylindres fondus d’un seul bloc. Le vilebrequin est porté par deux paliers, dispositif très suffisant sur des moteurs de cette puissance. Le graissage se fait sous pression, par une pompe mûe par l’arbre à cames, qui puise l’huile dans le fond du carter et la refoule aux paliers. De là, par le vilebrequin perforé, elle se rend aux têtes de bielles et graisse ensuite par projections les pistons et les pieds de bielles. Un robinet de vidange permet d’évacuer l’huile ayant perdu ses qualités lubrifiantes, une réglette-jauge plongeant dans le carter indique la hauteur de l’huile qu’il renferme.
  - Le carburateur est un Zénith, la magnéto une Bosch blindée à avance iixe.
  - Le refroidissement est obtenu par thermo-siphon.
  - Fig. 8. — La boîte des vitesses F. A. B.
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  - Fig. 10. — L’avant de la voilure F. N.
  - L’embrayage est à cône inverse en aluminium, garni de cuir. Il est pourvu de ressorts amortisseurs qui lui assurent une grande souplesse. Il est réuni à la boîte des vitesses par un double joint de cardan, en prévision des déformations possibles du châssis. Une portée conique, ménagée sur la cloche du cardan, côté boîte de vitesses, vient, lors du débrayage, frictionner contre un trein garni de cuir, chargé d’absorber la force vive du cône et de faciliter le passage des vitesses.
  - La pédale de débrayage attaque la butée par un double renvoi de leviers (fîg. 9), de sorte que l’effort à exercer est extrêmement faible. Quant à la pédale d’accélérateur, elle porte une tige filetée pourvue d’un bouton moleté permettant un réglage précis du ralenti du moteur.
  - Le changement de vitesse donne trois vitesses et la marche arrière, par deux baladeurs avec levier à déplacement latéral. La troisième est, bien entendu, en prise directe, et obtenue par griffes à l’avant de la boîte. Le verrouillage des coulisseaux se fait par deux bonshommes à ressort, et tous les roulements sont à billes.
  - La transmission s’effectue par deux joints de cardan, pont calé sur les patins de ressorts, poussée et réaction par les ressorts. Ceux-ci sont plats et très longs.
  - Les roues sont métalliques et calées à l’extrémité des arbres du différentiel; cependant, ceux-ci ne travaillent pas à la flexion, car aucun porte-à-faux n’existe.
  - Le tambour de frein est en effet d’une seule pièce avec le moyeu, et en fait, pour ainsi dire, partie intégrante. Le rayonnage intérieur de la roue s’atta-
  - che sur le bord de ce tambour de trein, de sorte que le plan moyen de la roue passe par le roulement à billes par lequel l’arbre s’appuie dans un épanouissement de la trompette du pont. Ce roulement est un fort roulement double, qui travaille ainsi dans d’excellentes conditions.
  - Ce tambour de frein est de grand diamètre et de grande largeur, et renferme deux paires de segments : l’une commandée par la pédale, l’autre par le levier. Le frein de mécanisme est ainsi supprimé, et l’on sait que cette disposi tion soulage incontestablement les joints de cardan et le couple conique.
  - La direction est à vis et roue complète, de manière à permettre de supprimer les effets de l’usure. Toutes les
  - pièces qui la composent sont en acier cémenté et trempé, et rectifiées après trempe. Le volant est monté sur l’axe de la vis, et le doigt sur l’axe de la roue par des emmanchements à carré. On sait que ce mode de fixation est celui qui offre le plus de sécurité.
  - Cette petite voiture, très solidement et très sérieusement établie, est capable d’assurer un service aussi rigoureux qu’on pourra l’exiger, et de l’assurer avec économie. Sa voie de 1 m. 20, son empattement de 2 m. 55, lui garantissent une excellente tenue de route, et son emplacement de carrosserie de 2 m. 110 permet d’y installer tous les genres de carrosserie.
  - FABRIQUE NATIONALE D’ARMES DE GUERRE (F. N.).
  - La fabrique nationale d’Herstal-Iez-Liège est connue du monde entier depuis fort longtemps : c’est en effet une des plus importantes, sinon la plus considérable, des manufactures d’armes portatives d’Europe.
  - La fabrication des armes portatives est certainement celle qui, au point de vue industriel, a le plus d’analogie avec la construction en grosses séries des voitures automobiles. Aussi n’a-t-on pas été étonné de voir que la F. N. avait réussi du premier coup ses motocyclettes qui sillonnent actuellement toutes les routes de l’Europe, et ses voitures qui, quoique plus nouvelles venues que les motocyclettes, n’en ont pas moins déjà une réputation aussi solidement établie que méritée.
  - Parmi les châssis exposés, un des plus intéressants est celui de la petite
  - Fig. 11. — L’embrayage et la boîte des vitesses F. N.
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- - La vîë automoëîlë
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  - voiture 8-12 chevaux que nous nous proposons de décrire ici.
  - Moteur. — Le moteur est un quatre-cylindres monobloc de 80 d’alésage et de 110 de course. Il est désaxé.
  - Le refroidissement est assuré par un radiateur à lamelles verticales, placé à l’avant du moteur et soufflé par un ventilateur. La circulation d’eau se fait par thermo-siphon. Les soupapes placées du même côté du moteur sont commandées par un seul arbre à came et recouvertes par un cache-soupapes en aluminium.
  - La distribution est commandée par pignons.
  - Le graissage est mixte. Une pompe envoie l’huile sous pression dans les paliers. Les têtes de bielles barbottent dans des augets à niveau constant et envoient dans les cylindres la quantité d’huile suffisante pour les graisS'er.
  - L’allumage est assuré par une magnéto blindée Bosch accouplée au moteur par un joint élastique.
  - Le carburateur est d’un type spécial F. N. : il est commandé à la fois par une manette sur le volant et par un accélérateur au pied.
  - Embrayage. — L’embrayage est du type à cône cuir inverse. Des ressorts placés sous le cuir assurent une emprise et une progressivité parfaites.
  - Boîte de vitesses. — La boîte de vitesses comporte trois combinaisons de marche avant et une de marche arrière. Ces combinaisons sont obtenues par le déplacement de deux trains baladeurs.
  - Naturellement la troisième vitesse est en prise directe.
  - Transmission. — La transmission se fait par arbre à cardan longitudinal et pignon d’angle. Le pont arrière est formé par deux trompettes embouties sur lesquelles sont montés les ressorts de suspension. Les roues reposent sur ces trompettes par deux gros roulements à billes.
  - La poussée et la résistance au couple de renversement sont assurées par les ressorts.
  - Freins. — Deux freins à mâchoires métalliques intérieures sont calés sur les roues arrière et commandés par le levier à main. Le frein à pédale agit par des mâchoires extérieures sur une poulie placée derrière la boîte des vitesses : on a prévu un dispositif contre le recul formé par un cliquet monté sur la poulie de frein.
  - Direction. — La direction est du type classique à vis et secteur : la vis est en acier et le secteur en bronze.
  - Comme on le voit d’après ce bref exposé des caractéristiques du châssis, cette petite voiture a été traitée dans le même esprit que ses sœurs aînées, et a par conséquent toutes les qualités qu’on exige d’une grosse voiture de tourisme.
  - Les autres types exposés par la F. N. ne diffèrent de celui que nous venons de décrire que par les dimensions du moteur et les détails suivants :
  - La 14/18 (moteur 69X180) a une pompe de circulation d’eau et son graissage se fait entièrement sous pression. L’embrayage est du type à disques plats et des joints de cardan sont placés entre lui et la boîte de vitesses. Celle-ci comporte quatre vitesses, de même d’ailleurs que les types plus puissants. La liaison du pont au châssis est du type : poussée par les ressorts, réaction au couple par jambe de force.
  - La 16/24 a un moteur de 86X120, circulation d’eau par thermo siphon, graissage sous pression partout, embrayage à disque, quatre vitesses. La liaison du pont est la même que pour la 14/18.
  - Fig. 12. — Moteur Minerva, côté aspiration.
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  - Fig. 15. — Les différentes pièces du moteur Minerva-Ivnight.
  - MINERVA
  - Les grandes usines d’Anvers — sans cesse agrandies — ont conquis une renommée mondiale par la remarquable réalisation qu’elles ont données du sans-soupapes Knight. Elles ont, entre autres, le grand mérite de ne pas craindre pour leur moteur l’épreuve de la course, et de le lancer hardiment dans la mêlée. La façon dont il s’y est comporté a dépassé les espoirs les plus optimistes.
  - Faut-il rappeler ses succès ? Par deux fois en 1911 et 1913, Minerva remporte la Coupe d’hiver de Suède. Les deux mômes années, Minerva enlève avec le même brio la Coupe d’été de Suède. En 1912. c’est le circuit d’Anseremme, organisé par le R. A. C. de Belgique, où les trois Minerva 16 HP terminent en tête à 70 de moyenne. Citons encore, pour 1913 seule, le Grand Prix d’Espagne, où Minerva enlève la Coupe de régularité, l’Alpenlahrt, la Grosstürstin-Viktoria Fahrt et Moscou-Paris.
  - Les châssis Minerva comportent quatre types faisant appel aux mêmes solutions, ne différant que par leurs dimensions et leur puissance.
  - Ce sont :
  - Le 14 HP 75X120 ;
  - Le 18 HP 90X130;
  - Le 26 HP 100X140;
  - Le 38 HP 124X150.
  - Ces moteurs sont tous à quatre cylindres, et les résultats obtenus dénotent une élude très poussée. Les puissances données normalement au frein sont respectivement de 26 HP, 38 HP, 48 HP et 68 HP.
  - Tous ces moteurs sont, bien entendu, du système Knight, et je n’en entreprendrai pas à nouveau la description. Tous mes lecteurs connaissent ce système de distribution à deux fourreaux concentriques, et nous en avons trop de tois montré les avantages pour avoir à y insister aujourd'hui. Rappelons que les moteurs Knight sont réputés pour leurs brillantes reprises, leur puissance en côte, la constance de leur couple moteur, et enfin leur silence à toutes les allures. Rappelons encore que l’expérience a prouvé que ce moteur est aussi durable que séduisant et que ses belles qualités, loin de s’atténuer à l’usage, se maintiennent au contraire dans leur plénitude.
  - Les moteurs Minerva ont leurs cylindres tondus par paires, sauf le 14 HP
  - qui est monobloc. L’admission est à droite et l’échappement à gauche. Le vilebrequin est soutenu par trois paliers dans la 14 HP, par cinq paliers dans les trois autres modèles. Quant à l’arbre des excentriques, il repose sur six paliers.
  - Le graissage est obtenu par barbotage à niveau constant, et est rendu proportionnel au couple moteur par un dispositif aussi simple qu’élégant.
  - Le carier inférieur forme réservoir d’huile. Une pompe à pistons plongeurs, mûe par une bielle actionnée par l’arbre à excentriques, se trouve au milieu du carter et puise l’huile à travers un filtre. Elle la retoule dans une tuyauterie qui la déverse dans quatre augets placés chacun sous une tête de bielle. Chaque tète de bielle est munie d’une cuiller qui, à chaque tour, plonge dans l’auget et fait remonter l’huile à l’intérieur des coussinets. De plus, cette cuiller projette une certaine quantité d'huile qui graisse les fourreaux, les pistons, les pieds de bielle, l’arbre à excentriques, et est recueillie par des canaux qui l’amènent aux paliers.
  - Ce graissage, en outre, est rendu proportionnel au couple moteur. Pour cela, les augets peuvent osciller autour d’un axe commun, relié à la pédale d’accélérateur. A mesure qu’on ouvre l’admission des gaz en agissant sur la pédale, on relève par cela même les augets et les cuillers y pénètrent plus profondément.
  - L’allumage est assuré par une magnéto Bosch blindée. Les modèles 18, 26 et 38 II P comportent en outre un second allumage par accumulateurs et bobine, avec auto-trembleur pour le départ au contact quand le moteur est chaud. L’avance est variable à la main.
  - Le refroidissement s’opère par pompe centrifuge à grand débit, radiateur à
  - Fig. 14. — La boîte des vitesses Minerva.
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  - Fig. 16. — Le moteur Miesse.
  - ailettes avec ventilateur. La pompe à eau et la magnéto sont montées en ten-dem et commandées par une chaîne silencieuse.
  - L’embrayage est un cône droit, rendu très progressit par le découpage, à sa surface, de lamelles qui forment ressort et soulèvent le cuir par endroits.
  - La boîte renferme quatre vitesses par trois baladeurs, avec levier à déplacement latéral. Double verrouillage par ancre oscillante et taquets à ressorts, prise directe à l’avant obtenue par griffes pénétrant dans le pignon de troisième vitesse, roulements à billes partout. Cette boîte est très compacte, très robuste, et joliment dessinée.
  - La transmission se fait par deux joints de cardan, le premier à croisillons, le second à dés. Le pont est oscillant, la poussée se fait par les ressorts et la réaction par un tube formant jambe de force dont l’extrémité avant est soutenue par une chandelle montée à rotule sur une traverse du châssis.
  - Les 18, 26 et 38IIP ont leur différentiel attaqué par un couple conique, la 14 IIP a le sien commandé par vis sans fin et roue hélicoïdale, la vis attaquant la roue à sa partie supérieure. Les roues sont calées sur l’extrémité des arbres de dillérentiel, mais tournent sur l’extrémité des trompettes du pont par un fort roulement à deux billes, placé exactement dans le plan médian de la jante.
  - La direction est à vis et secteur, avec butées à billes et rattrapage de jeu. Les
  - freins offrent la disposition classique et sont de très grandes dimensions, augmentées encore par rapport à celles des modèles 1913. Les réglages se font à la main avec la plus grande facilité.
  - Etablies en matériaux de premier choix, montées avec un soin extrême, étudiées minutieusement et largement calculées, les voitures Minerva sont des routières aussi robustes que brillantes. Et les grandes usines d’Anvers sont au premier rang de celles qui ont répandu par le monde le solide renom de l’industrie belge.
  - MIESSE
  - Les usines Miesse construisent différents modèles de châssis, depuis la petite voiture populaire 12/14 IIP jusqu’à
  - la luxueuse sans-soupapes. Nous décrirons ici plus particulièrement les modèles 15 et 20 IIP, analogues dans leurs grande lignes et ne différant que par les dimensions.
  - Le moteur est un quatre-cylindres monobloc, de 80X140 pour le 15 IIP, de 100X140 pour le 20 IIP. La caracléris-que de ce moteur est la parfaite accessibilité de toutes ses parties. Le carburateur, un Zénith horizontal, est accolé au bloc des cylindres.
  - Le vilebrequin est en acier au nickel à haute résistance. 11 repose sur trois paliers garnis d’anti-lriction. portés par le carter supérieur. Les bielles ont une section en I et leur pied est fixé sur l’axe du piston, qui tourne dans ses bossages.
  - Le graissage est mixte, tenant à la fois du graissage sous pression et du barbotage, et procurant une lubrification proportionnelle à l’effort demandé au moteur. Une pompe à engrenages montée en bout de l’arbre à cames puise l’huile dans le carter inférieur formant réservoir. Ce réservoir est séparé du carter proprement dit par une paroi formant tond et portant des rigoles dans lesquelles plongent les tètes de bielles. L’huile est refoulée à un régulateur constitué par un robinet à trois voies; la première peut être obstruée par un pointeau et alimenter le carter du moteur, la seconde va au manomètre et la troisième au carter de distribution, où elle conduit l’excès d’huile que le pointeau empêche d’être refoulée dans le carter des bielles. Ce pointeau est en relation avec la pédale d’accélérateur, de sorte que son ouverture est proportionnelle à celles des gaz.
  - L’embrayage est à disques multiples fonctionnant dans l’huile.
  - Le changement de vitesse est établi de manière à présenter une grande robustesse. Les engrenages sont en B. N. D., le célèbre acier de Derihon, et leur denture est de grande largeur. De plus, tout porte-à-faux a été systé-
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  - Fig. 1S. — L’avant du châssis Nagant.
  - maliquement banni de celte boîte; le pignon de renvoi de l’arbre primaire est soutenu entre deux roulements à billes, et l’arbre intermédiaire est soutenu en son milieu, entre les pignons de deuxième et troisième vitesses, par un troisième roulement. De la sorte, aucun décentrage, aucune flexion ne sont possibles.
  - La boîte renferme, bien entendu, quatre vitesses et la marche arrière, par trois baladeurs.
  - Le pont est, soit à pignons coniques, soit à vis Daimler-Lanchester. La poussée et la réaction sont supportées par les ressorts. Quant aux roues, elles tournent sur deux roulements de grand diamètre, portés par les tubes du pont.
  - Les freins sont tous les deux montés dens les roues.
  - La direction est à vis et écrou, ce dernier portant une crémaillère qui engrène avec le secteur denté fixé sur l’axe du levier. Cette direction, très douce, est inclinable à volonté. L’essieu avant est en acier « incassable ».
  - Enfin, terminons en signalant qu’un atelier de carrosserie est adjoint à l’usine Miesse, et lui permet de livrer à sa clientèle des voitures en ordre de marche, prêtes à prendre la route.
  - NAGANT
  - Voici encore une autre maison spécialisée depuis longtemps dans la fabrication des armes portatives. C’est d’ailleurs une des plus anciennes firmes de constructeurs d’automobiles belges.
  - Nous ne nous attarderons pas sur la description des modèles créés déjà depuis plusieurs années. Nous nous contenterons de parler des deux types nouveaux : la 18/24 et la 20/25. La première est munie d’un moteur de 90 d’alésage et 130 de course, l’autre d’un 95X160- Tous les deux sont monoblocs et désaxés. Les soupapes sont disposées du même côté des cylindres et commandées par un seul arbre à cames.
  - La tuyauterie d'aspiration est noyée dans les cylindres et traverse la chambre d eau. Les gaz sont donc réchauffés
  - avant d’entrer dans le cylindre, et toute condensation d’essence pendant la marche au ralenti est ainsi évitée.
  - Le vilebrequin, en acier nickel à haute résistance, tourne dans de longs coussinets garnis de métal anti-friction.
  - Les têtes de bielles sont également en anti-friction.
  - La circulation d’eau se fait par pompe centrifuge; le ventilateur est une hélice à deux branches, commandée par une poulie, avec dispositif pour régler la tension.
  - Le graissage se fait par barbotage à niveau constant. Une pompe, noyée au fond du carter, envoie l’huile dans des augets placés sous les têtes de bielles. Ces augets sont donc maintenus cons-
  - tamment pleins. Une cuiller fixée au chapeau de la bielle vient puiser à chaque tour un peu d’huile et l’envoie dans les cylindres et sur les parois du carter. Des gouttières collectent celte huile et l’amènent dans des godets disposés au-dessus des paliers.
  - Le fonctionnement de la pompe est contrôlé par un minuscule moteur à huile placé sur la branche du tablier. Un flotteur indique en outre la quantité d’huile qui reste dans le carter. L’allumage se tait par magnéto blindée Bosch. Quant au carburateur, il est du type spécial Nagant et peut être remplacé d’ailleurs sur demande par un Claudel ou un Zénith.
  - Embrayage. — L’embrayage est du
  - Fig. 19. — Le moteur Nagant
  - Fig. 20. — Le mécanisme du châssis Nagant.
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  - typeà disquesmétalliquesà bain d’huile. Son fonctionnement est absolument irréprochable et il ne réclame du conducteur d’autre soin qu’une adjonction d’huile de temps à autre.
  - Boite de vitesses. — La boîte de vitesses est tout entière en B N D. Avant d’être montées, toutes les pièces ont d’ailleurs été essayées à la bille Brinell.
  - Elle comporte quatre vitesses et une marche arrière par trois baladeurs. La prise directe se fait par griffes, à l’avant de la boîte.
  - Les pignons de marche arrière ne tournent que lorsque celle-ci est utilisée. Les coulisseaux sont immobilisés par des billes.
  - Transmission. — La transmission se fait par cardan et pignon d’angle. Les joints de cardan à dés baignent dans l’huile. L’étanchéité de leur carier permet au conducteur de ne s’occuper que rarement de leur graissage.
  - Le pont arrière est formé par un carter en acier forgé sur lequel sont boulonnées deux trompettes en acier étiré. Les roues sont montées directement à l’extrémité de ces trompettes.
  - Les freins ont la disposition classique : frein au pied sur mécanisme, frein à main sur roues arrière. Celui-ci est équilibré par un palonnier. Le réglage des freins est simple et d’un accès facile.
  - Direction. — La direction est à vis sans fin du système dit irréversible. Les leviers de direction sont en acier extra-doux et subissent avant d’être montés l’épreuve de fragilité au mouton Frémont.
  - En dehors des deux types nouveaux dont nous venons de donner les principales caractéristiques, les usines Nagant exposent en outre un nouveau modèle de 18/24 à cylindres jumelés 90X130, graissage sous pression.
  - Signalons enfin, avant de clore cette étude, que la maison Nagant a été l’une des premières qui ait osé sortir en séries des moteurs rapides : on n’a pas oublié, en effet, que sur certains châssis de sport essayés il y a deux ans, les moteurs tournaient à 5.000 tours par minute..... et tenaient.
  - C’est là une épreuve qui en vaut bien d’autres et qui montre surabondamment la confiance qu’on peut avoir daus la construction Nagant.
  - Fig. 21. — Le joint de cardan Pipe.
  - A, arbre secondaire. — B, tête de cardan. — C, coulisseau cylindrique. — E, dé de cardan. — D, axe des dés. — II, tube. — G, arbre à cardan. — T, bouchon en bois.— K, logement du graisseur.
  - Fig. 22. — L’entraînement élastique Pipe de l’arbre à cames.
  - G, pignon de distribution — X, arbre. — B, pièce calée sur l’arbre. — A, lames d’entraînement. — F, fourche.
  - Fig. 23. — Accouplement élastique de l’embrayage.
  - C, partie solidaire du cône. — B, partie solidaire du joint de cardan. — A, ressorts amortisseurs. — J, tige permettant le démontage de l’accouplement.
  - PIPE
  - Les usines de la rue de Ruysdaël, si favorablement connues par foute l’Europe pour l’excellence de leur fabrication et la scrupuleuse probité commerciale de ses dirigeants, présente en 1914 la production la plus homogène et lo plus complète. Nous y trouvons une gamme complète, depuis la 12 HP jusqu’à la 80 HP de tourisme, et de la voiture de livraison jusqu’aux camions de 1,5 et 2.5 tonnes utiles.
  - Les modèles de tourisme sont tous à cardan, ce sont :
  - Une 12/16 HP 75X120;
  - Une 12/16 HP 75 X 120, sport ;
  - Une 16/20 HP 80X150;
  - Une 24/30 HP 100X180;
  - Une 24/30 HP 100X180, sport;
  - Une 60/80 HP 120X200;
  - Une 60/80 HP 120X200, sport.
  - Les moteurs 12/16 et 16/20 sont à refroidissement par thermo-siphon. Le moteur 12/16 possède un graissage mixte ; les paliers sont graissés sous pression, les bielles sont graissées à l’aide de cuillers plongeant dans des canaux remplis d’huile.
  - Les moteurs 16/20 et suivants sont graissés entièrement sous pression, des godets sont prévus pour le graissage des cames afin d’amortir les chocs des poussoirs et d’en diminuer le bruit.
  - Tous les engrenages de distribution sont graissés par de l’huile giclant par des ajutages prévus à cet effet.
  - Les moteurs 24/30 et 60/80 sont à quatre cylindres jumelés.
  - Le carburateur est celui que nous avons déjà décrit. Rappelons qu’il est constitué comme suit : une entrée d’air aboutit à une ouverture pratiquée dans le boisseau d’une clef, formant chambre de carburation. Au centre, le gicleur, rà injection d’air, est compose
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  - d’un ajutage à débit constant entouré d’une cheminée close à la partie supérieure et percé d’une couronne de trous à la partie inférieure et à la partie supérieure sur sa périphérie.
  - Le vilebrequin, dans tous les moteurs Pipe, est très robuste, ses flasques sont très larges et ses manetons sont de grand diamètre. Ceci afin d’empècher, dans la mesure du possible, les flexions, cause de vibrations et de bruit.
  - Par contre, les pistons sont légers et les bielles comportent le minimum de matière, tout en ayant la résistance et la rigidité voulues. Ceci afin de diminuer les effets néfastes des forces d’inertie.
  - L’embrayage est du type à cône inverse sur les 12/16 HP, à cône direct sur les 16/20 et les 24/30 IIP; les 60/80 HP ont un embrayage métallique.
  - La boîte de vitesses de tous les modèles est du type classique à quatre vitesses, la quatrième est en prise directe, avec trois baladeurs, verrouillage des baladeurs et encliquetage par billes.
  - Ces boîtes sont particulièrement remarquables comme silence. La figure 24 montre la boîte de la 12 IIP, couvercle supérieur enlevé. On remarquera que le porte à faux a été banni— le pignon à queue repose sur deux forts roulements à billes et le pignon de démultiplication repose entre ces deux roulements.
  - Le pont arrière est du type dit « oscillant », poussée et résistance à la tension par le tube entourant l’arbre à cardan. 11 y a donc des jumelles à l’avant des ressorts arrière, et les patins sont articulés sur les tubes du pont.
  - Les arbres de transmission de l’effort moteur aux roues sont articulés par un joint de cardan. Ceci a permis de donner aux roues motrices un léger carrossage (sauf dans la 12 HP).
  - Tout comme dans la boîte de vitesses, le porte-à-faux a été supprimé dans le pont, et tous les soins ont été pris pour rendre la transmission parfaitement silencieuse.
  - Le frein sur mécanisme agit par le levier à main sur la poulie du frein à l’arrière de la boîte de vitesses. Il est constitué par deux mâchoires intérieures garnies de sabots en fonte, pouvant être remplacés après usure et venant serrer sur la poulie de frein, sous l’action de la clef commandée par le levier. Sur la bielle, un ressort amortisseur réglable permet l'action progressive du frein et un réglage permet de compenser l’usure.
  - Les freins sur roues motrices sont à mâchoires intérieures comme le précédent ; ils sont commandés par un levier muni de crans et tou sur un secteur calé sur la clef de frein.
  - La commande des freins sur roues se fait par la pédale, un mouvement diffé-
  - Fig. 24. — La boîte de vitesses Pipe.
  - Fig. 25. — L’embrayage Pipe et son accouplement élastique.
  - Y, volant. — C, cône. — G, g'aisseur. —
  - J, joint de cardan. — R, ressort d’embrayage. — A, ressort amortisseur.
  - renliel équilibreur répartit également l’effort sur chacune des tiges de commande. Un canon de réglage, sur la tige de commande, est accessible en soulevant le plancher à l’avant du siège du conducteur.
  - La suspension de ces voitures a été particulièrement soignée — comme il convient à des voitures devant rouler beaucoup sur de mauvaises routes.
  - * *
  - Les nouvelles voitures Pipe seront dotées de quelques perfectionnements tout particulièrement intéressants et qui ne feront qu’augmenter encore la qualité pratique de ces voitures.
  - Citons entre autres :
  - LJ accouple me ni élastique à lames sur l’arbre à cames;
  - bn nouveau joint de cardan universel ;
  - bn accouplement élastique dans l’embrayage.
  - Les figures 21, 22 et 23 représentent des coupes de ces organes que nous allons décrire rapidement.
  - Accouplement à lames. — Monté sur l’arbre à cames dont est muni le moteur de la 24/30”IIP, il a pour fonction d’absorber et d’amortir les chocs des cames et d’établir l’équilibre entre ce^couple résistant et le couple moteur transmis par la chaîne. Toute vibration par ce fait est détruite. Les ressorts à lames montés en tension sur le moyeu
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  - coulisseaux la roue de chaîne et l’engrenage hélicoïdal de magnéto centrés sur le moyeu. Les mouvements de la roue de chaîne sont limités par des butées fixes.
  - Joint de cardan. — La 12 IIP est de l’arbre à cames entraînent par des munie d’un joint de cardan breveté en tous pays. Ce joint à déplacement axial obvie à toutes les critiques opposées aux joints similaires; le déplacement se fait sur un grand diamètre, avec frottement bronze sur acier. Toutes les pièces qui le constituent sont appuyées en tous sens sur des surfaces et non des arêtes, et le graissage se fait au droit même des surfaces de contact et répandu sur ces surfaces par des pattes d’araignées.
  - Deux dés sont montés sur un croisillon, la surface terminale de ces dés est cylindrique. Le croisillon pivote par l’intermédiaire des dés et, dans deux sens perpendiculaires, dans deux coulisseaux en bronze diamétralement opposés.
  - Accouplement élastique dans l'embrayage. — Afin de donner à la trans mission par cardans montée sur grosse voiture une souplesse supérieure à celle attribuée à la chaîne, la voiture sport 24/30 IIP a été dotée d’un accouplement élastique léger placé sur l'embrayage. Cet accouplement élastique établit l’équilibre constant entre le couple moteur et le couple résistant et supprime tout à-coup dans la transmission.
  - Des butées limitent la course des ressorts.
  - Nous avons dit, au début de cet article, que les usines Pipe jouissaient d’une renommée de premier ordre, non seulement dans leur propre pays, mais encore dans le monde entier.
  - Que la voiture Pipe soit goûtée en Belgique, particulièrement parmi la haute société belge, cela n'a rien d’éton-nant lorsqu’on connaît les qualités de cette voilure. D’ailleurs, le jeune roi des Belges lui-même, fervent automobiliste, comme on sait, donne l’exemple de cette faveur.
  - De même, les grandes administrations de l’Etat belge (Ministère des Colonies, Ponts et Chaussées, Aviation militaire, services d'incendie de la municipalité de Bruxelles et des faubourgs), sont des clients fidèles des usines de la rue Buvsdael, tant pour les voitures de tourisme que pour les poids lourds. Enfin, le gouvernement mexicain vient de commander à Pipe cinquante camions militaires pour le transport des troupes.
  - Les usines Pipe ont toujours bien et consciencieusement travaillé; elles récoltent aujourd’hui leur récompense.
  - C. Faroux
  - Ce qu’on écrit
  - A propos de l’Oildag
  - Monsieur,
  - Le numéro du 6 décembre de votre estimée Revue contient un article fort intéressant relatif à l’Oildag. Ayant eu l’occasion, lors d’un séjour en Angleterre, de visiter les E. G. Acheson-Works, à Plymouth, je me permets de vous transmettre quelques renseignements complémentaires relatifs à ce produit.
  - Le graphite peut être produit de deux façons (principalement) :
  - 1° Par traitement électrique de l’anthracite, donnant un produit dur, non onctueux ; usage : électrodes, balais dynamos, etc. ;
  - 2° Vaporisation du silicum de C Si (car-borundum) par traitement au four électrique ifour à résistances), produit très léger, onctueux, ne tachant pas les doigts.
  - Entre ces deux produits extrêmes, on peut produire toute une gamme d’intermédiaires.
  - Au point de vue chimique, les atomes de carbone sont invisibles à tous moyens connus, mais, à l’état colloïdal, ces atomes forment des agrégats qui deviennent visibles à l’ullra-microscope. Ces agrégats sont de dimensions à peu près semblables à celles de l’or colloïdal. Ine solution colloïdale est permanente et analogue à celle d’un sel dans l’eau. On conserve à la « Loyal Institution » à Londres, une solution d’or colloïdal préparée par Faraday il v a quelque soixante ans. Ces agrégats semblent chargés d’électricité négative, et la neutralisation de cette charge amène la précipitation du carbone ; résubat : l’addition d’une minime quantité de certains réactifs, aisément ionisés, précipite le carbone colloïdal. Ex. l’il Cl.
  - Fabrication. Point de départ : solution aqueuse de C.
  - L’eau doit être très douce — de là le choix de Plymouth comme centre de fabrication — la solubilisation de C. est impossible dans l’eau dure.
  - Le graphite en barils est obtenu dans l’A-cheson Works Viagara (U. S. A.). Dans un malaxeur de 10 tonnes, on met une partie graphite pour 32 parties eau ; deux bras, tournant à grande vitesse dans le malaxeur, brassent la matière pendant sept jours. On ajoute peu à peu une solution de tannin et un peu d’ammoniaque, cette dernière indispensable pour préven r fermentation. Les 3/ï du C. disparaissent, et la solution colloïdale à 8 0/0 passe aux bassins de décantation ; au nombre de trois, ils sont en béton, et d’une contenance totale de 32 m1. La décantation dure de quatorzé à seize jours, et la solution passe alors au filtre, un filtre-presse à 48 éléments (à l’encontre de ce que dit l’article de M. Petit, il n’utilise pas de tissu caoutchouté, mais du tissu simple très serré). La filtration se fait sous pression, qui monte jusqu’à 4 1/2 atm. vers la fin. La pâte retirée du filtre est mélangée à un peu d eau pour faire le produit « Standard » à 50 0/0 de graphite. C’est t’Aquadag commercial.
  - L’Oildag se fait en malaxant pendant une à six heures la pâte sortant du filtre (non
  - l’Aquadag à 5^ 0/0 de C), qui est à 20 à 25 0/0 d’eau, avec une huile neulre, cette dernière qualité, la neutralité, étant de toute première importance pour éviter la précipitation du graphite. L’eau est déplacée par l’huile, on élimine l’eau par compression, e,t on délaye avec de l’huile la pâte qui était dure après compression, tt on sèche dans le vide (900/0 ou environ 684 m/m). On a alors le produit commercial ou Oildag.
  - Veuillez agréer, etc.
  - A. Moxtauze.
  - A propos de la question LXXXV, Longue course, un moteur de 180X300, aux essais duquel j’ai assisté, confirme pleinement les vues de « 1 he Man who Knows ». Cest un Fiat 4 cyl. 180X300, puissance 300 HP, calé sur châssis course : démultiplication en prise directe (3e vitesse) 1/7. Quand ce moteur tournait vers les 1.500 tours-minute, on faisait le kilomètre en 17 secondes, ou du 212 à l’heure, essais faits par Duray à Ostende, fin novembre dernier. Ce moteur a donc une réalisation pratique, mais c’est un moteur lent. Je ne le vois pas tourner à 2.500 tours, par exemple.
  - Remercions notre abonné de son intéressante communication, tant en ce qui concerne l’Oildag qu’au sujet de la 300 IIP Fiat.
  - Ce moteur, tournant à 1.500 tours avec une course de 300 millimètres, possède donc une vitesse moyenne de piston de 15 mètres, vitesse déjà très élevée. Et nous saisissons ici l’avantage des longues courses, car, pour atteindre la même vitesse linéaire, il eût fallu faire tourner à 2.500 tours un moteur carré de 180X180. On ne voit guère, en effet, un piston de 180 de diamètre changeant le sens de son mouvement 5.000 fois par minute. Les efforts d’inertie qui résulteraient d’un régime angulaire aussi élevé, d’une part, diminueraient considérablement le rendement mécanique du moteur par suite de l’augmentation des frottements qui en résulteraient ; d’autre part, amèneraient rapidement la dislocation des articulations des paliers, têtes et pieds de bielles.
  - SOMMAIRE
  - DE
  - L’AUTOMOBILE dans l’Industrie les Transports & l’Agriculture de Décembre 1913
  - Le machinisme et l’agriculture : C. Faroux.
  - — Le camion 3 tonnes Saurer : II. Pelil.
  - — Automobile et camion automobile : F. Caries. — La question des carburants : II. Pelil. — Les véhicules industriels en Amérique : A. Conlel. — Ce qu’on dit : P. Chap. — Chronique judiciaire : Jean Lhomer.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - CA USE RIE
  - JUDICIAIRE
  - Soins donnés aux blessés.
  - Les actes ci'humanité et la responsabilité.
  - l’n automobiliste renverse un cycliste ou un piéton; il s’empresse de relever la victime, de la ramener chez elle ou de la conduire à l’hôpital le plus voisin. En agissant ainsi, il remplit un devoir élémentaire d’humanité. Il est bien évident, en effet, que le chauffeur, même complètement indemne de toule faute dans l’accident qui vient de survenir, doit porter secours et assistance au blessé.
  - Le chauffeur innocent doit pourtant éviter tout acte qui impliquerait la reconnaissance de ses torts, l’acceptation par lui d’une part, même légère de responsabilité.
  - Or, comme le faisait très justement remarquer, il y a peu de temps, dans le De Dion-Boulon, notre excellent confrère Henri Gallet, « l’automobiliste a souvent le geste plus large; il ouvre sa bourse et y puise abondamment. Ou bien, après avoir fait transporter le blessé à l’hôtel ou à l’hôpital, il déclare se charger des /rais que sa présence entraînera pour l’hôtelier ou l’administration. — Le geste n’est-il pas imprudent? Ne peut-il pas être interprété par la victime comme l’aveu d’une responsabilité encourue, et cette victime ne sera-t-elle pas fondée à lui donner cette valeur dans une réclamation ultérieure? — On aperçoit la nuance dont le respect s’impose à la circonspection du chauffeur. Cette circonspection sera d’autant mieux en éveil si le chauffeur est assuré, qu’il aura pu lire dans sa police une certaine clause aux termes de laquelle la compagnie a seule le droit de transiger avec les tiers; l’assuré lui donne à cet effet tous pouvoirs nécessaires; la Compagnie sera déchargée de toute garantie en cas de transaction faite sans son autorisation et son concours ou en cas de reconnaissance ou acceptation de responsabilité. Ainsi donc le chauffeur agira avec réserve et mesure et il ne fera aucun acte qui puisse être considéré comme la reconnaissance d’une faute de sa part. Mais sous cette réserve, les actes d’humanité lui resteront permis ».
  - Ainsi que vous le voyez, la question
  - est très intéressante au point de vus pratique et mérite d’être étudiée à la lumière de la jurisprudence. Les décisions judiciaires qui ont eu à se prononcer à cet égard ne sont pas très nombreuses, mais il en est une qui est fort nette et qui pose des principes juridiques incontestables; c’est un jugement du Tribunal civil de la Seine, en date du 14 novembre 1912, dont voici les motifs :
  - « Attendu que M... prétend que, quelque soit le texte d’où découle la responsabilité de S..., celui-ci en a connu le principe et s’est engagé à payer, sinon sa dépréciation physique, du moins tous les frais nécessités par le rétablissement de sa santé; qu’il y aurait là une véritable obligation civile, régie par l’article 1134 du Code civil;
  - « Attendu que, s’il est exact que lorsque de S... a appris l’accident dont M... venait d’être la victime et son transport à l’hôpital de Douai, il a entendu prendre à sa charge la note de l’hôpital, il n’a nullement pris l’engagement plus étendu de régler les dépenses ultérieures que cet accident aurait pu entraîner, notamment des séjours au bord de la mer; que le seul engagement qui ait été pris par lui a été strictement rempli; qu’il est en effet constant qu’à la date du 12 octobre 1909, il a fait parvenir à M... un chèque de 1.731 francs, représentant les dépenses faites à l’hôpital de Douai ;
  - « Attendu que les tribunaux ne peuvent consacrer cette théorie qui consisterait à trouver, dans un élan spontané de générosité, en présence d’un malheur, la source d’une obligation civile; que sur ce point encore, M... n’est pas fondé à adresser à de S... la moindre réclamation.... »
  - Rapprochez de ce jugement ces motifs d’un arrêt de principe rendu le 22 février 1875 par la Cour d’Appel de Besançon :
  - « Considérant que dans un sentiment d’humanité et de bienveillance, J... a donné à C..., après l’évènement, tous les soins que réclamait son état; que la remise par lui au père de ce demie •, d’un secours pécuniaire qui ne lui a pas été restitué, ne saurait être regardé comme un aveu de ses prétendus torts, ni une reconnaissance de sa responsabilité.. »
  - Les Compagnies d’assurances se sont elles-mêmes inclinées pour la plupart devant ces principes et ont renoncé à incriminer les actes d’humanité des chauffeurs, comme causes de déchéance.
  - Quant aux véritables transactions sur la responsabilité et le chiffre de l’indemnité, elles sont interdites à l’automobiliste assuré, sans le consentement for-
  - mel de la Compagnie d’assurances, et cela sous peine de déchéance.
  - Ceci nous amène à dire un mot des transactions après accident. En cette matière on ne saurait conseiller assez de prudence aux intéressés.
  - II faut remarquer d’abord que la transaction met fin à l’action civile de la victime, mais laisse subsister l’action publique du Parquet, qui peut, malgré l’accord intervenu entre les parties, traduire en police correctionnelle l’auteur de l’accident. Les particuliers ne peuvent, en effet, par leurs transactions, disposer d’une action qui ne leur appartient pas, car l’action publique qui tend à la réparation du dommage social causé par le délit, appartient au ministère public et non à la victime.
  - Observons ensuite que si une aggravation survient dans l’état de la victime, celle-ci, malgré la transaction la plus large, conserve le droit de lormer une réclamation ultérieure et de demander un supplément d’indemnité. La jurisprudence s’est toujours prononcée dans ce sens et a été jusqu’à dire que la transaction par laquelle la victime reçoit une somme à titre de forfait sans que jamais cette somme puisse être augmentée pour une cause quelconque n’empêche pas une demande en supplément de dommages-intérêts motivée par une aggravation de santé survenue depuis l’accident (Cour d’Appel de Paris, 16 juillet 1870 et 7 juin 1894; Cour d’Appel d’Amiens, 1er août 1881 et 1er mars 1883. — Voir aussi un jugement du Tribunal correctionnel de la Seine du 22 janvier 1913, publié dans La Vie Aulomobile du 22 février 1913).
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’Appel de Paris.
  - Cours de l’essence au ioj 1/14
  - Hors barrière : O fr. 48
  - Marché du caoutchouc :
  - 9 fr. 80 le ltilog. de para.
  - S OMM AIRE
  - DE
  - “ La Technique Automobile et Aérienne ” du 15 décembre 1913
  - Notre Concours : La Rédaction. — Les engrenages à développante (suite) : Pol Ravigneaux. — Etude du système de distribution : F. Cuénod.— Congrès des ingénieurs-conseils. — Les pertes de roulement des automobiles : F. Caries. —Notes pratiques et discussions de mécanique : P. R.
  - L’Imprimaur-Girant : E. DURAND
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- - 14* Année. — N* 642
  - Samedi 17 Janvier 1914
  - CH0RLE5 FOROUX -'mm*' H.DUNoD Et E.RNCÏT
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  - SOMMAIRE. — L’Automobile et l’biver (suite) : H. Petit. — Les voitures Austin 1914 : C, Faroux. — La motocyclette
  - et la résistance de l’air : M. d’About. — Comment entretenir sa voiture (suite) : A. Contet. _______ Ce qu'on écrit. —
  - Dandinement des roues directrices : X. . — Le macadam au goudron : M. d’A. — Pourriez-vous me dire.. ? : The Man whô Knows. Au Salon (fin) : M. d’About — Un renseignement pratique : M. d’About. — Causerie judiciaire : Jean Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresse concernant le présent numéro.
  - L’AUTOMOBILE ET L’HIVER
  - (Suite) (i)
  - Qu’il fasse froid ou chaud, la conduite de la voiture ne différera guère en général: on pourra cependant, l'hiver, enlever la courroie du ventilateur, surtout en dehors du service de ville.
  - Pendant un long arrêt de la voiture, il sera bon de couvrir le capot d’une couverture retombant devant le radiateur : n’oublions pas en effet que le radiateur remplit toujours son rôle quand on laisse l’air y circuler, et que l’équilibre de température entre l’eau et l’air ambiant s’établit assez vite.
  - Il faudrait une température exceptionnellement basse, pour nos climats, pour que, avec cette précaution, l’eau gelât avant plusieurs heures. L’emploi d’un liquide anti-congélateur (glycérine, alcool, solution d’un sel métallique) dans la circulation d’eau est cependant à recommander, sinon on est obligé de vider chaque soir son radiateur.
  - La ;neige et le verglas sont des ennemis sournois des voitures. Sur le verglas bien sec, ce sont lés pneus non ferrés qui ont le plus d’adhérence. Il faudra se méfier si l’on a des anlis ferrés, et ne marcher qu’avec une extrême prudence.
  - Quant à la neige, si elle n’est pas épaisse, il n’y a pas trop à s’en préoccuper, et, avec de la prudence.
  - (1) Voir La Vie Automobile n° 641, p. 17.
  - on circule aisément. Il n’en est pas de même si la couche blanche dépasse quinze centimètres. Seuls, les pneus à très fortes saillies (nervures ou chevrons, ont quelque adhérence.
  - On connaît le procédé héroïque quand la neige est très épaisse? Il faut enrouler une corde autour des pneus. Mais il faut prendre garde que cette corde soit bien serrée et ne pas manquer de l’enlever dès qu’on arrive sur une portion de route libre de neige : elle serait sans cela très rapidement coupée.
  - Ce n’est pas seulement quand elle est sur le sol que la neige est à craindre : elle est encore plus gênante quand elle tombe. En s’accumulant sur le parc-brise, elle rend la conduite impossible.
  - Je ne connais qu’un moyen de conduire par la neige : c’est de supr primer complètement la glace protectrice*^— et les lunettes ! Evidemment, (dpâns ces conditions, l’autd cesse complètement d’être un plaisir ! f
  - Si l’ompeut placer son pare-brise en auvent pour se protéger, tout en regardant par-dessous, cela serai certes une amélioration. Les petites fenêtres pratiquées dans la glace constituent peut-être la solution la plus élégante de la conduite pendant une averse de neige.
  - Enfin, un dernier conseil : se mé-
  - fier de la congestion par le froid, surtout à craindre après les repas ou après l’absorption d’une boisson alcoolique que l’on a avalée « pour se réchauffer ».
  - Remisage temporaire de la voiture en hiver. — Quand on remise sa voiture en hiver pour un jour seulement, il n’y a d’autres précautions à prendre qu’à éviter la congélation de l’eau de la circulation.
  - On peut — et ce sera là la méthode à employer si on se sert journellement de sa voiture — ajoutera l’eau un liquide anticongélateur.
  - Il sera bon, avant de procéder à cette opération, de vérifier l’étanchéité parfaite de la circulation d’eau; le liquide qu’on se dispose à y remettre ayant une certaine valeur, il convient de ne pas le laisser s’écouler goutte à goutte. Si donc un raccord en caoutchouc est douteux, si le presse-étoupe de la pompe laisse échapper quelques gouttes d’eau, c’est le moment de refaire l’un et de remplacer l’autre.
  - Comme anticongélateur,on pourra . prendre de la glycérine ou de l’alcool : je préfère un de ces deux liquides aux chlorures de calcium ou de magnésium qui ne sont pas toujours sans action sur les métaux.
  - La glycérine devra être neutre : la glycérine pharmaceutique est ce qu’il y a de mieux, mais a le défaut
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - de coûter un peu cher. Il faudra la mélanger à l'eau dans la proportion d’au moins 20 0/0, voire même 30 0/0 si la température est très basse.
  - L’alcool convient également,dans une proportion plus iaible : 10 0/0 est un taux généralement suffisant. L’alcool à brûler est ce qu’il y a de plus économique, mais il présente le défaut de sentir mauvais. De plus, on tera bien, si le froid se prolonge, d’enrichir de temps en temps en alcool le mélange qui s’appauvrit par évaporation.
  - J’ai parlé tout à l’heure d’un sel métallique dissous dans l'eau comme anticongélateur. On recommande généralement le chlorure de calcium ou le chlorure de magnésium pour cet usage. Ces deux sels, très solubles dans l’eau, abaissent considérablement le point de congélation.
  - Ils sont très économiques et d’un emploi facile. Mais on leur reproche parfois d’attaquer les métaux avec lesquels ils sont en contact. Ne les ayant jamais employés moi-même, je ne puis avoir d’opinion. Je serais heureux de connaître celle de nos lecteurs qui ont eu l’occasion de s’en servir. Jusqu’à plus ample informé, cependant, je crois qu’il est prudent de s’abstenir et de s’en tenir à la glycérine ou à l’alcool.
  - Si l’on ne se sert d’aucun liquide anticongélateur, il faut, quand la gelée menace, vider son radiateur.
  - En général, un bouchon de vidange est prévu pour cet office. Mais presque toujours, la canalisation d’eau présente quelques points situés plus bas que l’orifice de vidange, et, quoi qu’on fasse, on n’arrivera pas à vider toute l’eau.
  - Dans ce cas, ce qu’on a de mieux à faire est de laisser tourner le moteur quelques instants après vidange complète. La pompe, en tournant videra ce qu’elle pourra, et le reste s’évaporera dans les chemises des cylindres.
  - On se ménagera un départ plus facile pour le lendemain en injectant un peu de pétrole ou d'huile légère dans les cylindres et en faisant tourner le moteur à la main.
  - Si l’on doit repartir le lendemain, il n’y a pas d’autre précaution à prendre.
  - Mais si le repos doit avoir une
  - durée plus longue, huit ou quinze jours, par exemple, il sera bon de penser un peu aux pneus.
  - Le contact trop prolongé des bandages avec le sol en un même point est toujours nuisible. Aussi on agira bien en levant les deux essieux d’une voiture immobilisée pendant une ou plusieurs semaines, surtout si le sol du garage est humide.
  - Avec un cric ordinaire, l’opération est loin d’être agréable : il faut successivement opérer sur chacune des roues, glisser le cric sous l’essieu, soulever, placer des cales, redescendre l’essieu sur les cales... et recommencer!
  - L’emploi d'un cric de garage simplifie grandement l'opération. Mais c’est là un instrument assez coûteux et que ne possède pas en général un simple particulier.
  - L’instrument le plus pratique et le moins coûteux — à mon avis du moins — est le lève-roue qui s’accroche à la jante et que l’on trouve sous plusieurs formes dans le commerce.
  - Chaque lève-roue se fixe à la main sur la jante en quelques tours d’un écrou à oreilles. Si l’on a soin de placer les quatre instruments exactement en avant (ou en arrière) du point de contact de la roue et du sol, et à des positions correspon-
  - Dans notre article descriptif des voitures Dupressoir, les photographies reproduites représentaient des types
  - dan tes pour les quatre roues, il suffît de faire avancer (ou reculer) la voiture — au besoin en se servant du moteur — pour la faire monter d’un seul coup sur ses cales.
  - Pour la descendre, l’opération est inverse et aussi rapide.
  - Avant d’abandonner la voiture dans son garage, on fera bien de graisser le cuir des antidérapants avec la graisse spéciale que fournissent les fabricants de pneus. Cette graisse empêche le cuir des semelles de sécher et de se craquelei, ce qu’il ne manque pas de faire, surtout quand il a été fortement et longuement mouillé, comme c'est le cas général pendant l’hiver.
  - Enfin, on agira sagement en relevant la capote : on peut se dispenser de la mettre complètement en place, et se contenter de la déployer simplement autour de ses points d’attache postérieurs. Si on laissait la capote repliée, en effet, la toile — et surtout le cuir — aurait des tendances à se couper aux plis.
  - Cette précaution s’impose naturellement quand la capote est humide.
  - Nous parlerons la prochaine fois des soins à donner à une voiture qui hiverne dans un repos complet, à l’instar des animaux hibernants.
  - IL Petit, f1"'*
  - 1913. — Nous sommes heureux de donner aujourd’hui à nos lecteurs la photographie d’une voiture « Baby » 1914.
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  - La marque Austin est, parmi les marques anglaises, une des plus connues et des plus réputées des deux côtés du détroit. Et cette réputation est celle de constructeurs consciencieux, qui ne se contentent pas de solutions approchées, mais approfondissent tous les problèmes qu’ils rencontrent, afin de leur donner la solution la plus rigoureuse et la plus complète. Les châssis Austin témoignent en maint endroit de celle recherche du luxe mécanique, qui, nous le savons, se traduit, pourle possesseur de la voiture, par un meilleur service et par une économie d'usage et d’entretien. Nous avons jadis décrit ici même la très intéressante pe-tile 10 IIP de celte firme. Je vais aujourd’hui présenter à mes lecleurs la 30 HP, que beaucoup d’entre eux ont pu admirer au dernier Salon.
  - Châssis. — Le châssis de cette voiture offre une assez curieuse particularité. Il est, bien entendu, en tôle d'acier emboutie, rétréci à l’jrvanl et relevé à l’arrière, et largement renforcé par des traverses. Mais il est, de plus, muni d’un faux-châssis sur lequel reposent le moteur et le changement de vitesse, et qui forme un véritable berceau relié au châssis en trois points. I) s’attache en efïet à la traverse avant par deux points qui sont les extrémités des lon-geronnels, et est supporté à l’arrière par une très forte traverse du châssis, sur laquelle il s’assemble par un large tourillon garni d’un anneau de caoutchouc.
  - Il résulte de ce mode de montage que tout l'ensemble du mécanisme est soustrait aux délormations du châssis. C -lui ci peut se gauchir sous l’influence
  - des dénivellations de la’Youte, le'^mo-teur et la boîte n’en sont pas moins constamment dans le même plan. Voici un exemple de ce luxe mécanique que je signalais tout à l’heure ; nous en trouverons d’autres.
  - Moteur. — Le moteur est un quatre-cylindres de 111 X152 ; la puissance qu’il développe à 1.000 tours est de 40 HP ; comme sa vitesse normale de rotation est très supérieure à ce chiffre, la puissance maximum qu’il peut atteindre est elle-même beaucoup plus élevée.
  - Les cylindres sont fondus' séparément et les soupapes placées symétriquement. Voilà deux dispositions qui sont loin d'être généralement adoptées, et on ne peut accuser les ingénieurs de la maison Austin de sacrifier aveuglément à la mode. Ils ont adopté ces solutions parce qu'elles leur semblaient les meilleures, et ils en donnent pour cela d'excellentes raisons.
  - L’adoption des c} lindres séparés est moins onéreuse pour le fabricant, et par conséquent pour le client. Si, à l’usinage d’un bloc de cylindres, un défaut vient à se révéler dans la fonte, il faut rebuter tout le bloc et perdre ainsi la matière des quatre cylindres et le travail déjà exécuté sur les cylindres sains. Avec les cylindres séparés, au contraire, seul le cylindre défectueux est à rebuter. De même, si le possesseur de la voilure laisse sa circulation d’eau se congeler l’hiver et qu'il en résulte l’éclatement d’un cylindre, celui-là seul sera à remplacer.
  - De plus, ce dispositif permet un centrage plus facile des axes des cylindres par rapport au vilebrequin, et ceci est d’autant plus sensible que les dimensions du moteur sont plus grandes. Les démontages et remontages sont plus aisés. Enfin, on est amené ainsi à soutenir le vilebrequin par cinq paliers, un entre chaque coude, et nous savons que cette solution est la plus favorable à la durée du moteur et à son fonctionnement exempt de vibrations.
  - La disposition symétrique des soupapes se justifie par d’aussi bons argu-
  - Fig. 1. — Le moteur et l’avant de la voiture Austin ,
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  - Fig. 4. — La boîte de vitesses et le frein sur mécanisme.
  - A, pont en aluminium supportant la dynamo. — R, emplacement de la dynamo. — D, boîte de vitesse. — E, frein au pied.
  - ments. On sait qu’elle permet de donner aux soupapes de grands diamètres, tout en les refroidissant largement, et nous avons vu souvent les constructeurs de moteurs à haut rendement préoccupés de bien faire « respirer » leurs moteurs, avoir recours à cette solution. En outre, les ingénieurs de la firme Austin affirment avoir constaté qu'un moteur à soupapes symétriques s’encrasse moins et se tient plus propre qu’un moteur à soupapes du même côté. Ceci seraitdù à l’établissement d’un courant gazeux en travers du cylindre qui gênerait la formation du dépôt de carbone.
  - Chaque queue de soupape est recouverte d’un cache-soupape maintenu par une lame élastique, à la façon d’un cou-
  - Fig. 2. — Emboitement des cylindres sur le carter
  - A, partie aliséedu carter. — B, cylindre.
  - vercle de carburateur, et dont le démontage est ainsi instantané.
  - Le vilebrequin, je l’ai dit, est porté par cinq paliers. Son graissage, ainsi qüe celui des arbres à cames, se fait sous pression. A cet effet, une pompe, placée au centre du carter, est entraînée par une vis sans fin calée sur l’arbre des cames d’échappement. Cette pompe est en réalité constituée de deux
  - pompes à palettes disposées en tandem l une au-dessus de l’autre. La pompe supérieure fait aspiration dans la partie avant du carter formant réservoir d’huile, et la pompe inférieure aspire dans la partie arrière. De la sorte, quel que soit le profil de la route, que la voiture monte ou descende, la lubrification du moteur est assurée, même avec un niveau très bas de l’huile dans le carter. Toujours le luxe mécanique.
  - L’huile est refoulée aux paliers du moteur et des arbres à cames, elle graisse les têtes de bielles, les pistons et leurs axes, puis retombe au fond du carter en traversant un filtre à grande surlace, placé sur le faux-fond du carter formant cuvette.
  - La pression dans la circulation est indiquée par un manomètre, et le niveau de l’huile enfermée dans le carter est indiqué par un flotteur portant un index qui se déplace sur un cadran. Un simple coup d’œil en levant le capot renseigne immédiatement sur ce point.
  - L’allumage est double, par magnéto et accumulateurs avec bobine, au moyen d’un distributeur monté sur le moteur et commun aux deux modes d’allumage. La magnéto est entraînée par un accouplement à stries permettant les très petites variations de calage et l’obtention d’un réglage exact. Le carburateur est établi sur une licence Claudel, avec une modification du réchauffage appropriée à la disposition du moteur et de sa tuyauterie.
  - Fig. 3. — Commande de la dynamo et débrayage facultatif
  - (I) A, arbre à cames. — E, embrayage à griffes. — M, manette de commande de l’em-
  - bravâge.— N, M, pignons décommandé delà dynamo, toujours en prise. — K, carter. — P, poulie de commande.
  - (II) D, dynamo C. A.V. — K, excentrique pour le réglage de la tension de la courroie. —
  - T, tendeur. — M, manette de commande de débrayage. — P, poulie. — S, cache-soupapes. — L, ressort de fixation du cache-soupapes.
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  - Fig. 5. — Coupe de la boîte de vitesses
  - X,, arbre primaire. — X2, arbre secondaire. — Xa, arbre intermédiaire. — MN, pignons de prise constante. — R, roulement à rouleaux. — B, roulements à billes.— .1, joint de cardan. — S, tête d’un joint de cardan. — T, traverse supportant la boîte. — A, arbre à la cardan. — F, frein.
  - Le refroidissement se fait par pompe centrifuge commandée parun des arbres à cames, et radiateur nid d'abeilles. La tuyauterie d’arrivée d’eau aux cylindres a été supprimée et est remplacée par une canalisation venue de fonte dans le carter même du moteur. Celte canalisation porte quatre ouvertures débouchant sous la base des cylindres, et qui se raccordent avec la chemise d’eau de chacun d’eux. Ceci dégage d’une façon très appréciable les abords du moteur.
  - Le châssis 30 IIP est livré par les usines Austin avec une dynamo d’éclairage. Celle-ci, du modèle C. A. V., est supportée par une sorte d’arche en aluminium passant au-dessus du volant du moteur et boulonnée de chaque côté sur le laux-chàssis. La dynamo est ainsi à moitié engagée dans la planche-tablier, et sa partie arrière est recouverte d'un léger carter en aluminium, facilement démontable lorsque l’on veut la nettoyer ou la graisser.
  - Sa commande est réalisée de la façon suivante. L’extrémité arrière de l’arbre des cames d’admission entraîne, parun petit embrayage à grilles qu’actionne une poignée extérieure au carier, un pignon en prise avec un second pignon dont l’axe porte une poulie. Lue courroie passant sur celte poulie entraîne la dynamo. L’ensemble des deux pignons est enfermé dans un carter pouvant osciller autour de l’arbre à cames et relié au châssis par un tendeur. En agissant sur ce tendeur, on règle la tension de la courroie. La présence d’un débrayage est encore la manifestation de ce luxe mécanique qui n’est qu’une économie bien entendue. En été, beaucoup de voilures roulent de longues semaines sans utiliser aucun courant ; cependant,
  - avec les dispositifs ordinaires, la dynamo use ses paliers et fatigue sa courroie en pure perle. Ici, il suffit de manœuvrer la poignée que montre notre ligure pour immobiliser toute la commande.
  - Embrayage. - L’embrayage est du type à cône droit, garni de Eerodo. Il offre celte particularité que sa garniture, au lieu d’èlre constituée par une bande continue maintenue à sa surlace par des rivets, est formée de segments indépendants que l’on peut démonter et remplacer avec la plus grande facilité .
  - L’embrayage est réuni au changement de vitesse par un double joint articulé, entériné dans un carter en aluminium boulonné sur le carter du changement de vitesse. Ce carter protecteur sert, en outre, de support à l’une des extrémités de l'axe pédalier, l’autre extrémité étant portée par le longeron droit.
  - Changement de vitesse. — La boîte des vitesses, nous l’avons vu, repose sur le berceau qui supporte également le moteur. Elle renferme quatre vitesses et la marche arrière, obtenues par trois baladeurs avec levier à déplacement latéral.
  - EU e otire plusieurs particularités intéressantes qui témoignent toujours de celle recherche du luxe mécanique.
  - En premier lieu, on constate que tout porte à laux a été rigoureusement banni, et qu’on s’est attaché à éviter toute flexion et toute vibration des arbres. Le pignon de prise constante porté par 1 arbre primaire est monté entre deux roulements, un roulement à billes et un roulement à rouleaux. L’arbre secondaire est soutenu par un roulement à billes en son milieu, ainsi que l’arbre intermediaire qui repose ainsi sur trois paliers. La boîte est un peu allongée, mais les portées des arbres sont diminuées et la prise des engrenages se fait toujours tout près d’un appui. Celte boîte est ainsi rendue extrêmement silencieuse et sa durée en est accrue.
  - En second lieu, pour éviter les coincements lors du déplacement latéral du
  - Fig. (j. — Lanière du châssis montrant la suspension avec ressorts à pincettes A, axe fixé au châssis et transmettant la poussée. — B C, axes de jumelles. — D, jumelles.
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  - Fig. 7. — Le frein sur mécanisme et l’amortisseur mécanique de torsion
  - A, arbre à cardan. — M, sabots du frein. — P, poulie de frein. — F, ressorts de l’amortisseur. — H, II, cames du frein. — R, ressort de rappel. — J, joint de cardan de l’arbre de commande.
  - levier, ce dernier est porté, non par le longeron, mais par un support venu de fonte avec le couvercle de la boîte des vitesses, et auquel est fixé le secteur. Le système de commande des baladeurs n’a donc aucun point de contact avec le châssis, et, par suite, n’a pas à souffrir d e ses flexions ou torsions. En outre, le démontage de la boîte en est rendu plus facile.
  - Enfin, la maison Austin livre ses châssis avec indicateur de vitesse et compteur kilométrique, et a prévu une commande vraiment mécanique de cet appareil. Cette commande est prise sur l’extrémité arrière de l’arbre secondaire, qui tourne toujours à la vitesse de transmission, et par conséquent dans un rapport constant avec la vitesse des roues. Cet arbre porte un pignon hélicoïdal qui entraîne un petit axe faisant saillie hors de la boîte et commandant le flexible. Plus de courroie, plus d’articulation à graisser, l'huile delà boîte lubréfiant toute la commande.
  - Transmission. — La transmission est assurée par un arbre longitudinal à deux joints de cardan. Cet arbre est entouré d’un tube formant jnmbe de force, et qui se termine à l’avant par une pièce supportant le frein de mécanisme et venant prendre appui sur le tourillon du berceau.
  - Ce tube offre cette particularité d'être articule non seulement à son extrémité avant, mais encore à son extrémité arrière. 11 est, en effet, non pas attaché rigidement au carier central du pont, mais fixé par deux tourillons verticaux autour de l’axe desquels il peut osciller. Ce dispositif a pour but, conjointement avec la rotule sphérique placée à l’avant, de maintenir l’essieu arrière parallèle a lui-meme dans ses déplacements* lors des flexions inégales des ressorts
  - arrière, au lieu de lui faire prendre une position oblique par rapport à l’axe longitudinal de la voiture.
  - Le carier central est en acier fondu et les trompettes du pont en acier forgé. Le pignon d’attaque est monté entre deux forts roulements et toutes les réactions des pignons d’angle sont supportées par des butées à billes. Les roues tournent sur les extrémités des trompettes du pont, de sorte que les arbres de difféi entiel ne supportent que l’effort moteur.
  - Direction, freins, suspension. — La direction est du type à vis engrenant avec une roue complète. Le levier d’attaque est monté sur un carré que porte l’axe de cette roue, de sorte que, en le déplaçant de 9C°, on peut faire tourner la
  - roue d’un quart détour lorsque l’usure s’est manifestée sur une portion de sa circonférence.
  - Des dispositions particulières ont été prises pour assurer une sécurité parfaite de la direction. Au lieu des articulations à rotules ordinaires, qui peuvent devenir dangereuses par leur usure et le manque de soins apportés à leur entretien, la maison Austin a adopté des rotules de forme telle que, même en cas de rupture d’axe, la bielle ne peut s’échapper et tomber. Les leviers sont terminés par un œillet encerclant l’extrémité de la bielle, et celle-ci est munie de butées placées de chaque côté de l’œillet et plus larges que lui. Il s’ensuit que, si l’axe qui traverse la bielle et le levier vient à casser, la bielle reste en place et ne peut s’échapper. Le conducteur peut continuer à marcher avec un jeu un peu plus grand dans sa direction, jeu qui l'avertit de l’avarie survenue.
  - Le frein de roues est le classiqùe frein intérieur commandé par le levier à main. Le frein au pied agit, non sur l’arbre secondaire du changement de vitesse, mais sur l’arbre à cardan lui-même, en arrière du premier joint de cardan. Il est à mâchoires extérieures et est porté par le tube entourant l’arbre. Comme il participe aux oscillations de ce tube, l’axe qui le commande est lui-même articulé (fig. 7).
  - Afin de ménager le joint de cardan arrière et le différentiel, et d’enlever à l'action du frein ce qu’elle peut avoir de brutal, la poulie de frein n'est pas boulonnée sur l’arbre, mais est reliée à lui par l'intermédiaire d’amoitisseursà
  - Fig. 8. -- Le pont arrière et les roues
  - B, tube formant jambe de force. -J, joint de cordan. — M, pignon d’attaque. — N, Grande couronne. — U, ditïérenliel. — A, arbre des planétaires. — M, moyeu. —T, tamoour de frein.
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  - ressorts II en résulte un freinage très doux, quoique très énergique.
  - La suspension est obtenue par des ressorts droits à l’avant, à pincette complète à l’arrière. Les deux ressorts supérieur et intérieur sont articulés à leur extrémité avant sur une jumelle dont le milieu est fixé au longeron par un tourillon fixe, car ces ressorts transmettent la poussée. Le ressort inférieur passe en-dessous du pont, le ressort supérieur est fixé au châssis en son milieu par un tourillon.
  - Les voitures Austin sont munies de roues Sankey. Les lecteurs de La Vie Automobile connaissent de longue date ces roues métalliques, embouties en deux parties, et réunies à la soudure autogène, qui ont absolument l’aspect des roues en bois ordinaires, sensible ment le môme poids et la même répartition de ce poids, mais ne présentent pas les mêmes inconvénients que les roues à rayons en bois : grande sensibilité aux variations de la température, de l’état hygrométrique de l’air. Les roues Sankey, par exemple, résistent parfaitement aux colonies. Quant au point de vue de la solidité, la roue Sankey vaut largement la roue en bois.
  - A, Dynamo d’éclairage.
  - Fig. 10. — Le châssis vu en 'dessus
  - simplicité et du prix de revient. Je le répète, c’est du luxe mécanique. Ma is nous savons de longue date, n’est-il pas vrai, que si le bon marché se traduit souvent par de cruels déboires, le luxe mécanique est au contraire synonyme d’économie bien entendue, de haut rendement et de complète satisfaction. Et tout cela, la construction Austin le donne largement.
  - C. Faroitx.
  - par une motocyclette montant du'20 0/0. Pour ce qui concerne les vitesses de 60, 45 et 30 km à l’heure, nous sommes d’accord, mais pour la vitesse de 20 km je trouve :
  - !ü±Mi±u«M5=ll,PS7
  - /5
  - au lieu de
  - (24 + 1,44) X 5,5 = 1 IIP 9;
  - pour 10 km à l’heure je trouve :
  - (24 + 1,44X0,35) y 2,75 75
  - 0 IIP 945
  - Mes lecteurs peuvent voir que le trait dominant de cette construction est un soin extrêmement minutieux, un souci constant de donner à chaque question la soluti on la plus parfaite, lût-ce même aux dépens d’une apparente
  - La motocyclette et la résistance de l’air
  - Un de nos lecteurs, M. E. Aristide, nous écrit : « Permettez-moi de vous demander un renseignement au sujet de votre calcul sur la puissance absorbée
  - au lieu de
  - (2* + 144)i,75
  - /O
  - « Le chiffre représentant la résistance de l’air a-t-il été oublié, ou considéré comme négligeable? Etait-il rationnel de ne pas le faire intervenir?»
  - 11 ne faut pas exiger, dans ce genre de calcul, une trop grande précision, car les coefficients employés — résistance au roulement, résistance de l’air — sont rien moins que précis et immuables. La résistance de l’air, que dans nos calculs nous avons pris égale à 6,5g par m2 et pour 1 km à l’heure, varie d’une motocyclette à l’autre, suivant sa forme, l’élévation du motocycliste au-dessus du sol. La résistance au roulement varie suivant Félat de la route et le type de pneu employé.
  - Il n’y a là rien d’absolu.
  - Il ne faut donc pas, dans le calcul de la résistance totale, dans lequel on lait état de ces coefficients, vouloir pousser la précision trop loin.
  - Et, en tous cas, il est admis, pour simplifier les calculs, de négliger la résistance de l’air pour des vitesses inférieures à 30 km à l'heure.
  - Si nos souvenirs sont exacts, nous avons d’ailleurs insisté dans l’article auquel il est fait allusion plus haut, sur ce que ces calculs ont d’approximatif seulement.
  - M. d’About.
  - Fig. 9. — Le tablier de la voiture Austin.
  - A, manomètre de pression d’air sur l’essence. — H, pression d’eau. — C, pression d’huile. — D, bobine de double allumage. — E, tableau de distribution. — F, bouchon du radiateur.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Comment entretenir sa voiture
  - (Suile) (1)
  - Le graphite, ou mine de plomb — qui n’est autre que du carbone à l’état amorphe — jouit, ainsi que chacun le sait, de propriétés lubréfiantes très réelles. Mes lecteurs connaissent certainement la recette souvent conseillée pour rendre silencieux un gond de porte qui grince, et qui consiste à y passer la mine d'un crayon.
  - Aussi n’est-il pas étonnant qu’on ait songé à utiliser ce remarquable pouvoir lubréfiant du graphite dans l’espoir de diminuer la quantité d’huile ou de graisse employée, de diminuer également le travail absorbé par frottement ainsi que les chances de grippage. Cela était facile, il suffisait de mélanger à l’huile de graissage du graphite en poudre très fine, et d’attendre les excellents résultats qui ne pouvaient manquer de se produire.
  - Ces résultats ne furent en effet pas longs à se manifester, mais, contrairement aux prévisions, ils se traduisirent par des grippages bien conditionnés. En démontant les moteurs ainsi traités, on constata que lescanauxde graissage, les trous, les pattes d’araignées, etc. étaient obstrués par le graphite qui s’y était déposé, et qu’ainsi l’huile ne parvenait plus aux surfaces frottantes. Tous les essais que l’on fit pour maintenir le graphite en suspension dans l’huile furent vains, quelle que lût la finesse de la poudre incorporée, celle poudre se déposait toujours et ne tardait pas à empêcher toute circulation du lubréfiant. Aussi, jusqu’à ces derniers temps, élait-on convaincu que l’huile et le graphite faisaient mauvais ménage dans nos carters.
  - Il n’en est plus de même aujourd’hui, grâce à la découverte du procédé Acheson qui permet d’obtenir le graphite à un état de division sensiblement voisin de l’état moléculaire, et de le maintenir ainsi indéfiniment en suspension dans un liquidé quelconque, eau ou huile. Le mélange de graphite « défloculé » et d’huile, appelé Oildag, a été étudié ici même récemment par mon camarade Petit, je ne reviendrai pas sur sa préparation et je me contenterai de rappeler ses qualités.
  - Mélangé à de l’huile rigoureusement neutre, dans la proportion indiquée par son fabricant, il ne laisse jamais
  - déposer son graphite et ne fait craindre aucune obstruction de canalisation. Le rendement du moteur est amélioré parla diminution du travail dépensé en frottements. La consommation d’huile peut, à partir de 500 ou 1.000 kilomètres, être réduite progressivement et cela dans une proportion qui peut atteindre G00/0. L'étanchéité du moteur est augmentée, ainsi que sa compression, et ceci produit parfois un échauffement que l’on combat en diminuant la richesse du mélange ; d’où économie d’essence. Enfin, tou|e crainte de grippage est bannie, même si le moteur vient à manquer d’huile quelques instants.
  - Peut-on employer l’Oildag avec toutes les huiles? Oui, à la condition, je l’ai dit, que ces huiles soient rigoureusement neutres, car toute trace d’acide amène la précipitatian du graphite. Or nous savons que toute huile à réaction acide doit être impitoyablement rejetée, car elle est néfaste pour nos mécanismes. Nous pourrons donc utiliser ce produit avec toutes les huiles minérales de bonne fabrication et nous possédons en lui un excellent réactifde la neutralité d’une huile. Nous ne l’emploierons pas avec l’huile de ricin, dont les produits de combustion sont souvent acides.
  - L’Oildag est la seule forme sous laquelle nous mélangerons le graphite à notre huile ; et son succédané, la Gre-dag, la seule forme sous laquelle nous l’incorporerons à la graisse. Sous aucun prétexte nous ne mélangerons directement à un lubréfiant quelconque du graphite, si finement pulvérulent soit-il, car nous serions assuré de le voir se déposer rapidement. I)e plus, le graphite du commerce contient souvent, des matières dures pouvant jouer le rôle d’émeri et provoquer l’usure des surfaces en frottement.
  - 5^ *
  - Si je me suis étendu aussi longuement et aussi complètement sur le choix du lubréfiant à adopter dans chaque cas, pour chaque organe du châssis ; et si j’ai aussi minutieusement exposé les conditions dans lesquelles ce lubréfiant doit remplir un rôle, c’est afin de bien faire comprendre à mes lecteurs toute la complexité du problème et toute l’importance d’un choix judicieux. Trop souvent, en effet, les automobilistes n’attachent pas grand intérêt à cette question, même ceux qui conduisent, soignent et entretiennent eux-mêmes leur voiture. Beaucoup graissent avec des huiles quelconques, achetées au hasard des ravitaillements, et les emploient indistinctement pour tous les organes de leur châssis, du pont arrière à la magnéto. J’ai voulu leur montrer leur erreur, et leur taire voir
  - combien sont différentes les conditions d’utilisation de l’huile selon l’emploi auquel on la destine.
  - Un grand nombre d’automobilistes se laissent guider uniquement par le bon marché, et choisissent le produit le moins coûteux. Ceux-là vont directement A l’encontre du but qu’ils poursuivent.
  - En effet, une huile à bas prix est forcément de qualité inférieure, et possède un pouvoir ilubriliant moindre que celui d’une bonne huile, on en consommera donc davantage.' En outre le mécanisme moins bien graissé gaspillera plus de travail en frottements, ce qui se traduira par une augmentation de la consommation d’essence et une diminution de la vitesse de la voiture. Enfin, ce mécanisme s’usera plus vite et nécessitera des réparations plus fréquentes et plus coûteuses.
  - Donc, si vous voulez tirer de votre voiture le maximum de rendement, la maintenir toujours dans sa meilleure forme, en obtenir un service long et régulier avec le minimum de réparations, adoptez pour chacun de ses organes la qualité de lubrifiant qui lui convient le mieux. Ce choix une fois fait, tenez-vous y envers et contre tous, et ne le modifiez sous aucun prétexte. Ayez toujours à bord une provision suffisante pour vous permettre de gagner l’étape où vous serez sûr de pouvoir vous réapprovisionner.
  - Les voilures modernes de bonne marque sont assez sobres, leurs carters sont assez vastes pour que vous puissiez faire de longues randonnées sans ravitaillements, et les fabricants d’huile réputés ont des dépositaires dans tous les grands centres. Ayez toujours dans vos coffres le bidon de réserve qui vous empêchera d’être pris au dépourvu et d’être forcé d’avoir recours à un produit de rencontre.
  - La voiture automobile actuelle ressemble à celle d’il y a dix ans comme un canon à tir rapide ressemble à une bombarde. Elle est capable d’un rendement beaucoup plus élevé, de vitesses beaucoup plus grandes, d’un service beaucoup plus intense, mais il lui faut en revanche des soins plus éclairés et une nourriture de choix. Sa puissance s’est accrue sous le même volume, son poids a diminué pour la même puissance, aussi les efforts mis en jeu étant plus considérables et s’exerçant sur des surfaces moindres, la tâche du lubrifiant s’en trouve-t-elle plus lourde. Il existe des produits parfaitement aptes à la remplir, à nous de les rechercher et de donner à notre moteur la nourriture qui lui convient. Nous en serons largement récompensés.
  - (1) Voir La Vie Automobile, n°6i0, p. 8.
  - A. CoNTET.
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  - Ce qu’on écrit
  - La courroie
  - Monsieur,
  - En qualité de lecteur assidu de votre Revue si documentée, je viens vous signaler une divergence de vues qui frappera sans doute vos abonnés.
  - Dans votre numéro du 20 décembre dernier, page 83S, vous dites que, sauf la tentative de Eouillaron, la courroie ne constitue pas un changement de vitesse.
  - « Le changement de vitesse par courroie « et poulies n’ayant plus qu’.un intérêt ré-« trospectif, comme d’ailleurs tous les svs-« tèmes qui s’éloignent du type dé»ormais « classique par engrenages et baladeurs, je « n’y insiste pas. »
  - Dans le numéro de La Vie Aulomobile du Dr juin 1907, M. Pol Ravigneaux a consacré son article éditorial à la transmission Ma-hout. Par l’emploi d’une courroie trapézoïdale en cuir chromé, monté sur champ, sur des cônes lisses, on réalise une transmission et un changement de vitesse progressif, avec attaque directe à toutes les vitesses, par un seul engrenage droit baignant dans l’huile.
  - Le changement de vitesse se faisant sans débrayer, la voiture conserve sa force vive en côte et réalise une vitesse double, ce qui permet l’emploi de faibles moteurs.
  - Celui-ci restant constamment à son régime normal peut fournir une force double avec une consommation moitié moindre.
  - Ci-jointe la réponse fournie lors du dernier Concours de L’Auto, récompensée bien qu’elle ne répondit pas à la question précise qui avait été posée, sans doute parce qu’elle fournit une solution simple, pratique et très durable (amortissement en dix ans). Ç’est la solution de la voiture, instrument de travail devenu indispensable.
  - Depu's vingt ans, le cuir est devenu tout autre, — grâce à l’emploi du microscope dans son étude, — il a subi un progrès analogue à celui dont ont bénéficié les aciers : il n’y a plus aucune comparaison.
  - Je tiens à votre disposition des échantillons de cuir. Vous verrez au microscope que le cuir tanné au chêne et corroyé a ses cellules rompues, vides et en parties gélatini-sées. Par l’action de l’eau bouillante, il est gélatinisé en totalité, devient vitreux et cas-san', inutilisable.
  - Au contraire, le cuir chromé, — spécialement; — après l’action de l’eau bouillante, présente comme avant des fibres longues, soyeuses, enchevêtrées comme une masse de cheveux, souples et élastiques.
  - C’est donc une matière nouvelle, dont les propriétés ne sont pas connues dans l’industrie ; il y a donc lieu de reviser les idées sur l’emploi du cuir et de la courroie automobile.
  - M. Ch. Faroux (18 février 1905) a consacré son feuilleton technique de L’Auto, à la réhabilitation d’une méconnue : c’est la courroie. Par des expériences et des mesures, on peut augmenter dans des proportions considérables le rendement de la courroie.
  - Malgré l’unanimité des aides-mémoire d’in-
  - génieurs, le coefficient d’adhérence augmente de beaucoup avec la vitesse linéaire, avec l’emploi du cuir de champ, chromé, avec la matière des poulies. Le lien ainsi conçu est monté sans tin, et par l’amélioration de l’adhérence peut fonctionner relâché, sans tension. (Effort tangentiel par cm2, 3 kgs au lieu de 120 kgs.) Le patinage ne se produit plus, et en cas d’arrêt brusque de la voiture par accident c’est un a.re qui cause. La commande est donc aussi impérieuse que par un engrenage.
  - On est donc en présence d’une solution nouvelle clans toutes ses parties : transmission élastique, changement de vitesse progressif, attaque directe, durée dix ans, etc., corps nouveau.
  - Veuillez agréer, etc.
  - L. Mahout.
  - Nous connaissons de longue date les travaux de M. Mahout sur la courroie. Nous connaissons aussi d’autres travaux de laboratoire sur le même sujet. Si nous n’en avons pas fait mention dans notre article, c’est qu’aucune voiture à courroie — je dis bien «voiture» — n’est construite actuellement en série, qu’aucune n’est sur le marché, au moins en France. Cela ne préjuge en rien sur l’avenir de la courroie pour la transmission des voitures automobiles. Quand la voiture Mahout à courroie fonctionnera, nous en parlerons avec plaisir, et avec la cerlilude d’intéresser nos lecteurs.
  - Il en est de la courroie comme de la transmission électrique ou de la transmission hydraulique. L’avenir appartiendra — peut-être — à l’un ou à l’autre de ces systèmes. Mais, ne parlant que du présent et du passé, il faut bien reconnaître qu’aucun de ces systèmes n’a donné jusqu’à présent de résultats satislaisants.
  - Fantaisies de magnéto
  - Monsieur,"
  - Je lis, dans votre dernier numéro, la question posée par M. Eouret sous le titre : Fantaisies de magnéto.
  - L’explication en est, il me semble, absolument évidente : il doit y avoir un défaut d’isolement entre deux touches du distributeur de la magnéto, défaut causé très probablement par un dépôt conducteur laissé sur la fibre par frottement du balai de charbon. Un simple nettoyage doit tout remettre en état.
  - Veuillez agréer, etc.
  - Un vieil Abonné.
  - L’explication d’« un vieil abonné » peut être bonne, au moins dans certains cas; cependant une autre explication est possible. Mais le sujet demanderait à être traité avec plus d’ampleur que ne le permet cette rubrique. Nous y reviendrons donc dans un article de lond.
  - Remarquons, en tous cas, que même
  - dans une magnéto en très bon état, ces « fantaisies » ont déjà été constatées. Nous demandons à nos lecteurs de chercher d’abord eux-mêmes une explication à ce phénomène et de nous communiquer le résultat de leurs recherches. Qu’ils songent aux phénomènes d’hystérésis et de réaction d’induit.
  - La première quatre-cylindres
  - Quelle fut la première quatre-cylin-dres ayant pris part à une course? M. L. Sibilat, que nous remercions vivement pour son intéressante communication, nous dit que c’est une Pa-nhard-Levassor, engagée dans la course Paris Marseille de 1896, et c’est bien là aussi ce que nous croyons.
  - Monsieur,
  - Dans le numéro du 20 décembre, vous indiquez que les vo'itures quatre-cylindres auraient fait leur apparition, soit dans Paris-Dieppe, soit dans Paris-Amsterdam, Amédée Bollée ou Mors.
  - Leur apparition remonte à une époque antérieure.
  - La première quatre-cylindres qui a pris part à une course est une Panhard et Levas-sor. Et ce fut dans la course Paris-Marseille de septembre 1896. Elle a d’ailleurs gagné la course. Elle était montée par quatre mécaniciens de la maison et conduite par Maj-ade, contremaître, que tous les automobilistes de l’époque, clients de la maison Panhard et Levassor, ont bien connu.
  - Une voiture quatre-.cylindres Mors 5 chevaux, celle dont vous parlez, fut exposée au Salon du Cycle et de l’Automobile de décembre 1896.
  - Dans la course Marseille-Nice, la voiture 8 chevaux quatre-cylindres apppartenant au baron de Zuylen et conduite par Prévost, arrivait troisième derrière le breack à vapeur de Dion et la 6 chevaux deux-cylindres Peugeot condu te par Lemaître.
  - A cette course devait prendre part une Mors, probablement quatre-cylindres 4 chevaux, qui devait êlre conduite par Meyan. Elle ne prit pas part à la course. Elle avait refusé de partir. Demandez sur ce point des renseignements à Meyan, qui devait la conduire, et qui fit d’ailleurs la course sur la voiture de M. Cahen. 11 n’y avait pas d’autre quatre-cylindres à cette course. Demandez sur ce point des renseignements à Charron, qui conduisait une 6 chevaux Panhard et Levassor et qui fut victime d’un accident heureusement sans gravité.
  - C’est après cette course, au lunch offert aux coureurs à Monte-Carlo, que le comte de Dion prononçait le speech obligatoire comme triomphateur de l’épreuve et disait qu’il fallait excuser la vapeur d’être arrivée première, que cela ne lui retournerait plus arriver.
  - Il ne croyait pas si bien dire !
  - A qui le tour, maintenant, pour trouver une quatre-cylindres ayant pris part dans une course antérieure à celle de Paris-Marseille de 1896 ?
  - 'Veuillez agréer, etc.
  - L. Sibilat.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Dandinement des roues directrices
  - M. J. V. Pugh donne dans The Autocar un intéressant comple-rendu d'essais faits par lui sur le dandinement des roues motrices. — Nous l'avons traduit pour nos lecteurs.
  - * *
  - A Brooklands les coureurs onl été à même d’apprécier l’importance qu’il y a d’avoir ses roues 'parfaitement équilibrées, quand elles sont munies de leur pneumatique. Si l’équilibrage d’une roue n’est pas parlait, ils ont bien soin d’y remédier en ajoutant aux endroits convenables des petites, masses fixées aux boulons de sécurité.
  - En dehors des autodromes et des courses en général, on prête très peu d’attention à l’équilibrage des roues. La raison en est la suivante: sur la route, une roue non équilibrée rend seulement la voiture désagréable, en
  - Fig. 1 et 2. — L’axe de pivotement passe par le p >int de contact de la roue et du sol. En (I) cet axe est incliné, en (11) c’est la fusée qui n’est pas horizontale.
  - Fig. 3 et 4.
  - (I) Combinaison des procédés (I) et (II) pour obtenir la concurrence de l’axe de pivotement et du plan de la roue; (IIj L’axe de pivotement est parallèle au plan de la roue
  - rendant la direction tirante et difficile, tandis que sur la piste ou en course, étant données les vitesses atteintes, le voiture devient horriblement dangereuse, et il est même impossible de la maintenir sur la piste.
  - Pas plus sur les voitures de tourisme que sur les voitures de course, rien n'a été prévu pour remédier aux effets d’un mauvais équilibrage des roues.
  - Ce qu’il y aurait de plus approchant, — encore que cela ait été fait dans un tout autre but — est l’habitude, devenue aujourd’hui de pratique courante, où l’on est de faire passer le prolongement de l’axe de pivotement de la roue directrice par le point de contact de la roue avec le sol. — On y arrive, ainsi que le montrent nos figures 1 et 2, soit en inclinant l’axe de pivotement, soit la fusée de la roue, — ou les deux ensemble, comme sur la figure 3.
  - Lors de l’emploi d’un trein sur les roues avant, la route agit sur la roue suivant une force tangenlielle : si la roue est disposée comme sur la figure 4, ce qui était de règle autrefois, cette force a une tendance à faire braquer la roue, et la voiture peut ainsi dévier sérieusement de sa route. En fait, il serait impossible de conduire avec des freins sur roues avant, avec le dispositif de la figure 4, à moins que les deux freins n’exercent mathématiquement le même elfort, ce qui, on le sait, est absolument impossible.
  - C’est pour cela que toutes les voitures munies de freins sur les roues avant sont disposées comme le montrent les figures 1, 2, 3, de telle façon que le prolongement de l’axe de pivotement passe par le point de contact delà roue et du sol.
  - Cette manière de faire est appliquée également, quoique à un degré moindre, aux roues non munies de freins. Mais les dispositifs que montrent les figures 1, 2, 3, n’ont pas plus d’effet que celui de la figure 4 sur le dandinement des roues dû à la composante horizontale de la force centrifuge d’une masse non équilibrée fixé à une roue. Celte composante agit sur la roue tantôt dans une direction et tantôt dans une autre, et l’ell'orl de torsion se produit environ six fois par seconde, sur une roue tournant à cinquante kilomètres à l’heure.
  - Cette force centrifuge a son point d’application en A, au centre du plan de symétrie de la roue. La distance de ce point A à l’axe de pivotement est d’environ huit ou dix centimètres dans les voitures ordinaires. La force centrifuge des masses non équilibrées a donc un moment par rapport à l’axe de pivotement, moment qui est égal au produit de cette force par la distance A B.
  - Bien des causes peuvent amener le déséquilibrage d’une roue : une irrégularité dans les rais, la jante, ou la section des pneus, une variation de la densité des matières de la roue ou du bandage, l’emploi d’un boulon-valve sans boulons de sécurité, ou sans contrepoids convenablement prévu, une enveloppe plus lourde d’un côté que de l’autre, ou même un emplâtre sur l’enveloppe ou la chambre à air.
  - Désirant expérimenter l’elTet produit par des roues délibérément déséquilibrées, j’avais le choix entre les deux méthodes suivantes : ou bien employer des masses de faible importance avec de grandes vitesses,, ou bien prendre des masses plus grosses et marcher à plus faible vitesse. Mais, dans un essai de celte sorte, je préférai ne pas dépasser la vitesse de 65 km à l’heure, j'adoptai la deuxième méthode, et employai, dans certains cas, des contrepoids allant jusqu’à 6,5 kgs.
  - La voilure qui servit aux expériences était une 17 IIP Maudslay avec une carrosserie à quatre places, voie 1 m. 30, empattement 3 m., poids 1.400 kgs et pesant un peu plus de l’arrière que de l’avant.
  - A 50 km à l’heure, soit environ six tours de roue par seconde, le contrepoids de 6,5 kgs développe une force de 275 kgs. Comme chaque roue avant porte seulement 300 kgs, cette force est presque suffisante pour soulever la roue du sol, et son mouvement de bas en haut est parfaitement perceptible sur la route, quand on enlève les ailes.
  - L’etfet de la composante horizontale de la pesanteur est de laire aller la voiture tantôt plus vile, tantôt plus lentement, et cela six lois par seconde, avec une accélération égale au cinquième de la valeur de l’accélération de la pesan-
  - Fig. 5 et 6. — Roues munies d’une masse additionnelle produisant un déséquilibrage voulu.
  - En (1) la distance de cette masse à Taxe de pivote rient est de 10 cm. En (II) cette distance n’est plus que de 2 cm., 5.
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  - teur. Pour cette voiture de 1.400 kgs, cette accélération était d’environ 1 m.80 par seconde. Cet effet, cependant, était en partie absorbé par les ressorts et par l’adhérence des pneus sur la route : aussi, je dois dire que je ne l’ai perçu à aucune vitesse. Une autre raison peut être également qu’il était masqué par les autres effels, qui étaient beaucoup plus remarquables.
  - 11 y a lieu maintenant de remarquer que cette force de 275 kgs n’est pas appliquée au centre de gravité de la voiture. Par conséquent, elle tend à renverser la voilure autour de ce centre de gravité. Son moment est égal au produit de son intensité par son bras de levier, soit 0 m. 65 : il a pour valeur 180 k i 1 og ra m m e s- m è t re s.
  - Le poids de la voiture est de 1.400 kgs, et elle a probablement un rayon de gyration de 1 m. 20, ce qui donne un moment d'inertie de 1.800 kilogrammes-mètres. Ce moment d'inertie estégal à dix lois le moment de renversement de la force centrifuge. L’effet est également absorbé par le jeu des ressorts et l'adhérence des pneus, et change de sens six lois par seconde.
  - L’effet le plus important de la force centrifuge est celui auquel je laisais allusion au commencement, c'est-à-dire la rotation autour de l’axe de pivotement. Cet effet se manifeste sur les deux roues, puisqu’elles sont réunies par la barre d'accouplement.
  - La force est la même, soit 275 kgs, mais la masse des roues et des parties qui peuvent osciller n’est que de 70 kgs, et le rayon de gyration est d’environ 20 cenlimèti'es. de telle sorte que le moment d’inertie n’est que de 14 kilogrammes-mètres.
  - Dans certaines de mes expériences, la masse additionnelle était placée à l'extérieur de la roue, comme il est indiqué figure 5. On voit que le plan dans lequel se déplace la masse est distant d’environ 10 centimètres de l'axe de pivotement. Le moment est donc de 275 kilogrammes-mètres, soit deux lois le moment d'inertie de l’ensemble des roues; dans ce cas, rien ne peut résister au dandinement qui en est la conséquence, si ce n’est le grippage d’une des roues.
  - La voiture était facile à conduire, dans ces conditions, au-dessous de 20 km à l’heure, mais franchement désagréable.
  - Je continuai les essais, et conduisis sur route sèche, à 55 km à l'heure. La vitesse était mesurée au mo}'en d’un indicateur préalablement contrôlé. Je constatai que la conduite était beaucoup plus difficile, et elle me parut excessivement dangereuse. Sur routes grasses, je tus incapable d’approcher de cette vitesse, à cause du dérapage dû au dan-
  - dinement des roues, et peut-être aussi à la variation d’accélération totale de la voiture tout entière. Je ne saurais décrire l’effet déconcertant et même terrifiant de ce dandinement exagéré, mais je suis sûr qu’aucun de mes passagers ne l’oubliera. Heureusement, nous avions tous le pied marin!
  - Dans mon expérience suivante, le poids additionnel fut fixé de l’autre côté de la roue, comme le montre la figure 6. La distance du plan dans lequel tournait cette masse à l’axe de pivotement était de 25 m/m. Dans ce cas, l’accélération tantôt positive et tantôt négative, et le couple de renversement autour de l’axe de la voiture, n'étaient guère influencés par ce rapprochement de 75 m/m, mais le moment agissant sur les roues était réduit des trois-quarts. On constata que le dandinement avait très fortement diminué, et ne devenait gênant qu’à partir de 30 à l’heure. Aux vitesses plus grandes, on ne constata jamais rien d'aussi mauvais que précédemment. Cependant, il me fut impossible de dépasser 56 km à l’heure, à cause de la façon tout à fait remarquable dont les ressorts donnaient à la voiture des mouvements d’élévation et d’abaissement, du côté de la roue lestée.
  - Je dois à la vérité de reconnaître que jamais, dans la pratique, une roue n’est déséquilibrée dans cette proportion, et j’ai employé ce poids considérable seulement pour rendre mes observations plus nettes et tout à fait probantes. Mais, une roue directrice, munie d’un boulon-valve non contre balancé par des boulons de sécurité ou un contrepoids convenable, et possédant par elle-même un peu de faux-rond peut fort bien être désiquilibrée de 700 grammes.
  - Si les deux roues sont atteintes de ce defaut, et si les deux forces résultantes s’ajoutent, c’est-à-dire si la partie pesante de l’une se trouve en avant tandis que celle de l’autre est en arrière, l'effet résultant est le même que si la masse excentrée était de 1.400 grammes. La force centrifuge de même intensité que celle de l’expérience que je viens de citer prendra naissance à une vitesse de 120 km à l'heure, environ.
  - Ces vitesses sont évidemment hors de la portée de la majorité des chauffeurs, mais, avec les dix centimètres entre le plan de la roue et l’axe de pivotement, le dandinement est à craindre, même dans les conditions de la pratique courante. Avec un poids non équilibré de 700 gr., le dandinement devient réellement sérieux à moins de cinquante à l’heure.
  - J’ai la conviction que le mystérieux dandinement des roues, qui apparaît sur une voiture et disparaît sans raison apparente, est dû à une paire de roues déséquilibrées.
  - J’espère continuer ces expériences avec une installation moins rudimentaire, notamment avec des roues comme celle qui est représentée en coupe par la figure 7, et où l’axe de pivotement passe exactement par le centre du plan où tourne le poids excentré.
  - D’après The Aulocar.
  - Fig. 7. — Une roue dans laquelle l’axe de pivotement est tout entier contenu dans le plan de symétrie.
  - Une distinction méritée
  - Nous apprenons avec plaisir que M. Chenard, directeur de la maison Chenard et Walcker. vient de recevoir la croix de la Légion d'honneur. Toutes nos félicitations.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Le macadam au goudron
  - Le développement considérable de la locomotion automobile nécessite aujourd’hui que la chaussée des routes soit faite de matériaux présentant une grande cohésion, car, sans cela, la surface de la roule est rapidement détruite.
  - On a songé naturellement à employer dans ce but le béton (1). et il a donné d’excellents résultats aux Etats-Unis. En Angleterre, on emploie de préférence le macadam au goudron, qui donne également toute satisfaction sur les quelques kilomètres de routes empierrées de cette manière à Bridlington.
  - On commence par préparer le sol suivant le profil adopté, sans qu’il soit toujours nécessaire d’y passer le rouleau, puis on établit les fondations. Elles peuvent consister en un lit de briques concassées de 30 cm d'épaisseur, sur lequel on fait passer un rouleau à vapeur de 10 ou 12 tonnes. On peut se servir dp moellons bruis, en grès, que l’on entasse à la main sur une vingtaine de centimètres d’épaisseur; les pierres ont de 15 à 22 cm de longueur et 10 à 15 d’épaisseur.
  - On a soin de disposer la plus grande dimension en travers de la roule, puis on répand, sur les moellons, de la pierre, de la brique ou du béton concassés afin de bien boucher les interstices; enfin, on passe le rouleau en même temps qu’on arrose abondamment. '
  - Il est très important, pour que les pieires absorbent bien le goudron, qu’elles soient très sèches, et ne renferment pas de poussière ni de sable. On les fait donc passer dans un four dont la sole, faite de plaques de 1 m. X5 m. X 15 m/m, a une surface totale de 36 m2. Elle est chauffée par les flammes de deux foyers h coke, que des chicanes obligent à faire un long parcours avant de se rendre à la cheminée. Si les pierres ne sont pas trop humides, le séchage demande environ une demi-heure.
  - On a employé différentes sortes de pierres, entre autres du calcaire, des scories et du granité d'Ecosse. C'est ce dernier qui a donné les meilleurs résultats et il est aujourd’hui uniquement employé. Le calcaire absorbe bien le goudron, mais il est friable et donne de la poussière. Il en est de même de la scorie.
  - On trie les pierres et on les mélange ensuite dans les proportions suivantes : 50 0/0 à 60 m/m., 40 0/0 de 35 à 60 m/m. et 10 0/0 de 12 à 18 m/m. On ajoute environ 45 1. 50 de goudron de houille par
  - (1) Engineering, 7 novembre 1913.
  - tonne de pierres. Quelques ingénieurs additionnent le goudron d’un peu de résine, mais celte pratique n’est pas re-com mandable.
  - On chauffe le goudron à 125°environ, et l'on fait le mélange à la main ou en se servant d’un des nombreux appareils qui ont été construits pour cet usage.
  - Le chargement de la roule se fait par couches successives en passant le rouleau après le dépôt de chacune d’elles. On emploie d’abord un rouleau de 6 tonnes puis un de 10 tonnes. Quand l'opération est terminée, l’épaisseur totale doit être de 15 centimètres environ. S’il s’agit d’une route large et peu fréquentée, l’épaisseur peut être réduite à 10 centimètres sur les côtés; enfin, pour un chemin d’importance secondaire, on pourra se contenter de 10 centimètres sur toute la largeur.
  - Prix de revient. — Le prix de revient du macadam au goudron, sur une épaisseur de 10 centimètres, a été à Bridlin-ton de 5 fr. 22 par m2 pour une surface totale d'au moins 100 m2. De 1.000 à 2.500 m2, il s’abaisse à 4 fr. 85 par m2 et, à partir de 2.500 m1, on peut donner au macadam l’épaisseur de 15 centimètres en dépensant 5 fr. 22 par m2.
  - Pour une route de 7 m. 20 de large, sans les fondations, ni les caniveaux, ni les trottoirs, cela représente une dépense au kilomètre de 35.750 francs et de 46.250 francs pour une route de 9 mètres de large, l’épaisseur étant dans les deux cas de 10 centimètres. Le macadam ordinaire aurait coûté dans les mêmes conditions 2 fr. 58 par m2.
  - Le granité d’Ecosse coûte 11 Ir. 70 la tonne sur tombereau dans le port, plus 1 fr. 25 par tonne de transport jusqu’au dépôt, et 80 centimes en moyenne pour l’amener à pied d’œuvre, si la roule est à moins de 2 kilomètres de l’atelier de mélange. Le goudron est payé aux usines à gaz à raison de 90 centimes par baril de 182 litres, plus 30 centimes par baril de transport jusqu’au dépôt. Le coke coûte 22 fr. 50 la tonne, plus 80 centimes de transport; enfin les ouvriers qui font le mélange sont payés 55 centimes l'heure.
  - Une route est actuellement en construction à Bridlington. Cette route a environ 1.200 mètres de long et 15 mètres de large. Le prix de revient de l'empierrement, y compris les fondations, les bordures et ruisseaux, une bande couverte d'herbe, une double rangée d'arbres et des trottoirs asphaltés est de 89.375 francs par kilomètre. La chaussée a 7 m. 20 entre bordures ou 6 m. 70 entre les dalles des ruisseaux.
  - Voici le prix de revient détaillé par mètre coura nt :
  - Excavation et remplissage à
  - 1 fr. 85 par m2................ 10.20
  - Fondations en briques pilées sur
  - 30 centimètres d'épaisseur. . . 8.20
  - Macadam au goudron, sur 15 centimètres, à 5 fr. 22.......... 36.56
  - Bordure de 25 X 10 centimètres sur fondations de béton. . . . 6.83
  - Trottoirs asphaltés.............. 15.36
  - Plate-bande couverte d’herbe, à
  - 4 fr. 50 par m2................. 1.37
  - Établissement des ruisseaux avec dalles en pierre de 25 X 12 centimètres sur fondations de béton..................... 6.83
  - Rangée d’arbres.................... 2.01
  - Coût des bouches d’égout. . . . 2.01
  - Total...... 89.37
  - Celte route a 115 mètres de long.
  - En macadam ordinaire de granité, elle aurait coûté 70 fr. 85 par mètre courant.
  - Une autre route, d’une largeur totale de 16 mètres avec 11 mètres de chaussée, Trinity Road, a coûté, avec trottoirs et fondations, 145 francs le mètre.
  - Pour des routes de 3 à 7 mètres de large, avec trottoirs de 1 m. 20, chargées de macadam au goudron sur 10 centimètres d’épaisseur, la dépense a été de 3 fr. 60 par m% non compris le coût des fondations ni des ruisseaux.
  - D’autre part, deux roules situées dans un quartier d’affaires : Cross Street et Bridge slrect ont été empierrées de la même façon, il y a environ 8 ans. Elles ont été rechargées une fois depuis lors et sont réparées partiellement tous les ans. Le résultat a été très satisfaisant. La dépense totale a été pour la première de 125 fr. par mètre.
  - La roule de Bridlington, qu’on appelle la Promenade, est également très fréquentée. Elle a 16 m. 50 de large avec les trottoirs, la chaussée proprement dite ayant 11m. 35. Sa longueur est de plus de 800 mètres. Elle a été construite il y a 8 ans et revêtue de 10 centimètres de macadam au goudron, pour une dépense de 43.750 francs. Depuis celle époque, elle a été goudronnée 3 lois et on a jugé nécessaire maintenant de la recharger sur environ les 3/4 de sa surface. Les réparations récentes ont montré que le macadam était devenu aussi dur que du béton.
  - Eni relien des roules ainsi reeouverles. — Les dépenses d'entretien varient avec la largeur de la roule et l’importance du trafic. Si celui-ci est modéré, on doit recharger la route tous les 7 ans en remplaçant seulement la couche superficielle. Si le trafic est considérable, il est bon de la goudronner tous les deux ans; la dépense est d’environ 0 fr. 18 par m2.
  - M. d’A.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 45
  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE?..-.
  - V
  - M. C. Faroux, dans son résumé de l’essai d’une voiture X..., modèle 1914, dit ceci : « Moteur très agréable à conduire, souple et nerveux ». C’est très vrai. Il ajoute : « La mise en marche se fait avec la plus grande facilité à ia première sollicitation ». Cela est bien possible! Mais... Pourriez-vous me dire pourquoi il n’en est pas ainsi sur toutes les voitures que cette maison a livrées il y a à peine un an? Je possède une 10 HP Runabout X... fin 1912. J’en suis très content une fois mise en marche. Mais, hélas, que de peine, que de tours de manivelle il faut s’adjuger pour le mettre en marche ce moteur; et cela presque toujours, mais surtout par temps frais et après un long arrêt.
  - J’avais, avant d’acheter ma voiture, constaté le même défaut sur un châssis 12/14, mais mon vendeur, qui la possédait, m'avait promis qu'il n’en serait pas ainsi pour le mien. Que le constructeur avait arrangé cela. Il n’en est rien, hélas.
  - Je le répète, pourriez-vous me dire pourquoi la maison X... ne s’est pas préoccupée de cet ennui sur les voitures 1912 ?
  - (M. Joseph Fochs.)
  - Le défaut qu’a constaté notre abonné sur sa voiture provient uniquement du carburateur.
  - Ce carburateur présentait en effet ce que l’on a appelé le phénomène du « point de passage », et la maison X..., qui a reconnu la justesse des réclamations de ses clients, monte maintenant sur ses voilures un carburateur Zénith.
  - On sait ce qu’on appelle « point de passage dans un carburateur : « au ralenti, le petit gicleur est seul en action et débite. Quand les gaz sont ouverts en grand, c’est le grand gicleur qui fonctionne. Mais, dans certains carburateurs mal réglés, il existe une position de Forgane d’étranglement (boisseau ou papillon) pour laquelle le petit gicleur ne débite plus ou du moins ne débite pas assez, tandis que la dépres-
  - (1) Les sujets traités sous la rubrique f^ourriez-rous me direP depuis l’origine jusqu à la fin de 1912 ont été réunis en deux volumes. Le premier (4 fr. 50) renferme toutes les questions relatives au moteur, et l’autre (5 fr. 50) tous les autres sujets : châssis, transmission, conduite de la voilure etc,, etc.
  - sion autour du grand gicleur n’est pas suffisante pour produire le jaillissement de l’essence.
  - A cette position du boisseau, le moteur n’est donc pas alimenté.
  - Or, bien souvent, pour la mise en marche, le moteur ne part pas facilement quand le carburateur est à la position d'extrême ralenti. On est ainsi amené à ouvrir un peu le boisseau, et il peut se trouver qu’il soit alors précisément à la position correspondant au point de passage. Le départ est alors radicalement impossible.
  - Chaque fois qu’on obtient le départ en injectant de l’essence dans les c\din-dres ou en noyant le carburateur, et que le moteur s’arrête après quelques explosions, on peut se dire, sans grande chance d’erreur, que le point de passage est en cause. Il faut alors modifier la position du boisseau, en général le fermer un peu.
  - Mais le remède le meilleur est incontestablement de changer de carburateur !
  - VI
  - Pourriez-vous me dire si le décrassage des moteurs par l’oxygène influe au point de vue rendement et usure d’un moteur et s’il n’y a aucun danger d’abimer les cylindres?
  - Pourriez-vous me dire quel est le meilleur mode de nettoyage d’un moteur : 1° par le démontage et rodage des soupapes ou par le décrassage par l’oxygène, et quels sont les inconvénients et avantages de chacun d’eux.
  - (M. Alexandre Ricome.)
  - Le décrassage des cylindres par l’oxygène ne présente absolument aucun danger pour le moteur, à condition que, pour le pratiquer, on place bien les pistons au point mort supérieur : si on négligeait cette précaution, on pourrait peut-être détruire en partie le poli des cylindres.
  - Le décrassage par l’oygène, par la grande facilité qu’il donne de tenir un moteur en bonne condition, augmente sa longévité.
  - Au point de vue efficacité, j’estime que le décrassage par l’oxygène vaut le décrassage par grattage des fonds de cylindre; il a en plus l’avantage d’une très grande simplicité et n’exige aucun démontage.
  - Le rodage des soupapes n’a rien à voir avec le décrassage du moteur. On
  - le pratique généralement au momnet du décrassage pour remettre complètement le moteur en état, mais il s'impose aussi bien qu’on emploie ou non le procédé par l’oxygène
  - VII
  - Pourquoi, puisque le grand reproche que font les partisans des « sans-soupapes » aux autres moteurs réside dans ce fait que la commande de leurs soupages n’est pas desmo-dromique, n’a-t-on pas cherché à éviter ce reproche en liant d’une façon permanente la course des soupapes au moteur en les commandant par une liaison mécanique au lieu d’un ressort, non seulement à la levée mais aussi à la fermeture ?
  - (Lieutenant Paul Laffont.)
  - Il n’est malheureusement pas possible de lier d’une façon continue la soupape à l’organe qui la commande.
  - La soupape en effet se déplace perpendiculairement à son siège. Si son mouvement peut présenter une certaine latitude lors de sa levée, il n’en est pas de même lorsqu'elle retombe. Elle peut, en effet, sans inconvénients, s’élever de quelques dixièmes de millimètres en plus ou en moins, mais il faut ensuite qu’elle s’applique exactement sur son siège et soit appuyée contre celui-ci avec une certaine force pour être parfaitement étanche. Or, ceci serait absolument impossible à réaliser avec une commande positive, quelle que soit la précision avec laquelle ce mécanisme serait établi, même en admettant que cette précision fut de l’ordre du centième de millimètre, il se produirait toujours l’un des deux phénomènes suivants : ou la soupape resterait à une distance extrêmement faible, mais néanmoins appréciable au-dessus de son siège, et alors l’obturation ne serait pas réalisée; ou bien cette soupape tendrait à s’enfoncer, ne fût-ce que d’un centième de millimètre plus bas que son siège et il en résulterait fatalement la rupture de quelque pièce.
  - De plus, le jeu que prend à la longue tout système mécanique viendrait encore compliquer la question, de même que la différence des dilatations produites par la chaleur. C’est pourquoi dans tous les systèmes de distribution faisant appel aux soupapes, la levée des soupapes doit toujours être commandée et leur retombée laissée libre.
  - The Man Who Knows.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 46
  - Au Salon
  - </»>> (i)
  - Les moteurs sans soupapes
  - Moteur Cornilleau système Le Bihan. —Ce moteur est également un deux temps, mais chose extrêmement remarquable, il ne comporte aucun organe de distribution ; pas de soupapes, pas de distributeurs rotatifs ou coulissants, pas de boisseau tournant. Qui remplace donc ces organes que l’on trouve partout sur tous les deux temps? Le moteur comprend simplement un piston à deux étages comme la grosse majorité des deux temps modernes, deux bielles et un arbre coudé. La distribution de la pompe est réglée par le piston lui-même; telle est la caractéristique remarquable de ce moteur qui, grâce à la légèreté de ces seules pièces en mouvement alternatif (puisque les pistons sont exécutés en aluminium) tourne sans aucun inconvénient à trois mille tours ainsi que j’ai pu m’en rendre compte moi même. A cette allure plutôt élevée, aucune vibration du moteur ne se fait sentir et aux allures inférieures, les reprises sont très vigoureuses. Sur la figure 1 on voit les pistons avec leur disposition en tandem et le canal d'admission porté par le piston ; le piston porte ,à sa partie supérieure comme d'ordinaire un déflecteur. Les deux cylindres ont 75 d’alésage et 100 de course; les pompes ont 110 d’a-sage, le volume qu’elles engendrent est très peu supérieur à celui de la cvlin-drée motrice ; elles refoulent dans un réservoir intermédiaire de volume un peu plus faible, où les gaz frais sont donc un peu comprimés, mais très légèrement. Ce qui est remarquable dans la construction de ce moteur, c’est que toutes les tuyauteries intérieures et les réservoirs intermédiaires sont venus de fonte avec les cylindres, et par suite noyés dans la chambre d'eau, ce qui ne peut qu’être excellent, en réchauffant les gaz frais, et améliore le rendement thermique et surtout les reprises qui sont très énergiques.
  - Les lumières d’admission (coupe AA) débouchent dans des chambres i et i' qui sont séparées par une cloison en forme d’S ; deux conduits verticaux m et m' font communiquer chacune de ces chambres avec un étage inlérieuroù se trouvent deux chambres identiques n et n' (coupe B B) et séparées également par une cloison en S, mais disposée en sensinversedela première. Detelle sorte que la chambre i communique par m avec
  - (I) Voir La Vie Automobile. n° 636, p. 805.
  - n', et que i' communique par m' avec n. Les deux pompes sont donc jumelées et accouplées, comme il est d’ailleurs de règle dans beaucoup de deux temps; en effet, dans le fond supérieur de chacune des deux pompes e et e' se trouve une lumière j et j' faisant communiquer chaque corps de pompe avec la chambre immédiatement supérieure. Le trajet des gaz se comprend dès lors très facilement depuis le refoulement de la pompe en -J jusqu’à la lumière d’admission du cylindre en b. C’est là une première caractéristique du moteur.
  - L’aspiration au carburateur se fait par un canal p (coupe BB), dans lequel débouchent deux lumières k donnant dans chaque cylindre. Chaque piston d porte au droit de celte lumière un bossage 1, venu de fonderie avec lui, et grâce auquel se fait la communication du canal p et par suite du carburateur avec le cylindre-pompe. Un segment intérieur à double spire lerme la partie supérieure de la pompe; le piston portant des segments ordinaires à double spire en haut, et en bas sur le "grand diamètre.
  - Voici donc comment a lieu le fonctionnement; dans la position représentée, le piston de gauche (coupe verticale), est près de sa fin de course, le mélange explosif qui vient de travailler s’échappe parc découvert par le piston. L’admission a lieu, et il y a balayage des gaz brûlés. Ln effet, à ce moment, le mélange explosif a été comprimé par
  - la pompe de droite appartenant au cylindre accouplé, dans les chambres n'i, et, lorsque les ouvertures b ont été démasquées, le gaz frais est entré dans le cylindre a pour achever l’évacuation des gaz brûlés et constituer la cylindrée utile. Par suite de l’inertie des gaz d’échappement lancés à très grande vitesse, et, comme l’ouverture de l’admission se fait un temps appréciable après celle de l’échappement, il se crée un vide relatif dans le cylindre avant l’admission, vide tout à fait favorable à une bonne vidange des gaz brûlés, et, par suite, à un bon remplissage. Cet elfet est très intense; on s’en rendra aisément compte si je dis que les lumières d’échappement ont été étudiées pour une vitesse de 160 mètres par seconde, quand le moteur tourne à 1.800 tours ; de plus, le moteur arrive aisément à 3.000 tours; on voit qu’à presque toutes les allures, le remplissage du cylindre se fait dans d’excellentes conditions.
  - Pendant l’explosion, le piston de gauche avant^d’arriver en bas, démasque la lumière h et la pompe peut ainsi aspirer; elle a créé au préalable un vide important dans un cylindre, et brusquement la lumière s’est ouverte. Il se produit ici, à l’admission, le même phénomène qu’à l’échappement, les gaz sont brusquement lancés à grande vitesse, ce qui occasionne en vertu de leur inertie, un bon remplissage de la pompe. Il se produit une sorte de laminage 'qui a lieu à grande vitesse,
  - Coupe AA
  - Coupe BB
  - Coupe’verticale
  - Coupe C C.
  - Fig. 1. — Moteur Cornilleau, système Le Bihan. a, cylindre moteur. — b b’, lumières d’admission. — cc’, lumières d’échappement. — d. piston. — e, cylindre compresseur. — f, déflecteur. — gmm’, canaux croisés d’admission. — j j’, lumières de refoulement des pompes dans les canaux. — k, lumières l’admission des pompes. =r 1, canal d’admission porté par le piston. — p, tubulure d admission. — i, segmentd’étanchéïté.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 47
  - ce qui supprime ses inconvénients, el ce qui, au contraire, assure un bon brassage du mélange ; puis l’admission s’ouvre en grand pour se fermer rapidement quand le pi-ton remonte.
  - Quand le piston de gauche remonte, celui de droite descend, et le piston de la pompe de gauche refoule, par les lumières k d'une part, dans la chambre d’alimentation p, d’autre part, dans la chambre i qui forme capacité intermédiaire. Le refoulement se produisant au début de l’inversion du mouvement du piston au travers des ouvertures k, a pour effet d’annuler le coup de bélier qui se produit dans toute colonne gazeuse en mouvement lorsqu’on inverse son sens de circulation. En outre, cette action régulatrice cesse progressivement au fur et à mesure que le piston se déplace, du fait de l'étranglement de l’orifice d’écoulement, par le bord du canal du piston. L’évacuation du gaz qui s’opère par la lumière k lors du refoulement a d’ailleurs un volume limité, car, d’une part, la résistance au refoulement est moindre au début du déplacement du piston vers les chambres intermédiaires et au travers du large orifice j ; d’autre part, la résistance à l'écoulement est considérable au travers des sections réduites et variables k devant lesquelles les pistons se déplacent à la manière d'obturateurs. Quand l’ouverture k est fermée par le piston, le refoulement ne s'effectue plus que par les lumières j de sorte que le gaz est comprimé dans les capacités intermédiaires puisque les lumières b' d’admission du cylindre de droite ne
  - Fig. 2. —'Le moteur Cornilleau.
  - sont pas encore démasquées par le piston correspondant. Vers la fin de la course descendante, les lumières b' sont démasquées et l’admission du mélange explosif s’opère ; la pompe, en achevant sa course, assurant le rem-plisage de la cylindrée.
  - On voit donc que, au début de l’admission il y a une brusque injection par suite de la détente des gaz comprimés précédemment, ce qui chasse les gaz brûlés et balaie le cylindre, puisque l’admission s’achève par le refoulement direct de la pompe.
  - Contrairement à ce qui se passe dans le quatre temps, dans lequel la dépression exercée par le piston dans le carburateur est faible au début de la course descendante, puisque la vitesse du piston est nulle ou à peu près, on voit que dans le moteur « Le Bihan », il y a, au contraire, au début de l'ouverture de l’admission dans chaque pompe de compression, une dépression préalable assez considérable. De ce fait, chose remarquable, le carburateur permet des reprises aussi bonnes, que le moteur tourne à 800 tours, qu’à 1.800 ou 2.000.
  - Ce moteur d’une simplicité très remarquable, puisqu’il ne comporte que le strict minimum d'organes, possède la très précieuse qualité d’avoir un échappement et une alimentation aussi bons quelle que soit l'allure du moteur, celle-ci pouvant être très élevée, à cause des pièces en mouvement alternatif.
  - Ce petit moteur est monté sur un très joli petit châssis de voiturette vendu à un bon marché de bon aloi, car il n’est que la conséquence de la simplicité constructive réellement remarquable de ce moteur.
  - Nous ne pouvons que souhaiter un heureux succès à ce très ingénieux moteur.
  - M. d’About.
  - SOMMAIRE
  - DE
  - L’AUTOMOBILE
  - clans l’Industrie les Transports & l’Agriculture de Décembre 1913
  - Le machinisme et l’agriculture : C. Faroiix.
  - — Le camion 3 tonnes Saurer : II. Petit.
  - — Automobile et camion automobile : F. Cariés. — La question des carburants : II. Pelil. — Les véhicules industriels en Amérique : A. Conlel. — Ce qu’on dit : P. Chap. — Chronique judiciaire : Jean L hanter.
  - Un renseignement pratique
  - Plusieurs lecteurs nous ont demandé de leur indiquer comment on peut déterminer le nombre de tours du moteur, connaissant la démultiplication de la voiture et la vitesse de la voilure.
  - Appelons n le nombre de tours du moteur par minute, V la vitesse de la voiture en kilomètres par heure. V est également la vitesse circonlérentielle des roues motrices. Appelant D le diamètre des roues, en mètres, un tour de roue fait avancer la voilure de 3,14 D.
  - Le nombre N de tours de roues par minute est donné par la formule :
  - _ 1000 V
  - — 60 X 3,14 D
  - Si le rapport de démultiplication entre le moteur et les roues est de K, on a :
  - n = K N = K X
  - 1000 V 60 X 3,14 D
  - Prenons un exemple :
  - Supposons que la voiture roule à 72 km. à l’heure avec des roues 815 —, qui ont approximativement un diamètre réel de 0 m. 815. (Il est prudent de mesurer le diamètre sur la roue, les pneus n’ayant pas exactement le diamètre d’après lequel ils sont dénommés.)
  - On a
  - N —-------/2.C00------__
  - 60 X 3,14 X 0,815
  - Si le rapport de démultiplication du couple conique est de 4, le rapport de démultiplication entre le moteur et les roues, en prise directe, est également de 4.
  - Le certificat de conformité, que tout automobiliste possède de sa voiture, donne ce rapport du couple conique.
  - Admettons que lv =4, on a alors :
  - n = 4 X 470 = 1.880 tours à la minute.
  - *
  - On voit que ce calcul est extrêmement simple.
  - Nous l’avons indiqué, parce qu’il est nécessaire de déterminer le nombre de tours du moteur, correspondant à la vitesse maximum dont la voilure est capable en palier* afin de pouvoir se servir des abaquês que notre collaborateur IL Petit a établis, abaques qui donnent ensuite par simple lecture la puissance fiscale de la voiture.
  - M. d’About.
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- - 48
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - CA USE RIE
  - JUDICIAIRE
  - L’accident d’Evreux
  - Collision entre deux automobiles ;
  - responsabilité.
  - On se souvient du terrible accident arrivé en juin dernier sur la route de Ma ntes à Evreux à deux députés, MM. Briand et Wîlm.
  - Le Tribunal correctionnel d’Evreux vient de déterminer les responsabilités engagées à la suite de cet accident ; il nous paraît intéressant de citer les motifs du jugement rendu le 27 novembre 1913, car ils contiennent des principes utiles à connaître au point de vue de l’appréciation de la faute :
  - « Attendu que le 4 juin dernier, le prévenu L... se livrait à des essais de consommation d’essence, sur la route de Mantes à Evreux, avec une voilure automobile de la force de 40 IIP vendue par la maison G... à un sieur S... ;
  - « Attendu qu’à hauteur du village de Chaignes, L... rejoignit une voiture limousine conduite par le chauffeur P... etdans laquellese trouvaient MM. Briand et Wilm, députés; que pour dépasser cette voiture, L... accéléra sa vitesse et heurta, en la dépassant, la limousine de M. Briand ; qu’à la suite de ce choc celle-ci fit une embardée sur la droite, alla buter contre un arbre et se renversa sur l’accotement de la route;
  - « Attendu que le prévenu ne méconnaît pas que, suivant son expression, les deux voitures sont entrées en contact, mais qu’il soutient que la responsabilité de l’accident ne saurait lui incomber ; qu’il défend, en effet, qu’il n’a doublé la voiture qui marchait devant lui qu’après avoir actionné ses appareils avertisseurs et constaté qu'il avait la place suffisante pour passer; qu’il ne l’a fait qu’en suivant l’accotement gauche de la route ;
  - « Mais attendu que de l’information et des débats résulte tout d’abord que L... marchait à une vitesse excessive ; que cela est si vrai que peu avant de rejoindre la limousine de M. Briand, le prévenu avait déjà dépassé une autre voiture automobile, conduite par un sieur D..., lequel déclare qu’il a vu celle de L... arriver en trombe à une telle vitesse qu’elle causait un déplacement d’air comme un train express; qu’à cet égard MM. Briand et Wilm déposent très nettement que le prévenu est arrivé sur eux à une vitesse folle, vertigineuse ; qu’on se rend
  - compte que cette vitesse devait être considérable par le but que poursuivait le prévenu de démontrer que la voiture répondait aux conditions de la vente ;
  - « Attendu d'autre part, que la prétention de L... d’avoir actionné ses appareils avertisseurs ne résulte que de sa déclaration et de celles des deux personnes qui l’accompagnaient, mais que MM. Briand et Wilm de même que leur chauffeur P... déclarent n’avoir entendu que le seul signal fait par le prévenu au moment où ilarrivait à hauteur de leur voiture ; que cependantdeuxdes glaces de la limousine étaient ouvertes, ce qui permettait de percevoir suffisamment les appels ; qu’en tous cas, le prévenu, au moment où il dépassait la limousine de M. Briand n’avait pas l’assurance, la certitude que ses signaux avaient été entendus, et que son approche était signalée et connue de l’autre conducteur ;
  - « Attendu enfin qu’au lieu de prendre suffisamment la gauche de la route pour dépasser la limousine, L... a frôlé cette voiture à tel point que MM. Briand et Wilm ont eu aussitôt l'impression qu’un accident allait se produire; qu’au même moment, en effet, ils ont ressenti un choc violent, produit pas le heurt sinon de la roue tout au moins de l’aile droite arrière de la voiture du prévenu contre l’aile gauche avant de la limousine; que les constatations laites après l’accident établissent en effet que l’aile de la voilure de L... était éraflée sur une longueur de 96 centimètres par suite de ce choc . qu’à ce sujet, c’est en vain que le prévenu cherche à soutenir qu'il suivait l’accotement gauche de la route et que le choc doit être imputable au chauffeur P... qui, par un mouvement irréfléchi ou inconscient, se serait porté sur sa voiture ;
  - « Attendu, en eflet, que la chaussée de la roue mesure 5 m. 50 centimètres de largeur, et qu’il a été constaté que la limousine de M. Briand suivait une ligne droite parallèle à l’accotement de la route et à 90 centimètres de cet accotement ; que cette voilure ayant 1 m. 60 centimètres de largeur, la partie de chaussée qui restait libre mesurait 3 mètres, ce qui constituait un espace très suffisant pour dépasser l’autre voiture sans la heurter; que, contrairement à sa prétention, aucune trace des roues de la voiture n’a été relevée sur l’accotement gauche de la route; que, par suite, c’est bien parce que le prévenu n’a pas assez obliqué à sa gauche pour dépasser la limousine et qu’il a voulu reprendre trop tôt le milieu de la route que le heurt des voitures s’est produit; que. cela s’explique d’autant mieux que la route étant assez relevée
  - en son milieu, L... ne pouvait sans difficulté ou même un certain danger pour lui suivre le bas-côté en raison de la vitesse à laquelle il marchait;
  - « Attendu que c’est donc bien par son fait que l’accident s’est produit et que la limousine de M. Briand, chassée de la roule, est allée se briser contre l’arbre;que les considérations ci-dessus déduites établissent nettement que le prévenu a non seulement contrevenu aux règlements sur la circulation des automobiles mais encore fait preuve d’une maladresse et d’imprudence caractérisée ;
  - « Attendu que l'accident qu’il a ainsi occasionné a causé à MM. Briand, Wilm et leur chauffeur P... des blessures très graves constatées dans le rapport du médecin expert.....».
  - L... a été condamné à un mois de prison et cent francs d’amende; quant à la maison G..., elle a été déclarée civilement responsable de l’accident causé par la faute de son mécanicien, car celui-ci en faisant les essais dans l’intérêt de la maison, restait soumis à son autorité et ne dépendait aucunement de l’acheteur pour la partie technique de son travail ; il agissait donc dans l’exercice normal et régulier de ses fonctions d’employé au service de la maison venderesse et non comme préposé momentané de l’acheteur.
  - Le jugement base, comme vous l’avez vu, la responsabilité du mécanicien sur une simple faute :
  - 1° Vitesse excessive ;
  - 2° Oblique à gauche insuffisant pour doubler une voilure ;
  - 3° Avertissements insuffisants.
  - J KAN LllOMEH, Avocat à la Cour d'appel de Paris.
  - Cours de l'essence au ijl t/14 Hors barrière : O fr. 48
  - Marché du caoutchouc :
  - 9 fr. 80 le kilog. de para.
  - Adresse concernant ce numéro.
  - Voiture AUSTIN, Northfield (Angleterre) et 134, avenue Malakoff, Paris.
  - S OMM AIRE
  - DE
  - “LaTechnique Automobile et Aérienne” du 15 décembre 1913
  - Notre Concours : I.a Uédaclion. — Les engrenages à développante (suite) : 1*01 llavipneau.v. — Etude du système de distribution : F. Cuénod.— Congrès des ingénieurs-conseils. — Les pertes deroulement des automobiles : F. Cariés. —Notes pratiques et discussions de mécanique : P. II.
  - L’imprimeur-Girant : E. LMJRAND
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- - 14* Année. — N* 643
  - Samedi 24 Janvier 1914
  - ULWU lOl lDEAI
  - CH0RLE5 FAROUX
  - _ R[ÙMrEUR':,LHEF _
  - ———. , 47-43 . Qu CM DES
  - H.DUNoD Et E.RNCÏT
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  - SOMMAIRE. L Automobile et 1 hiver (suite) y H. Petit. — Ce qu’on écrit. — La 12 chevaux Buick ; C. F3TOUX. _____________
  - Comment déterminer les pentes des routes : H. Petit. — Pourriez-vous me dire.. ? : The Man who Knows. — Le traitement des ressorts : P. Chap. — L’Anatomie de la voiture (suite) : F. Cariés. — Causerie judiciaire : Jean Lhomer. Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresse concernant le présent numéro.
  - L’AUTOMOBILE ET L’HIVER
  - (Suite) (i)
  - T’ai, dans les deux précédents nu-^ méros, indiqué les quelques précautions qu’il était nécessaire de prendre lorsque l’on continuait à se servir de sa voiture pendant les froids rigoureux de l’hiver.
  - Mais beaucoup d’automobilistes pour qui la voiture n’est qu’un instrument de plaisir et de promenade préfèrent la laisser au garage jusqu’aux premiers beaux jours. C’est à ceux-là que je m’adresse aujourd’hui.
  - On pourrait évidemment se contenter de remiser sa voiture dès les premiers jours de l’hiver et la laisser sans autre précaution jusqu’au printemps. Ce faisant on aurait grande chance d’ailleurs de la trouver en piteux état et d’être obligé de l’envoyer pour quelques jours ou quelques semaines dans un atelier de réparation.
  - Il faut au contraire, profiter de ce long moment de repos pour donner à la voiture les soins de quelque durée que, faute de temps, on est souvent obligé de lui refuser lorsqu’elle est d’un emploi journalier.
  - La mise au garage pendant l’hiver sera donc précédée d’une révision complète de la voiture, révision pour laquelle l’œil du maître sera seul compétent.
  - On examinera les différents orga-
  - (1) Voir La Vie Automobile n° 642, p. 33.
  - nés qui sont susceptibles d’usure ou de légères détériorations. On décidera s’il y a lieu de les envoyer chez le réparateur compétent. Par exemple on sera souvent amené à constater que le radiateur laisse perdre l’eau goutte à goutte; on a roulé tout l’été dans ces conditions en se contentant de remettre de temps à autre quelques litres d’eau, pour ne pas immobiliser sa voiture. Le moment est venu de démonter le radiateur et de le faire soigner.
  - Le presse-étoupe de la pompe pourra aussi demander un remplaçant; c’est une réparation facile à faire soi-même et on en profitera pour changer les raccords en caoutchouc qui paraîtraient près de défaillir.
  - Je suppose que le moteur est en bon état; s’il présentait un jeu anormal dans les articulations des bielles, il faudrait évidemment amener la voiture tout entière à l’usine.
  - On vérifiera l’état dans lequel se trouve le réservoir d’essence; on constatera généralement que le fond est très sale. Si l’on peut enlever facilement ce réservoir sans trop démonter la carrosserie, on procédera à un nettoyage complet.
  - La canalisation d’essence sera également revue, les tubes en cuivre gagneront à être recuits au rouge et les brasures sur les raccords seront vérifiées.
  - On vérifiera également l’état d’usure des freins; si les segments sont trop minces, on passera commande à son constructeur pour en avoir de nouveaux que l’on pourra mettre en place à loisir.
  - La carrosserie fera également l’objet d’un examen; les éraflures inévitables qu’elle aura récoltées dans les randonnées estivales seront réparées.
  - La voiture étant ainsi remise en état, on la disposera pour lui permettre de passer le mieux possible son hiver.
  - Tous les réservoirs à eau, huile, essence, seront vidés et nettoyés. Les parties métalliques non recouvertes de peinture et exposées par conséquent à la rouille, seront enduites d’une couche d’huile.
  - La capote sera relevée après un nettoyage sérieux. Enfin, on montera les deux essieux sur des cales solides et les freins seront desserrés.
  - J’ai laissé à dessein pour la fin les recommandations concernant les pneumatiques. Ce sont eux, en effet, qui demandent que l’on s’occupe le plus d’eux et qui auraient sans cela le plus à souffrir de l’hiver.
  - La voiture étant sur ses cales, on démontera les pneus des quatre roues sans oublier la roue de rechange ou de secours. On profitera de ce démontage pour voir si les jantes ne sont ni rouillées, ni bosse.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - lées. On les redressera si besoin est, on grattera la rouille au papier de verre et on recouvrira les jantes d’une ou deux couches de peinture; le vernis japonais que l’on recommande généralement pour les jantes n’est intéressant que lorsque l’on ne dispose pas de beaucoup de temps pour le laisser sécher. On le remplacera avec avantage par une peinture laquée, le ripolin par exemple; on passera deux couches à quatre ou cinq jours d’intervalle l’une de l’autre.
  - Les enveloppes seront nettoyées : avec une pointe solide, on enlèvera tous les petits silex qui sont logés sur la bande de roulement. On pourra soigner toutes les petites écorchures par l’application d’un produit approprié ; les blessures qui pourraient intéresser les toiles de la carcasse sont plus graves. IJ conviendra de coller à l’intérieur de l’enveloppe et au droit de ces blessures deux ou trois épaisseurs de toile que l’on vulcanisera ensuite à froid : la durée de l’enveloppe sera ainsi prolongée dans de larges proportions.
  - Les antidérapants, après avoir été nettoyés, seront graissés avec la graisse spéciale que vend le fabricant de pneus. Toutes les enveloppes seront ensuite entourées individuellement de papier, comme elles l’étaient à l’état de neuf, et remisées dans un endroit frais et obscur : une bonne cave bien sèche est tout à fait convenable pour conserver les pneus pendant l’hiver.
  - La conservation des chambres à air est un peu plus délicate : deux méthodes sont parfois conseillées. La première consiste à conserver les chambres toutes gonflées en les maintenant à l’abri de la lumière. Dans la seconde, que je préfère personnellement, on se contente de placer les chambres à air, vides d’air, dans des boîtes en carton garnies de talc.
  - On n’oubliera pas de sortir du coffre les chambres à air de rechange.
  - Moyennant ces quelques précautions, on retrouvera, les beaux jours venus, sa voiture toute prête à reprendre la route après un simple nettoyage, aussi vigoureuse, plus même qu’elle ne l’était avant l’hivernage.
  - H. Petit.
  - Ce qu’on écrit
  - La lumière froide
  - Monsieur,
  - Dans votre intéressante Revue (n° du 15 novembre 1913), vous avez bien voulu reproduire, sous le titre Quelques idées, ma lettre vous demandant votre avis sur l’application de la lumière froide aux automobiles.
  - Avant de me répondre, vous sollicitiez une réponse de vos lecteurs. Celle-ci n’est pas venue. Je pense que c’est parce que la lumière froide est un progrès encore presque ignoré, surtout du monde sportif: Il est certain, en effet, que tout automobiliste accueillera favorablement tout accroissement de lumière pour une diminution de prix.
  - Aujourd’hui donc que vous publiez les conditions du « Concours international de systèmes d’éclairage appliqué aux automobiles », je vous renouvelle ma question ; je suis convaincu que vos lecteurs n’y répondront pas, puisqu’ils sont restés deux mois muets, et, par contre, que ladite question présentée par vous pourrait inspirer de bonnes idées à nos constructeurs de dynamos.
  - Veuillez agréer, etc.
  - Comte de Montgrand.
  - Je crois qu’il serait nécessaire de préciser un peu la question ; à quelle lumière froide M. de Montgrand fait-il allusion ? Je suppose qu’il veut parler de la lumière par tubes à gaz raréfiés, vapeur de mercure ou néon.
  - Ce genre de lumière présenterait en effet d’énormes avantages pour les stations électriques de puissance réduite dont nous disposons sur nos voitures, à cause de son excellent rendement lumineux.
  - Les difficultés d'ordre pratique, pour l’allumage, par exemple, ne sont certes pas insolubles, et il y a là, ainsi que l’indique notre abonné, un sujet propre à intéresser les constructeurs de dynamos d’éclairage. Je compte d’ailleurs le reprendre bientôt et le traiter plus complètement que ne le permet le cadre étroit de cette rubrique.
  - Eclatement de pneus
  - Monsieur,
  - Je lis dans La Vie Automobile, du 3 janvier 1914, l’article : Ec/alernent de pneus.
  - Voici quatre ans que je roule sur une quatre-cylindres 75X120 Delage qui, en double phaëton, atteint le 68 en palier ; elle a fait 40.000 kilomètres, pèse à vide 1.000 kgs et 1.350 avec cinq personnes.
  - J’ai éclaté à l’avant et à l’arrière souvent. Il m’est arrivé une fois d’éclater à l’arrière en courbe, en Dordogne, sur, une route étroite, pas très bonne, la voiture étant très chargée, allant vite, 55 à 60 à l’teure. J’ai fait une série d’embardées que je n’ai pu empêcher,
  - quoique tenant très bien ma direction le ai/ant clébrai/é. L’enveloppe n’est pas sortie de la jante, le terrain n’était pas gras. J’ai senti l’arrière, au moment de l’éclatement, nettement prendre la tangente.
  - Voici ce qne je suppose : la voiture éclatant de l’arrière se met légèrement en travers, l’arrière ayant tendrance à glisser vers l’extérieur du tournant; la voiture se dirigeant trop vers l’intérieur du virage, on rebraque vers l’extérieur; pendant ce temps, l’enveloppe passe d’un côté à l’autre de la jante ; à ce moment, comme la voiture prend encore une direction qui n’est pas celle de la route, on rebraque, l’enveloppe fait l’inverse de ce qu’elle vient de faire.
  - Quel est votre avis ?
  - Depuis, je prends tous mes virages aussi lentement que possible. Plus une voiture est lourde et puissante, plus je ralentis.
  - L’incident de M. Chenu est-il arrivé en courbe ou en ligne droite? Cette route de Sens-Beaujeu est très sinueuse.
  - Veuillez agréer, etc.
  - H. Normant.
  - L’explication que donne M. Normant me paraît tout à fait plausible. II est certain que l’éclatement en courbe, sur une roule élroile, pas 1res bonne, la voilure élanl chargée et allant vile, réunit toutes les conditions défavorables. Sans que l’accident soit dangereux, une certaine habileté est nécessaire pour ramener la voiture dans ces conditions.
  - M. Normant nous dit qu’il a débrayé après l’éclatement : personnellement, dans ces cas difficiles, je prélère ne pas débrayer et couper simplement les gaz : il me semble que la voiture tient mieux ainsi. D’ailleurs, il est bien difficile de dire à distance ce qu’on aurait fait soi-même : pour un vieux pratiquant de la route comme notre abonné, ces choses-là se sentent plutôt qu’elles ne se raisonnent.
  - Requête aux Constructeurs de pneus.
  - Monsieur,
  - Il y a longtemps que j’ai eu l’intention de vous demander le secret d: l’obstination des fabricants de chambres à air pour y mettre toujours du caoutchouc dans le petit capuchon de la valve.
  - Quel est le chauffeur qui n’a pas eu d’ennui avec cette méchante pastille ?
  - J’emploie depuis quelques années des rondelles en fibre ou en plomb, lesquelles me donnent toute satisfaction.
  - Rien de plus simple que d’acheter un peti morceau de fibre ou plomb (30 m/m carrés) de 2 m/m d’ép»isseur environ, et d’en cou per une douzaine avec un emporte-pièce de 7 m/m.
  - Si ce petit conseil peut soulager quelques chauffeurs, je vous remercierai de sa publication.
  - Veuillez agréer, etc
  - Antonio Cornish-Besa.
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  - S’il est, clans le monde automobile, une fabrication qui excite l’inté' rêt, c’est à coup sûr la fabrication américaine. Les procédés qu’elle emploie, les grosses séries qu’elle met en œuvre, et les prix de revient extraordinaires qui en sont la conséquence, parfois aussi l’originalité des solutions qu'elle adopte, sont certainement faits pour piquer la curiosité.
  - Malheureusement, cette curiosité ainsi éveillée n’a pas toujours de quoi se satisfaire. Le plus souvent, en effet, elle n’a comme aliment que l’exposé de méthodes audacieuses de fabrication, ou l’examen de dispositifs parfois bizarres, niais il ne lui est presque jamais donné de voir le produit à l’œuvre et de constater des résultats. La voiture est curieusement dessinée et ingénieusement construite, mais que vaut-elle? De quoi est-elle capable ? Que peut-elle supporter ? En général, nous l’ignorons, car la plupart des marques américaines ne semblent pas, jusqu’ici du moins, être tentées de s’engager dans les épreuves publiques organisées en France. Quant à celles qui se disputent aux Etats-Unis, c’est si loin de nous!
  - Parmi ces marques, il en est une, cependant, qui n’a pas craint d’affronter l’épreuve de la course et qui, pourcette raison, a rapidement conquis une enviable renommée de rapidité, de robustesse et de rendement. Je veux parler de la voilure Buick.
  - Depuis quelque temps déjà, elle était bien connue des initiés. Le Tour de France 1913, où elle couvrit les 5.0U0 kilomètres du parcours sans aucune pénalisation, à 57 de moyenne, démon-
  - tra surabondamment sa vigueur et sa résistance. Ceci fut confirmé par le Circuit Oranais, où elle remporta les deux premières places sur les 400 kilomètres du parcours. Enfin, le meeting de la Sarthe, où elle se classa première dans la catégorie vitesse à 102 de moyenne et première dans la catégorie touriste à 89 de moyenne; Toul-Nancy,
  - qu’elle remporta à 102,650 de moyenne; et Gaillon, qu’elle gravit à 80 à l’heure avec quatre personnes à bord, confirmèrent ses remarquables qualités de rendement.
  - Examinons donc les dispositifs qui permirent d’obtenir de si intéressants résultats. Ils sont, je me hâte de le dire, parfaitement logiques, et mes lecteurs ne doivent pas s’attendre à trouver ici de ces solutions bizarres auxquelles je faisais allusion en commençant. Ceci ne veut pas dire que toute originalité soit exclue de ce châssis, bien au contraire, mais cette originalité est de bon aloi.
  - Moteur. — Le moteur est un quatre-cylindres de 95X95* à cylindres fondus par paires. J’entends bien, vous me faites remarquer que c’est un moteur carré. Mon Dieu, oui, c’est un moteur carré, mais voulez-vous remarquer la position de ses soupapes? Elles s’ouvrent de haut en bas, dans le fond des cylindres, qui ne présentent ainsi aucune chapelle latérale et sont rigoureusement de révolution. Et nous savons que, pour de tels moteurs, le bénéfice résultant de l’allongement de la course est moins sensible que pour les autres.
  - Cet emplacement des soupapes donne en effet l’avantage d’un meilleur rendement thermique et d’une meilleure utilisation de la cylindrée. Et ceci tient à
  - Fig. 1. — Le moteur Buick, côté droit.
  - C, culbuteurs des soupapes. — S. soupapes. — V, ven'ilation. — K. appareil électrique comprenant la dynamo d’éclairage et d’allumage et le moteur de démarrage. D, distributeur d’allumage. \
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  - Fig. 2. — Le moteur Buick, côté gauche.
  - V, ventilateur. — S, soupapes. — B, bobine. — E, tubulure d’échappement. — A, tubulure d’aspiration. — C, carburateur. — K, avertisseur électrique.
  - plusieurs causes qu’il n’est pas sans intérêt de faire ressortir.
  - D’abord, la surface offerte à l’action de l’eau de refroidissement étant moindre, une moindre quantité de chaleur sera enlevée par cette eau, et il nous restera un plus grand nombre de calories pouvant être transformées en travail. Ensuite, la chambre d’explosion étant de forme plus compacte, l’onde explosive se propagera plus aisément dans tous les sens, et la pression maximum sera plus rapidement atteinte. Il en résultera donc, toutes choses égales d’ailleurs, une pression initiale plus élevée et une détente plus longue que dans un moteur à chapelles latérales.
  - De plus, les gaz entrant dans le cylindre ou en sortant suivent un chemin direct, sans coudes et sans remous, qu’ils soient aspirés derrière le piston ou qu’ils soient chassés devant lui. Le remplissage de la cylindrée est donc meilleur, et par suite la pression moyenne plus élevée.
  - Ce n’est pas tout, et l’on peut encore revendiquer d’autres avantages pour cette disposition. C’est ainsi que la chambre d’explosion, au lieu de rester brute de fonte, est usinée partout. Elle ne peut donc présenter aucune de ces saillies qui favorisent la formation de dépôts charbonneux et provoquent l’auto-allumage, et les moteurs ainsi construits peuvent fonctionner sans cogner avec un taux de compression élevé. Ceci encore est favorable à un bon rendement. Remarquons en passant que l’usinage complet des culasses permet d’obtenir que ce taux soit rigoureusement le même pour tous les cylin-
  - dres, ce qui n’est pas le cas autrement.
  - Enfin, la position renversée des soupapes empêche l’huile à l’état liquide qui peut remonter dans la chambre d’explosion de couler sur elles et de venir s’y brûler, ce qui les encrasse et les pique, ainsi que leurs sièges. Ces sièges, d’ailleurs, se démontent avec la plus grande facililé.
  - Tous ces avantages se traduisent, dans la pratique, par une vigueur remarquable de ce moteur et par une faible consommation, qui est en moyenne de 13 litres aux 100 kilomètres.
  - Ces soupapes sont, bien entendu, commandées par des culbuteurs. L’arbre à cames, entraîné par engrenages hélicoïdaux, est à sa place ordinaire dans le carter, et les tiges des culbuteurs sont munies d’un dispositif de réglage.
  - L’arbre à cames repose sur trois paliers, ainsi que le vilebrequin. Ce dernier est porlé par des coussinets en bronze garni d’antifriction.
  - Le graissage se fait par barbotage à niveau constant. Le carter intérieur du moteur, formant réservoir d’huile, porte quatre augets, dans lesquels vient tremper à chaque tour une cuiller portée par chaque tête de bielle. Ces augets sont alimentés constamment par une pompe à engrenages dont on voit le logement en P (fig. 3) et qui est actionnée par l’arbre à cames au moyen d’une paire de pignons d’angle. Un viseur de contrôle, placé sur la planche-tablier, indique au conducteur si la circulation d’huile fonctionne normalement.
  - Le refroidissement se fait par pompe centrifuge et radiateur à ailettes. Un ventilateur à cinq branches, actionné par une courroie trapézoïdale, assure le passage de l’air dans ie radiateur.
  - A côté du moteur, nous trouvons cette véritable petite station centrale électrique dont j’ai signalé jadis l’appa rition, et qui est chargée d’assurer l’allumage, l’éclairage des phares et des lanternes, et la mise en marche du moteur. Il n’y a plus ici de magnéto proprement dite, mais une génératrice à basse.tension qui, d’une part, alimente le circuit d’éclairage, d’autre part le primaire d’une bobine dont le secondaire est mis en relation, par un distributeur, avec chacune des quatre bougies successivement.
  - Examinons en détail cette intéressante réalisation d’une triple fonction, du système Delco, que représente notre schéma figure 4. Cette installation comprend :
  - 1° Une batterie d’accumulateurs A de trois éléments d’une capacité de 90 ampères-heure montés en tension et donnant ainsi 6 volts. Cette batterie, placée sous le plancher à droite, a son
  - — Le carter inférieur.
  - Fig. 3.
  - K, carter inférieur. — C, augets où plongent les têtes de bielles. — A, arrivée d’huile. — B, logement de la pompe.
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  - "G
  - Fig. 5. — La boîte des vitesses et sa commande.
  - I. — Les leviers à main :
  - F, levier de frein. — L, levier attaquant les tringles. — Y, levier des vitesses. — R, rotule d’oscillation. — C, coulisseaux. — B, verrouillage.
  - IL — Le changement de vitesse 1, arbre primaire. — 2, arbre secondaire.
  - G, prise directe.
  - pôle négatif à la masse, son pôle positif relié à la dynamo ;
  - 2° Un appareil électrique constitué par une dynamo G et un moteur électrique M montés sur le même arbre. La dynamo et le moteur ont chacun un collecteur distinct sur lequel frottent deux balais; les balais — étant reliés à la masse, les balais -f- isolés. Celui du moteur est commandé par une tige qui peut le relever ou l’abaisser. La dynamo est excitée en compound, le moteur excité en série;
  - 3° Un appareil de mise en marche formant relevage automatique du balai -f- du moteur. Il se compose d’un levier actionnant au moyen d’articulations un arbre portant deux pignons. Le plus petit de ces pignons engrène avec le volant du moteur à essence, le plus grand avec un pignon placé au bout de l’arbre du moteur-générateur. Une tige ronde taillée en biseau, placée dans le prolongement de l’arbre portant les pignons, provoque le relevage du balai -j- du moteur ;
  - 4° Une batterie de piles sèches provoquant l’allumage du moteur au démarrage ;
  - 5° Un commutateur E à deux directions, permettant de lancer dans la bo bine, soit le courant des piles lors du démarrage, soit celui de la génératrice;
  - 6* Un relai d'allumage S, petit conjoncteur-disjoncteur qui ferme le courant des piles sur la bobine d’allumage et l’ouvre quand on se sert du courant de la génératrice ;
  - 7° Une bobine T dont le primaire reçoit le courant de la dynamo ou des piles, et dont le secondaire alimente le distributeur;
  - 8° Un relai de charge de la batterie par la génératrice, constitué par un conjoncteur-disjoncteur placé dans le carter arrière de la génératrice. Il ferme
  - e circuit de la génératrice sur la batterie quand le voilage de la première est supérieur à celui de la seconde, et l’ouvre dans le cas contraire;
  - 9° Le distributeur D du secondaire, comprenant un contact central et quatre contacts en quinconce. Un régulateur placé en son centre sert à taire éclater l’étincelle à l’instant précis où il convient de le faire.
  - Enfin, une résistance est montée suite primaire de la bobine, quand le contact est sur dynamo.
  - Tous ces appareils sont montés comme l’indique notre schéma. Four mettre en roule, le conducteur s’assure
  - • 3, arbre intermédiaire. — C, baladeur. —
  - que son levier de vitesses est au point mort et met le contact E sur les piles. Il abaisse lentement le levier qui est à côté du siège, sans forcer s’il sent une résistance provenant de ce que les dentures des pignons ne sont pas en face l’une de l’autre. Le moteur électrique tournant, l’engrènement se lait, le courant des piles passe dans le relai d’allumage S, puis passe dans le primaire de la bobine. Comme à ce moment le moteur à essence est entraîné environ à 500 tours par minute, l’allumage se produit et le moteur démarre. On laisse alors revenir le levier et on met le eontact sur dynamo.
  - Le courant de la dynamo ou de la batterie peut, en outre, actionner un avertisseur.
  - Celte installation, qui paraît déprimé abord un peu complexe, fonctionne en réalité avec une parfaite sécurité. Elle n’a jamais donné le moindre raté ni le moindre mécompte, même entre les mains de personnes totalement ignorantes des questions d’électricité.
  - Je me suis étendu un peu longuement à son sujet, car il m’a paru intéressant de montrer à mes lecteurs une des premières réalisations de ce que je leur annonçais voici plus d’un an : la fusion de la magnéto et de la dynamo d’éclairage.
  - Embrayage. — L’embrayage est du type à cône direct garni de cuir. Il porte à sa circonférence trois alvéoles
  - Fig. 4. — Schéma de l’installation électrique.
  - A, accumulateurs. — G, dynamo génératrice. — M, moteur de démarrage. — r, résistances. — R, relai de charge. — B, bouton d’appel. — K, avertisseur électrique. — C, commutateurs. — L, lampes. — 1), distributeur. — I, bougie. — E, commutateur à deux directions. — P, piles sèches. — T, bobine d’allumage. — S, relai d’allumage.
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  - F, frein extérieur.
  - Fig. 7. — Le pont arrière.
  - D, carier central. — T, tube du pont. — R, réglage des freins.
  - dans lesquelles se logent trois pistons à ressort qui viennent soulever le cuir et donner ainsi de la douceur à l’emprise des deux cônes. Le cône mâle est porté par l'extrémité du vilebrequin, de sorte que son centrage est parfaitement assuré, et le ressort d’embrayage s’appuie d’une part sur ledit cône, d’autre part sur une butée à billes fixée sur le vilebrequin. De celte façon, ce dernier ne supporte aucune poussée pendant la marche.
  - Changement de vitesse. — La boîte renferme trois vitesses et la marche arrière, obtenues par deux baladeurs. La prise directe, siluée à l’avant, se lait par une denture intérieure du pignon de deuxième vitesse qui vient coifier la denture prolongée du pignon de prise constante. Les arbres primaire et secondaire sont montés sur billes, l’arbre intermédiaire sur coussinets lisses.
  - La direction étant placée à gauche, les leviers de frein et de changement de vitesse sont situés au milieu de la voiture et portés par le couvercle de la boîte. Ce couvercle porte une sorte de cheminée, terminée par un logement sphérique, dans lequel s’emboîte une rotule portée par levier de changement de vitesse. Ce levier peut ainsi prendre les deux déplacements, transversal et longitudinal, qu’exige le mouvement des baladeurs, et ces déplacements se font avec la plusgrandeaisance.Nous n’avons plus ici le glissement d’un tube sur un axe fixe, qui s’accompagne souvent de coincements, et qui est la cause de la difficulté de manœuvre de tant de boîtes à baladeurs multiples. Le levier à main attaque directement les coulis-
  - seaux par sa partie inférieure, sans renvois, sans intermédiaires. Ceci est d’une belle simplicité. Ajoutons enfin que les engrenages sont en acier nickel-chrôme.
  - Transmission. — La transmission comporte un seul joint de cardan avec pont arrière oscillant. Les ressorts ne supportent que le poids de la voiture; la poussée et lecouplede renversement sont supportés par des organes spéciaux.
  - Ces organes sont, d’une part, un tube entourant l’arbre à cardan, et, d’autre part, une bielle située au-dessus de cet arbre et parallèlement à lui, et terminée par deux rotules qui s’appuient sur deux traverses du châssis et sur le carter central du pont. Ce tube et cette bielle forment un parallélogramme qui
  - force le pont à rester parallèle à lui-même dans ses déplacements verticaux, sans prendre de rotation autour de son axe, résiste au couple de renversement, tandis que la bielle transmet la poussée au châssis.
  - Le joint de cardan est à croisillon. Le pont est monté sur paliers à rouleaux, tandis que le différentiel, à pignons coniques, est monté à billes.
  - Direction, freins, suspension. — La direction est du type à vis et deux demi-écrous agissant chacun sur les extrémités d'un balancier calé sur l’axe du levier d’attaque. Elle est à butées à billes et rattrapage de jeu.
  - Les freins sont tous deux reportés sur les roues arrière et agissent, l’un à l’extérieur du tambour, l’autre à l’intérieur. Le premier est commandé par la pédale, le second par le levier à main.
  - Enfin, les ressorts, droits à l’avant, à crosses à l’arrière, sont en acier spécial et donnent à celte voiture une grande douceur de suspension.
  - Mes lecteurs ont pu voir que, si la voiture Buiek ne comporte aucune solution hasardeuse, elle est loin pour cela d’être dénuée d’intérêt. Elle est un bel exemple de la fabrication américaine dans ce qu’elle a d'original, sans que cette originalité dégénère en bizarrerie. On n’y rencontre pas de ces fautes de technique que révèlent certains châssis d’Outre-AtJantique. Et les résultats sont là. A ceux que je signalais en commençant, j’ajouterai que la Buick carrossée en type sport à quatre places est garantie dépasser le 100 à l’heure. Qu’en dites-vous?
  - C. Faroux
  - Fig. 6. — Les liaisons du pont arrière.
  - T, tube de réaction. — B, tube de poussée. — A, rotule. — D, carter central. — R, réglage des freins. — S, contreventement. — F, frein extérieur.
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  - Comment déterminer les pentes des routes
  - Les guides et les cartes qui abondent aujourd’hui pour donner aux touristes tous les renseignements nécessaires à leurs randonnées sont en général très exacts et très complets en ce qui concerne la planimétrie et les renseignements ,touristiques. Malheureusement, il est un point sur lequel les renseignements qu’ils donnent sont inexistants ou erronés : je veux parler des indications des déclivité? de la route.
  - Ces indications seraient cependant précieusesdans bien des cas pour les automobilistes qui, à la rigueur, peuvent évidemment s’en passer, mais qui, cependant, seraient souvent très heureux de les posséder ne fût-ce qu’en pays de montagnes, ou, plus simplement, pour contrôler la bonne marche de leur voiture.
  - La détermination des déclivités des routes est théoriquement possible en partant des indications données par les cartes topographiques. Celles-ci, en effet, donnent la figure du terrain au moyen de courbes ditesde niveau qui représente la section de la surface topographique par des plans horizontaux équidistants : c’est ainsi, par exemple, que la carte au 1/200.000' du dépôt de la guerre a ses courbes de niveau séparées par des différences d’altitude de 40 mètres.
  - En comptant donc le nombre de courbes que l’on rencontre dans un tronçon de route et en multipliant 40 par ce nombre, on a en mètres, la différence d’altitude des deux extrémités du tronçon et par conséquent la pente moyenne de la route.
  - Dans la pratique, il est malheureusement fort difficile d’obtenir un résultat quelque peu précis par cette méthode. Cela n’est possible que sur les cartes à une très grande échelle, par exemple les cartes au 1/20.000' des environs de Paris, mais devient tout à fait impratica-
  - ble dès que l’échelle descend au-dessous du 1/50.000e.
  - Le seul moyen vraiment pratique de connaître la déclivité d’une route consiste à la mesurer soi-même sur le terrain. C’est la une petite opération topographique qui n’a rien de difficile et qui est à la portée de tous les pratiquants de l’automobile, étant entendu qu’on ne cherche pas une très grande approximation.
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  - Avant de décrire quelques-uns des procédés les plus pratiques pour exécuter cette mesure, il me paraît nécessaire de donner quelques définitions.
  - Lorsqu’un tronçon de route a ses deux extrémités à des altitudes différentes, on dit qu’il présente une déclivité : ce mot déclivité n’implique rien en ce qui concerne le sens de la marche. On dira, au contraire, qu’une roule présente une /je/?/epour un observateur qui la parcourt, quand, pour cet observateur, elle ira en descendant. Au contraire, la déclivité prendra le nom de rampe lorsque l’observateur ira en montant.
  - Les déclivités se mesurent de deux façons, quand il s’agit de routes ou de voies ferrées : les cheminots ont pris l’habitude de mesurer les déclivités par le sinus de l’angle que fait la voie ferrée avec l’horizontale. Sur les routes, au contraire, on appelle pente, la langenle de ce même angle, c’est ainsi que si nous nous reportons à la figure 1, s’il s’agit d’une voie ferrée, la pente aura B H
  - pour valeur g tandis que s’il s’agit
  - d’une route, la pente sera mesurée par B H A H*
  - Dans la pratique, d’ailleurs, il est permis de confondre ces deux façons de mesurer les déclivités : sur les chemins de fer, en effet, la pente la plus forte ne dépasse jamais 32 pour mille; il est permis, avec des angles aussi petits, de confondre sans erreur appréciable le sinus et la tangente.
  - Mais laissons là la voie ferrée qui ne nous intéresse qu’à un point de vue tout à fait spéculatif et parlons simplement des routes.
  - On a pris l’habitude d’exprimer les déclivités d’une route en pour cent : dire, par exemple, qu’une route présente une rampe de 8 0/0, c’est dire qu’entre les deux extrémités d’un tronçon de cette route dont la projection horizontale a une longueur de 100 mètres, la différence de niveau est de 8 mètres : sur la figure déjà considérée B H
  - la pente sera de 100 —pour cent.
  - Fig. 2. — Visée au moyen du clisimètre Goulier.
  - Comment mesurer les déclivités. — Pour mesurer les déclivités, deux moyens se présentent donc immédiatement : soit évaluer par des coups de niveau les différences d’altitude des deux extrémités du tronçon de roule sur lequel on opère ; mesurer, d’autre part, la longueur de sa projection horizontale et diviser l’une par l’autre les deux grandeurs trouvées : c’est le procédé dit par nivellement direct et le plus précis, mais aussi le plus long.
  - L’autre procédé consiste au contraire à évaluer directement l’angle BAH que lait la route avec l’horizontale : c’est le procédé de nivellement par les pentes, le seul dont nous nous occuperons ici.
  - Il existe de nombreux instruments permettant de mesurer l’angle d’une loute avec l’horizontale. La plupart de ces instruments sont d’ailleurs lourds et volumineux et d’un emploi assez complexe; quoiqu’ils donnent une très grande approximation, les défauts que nous venons de signaler suffiront pour les faire éliminer délibérément. Ceux qui nous intéressent, nous autres automobilistes, sont les instruments portatifs qui ont reçu le nom de clisimè-Ires.
  - Tous ces clisimètres permettent, comme nous l’avons dit, de mesurer directement l’angle B A H de la route avec l’horizontale, ou plutôt, ce qui nous intéresse davantage, la langenle de cet angle. Ils sont généralement gradués en centièmes et donnent directement la valeur de la déclivité cherchée.
  - Les deux clisimètres dont nous reproduisons la photographie sont dûs tous les deux au colonel du génie Goulier. Cet officier s’est spécialisé depuis fort longtemps dans la topographie; c’est à lui que l’on doit la plupart des instruments employés par le Service
  - Fig. 1.
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- - géographique et les écoles militaires dans les différents levés.
  - Le premier en date de ces clisimètres est représenté par la fîg. 3. Il se compose d’une boîte carrée portant un cadran circulaire devant lequel peut se déplacer un petit pendule dénommé perpendicule. Ce perpendicule peut être immobilisé ou rendu libre par le bouton que l’on aperçoit dans la figure 2 et qui est placé derrière la boîte. Dans la position de repos de l’instrument, ce perpendicule est fixé : on le libère en appuyant sur le bouton.
  - Lorsque le cadran de la boîte est maintenu vertical, le perpendicule, quand il est libéré, se place verticalement. Un index, tracé sur lui dans son axe, se déplace devant une échelle qui donne la valeur de la tangente de l’angle formé par le perpendicule de la ligne O A' perpendiculaire au bord supérieur de la boîte (fig. 4).
  - Si l’on place le côté A B de la boîte parallèlement à la direction, on constate, d’après l’inspection de la fig. 4, que l’angle II A B que fait la route avec l’horizontale est égal à l’angle a que lait le perpendicule avec la ligne OA'; ces deux angles en effet ont leurs côtés respectifs perpendiculaires.
  - La façon de se servir de l’instrument est donc la suivante :
  - L’observateur tient le clisimètre dans
  - la main droite et l’index placé sur le bouton, le cadran étant par conséquent tourné vers la gauche. Il vise, le long du côté supérieur de la boîte, un point placéàla mêmehauteurquesonœil au-dessus du tronçon de la roule dont il s’agit de déterminer la déclivité. Il appuie sur le bouton pour libérer le perpendiculaire, vérifie avec l’œil gauche que ledit perpendiculaire est bien libre, rectifie sa visée et lâche doucement le boulon (1 ).
  - Une lecture faite sur le cadran donne la déclivité cherchée. La position du perpendicule par rapport à la ligne O A' indique s’il s’agit d’une rampe ou d’une pente. Il est nécessaire, pour avoir une indication tant soit peu précise, de recommencer plusieurs fois l’opération et de prendre la moyenne des résultats obtenus. Quoi que l’on fasse, d’ailleurs, l’on ne pourra obtenir une précision supérieure à un pour cent.
  - Clisimètre à collimateur. — Le clisimètre que nous venons de décrire n’est pas d’un emploi facile, il s’en faut. Le perpendicule n’est pas très mobile autour de son axe et, dans tous les cas, le tremblement inévitable de la main suffit à fausser le résultat.
  - (1) Sur la figure 2, l’opératrice manœuvre l’appaieil avec la main gauche.
  - Le colonel Goulier a imaginé un autre clisimètre qu’il a appelé clisimèlre à collimateur : c’est celui qui est représenté par la fig. 6.
  - Cet instrument se compose en principe d’une loupe dont l’axe optique est horizontal. Au foyer de cette loupe est placé le zéro d’une échelle verticale graduée en centièmes. L’ensemble est monté sur un bâti en laiton et terminé en haut par un anneau monté à cardan et en bas par une partie lourde. L’instrument est réglé de telle sorte que lorsqu’on le tient par l’anneau, le collimateur se place horizontalement.
  - Si l’on place l’œil devant la loupe et que l’on regarde au loin, on apercevra en même temps le paysage et l’échelle tracée sur l’instrument dont l’image se trouvera rejetée à l’infini (voir fig. 9).
  - Si l’on opère comme tout à l’heure pour faire sa visée, c’est-à-dire si l’on regarde un objet placé sur la route, on verra se projeter sur cet objet l’échelle du collimateur. Il sera facile de lire les divisions sur lesquelles se projette l’objet considéré, et on aura ainsi, par simple lecture, la déclivité de la ligne qui réunit l’œil à l’objet visé.
  - On remarquera que, sur l’échelle que nous avons reproduite à la figure 9, les chiffres placés au-dessous du zéro sont les différences entre le nombre 100 et la valeur de la déclivité : ainsi, pour une pente de 5 0/0 on lira sur l’instrument, non pas moins 5, mais 95.
  - Cette précaution a été prise pour éviter toute erreur dans les levés d’itinéraire ou de reconnaissances : quand on a, en effet, à noter par écrit la lec-
  - Fig. 5.
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  - ture faite, il peut arriver que l’on oublie de mettrs devant le chiffre le signe plus ou le signe moins, d’où une incertitude lorsque l’on met ses travaux au net, tandis que l’on distinguera toujours le nombre 5 du nombre 95.
  - Le clisimètre à collimateur présente l’avantage de donner une précision beaucoup plus grande que le précédent. Un observateur exercé peut arriver, en prenant la moyenne de plusieurs lectures, à une précision voisine de 1/4 pour cent, ce qui est absolument suffisant dans la généralité des cas.
  - Ainsi que je viens de le dire, dans l’emploi du clisimètre, on est amené à viser un point situé à la même hauteur que l’œil de l’opérateur. Le problème est très simple s’il se trouve des promeneurs sur la route où l’on opère : on peut admettre en effet que leur taille est comparable à celle de l’opérateur et celui-ci n’a qu’à viser leur tête; mais il est de nombreux cas où l’on opère sur roule déserte : il faut alors choisir, sur un arbre ou sur un mur, un point de visée à peu près à la hauteur cherchée. En se mettant à genoux pour viser, l’œil se trouvera sensiblement à la hauteur soit d’une borne kilométrique, de la crête d’un talus ou du parapet d’un pont. Enfin, comme nous nous adressons à des lecteurs qui, vraisemblablement opéreront pendant leurs promenades en voiture, signalons-leur
  - Fig. 6. — Le clisimètre à collimateur, ouvert et fermé.
  - Fig. 7.
  - un moyen très pratique : il n’y a qu’à repérer sur la voiture elle-même un point à la hauteur de l’œil de l’opérateur; ce sera à peu près le bord du torpédo, par exemple; il suffira donc de s’éloigner à une certaine distance de la voiture et de faire sa visée sur celle-ci. Il y a des cas où le problème peut être simplifié, c’est, par exemple, le cas de la figure 5. Quand on se trouve en face d’une rampe telle que AB qui se prolonge par une portion de route de déclivité différente telle que AC, on cherchera un point tel que Cd’où l’opérateur aura son rayon visuel dans le prolongement de la direction B A à déterminer; il suffira alors de viser cette direction B A et de lire la pente sur l’instrument.
  - 11 est bien entendu, que lorsque l’on fait une visée, ce que l’on détermine, c’est la pente moyenne entre le point où l’on se trouve et le point que l’on vise; si, par exemple, la route ne présente pas une déclivité continue (fig. 7) et que l’on vise de A en C, c’est la pente de la ligne A'C' que l’on déterminera.
  - Si l’on veut avoir la pente réelle de chacune des deux portions de route, il faudra faire deux visées, Lune de A en B et l’autre de B en C. Il y aura donc lieu de prendre la précaution de vérifier d’un coup d’œil avant toutes opérations, que la déclivité du tronçon de route sur lequel on opère a une valeur constante.
  - Procédé du bras tendu. — Je crois devoir signaler un procédé permettant de déterminer une pente, qui n’exige l’emploi d’aucune espèce d’instrument : il est dit procédé du bras lendu. Il n’exige qu’une très grande habitude et
  - un grand entraînement de la part de l’opérateur.
  - Voici son principe : il faut déterminer sur le terrain la ligne par laquelle passe le plan horizontal de l’œil de l’observateur et, en repérant celte ligne sur la route, constater qu’elle passe par une pierre ou une borne ou tout autre objet remarquable; prenez alors une petite règle graduée de telle façon que chacune de ses divisions soit égale à la centième partie de la longueur du bras de l’opérateur. Il suffira de tenir cette règle à bout de bras et de viser avec le zéro de la règle le repère (pierre ou borne) qui fixe la ligne de l’horizon et de regarder en même temps sur la règle par quelle division passe le rayon visuel parallèle à la route. La pente se trouvera ainsi déterminée avec une précision supérieure à celle du clisimètre que nous venons de décrire.
  - La partie difficile du problème réside tout entière dans la détermination du plan horizontal de l’œil. C’est cette détermination qui exige beaucoup d’habitude de la part de l’opérateur. Pour arriver à opérer correctement le procédé à employer est le suivant : prenant une règle, on la porte horizontalement à bout de bras à la hauteur de l’œil (voir fig. 10). Si cette règle AB est exactement à la hauteur de l’œil, le plan passant par l’œil et la règle sera un plan horizontal.
  - On s’habituera à placer cette règle à bonne hauteur en s’exerçant devant une glace bien verticale; on placera la règle sans regarder et puis, en visant dans la glace, on observera si l’image de l’œil se confond avec l’image de la règle. Si cette concordance ne se produit pas on rectifiera et on recommen-
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  - Cera un grand nombre de fois cette opération. On arrivera ainsi à placer la règle à hauteur convenable par un simple reflexe, tout à fait comparable à celui du chasseur qui tire sans viser, en épaulant dans la direction du gibier.
  - La détermination des déclivités amènera à une foule de petites découvertes intéressantes. On constatera, en premier lieu, que dans la plupart des gui-
  - des qui donnent les pentes, on exagère dans de très fortes proportions les déclivités de la route.
  - On pourra se rendre compte également de l'illusion d’optique qui fausse, a priori, la détermination des déclivités : quand la route monte en suivant la ligne de plus grande pente, on a tendance, en général, à s’en exagérer la déclivité.
  - Au contraire, on estimera au-dessous
  - Fig. 10.
  - Fig. 8. — L’échelle du clisimètre à collimateur
  - 35______
  - 0^.0
  - -A’
  - 'x C’
  - Fih. 9. — L’échelle du clisimètre à collimateur, graduée de — 35 0/0 à -f- 35 0/0. Il existe
  - un autre tvpe, établi sur les indications de M. Vallot, pour l’évaluation des pentes très raides : il est gradué de — 70 0/0 à -j- 70 0/0.
  - la déclivité d’une route qui monte à flanc de coteau.
  - En montagne, le sens des déclivités s’émousse très fortement quand on roule depuis un jour ou deux. Dans les Alpes, par exemple, on arrive à trouver très étonnant que la voiture ralentisse dans une rampe qui paraît très anodine, alors que le clisimètre accuse du 10 0/0.
  - J’ai pu constater que les erreurs commises dans la précision à estimer les déclivités, par des gens peu exercés, suivaient en général les règles suivantes : on estime trop bas les déclivités inférieures à 4 0/0 et trop haut des déclivités supérieures à 6 0/0.
  - Sur nos routes, des déclivités supérieures à 8 0/0 sont très rares, les plus grandes que j’ai constatées dans les environs de Paris — et cela sur des courtes pentes — ne dépassent guère 12 0/0 ; sur les routes de montagnes 14 0/0 est presque une limite supérieure et qui n’est dépassée que sur de très courts raidillons.
  - Une illusion assez fréquente fait croire quelquefois qu’on a devant soi une rampe quand on a affaire à une pente : cela se produit quand la pente de la route diminue et par la suite reprend sa valeur primitive : la partie en pente douce paraît monter.
  - Je signale à ceux de nos lecteurs qui habitent les environs de Paris, une route sur laquelle on est exposé à cette erreur : c’est la route qui va de Versailles à Saint-Germain, dans la partie en penfe, près de Louveciennes, qui évite la côte du Cœur-Volant : en partant du haut delà côte du Cœur-Volant, en appuyant à droite, la route descend assez fortement, puis tourne à gauche par-dessus un cassis pavé : c’est là qu’elle paraît ensuite monter, alors qu’au contraire elle continue à descendre avec une pente très faible.
  - Comme on le v.oit, on peut s’amuser avec un clisimètre, mais son emploi est au moins aussi utile qu’amusant, ne fût-ce que pour contrôler la bonne marche de la voiture.
  - H. Petit.
  - Ancien Élève de l’École Polytechnique.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 59
  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...* 1»
  - VIII
  - La question du cric? II n’y a aucun progrès de ce côté là Le cric modèle 1898 et celui qu’on pourrait appeler modèle 1914 sont identiques. Aujourd’hui, il faut à un chauffeur habile quelques secondes (mettez-en 60 si vous voulez) pour changer une roue métallique : il lui faut plusieurs minutes pour sortir le cric de ses coffres, le placer sous l’essieu et le remettre en place. Pourquoi les constructeurs n’ont-ils pas l'idée d’adopter à demeure quatre petits crics aux essieux, qu’on baisserait au moment voulu. Ça n’augmenterait pas de 15 kilogs le poids du châssis. Pourquoi, en tous cas, ne ménagent-ils pas sur leurs essieux un « plat », un endroit déterminé pour y placer le cric, alors que souvent on est très embarrassé pour cela ?
  - (Dr Colombier.)
  - L’opinion que notre abonné professe au sujet des crics nous montre qu’il n’a pas expérimenté le nouveau cric de Michelin. S’il l’avait fait, il reconnaîtrait que cet appareil ne ressemble en rien aux instruments fantaisistes et fallacieux que l’on construisait en 1898. Je dois reconnaître d’ailleurs que beaucoup de crics établis en 1914 sont en cela semblables à leurs aînés, et sont souvent d’un usage décevant ; mais, heureusement, il en existe de bons modèles.
  - Quant à l’iclée de notre abonné d’établir à demeure quatre petits crics sous les essieux de la voiture, elle est ingénieuse, mais je ne la crois guère réalisable. En premier lieu, le poids total de ces outils augmenterait certainement de plus de 15 kgs le poids de la voiture. Que notre abonné veuille bien, pour s’en rendre compte, peser un cric, j’entends un cric sérieux et réellement mécanique.
  - Ce rtes, celte augmentation de poids ne serait pas grand chose en comparaison du poids total, mais n’oublions pas qu’il porterait sur le poids non suspendu, dont on connaît le rôle néfaste
  - (1) Les sujets traités sous la rubrique Pournez-nous me dire P depuis l’origine jusqu à la fin de 1912 ont été réunis en deux volumes. Le premier (4 l’r. 50) renferme toutes tes questions relatives au moteur, et
  - 1 autre (5 fr. 50) tous les autres sujets : châs-S1S* transmission, conduite de la voiture etc,, etc.
  - sur la tenue de route, la suspension et l’usure des pneus.
  - Enfin, ces appareils ainsi placés seraient exposés à toutes les intempéries, à la poussière, à la boue, et ne seraient jamais aptes à fonctionner au moment voulu.
  - Le remède serait donc, je crois, pire que le mal, et il est préférable de n’avoir qu'un seul cric, mais de l’avoir dans son coffre, et qu’il soit bon.
  - Par contre, je me rallie entièrement à la dernière observation de notre abonné, et je me joins à lui pour supplier nos constructeurs de prévoir, dans l’établissement de leurs essieux, un endroit où pourra venir s’appliquer la tète du cric. Il est certains ponts arrière, notamment, où la présence de tendeurs rend extrêmement difficile la mise en place de cet instrument.
  - IX
  - L’alimentation d’un moteur au moyen de plusieurs carburateurs peut-elle contribuer à en augmenter la puissance?
  - Dans l’affirmative, par quels chiffres peut-on exprimer cette augmentation?
  - Cette augmentation ne présente-t-elle pas des inconvénients? Lesquels?
  - (M. G. Massot.)
  - L’adaptation de plusieurs carburateurs sur le même moteur n’est pas chose nouvelle; elle a été faite d’abord sur les six-cylindres dont beaucoup sont actuellement pourvus de deux carburateurs et sur certains quatre-cylin-dres de course.
  - La raison de l’emploi de plusieurs carburateurs est un peu différente dans les deux cas.
  - S’il s’agit d’un moteur de course à quatre-cylindres dont on veut tirer toute la puissance possible, on met un carburateur par cylindre; celte solution a été employée, si je ne m’abuse, par la maison Grégoire, il y a deux ans, à la coupe des voitures légères. La voiture qui en était munie ne prit d’ailleurs pas le départ.
  - Les cylindres ne sont pas complètement usinés à l’intérieur; le fond de la culasse reste brut de fonte. lien résulte que les capacités des chambres de compression de chacun des quatre cylindres sont assez nettement différentes, d’où un rendement variable, pour chacun des cylindres du moteur.
  - On n’ignore pas que la qualité du mé-
  - lange combustible air-essence, est inti_ mement liée au taux de compression préalable. Si, par conséquent, l’on veut absolument tirer du moteur le maximum de puissance, il est nécessaire de régler séparément la composition des gaz qui arrivent à chacun des cylindres.
  - D’autre part, avec un seul carburateur pour quatre cylindres, la tuyauterie d’alimentation présente forcément des coudes; il en résulte que certains cylindres sont moins bien alimentés que leur voisin, d’où une perte de puissance pour l’ensemble du moteur.
  - On est donc obligé dans le cas d’un carburateur unique, de ne faire qu’un réglage approximatif qui convient à la moyenne des cylindres ; pour les uns le mélange sera un peu trop riche, pour les autres un peu trop pauvre, et quoi que l’on fasse, un ou deux d’entre eux ne seront pas alimentés aussi généreusement que les voisins.
  - Mais la complication inhérente à l’emploi d’un carburateur par cylindre a fait naturellement rejeter cette solution pour les voitures de tourisme. Le gain obtenu n’était d’ailleurs pas suffisant pour justifier cette complication, puisque l’on ne rencontre pour ainsi dire jamais plusieurs carburateurs sur les voitures de course.
  - Dans les six-cylindres, deux cylindres aspirent en même temps pendant une partie de leur course; l’aspiration de l’un commence lorsque celle de l’autre est aux deux tiers achevée. II en résulte pour le gaz qui circule dans la tuyauterie un brusque changement de direction et des remous très violents qui gênent l’alimentation de certains cylindres.
  - Aussi plusieurs constructeurs ont-ils tourné la difficulté en alimentant chacun des deux groupes de trois cylindres par un carburateur séparé. L’ordre d’allumage dans ce cas est tel qu’un cylindre de chacun des deux groupes travaille alternativement ; l’ordre 1 5-3-6-2-4, est convenable à ce point de vue.
  - L’emploi de deux carburateurs pour un six-cylindres ne présente aucun inconvénient, si ce n’est celui d’une légère complication; du reste, plusieurs maisons fabriquent des carburateurs doubles, c’est-à-dire, comprenant une seule cuve à niveau constant et deux chambres de carburation complètement séparées, ce qui offre une solution simple et élégante de la question.
  - The Man Who Knows.
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- - 60
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Le traitement
  - des ressorts
  - Comment démonter les ressorts rouillés, les nettoyer et les remettre en place.
  - Noire confrère cinglais The Motor a consacré, il y a quelque iemps, un article concernant l’entretien des ressorts. Nous croyons qu'il sera susceptible d'intéresser nos lecteurs, surtout ci ce moment de l'année où l'on a tout le loisir de soigner sa voilure au garage.
  - Les ressorts jouent un rôle important dans la tenue de route et dans l’agrément de la voiture, mais il est bien rare qu’on leur donne tout le soin qu’ils méritent. En dehors du manque de confortable causé par des ressorts dont on néglige l’entretien, il n’y a pas un organe de la voiture qui est capable de faire un vacarme plus intense, plus désagréable, que des ressorts de suspension non lubréfiés.
  - Il y a quelques jours, l’auteur de cet article parlait à un conducteur de voiture qui lui disait que, possédant sa voiture depuis quatre ans, il n’avait jamais démonté les ressorts dans tout cet espace de temps. Il a en outre remarqué sur la même voiture qu’il n’y avait pas de graisseurs sur les boulons de jumelles, lesquels étaient usés au point qu’ils étaient coupés à moitié et, par conséquent, complètement inutilisables.
  - Les autres voitures qu’il a regardées avaient un mélange de rouille et d’eau qui sortait entre les lames des ressorts, de même qu’autour des boulons de jumelles, ce qui dénotait un manque d’attention et de soins tout à fait regrettable. Cependant, ces deux voitures étaient munies d’une magnifique carrosserie et ne sortaient jamais sans être nettoyées à fond : je ne vois aucun inconvénient à cela, mais j’estime qu’un peu d’attention donnée aux organes qui travaillent dans nos châssis forme la base de l’agrément de la voiture.
  - Je pense que les ressorts doivent être démontés une fois par an et chacune de leurs feuilles nettoyée et graissée.
  - Peut-être une description de la méthode à suivre dans ce but peut-elle servir à nos lecteurs.
  - Voici celle qui m’a paru la plus simple et la plus facile pour un chauffeur soignant lui-même sa voiture.
  - Placer d’abord des cales devant et derrière une des roues arrière de la voiture, mettre ensuite le cric sous l'autre côté de la voiture, mais sous le châssis et non pas sous l’essieu. Il sera probablement nécessaire de monter le cric même sur des cales car il ne sera pas assez long. Il n’y a plus maintenant qu’à monter la voiture jusqu’à ce que les roues quittent le sol. On place ensuite les cales sous le châssis pour le maintenir à la hauteur où on l’a amené. Le cric est alors enlevé et placé sous l’essieu.
  - Enlevez ensuite les quatre écrous des brides et descendez l’essieu en tournant le cric de quelques tours ; si le ressort ne vient pas, quelques coups de maillet frappés sur lui en auront raison. On peut aussi saisir le ressort d’une main et le secouer de côté et d'autre ; cette manœuvre facilitera l’extraction du boulon de jumelles qui peut être rouillé dans son logement.
  - Si le ressort est encore muni du boulon étoquiau, il est nécessaire de prendre quelques précautions pour l’enlever.
  - La meilleure façon de procéder consiste à serrer le ressort à proximité du boulon dans les mâchoires de l'étau; on desserre l’écrou, on retire le boulon, on laisse s’écarter progressivement les mâchoires de l’étau et les lames se séparent ainsi sans dommage. Si l’on négligeait cette précaution, il y aurait des chances pour que les derniers filets du boulon étoquiau soient foi rés et pour que l’opérateur reçoive dans la figure une ou deux feuilles du ressort qui se détendrait subitement avec une grande force.
  - Si l’on constate que les feuilles sont rouillées, il sera nécessaire de les frotter avec un vieux couteau pour enlever la plus grande partie de la rouille; on les brossera ensuite avec une brosse en fil de fer imbibée de paraffine ; après un essuyage énergique, avec un vieux chiffon, les feuilles sont prêtes à recevoir la graisse.
  - Le meilleur mélange que l’on peut trouver pour cet usage est une mixture où entre de la vaseline, du graphite et de l’huile de graissage. Ces ingrédients forment une pâte visqueuse dont on enduira, aussi également que possible, les surfaces des feuilles.
  - Avant le démontage des ressorts, il sera prudent de mettre des repères sur chaque feuille afin d’éviter des erreurs dans le remontage; il peut arriver, en effet, que deux ou plusieurs feuilles aient la même longueur et on peut les confondre quand on les remet en place.
  - Quand les feuilles sont bien graissées et placées les unes contre les autres,
  - il s’agit de remettre le boulon étoquiau. Pour ce faire, on prendra une tige cylindrique d’environ six millimètres de diamètre et 30 centimètres de long que l’on introduira dans les trous percés au centre des feuilles, on serrera ensuite ces feuilles dans les mâchoires de l’étau jusqu’à ce qu’elles soient l’une contre l’autre dans toute leur longueur. La broche introduite dans les trous a pour but de maintenir ceux-ci dans l’alignement : si on ne l’employait pas il serait pratiquement impossible d’enfiler le boulon.
  - Dès que les feuilles du ressort seront suffisamment rapprochées on met en place le boulon et l’on y visse l’écrou.
  - Il est prudent d’avoir toujours un ou deux boulons étoquiaux de rechange, car il arrive très souvent qu’en démontant un ressort on s’aperçoit que ce boulon est cassé : cette brisure ne s’apercevait pas lorsque le ressort était en place et elle présente l’inconvénient de permettre à la maîtresse feuille de glisser sous les brides, ce qui amène le non-parallélisme des deux essieux.
  - On profitera de ce que les ressorts sont démontés pour examiner les boulons de jumelle et vérifier si les graisseurs qui y sont fixés lonctionnent convenablement.. Il arrive souvent, en effet, que les trous de graissage sont obstrués par la rouille : on les nettoiera donc avant le remontage.
  - Le remontage des ressorts n’est qu’une question d’adresse dans la manipulation du cric, c’est avec cet instrument que l’on amènera en face l’un de l’autre les trous des jumelles.
  - Il sera convenable d’enduire de paraffine tous les axes et écrous et généralement toutes les pièces qui sont rouillées, un jour ou deux avant leur remontage. La rouille s’enlèvera ensuite très facilement au moyen d’un simple chiffon.
  - Quant au temps qui est nécessaire pour faire cette opération, l’auteur met généralement deux heures pour enlever, nettoyer et remonter un ressort arrière et une heure pour la même opération sur les ressorts avant. C'est donc un travail de six heures pour la voiture entière.
  - P. Chap.
  - Distinction méritée
  - Nous sommes heureux d’annoncer à nos lecteurs la promotion de M. Pierre Delaunay-Belleville dans l’ordre de la Légion d’honneur. — La Me Automobile adresse ses félicitations au représentant de notre grande marque nationale.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 61
  - L’ANATOMIE DE LA VOITURE
  - (Suite ) (1)
  - Les changements de vitesse hydrauliques (suite).
  - Je ne veux pas fatiguer mes lecteurs par des descriptions d’appareils n’étant pas employés actuellement et ne présentant par conséquent qu’un intérêt très faible pour les automobilistes. Pourtant, puisque ,j’ai décrit le principe du changement de vitesse hydraulique, je voudrais aussi donner un exemple de la réalisation de ce principe. Nous aurons fini alors avec ces études d’un caractère trop... rétrospeclif, et nous reviendrons à des dispositifs actuellement en usage en parlant des freins et des embrayages.
  - J’ai choisi comme exemple d’un changement de vitesse hydraulique, l’appareil de Lentz, parce que c’est un des derniers en date, et celui dont on a le plus parlé. Cet appareil a fonctionné sur quelques voitures, et présentait de très réelles qualités. S’il n’a pas reçu d’applications plus étendues, c’est que ses auteurs avaient des prétentions exagérées, et que, somme toute, cet appareil avait aussi ses défauts, que nous énumérerons plus loin. Or, pour se substituer au changement de vitesse classique de nos voilures, il faudrait
  - (1) Voir La Vie Automobile, n° 640, p. 12.
  - Fig. 89. — Schéma de la génératrice (organisme conducteur) de la transmission hydraulique Lentz.
  - Les flèches indiquent le sens de circulation de l’huile.
  - P, palette génératrice. — G, galets. — D. chemin de roulement des galets.
  - Un robinet que l’on voit dans le haut de la figure permet de mettre l’huile en court-circuit (débrayage).
  - __ „ Pompe conductrice
  - Arbre
  - moteur
  - \ Pompe réceptrice
  - Fig. 90. — Schéma de la transmission Lentz.
  - un appareil quasi-parfait, au moins aussi robuste, d’un aussi bon rendement, d’un fonctionnement aussi sûr. Il faudrait que cette substitution n’augmentât pas le prix de revient de la voiture, n’augmentât pas non plus sensiblement son poids.
  - Ce sont surtout la robustesse et la sécurité de fonctionnement qui font les principales qualités que l’on exige d’un organe d’une automobile. L’automobiliste préférera toujours un mécanisme brûlai, mais sûr, sur lequel il peut compter, qui ne le laissera jamais en panne, à un mécanisme plus souple, plus doux de fonctionnement, mais sujet à se dérégler et pouvant un jour ou l’autre le laisser en route.
  - L’histoire de la transmission Lentz est résumée en ces quelques mots écrits en février 1912, que j’emprunte à notre Rédacteur en Chef. « Depuis quelques mois on mène grand bruit autour d’un nouveau système de transmission hydraulique dû à Lentz, un inventeur et savant allemand, d’une valeur incontestable. Cette transmission fut exposée au dernier Salon de l’Olympia (1911), mais déjà, quelques semaines auparavant, un groupe d’ingénieurs français, spécialistes de l’automobile, avaient fait le déplacement de Mannheim, dans le but d'examiner une voiture équipée du changement de vitesse Lentz. Si j’avais le droit de dire tout ce qui se passa à Mannheim, et si j’étais doué du sens de l’humour, je pourrais vous amuser... Sachez seulement quç le commandant Krebs, directeur technique des Etablissements Panhard-Levassor, fit preuve d’une remarquable sagacité et d’un grand esprit critique.
  - « Après ce voyage, le silence se fit sur la transmission Lentz; puis le brevet anglais tut acquis par le grand fi-
  - nancier anglais Dalgiel, et enfin, depuis quelques semaines, le bruit court qu’une grande maison française aurait acquis, moyennant un million de francs, le droit de construire le changement de vitesse Lentz.
  - « La nouvelle ainsi présentée, est invraisemblable. »
  - Elle n’a, d’ailleurs, jamais été confirmée. Ce qui est certain, c’est que le changement de vitesse Lentz n’a été adopté d’une manière définitive par aucune maison, ni anglaise, ni allemande, ni française.
  - La description de l’appareil est très facile avec le schéma ci-dessus (fig. 90). Comme dans tout changement de vitesse hydraulique, nous trouvons ici un organe conducteur et un organe conduit, avec, si vous voulez, un organe moteur et un organe récepteur.
  - L’appareil Lentz comprend des pompes conductrices et des pompes réceptrices. Les pompes conductrices sont en nombre variable, deux, trois, ou plus; les pompes réceptrices sont au nombre de deux, chacune commandant directement une roue motrice. L’appareil remplace donc, à lui seul, l’embrayage, le changement de vitesse, la transmission le différentiel et le système d’entraînement des roues (couple conique ou vis sans fin). Il constitue également un frein excellent, car pour freiner, il suffit de renverser progressivement le sens de la circulation d’huile (marche arrière). Voilà bien des qualités, que cette transmission possède réellement. Je me souviens avoir vu une voiture munie de ce changement de vitesse faire, sur un plan incliné, la manœuvre suivante : la voiture monte la côté; obéissant à la manœuvre d’une manette sur le volant (manette de commande du changement de vitesse) elle s’arrête,
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - puis redescend la côte en marche arrière, s’arrête à nouveau, et la remonte, s’arrête et la descend, et ceci, remarquez bien, sans le secours des freins, sur la simple manœuvre de la manette, en faisant simplement, suivant le cas, marche avant ou marche arrière. Inutile de dire aussi, que celte transmission est idéalement silencieuse. Mais poursuivons la description.
  - La figure 89 montre une coupe schématique d’une pompe conductrice. Trois palettes P, dans leur mouvement de rotation autour du centre O, passent dans un chemin de roulement de forme particulière, guidés par les galets G. La rotation de ces palettes est commandée par le moteur de la voiture.
  - Si le robinet R est fermé, l’huile arrivant par le conduit d’aspiration I, est entraînée par les palettes dans leur mouvement et est refoulée par elles dans le conduit II, qui la conduit aux pompes réceptrices. L’huile étant animée d’un mouvement forcé, entraîne les palettes des pompes réceptrices et par leur intermédiaire les roues motrices.
  - Si on ouvre le robinet R, les conduits I et II communiquent entre eux et les palettes P brassent l’huile, sans travail utile.
  - Les pompes conductrices qui déterminent le mouvement de l’huile sont de longueur différente, en sorte que le débit varie, suivant que l’une ou l’autre est mise en action; comme la pompe conduite demeure toujours la même, on obtient ainsi des variations dans le rapport des vitesses angulaires de l’organisme conducteur et de l’organisme conduit. En réalité, la pompe conduite comprend deux corps distincts, dont chacun commande le mouvement d’une roue motrice.
  - Ici, ouvrons une parenthèse : on voit facilement qu’avec 3 pompes génératrices de dimensions différentes et une réceptrice, on obtient 7 vitesses et voici comment : on peut faire marcher soit une seule des génératrices, soit deux quelconques d’entre elles, soit enfin toutes trois simultanément ; cela fait bien 7 débits distincts.
  - Prenons un exemple numérique. Admettons que nos trois génératrices débitent respectivement 1, 2 et 4 litres d’huile, par tour; chaque tour de la pompe réceptrice débitant 7 litres d’huile.
  - La génératrice 1 marchant seule,
  - débit 1 litre par tour démultip. 1/7. La génératrice 2 marchant seule, débit 2 litres par tour, démultip. 2/7. Les génératrices 1 et 2 marc, ensemble, débit 3 litres par tour, démullip. 3/7. La génératrice 3 marchant seule, débit 4 litres par tour, démultip. 4/7.
  - Les génératrices 1 et 3 march. ensemble, débit 5 litres par tour, démultip. 5/7. Les génératrices 2 et 3 marc, ensemble, débit 6 litres par tour, démultip. 6/7. Les génératrices 1, 2 et 3 ni. ensemble, débit 7 litres par tour, démultiplication 7/7 = 1.
  - Pour obtenir la marche arrière, il suffit de changer le sens de circulation de l’huile, dans les pompes conduites : les palettes sont attaquées sur l’autre face. Cela s’obtient aisément par la commande d’un robinet. Les pompes conductrices, ont naturellement toujours le même sens de rotation, qui est celui du moteur.
  - J’ai dit plus haut que cette transmission permettait de supprimer le différentiel, car elle le remplace parfaitement. On conçoit, en effet, que sans modifier le débit total des pompes réceptrices, on puisse augmenter celui de l’une, en diminuant celui de l’autre, d’où la possibilité d’une action différentielle.
  - Pour la réaliser, il a suffi de bifurquer le conduit d’arrivée de l’huile aux réceptrices, comme le montre le schéma de la figure 90. Normalement, le débit dans chaque conduit est le même; mais qu’une courbe se présente, la roue extérieure tend à tourner plus vite, c’est-à-dire à accélérer la vitesse de la pompe correspondante. La pression de ce côté diminue donc et le débit augmente automatiquement. Au point de vue de la réalisation, ce dispositif ne présente pas de trop grandes difficultés. Celle du graissage est résolue par l’emploi de l'huile comme fluide travaillant. Celle d’étanchéité a été vaincue par l’emploi de dispositifs tels que rondelles Belleville, air comprimé. Enfin des soupapes de sûreté obvient au danger de surpression.
  - Nous avons énuméré plus haut les qualités très réelles de la transmission hydraulique, qualités qui, à peu de chose près, sont d’ailleurs communes à toutes les transmissions hydrauliques. Mais voyons maintenant les inconvénients d’un pareil système. Le principal est le suivant : L’appareil travaille souvent comme un embrayage — aux démarrages, aux changements de marche, aux changements de vitesse — et alors l’huile s’échauffe. L’huile s’échauffe aussi du fait de la compression qu’elle subit, du fait de fuites qui se produisent à l’intérieur du système (dans les robinets, dans les pompes). L’huile chaude n’a plus la même fluidité que l’huile froide. La transmission ne fonctionne donc pas de la même façon au moment du départ que quelques
  - heures après; en hiver qu’en été, en côle qu’en palier.
  - Avec l'huile froide, presque figée (par exemple en hiver, au moment du départ), l’inertie de la masse liquide sera énorme. Essayez donc d’agiter rapidement une palette dans une huile très épaisse, et vous aurez une idée de la résistance qu’opposera aux' palettes des pompes cette huile froide de la transmission.
  - Avec l’huile chaude, au contraire, ce sont des fuites dans les pompes qui sont à craindre, car ces fuites diminuent d’autant le rendement de l’appareil.
  - Les invenleurs revendiquent pour cette transmission un rendement de plus de 80 0/0. C’est possible, et cela n’a d°aillcurs rien de bien extraordinaire — lorsque l’huile n’est ni trop chaude ni trop froide, mais ce rendement doit diminuer considérablement dans certaines circonstances.
  - Les essais ont montré que les démarrages sont paresseux avec cette transmission, la mise en vitesse pénible.
  - Enfin, l’ensemble, quoique bien construit, n’est tout de même pas aussi robuste qu’un changement de vitesse par engrenages. Qu’une palette casse, qu’un robinet fuie, c’est la panne irréparable sur la route. Evidemment, vous pourrez objecter à cela, que dans un changement de vitesse à engrenages, une dent peut casser aussi, un arbre fléchir. C’est exact, mais convenez que c’est très rare maintenant. On a quinze années de pratique dans la construction des engrenages pour boîtes de vitesses. On a maintenant des aciers spéciaux, un outillage qu’il a fallu créer pour les tailler parfaitement. Si le changement de vitesse hydraulique avait seulement cinq années de pratique, il pourrait peut être lutter avantageusement avec la vieille boîte à engrenages. Mais qui donc consentira à taire sur une assez vaste échelle, un apprentissage de cinq années d’un appareil dont la nécessité nese fait pas impérieusement senlir?(l).
  - EMBRAYAGES ET FREINS
  - Les auteurs étudient généralement séparément les embrayages et les freins. Ils ont sans doute leurs bonnes raisons
  - (1) 11 en est de même de presque toutes les inventions un peu importantes, transmission hydraulique, électrique, moteurs nouveaux employant d’autres combustibles que le pétrole et ses dérivés. 11 a fallu vingt années d’efforts pe> sévépanls, de sacrifices inouis, pour faire la voiture automobile actuelle. Ite-faire sur des bases nouvelles toute la voiture, dans certains de ses organes seulement, demandera encore beaucoup de temps, des sacrifices considérables, énormément de patience et une persévérance inébranlable. Les inventeurs, en général, n ont pas l’air de s’cn douter.
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  - pour cela. Pourtant, qu’est-ce qu’un embrayage, sinon un frein, auquel on a pu donner des dimensions particulières grâce à l’emplacement qu’il occupe généralement ?
  - D’ailleurs, les premiers embrayages étaient simplement des freins à ruban ou à segments ; on aurait déjà employé des freins de roues à disques, s’il n’était certain d’avance que le prix de revient de ces freins et leur encombrement rendraient leur emploi peu pratique.
  - L’embrayage est donc un frein, et les locutions embrayer, débrayer, sont synonymes de serrer le frein ou desserrer le frein. Nous emploierons souvent les unes pour les autres.
  - Embrayages
  - Les embrayages peuvent se diviser en neuf classes :
  - 1° Embrayages à cônes (cône direct ou inverse) ;
  - 2° Embrayages à spirale (ancien Mercédès) ;
  - 3® Embrayages à rubans (Mors) ;
  - 4° Embrayages à segments extensibles (ancien Motobloc, Brouhot) ;
  - 5° Embrayages à patins (Hérisson);
  - 6° Embrayages à disques multiples (Hele-Shaw) ;
  - 7° Embrayages à plateaux (de Dion-Bouton, ancien S. N.) ;
  - 8° Embrayage magnétique (ancien Pipe-Jenatzy) ;
  - 9° Embrayage hydraulique (Bavi-gneaux, Hérisson).
  - Je passerai rapidement sur la plupart de ces appareils, car ils ne présentent plus qu’un intérêt historique ; par contre, l’embrayage par cônes, les embrayages par disques multiples et par plateaux, qui sont aujourd’hui presque les seuls employés, nous retiendront un peu plus longtemps.
  - Embrayages à cônes
  - L’embrayage à cônes repose sur le principe du coin irréversible.
  - Supposons que l’on veuille enfoncer un coin, entre deux surfaces pouvant s’écarter, mais offrant une certaine résistance F" à cet écartement.
  - La force’P nécessaire pour enfoncer le coin sera
  - P = 2 F (sin a -f- f cos a)
  - P = 2 F" ( 1 -f- f \
  - \
  - en appelant : a le demi-angle au sommet du coin ; f le coefficient de frottement ;
  - F la résistance opposée à la pénétration du coin (normale aux côtés du coin).
  - On conçoit que dans certaines conditions, le coin qui vient d’être enfoncé sera immédiatement expulsé, dès que la force P cessera d’agir (si F" est très grand, /'petit, a grand).
  - Pour que cette expulsion ne puisse avoir lieu — condition indispensable dans un embrayage — il faut que tg a soit plus petit que ou au plus égal à f.
  - Si celte condition est réalisée, le cône est dit « irréversible ».
  - Pour qu’il y ait irréversibilité du cône, il faut donc tout d’abord que le constructeur choisisse convenablement l’angle a, c’est-à-dire le demi-angle du cône. Comme le coefficient de Irotte-ment du cuir gras sur fonte polie est généralement plus petit que 0,2, il faut prendre comme demi-angle du cône un angle dont la tangente soit au moins égale à 0,2, c’est-à-dire d’au moins 11° 20'.
  - Moyennant cette précaution, une très faible poussée P sulfit pour obtenir l’embrayage et pour empêcher tout glissement. C’est évidemment un avantage de n’a*oir à exercer qu’un faible effort sur le cône mâle pour obtenir l’adhérence, car cette poussée est reçue par le vilebrequin, et si aucune butée
  - Fig. 92.
  - I. Schéma d’un embrayage à cônes, côtes
  - principales.
  - II. — Embrayage avec frein f pour le cône
  - mâle.
  - n’est prévue pour recevoir cette poussée, il peut en résulter, si elle est grande, dans certains cas, quelque inconvénient.
  - Mais le choix des dimensions du tronc de cône — qui déterminent sa surface a une grande importance, et ne doit pas se taire aveuglément. Un cône de petit rayon et de grande hauteur donne un embrayage facile, mais est brutal et colle au débrayage; un cône de grand rayon et faible hauteur adhère plus difficilement, glisse plus facilement, se délériore plus rapidement, la vitesse tangentielle des surlaces qui frottent étant plus grande, mais il débraye sans grand effort.
  - Il faut compter aussi qu’un cône de grand rayon est généralement plus lourd et possède en tous cas une inertie plus grande qu’un cône de petit rayon. Or, pour que l’embrayage puisse se faire doucement, il faut que le cône immobile (le cône mâle) ne possède qu’une faible inertie.
  - L’art du constructeur consiste précisément à choisir, parmi ces éléments contradictoires, ceux qui lui donneront un résultat se rapprochant le plus du résultat cherché.
  - On s’arrange généralement de manière à ce que la pression spécifique entre les deux cônes reste inférieure à 3 kgs par centimètre carré, et que la pression maximum à donner sur la pédale ne dépasse pas de 15 à 20 kgs. Une pression plus forte — que l’on est obligé d’adopter avec de très gros moteurs, les moteurs de course par exemple — fatigue rapidement le pied du conducteur.
  - Les embrayages à cônes peuvent être de deux types, tous deux également en faveur : l’embrayage à cône droit (figurine I de la fig. 91) et Vembrayage à cône inverse (figurine II de la fig. 92). Dans le premier on débraye en tirant, dans le second on débraye en poussant.
  - F. Carlès.
  - (A suivre.)
  - Fig. 91. — Divers types d’embrayages à cônes.
  - Figurine I. — Embrayage à cône droit non équilibré.
  - figurine II. — Embrayage à cône inverse.
  - figurine III. — Embrayage à cône droit équilibré.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - CA USE RIE
  - JUDICIAIRE
  - Expédition d’automobile par chemin de fer
  - Disparition de plusieurs accessoires de rechange ; responsabilité.
  - — Bâchage d'automobile ; expédition en retour.
  - Vous expédiez par le chemin de 1er une automobile dans laquelle se trouvent un certain nombre d'accessoires de rechange non désignés sur la déclaration d'expédilion (pneumatiques, etc...). A l'arrivée, vous vous apercevez de l’absence de ces objets. — La Compagnie est-elle responsable, comme elle le serait si les objets enfermés dans une malle enregistrée aux bagages, venaient à disparaître.
  - La question est intéressante au point de vue pratique; elle s’est précisément posée il y a quelques mois devant le Tribunal de commerce de Rodez, et en lisant le jugement rendu le 14 février 1913, vous allez voir qu’il faut éviter de laisser des accessoires de rechange dans une voiture automobile, même fermée à clef, car l’intérieur de celte voiture ne peut être assimilé à une malle.
  - Voici les*motifs du jugement :
  - « Attendu que par exploit du 8 janvier 1913, J... a assigné la Compagnie des chemins de fer du Midi en 2.500 fr. de dommages-intérêts à raison du dommage qu’il aurait subi par suite d’une avarie survenue à une automobile qui lui était adressée, et de divers manquants d'accessoires, constatés à l’arrivée de celte voiture ;
  - « Attendu que la Compagnie défenderesse soutient qu’elle ne peut être rendue responsable que de l’avarie constatée à la livraison en gare de Gages et du manquant des objets désignés sur la déclaration d’expédition, et offre le remboursement du montant justifié de la réparation à effectuer à la portière de l’automobile et le paiement de la valeur de la trompe qui figure sur la déclaration d’expédition, et dont le manquant a été régulièrement constaté, demande la validation de cette offre faite avant toute assignation et renouvelée à la barre, le rejet du surplus des demandes de J... et sa condamnation en tous frais et dépens ;
  - « Attendu que le Tribunal possède des éléments suffisants d’appréciation pour évaluer le préjudice direct causé
  - à J... à la suite de l’effraction de la portière de son automobile et dans quelle mesure ce préjudice doit être réparé par la Compagnie transporteur;
  - « Attendu, en effet, que tçute automobile, est acompagnée d’un nécessaire contenant les accessoires indispensables à son entretien et considéré comme faisant partie intégrante de la voiture au même titre que les coussins ;
  - « Que ce nécéssaire ne figure pas sur la liste des objets trouvés dans la voiture, liste dressée par procès-verbal de constat et suivant acte de Mc Firmin Puech, huissier à Rodez, en date du 22 novembre 1912, enregistré, que c’est cependant le seul objet que J... est en droit de réclamer à la Compagnie en dehors de ceux désignés sur la lettre de voiture ;
  - « Que le Tribunal connaissant le prix de l'automobile, estime que la valeur de ce nécessaire ne peut être inférieure à 200 francs ;
  - « Attendu, pour le surplus des objets réclamés par J..., que ces objets n’étaient pas désignés sur la déclaration d’expédition et, n’ayant par conséquent pas été pris en charge par la Compagnie transporteur, ne peuvent être remboursés par cette dernière, qui n’est responsable que des objets dont elle a donné récépissé ;
  - «Que du reste une voiture, même fermée à clef, ne peut être assimilée à une malle dont le contenu n’est pas l’objet d’une désignation détaillée avant sa remise au transporteur, et que si l’expéditeur, pour éviter la taxe à laquelle ces objets pouvaient être soumis en voyageant séparément, a cru devoir, à l’insu de la Compagnie, enfermer dans l’automobile des accessoires de rechange autres que ceux désignés dans la déclaration d’expédition, c’est à ses risques et périls... »
  - Le Tribunal a donc jugé que l’offre de la Compagnie était insuffisante, mais que J... n’avait pas le droit de réclamer la valeur des accessoires de rechange.
  - Le Tribunal n’a fait qu’appliquer une règle admise depuis longtemps déjà en jurisprudence et suivant laquelle les Compagnies ne sont responsables que des objets qui leur sont expressément confiés et dont elles ont pris la charge.
  - Voici maintenant un autre litige qui montre avec quelle rigueur les tribunaux appliquent les tarifs de chemins de fer dûment homologués.
  - Le 27 octobre 1910, l’American Express Company avait expédié en petite vitesse, de Paris à Biarritz, à l’adresse d’une maison L..., une automobile recouverte d’une bâche. L’expédition était
  - faite aux conditions du tarif P. V. 128, dont le paragraphe 3 est ainsi conçu : « Les véhicules expédiés sont transportés à découvert, à moins que l’expéditeur ne fasse lui-même le bâchage au moyen de bâches fournies par lui et dont il doit indiquer sur sa déclaration d’expédition les marques suffisantes pour en permettre la réexpédition. Leur retour au point de départ est fait sur la demande du destinataire ; il est effectué gratuitement et ne donne lieu qu’à la perception des droits d’enregistrement et des droits fiscaux. Pour bénéficier de cette gratuité, l’expéditeur des bâches au retour devra justifier qu’elles ont servi à recouvrir les véhicules taxés au prix du présent tarif, par la présentation à la gare qui fera le renvoi, de la lettre de voiture originale ou du récépissé au destinataire. Ce titre de transport ne devra pas avoir plus d’un mois de date. »
  - N’étant pas rentrée en possession de sa bâche, cette Compagnie réclamait à la Compagnie d’Orléans le paiement d’une somme de 180 francs. Le Tribunal de Commerce de la Seine a rejeté cette demande le 8 mai 1912, en jugeant que par application du tarif la Compagnie d’Orléans ne pouvait s’eugager à retourner la bâche, ce retour ne devant s’effectuer que sur la demande du destinataire lui-même, et qu’il n’était pas démontré « que ce dernier ait requis cette réexpédition ».
  - Jean Liiomer,
  - Avocat à la Cour d’Appel de Paris
  - Cours de l'essence au 24I //14
  - Hors barrière : O fr. 48
  - Marché du caoutchouc :
  - 9 fr. 90 le kilog. de para.
  - Adresse concernant ce numéro.
  - Voiture Buick, 50, rue Saint-Ferdinand. Paris.
  - SOMMAIRE
  - DE
  - “La Technique Automobile et Aérienne” du 15 janvier 1914
  - Notre Concours : La Rédaction. — Les engrenages à développante (suite) : Pot Ravigneaux. — Matériaux de construction des châssis automobiles /suite) : II. Petit. — Les pertes de roulement des automobiles (suite) : If. Cartes. — Revue de la Presse. — Détermination execte du point de dégagement d’une roue par une crémaillère de hauteur quelconque : Pot Ra vigneaux. — Notes pratiques et discussions de mécanique : P. R.
  - L’Imprimeur-Gerant : E. DL'HAND
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- - 14* Année. — N* 644
  - Samedi 31 Janvier 1914
  - u ti- u orfflQ
  - CHORLEà F&ROUX H.DUNoQ Et E.RNEVT
  - — MDWamiïttlEF - --------------------------- EDiTeLIFü _
  - -----47-43. ÇW. oes &RRIODO £Iu<3U0T1K)^.P&RD_VI?____
  - SOMMAIRE. — Le XIII' Salon belge : C. Faroux. — Ce qu’on écrit. — L’éclairage Geva : H. Petit. — L’Anatomie de la voiture (suite) : F. Cariés. - Pourriez-vous me dire.. ? : The Man who Knows. - Causerie judiciaire : Jean Lhomer. C^ours CIG l essence et du caoutchouc. —- Adresse concernant le présent numéro.
  - LE XIII' SALON BELGE
  - Te viens d’accomplir la visite an-nuelle que je fais toujours avec le même plaisir à nos amis de Belgique, et je rentre émerveillé de la sûreté des conceptions de nos voisins, et de la perfection de leurs réalisations. Certes, voici longtemps qu’ils m’ont habitué à considérer en eux des mécaniciens de premier ordre, mais chaque année cette impression est confirmée avec plus de force, et ceci tout particulièrement à ce treizième Salon.
  - Cependant, il s’en est fallu de bien peu que le palais du Cinquantenaire ne restât vide cette année. C’est que, en Belgique comme chez nous, l’épée de Damoclès des nouveaux impôts est suspendue sur la tête des automobilistes. On ne parlait rien moins 'que d’un droit de 24 francs par cheval, ce qui, avec la taxe actuelle, éléverait à environ 1.200 fr. la somme à payer par le propriétaire d’une 40 HP. Devant des prétentions aussi exorbitantes, les constructeurs belges se sont révoltés et ont menacé de boycotter le Salon, à moins d’avoir l’assurance formelle que le projet de taxes serait examiné de nouveau et amendé dans un sens moins inquiétant pour l’avenir de l’industrie automobile. Ils ont, paraît-il, obtenu cette assurance, et n’ont pas donné suite à leur projet d’abstention, ce qui eût été vraiment regrettable. Donnons leur énergique attitude en exemple
  - à nos compatriotes, et souhaitons qu’elle soit couronnée d’un plein succès.
  - Nous avons donc retrouvé au Cinquantenaire tous les hôtes qu’il a l’habitude d’abriter. La participation étrangère fut, on le conçoit, fort importante. On notait, en effet, 15 marques belges contre 26 françaises, 7 allemandes, 5 anglaises, 5 italiennes et 3 américaines. C’est de la seule industrie belge que je veux m’occuper aujourd’hui.
  - Dans un précédent article, j’en ai présenté à mes lecteurs quelques-uns des représentants les plus autorisés : je vais, ici, tenter d’en tracer les grandes lignes et d’en dégager les tendances, d’en faire en quelque sorte la synthèse après en avoir tait l’analyse.
  - Cette industrie, en effet, présente un ensemble de caractères généraux qui lui donnent une remarquable homogénéité. Ce spectacle est en vérité unique et l’industrie d’aucun autre pays n’y atteint au même degré. Non pas que les constructeurs belges aient tous copié les uns sur les autres : bien au contraire. Chacun possède et conserve une très nette originalité. Mais on sent que toute cette construction est soumise aux mêmes nécessités, et est animée du même esprit : un esprit de progrès réfléchi, aussi éloigné de la stagnation que de l’engouement.
  - Nos voisins ont acquis, dans la
  - métallurgie, la construction mécanique, et en particulier la fabrication des armes de guerre, une éducation technique très forte et très profonde. Aussi lorsqu’ils se tournèrent vers les problèmes de la construction automobile, les résolurent-ils avec une méthode aussi sûre qu’élégante.
  - Alors que, dans bien des pays, on perdait du temps en tâtonnements, en hésitations et en discussions stériles, les constructeurs belges, sans bruit, sans ces emballements irréfléchis suivis de déceptions que nous n’avons que trop connus, étudiaient et mettaient au point les solutions nouvelles. Ils le firent sans souci des modes passagères, mais avec une remarquable maturité de jugement. De là cette unité si frappante que je signalais en commençant, de là ce fait qu’on ne trouve pas en Belgique, à côte de châssis admirablement dessinés, d’autres présentant des dispositifs surannés; de là que les hérésies mécaniques et les « loups » y ont disparu depuis longtemps; de là enfin que tant de progrès, encore contestés ailleurs, y sont reconnus et passés dans la pratique courante.
  - Essayons donc de résumer les particularités par quoi se caractérise cette industrie.
  - En premier lieu, l’impression que l’on éprouve à l’examen de ces châssis est celle d’une absolue sincérité. Pas de bluff, pas de trompe-l’œil,
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 1. — La petite 8 IIP F. N.
  - TA Carrosserie en torpédo deux places, avec spider rentrant dans 'le collre arrière.
  - VA
  - 'Fig. 2. — Plan du châssis 8 IIP F. N.
  - Enfin, — et ceci découle logiquement de la proposition précédente, — nous noterons une recherche constante de la puissance et du rendement. Faire un engin robuste, c’est bien ; le faire vigoureux, c’est mieux encore; et c’est le double idéal que les constructeurs belges ont constamment visé et qu’ils ont pleinement atteint. Voyez, parexem-ple, Métallurgique, Minerva, Exccl-sior, Pipe et tant d’autres. Ils ont d’ailleurs une longue expérience du moteur à haut rendement et ont reconnu depuis longtemps les avantages des longues courses. Faut-il rappeler que Métallurgique sortait, en 1906, une 100X150, alors que nous en étions encore au moteur carré?
  - Il résulte de tout ceci que ce qui attire particulièrement l’attention des constructeurs belges, c’est la voiture de forte puissance ou de puissance moyenne. La voiturclte, jusqu’à présent, paraît fort peu les séduire. Cependant, il existe à cette règle des exceptions dont une fort brillante : la petite 8IIP F. N. qua-tre-eylindres de 60X110 que nous avons décrite ici même. Ce petit engin, étudié avec tout le sérieux et la rigueur d’une grosse voiture, comportant les mêmes solutions qui ont fait leurs preuves sur des véhicules de prix trois fois plus élevé, est le
  - pas de solutions hasardeuses ou approximatives, pas de camelote. Dessin très net, matériaux de bon aloi; tout cela est sain, et, je le répète, sincère.
  - Ce qui nous frappe, en second lieu, c’est la grande robustesse des châssis belges, et qui se manifeste aussi bien dans les organes inertes : châssis, essieux, etc., que dans les organes mécaniques transmetteurs d’énergie. La mauvaise qualité des routes belges y est peut-être pour quelque chose, mais je crois qu’il faut y voir également une preuve du goût de nos voisins pour le bon et bel ouvrage. Je remarque que cette robustesse est constante et harmonieuse, et qu’on'ne rencontre pour ainsi dire jamais cette disproportion entre certains organes qui frappe tant dans certaines voitures d’autres pays.
  - Fig. 3. — La boîte des vitesses Auto-Métallurgique.
  - Remaïqner la forte traverse fondue placées derrière la poulie de frein et soutenant celle-ci en supprimant son porte-à-faux. Cette pièce supporte en outre la rotule de poussée.
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  - Fig. 5. — La boîte des vitesses S. A. Y. A.
  - On remarquera la forme simple du carter, fondu d’une seule pièce; les deux prolongements de ce carier, l 'un supportant le secteur du levier des vitesses, l’autre entourant les joints placés entre l’embrayage et l’arbre primaire.
  - véhicule idéal pour un service d'affaires, si rigoureux soit-il. Bloc-moteur, boîte à baladeurs multiples, graissage sous pression, mise en marche du siège, que voulez-vous de plus? Et les routes belges sur lesquelles il est essayé sont une sûre garantie de sa robustesse.
  - Passons maintenant aux différents organes du châssis, et voyons dans quel esprit chacun d’eux est traité.
  - Moteurs. — Tous les moleurs sont à qualre-cylindres, sauf celui d’Excelsior, qui est passé maître dans l'exécution du six-cylindres et en obtient des résultats tout à (ait beaux. En qualre-cylindres, le monobloc triomphe, au moins jusqu’à 100 d'alésage. A partir de ce chill’re, les cylindres sont fondus par groupes de deux.
  - Tous les vilebrequins sont largement soutenus, par trois paliers dans les petits moteurs, par.cinq dans les gros. Môme le petit 60X110 F. N., déjà nommé, tourne sur trois paliers, Voici un exemple de celte recherche de la robustesse que je signalais plus haut. Nous en verrons d’autres.
  - Le graissage se fait presque toujours sous pression, sauf dans le sans-soupapes Knight, dont les fourreaux réclament le barbotage. Celui-ci s’opère alors en augets, à niveau constant. Dans le cas du graissage forcé, la pompe est du type à engrenages et est, soit montée en bout de l’arbre à cames, soit placée au fond du carter. Certains constructeurs, comme Excelsior, se sont préoccupés de maintenir le niveau constant dans le carter par un dispositif automatique. Notons que l’indicateur de circulation d'huile, placé sur le
  - tablier, est souvent constitué par une véritable petite pompe à engrenages tournant sous l’action du courant d'huile.
  - Le désaxage du vilebrequin est une pratique presque générale. Il en est de même de celui de l’arbre à cames. Mes lecteurs savent quels avantages procure celte disposition : réactions obliques moins fortes et usure moindre. Toujours
  - la recherche de la durée et du rendement.
  - Nous retrouvons cette dernière dans l'élude de l’alimentation des moteurs. Tou s les moteurs belges respirent. Le six-cylindres Excelsior a deux carburateurs, un par groupe de trois. Les moteurs Springuel et S. A. V. A. ont leurs soupapes superposées, ce qui permet de leur donner de grandes dimensions et d’obtenir une chambre d’explosion plus compacte. Toujours pour obtenir de larges soupapes, Imperia, dans sa 80X180, et F. N., dans sa 14/18 IIP, les ont placées symétriquement. De même, le souci du meilleur rendement a incité les constructeurs à conserver l'avance variable, en général commandée à la main. L’avance automatique a quelques partisans, mais ils sont en minorité.
  - Quant à la circulation d'eau, elle se fait en général par pompe. Le thermo-siphon se rencontre cependant parfois : exemples les 8 IIP et 16/20 IIP E. N., les quatre et six-cjdindres 85X130 Excelsior. Mais il est en minorité. A noter <jue le radiateur à l’arrière ne trouve aucun adepte parmi nos voisins. Les ventilateurs sont en général bien étudiés et fonctionnent souvent dans une buse (Métallurgique, Imperia, etc.). Le radiateur en coupe-vent a naturelle-
  - Fig. 4. — La boîte des vitesses Pipe.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 6. — Le pont arrière a vis Miesse.
  - Fig. 7. — Un joli travail de forge. Un pont arrière dont les trompettes sont matricées d’une seule pièce avec les demi-carters. Remarquer le support du roulement à billes du pignon d’attaque, venu de forge.
  - ment un légitime succès. Faut-il rappeler que c’est Métallurgique qui en fut l’initiateur et l’a lancé il y a plus de sept ans ?
  - Enfin, avant de quitter le moteur, remarquons que le bloc-moteur gagne du terrain en Belgique comme en France. Excelsior, F. N., sur sa petite voiture, Imperia sur sa 80X180, en donnent de jolies réalisations.
  - Embrayage et changement de vitesse. — Les embrayages à cône, bien que fort employés, semblent cependant en minorité. Leurs champions les plus
  - marquants sont Pipe, Excelsior et Mi-nerva. F. N. emploie ce type sur sa 8 HP et préfère les disques multiples pour les autres modèles. Métallurgique fait de même pour sa 14 HP, mais munit sa 26 HP d’un embrayage à segments en bronze. Je compte, d’ailleurs, réserver à ce deinier type une description particulière, car on y rencontre de bien jolies choses.
  - Entre l’embrayage et la boîte: joints de cardan ou joints flexibles. Pipe, nous l’avons vu, intercale en cet endroit uil amortisseur de transmission, ce qui est tout à fait louable.
  - Presque toutes les boîtes de vitesses comprennent quatre combinaisons. Seules échappent à cette règle la 8 HP F.N. et F. I. F., qui n’en n’ont que trois. Toutes les boîtes, sans aucune exception, sont à baladeurs multiples et déplacement latéral, et l’on observe les mêmes recherches que chez nous et les mêmes solutions pour que ce mouvement soit exempt de coincement. Toutes les boîtes ont des pignons à larges dentures, et l’acier B N D en fait généralement les frais, ainsi que le N C 4.
  - Dans le but de supprimer toute flexion des arbres, flexion qui produit du bruit et de l’usure, les constructeurs belges ont multiplié les roulements à bill es de la boîte des vitesses. Le pignon à queue, au lieu d’être monté en porte-à-faux, est généralement compris entre deux roulements. L’arbre intermédiaire est souvent supporté en son milieu par un troisième roulement. Métallurgique est même allé plus loin, et place un roulement derrière la poulie de frein. Citons comme représentant cette tendance outre Métallurgique : Pipe, F. N., Miesse, etc. Ceci allonge peut-être un peu la boîte, mais diminue les portées, et par suite les flexions et les décentrages.
  - Trsansmission, suspension, freins.
  - — En ce qui concerne les organes de transmission, de réaction et de poussée,
  - Fig. 8. — Une curieuse disposition des lanternes dans les montants de la carrosserie sur une limousine Van den Plas.
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  - les constructeurs belges ne paraissent venir que lentement à la solution qui demande tout aux ressorts. Cependant, ils y viennent. Je citerai dans cet ordre d’idées la 8 HP F N, la 80X180 Imperia la S. A. V. A.
  - Le système qui semble avoir leurs préférences est la poussée par les ressorts avec réaction par jambe de force. Celle-ci est, soit parallèle à l’arbre à cardan (tubes ou tôle emboutie) soit en forme de tube entourant celui-ci et reportant l’effort sur le joint de cardan lui-même ou sur une chandelle (Mi-nerva). La poussée centrale, bien qu’as-sez en faveur, ne vient qu’en seconde ligne (Pipe, Excelsior, Métallurgique). Presque toujours, même dans ce cas, l’arbre longitudinal comporte deux joints de cardan.
  - En matière de suspension, la crosse perd du terrain ainsi que chez nous. Par contre, l’attache des ressorts au-dessous du pont n’est pas en faveur, tous les châssis belges ont leurs ressorts au-dessus des trompettes. Est-ce répugnance à compter sur la résistance des brides à la traction? Je ne sais. Par exemple, ces ressorts sont toujours remarquablement longs, larges et plats. On sait que ces conditions sont celles d’une bonne suspension.
  - Les freins ont en général conservé leur disposition classique, au pied sur le mécanisme, à main sur les roues. On s’est contenté de leur donner de grandes dimensions et de prévoir un réglage facile. [Cependant, Excelsior a inversé
  - Fig. 10. — Torpédo terminé à l’arrière en coffre à .pneus de rechange, sur châssis
  - F. A. B.
  - Fig. 9. — Un joli torpédo sur châssis Springuel-Impéria.
  - ses commandes. Quand au double frein sur les roues arrière, il ne rencontre chez nos voisins aucune faveur.
  - On sait que la Belgique est l’une des terres d’élection de l’industrie métallurgique, et les noms des Derihon, des Cockerill, etc., sont connus du monde entier. Le Palais du Cinquentenaire présentait dans cet ordre d’idées de bien jolies choses. En particulier, j’ai remarqué un intéressant pont arrière matrice, celui que représente notre figure 7. Le matriçage offre sur d’autres procédés l’avantage de permettre d’obtenir des épaisseurs variables de métal, et de donner ainsi à chaque endroit du pont celle qui lui est convenable. Chaque trompette du pont que nous représentons est matricée avec une des coquilles du carter central, et le support du roulement placé derrière le pignon d’attaque est venu de matriçage, ce qui représente une sérieuse difficulté à vaincre et un bien joli travail de forge. Ce pont est destiné, je crois, aux voitures Aida.
  - Carrosserie. — On sait que les carrossiers belges comptent dans leurs rangs de véritables artistes, et que les Van denPlas, les d’Iéteren, pour ne citer que ceux-là, n’ont rien à envier à leurs collègues français. Nous avons retrouvé dans leurs productions la même élégance que nous avions coutume d’y voir. Peu de carrosseries bateaux, par exemple, mais quelques torpédos sont bien joliment dessinés. De même quelques solutions originales en ce qui concerne l’emplacement des lanternes, des pneus de rechange, de la trompe. Quelques-uns placent les lan-
  - ternes à l’extrémité des ailes avant, où elles me paraissent un peu exposées.
  - J’aime mieux la solution adoptée par le maître Van den Plas, que nous représentons figure 8. Les lanternes sont encastrées dans les montants de la limousine, ne font aucune saillie, ne craignent rien des chocs et ne demandent aucun entretien.
  - Les châssis belges sont généralement à grand empattement et voie relativement large. Ce sont des châssis admirablement suspendus.
  - Comme roues, la roue en bois conserve sa place sur les voitures fermées, tandis que la roue métallique a conquis les châssis de voitures ouvertes. Cela est logique. Les jumelés sont aussi très en faveur, les carrosseries étant généralement très spacieuses, très luxueuses et par conséquent relativement lourdes.
  - Les pneus. — L’industrie du pneumatique est également très bien représentée en Belgique. Nos lecteurs connaissent — au moins de réputation — les pneus Latour, très prisés chez nos voisins, et qui donnent de très remarquables résultats. Je n’ai pas besoin de parler des pneus Jenatzy dont l’éloge n’est plus à faire.
  - Le malheureux Jenatzy s’était dépensé sans compter pour faire de ses usines des usines modèles.
  - Telles sont les lignes générales suivant lesquelles s’oriente la construction belge. J’ai cru devoir lui consacrer celte étude en raison de sa grande valeur technique et du haut enseignement qu’elle nous donne.
  - C. Faroux.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Ce qu’on écrit
  - Les déclivités des routes
  - Monsieur,
  - L’arlicle paru dans le dernier numéro de La Vie Âulomobi/e m’incite à vous envoyer un relevé que j’ai fait dans un guide très connu, des pentes indiquées pour les routes. Je me suis borné à la région de Paris. Reau-coup d’entre elles me paraissent en effet plutôt exagérées.
  - Pourriez-vous me donner, par l’intermédiaire de votre estimable Revue, le pourcentage exact de ce s déclivités? Cela ne manquerait pas d’intéresser un grand nombre de vos lecteurs.
  - Veuillez agréer, etc.
  - E. Dutromp.
  - Déclivités d’après le guide X...
  - Paris—Les Ande/ys
  - Côte du Pecq à Saint-Germain. . 6
  - Côte de Suresnes................ 7
  - Avant Vetheuil, descente........ 8
  - Côte après La Roche-Guyon .... 10
  - Paris—Beauvais
  - Descente avant Méry (de Taverny). . 8
  - Après Auvers, côte..............10
  - Avant Vallangoujard, descente ... 10
  - Les Bois de Mole................ 6
  - Paris—Chaniilly
  - Côte entre Sarcelles et Ecouen . 8 à 9
  - Ensuite, descente pareille.
  - Côte avant Chantilly, après Lamor-
  - laye............................12
  - Côte après Le Rouquet-de-la-Vallée . G Descente consécutive................. 7
  - Paris— C ha rires
  - Côte du pont de Sèvres à Bellevue . 6
  - Descente sur Bièvres.......... 5,5
  - Côte de Gometz-le-Châlel..... 10
  - Descente sur Limours............... 6,8
  - Côtes avant Bonnelles .... 8 à 10
  - Paris—Compiègne
  - 1 km. après Creil, descente de . . . 10
  - Après La Ferté-Milon, côte . . 5 à 6
  - Après Villers-Cotterets, côte. ... 7
  - Sur Taillefonlaine. descente .... 8
  - Sur Pierrefonds, descente. . . 8 à 4
  - Paris—Corbeil
  - Descente après Fromenleau sur Ju-
  - visy..........................10
  - Avant Essonnes, descente ... 5 à 8
  - Paris—Coulommiers
  - Bois de Vincennes à Joinville, des-
  - cente .......................... 8
  - Après Champigny, côte. ... 4 à 7
  - Paris—Elampes
  - Après Bas-de-Tarfou, côte...... 9
  - Descente sur Elrechy ...... 10
  - Paris—Fonlainebleau
  - Après Chailly, côte.......... . 10
  - Sur la Fourche, descente........ 8
  - Faubourg Saint-Barthélemy, à Melun......................... 8 à 10
  - Paris—Rouen
  - Chanteloup.................... 8 à 10
  - Descente snr Boisemont ... 7 à 8
  - Paris—Sainl-Germain
  - Port Marly à Saint-Germain . . 6 à 8
  - Paris— Versailles
  - Côte de Picardie, vers Versailles . 8
  - Côte de Saint-Cloud.................. 8
  - MalakolT-Cbâtillon, côte ... 7 à 11
  - Versailles—Charlres
  - Après aqueduc de Bue. côte . . . 6,5
  - Après Châteaufort, descente .... 10
  - Après, côte.......................... 6
  - Vers SaintRemy, descente .... 7
  - Cœur-Volant................... 8 à 10
  - Je n’ai pas relevé le pourcentage exact de toutes ces déclivités : quand la température sera un peu plus propice, je ne manquerai pas d’aller le relever sur place.
  - Signalons cependant que Picardie fait entre 5 et 5 1/2 0/0 (au lieu de S!) et que la côte de Suresnes ne dépasse pas 5.
  - Si quelques-uns de nos lecteurs peuvent nous donner quelques indications complémentaires, nous ne manquerons pas de les reproduire.
  - L’Automobile et l’hiver
  - Monsieur,
  - Ici, au nord de la Russie, nous autres automobilistes, nous ne sommes pas gâtés par le beau temps, et surtout en hiver; nous avons besoin de prendre maintes précautions pour pouvoir utiliser notre voilure et l’entretenir dans un étal convenable.
  - Ayant lu l’article de M. II. Petit: L'Automobile el P Hiver, je me permets de faire mention de quelques indications supplémentaires, qui peut-être auront une certaine valeur pour les lecteurs de La Vie Automobile.
  - Un des meilleurs moyens contre la congélation de l’eau dans le radiateur est évidemment l’alcool. 25 0/0 d’alcool vous donnent le moyen d'éviter la congélation jusqu’à 18° au-dessous de zéro. En employant ce mélange, il ne faut pas enlever la courroie du ventilateur, pour la raison suivante : en marchant en ville à vitesse réduite, ou hors de la ville sur des routes couvertes de neige, l’alcool, à cause de réchauffement du radiateur, peut s’évaporer fortement ; le bouchon de remplissage pourrait quand même laisser passer une certaine quantité de mélange, quoique très petite, mais suffisante pour que les parties les plus proches du capot et des ailes soient tout à fait abimées par l’alcool.
  - En ajoutant dans le radiateur de la glycérine, il faut avoir en vue la nécessité d’un garage chauffé, pour éviter la congélation de l’eau dans la partie inférieure du radiateur, car la glycérine se mélange fort mal à l’eau et se tient dans la partie supérieure.
  - A Pétersbourg, presque tous les garages ont une installation de chauffage. Il est possible que dans les régions où l’hiver n’est pas si rigoureux, cette précaution soit inutile, mais tout de même, il serait bon de ne pas oublier que quand la température de l’air est de plus de 5° au-dessous de zéro, le chauffage du garage est tout à fait indispensable. L huile qu’on emploie pour les automobiles se coagule déjà à une température de 7 ou 8° au-dessous de zéro. J’ai eu l’occasion de constater plusieurs fois la coagulation de l’huile, dans le courant d’une nuit, dans les tubes extérieurs, à une température de 5’ au-dessous de zéro.
  - Outre ceci je trouve nécessaire avec l’arrivée des froids d’ôter les amortisseurs fonctionnant à l’huile. Ordinairement on emploie pour ces appareils de l’huile de ricin, résistant à la congélation jusqu’à ls* au-dessous de 0. Cela ne veut pas encore dire, que les amortisseurs peuvent fonctionner avec utilité jusqu’à ce degré; déjà à 5° au-dessous de 0 la suspension devient Pop dure et les amortisseurs ont besoin d’être nouvellement réglés Ce réglage est fort ennu»eu.\,en général, et surtout en hiver. Et comme les froids dans nos régions atteignent 18° au-dessous de 0, je trouve qu’il est préférable d’enlever les amortisseurs au commencement de l’hiver.
  - Pendant le mauvais temps je me sers le plus souvent d'une automobile à conduite intérieure. Surtout pendant les froids rigoureux c’est le seul moyen de conduire soi-même sa voilure et d’en apprécier tout son charme. Ce n’est pas ma première voilure avec une carrosserie de ce genre, et c’est ce qui me permet de dire qu’une conduite intérieure a sa raison d’être seulement à une condition : c’est d’avoir un dispositif permtt-tant au moment voulu de nettoyer la glace d’avant, quand telle dernure est couverte de transpiration ou quand il neige. Il faut avoir en vue qu’il y a en vente des appareils de ce genre, qui n’ont aucune valeur.
  - Pendant les froids, les glaces d’arrière sont souvent couvertes de tianspiration ; comme palliatif on peut recommander de les enduire d'un peu de paraffine avec de l’ammoniaque. Ce moyen donne de bons résultats, si. pendant le trajet, on tient une des glaces abaissée au moins de deux centimètres.
  - Encore un petit conseil, mais assez sérieux par son résultat. En hiver, en remisant la voiture dans un garage chauffé, il faut tout de suite ouvrir les portières pour éviter la différence de la température en dedans de la limousine et celle du garage, car autrement le changement de température dans ces conditions est fort irrégulier et le panneautage dans les arrondis de l’arrière de la caisse craque et des fentjes verticales se produisent d.ins ces parties à la hauteur des glaces. Tout ce qui vient d’être dit ne louche que les caisses en bois.
  - Veuillez agréer, etc.
  - D. Féodossiou.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
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  - L’Eclairage GEVA
  - C’esl à dessein que je mets comme titre Véclairage Geva et non pas les dy-mos ou les phares Geva.
  - C’est en effet un ensemble que les dirigeants de la maison Grouvelle et Arquembourg ont étudié pour l’éclairage des voilures.
  - Le problème de l’éclairage de la voiture automobile par l’électricité, aussi simple qu’il paraisse au premier abord, ne laisse pas cependant que de présenter un très grand nombre de petites difficultés d’ordre pratique. C'est à vaincre ces difficultés que s’est dépensée l’ingéniosité des constructeurs.
  - Ils y arrivent plus ou moins heureusement. Nous allons examiner aujourd’hui les solutions proposées par la maison Grouvelle et Arquembourg. Nous verrons que toutes sont simples, pratiques et émanent d’hommes qui ne se
  - Fig. 1. — Coupe par l’axe d’un phare parabolique.
  - La ligne JINKL représente la coupe par l’axe d’un phare parabolique ordinaire. Les rayons lumineux, émanant de la source S, se iéfléchissent sur le miroir et sortent parallèlement à l’axe. Mais les ra\ons qui, émanant de S, sont à l’inléiieur du cône de révolution de même axe que le miroir et de génératrice SJ sortent sans rencontrer le miroir, et par conséquent sans se réfléchir; ils forment donc un faisceau très ouvert dont la portée est faible.
  - Si l’on coupait le phare suivant I K, l’angle du cône serait encore plus grand; le rayon extrême se réfléchissant est alors SL
  - Mais, quand la zone EM H G de la lampe est étamée, les rayons issus de S suivent le chemin SMSNP. Toute la poition IJ du miroir est donc inutilisée, ce qui a permis de la supprimer.
  - Certains rayons, peu nombreux, sont réfléchis quatre fois : par exemple le rayon Sa qui se réfléchit d’abord en N sur le miroir, puis en b et en c sur la lampe, enfin en d sur le miroir, et sort suivant dg.
  - contentent pas d’étudier leurs appareils dans un bureau de dessin, mais les mettent longuement au point sur la roule.
  - Les deux points les plus saillants dans l’éclairage Geva portent sur la disposition des phares, d’une part, et sur le conjoncteur de la dynamo, d’autre part.
  - Parlons d’abord des phares :
  - Les phares d’automobile sont constitués en principe par une source lumi-mineuseque nous supposerons pour un moment être réduite à un point, et par un dispositif optique (miroirou lenIilie) qui rend les rayons émanant de la source lumineuse parallèles entre eux.
  - Dans les phares électriques, l’appareillage optique se réduit en général à un miroir en cuivre argenté ayant la forme d’un paraboloïde de révolution. La source lumineuse se trouve placée au loyer de ce paraboloïde.
  - Les lois de la géométrie élémentaire nous enseignent que tous les rayons lumineux émanés de ce point, quand ils rencontrent la surface du miroir, sont réfléchis parallèlement à l’axe de ce miroir. Par conséquent, si la source lumineuse était réellement un point, tous les rayons issus de celle-ci prendraient après réflexion la direction de l’axe du miroir.
  - Un tel phare, en supposant qu’il soit réalisable, serait d’un usage tout à lait incommode. Le faisceau réfléchi de dimensions réduites, étant formé de rayons parallèles, n’éclaire qu’une surface reslrcinle et dont l’étendue serait la même quelle que soit la dislance éclairée de la source lumineuse. Une certaine dispersion de la lumière est donc indispensable pour que le faisceau réfléchi s’élargisse et arrive à éclairer au moins la largeur de la route à une certaine distance de la voilure. Pour cela, point n’est besoin d'artifices : la ^position de l’appareil suffit largement pour assurer une dispersion convenable : d’abord, la surface du miroir, quelque soin que l’on prenne pour l’établir, n’a jamais rigoureusement la forme parabolique; d’autre part, la source lumineuse a des dimensions appréciables, certaines de ses parties se trouvent par conséquent en dehors du foyer du miroir; il s'ensuit que le faisceau émanant d’un phare ordinaire, si bien centrée que soit la lampe, est toujours inévitablement divergent et suffisant dans la pratique.
  - Je ne parle jusqu’alors quédes rayons réfléchis par le miroir, mais celui-ci étant forcément de dimensions finies, ne reçoit pas tous les rayons émanés de
  - Fig. 2. —Un phare qui remplace la lanterne.
  - 11 comporte, en dehors de la grosse lampe
  - placée au foyer, une petite lampe qui, allumée seule, remplace la lanterne.
  - la source. Un cône ayant pour sommet la source lumineuse et pour base le cercle suivant lequel le miroir est coupé contient tous les rayons qui, issus de la source lumineuse, ne subissent pas de réflexion.
  - L’angle de ce cône sera d’autant plus ouvert que la source lumineuse sera plus rapprochée des bords du miroir (c’est-à-dire, autrement dit, que celui-ci aura une profondeur plus réduite. La lampe forme toujours, quoiqu’on fasse, un faisceau divergent ; l’éclairement fourni par ce faisceau suit donc la loi du carré des dislances, si bien que les rayons directs n’éclairent que les bords immédiats de la voilure et pas du tout les points éloignés; ce sont en somme des rayons perdus pour l’éclairement utile des phares.
  - Ce que je viens de dire explique pourquoi on s’est atlaché, dans la plupart des appareils d'éclairage par l'électricité, à faire des miroirs très profonds : au point de vue oplique, le résultat est excellent, mais, pratiquement, on est amené à des appareils très volumineux, lourds et coûteux.
  - Dans les phares Geva, on a cherché à réduire l’encombrement sans faire perdre à ces appareils rien de leur rendement lumineux. On y est arrivé d’une façon extrêmement simple, ainsi que l’indique la fig. 1. L’ampoule de la lampe électrique, aussi sphérique que possible, porle en avant une zone argentée vers l’intérieur. Tous les rayons issus du filament lumineux et qui iront frapper un point de celle zone seront réfléchis en arrière une première fois et renvoyés par conséquent sur le miroir qui garnit le fond du phare; comme le filament incandescent est placé exactement au centre de la sphère, les rayons
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 3. — La douille et le culot de la lampe des appareils Gévà.
  - A, contact de la douille formant rotule. — C, douille. — B, contact delà lampe. — D, zone
  - argentée.
  - qui en émanent sont réfléchis par la zone argentée de façon à passer de nouveau parle centre : lorsqu’ils vont seréfléchir sur le miroir parabolique, tout se passe donc comme s’ils émanaient directement de la lampe.
  - Considérons la surface parabolique représentée par la figure en traits pointillés : cette surface ne pourrait être rencontrée que par les rayons qui passent primitivement par l’intérieur de la zone argentée de la lampe électrique ; commecelle-ci est naturellement opaque àcet endroitcettepartie du miroir ne réfléchirait aucun rayon; on a donc pu la supprimer sans aucun inconvénient et sans atténuer en rien la puissance lumineuse du phare.
  - Les rayons directs émanant de M la lampe sont tous contenus dans un cône ayant pour sommet le point lumineux et pour base le petit cercle de la zone argentée. On pourrait être tenté de réduire à zéro le rayon de ce petit cercle, afin que tous les rayons de la source aillent se réfléchir sur le miroir. Le culot de la lampe occupant le sommet du miroir parabolique, les rayons que l’on enverrait en ce point seraient absorbés ou diffusés sans aucune utilité. Il n’y a donc aucun intérêt à fermer complètement le devant de la lampe, et, en réduisant autant qu’on le peut les rayons du petit cercle de la zone argentée on arrive à construire un phare de dimensions très réduites ayant exactement le même rendement lumineux qu’un phare beaucoup plus grand. La figure 1 montre très nettement le gain que l’on peut obtenir dans ce sens et la portion INK du miroir seule conservée dans les phares Geva remplace toute la portion
  - J N L : comme on le voit, l’encombrement est réduit des 2/3.
  - Du reste la photographie que nous reproduisons montre très nettement les dimensions tour à fait réduites et la forme plate caractéristique des phares Geva.
  - Il y a cependant avec ces dispositions quelques rayons qui échappent à la loi de réflexion que nous venons de décrire, ce sont ceux tels que Sa qui, réfléchis d’abord par le miroir parabolique, viennent rencontrer la zone argentée de la lampe. Ils sont alors réfléchis deux fois par cette rotation ainsi que l’indique le pointillé, mais sortent
  - finalement du phare après une dernière réflexion sur le miroir parabolique.
  - D’ailleurs ces rayons sont très peu nombreux, et si nous les signalons, c’est pour répondre à l’avance à une objection que l’on pourrait faire.
  - La dynamo. — La dynamo Geva, comme d’habitude quand il s’agit d’une dynamo d’éclairage, est établie en tampon avec une batterie d’accumulateurs. 11 faut par conséquent : 1° que l’intensité du courant qu’elle débite ne croisse pas indéfiniment avec la vitesse pour ne pas détériorer la batterie ; 2° qu’un conjoncteur-disjoncteur vienne agir en temps opportun pour coupler et découpler la dynamo de la batterie et pour éviter que celle-ci ne se décharge dans la dynamo pendant le ralentissement ou les arrêts.
  - La régulation est assurée simplement par le compoundage dans les enroulements inducteurs, ainsi qu’on peut l’apercevoir sur la figure 5. La dynamo du type cuirassé est bi-polaire, les bobines qui entourent chacun des pôles de l’inducteur comportent un enroulement en dérivation sur les bornes de la machine ; le courant qui, pendant le fonctionnement, passe dans cet em-oulement, tend à produire un pôle nord sur la masse polaire supérieure et un pôle sud sur la masse polaire inférieure. Une des bobines porte en outre, un enroulement de gros fil dans lequel passe le courant de la dynamo (enroulement série) cet enroulement est tellement disposé que le courant qui le traverse quand la dynamo débite, tend à former un pôle sud sur la masse polaire supérieure et un pôle
  - Fig. 4. — Deux phares'Géva : à gauche, le phare-lanterne ; à droite, le phare ordinaire. On remarque, sur le phare de gauche, le montage de la douille A : elle pénètre dans une douille fendue C et peut y être bloquée par l’anneau taraudé B. On peut donc régler le phare en plaçant la lampe exactement au foyer.
  - La douille D est celle de la petite lampe formant lanterne.
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  - Fig. 6. — La dynamo Géva, l’induit enlevé.
  - /i. gauche, le capot K. Au milieu, l’induit. A droite, le bâti.
  - A, levier du disjoncteur. B, tige de transmission du disjoncteur. — C, ventilateur. — D, grais-seur> — F, Masque d’huile. — G, bâti. — H, masse polaire.
  - nord sur la masse polaire inférieure.
  - On a calculé les enroulements de telle façon que la force électro-motrice croisse avec la vitesse jusqu’à un maximum prévu pour chacun des appareils et décroisse ensuite si la vitesse vient à augmenter davantage. Le résultat est obtenu par la prépondérance des enroulements shunt d’abord, puis par la prépondérance des enroulements série; il s’ensuit que en grande vitesse la batterie ne peut jamais recevoir une charge exagérée : la dynamo est réglée, en effet, de telle façon qu’elle ne débite plus dans les batteries chargées quand le moteur s’emballe.
  - Nous avons dit au début de cet article que la partie la plus intéressante de la dynamo était le conjoncteur-disjoncteur. Celui-ci est un appareil purement mécanique et dont la simplicité défie toute concurrence.
  - On va d’ailleurs en juger : comme le montre la figure 5, dans l’intérieur de la poulie de commande est disposé un levier à deux branches mobile autour d’un axe perpendiculaire à l’axe de l’induit. Une des deux branches de ce levier est constituée par une masselotte, l’autre par un doigt qui vient s’appuyer sur une tige, laquelle traverse de bout en bout l’arbre de l’induit.
  - De l’autre côté de la machine deux leviers, disposés d’une façon toute semblable mais fixés au bâtis de la machine et non plus à l’induit mobile, viennent
  - s’appuyer d’une part sur la tige qui traverse l’axe de l’induit et portentd’au-tre part une vis réglable dont l’extrémité est argentée. En face de cette vis, un plot également en argent est fixé sur le bâti de la machine.
  - Un ressort spirale enfermé dans un petit carter et placé sur l’axe du levier oblige celui-ci à s’appuyer sur la tige A. Cette tige est complètement libre de son guide, elle repousse donc lebrasZdu levier mobile et ramène vers le centre de la poulielamasselotte. Lecentrede gravité de celle-ci est placé en G de telle sorte
  - que dans cette position au repos, la li" gne D G qui joint l’axe du levier mobile au point d’articulation de la masselotte est inclinée sur l’axe de l’induit, le point G étant plus rapproché de cet axe que le point D, les deux vis argentées, lorsqu’elles viennent en contact ferment le circuit de la dynamo. Dans la position de repos que nous venons de décrire elles sont écartées l’une de l’autre et le circuit est par conséquent ouvert. Dès que la machine est mise en mouvement la masselotte est sollicitée par la force centrifuge et tend à s’écarter de l’axe de l’induit. Le ressort spiral, par l'intermédiaire du deuxième levier et de la tige A s’oppose à ce mouvement. Quand la force centrifuge a pris une valeur suffisante, l’effort du ressort est vaincu, le bras du premier levier repousse la tige dans son guide; ce mouvement produit le rapprochement des deux vis argentées et ferme par conséquent le circuit.
  - On conçoit qu’il est extrêmement facile en agissant sur la force du ressort spiral de régler la vitesse à laquelle le circuit se produira.
  - Le défaut de certains conjoncteurs est de manquer de franchise. Je veux dire par là, que la prise de contact et la rupture ne se font pas franchement et d’un seul coup, mais seulement après une série de vibrations.
  - Le conjoncteur Geva échappe complètement à ce défaut, grâce à un artifice de construction d’une rare simplicité.
  - Nous avons dit tout à l’heure que le centre de gravité G de la masselotte était plus rapproché de l’axe de l’induit que le point D, il s’ensuit que par là même, le moment de la force centrifuge de cette masselotte par rapport à l’axe D va augmenter quand
  - Fig. 5. — Coupe de la dynamo Géva.
  - A, tige coulissant dans l’axe. — D, axe du disjoncteur centrifuge. — G, centre de gravité de de la masselotte. — F, poulie de commande. — L, ventilateur de l’induit. — R, roule-ment à billes. — M, bobines inductrices en fil fin (dérivation). — N, bobine en gros fi) (série). — C, masse polaire. — B, induit. — P Q, rondelles de blocage des tôles de l’induit. — S, axe du levier-disjoncteur. — X, ressort spiral. — V X’, vis argentées. — Z, ressort. — R, masque d’huile. — W, collecteur. — Y, capot.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - cette masselolte s’écartera de l’axe. Donc la force centrifuge nécessaire pour produire ce premier déplacement sera plus grande que celle qui est nécessaire pour amener le contact, inversement la vitesse de la force centrifuge diminuant la force centrifuge qui amènera la rupture du contact sera plus for te encore que celle par laquellela massclollereviendradans sa position de repos.
  - On voit aisément, d’après cela, que le contact une fois établi restera et que la rupture produite le tout retombera sans oscillations ni vibrations, dans la position du repos.
  - Connections. — Une des parties très délicates dans l'installation d’un éclairage électrique, partie très négligée chez la plupart des constructeurs, réside dans la connection des appareils avec le fil. On utilise trop souvent, en fait, l’appareillage ordinaire d’éclairage du secteur qui n’a pas été étudié pour le
  - Fig. 7. — La dynamo, vue par l’avant, le capot enlevé.
  - A, lame du disjoncteur. — K, bout d’arbre. — II, masque d’huile. — DD, balais. — R, ressort fixant les balais. — B, ressort spiral du disjoncteur. — C, axe du disjoncteur. — F, bornes de la dynamo.
  - Fig 8. — La dynamo Géva.
  - Fig. 10. — Schéma de l’installation Géva.
  - D, enroulement shunt. — S, enroulement série. — C, conjoncteur-disjoncteur. — I, interrupteur coupant l'excitation shunt quand la dynamo n’est pas utilisée.— J, interrupteur de tableau. — A, batterie d’accumulateurs.
  - très faible voilage des installations sur les voilures.
  - Un mauvais contact avec du courant à 110 volts n’a pas grande importance puisque le courant qui traverse les appareils a une inlensité extrêmement faible qui se chiffre par quelques dixièmes d’ampères.
  - Il en est autrement pour l’éclairage des voilures : sous huit volts, une lampe de cinquante bougies consomme de six à huit ampères, il est absolument nécessaire que le contact soit assuré par des surfaces suffisantes.
  - Ces raisons ont décidé les constructeurs de l’éclairage Geva à adopter pour la distribution le système qui consiste à mettre un pôle à la masse. Celte solution est parfaitement légitime et elle offre l’avantage de présenter une
  - Fig. 9. — Le tableau.
  - simplicité plus grande dans l’installation des fils et aussi une sécurité plus considérable, si paradoxale que cela puisse paraître; les câbles à un fil sont en effet beaucoup plus faciles à isoler et à bien protéger que les câbles à deux fils; notre figure 3 montre de quelle façon sont faits la douille et le culot des lampes: on voit que les parties en contact sont très larges et, en tout état de cause, le contact, au lieu de se laire par un point, comme avec les douilles ordinaires, se fait en trois points.
  - Comme on le voit, et ainsi que je le disais au début de cet article, l'éclairage Geva forme un tout harmonieux qui a été étudié dans ses moindres détails par des gens qui connaissent la route, ses besoins et ses embûches.
  - II.^Petit,
  - Ancien élève de l'Ecole Polytechnique
  - SOMMAIRE
  - DE
  - L’AUTOMOBILE dans l’Industrie les Transports & l’Agriculture de Décembre 1913
  - Le machinisrr ; et l’agriculture : C. Faroux.
  - — Le canvon 3 tonnes Saurer : II. Pelil.
  - — Automobile. et camion automobile : F. Caries. — La question des carburants : II. Pelil. — Les véhicules industriels en Amérique : A. Conlel. — Ce qu’on dit : P. Chap. — Chronique judiciaire : Jean Lhomer.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
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  - L’ANATOMIE DE LA VOITURE
  - (Suite) (1)
  - Les embrayages droits sont dits équilibrés si le ressort prend son point d’appui sur le vilebrequin lui-même; simple, si le ressort prend son point d’appui sur un organe fixe du châssis.
  - On voit qu’un cône droit simple pousse sur le vilebrequin pendant l’embrayage, le cône équilibré pousse sur le vilebrequin pendant le débrayage seulement.
  - Cette poussée devrait toujours être reçue par une butée à billes; mais le plus souvent ce sont simplement les paliers du moteur qui la reçoivent; moyennant cerlaines précautions ils la reçoivent sans trop de dommage, surtout lorsque l’embrayage est équilibré — car alors la poussée se fait généralement pendant un temps très court sen-lement — et lorsque le ressort d’embrayage n’est pas trop fort.
  - Dans un cône inverse comme dans le cône droit équilibré il n'y a pas de poussée sur le vilebrequin pendant l’embrayage; il n’y a poussée que pendant le débrayage. Pour ces raisons, ce sont le cône droit équilibré et le cône inverse qui ont la prélércnce des constructeurs.
  - Le cône femelle est généralement constitué par une cuvetle creusée dans le volant du moteur (cône droit) ou par un cône rapporté sur ce volant (cône inverse).
  - Les deux cônes sont généralement garnis d'un cuir de 3 ou 4 millimètres d'épaisseur; on a fait aussi des embrayages à cônes en ionte, fonctionnant dans l’huile. Ces embrayages donnaient d’assez bons résultats, le temps que mettait l’huile avant d'être expulsée entre les surfaces les rendant, dans une certaine mesure, progressifs. Mais d’autre part la nécessité de lubréfier l'embrayage conduisait à des constructions assez coûteuses et augmentait les soucis de l’automobiliste. On y a donc finalement renoncé.
  - J’ai dit plus haut qu’il importait de diminuer l’inertie du cône mâle. Le cône mâle, en cfiet, emmagasine de l’énergie pendant son accélération, —tout comme un volant, — et cette énergie il faut qu’il la dépense en perdant sa vitesse. Plus il a emmagasiné d'énergie, moins vile il pourra ralentir, même si, comme on le fait maintenant, on le freine avec un frein spécial, appelé frein d'embrayage.
  - (1) Voir La Vie Automobile, n° 6i3, p. 61.
  - De même, plus il a d’inertie, plus il emmagasine d'énergie pendant l’accélération, moins celte accélération pourra être rapide.
  - Il y a donc tout intérêt, pour pouvoir changer rapidement de vitesse, pour passer correctement d'une vitesse à une vitesse supérieure, d'avoir un cône mâle de faible inertie.
  - Or l’inertie d’un volant, ou du cône mâle que l’on peut assimiler à un volant, dépend du diamètre moyen de sa jante et du poids de cette jante, mais surtout du diamètre. (L’inertie ou force vive, augmente avec le poids de la
  - jante, c’est-à-dire double si le poids de la jante est double; mais elle augmente aussi comme le carré du diamètre moyen, c'est-à-dire devient quatre fois plus grande lorsque le diamètre double.)
  - Pour diminuer cette inertie du cône mâle, on peut donc agir soit sur son poids, soit sur son diamètre, soit sur les deux facteurs ensemble. On fait le cône mâle en aluminium ou en acier embouti. On cherche à le faire aussi petit de diamètre que possible, mais dans cette voie on est limité par la nécessité d’avoir une surface du tronc de cône
  - E. M
  - Fig. 93. — Embrayages à cônes.
  - Figurine I. — Embrayage à côn'i inverse de la 18 IIP Peugeot 1912.
  - Cet embrayage possède cette particularité intéressante d’avoir un ressort à tension variable par l’intér’eur.
  - Le ressort d’embrayage R appuie sur une pièce M qui, de son côté, repose sur des vis de réglage V.
  - Pour donner à cet embrayage une grande progressivité, on a interposé entre le cuir et le cône mâle des ressorts Badois.
  - Le ressort Badois consiste essentiellement en une lame d’acier de très bonne qualité A, convenablement traitée et enroulée en cylindre pour faire travailler d’une manière égale toutes les molécules du métal. Le cylindre élastique ainsi formé, outre sa légèreté, a deux avantages : 1° son élasticité, et, par suite, sa résistance, sont réglables par simple allongement ou diminution de la longueur enroulée ; 2" par suite de sa torce et de sa position sous le cuir, dans sa gorge, le ressort est énergiquement ventilé; l’expérience prouve que cette ventilation assure le refroidissement de la part'e du cuir en saillie, laquelle est la seule à travailler pendant 1 embrayage, et par su ie la seule à chauffer. Au moven d’une formule vérifiée par de nombreux essais, on peut trouver la longueur de la lame d’acier nécessaire pour obtenir la progressivité désirée dans un embrayage donné, lorsqu’on connaît la puissance transmise par l’embrayage pour un nombre de tours déterminé et le diamètre moyen du cuir.
  - Figurine II. — Embrayage à cône inverse réglable par l’extérieur.
  - Le cône mâle est boulonné sur une pièce M, qui porte quatre mortaises M(, dans lesquelles coulissent les quatre doigts appartenant à une rondelle II qui sert d appui au ressoi t d’embrax âge. Un écrou E permet de pousser les doigts plus ou moins vers lintéiieur et de régler ainsi la tension du ressort.
  - Figurine III. — L’embrayage llotchkiss, à ressort réglable, et tôle T de protection.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 94. — Embrayage et commande de débrayage Panhard-Levassor.
  - (Entraînement par manchon à carrés).
  - A, volant du moteur. — B, cône femelle de l’embrayage. — Ç, cône mâle de l’embrayage. — D, cuir dudit cône. — E, douille-support du cône mâle. — F, ressort d’embrayage. — G, extrémité du vilebrequin du moteur. — H, roulement à billes de portée. — J, roulement à billes spécial servant de butée. — K, arbre à carré de l’embrayage. — L, roulement à billes d’appui de la fourchette. — M, fourchette de débrayage. — N. émerillon ele réglage de l’embrayage. — O, support des axes de pédales et de la fourchetle. — •P, pédale de débrayage. — R, traverse avant supportant le changement de vitesse. — S, carter du changement de vitesse. — T, arbre de commande du changement de vitesse (arbre à carié). — U, manchon d’accouplement de l’embrayage au changement de vitesse.
  - ble roulement à billes, les roulements à billes s’usant fort peu et pouvant même fonctionner sans lubrifiant.
  - La question du graissage des parties frottantes dans un embrayage et de la protection contre l’huile du cuir, est en effet une des plus délicates. Nous y reviendrons plus loin.
  - Afin d’éviter les torsions du ressort pendant l’embrayage ou le débrayage, on fait toujours appuyer l’une de ses extrémités sur une butée à billes, comme on le voit sur ces figures.
  - On a employé aussi des roulements à billes à cuvettes, tonnant en même temps butée pour le ressort. C’est le dispositif employé jadis par la maison Renault dans son embrayage à cône inverse.
  - On préfère aujourd’hui séparer les deux fonctions, butée et roulement, comme dans l’embrayage représenté dans la figurine II de ls figure 93.
  - Beaucoup de constructeurs ont prévu un réglage de la tension du ressort ; c’est une excellente chose, mais encore faut-il que ce réglage puisse se faire sans nécessiter le démontage d’organes importants. Dans le cône droit, il est généralement facile de prévoir un réglage du ressort de l’extérieur.
  - Nous verrons, dans l’embrayage à cône droit de la voiture Hotchkiss, un dispositif très simple pour opérer ce réglage (fig. 93).
  - Avec le cône inverse, il est plus difficile d’obtenir un réglage simple. La figurine II de la figure 93 montre un dispositif assez compliqué. Le cône mâle est boulonné sur une pièce M, qui porte quatre mortaises M,, dans lesquelles coulissent les quatre doigts D, appartenant à la rondelle II, qui sert
  - assez grande pour ne pas atteindre une pression spécifique trop grande.
  - On pourrait, il est vrai, pour maintenir la surface assez grande, augmenter la largeur 1 du cuir à mesure que l’on diminue le diamètre moyen d. Mais en augmentant la largeur du cuir, on augmente aussi forcément le poids de la jante, et comme la surface du tronc de cône est S = ~d2l, une diminution très faible du diamètre oblige d’augmenter de beaucoup la largeur, et par conséquent le poids.
  - On a cependant réussi à réduire assez le diamètre d’un embrayage cône pour lui donner une très faible inertie, exemple le cône de l’embrayage des nouvelles Hispano-Suiza.
  - *
  - Avec l’embrayage, soit-à cône direct ou à cône inverse, il importe dans tous les cas que le cône mâle soit parfaitement centré dans le cône femelle, c’est-
  - à-dire dans le volant du moteur. Le moindre faux-rond rendrait le débrayage très difficile et entraînerait l’usure très rapide du cuir.
  - Le faux-rond peut se produire par suite d’une poussée non axiale de la fourchette de débrayage, lorsque le guidage du cône mâle n’est pas suffisant; il peut se produire par suite du gauchissement du châssis.
  - La figurine I de la fig. 93 montre un embrayage dans lequel le centrage des deux cônes est assuré par une queue de centrage solidaire du volant, sur laquelle coulisse une douille en bronze solidaire du cône femelle.
  - Le roulement, dans cet embrayage, est lisse ; mais un roulement lisse s’use assez vite, surtout s’il n’est pas parfaitement graissé. La conséquence de l’usure du roulement lisse dans un embrayage, c’est l’exagération du faux-rond.
  - Aussi préfère-t-on employer un dou-
  - Fig. 95. — Embrayage Daimler.
  - F, fourchette de débrayage. — B, butées à billes. — A, guide du ressort. — R, ressort d’embrayage. — K, pièce faisant partie du châssis.
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  - Fig. 96, figurine I. — Embrayage Peugeot à joint intérieur.
  - R, ressort d’embrayage. — J, joint. — C, cône d’embrayage mâle. — G, butée à billes. — B, vis de réglage de pédale. — E, cuvette du joint.
  - Figurine II. — Schéma de l’embrayage Renault.
  - d’appui au ressort d’embrayage. Un écrou E permet de pousser les doigts D plus ou moins vers l’intérieur, et de régler ainsi la tension du ressort.
  - Beaucoup plus simple est le dispositif appliqué sur la 14 HP Peugeot, que montre la figurine I. Une pièce M sert d’appui au ressort et en même temps repose sur des vis V que bloque un contre-écrou. Pour régler la tension du ressort, il suffit de débloquer les contre-écrous et de donner à toutes les vis un même nombre de tours dans le sens convenable. On rebloque ensuite les contre écrous.
  - A remarquer également sur cet embrayage les contre-ressorts r entre le cuir et le métal du cône mâle, et qui servent à rendre l’embrayage progressif.
  - Il existe d’autres dispositifs ayant le même but ; deux des plus employés jadis étaient le ressort longitudinal et le système dit « à pompe ». Aujourd’hui on renonce à ce dernier système, parce qu’il est trop compliqué et d’un graissage difficile.
  - On préfère rendre le cône mâle lui-même élastique, soit en le faisant d’une tôle assez mince et d’un profil convenable, soit en aidant encore à cette élasticité par des traits de scie, comme le montre la fig. 94, qui représente l’embrayage de la 12 HP Panhard (1911).
  - On peut aussi employer des ressorts placés suivant la génératrice du cône dans le genre de ceux que l’on voit sur
  - Fig. 97. — L’embrayage Pipe et son accouplement élastique.
  - V, volant. — C, cône. — G, graisseur, — ^ J, joint de cardan. — R, ressort d’embrayage. — A, ressort amortisseur.
  - l’embrayage de la 12-16 HP Delahaye. Cet embrayage est très progressif; nos lecteurs savent d’ailleurs que ce n’est pas sa seule qualité, et qu’entre autres il en possède une particulièrement précieuse : une démontabilité extrêmement facile. Je n’y insiste pas, M. C. Fa-roux en ayant donné dans le N° 639 une description très complète. Nous reviendrons d’ailleurs plus loin sur la démontabilité des embrayages.
  - Quelques constructeurs ont pris — ou prennent encore — des précautions particulières contre le patinage possible de l’embrayage. La maison Panhard-Le-vassor a eu un embrayage à cône direct avec tocs d’entraînement. Brasier avait muni ses voitures de la Coupe Gordon-Bennett d’embrayages à mouillage.
  - Le verrouillage peut être utile pour les voitures de montagne, ayant à démarrer sur de tortes pentes.
  - Pour diminuer le porte-à-faux du cône mâle (qui constitue, sauf de très rares exceptions, la partie mobile de l’embrayage) et pour éviter les coincements qui en sont la conséquence, quelques constructeurs ont supprimé le ressort central, et l’ont remplacé par plusieurs petits, placés extérieurement, Mais ce dispositif, s’il permet d’éviter le porte-à-faux, augmente l’inertie du cône, en éloignant du centre la masse en rotation.
  - La maison Daimler emploie un autre dispositif, que représente la figure 95 et qui donne de bons résultats. Sur la fourchette de débrayage F est articulé
  - un arbre A placé à peu près horizonta-ment, et qui traverse une pièce K fixée au châssis. Un ressort R — qui fait fonction de ressort d’embrayage — s’appuie d’une part sur cette pièce K et d’autre part sur un écrou E qui termine l’arbre, et sert en même temps pour le réglage de la tension du ressort.
  - Le ressort pousse donc toujours le cône mâle vers le cône femelle. Pour débrayer, on annule la poussée du ressort.
  - Cet embrayage, comme on le voit, n’est pas équilibré; mais il a peu de porte-à-faux, le cône est très léger, — il a donc peu d’inertie, — il est facilement réglable et facilement démontable.
  - Quelques constructeurs, au lieu d’un seul ressort central, en mettent deux, dont la tension s’ajoute. Il n’y a pas grand avantage à employer ce dispositif.
  - Une des qualités principales de tout organe d’une voiture — et l’embrayage ne fait pas exception — c’est sa facile démontabilité. Il existe encore malheureusement des voitures dans lesquelles, pour démonter l’embrayage, il faut démonter toute la transmission. C’est un grave défaut, surtout pour un embrayage à cône, qui peut à chaque instant avoir besoin d’un nettoyage ou du changement du cuir. D’ailleurs, chaque fois que l’on démonte dans une voiture une pièce qui n’a pas besoin d’être réparée elle-même, on court le risque d’un mauvais remontage.
  - Nous avons déjà vu comme exemple
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  - Fig. 9S. — Accouplement élastique de l’embrayage Pipe.
  - C, partie solidaire du cône. — B, partie solidaire du joint de cardan. — A, ressorts amortisseurs. — J. tige permettant le démontage de l’accouplement.
  - d’un embrayage bien étudié à ce point de vue, l'embrayage Dclahaye.
  - Le cône droit de la 18 IIP Peugeot est également d'un démoulage très aisé, grâce au joint de cardan qui est placé dans l’axe de son diamètre moyen.
  - La maison Yermorel a également un embrayage très facilement démontable.
  - Le démontage des embrayages enfermés dans un bloc-moteur est toujours très difficile. C’est un grave inconvénient du bloc-moteur, qui a par ailleurs tant de précieuses qualités. Mais il est un fait, qu’en construction automobile aucun dispositif ne peut cire parfait, it que les qualités les plus intéressantes sont toujours balancées par des délauls.
  - Aussi l'embrayage cône accompagne-t-il rarement le bloc-moteur; j’en cite' rai cependant un exemple : l’embravage-cône des nouvelles Ilispano-Suiza.
  - * *
  - Avant de quitter l’embrayage-cône, je voudrais dire quelques mots des embrayages par cônes métalliques.
  - Ces embrayages, dans lesquels le frottement est généralement de fonte sur acier ou fonte, ou de bronze sur acier ou fonte, baignent généralement dans l'buile, et demandent, pour ne pas patiner, une poussée supérieure à celle nécessitée par un cône cuir. Il est vrai, que ces embrayages peuvent patiner sans inconvénient, alors qu’un embrayage cône qui patine, ne fùt-ce que pendant un temps relativement court, brûle et se détériore complètement.
  - Les deux cônes, dans un embrayage à cônes métalliques, doivent cire rodés soigneusement. De petites rainures longitudinales doivent être faites sur l'un des cônes, afin que la poussière et autres particules solides puissent venir s’y loger et ne pas gêner l’embrayage, Lorsqu’on veut éviter la sujétion du
  - graissage des cônes, on peut employer un cône mâle en laiton muni d’une grande quantité de macarons en liège, lrotlanl dans un cône femelle en fonte.
  - Les embrayages à plaleau métalliques.
  - L’embrayage par plateaux n’a eu que deux partisans parmi les constructeurs français : la maison Sizaire et Naudin
  - — qui l’a abandonné depuis — et la maison de Dion-Bouton qui lui est restée fidèle. Je m’empresse d’ailleurs d’ajouter que l'embrayage construit par les usines de Puteaux mérite cette fidélité.
  - Le principe d'un embrayage par plateaux est le suivant : deux surfaces planes, métalliques, dont l'une est solidaire du moteur (c'est généralement le volant) et l'autre solidaire de la transmission peuvent venir s’appliquer l'une sur l’autre ; sous la poussée d'un ressort leur adhérence devient suffisante pour permettre l'entraînement de la voiture. Pour débrayer, il su if i t d’annuler la poussée du ressort.
  - C’est, si vous voulez, un embrayage cône dont l’angle du sommet, au lieu d’une vingtaine de degrés, aurait 180°.
  - La surlace de frottement est beaucoup plus grande dans un embrayage à plateaux que dans un embrayage par cône. Aussi est-il possible d’accepter pour constituer des surfaces en contact des matières ayant un cœlficient de frottement beaucoup plus faible que 0.2, qui est celui du cuir sur fonte. On pourra par exemple adopter le frottement acier sur fonte ou acier sur acier, qui varie, suivant l’état des surfaces, suivant qu’elles sont grasses ou sèches, bien polies ou légèrement rugueuses, entre 0,04 et 0,12.
  - De toute manière il y a avantage à avoir un cœlficient de frottement faible, pour les surfaces d’un embrayage. Avec un cœlficient de frottement faible, l’embrayage se fait doucement, progressivement, sans heurts, sans brutalité; de plus — et cela surtout est important
  - — avec un cœlficient de frottement faible, on peut laisser les surfaces patiner, même assez longtemps, sans crainte d'échauUcment ou de grippage.
  - * *
  - L’embrayage Sizaire et Naudin, qui était extrêmement simple, ne comportait qu'un seul plateau mobile, dont l’une des faces, parfaitement dressée, venait porter sur une surface, plane également, appartenant au volant. Le plateau mobile était centré par une douille, sur une queue de guidage appartenant au volant. L'embrayage est obtenu par le contact des deux surfaces, pressée l'une sur l’autre par des leviers qui multiplient la poussée du ressort.
  - L’embrayage des 15 IIP s. s. Panhard-Levassor est également un embrayage à plateaux, mais dans lequel le disque central est constitué par une plaque en fibre (1).
  - Le volant est formé de deux plateaux évidés, assemblés par des vis, comme dans l'embrayage de Dion-Bouton que nous étudierons plus loin.
  - L’arbre d’embrayage, centré sur l’axe du volant et réuni à l'arbre primaire du changement de vitesse par un assemblage à six cannelures, porte un disque d’acier sur lequel est rivée une rondelle de fibre. Une couronne mobile, placée dans le volant, peut, en se déplaçant entre les plateaux de ce dernier, exercer une pression sur la rondelle de fibre ou rendre libre celle-ci.
  - Cette pression est obtenue par deux ressorts R placés dans des évidements du plateau arrière poussant la couronne mobile sur la couronne avant P, en pinçant le disque et assurant ainsi l’entraînement de l'arbre d'embrayage et, par suite, de l’arbre de la boîte de vitesses.
  - Le débrayage s’obtient par l’intermédiaire de six leviers L commandés par la pédale et déplaçant la couronne mobile vers l'arrière; il ne nécessite qu’un effort minime sur la pédale, par suite de la disposition et des rapports des bras de leviers.
  - L’arbre qui porte la couronne de fibre est centrée dans l'extrémité du vilebrequin par une partie I munie de rainures de graissage. Il est d’ailleurs à remarquer que le centrage n'a pas ici la même importance que pour l’embrayage à cône, pour lequel elle constitue une condition sine qua non de bon fonctionnement.
  - Cet original embrayage à plateau de fibre offre ce préciel'x avantage d'être à peu près insensible à la quantité d’huile qu’il reçoit. Qu’il y en ait peu ou beaucoup, il n’en fonctionne pas moins avec une remarquable précision. A l’état normal, il doit baigner dans l’huile, laquelle lui est fournie par le changeur, eut de vitesse.
  - (A suivre.) F. Carlès.
  - (I) Voir les dessins de cet embrayage dans les nos osl et 5î>3 de La 1 ie Automobile.
  - Nécrologie
  - Nous apprenons avec peine la mort deM. Albert Fsnault-Pellerie, le père du constructeur bien connu. Nous adressons ici nos plus sincères condoléances à M. Robert Esnault-Pellerie et à sa famille.
  - La Vie Automobile.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
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  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...'»
  - X
  - Pourriez-vous dire à un profane ce
  - ce que l’on entend par moteur désaxé?
  - (M. Léon Vandois.)
  - On entend par moteur désaxé un moteur dont l’axe des cylindres, au lieu de se trouver dans le plan vertical passant par les paliers du vilebrequin, se trouve légèrement déporté par rapport à ce plan et dans le sens de la rotation du moteur.
  - Cette disposition offre plusieurs avantages :
  - 1° Pendant la course de détente qui suit l’explosion, l'obliquité des bielles étant beaucoup moins grande qu'avec le dispositif ordinaire, la réaction qui applique le piston contre la paroi du cylindre est également diminuée. Par suite, la perte de travail par Irollement et l’usure du cylindre et du piston sont également diminuées. Il est vrai que ceci est compensé par une obliquité plus grande de la bielle au moment de la remontée de la bielle, c’est-à-dire pendant la période de compression. Mais comme à ce moment la pression qui s’exerce sur le piston est beaucoup moins forte que lors de l’explosion, la perle de travail par frottement qui résulte de cette obliquité est moins grande que le gain que l’on fait pendant le temps moteur. Tout compte fait, il y a donc bénéfice.
  - En second lieu, pour un même rayon de manivelle, la course du piston est très légèrement augmentée. Ceci n’est certes pas un gain considérable, mais anfin c’en est un et l'on ne voit pas pourquoi on le négligerait.
  - En résumé, un moteur désaxé est, toutes choses égales d’ailleurs, moins sensible à l’usure et d’un meilleur rendement mécanique qu’un moteur ordinaire; il a de plus une puissance très légèrement supérieure.
  - Ce qui lait que beaucoup de constructeurs, après avoir adopté le désaxage, l’ont abandonné après une période de très vif engouement, c'est qu’on était allé trop loin dans cette voie.
  - (1) Les sujets traités sous la rubrique l'ourriez-i'ouii me dire? depuis l'origine jusqu'à la fin de 1912 ont été réunis en deux volumes. Le premier (4 fr. 50) renferme toutes les questions relatives au moteur, et l’autre (5 fr. 50) tous les autres sujets : chàs-*is, transmission, conduite de la voiture etc,, etc.
  - Certains, en effet, n’avaient pas hésité à désaxer de la moitié de la manivelle, et même davantage. Il existe même des moteurs qui sont désaxés d’une longueur égale au rayon même de la manivelle. Or, l’expérience a prouvé que, pour que le désaxage donne ce que l'on est en droit d'en attendre sans inconvénient, il doit être du quart de la manivelle, c’est-à-dire du huitième delà course. C'est ce que font actuellement tous les constructeurs qui emploient ce dispositif, c’est-à-dire tous les constructeurs belges et beaucoup de constructeurs français.
  - XI
  - Quel rapport doit-il y avoir entre la puissance du moteur et le poids de la voiture d’une part et entre le poids de la voiture et le poids non suspendu, d’autre part?
  - M. Bhf.sson.))
  - Pour une voiture de tourisme à laquelle on demande un service moyen on peut admettre la proportion d'un litre de cylindrée du moteur par 500 kilos du poids de la voiture. On arrive ainsi à une voilure légère de 1.000 kilos avec un moteur de deux litres, ou un trois litres de 1.500 kilos, ce qui est parfaitement normal.
  - La proportion entre le poids de la voiture et le poids des organes non suspendus est beaucoup plus difficile à établir et reste très variable, suivant les constructeurs. On ne peut donner à ce sujet un chiffre précis.
  - XII
  - Je vols toujours dans ce pays des voitures avec les antidérapants en diagonale. N’est-ce pas une aberration, au moins pour le travail que l’on ajoute au différentiel et au malheureux pneu lisse du pont?
  - Pourquoi ces chauffeurs ne portent-ils pas un soulier dans un pied et une pantoufle de l’autre?.,.
  - (Antonio Counisu-Besa.)
  - L’emploi de deux antidérapants en diagonale présente à la lois des inconvénients et des avantages.
  - Les inconvénients sont évidents : les deux pneus des roues motrices n’ayant pas la même adhérence sur le sol, il s’ensuit que dans le cas d’un brusque coup de frein ou d'un démarrage trop rapide l’une des deux roues tourne folle ou même tourne à l'envers; ledilléren-tiel en souffre un peu, mais la princi-
  - pale victime est celui des deux pneus qui a le moins d'adhérence.
  - Les avantages sont les suivants : la voiture ainsi munie peut circuler sur à peu près n'importe quelle route en conservant une adhérence transversale suf-sante. Je veux dire par là que l'un des deux pneus — lisse ou antidérapant, suivant que la route est sèche ou mouillée — s’opposera à un déplacement transversal de l'essieu. Les deux trains seront donc maintenus et la voiture offrira moins de chances de déraper que si, par exemple, les deux pneus ferrés étaient à l’arrière.
  - II est toujours prudent de mettre un antidérapant à l’avant; dès que l’hiver arrive, il est à peu près impossible de conserver les deux pneus lisses à l'arrière. D'autre part, la conduite d’une voiture munie de trois pneus ferrés devient extrêmement pénible quand on aborde du pavé de bois ou du pavé de grès sec: d’où la solution bâtarde in-criminéc par notre abonné.
  - XIII
  - Est ce que je peux employer avec succès le feutre pour refaire les joints de ma boîte de vitesses qui fuit lamentablement?
  - Y a-t-il une matière donnant une étanchéité plus parfaite?
  - (J. J. A.)
  - La meilleure matière pour refaire les joints d’un carter est le papier lort à condition que les surfaces lormant joint soient parfaitement dressées : c’est d’ailleurs le cas général pour une voiture bien construite.
  - Le feutre ne donnera certainement pas de bons résultats : il est trop mou, il lormerait un joint beaucoup trop épais. Si la surface lormant joint présenté de légers défauts, on pourra obtenir un bon résultat en découpant le joint dans du carton léger que l’on enduira d’un mastic formé de litharge broyée dans de la glycérine. Ce mastic a le précieux avantage de n'être pas attaqué par l’huile.
  - On pourrait également, dans le cas où la surface présenterait des défauts assez considérables, remplacer le carton léger par du carton d’amiante également enduit du mastic indiqué. C’est au carton d'amiante qu'il faudra avoir recours pour le joint du couvercle de la boîte qui est généralement peu serré et qu’on est exposé à refaire assez souvent.
  - The Man Wiio Knows.
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- - 80
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - CA USE RIE
  - JUDICIAIRE
  - Vente d’automobile
  - Recherche d’un acheteur ; quand
  - la commission est-elle dûe ?
  - Un automobiliste, désirant se défaire de sa voiture, promet des honoraires à un tiers, dans le cas où celui-ci lui procurerait un acquéreur. La commission n’est dûe que si la vente a été opérée directement par cet intermédiaire. Cela est aussi jui'idique qu’équitable.
  - Mais dans la pratique, il n’est pas rare de voir en cas de vente plusieurs personnes réclamer des honoraires, et il n’est pas toujours facile de les mettre d’accord.
  - Le jugement du juge de paix de Creully (Calvados) en date du 17 décembre 1913, que nous allons mettre sous vos yeux et qui nous paraît bien motivé, a tranché une contestation de ce genre :
  - « ...Attendu qu’il ressort des explications des parties à l’audience que le docteur J... avait une ancienne automobile à vendre ; qu’il avait demandé à de nombreux amis, à différents chauffeurs de Caen, à des employés de garage et à tous ceux qui, par leurs métiers ou relations, étaient susceptibles de pouvoir faire aboutir cette vente, de s’en occuper, leur promettant récompense en cas de réussite par leur intermédiaire et leur disant qu’il voulait toucher, comme minimum de prix, une somme de 800 francs ; que le 19 août 1913 chez D... épicier à Courseulles, le docteur J... en avait parlé à T..., chauffeur d’automobiles et l’avait prié de vendre son auto, dont il voulait tirer 800 francs net, le surplus étant pour celui qui l’en débarrasserait ; que le 23 août 1913, chez X..., à Fontaine-Henry, le docteur J... ayant rencontré T... lui avait demandé s’il avait trouvé un acquéreur ; que T... lui répondit négativement; que quelques jours après, un sieur C... annoncé par T..., se présentait au garage V... et demandait à voir l’automobile à vendre du docteur J... ; que R.-.., contremaître de V..., la lui montra, lui en fit l’éloge, l’essaya avec C... ; que le lendemain il sortait encore en auto avec celui-ci et prévenait le docteur J... de venir au garage pour traiter de la vente de son automobile; que le docteur J... arriva, discuta le prix avec C... et tomba d’accord pour 975 francs, s’engageant à procurer une lanterne neuve et une boîte à
  - outils à l’acquéreur, sans augmentation de prix ; que lors du règlement, le docteur J... demanda à C... si c’était un chauffeur qui lui avait signalé son automobile; que cet acquéreur répondit que c’était un ami commun au docteur J... et à lui, le voyageur de la maison D..., qui lui en avait parlé en chemin de fer ; que le docteur J... versa alors la commission à R... ; qu’il croyait cette affaire terminée, lorsqu’environ 15 jours plus tard, le demandeur l’informait que c’était lui qui avait parlé de l’auto à vendre au voyageur de D..., et que le voyageur de D... en ayant parlé à C..., par lui annoncé au garage Y..., qui était devenu acquéreur, que la commission de 175 francs lui était dûe, puis-qu’en remontant à la source, il était l’indicateur et la cause de la vente ; que le docteur J... l’informa de la façon dont la vente avait eu lieu et lui déclara qu’il estimait ne rien lui devoir :
  - « Attendu que les parties étant d’accord sur tous ces faits matériels du litige, une enquête est désormais inutile, la seule question à résoudre étant de savoir si T... qui a indirectement indiqué à C... qu’il n’a jamais vu, l’automobile à vendre et que ce dernier a achetée en dehors de T... qui n’a paru à aucun moment aux pourparlers de vente, à la discussion du prix, à la présentation et à l’échange de la machine et qui n’a jamais prévenu le docteur J... de la venue de cet acquéreur, se contentant d’aviser le garage Y..., a suffisamment ou non rempli son mandat pour avoir droit ou non aux salaires promis ;
  - « Attendu qu’il n’est pas douteux que, dans l’esprit des parties, le mandat consistait non pas à faire savoir aux tiers que le docteur J... avait une automobile à vendre, mais suitout et seulement à s’occuper de cette vente et à la faire réussir;
  - « Attendu que c’est d’aiRleurs toujours dans ce sens que la jurisprudence interprète une convention de cette nature ;
  - « Attendu et en général, que si, aux termes de l’article 1999 du Code civil, le mandant doit payer au mandataire ses salaires lorsqu’il en a été promis, c’est à la condition que celui-ci ait pleinement rempli ses obligations ; que même au cas où la rémunération d’un mandat a été fixée à forfait, le mandataire ne saurait y avoir droit qu’autant qu’il a rendu le service stipulé et en raison de l’utilité de ses soins et du travail qu’ils lui ont coûté ;
  - « Attendu spécialement et en particulier que les honoraires promis à un tiers dans le cas où il procurerait un acquéreur, ne sont dûs que lorsque la vente a été opérée par son intermédiaire ;
  - « Attendu que T..., qui n’a jamais vu l’acquéreur, qu’il ne connaît même pas, ne peut émettre raisonnablement la prétention d’avoir gagné la forte commission qu’il réclame, pour avoir simplement dit au voyageur de D... qui l’a répété à C... que le docteur J... avait une automobile à vendre au garage V..., ce que presque tout le monde savait dans la région, et pour avoir prévenu le garage V... de la venue probable de cet amateur ;
  - « Attendu que si C... n’avait eu que cet unique renseignement, la vente n’aurait certainement pas eu lieu ; que le véritable intermédiaire qui a fait aboutir la vente et a rendu le service promis, ce n’est pas T..., simple indicateur indirect, mais bien R..., le contre maître du garage V... qui a fait valoir l’auto et a procédé aux essais avec l’acquéreur, qui a prévenu d’urgence le docteur J..., qui a amené C... non sans avoir bien des hésitations et des difficultés à vaincre, à traiter le marché, qui a enfin discuté et obtenu un prix avantageux ;
  - « Attendu que dans ces circonstances, la demande de T... est mal fondée et
  - qu’il y a lieu de l’en débouter. »
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’Appel de Paris.
  - Cours de l'essence au 31I1I14
  - Hors barrière : O fr. 48
  - Marché du caoutchouc :
  - 9 fr. 90 le kilog. de para.
  - A dresse concernant ce numéro
  - Dynamo GÉVA-GROUVELLE et AR-QUEMBOURG, 58, rue des Plantes, Paris.
  - S O MM AIRE
  - DE
  - “ La Technique Automobile et Aérienne ” du 15 janvier 1914
  - Notre Concours : La Rédaction. — Les engrenages à développante (suite) : Pol Ravigneaux. — Matériaux de construction des châssis automobiles (suite) : IL Petit. — Les pertes de roulement des automobiles (suite) : F. Cariés. — Revue de la Presse. — Détermination execte du point de dégagement d’une roue par une crémaillère de hauteur quelconque : Pol Ravigneaux. — Notes pratiques et discussions de mécanique : P. R.
  - Celle livraison contient la labié des malières de Vannée 1913.
  - L’Imprimeur-Girant : E. DURAND
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- - 14* Année. — N* 645
  - Samedi 7 Février 1914
  - hf V/IL. I—IU IOIOLAIIlI
  - CH&RLEb F&ROUX H.DUNoD Et E.RNIYT
  - --- WDftCEUR'_“CHEF - ---------------------------- EDiTEURà ___
  - -------47-A3. Que, des &RRNQO Çu<bUüTiK>i>.PC)RO VI!
  - SOMMAIRE. - Un essai qui compte : C. Faroux. - La 10 chevaux D. F. P. : C. Faroux. - Les voitures américaines : P. Chap. — Ce qu’on écrit. — L’Anatomie de la voiture (suite) : F. Cariés. — Causerie judiciaire : Jean Lhomer. Cours de I essence et du caoutchouc. — Adresse concernant le présent numéro.
  - UN ESSAI QUI COMPTE
  - La 18 HP Peugeot, type Sport, ayant été sévèrement essayée pendant 7 mois sur un parcours total de près de 3o,ooo kilomètres, notre Rédacteur en chef communique son sentiment aux Lecteurs de La Vie Automobile.
  - T^os lecteurs trouveront ci-après ^ le compte rendu, suivant la manière habituelle, d’un essai de la 18 HP Peugeot 1914, type sport. Cependant, il y a une sensible différence entre cet essai et ceux auxquels nous procédons habituellement, dans le but de donner à nos amis des renseignements plus complets que ceux contenus dans un simple catalogue et moins intéressés que ceux qu’ils pourraient obtenir d’un T endeur.
  - En général, une voiture d’essai est mise par le constructeur à notre disposition pour un jour ou deux ; la distance moyenne du parcours effectué est de 500 kilomètres à peu près ; c’est suffisant pour porter un jugement sur un type de châssis. Après cette expérience, nous pouvons donner en toute certitude à nos amis des renseignements sûrs et précis, soit qu’il s’agisse de chiffres concernant les vitesses, les poids et les consommations, soit qu’il s’agisse de maniabilité ou de stabilité : mais, bien entendu, notre documentation est un peu mince en ce qui concerne la durée de la construction, les conditions pratiques
  - d’emploi courant d’un véhicule déterminé, et plus généralement tous les points dans le détail desquels peut seul entrer le possesseur, après un usage prolongé, et qui ne sont pas ceux auxquels l’acheteur éventuel s’intéresse le moins.
  - Or, les circonstances font que, dans le courant de cette année, nous pourrons publier à La Vie Automobile des essais concernant cinq voitures, essais extrêmement complets, puisqu’ils ne porteront jamais sur moins de 20.000 kilomètres.
  - Ces voitures sont dans l’ordre une 18 HP Peugeot (type sport, carrossée torpédo), une 15 HP Hispano-Suiza (carrossée conduite intérieure), une 40/50 HP Rolls-Royce (carrossée torpédo), une 26 HP Métallurgique (carrossée torpédo), et une 20 HP Motobloc (6 cylindres, carrossée torpédo).
  - Nous parlerons aujourd’hui de la Peugeot.
  - ♦ *
  - Cette voiture, dont on trouvera la photographie à la page 84 du présent numéro, est carrossée avec un torpédo, très sobre de lignes, établi par Mossier : elle comporte
  - une capote et un pare-brise du modèle courant ; l’éclairage est électrique (système dynamo Phi). Disons en passant que l’équipement éclairage électrique avait servi antérieurement sur une 16 HP Peugeot, en sorte qu’il a maintenant près de dix-huit mois de fonctionnement continu, dix-huit mois au cours desquels j’ai cassé cinq lampes, dont trois arrière, et remplacé deux connexions. On conviendra que c’est tout simplement merveilleux. Au fait, quand on a goûté à l’éclairage électrique bien établi, on n’en veut plus d’autre. J’en suis arrivé à faire de nuit la plupart des grands déplacements nécessités par mes occupations.
  - Mais j’en reviens à la 18 chevaux Peugeot : équipée d’un quatre-cy-lindres de 95X160, elle est munie de roues métalliques Rudge-Whit-worth. Les pneus, égaux aux quatre roues, sont des 880X120.
  - A vide, la voiture complète (sans eau, ni huile, ni essence, ni outillage, ni pièces de rechange) pèse 1.560 legs.
  - A titre de renseignement, j’ajoute que j’ai fait l’an dernier toute la
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - route des Alpes avec 6 personnes à bord, en sorte que le poids total atteignait 2.250 kgs, se décomposant
  - ainsi :
  - Voiture à vide......... 1.560 kgs
  - 6 voyageurs.............. 450
  - Bagages................... 70
  - Essence, eau, huile ... 50
  - 3 roues de rechange, 3 '
  - pneus.................. 80
  - Outillage................. 40
  - Total......... 2.250 kgs
  - C’est évidemment un poids re-
  - cord : en général, avec 4 personnes à bord, une roue de rechange et un outillage moins complet, on ne dépasse guère 1.925 kgs.
  - Tout de suite, vous allez me demander comment se comportent les pneus ? Je vous répondrai tout à l’heure.
  - Cette 18 chevaux Peugeot a été mise en service le 15 juin 1913; à l’heure où j’écris ces lignes (31 janvier 1914), elle a couvert très exactement 28.600 kilomètres.
  - Allons au plus pressé : que dit notre carnet de route et de dépenses ?
  - Consommation d’essence. 5.600 lit.
  - — d’huile . . 245 —
  - ce qui donne aux 100 kilomètres :
  - Essence............... 19 lit. 800
  - Huile................. 0 — 856
  - mais il faut entrer dans le détail.
  - La consommation essence n’a pas conservé constamment la même valeur. Quand j’ai pris la voiture en juin, par une impatience que comprendront tous les chauffeurs, je n’avais pu attendre la fjn des essais complets à l’usine; pendant près d’un mois ma consommation aux 100 kilomètres dépassait 21 litres, atteignant parfois 22; peu à peu, on a amélioré et actuellement je n’atteins même plus 19 litres; même, il m’est arrivé de descendre à 18 sur des parcours favorables comme Paris-Bordeaux.
  - Même remarque pour l’huile : au début, j’ai énormément graissé et j’ai procédé à la vidange du carter six fois le premier mois; actuellement ma consommation aux 100 kilomètres se tient aux environs de deux tiers de litre. J’emploie cou-
  - ramment l’Oildag dans une huile de bonne qualité.
  - Avant de passer au chapitre des pneumatiques, laissez-moi vous dire la nature du service qu’a assuré cette voiture.
  - * *
  - Ce fut — et c’est toujours — un service extrêmement dur. Il n’y a guère de semaine où je ne doive essayer quelque nouveauté, soit pneumatique, soit amortisseur, soit carburateur. Aucun essai ne vaut l’essai sur route; en sorte que d’une manière générale, cette Peugeot a été menée tambour battant. Je vous en donnerai trois exemples :
  - Le 14 juillet 1913 (le lendemain de la seconde journée du Grand Prix de l’A. C. F.) je quittais Noyon (Oise) à 6 h. 15 du matin; nous étions cinq à bord; le soir même, sans avoir allumé mes phares, je couchais à Grenoble où j’avais à prendre le passager qui devait nous compléter à six.
  - La distance de Noyon à Grenoble par l’itinéraire Cotterets, Meaux, Montereau, Avallon, Saulieu, Lyon, est de 664 kilomètres; déduction faite des arrêts nécessités par deux ravitaillements, l’un à Montereau, l’autre à Mâcon et pour le déjeuner à Avallon, la distance totale a été couverte réellement en 9 h. 50, ce qui donne une moyenne de 67,5 kilomètres.
  - Mais il y a mieux : en août dernier, je faisais, pour mon édification, l’essai à outrance d’un nouveau pneumatique anglais et, dans ce but, voici le parcours accompli les 14 et 16 août derniers. Le 14 août à 6 h. du matin, je quittais la Porte-Maillot ayant à mon bord M. Frank, le banquier bien connu de la rue Lafitte, M. Marschall, l’industriel anglais et mon mécanicien. Nous déjeunions à Angoulême et nous arrivions de jour à Saint-Jean-de-Luz; trois ravitaillements, à Tours, AngoulêmeetLabouheyre; moyenne de marche, trois arrêts déduits, 74 km-heure.
  - Nous passâmes à Saint-Sébastien la journée du 15 août et, le 16 août, effectuâmes sans difficulté le parcours Saint-Sébastien—Paris. La moyenne fut de 72 au retour; elle est un peu moindre du fait du passage en douane.
  - Enfin, il y a deux mois environ, je quittais l’usine Peugeot de Lille à 4 heures du soir; j’étais à Paris à 8 heures, ayant roulé constamment avec les phares et sur ces dures routes du Nord. Moyenne moins élevée sans doute; mais il faut tenjr compte de la nuit et des routes peu propices aux grandes vitesses soutenues.
  - Ces remarques devaient être faites, car la nature du service imposé à la voiture, le poids élevé qu’elle dût souvent transporter influent considérablement le facteur durée des bandages.
  - Or, au cours de ces 28.600 kilomètres, la voiture a usé 14 enveloppes arrière et 8 enveloppes avant; je n’ai pas constaté qu’une roue d’un côté, avant ou arrière, usât plus que celle du côté opposé. En bloc, c’est pour l’arrière, un parcours moyen d’un peu plus de 4.000 kilomètres et, pour l’avant, d’un peu plus de 7.000. J’ai constaté aussi qu’un antidérapant s’usait plus vite qu’un lisse (ce n’est pas nouveau), toutefois, exception doit être faite pour deux enveloppes Pirelli — tant pis, je dis le nom — dont l’une a couvert près de 12.000 kilomètres, sans aucune crevaison; elle est usée, mais n’a point éclaté, et j’ai eu plaisir à la rendre au constructeur pour son musée. C’est une pièce dont il peut tirer vanité.
  - Matière délicate que celle du pneu! Vous entendez bien ce que je veux dire! J’ai eu, naturellement, quelques déboires, en particulier celui-ci. A Granville, en août dernier, j’achète deux enveloppes chez un stockiste peu important, une lisse, l’autre antidérapante. La première éclate au bout de 500 kilomètres, la seconde m’avait laissé bien avant les 200 kilomètres. Vraisemblablement, il s’agissait d’un stockiste peu soigneux, car le fabricant de ces pneus est extrêmement consciencieux; mais qui de nous, chauffeurs, n’a connu ces guignes?
  - Un dernier enseignement : de façon générale les pneus dits nervés ou sculptés m’ont paru généralement fort bons; il est incontestable que l’usager bénéficie d’une surépaisseur de gomme.
  - * *
  - Parlons à présent de la voiture sur laquelle, après un parcours aussi
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  - long -et après un service aussi dur, je puis bien avoir un avis précis.
  - Disons de suite quelle est de tout premier ordre; deux choses avant tout frappent immédiatement : la sûreté, la douceur de sa direction et son admirable tenue sur la route.
  - Cette dernière considération est primordiale. Hélas! on sait trop ce que nos braves services des Ponts-et-Chaussées ont fait de notre merveilleux réseau routier : tous les grands itinéraires sont défoncés et ravinés. Or, avec la grande majorité des voitures, on est souvent contraint de ralentir, la carrosserie devenant inhabitable.
  - Rien de tel avec cette 18 HP Peugeot : elle colle littéralement à la route et je ne saurais mieux la comparer qu’à une locomotive; cette stabilité si caractéristique du châssis permet des moyennes de marche exceptionnellement élevées sans commettre d’imprudence coupable.
  - Les Ireins de cette voiture sont connus : le premier, commandé par pédale, agit sur les tambours des roues arrière; le second, actionné à main, agit sur le mécanisme. Je ne me sers presque jamais de ce dernier; le premier possède une grande puissance et agit avec une parfaite progressivité, surtout depuis que j’ai fait percer une série de trous dans les tambours des l'oues arrière.
  - Le graissage est commandé mécaniquement, bien entendu : le carter forme réservoir d’huile; il est pourvu du robinet à trois Ovoies, classique aujourd’hui. Je n’ai jamais eu le moindre souci de ce côté, non plus que du côté de l’allumage ou de la circulation d’eau.
  - Le réservoir d’essence est à l’arrière, donc sous pression. Il m’est arrivé deux fois de devoir régler le détendeur : l’opération demande deux minutes, le détendeur lui-même étant très accessible.
  - La boîte n’est pas bruyante; les accouplements élastiques ne m’ont occasionné aucun ennui et, grâce à un graissage très pratique du joint de cardan, il n’a été relevé aucun jeu sensible après ce long et dur service.
  - Tous les engrenages, aussi bien dans la distribution que dans le pont arrière, sont à l’état de neuf.
  - Résumons : c’est là une voiture de grand ordre, qui m’a donné de nombreuses satisfactions, sur laquelle je compte en toute confiance, et qui prouve une réelle supériorité de conception unie à un grand souci des questions pratiques. Elle fait honneur aux usines Peugeot, qui n’en sont plus à compter cependant leurs titres de gloire.
  - J’ai eu de ce véhicule pleine et entière satisfaction, et je n’y trouve, après tant de kilomètres parcourus, qu’un seul reproche à lui faire : elle a un réservoir d’essence trop petit. Le mien contient 52 litres; je voudrais pouvoir faire Paris-Lyon, par exemple, sans descendre, et un réservoir de 85 ou 90 litres serait suffisant. Pour une telle voiture, un réservoir de cette contenance paraît d’ailleurs normal.
  - Si je vous ai entretenu des moyennes de marche, je ne vous ai point parlé encore des maximums constatés. Voici quelques chiffres à cet égard.
  - En palier, la vitesse a été chronométrée aller et retour à diverses reprises.
  - D’abord, à Ostende (sol magnifique, avec le seul conducteur à bord) :
  - Aller.......... 34 s. 4/5
  - Retour.........33 s. 2/5
  - Moyenne de marche : 103 km environ.
  - Puis, entre Verdun et Châlons, avec 4 personnes à bord :
  - Aller.............. 35 s.
  - Retour.............36 s.
  - Moyenne de marche : 101 km. 500 environ.
  - Dans ces deux essais, la capote était enlevée; le pare-brise presque vertical (incliné de 25° environ vers l’arrière).
  - Voyons ce que la voiture adonné en côte :
  - A Gaillon (1.000 mètres à 9 0/0), après un départ lancé de 600 mètres, la voiture, pesant au total 1.840 kgs, a couvert le kilomètre en 52 secondes juste, soit à 70 à l’heure environ.
  - Partant arrêtée du bas de la côte, on termine en troisième emballée (l’indicateur marquant 70 à 72) et le temps de ce kilomètre départ arrêté est de 1 m. 19 s., qui correspond à une allure moyenne de 45 environ.
  - Avec un poids en ordre de marche de 1.900 kilos, la 18 HP Peugeot grimpe allègrement Picardie en quatrième.
  - * *
  - Je disais plus haut que j’avais fait la route des Alpes avec 6 personnes à bord, la voiture pesant au total, avec les bagages, l’outillage, les rechanges, plus de 2.200 kgs : voici une dernière constatation qui montrera de quoi elle est capable.
  - De Saint-Michel-de-Maurienneau tunnel du Galibier par le col du Télégraphe, nous avons mis 1 heure 4 minutes : le Télégraphe a été monté en seconde et, dans le Galibier, j’ai eu parfois recours à la première uniquement, pour accélérer les reprises à la sortie des virages : au sommet, après cette dure épreuve, quoiqu’on fût en juillet, par une journée très chaude, le moteur s’est arrêté dès le contact coupé, et le thermomètre que j’ai généralement dans le bouchon de mon radiateur marquait 91° seulement ; en circonstances normales, il est bien rare qu’il dépasse 70° ou 75°.
  - Je m’excuse d’avoir été un peu long : mon excuse est dans ma sincérité même.
  - G. Faroux.
  - Nécrologie
  - Nous apprenons que M. Brirot, directeur de la maison Motobloc, vient de décéder dans les environs de Bordeaux après une longue et douloureuse maladie. M. Brirot a quitté Paris il y a un an environ pour s’installer définitivement à Bordeaux où se trouvent, comme on sait, les usines Motobloc.
  - M. Brirot, très connu dans notre monde, ne laisse que des regrets. Nous adressons à sa famille si éprouvée, nos très sincères condoléances.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Essai d’une Voiture PEUGEOT
  - 18 HP Sport, 4 cylindres
  - Moteur désaxé à quatre cylindres jumelés, soupapes inclinées et placées du même côté : 95X160.
  - Graissage sous pression.
  - Allumage par magnéto haute tension à avance commandée.
  - Carburateur automatique.
  - Refroidissement par radiateur multitubulaire, pompe centrifuge et ventilateur.
  - Embrayage par cône cuir inversé.
  - Changement de vitesse à quatre vitesses et marche arrière par triple train baladeur, quatrième vitesse en prise directe.
  - Transmission par cardan et pignon d’angle.
  - Réaction et poussée par bielle centrale enveloppant l’arbre de transmission.
  - Châssis en tôle d’acier emboutie, rétréci à l’avant, cintré dans la partie centrale et relevé à l’arrière.
  - Direction par vis sans fin et écrou.
  - Frein au pied agissant sur les roues arrière par l’intermédiaire d’un palonnier équilibreur.
  - Frein à main agissant sur le différentiel, en arrière de la boîte de vitesses.
  - Suspension arrière par ressorts droits passant sous l’essieu et crosse courte.
  - Amortisseurs de suspension (brevets Trufïault).
  - Eclairage électrique par Dynamo Peugeot.
  - Ce châssis est imposé pour une puissance de 19 HP.
  - Les roues de ce châssis sont établies pour pneus de 880X120; ceux-ci pourront être fournis aux prix des tarifs des fabricants de pneus, en vigueur au moment de la commande.
  - Cylindres............................................ 4
  - Emplacement disponible pour la carrosserie. 2.500X0-900
  - Entrée de carrosserie (distance du tablier à la
  - tangente de la roue AR).................. 1 790
  - Encombrement du châssis......................... 4.370X1-625
  - Empattement........................................ 3.295
  - Voie....................................... 1.400
  - Roues pour pneus de............................... 880X120
  - Prix du châssis sans Pneumatiques, ni éclairage électrique, Avec roues métalliques amovibles Rudge-Whitworth ; 13.500 francs
  - Voir dans l'article de tête le détail des constatations que nous résumons ici :
  - Vitesse maximum en palier.
  - 103 kil.-heure environ.
  - Vitesse moyenne de marche, arrêts déduits :
  - Noyon-Grenoble. . 67 kil.-h.
  - Paris-St-Sébastien. 74 kil.-h.
  - Consommation d’essence aux 100 kil.
  - 19 litres.
  - Consommation d'huile aux 100 kil.
  - 0 lit. 750.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Si l’on veut avoir une idée exacte des progrès réalisés dans la construction automobile depuis six ou sept années, c’est du côté des petites voitures utilitaires qu’il faut se tourner.
  - Certes, à cette époque, nous possédions des véhicules rapides, agréables à conduire et capables de réaliser de fort belles moyennes, mais c’étaient de grosses voitures, munies de moteurs puissants, tort lourdes, grosses mangeuses d'essence et de pneus, et qui n’étaient accessibles qu’à des bourses bien garnies.
  - Si nous recherchons, par contre, ce que notre industrie mettait à la disposition des bourses plus modestes, nous n’apercevons guère que des véhicules lents et inconfortables, munis généralement d’un moteur monocylindrique, manquant de souplesse, de nerveux, de brillant ; en un mot, ne possédant aucune des qualités qui rendent plaisante la conduite d’une voiture.
  - Malgré le faible excès de puissance que présentaient ces moteurs et qui exigeait des manœuvres incessantes des changements de vitesse, ces derniers ne possédaient que trois combinaisons, de sorte que si l’on n’avançait guère en palier, l’on se traînait à la moindre rampe. Il en résultait que la moyenne obtenue oscillait autour d’un chiffre plutôt bas, et qu’il fallait s’estimer heureux lorsque l’on abattait ses 100 kilomètres en trois heures.
  - Lorsque l’on considère ce que l’industrie actuelle offre à ceux qui veulent allier la vitesse à l’économie, on est véritablement stupéfait des progrès accomplis, ou plutôt on le serait si la marche rapide de l’industrie automobile ne nous avait accoutumés à de semblables miracles.
  - Songez en effet que, pour une somme fort modeste, vous pouvez acquérir actuellement un véhicule qui, avec la même consommation d’essence et de pneus que les voitures lentes auxquelles je faisais allusion tout à l’heure, permet d’atteindre franchement le 70 en palier et d’escalader les côtes à grande allure ; et qui, grâce aux quatre vitesses de sa boîte, nous permet toujours de choisir la mieux appropriée au profil de la route. Songez que cette voiture vous offre actuellement toutes les solutions mécaniques qui étaient jadis l’apanage des voitures chères : graissage sous pression, boîte à baladeurs multiples, etc., etc. Songez enfin que toutes
  - les commodités s’y trouvent réunies, puisque l’éclairage électrique, cette dernière et si précieuse conquête de notre fabrication, est prévu sur ces petits châssis, et qu’ainsi ils font bénéficier leurs acquéreurs de tous les agréments que l’on peut espérer d’une voiture. Je n’en veux pour preuve que la 10 chevaux D. F. P., que, si vous le voulez bien, nous allons examiner ensemble.
  - Moteur. — Le moteur est un quatre-cylindres monobloc de 70 d’alésage et 130 de course. Malgré son aspect ra massé et le grand diamètre de son vilebrequin, ce moteur est muni de trois paliers, ce qui lui assure une robustesse parfaite et un fonctionnement exempt de vibrations.
  - Le graissage de ce moteur s’effectue par un dispositif mixte procédant à la fois du graissage sous pression et du barbotage. Le carter possède un double fond formant réservoir qui contient une certaine quantité d’huile, dans lequel puise l’aspiration d’une pompe. Cette dernière envoie l’huile sous pression aux trois paliers, d’où elle s’échappe et retombe sur le fond supérieur du carter. Le niveau de l’huile s’établit en cet endroit à une certaine hauteur réglée à l’avance par les ouvertures munies de filtres qui font communiquer entre eux le fond supérieur et le fond inférieur.
  - Cette hauteur est réglée de telle sorte que les têtes des bielles munies de cuillères viennent à chaque tour plonger dans cette huile et prendre la quantité
  - Fig. i. — Le moteur, côté admission.
  - E, robinet d’essence. — H, rampe amenant l’huile aux paliers. — O, orifice de remplissage d’huile. — C, carburateur. — A, tubulure d’aspiration. — D, carter de distribution
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  - Fig. 2. — Le moteur, côté échappement.
  - D, carter de distribution. — F, accouplement élastique de la magnéto. — M, magnéto. E, échappement. — R, robinets de décompression.
  - qui leur est nécessaire. Dès que le niveau tend à s’élever, l’huile retombe dans le réservoir inférieur à travers des filtres dont je viens de parler; c’est donc en somme le barbotage à niveau, constant. J’ajoute que le carter est cloisonné par une nervure transversale qui le divise en deux et empêche ainsi l’huile de se porter à une extrémité sous l’influence des rampes.
  - Les soupapes sont placées du même côté et commandées par un seul arbre à cames ; celui-ci est actionné au moyen d’engrenages. Le carter de distribution est prévu de telle façon qu’une commande y est ménagée pour la dynamo d’éclairage.
  - Celle-ci est placée sur le côté gauche du moteur et au-dessus de l’arbre qui actionne la magnéto ainsi que le montre notre figure 3. Cet arbre traverse le socle de la dynamo et est maintenu à sa partie postérieure par un roulement à billes. L’ensemble formé par la dynamo et la magnéto est donc extrêmement compact et n’encombre pas les abords du moteur, tout en laissant une grande accessibilité à ces deux organes. J’ajoute que, quelque soit le désir du client, le moteur D. F. P. est prévu pour recevoir la dynamo d’éclairage. Si l’acheteur ne veut pas faire la dépense de Féclairage électrique, libre à lui. Si six mois après il se ravise, rien n’est plus facile que de faire à ce moment l’installation. Aucun changement important n’étant à faire au moteur, la dynamo se met en place avec le minimum de frais.
  - La commande de cette dynamo comporte un débrayage qui peut être ac-
  - tionné par une manette M (fig. 3). On évite ainsi de fatiguer inutilement les paliers de la dynamo dans les périodes où l’on parcourt de longues distances sans se servir de l’éclairage, par exemple pendant les beaux jours de l’été.
  - La magnéto est une Bosch blindée à avance fixe, le carburateur est un Claudel. Ces deux noms nous dispensent d’insister sur la qualité de ces accessoires. La circulation d’eau est assurée par thermo-siphon à travers un radiateur en coupe-vent. Cette forme jouit actuellement d’une grande faveur avec juste raison, car elle permet une plus grande surface de radiation sous
  - le même encombrement, elle s’harmonise admirablement avec la forme fuyante des carrosseries actuelles.
  - C’est le moment de rappeler ici que D. F. P. tut un des premiers, peut-être même le premier, parmi les constructeurs français, à adopter cette forme : il a eu depuis des imitateurs.
  - Ce radiateur est accompagné d’un ventilateur en forme d’hélice à quatre pales.
  - Embrayage et changement de vitesse. — L’embrayage est du type à cône de cuir inverse. Il est accouplé au changement de vitesse par un joint articulé et un joint flexible à lamelles métalliques. La 10 HP ne comporte pas le bloc-moteur que nous avons jadis rencontré sur les huit chevaux de cette marque.
  - Le changement de vitesse renlerme, ainsi que je l’ai déjà dit, quatre vitesses obtenues par trois baladeurs. Ceux-ci sont verrouillés par les habituels taquets à ressorts ; quant à leur commande, elle est fort intéressante et d’une très grande ingéniosité.
  - Les créateurs de la D. F. P. se sont en effet préoccupés d’assurer une manœuvre aisée du levier lors de son mouvement transversal. Nous avons déjà, à plusieurs reprises, étudié des réalisations dans cet ordre d’idées, qui ont pour but d’allier à la simplicité du déplacement latéral la douceur de manœuvre du levier oscillant. La solution de D. F. P. a donné d’intéressants résultats et vaut qu’on s’y arrête.
  - L’axe du doigt d’attaque des coulisseaux entraîne dans son déplacement latéral deux autres doigts qui viennent verrouiller les coulisseaux des bala-
  - Fig. 3. — La commande de la dynamo.
  - C, carter de distribution. — S, support de la dynamo. — D, dynamo d’éclairage. — M, manette commandant l’embrayage de la dynamo. — A, magnéto.
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  - Fig. 5. — Ensemble du mécanisme.
  - L, levier à main.— A, axe d’oscillation du levier. — S, secteur. — M, manchon. — D, doigt d’attaque des coulisseaux. — V, doigt de verrouillage. — B, bande de frein. — K, réglage du frein au pied.
  - deurs non utilisés. Ces coulisseaux ne possèdent qu’un mouvement latéral et ne sont pas entraînés dans le mouvement d’oscillation longitudinale. Seul le doigt d’attaque prend part à ce mou-ment. A cet elïet, l’axe porte un manchon sur lequel est calé, non pas le levier à main, mais un petit levier très court. Ce petit levier porte une articulation autour de laquelle peut osciller transversalement le levier à main. Celui-ci se termine à sa partie inférieure par une sorte de jumelle qui, lors du mouvement d’oscillation du levier, tire ou repousse un axe concentrique au tube, lequel actionne à la fois le doigt d’attaque et les deux doigts de verrouillage.
  - Le fonctionnement de ce système est le suivant : lorsque l’on fait osciller transversalement le levier à main, cette jumelle et cet axe déplacent transversalement le groupe formé par les trois doigts. Le doigt d’attaque vient en prise avec l’un des coulisseaux et les doigts de verrouillage viennent en prise avec les deux autres.
  - Lorsque l’on déplace le levier à main longitudinalement, la partie du levier sur lequel il est articulé entraîne à son tour le doigt d’attaque, seuls les deux doigts de verrouillage maintiennent en place les autres coulisseaux. Ce dispositif est d’une réelle simplicité comme le montre notre photographie (fig. 5).
  - Ne quittons pas la boîte de vitesses sans attirer l’attention sur tous les soins qui ont présidé à son établissement. C’est ainsi que l’arbre secondaire se centre dans l’arbre primaire par deux roulements à billes. C’est ainsi que les
  - deux paliers arrière de cette boîte sont constitués par deux roulements à double rangée de billes. C’est ainsi, enfin, que des précautions toutes particulières ont été prises pour éviter les fuites de lubréfiant, le long des arbres, précautions constituées par les turbines T, montées sur les arbres primaire et secondaire. Taillées en hélice et enroulées en sens inverse de la rotation des arbres, ces turbines ramènent vers l’intérieur de la boîte l’huile qui tendrait à s’en éloigner. Enfin, les feutres que
  - l’on aperçoit sur notre figure complètent cette mesure de protection.
  - Transmission. — La transmission est à double joint de cardan, le joint avant du type à croisillon et le joint arrière étant constitué par un carré en olive. La poussée et la réaction sont supportées par les ressorts.
  - Les roues sont calées à l’extrémité des arbres du différentiel.
  - Je signale que ce pont est établi avec une grande robustesse, que le différentiel contient trois satellites et que le pignon d’attaque n’est pas en porte-à-faux, mais est compris entre deux paliers.
  - Direction et frein. — La direction est du type à vis et secteur avec butées à rattrapage de jeu.
  - Les freins, quoique de disposition classique, présentent quelques particularités sur lesquelles je crois devoir insister. Le frein au pied, qui agit sur une poulie calée sur l’arbre secondaire à la sortie de la boîte de vitesses, est constitué par un ruban portant des segments en fonte. Il est caractérisé par ce fait qu’au lieu d’avoir un seul axe d’articulation il en présente deux, chaque côté du ruban étant articulé autour de son axe propre. Ceci a pour conséquence d’éviter les broutages et grincements qui se produisent souvent avec le dispositif à un seul point fixe. Le rattrapage de jeu se fait avec la plus grande facilité ainsi que le montre notre figure 5.
  - Fig. 4. — L’embrayage et le pédalier.
  - C, cône femelle. — R, ressort d’embrayage. — D, pédale de débrayage. — P, secteurs dentés de renvoi. — F, pénale de frein.
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  - Fig. 7. — Le frein sur mécanisme.
  - A et B, point fixe des rubans. — R, ruban portant les sabots. — V, vis réglant l’écartement des rubans. — P, poulie de frein. — L, levier de commande. — E, écrous de réglage.
  - Le frein à main qui agit à l’intérieur des tambours des roues arrière possède également un mode de montage assez curieux :
  - Les mâchoires, au lieu d’être articulées sur le même axe, sont articulées chacune sur un axe différent.
  - Ces deux axes sont portés par une pièce triangulaire qui, à son tour, est portée par un troisième axe monté à frottement doux dans les pièces de support du frein. Un graisseur est prévu afin de lubréfier ce troisième axe. Cette disposition permet aux mâchoires de s’appliquer exactement sur les tambours des freins et procure un freinage aussi énergique que progressif.
  - * *
  - N’avais-je pas raison de dire au commencement de cet article que la voiture légère de 1914 manifeste, sur ses devancières, un progrès véritablement surprenant, pour peu que l’on embrasse du regard le chemin accompli en quelques années.
  - C’est avec justesse que la maison D. F. P. a pris pour emblème de ses voitures le rapide lévrier et pour devise « Fidèle et vite ».
  - Savez-vous en effet que cette petite 10 chevaux, type sport, carrosserie à quatre places atteint, sur bon palier, 75 à l’heure?Savez-vous qu’une voiture de ce modèle, dont le moteur a été spécialement poussé au rendement et dont le châssis a été muni d’une carrosserie appropriée, a couvert, à Brooklands, 150 kilomètres à l’allure moyenne de 135 à l’heure? Ce résultat est de tout premier ordre et fait le plus grand honneur à la maison qui a su l’obtenir. Il convient d’en féliciter M. Boëtto, l’ingénieur de la D. F. P., qui a i éalisé cette très remarquable voiture.
  - C. Faroux.
  - Le Grand Prix de l’A. C. F.
  - Le Grand Prix de l’A. C. F., qui se courra cette année sur le circuit de Lyon, le 4 juillet, est, nous pouvons le dire, un énorme succès.
  - A la date du 31 janvier, clôture des engagements à droits simples, la Commission sportive avait reçu 39 engagements. En voici la liste avec les conducteurs probables :
  - 1. Aida (Tabuteau).
  - 2. Peugeot I (Boillot).
  - 3. Peugeot II (Goux).
  - 4. Peugeot III (Rigal).
  - 5. Sunbeam I (Resta).
  - 6. Sunbeam II (Chassagne).
  - 7. Sunbeam III (Lee Guiness).
  - 8. Nazzaro I (Nazzaro).
  - 9. Opel I (Jœrns).
  - 10. Opel II (X...).
  - 11. Opel III (X...).
  - 12. Mercédès I (Lautenschlager).
  - 13. Mercédès II (Pilette).
  - 14. Mercédès III (Salzer).
  - 15. Mercédès IV (Nagel).
  - 16. Mercédès V (Seiler).
  - 17. Cœsar I (X...).
  - 18. Aida II (X...).
  - 19. Aquila-Italiana I (Marsaglia).
  - 20. Aquila-Italiana II (Beria d’Argen-
  - tino).
  - 21. Aquila-Italiana III (X.,.).
  - 22. Nagant I (X...).
  - 23. Nagant II (X...).
  - 24. Aida III (X...).
  - 25. Vauxhall I.
  - 26. Vauxhall II.
  - 27. Vauxhall III.
  - 28. Th. Schneider I (Champoiseau).
  - 29. Th. Schneider II (X...).
  - 30. Th. Schneider III (X...).
  - 31. Delage I (Bablot).
  - 32. Delage II (Guyot).
  - 33. Delage III (X...).
  - 34. Nazzaro II (X...).
  - 35. Piccard-Pictet I (X...).
  - 36. Piccard-Pictet II (X...).
  - 37. Fiat I (Wagner).
  - 38. Fiat II (Cagno).
  - 39. Fiat III (X...).
  - Et cette liste n’est peut-être pas close, car les engagements à droits doubles sont encore ouverts.
  - En tout cas, on peut dire que ce lot est formidable et nous promet une des batailles les plus belles que nous ayons vues depuis longtemps. La rentrée en course des Mercédès et des Fiat ajoutera à cette lutte un intérêt de premier ordre.
  - Cinq nations sont représentées par quatorze marques.
  - Fig. 6. — Coupe du changement de vitessse.
  - X,, arbre primaire. — X2, arbre secondaire. — X3, arbre intermédiaire. — B,, baladeur de première et seconde. — B2, baladeur de troisième et quatrième. — C, coulisseaux. — F, fourchette. — T, turbines à huile. — P, poulie de frein. — J, joint de cardan.
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  - Les voitures américaines 1914
  - Au moment du Salon de l’automobile des Etats-Unis, nous croyons intéressant de reproduire une statistique éta blie par notre confrère américain The Automobile, statistique portant sur la construction de 1912, 1913 et 1914.
  - 145 constructeurs américains offrent leurs voitures pour 1914. Le nombre de modèles de voitures est seulement de 242, ce qui donne une moyenne d’un châssis 2/3 par constructeur.
  - Plus de 45 0/0 de ces constructeurs construisent un seul type de châssis sur lequel peuvent, en général, être montées différentes carrosseries.
  - Le plus grand nombre de châssis construits par le même fabricant est de six.
  - La nécessité de « standardiser » la construction en vue d’obtenir un prix de revient moins élevé a produit une diminution dans le nombre des châssis offerts à la clientèle : en 1913, en effet, ce nombre était de 339 contre 366 en 1912. Les producteurs les plus importants, sont, sans exception, ceux qui se sont bornés à établir un seul type de châssis : nous trouvons parmi eux Ford, Overland, Studebaker, Buick, Cadillac, etc. Ici l’entraînement des ouvriers dans le travail aux pièces, qu’ils produisent, toujours les mêmes, au nombre de plusieurs milliers, a amené
  - une réduction très considérable du prix de revient.
  - L’acheteur trouve d’ailleurs son compte à cet état de choses : il peut obtenir aujourd’hui pour moins d’argent une meilleure voiture qu’il n’a pu le faire jusqu’alors. Le prix moyen d’une voiture en 1914 est de 11,735 francs contre 12.540 francs pour le prix moyen d’une voiture en 1913. La voiture en 1914 est meilleure, plus silencieuse et plus économique de consommation et a une meilleurs apparence. Nous allons voir les raisons de tout cela en examinant les divers organes de ces voitures.
  - Bien que le prix moyen des voitures américaines soit moindre que l’an passé, il y a moins de constructeurs qui font la voiture bon marché; les prix ont convergé actuellement vers ceux de la catégorie des voitures à 12.500 : ceux qui construisaient la voiture plus chère ont diminué leurs prix et ceux qui construisaient la voiture bon marché ont augmenté les leurs : de telle façon que maintenant il y a 50 constructeurs qui font la voiture à 2.500 dollars ; dans la catégorie des 1.500 1. st., il n’y en a que 57 et 33 seulement pour la voiture à 1.0001. st. Quant aux voitures chères, 43 constructeurs cataloguent leurs voitures 4.000 1. st. L’année dernière, il y avait juste autant de voitures cataloguées 1.500 1. st. que de voitures cataloguées 2.500 dol. (79 dans chacune des deux catégories). L’augmentation de 2.500 dol. est dûe en grande partie au fait que beaucoup de constructeurs qui faisaient des voitures à meilleur marché ont ajouté à leur construction
  - r---------------------“—^
  - Puissance en chevaux
  - SI. 98
  - v___________________________ ;
  - Fig. 2.
  - La puissance des moteurs a été en décroissant régulièrement; cette année, la puissance nominale est de 31,98 HP, au lieu de 33,19 HP en 1913 et 33,43 HP en 1912. Cette diminution de puissance est dûe à la tendance des constructeurs à faire des moteurs à grande vitesse et aussi à l’accroissement du nombre des six-cylindres de petit alésage.
  - celle d’un six cylindres de prix moyen, ce qui rapproche le prix de 2.500 doll. comme dit plus haut.
  - Quoique le nombre de modèles ait diminué, l’acheteur dispose cependant d’une large variété de types dans laquelle il peut faire son choix. Ceux des constructeurs qui présentaient l’an dernier deux modèles et qui ont réduit leur fabrication à un seul ont établi ce modèle unique intermédiaire entre les précédents, de telle façon qu’il atteint à peu près les performances du modèle plus puissant et ne coûte qu’un peu plus cher que le modèle meilleur marché.
  - Un exemple frappant de ce que j’avance est donné par Overland, qui en 1913 faisait deux modèles à quatre cy-
  - Fig*
  - Cettq^année, 44 0/0 des voitures sont munies de moteurs six-cylindres, et 55 0/0 de moteurs à quatre cylindres, soit sensiblement autant des uns que des autres.
  - L’an dernier il n’y avait qu’un six-cylindres pour deux quatre-cylindres, et l’année précédente, seulement une voiture sur cinq était munie d’un moteur six-cylindres.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - DimerLSioiis moyennes des moteurs.
  - 1912 1913 1914*
  - Fig. 3.
  - Les moteurs américains de 1914 ont un alésage plus faible et une course plus longue que leurs prédécesseurs de 1913 et de 1912. Le rapport de la course à l’alésage a été en augmentant régulièrement pendant ces trois dernières années, et, depuis 1912 jusqu’à 1914, il a pris successivement les valeurs 1.14, 1.22 et 1.28 L’alésage moyen a pris les valenrs de 110 m/m, 108 m/m et 103 m/m pour les années 1912, 1913 et 1914, montrant ainsi une décroissance très nette, tandis que la course a une tendance à augmenter depuis trois ans, passant progressivement de 126 m/m en 1912 à 132 m/m en 1913 et à 138 m/m en 1914. Il n’est pas douteux que la diffusion de plus en plus grande du six-cylindres de faible puissance, a contribué dans une large mesure à la diminution de l’alésage moyen.
  - lindres, l’un de 101X114, l’autre de 111X140, tandis que cette année il s’est limité à un seul modèle de 104X114. Les prix de l’an dernier étaient respectivement de 4.925 francs et 7.375 francs. Cette année, le modèle intermédiaire, avec éclairage et démarreur électriques, coûte 5.375 francs.
  - 19 firmes ont suivi cet exemple de réduire le nombre de leurs types, et 5 seulement ont augmenté le nombre des modèles fabriqués. Dans cette dernière catégorie, l’augmentation du nombre de types est due à la création d’un petit six-cylindres.
  - L’exemple le plus frappant de la réduction des modèles est donné par
  - Franklin, qui faisait l’an dernier cinq voitures et n’en fait plus qu’une cette année. Studebakers est également descendu de cinq à deux.
  - Une autre raison de la réduction du nombre de modèles est qu’un certain nombre de maisons, qui construisaient à la fois les quatre-cylindres et les six-cylindres, se sont limitées cette année à la construction des six-cylindres. Parmi celles-ci, citons deux des marques les plus réputées sur le marché américain : Peerless et Locomobile.
  - Le nombre de fabricants qui construisent seulement des six-cylindres est actuellement de 34.
  - Les fabricants exclusifs des quatre-
  - cylindres sont au nombre de 56 et constituent les maisons les plus importantes du marché américain, Citons par exemple, parmi eux : Ford, Overland, Cadillac et Reo.
  - Remarquons d’ailleurs que plusieurs de ces constructeurs ont conservé les mêmes dimensions de moteur que l’année dernière.
  - Dimensions des moteurs. — Le moteur moyen pour 1914 est plus petit que le moteur de 1913.
  - La puissance nominale, qui était de 33,17 HP en 1913, descend à 31,98 HP en 1914, mais si l’on considère l’augmentation du nombre des six-cylindres, la diminution de l’alésage est plus grande que ne semblent le montrer les chiffres ci-dessus. La puissance nominale des six-cylindres 1912 était de 45,77 HP, en 1913 de 41,24 HP, et pour cette année de 38,3 HP.
  - La puissance moyenne des six-cylindres anglais est de 36 chevaux : le développement et l’amélioration des routes américaines permettent de se rapprocher maintenant des puissances adoptées couramment en Europe.
  - Formes des cylindres. — La tendance à couler les cylindres d’un seul bloc tant pour les six-cylindres que pour les quatre est extrêmement nette. 37,7 0/0 de tous les moteurs sont monoblocs.
  - Les cylindres fondus par paires régnent sur 42 0/0 des moteurs.
  - Parmi les six-cylindres, 33 0/0 ont leurs cylindres par groupe de trois; il y a deux raisons à cela : d’abord pour la manutention des cylindres un bloc de trois cylindres peut être porté facilement par un homme, d’autre part, cette disposition facilite les réparations.
  - Fig. 4. — Refroidissement des moteurs.
  - Les voitures de 1914 sont, pour 72,8 0/0, refroidies par circulation d’eau par pompe. Le thermo-siphon reconquiert du terrain, avec 24,7 0/0 des voitures. Les voitures refroidies par l’air seul sont en minorité, et seulement 2,5 0/0 des constructeurs fabriquent ce type de moteurs.
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  - En faveur du monobloc, la diminution du prix de revient et les facilités d’usinage ont primé les difficultés plus grandes de fonderie que présente cette disposition. En 1913, il y avait 28 0/0 des moteurs qui étaient monoblocs : c’est donc un accroissement de 9 0/0 que l’on constate cette année.
  - Les soupapes placées d’un même côté restent plus en faveur que les autres systèmes : 62 0/0 des moteurs sont ainsi faits. L’année dernière il y en avait seulement 56 1/2 0/0. Les soupapes placées de part et d’autre viennent ensuite avec 66 représentants, ce qui donne un pourcentage de 28,4 0/0; exactement le même nombre qu’en 1913.
  - 16 moteurs ont leurs soupapes dans la culasse, ce qui correspond à une proportion de 6,6 0/0. Ce dispositif est en décroissance, il avait, en 1913, 10 0/0 de représentants.
  - Moteurs sans soupapes. — Le moteur sans soupapes a fait quelques recrues l’année dernière. Trois marques ont adopté le Knight et une le moteur Fischer. Il y a donc 3 0/0 de constructeurs qui emploient le moteur sans soupapes contre 1 0/0 en 1913.
  - Lutte contre le bruit. — Si nous passons maintenant aux organes en mouvement du moteur, nous constatons que les moteurs de 1914 ont leurs pièces en mouvement alternatif plus légères et les organes en mouvement relatif plus lourds que leurs prédécesseurs. Il y a une tendance très nette dans l’allègement des pistons et des bielles. Comme conséquence, on diminue le
  - Q tjl atr e eylirt dr e s
  - Fondus par paires
  - 48
  - 144.4
  - MonoWoe
  - 30.4-
  - séparés
  - 14
  - EU 1913
  - 1914
  - Fig. 7. —Vue schématique des installations de self-starters en 1914.
  - Le type qui engrène directement sur le volant l’emporte de beaucoup sur tous les autres avec 62 0/0. Celui qui vient ensuite est le système par pignons et chaîne silencieuse, avec 15 0/0. Les starters qui attaquent l’arbre à cames par chaîne silencieuse sont dans la proportion de 13 0/0.
  - nombre des segments et on rapproche ceux-ci du sommet du piston. Tous les moteurs européens ont d’ailleurs ces organes extrêmement allégés, les américains ne font sur ce point que marcher sur les traces de leurs collègues d’Outre-Atlantique.
  - Un équilibrage très précis des pièces à mouvement alternatif et du vilebrequin a été réalisé en général, cela, à cause de la plus grande exigence des acheteurs au point de vue du silence.
  - Les vilebrequins sont plus gros et ont des portées plus longues. Le coussinet de l’arrière a été très fortement allongé dans plusieurs voitures à cause
  - Six cylindres
  - Fondus par paires
  - 4G.5 Par groupes
  - de trois
  - Cylindres
  - séparés
  - Monohloc
  - 304
  - 1913
  - 1914
  - Fig. 5 et üg. 6.
  - Dans les deux catégories de moteurs à quatre et à six cylindres, le mode de fonte des cylindres par paires est en défaveur, tandis que le monobloc gagne au contraire des représentants.
  - Un autre dispositif qui a conquis des partisans est le groupement des cylindres par trois pour les six-cylindres. Le bloc de six-cylindres est considéré comme trop grand par les constructeurs, non seulement à cause des difficultés de fonderie, mais surtout parce qu’il est trop lourd pour être manutentionné par un seul ouvrier. Malgré cela, un accroissement de 12 0/0 s’est manifesté depuis l’an dernier dans le nombre des six-cylindres monoblocs, accroissement qui est plus considérable que celui des quatre-cylindres monoblocs.
  - du poids considérable du volant. Les roulements à billes n’ont pas fait de nouveaux adhérents malgré qu’il y ait incontestablement des avantages dans le rendement ; malheureusement le roulement à billes monté sur vilebrequin donne un fonctionnement un peu plus bruyant du moteur et, comme le silence absolu est à l’ordre du jour, on s’en tient aux coussinets lisses.
  - Les soupapes sont plus grandes et arrivent à un diamètre moyen de cinq centimètres environ. L’emploi de l’acier au Tungstène permet de ne plus avoir à rôder aussi souvent les soupapes. Le carter des soupapes qui a donné de si bons résultats pendant ces deux dernières années a fait de nombreuses conquêtes et est employé maintenant sur 75 0/0 des voitures ; associé à la disposition du monobloc des cylindres, le cache-soupapes donne un aspect très satisfaisant au moteur.
  - Graissage. — 90 0/0 des constructeurs américains emploient le système de graissage moitié sous pression et moitié par barbotage. L’huile est envoyée sous pression aux paliers du vilebrequin et les bielles barbotent au fond du carter. Le réservoir d’huile est au fond du carter dans 95 0/0 des moteurs. Il y a une légère tendance vers le graissage sous pression.
  - Un grand effort a été fait pour diminuer autant que possible la température de l’huile dans le carter soit en refroidissant par l’extérieur le réservoir d’huile, soit en munissant d’ailettes le dessous du carter.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Le refroidissement par thermo-siphon a une légère tendance à augmenter depuis l’année dernière : il passe de 22 0/0 à 24,7 0/0.
  - La pompe gagne également un petit peu et passe de 72 0/0 à 72,8 0/0 : thermo-siphon et pompe se sont accrus aux dépens du refroidissement par l’air seul qui est tombé de 6,3 0/0 en 1913 à 2 1/2 0/0 en 1914.
  - Une des défections les plus sensationnelles de l’air-cooling est Cameron qui emploie maintenant le système à thermo-siphon.
  - Les champions de l’air-cooling restent Frank, Duryea et Zimmermann.
  - Dans la chemise d’eau, la tendance est de ménager de plus larges espaces à l’eau de refroidissement et aussi de faire le fond des chemises détachables, surtout lorsque les cylindres sont fondus en un seul bloc.
  - Avec le relroidissement à thermo-siphon, la tendance est de faire venir la tuyauterie de fonte avec la chemise d’eau et de noyer la tuyauterie d'alimentation dans la circulation d’eau : cela va de pair avec la tendance à employer des carburants plus lourds.
  - L’alimentation en essence se fait sous pression sur 40 0/0 des voitures ; l’année dernière, il y avait 44 0/0 de réservoirs sous pression. Celte légère diminution est dûe à la propension de quelques constructeurs à mettre les réservoirs d’essence en charge sous l’auvent du torpédo. Il n’y en a que 1,7 0/0 qui emploie le système combiné d’alimentation sous pression et par gravité : dans ces voitures, l’essence est envoyée d’un réservoir placé à l’arrière de la voiture dans une nourrice qui est placée généralement sur la planche du tablier.
  - Allumage. — L’allumage par la magnéto seule gagne des partisans. Cette année, 23 0/0 des constructeurs emploient ce procédé. Le système d’allumage double est représenté par 59,4 0/0. mais il y a une tendance très nette à adopter en Amérique, les habitudes européennes. C’est ainsi que dans la catégorie des voitures à 2.500 doll., qui renferme la majorité des châssis, 33 0/0 des moteurs ont l’allumage simple ; l’année dernière, 10 0/0 seulement étaient ainsi équipés.
  - Le double allumage dans cette catégorie est descendu de 72 0/0 à 57 0/0 depuis l’année dernière.
  - L’allumage jumelé a également perdu 7 0/0 depuis l’année dernière, passant de 15 à 8 0/0. Mais dans la catégorie des voitures à 4.000 doll., où l’on pourrait s’attendre à trouver le système d’allumage le plus coûteux, l’allumage simple se trouve en faveur, étant em-
  - ployé maintenant sur 15 0/0 au lieu de 12 0/0 l’année dernière.
  - Mise en marche. — Sur 222 modèles équipés avec un démarreur, 212 empruntent à l’électricité l’énergie nécessaire pour mettre le moteur en route, sept à l’air comprimé, et trois à d’autres systèmes.
  - L’année dernière, la situation du démarreur était tout à fait chaotique, l’industrie cherchait sa voie et des types extrêmement différents se rencontraient. Cette année, l’unification s’est faite, et la tendance à l’adoption du démarreur électrique est extrêmement nette.
  - Voyons maintenant le système de transmission du démarreur au moteur.
  - Celui qui a la plus grande faveur est constitué par une transmission par pignons sur le volant : 66 0/0 de démarreurs sont munis de cette transmission, la plupart de ceux-ci, en général, emploient une boîte de réduction entre le démarreur et le volant. Dans les autres installations, 15 0/0 emploient les engrenages avec chaîne silencieuse appliquée à l’avant du vilebrequin. 13 0/0 attaquent par une chaîne l’arbre à cames, 10 0/0 emploient diverses méthodes.
  - Quant à la commande du démarreur on a cherché à la rendre très simple. Une des solutions les plus élégantes est la suivante : le secteur et le levier de vitesse ont reçu un cran supplémentaire. Quand le levier est amené dans ce cran, le démarreur est en fonction. D’autres fois, on a monté un petit levier spécial à côté du levier de vitesse. D'autres, enfin, ont placé une commande sur la colonne de direction.
  - Il y a lieu de noter que, par suite de la simplification apportée aux démarreurs, le poids de ces appareils a sensiblement diminué ; en même temps leurs formes extérieures se sont modifiées ; maintenant, ils paraissent faire partie intégrante du moteur.
  - Eclairage électrique. — L’éclairage électrique a fait de considérables progrès depuis l’année dernière. 89 0/0 des voitures en sont munies.
  - L’éclairage acétylène pour les phares a été conservé sur les 11 0/0 qui restent.
  - Remarquons que l’année dernière, l’éclairage électrique n’équipait que 50 0/0 des voitures et que, dans bien des cas, il n’y avait pas de dynamo : les lampes étaient alimentées simplement par la batterie d’accumulateurs, que l’on rechargeait au garage.
  - Actuellement, les voitures de 900 dollars ont une installation complète. Les fabricants de dynamos ont dirigé leurs efforts vers cet objectif : il faut que la dynamo débite à une vitesse relative-
  - ment faible, pour permettre aux voitures de circuler lentement tout en étant éclairées, et qu’elle ne débite pas une trop grande intensité à grande vitesse, pour ne pas surcharger les lampes et la batterie.
  - Certains ont si bien atteint ce but que la dynamo a déjà atteint son plein débit, la voiture marchant à 8 milles à l’heure, et que le débit maximum ne dépasse pas ensuite la valeur atteinte quand on marche à la vitesse de 15 milles à l’heure.
  - Self-starters. — La fabrication des self-starters électriques est considérée aujourd’hui, en Amérique, comme rattachée tout naturellement à celle des installations pour l’éclairage.
  - Une nouveauté de l’année est constituée par une dynamo qui, dans ses inducteurs, contient deux induits à enroulements différents, dont l’un fonctionne comme moteur pour le démarrage et l’autre comme générateur pour l’alimentation de la batterie.
  - Les avis sont d’ailleurs très partagés sur l’opportunité de réunir en un seul les deux appareils, moteur et générateur, et l’unification est loin d’être faite sur ce point.
  - Quand les deux appareils sont séparés, le générateur est généralement commandé par un engrenage directement par le moteur, de telle façon qu’il fonctionne dès que le moteur tourne. Il y a peu d’exemples d’une commande par chaîne.
  - Gonfleurs. — Beaucoup de constructeurs ont entrepris d’équiper leurs châssis avec des gonfleurs de pneus, mais un petit nombre d’entre eux seulement ont fait de cet appareil partie intégrante du moteur.
  - Chez beaucoup de constructeurs, le gonfleur est monté sur le même axe que la pompe et la dynamo. Parfois, le gonfleur est monté sur la boîte de vitesses.
  - (A suivre.) P. Chap.
  - SOMMAIRE
  - DB
  - L’AUTOMOBILE dans l’Industrie les Transports & l’Agriculture de Janvier 1914
  - Le régime des primes : C. Faroux. — L’électricité à la ferme : //. Petit. — Les pare-boue : G. Le Grand. — Itinéraire du concours de tracteurs à quatre roues motrices organisé par le Ministère de la Guerre (accompagné de la carte de l’itinéraire. — Ce qu’on écrit. — Les applications agricoles du moteur à explosions. Les groupes moteurs Panhard-Levassor : A Conlet. — Les poids lourds au Conseil municipal : G. Le Grand. — Causerie judiciaire : Jean Lhomer.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Ce qu’on écrit
  - La lumière froide
  - Monsieur,
  - Dans votre numéro d’hier, 24 courant, vous avez bien voulu faire paraître ma question sur la lumière froide et y dëpondre. Vous demandez à quelle lumière froide je fais allusion et vous supposez que je parle de la lumière par tubes à gaz raréfiés, vapeur de mercure ou néon. Je ne crois pas qu’un de ces systèmes électro-chimiques soit capable de quelque chose de bon en matière projection, au moins pour le moment.
  - Dans ma première lettre que vous avez reproduite (numéro du 15 novembre 1913) je vous avais bien spécifié : Lumière froide (Brevet Dussaud J.
  - C’est un procédé purement mécanique, très simple et qui n’est exploité que sous forme de lampes à projecteurs telles que phares sur mer, cynémas, télégraphie optique d’armée. Cette lumière, seule, a la propriété de pénétrer le brouillard et de dépenser dix fois moins de courant que toute autre, y compris vapeur de mercure et néon. Et ça n’est qu’un truc, mais un truc ingénieux. Sur un petit disque tournant sont fixés trois petites lampes qui s’allument successivement. La vitesse de rotation est telle que chaque lampe reste allumée 1/42' de seconde, donc ; 1° elle n’a pas le temps de s’échauffer, d’où lumière froide; 2° elle peut être survoltée, d’où accroissement énorme de lumière pour une dépense donnée. La succession rapide des éclats produit une lumière continue, et j’ignore l’explication de son extrême pénétration et de ses autres qualités. Je ne sais d’ailleurs pas pourquoi je vous ai décrit ce procédé que vous devez connaître depuis plus longtemps que moi. Mais avouez que si l’on y voit mieux la nuit et par brouillard, avec un générateur qui mange 2/10 de HP au lieu d’un HP de notre moteur, il y a de quoi intéresser vivement tous les automobilistes. Je désire donc savoir si quelque chose s’oppose à l’installation de cette lumière froide sur une auto.
  - Veuillez agréer, etc.
  - Comte de Montgrand.
  - Il s’agissait de s’entendre. Nous avions pensé en effet à la lumière froide, telle que la donnent les tubes de Moore, de G. Claude — ou le ver luisant.
  - L’appareil de M. Dussaud est très improprement appelé « à lumière froide », tout au plus est-ce de la lumière refroidie.
  - La lettre de M. Arthur Grenier énumère d’ailleurs les objections que l’on peut faire à l’emploi de cet appareil sur les automobiles.
  - Je ne crois pas que son application présente de réels avantages.
  - D’ailleurs, le survoltage des lampes, au moins dans une certaine proportion, ue nuit pas autant que l’on veut bien le dire à la durée des lampes à filaments
  - métalliques employées pour l’éclairage des automobiles.
  - Nous avons essayé dernièrement, pendant près de deux mois, des lampes de 8 volts sur une installation de 12 volts, et ces lampes ont parfaitement résisté.
  - Elles ne cassent pas plus que sous le voltage normal, et c’est peut-être précisément le ramollissement du filament causé par la haute température à laquelle il est porté qui est la cause de cette résistance aux chocs et aux vibrations.
  - Monsieur,
  - Ayant omis de lire l’article de M. le comte de Montgrand dans votre numéro 633-1913. Je n’ai donc pas répondu en temps voulu à la question que vous adressiez à vos lecteurs. Comme je m’étais intéressé en amateur à cette question je puis vous répondre ce que j’en pense.
  - La lumière froide dont parle M. le comte de Montgrand dans votre numéro 633, est la lumière inventée par M. Dussaud il y a environ 4 ans. La description de ses appareils a été publiée dans le journal La Nature, le 24 décembre 1910, n° 1961 et le 14 juin 1913, n° 2090. Egalement dans U Electricité du 6 mai 1911 et du 29 mars 1913.
  - Le procédé Dussaud consiste à pousser par exemple une lampe de 8 volts sur 12 volts environ et même plus. Une lampe de 8 volts marchant régulièrement sur 12 volts brûlerait en très peu de temps par suite de l’élévation anormale de température que le filament doit subir dans ces conditions. Aussi ce genre de lumière ne peut guère être employé que pour des services qui doivent produire une lumière intermittente comme, par exemple, pour le cinématographe, la lampe pouvant rester éteinte pendant le court instant du passage d’une image à l’autre, au moment de l’éclipse provoquée par le volet tournant de l’appareil. Cette lumière peut aussi être très intéressante pour des signaux optiques militaires car, dans ce cas, on n’emploie que des intermittences très courtes de lumière avec des repos plus ou moins longs, ce qui ne laisse guère à la lampe le temps de s’échauffer beaucoup, ce moyen permet d’avoir un foyer de lumière relativement considérable et d’une grande portée, sans être obligé pour cela d’avoir une source électrique fort encombrante.
  - Je ne vois guère l’application de ce système à l’éclairage des automobiles ou une lumière absolument fixe est indispensable.
  - M. Dussaud a bien inventé un appareil décrit dans La Nature dn 14 juin 1913, qui consiste en un disque mobile sur lequel est disposé une couronne de lampes (lampes recevant un survoltage très considérable). Le disque est mis en mouvement à la main ou au moyen d’un moteur, ce qui permet à chaque lampe de la couronne de venir s’allumer successivement au même point fixe, au moyen d’un contact électrique qui se forme au moment du passage de la lampe à l’endroit fixé.
  - Çe point fixe peut se présenter au foyer d’une lentille, mais difficilement d’un réflecteur ou d’un miroir.
  - Çe système peut rendre certains services à
  - poste fixe, mais je ne vois pas très bien la couronne d’environ 16 lampes disposée dans un phare d’automobile et mis en mouvement par un moteur électrique, ce qui compliquerait singulièrement l’éclairage électrique déjà si compliqué que nous transportons sur nos voitures.
  - Veuillez agréer, etc.
  - Arthur Grenier.
  - La conduite par la neige
  - Monsieur,
  - Dans le numéro de La Vie Automobile que je reçois, M. Henri Petit écrit qu’il ne connaît qu’un moyen de conduire lorsqu’il neige : supprimer complètement la glace.
  - Permettez-moi de vous signaler que j’ai toujours pu conduire, même par les bourrasques de neige les plus fortes, en me servant d’un essuie-glace.
  - Vous connaissez certainement cet appareil. Il consiste simplement en une réglette garnie de caoutchouc placée sur la glace avant.
  - On imprime à cette réglette un mouvement de va et vient au moyen d’une poignée que l’on peut manœuvrer tout en conduisant.
  - J’ai un essuie-glace depuis 6 ans sur ma conduite intérieure et j’ai toujours été étonné de constater que cet appareil n’était pas aussi répandu qu’il le devrait.
  - Par la neige, il faut manœuvrer très souvent l’essuie-glace, c’est ennuyeux évidemment, mais on peut continuer à rouler, grâce à la partie nettoyée.
  - Enfin, par un temps de brouillard ou par une pluie fine, deux ou trois coups d’essuie-glace étalent les gouttelettes de pluie qui empêchent la vision. Alors que le restant de la glace reste opaque aussi longtemps que la pluie n’a pas augmenté, la partie essuyée est transparente de suite car les gouttes de pluie tombant sur cette surface humide ne tiennent pas.
  - Veuillez agréer, etc.
  - C. Marin.
  - L’accessoire dont parle notre abonné est évidemment très pratique. Il fournit une bonne solution du problème de la conduite par la pluie et la neige... Mais c’est un accessoire de plus à ajouter à sa voiture, et il y en a déjà tellement !...
  - L'évaluation des pentes
  - Monsieur,
  - Dans la montagne, j’ai constaté plusieurs fois, et d’autres avec moi, l’illusion suivante, qui se produit-surtout lorsqu’on roule entre une paroi rocheuse et un parapet : on est persuadé être en plat et même en descente, et on est tout étonné que dans ces conditions le moteur tire dur ; si l’on se retourne et que l’on regarde derrière soi, on constate que l’on monte assez fortement, ce que prouve d’ailleurs le ruisseau qui coule rapidement en sens inverse de la marche de la voiture.
  - Veuillez agréer, etc.
  - Jean de Lafon-Boutary.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - L’ANATOMIE DE LA VOITURE
  - (Suite) (1)
  - Je donne aujourd’hui les figures 99 et 100 qui n’ont pu trouver place dans mon dernier article. Ils représentent différents dispositifs destinés à donner de la souplesse aux embrayages à cônes. Dans la figurine I c’est une lame de ressort qui soulève le cuir. Dans la figurine II c’est un petit piston qui remplit le même office. Dans la figurine III le piston m traverse le cuir qui garnit le cône mâle et frotte directement sur le cône femelle. On a constaté, en effet, que le cuir est rapidement usé et brûlé à l’endroit où il est soulevé par un ressort (cela se comprend aisément, les pressions en ces endroits étant plus fortes’ que sur le reste du cuir) et pour remédier à cet inconvénient on a supprimé le cuir à cette place.
  - La figurine IV représente un autre dispositif assez simple et qui donne d’assez bons résultats.
  - Un facteur qui influe également sur la souplesse d’un embrayage cône, c’est la qualité et l’épaisseur du cuir. Plus le cuir est épais et mou. plus l’embrayage est doux. Mais, d’une part, on trouve difficilement du cuir de plus de 5 à 6 m/m d’épaisseur. D’autre part, un cuir mou, risque trop de brûler.
  - (1) Voir La Vie Automobile n° 644, p. 75.
  - Fig. 100. — Cône muni de ressorts Badois.
  - Aussi emploie-t-on très souvent deux épaisseurs de cuir : un cuir mou par dessous, un cuir dur par dessus. On remplace aussi le cuir de dessous par une bande de caoutchouc.
  - Embrayages à plateaux
  - L’embrayage employé par la maison de Dion-Bouton constitue un perfectionnement important des embrayages à plateau. Dans l’embrayage à plateau
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  - Fig. 99. — Dispositifs destinés à donner de la progressivité à l’embrayage-cône. I. — Ressort à lames sous cuir.
  - II. — Pompe à piston sous cuir.
  - III. — Pompe traversant le cuir.
  - IV. — Traits de scie dans la jante en acier.
  - Fig. 101. — Coupe d’un embrayage à plateaux de Dion-Bouton (1911).
  - N et M, plateaux formant volant. — B, pignons de guidage. — A, plateau en acier. — E, plateàu en bronze mobile. — D, plateau en bronze fixe. — R, ressorts d’embrayage. — L, levier articulé en d. — V, vis de réglage. — bu, butée à billes.
  - simple, l’entraînement est obtenu par le contact de deux surfaces. Dans l’embrayage de Dion-Bouton, les surfaces sont doublées.
  - Deux plateaux en bronze, solidaires de l’arbre moteur, pressent entre eux, grâce à des ressorts, un plateau en acier, solidaire de l’arbre primaire du changement de vitesse.
  - En marche normale, les trois plateaux ne forment qu’un bloc; si on appuie sur la pédale de débrayage, celle-ci produit, au moyen d’une fourchette, le déplacement longitudinal du roulement de poussée qui, au moyen de leviers, décolle l’un des plateaux de bronze en comprimant les ressorts. Le disque d’acier intermédiaire cesse alors d’être entraîné.
  - La figure 101 en montre un schéma. Le plateau A, en acier, est boulonné sur l’arbre d’embrayage B qui commande la transmission. Le volant est constitué par les deux plateaux M et N boulonnés ensemble. Le disque en bronze D est boulonné sur le plateau M. Le disque également en bronze E peut se déplacer parallèlement à l’axe de rotation.
  - Il est poussé par trois ressorts R, qui le pressent contre le disque en acier A, et celui-ci contre le disque en bronze D.
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  - Fig. 102. — Embrayage à disques plats (ancien Cottin-Desgouttes).
  - A, volant. — B, cuvette d’embrayage. — C, tenon d’entraînement. — D et E, roulements à billes. — F, support des disques. — S, manchon de poussée. — I, disques. J, arbre d’embrayage. — K, écrou de retenue. — G, butée à billes. — R, ressort. — S et T, écrous de réglage du ressort. — Y, tuyau de graissage.
  - Lorsqu’on laisse agir les ressorts, les trois disques forment bloc, c’est l’embrayage.
  - Pour débrayer il faut annuler l’action des ressorts. Pour cela, trois leviers L, articulés en O, peuvent, à l’aide de vis de réglage V, qui appuient par l’intermédiaire des tiges T sur les oreilles U du disque E, faire reculer celui-ci. La course nécessaire pour obtenir le débrayage est très petite, ce qui tait que l’ensemble est peu encombrant dans le sens longitudinal.
  - La fourchette de débrayage agit sur a butée bu, et celle-ci sur l’extrémité libre des leviers L.
  - Cet embrayage fonctionne à sec (dans le premier embrayage de ce type, on avait encastré dans les plateaux en fonte graphiteuse, des pastilles de charbon graphiteux, disposées de telle sorte que toute la surface de frottement était lubrifiée par le graphite. Cette précaution fut reconnue inutile).
  - Le coefficient de frottement acier sur bronze, avec des surfaces très polies, est de 0,15 environ ; comme les surfaces en contact sont très grandes, relativement aux surfaces en contact dans un embrayage cône, il suffit d’une poussée très faible pour obtenir l’entraînement, et ces embrayages peuvent patiner sans trop d’inconvénient, car ils ne contiennent aucune matière organique pouvant brûler.
  - Le roulement de l’arbre B est graissé à la graisse consistante et les ouvertures que l’on voit sur la figure ont été ménagées pour éviter que la graisse consistante, sous l’action de la force centrifuge, ne vienne sur les plateaux.
  - Embrayages à plaleaux multiples et à disques.
  - L’embrayage à disques a été très en faveur parmi les constructeurs pendant
  - Fig. 103. — Intérieur des tambours 10 HP des embrayages Hele-Shaw.
  - A, tambours. — X, bandes estampées soudées à l’autogène dans A. — Y, bouchons de remplissage d’huile. — Z, rainures estampées dans X.
  - ces dernières années. Actuellement, il semble qu’on peut constater un peu de recul dans cette faveur.
  - L’embrayage par disques a de très grandes qualités, des qualités très précieuses, un tel embrayage peut patiner sans inconvénient, il est progressif, de faible inertie, très peu encombrant.
  - L’embrayage à disques
  - Le premier embrayage à disques multiples employé par l’industrie automobile fut celui du professeur anglais Hele-Shaw ; cet embrayage, étudié d’abord pour l'industrie, n’est lui même qu’une modification de l’embrayage Weston très employé jadis en Angleterre.
  - Aujourd’hui un grand nombre de constructeurs emploient des embrayages à disques, mais qui ne sont pas tous du type Hele-Shaw. Ce sont en général des embrayages à disques plats, alors que l’embrayage Hele-Shaw est plutôt un embrayage à cônes multiples. Il importe d’insister sur cette différence, car l’appellation communément employée « d’embrayage à disques » est trop générale et comprend en réalité des appareils très différents les uns des autres, comme conception et aussi comme qualité. Dans l’embrayage Hele-Shaw l’entraînement se fait par coincement des disques les uns dans les autres ; dans la plupart des autres embrayages l’entraînement se fait par simple frottement comme dans un embrayage à plateaux. Nous allons étudier les plus intéressants de ces embrayages, les types Hele-Shaw, Panhard-Levassor et variantes.
  - Mais avant d’aborder cette étude, énumérons d’abord 'les avantages et les inconvénients de cette sorte d’embrayage.
  - Les avantages en sont bien connus ; faible encombrement, surtout faible diamètre, faible inertie, ce qui facilite le passage correct des vitesses, 'progressivité parfaite.
  - L’entraînement dans ces embrayages étant assuré par de très grandes surfaces, et aidé encore dans le type Hele-Shaw par le coincement, une pression unitaire très faible suffit, et par conséquent aussi un ressort très faible. La manœuvre de ces embrayages est très douce et ne fatigue pas le pied.
  - Enfin, ces embrayages fonctionnant généralement dans l’huile, par conséquent avec un coefficient de frottement très faible (0,04 à 0,08) ils peuvent patiner assez longtemps sans danger de grippage. On peut ainsi laisser l’embrayage patiner au moment du démarrage, pour permettre à la voiture d’atteindre progressivement sa vitesse ; de sorte qu’en palier on peut démarrer en quatrième.
  - On peut aussi varier la vitesse de la voiture en laissant patiner l’embrayage, ce qui est un avantage appréciable pour la conduite en ville.
  - Toutes ces belles qualités sont cependant contrebalancées, en partie au moins, par quelques inconvénients qui ont paru à certains constructeurs assez graves pour les avoir conduits à abandonner l’embrayage à disques. L’un de ces inconvénients — les partisans de l’embrayage à disques assurent que c’est là le seul — c’est le prix assez élevé d’un embrayage métallique.
  - Pourtant cet inconvénient n’aurait pas pesé lourd dans la balance, s’il avait été le seul. Les constructeurs ne se sont jamais laissés arrêter par une question de prix de revient lorsqu’il s’agissait d’assurer à leur construction un avantage certain. Rappelez-vous seulement l’adoption des roulements à billes, et l’adoption quasi-générale maintenant des boîtes à quatre vitesses.
  - La vérité, est que l’embrayage à disques, est plus délicat, moins robuste, d’une mise au point plus difficile qu’un embrayage à cônes. Sa réparation ne peut pas être confiée à des mains inexpérimentées, alors que n’importe quel mécanicien de village peut changer le cuir brûlé d’un embrayage cône.
  - F. Carlès.
  - (A suivre.)
  - Fig. 104. — Disques plats avec encoches pour graissage
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - CA USE RIE
  - JUDICIAIRE
  - Voie principale et voie secondaire
  - Règles sur la responsabilité en cas d'accident
  - Le conducteur d’une automobile qui débouche d’une voie secondaire dans une voie principale est tenu, comme vous le savez déjà, de montrer la plus grande prudence afin d’éviter un accident ; il doit modérer sa vitesse, corner, s’assurer qu’aucun véhicule ne se trouve à proximité et qu’il peut sans danger s’engager dans la voie principale.
  - Le chauffeur qui suit la voie principale ne doit pas, bien entendu, marcher à une vitesse exagérée, mais il n’est tenu, ni de ralentir, ni de corner en approchant d’une voie secondaire.
  - Cette règle, fort légitime et qui ne fait plus aucun doute aujourd’hui, a été créée par la jurisprudence (Cour d’appel de Paris, 5e Chambre, 24 novembre et 12 décembre 1911 ; Tribunal civil de Grasse, 24 juin 1912; Cour d’appel de Lyon, 31 juillet 1912).
  - Un arrêt tout récent, rendu par la Chambre des appels correctionnels de Rennes, le 24 décembre 1913, a de nouveau appliqué ce principe. Voici le texte de cette décision :
  - « Considérant que s’il est constant que le 24 août dernier, vers quatre heures et demie du soir, sur le territoire de Pleurtuit, au carrefour formé par l’intersection de la route nationale n° 68 de Dinard à Ploubalay et de la route n° 3 de Pleurtuit à Saint-Lunaire, une collision se soit produite entre l’automobile pilotée par A... et la motocyclette montée par D..., occasionnant à ce dernier des blessures légères, il n’est point démontré que cette collision ait été le résultat d’une imprudence ou d’une négligence d’A..., non plus que d’une inobservation par lui des règlements existants ;
  - « Considérant qu’on ne saurait soutenir qu’A... conduisait sa voiture à une vitesse exagérée, bien qu’elle ait été qualifiée de vertigineuse par certains témoins, qui n’avaient d’ailleurs aucun moyen précis de contrôle; qu’il marchait, au dire du chauffeur B..., à une allure d’environ 30 kilomètres à l’heure ; que cette vitesse n’a rien d’excessif, étant donné qu’il roulait sur une route nationale large et droite et ne présentant aucun obstacle ;
  - « Qu’on ne saurait davantage lui faire grief de n’avoir pas fait fonctionner son appareil avertisseur à l’approche
  - de la jonction des routes ; qu’il n’avait aucun motif pour corner ou ralentir son allure, puisqu’il résulte du procès-verbal de gendarmerie que la route transversale était masquée par des arbrisseaux et une haie touffue;
  - « Considérant que la circulation sur les routes nationales doit être plus libre que sur les chemins vicinaux ; que c’est à celui qui débouche d’un chemin à se préoccuper, en arrivant sur la grand’ route, de savoir si la voie est libre, plutôt qu’à celui qui parcourt cette grand’route à examiner les aboutissants qu’il peut ignorer ou que des obstacles peuvent dérober à sa vue ;
  - « Considérant que les circonstances de l’accident démontrent qu’il est dû à l’imprudence et peut-être aussi à l’inexpérience de D..., qui ne faisait usage de sa machine que depuis quelques jours ; que c’est en effet la roue avant de la motocyclette de ce dernier qui a été heurtée par la roue gauche arrière de l’automobile d’A... ;
  - « Qu’il incombait à D..., qui suivait le chemin aboutissant à la route nationale, de ralentir son allure de façon à pouvoir arrêter sur place s’il se présentait un obstacle; que s’il est vrai qu’il ait sensiblement modéré sa vitesse à l’approche du croisement des routes dont il s’était rendu compte, il n’en demeure pas moins que cette vitesse était encore trop grande, puisqu’il n’a pu empêcher que la roue avant de sa motocyclette aille heurter la roue arrière de l’automobile d’A... ;
  - « Qu’au surplus, un motocycliste expérimenté eût sans doute évité l’accident en faisant un léger mouvement à droite qui lui eût permis de passer derrière l’automobile; que dans ces conditions, la responsabilité d’A... ne saurait en aucune façon se trouver engagée ;
  - « Par ces motifs,
  - « Réformant le jugement du 30 octobre,
  - « Dit non justifiée la prévention relevée contre A..., le relaxe des fins de la poursuite sans dépens. »
  - Le principe que rappelle cet arrêt a été, nous le répétons, créé non par un texte législatif, mais par la jurisprudence. Il s’applique d’ailleurs aussi bien aux voitures à chevaux qu’aux automobiles. Le Tribunal correctionnel de Neufchàtel-en-Bray a en effet rendu, le 4 novembre 1910, un jugement dans lequel je relève ces motifs :
  - « ... Attendu qu’il a été jugé que le conducteur d’un attelage qui sort d’une voie transversale pour croiser une voie principale ou pour y entrer doit ralentir sa vitesse et s’assurer au préalable que la voie est libre, afin de s’y engager en toute sécurité, faute de quoi il
  - est présumé responsable du choc qui s’est produit... »
  - Le principe ne tardera pas à être codifié, car dans le Code de la Route qui est en préparation, on lit ceci :
  - « Les routes et chemins sont classées en six catégories : routes nationales, départementales, chemins de grande communication, d’intérêt commun, vi cinaux, ordinaires et ruraux. Tout conducteur de véhicule, abordant une voie d’une catégorie supérieure à celle qu’il emprunte, devra s’assurer que cette voie est libre avant de s’y engager. »
  - D’autre part, en ce qui concerne le ressort de la Préfecture de police, la question est d’ores et déjà résolue, car l’article 8 de l’ordonnance du 24 juillet 1913 déclare :
  - « Lorsque deux voitures se présenteront simultanément pour franchir un croisement de rues, l’ordre du passage se réglera comme suit :
  - « La priorité sera accordée à la voiture suivant une grande voie. Le conducteur de la voiture sortant de l’autre voie devra ralentir et ne reprendra sa marche qu’après s’être assuré qu’il ne risque pas de collision avec la voiture à croiser.
  - « Dans les croisements de voies d’égale largeur, tout conducteur devra ralentir sensiblement et céder le pas au véhicule qui vient vers sa droite. » Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’Appel de Paris.
  - Cours de l'essence au 7/^/14 Hors barrière : O fr. 48
  - Marché du caoutchouc :
  - 9 fr. 90 le kilog. de para.
  - Adresse concernant ce numéro
  - Voiture D. F. P. — DORIOT, FLAN-D'RIN & PARANT, 169, boulevard St-Denis, Courbevoie (Seine).
  - S OMM AIRE
  - DE
  - “ La Technique Automobile et Aérienne ” du 15 janvier 1914
  - Notre Concours : La Rédaction. — Les engrenages à développante (suite) : Pot Ravigneaux. — Matériaux de construction des châssis automobiles (suite) : //. Petit. — Les pertes de roulement des automobiles (suite) : F. Cariés. — Revue de la Presse. — Détermination exacte du point de dégagement d’une roue par une crémaillère de hauteur quelconque : Pot Ravigneaux. — Notes pratiques et discussions de mécanique : P. R.
  - L’Imprim«ur-G4r«i»t : E. DURAND
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- - 14* Année. — N* 646
  - Samedi 14 Février 1914
  - D\)lECluiôr3»ËJ|E
  - CH0RLE5 FP\ROUX^*i^’ H.DURoD Et E.RNE\T
  - — EDiTeURô _
  - 47.43. Quo. DE5 &RPWQO ÇIü(3Ü0*TiK)^.P^K0 VI!
  - REDACTEUR L"LHE F
  - SOMMAIRE. A propos des nouvelles taxes : C. Faroux. — Essai d’une voiture Charron : C. Faroux. __ Ce au’on
  - écrit. —La 2o/30 HP Delaunay-Belleville 6 cylindres : C. Faroux. — L’Anatomie de la voiture (suite) : F. Cariés. — Pourriezjous me dire.. ?: The Man who Knows. — Les voitures américaines (fin) : P. Chap. — Causerie judiciaire : Jean Lnomer. Cours de 1 essence et du caoutchouc. — Adresses concernant le présent numéro.
  - A PROPOS DES NOUVELLES TAXESÎ^Jÿ
  - rvx sait que le Gouvernement, ému enfin du lamentable état de notre réseau routier, se propose enfin d’y porter remède. On sait aussi, malheureusement, qu’il espère trouver l’argent indispensable dans notre poche à nous, automobilistes, où il puise déjà avec un certain sans-gêne. Et nous sommes menacés d’un nouvel accroissement des taxes déjà si lourdes que nous supportons d’un dos mal résigné.
  - La Chambre syndicale des Constructeurs d’automobiles a senti la menace que ces nouveaux impôts constituent pour notre industrie et a entrepris auprès des pouvoirs publics les démarches nécessaires pour y parer. En particulier, elle a remis au Ministre des Travaux publics une note qui remet les choses au point et contient des chiffres du plus haut intérêt. Ces chiffres jettent un jour tout nouveau sur cette question de l’usure des routes, et je ne puis résister au désir de les mettre sous les yeux de mes lecteurs.
  - Cette note proteste d’abord — et combien elle a raison ! — contre l’opinion qui paraît s’établir un peu partout, et principalement dans l’administration, d’après laquelle l’usure des chaussées serait uniquement dûe à la traction mécanique. Il est vraiment trop simpliste de i approcher ces deux phénomènes : l’usure des routes et l’accroissement du nombre des automobiles, et d’en
  - conclure que le premier est l’effet et le second la cause. C’est là un de ces raisonnements qui séduisent la masse du public par leur évidence apparente et qui se révèlent complètement taux lorsqu’on les serre de près.
  - La note de la Chambre syndicale objecte avec justesse que, si la circulation automobile était la véritable cause de l’usure des routes, co.mme la naissance de cette industrie ne date guère que de vingt ans, c’est donc qu’aA^ant 1895 les routes ne s’usaient presque pas et ne nécessitaient pour leur entretien que de faibles crédits. Or, que disent les chiffres ?
  - Voici les sommes dépensées pour l’entretien des routes nationales :
  - En 1895 .............. 29.905.522 fr.
  - 1900 ............. 29.848.040
  - 1905 ............. 30.251.105
  - 1910 ............ 35.684.962
  - 1911 ............ 32.196.002
  - Troublante constatation ! De 1895 à 1911, les sommes nécessitées par l’entretien des routes nationales ont augmenté seulement de 2.300.000fr., soit à peine 7 0/0, autant dire rien. L’année précédente, il est vrai, on avait fait un petit eflort, mais si faible et sans lendernain ! Donc, en 1895, elles s’usaient, les belles routes de France, puisqu’il fallait près de 30 millions pour les entretenir; et pourtant, qu’étaient, comme nom-
  - bre, puissance et vitesse, les autos qui les sillonnaient?
  - Mais ce#n’est pas tout, et si nous passons aux chemins vicinaux et départementaux, notre trouble se change en stupeur. Les chiffres relevés ne partent que de 1908, mais ils sont assez instructifs.
  - Années Dépenses totales Nomb. de km
  - 1908 212.402.956 fr. 634.262
  - 1909 210.947.043 635.563
  - 1910 194.544.135 636.573
  - 1911 202.668.960 638.533
  - Donc, tandis que le réseau vicinal et départemental s’allongeait de 4.000 kilomètres, les sommes consacrées à son entretien diminuaient de dix millions! Et la diminution réelle est encore plus forte, puisqu’il faudrait tenir compte de l’augmentation générale des prix de revient et des salaires, augmentation qui s’est manifestée aussi bien dans les travaux routiers que dans toutes les branches de l’industrie.
  - « Et alors,«ce pitoyable tableau « par quoi on essayait de nous at-« tendrir, cette évocation des di-« vers services de voirie assistant, « impuissants, à l’etfondrement de « nos routes, malgré les efforts suret humains et les millions prodigués, « c’est donc faux? » Comme vous voyez !
  - Tandis que la circulation s’accroît, non seulement les travaux d’entre-
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - tien sont stationnaires, mais encore ils diminuent. Et le résultat vous surprend ?
  - Par exemple, ce qui ne diminue pas, ce qui augmente avec une belle régularité, ce sont les sommes que les chauffeurs versent annuellement au fisc.'Voyez plutôt.
  - Prenons comme type moyen une voiture de 15 HP, à quatre places. Elle paye en impôts directs à Paris :
  - Taxe fixe 90 fr.
  - Taxe proportionnelle :
  - Pour les 12 premiers HP. 60
  - Pour les 3 derniers HP . 21
  - Total. . . 171 fr.
  - Hors Paris :
  - Taxe fixe 75 fr.
  - Taxe proportionnelle . . . 81
  - Total. . . 156 fr.
  - Or, le dernier recensement établi par l’Administration des Contributions directes donne pour 1909, 1912 et 1913 les nombre^ suivants de voitures de tourisme :
  - Années Paris Départements
  - 1909 9.152 1912 13.389 1913 15.219 35.617 63.382 75.740
  - Prenons toujours 15 HP comme puissance moyenne et admettons — ce qui est sensiblement exact — que Paris possède à lui seul la moitié des autos inscrites dans le département de la Seine. On trouve que la taxe rapporte au Trésor :
  - Pour 1909 : Paris Hors Paris 782.496 fr. 6.270.108
  - Total. . . 7.052.604 fr.
  - Pour 1912 : Paris. Hors Paris 1.144.674 fr. 10.931.856
  - Total. . . 12.076.530 fr.
  - Pour 1913 : Paris Hors Paris 1.301.139 fr. 13.002.444
  - Total. . . 14.303.583 fr.
  - Mais ce n’est pas tout — c’est bien loin d’etre tout — et les taxes indi-
  - rectes s’ajoutent aux taxes directes. La plus lourde est l’impôt sur les carburants, chaque litre d’essence payant en chiffres ronds Ofr. 10.
  - Si notre 15 HP consomme, tout compris, 20 litres aux 100 kilomètres et circule 300 jours par an à raison de 80 kilomètres par jour, elle aura, au bout de l’année, couvert 24.000 kilomètres et consommé 4.800 litres d’essence. Soit un impôt supplémentaire de 480 francs.
  - Le Trésor a donc perçu :
  - En 1909 :
  - Taxe fixe............. 7.052.604 fr.
  - Taxe du carburant. 21.489.120
  - Total. . . 28.541.724 fr.
  - En 1912 :
  - Taxe fixe............ 12.076.530 fr.
  - Taxe du carburant. 36.850.080
  - Total. . . 48.926.610 fr.
  - En 1913 :
  - Taxe fixe.......... . 14.303.583 fr.
  - Taxe du carburant. 43.660.320
  - Total. . . 57.963.903 fr.
  - Ces chiffres pêchent d’ailleurs par défaut, et les recettes réelles sont très certainement supérieures. La preuve en est dans les statistiques de l’Administration des Douanes qui montre que, en 1892, alors que l’automobile n’existait pas, les droits de douane et de raffinerie des essences et huiles de pétrole étaient de 33 millions 1/2 environ, tandis qu’ils se sont élevés en 1911 (derniers chiffres connus) à 86.700.000 francs. Différence : 53 millions, qui représente certainement la contribution de l’automobile.
  - Comme on le voit, nous payons déjà un lourd tribut. Et notez que ces chiffres ne tiennent pas compte des taxes municipales, des droits d’octrois, des prestations et autres petits suppléments qui allongent considérablement la sauce.
  - Pour ne parler par exemple que des prestations, citons quelques chiffres :
  - Une voiture 12 IIP à quatre places, qui, dans une petite commune des environs de Paris, de moins de 10.000 habitants, est imposée pour 105 francs, se voit frapper d’une taxe supplémentaire d’environ 70 francs pour prestations !
  - Le propriétaire de la voiture en question, ayant déclaré son intention de faire en nature ces presta-
  - tions, conformément à la loi, se vit inviter à transporter 70 mètres cubes de sable et de gravats I D’où impossibilité matérielle de se libérer autrement qu’en argent !
  - Lorsque j’ai visité le Salon de Bruxelles, j’ai pu voir une pétition contre les nouveaux impôts dont nos voisins sont menacés, eux aussi, qui semblait se couvrir rapidement de signatures. Pourquoi n’en ferions-nous pas autant? Il me semble que certaine pétition pour le numérotage des routes connut jadis un bien beau succès. La prospérité, l’existence même de l’industrie automobile ne soulèveront-elles pas le même intérêt?
  - Parla même occasion, cette pétition devrait bien nous débarrasser de certaine proposition d’initiative parlementaire tendant à frapper d’un droit de 2 francs par kilo le caoutchouc brut, et dont le moins qu’on puisse dire est que ses auteurs ignorent complètement ce dont ils parlent. Par exemple, ils affirment froidement qu’un pneu de 800 (?) pèse 10 kilos, contient au maximum 3 kilos de caoutchouc et se vend 230 francs! A 2 francs par kilo, il se vendrait 236 francs. Et allez donc !
  - Mais enfin, pourquoi accabler toujours cette malheureuse industrie? De quoi est-elle coupable? De l’usure des routes? Non, c'est faux, tout au moins comme on l’entend généralement, et nous avons vu qu’il est d’autres causes à cette décadence.
  - Vous me dites que l’automobile est une industrie de luxe? Je vous attendais là. Mais ceci, comme dit Kipling, c’est une autre histoire. Nous y reviendrons.
  - G. Faroux.
  - Le Banquet de la Chambre syndicale des Négociants en Automobile
  - La Chambre syndicale des Négociants en Automobiles, qui, on le sait, est présidée par M. Hagnauer, donnera son banquet annuel le 10 février, à 7 heures 1/2 du soir, sous la présidence de M. René Renoult, Ministre de l’Intérieur, à l’Elysée-Palace, avenue des Champs-Elysées.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 99
  - Essai d’une Voiture CHARRON Ltd
  - 4 cylindres, 12 chevaux, Modèle 1914
  - Cylindres..................................... 4
  - Alésage....................................... 80
  - Course........................................ 120
  - Régime........................................ 1500 tours
  - Empattement........................................ 3 m. 080
  - Voie............................................... 1 m. 400
  - Largeur du châssis................................. 0 m. 900
  - Emplacement de carrosserie......................... 2 m. 450
  - Longueur totale ................................... 4 m. 200
  - Largeur totale..................................... 1 m. 650
  - Poids du châssis................................ 800 kilos.
  - Diamètre des roues............................ 815X105
  - Moteur à cylindres monobloc, vilebrequin porté par trois paliers Distribution commandée par chaîne. Magnéto Bosch blindée à avance fixe, carburateur Zénith. Graissage par pompe et ‘barbotage à niveau constant.
  - Refroidissement par thermo-siphon.
  - Embrayage par cône, accouplement élastique entre l’embrayage et le changement de vitesse.
  - Boîte à quatre vitesses et marche arrière par trois baladeurs, quatrième en prise directe.
  - Transmission par cardan unique, pont oscillant, ^poussée centrale à rotule. Freins à main et au pied sur les roues arrière.
  - Roues bois.
  - Prix de la voiture complète toute équipée: 9.500 francs
  - Distance parcourue : Paris, Saint-Germain, Mantes, Vernon, Louviers, Rouen, Fleury-sur-Andelle, les Ande-lys, Vernon, Vétheuil, Mantes, Paris.
  - 275 kil.
  - Vitesse maximum, carrosserie torpédo quatre places ; trois personnes, capote pliée, pare-brise levé.
  - 69 kil.
  - Vitesse moyenne, arrêts déduits.
  - 46 kil.
  - Vitesse sur une section : 30 kil. en 35 minutes. 51 kil. 400
  - Consommation d’essence aux 100 kil.
  - 12 litres 5
  - Consommation d’huile aux 100 kil.
  - Mémoire
  - OBSERVATIONS
  - Aucun incident mécanique, rien à signaler du côté des pneus.
  - Ce qui caractérise cette voiture, en dehors des chiffres relevés qui sont très satisfaisants, c’est la facilité, la douceur et l’agrément de sa conduite. La direction est à la fois très douce, très stable et très précise. L’embrayage se manœuvre sans effort et les vitesses passent parfaitement. Quant au frein au pied sur les roues arrière, il est aussi énergique que progressif, et serre sans aucun broutage.
  - La suspension est excellente. On en aura une preuve évidente quand j’aurai dit quelles 30 kilomètres parcourus à
  - l’allure moyenne de 51 à l’heure ont été pris entre Saint-Germain et Mantes sur l’abominable route de Quarante-Sous. Sur ces fondrières et à cette allure, la direction reste parfaitement fixe et la main qui la tient ne ressent aucun à-coup.
  - Et lavoitureest parfaitementhabitable.
  - Tenue de route remarquable. La voiture s’inscrit dans les viragés'sans aucune tendance à chasser. Suspension et tenue de route sont deux qualités qui sont d’ailleurs toujours associées.
  - La consommation d’huile n’a pas été relevée, le moteur ayant été garni au départ pour un parcours supérieur à celui qui a été couvert.
  - Mise en marche au quart de tour.
  - C. Fàroux.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 100
  - Ce qu’on écrit
  - La détermination des pentes
  - Monsieur,
  - Vous vous souvenez peut-être que cet été, alors que plusieurs de vos abonués vous écrivaient au sujet du pourcentage des déclivités des routes, je pris part à la discussion, et que je vous avais même offert alors ' de vous faire une notice sur le clisimètre.
  - J’ai lu avec plaisir l’article que M. H. Petit vient d’écrire sur cet instrument.
  - J’ai montré l’article en question à M. Henri Vallot, qui fait autorité sur toutes les questions topographiques, et que M. H. Petit cite justement dans une note.
  - M. Henri Vallot trouve qu’il est attribué au procédé dit « procédé du bras tendu » une précision qu’il ne peut pas avoir, malgré l’habitude et l’entraînement de celui qui en fait usage.
  - J’avais eu la même impression au sujet de l’appréciation delà méthode du « bras tendu», mais je ne voulais pas me permettre de vous en faire part sans avoir consulté M. Henri Vallot.
  - J’ai vu bien des personnes se servir du « bras tendu » ; personnellement, j’ai une certaine habitude du procédé, je l’ai contrôlé maintes fois en montagne, où j’habite plus de sept mois par an ; eh bien, j’ai toujours constaté des erreurs graves, des écarts énormes entre l’apparence et la réalité.
  - Je me permets donc de vous signaler la chose, car il serait peut-être intéressant de la communiquer à vos abonnés et lecteurs. J’espère que M. H. Petit ne m’en voudra pas de ma franchise un peu brutale, et je le prie de ne voir dans tout ceci que le grand intérêt que je prends à la lecture de ses articles.
  - Veuillez agréer, etc.
  - Eug. Barbe.
  - La précision qu’indique notre collaborateur pour l’évaluation des pentes par le procédé du bras tendu suppose que la ligne d’horizon a été déterminée avec exactitude : c’est l’évaluation de la déclivité elle-même au moyen d’une réglette graduée en centièmes de la longueur du bras qui est susceptible d’une grande précision.
  - Mais la détermination de la ligne d’horizon par le procédé du bras tendu offre, ainsi que l’indique M. Barre, une assez grande incertitude.
  - Cette incertitude s’étend naturellement à l’évaluation des pentes.
  - Mais il est assez facile d’improviser niveau qui donnera la ligne d’horizon avec une précision plus grande.
  - Ajoutons que le procédé du bras tendu n’est destiné qu’à des évaluations rapides.
  - Est-il besoin de dire enfin que les observations que nous présentent nos abonnés sont les très bienvenues, et que
  - La Vie Automobile est toujours disposée à servir de tribune à ceux qui ont une opinion ou une critique intéressante à formuler.
  - L’automobile et l’hiver
  - Monsieur,
  - Permettez-moi de relever une double erreur dans la lettre signée D. Féodossiou, parue sous le titre L’Automobile et l’Hiver, dans le numéro du 31 janvier de La Vie Automobile.
  - Je vois : « En ajoutant dans le radiateur de la glycérine, il faut avoir en vue la nécessité d’un garage chauffé pour éviter la congélation de l’eau dans la partie inférieure du radiateur, car la glycérine se mélange fort mal à l’eau et se tient dans la partie supérieure ».
  - Or, la glycérine mélangée à l’eau, étant plus lourde que cette dernière, va d’abord à la partie inférieure, et il suffit d’agiter vivement pour que le mélange soit très homogène et ne se sépare plus.
  - D’après vos conseils, j’emploie le mélange de 12 0/0 de glycérine environ, et, quoique mon garage soit très froid et que je sorte par tous les temps, je ne touche pas à mon radiateur de tout l’hiver. Au mois d’avril, je remplace par de l’eau ce mélange,, qui me servira l’hiver suivant, de sorte que la dépense est insignifiante.
  - Quant aux glaces de la voiture, ce qui m’a toujours donné de très bons résultats, pour éviter les inconvénients de la buée, de la pluie et du givre, c’est le procédé bien connu : frotter les glaces avec un linge légèrement imbibé de glycérine.
  - Veuillez agréer, etc.
  - Louis Morange.
  - Monsieur,
  - Ces quelques notes, au sujet de l’automobile et l’hiver, intéresseront peut-être vos lecteurs.
  - J’habite les Ardennes belges, où, depuis six semaines, nous venons d’avoir un hiver assez rigoureux, et j’ai pu faire les constatations suivantes :
  - 1° Gelées : je n’emploie pas de mélange pseudo-incongelable, car j’estime que ceux-ci ne sont d’aucune sécurité d'emploi pratique dès que l’on est exposé à des températures de 12 à 20° sous zéro. Je me contente, après chaque sortie, de vider le radiateur.
  - 2° Les moteurs ne portent, naturellement, qu’un seul robinet de vidange de l’eau ; bien s’assurer que toute la tuyauterie est absolument purgée d’eau. Mon garage est en pente et, l’autre jour, j’avais remisé ma voiture de telle façon que le tuyau reliant le radiateur à la pompe centrifuge était resté rempli d’eau. Bien qu’ayant fait le plein avec de l’eau bouillante, ce tuyau ne s’est pas dégelé, et je ne m’en suis aperçu qu’après un parcours de 2 kilomètres, par suite de l’échauffement du moteur.
  - Il y avait à ce moment, 2 heures après-midi, — 10° et un très fort vent du nord-est qui soufflait en plein sur le radiateur. Bien que le moteur fût resté en marche, l’eau se refroidissait de plus en plus dans la partie basse de la circulation et le radiateur commençait à geler.
  - J’ai dû rentrer la voiture dans une étable où se trouvaient des vaches. Le lendemain, tout était dégelé, mais mon radiateur et mes cylindres l’avaient échappé belle.
  - Tant que la couche de neige ne dépasse pas 20 centimètres, je continue à circuler sans prendre de précautions spéciales ; au-delà de 20 centimètres, je laisse ma voiture au garage.
  - 4° Le verglas, formé par une chute d’eau sur le sol gelé, et n’atteignant que quelques millimètres d’épaisseur, ne m’a jamais gêné, soit avec pneus lisses, soit avec ferrés, en palier et en côte jusqu’à*7 0/0; seulement, je conduis avec grande prudence.
  - 5° Depuis un mois, il y a eu, dans les vallées, des alternatives de neige, de dégel et de gelée ; il s’est formé sur le sol une couche de glace de 3 à 4 centimètres d’épaisseur, là où le charriage était un peu intense. Puis est venue une pluie fine qui a lavé les dernières traces de neige, laissant la glace à nu. J’ai dû accomplir environ 30 kilomètres sur des routes ainsi transformées en patinoire, et cela n’a pas été sans peine. A un moment donné, un sapin m’a heureusement sauvé de la chute dans un ravin de 20 mètres de profondeur ! Voici le moyen absolument efficace que j’ai fini par employer : je prends une corde d’environ 5 mètres de long, d’un diamètre de 15 millimètres et formée de cinq torons ; cette corde doit être d’excellente qualité ; je sépare les torons à une extrémité, de façon à pouvoir faire une très solide ligature autour d’un raj'on ; puis j’enroule la corde autour de la roue (815X105) et termine par une ligature analogue à la précédente. J’en fais autant aux trois autres roues, et moyennant cela, et en conduisant prudemment, je suis sorti des plus mauvais pas sans danger (côte de 6 à 7 0/0). Les cordes durent, à l’arrière, de 15 à 20 kilomètres.
  - Si vous trouvez, dans cette lettre, certaines notions intéressantes pour vos lecteurs, j’en serai enchanté.
  - Veuillez agréer, etc.
  - O. Lf.personne.
  - Merci à notre abonné des intéressants tuyaux qu’il nous donne — et souhaitons de n’avoir pas à les utiliser avant l’année prochaine.
  - SOMMAIRE
  - DK
  - L’AUTOMOBILE dans l’Industrie les Transports & l’Agriculture de Janvier 1914
  - Le régime des primes : C. Faroux.— L’élec-. tricité à la ferme : H. Petit. — Les pare-boue : G. Le Grand. — Itinéraire du concours de tracteurs à quatre roues motrices organisé par le Ministère de la Guerre (accompagné de la carte de l’itinéraire. — Ce qu’on écrit. — Les applications agricoles du moteur à explosions. Les groupes moteurs Panhard-Levassor : A Conlel. — Les poids lourds au Conseil municipal : G. Le Grand. — Causerie judiciaire : Jean Lhomer.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 101
  - J’ai souvent soutenu cette thèse que le manque d’une culture technique étendue a, dans bien des cas, été fort préjudiciable à notre industrie. Bien des tâtonnements, bien des erreurs eussent été évités par la connaissance des recherches laites dans d’autres branches de la construction mécanique. Et que de mécanismes saugrenus, que de dispositifs condamnés par l’expérience nous eussent été épargnés par cette connaissance, alors que nous les voyons sans cesse reparaître ! Que d’efforts gaspillés inutilement à la recherche de problèmes insolubles ou sans intérêt! Je ne crois pas me tromper en affirmant que, si rapides qu’ils aient été, nos progrès eussent pu l’être plus encore sans ces cloisons étanches qui semblent séparer les diverses branches de la technique industrielle, et qui proviennent de l’ignorance où nous sommes de ce qu’on fait ailleurs que dans notre petit monde.
  - Cette opinion est confirmée par l’exemple des maisons qui, ayant acquis une place importante dans la mécanique générale, sont venues à la construction automobile et s’y sont fait rapidement une situation enviable. Et je n’en connais pas qui soit plus frappant que celui de Delaunay-Belleville.
  - On sait de quelle renommée mondiale jouissent les ateliers de Saint-Denis dans la construction des chaudières et des machines à vapeur.
  - Lorsque, en 1904, ils abordèrent la fabrication des châssis d’automobiles, ds se placèrent d’emblée au tout premier rang, et je me rappelle toujours l’impression de maîtrise que donna le pre-niier châssis qu’ils exposèrent, cette sensation d’achevé, de fini, de plénitude
  - que l’on éprouve si rarement. Est-il nécessaire de rappeler le succès que remporta le nouveau venu? succès qui ne fit que grandir et qui fait qu’actuellement, Delaunay-Belleville est, de par le monde, aussi renommé pour ses voitures que pour ses chaudières. On conviendra que ce n’est pas peu dire.
  - C’est aussi que, indépendamment des qualités de sa fabrication, la grande firme de Saint-Denis a eu le mérite de s’attaquer à un difficile problème et de le résoudre avec un rare bonheur : je veux parler de l’établissement d’un six-cylindres. On sait quels écueils il faut éviter, et je les ai à maintes reprises signalés ici-même. Or, tandis que cer-
  - i
  - tains, et non des moindres, y trébuchaient, et, rebutés, abandonnaient la partie; Delaunay-Belleville créait toute une gamme de six-cylindres bellement réussis et s’affirmait indiscutablement comme notre spécialiste de ce genre de moteur. Sur neuf modèles que comporte son catalogue, sept sont des six-cylindres. Ceci est caractéristique.
  - Nous choisirons pour notre examen le 25/30 IIP qui, on s’en souvient, fut un des châssis les plus remarqués du dernier Salon.
  - Moteur. — Le moteur, de 88 d’alésage et 150 de course, a ses cylindres ^ fondus en deux groupes de trois, ce qui est la disposition que l’expérience a consacrée. Malgré cela, chaque cylindre a ses orifices d’aspiration et d’échappement propres, ce qui assure un meilleur remplissage de la cylindrée. Nos figures 1 et 2 représentent respectivement le côté admission et le côté échappement de ce moteur, et montrent la belle harmonie et le bel équilibre de ses lignes.
  - Les soupapes sont du même côté et commandées par un seul arbre à cames. Elles sont légèrement inclinées, de manière à réduire la chambre d’explosion et à lui donner une forme plus compacte. On sait que ce dispositif a fait école.
  - La distribution est commandée par pignons hélicoïdaux, dans le but de fonctionner avec le maximum de silence. Transversalement à l’avant du moteur est un arbre commandant d’un côté la magnéto, de l’autre la pompe. Ces deux organes sont ainsi à portée de la main. La magnéto est une Bosch
  - Fig. 1. — Le moteur, côté admission.
  - A, tubulure d’aspiration. — C, carburateur. — O, reniflard. — M, magnéto.
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  - Fig. 2. — Le moteur, côté échappement.
  - S, pipe de sortie d’eau. — X, excentrique du ventilateur. — P, prise d’air chaud. — E, tubulure d’échappement.
  - Fig. 3. — Coupe de la pompe oscillante.
  - V, vilebrequin. — E, excentrique. — P, piston plongeur. — C, corps de pompe oscillant. — D, bague distributrice. — A, aspiration. — R, refoulement.
  - blindée à avance variable, commandée par une manette placée sur le volant.
  - Bien que les cylindres soient répartis en deux groupes, le vilebrequin repose sur sept paliers. Nous retrouvons ici le souci de silence et perfection qui caractérise les Delaunay-Belleville.
  - Le graissage... mais faut-il vraiment le décrire et n’est-il pas universellement connu ? Qui a oublié que, en 1904, alors que chacun de nous s’évertuait à régler des compte-gouttes fallacieux et gardait à chaque sortie, l’angoisse de savoir si son moteur se graissait bien ; qui a oublié que, voici dix ans, le premier châssis Delaunay-Belleville était muni d’un
  - Fig. 4.
  - V, vilebrequin. — P, piston. — C, corps de pompe. — S, support de la pompe. — R, refoulement.
  - graissage sous pression par pompe oscillante et vilebrequin perforé ? Et ce qui était nouveau, c’était uniquement l’application de ce graissage au moteur d’automobile et non le système lui-même, car il y avait de nombreuses années que les usines de Saint-Denis l’appliquaient à toutes leurs machines à vapeur et qu’il avait fait ses preuves sur des machines d’une puissance supérieure à 6.000 HP.
  - Rappelons brièvement son principe. Le vilebrequin porte, à son extrémité arrière, un excentrique qui actionne une pompe à piston plongeur oscillante sans clapets (fig. 3 et 4). Le mouvement d’oscillation de cette pompe démasque et
  - obture au moment voulu les orifices d’aspiration et de refoulement. Placée au fond du carter, elle aspire l’huile et la refoule aux trois paliers principaux d’où, par des conduits forés dans le vilebrequin, elle se rend aux têtes de bielles. Par le corps de la bielle, tubulaire, elle parvient aux axes de pistons, et l’huile projetée sert à lubrifier les parois du cylindre. C’est la solution la plus complète du graissage sous pression.
  - Sousunecloche (fig. 5) placée contre le carter et facilement accessible, sont le régulateur de pression et le filtre. On peut donc visiter et nettoyer ces appareils avec la plus grande facilité. Enfin, un manomètre placé sur le tablier contrôle la circulation, et un robinet à trois voies permet soit de vidanger le carter, soit de régler la hauteur du niveau d’huile. Un réservoir R (fig. 7) placé à droite de la boîte des vitesses porte une pompe à talonnette par laquelle on peut envoyer de l’huile dans le carter si besoin est. J’ajoute que la pression de la circulation est réglée à 2 kilos.
  - Le carburateur, placé à droite du moteur, comporte un niveau constant et trois gicleurs. L’un de ces gicleurs sert à assurer la marche au ralenti des six cylindres; les deux autres alimentent en marche normale chacun un groupe de trois cylindres. C’est en somme un carburateur à deux corps.
  - Tout en haut, est une soupape d’air additionnel S. Oui, j’entends bien, vous m’objectez que la soupape d’air c’est vieux jeu, c’est 1904 en diable. En êtes-vous bien sûr? Comment, alors, expliquez-vous la vogue actuelle de tant d’économiseurs, qui consistent justement en une soupape d’air qui s’ouvre sous la dépression du moteur? Le carbura-
  - Fig. 5. — La cloche à huile.
  - C, cloche. — B, boulon de fixation. — F, filtre. — P, piston régulateur de pression. — R, ressort. — O, orifices du piston. — S, orifices de sortie d’huile.
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  - Fig. 7. — Ensemble du mécanisme.
  - E, embrayage. — R, réglage du frein à main. — F, réglage du frein au pied. — S, secteur des vitesses. — D. doigt d’attaque des coulisseaux. — A, ancre de verrouillage. — V, taquets de verrouillage. — H, réservoir à huile. — P, pompe à talonnette.
  - Fig. 8. — Coupe de l’embrayage.
  - C, cuvette des disques. —D, disques. — K, collier. — F, fourchette. J, joints de cardan. — B, butée réglable. — R, ressort. — P, pédale.
  - teur Delaunay-Belleville est prévu avec son économiseur, tout simplement.
  - J’ajoute que le démontage de cet appareil est d’une simplicité idéale. Il suifit, comme le montre notre figure 9, après avoir relevé les volets latéraux V, d’agir d’une main sur la manette M qui commande la bascule B, pour retirer de l’autre la pièce qui porte les deux gicleurs G.
  - Embrayage et changement de vitesse. — L’embrayage de la nouvelle 25 IIP est à disques et fonctionne à sec. Il est constitué par des disques de tôle d'acier garnis de rondelles de thermoïd s’appliquant l’une contre l’autre par la poussée du ressort. Ces disques sont enfermés dans une cuvette cylindrique garnie-intérieurement de nervures d’entraînement et percée de trous. Nul danger que la poussière ou des graviers viennent à pénétrer par ces trous, la force centrifuge aurait tôt fait d’expulser les intrus. Cet embrayage, très progressif et qui n’exige aucun soin, est lié à l’arbre (primaire par deux joints de cardan.
  - Le changement de vitesse, qui renferme quatre vitesses par trois baladeurs, offre quelques particularités qui sont dignes d’être signalées.
  - En premier lieu, et selon une tendance fort louable que cherche à dépister toute flexion et toute vibration, nous remarquons que les arbres secondaire et intermédiaire sont soutenus chacun en leur milieu par un roulement à billes. Nous retrouvons encore la recherche du silence et de la durée.
  - En second lieu, toujours dans le but d’obtenir le silence le plus complet, les pignons de renvoi ont reçu une taille hélicoïdale. Et non seulement les pignons de renvoi, mais encore ceux de
  - Fig. 6. — L’embrayage.
  - V, volant. — B, logement des disques. — P, plateau. — F, fourchette. — C, collier de débrayage.
  - troisième vitesse. Ceci n’a pas été sans présenter de sérieuses difficultés, car l’obliquité des dentures risquait de s’opposer aux déplacements du baladeur, et donnait lieu à des réactions longitudinales, Une étude approfondie a permis d’en triompher, et cette troisième vitesse se prend et se quitte aussi facilement que si elle était obtenue par pignons droits. Et voici enfin une voiture qui, silencieuse en quatrième, ne se met pas à gémir lamentablement quand on prend la troisième. Quant aux première et seconde vitesses, on leur a laissé leurs pignons droits. Avec un moteur de cette puissance, elles servent si rarement!
  - Remarquons encore quelques petits points intéressants. Les baladeurs sont portés par les deux arbres, et non par le seul arbre secondaire. L’axe du levier à main est supporté par le secteur, formé d’une seule pièce fondue. Enfin, l’attaque des coulisseaux est à l’extérieur de la boîte, ainsi que leur ancre de verrouillage positif. Par contre, les taquets de repérage sont à l’intérieur.
  - Transmission, freins, suspension, direction. — La transmission s’effectue par deux joints de cardan. Tous deux, graissés à l’huile, sont parfaitement étanches.
  - Le pont arrière est relié au châssis
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  - Fig. 10. — Le changement de vitesse.
  - P, poulie de frein. — R, baladeur de première et seconde. — II, pignons hélicoïdaux de troisième. — G, grilles de prise directe. — R, roulements à billes intermédiaires. — C, coulisseaux.
  - Fig. 11. — L’arrière de la voiture.
  - E, frein de mécanisme — A, arbre à cardan. — D, carter du différentiel. — T, trompettes du pont. — F, freins. — R, bielle de réaction.
  - par deux bielles montées à rotules à leur partie avant, et qui transmettent la poussée. L’une d’elles est articulée sur le pont et ne transmet que cette poussée ; l’autre est rivée sur le pontet résiste en outre au couple de renversement.
  - Si l’on examine les différents mouvements que peut prendre le pont, on peut s’étonner que cette seconde bielle ne soit pas assemblée sur lui par un axe vertical, pour lui permettre d’obliquer légèrement. Primitivement, il en était ainsi, mais les ingénieurs de Delaunay-Belleville n’ont pas tardé à s’apercevoir que nombre de chauffeurs négligeaient de graisser cette articulation, qui ne tardait pas à gripper et à s’opposer à tout mouvement du pont. Ils ont alors pris le parti de river la bielle sur le pont, tout en lui donnant une élasticité suffisante dans le sens horizontal pour se prêter aux mouvements transversaux du pont. De la sorte, ce dernier conserve toute sa liberté, et le chauffeur a une corvée de moins à faire.
  - Les roues sont calées sur l’extrémité des arbres du différentiel. Le pont, comme on le voit sur notre figure 11, est très robuste.
  - Passons rapidement sur les freins, tous deux à serrage intérieur et à réglage facile à opérer à la main, en faisant simplement remarquer leurs grandes dimensions et leurs nervures de refroidissement. Quant à la suspension, elle comporte un ressort transversal à l’arrière. Tous les ressorts sont longs, flexibles et à très faible flèche. Et je ne
  - r a
  - Fig. 9. — Le démontage des gicleurs.
  - A, aspiration. — S, soupape d’air. — R, ralenti. — V, volets. — B, bascule. — G, gicleurs principaux. — N, niveau constant. — M, manette commandant la bascule.
  - veux pas passer sans signaler la butée placée derrière la jumelle arrière du ressort avant, et qui limite le recul de l’essieu en cas de rupture de la maîtresse feuille. Voilà un détail bien mince qui peut tout bonnement vous sauver la vie !
  - *
  - Je disais tout à l’heure que Delaunay-Belleville est le spécialiste français du six-cylindres ; mais ce n’est pas seule-
  - ment en France que ses produits sont goûtés. Il n’est guère de marque qui soit aussi connue et appréciée à l’étranger et qui soit aussi en faveur auprès des puissants de ce monde. Nous devons lui savoir gré de pôrter ainsi sous les cieux les plus divers l’éclatant témoi-nage de ce qu’est notre industrie nationale, faite de grâce, d’élégance discrète et sobre, d’harmonie et de beauté.
  - C. Faroux
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  - L’ANATOMIE DE LA VOITURE
  - (Suite) (1)
  - Ce ne seraient pas là des défauts si la voiture munie de cet embrayage ne devait être confiée qu’à des conducteurs expérimentés. Je connais des automobilistes qui n'ont jamais eu le moindre ennui avec leur embrayage à disques. Mais il faut bien le reconnaître, l’automobiliste expérimenté est encore une exception — sauf parmi les lecteurs de La Vie Automobile, je me hâte de l’ajouter.
  - A ces inconvénients qui sont communs à tous les embrayages à disques, il faut ajouter ceux qui sont particuliers aux embrayages à disques plats. Les disques plats manquent de rigidité, et si on les laisse patiner, ils chauffent au point de se voiler et de se gondoler, ce qui détériore rapidement l’appareil. Il est difficile de bien les graisser. 11 faut, en effet, employer pour les lubréfier un mélange de pétrole et d’huile, à moins d’avoir un appareil qui fonctionne à sec (mais ces appareils grippent trop facilement). Or la viscosité du lubréfiant dépend de la proportion de pétrole et d’huile, et de la qualité de cette dernière. Elle dépend aussi de la température.
  - Si le mélange est trop visqueux, l’emprise se fait brutalement, au moment où le lubrifiant est expulsé entre les plateaux. Le décollage des disques est très difficile, car le lubrifiant, à cause de sa viscosité ne peut pénétrer entre eux que lorsqu’ils sont déjà séparés, et ils sont maintenus en contact énergiquement à cause du grand degré de polissage acquis par l’usage; il se produit une sorte d’adhérence moléculaire, qui empêche l’air de pénétrer entre les disques et qui rend leur séparation très difficile.
  - (i) Voir La Vie Automobile n0 645, p. 94.
  - Fig. 105. - Une paire de disques de l’embrayage Hele Shaw.
  - h, disque moteur en bronze. — S, disque récepteur en acier. — T, encoches d’entraînement du disque récepteur. — V, ressorts plats pour le décollage des disques.
  - Fig. 106
  - I) . — Section des rondelles Hele-Shaw, montrant l’entraînement.
  - II) . — Disques type Hele-Shaw avec rondelles de débrayage.
  - Les constructeurs qui ont conservé l’embrayage à disques plats ont su d’ailleurs éviter les défauts que je viens de signaler, et en ont fait un appareil très satisfaisant.
  - * *
  - Le principe d’un embrayage à disques est le suivant : sur le volant du moteur est boulonné un tambour qui porte intérieurement des rainures parallèles à l’axe de rotation. Dans ces rainures viennent s’engager les tenons extérieurs d’une série de disques en acier, de nombre pair.
  - Ces disques peuvent coulisser dans le tambour, c’est-à-dire s’écarter ou se rapprocher entre eux, mais ils sont toujours entraînés dans la rotation du tambour. Ils sont donc — au point de vue de l’entraînement circulaire — solidaires du volant, donc du moteur.
  - Une autre série de disques, en bronze généralement, vient s’intercaler, s’enchevêtrer, disque sur disque, entre les précédents. Ces disques en bronze peuvent coulisser longitudinalement sur un tambour porté par l’arbre primaire du changement de vitesse ; ils sont entraînés dans la rotation de cet arbre, et donc solidaires de la transmission.
  - Un plateau, qui reçoit la poussée du ressort d’embrayage, appuie sur les disques et presse les uns contre les autres les disques en bronze et les disques en acier. Une légère poussée suffit pour qu’ils ne forment plus qu’un bloc, la surface de pression étant très grande.
  - Pour débrayer, il suffit d’annuler la poussée du ressort sur les disques.
  - L’embrayage Hele-Shaw est trop connu des lecteurs de La Vie Automobile pour que je le décrive une fois de
  - ‘ ' O)’
  - Fig. 107. — Embrayage à disques P.-L.
  - A, arbre d’embrayage dont l’extrémité (plateau d’entraînement des rondelles) porte les rainures a,, dans lesquelles s’engagent la moitié des rondelles servant à l’embrayage. — B, ressort d’embrayage. — C. plateau de poussée des rondelles. — D, roulement à billes d’appui de la fourchette d’embrayage G. — E, carter de l’embrayage. — G, fourchette d’embrayage. — II, levier de commande de la fourchette d’embrayage G. — K, cuvette de l’arbre primaire L portant les rainures a2 dans lesquelles s’engage l’autre moitié des rondelles servant à l’embrayage. Les rondelles se trouvent donc, les unes solidaires de l’arbre A, les autres de l’arbre L; celles de l’arbre A alternant avec celles de l’arbre L.
  - plus. J’insiste seulement sur la forme de ses disques, qui est caractéristique de cet appareil. Ces disques présentent plusieurs avantages importants : grâce à leur forme, l’emprise se fait par coincement, comme dans un embrayage cône; mais les cônes ici sont eux-mêmes élastiques, ils sont en grand nombre, ils sont lubrifiés; grâce à leur forme encore, les disques se refroidissent facilement, se séparent d’eux-mêmes dès que la pression du ressort cesse d’agir, enfin ils sont très rigides et ne peuvent se voiler.
  - D’autres constructeurs, comme Pa-nhard-Levassor, emploient des disques légèrement coniques par emboutissage; ils sont placés les uns sur les autres « comme une série d’abat-jours ». Le léger emboutissage leur donne une rigidité suffisante et de plus leur permet de s’écarter facilement les uns des autres, car ils forment légèrement ressort; de plus l’embrayage est très progressif, puisque, pour la même raison, les surfaces des disques ne viennent que graduellement en contact.
  - Un autre constructeur avait essayé des disques ayant une forme légèrement hélicoïdale par emboutissage. Ils of-
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  - Fig. 108. — Coupe de l’embrayage Nagant
  - volant du moteur. - B, broche d’entraînement des disques. — C, ressorts de pression. — D tôles répartissant la pression sur les disques. — E, disques en bronze. — F, disques en acier. — G, cône de débrayage. — H, frein. — I, accouplement élastique.
  - fraient les mêmes avantages que les précédents.
  - Les disques sont en général au nombre d’une quarantaine, vingt en bronze, vingt en acier, de 0,6 à 1 m/m d’épaisseur. Les disques plats doivent être plus épais, car trop minces ils se gondoleraient trop facilement.
  - Bien que je ne veuille pas marcher sur les brisées de mon camarade A. Contet qui traite de si magistrale façon de 1’ « Entretien d’une voiture» et qui n’oubliera certainement pas l’entretien de l’embrayage, je veux cependant dire deux mots des soins à donner aux embrayages à disques.
  - Ces embrayages demandent beaucoup de soins pour conserver leurs qualités de progressivité. Une huile de mauvaise qualité forme rapidement du cambouis, qui colle les disques les uns contre les autres et empêche le débrayage. 11 faut alors, pour les décoller, injecter un peu de pétrole dans le tambour.
  - Si l’huile manque totalement, ou si elle est trop fluide, les disques chauffent, se gondolent et se dilatent.
  - Les disques grippés ou gondolés doivent être changés; il est impossible de les remettre en bon état.
  - Embrayages à spirale
  - L’embrayage à spirale qui est un véritable frein à enroulement ; son principe est celui du frein à corde, dans lequel la corde est remplacée par un ruban en acier. Ces embrayages permet-
  - tant de transmettre de très grandes puissances sous un encombrement réduit.
  - La maison Mercédès est restée le champion de ce type d’embrayage qu’elle a porté à la perfection. La figure 109 représente schématiquement de l’embrayage.
  - Le ruban V porte au centre un tambour T qui porte une queue de guidage pour un manchon B solidaire avec l’arbre A de la transmission.
  - Un ruban R, d’environ 12 m/m d’épaisseur et de douze spires, a une de
  - Fig. 109. — Schéma d’un embrayage à spirale
  - T, tambour solidaire du volant moteur. — B, manchon solidaire de l’arbre A et de la transmission. — R, ruban en acier. — A, arbre solidaire de la transmission. — M, plateau tournant fou sur l’arbre A. — H, champignon.
  - ----------s--------------------------
  - ses extrémités E engagée dans le tambour T, l’autre extrémité dans un plateau M, qui tourne fou sur l’arbre A.
  - Le ruban S entoure le manchon sans frottement.
  - Pour embrayer, il suffit d’imprimer au plateau M un léger mouvement de rotation ; le ruban se trouve alors serré sur le manchon B, ce qui solidarise le manchon B avec le tambour T, c’est-à-dire la transmission avec le moteur.
  - On reproche à cet embrayage son manque de progressivité — reproche qui n’est pas justifié en ce qui concerne le type spécial Mercédès — et surtout de ne pas être réversible; il ne serre pas, en effet, dans les deux sens.
  - La figure 1 lOreprésenle la réalisation de ce type d’embrayage par Mercédès. Le tambour T est relié au volant par des rayons méplats en forme d’hélice et remplissant le rôle de ventilateur. Le manchon B est fixé par des boulons sur la collerette de l’arbre d’embrayage. Sur ce manchon est enroulée la spirale S dont une extrémité est fixée en E au volant, et l’autre F à une chape mobile M dont la tige est reliée à un levier L porteur d’un galet g roulant et se déplaçant sur un champignon demi-sphérique C en acier trempé. En poussant le champignon vers le volant, le galet monte vers le grand diamètre, pousse le levier L, qui, par la tige, tire sur la spirale.
  - L’enroulement s’effectue progressivement jusqu’à l’emprise complète.
  - L’embrayage à rubans
  - L’embrayage à rubans est un véritable frein à ruban. Comme dans l’embrayage à spirale, l’emprise se fait par le serrage d’un ruban autour d’une poulie. Mais dans l’embrayage à rubans, il y a deux lames et chaque lame d’acier flexible ne fait le tour que d’une moitié de la poulie. Les attaches des
  - Fig. 110. — Embrayage Mercédès T, tambours solidaires du moteur. — B, manchon solidaire de la transmission. — S, spirale. — M, chape mobile. — C, champignon demi-sphérique. — L, levier.
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  - lames sur une pièce M solidaire de la transmission sont diamétralement opposées. La poulie P est solidaire du volant.
  - Les extrémités des rubans sont attachées chacune à des leviers L et L', pouvant pivoter autour d’axes H et H, portés par la pièce M. Les extrémités des leviers sont munies de vis de réglage qui portent sur une douille conique faisant fonction de came. Un ressort R pousse cette came vers le volant, ce qui écarte les leviers et produit le serrage. Pour débrayer, il suffit d’annuler l’action du ressort par la fourchette F qui repousse la came vers l’arrière.
  - Les rubans sont constitués par des lames d’acier à ressort, très élastiques, qui cherchent constamment à s’ouvrir, ce qui facilite le débrayage. Ils portent rivés intérieurement une série de disques en fonte, ou en une matière spéciale comme le Ferodo ou leThermoïd. Ce sont ces disques qui frottent sur la poulie P.
  - La maison Mors est, je crois, la seule maison française qui soit fidèle à ce type d’embrayage qui, lorsqu’il est bien exécuté, possède d’appréciables qualités : laible encombrement, très faible inertie, fonctionnement à sec, emprise énergique, etc.
  - Ce qui rend l’exécution de ce type d’embrayage assez délicate, c’est la nécessité de détruire l’action de la force centrifuge qui agit sur les masses en mouvement qu’il laut soigneusement équilibrer. Dans un frein du même type, où les leviers et les rubans ne participent pas à la rotation, cette difficulté n’existe pas.
  - L’embrayage à segments extensibles
  - L’embrayage à segments extensibles est également un simple frein à expan-
  - Fig. 112. — Embrayage Métallurgique
  - MM , segments en bronze évidé. — H, levier. — P, plateau solidaire des vis E. — J, biel-lette. K, douille. — B, arbre d’embrayage. — L, levier d’embrayage.
  - sion. Mais comme dans l’appareil précédent il faut avoir soin d’équilibrer soigneusement toutes les masses en mouvement. Faute de quoi, le débrayage instantané peut devenir impossible et c’est un défaut qu’il importe d’éviter à tout prix.
  - Ces embrayages ont les qualités du précédent: les masses en mouvement ont une laible inertie, l’encombrement est peu important, ils permettent des démarrages assez doux. Mais, tout comme le frein du même type, ils « broutent » quelquefois, c’est-à-dire que l’emprise se fait par saccades. Cependant, bien construit, cet inconvénient peut être fort atténué.
  - Un des meilleurs embrayages à seg-
  - Fig. 111. —Embrayage à spirale Mors
  - V. volant. — P, poulie solidaire du volant. —LL’, leviers. — HH’,pivots des leviers. — F, fourchette d’embrayage. — R, ressort d’embrayage.
  - ments est celui que construit depuis bon nombre d’années déjà la maison Métallurgique et que représente la figure 112. Les segments en bronze à nervures évidées M et M' sont tenus en leur milieu par une pièce à deux bras H fixée par un carré sur l’arbre d’embrayage B. Leur mouvement d’écartement et de rapprochement est obtenu par deux doubles vis E à filets opposés (l’un avec pas à gauche, l’autre avec pas à droite) portant entre les deux filetages un plateau P que la biellette peut faire tourner. Les filets sont engagés dans les écrous fixés aux extrémités des segmenls. La rotation des vis les fera donc s’écarter ou se r approcher,
  - Les biellettes J sont articulées par les axes K sur la douille T qui coulisse sur l’arbre B et qui est commandée par le collier C relié à la pédale.
  - Un ressort R pousse toujours le collier C vers le volant, ce qui imprime au plateau un mouvement de rotation convenable pour faire écarter les segments. En tirant le collier C vers la droite, on fait tourner le plateau P dans le sens inverse et les segments se rapprochent : c’est le débrayage.
  - Quelques constructeurs avaient employé, pour ramener les segments vers le centre, des ressorts. Mais il arrivait alors que parfois la force centrifuge, lorsque le moteur tournait très vite, devenait plus forte que les ressorts et le débrayage était rendu impossible.
  - F. Carlès.
  - (A suivre.)
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  - lames sur une pièce M solidaire de la transmission sont diamétralement opposées. La poulie P est solidaire du volant.
  - Les extrémités des rubans sont attachées chacune à des leviers L et L', pouvant pivoter autour d’axes H et H, portés par la pièce M. Les extrémités des leviers sont munies de vis de réglage qui portent sur une douille conique faisant fonction de came. Un ressort R pousse cette came vers le volant, ce qui écarte les leviers et produit le serrage. Pour débrayer, il suffit d’annuler l’action du ressort par la fourchette F qui repousse la came vers l’arrière.
  - Les rubans sont constitués par des lames d’acier à ressort, très élastiques, qui cherchent constamment à s’ouvrir, ce qui facilite le débrayage. Ils portent rivés intérieurement une série de disques en fonte, ou en une matière spéciale comme le Ferodo ou leThermoïd. Ce sont ces disques qui frottent sur la poulie P.
  - La maison Mors est, je crois, la seule maison française qui soit fidèle à ce type d’embrayage qui, lorsqu’il est bien exécuté, possède d’appréciables qualités : laible encombrement, très faible inertie, tonclionnement à sec, emprise énergique, etc.
  - Ce qui rend l’exécution de ce type d’embrayage assez délicate, c’est la nécessité de détruire l’action de la force centrifuge qui agit sur les masses en mouvement qu’il laut soigneusement équilibrer. Dans un frein du même type, où les leviers et les rubans ne participent pas à la rotation, cette difficulté n’existe pas.
  - L’embrayage à segnienis extensibles
  - L’embrayage à segments extensibles est également un simple frein à expan-
  - Fig. 112. — Embrayage Métallurgique
  - MM’, segments en bronze évidé. — H, levier. — P, plateau solidaire des vis E. — J, biel-lette. — K, douille. — B, arbre d’embrayage. — L, levier d’embrayage.
  - sion. Mais comme dans l’appareil précédent il faut avoir soin d’équilibrer soigneusement toutes les masses en mouvement. Faute de quoi, le débrayage instantané peut devenir impossible et c’est un défaut qu’il importe d’éviter à tout prix.
  - Ces embrayages ont les qualités du précédent: les masses en mouvement ont une laible inertie, l’encombrement est peu important, ils permettent des démarrages assez doux. Mais, tout comme le frein du même type, ils « broutent » quelquefois, c’est-à-dire que l’emprise se fait par saccades. Cependant, bien construit, cet inconvénient peut être fort atténué.
  - Un des meilleurs embrayages à seg-
  - Fig. 111. —Embrayage à spirale Mors
  - V. volant. — P, poulie solidaire du volant. —LL’, leviers. — HH’,pivots des leviers. F, fourchette d’embrayage. — R, ressort d’embrayage.
  - ments est celui que construit depuis bon nombre d’années déjà la maison Métallurgique et que représente la figure 112. Les segments en bronze à nervures évidées M et M' sont tenus en leur milieu par une pièce à deux bras H fixée par un carré sur l’arbre d’embrayage B. Leur mouvement d’écartement et de rapprochement est obtenu par deux doubles vis E à filets opposés (l’un avec pas à gauche, l’aulre avec pas à droite) portant entre les deux filetages un plateau P que la biellette peut faire tourner. Les filets sont engagés dans les écrous fixés aux extrémités des segmenls. La rotation des vis les fera donc s’écarter ou se r approcher,
  - Les biellettes J sont articulées par les axes K sur la douille T qui coulisse sur l’arbre B et qui est commandée par le collier C relié à la pédale.
  - Un ressort R pousse toujours le collier C vers le volant, ce qui imprime au plateau un mouvement de rotation convenable pour faire écarter les segments. En tirant le collier C vers la droite, on fait tourner le plateau P dans le sens inverse et les segments se rapprochent : c’est le débrayage.
  - Quelques constructeurs avaient employé, pour ramener les segments vers le centre, des ressorts. Mais il arrivait alors que parfois la force centrifuge, lorsque le moteur tournait très vite, devenait plus forte que les ressorts et le débrayage était rendu impossible.
  - F. Carlès.
  - (A suivre.)
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- - 108
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...1'
  - XIV
  - Quelle peut être, pour un même travail, la différence de consommation entre deux moteurs identiques tournant l’un à 1,200 tours et l’autre à
  - 2,200 tours, par exemple.
  - (M. G, Massot.)
  - Telle qu’elle est posée, la question de notre abonné ne signifie pas grand chose : Si deux moteurs identiques, tournent, l’un à 1.200 tours, l’autre à 2.500 tours, il laut supposer que celui qui tourne le plus vite atteint la vitesse de régime pour laquelle il a été construit et fonctionne par conséquent dans de bonnes conditions, tandis que l’autre tourne au ralenti.
  - Dans ces conditions, la consommation du moteur tournant à 1.200 tours sera beaucoup plus forte pour un même travail que celle du moteur tournant à 2.500 tour» : elle pourra par exemple atteindre une fois et demie, voire même deux fois cette consommation.
  - Si notre lecteur nous parlait au contraire de deux moteurs dont la vitesse de régime serait respectivement de
  - 1.200 et 2.500 tours, la question serait tout autre.
  - Il y a lieu tout d’abord de remarquer que ces moteurs ne peuvent être identiques, mais différent au contraire profondément, par la course, le taux de compression et surtout le diamètre et la levée des soupapes; les temps de distribution seront aussi très fortement différents.Ceci bien entendu, il n’y a pas de raisons pour que l’un des deux moteurs consomme plus que l’autre pour un même travail.
  - Je suppose que les deux moteurs ont été construits pour avoir, par exemple, la même vitesse linéaire de piston. S’il en était autrement, il est probable que c’est le moteur dont la vitesse linéaire du piston serait la plus grande qui aurait la meilleure consommation.
  - Mais pour obtenir une vitesse linéaire suffisante avec un moteur tournant à 1,200 tours, on est conduit à employer une course extrêmement longue. Par exemple, pour obtenir une vitesse linéaire de 10 mètres qui est très nor-
  - (1) Les sujets traités sous la rubrique Pourriez-vous me dire? depuis l’origine jusqu’à la fin de 1912 ont été réunis en deux volumes. Le premier (4 fr. 50) renferme toutes les questions relatives au moteur, et l’autre (5 fr. 50) tous les autres sujets : châssis, transmission, conduite de la voiture etc,, etc.
  - male sur les voitures actuelles de tourisme, il faudrait que le moteur de
  - 1.200 tours ait une course de 250 millimètres, tandis que celui de 2.500 tours se contentera de moitié moins.
  - XV
  - Ayant un service quotidien, que me conseillez-vous : Une 7 chevaux pour mes courses et une 14/16 pour mes sorties, ou bien une 12, bonne marque, tout le temps?
  - (Je fais, l’un dans l’autre, douze à treize mille kilomètres par an).
  - (M. Ancibure.)
  - La réponse à cette question est un peu délicate. Tout dépend de la somme que notre abonné veut consacrer à l’achat de ses voitures, et aussi de la distance qu’il parcourt pour ses courses, d’une part, et pour ses promenades, d’autre part : je ne peux donc lui donner que des indications générales.
  - Si M. Ancibure ne regarde pas à des frais de premier établissement assez élevés et s’il fait beaucoup de route pour ses courses, je lui conseillerais d’avoir pour ses affaires une petite 7/8 chevaux et une 16 chevaux pour le grand tourisme des vacances.
  - Avantages du système : Faible consommation de la petite voiture pendant les courses toute l’année, d’où économie d’essence, de pneumatiques; agrément d’une voiture puissante et de grande capacité de transport pour les grandes randonnées des vacances.
  - Inconvénients : Achat dedeuxvoitures au lieu d’une, frais d’assurances, impôts, garage, entretien plus considérable.
  - Si, au contraire, la distance parcourue pour les affaires n’est pas trop grande, et ne permet pas de réaliser un gain sensible dans la consommation d’une petite voiture sur celle d’une grosse, une bonne douze chevaux de 80 d’alésage pourra servir de voiture à deux fins. Peut-être un peu trop puissante pour les courses journalières, elle consommera sensiblement plus d’essence qu’une plus petite ; quant aux pneus, si on ne la conduit pas plus vite que n’irait une huit chevaux, la dépense de ce côté ne sera pas très grande. Pour le tourisme, une bonne 80 d’alésage est parfaitement capable d’affronter toutes les routes, même celles de montagne, avec une carrosserie découverte, portant quatre passagers et leurs bagages.
  - Une autre économie résultant de l’emploi d’une seule voiture est à considé-
  - rer : les pneus d’une voiture qui roule assez rarement s’usent non-seulement proportionnellement au chemin parcouru, mais encore proportionnellement au temps écoulé. Je veux dire par là, par exemple, qu’un pneu susceptible de faire 6.000 kilomètres en trois mois ne les fera vraisemblablement pas en deux ans. Enfin, autre économie évidente : impôts, assurances, garage s’appliquant à une seule voiture,
  - Si notre abonné veut serrer la question de plus près, qu’il fasse le petit calcul suivant : connaissant la distance approximative qu’il parcourera respectivement avec chacune de ses voitures, qu’il établisse le prix de revient annuel de chacune d’elles et les compare au prix de revient d’une seule voiture intermédiaire pour le même parcours. Il verra de quel côté doivent incliner ses préférences.
  - XVI
  - Existe-t-il un moyen efficace d’empêcher les segments de tourner dans
  - les gorges du piston ?
  - (M. Hermant.)
  - Il est extrêmement facile d’empêcher les segments de tourner; il n’y a qu’à les fixer par un ergot vissé dans le piston. Ce petit perfectionnement peut être très bien appliqué à un moteur existant déjà : il suffit de percer un trou au fond de la rainure du segment, le tarauder, et y visser un petit ergot qu’on pourra faire en cuivre rouge afin de ne pas risquer de rayer le cylindre.
  - L’ergot une fois vissé sera maté dans son logement de façon à ne plus pouvoir en sortir.
  - Il faudra placer l’ergot entre les deux becs du segment et lui faire son logement dans le segment avec une petite queue de rat.
  - Il faut seulement se rappeler en faisant cette petite opération que le piston et les segments sont en fonte et que la fonte est un métal plutôt fragile qu’il faut préserver absolument de toute espèce de chocs.
  - Plusieurs maisons d’ailleurs, mettent des ergots aux pistons de toutes leurs voitures.
  - Les pertes de compression dont se plaint notre abonné-peuvent avoir d’autres sources que la rotation du segment; qu’il essaie donc d’employer l’Oildag mélangé à son huile de graissage, ces petits ennuis disparaîtront vraisemblablement d’eux-mêmes.
  - The Man who Knows
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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 109
  - Les voitures américaines 1914
  - (Fin) (1)
  - Embrayage. — L’embrayage à disques est le plus répandu sur le marché américain en 1914; il équipe 52 0/0 des voitures, ce qui dénote d’ailleurs une très légère diminution sur l’année dernière, où le pourcentage atteignait 52,4 0/0.
  - Immédiatement après vient l’embrayage à cône, avec 42 0/0 contre 44,5 l’année dernière.
  - L’embrayage à segments (intérieurs ou extérieurs) est représenté sur 6 0/0 des châssis. Presque tous ceux qui ont adapté ce type l’an dernier l’ont conservé : citons par exemple Peerless, Haynes, Chadwick et Apperson.
  - Colliers 4* %
  - 1914- - 4-2.2 %
  - Fig, 8.
  - Les constructeurs américains préfèrent l’embrayage à disques à tous les autres types. — Le pourcentage que nous indiquons pour les embrayages à disques comprend naturellement tous les systèmes, qui se réduisent du reste à trois variétés. Si l’on considérait séparément chacune de ces variétés, il est évident que l’embrayage à cône l’emporte sur chacune d’elles, puisqu’il est employé sur 42,2 pour cent des voitures.
  - En totalisant tous les systèmes d’embrayage oü il entre des disques, on arrive à une proportion de 51,7 pour cent.
  - Lâ situation des engrenages à cônes et à disques était sensiblement la même en 1913 qu’on 1914.
  - Les partisans de l’embrayage à colliers ou à segments vont en augmentant; ainsi, en 1914, ils ont appliqué leur système à 6 pour cent des châssis, soit un gain de 2 pour cent sur l’année précédente.
  - Boîtes de vitesses. — Deux graves questions relatives aux boîtes de vitesses divisent aujourd’hui les ingénieurs. D’abord la question de l’emplacement. Il y a une tendance marquée à réunir la boîte de vitesses avec le moteur, l’ensemble étant monté sur le châssis par une suspension en trois points.
  - La seconde question concerne le nombre de vitesses.
  - Le bloc-moteur a 47 0/0 de partisans parmi les voitures de cette année, ce qui représente 13 0/0 de gain sur l’année dernière, et, en 1911, le bloc-moteur n’avait que 15 0/0 de partisans.
  - La boîte de vitesses placée au centre du châssis et avant l’arbre de transmission est montée seulement sur 36 0/0 des châssis ; elle perd donc du terrain depuis 1912. Ceux qui ont fait défection ont remplacé cette disposition par le bloc-moteur.
  - (1) Voir La Vie Automobile, n°645, p. 89.
  - Enfin, la solution bien américaine qui consiste à placer la boîte de vitesses tout contre le pont arrière perd elle aussi du terrain : il n’y a plus cette année que 17 0/0 des constructeurs qui l’ont conservée, au lieu de 21 l’année dernière.
  - Trois ou quatre vitesses. — La boîte à quatre vitesses gagne des partisans, mais elle est loin encore d’avoir autant de vogue que la boîte à trois vitesses. C’est ainsi que sur 230 modèles, 157 ont des bottes à trois vitesses, 68 ont des boîtes à quatre vitesses; 5 voitures ont seulement deux vitesses.
  - Si nous passons aux pourcentages, nous constatons qu’en 1914, la boîte à quatre vitesses est installée sur 29 0/0 des châssis, au lieu de 22 0/0 en 1912 et 18 0/0 en 1912.
  - La boîte à trois vitesses a au contraire perdu des partisans pendant ces trois dernières années. En 1912, elle équipait 73 0/0 des châssis, en 1913 72 0/0, et en
  - 1914 67 0/0 seulement. La boîte à deux vitesses tend à disparaître.
  - On peut rapprocher l’un de l’autre ces deux faits : d’une part, l’augmentation du nombre des châssis à quatre vitesses et, d’autre part, la diminution de la puissance moyenne : ce sont deux facteurs qui varient en effet rationnellement à l’inverse l’un de l’autre. Il y a lieu de remarquer aussi que l’accroissement assez net du poids des véhicules oblige à avoir recours plus souvent aux changements de vitesses et rend parfaitement rationnel l’emploi de la boîte à quatre vitesses.
  - Il n’y a plus que deux exemples de changements de vitesse planétaires : Ford et Zimmermann.
  - Les partisans de la transmission par friction sont Cartercar, Lambert et Metz.
  - Pignons coniques et vis sans fin.
  - — La transmission par vis sans fin est loin d’avoir conquis en Amérique la
  - Boite sur le point arrière
  - Bloe-irioteur.iBoîte de vitesse
  - IBoîte de vitesse au milieu.
  - 1914 — 46,8%
  - Fig. 9. — L’emplacement de la boîte de vitesses sur le châssis.
  - Le bloc moteur conquiert des partisans en Amérique comme en France, et, comme corollaire, les boîtes indépendantes placées avant l’arbre de transmission diminuent. La boîte de vitesses sur le ponl arrière se voit peu à peu abandonner. Stationnaire en 1912 et 1913, le nombre des châssis qui en sont munis diminue cette année de près de 5 0/0.
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- - 110
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Deux vitesses
  - 1912- 53.%
  - 1913- 26% ^1914-21%
  - Trois vitesses
  - 1912- 72,9%
  - 1913- 72,2%
  - 1914- -67 -%
  - Quatre vitesses 1912-18,2% 1913 — 22,4% 1914-29,3%
  - Transmission par friction
  - 1912 ----- 3,8%
  - 1913 ----- 2,6%
  - 1914 ----- 1,6% m)
  - Fig. 10.
  - Chaque année, on constate un regain de popularité de la boîte à quatre vitesses. Cette année, les châssis à quatre vitesses sont dans la proportion de 29,3 0/0, au lieu de 22,4 0/0 en 1913. En 1912, le pourcentage était encore moindre, soit 18,2 0/0.
  - L’accroissement du nombre des boîtes à quatre vitesses se fait aux dépens des boîtes à trois et à deux vitesses, en même temps que de la transmission par plateaux de friction.
  - La boîte à trois vitesses est en décroissance assez nette par rapport aux deux dernières années. Entre 1912 et 1913, la chute n’était que de 72,9 à 72,2 0/0, tandis que de 1913 à 1914, la diminution atteint 5,2 0/0.
  - Le pourcentage des boîtes'à’deux vitesses montre très nettement que les petites voitures commencent à avoir des boîtes à trois vitesses, et le nombre des châssis à deux vitesses est en baisse sensible_depuis ces deux dernières années.
  - Transmission par pignons d’angles
  - 1912 —92,6%
  - 1913 — 93,3%
  - 1914 — 96,25%
  - Vis sans fin.
  - 1912-0.% 1913 - 0,2.% 1914-0J5%
  - Transmission par chaînes
  - 1912 — Z& %
  - 1913 —4,7%
  - 1914 —3,0 %
  - v. a*
  - Fig. 11. —i Les transmissions.
  - La transmission par vis sans fin n’a pas connu en Amérique la même faveur qu’en Europe, surtout en Angleterre. Ici, ce type de transmission est fortement en décroissance, surtout si on le compare à ce qui se passe de l’autre côté de l’eau.
  - La transmission par chaînes est en diminution, et les déserteurs dq ces deux systèmes sont autant de recrues pour la transmission par pignons d’angle.
  - Les pignons d’angle tiennent la tête, et de loin, cette année, avec 92,25 0/0 des châssis. La transmission par chaînes à diminué de 4,7 à 3 0/0
  - faveur passagère qu’elle a eu sur le continent.
  - En effet, on constate en 1914, qu’il y moins de transmission par vis qu’en 1913: le pourcentage a baissé de 1,25 0/0 depuis l’année dernière.
  - De même, la transmission par chaînes a diminué fortement depuis 1912, elle équipait 7 1/2 0/0 des châssis et cette année elle n’en a plus que 3 0/0.
  - Freins. — La tendance actuelle des constructeurs en ce qui concerne les freins est de les placer tous les deux sur le tambour des roues arrière, l’un à l’intérieur, l’autre à l’extérieur. Signalons comme curiosité, le frein électrique que l’on a vu pour la première fois cette année.
  - Conduite. — La conduite à gauche avec leviers au centre a conquis le
  - marché américain cette année : 67 0/0 des châssis ont la conduite à gauche, 1 1/2 0/0 ont les leviers à gauche, les autres ont les leviers au centre.
  - Si l’on considère qu’en 1913, 31 0/0 seulement des constructeurs employaient la conduite à gauche, l’on verra le progrès énorme qu’a fait cette disposition depuis un an. Ce progrès s’est fait au détriment de la conduite à droite qui descend de 50 à 22 0/0. Dans la grande majorité des cas de conduite à droite, les leviers sont à droite. Ce n’est que dans 12 0/0 des châssis que les leviers sont placés au centre.
  - Remarquons la tendance assez nette qui se manifeste du côté du raccourcissement des leviers, cela pour rendre l’accès de la voiture plus facile, surtout quand le siège voisin du conducteur doit être occupé par une dame.
  - Dimension, des pneus
  - Fig. 12.
  - Les dimensions des pneus et l’empattement des voitures ne varient pas d’une façon constante : l’année dernière fut l’année des voitures les plus longues.
  - La dimension moyenne des pneus, pour cette année, était de 880X10S, et, pour l’année dernière, 900X1*0. L’empattement moyen de cette année est de 3 m. 06, au lieu de 3 m. 08 pour l’année dernière.
  - Il est intéressant de noter qu’en résumé, les voitures 1913 étaient plus chères, plus longues, et avaient des pneus.plus grands et plus gros que cette année.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 111
  - Sous l’auvent
  - Sous le siège
  - Fig. 13. — La position du réservoir d’essence.
  - La mode du réservoir d’essence sous l’auvent du torpédo a été introduite l’année dernière pour la première fois, et a connu une rapide faveur.
  - En 1914, on trouve 12,7 0/0 des voitures qui ont leur réservoir placé à cet endroit. Le réservoir à l’arrière tend également à augmenter, avec, bien entendu, l’alimentation du carburateur sous pression. Cette dernière manière de faire est justifiée par le désir de placer le carburateur aussi haut que possible contre les cylindres et de raccourcir ainsi les tuyauteries : on y gagne de diminuer les chances de condensation de l’essence dans ces tuyauteries.
  - Le réservoir sous le siège conserve encore de nombreux partisans, soit 47,3 0/0.
  - îL/y VW:/7V,
  - Conduite à gauche Leviers à gauche
  - 1913 —1.7%
  - 1914* —1,5 %
  - Conduite à gauche Leviers au centre
  - 31,6%
  - 65,5%
  - Conduite à droite Leviers au eentre
  - 16.7 %
  - 11.8 %
  - Conduite à droite Leviers à droite
  - 50,0%
  - 22.2% ka.
  - Fig. 44. — La conduite des voilures et la position des leviers.
  - Le volant à gauche et les leviers au milieu, voilà la solution qui se répand de plus en plus en Amérique.
  - Carossenes de tourisme 4'9,7 °/o
  - Carossenes fermées 28,1%
  - Fig. 15.
  - La moitié des voitures automobiles construites en Amérique sont du type de tourisme ; le pourcentage est exactement de 49,7 0/0.
  - La voiture fermée gagne des partisans, et les acheteurs lui témoignent une faveur marquée.
  - Pour la saison 1914, 28,1 0/0 des voitures sur le marché sont munies de carrosseries fermées.
  - Les voitures de sport viennent tout près avec
  - 22,2 0/0.
  - Sur les voitures de tourisme, le type à cinq places a de beaucoup la majorité.
  - Cependant, on voit chaque année un plu. grand nombre de carrosseries à sept placess
  - Le développement du petit six-cylindres a marché de pair avec celui des carrosseries à sept places.
  - Équipement des voitures. — Cette année, les voilures sont mieux équipées que jamais. Lesjantes démontables sont adoptées sur tous les châssis à très peu d’exceptions près. D’ailleurs, quand une voiture n’est pas munie de jantes démontables, le constructeur offre de l’en pourvoir sans augmentation de prix.
  - La carrosserie des voitures de 1914 est beaucoup plus soignée que celle des années précédentes. Le développement j de la forme du torpédo a rendu la moyenne des carrosseries plus sédui- ! santés. En général on a respecté la con- ; tinuité de la ligne depuis le radiateur jusqu’à l’arrière de la voiture.
  - Les pneus de rechange ont leur place à l’arrière, laissant ainsi libre le côté de la voiture.
  - Le nombre des voituresmuniesdecar-rosseries fermées augmente : le public témoigne une faveur assez marquée , pour ces voitures : ainsi, 28 0/0 de carrosseries fermées sont offertes sur le marché en 1913. 1
  - Parmi les carrosseries de tourisme, le type de caisse à cinq places est de beaucoup le plus fréquent. — Cepen- ^ dant, on trouve un certain nombre de | voitures à sept places. !
  - Ce type de carrosserie est surtout monté sur des châssis six-cylindres de i faible alésage. I
  - Le type dit carrosserie de sport — c’est-à-dire voiture à deux places, — occupe 22,2 0/0 des châssis.
  - La roue métallique à rayons en fil d’acier n’est pas aussi employée qu’on l’aurait prévu, car les fabricants de roues métalliques n’ont pu satisfaire à la demande. Les roues en bois continuent à conserver une certaine faveur.
  - Par le rapide exposé que nous venons de faire des caractéristiques des voitures de 1914 en Amérique, on voit que si, au point de vue mécanique, les Américains cherchent encore leur voie en bien des points où les Français ont trouvé la leur depuis longtemps (position de la boîte de vitesses, bloc-moteur, nombre de vitesses) au point de vue équipement de la voiture (je veux parler des accessoires tels que : éclairage électrique, démarreur, gonfleurs de pneus, etc.) les Américains sont nos maîtres et nous devancent fortement.
  - Il est à souhaiter que le besoin de plus en plus grand de confort oblige nos constructeurs français à les suivre dans cette voie, si l’on veut éviter que l’acheteur du continent, séduit par le confort incontestable des voitures américaines, ne leur donne sa clientèle.
  - P. Chap.
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- - 112
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - CA USE RIE
  - JUDICIAIRE
  - Abus de fonctions
  - Accident causé par un chauffeur ;
  - responsabilité civile du maître.
  - On sait qu’aux termes de l’article 1384 du Code civil, les maîtres sont responsables civilement du « dommage causé par leurs domestiques et préposés dans les fonctions auxquelles ils sont employés », et qu’ils ne peuvent invoquer l’impossibilité où ils se sout trouvés d’empêcher la faute de leurs domestiques. Il suffit que l’acte dommageable se rattache à l’objet du mandat donné au préposé et se soit produit dans l’exécution de ce mandat.
  - C’est une règle très sévère dont la jurisprudence fait une application encore plus rigoureuse, puisqu’elle va jusqu’à dire que le maître est responsable même de l’abus que le chauffeur fait de ses fonctions. (Cour d’appel de Paris, 21 décembre 1906 ; Cour de cassation, 23 mars 1907 ; Tribunal correctionnel de la Seine, 27 juin 1907).
  - Un arrêt de la Cour d’appel de Lyon, du 6 novembre 1913, a confirmé un jugement du Tribunal correctionnel de Trévoux, dont les motifs, que vous allez lire, paraissent aller un peu trop loin.
  - « Attendu que de la procédure et des débats, il résulte que le prévenu B... a commis une imprudence grave, étant en état d’ivresse, le 15 mars 1913, à La Valbonne, de prendre la direction d’une automobile qu’il lançait à une vive allure sur la route de La Valbonne à Montluel, que l’imprudence ainsi commise a déterminé l’accident qui a occasionné des blessures graves au sieur X..., que le prévenu avait engagé à monter avec lui dans la voiture ainsi conduite ;
  - « Attendu en effet que de l’ensemble des dépositions des témoins et pour partie du moins, des déclarations du prévenu, aussi bien que de faits constants, à savoir les circonstances mêmes des voyages successifs de La Valbonne et Montluel, il résulte que B... était, au moment ou s’est produite la faute de direction qui a déterminé l’accident, dans un état certain d’ivresse que les témoignages les plus bienveillants qualifient d’ébriété; que le seul fait de conduire une automobile de la puissance de celle que lui confiait son patron, à la troisième vitesse, en pleine nuit, dans l’état où il se trouvait, constitue évidemment une imprudence
  - grave, génératrice de la responsabilité pénale ;
  - « Attendu qu’il n’est pas dénié et ne peut être contesté après les débats que c’est cette imprudence même qui a déterminé l’accident dont a été victime X... et a provoqué chez ce dernier, dans la chute qui s’en est suivie, une fracture du bassin, ayant laissé subsister une incapacité partielle et permanente chez la victime ;
  - « Qu’ainsi le délit retenu contre le prévenu doit donc être déclaré établi et puni des peines prévues par la loi ; mais qu’il y a toutefois lieu de tenir compte de l’absence chez le prévenu de tout antécédent judiciaire et des bons renseignements fournis sur lui;
  - « En ce qui concerne les conclusions de la partie civile :
  - « Attendu que si, après ce qui vient d’être dit, le principe de la réparation dûe à X..., pour le préjudice très grave que lui a causé l’imprudence du prévenu, est certain, il n’est pas moins certain que ledit X... a lui-même gravement engagé sa responsabilité, d’une part en acceptant d’user de l’automobile conduite par B..., qu’il savait être un chauffeur disposant du véhicule à lui confié à l’insu de son patron, et d’autre part en acceptant surtout après l’insistance du prévenu pour dépasser le parcours convenu, et à raison même de l’allure reprochée dans le parcours de Montluel à La Valbonne, de prendre place à nouveau dans la voiture conduite par un homme qu’il savait être en état d’ébriété ; que, de ce chef, l’indemnité à allouer audit X..., à raison du préjudice qu’il a subi et qu’il évalue à 5.000 francs, doit être notablement réduite ;
  - « Que statuant ex œquo et bono et en tenant compte des divers éléments de la cause, le Tribunal estime devoir fixer à 800 francs l’indemnité à allouer à la partie civile ;
  - « En ce qui concerne la responsabilité civile de F..., propriétaire de l’automobile conduite par le prévenu;
  - « Attendu qu’il n’est pas contesté que le prévenu B... remplissait auprès de F... la fonction de chauffeur d’automobile; que vainement est-il soutenu que le prévenu avait reçu l’ordre formel de s’abstenir de sortir la voiture de son garage jusqu’au retour de son patron absent pour plusieurs jours; que l’existence même certaine d’une telle défense ou prohibition adressée à B.., ne suffit pas à exonérer F... de la responsabilité civile résultant pour lui de ce qu’il avait choisi ledit B... soit pour conduire sa voiture, soit même pour la surveiller, avec défense de la conduire;
  - « Attendu en effet que B... n’en restait pas moins le gardien conservant la
  - disposition de la voiture, que cette seule qualité, même si le prévenu a commis un abus du mandat qu’il avait reçu, ou un abus de sa fonction, suffit à faire retenir la responsabilité du commettant; que c’est donc à bon droit que la citation a été dirigée contre ledit F... »
  - Le Tribunal de Trévoux avait condamné le chauffeur à un mois de prison avec sursis et avait alloué 800 francs de dommages-intérêts à la victime. La Cour de Lyon a élevé cette somme à 1.200 francs.
  - Nous disons que la théorie du jugement et de l’arrêt est excessive, car il est bien évident que la victime en montant dans l’auto, avait envisagé le chauffeur comme agissant pour son compte personnel et non pour le compte de son patron. Or, si nous nous reportons à un arrêt de la Cour de Cassation du 12 décembre 1903, nous lisons ceci :
  - « ... Attendu que la règle inscrite
  - dans l’article 1384 comporte une limite; que si la responsabilité qu’édicte cet article est encourue lorsque dans l’exercice même abusif de son mandat le préposé peut être réputé avoir agi pour le compte du commettant, il en est autrement lorsque le préposé a été envisagé par la victime de l’acte dommageable comme agissant non pour le compte de son commettant, mais pour son compte personnel..... »
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’Appel de Paris.
  - Cours de Vessence au 14I2I14 Hors barrière : O fr. 48
  - Marché du caoutchouc 1 9 fr. 90 le kilog. de para.
  - Adresses concernant ce numéro
  - Voiture CHARRON, 7, rue Ampère, Puteaux (Seine).
  - Voiture DELAUNAY-BELLEVILLE, 42, Champs-Elysées, Paris.
  - S OMM AIRE
  - DE
  - “ La Technique Automobile et Aérienne ” du 15 janvier 1914
  - Notre Concours : La Rédaction. — Les engrenages à développante (suite) : Pot Ravigneaux. — Matériaux de construction des châssis automobiles (suite) : //. Petit. — Les pertes de roulement des automobiles (suite) : F. Cariés. — Revue de la Presse. — Détermination exacte du point de dégagement d’une roue par une crémaillère de hauteur quelconque : Pot Ravigneaux. — Notes pratiques et discussions de mécanique : P. R.
  - L’Imprimeur-Gérant : E. DURAND
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- - 14* Année. — N* 647
  - Samedi 21 Février 1914
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  - SOMMAIRE. — Encore les essais de voitures : C. Faroux. — La 15 chevaux Abadal : C. Faroux. — Une famille d’avertisseurs : J. Merle. — Ce qu’on écrit. —Avec quoi et comment on construit les automobiles : H. Petit. Comment
  - entretenir sa voiture (suite^ : A. Contet. — Pourriez-vous me dire.. ?: The Man who Knows. — L’Anatomie de la voiture (suite) : F. Cariés. — Causerie judiciaire : Jean Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresses concernant le présent numéro.
  - ENCORE LES ESSAIS DE VOITURES
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  - T es comptes rendus des essais de voitures, sous la forme sous laquelle nous les donnons depuis trois ans bientôt, ont été accueillis par tous nos amis, abonnés et lecteurs, avec la plus grande faveur. De tous côtés, nous recevons des encouragements pour continuer dans le -même esprit, et si, dans les lettres trop aimables que nous recevons à ce sujet, il se glisse quelquefois l’expression d’un regret, c’est que nos amis voudraient nous voir augmenter le nombre de ces essais.
  - J’ai là sous les yeux la lettre d’un de nos plus fidèles et plus anciens abonnés, M. J. Hall, lettre qui résume assez bien l’opinion générale des lecteurs de La Vie Automobile.
  - « A propos de ces essais, je ne puis que vous encourager à les continuer et à les multiplier le plus possible. Je sais bien que vous ne pouvez pas essayer tous les châssis de toutes les marques, mais vous rendriez un réel service aux automobilistes sur le point d’acheter une voiture, en donnant annuellement, et si possible avant le mois d’avril, les comptes rendus des deux ou trois châssis nouveaux des principales marques. Mettons que nous puissions ranger sous la dénomination de « principales marques » une vingtaine de maisons; cela ferait de 50 à 60 châssis à essayer de septembre (date de la sortie des nouveaux modèles) à fin mars.
  - « C’est beaucoup, évidemment, car les journées sont courtes en hiver, mais je sais que vous n’épargnez pas votre peine quand il s’agit d’être agréable à vos abonnés. »
  - Ce dernier trait me touche, et, pour montrer à M. J. Hall que je n’ai pas épargné ma peine — ni celle de mes dévoués collaborateurs qui me secondent dans ma tâche — je vais lui citer quelques chiffres :
  - Depuis juillet 1913 jusqu’à ce jour, nous avons été en pourparlers pour les essais de cinquante-trois châssis. Ces pourparlers Ont abouti à l’essai de trente-sept voitures — non compris les essais des voitures dont j’ai parlé dans mon dernier article (18 IIP Peugeot et Hispano-Suiza type Alphonse XIII).
  - De ces trente-sept châssis, la plupart ont été essayés en une seule journée, toujours sur plus de 300 kilomètres, toutefois; un certain nombre a été essayé en 2 et 3 journées. Les essais d’une douzaine de ces châssis ont été recommencés deux, trois, et jusqu’à cinq fois, les premiers essais n’ayant pas donné de résultats probants.
  - Finalement, nous n’avons publié les comptes rendus que de onze essais, et nous en avons trois encore à publier, ce qui fait quatorze essais absolument probants et satisfaisants sur trente-sept essais.
  - Je crois, si je compte.bien, qu’en
  - tout nous avons, mes collaborateurs et moi, passé près de quatre-vingts journées sur la route pour essayer des voitures.
  - Voilà des chiflres. Qu’on me permette maintenant de les accompagner de quelques commentaires.
  - J’ai dit que des pourparlers pour les essais de cinquante-trois châssis, trente-sept seulement ont eflective-ment abouti. Cela provient de plusieurs causes. Tout d’abord, de ce que les usines n’ont pas toujours un châssis carrossé en torpédo à mettre à notre disposition pour l’époque où nous pourrions en faire l’essai. Cela arrive surtout avec les usines établies en province ou à l’étranger et qui n’ont à Paris qu’un agent.
  - Puis, quelques maisons, surchargées de commandes après le Salon, nous ont prié de remettre à une date ultérieure l’essai de leurs châssis. Dans ce cas, nous n’avons qu’à nous incliner, en souhaitant à ces maisons la continuation d’un pareil succès commercial.
  - Enfin, nous avons nous-mêmes dû rompre les pourparlers avec quelques maisons — ou plutôt leurs agents — qui voulaient nous imposer des conditions que nous jugions inacceptables, comme cet agent d’une grande marque étrangère, qui prétendait empêcher ceux de mes rédacteurs, qui étaient chargés ce jour-là du premier essai, de prendre eux-mêmes le volant, et voulait le
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  - faire conduire par un mécanicien de la maison.
  - Nous avons refusé de faire l’essai dans ces conditions, comme nous avons refusé dans des circonstances analogues, lorsque nous jugions que nous n’avions pas toute liberté pour nous faire une opinion exacte sur les qualités d’une voiture; comment juger de la marche d’une voiture, sa tenue de la route, la douceur de sa direction, la facilité de passage des vitesses si on ne conduit pas soi-même?
  - Comme il me serait matériellement impossible de faire tous les essais entièrement moi-même, je charge généralement deux de mes rédacteurs, Cariés, Contet ou Petit, de faire un premier essai pour l’établissement des principales cotes, si j’ose employer ces termes, comme la vitesse moyenne, la vitesse maximum, la consommation en essence et huile. J’essaye ensuite la voiture moi-même, sur un autre parcours, plus ou moins long, suivant le temps dont je dispose.
  - Les chiffres ainsi obtenus et vérifiés, sont communiqués au constructeur intéressé et l’essai est publié s’il n’y a pas d’objection. Mais il arrive souvent que le constructeur nous dise : cette voiture doit donner mieux. Dans ce cas, nous recommençons l’essai, deux, trois fois, jusqu’à ce que nous obtenions un résultat satisfaisant. Si malgré tout, nous n’obtenons pas des chiffres comparables à ceux indiqués par le constructeur, nous ne publions pas l’essai.
  - Nous ne le publions pas non plus, lorsque, bien que les chiffres obtenus eussent reçu l’approbation du constructeur, l’essai ne nous a pas paru satisfaisant pour une raison ou une autre (mauvaise tenue de la route, moteur qui chauffe, dureté de la direction, etc.).
  - C’est ainsi, par exemple, que nous n’avons pas publié le compte rendu de l’essai récemment fait d’une voiture dont le moteur chauffait abominablement pour avoir été mené un peu durement de Paris à Rambouillet. C’est ainsi encore, que nous avons dû passer sous silence l’essai d’une voiture, de marque pourtant réputée bonne, mais qui ne tenait absolument pas la route et avait une direction tout à fait im-
  - possible et des freins qui broutaient.
  - On voit que les essais, dont les résultats sont publiés, sont des essais absolument satisfaisants.
  - Sans doute, il y a plusieurs degrés dans ce « satisfecit »; telle voiture nous a donné une plus grande satisfaction que telle autre, tel châssis était plus particulièrement brillant sur un point, la souplesse du moteur, par exemple, ou la tenue de la route, ou la puissance des freins.
  - Mais ce que je tiens à dire et à redire, c’est que toutes les voitures dont les essais ont été publiés, ou seront publiés, sont de très bonnes voitures, pouvant donner toute satisfaction.
  - Il est d’ailleurs possible qu’il y ait également parmi les concurrents malheureux de très bons châssis. C’est possible, mais comme nous ne pouvons pas l’affirmer, nous n’en disons rien.
  - Pour donner satisfaction à M. Haller et à tous nos abonnés qui pensent comme lui, nous allons désormais multiplier nos essais et nous allons faire notre possible pour essayer, sinon tous les châssis nouveaux de la construction de 1914 — nos lecteurs se rendent compte que cela n’est pas possible — mais au moins les plus intéressants, les plus caractéristiques de chaque marque.
  - Nous pensons qu’ainsi nous pourrons publier les comptes rendus de deux ou trois essais par mois, soit, d’ici à l’ouverture du Salon, une vingtaine d’essais.
  - Si nous pouvons faire plus, je n’ai pas besoin de dire à nos abonnés que nous le ferons.
  - Cela dépendra beaucoup des autres et très peu de nous.
  - Maintenant, encore un mot. Plusieurs de nos abonnés ont exprimé le regret que nos essais soient toujours faits avec des châssis carrossés en torpédo, alors qu’eux-mêmes désireraient faire carrosser leurs châssis en voiture fermée ou conduite intérieure.
  - Ils pensent alors que les résultats des essais que nous publions ne leur
  - donnent pas les renseignements qu’ils désireraient avoir, puisque les chiffres obtenus par nous avec un torpédo ne peuvent plus s’appliquer à un châssis carrossé autrement.
  - Cette observation est parfaitement juste. Mais il est bien entendu qu’il nous est impossible d’essayer le même châssis carrossé de diverses façons.
  - Mais si ces chiffres ne restent pas absolument les mêmes lorsqu’on change de carrosserie, on peut cependant passer des uns aux autres sans trop d’erreur. Un châssis carrossé en voiture fermée est en général plus lourd qu’un torpédo ; on se rappellera que le poids intervient peu dans la vitesse maximum en palier et influe surtout sur la vitesse moyenne, à cause des reprises, de la vitesse en côte, des démarrages. De plus, une voiture fermée a en général un maître-couple plus grand, ce qui fait que la vitesse maximum d’une voiture fermée est en général plus faible que celle de la voiture ouverte. Mais j’ai dit « en général », car ce n’est pas toujours le cas; des conduites intérieures, très basses, n’offrent guère plus de résistance à l’air qu’un torpédo un peu haut au-dessus des longerons.
  - En somme, une voiture fermée atteindra en général une vitesse moyenne maximum de 5 à 10 0/0 plus faible que le torpédo, et consommera, pour le même parcours, de 10 à 15 0/0 plus d’essence.
  - Ceci, bien entendu, n’a rien d’absolu. Et d’ailleurs, ces différences dans les résultats peuvent toujours exister entre deux châssis du même type, suivant leur état d’entretien, leur mise au point, l’état des routes, la manière de les conduire, etc., etc.
  - Avec les renseignements que nous donnons sur le poids de la voiture, sur le parcours suivi, sur l’état de la route, ceux de nos lecteurs qui veulent bien les suivre avec attention peuvent toujours se former une opinion sur les qualités du châssis, qui restent les mêmes, quelle que soit la manière dont ils sont carrossés.
  - C. Faroux.
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  - Une des conquêtes les plus précieuses de notre industrie est certainement la réalisation de la voiture légère capable de grande vitesse et cependant économique. Cette voiture, fille directe de la voiture de course, conçue sous l’empire des réglementations de ces dernières années, c’est la voiture de sport, et l’on comprendra que nous ayons quelque tendresse pour elle. Elle remplit merveilleusement le but vers lequel tend, en somme, toute la construction automobile et qui est sa raison d’être : aller le plus vite possible, tout en consommant le moins possible avec le maximum de sécurité.
  - Cela, la voiture de sport nous le donne. Son moteur, du type nerveux, procède de celui des voitures de course et permet les plus belles vitesses, grâce à son haut rendement. La légèreté de son châssis, dûe aux matériaux à haute résistance que nous avons été forcés d’étudier pour la voiture de course, en fait une belle grimpeuse de côtes et la rend très sobre de combustible. Enfin, sa direction et ses freins découlant directement de ceux qui ont fait leurs preuves en course, en rendent la conduite aussi agréable que sûre.
  - Nous avons déjà, dans jces colonnes, étudié plusieurs voitures de ce type, nous allons continuer aujourd’hui cette étude par celle de la 15 chevaux Abadal qui répond pleinement à ce programme,
  - Moteur. — La première chose qui irappe à l’examen d’un châssis Abadal, c’est la netteté de l’exécutiop et la sobriété des lignes de toute la partie mé-
  - canique. Cette netteté et cette sobriété tiennent, pour la plupart, à l’adoption du bloc-moteur que nous avons l’habitude de rencontrer de plus en plus, principalement sur les châssis à haut rendement. Je ne reviendrai pas une fois de plus sur les avantages de cette solution, mes lecteurs les connaissent car j’y ai maintes fois insisté.
  - Le bloc-moteur Abadal appartient au type rigide, c’est-à-dire que l’ensemble formé par le moteur et la boîte de vitesse est incorporé à l’avant du châssis
  - et boulonné sur l’épanouissement de la tôle intérieure du longeron.
  - Cette réalisation, on le sait, est une des meilleures qui soient, et assure à tout l’ensemble moteur un rendement mécanique excellent.
  - Le moteur est un monobloc de 80 d’alésage et 180 de course. On aura une idée de la facilité avec laquelle il respire, quand j’aurai dit que les soupapes ont 58 m/m de diamètre es 12 m/m de levée. Bien entendu, il ne fallait pas songer à loger ces soupapes, toutes du même côté du moteur, on eût été amené à donner aux chapelles des soupapes des dimensions exagérées ce qui eût entraîné pour le moteur une longueur inadmissible. Aussi a-t-on placé les soupapes symétriquement par rapport aux cylindres et les a-t-on commandées par deux arbres à cames. °our diminuer l’étendue des chambres de compression, et principalement leur surface latérale, les soupapes ont été inclinées de 8° par rapport à l’axe du cylindre.
  - Quant à la bougie, elle est placée dans l’axe même du cylindre, de façon à enflammer la masse gazeuse en son centre. On sait que c’est une des conditions les meilleures d’utilisation de la charge explosive.
  - Le vilebrequin repose sur trois paliers ; son graissage est assuré par une pompe à engrenages placée dans le carter. Une canalisation enfermée envoie l’huile aux trois paliers, d’où, par des conduits percés dans le vilebrequin elle se rend aux têtes de bielles. Le carter du moteur contient [_huit litres
  - Fig. 1. — Le moteur, côté admission.
  - B, boîte de direction. — C, carburateur. — N, niveau constant. — E, entrée d’air. — R, prise d’air auxiliaire. —: S, commande des gaz. — D, carter dej,distribution.
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  - Fig. 2. — Le moteur côté échappement.
  - V. ventilateur. — F, pompe à eau. — D, distribution. —M. magnéto. — K, pulsation donnant la pression au réservoir d’essence. — O, orifice de remplissage du carier. — R, robinet de niveau et de trop-plein. — H, réserve d’huile.
  - d’huile, ce qui est suffisant pour de très longs parcours et un manomètre placé sur la planche-tablier renseigne le conducteur sur le fonctionnement de la circulation.
  - Au sujet du graissage, je ferai remarquer un petit détail, qui ne paraît pas avoir grande importance, mais qui est réellement pratique et constitue une heureuse simplification. Le carter porte un robinet à trois voies qui peut occuper trois positions : celle de fermeture, celle correspondant à la vidange du carter et celle qui découvre l’orifice de niveau. Or, la manette par laquelle on commande ces robinets sert en même temps de ressort de fixation du couvercle de l’orifice de remplissage d’huile. De la sorte, lorsque le conducteur de la voiture veut faire le plein d’huile de son carter, il est forcé de mettre automatiquement le robinet dans la position indiquant le trop-plein. Il ne risque pas, par là même, d’exagérer le remplissage de son réservoir et d’encrasser son moteur.
  - Le carburateur est accolé au côté droit du bloc des cylindres et à la hauteur de la tête des soupapes. Il possède trois gicleurs assurant le dosage parfait du mélange à toutes les allures. De plus, pour fournir dans toutes les circonstances la meilleure carburation, il possède, en outre, une entrée d’air supplémentaire commandée par une manette placée sur le volant.
  - De la sorte, quelles que soient les conditions dans lesquelles lonctionne le moteur et quellesque soient la température extérieure, l’humidité de l’air,
  - etc., leconducteur d’une Abadal est sûr de pouvoir régler son carburateur dans les meilleures conditions de rendement et d’économie.
  - Quant à l’admission du gaz, elle est commandée à la fois par la pédale d’accélérateur et par une petite manette placée sur la planche-tablier, et qui ne sert qu’à régler le ralenti. La circulation d’eau se fait par la pompe centrifuge à grand débit, commandée par un pignon enfermé dans le carter de distribution.
  - Le radiateur en coupe-vent, d’une
  - forme très élégante, porte à l’arrière une buse dans laquelle fonctionne un ventilateur à quatre branches et à courroie réglable.
  - J’ajoute enfin.que la magnéto est une Bosch blindée à avance variable, ainsi qu’il est de règle dans les moteurs à haut rendement.
  - Le carburateur est alimenté par le réservoir sous pression placé à l’arrière du châssis, d’une contenance de 80 litres; la pression y est maintenue par un petit pulsateur actionné par l’arbre à cames. Ce réservoir permet un très long parcours sans ravitaillement puisque la consommation est d’environ 16 litres aux 100 kilomètres.
  - | ^Embrayage et changement de vitesse. — L’embrayage est un Ilele-Shaw à disques métalliques fonctionnant dans l’huile. Ce type, qui est un des meilleurs de l’heure présente, est bien connu de nos lecteurs, je n’y insisterai pas davantage.
  - La boîte de vitesses a son carter boulonné sur celui du moteur et présente un joint vertical circulaire. Ce carter est d’une seule pièce avec, simplement, un large couvercle à sa partie supérieure et une culasse rapportée à l’arrière. Il soutient les deux paliers de l’axe pédalier et l’ün des supports de l’axe du levier à main. L’autre est porté par le longeron lui-même. Aucun coincement n’est à craindre ici puisque le bloc-moteur, entretoisant les longerons, leur donne une rigidité absolue.
  - La boîte renferme 4 vitesses obtenues
  - ipar trois baladeurs avec déplacement latéral.
  - Fig. 3. — Ensemble du mécanisme vu à droite.
  - J, joint de' cardan. — F, tambour de frein. — C, frein d’embrayage. — E, embrayage Hele-Shaw. — P, pompe à main.
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  - Fig. 5. — Le pont arrière.
  - R, réservoir sous pression. — D, carter du diiFérenliel. — T, trompette de pont. — X, main de ressort recevant la poussée. — F, tambour de frein.
  - L’ancre du verrouillage positif est remplacée ici par un secteur oscillant que le doigt d’attaque déplace dans son mouvement et qui pénètre dans une encoche des coulisseaux. Ceux-ci sont en outre repérés dans toutes leurs positions par des taquets à ressort. Tous les roulements, bien entendu, sont à billes, même le centrage de l’arbre secondaire-dans le pignon à queue. La prise directe se fait à l’avant au moyen de grilles.
  - Transmission. — La transmission se fait par double joint cardan avec poussée et réaction par les ressorts.
  - Il est remarquable que chaque fois que nous avons a lia ire à une voiture à haut rendement ce soit toujours cette solution que nous rencontrions. Nous savons d’ailleurs qu’elle a assez fait ses preuves et qu’elle présente d'incontestables qualités.
  - Les deux joints de cardan sont du type à croisillons, à larges surfaces de contact. Ils sont entièrement enfermés dans des articulations à rotules formant un bain d’huile.
  - Le coulissage rendu nécessaire parle déplacement du pont arrière se fait dans le joint de cardan avant par les rainures tracées sur l’arbre longitudinal. On évite ainsi l’emploi d’un joint à dés, difficile à clore, et qui nécessite l’emploi de la graisse consistante.
  - Les rotules enfermées dans le cardan sont rendues étanches par des chapeaux sphériques coulissant sur l’arbre et pressées contre lui au moyen de ressorts.
  - Le pont est constitué par un carter
  - central sur lequel sont boulonnées les trompettes.
  - Les roues sont non pas calées sur l’arbre du différentiel, mais portées par deux roulements à billes et montées sur les trompettes du pont, biles sont entraînées par l’extérieur au moyen de pièces fixées sur l’arbre par des cannelures. Le différentiel est à quatre satellites; le pignon d’attaque est compris entre deux roulements à billes, ce qui supprime tout porte-à-laux.
  - Les freins présentent la disposition
  - classique, ils sont remarquables par leur grand diamètre. Leur réglage se fait très aisément par le raccourcissement des tringles de commande. La direction est très inclinée et bien en main, du type à vis et écrou, d’une stabilité parfaite et d’une grande résistance à l’usure. Le braquage est limité par des butées'placées sur l’essieu. Le volant porte deux manettes d’avance à l’allumage et d’entrée d’air additionnelle.
  - Quant à la suspension elle est assurée par quatre ressorts d’une grande flexibilité. Les ressorts à crosse ont été bannis selon les tendances actuelles des voitures à grande vitesse.
  - Enfin, j’ajoute que tous les axes des jumelles sont munis de graisseurs qui permettent une lubrification aisée.
  - * *
  - Nous donnons ici les principales caractéristiques du châssis 15 IIP Abadal. Il se fait en châssis normal et en châssis long.
  - 1° Châssis normal
  - Empattement............... 3 m. 100
  - Longueur totale........... 4 m. 280
  - Emplacement de carrosserie .................... 2m. 500
  - Poids................... 950 kgs
  - 2° Châssis long
  - Empattement............... 3 m. 350
  - Longueur totale........... 4 ni. 280
  - Poids................... 1.000 kgs
  - Caractéristiques communes : Largeur du châssis...... 880 m/m
  - Fig. 4. — L’arrière du bloc.
  - E, embrayage Ïlele-Shaw. — C, frein d’embrayage. — B, boîte de vitesses. — F, poulie de frein. — J, joint de cardan.
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  - Fig. 6. — Le tablier de l’Abadal.
  - T, tableau de distribution d’éclairage électrique. — M, N, manomètre à huile et à pression sur essence. — K, contact. — L, manette de ralenti. — P, pompe à main.
  - Voie 1.350 —
  - Roues métalliques de. . . . 820X120
  - Ressorts avant longueur. . 900 m/m
  - — — largeur . . 50 m/m
  - Ressorts arrière longueur. 1 m. 350
  - — — largeur. . 60 m/m
  - * *
  - Les photographies que nous joignons à cet article montrent quelle belle robustesse présentent tous ces organes; c’est bien là le châssis solide, prêt à toutes les besognes, les accomplissant gaiement avec belle humeur et entrain.
  - D’ailleurs, je me réserve d’ici peu de présenter aux lecteurs de La Vie Automobile un essai de cette belle voiture et, d’ores et déjà, je peux leur dire que le 120 à l’heure peut être atteint.
  - D’autre part, tous les organes de cette voiture, ainsi que le montrent nos photographies, sont largement calculés et d’une robustesse à toute épreuve. Voyez, par exemple, le diamètre des tambours de frein, voyez les dimensions du boîtier de direction, qui en dit long sur la solidité des organes qu’il abrite. Voyez, enfin, les dimensions de l’essieu avant, visible sur le cliché qui sert de titre à cet article, et dites-moi si de tout cet ensemble ne se dégage pas une belle impression d’harmonie, de confiance et de sécurité.
  - On voit qu’il n’est guère de travaux qui puissent rebuter un organisme capable de si beaux efforts.
  - C. Faroux.
  - Une famille d’avertisseurs
  - Il s’agit du « Krakophone » du « Billo-phone » et du « Billolrompe », trois appareils très intéressants, très simples et en définitive très utiles à tous les automobilistes.
  - Le « Krakophone » a un son extrêmement puissant. Il esf entièrement mécanique — sans secours de l’électricité — il est parfaitement robuste et inusable ; d’ailleurs un rattrapage de jeu a été prévu.
  - Il est toujours prêt à fonctionner et donne un son puissant de la plus grande vitesse de la voiture jusqu’au plus extrême ralenti.
  - Les organes essentiels sont :
  - 1° Un cornet contenant un diaphragme métallique avec plaque portant une aspérité centrale, subissant des chocs répétés des dents d’une roue ;
  - Le billophone.
  - l’usure est rattrapable et la hauteur du son est réglable ;
  - 2° Une poulie comprenant un galet en cuir monté sur un axe tournant sur bille. Le galet entre en contact avec le volant du moteur ou avec la poulie en bois, si le volant est enfermé — comme dans certains blocs-moteurs, ou s’il est garni d’ailettes extérieures;
  - 3° Une manette se plaçant sur le volant de direction ou sur n’importe quelle partie de la carrosserie. Cette manette est reliée à la poulie par une transmission genre Bowden ;
  - 4° Un cable d’entraînement reliant la poulie à l’appareil.
  - Le « Billophone » est le plus légeret le plus solide des appareils mécaniques.
  - Cet appareil est à main, un simple tour de manivelle et il produit un son sec et impératif qui fait déblayer la route, sa portée est de plus d’un kilomètre.
  - Il possède un mode de réglage d’une très grande simplicité. — Dévisser légèrement l’écrou placé auprès de l’axe de la manivelle, tourner l’étoile qui est dessous, cela à droite pour serrer, soit à gauche pour desserrer, puis bloquer à nouveau l’écrou.
  - Il est le moins cher de tous les appareils similaires et il ne demande, pour sa pose, le secours d’aucun ouvrier.
  - Le « Billolrompe » a été étudié pour répondre à certais arrêtés préfectoraux; le « Billolrompe » est l’accouplement d’une trompe puissante au « Billophone » décrit plus haut.
  - Le « Billolrompe » s’impose aux touristes qui sont appelés à traverser fréquemment des villes, et qui, d’autre part sont soucieux d’alléger et de diminuer l’encombrement sur leur voiture.
  - J/Merle.
  - Le billophone ouvert montrant le mécanisme.
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  - Ce qu’on écrit
  - bne voiturette intéressante
  - Monsieur,
  - J’ai lu avec le plus grand intérêt la lettre de M. Mahout dans voire numéro du 19 courant et, dans ce même ordre d’idées, c’est pour moi un plaisir et un véritable honneur que de vous présenter une voiturette que j’ai entièrement construite par moi-même (sau le moteur et le radiateur) dans mon petit atelier, je dirai mieux : « dans ma cuisine ».
  - Cet engin — c’est le deuxième que je construis sur le même principe — constitue (au moins pour moi) la preuve que, pour les petites puissances, c’est encore la courroie qui donne la meilleure utilisation de la cylindrée et la conduite la plus agréable.
  - Bien entendu, la courroie doit être employée comme courroie, pas comme chaîne, c’est-à-dire traitée aux grandes vitesses linéaires et, par conséquent, aux petits efforts. Selon moi un organe en cuir, en bois, en papier, peut être aussi bien mécanique qu’un engrenage en B ND, pourvu que la matière y joue le rôle qui lui convient.
  - Revenant à ma voiturette, en voilà les caractéristiques :
  - Voie : 1 m. 05. Empattement : 1 m. 95.
  - Poids avec pleins et outils : 380 kgs.
  - Moteur : 90XH0, mono de Dion-Bouton, soupape automatique.
  - Carburateur Solex, gicleurs 80/100 et 85/100, buse 17 m/m avec prise d’air supplémentaire automatique. Pas de point de passage.
  - Allumage : accumulateurs et bobine. La voiture est pourvue de dynamo, disjoncteur, batterie 8 volts, 50 amp.-h. Eclairage, trompe, freins électriques.
  - Commande de l’avance ei de la vanne par manettes au volant.
  - Direction par câble avec rattrapage du jeu.
  - Embrayage par tension de la courroie. En appuyant sur la pédale à droite, le poids du pied suffit pour embrayer et entretenir l’embrayage.
  - On débraye en relâchant la pédale.
  - L’effort demandé pour embrayer est le même que celui d’une pédale d’accélérateurs.
  - Transmission : courroie au cuir chromé, plate, 50X6 du moteur à la boîte. Chaînes 5/8” du différentiel aux roues.
  - Changement de vitesse : commandé par pédale; deux vitesses et marche arrière par chaînes renfermées dans un carter. La deuxième vitesse en prise directe par griffes.
  - Vitesse maximum sur très bonne route : 48 kilomètres.
  - Rampe maximum avec deux occupants : 13 0/0.
  - Consommation sur très bonne route horizon* taie ; 4 lit. 500 aux 100 kilomètres; sur route moyennement accidentée : 5 lit. 500.
  - Freins électriques aux quatre roues et frein à ruban sur le tambour du différentiel.
  - Les freins électriques sont mis au point pour un couple freinant de 10 kgm à l’arrière et de 15 kgm à l’avant. Total 59 kgm.
  - L’usure due au frottement (fer doux et fer
  - cémenté) n’a aucune influence sur la mise au point, parce que le flux et l’amplitude de surfaces frottantes ne changent pas avec l’u sure.
  - Les freins électriques, commandés par bouton sur le volant, arrêtent la voiture lancée à 48 kilomètres en 25 mètres, sans bloquer les roues.
  - Le frein sur mécanisme est commandé par pédale avec cric.
  - On conduit donc la voiture sans enlever les mains du volant.
  - Voilà quelques données cynématiques :
  - Vitesse linéaire de la courroie à 1.5C0 tours : 15 mètres.
  - Rapport des poulies motrice-réceptrice :
  - 1 à 0.85.
  - Rendement linéaire dans la transmission par courroie : 0.95.
  - Vitesse de l’arbre différentiel et des pignons : 1.675 tours.
  - Rapport de démultiplication dans la boîte, P' à 2”e vitesse : 1 à 2.65.
  - Rapport des pignons aux engrenages des roues : 13:60.
  - Développement effectif de la circonférence des roues {700 X 75) : 2 m. 10.
  - Pas en 2m° vitesse (espace couvert dans une explosion) : 1 m. 05.
  - Pas en lrc vitesse (espace couvert dans une explosion) : 0 m. 33.
  - Il vous sera intéressant d’apprendre qu’on peut ralentir le moteur jusqu’à 250 tours, sans cognement (â cette vitesse les à-coups du moteur, qui n’a pas de volant extérieur, sont absorbés par la courroie dont le rendement linéaire tombe à 0.70), ce qui me donne 5 km en prise directe. Il y a peu de quatre-cylindres qui peuvent se permettre ce luxe!
  - Au sujet de la direction, qui est à gauche, j’y trouve un réel avantage en ce que, étant donné :
  - 1° Le faible poids de la voiture;
  - 2° La grande souplesse des ressorts (60 m/m d’affaissement pour 100 kgr sur chaque boudin);
  - 3° La grande convexité de nos routes;
  - 4° Que je suis 95 fois sur 100 le seul occupant, je m’y trouve très à mon aise pour la marche réglementaire à droite.
  - La voiturette est très silencieuse, on ne perçoit autre bruit que le cliquetis de la soupape, un peu d’aspiration et un peu d’échappement. ,
  - Je me sers de la voiture depuis le 1er mai 1913 et je roule exactement 34 kilomètres par jour, y compris les dimanches, sur routes tout-à-fait coloniales.
  - Une courroie, qui coûte 4 francs, dure 4 à 5.000 kilomètres, une paire de chaînes, qui me revient à 7 fr. 50, dure autant; avec une dépense de 3 francs aux 1.000 kilomètres ma transmission est toujours neuve. Du moteur je peux dire simplement qu’il est merveilleux; je n’y ai jamais touché et il marche toujours mieux.
  - La voiturette me coûte environ 2.300 francs, accessoires compris; je pense qu’en la construisant en série on la pourrait vendre aisément 2.000 francs.
  - La conclusion de tout cela?
  - La conclusion que j’en tire c’est que la courroie, pourvu qu’elle soit rationnellement traitée, et à condition d’être :
  - 1° Préalablement tirée jusqu'au 110 0/0;
  - La voiture de M. Aliverti
  - 2° Convenablement imbibée de graisses neutres ;
  - 3° Soigneusement protégée contre l’eau, la boue et la poussière, peut rendre des services tout-à-fait précieux, tel que la substitution — si l’on me passe la phrase — du qua-tre-cylindres par le mono-cylindre, avec tous les avantages de ce dernier.
  - Veuillez agréer, etc.
  - Ing. Lodovico Aliverti.
  - La conclusion de M. Lodovico Aliverti est aussi la nôtre.
  - L’erreur de beaucoup d’inventeurs a été de substituer purement et simplement la courroie à la chaîne, et d’exiger d’une courroie ce que l’on est en droit d’exiger d’une bonne chaîne.
  - Ceci dit, admirons l’ingéniosité déployée par M. Lodovico Aliverti dans la conception de sa voiturette. Il n’est que juste que le succès ait couronné ses efforts. Qui ne voudrait posséder une voiturette de 2.000 à 3.000 francs, qui fait du 48 km à l’heure, monte du 13 0/0, ne dépense que 4 à 5 litres aux 100 km, freins électriques ne calant pas les roues, éclairage électrique!
  - Je prédis à l’heureux père de cette intéressante voiture un beau succès s’il veut la faire construire en série.
  - Une conférence de M. Faroux
  - L’assemblée générale annuelle de VAuiomobile-Club de VOuest aura lieu au Mans demain dimanche 22 février. Pour cette circonsiance, les dirigeants de cette grande association ont prié notre Rédacteur en chef de bien vouloir faire une conférence aux membres du Club.
  - Ainsi que les années précédentes, M. C. Faroux s’est rendu avec plaisir à l’amicale invitation de nos amis du Mans. La conférence aura lieu aujourd’hui samedi à 8 heures 1/2 du soir et traitera du sujet que voici : « De l’influence des courses d'automobiles sur la construction courante. — Le progrès mécanique inséparable de l’idée sportive. »
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- - 120
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - AVEC QUOI
  - [COMMENT
  - on construit les voitures automobiles
  - Les possesseurs d’automobiles sont en général très bien renseignés sur le fonctionnement du moteur et de la transmission des voitures automobiles, Le cycle à quatre temps, les boîtes de vitesses à trois baladeurs, les ponts oscillants n’ont plus de secrets pour eux : d’ailleurs la série si remarquable des articles de mon collaborateur Cariés sur UAnalomie de la Voilure a permis aux lecteurs de La Vie Automobile de fixer d’une façon plus précise leurs idées sur la forme et le fonctionnement des principaux organes du châssis.
  - II est une autre question qui, quoique d’un intérêt peut-être moins immédiat, est un peu négligée malgré son importance réelle : c’est tout ce qui concerne les matériaux de construction des voitures et les procédés de fabrication des différentes pièces.
  - On croit trop volontiers que ces questions sont purement du domaine de l’ingénieur et ne sont pas à la portée du grand public : c’est là une erreur très répandue, qui tient peut-être à ce que, jusqu’alors, toutes la bibliographie se rapportant à ces matières s’est un peu spécialisée du côté technique.
  - Je voudrais, dans cette série d’articles, enlever à ces questions ce qu’elles ont de trop ardu, les dépouiller de ces dehors un peu rébarbatifs et n’en retenir, pour les présenter à nos lecteurs, que les principes élémentaires susceptibles d’intéresser tous ceux qui, de près ou de loin, touchent l’automobile.
  - » *1
  - Je diviserai cette étude en deux parties principales : je m’occuperai d'abord des matériaux de construction de la voiture, j’examinerai ensuite rapidement par quels procédés on met en œuvre ces matériaux pour en faire les différents organes qui constituent un châssis.
  - Ire PARTIE
  - MATÉRIAUX DE CONSTRUCTION DES VOITURES AUTOMOBILES
  - La construction d’une automobile fait appel presque uniquement aux différents métaux pour la constitution du châssis, et, parmi ces métaux, pres-
  - que exclusivement à l’un d’eux ou plutôt à une catégorie d’entr’eux : les aciers.
  - Le 1er et ses dérivés, la ionte et les aciers, occupent à eux seuls la plus grande partie de la métallurgie moderne. Leur étude est si importante qu’on a créé un nom tout exprès pour la désigner : la Sidérurgie.
  - Ce sont donc les éléments de la Sidérurgie que nous allons soumettre à nos lecteurs.
  - Fer, fonte et acier. — Le fer est chimiquement un corps simple. Pratiquement, le fer se compose de fer pur d’abord, mélangé à un certain nombre d’impuretés dont l’une est en proportion plus considérable que les autres : le carbone.
  - Il est très difficile d’obtenir autrement que par éleclrolyse du fer chimiquement pur. Aussi se contente-t-on d'appeler fer le métal qui contient moins de 0,5 0/0 de carbone.
  - Quand le métal contient de 0,5 à 1,5 0/0 de carbone, il porte le nom d'acier : comme on le voit, il n’y a pas un acier, mais bien des aciers, car les propriétés physiques de ce métal changent très considérablement avec la proportion de carbone.
  - Enfin, quand la proportion de carbone varie de 2,5 à 5 0/0, le métal prend le nom de foule.
  - On s’aperçoit qu’il y a une lacune dans notre classification : nous n’avons pas parlé en effet du métal dont la teneur en carbone est comprise entre 1,5 et 2,5 0/0 : c’est que ces variétés de métal sont sans intérêt pour l’industrie : on leur donne le nom d'aciers sauvages, probablement parce que leur mauvais caractère empêche absolument de les travailler.
  - La classification que nous avons établie entre le fer et l’acier n’est pas aussi absolue qu’on pourrait s’y attendre : on parle souvent, en effet, d’aciers extra-doux (nous verrons tout à l’heure ce que c’est) qui ne contiennent pas 0,5 0/0 de carbone : pourquoi les désigne-t-on sous le nom d’aciers, alors qu’ils sembleraient rentrer dans la catégorie du fer?
  - Cela tient à de vieilles habitudes qui vont nous obliger à décrire brièvement tous les procédés de fabrication du fer et de l’acier.
  - On appelle plus généralement acier du métal qui a été obtenu par fusion, d’ordinaire en parlant de la tonte. Le métal qui a été obtenu par forgeage, s’il n’est que peu carburé, s’appelle, au contraire, du fer.
  - Nous allons examiner successivement et très rapidement les procédés de fabrication de la lonte, du fer et des aciers,
  - et nous passerons ensuite à la question beaucoup plus intéressante de leurs propriétés physiques et mécaniques en vue de leur application à l’automobile.
  - Préparation de la fonte, du fer et de l’acier. — Le fer existe dans la nature à l’état de minerai, minerai dans lequel il se rencontre fortement mélangé de matériaux terreux, et à l’état d’oxyde.
  - Le procédé d’extraction du fer du minerai consiste donc à éliminer l'oxygène de l’oxyde pour libérer 1e fer. Celle élimination se fait au moyen du charbon.
  - En chauffant fortement un mélange de charbon et de minerai de fer, l’oxygène de l’oxyde s’unit au charbon pour donner l’oxyde de carbone, gaz qui se dégage, et le fer, mis en liberté, fond et coule à la partie inférieure du hautfourneau dans lequel se fait l’opération. Mais le carbone est très soluble dans le fer fondu : il s’ensuit que le fer que l’on récoltera dans les hauts-fourneaux contiendra beaucoup de carbone en dissolution et sera par conséquent à l’état de fonte.
  - Ce phénomène présente d’ailleurs un avantage assez sérieux : la fonte est beaucoup plus fusible que le fer : c’est ainsi que la fonte fond vers 1.200 degrés, tandis que le fer pur ne fond que vers 1.600 degrés.
  - Il en résulte que le fer carburé ou fonte coule plus facilement en bas du haut fourneau que s’il était pur.
  - La fonte que l’on récolte dans les hauts-fourneaux est extrêmement impure : elle contient d’assez grandes quantités de carbone, d’abord, puis de silicium. Enfin, la matière terreuse provenant de la gangue du minerai vient souvent se mélanger à cette fonte. Si l’on veut l’utiliser, même sous la forme de fonte, il est nécessaire de purifier ce métal par une deuxième fusion.
  - Cette deuxième fusion se fait dans un haut fourneau plus petit qu’on appelle cubilot et elle a pour but de débarrasser la fonte des différentes scories et impuretés qui lui sont mélangées.
  - Cette opération s’appelle l’affinage de la fonte.
  - Fonte malléable. — Puisque nous sommes à l’article de la fonte, disons en passant ce que c’est que la fonte malléable : c’est la fonte que l’on a décarbu-rée à la surface de .façon à ce que l’on puisse la travailler. Ce métal est sans intérêt pour l’automobile : il est employé surtout pour la confection des objets très bon marché de quincaillerie et de serrurerie.
  - (A suivre.) IL Petit.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Comment entretenir sa voiture
  - ( Suile) (1)
  - Chap. II. — Le Graissage
  - Les divers mécanismes de graissage
  - Nous venons de voir quelle importance présente, pour le bon fonctionnement et la conservation des mécanismes, le choix du lubréfiant. Mais M. de la Palisse lui-même nous dirait qu’il ne snlfit pas de bien choisir notre huile ; si nous voulons en obtenir de bons résultats, il faut encore être sûrs qu’elle ira effectivement entre les surfaces à graisser. D’où la nécessité d’étudier des dispositifs aptes à remplir ce but.
  - Ce n’est pas tout. Cette huile ainsi envoyée entre les pièces frottantes devra être constamment renouvelée, et ceci pour plusieurs raisons.
  - La première est que cette huile ne séjourne pas là où nous l’envoyons. La pression qui s’exerce entre les parties frottantes ne suffirait pas, si l’étude a été bien faite, à expulser le lubréfiant; mais ces surfaces glissent l’une sur l’autre et les molécules de l’huile, une fois mises en mouvement, en profitent pour s’échapper. Nous avons comparé ces molécules à des billes infiniment petites sur lesquelles rouleraient les surfaces en présence ; que se passerait-il dans un roulement si les billes n’étaient pas maintenues en place par les gorges de leurs bagues ? Elles s’échap-
  - (1) Voir La Vie Automobile, n°6'i3, p. 40.
  - r n
  - Eig. 1. — Principe du graissage par barbotage simple.
  - peraient infailliblement, et c’est ce que font les molécules de lubréfiant.
  - La seconde est que cette huile est rapidement souillée. Elle se charge soit de particules métalliques provenant de la désagrégation et de l’usure des surfaces en présence; soit, dans le cas d’un moteur, de produits charbonneux provenant de sa propre combustion ou de celle du carburant. Ces impuretés solides auraient tôt fait de rayer les surfaces frottantes et d’en déterminer une usure anormale. L’huile qui les renferme doit donc être expulsée et remplacée par de l’huile pure.
  - Enfin, la troisième est que cette huile s’échauffe, et nous savons que son pouvoir lubrifiant, sa viscosité, diminuent quand sa température s’élève. Or, bien que son interposition entre les surlaces ait pour but de remplacer le frottement métal sur métal par le frottement interne de ses molécules, il y a toujours frottement, c’est-à-dire énergie dissipée sous forme de chaleur. En admettant que la couche d’huile existant entre les pièces en mouvement relatif puisse y être maintenue intégralement, sans fuite, sans déperdition et sans souillure, elle s’échaufferait rapidement et atteindrait sa température de combustion. Nouvelle raison pour l’expulser et la remplacer par de l’huile fraîche.
  - Un dispositif de graissage aura donc une double lonction à remplir : 1° assurer l’introduction de l’huile entre les surfaces frottantes ; 2° assurer le renouvellement de cette huile souillée et échauffée et son remplacement par de l’huile pure et fraîche. Nous voici donc conduits à munir les organes mécaniques d’une circulation d’huile continue.
  - Cette circulation, dans bien des cas, sera rudimentaire. Les organes mécaniques, étant enfermés dans un carter étanche contenant une provision d’huile abondante, la brasseront dans leur mouvement et produiront ainsi le renouvellement de la pellicule qui recouvre les surfaces en contact. C’est ainsi que se graissent les boîtes de vitesses et les ponts arrière. Quant aux paliers de leurs arbres, étant généralement constitués par des roulements à billes, les projections d’huile sulfisent surabondamment pour les graisser. Lorsqu’on employait des paliers lisses, il fallait, soit y amener l’huile par une tuyauterie, soit utiliser celle que projettent les pignons dans leur barbotage, la recueillir par de petits réservoirs et l’amener aux coussinets par des conduits spéciaux. Nous retrouverons d'ailleurs ce dernier procédé appliqué aux moteurs.
  - En ce qui concerne le moteur, le problème est plus complexe, en raison de l’importance des efforts mis en jeu et
  - Fig. 2. — Graissage d’un coussinet par barbotage.
  - Le palier est muni de godets B qui recueillent l’huile projetée par les têtes de bielles.
  - des hautes températures développées, en raison aussi de la nécessité d’empêcher l’huile nécessaire au graissage du piston de remonter au-dessus de ce dernier, et de venir se brûler dans la chambre d’explosion. C’est pourquoi le graissage du moteur a nécessité de longues recherches et a amené la création de nombreux dispositifs.
  - Nous allons passer en revue les différentes solutions proposées. Il est évident, en effet, que pour assurer d’une façon rationnelle le graissage et l’entretien d’un moteur, il est nécessaire de connaître par quel mécanisme s’effectue ce graissage. Certes, nos voitures modernes se contentent, pendant des milliers de kilomètres, de ce que l’on garnisse d’huile leur réservoir, et l’on peut rouler longtemps sans autre souci. Il n’en est pas moins vrai qu’il faut savoir comment ce graissage s’opère, pour prévenir toutes les causes de dérangement des organes qui l’assurent, ainsi que pour les visiter et les nettoyer quand c’est nécessaire, les régler et les réparer quand il y a lieu. C’est pourquoi l’utilité de cette revue des systèmes de graissage ne nous paraît pas contestable.
  - Les organes dont on doit se préoccuper d’assurer le graissage dans un moteur sont les suivants :
  - Les paliers du vilebrequin;
  - Les coussinets de têtes de bielles ;
  - Les pieds de bielles, ou axes de pistons ;
  - Les pistons et les parois des cylindres ;
  - Les engrenages et chaînes de distribution ;
  - Les coussinets de l’arbre à cames ;
  - Les cames, galets et poussoirs de soupapes.
  - Les systèmes employés pour la lubrification d’un moteur peuvent se ramener à l’un des types suivants :
  - 1° Le barbotage ; '< '
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 3. — Graissage d’une tête de bielle.
  - C, coussinets. — P, pattes d’araignées. — O, orifices recueillant l’huile qui coule le long de la bielle.
  - 2" L’arrosage ;
  - 3° Le graissage par circulation;
  - 4* Le graissage sous pression ;
  - 5° Les systèmes mixtes.
  - Plusieurs de ces systèmes comportent des variantes, C’est ainsi que le barbotage peut se subdiviser en :
  - Barbotage ordinaire ;
  - Barbotage à niveau constant ;
  - Barbotage proportionnel au couple moteur.
  - De même le graissage sous pression peut s’effectuer :
  - Sous faible pression avec détendeur ;
  - Sous forte pression, par débit forcé.
  - Quant aux systèmes mixtes, ils sont fort répandus et participent, comme leur nom l’indique, de plusieurs systèmes à la fois. Par exemple, les paliers se graisseront sous pression et les têtes de bielles par barbotage. Nous en donnerons par la suite un certain nombre de dispositifs.
  - Le barbotage. — Le graissage par barbotage a été le premier employé. Appliqué primitivement aux machines à vapeur verticales à grande vitesse et à bâti clos, il estpassé dans le domaine du moteur à explosions lorsque celui-ci prit à son tour la forme verticale et que ses organes furent enfermés dans un carter. Rappelons, en effet, que les moteurs horizontaux avaient leurs paliers simplement munis de godets graisseurs et leur tête de bielle graissée par léchage.
  - Dans les premiers moteurs verticaux, le graissage fut résolu d’une manière fort simple. Une certaine quantité d’huile était introduite dans le carter,
  - de manière à atteindre un niveau fixé d’avance. A chaque tour, la tête de bielle plongeait dans cette huile, et la faisait jaillir violemment. Ces éclaboussures, projetées en tous sens, lu-bréfiaient les parois du cylindre, l’axe du piston, les cames de distribution. Coulant le long des parois du carter, elles rencontraient des conduits par où elles étaient amenées à l’intérieur des coussinets des différents paliers. Enfin, la tête de bielle était lubréfiée par l’huile recueillie par un petit godet, ou par deux trous qu’elle porte à sa partie supérieure et qu’un conduit fait communiquer avec les pattes d’araignée du coussinet (fig. 3).
  - L’huile contenue dans le carter suffisait pendant un certain temps de marche. Au bout de ce temps, on la vidangeait et on la remplaçait par une nouvelle quantité d’huile fraîche.
  - Ce procédé était quelque peu primitif, car il nécessitait l’arrêt du véhicule et du moteur. Aussi chercha-t-on à obtenir que l’huile consommée par combustion ou perdue par les coussinets lût remplacée pendant la marche. On monta dans ce but, sur la planche-tablier, un réservoir d’huile dans lequel une pompe à main aspirait le lubré-fiant qu’elle refoulait ensuite dans le carter. Tous ceux qui ont connu jadis les premières voiturettes de Dion se souviennent de cette pompe qui devait être manœuvrée toutes les heures — ou tous les trente kilomètres.
  - Pour s’affranchir de cette sujétion, on demanda au moteur de commander lui-même cette pompe, et, pour contrôler son action, on fit passer l’huile à travers un viseur placé sur la planche-tablier, et muni d’un compte-gouttes réglable. Ce furent les appareils Dubrulle, Lefèvre, etc.
  - Ces appareils étaient ainsi construits. Dans un réservoir rempli d’huile se trouvait une première pompe, actionnée par le moteur au moyen d’une commande appropriée. Cette pompe as-
  - pirait l’huile et la refoulait dans une rampe alimentant un certain nombre de débits. Chacun de ces débits était réglé par une vis-pointeau, et débitait à travers un tube viseur. L’huile en excès soulevait une bille pressée par un ressort, et retournait au réservoir. Quant à celle qui avait traversé chaque viseur, elle descendait au carter parla gravité, ou y était envoyée par l’action d’une nouvelle pompe. Ce dispositif avait donc pour but de tenter de maintenir constant le niveau de l’huile dans le carter. Mais, comme il ne pouvait être réglé que par tâtonnements, et qu’aucun moyen de contrôler ce niveau n’existait, le but n’était atteint que d’une manière fort aléatoire. J’ai cependant décrit ce système car de nombreuses voitures roulent encore qui en sont munies.
  - En même temps, pour éviter que sous l’influence des cahots de la route, des pentes ou des rampes, l’huile ne vint à s’accumuler à l’une des extrémités des carters des moteurs polycylindriques, exagérant ainsi le graissage de certains cylindres au détriment des autres, on cloisonnait le carter inférieur par des nervures transversales. Delà sorte chaque cylindre et chaque tête de bielle avait sa ration propre. Ceci constituait encore un pas dans la recherche de la constance du niveau.
  - En somme, le graissage par barbotage simple, tel qu’il a longtemps été employé et tel qu’on le rencontre encore quelquefois, consiste à faire tremper à chaque tour les têtes de bielles dans l’huile du carter, et à utiliser les projections de cette huile pour lubréfier tous les organes du moteur. On s’efforce de maintenir le niveau aussi constant que possible en alimentant le carter par un réservoir supplémentaire, mais ce niveau est néanmoins essentiellement variable, car il est soumis aux dénivellations de la route et aux variations du débit des compte-gouttes. Le conducteur de la voiture, pour obtenir à chaque instant le graissage, qu’il croit cor-
  - Fig. 4. — Carter inférieur cloisonné. Q, séparations divisant le carter en cuvettes séparées.
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  - respondre le mieux aux nécessités de la route, augmente ou abaisse ce niveau en agissant sur les compte-gouttes, ou en envoyant de l’huile dans le carter au moyen d’une pompe à main. En fin de compte, le graissage par barbotage, bien qu’on se soit attaché à obtenir la constance du niveau dans le carter, est surtout caractérisé par la variabilité de ce niveau.
  - Certains constructeurs se sont attachés à utiliser la-variabilité de ce niveau pour faire varier l’intensité du graissage selon l’effort demandé au moteur.
  - J’emploie à dessin ce terme vague d’« effort », car en réalité on a cherché à faire varier le graissage dans des circonstances fort différentes.
  - On s’est d’abord avisé que, plus un moteur tourne vite, plus sa puissance s’accroît, et on a songé logiquement à proportionner le graissage à la vitesse de rotation. L’appareil représenté schématiquement figure 5 réalise parfaitement cette proportionnalité, puisque les pompes sont commandées par le moteur. Il suffit de régler les compte-gouttes pour la marche normale du moteur, et leur débit varie ensuite proportionnellement au nombre de tours.
  - Mais, en serrant de plus près le problème, on s’est aperçu qu’il est des cas où le moteur tourne vite sans développer beaucoup de puissance et d’autres où il tourne lentement tout en fatiguant beaucoup.
  - Supposons en effet que nous descendions une côte longue et de faible pourcentage, moteur embrayé et gaz presque étranglés. Notre moteur tournera
  - vite si la vitesse de la'voiture est grande, mais il ne fournira qu’une puissance insignifiante. La pression sur les pistons au moment de l’explosion, au lieu d’être de 25 kilos par exemple, ne sera plus que du tiers ou du quart. Les efforts développés sur les têtes de bielles et sur les paliers seront donc réduits dans la même proportion ainsi que les frottements qui en résultent, et notre moteur n’aura besoin à ce moment que d’un graissage réduit.
  - Plaçons-nous, par contre, dans le cas où nous gravissons une côte en quatrième, le moteur tournant au ralenti. Ici, les gaz sont ouverts en grand ; le moteur tournant lentement se remplit complètement et l’explosion atteint son maximum de puissance. Les pressions sur les coussinets de bielles et de paliers sont également à leur valeur maximum. Il faut donc graisser abondamment, et le graissage proportionnel à la vitesse, excessif dans le cas précédent, est ici insuffisant. On a donc été conduit à proportionner l’intensité de ce graissage, non plus à la vitesse de rotation, mais au couple moteur. Ce dernier étant à son tour proportionnel à la quantité de gaz admis par cylindrée, ceci revenait à mettre le graissage sous la dépendance de la pédale d’accélérateur.
  - L’application de ce principe au barbotage simple nous est donnée par le dispositif appliqué sur les voitures Charron 1912 (fig. 6). Sur la planche-tablier est un réservoir d’huile qui alimente directement le carter du moteur. Cette huile traverse deux pointeaux : un pointeau A commandé par la pédale d’accélérateur, un pointeau B réglable
  - Fig. 5. — Schéma d’installation de graissage avec rampe.
  - H, réservoir d’huile. — P, pompe alimentant la rampe de graissage. — R, rampe de graissage. — C, pointeaux réglables. — V, viseurs. —- B, bille à ressort laissant échapper le trop-plein. — T, tube de retour d’huile. — P,, P2, P3, P4, pompes refoulant au carter du moteur l’huile qui a traversé les compte gouttes.
  - En réalité, tout cet ensemble est porté par le réservoir H. La rampe et les viseurs sont placés sur ce réservoir ou en avant de lui, les pompes sont enfermées à l’intérieur et fonctionnent dans l’huile. Seuls sont à l’extérieur les tuyaux de départ et la commande des pompes. Nous avons représenté ees organes séparément pour rendre la compréhension plus aisée.
  - Fig. 6. — Graissage par barbotage proportionnel au couple moteur (Charron, modèle 1912).
  - P, planche-tablier. — A, pointeau à ouverture variable. — B, pointeau réglable à la main. — V, viseur. — E, coffrage. — T, tringle du pointeau. — D, axe de la pédale. — C, pédale d’accélérateur. — H, commande du carburateur. — K, arrivée d’huile au moteur.
  - à la main. Le premier augmente le débit d’huile d’autant plus qu’on donne plus de gaz, le second règle à la volonté du conducteur la quantité de cette huile qui va au carter. Le conducteur règle donc ce pointeau B pour la marche normale de son moteur, et le débit varie ensuite selon l’intensité du couple, et cela automatiquement, sans que le conducteur s’en préoccupe, sous la seule action de l’accélérateur.
  - À. Contet,
  - (A suivre.)
  - SOMMAIRE
  - DB
  - L’AUTOMOBILE
  - dans l’Industrie les Transports & l’Agriculture de Janvier 1914
  - Le régime des primes : C. Faroux. — L’électricité à la ferme : II. Petit. — Les pare-boue : G. Le Grand. — Itinéraire du concours de tracteurs à quatre roues motrices organisé par le Ministère de la Guerre (accompagné de la carte de l’itinéraire. — Ce qu’on écrit. — Les applications agricoles du moteur à explosions. Les groupes moteurs Panhard-Levassor : A' Contet. — Les poids lourds au Conseil municipal : G. Le Grand. — Causerie judiciaire : Jean Lhomer.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...(,)
  - XVII
  - Quelles peuvent être les raisons qui contraignent certains constructeurs d’Outre-Manche (Douglas, Williamson) à persévérer, pour les motocyclettes, dans la construction des moteurs carrés?
  - Les moteurs carrés ne constituent-ils pas, et particulièrement pour ces engins, un pas en arrière?
  - A vitesse de rotation égale, réchauffement étant plus considérable dans le moteur carré, comment ex-pllquerque ces constructeurs avisés puissent encore se perdre dans « l’hérésie » de l’autre temps.
  - (N. Jean Fuma-Maniot.)
  - Ce sont des raisons que la raison ignore. Beaucoup de constructeurs étrangers continuent à faire le moteur carré parce qu’ils l’ont fait depuis qu’ils construisent. D’autres font le moteur carré parce qu’il est à alésage égal, un peu moins cher qu’un moteur long.
  - Enfin, il se peut qu’il y ait une autre raison : un moteur long, pour une même vitesse moyenne de piston, tourne moins vite qu’un moteur court. Il a donc besoin d’un volant plus lourd pour donner le même coefficient de régularité. De plus, le moteur à longue course, étant un peu plus long qu’un moteur à faible course, est plus difficile à placer dans le cadre de la machine et surélève peut-être trop le centre de gravité général de la machine.
  - Mais je donne ces raisons pour ce qu’elles valent. Je sais bien que, pour ma part, je prélère le moteur à longue course, même sur une motocyclette.
  - XVIII
  - La question des ressorts d’automobiles et les amortisseurs pour les voitures destinées aux routes de la République Argentine
  - (M.Théodorico Nucola.)
  - Je suppose que les routes argentines sont mauvaises; la question se réduit donc à celle-ci : comment doit être la
  - (1) Les sujets traités sous la rubrique Pourriez-vous me direP depuis l’origine jusqu’à la fin de 1912 ont été réunis en deux volumes. Le premier (4 fr. 50) renferme toutes les questions relatives au moteur, et l’autre (5 fr. 50) tous les autres sujets : châssis, transmission, conduite de la voilure etc,, etc.
  - suspension d’une voiture qui est destinée à rouler sur de très mauvaises routes ?
  - Cette question doit être traitée avec plus d’ampleur que ne permettrait de le faire la place dont je dispose ici.
  - Mais, en quelques mots, voici pour faire patienter notre abonné :
  - Il faut des ressorts larges, à 7 ou 9 lames, aussi longs que possible (1 m. 30 ou 1 m. 40 à l'arrière). Je préfère, pour les mauvaises roules, les ressorts demi-pincettes sans crosses et sans ressort transversal.
  - Je ne mettrais pas de jumelles élastiques, mais des amortisseurs aux quatre roues, et de prélérence des amortisseurs à liquides, qu'il faudra régler le plus souvent possible.
  - Graisser souvent — ou mieux graphiter — les lames des ressorts. Il pourrait être bon aussi de les protéger contre le sable et la poussière en les enroulant avec de la corde suiffée.
  - XIX
  - Dans les voitures Unie entre autres la ventilation du radiateur produite par des ailettes sur le volant en marche n’amène-t-elle pas une certaine dépression atmosphérique sous le capot ?
  - Dans ce cas, ne serait-ce pas préférable de prendre cette aspiration d’air au carburateur, en dehors du capot, par une conduite isolée qui envelopperait le tuyau d’échappement sur une certaine surface pour réchauffer l’air comme cela existe déjà ?
  - (M. G. Evrard.)
  - La dépression causée sous le capot par le ventilateur du volant ne serait considérable que quand le moteur tournerait vite. Mais à ce moment, la voiture est animée elle-même d’une grande vitesse, et l’air pénètre de lui-même sous le capot par le radiateur, comblant ainsi cette dépression. En pleine marche, la dépression n’amène aucune perturbation dans l’alimentation du moteur et, aux allures réduites, elle n’a aucune importance. On ne gagnerait donc pas grand chose en plaçant la prise d’air du carburateur en dehors du capot et on y perdrait au contraire assez fortement.
  - Le vaporisateur de l’essence exige une quantité de chaleur assez notable; cette chaleur est empruntée par voie
  - du carburateur d’une part, et d’autre part à l'air aspiré lui-même.
  - Il faut d’autre part, que la température de l’essence ne soit pas trop basse, pour que la tension de vapeur du liquide conserve une chaleur sulfisante pour assurer une bonne évaporation. 11 est donc absolument nécessaire que l’air aspiré par le moteur ne soit pas trop froid. C’est une vérité si reconnue que beaucoup de constructeurs munissent leurs carburateurs d’une prise d’air chaud; personnellement, je considère que celle-ci est indispensable pendant l’hiver pour un service de ville.
  - La prise d'air à l’intérieur du capot permet d’avoir du gaz assez tiède pour qu’en été, la prise d’air chaud soit inu-
  - Quel est le cuir employé pour la fabrication des semelles de pneumatiques antidérapants.
  - Est-ce du cuir chromé?
  - Quelle est la composition de la graisse d’entretien vendue par les maisons fabricantes?
  - Peut-on, sans danger pour le cuir, remplacer cette graisse par une huile d’origine animale?
  - (Léon Dauvois.)
  - Le cuir employé dans la fabrication des antidérapants est du cuir de bœuf tanné au sel de chrome. La partie de la peau que l’on utilise est celle que les peaussiers appellent croupon, c’est-à-dire la partie qui se trouve sur le dos de l'animal.
  - On sait que le cuir chromé est impu-trécible et surtout qu'il ne se ramollit pas quand il est mouillé, c’est ce qui l’a fait adopter pour la fabrication des pneumatiques.
  - Je ne connais pas la composition de la graisse que fabriquent les marchands d’antidérapants. On peut, sans inconvénients, la remplacer par une huile d'origine animale, huile de pied de bœuf de préférence que l'on trouvechez les marchands de produits chimiques et bourreliers.
  - II faut prendre garde, quand on se sert soit de graisse, soit d’huile, de ne passer de corps gras que sur le cuir, en respectant une marge d’un ou deux centimètres sur les bords de la semelle afin de ne pas atteindre le caoutchouc.
  - La graisse ou l’huile doivent être passées après que le pneu a été bien lavé et est complètement sec.
  - The Man who Knows
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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 125
  - L’ANATOMIE DE LA VOITURE
  - (Suile) (1)
  - Ces embrayages sont relativement doux lorsqu'ils sont en parfait état, c'est-à-dire lorsque les substances en contact ont conservé le coefficient de frottement pour lequel l’appareil a été réglé. Mais si, pour une raison ou une autre, ce coefficient vient à changer, le fonctionnement est modifié. Si le coefficient augmente, l’embrayage devient brutal ; s'il diminue, l’embrayage patine.
  - Les surlaces en contact n’étant pas très grandes, il faut employer des métaux (ou en général des matières) ayant un coefficient de frottement très élevé. C’est ainsi que l’on choisira par exemple de la fonte à gros grain et que l’on disposera sur les segments des pattes d’araignée pour que l’huile puisse être facilement chassée par la pression. Des surfaces trop dures et trop polies feraient patiner l’embrayage. Or, [Je frottement polit naturellement les surfaces après un certain usage, ce qui fait que ces embrayages demandent de temps en temps une remise en état complète.
  - Aujourd’hui, on emploie quelquefois des segments garnis de Ferodo ou de Thermoïd. Ces matières, incombustibles, qui ont un coefficient de frottement très élevé, conviennent parfaitement à cet usage et donnent d’excellents résultats.
  - Les freins
  - Lorsqu’une voiture roule sur la route, elle possède une certaine force vive
  - llmp’l qui est fonction de son poids
  - total ’et de sa vitesse. Pour l’arrêter, l’amener au repos, il faut dépenser cette force vive, la transformer en chaleur. Le tableau suivant montre comment varie la force vive suivant le poids de la voiture et la vitesse.
  - La force vive s’exprime en kilogram-mèlres; 425 kilogrammètres équivalent à une calorie, et une calorie est la quanti) Voir La Vie Automobile, n°646, p. 105.
  - tité de chaleur nécessaire pour élever de V centigrade un kilogramme d’eau. On voit que la force vive que possède la voiture de 2.000 kgs lancée à 108 km à l’heure suffirait pour porter de 0° à 100°, c’est-à-dire à l’ébullition,
  - 1.800 kgs ,,
  - ---— = 4.2 kgs d eau! (En admettant, naturellement, que celte transformation se fasse sans perte de chaleur par radiation, convection ou conductibilité). La chaleur spécifique du fer étant environ quatre fois plus petite que celle de l’eau, c’est un poids de fer quatre lois plus grand, c’est-à-dire 16.8 kgs, qui pourrait être élevé de 0° à 100° par cette force vive, ou, si vous voulez, on pourrait élever de 0° au rouge naissant (550") un poids de fer de plus de 3 kgs.
  - Je donne ces chiffres, pour montrer l’énormité de la tâche qui incombe aux freins sur un véhicule rapide et lourd. Retenons seulement qu’il faut, pour arrêter une voiture lancée à une certaine allure, transformer en chaleur un nombre respectable de kilogrammètres.
  - Pour opérer cette transformation d’énergie, le plus simple sera d’avoir recours au frottement de deux corps l’un sur l’autre, frottement qui, on le sait, produit de la chaleur. Par exemple, on pourra trotter avec un corps dur sur les jantes des roues (frein de bicyclette) ou sur un tambour solidaire des roues (ou de tout autre organe de la transmission, pourvu que son mouvement soit lié à celui des roues). On pourra encore frotter directement sur le sol, soit par des sabots, soit directement par les bandages des roues immobilisées. Enfin on pourra dissiper celte chaleur dans le moteur lui-même, en partie en frottements, en partie en obligeant le
  - "moteur à accomplir son travail, comme de comprimer de l’air.
  - Nous ne nous occuperons pas du freinage par le moteur dans ce chapitre, le réservant pour la IIIe partie de cette
  - étude. Quant au freinage sur le sol, par des sabots, il est interdit, avec juste raison, par les règlements administratifs. Le freinage sur le sol par les bandages des roues, par les pneumatiques, n’est pas dans notre programme, bien que, hélas, c’est encore ainsi que l’on freine souvent avec les freins actuels.
  - Restent les freins par frictions entre un organe mobile et un organe fixe de de la voiture.
  - * *
  - Mais avant d’étudier l’anatomie de ces freins, je voudrais dire quelques mots du freinage en général.
  - Une voiture automobile avance sur la route, grâce à la réaction du sol sur les roues, grâce au point d’appui que lui prête la route ou, en définitive, grâce à l’adhérence du sol et des bandages. Sans adhérence, pas de démarrage possible, pas de direction possible, pas d’arrêt possible. (A moins de compter sur la résistance de l’air. Des voitures à hélices propulsives peuvent démarrer et freiner sur la glace des lacs canadiens, en prenant le point d’appui nécessaire non plus sur le sol, mais sur l’air; pour diriger ces voitures il faut un gouvernail.)
  - Donc, tout effort de freinage s’exerce sur les bandages des roues, sur le précieux para. Ceci est inévitable, et, somme toute, les pneus ne s’en plaignent pas trop. Ils sont faits pour supporter des efforts tangentiels même très élevés.
  - Mais ce qu’il ne faut pas, absolument pas, c’est qu’ils viennent à être calés pendant le freinage.
  - Dans ce cas, en effet, le bandage, frottant sur le sol par une section assez faible, s’use très rapidement et inégalement. En quelques secondes, un bandage encore neuf peut être ainsi mis hors de service. Sans compter que lorsque des roues sont calées, l’arrêt est beaucoup plus long que lorsque le frottement se fait normalement entre les organes de friction des freins de la voiture, les roues continuant à tourner, car les frottements dans les freins sont généralement plus grands que ceux qui peuvent exister entre les pneus et le sol. (A moins que le pneu n’éclate; dans ce cas, la surface de contact entre le pneu aplati et le sol, peut devenir relativement considérable, et ce qui est à craindre alors, c’est un arrêt trop brusque.)
  - Km.-heure . . . . . Mètres à la seconde 18 5 36 10 54 15 72 20 90 25 108 30
  - 500 kg 1.250 5.000 11.250 20.000 31.350 45.000
  - 1000 kg 2.500 10.000 22.500 40.000 62.500 90.000
  - 1500 kg 3.750 15.000 33.750 60.000 93.750 135.000
  - 2000 kg 5.000 20.000 45.000 80.000 125.000 _ 180.009
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Il faut donc éviter le calage des roues, et pour nous rendre compte de l’efficacité du remède proposé à ce mal, cherchons en d’abord les causes.
  - Quelques définitions nous seront d’abord utiles :
  - Coefficient de frottement : supposons deux corps M et N maintenus en contact par une pression P normale à leur surface de contact; si on veut mouvoir le corps M par rapport au corps N dans ce plan, il faut développer une force Q, qui est proportionnelle à N.
  - On pourra écrire :
  - Q = /'P.
  - Le coefficient de proportionnalité f, s’appelle le coefficient de frottement. Ce coeificient varie suivant les matières en contact et suivant la nature des surfaces. II en est de 0.18 pour le frottement fer sur fonte ou sur bronze, lorsque les surfaces en contact sont sèches. Il tombe à 0.10 si ces surfaces sont grasses.
  - Dans le cas spécial du bandage et du sol, la pression P est le poids de la roue augmenté de la charge qu’elle supporte, la force Q est appliquée au point de contact du sol et du pneu, et dirigée horizontalement. Le coefficient de frottement f prend alors généralement le nom de coefficient d'adhérence, et le produit P/le nom d’adhérence. L’état du sol et la nature du bandage ont une énorme influence sur ce coefficient d’adhérence.
  - M. Arnoux a mesuré les valeurs suivantes, correspondant à un bandage
  - lisse bien gonflé :
  - ÉTAT DU SOL VALEUR DE f
  - Bitume mouillé largement. 0,81
  - Bitume sec.............. 0,715
  - Macadam normal............ 0,67
  - Bitume boueux............. 0,17
  - Bitume couvert de boue
  - visqueuse et très épaisse. 0,062
  - L’antidérapant a en général une meilleure adhérence sur sol gras ou mouillé, moins bonne sur le sol sec et dur.
  - Munis de ces définitions et de ces chiffres, nous allons pouvoir nous rendre compte de ce qui se passe dans un coup de frein.
  - Supposons que la roue roule sur un sol parfaitement uni et horizontal. Au point de contact de la roue et du sol agissent deux forces. L’une, qui est la réaction horizontale du sol, et que nous avons appelé l’adhérence. C’est P f. L’autre est la force X, du couple C = RX (R rayon de la roue), qui retient la roue dans un freinage ou la pousse en avant pendant la marche. Si le roulement de la roue s’effectue sans glissement, c’est que — d’après ce que nous
  - avons dit plus haut — entre ces deux forces on a l’inégalité
  - X < P/1) (X plus petit que P/')
  - C’est la condition fondamentale de non-glissement, de non-calage.
  - Il nous est facile maintenant de déterminer l’effort tangentiel maximum à exercer sur le frein, pour éviter le calage des roues.
  - Appelant r le rayon de la poulie de frein (monté sur la roue) et F cet effort tangentiel maximum, on a
  - Fr = X R
  - Par définition, ce qui permet d’écrire la condition de non-calage sous la forme suivante :
  - Fr P/'R
  - ou
  - F <Pfj (2)
  - L’effort tangentiel F à développer sur la poulie devra donc toujours être plus R
  - petit que P/'— (en supposant la poulie
  - montée sur les roues mêmes ou sur un organe tournant à la même vitesse angulaire que les roues) ; dans le cas d’un frein de différentiel, si K est le rapport des vitesses angulaires de l’arbre à car-
  - JJ
  - dan et des roues, on aura F < Pf — k.
  - r
  - Appelant f' le coefficient de frottement des mâchoires de frein sur la poulie et p la pression normale à exercer sur chaque mâchoire, nous avons, toujours d’après la définition donnée plus haut du coefficient de frottement.
  - F
  - P — 2f
  - (en supposant un frein sur chacune des deux roues motrices)
  - ou 2 p f — F
  - ou, substituant cette valeur de F dans l’inégalité précédente, on a
  - P
  - 2 f R P r r
  - (3)
  - C’est une troisième forme de la condition de non-calage des roues.
  - Si tous les facteurs du second membre de cette inégalité étaient constants, il serait facile de déterminer la valeur convenable pour p dans chaque cas — la plus grande possible, naturellement, pour avoir le freinage le plus énergique possible — et le problème du freinage serait des plus simples.
  - Malheureusement, il n’en est pas
  - ainsi. Sauf — , tous les autres facteurs r
  - sont variables dans de très grandes proportions, même P, qui est, je le rap-
  - pelle, le poids du pont arrière de la voiture, augmenté de la charge qu’il supporte. Le poids du pont arrière est, il est vrai, invariable, mais la charge supportée par lui varie à chaque instant, suivant que la voiture est dans la période de démarrage, de marche normale, de freinage ou à l’arrêt.
  - On sait que, pendant un démarrage, les roues avant sont délestées, tandis que les roues arrière sont surchargées d’autant ; pendant le freinage, c’est le contraire, les roues avant sont surchargées, et les roues arrière sont délestées.
  - Cette variation de charge dépend de la grandeur de l’accélération négative, ou, en d’autres termes, de la rapidité de l’arrêt de la voiture.
  - Si nous nous reportons à la formule 3, nous voyons que cette diminution de la charge sur l’arrière, cette diminution de P constitue une circonstance très défavorable dans le freinage sur les roues arrière, très favorable au contraire dans le freinage sur les roues avant, car tout ce qui diminue le deuxième membre de l’inégalité 3 nous oblige à diminuer la pression p, donc la valeur de l’effort retardateur. C’est là un argument en faveur du freinage sur les roues avant.
  - f
  - Le facteur j-t est également très variable ; nous savons que le coefficient de frottement varie avec la nature des surfaces en contact (sèches, mouillées, grasses). Nous avons vu que le coefficient /‘pouvait varier, suivant l’état du sol, dans la proportion de 1 à 10; de même, f' peut varier du simple au double et même au triple, ce qui fait
  - f .
  - que^., peut varier déjà dans le rapport
  - de 1 à 30.
  - Mais il y a plus : le coefficient de frottement varie aussi avec la vitesse de surfaces en contact. Aucune expérience précise n’a été faite à ce sujet, mais l’expérience journalière permet de l’affirmer, le coefficient de frottement augmente quand la vitesse relative des surfaces diminue.
  - Comme le frottement dans les freins est beaucoup plus grand que celui des pneus sur le sol (la roue continuant à tourner), c’est /"’ qui l’emporte sur f, et on voit que le deuxième terme de l’inégalité 3 diminue quand la vitesse de la voiture diminue. Pour être sûr que les roues ne seront jamais calées, il faudrait donc choisir jj très petit, c’est-à-dire se contenter d’une puissance de freinage très réduite.
  - Ne voulant pas s’y résigner, les constructeurs ont été obligés de s*en tenir jusqu’ici à une cote mal taillée, en adoptant comme puissance de freinage une valeur assez réduite pour éviter le ca-
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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 127
  - lage dans les cas moyens, c’est-à-dire beaucoup trop faible par adhérence forte (sur sol sec) et qui cependant ne peut éviter le calage lorsque l’adhérence est faible (sol boueux, pavés glissants, etc.).
  - Il s’ensuit qu’avec le frein actuel, on constate ce résultat irrationnel, que l’effet des freins est d’autant plus faible que la vitesse est plus grande. Autrement dit, par un phénomène concordant avec les résultats d’expériences connues, comme celles du capitaine Douglas Galton, le ralentissement dû au freinage proprement dit ne devient appréciable que lorsque la vitesse de l’automobile a déjà subi une certaine réduction, c’est-à-dire après un parcours d’autanl plus long que l’allure était plus vive, résultat diamétralement opposé à celui réclamé par la plus élémentaire prudence dans un arrêt d’urgence.
  - Comme le dit très justement le capitaine Hallot : « Ce qu’il importerait, en effet, pour la sécurité de la voiture et des tiers, c’est évidemment que la vitesse pût être abaissée dès la première seconde et dans un parcours aussi réduit que possible, de manière à n’aborder l’obstacle, s’il ne peut être évité, qu’avec une force vive presque nulle (1). »
  - Nos freins ne sont donc pas' parfaits, loin de là. Mais, tels qu’ils sont, en tire-t-on au moins tout ce qu’ils peuvent donner?
  - Il faut encore répondre par la négative.
  - Dans les chemins de fer, on a posé comme règle absolue que toutes les roues, sans exception, seraient freinées simultanément, ce qui a évidemment permis de réduire d’autant la grandeur du travail qui est exigé de chacune d’elle, et d’obtenir ainsi des arrêts sans calage, tout en obtenant l’effort retardateur total maximum. S’il y a quatre roues, on freine sur quatre roues; s’il y en a six, on freine sur les six.
  - Dans nos voitures automobiles, on ne freine généralement que sur deux roues, les deux roues motrices; on n’utilise ainsi que la moitié des sources du travail moteur pouvant être pratiquement utilisées pour le freinage.
  - Sans doute, il y a à cela des raisons, que j’énumérerai plus loin, mais cet
  - (1) Pour freiner rapidement avec le frein actuel, je procède comme suit ; je freine d’abord, sans débrayer, avec l’un des freins (frein sur roué de préférence) et je coupe les gaz. Ensuite seulement je débraye. On) obtient ainsi un arrêt plus rapide qu’en débrayant tout de suite, l’etfort du freinage dû au moteur s’ajoutant à l’effort de freinage du bux freins.
  - état de choses n’en est pas moins déplorable.
  - En utilisant les quatre roues, on obtiendrait : 1° avec un effort retardateur moindre par roue, un arrêt plus rapide; l’usure des pneumatiques serait diminuée, le danger de déraper serait réduit dans de grandes proportions.
  - Le calcul et l’expérience le prouvent.
  - L’effort retardateur (c’est le produit P f) dépend de la charge sur la roue et du coefficient d’adhérence. Or, nous le savons, la charge sur les roues arrière diminue pendant le freinage.
  - La charge totale sur les quatre roues, qui est égale au poids de la partie suspendue de la voiture, reste au contraire invariable. En freinant sur les roues arrière seules, on ne dispose que d’un effort retardateur maximum relativement faible, d’autant plus faible que le poids de la partie non suspendue de la voiture est grand.
  - En freinant sur les quatre roues à la fois, on dispose d’un effort de freinage maximum et constant.
  - Par exemple, prenons une voiture pesant au total 2.000 kgs, et dans laquelle 3/5 du poids total (soit 1.200 kgs) sont répartis sur l’arrière et 2/5 sur l’avant (soit 800 kgs).
  - En supposant que le coefficient d’adhérence est de 0,60, on a, en freinant sur les roues arrière, un effort retardateur qui sera au maximum de 0,60 X 1.200 kgs = 720 kgs, mais qui, à cause de la décharge de cet essieu au moment du freinage, sera certainement inférieur à cette valeur.
  - En freinant sur les quatre roues à la fois, on a un effort retardateur de 2.000 X 0.60 = 1.200 kgs, dont on disposera intégralement, puisque tout le poids adhérent est utilisé. La différence est sensible.
  - Quant au dérapage, il est moins à craindre avec les freins sur les quatre roues qu’avec les freins sur les roues arrière.
  - L’expérience suivante, relatée par M. Faroux, le prouve.
  - « Imaginez une planche à dessin inclinée, sur laquelle on faisait descendre un petit chariot à quatre roues. A volonté, on pouvait, ou bien bloquer soit les roues avant, soit les roues arrière, ou bien freiner soit sur un essieu avant, soit sur un essieu arrière : les essais étaient concluants et de nature à convaincre les plus incrédules.
  - « Quand on bloquait les roues avant, le petit chariot descendait la pente en ligne droite, les roues avant glissant, les roues arrière tournant.
  - « Quand on bloquait les roues arrière, le chariot n’atteignait le bas de la pente que par une série ininterrompue de tête-à-queue.
  - « Quand, la descente étant commencée, on freinait sur les roues avant, le mouvement continuait jusqu’au bas de le descente sans la moindre déviation de l’axe du châssis.
  - « Quand, la descente étant commencée, on freinait sur les roues arrière, immédiatement le dérapage se produisait, fréquemment suivi d’un retournement du petit véhicule.
  - « Les quatre expériences tendaient à démontrer la supériorité du freinage avant sur le freinage arrière. »
  - L’essai fait dans la réalité confirme d’ailleurs cette opinion. Prenez une voiture à pneus lisses, roulez sur sol glissant et freinez sec après avoir débrayé.
  - Si vous avez freiné sur les roues arrière, c’est le dérapage. Rien de tel si vous avez freiné sur les roues avant.
  - Le freinage sur les quatre roues est donc très séduisant.
  - S’il n’est pas universellement adopté, c’est que l’installation des freins sur les roues avant offre certaines difficultés, non insurmontables — il existe des voitures munies de freins avant, je n’ai qu’à citer les voitures Argyll, Isotta-Fraschini, etc. — mais assez sérieuses.
  - La difficulté provient de ce que les roues avant sont directrices, par conséquent non seulement animées du simple déplacement dans le plan vertical dû aux flexions des ressorts, mais encore d’un mouvement de pivotement nécessaire à la direction.
  - Il faudrait donc avoir des commandes de longueur et de position variables, il faudrait en outre que les [organes de freinage indépendants de la roue (c’est-à-dire segments, cames de commande, ressorts de rappel) puissent prendre, et en même temps qu’elle, tous les mouvements de la roue.
  - Mais il y a plus. On sait qu’en général, l’axe de pivotement de la roue n’est pas dans le plan de cette dernière; la roue est, comme on dit, en porte-à-faux (1) : si donc elle vient à rencontrer un obstacle, elle va tendre à reculer vis-à-vis de châssis, et immédiatement le frein entrera en action. Or, le freinage intempestif d’une roue avant aura pour suite presque inévitable un dérapage qui peut aller jusqu’au tête-à, queue.
  - Nous verrons dans un prochain article comment on peut éviter ce danger. Puis nous verrons aussi comment on peut déterminer approximativement la distance nécessaire pour amener l’arrêt.
  - (2) Voir Anatomie, Ire partie.
  - F. Carlès.
  - (A suivre.)
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - CA USE RIE
  - JUDICIAIRE
  - Pour les motocyclistes
  - Motocyclette attelée d’uue voitu-rette ; taxe applicable. — Achat d'une motocyclette par un mineur ; demande en rescision pour cause de lésion, intentée par le père ; rejet.
  - Le 11 août 1912, un sieur D... se voyait dresser procès-verbal, alors qu’il circulait sur une motocyclette à laquelle était attelée une voiturette. Le motif de la contravention était le suivant : une seule plaque de contrôle était attachée à la motocyclette ; or, d’après l’Administration des contributions indirectes, la présence d’une seconde plaque était nécessaire.
  - Poursuivi devant le Tribunal de simple police de Pontoise, D... fut acquitté; le juge de paix estima en effet « qu’une voiturette véhiculée par une motocyclette ne rentrait pas dans la catégorie des vélocipèdes, ni dans celle des appareils munis d’une machine motrice. » L’Administration des contributions indirectes se pourvut en cassation, et, le 26 juillet 1913, la Chambre criminelle cassa la décision du juge de paix de Pontoise par les motifs suivants :
  - « Attendu que la taxe à laquelle sont assujettis les vélocipèdes et appareils analogues est de 3 francs ou de 12 francs par place ; que, pour assurer la perception de cette taxe, l’article 23 de la loi du 30 janvier 1907, complété par l’arrêté ministériel pris en son exécution pour l’année 1912 dispose que les vélocipèdes et appareils analogues seront munis d’autant de plaques qu’ils comportent de places, et que les plaques de ceux des appareils qui sont à moteur mécanique seront placées les unes au-dessous des autres sur le tube de direction ;
  - « Attendu qu’il ressort de ces dispositions que la loi exige un nombre de plaques égal au nombre de places à occuper dans l’ensemble de l’appareil ; qu’on ne saurait, sans méconnaître le sens du texte de la loi, refuser d’appliquer la règle, ainsi édictée, à un appareil composé d’une voiluretle et d’un vélocipède, par le motif que la voiturette ne fait pas corps avec le vélocipède et qu’elle n’y est que temporairement réunie; qu’il faut conclure des termes dé l’article 23 et du but que s’est proposé le législateur qu’un vélocipède, attelé d’une voiturette, consti-
  - tue une machine qui doit être revêtue d’autant de plaques qu’elle comporte de places dans toutes ses parties, aussi bien dans la voiturette que sur le vélocipède... »
  - Voici donc une question de principe résolue.
  - Sous l’empire de la législation antérieure, le Conseil d’Etat avait d’ailleurs déjà décidé que les vélocipèdes et appareils analogues étant taxés d’après le nombre de places, un vélocipède attelé d’une voiturette constituait une machine à deux places. (Arrêt du Conseil d’Etat du 29 avril 1904.)
  - Or, il est certain que, si la loi du 30 janvier 1907 a transformé la taxe sur les vélocipèdes et appareils analogues, elle n’a pas entendu modifier l’esprit de la législation ancienne, quant au calcul du nombre de places.
  - A propos d’impôt, nous rappelons à nos lecteurs que lorsqu’il s’agit d’un véhicule à moteur muni d’un siège à deux places et monté sur trois roues sans pédales, ce n’est plus la taxe sur les vélocipèdes, mais la taxe sur les automobiles qui devient applicable. (Arrêt du Conseil d’Etat, du 10 juin 1907, cité dans La Vie Automobile du 9 mai 1908.)
  - Autre question ayant trait aux motocyclettes.
  - Un jeune homme de dix-huit ans avait acheté une motocyclette de 3 chevaux, moyennant la somme de 1.500 francs. Cet achat ne fut pas du goût du père, qui en demanda la nullité, en vertu de l’article 1305 du Gode civil, ainsi conçu : « La simple lésion donne lieu à la rescision en faveur du mineur non émancipé contre toutes sortes de conventions ».
  - Y avait-il vraiment lésion dans l’espèce ?
  - Le Tribunal civil de la Seine ne l’a pas pensé, puisqu'il a rejeté la demande en ces termes :
  - « Attendu que le Tribunal doit uniquement se demander si l’usage de la motocyclette, pour un jeune homme de dix-sept à dix-huit ans, est de nature à le léser en ce sens qu’il peut entraîner pour lui un préjudice appréciable à un point de vue quelconque ;
  - « Attendu qu’il convient tout d’abord de remarquer qu’une motocyclette de deux à trois chevaux constitue plutôt un véhicule de tourisme qu’un engin de course proprement dit ;
  - « Attendu qu’à-une époque de sport et de culture physique à outrance, l’usage de la motocyclette apparaît plus normal aux abords de l’adolescence qu’au tournant de l’âge mûr;
  - « Que cet usage comporte du moins
  - les salubres avantages de l’exercice en plein air et peut utilement familiariser avec le mouvement du moteur à explosions, dont les adaptations se généralisent de plus en plus; que ces périls ne sont guère plus nombreux ni plus redoutables que ceux de tous les sports, dont la pratique affermit le courage, stimule les énergies et constitue souvent pour la jeunesse un dérivatif à d’autres dangers ;
  - « Attendu, enfin, que les inconvénients signalés par les détracteurs de la motocyclette, qui la déclarent inesthétique, tapageuse et malodorante* ne sont pas sans remède et comportent plus de gêne pour ceux qui la rencontrent que pour celui qui l’utilise ou la conduit... »
  - Voilà un jugement qui fait l’éloge des sports et de la motocyclette;!
  - Mais si, au lieu d’une motocyclette, le jeune homme avait acheté' une voiture automobile, qu’auraibjdit le Tribunal ? Il aurait, je le crains, prononcé la nullité de la vente, et c’est’ pourquoi on ne saurait conseiller trop de prudence aux vendeurs quand ils traitent avec des mineurs : en pareil cas, il est bon de s’assurer du consentement du père.
  - Nous avons déjà niis en garde les vendeurs contre les achats faits par des personnes pourvues d’un conseil judiciaire. (Voir La Vie Automobile du 2 novembre 1912.) .
  - Jean Liiomer,
  - Avocat à la Cour d’Appel de Paris.
  - Cours de l'essence au 21/2) 14
  - Hors barrière : O fr. 46
  - Marché du caoutchouc :
  - 9 fr. 90 le kilog. de para.
  - Adresses concernant ce numéro
  - Voiture AB AD AL et Cie, 33, rue Mar-beuf, Paris.
  - LEBILLOTROMPE, Société des appareils T Z, 9, impasse Berthier, Paris.
  - SOMM AIRE
  - DE
  - “ La Technique Automobile et Aérienne ” du 15 février 1914
  - Les engrenages à développante (suite) : Pot llauigneaux. — Les pistons en aluminium : A Guéret. — Calcul des pignons d’angle (suite) : fol Rauigneaux. — Puissance d’un moteur : IL Petit. — Les pertes de roulement des automobiles (Suite):F. Cariés.
  - L’Imprimeur-Gérant : E. DURAND
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- - 14‘ Année. — N* 648
  - Samedi 28 Février 1914
  - CH&RLE5 F&ROUX H.DUSoD Et E.RNCÏT
  - -- RtûfttrEURL“ttiEF - ---------------------------- EDiTeURÔ ____
  - ------47-43.0 UÊW û£5 Grrndô ÇlubifâTiNO • F“bRo v 1 :
  - SOMMAIRE. — Une hérésie : C. Faroux. - Le tour de France automobile 1914 : M. d’About. — Essai d’une voiture Minerva : C. Faroux. — Ce qu'on écrit. — Les châssis Brasier : C. Faroux. — Pourriez-vous me dire.. ?: The Man Who Knows. — Les pistons en aluminium : A. Contet. — Avec quoi & comment on construit les automobiles (suite): H. Petit. — Pour l’éclairage et l’allumage de nos voitures : les produits llvdra : M. d’About. — Causerie judiciaire : Jean Lhomer. Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresses concernânt le présent numéro.
  - UNE HÉRÉSIE
  - H
  - y
  - 9TTÏ\,
  - Tl ne se passe jamais beaucoup de temps sans qu’une information sensationnelle nous annonce qu’une mirifique invention vient de voir le jour, laquelle aura tôt fait d'envoyer tous nos moteurs actuels rejoindre les vieilles lunes. Cette fois, c’est d’Angleterre que nous vient la bonne nouvelle, et c’est un de nos confrères quotidiens qui s’en fait l’annonciateur. Jugez plutôt.
  - Le moteur idéal, le voici. Il vient d'être créé par M. Philippe, directeur du laboratoire de radiothérapie du Cancer Hospital de Londres, et est, comme vous l’allez voir, d’une simplicité vraiment déconcertante.
  - Vous savez que le radium décompose l’eau en ses éléments, hydrogène et oxygène. M. Philippe utilise cette propriété, obtient ces deux gaz, qu’il mélange ensuite et enflamme par une étincelle électrique.
  - Voici comment l’expérience est, paraît-il, réalisée. Dans la branche inférieure d’un tube de verre en forme d’Y, arrive le mélange gazeux produit par la décomposition de l’eau en présence du radium ; dans les deux branches supérieures passent les deux fils produisant les étincelles, et les explosions produites faisaient tourner un petit moulin à vent en papier.
  - Eh bien, au risque de passer pour un esprit borné, j’avoue ne pas
  - comprendre en quoi un pareil dispositif peut menacer nos machines thermiques actuelles.
  - Que va-t-il se passer lorsqu’on voudra produire avec ce système un travail mécanique appréciable? Le seul moyen d’utiliser pratiquement ces explosions consistera à les produire dans un cylindre muni d’un piston — puisque jusqu’à présent nous n’avons pas pu trouver autre chose — et à recourir à la transformation de mouvement classique par bielle et manivelle. Et voici réapparaître le moteur à explosions actuel, nous avons simplement remplacé son réservoir d’essence par un réservoir d’eau, et son carburateur par un morceau de radium. Est-ce un bien grand progrès? Certes l’eau se trouve partout et ne coûte pas cher, mais le radium?
  - J’entends bien, il y a — il pourrait y avoir, plutôt — la turbine à gaz qui jouerait le rôle du moulin en papier. Hélas ! je crois bien que devons renoncer encore à cet espoir, et que ni la turbine, ni meme le vulgaire moteur à piston, ne fonctionneront jamais avec le système de M. Philippe.
  - La combinaison de l’hydrogène et de l’oxygène dégage en effet une température extrêmement élevée, une des plus élevées que nous puissions produire, et qui n’est dépassée que par l’arc électrique. C’est celle du chalumeau oxy-hydrique, qui at-
  - teint 2.500°, et à laquelle aucun métal, même le platine, ne résiste. Les organes internes de notre infortuné moteur seront rapidement hors de service, et la question de leur graissage ne se posera même pas : ils seront fondus avant. Quant à la turbine à gaz, on sait qu’une des plus grandes difficultés que l’on rencontre à l’heure actuelle réside justement dans la température élevée à laquelle sont soumises les ailettes et qui leur enlève toute résistance. Or, la température de combustion dans l’air des hj drocarbures : gaz d’éclairage ou vapeur d’essence, est très inférieure à celle de l'hydrogène dans l’oxygène Donc, la turbine est encore plus impossible — si l’impossibilité a des degrés — que le moteur à piston actionné par les gaz de l’eau décomposée par le radium.
  - Certes, je ne veux pas dire que jamais on ne trouvera le moyen d’utiliser la quantité formidable d’énergie que renferme ce corps. Je crois bien, au contraire, qu’un jour viendra où nous saurons libérer et utiliser l’énergie intra-atomique qui, si l’on en croit G. Le Bon, n’est pas particulière au radium, mais est une propriété générale de la matière, et peut-être en est l’essence même. Mais tant que nos voitures ne pourront être actionnées par de petits moulins en papier, ce ne sera pas par le procédé de M. Philippe.
  - C. Faroux.
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- - 130
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Le Tour de France automobile
  - Comme toutes les années, notre con-irère L’Aulo a organisé le Tour de France automobile, sur un parcours de 5.000 km. environ, qui devra être accompli en treize étapes de 350 à 400 km environ.
  - Ce concours a réuni trente-sept engagés, nombre fort respectable et qui nous permet d’escompter une lutte loi-intéressante entre les concurrents.
  - Le réglement comprend en effet cette année des courses de vitesse et de côte qui ajouteront à l’intérêt sportif de l’épreuve.
  - On a craint, en effet, qu’en n’impo-
  - sant aux concurrents que l’obligation de réaliser une moyenne somme toute assez faible sur l’ensemble du parcours, ils ne soient conduits, pour exagérer la sécurité de marche, à exagérer également le poids des véhicules et à engager des voitures trop lourdes, manquant de vitesse et montant mal les côtes. Les épreuves de vitesse en palier et en tcôte, qui se dérouleront en plusieurs points importants du parcours, empêcheront les constructeurs de tomber dans cette erreur.
  - On peut dire que cette épreuve, très dure, constitue véritablement le crité-
  - rium le plus précieux de la résistance des voitures engagées.
  - Nous tiendrons nos lecteurs au courant des péripéties et des résultats de l’épreuve, et nous promettons d’avance aux vainqueurs un beau succès.
  - Ajoutons que l’épreuve aura lieu du 1er au 25 mars, épreuve peu favorable, à cause de l’état des routes à cette saison, aux longues randonnées.
  - Mais plus il y a de difficultés à vaincre, plus le mérite des vainqueurs sera grand.
  - A tous nous disons : bonne chance.
  - M. n’ A bout.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - J 31
  - Essai d’une voiture MINERVA
  - 4 cylindres, 18 HP, modèle 1914
  - 4 Cylindres..................
  - Emplacement de carrosserie . .
  - Roues de.....................
  - Poids du châssis.............
  - 90*130 2m, 700 8 20X120 1,030 kg.
  - Moteur Knight sans soupapes. Graissage par barbotage à niveau constant, refroidissement par pompe.
  - Embravage à cône, quatre vitesses par trois baladeurs. Transmission à cardan.
  - Prix du châssis avec pneus, 5 roues métalliques, suspensions Truffaut : 12,750 francs
  - Distance parcourue : Paris, Fontainebleau, Sens, Joigny, Auxerre, Troves, Provins, Paris. 394 kil.
  - Vitesse moyenne sur Paris-Auxerre,
  - 65 kil. 04.
  - Vitesse maximum, quatre voyageurs, pare-brise levé, capote installée, voiture entièrement close, 85 kil.
  - Vitesse moyenne sur une section, 13 km. en 9 m. 48 s. 79 kil. 56.
  - Vitesse minimum, en quatrième vitesse, sans faire patiner l’embrayage, ni caler le moteur, 8 kil.
  - Consommation d'essence aux 100 kil.
  - 1 7 litres.
  - Consommation d'huile aux 100 kil., 640 grammes.
  - OBSERVATIONS
  - La voiture essayée n’était pas dans les conditions ordinaires. Au lieu d’une carrosserie légère, elle portait un torpédo extrêmement confortable, avec sièges Pullmann, capote Janko, etc., beaucoup plus lourd que ceux de série. Alors que le châssis pèse 1.030 kilos, la voiture vide en pesait 1.770, et, avec ses quatre voyageurs, 2.090, La capote est restée telle que le montre notre photo : comme poids et maître-couple, cette voiture équivalait à une confortable conduite intérieure. J’ajoute qu’elle a déjà parcouru 12.000 kilomètres.
  - Ceci posé, les chiffres qui ont été relevés prennent toute leur signification. Je n’ai cherché la moyenne qu’à l’aller, sans toutefois conduire d’une façon déraisonnable. Au retour, il a été procédé à des essais de ralenti, de démarrage en côte, etc. Malgré cela, l’étape Auxer-res-Troyes a été faite exactement en 1 h. 18, soit à 60 de moyenne.
  - Un essai a été fait de la vitesse maximum, non pas sur un kilomètre, mais sur une portion déroute ondulée. Voici les temps de chaque kilomètre :
  - 45 2/5 — 44 3/5 - 44 — 44 2/5 — 44 3/5 _ 48 — 46 1/5 — 48 2/5 — 42 — 40 — 49 1/5 — 49 1/5 — 42.
  - On n’a pas tenu compte du kilomètre parcouru en 40 secondes — ce qui ferait du 90 — pour établir la vitesse maximum en palier, car une partie de ce kilomètre était en légère descente. En vrai palier, le kilomètre est fait régulièrement en 42 secondes.
  - Malgré le poids de sa carrosserie, la voiture grimpe merveilleusement les côtes. On lui a imposé à plusieurs reprises, sur une rampe de 3 à 4 0/0, de ralentir à 8 à l’heure en prise directe et de redémarrer sans toucher à l’embrayage. Le moteur accepte sans rechigner et reprend avec une belle franchise.
  - La consommation d’huile a été relevée avec le plus grand soin, car— bien
  - que je sache depuis longtemps à quoi m’en tenir — j’ai voulu encore une fois voir ce qu’il y a de fondé dans le reproche que font au sans-soupapes ses adversaires, d’exiger trop d’huile. On a placé la voiture sur un sol bien horizontal et on a versé l’huile jusqu’à son écoulement par le robinet de niveau. Pas une goutte d’huile n’a été remise pendant l’essai. Au retour, on a remis la voiture au même endroit, on a refait le plein, et, par différence du poids des bidons, on a eu la quantité consommée. Regardez maintenant le chiffre obtenu, et dites-moi si vous connaissez beaucoup de moteurs à soupapes de même puissance qui s’en contenteraient ?
  - Embrayage très doux, boîte passant bien, direction très stable, suspension et tenue de route excellentes. Voiture extrêmement agréable sous tous les rapports. Silence absolu.
  - J’ai tenu à faire cet essai très sévèrement, car j’attends beaucoup du Knight, et, chaque lois que je le rencontre, j’exige beaucoup de lui. Cette fois encore, il n’a pas trompé mon attente et m'a confirmé dans l’excellente opinion que j’en ai toujours eue. Dans les conditions où a été fait l’essai, je n’hésite pas à déclarer que c’est un de ceux qui m’ont donné la plus grande satisfaction.
  - C. Faroux.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Ce qu’on écrit
  - Un chauffeur satisfait
  - Nons sommes heureux de mettre sous les yeux de nos lecteurs la lettre ci-dessous, toute à l’honneur de la construction Aida. Pour notre part, nous ne sommes nullement surpris de la performance réalisée par cette voiture, que nous avons toujours considérée comme une des plus réussies. D’autre part, l’essai que nous en avons fait l’année dernière nous a amplement fixés sur ses qualités.
  - Monsieur,
  - Je suis heureux de pouvoir vous remercier de m’avoir conseillé l’acquisition d’une voiture Aida, alors que mon choix était incertain, et, pour vous dire toute ma satisfaction, je vous prie de trouver ci-après le rapport élogieux relatant mon voyage à travers l’Europe.
  - Après avoir traversé la Belgique, l’Allemagne, l’Autriche, la Suisse, l’Italie et la France, après avoir fait plus de 2.000 kilomètres sur les routes horribles de l’Autriche (principalement dans la région de la Bohême), après être monté à une altitude supérieure à t .400 métrés, roulant sur des routes recouvertes de plus de 50 centimètres de neige ; après avoir fait 2.500 kilomètres dans la Suisse et toujours dans la neige, ce qui obligeait à une marche ralentie en deuxième vitesse ; après avoir fermé le circuit européen avec une magnifique étape de 400 kilomètres, de Mâcon à Paris, en 8 heures, étape pendant laquelle j’ai marché pendant trois heures consécutives à une vitesse d’un kilomètre à la minute ; après, en un mot, avoir accompli 12.000 kilomètres, excursionnant aux environs des grandes villes, sur la merveilleuse voiture « Aida », chargée de quatre personnes et de nombreux bagages, sans la moindre panne !
  - Je sens comme un devoir de remercier sincèrement M. Fernand Charron, le constructeur de la voilure, et de le féliciter chaleureusement, sans autre intérêt que celui de lui rendre un hommage bien mérité par la conception splendide de son moteur et de proclamer bien haut que 1’ « Aida » est la reine élégante des voilures de tourisme et de ville.
  - Je vous donne pleine autorisation pour faire de cette lettre l’usage qu’il vous conviendra.
  - Veuillez agréer, etc.
  - Docteur Paula Peruchez.
  - Voici l’itinéraire suivi par 1’ « Aida » :
  - Paris. (France)
  - Compïègne. _
  - Arras. _
  - Lille. _
  - Ypres. (Belgique)
  - Ostende. _
  - Gand. _
  - Bruxelles. _
  - Dînant. (Belgique)
  - Han-sur-Lesse. —
  - Liège. —
  - Aachen. (Allemagne)
  - Cologne. —
  - Cassel. —
  - Leipzig. —
  - Berlin. —
  - Dresde. —
  - Prague. (Autriche)
  - Iglau. —
  - Vienne. —
  - Linz. —
  - Salzbourg. —
  - Rosenheim. (Allemagne)
  - Munich. —
  - Lindau. —
  - Bregenz. (Autriche)
  - Zurich. (Suisse)
  - Aarau. —
  - Bienne. —
  - Neuchâtel. —
  - Yverdon. —
  - Lausanne. —
  - Genève. —
  - Evian (France)
  - Martigny. (Suisse)
  - Brigue. —
  - Domodossola. (Italie)
  - Pallanza. —
  - Locarno. (Suisse)
  - Bellinzona. —
  - Lugano. —
  - Côme. (Italie)
  - Lecco —
  - Milan. —
  - Pavie. —
  - Savona. —
  - Vinlimille. —
  - Nice (France)
  - Monte Carlo. —
  - Cannes. —
  - Avignon. —
  - Li/on. —
  - Mâcon. —
  - Arnay-le-Duc. —
  - Melun. —
  - Paris. —
  - propos de l’essai de la 18 HP
  - Peugeot
  - Nous recevons d’un de nos fidèles
  - abonnés la leltre suivante, qui soulève un point fort intéressant.
  - Monsieur,
  - fasse dans un autoclave, ce qui n’est pas le cas.
  - Veuillez agréer, etc.
  - Jacques-Frédéri Moreau.
  - M. Frédéric Moreau a parfaitement raison ; en principe, lorsque la pression au niveau de la mer est de 760 m/m, l’eau doit bouillir au Galibier à une température de 91°.
  - Mais, dans la pratique, il convient de faire remarquer deux choses. D’une part, l’ascension a été faite par une fort belle journée d’été, où la pression atmosphérique était supérieure à la normale. Des renseignements que je viens de me procurer, il résulte que la pression barométrique était ce jour là de 573 m/m, ce qui correspond à une température d’ébullition de 92°,5. D’autre part, le thermomètre qui était placé sur mon radiateur est un appareil à alcool d’importation américaine, qui n’est pas donné comme un instrument de précision. Je l’ai comparé à un thermomètre à mercure très exact, et j’ai trouvé qu’il marque environ un degré de trop. La température de l’eau était donc à 2°,5 au-dessous de sa température d’ébullition. D’ailleurs, je puis affirmer que l’eau ne bouillait pas.
  - L’impôt et les motocyclettes
  - Monsieur,
  - A propos de l’imposition des motos sans pédales avec side-car. le numéro de la Me Aulomobile du 21 février rappelle l’arrêt du Conseil -d’Etat du 10 juin 1907, assimilant ces engins aux autos.
  - Permetlez-moi de vous signaler à cette occasion les deux arrêts du Conseil d’Etat, du 30 janvier 1914, en sens contraire, puisqu’ils décident que les véhicules du genre moto, avec ou sans pédales, ne doivent être assujettis qu’à la taxe indirecte de 12 francs par place. Et c’est justice.
  - Au risque d’abuser de votre obligeance, je serais heureux de savoir votre avis sur la durée éventuelle d’un moteur quatre-cylin-dres de 70 d’alésage, avec vilebrequin soutenu seulement par dt ux paliers. Ne doit-il pas avoir tendance à vibrer aux grandes allures?
  - Veuillez agréer, etc.
  - A. Gelin.
  - Lecteur assidu et abonné de La Vie Aulomobile, j"ai lu avec intérêt votre article sur la vqiture 18 chevaux Peugeot, mais j’ai été un peu étonné (si ce n’est plus) par le dernier paragraphe de votre article.
  - Vous dites, en effet, qu’avant arrêté votre moteur au sommet du Galibier, vous avez constaté que la température du radiateur était de 91° seulement.
  - Il aurait été, au contraire, il me semble, extraordinaire que la température fut plus élevée, car, à 2.5G0 mètres, hauteur dit Galibier, la température d’ébullition de l’eau est justement de 91°, sauf erreur. La température du radiateur était donc aussi élevée que possible, à moins que la circulation ne se
  - Nous avons bien eu connaissance des arrêts dont parle notre abonné et qui font disparaître une criante injustice. Désormais, une motocyclette, avec ou sans pédales, ne sera plus considérée comme voiture.
  - En ce qui concerne le nombre de paliers du moteur, la théorie indique que trois sont préférables à deux. Mais il existe cependant des maisons réputées, telles Ballot et Delahave, qui établis-seent des moteurs à deux paliers donnant toute satisfaction. Ici encore, la qualité de construction prime tout.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 133
  - Il n’est pas possible de prononcer le nom de Brasier sans évoquer par là-même les souvenirs les plus glorieux qui soient pour l’industrie française. La quadruple victoire de 1904 et 1905, la marche inflexible et triomphante du regretté Théry au Taunus et en Auvergne constituent un exploit tel que l’industrie d’aucun autre pays n’en peut mettre en parallèle.
  - Celui qui sut construire les voitures qui conservèrent définitivement à la France la coupe Coupe Gordon-Bennett fût toujours un maître du rendement. La conception du moleur qui prévaut aujourd’hui à si juste titre, Brasier l’avait faite sienne en des temps où beaucoup de constructeurs, parmi les plus réputés, n’y accordaient aucune attention. A l’heure actuelle, nous obtenons couramment plus de 60 HP d’un 100 d’alésage; mais il fut un temps où la puissance d’un pareil moteur ne dépassait pas 24 IIP. A cette époque, Brasier en tirait normalement 40HP, et cela pour des moteurs de tourisme, de construction tout à fait normale.
  - Nous avons fait mieux depuis, mais je vous prie de croire que Brasier n’est pas resté en arrière, et que ses voitures 1914 sont les dignes descendantes de celles qui connurent de si beaux triomphes. Nous allons choisir, pour examiner sa construction actuelle, les deux modèles les plus courants, ceux qui satisfont le mieux aux besoins de la majeure partie de la clientèle : la 12 et la 16 H P. Ces deux voitures se ressemblent en leurs grandes lignes et procèdent des mêmes dispositions constructives. Elles ditfèrent seulement par
  - quelques détails que nous signalerons lorsque nous les rencontrerons.
  - Moteurs. — Le moteur IG IIP est un quatre-cylindres monobloc de 85 d’alésage et 140 de course. Le 12 IIP lui est semblable et .a pour dimensions 70/130.
  - Le vilebrequin est porté par trois paliers et son graissage se lait par un sys-
  - tème mixte, sous pression pour les paliers et par barbotage à niveau constant pour les bielles.
  - Une pompe à engrenages, commandée par l’arbre à cames au moyen de pignons hélicoïdaux, est placée dans le fond du carter. Elle y puise de l’huile qu’elle refoule aux paliers; cette huile retombe dans le carter où les tètes de bielles, munies de cuillers, la recueillent. Nos figures I et 3 montrent avec quelle facilité cette pompe peut se démonter. Le graissage est contrôlé par un robinet de trop plein qui permet de remplir le carter exactement au niveau fixé par le constructeur. Le reniflard sert d’orifice de remplissage, et renferme une réglette-jauge J qui permet de connaître le niveau d’huile.
  - Les soupapes placées du même côté sont commandées par un seul arbre à cames entraîné par une chaîne silencieuse. Cette chaîne sert aussi à l’entraînement de la magnéto, et le pignon de commande de cette dernière est disposé de manière à permettre un réglage aisé de la tension de la chaîne. A cet effet, l’axe de ce pignon est monté dans le carter de distribution au moyen d’un excentrique E (fig. 2 et 4) qui permet de l’éloigner et de le rapprocher du pignon de l’arbre à cames. Remarquons que, alors que celui-ci est placé à gauche du moteur, la magnéto se trouve à droite. Etant donné le sens de rotation
  - Fig. 1. — Le moteur 16 IIP, côté gauche.
  - D, carter de distribution. — S, tige du régulateur. — O, reniflard servant d’orifice de remplissage. — .1, réglet'e-jauge. — It, robinet de niveau. — M, manette du robinet.
  - P, plaque portant la pompe à huile. — A, tuyauterie d’aspiration. — II, prise d’air chaud du carburateur.
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  - Fig. 2. — Le moteur 16 HP, côté droit.
  - D, carter de distribution. - E, excentiques de tension de chaîne. — M, magnéto. — H, rampe de graissage. — N, raccord du manomètre.
  - 1^4
  - du vilebrequin, il est facile de voir que le pignon tendeur de la chaîne se trouve sur le brin mou, ce qui est rationnel. Je signale ce détail parce que ce qui est rationnel n’est pas toujours ce qui est appliqué, et qu'il existe beaucoup de systèmes de réglages de tension de chaîne défectueux sous ce rapport.
  - Lors du déplacement du pignon, la magnéto doit évidemment être déplacée pour que son axe coïncide avec celui du pignon. Ce dernier se déplaçant circu-lairement, la magnéto doit rattraper la nouvelle position par un déplacement horizontal et un déplacement vertical. Le premier lui est donné en la faisant glisser de la quantité voulue sur la plaque d’aluminium qui lui sert de support; le second est obtenu en interposant entre elle et cette plaque des cales d’épaisseur suffisante. Ces déplacements, d’ailleurs, sont toujours de faible amplitude. Le carburateur est du modèle Brasier pour la 16 HP, c’est un Longue-mare pour la 12HP. Les voitures Brasier sont toutes munies d’un régulateur agissant sur le papillon du carburateur concurramment avec la pédale d’accélérateur.
  - Actuellement, l’habitude s’est prise de supprimer le régulateur, et il est certain que cette suppression permet d’abaisser quelque peu le prix de revient du moteur, mais il faut convenir qüe cet organe a bien des avantages.
  - En premier lieu, le conducteur qui
  - craint de fatiguer son moteur en le poussant constamment, peut se reposer sur le régulateur du soin de maintenir la vitesse de son moteur au chiffre qui
  - a été prévu par le constructeur et en vue duquel il a été établi. En second lieu, le moteur ne peut jamais caler dans un démarrage, quelque maladroit qu’il soit, puisque le régulateur l’alimente d’autant plus que sa vitesse baisse davantage.
  - Sur le moteur Brasier, ce régulateur est enfermé dans le carter de distribution; le conducteur n’a aucunement à se préoccuper de son graissage qui se fait automatiquement par l’huile qui lui est amenée par la chaîne.
  - Je passe rapidement sur la circulation d’eau qui est assurée par thermosiphon, et sur la magnéto, qui est à haute tension avec avance fixe.
  - Embrayage et changement de vitesse. — L’embrayage est à cône droit pour la 16 HP et à cône inverse pour la 12 HP. Dans les deux cas, la partie femelle du cône est rapportée sur le volant auquel elle est boulonnée. Elle porte des fentes qui lui donnent une certaine élasticité, de manière que le contact des deux cônes se fasse d’abord par quelques points et que l’entraînement soit progressif. Cet embrayage est accouplé à l’arbre primaire de la boîte de vitesses par un double joint de cardan dans la 16 HP, et par deux joints élastiques dans la 12HP, ainsi que le montrent nos figures 5 et 6.
  - Dans la 16 IIP, les deux joints de cardan qui accouplent le cône et l’arbre
  - Fig. 3. — Le moteur 12 HP, côté gauche.
  - 1), carter de distribution. — O, reniflard servant au remplissage. — J, réglette-jauge.— R, robinet de niveau. — M, manette du robinet. — A, tuyauterie d’aspiration. — P, plaque-support de la pompe à huile. — C, cône femelle.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 5 — La boîte des vitesses 16 HP.
  - R, cône femelle. — C, cône mâle. — F, fourchette de débrayage. — K, carter entourant le joint de cardan. — O, orifice de remplissage. — I), doigt de commande des baladeurs. — F, frein de mécanisme. —• J, joint de cardan. — G, gorge servant de poulie pour un indicateur de vitesse.
  - primaire sont enfermés dans un carter 1\ en deux pièces (fig. 5) boulonné sur le devant de la boîte des vitesses. On réalise ainsi une protection très réelle de ces joints, ainsi qu’un graissage beaucoup plus efficace et moins absorbant qu’avec l’ancien dispositif.
  - La boîte de vitesses comporte quatre vitesses sur deux baladeurs, l’arbre intermédiaire seul étant monté à billes les arbres primaire et secondaire étant montés sur portées lisses. Celte disposition a été adoptée comme étant plus silencieuse que celle qui consiste à monter toute la boîte sur billes. Quant à l’usure des coussinets, avec de faibles pressions unitaires et un bon graissage, elle peut être considérée comme nulle. Ce graissage fait justement l’objet de soins tout particuliers dans la boîte des vitesses Brasier.
  - On sait que l’un des avantages des roulements à billes consiste en ce qu’il n’est pas nécessaire de prévoir pour eux de système de lubrification. Le barbotage des pignons dans l’huile delà boîte suffisant pour la graisser abondamment. Il n’en est pas de même avec les paliers lisses pour lesquels jadis on prévoyait un certain nombre de départs spéciaux de la rampe de graissage que toute voiture portait sur son tablier. Aujourd’hui les rampes de graissage, leurs compte-gouttes et leurs tuyauteries ont disparu, aussi les ingénieurs de la Brasier ont-ils dû se préoccuper d’as-
  - surer le graissage de ces coussinets sans faire intervenir l’attention du conducteur de la voiture.
  - Pour cela, ils ont très justement utilisé les pignons de renvois qui, étant toujours en prise, se comportent absolument comme une pompe à engrena-
  - ges. Ln disposant au voisinage de ces pignons, des gouttières venues de fonte avec le carter, ils ont recueilli l’huile ainsi projetée et l’ont dirigée vers l’orifice communiquant avec les pattes d’araignée des coussinets. De la sorte, le conducteur de la voiture n’a pas à se préoccuper du graissage des paliers, qui se graissent d’eux-mêmes aussi bien que s’ils étaient à billes, tant qu’il y a dans le carter de l’huile à un niveau suffisant.
  - La commande des baladeurs se fait dans la 16 HP par un levier à déplace ment latéral. Notre figure 5 montre en D le doigt d’attaque des coulisseaux, calé sur le tube qui porte le levier à main. Ce doigt est à l’extérieur de la boîte, facilement accessible, et le verrouillage se fait sur le secteur du levier par des encoches où pénètre un loquet manœuvré par la poussette de la poignée. Dans la 12 HP, la commande se fait par un levier à main oscillant qui vient en prise avec l’un ou l’autre des deux petits leviers qui commandent la fourchette de chaque baladeur. Ces deux petits leviers portent chacun un ressort qui tend à repousser le grand levier à main, de sorte que, lorsque ce dernier est au point mort, il vient se placer de lui-même entre les deux couloirs du secteur à grille. Le grand levier porte un double épaulement qui, dans son mouvement d’oscillation, vient embrasser l’un ou l’autre des petits leviers et l’entraîne ensuite lorsque le grand levier se déplace longitudinalement.
  - Fig. 4. — Le moleur 12 HP, côté droit.
  - D, carter de distribution. — E, excentriques de tension de chaîne. — F, accouplement de magnéto. — M, magnéto. — R, rampe de graissage. — N, raccord du manomètre à huile. — C, cône femelle.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Transmission. — La transmission se fait dans les deux cas par un seul joint de cardan avec poussée par les ressorts et réaction reportée sur le joint par un tube entourant l’arbre longitudinal.
  - Ce joint de cardan est du type à croisillons fonctionnant dans un bain d’huile contenu dans la cloche qui l’entoure. Cette cloche porte une gorge G (fig. 5 et 6) sur laquelle on peut taire passer une courroie servant de commande de l'indicateur de vitesse. Les roues ne sont pas calées sur les arbres du différentiel, mais elles sont portées par l’extérieur du tube du pont sur lequel elles sont montées par un fort roulement à billes. Celui-ci est placé exactement dans le plan des rayons, de sorte qu’aucun elTort de flexion, aucun porte-à-faux n’existent.
  - Les freins olfrent la disposition classique : le frein au pied sur le mécanisme et le frein sur roues à main. Ainsi que le montrent nos figures, le frein de mécanisme est constitué par un ruban d’acier portant des segments en fonte, et entourant la poulie calée sur l'arbre secondaire. Le frein à main agit à l’intérieur des tambours des roues, et est, comme le précédent, à serrage de frottement de fonte sur acier. Leur réglage peut se faire ainsi que le montrent nos figures, avec la plus grande facilité par raccourcissement de tringles de commande.
  - La suspension est obtenue à l’arrière par des demi-pincettes à crosse, le ressort inférieur passant au-dessous du pont et non au-dessus. Nous avons sou-
  - T, trompette du pont. —
  - — F, frein de roues.
  - vent, depuis quelque temps, rencontré cette disposition et nos lecteurs ont pu se demander quelle en est la raison. Son principal avantage est d’abaisser la partie supérieure de la crosse au niveau du longeron, de sorte qu’il n’est pas besoin d'une pièce de forge coûteuse et compliquée pour la fixer, et surtout que cette crosse et son support ne sont plus une gêne pour la carrosserie. Avec l’ancienne disposition, il fal-lail parlois entailler celte carrosserie, et il était même nécessaire de l’enlever
  - lorsque la rupture d’une lame de ressort exigeait que l'on pût atteindre les écrous des brides qui fixent la crosse.
  - J’ajoute que toutes les voitures Brasier sont livrées avec des amortisseurs de suspension, que l’on aperçoit en A. Ceci est encore un enseignement de la course, et l’on sait quelle remarquable tenue de route possédaient les racers de cette marque. Brasier n’a jamais caché que l'emploi des amortisseurs y était pour une grande part, et a lait bénéficier ses voitures de tourisme des enseignements qu’il retirait de la course.
  - Telles sont les lignes générales de la construction Brasier. On voit, par ce rapide exposé, qu’elles sont d’une netteté parfaite et dénotent une maîtrise qui n’est pas pour nous surprendre.
  - J'ai rappelé, en commençant, les victoires du trèfle à quatre feuilles, mais il est une remarque qu’il convient de faire, qui donne à ces performances toute leur valeur et qui en dit long sur la qualité de la fabrication des usines d'Ivry. C’est que, dans toutes ces épreuves, Brasier a toujours réussi à amener au poteau toutes les voitures qu’il avait engagées, et s’est plusieurs fois adjugé la Coupe de régularité. De pareils succès sont autre chose que l’œuvre du hasard, et prouvent une homogénéité de fabrication qui ne s’arrête pas aux seules voitures de course.
  - Il est supertlu, d’ailleurs, de vanter la qualité des voilures de tourisme Brasier. Tous ceux qui ont la bonne fortune de les posséder savent à quoi s’en tenir à leur égard. Quant aux autres, je ne puis que leur dire d'en essayer.
  - C. Fakoux.
  - Fig. 6. — La boîte des vitesses 12 IIP.
  - C, cône d embrayage. E, accouplement élastique. — O, orifice de remplissage. ______
  - L levier à main. N. levier d’un baladeur. — R, épaulement du levier à main, entraînant le levier N. R, ressort du levier N. — F, frein de mécanisme. — J, cloche du joint de cardan. — G, gorge formant poulie.
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  - 137
  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...W
  - XXI
  - Pourriez-vous me dire pourquoi quand on regarde, en ville surtout, passer des voitures automobiles, les roues arrière de certaines voitures ont des moments d’arrêt très perceptibles et semblent rouler par saccades?
  - )M. Pierre Blanc.)
  - Nous avons constaté, en effet, le phénomène dont parle notre abonné. Lorsqu’on regarde passer une voiture qui se déplace perpendiculairement à la direction du rayon visuel et que l’on fixe principalement les roues de celte voilure, celles-ci semblent par instants s'arrêter brusquement, puis repartir.
  - Des explications très diverses ont été données de ce phénomène, mais aucune n’est pleinement satisfaisante. Je crois que celle qui serait la plus simple et qui se rapprocherait le plus de la vérité serait la suivante :
  - Lorsque l'œil suit une voiture qui se déplace dans les conditions que nous venons d’indiquer, il ne la suit pas d'un mouvement continu. II se borne à la rattraper, par brusques saccades, chaque lois qu'elle tend à sortir du champ visuel. Ce mouvement de l’œil s’effectue alors avec une très grande rapidité, telle que, pendant cet instant très court, les rayons de la roue paraissent immobiles. La preuve en est que celte sensation d'immobilité est perçue seulement pour les rayons voisins de la verticale, alors que ceux qui sont voisins de l’horizontale n’en sont pas affectés, leur vitesse ayant pour direction la direction perpendiculaire à celle du déplacement de l’œil.
  - J’ajoute que ce phénomène, que notre correspondant a surtout remarqué aux roues arrière, affecte également les roues avant; il ne iaut donc pas voir là, comme certains l’ont cru, un effet du différentiel.
  - (1) Les sujets traités sous la rubrique Pourritrz-roux me dire? depuis l’origine jusqu 'à la fin de 1912 ont été réunis en deux volumes. Le premier (4 fr. 5U) renferme toutes les questions relatives au moteur, et l’autre (5 fr. 50j tous les autres sujets : cliâs-*», transmission, conduite de la voiture ®tc„ etc.
  - XXII
  - De quelle façon a-t-on jusqu’ici réalisé l’élasticité des différents systèmes de roues élastiques.
  - (M. Moulaire.)
  - On peut dire qu’à l’heure actuelle, lous les dispositifs pouvant réaliser l’élasticité, ont été appliqués dans les roues élastiques.
  - Les ressorts sous toutes leurs formes, le caoutchouc, l’air comprimé, voir même l’élasticité des maillons d’une chaîne tendue, tout a été emph>3Té et je dois ajouter qu’aucun de ces sj^stèmes n’a donné satisfaction complète, car tous, ou à peu près tous, se sont heurtés au même accueil qui est causé par la nécessité de déplacer toute la jante lorsque les roues rencontrent un obstacle et, par conséquent, de mettre en jeu des masses importantes ayant une inertie appréciable. De plus, tous les systèmes proposés emmagasinent l’énergie produite par un choc et en restituent immédiatement la presque intégralité. En fin de compte, les roues élastiques agissent comme des ressorts de suspension et non comme des pneus. J’ajoute qu’elles n’ont pas, comme ces derniers, l’avantage d’absorber toutes les petites trépidations etqu’elles transmettent aux organes du châssis des vibrations considérables qui ont tôt fait d’amener la cristallisation du métal et par suite sa rupture. La rupture des ressorts, d’essieux, d’organes mécaniques du châssis, sont monnaie courante avec les roues élastiques.
  - XXIII
  - L’emploi des pneus jumelés convient-il aussi bien aux voitures rapides qu’aux voitures lourdes?
  - Pourquoi les voitures de course n’en sont-elles pas munies ?
  - Quel serait l’inconvénient autre que le poids?
  - La tenue sur route est-elle moins bonne aux grandes allures? Sa suspension est-elle modifiée en quoi que ce soit. Avez vous des renseignements provenant de personnes ayant essayé les deux systèmes sur la même voiture ?
  - (M. II. Tiryrd.)
  - Les pneus jumelés ne sont à conseiller absolument que dans les cas de voitures lourdes, lorsque la charge par roue est trop voisine de la charge limite que peuvent supporter les pneumatiques simples de la plus grande dimension.
  - Us ont en effet l’inconvénient d’augmenter le poids non suspendu, dont on connaît l’influence néfaste sur la tenue de route et sur la suspension.
  - Le moment d’inertie de la roue est aussi plus considérable, une grande partie du poids se trouvant reporté à la périphérie, certains inconvénients peuvent naître de ce fait.
  - Le point d’application de la réaction du sol sur la roue se trouvant éloigné de l’axe de la voiture, la fatigue de la fusée est augmentée, il faut donc, lorsque l’on munit sa voiture de jumelés, en faire part à son constructeur pour qu’il prenne des dispositions en conséquence.
  - Dans un autre ordre d’idées, remarquons que l’on établit des roues métalliques pouvant recevoir des jumelés.
  - Tout ceci répond aux questions que nous pose notre abonné.
  - Oui, la tenue de route peut, dans un certain cas, en être affectée. Certains -de nos abonnés ont constaté un peu plus de flottement à grande allure ; de même la suspension peut être rendue un peu moins bonne. Il ne faudrait pas s’exagérer cet inconvénient, car il est largement racheté par l’économie que procure l’emploi de cette disposition dans les cas de voitures très lourdes.
  - Par contre, on ne voit pas bien quelle serait son utilité pour les voitures de course ou pour les voitures légères et rapides. Dans le cas d’une voiture de course dont le poids ne dépasse pas celui du règlement du Grand Prix de cette année, 1,100 kilos, c’est-à-dire environ 300 kilos pour la roue la plus chargée, des pneus simples de 120 sont très largement suffisants et l’emploi du pneu jumelé ne procurerait aucun avantage. N’avons-nous pas vu, dans des courses récentes, des voitures classées dans les premières terminer entièrement le parcours sans avoir changé un seul bandage ? A quoi bon, alors, alourdir le pont et perdre tant en vitesse maximum qu’en vitesse moyenne, par suite de la tenue de route moins bonne, principalement dans les virages,
  - II en est de même en ce qui concerne les voitures légères et rapides, qui ne pourraient que perdre à recourir à cette solution. Il est bien préférable de les monter avec des roues métalliques dont on connaît l’heureuse influence sur la durée des pneus et qui permettent de les remplacer dans un temps très restreint. Tue Man who Knows.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Les pistons
  - en aluminium
  - Les pistons en aluminium sont une de ces nouveautés que la clientèle n’accueille qu’avec crainte et défiance, et qui cependant constituent un réel progrès. Pareille répugnance s’est manifestée à chaque pas dans l’histoire de notre industrie, et l’on se souvient comment furent accueillis l’allumage par magnéto, les roulements à billes, et, plus récemment, l’emploi de ces derniers dans le moteur et le désaxage du vilebrequin. Ces deux dernières solutions rencontrèrent même à leur apparition une telle hostilité qu’elles subirent un sensible recul et ne regagnèrent que lentement le terrain perdu.
  - Les pistons en aluminium connaissent une fortune à peu près semblable. Qu’il me soit permis de rappeler à ce sujet un souvenir personnel.
  - Voici un an et demi environ, allant dans une de nos grandes usines prendre une voiture qui devait être essayée pour les lecteurs de La \ie Automobile, le directeur me dit : « La voiture que « vous prenez a des pistons en alumi-a nium, mais n’en parlez pas! Les clients « auraient peur. Toute cette série en est « munie,etdepuisqu’ellesort,noussom-(' mes encore à attendre qu’une voiture « revienne ou qu’un client s’en plaigne. « Mais ils ne le savent pas, sans quoi, « ils n’oseraient pas rouler. » Et je me rappelle fort bien la très caractéristique absence de vibrations de ce moteur, pourtant à régime élevé, qui faisait que, dans la nuit, j’avais l’impression de ne pas avancer.
  - Depuis lors, non-seulement cette maison a conservé les pistons en aluminium, mais je crois bien qu’elle a fini par l’avouer. D’autres, et non des moindres, ont suivi l’exemple, de sorte que les pistons en aluminium s’annoncent comme des concurrents dangereux pour leurs vieux rivaux de fonte et d’acier. Et mon but, en écrivant cet article, est précisément de mieux les faire connaître et de faire cesser les craintes injustifiées qu’ils inspirent.
  - On sait à quelle nécessité répondent les pistons en aluminium. L’accroissement incessant des vitesses angulaires a incité à réduire au minimum le poids des organes en mouvement alternatif, afin de réduire par là même les forces d’inertie, la puissance que ces forces gaspillent en frottements supplémen-
  - taires, et les trépidations et vibrations qui se manifestent aux régimes élevés. Il était donc naturel de songer à l’aluminium, qui est le métal le moins dense utilisé dans la pratique industrielle. Or il s’est trouvé, qu’en recherchant la légèreté, on a rencontré par surcroît d’autres avantages non négligeables. Nous les examinerons tout à l’heure.
  - Le métal employé pour les pistons n’est ni l’aluminium pur, ni l’alliage employé pour les carters. Les hautes températures auxquels sont soumis les pistons ont nécessité de longues recherches au sujet de la composition de cet alliage, et ce fut là l’un des problèmes les plus difficiles à résoudre. Je serai discret sur ce sujet, car les fabricants gardent jalousement le secret des formules auxquelles ils sont parvenus, et cette question n’est pas pour mes lecteurs d’un intérêt immédiat. Aucun d’eux n’ayant, je pense, l’intention de couler lui-même ses pistons. Qu’il me suffise de dire que les métaux entrant dans la composition de l’alliage pour pistons doivent être d’une pureté chimique absolue.
  - Le fond du piston porte des nervures ayant pour objet, d’une part, de renforcer ce fond et de lui permettre de supporter sans faiblir la pression de l’explosion ; d’autre part, d’augmenter sa surface de refroidissement. Ces ailettes peuvent être, soit parallèles, soit en croix comme le montre la figure 2. Cette dernière disposition est généralement préférée, le fond du piston étant ainsi mieux soutenu, le croisement des deux nervures ramenant au-dessus du milieu de l’axe l’huile que le dessous du fond reçoit par éclaboussures.
  - Les bossages sont prévus pour recevoir un axe creux de grand diamètre, afin d’éviter leur matage. Quant aux
  - Fig. 1. — Coupe d’un piston en aluminium.
  - On aperçoit en N un renflement interne provenant de la gorge d’un segment maintenant l’axe.
  - segments, aucune précaution particulière n’est à prendre pour eux, et le matage de leurs gorges n’est pas à craindre.
  - Le point le plus important, celui qui a longtemps causé des difficultés, réside dans l’ajustage des pistons dans le cylindre. Cette question présente en effet une réelle importance en raison de la valeur différente des coefficients de dilatation de la fonte et de l’aluminium. Ces coefficients sont représentés parles chiffres suivants :
  - Fonte..................111
  - Bronze................' . 115
  - Argent.................185
  - Alliage pour pistous . . 210
  - Aluminium pur .... 220
  - On voit donc que l’aluminium a un coefficient de dilatation presque double de celui de la fonte. Or, le cylindre, qui est en fonte, ne se dilate pas régulièrement en raison des différences d’épaisseur de ses parois, des raccordements des parois des chapelles de soupapes et de la chemise d’eau, des différences de refroidissement. Le piston lui-même se dilate irrégulièrement par suite, principalement, de la présence de ses bossages ; de sorte que le piston et le cylindre, tournés et alésés circu-lairement, cessent d’être ronds lorsqu’ils sont chauds. Ces déformations ne sont évidemment pas très considérables, elles sont de l’ordre du jeu qu’un piston de fonte doit avoir dans son cylindre. Mais, dans le cas du piston en aluminium, beaucoup plus dilatable que la fonte, elles produisirent au début de fâcheux mécomptes. Ou le piston coinçait à chaud dans le cylindre à cause de ces dilatations irrégulières, ou il fallait lui laisser un jeu
  - Fig. 2. — Différentes façons de nervurer le fond d’un piston.
  - n n’ n”, nervures.
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  - tel, qu’il produisait à froid un claquement insupportable.
  - On a tourné la difficulté en donnant au piston une forme qui épouse celle du cylindre, lorsque ce dernier est chaud. Pour cela, on monte le moteur en donnant au piston le jeu normal, et on le fait tourner quelques instants. On le démonte ensuite, et l’on remarque sur le piston des traces brillantes dûes au frottement des parties irrégulièrement dilatées du cylindre. On gratte ces portages pour les faire disparaître, on remonte, et on recommence un essai plus prolongé. On redémonte ensuite, on gratte de nouveau les portages que l’on remarque et on recommence cette opération jusqu’à ce que, après un fonctionnement prolongé du moteur à pleine charge, toute trace de portage ait disparu.
  - On a alors un piston qui n’est plus rond, mais se moule exactement sur la forme que prend le cylindre à chaud. Ce piston sera monté sur une machine à reproduire, laquelle usinera ainsi tous les pistons de la série à laquelle appartient le moteur en question, et leur donnera du premier coup, sans tâtonnements et sans retouches, leur forme définitive.
  - Cette méthode donne des résultats de tous points excellents. Elle est employée par plusieurs de nos grandes usines pour tous leurs moteurs, tout au moins à partir d’un certain alésage. Pour les petits alésages, en effet, aucune précaution spéciale n’est à prendre.
  - Quels sont les avantages des pistons en aluminium ?
  - Le premier, et le plus important, est la légèreté. Cette légèreté est de l’ordre de la différence de densité entre la fonte et l’aluminium, puisque, dans les deux cas, on peut donner au piston sensiblement les mêmes épaisseurs. Dans le piston représenté fig. 1, on a même pu descendre à 1 m/m 5 pour la paroi située en-dessous de l’axe. On aura une idée du gain réalisé par les exemples suivants. Un piston de 70 m/m de diamètre, pesant, en fonte, 800 grammes, ne pèse plus, en aluminium, que 260 grammes ; un piston de 100 de diamètre pèse 400 grammes, et il a été établi, pour des moteurs de course, des pistons de 80 de diamètre ne pesant que 200 grammes, avec leur axe el leurs segments.
  - Cette diminution de poids a une importance que l’on saisira en examinant les courbes de la fig. 3. Ces courbes sont deux caractéristiques relevées sur le même moteur, un quatre-cylindres 80X120, où l’on avait simplement substitué les pistons en aluminium aux pistons en fonte, sans rien changer ni aux soupapes, ni aux tuyauteries, ni au carburateur. Il se trouvait donc dans des conditions identiques d’alimentation, seules les forces d’inertie étaient diminuées.
  - Leur examen montre l’influence de ces forces sur le rendement mécanique, et, par suite, sur la puissance. Alors que le moteur à pistons en tonte a son régime le plus favorable à 1.600 tours et donne au maximum 20 HP 1/4, les pistons d’aluminium élèvent ce régime à 1.900 tours et cette puissance à 23 HP 1/4. Ce gain de 3 HP vérifie une opinion émise jadis par
  - Fig. 4. — Coupe cotée d’un piston en aluminium de 100 m/m de diamètre, n’ n”, nervures.
  - M. Cariés, à savoir que tout gain, même léger, dans le rendement mécanique, permet un accroissement de puissance parfois considérable.
  - Mais, non seulement la diminution de poids des organes alternatifs, permettant au moteur de tourner plus vite, augmente sa puissance ; mais, même à vitesse égale, le gain de puissance est très net. C’est ainsi qu’à 1.600 tours, nous avons 20 HP avec la fonte, et 22 HP avec l’aluminium. Conséquence directe de l’accroissement du rendement mécanique.
  - Ce rendement est encore accru par ce fait que l’aluminium donne un excellent frottement. Ceci est si vrai que de nombreuses compagnies de tramways l’emploient en coussinets, et que de nombreux moteurs ont eu des coussinets de paliers et de têtes de bielles en aluminium. La puissance absorbée par le frottement du piston dans le cylindre est donc diminuée.
  - D’autre part, nous savons que meilleur rendement mécanique signifie usure moindre du moteur. Les têtes et pieds de bielles, les paliers du vilebrequin supportant des efforts d’inertie moindres, fatigueront moins par diminution simultanée du frottement et du matage. Donc, augmentation de durée des articulations.
  - Enfin, l’aluminium étant un excellent conducteur de la chaleur, meilleur même que le cuivre, les pistons qui en sont constitués se refroidiront beaucoup mieux que ceux en fonte et l’on peut augmenter la compression sans craindre l’auto-allumage.
  - Voilà, mes chers lecteurs, le monstre dont certains d’entre vous se faisaient un épouvantail. Ne trouvez-vous pas qu’il n’a rien de bien rébarbatif, et qu’à tout prendre, il est d’assez bonne composition? Augmentation de puissance, diminution d’usure, meilleur rendement, voilà ce qu’il vous apporte. Est-ce à dédaigner ? A. Contet.
  - 1600 Tours.
  - 2200
  - Fig. 3. — Caractéristiques d’un même moteurs avec pistons en fonte et pistons en aluminium.
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  - AVEC QUOI
  - & COMMENT
  - on construit les voitures automobiles
  - (Suile) (1)
  - Je n’ai pas l’intention d’entrer ici dans de grands détails sur la fabrication de l’acier; mais il me paraît indispensable de décrire brièvement le procédé classique que l’on emploie pour obtenir ce métal, nous verrons ensuite ce qu’il faut en retenir pour le chapitre plus restreint qui nous intéresse, c’est-à-dire pour l’application à l’automobile.
  - Le procédé du convertisseur Besse-mer consiste à obtenir de l’acier en partant de la fonte. Il est basé sur ce fait que les impuretés de la fonte sont plus facilement oxydables que le métal lui-même.
  - L’opération de raffinage de la fonte sera donc menée de la façon suivante :
  - Le convertisseur est une grande cornue en tôle d’acier entièrement revêtue de terre réfractaire. La cornue est mobile autour de deux tourillons de façon à pouvoir être vidée.
  - Un des tourillons est creux et est traversé par un conduit dans lequel on peut insuffler de l’air. Ce conduit chemine dans la paroi du convertisseur et débouche daus l'intérieur de la cornue, à la partie inférieure.
  - Le convertisseur est relié à une machine soufflante qui permet d’envoyer de l’air sous pression dans la cornue.
  - Pour une opération, on commence par chauffer au rouge le convertisseur lui-même, puis on le garnit avec des gueuses de tonte. On continue à chauffer jusqu’à fusion complète de la fonte; à ce moment, on donne le venl : l’air traverse la fonte en fusion et va oxyder dans sa masse les différentes impuretés.
  - Le corps qui brûle le premier est le silicium. Pendant la période de combustion du silicium, il sort de l’appareil des étincelles rouges et blanches, mais avec des flammes. Ces étincelles ne sont que des globules de silice entraînés par le vent.
  - Après le silicium, c’est le carbone qui va brûler. L’air s’unit à lui pour donner un dégagement d’acide carbonique et d’oxyde de carbone : c’est la période dite des flammes. La flamme qui, au début est jaunâtre, devient rouge et bleue, puis blanche et brillante. A ce moment,, la décarburation est terminée. Si l’on continue à donner du vent, c’est le fer lui-même qui entre en combus-
  - (1) Voir La Vie Automobile, n° 647, p. 120.
  - tion ; on est prévenu de ce fait parce que d’abondantes fumées se dégagent de l’appareil.
  - On juge de l’avancement de l’affinage en examinant les flammes. Inutile de dire qu’une extrême habitude est indispensable pour surveiller la marche du convertisseur.
  - On peut arrêter l’opération lorsqu’on juge que le métal contenu dans le convertisseur a atteint la teneur voulue en carbone. Mais, en général, on n’opère pas ainsi.
  - La fonte contient en effet de grandes proportions d’oxyde de fer, qui, disséminées dans sa masse, y créeraient des soufflures. Il faut donc désoxyder le fer pour avoir l’acier.
  - Pour effectuer cette opération, on ajoute à la fonte du manganèse. Ce métal s’unit à l’oxygène de l’oxyde de fer, et l’oxyde, par la suite, se mêle aux scories.
  - *
  - ¥ ¥
  - Le procédé du convertisseur diffère suivant la nature de la fonte à laquelle on a à faire : c’est ainsi que la fonte phosphoreuse exige une nature spéciale du revêtement intérieur du convertisseur. Mais ce sont là des détails qui relèvent de la technique de la métallurgie et sur lesquels nous ne nous appesantirons pas. Signalons cependant qu’il est indispensable d’éliminer tout le phosphore et le soufre contenus dans la fonte. Ces minéraux donnent en effet à l’acier une fragilité extrême et le rendent impropre à toute application mécanique.
  - Il est intéressant de noter qu’il y a relativement peu de temps qu’on sait utiliser le minerai phosphoreux : il était considéré autrefois comme sans valeur. Or, ces minerais forment d’importants gisements en Meurthe-et-Mo-selle. Certaines gens bien informées prétendent que si, en 1871, on avait su déphosphorer la fonte, les prétentions de l’Allemagne au sujet des provinces annexées auraient été plus grandes et se seraient vraisemblablement étendues à tous les gisements de minerai de fer de Meurthe-et-Moselle.
  - Procédé Martin.— Le convertisseur Bessemer donne des aciers grossiers et pas très purs ; on ne peut employer ces aciers que pour de très grosses pièces : rails de chemins de fer, etc.
  - Pour les applications à l’automobile, il est nécessaire d’avoir un acier plus pur. On l’obtient par le procédé Martin Siémens.
  - Ce procédé consiste à fondre dans un four à réverbère chauffé au gaz les différents constituants de l’acier qu’on veut obtenir.
  - On conçoit que l’on puisse avoir ainsi
  - de l’acier exactement dosé, remplissant par conséquent les conditions de résistance que l’on est en droit d’exiger de lui. Ce procédé est extrêmement complexe et délicat ; nous n’entrerons pas dans tous les détails de sa description, nous nous bornerons seulement à faire remarquer l’influence tout à fait primordiale de la nature du revêtement du four.
  - Le procédé Martin est à peu près le seul employé pour obtenir les aciers dont on se sert pour la construction des automobiles. II donne des résultats beaucoup plus sûrs que le procédé Bessemer, mais, par contre, il est un peu plus coûteux.
  - Un acier obtenu au four Martin est en général de l’acier doux ou extradoux, c’est-à-dire pratiquement du fer.
  - Nous allons voir comment on obtient les autres nuances d’aciers plus car-burés.
  - La cémentation. — Nous allons, dans un paragraphe ultérieur, parler assez longuement de la cémentation ; nous sommes obligés, cependant, d’empiéter un peu ici sur ce paragraphe pour dire en quelques mots en quoi consiste cette opération et quel est son but.
  - Si l’on chauffe pendant longtemps du fer au contact de matières charbonneuses, on constate que le charbon contenu dans ces matières s’incorpore peu à peu au fer, tout au moins à la surface. Si donc, on a mis une barre de fer doux au milieu d’un lit de cément (c’est ainsi que l’on appelle les matières destinées à produire la cémentation), on conçoit qu’après l’opération l’intérieur de la barre est resté doux alors que la surface est devenue très carburée.
  - On va utiliser cette propriété pour produire de l’acier. Après avoir cémenté des barres de fer, on examine soigneusement ces barres et on les classe d’après l’aspect de leur cassure.
  - On va alors en obtenir soit de l’acier corroyé, soit des aciers au creuset.
  - Aciers corroyés. — Les barres d’acier après cémentation présentent à la surface des ampoules dûes au dégagement d’oxyde de carbone à l’intérieur de la masse ; l’aspect particulier de ces barres leur a fait donner le nomd’ac/er poule.
  - Pour obtenir l’acier corroyé, on réunit en paquet les tronçons d’acier poule et on les chauffe au rouge. On martèle tout le paquet au pilon de façon à souder le paquet tout entier et à en faire un morceau de mêlai homogène. On obtient ainsi des aciers industriels ; l’acier est dit « à une marque » si l’opération a été menée comme nous
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  - venons de le dire. Mais si l’on veut de l’acier plus homogène on brise les barres obtenues et on recommence un deuxième forgeage. On a ainsi l’acier dit « à deux marques ». En opérant de même sur celui-ci, on obtient l’acier « à trois marques » que l’on ne dépasse pas dans la pratique.
  - Acier au creuset. — On peut fondre de l’acier poule dans des creusets, en associant convenablement les différents échantillons d’acier mis dans les mêmes creusets, on arrive à obtenir une composition parfaitement définie.
  - On laisse reposer un peu l’acier pour permettre au gaz occlus de s’échapper et on le coule dans des lingotières.
  - Pendant la fusion, on ajoute, s’il y a lieu, certains métaux que l’on veut allier à l’acier (nickel, etc.), et c’est ainsique l’on opère pour les aciers dits spéciaux.
  - Les aciers au creuset coûtent très cher à cause des nombreuses opérations que l’on est obligé d’effectuer pour les produire, mais leur qualité est tout à fait supérieure et les fait préférer pour toutes les pièces un peu délicates. Ce sont notamment ces aciers qui ont la faveur des constructeurs pour les différents organes du châssis.
  - Lingots d’acier.. — L’acier fendu est coulé à la sortie du four en lingots. Ces lingots sont loin de présenter une structure homogène. Nous n’étudierons pas en détails tous les défauts qu’ils présentent normalement : nous nous contenterons de les signaler ; le principal est la relassure : lorsque l’acier s’est solidifié, il se contracte; il se produit en son milieu une manque dont les parois sont recouvertes d’oxyde. C’est cette manque qui s’appelle laretassure.
  - Différents procédés ont été employés pour éviter ou diminuer l’importance de ce défaut qui, par sa présence, tait perdre une partie du lingot.
  - Un autre défaut que l’on constate dans tous les lingots est la soufflure : la soufflure provient dçs bulles de gaz qui n’ont pas eu le temps de s’échapper avant le refroidissement de l’acier : d’où des petits trous dans la masse.
  - Lesdéfauts accidentels que l’on trouve dans les lingots, sont les criques et les lapures.
  - Les criques proviennent de la rupture de la croûte du lingot qui vient de se solidifier sous l’influence du travail moléculaire du métal. Les tapures sont des déchirures internes qui se produisent lors d’une chauffe ou d’un refroidissement trop rapides. v
  - Tous ces défauts des lingots ont une importance très considérable au point de vue de la qualité des pièces que l’on obtiendra dans la suite avec ces lingots :
  - les parois de ces manquants sont en effet recouvertes d’oxyde, par conséquent elles ne pourront pas se souder à elles-mêmes lors du forgeage de l’acier et resteront toujours.
  - Quand les soufflures et les tapures se produisent à l’intérieur du lingot, elles sont invisibles et on est exposé à les rencontrer dans des pièces fabriquées : ce sont en général ces défauts qui, quand ils amènent la rupture d’une pièce, sont désignés sous le nom de pailles.
  - Cette longue digression que nous venons de taire au sujet de la fabrication de la fonte ou de l’acier nous paraissait indispensable pour servir de préface à l’étude des propriétés de ces différents métaux. Nous allons voir maintenant, quelles sont les qualités physiques et mécaniques que présentent la fonte et les aciers.
  - LES FONTES
  - Le carbone mélangé au fer se trouve dans la fonte sous trois états différents. Il peut être simplement dissous dans la fonte, et dans ce cas, porte le nom de carbone de Irempe. Il peut être aussi à l’état de combinaison chimique avec le fer : La seule composition définie que l’on connaisse a reçu le nom de cémen-lite : sa formule chimique est F e1 C. Enfin, le carbone peut être disséminé à l’état libre dans la fonte sous forme de graphite.
  - La proportion du graphite contenue dans les fontes détermine le classement de ces métaux. Il donne à la cassure de la fonte un aspect grisâtre. Aussi les fontes qui contiennent du graphite libre, sont appelées fonles grises : ce sont celles qui sont employées pour la fabrication des cylindres et en général dans toutes les pièces en fonte du moteur et du châssis.
  - Quant, au contraire, il y a peu de graphite, la cassure a un aspect blanchâtre, la fonte est dite fonle blanche.
  - La fonte blanche est extrêmement dure, et. il est pratiquement à peu près impossible de la travailler ; on utilise ses propriétés lorsqu’on a besoin d’une résistance exceptionnelle : par exemple pour la face extérieure des tourelles de bandages.
  - Il y a lieu de remarquer qu’une fonte grise ou une fonte blanche peuvent fort bien avoir la même teneur en carbone ; mais dans la fonte grise, une partie du carbone sert à l'état libre sous forme de graphite, tandis que dans la fonte blanche, tout le carbone sera dissous.
  - La nature de la fonte dépend de la façon dont celle-ci a été solidifiée; si la fonte s’est refroidie lentement, le car-
  - bone a eu le temps de se dégager et on obtient la fonte grise. Au contraire, si le refroidissement a été brusque, tout le carbone reste dissous et on a à faire à la fonte blanche.
  - Ces laits sont mis en évidence d’une façon tout à fait remarquable lorsqu’on fait des moulages dits en coquille : la fonte est coulée dans un moule lui-même en fonte et par conséquent très bon conducteur de la chaleur. Les parties qui sont directement en contact avec le moule et qui se refroidissent vite deviennent de la fonte blanche, tandis que le centre qui se refroidit plus lentement reste à l’état de tonte grise.
  - Propriétés des fontes. — Les fontes grises ont un point de fusion plus élevé que les fontes blanches : elles fondent entre 1.100 et 1.200° alors que la fonte blanche fond entre 1.050 et 1.100°.
  - Les fontes grises, ainsi que nous l’avons dit sont plus douces que les fontes blanches ; cela veut dire qu’elles se laissent travailler plus facilement. La fonte blanche demande pour son usinage des outils spéciaux et si elle contient plus de 3 0/0 de carbone on ne peut plus la travailler du tout. La trop grande quantité de carbone de trempe augmente la fragilité de la fonte: Les fontes grises seront donc moins fragiles que les fontes blanches. La meilleure fonte est celle qui contient 2,6 à 3,5 0/0 de carbone total, donc 2 à 3 0/0 de graphite.
  - Nous n’insisterons pas plus longtemps sur les propriétés des fontes ; à leur égard, l’automobiliste doit seulement se rappeler qu’elles sont plutôt fragiles, c’est-à-dire résistent mal aux chocs. Elles sont en outre peu tenaces, et se brisent facilement sous un effort de traction ou de flexion.
  - Nous reviendrons plus tard sur le travail de la fonte quand nous parlerons de la fabrication des cylindres et des pistons des moteurs d’automobiles ; on verra comment se font les moulages.
  - Signalons les défauts que peuvent présenter les pièces en fonte et dont les principaux sont les soufflures et les piqûres. Ces défauts ont la même origine et le même aspect que ceux que présentent les lingots d'acier. Ils existent souvent dans les pièces sans que l’on soupçonne leur présence, laquelle ne nous est révélée que si l’outil vient la mettre à jour. Elle présente une assez grande importance dans les cylindres d’automobiles. Lorsqu’on veut réaléser un cylindre, on peut fort bien mettre à jour une soufflure, ce qui rend la pièce inutilisable.
  - H. Petit.
  - (A suivre)
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Pour PÉcIairage et l’Allumage de nos voitures
  - Les produits HYDRA
  - La Société Hydra s’est spécialisée dans la fabrication des petits accumulateurs transportables pour l’allumage et l’éclairage des voitures automobiles.
  - L’organisation méthodique de la fabrication, la création d’un outillage permettant le travail par séries importantes, le choix judicieux en même temps que le contrôle permanent et rigoureux des matières premières, enfin les soins apportés dans l’exécution des détails, même les plus insignifiants en apparence, tels sont les facteurs d’une réussite que faisait prévoir d’ailleurs la longue expérience acquise par la Société Hydra dans l’industrie automobile.
  - Les accus Hydra sont établis en trois séries : haute (H), moyenne (M) et basse (B), dont les éléments mesurent respectivement 160 m/m, 140 m/m et 100 m/m de hauteur, bornes comprises et dont les capacités varient depuis 10 jusqu’à 100 ampères-heures.
  - Les supports des électrodes positives sont constitués par un assemblage à la fois rigide et indéformable de barreaux en forme de double T. Cette lorme rationnelle tant au point de vue électrique qu’au point de vue mécanique, puisque c’est la section des fers à planchers, assure à l’ensemble une solidité remarquable pour un faible poids.
  - La composition du mélange, le procédé tout spécial d’empâtage, en même temps qu’une forte proportion de matière active et un rapport convenable entre les surfaces de contact de la matière active avec le plomb du support et avec l’électrolyte, permettent de donner le maximum de capacité à tous les régimes, tout en conservant très longtemps la charge.
  - De plus, la pâte est perforée de trous nombreux et régulièrement espacés. L’électrolvte pénètre ainsi à l’intérieur de la masse, les densités s’égalisent très rapidement, les bulles gazeuses se dégagent sans entraîner de parcelles de matière active, et celle-ci travaillant uniformément on évite d’une façon absolue toute sulfatation nuisible.
  - Les électrodes négatives dont la fabrication est si souvent négligée, sont l’objet de soins tout particuliers.
  - Les supports sont en forme de grille double, à barreaux alternés, formant une sorte de cage dans laquelle la matière active est maintenue si solidement qu’il faut la briser en petits fragments
  - pour la dégager. Les barreaux, petits et nombreux, ont une section triangulaire dont le sommet est tourné vers l’intérieur de la plaque.
  - Enfin, toutes les plaques sont munies d’oreilles de suspension et,d’une queue de prise de courant extrêmement robuste.
  - L’assemblage des électrodes de même polarité est effectué par la soudure autogène, ce qui donne un contact absolument parfait au point de vue électrique. Les barres de connexion ainsi que les bornes de prises de courant sont également très robustes, même pour les plus petits éléments.
  - Les plaques sont séparées et supportées par des crémaillères en celluloïd obtenues mécaniquement. La disposition est telle que l’électrolyte puisse circuler tout autour des électrodes, ce qui est une garantie de bon fonctionnement. Les petites particules de matière qui peuvent se détacher ne restent pas ainsi entre les plaques, celles-ci sont pour ainsi dire continuellement lavées par le liquide et même les dépôts au fond des bacs ne risquent plus de mettre les plaques en court-circuit, par suite de l’absence de tasseaux, contre lesquels ces dépôts viennent s’accumuler.
  - Les bacs sont tous en celluloïd transparent de la meilleure qualité qui existe. Renforcés aux angles, leur étanchéité est garantie.
  - Le passage des bornes se fait à travers une bague de caoutchouc à la fois souple et résistante. Légèrement conique dans la partie supérieure, cette bague est munie d’iin talon à la partie
  - inférieure, talon qui vient reposer sur les barres de connexion. Le joint se fait donc à la fois par serrage entre la borne et le bord du trou du couvercle et par pression entre la partie inférieure du couvercle de la barre de connexion.
  - Les écrous sont tous recouverts de capots isolants inattaquables à l’acide et en même temps incassables. Leur forme heureuse contribue à donner à l’ensemble un cachet tout particulier, caractéristique des appareils construits par la Société Hydra.
  - Extérieurement, les batteries Hydra sont les plus luxueuses, en boîte acajou, soigneusement vernie, avec poignées robustes et crochets de fermetures automatiques, et c’est une des causes de leur succès pour les carrosseries les plus élégantes. Elles sont établies pour tous les voltages en trois hauteurs, H, M et B, mesurant respectivement 180, 150 et 110 m/m de haut, ce qui permet de les loger dans toutes les voitures, même dans les torpédos ultra-surbaissées.
  - Il suffit d’ouvrir le couvercle d’une batterie pour juger du fini de la construction et des soins apportés dans l’exécution des moindres détails. Les bornes prises de courant sont robustes et leur passage à travers le couvercle des bacs se fait à travers d’un joint en caoutchouc de forme spéciale qui assure une étanchéité absolue.
  - Les bouchons sont remarquablement étudiés et partaits à tous points de vue. Ils comportent un corps en celluloïd à triple chicane qui arrête les projections d’acide et qui permet toutefois le dégagement gazeux, sans occasionner de
  - Les accumulateurs H}'dra dans leur boîte en acajou.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
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  - pressions nuisibles, et un joint troncô-nique en caoutchouc qui évite tout suintement de liquide acidulé. Enfin, les barres de connexions entre les éléments, quoique très robustes, sont amovibles, ce qui permet de traiter les éléments séparément et en dehors de la boîte.
  - Piles Hydra
  - Les qualités remarquables de la pile sèche Hydra sont dûes à la grande pureté des substances employées, en même temps qu’au contrôle rigoureux de tous les détails de fabrication.
  - La composition de la masse dépolarisante lui assure une grande capacité rapportée au poids et au volume, et les proportions des constituants lui permettent à la lois de débiter de fortes intensités et de se régénérer très rapidement par le repos.
  - L’électrolyte immobilisé a une consistance telle que la pile forme un véritable bloc et peut fonctionner dans toutes les positions, justifiant ainsi, d’une façon rigoureuse, à l’inverse de beaucoup d’autres, l’appellation de pile sèche. Les produits employés évitent d’une façon absolue la formation de cristaux sur les électrodes, assurent une usure régulière du zinc et entretiennent la masse dans un état constant d’humidité. Il en résulte une absence complète d’actions locales et, par suite, une très longue conservation en magasin, ainsi qu’un fonctionnement sûr, sans aucun entretien.
  - Ce sont d’ailleurs ces qualités essentielles de capacité et de longue durée qui ont lait préférer la pile sèche Hydra dans toutes les applications où, jusqu’ici, les piles à liquide étaient seules employées.
  - La pile sèche Hydra se fait, rappe-
  - Ions-le brièvement, pour voitures, voi-turettes et motocyclettes, et a toujours donné entière satisfaction à tous ceux qui l’ont employée pour l’un quelconque de ces usages.
  - Un modèle spécial a été créé pour les multiples applicalions domestiques de l’élèctricité : sonneries, téléphones, al-lumoirs, etc.
  - Bougie Hydra
  - La bougie Hydra, établie pour magnétos, piles ou accumulateurs, est caractérisées par son extrême facilité de démontage.
  - Un simple tour de clef permet de retirer la porcelaine pour la nettoyer ou la remplacer, sans qu’il soit besoin de dévisser le culot, qui reste fixé au moteur.
  - Sa porcelaine robuste et son électrode en étoile, en nickel pur, sont une garantie de la supériorité de son fonctionnement.
  - Bougie Hydra « Intégrale » pour allumage jumelé
  - Nos lecteurs savent en quoi consiste l’allumage multiple simultané dans les moteurs d’automobiles. Au lieu d’allumer le mélange gazeux en un seul point seulement, on munit chaque cylindre de deux ou plusieurs bougies, de façon à allumer la cylindrée en plusieurs points différents.
  - 11 résulte de ce fait ;
  - 12 Une augmentation sensible de la puissance pour une cylindrée déterminée et, par suite, une amélioration correspondante du rendement;
  - 2° La possibilité de supprimer le réglage de l’avance à l’allumage, qui devient inutile ;
  - 3ft La diminution de l’usure résultant
  - La bride thermique Hydra.
  - de la pression latérale du piston sur la paroi du cylindre.
  - Enfin l’allumage multiple simultané diminue les risques de court-circuits et augmente par conséquent la sécurité du fonctionnement.
  - De nombreuses solutions ont été proposées, notamment les magnétos spéciales, mais toutes ont pour principaux inconvénients le changement de la source d’allumage et les complica-cations apportées dans l’installation.
  - Seule la bougie Hydra « Intégrale » permet de transformer immédiatement et d’une façon aussi simple que possible, l’allumage ordinaire en allumage multiple, sans changer la source d’électricité, que celle-ci soit constituée par des piles, des accus ou une magnéto ordinaire.
  - Extérieurement, comme on le voit, la bougie Hydra « Intégrale » est semblable à une bougie ordinaire. Elle s’en différencie seulement en ce qu’elle est munie de deux bornes, disposées latéralement. Deux électrodes en nickel pur traversent la porcelaine dans toute sa longueur et sont recourbées à la partie inférieure pour le passage de l’étincelle. La porcelaine est terminée à la partie inférieure en forme de cloison, de façon à éxiter les risques de courts-circuits entre les deux pôles.
  - Pour employer la bougie Hydra «Intégrale », il suffit de changer les bouchons ou tampons de soupapes ou de les faire percer et fileter au pas habituel des bougies. Le fil de bougie est alors fixé à l’une quelconque des deux bornes de l’Hydra « Intégrale ». La seconde borne est ensuite reliée à la bougie ordinaire au moyen d’un fil conducteur, comme l’indique le schéma.
  - Ainsi la bougie « Hydra Intégrale » s’emploie concurramment avec la bougie ordinaire.
  - Les piles sèches Hydra,
  - M. n’Aiiour.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - Deux décisions du Conseil d’État.
  - Automobile militaire; usage abusif de la trompe; responsabilité de l’État. — Accident survenu sur un chemin de grande communication ; mauvais entretien allégué; fausse manœuvre du chauffeur.
  - L’article 15 du décret du 10 mars 1899, portant règlement relatif à la circulation des automobiles, dispose que *« l’approche du véhicule devra être signalée eh cas de besoin au moyen d’une trompe. »
  - ? Les chauffeurs ne font donc que se conformer au règlement ainsi qu’aux principes de la prudence la plus élémentaire, en actionnant leurs appareils avertisseurs à l’approche soit d’un autre véhicule, soit d’un piéton; nous avons eu souvent l’occasion de citer des décisions judiciaires condamnant des chauf leurs pour avoir négligé de corner.
  - Mais s’il faut user des appels de trompe, il ne faut pas en abuser sous peine de commettre une autre faute. Un arrêt tout récent du Conseil d’Etat va vous en fournir la preuve.
  - Pendant les grandes manœuvres, une automobile affectée à l’État-Major d’une des armées et conduite par un maré-chal-des-logis de réserve passait en pleine campagne; le chauffeur apercevant à quelques centaines de mètres, venant à sa rencontre, un tombereau attelé de deux chevaux en flèche corna et le charretier arrêta sa voiture sur le côté droit de la route. L’automobile qui allait à une allure modérée continua sa route, pendant que le chauffeur faisait fonctionner sans discontinuer la trompe et la sirène; or, au moment même où l’auto croisait l’attelage, le cheval de tête fit un brusque mouvement à gauche et fut si grièvement atteint par l’auto, qu’il fallut l’abattre.
  - Le Conseil d’Etat a estimé que lema-réchal-des-logis aurait dû se contenter d’un seul coup de trompe, puisque dès qu’il avait entendu le signal, le charretier avait rangé sa voiture.
  - Voici les motifs de l’arrêt rendu le 23 janvier 1914 :
  - « Considérant qu’il résulte de l’instruction qu’à l’approche de l’automobile militaire qui a causé l’accident, le cocher des frères P..., répondant au signal avertisseur donné plusieurs centaines de mètres avant le point de cros,/
  - sement de cette voiture avec le camion, avait garé son attelage sur le côté droit de la route; que nonobstant cette manœuvre et bien que le chemin fut libre, le conducteur de l’automobile militaire n’en avait pas moins continué à faire usage de la trompe et de la sirène jusqu’à la hauteur dudit attelage; qu’en agissant ainsi il a commis une faute engageant la responsabilité de l’Etat et les conséquences de l’accident, alors qu’aucune imprudence n’a pu être relevée contre le cocher des sieurs P..., doivent être mises en entier à la charge de l’État;
  - « Considérant qu’il sera fait une exacte évaluation de la réparation due aux sieurs P... en leur allouant une indemnité de 800 francs;
  - « Sur les intérêts : — Considérant que les requérants ont saisi le Ministre de leurs demandes en dommages-intérêts le 27 juillet 1910, qu’il y a lieu dès lors, par application de l’article 1153 du Code civil d'allouer les intérêts à compter de ladite date... »
  - L’État a donc été condamné à payer aux sieurs P... une somme de 800 francs, avec intérêts au taux légal, à compter du 27 juillet 1910.
  - Le mauvais état des voies publiques est quelquefois la cause de dommages pour les automobilistes et leurs voitures. La victime a alors le droit d’actionner en dommages-intérêts l’administration dont relève la voie, la commune s’il s’agit d’une voie communale, le département ou l’État dans les autres cas, et de demander la réparation du préjudice causé par le mauvais état du chemin dont l’établissement et l’entretien incombaient à cette administration. Toute une jurisprudence que vous connaissez s’est formée sur cette question. (Arrêts du Conseil d'Élat des 8 décembre 1894, Il juillet 1891, 9 août 1893, 17 juillet 1908, 24 avril 1912, 10 juillet 1912.)
  - Mais il faut bien entendu qu’il y ait un rapport de cause à effet entre le mauvais état du chemin et l’accident dont se plaint la victime.
  - Si l’accident provient uniquement d’une fausse manœuvre du chauffeur, la responsabilité de l’administration ne peut être invoquée. Ainsi vient d’en décider le Conseil d’État par un arrêt du 3 décembre 1913, dont voici le texte :
  - « Considérant qu’il résulte de l’instruction et notamment des constatations des experts que l’accident dont les requérants ont été victimes n’est pas imputable à un vice de construction ou à un défaut d’entretien du chemin, mais à une fausse manœuvre du conducteur de leur voiture automobile ;,i
  - « Considérant d’autre part, qu’aucune faute n’a été relevée à la charge du service vicinal; qu’à l’endroit où l’accident s’est produit le chemin a une largeur supérieure à sa largeur normale et que cette largeur est même augmentée par un accotement gazonné de 1 m. 90; que l’accident s’est produit en plein jour et que le danger que pouvait présenter le voisinage du ravin était visible; que les requérants ne peuvent dès lors s’en prendre qu’à eux-mêmes s’ils ont fait stationner leur voiture dans une position dangereuse et qu’ils ont été victimes de leur propre imprudence; que dans ces circonstances, c est avec raison que le Conseil de Préfecture a rejeté leur demande d’indemnité et les a condamnés aux dépens;
  - « Décide :
  - « Art. 1er. — La requête susvisée des consorts L... est rejetée. »
  - II n’est pas inutile de rappeler que si les administrations sont responsables du mauvais état des routes, les automobilistes sont de leur côté soumis à l’article 9 de la loi du 30 mai 1851 qui punit d’une amende de 3 à 50 francs tout conducteur de véhicule qui par sa faute, sa négligence ou son imprudence, a causé un dommage quelconque à une route ou à ses dépendances, et met à sa charge les frais de réparation. Le Conseil d’État a fait plusieurs fois application de ce texte aux conducteurs d’automobiles, notamment dans un arrêt du 15 avril 1910.
  - Jean Liiomer,
  - Avocat à la Cour d’Appel de Paris.
  - Cours de l'essence au 28/2! 14
  - Hors barrière : O fr. 46
  - Marché du caoutchouc :
  - 9 fr. 90 le kilog. de para.
  - Adresses concernant ce numéro
  - Voiture MINERVA, 70, rue Karel-Oms, à Anvers (Belgique), et, 27, rue des Usines, Paris.
  - Voilure BRASIER, 2, rue Galilée, à Ivry-Port (Seine).
  - Pistons en aluminium CORBIN et Cie. 13, rue de l’Entrepôt, Paris.
  - SOMMAIRE
  - DE
  - “ La Technique Automobile et Aérienne ” du 15 février 1914
  - Les engrenages à développante (suite) : Pol Ravigneaux. — Les pistons en aluminium : A. Guéret. — Calcul des pignons d’angle (suite) : Roi Ilauigneaux. — Puissance d’un moteur : II. Pet il. — Les pertes de roulement des automobiles (Suite):/*’. Cariés.
  - L’Impriineur-Gérant : E. ÜUKAND
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- - 14* Année. — N* 649
  - Samedi 7 Mars 1914
  - CH&RLE5 FAROUX
  - _ MùRiTeURH-LHEF __
  - .. I 47-4f) . Ç) U CM 0E5
  - H.DUNoD Et E.RNAT
  - __ ECiiTeURô __
  - GRRMCiù (lublKDTiNO.PbRO—VI!______
  - SOMMAIRE. - La voiture à grande vitesse moyenne : C. Faroux. - La 20 chevaux Daimler : C. Faroux. - L’anatomie de la voiture (suite) : F. Cariés. - La dynamo universelle S. L. B. : C. Faroux. - Pourriez-vous me dire.. ? : The Man wno Knows. — Comment entretenir sa voiture (suite) : A. Contet. — Causerie judiciaire : Jean Lhomer. — Cours de 1 essence et du caoutchouc. — Adresses concernant le présent numéro.
  - LA VOITURE
  - A GRANDE VITESSE MOYENNE
  - TTn de nos abonnés m’écrit la ^ lettre suivante : « La cons-« truction automobile actuelle ne « fait-elle pas fausse route, en cher-« chant le moteur très poussé, mais « à puissance très variable suivant « le régime? Ne vaudrait-il pas « mieux, pour augmenter la sou-« plesse de la voiture et réduire au « minimum les manœuvres du le-« vier des vitesses, chercher le mo-« teur à puissance aussi constante « que possible, quitte à le prévoir « un peu plus gros, et supprimer « quelques trains de pignons de la « boîte ? »
  - J’ai très souvent, en effet, rencontré cette objection, qui correspond à une conception assez répandue de la voiture automobile. Cette conception peut évidemment se défendre, mais ce n’est pas la mienne. Nous verrons tout à l’heure à quoi elle correspond.
  - *
  - * 4
  - Pourquoi achète-t-on une automobile ?
  - Vous haussez les épaules, mon cher lecteur, car ma question vous semble bien naïve. Si l’on achète une automobile, évidemment, c’est pour aller vite.
  - Mais qu’est-ce qu’aller vite?
  - Encore une naïveté, direz-vous.
  - Aller vite, c’est arriver dans le plus bref délai au terme du parcours. Si une nécessité quelconque m’appelle à 200 kilomètres d’ici, et que je fasse le trajet en quatre heures au lieu de cinq, j’ai une heure de plus à consacrer à mes affaires ou à mes plaisirs, j’ai une heure de plus à vivre.
  - Donc, la vitesse qui vous intéresse, c’est la vitesse moyenne, ou même, comme on dit en langage de cheminsdefer, lavitessecommercia-le? — Evidemment ! Dequel intérêt peut être pour moi la vitesse pure? Quelle utilité retirerai-je de gagner une ou deux secondes sur le kilomètre lancé en beau palier? Je pars à telle heure, j’ai tant de kilomètres à faire, j’arrive à telle heure. Cela seul importe.
  - — Vous avez raison, et c’est la logique même. Donc, la meilleure voiture sera celle qui nous amènera le plus rapidement au but, quelle que soit la vitesse maximum que nous aurons atteinte en route. Elle sera d’autant meilleure que cette vitesse maximum sera moins élevée pour une même moyenne, car nous savons dans quelle proportion s’accroissent l’usure des pneus et la consommation d’essence quand la vitesse augmente. La résistance de l’air croissant comme le carré de la vitesse, la puissance dépensée à la
  - vaincre croît comme le cube de cette vitesse, et la dépense de bandages et d’essence s’en ressent.
  - Une voiture qui, par exemple, peut tenir le 50 de moyenne sans dépasser la vitesse maximum de 60 sera certainement plus économique que celle qui aura besoin d’atteindre le 75. J’ajoute qu’elle sera plus aisée et moins dangereuse à conduire; je n’ai pas besoin d’insister là-dessus.
  - Donc, ce qu’il importe, c’est de rapprocher autant que nous le pourrons la vitesse moyenne de la vitesse maximum. Comment y parvenir?
  - Les causes de ralentissement sur route sont de nature différente. Il en est — comine la traversée des agglomérations — qui sont extérieures et indépendantes de la voiture. Tout ce que nous pouvons souhaiter à leur égard est que, lorsqu’elles auront cessé, notre moteur nous permette une remise en vitesse rapide. Donc, nécessité d’un moteur à reprises brillantes.
  - Il en est, par contre, qui, quoique ayant une cause extérieure, dépendent de la façon dont la voiture réagit. Ce sont l’état du sol, les virages, les côtes. Je laisse pour l’instant les deux premières, en notant simplement que la voiture à grande vitesse moyenne devra être particulière-
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - ment soignée au point de vue de la suspension et de la tenue de route, afin de passer en vitesse les mauvais chemins et les virages, et j’envisage la dernière.
  - Pour monter vite les côtes, il nous faut un moteur poussé à caractéristique ascendante, c’est-à-dire un moteur dont la puissance croît le plus longtemps possible avec la vitesse de rotation, et non un moteur à caractéristique plate. Supposons, en effet, deux moteurs A et B. Le premier donne, par exemple, 24 HP à 1.200 tours et 36 HP à 2,000 tours; le second, un peu plus gros, donne 28 HP à 1.200 tours et conserve à peu près cette puissance entre 1.200 et 2.000 tours. J’exagère un peu la longueur du palier, mais je crois qu’en réalité un palier aussi long serait difficile à obtenir. Ma démonstration n’en sera que plus probante.
  - Une côte se présente. Le moteur A baisse de régime. Nous passons en troisième et, immédiatement, le moteur reprend. Sa puissance croissant avec sa vitesse, il retrouve ses 2.000 tours et ses 36 HP, et enlève gaillardement la côte. Le moteur B, au contraire, baisse à 1.200 tours et s’y tient. Inutile de changer de vitesse, puisque la puissance du moteur est constante entre 1.200 et 2.000. Si, dans les deux cas, notre voiture atteint 80 kilomètres à l’heure pour 2.000 tours du moteur, en admettant un rapport de 0,75 entre la troisième et la quatrième vitesse, nous monterons la côte à 60 à l’heure avec le moteur A en troisième, à 48 seulement avec le moteur B en quatrième. La différence est sensible.
  - « Alors, me direz-vous, avec votre « moteur poussé, il me faudra chan-« ger de vitesse plus souvent, et « j’aurai une voiture désagréable à « conduire ! »
  - Je vous attendais là. Oui, il vous faudra changer de vitesse plus fréquemment.
  - Quant à l’agrément de conduite, il faudrait nous entendre.
  - Si vous appelez « agréable à conduire » la voiture dans laquelle on ne touche que rarement au levier, bien qu’elle monte mal les côtes, qu’elle reprenne péniblement après chaque ralentissement, qu’elle vous force à marcher « tant que ça peut »,
  - chaque fois que vous en avez Ja possibilité , pour obtenir une moyenne convenable, je vous l’accorde, la voiture A ne sera pas (( agréable à conduire ».
  - Mais il me semble que l’agrément de conduite est autre chose, et qu’il est fait justement de ce qui manque à la voiture B et que possède la voiture A : rapidité en côte, vigueur des reprises, ardeur et nerf, qui donnent l’impression d’une bête de sang généreuse et frémissante. Avec cette dernière, on n’éprouve pas cette agaçante sensation de perdre du temps sur la route, si énervante et si pénible. Quant à la phobie du changement de vitesse, c’est là un épouvantail pour débutants, qui ne mérite pas, à l’heure actuelle, qu’on s’y arrête. Il pouvait effrayer quelques apprentis vers 1898, mais nous avons aujourd’hui des boîtes où les vitesses passent comme une lettre à la poste. Et nous commençons à savoir les établir tout à fait silencieuses.
  - « Eh bien, allez-vous objecter, « voici la solution. Mettons sur no-« tre châssis, au lieu du moteur » poussé A qui donne 36 HP à 2.000 « tours, ou du moteur non poussé « B qui n’en donne que 28, un troi-« sième moteur non poussé C qui « donnera également 36 HP à 1.200 « tours et conservera cette puis-« sance à peu près constante de « 1.200 à 2.000. »
  - C’est une solution défectueuse au point de vue économique. Le moteur A était un 89X140; le moteur C serait un 100X140 : soyez assuré que l’augmentation du prix et du poids compenserait largement le bénéfice dû à la suppression de deux vitesses. De plus, le moteur C serait un gros moteur étranglé, et nous savons que le rendement thermique d’un tel moteur est déplorable. Nous savons, par contre, que les moteurs poussés, à grande vitesse linéaire de piston, ont un rendement excellent et une faible consommation au cheval-heure : la théorie et l’expérience de ces dernières années le démontrent surabondamment. Donc, rejetons le moteur mou sous toutes ses formes.
  - Pour conclure, je dirai que la voi-
  - ture à caractéristique plate peut être une agréable voiture de promenade et de flânerie, mais que seule la voiture à caractéristique ascendante mérite l’épithète de bonne routière.
  - Et maintenant, élargissant un peu notre sujet, maintenant que nous avons vu les avantages de la voiture à grande vitesse moyenne qui répond, en somme, au but pour lequel travaille toute notre industrie, posons-nous une question : quelle est l’école qui apprend à construire cette voiture?
  - C’est la course tout simplement. Le problème est identique dans les deux cas. En course aussi, il faut couvrir un certain parcours dans le minimum de temps, et c’est la voiture qui arrive la première au bout de 600 ou 800 kilomètres, qui est la meilleure. Et on voit que ce n’est pas seulement la vitesse pure en palier qui donne la victoire — et nous avons eu maint exemple de gagnantes de grandes épreuves qui n’étaient pas les plus rapides en vitesse pure — mais l’ensemble des qualités de la voiture victorieuse.Et ces qualités sont les mêmes que doit posséder la voiture de tourisme à moyenne élevée.
  - Elle doit, nous l’avons vu, avoir un moteur à caractéristique ascendante, hardi grimpeur de côte et brillant aux reprises : c’est un moteur conçu comme un moteur de course. Elle doit avoir une boîte de vitesses bien établie, el s’en servir : encore l’enseignement de la course. Elle doit avoir une suspension parfaitement étudiée et une tenue de route impeccable, afin de ne pas ralentir à chaque mauvais passage et de prendre hardiment les virages : toujours la course. Elle doit, enfin, posséder une direction obéissante et stable, et des freins puissants et sûrs : la course, je vous dis, toujours la course!
  - Et c’est pourquoi nous avons si souvent, ici même, bataillé en faveur de la course, et c’est pourquoi, dût-on me traiter de rabâcheur, je ne manquerai pas de le faire chaque fois que j’en aurai l’occasion, car en elle est la source de tout progrès.
  - C. Faroux.
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  - Les usines de Coventry sont parmi celles qui ont le moins peur des nouveautés, et l’on sait que cette peur est assez répandue dans notre industrie, où cependant on ne s’attendrait guère à la rencontrer. Je ne veux pas répéter ici l’éternelle histoire de tant de progrès incontestables — et aujourd’hui incontestés — devant lesquels beaucoup se sont cabrés et qui n’ont été acceptés qu’avec répugnance. Parmi eux, il en est de nombreux qui avaient vu le jour chez nous, mais que la clientèle et les constructeurs français n’ont adoptés que lorsqu’ils sont revenus sous une marque étrangère.
  - La firme Daimler n’a pas cette pusillanimité, et nous lui devons de nous avoir révélé d’un coup trois nouveautés qui, à leur époque, firent sensation: le moteur Knight sans soupapes, la transmission par vis sans fin, les roues métalliques amovibles. On se rappelle la curiosité qui accueillit, à leur apparition, ces châssis si remarquablement silencieux, et l’on sait quel chemin tous ces dispositifs ont fait depuis. Or, voici que, cette année, la Daimler vient de lancer un châssis aussi original que le fût celui de 1909, et appelé certainement à connaître la même curiosité et à soulever les mêmes discussions. Je veux parler du nouveau 20 HP dont nous avons déjà dit quelques mots, et que je vais étudier aujourd’hui en détail.
  - Moteur. — Le moteur est un quatre-cylindres de 90X130, à cylindres fondus par paires. Contrairement à la disposition jusqu’ici adoptée par Daimler, le moteur a son axe horizontal. Cela tient, ainsi que nous le verrons plus loin, à ce que la vis attaque la couronne du différentiel non plus par dessous, mais par dessus.
  - Le vilebrequin est porté par trois paliers. Son graissage se fait suivant le système employé sur tous les moteurs sortant des usines de Coventry, et qui procède du barbotage à niveau constant.
  - J’en rappelle brièvement le principe. Une pompe à plongeurs multiples, actionnée par l’arbre des excentriques, aspire l’huile dans le fond du carter et la refoule dans quatre augets placés sous chaque tête de bielle. Ces dernières sont munies d’une cuiller qui plonge à chaque tour dans l’huile, la fait remonter par inertie jusqu’à l’inté-l’intérieur du coussinet, et en projette une certaine partie pour le graissage du piston, des chemises, de l’arbre à excentriques et des paliers.
  - Le viseur autrefois placé sur le tablier est supprimé, il est remplacé par une jauge placée à côté du moteur et que le conducteur peut consulter lorsqu’il soulève son capot pour faire le plein d’huile.
  - On n’attend pas de moi que j’entre-
  - prenne ici la description du moteur Knight ; il est trop connu de mes lecteurs. Dans le Daimler, l’admission est placée à droite et l’échappement à gauche.
  - Le carburateur monté sur la 20 HP 1914 est entièrement nouveau et mérite de retenir notre attention. Use compose d’un niveau constant qui alimente sept gicleurs, dont six sont placés en couronne autour d’un gicleur central.
  - Celui-ci est utilisé pour la marche au ralenti. Il est traversé par une aiguille que l’on peut enfoncer plus ou moins au moyen d’un écrou moleté, afin d’en régler le débit avec précision. Ce gicleur débite dans un orifice central en communication directe avec la tubulure d’aspiration.
  - Autour de lui, je l’ai dit, sont rangés circulairement six autres gicleurs. Chacun d’eux débite dans un orifice obturé par une bille. Entre ces six billes s’en trouvent intercalées six autres qui, en se soulevant, laissent passer l’air additionnel. Le mélange gazeux ainsi obtenu rejoint le courant qui a passé par l’orifice central, et se mélange à lui dans une chambre réchauffée par une dérivation de l’eau de circulation.
  - Le fonctionnement de cet appareil est aisé à comprendre. Lorsque le moteur tourne au ralenti, la dépression derrière le papillon étant très faible, le gicleur central débite seul et donne, grâce à son aiguille de réglage, la quantité d’essence strictement nécessaire. A
  - Fig. 1. — Le moteur Daimler, côté aspiration.
  - P, pompe à main de pression sur l’essence. — B, boîtier de direction. — C, carburateur. — A, tubulure d’aspiration. — M, magnéto. — D, dynamo d’éclairage.
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  - Fig. 2. — Le moteur Daimler, côté échappement.
  - V, ventilateur. — F, pompe centrifuge. — M, magnéto. — E, tubulure d’échappement. — R, renitlard servant d’orifice de remplissage. — K, pulsateur donnant la pression sur l’essence.
  - mesure qu’on ouvre le papillon et que la vitesse du moteur augmente, la dépression croît, et les gicleurs entrent en action l’un après l’autre, par suite du soulèvement des billes qui ferment leurs orifices. En même temps les billes voisines se soulèvent et laissent passer l’air additionnel nécessaire pour obtenir une bonne proportion du mélange.
  - La pompe et la magnéto sont commandées par un arbre transversal placé à l’avant du moteur. Cet arbre est incliné sur le plan horizontal de manière que la magnéto soit élevée, et, par là, très accessible. Cetfe disposition a été adoptée en raison de la présence, sur le côté droit du moteur, d’une dynamo d’éclairage qui aurait masqué la magnéto si l’axe de cette dernière était resté horizontal. Nos figures 1 et 2 montrent clairement les positions relatives de ces deux organes, et permettent de voir combien la magnéto est accessible. J’ajoute que l’avance à l’allumage est variable à la main. Quant à la dynamo, elle est commandée par une chaîne-courroie passant sur une poulie double calée sur le vilebrequin, qui commande aussi le ventilateur.
  - L’essence est fournie au carburateur par un réservoir placé deri'ière le châssis, où la pression est entretenue par un petit compresseur mû par l’arbre à excentriques. La pression initiale est donnée par une pompe à main. Ce sont là des dispositifs classiques que je ne fais que mentionner.
  - Embrayage et transmission. — Le plan général du châssis 20 HP Daimler diffère complètement de celui des autres châssis de la même marque.
  - Derrière le moteur, nous ne trouvons que l’embrayage, que suit immédiatement un joint de cardan. Quant au changement de vitesse, il fait corps avec le pont arrière et participe à ses
  - déplacements. L’arbre longitudinal est entouré d’un tube boulonné sur l’avant de la boîte des vitesses, et qui transmet la poussée et la réaction. A cet effet, ce tube prend appui par une forte rotule sur une très robuste traverse placée immédiatement derrière l'embrayage.
  - Ayant ainsi tracé rapidement les lignes générales de ce châssis, exami-nons-en les différents organes.
  - L’embrayage est un cône direct garni de cuir. Il est attaqué directement par une fourche calée sur l’axe delà pédale de débrayage, et c’est par l’intermédiaire de cette dernière qu’agit le ressort R. Ce ressort est donc ici extérieur et aisément réglable au moyen des écrous que l’on aperçoit sur la figure 3 et qui prennent appui sur sa butée. Il résulte de ce montage que la pédale de débrayage, qui transmet au cône l’effort du ressort, ne peut pas présenter le jeu qui est nécessaire avec le dispositif habituel. De plus, rien n’est plus facile que de remplacer ce ressort si le besoin s’en fait sentir, sans aucun démontage compliqué.
  - La traverse porte un frein d’embrayage F sur lequel le cône mâle vient buter lors du débrayage, qui absorbe sa force vive, et donne des passages de vitesses silencieux.
  - Derrière le cône, je l’ai dit, se trouve le joint de cardan. Ce joint est entouré par la rotule de poussée, et le fait de rejeter la boîte des vitesses derrière le soulage notablement. En effet, d’une part, cette disposition augmente d’une
  - Fig. 3. — L’embrayage.
  - V, volant du moteur. — C, cône mâle. — E, frein d’embrayage. — P, rotule de poussée. — T, tube de poussée. — R, ressort d’embrayage. — Y, extrémité des coulisseaux de Jcom-mande des baladeurs. Entre les deux, le doigt d’attaque.
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  - Fig. 5. — La suspension cantilever.
  - L, longeron. — R, ressort. — A, axe d’articulation. — J, jumellès.
  - façon très sensible la longueur de l’arbre à cardan, et, par conséquent, diminue les déplacements angulaires des deux parties du joint; d’autre part, le joint et l’arbre tournent toujours à la même vitesse que le moteur, quelque soit le train de pignons en prise dans la boîte. Le joint ne supporte donc pas d’efforts plus grands en première vitesse qu’en quatrième, ainsi que cela se produit avec la disposition ordinaire, et sa durée en est augmentée.
  - La boîte, nous l’avons vu, est boulonnée sur le carter central du pont, et se trouve ainsi au sommet du T que forment le pont et le tube de poussée. Pour consolider ce T et éviter toute fatigue aux assemblages, deux forts tirants N partent des extrémités du pont, viennent s’articuler sur des oreilles venues de fonte avec le carter du changement de vitesse, et se prolongent par les tirants M qui s’assemblent sur le tube. Tout cet ensemble est donc fortement triangulé, et l’on n’a pas à craindre que des chocs transversaux sur les roues tendent à faire bailler les joints de la boîte sur le pont et sur le tube.
  - La boîte peut être à trois ou à quatre vitesses, par deux baladeurs. Les coulisseaux se prolongent par les deux trin-
  - gles C (fig. 4) parallèles au tube, qui se terminent par les deux têtes V (fig. 2) que vient attaquer successivement le doigt calé sur l’axe du levier à main. On aperçoit ce doigt entre les têtes V.
  - L’arbre secondaire de la boîte se termine par une vis sans fin qui attaque la couronne par dessus. Cette vis est du type Lanchester, c’est-à-dire du type globique, dont on connaît l’universelle renommée.
  - On sait quelles discussions souleva, à son apparition, la transmission par vis sans fin. Si l’on s’accordait à lui reconnaître deux qualités très appréciables : le silence et la facilité d’obtenir de très grands rapports de démultiplication, on lui reprochait un rendement moins bon que celui du couple conique. On lui reprochait surtout un rendement moins constant que celui de ce dernier. S’il lui était comparable à une certaine vitesse, il lui devenait nettement inférieur pour les vitesses voisines. 11 en résultait que si, en vitesse, on ne constatait guère de différence entre les deux modes de transmission, il n’en était pas de même au moment des démarrages, et que les reprises se faisaient avec une certaine mollesse.
  - La Société Daimler-Lanchester s’est résolument attaquée à cette question et l’a résolue d’une façon fort brillante. De toute une longue série d’expériences faites par le NationalPhysiccilLaboralo-ry, il résulte que, non seulement le rendement est excellent et comparable à celui du couple conique, puisqu’il est constamment supérieur à 95 0/0, mais encore qu’il est très sensiblement constant puisqu’il ne varie qu’entre 95 et
  - Fig. 4. — La boîte des vitesses et le pont arrière.
  - B, boîte des vitesses. — N et M, tirants de triangulation. — T, tube de poussée. — C, coulisseaux des baladeurs. — V, carter de la vis. — P, poulie de frein. — S, segments. L, levier de frein.
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  - 96 0/0 pour des vitesses de l’arbre récepteur comprises entre 350 et 850 tours.
  - Ces résultats se passent de commentaires. D’ailleurs, il faut reconnaître que ce mode de transmission a aujourd’hui conquis droit de cité dans notre industrie, et que ceux qui l’ont adopté s’en déclarent pleinement satisfaits.
  - Le pont et la boîte se remplissent d’huile au moyen de deux tubulures, analogues à celles que l’on aperçoit sur la figure 4. Ces tubulures sont fermées par un bouchon à vis et sont placées exactement à la hauteur que doit atteindre le lubrifiant. Rien n’est donc plus aisé que le graissage de ces organes.
  - Freins et suspension. — Les freins de la 20 HP Daimler diffèrent, comme emplacement, de ceux que nous avons l’habitude de voir. Celui qui agit sur le mécanisme est reporté en arrière du pont, à l’extrémité de- l’arbre de la vis. Cet arbre porte une poulie P à l’intérieur de laquelle est une paire de segments S garnis de Ferodo. L’ensemble est porté par le prolongement du carter de la vis, et ce frein est commandé au pied.
  - Le frein à main agit sur les tambours des roues, et est à serrage extérieur comme sur toutes les Daimler. Il est formé par un ruban garni également de Ferodo qui s’enroule autour des tambours.
  - La suspension est assurée à l’avant par des ressorts droits, mais elle est, à l’arrière, du type « cantilever ». On sait que ce mode démontage consiste à faire travailler le ressort en sens inverse de la disposition ordinaire. Son extrémité arrière s’appuie sur l’essieu, tandis que le châssis s’appuie en son milieu par un support approprié et que son extrémité avant est reliée au châssis par une
  - jumelle. Bien entendu, pour éviter qu’il soit bridé, il doit être fixé en son milieu par un axe qui lui permet d’osciller : c’est ce qui a lieu dans la Daimler. Notons aussi que ces ressorts ne sont pas parallèles aux longerons, mais sont obliques par rapport à eux de manière à s’appuyer sur le pont le plus près possible des roues.
  - II faut reconnaître que, dans* l’immense majorité des voitures, la suspension est réalisée de façon quelque peu illogique. Les places d’avant sont les plus confortables, et ce sont celles qui sont occupées par le chauffeur, si on ne conduit pas soi-même, ou par le propriétaire de la voiture. Quant aux places d’arrière qui sont réservées aux maîtres ou que la galanterie de l’automobiliste offre à ses invités, on y est aux premières loges pour recevoir tous les cahots de la route et bénéficier de tous les coups de raquette. Il est indéniable qu’il a là quelque chose de paradoxal.
  - La suspension cantilever remet les choses dans un ordre plus logique. Sans modifier beaucoup le confortable des places d’avant, elle donne à celles d’arrière une douceur de suspension et une indifférence aux cahots de la route qui étaient loin, jusqu’ici, d’être leur apanage. Nous étudierons prochainement, dans la Technique aulomobile, les raisons de la supériorité du ressort cantilever. Cette supériorité, très réelle, a été maintes fois consacrée par l’expérience, et le Salon de 1913 était symptomatique à cet égard.
  - •k
  - * *
  - Il ressort de tout ceci que la 20 HP Daimler est vraiment une voiture originale, et que les ingénieurs de Coven-try n’ont pas craint de sortir des sentiers battus. Et, ma foi, ce n’est pas
  - Fig. 6. — L’arrière du châssis.
  - B, boîte des vitesses. — L, longeron. — R, ressort cantilever. — A, axe d’articulation. — J, jumelles.
  - Fig. 7. — Le frein de mécanisme.
  - V, carter de la vis. — P, poulie de frein calée sur l’axe de la vis. — L, levier de commande des segments. — S, câble de frein. — S, segments.
  - moi qui les en blâmerai, car cela leur a trop bien réussi une première fois, et j’approuve assez la fortune de favoriser les audacieux.
  - C. Faroux.
  - A nos Abonnés
  - Voici le retour des beaux jours, et les autos vont secouer la poussière de la remise pour retrouver celle des routes.
  - Au seuil de la belle saison, nous revenons à la charge auprès de ceux de nos abonnés qui habitent une région intéressante, soit par le pittoresque de ses sites, soit par les monuments qu’elle renferme ou les souvenirs historiques qui s’y rattachent; et nous rappelons à ceux qui en auraient le loisir que nous serions heureux de recevoir d’eux des promenades présentées sous la forme de celles que nous publions ordinairement. Elles devront comprendre un texte décrivant l’itinéraire à suivre, les curiosités qu’on y rencontre, et des photographies des carrefours et des principaux sites et monuments. Nous ne doutons pas que parmi les fidèles lecteurs de La Vie Automobile., ne se trouvent de nombreux touristes désireux de faire profiter leurs frères de leur expérience et de leur érudition.
  - La Rédaction.
  - Nécrologie
  - M. P. Souvestre, rédacteur en chef du Poids Lourd vient de mourir après une courte et douloureuse maladie. M. Souvestre, un travailleur infatigable était très apprécié du monde de l’automobile et laisse d’unanimes regrets. Nous adressons à sa famille nos très sincères condoléances.
  - La Rédaction.
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  - L’ANATOMIE DE LA VOITURE
  - (Suile) (1)
  - Comment faire pour éviter un tel danger? La force qui sollicite ainsi le frein à agir est proportionnelle au produit de l’intensité du choc (subi par la roue) par la distance à l’axe de pivotement du point d’application du choc extérieur. C’est cette dernière distance qu’il va falloir rendre nulle, et pour cela il n’y a qu’un moyen. Comme c’est au niveau du sol que se produisent les chocs sur la roue, il faudra de toute nécessité, dans une voiture munie de freinage avant, que les axes de pivotement des roues, supposés prolongés, passent par le point de contact de la roue et du sol.
  - Voilà la condition à satisfaire. Nous savons que nous avons trois moyens pour la réaliser :
  - 1° L’axe de pivotement demeure vertical et on donne du carrossage ci la roue ;
  - Immédiatement deux inconvénients sautent aux yeux ; les roulements à billes sont placés dans de mauvaises conditions et on impose aux rayons (ou aux rais) un effet latéral excessif.
  - 2° La roue demeure verticale, mais on incline l’axe de pivotement ;
  - Ce n’est pas préférable, parce que la barre d’accouplement dans un virage monte d’un côté et descend de l’autre ; il est d’ailleurs aisé de voir que le châssis se soulève alors de l’intérieur, ce qui nuit à la stabilité.
  - 3° L’axe de direction est placé dans le plan de la roue ;
  - Voilà la meilleure solution : elle est irréprochable, mais avouons qu’elle conduit à de sérieuses complications constructives.
  - Enfin, supposant les difficultés précédentes écartées, il en reste une dernière, qui est la plus importante.
  - Nos freins actuels peuvent toujours, à un moment donné, et sans que le conducteur puisse le prévoir, caler les roues. Si les deux roues sont calées en même temps, le mal n’est pas trop grand, il est même moins grand que lorsque ce sont les roues arrière qui sont calées simultanément. Mais lorsqu’une seule des roues est calée, c’est, comme je l’ai dit déjà plus haut, le dérapage presque inévitable.
  - Tant que l’on conservera les freins actuels, le freinage simultané sur les quatre roues — ou sur les deux roues avant seules, — n’aura jamais beaucoup de partisans. (Cela à tort ou à raison,
  - (1) Voir La Vie Automobile, n*647, p. 125.
  - à tort selon moi, car enfin on peut toujours se rattraper dans un dérapage, surtout qu’une résistance un peu plus grande sur l’une des roues avant se sent immédiatement à la direction, ce qui fait qu’un conducteur quelque peu expérimenté pourra toujours desserrer son frein à temps pour éviter le blo-quage de la roue).
  - Il faudra, ou bien adopter des freins dans le genre de ceux proposés par le capitaine Hallot, ou bien, comme dans le système Argyll, .conjuguer les freins en diagonale; en mettant alors les choses au pis, on bloquerait à la fois une roue avant d’un côté, et une roue arrière de l’autre : tout changement de direction de la voiture serait impossible, puisqu’elle serait sollicitée à la fois dans deux sens opposés.
  - J’ai insisté sur le freinage par les roues avant, d’abord parce que cette question est des plus intéressantes, ensuite parce que je sais de bonne source qu’elle reviendra très prochainement à l’ordre du jour. Elle vient en effet de faire en France même une recrue importante.
  - Je ne puis malheureusement rien dire encore.
  - II est intéressant de savoir en combien de temps et sur quelle distance minimum une voiture de poids connu et roulant à une vitesse déterminée peut être arrêtée.
  - Les experts en matière d’automobile sont souvent consultés à ce sujet par les tribunaux lors d’un accident d’automobile.
  - Il est, bien entendu, impossible de donner des chiffres précis et pouvant s’appliquer dans tous les cas, la rapidité de l’arrêt dépendant, comme nous le savons, de plusieurs facteurs, comme l’état du sol, la pente de la route, le poids de la voiture, la nature des bandages, etc., etc.
  - Le plus important de ces facteurs est l’état du sol, qui détermine le maximum de l’effort retardateur que l’on peut obtenir.
  - Nous savons que l’effort retardateur est égal au produit du coefficient d’adhérence par le poids adhérent (poids de la partie non suspendue, plus la charge réellement supportée).
  - Des expériences faites un peu partout, montrent, qu’en ne freinant que sur les roues arrière, on n’obtient, dans les
  - meilleures conditions, qu’un effort retar “ dateur de 300 kilogrammes par tonne, ce qui correspond à une accélération négative de 3 mètres par seconde.
  - Les lormules suivantes :
  - dans lesquelles
  - l est le temps nécessaire pour obtenir l’arrêt.
  - j est l’accélération négative exprimée en mètres par seconde. v est la vitesse, en mètres par secondes, de la voiture au moment où l’on commence à freiner. e est l’espace nécessaire pour obtenir l’arrêt.
  - M. Rutishauser a établi le tableau suivant calculé pour une accélération négative de 3 mètres par seconde.
  - 1 « En mètres i m j K par seconde ! m m LA VOITURE sn S 3 _« 4> 4S C Z* M ks Durée J en secondes f ' » tÊT « § C 3 5 O V) U s * D.
  - î 3k 600 0.3 0.17
  - 2 7.200 0.6 0.66
  - 3 10.800 1 1.50
  - 4 14.400 1.3 2.66
  - 5 18 1.6 4.16
  - 6 21.600 2 6
  - 7 25.200 2.3 8.15
  - 8 28.800 2.6 10.65
  - 9 32.400 3 13.50
  - 10 36 3.3 16.66
  - 15 54 5 37.50
  - 20 72 6.6 66.60
  - 25 90 8.3 108
  - 30 108 10 150
  - 40 144 13.3 267
  - D’autre part, M. Pol Ravigneaux, dans ses intéressantes études sur le freinage et la mise en vitesse, a établi les formules suivantes, en partant d’un coefficient d’adhérence de 0.65 et en supposant que le poids adhérent est égal aux 3/5 du poids total de la voiture (ce poids adhérent étant supposé
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - rester le même pendant toute la durée du freinage).
  - / = 0,253 v v = 0,131 e2
  - On remarquera que le poids n’intervient pas dans ces formules, qui sont donc générales.
  - Elles donnent le tableau suivant :
  - Vitesse en tours à l’heure Vitesse en mètres | par secondes Durée de freinage par seconde Chemin parcouru en mètres
  - 10 2.8 0.7 1
  - 20 5.5 1.4 4
  - 30 8.3 2.10 9
  - 40 11.1 2.80 16
  - 50 13.9 3.50 25
  - 60 16.6 4.00 36
  - 70 19.4 4.90 49
  - 80 22.2 5.60 64
  - 90 25 6.30 81
  - 100 27.7 7 100
  - 110 | 30.5 7.70 121
  - 120 33.3 8.40 144
  - On voit qu’il n’y a pas une grande différence entre les résultats donnés dans ce tableau et ceux du tableau précédent.
  - Nous aurons prochainement l’occasion de véritfier ces résultats expérimentalement.
  - Avant d’aller plus loin, je voudrais terminer les questions d’un ordre général, comme celles concernant le nombre des freins, leur emplacement, leur commande par pédale ou par levier, etc.
  - Les règlements de police exigent que toute voiture automobile soit munie d’au moins deux freins à commande indépendante, capables chacun de bloquer les roues. II faut donc deux freins, mais il n’en faut pas un plus grand nombre. Je me souviens qu’au Salon de 1907-1908 était exposé un châssis, destiné au roi d’Espagne, et muni de quatre freins indépendants; pour les commander il y avait deux pédales et deux leviers. Ce n’était pas du luxe, c’était de l’excès. Deux bons freins suffisent dans tous les cas. Si j’y ajoutais un troisième, ce serait le moteur lui-mème. Mais si nous ne considérons pas la possibilité de freiner par le moteur, nous pouvons dire que deux freins sont suffisants et nécessaires.
  - Où placerons-nous ces deux freins?
  - Nous pourrons les placer :
  - 1° L’un sur l’arbre primaire de la boîte des vitesses, l’autre sur les roues;
  - 2° L’un sur l’arbre secondaire de la boîte des vitesses, l’autre sur les roues;
  - 3° L’un sur l’arbre à cardan lui-même (à l’extrémité arrière de cet arbre, si la transmission se fait par vis sans fin), l’autre sur les roues;
  - 4° Les deux freins sur les roues arrière.
  - (Remarquons que dans les trois premiers cas il y a en réalité trois Ireins; dans le 4e cas il y a quatre freins. Mais dans notre énumération nous sous-entendons, comme, on le fait d’habitude : freins de même type).
  - Le frein placé avant la boîte de vitesses (1er cas) fatigue beaucoup la boîte de vitesses; on le conçoit, sans qu’il soit nécessaire d’insister là-dessus. La maison Daimler, qui avait jadis des freins ainsi placés, a renoncé à ce dispositif.
  - Le frein placé à la. sortie de la boîte des vitesses, sur l’arbre secondaire, se trouve sur la plupart des châssis actuels. C’est à ce frein que l’on a donné le nom de frein sur le mécanisme ou frein de différentiel.
  - Cette dernière dénomination rappelle que l’effort de freinage donné par ce frein (comme pour tous les freins placés sur la transmission avant le différentiel) est réparti également aux deux roues grâce au différentiel, qui fait pour l’effort du freinage ce qu’il fait pour l’effort moteur.
  - Le frein sur le mécanisme est facile à protéger, à commander. Il n’a qu’un défaut, c’est qu’il fatigue le mécanisme. L’effort de freinage, qui peut être appliqué brutalement, est, en effet, transmis aux loues par l’intermédiaire des joints de cardan, des pignons du couple conique (ou par l’intermédiaire de la vis sans fin) qui souffrent de cette brutalité, s’usent et prennent du jeu.
  - Le frein placé sur l’arbre à cardan lui-même, par exemple comme dans la voiture La Buire, où le frein est placé sur le prolongement de cet arbre, au-delà du pont arrière, offre à peu près les mêmes avantages et les mêmes inconvénients que le frein sur l’arbre secondaire ; sa commande est un peu plus compliquée, ou, au moins, risque d’être plus bruyante (les tringles un peu longues font toujours du bruit).
  - Les freins sur les roues transmettent l’effort du freinage directement à la jante par les rayons. Il n’y a donc là aucun organe délicat interposé, et ces freins ne fatiguent pas le mécanisme.
  - Par contre, leur commande est assez délicate; de plus, comme les roues tournent relativement lentement (trois ou quatre fois moins vite que l’arbre à cardan), ces freins sont, à dimensions égales, individuellement moins puissants que le frein sur mécanisme. Ce sont là des inconvénients habituellement reconnus à ces freins.
  - Mais à ces défauts il y a des remèdes
  - Pour commander les freins des roues, on peut avoir recours à un palonnier, qui répartit également l’effort de traction sur les leviers des freins. Ceci certes ne veut pas dire que le palonnier répartit également l’effort de freinage aux jantes des deux roues, car si, par ce moyen du palonnier, on obtient des pressions égales sur les tambours des freins, cela ne veut pas dire que les frottements entre les pièces en présence seront les mêmes à droite comme à gauche. (L’un des tambours peut être gras, l’autre sec, par exemple.)
  - Certains constructeurs sont partis de là pour supprimer purement et simplement le palonnier. C’est, à mon avis, une erreur. Conservez le palonnier, faute de mieux, et préservez vos tambours de freins des projections d’huile, vous obtiendrez alors une égale répartition du freinage sur les deux roues.
  - J’ai dit « faute de mieux ». Mais, précisément, nous avons quelque chose de mieux que le palonnier, c’est le différentiel, qui, lui, répartit également, non seulement la traction sur les leviers de freins, mais l’effort de freinage lui-même.
  - Il suffit de placer, sur le trajet suivant lequel est transmis l’effort de traction, un petit différentiel, à un seul satellite, pour assurer, dans une mesure très suffisante, l’égale répartition de l’effort de freinage aux deux roues.
  - C’est ce qu’a fait la maison Hotchkiss.
  - Au défaut de puissance des Ireins sur roues, on peut remédier en augmentant le diamètre des poulies. (II y a cependant à cela des limites : il ne faut pas que les poulies descendent trop bas, afin qu’elles ne risquent pas de toucher les obstacles de la route, comme des pierres, rails, etc., ou de toucher la route elle-même lorsque la roue roule dans une ornière.)
  - Plusieurs constructeurs, depuis deux années surtout, reportent les deux freins sur les roues arrière (deux freins par roue). Panhard a été le premier à le faire.
  - Aux objections que l’on a faites à ce dispositif, M. Faroux a répondu dans les lignes suivantes :
  - « Je sais qu’on a fait à ce système un reproche qui, à première vue, peut paraître fondé. « En somme, — ont dit ses adversaires — quelle différence y a-t-il entre ce dispositif et un frein unique ? Il y a deux paires de mâchoires, soit, mais c’est toujours sur le même tambour qu’elles frottent. Si l’un des freins vient à chauffer, s’il n’agit plus par suite d’un graissage intempestif, il en est de même de l’autre, et voilà le conducteur privé de ses deux freins. »
  - (A suivre.) F. Carlès.
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  - 153
  - La
  - magnéto universelle S. L. B.
  - Voici véritablement un des appareils les plus ingénieux qui soient, et peut-être le prélude d’une petite révolution dans notre construction. Cette révolution était d’ailleurs facile à prévoir, et je l’avais annoncée ici même, voici un an et demi. Croyez bien que je n’en tire nulle vanité, c’était jouer à bon compte au prophète, et le simple bon sens suffisait pour cela.
  - Il n’est plus possible de nier que l’éclairage électrique entre de plus en plus dans nos mœurs automobiles et est appelé à un bel avenir. Quand on en a goûté, qu’on a pu apprécier sa commodité, sa puissance, sa fixité et sa propreté, on n’en veut plus d’autre. Son seul inconvénient est le prix assez élevé de la dynamo génératrice de courant, et la nécessité de pourvoir à son installation et à sa commande par le moteur.
  - Mais nous avons déjà, sur ce dernier, une source d’énergie éleétrique : la magnéto. Dès lors, n’est-il pas illogique de lui en juxtaposer une autre, et n’est-il pas plus rationnel de prévoir une génératrice unique, dont le courant assurerait toutes les fonctions qui sont de son ressort, en s’adaptant à chacune d’elles : éclairage, allumage, charge d’accus, etc. ? C’est ainsi que j’avais annoncé la fusion de la magnéto ordinaire et de la dynamo d’éclairage, et c’est cette fusion que nous trouvons aujourd’hui réalisée dans la magnéto universelle S. L. B.
  - Le problème est simple — en apparence du moins — et voici les lignes générales de sa solution. Nous prendrons une magnéto plus puissante qu’une magnéto d’allumage ordinaire, et nous enroulerons son induit de manière à ce qu’il nous fournisse un courant continu à basse tension, au lieu du courant alternatif habituel. Ce courant sera recueilli par deux balais frottant sur un collecteur, et nous l’utiliserons à notre guise.
  - Une portion en sera envoyée dans un transformateur où nous retrouverons les enroulements primaire et secondaire des magnétos ordinaires. Un rupteur produira en temps voulu l’interruption du courant dans le primaire et la formation d’un courant induit à haute tension dans le secondaire. Un distributeur enverra ce courant à la bougie du cylindre à fin de compres-
  - sion. Tout cela, ce sont les organes classiques de la magnéto d’allumage.
  - L’autre portion nous servira à charger nos accumulateurs et à éclairer nos lanternes et nos phares. Pour que cela soit possible, il nous faudra prévoir un dispositif de régulation maintenant constant ce courant, quelles que soient les variations de vitesse de la magnéto, et un conjoncteur-disjoncteur coupant sa communication avec les accus quand elle ralentit par trop et que sa tension
  - baisse, la rétablissant quand cette tension a acquis une valeur sulfisante. Ceci, se sont les organes généraux d’une dynamo d’éclairage.
  - Voyons comment ils sont groupés dans la magnéto S. L. B.
  - Le système inducteur est formé de quatre forts aimants permanents, fixés sur une cage en bronze servant de bâti à l’appareil. Ces aimants sont disposés à l’envers de ceux des magnétos ordinaires, c’est-à-dire qu’ils ont leurs pôles
  - Fig. 1. — Vues en bout de la magnéto S. L. B.
  - En haut, à gauche : vue du côté de la commande, carter enlevé.
  - E, accouplement élastique. — P, pignon hélicoïdal. — D, pignon intermédiaire.
  - A droite : le mécanisme de rupture.
  - A, levier d’avance. — K, contact. — V, vis platinée. — L, levier de rupture. — F, pièce frottant sur la came. — R, ressort de fixation.
  - En bas, à gauche : vue du côté du distributeur.
  - A, armature réglant le champ. — E, enroulement de l’armature. — B, balais. — O, porte de visite du collecteur. — C, charbon du distributeur.— K, came de rupture. — R, ressort de fixation. — L, levier d’avance. — D, couvercle du distributeur.
  - En bas, à droite : vue d’ensemble du côté de la commande.
  - C, couvercle en bronze. — R, lame du disjoncteur. — K, contact du disjoncteur. — E, accouplement élastique. — D, couvercle du disjoncteur.
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  - Fig. 2. — Vue du côté de l’ensemble.
  - L, couvercle du disjoncteur. — I, aimants inducteurs. — C, couvercle de l’armature. — B, balais. — D, bornes du distributeur. — R., dispositif de rupture.
  - en haut et leur sommet en bas. Ils sont montés sur deux pièces polaires dont la forme a été étudiée de façon à rassembler les lignes de force et à les concentrer sur lJinduit.
  - Celui ci est, non plus la bobine en double T, mais un véritable induit de dynamo, enroulé en tambour et muni d’un collecteur, de manière à fournir du courant continu. Il est, naturellement, placé à la partie supérieure de l’appareil et sa vitesse de rotation est multipliée par rapport à celle du moteur, dans le rapport de 1 à 3,5 environ. L’arbre d’entraînement est placé à la partie inférieure de l’appareil, et est relié au moteur par un accouplement élastique E (fig. 1). Sa hauteur d’axe au-dessus de la base est de 45 m/m, la même que celle d’une magnéto d’allumage, de sorte que la magnéto S. L.B. se substitue à cette dernière sans rien changer à la commande. Cet arbre d’entraînement, tournant à la vitesse du moteur, porte en bout le mécanisme de rupture (fig. 1).
  - Sur cet arbre est calé un pignon P (fig. 1, en haut à gauche), qui engrène avec le pignon D de diamètre moitié moindre, actionnant le distributeur de courant secondaire. Ce distributeur est placé sur la face opposée à celle des pignons, au-dessus du mécanisme de rupture, et présente la forme habituelle. Enfin, le pignon D entraîne à son tour celui de l’induit. Comme le montre la fig. 3, tous ces pignons sont taillés en chevrons, afin de fonctionner silencieusement.
  - Au-dessous de l’induit, entre lui et l’arbre d’entraînement, est placé le transformateur à double enroulement, primaire et secondaire, portant accolé le condensateur. Je n’insiste pas sur le fonctionnement de ces organes, qui sont les organes classiques des magnétos, et dont les connections sont représentées sur la fig. 6. Je préfère passer à l’examen du disjoncteur et du dispositif de régulation, qui sont vraiment originaux.
  - Le disjoncteur (fig. 3 et 6) est à force
  - centrifuge. Il est constitué par deux plateaux P2 et P^ portés par l’arbre de l’induit, creusés de rainures radiales de profondeur décroissante, dans lesquelles sont emprisonnées des billes. Le plateau P, est fixe, le plateau P2 peut coulisser le long de l’arbre et est poussé contre P, par un ressort. Lorsque la vitesse de l’induit s’accroît, les billes, sollicitées par la force centrifuge, gagnent la périphérie des plateaux et écartent P2 de P,. Au moyen d’une tige concentrique à l’arbre, ce mouvement de recul laisse revenir en arrière la lame de ressort R qui établit en K (fig. 1) le con-tactavecle circuit des accumulateurs. Si la vitesse diminue, les billes reviennent au centre, le ressort repousse le plateau N et la tige centrale pousse la lame R, qui rompt le circuit. Rien de plus simple.
  - Passons maintenant au mode de régulation, qui est d’une belle ingéniosité.
  - Le champ magnétique inducteur étant constitué par des aimants permanents, on ne pouvait songer à faire varier son intensité. On a donc tourné la difficulté en dérivant une partie du champ, de manière à affaiblir l’intensité de celui qui agit sur l’induit, et à l’affaiblir d’autant plus que le courant produit est plus intense.
  - Pour cela, on a disposé au-dessus des pôles des aimants une armature de fer doux A (fig. 1,4 et 5), maintenue à une certaine distance par des ressorts S. Cette armature est polarisée par un enroulement E, monté en série avec le circuit et parcouru par le courant total utilisé. Le sens de cet enroulement est tel qu’il fasse naître dans l’armature A
  - Fig. 3. — L’induit et le transformateur.
  - T, induit en tambour. — C, collecteur. — H, pignon hélicoïdal. — PH plateau fixe du disjoncteur. — P2, plateau mobile. — E, transformateur. — K, condensateur.
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  - Fig. 5. — Vue de l’ensemble, le couvercle enlevé.
  - I, aimants inducteurs. — L, couvercle du disjoncteur. — P, pièces polaires. — A, armatures. — E, enroulements. — S, ressorts. — B, balais. — D, bornes du distributeur. — R, dispositif de rupture.
  - des pôles de nom contraire à ceux des aimants placés en regard.
  - On conçoit ce qui va se passer. Lorsque la magnéto tourne lentement, la plus grande partie du flux magnétique passe à travers l’induit, car l’armature A n’en dérive qu’une faible portion en raison du grand entrefer existant entre elle et les pôles des aimants. Augmentons la vitesse. Le courant débité par l’induit va augmenter; en passant dans l’enroulement E il accroîtra l’aimantation de l’armature A, qui va ainsi attirer à elle une partie des lignes de force des aimants inducteurs, et en priver, par conséquent, l’induit. Cet effet de dérivation sera encore augmenté par le rapprochement de l’armature A des pièces polaires, par suite de l’attraction des pôles de nom contraire situés en regard, qui triomphera de la résistance des ressorts S. L’entrefer diminuera donc, et la quantité de flux dérivé augmentera. On voit que cet effet sera d’autant plus puissant que le courant produit sera plus intense, de sorte que le champ dans lequel tourne l’induit s’affaiblira d’autant plus. Ceci, jusqu’à ce que l’armature A vienne se coller sur les pièces polaires dérivant la majeure partie du champ des aimants.
  - Bien entendu, il a fallu prendre quelques précautions d’ordre pratique pour obtenir un fonctionnement parfait de ce système. Les ressorts S ont dù être tout particulièrement étudiés, et sont constitués chacun de deux ressorts de flexibilité croissante, montés, si l’on peut dire, en série. Une mince plaquette de fibre ou de laiton est appliquée sur les pièces polaires des aimants, afin que le magnétisme rémanent ne s’oppose pas au décollement de l’armature au moment voulu. Mais, grâce à ces précau-
  - tions, ce mode de réglage fonctionne irréprochablement.
  - Il présente en outre un intérêt incontestable en ce sens qu’il s’oppose à toute tendance de désaimantation des aimants inducteurs. On sait que la réaction d’induit tend à produire cette désaimantation. Or l’armature A agit comme un électro-aimant d’autant plus puissant que le courant qui le parcourt est plus intense, et qui tend sans cesse à réaimanter les aimants.
  - Ceux-ci ne peuvent donc, en aucun cas, s’affaiblir.
  - Les avantages que présente la magnéto S.L.B. sont très nombreux : voici les principaux.
  - Le plus évident est l’économie de prix et de poids, la simplicité et la facilité de commande, la réduction d’entretien qui résultent de l’emploi d’une seule machine au lieu de deux. La magnéto S. L. B. pèse 14 kgs, c’est plus qu’une magnéto, mais c’est moins que beaucoup de dynamos, c’est surtout moins qu’une magnéto et qu’une dynamo réunies.
  - Et nous voici débarrassés du souci de loger et de commander cette malheureuse dynamo, qui trouve parfois si difficilement sa place, encombre les abords du moteur, et nécessite souvent des prodiges d’ingéniosité. Ici, il suffit de munir le support de la magnéto d’un étrier de fixation un peu plus grand, et c’est tout. La hauteur d’axe, je l’ai dit, est la même, la commande n’a à subir aucune modification.
  - Mais il est d’autres avantages encore, D’abord, la sécurité que donne l’emploi d’un transformateur séparé, qui permet d’établir un circuit secondaire et un condensateur aussi robustes qu’on le désire, sans être gêné par l’emplacement, ainsi que cela se produit lorsque le secondaire est bobiné sur l’induit lui-même. De plus, en cas d’avarie au transformateur, ce dernier peut être remplacé aisément. Avec la disposition courante, c’est la panne noire.
  - Fig. 4. — Schéma du mode de régulation.
  - I, induit. — A, armature mobile. — R, ressorts. — N, S, pôles magnétiques nord et sud.
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  - La magnéto S. L. B. facilite le départ et la marche au ralenti, car l’étincelle est toujours aussi chaude quelle que soit la position du point d’allumage. On sait qu’il n’en est pas de même avec la plupart des magnétos ordinaires, qui donnent une étincelle moins vigoureuse à la position de retard.
  - En effet, le courant débité par l’induit d’une magnéto ordinaire est un courant alternatif, c’est-à-dire qui passe par exemple de -}- 12 volts à — 12 volts, en s’annulant au moment du changement de sens. C’est ce courant qui sert de courant inducteur pour produire le courant à haute tension dans l’enroulement secondaire, et c’est lui que nous coupons brusquement au moment de donner naissance à ce courant secondaire. Ce dernier aura une tension d’autant plus élevée, et, par suite, l’étincelle sera d’autant plus vigoureuse, que nous couperons le courant primaire au moment où il atteindra sa plus grande valeur. Or cette valeur dépend de la position de l’induit par rapport aux pièces polaires, et il n’est que deux positions pour lesquelles elle est maximum. En avant ou en arrière, elle diminue. On voit que la vigueur de l’étincelle dépend de la position du point d’allumage.
  - Avec la magnéto S. L. B., au contraire, quel que soit le moment de la rupture, le courant primaire a toujours la même valeur, grâce, d’une part, à ce que le translormateur est alimenté en courant continu, grâce aussi au système de régulation qui assure la constance de ce courant. Donc, départ plus facile, ‘meilleur allumage du moteur quand ce dernier peine au ralenti en charge, avec admission ouverte en grand, cylindrée bien pleine donnant la compression totale,. et allumage en plein retard.
  - La présence d’un transformateur et
  - d’un distributeur séparés permet d’employer la batterie d’accumulateurs pour l’allumage du moteur. Nous venons de voir qu’une avarie au transformateur n’est pas une panne irrémédiable, il en est de même de celle qui surviendrait à l’induit. Pourtant, celui-ci n’offre aucune fragilité, puisqu’il n’est parcouru que par du courant à basse tension : 8 ou 12 volts. Cependant, si cette éventualité se présentait, il suffirait d’assurer l’allumage par la batterie et le translormateur de la magnéto. On peut aussi utiliser la batterie pour la mise en route, bien que celle-ci soit plus facile avec la magnéto S. L. B. qu’avec aucune autre. J’ajoute que cette magnéto se fait en deux types : le type A, pour grosses voitures, donnant de 12 à 16 ampères sous 12 volts, et le type B, pour voiturettes et voitures légères, donnant 10 ampères sous 8 volts.
  - Il résulte de tout ceci que si la magnéto S. L. B. est déjà d’un très grand intérêt pour la grosse voiture, à laquelle elle apporte des commodités fort appréciables, elle constitue la solution idéale de l’éclairage et de l’allumage des voitures de petite et de moyenne puissance.
  - Jusqu’à présent, la complication, le poids et le prix des divers systèmes d’éclairage électrique semblaient écarter de ses bienfaits le véhicule économique, vers lequel s’oriente de plus en plus notre fabrication.
  - Il peut paraître exagéré, en effet, d’exiger que le constructeur d’une petite 8 ou 10HP de faible prix prévoie la complication que crée l’emplacement et la commande d’une dynamo d’éclairage. Il peut être exagéré de surcharger un petit châssis extra-léger du poids supplémentaire et très appréciable de ces appareils. Enfin, la puissance disponi-
  - Masse
  - T O O c
  - 999?l
  - Fig. 7. — Schéma de montage.
  - P, phares. — L, lanternes.— M, magnéto.
  - — I, interrupteur. —T, tableau. — AY, ampèremètre-voltmètre. — Ac, accumulateurs.
  - — La, lanterne arrière.
  - ble de ces petits moteurs étant assez limitée, il importe de ne pas la gaspiller. Et ceci est encore plus vrai pour les toutes petites voiturettes de 50 d’alésage, actuellement à l’ordre du jour.
  - A toutes celles-là la magnéto universelle S. L. B. apporte toutes les commodités dont seuls pouvaient se parer les véhicules de luxe : éclairage électrique, double allumage, départ au contact, avertisseur électrique, etc. Ne pensez-vous pas que cette petite révolution ne soit grosse de conséquences?
  - Ch. Faroux.
  - SOMMAIRE
  - DB
  - L’AUTOMOBILE dans l’Industrie les Transports & l’Agriculture de.Février 1914
  - Le Concours agricole de 1914 : C. Faroux. — Exploitation de camions et autobus (suite) ; A Conlel. — L’électricité à la ferme (suite) : II. Petit. — Le Concours de tracteurs de Chassart : F. Cariés. — Organisation du service automobile de l’armée. — Les poids lourds à Paris : G. Le Grand. — Programme d’organisation en 1914 d’un concours de tracteurs automobiles à adhérence totale. — Causerie judiciaire : Jean Lhomer.
  - Fig. 6. — Coupe schématique de la magnéto S. L. B.
  - A, aimants. — I, induit. — T, transformateur. — E,, E.,, E3, engrenages. — P,, P2, plateaux fixe et mobile du disjoncteur. — R, armature mobile de réglage. — C, condensateur. — E, engrenages du distributeur. — D, distributeur. — P, porte-charbon. — C15 charbon.
  - Co, collecteur. — Ca, came de rupture. — Av, plateau d’avance. — N, levier d’avance. — L, levier de rupture. — M, contact à la masse. — B, fils de bougie.
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  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...1’
  - XXIV
  - Quels sont les avantages et les Inconvénients, dans les appareils de locomotion en général, des grandes roues et des petites roues?
  - Théoriquement, et abstraction faite des difficultés constructives (rigidité par exemple), la grande roue est-elle supérieure, égale ou inférieure comme rendement, à la petite?
  - (M. Broust.)
  - 11 est indéniable qu’à tous les points de vue la grande roue a une supériorité très marquée sur la petite.
  - Si l’on se place au point de vue du travail absorbé par le roulement, les expériences de Dupuit ont permis de conclure que ce travail varie en raison inverse de la racine carrée du rayon, c’est-à-dire que, pour une roue quatre fois plus grande, le travail absorbé sera de moitié.
  - On arrive à la même conclusion si, au lieu de faire rouler la roue sur un sol absolument plat, on la fait rouler sur un sol rocailleux. Sans entrer dans la théorie des percussions tangentielles qui nous entraînerait trop loin, on comprendra à première vue qu’une roue de grandjfiamètre franchira plus aisément un obstacle qu’une roue de petit diamètre. Une roue de brouette, par exemple, est calée par une arête de trottoir, tandis qu’une roue d’automobile la franchira facilement. Enfin, si nous envisageons le frottement du moyeu sur la fusée, toutes choses égales d’ailleurs, on voit que la grande roue absorbera moins de travail que la petite.
  - En effet, pour un chemin parcouru donné, la grande roue fait un nombre de tours moins grand ; par conséquent, la vitesse linéaire du moyeu par rapport à la fusée est moinsgrande, et l’on sait que la puissance absorbée par frottement est le produit de la force qui applique les deux surfaces l’une contre l’autre, par le cooefficient de frottement et par la vitesse à laquelle se déplacent ces surfaces.
  - J’ajouterai qu’au point de vue de l’u-
  - (1) Les sujets traités sous la rubrique Pourriez-vous me direP depuis l’origine jusqu a la fin de 1912 ont été réunis en deux volumes. Le premier (4 fr. 50) renferme toutes les questions relatives au moteur, et l’autre (5 fr. 50) tous les autres sujets : châssis, transmission, conduite de la voiture etc,, etc.
  - sure des pneumatiques, les grandes roues sont toujours plus économiques que les petites. Ces dernières, en effet, faisant un nombre de tours plus grand pour un même chemin, un point donné du bandage revient plus souvent en contact avec le sol. Donc, à tous les points de vue, les grandes roues sont supérieures aux petites, dans la limite, bien entendu, où les difficultés constructives ne s'opposent pas à leur adoption.
  - XXV
  - Pourriez-vous me dire quelle est la vitesse linéaire d’un moteur ayant comme course : 120 m/m, 130 m m, 140 m/m, 150 m/m, 160 m/m, 180 m/m et 200 m/m.
  - (\1. Robert Ronoeac.)
  - Nous supposons que par vitesse linéaire du moteur, notre abonné entend la vitesse du piston. Mais ainsi que sa question est posée, il n’est pas possible de lui donner de réponse car il oublie de nous indiquer pour quelle vitesse de rotation il désire connaître la vitesse linéaire du piston.
  - Celle-ci est en effet le chemin que parcourt le piston en une seconde; il est bien entendu que ce chemin est d’autant plus long que le nombre de tours est plus élevé. Si nous appelons n le nombre de tours par minute, 1 la course, le piston parcourt, deux courses pour un tour de moteur, la vi“
  - tesse linéaire sera
  - 2 n 1 60 *
  - En appliquant
  - cette formule, notre abonné pourra calculer le chiffre qui l’intéresse.
  - A titre de renseignement, je peux lui dire que pour une vitesse angulaire de 1.500 tours à la minute, la vitesse linéaire du piston de chacun de ces moteurs sera respectivement de 6 mètres, 6 m. 50, 7 mètres, 7 m. 50, 8 mètres» 0 mètres et 10 mètres. S’il veut avoir la vitesse linéaire pour d’autres vitesses du moteur, il n’a qu’à multiplier ces chiffres dans les rapports des vitesses angulaires.
  - D’ailleurs, dans les abaques qui ont été publiées récemment dans La Vie Automobile au sujet de la nouvelle formule par laquelle le service des Mines calcule la puissance d’un moteur, il est possible de trouver directement et sans aucun calcul, la vitesse linéaire du piston. La façon de procéder a été indiquée dans le numéro où ont paru ces abaques.
  - XXVI
  - Il arrive quelquefois que, même en ayant un fonctionnement correct de l’allumage et des soupapes, i! se produit de petites explosions dans le carburateur ayant pour cause le défaut d’essence ou l’excès de l’air. Pourriez-vous me dire pourquoi cela arrive?
  - (M. B.).
  - Cela se produit tout simplement par le mécanisme suivant : lorsqu’un mélange est trop pauvre, la vitesse de propagation de la flamme est trop faible et ce mélange brûle très lentement, il peut arriver à brûler si lentement que sa combustion dure pendant toute la course de détente et continue encore pendant la course d'échappement. Lorsque celle-ci se termine et que la soupape d’admission vient à s’ouvrir, les gaz qui restent enflammés à l’intérieur du cylindre enflamment les gaz frais qui se présentent dans la tuyauterie d’aspiration. De là, l’explosion se propage à la chambre de mélange du carburateur.
  - J’ajoute que ces retours au cylindre sont généralement sans aucun danger, contrairement à l’opinion qui leur attribue la responsabilité de beaucoup d’incendies de voitures. La quantité de gaz contenue dans la chambre de mélange s’enflamme instantanément et la quantité d’essence que débite le gicleur est trop faible pour causer un danger sérieux.
  - J’ai eu entre les mains de nombreuses voitures qui ne marchaient qu’avec des retours, sans que cela m’ait jamais causé le moindre accident.
  - Mais ces retours peuvent devenir dangereux s’il existe quelque part une fuite d’essence qui puisse s’enflammer, ils peuvent être également dangereux si le niveau constant est noyé et que l’essence liquide suinte à l’extérieur.
  - Dans ce cas, la minuscule explosion qui se produit dans les chambres de mélange enflamme cette essence ^à l’état liquide et voilà le feu sous le capot.
  - Donc, pour éviter les incendies de voitures, veillons à ce que toutes les canalisations d’essence soient bien étanches, nous y gagnerons non seulement en sécurité, mais encore en économie.
  - The Man Who Knows.
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  - Fig. 8. — Le carter inférieur du moteur Aida.
  - T, tube de refoulement de la pompe alimentant les augets. — A, augels.— G, gouttière de retour d’huile. — O, orifice de retour d’huile.
  - La pompe est placée dans le logement circulaire qu’on aperçoit dans le coin inférieur droit.
  - Comment entretenir sa voiture
  - Chap. II. — Le Graissage
  - Le barbotage à niveau constant
  - Nous avons vu précédemment comment est réalisé le plus simple des systèmes de graissage du moteur : le barbotage ordinaire. Malgré son extrême simplicité, il est aujourd’hui à peu près abandonné, sauf pour les monocylin dres et pour quelques moteurs po-lycylindriques dans lesquels on a avant tout recherché le bon marché.
  - Ce système présente en effet certains inconvénients. En premier lieu, le conducteur de la voiture est dans l’ignorance complète, pendant la marche de la voiture, des conditions dans lesquelles s’effectue son graissage. Il n’a pas non plus la certitude que tout fonctionne correctement, comme avec beaucoup de systèmes actuels qui sont si sûrs, qu’on a pu supprimer toute espèce d’indicateurs. Si nous supposons que la voiture part avec un niveau d’huile exactement réglé dans le carter du moteur, le conducteur ignore totalement si ce niveau restera le même. L’huile brûle ou fuit par les différents joints du moteur; le débit des compte-gouttes sera-t-il suffisant pour rétablir l’équilibre? Ne sera-t-il pas surabondant? Rien ne peut renseigner à ce su-
  - it) Voir [.a Vie Automobile, n° 647, p. 121.
  - jet que la production de fumée qui indique l’excès, ou un commencement de grippage qui indique le défaut. Ces deux alternatives sont également fâcheuses, car, bien que la première ait des conséquences immédiates moins graves, elle produit un encrassement rapide des chambres d’explosion.
  - En second lieu, l’obligation de régler les compte gouttes était une sujétion fastidieuse. Ce réglage devait varier suivant la fluidité de l’huile, variable elle-même suivant la température. Ceux de mes lecteurs qui ont pratiqué ce mode de graissage se souviennent cer-
  - tainement des diificultés qu’on rencontrait l’hiver, au départ, alors que l’huile, épaissie par le froid, se refusait obstinément à amorcer la pompe, ou au contraire filait en une veine continue au lieu de passer goutte à goutte.
  - A cette cause d’incertitude du graissage venaient s’en joindre d’autres. Le bain d’huile, très large, était perpétuellement en mouvement sous l’action des cahots de la route, de sorte que les têtes de bielles y plongeaient plus ou moins. Le choc de cette tête sur la surface de l’huile faisait jaillir cette dernière dans tous les sens et contribuait à entretenir une agitation nuisible à la régularité du graissage. Enfin, au lieu d’une masse d’huile importante, constamment renouvelée, ce système ne mettait en jeu qu’une faible quantité de lubrifiant dont on se bornait à remplacer la partie consommée. L’huile du carter perdait donc rapidement ses propriétés lubrifiantes et devait être remplacée fréquemment.
  - J’ajoute que ce procédé était loin d’être économique. L’huile, violemment projetée en tous sens, suintait par tous les orifices du carter : reniflards, guides de poussoirs, etc. L’huile véritablement utilisée n’était qu’une fraction de celle que l’on perdait.
  - Pour toutes ces raisons, le barbotage simple a aujourd’hui disparu. Il s’est transformé et est devenu le barbotage en augets que l’on appelle souvent barbotage à niveau constant, bien que cette expression ne soit pas toujours exacte. Il existe, en effet, des systèmes qui font varier la hauteur du bain d’huile par rapport aux têtes de bielles, mais ici
  - Fig. 7. — Schéma du dispositif de graissage Charron 1914.
  - P, pompe à huile. — B, gouttières alimentant les augets médians. — C, gouttières alimentant les augets extrêmes. — D, augets. — E, godets recueillant l’huile pour le graissage des paliers. — R, robinet de niveau. — V, niveau supérieur. — V’, niveau .inférieur de la réserve d’huile.
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  - Fig. 9. — Le graissage du moteur Hispano-Suiza 1914.
  - A, arrivée de l’huile alimentant la réserve
  - — F, flotteur maintenant le niveau constant dans la réserve. — B, bouchon de vidange.
  - — G, auget. — Cu, cuiller de la tête de bielle.
  - cette variation est voulue, raisonnée, automatique, et non livrée au hasard comme dans le cas précédent.
  - Le plan général d’un système de barbotage à niveau constant est le suivant. Le carter du moteur comporte un double-fond formant réserve d’huile, d’une capacité assez considérable. Une pompe d’un type quelconque — que nous étudierons en détail quand nous passerons en revue les organes de graissage — puise l’huile dans cette réserve et l’envoie, par une canalisation appropriée, dans des augets placés au-dessous de chaque tête de bielle. Ces augets sont en général très étroits (20 à 30 m/m), de manière que les variations d’inclinaison du moteur n’aient que peu d’influence sur le niveau de l’huile. Le dé-bit de la pompe est très supérieur à ce qui serait nécessaire, afin que ces augets débordent constamment. Ainsi, le niveau de l’huile est parfaitement défini, par la hauteur du bord même de l’auget.
  - Les têtes de bielles ne plongent pas dans les augets, mais portent à leur partie inférieure une cuiller étroite qui seule plonge dans l’huile de la quantité voulue par le constructeur. Celte cuiller recueille à chaque tour une certaine
  - quantité de lubrifiant qui, par inertie, remonte jusque à l’intérieur du coussinet. Une autre quantité est projetée contre les parois du carter, sert à lubrifier les pistons, et est amenée, par des gouttières convenablement disposées, aux paliers du moteur et de l’arbre à cames.
  - Ce système de graissage est aujourd’hui très répandu et est un des meilleurs qui soient. Il échappe complètement aux critiques que nous avons faites au barbotage simple, puisqu’ici le niveau est fixé une fois pour toutes et que rien ne peut le faire varier. Seuls, l’arrêt de la pompe ou le manque d’huile peuvent provoquer un arrêt du graissage, et encore a-t-on, dans le premier cas, la possibilité de s’en tirer. Il suffit de remplir le carter d’huile jusqu’au-dessus des augets pour pouvoir continuer sa route en graissant par barbotage simple.
  - On voit en outre que le bain d’huile est à peine troublé, qu’il est insensible aux dénivellations de la route, que la quantité d’huile mise en jeu peut être considérable et circule constamment. Nous savons que ceci est la condition d’un bon graissage.
  - Nous trouvons ce système chez quelques-uns des plus réputés parmi nos constructeurs, et j’en vais donner quelques exemples.
  - Charron (fig. 7) emploie une pompe à plongeur qui élève l’huile et la laisse s’écouler par deux gouttières B à forte
  - pente dans les deux augets placés sous les têtes de bielles médianes. Celles-ci projettent l’huile et la font jaillir sur la paroi opposée du carter, où elle est recueillie par deux autres gouttières C qui la conduisent aux augets placés sous les têtes de bielles extrêmes. Ce dispositif est d’une parfaite sécurité, et ne comporte aucune tuyauterie extérieure, aucun organe de vérification sur le tablier.
  - Aida emploie également une pompe à plongeur qui envoie l’huile directement aux quatre augets par le tuyau T (fig. 8). Aucun appareil de contrôle sur le tablier, aucune tuyauterie extérieure.
  - Hispano-Suiza, sur ses si remarquables moteurs à soupapes en-dessus, a adopté un dispositif analogue. Ici, la pompe est du type à engrenages et commandée par l’arbre à cames au moyen de pignons hélicoïdaux. Elle refoule dans un tube horizontal qui alimente les augets placés sous les têtes de bielles. Un second débit va graisser l’arbre à cames et les culbuteurs, placés à la partie supérieure des cylindres, et l’huile redescend ensuite dans le carter par des tubes verticaux accolés aux cylindres.
  - Panhard-Levassor a adopté, sur tous ses modèles, un graissage fort original, en ce sens qu’il ne comporte pas de pompe et réalise cependant une circulation complète de l’huile et un barbotage à niveau constant.
  - (A suivre.) A. Contet.
  - _____u i—
  - Fig. 10. — Plan du schéma de graissage Panhard-Levassor.
  - 1, 2, 3, 4, compartiments où barbotent les bielles. — G, gouttières recueillant l’huile projetée et l’amenant au compartiment suivant. — R, réservoir d’huile. — U, tuyau amenant l’huile du réservoir au compartiment n0 4. — M, pointeau réglant le débit d’huile. — S, réservoir d’huile supplémentaire. — V, son tuyau. — N, son pointeau. — P et Q, pédales d’accélérateur commandant chacune un des deux pointeaux. — C, carburateur double.
  - A et B, papillons commandés chacun par une pédale.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - Contraventions
  - Emission de fumée dégageant des odeurs incommodes. — Prohibition du testophone. — Procès-verbal de gendarmerie contredit par des témoins. — Eéclairage des automobiles.
  - Quand, pour se défendre contre une contravention, on invoque un cas de force majeure, il faut le faire immédiatement. Si en effet on se laisse condamner par le juge de simple police sans exciper de ce moyen, il est trop tard ensuite pour s’en prévaloir devant la juridiction d’appel.
  - Cette solution résulte du jugement suivant, rendu, le 3 janvier 1914, par le Tribunal correctionnel de Bordeaux :
  - « Attendu que L... et X..., ce dernier en qualité d’employeur, ont interjeté appel du jugement de simple police du 28 juin 1913 ;
  - « Attendu qu’il résulte d’un procès-verbal régulièrement dressé que, le 24 lévrier dernier, L... a parcouru les quais de Bourgogne, de la Douane et de la Bourse en laissant échapper une fumée très intense incommodant les passants ;
  - « Qu’au vu des notes d’audience de la Justice de paix, le prévenu a nié la matérialité du fait qui lui est reproché, contrairement aux affirmations des agents verbalisateurs ;
  - « Qu’aujourd’hui il excipe d’un cas de force majeure résultant d’une immobilité par suite d’un embarras de voitures et sollicite la nomination d’un expert ;
  - « Que cette demande est tardive et inopérante, le prétendu cas fortuit n’ayant pas été invoqué lors du procès-verbal et ne pouvant être actuellement prouvé, de même que l’on ne saurait nier que le conducteur d’une automobile peut toujours causer un échappement de fumée ;
  - « Que l’expertise dans ces circonstances ne doit pas être ordonnée ;
  - « Attendu, d’autre part, que L... était tenu, aux termes précis de la loi, d’être porteur de son certificat de capacité de conduire et du l'écépissé de déclaration de véhicule ; qu’en raison des déplacements rapides et lointains des automobiles, leur identité ne saurait être partout et immédiatement constituée que par la production des susdites pièces, et ce à toute réquisition ;
  - « Attendu que la prévention est donc justifiée ;
  - « Adoptant au surplus les motifs du premier juge,
  - « Par ces motifs,
  - « Confirme. »
  - On sait que l’article 12 du décret du 10 mars 1899 déclare : « Le conducteur d’une automobile sera tenu de présenter, à toute réquisition de l’autorité compétente : 1° son certificat de capacité ; 2° le récépissé de déclaration du véhicule. »
  - La Cour de cassation a rendu, le 29 novembre 1913, un intéressant arrêt duquel il résulte que le chauffeur qui, pour signaler l’approche de sa voiture automobile, « fait fonctionner, non une trompe, mais un appareil dénommé les-lophone, se composant d’une série de trompes juxtaposées et à sons combinés, produisant des airs de musique qui ne ressemblent en rien au son de la trompe », commet une contravention à l’article 15 du décret du 10 mars 1899.
  - Plusieurs tribunaux de simple police s’étaient déjà prononcés dans ce sens ; mais il était intéressant de connaître l’avis de la Cour de cassation, qui fixe définitivement ce point de droit.
  - Le même arrêt décide, conformément à une jurisprudence antérieure, que la responsabilité civile des maîtres ne s’étend pas aux amendes prononcées contre leurs chauffeurs pour contraventions de simple police.
  - Un procès-verbal de gendarmerie constate qu’une voiture automobile n’est pas munie de plaque à l’arrière; l’automobiliste est poursuivi en simple police ; un ou plusieurs témoins viennent affirmer que la voiture était bien pourvue de plaque. Que doit faire, en pareil cas, le juge de simple police?
  - Relaxer le prévenu, évidemment. Ainsi agit le juge de paix de Saintes, dans une poursuite de celte nature, en rendant un jugement d’acquittement, le 30 avril 1913.
  - La Cour de cassation a estimé avec raison qu’en statuant ainsi, il n’avait pas outrepassé ses pouvoirs ; voici, en effet, le motif que nous relevons dans l’arrêt rendu le 17 octobre 1913 :
  - « Attendu que, pour relaxer D..., le Tribunal de simple police, interprétant la déposition d’un témoin régulièrement entendu sous la foi du serment à l’audience, a déclaré que la voiture automobile du prévenu était, le 20 février 1911, à Saintes, munie de la plaque exigée par les décrets du 10 mars 1899 et du 10 septembre 1901 ; qu’en statuant ainsi, il a usé du pouvoir qui lui appartient... »
  - Autre procès tranché par un arrêt de la Cour de cassation du 14 février 1914.
  - Il s’agissait de savoir si, aux termes des règlements, les lanternes des automobiles doivent être placées tout à fait en avant du capot du moteur, à la place habRpelIe des phares, de telle sorte que leurs feux convergents éclairent la plaque de contrôle avant portant le numéro de l’auto. Le Tribunal de simple police de Chambéry avait répondu affirmativement et avait condamné à deux francs d’amende un automobiliste dont les lanternes étaient placées en avant de la carrosserie et en arrière du capot du moteur, à droite et à gauche du conducteur.
  - La Chambre criminelle a cassé cette décision.
  - Puisque nous venons de parler de l’éclairage des automobiles, signalons une réponse qui vient d’être faite par le Préfet de police à une question qui lui était adressée par le Touring-Club, au sujet de l’article 17 de l’ordonnance de police du 24 juillet 1913, relatif à l’éclairage arrière des véhicules circulant dans le ressort de la Préfecture de police. Voici ces dispositions, qui sont applicables dapuis le 15 janvier 1914 :
  - « 1° La dispense d’éclairage à l’arrière, prescrite par l’article 17 de l’ordonnance de police du 24 juillet 1913, ne s’applique exclusivement qu’aux seules bicyclettes;
  - « 2“ Les motocyclettes, motocycles, side-cars et tous autres véhicules à moteur mécanique sont astreints aux dispositions de l’ordonnance précitée. » Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’Appel de Paris.
  - Cours de l'essence au J13114 Hors barrière : O fr. 46
  - Marché du caoutchouc :
  - 9 fr. 90 le kilog. de para.
  - Adresses concernant ce numéro
  - Voiture DAIMLER, à Coventry (Angleterre), et 22, boulevard des Capucines, Paris.
  - Dynamo S, L. B., 105, rue Fazilleau, Levallois.
  - S OMM AIRE
  - DE
  - “ La Technique Automobile et Aérienne ” du 15 février 1914
  - Les engrenages à développante (suite) : Pol Ravigneaux. — Les pistons en aluminium : A. Guéret. — Calcul des pignons d’angle (suite) : Pol Ilauigneaux. — Puissance d’un moteur : II. Petit. — Les pertes de roulement des automobiles (Suite):F. Cariés.
  - L’Imprimeur-Géran) : E. DURAND
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- - 14l Année. — N* 650
  - Samedi 14 Mars 1914
  - rP\)lE C|üTôr3»Ë>l[El
  - CH&RLE5 FDROUX^^^' H.DUNoD Et E.RNPVT 1
  - -- RtûRCeUR'j;CtlCF --------------- EDITE U Rù
  - -----47-Af).QUK. des GRANDS Çll)<bUSTilO(}. PARO VI?
  - SOMMAIRE. — On votera le 26 avril : H. Petit. — Essai d’une voiture Gobron : C. Faroux. - La Ponette : C. Faroux.
  - — Le tour de France : M. d’About. — La mise en marche automatique Letombe : A. Contet. — Pourriez-vous me dire.. ? : The Man who Knows. — L’anatomie de la voiture (suite) : F. Cariés. — Avec quoi & comment on construit les automobiles (suite): H. Petit. - Le rode-soupapes ALP: M. d’About. - Causerie judiciaire : Jean Lhomer.
  - Cours de 1 essence et du caoutchouc. — Adresses concernant le présent numéro.
  - ON VOTERA LE 26 AVRIL
  - T es lecteurs de La Vie Automo-
  - * bile ne sont pas habitués à entendre parler de politique dans leur Revue. Ce n’est d’ailleurs pas de politique que nous avons l’intention de les entretenir aujourd’hui, bien que notre titre puisse le faire croire à première vue; je voudrais simplement leur rappeler que nous avons des ennemis et que, ces ennemis, pour les combattre, nous ne disposons d’autre terrain que celui des politiciens.
  - Les journaux et nous mêmes, avons signalé récemment les projets d’impôts dont nous sommes menacés : impôt pour la réfection des routes, droits d’entrée sur le caoutchouc brut.
  - Ces impôts ne peuvent être adoptés que par le Parlement. Or ce Parlement va être renouvelé dans un mois et ce sont nos votes qui amèneront à la Chambre les nouveaux élus. Il faut donc que nous donnions nos voix avec discernement, et que, dans les déclarations du candidat à qui nous accorderons nos suffrages, nous exigions des promesses rassurantes pour les intérêts généraux de notre industrie automobile.
  - Bien que nous ayons à différentes reprises signalé le projet néfaste qui va être soumis aux deux Chambres, je ne crois pas inutile d’y revenir encore une fois afin d’éclairer aussi exactement que possible la religion
  - des lecteurs de La Vie Aulomobile qui vont être appelés dans quelques semaines à faire acte d’électeur.
  - Impôt pour la réfection des routes.
  - Tout le monde connaît, hélas, l’état pitoyable dans lequel se trouve notre réseau routier. D’année en année, le sol des chaussées se dégrade sous l’influence d’un roulage de plus en plus actif et les ressources inscrites au budget pour l’entretien des routes sont loin d’augmenter dans les mêmes proportions que la circulation; notre Rédacteur en Chef a même montré récemment par des chiffres que loin d’augmenter, ces ressources diminuaient. Il n’est donc pas étonnant que nos routes autrefois si belles se transforment peu à peu en fondrières. Cela, tout le monde le reconnaît, nous l’avons clamé nous mêmes à tous les échos.
  - La réponse que l’on fait aujourd’hui à nos réclamations est au moins inattendue, et son imprévu ne manque pas d’une certaine saveur :
  - « Vous vous plaignez de l’état des routes, nous dit-on, eh bien c’est extrêmement simple : donnez-nous de l’argent et nous allons les améliorer ».
  - De l’argent! Mais il n’est point de contribuable en France qui 'soit
  - aussi fortement lapé que le chauf" feur. Dans l’article que je citais tout à l’heure, Ch. Faroux établissait le montant global des impôts que nous payons chaque année, je n’y reviendrai donc pas.
  - Mais ce que l’on nous demande aujourd’hui c’est un impôt supplémentaire, dont le minimum serait de 50 francs pour les plus petites voitures et dont le produit serait uniquement consacré à la réfection des routes.
  - Remarquons tout d’abord, que ce projet ne respecte pas les lois qui ont toujours régi les coutumes budgétaires en France.
  - Aucun des impôts, quel qu’il soit, quand il est versé à l’Etat, ne reçoit d’affectation particulière; que l’argent provienne des droits de douane, de l’impôt foncier, des recettes de l’Administration des Postes, il est versé directement dans la grande caisse commune. C’est dans cette caisse que l’on puise ensuite pour assurer les différents budgets.
  - Le projet du gouvernement constitue donc une exception à cette loi générale. Il ne nous appartient pas d’en examiner la légalité. Mais il nous est permis de manifester nos craintes sur l’emploi qui sera donné à cet impôt. On nous affirme bien aujourd’hui que tout l’argent provenant des nouveaux impôts sera consacré à la réfection des routes
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Cela peut être vrai pour les premières années; mais étant données les difficultés toujours croissantes que l’on éprouve à boucler le budget, on peut craindre que bientôt les huit millions que l’on escompte pouvoir extraire de nos porte-monnaies retournent à la masse commune et soient distraits de leur emploi primitif. On peut craindre aussi que, si ces huit millions sont consacrés aux routes, une somme à peu près équivalente ne soit distraite du chapitre actuel consacré à l’entretien de nos voies de communication ; au total, nous aurons payé beaucoup plus, pour un résultat aussi mauvais.
  - D’ailleurs, pourquoi nous demander à nous, automobilistes, exclusivement, cet impôt pour la réfection des routes? En sommes-nous donc les seuls usagers ? Je connais nombre de routes et même de rues où il ne passe qu’un nombre infime d’automobiles, et où de gros charrois causent au contraire d’énormes dommages. Je n’en veux d’autre exemple que certaines sorties de Paris, aménagées à grands frais il y a quelques années et garnies de petits pavés : sont-ce les voitures automobiles qui les ont complètement défoncées ?
  - Il faudrait donc, si l’on admettait le principe de cet impôt, que chacun contribuât pour sa part à l’entretien des chaussées : nous en reviendrions à l’état embryonnaire des civilisations où l’impôt en nature était seul connu. J’avais cru jusqu’alors que le système fiscal en usage parmi les nations européennes constituait au contraire un progrès sur le régime des sociétés préhistoriques.
  - Puisque l’on préconise l’emploi à un usage spécial d’un impôt, qu’il me soit permis de citer un exemple personnel : il existe un impôt communal qui est affecté normalement à l’entretien des chemins vicinaux : ce sont les prestations. Or, je contribue, pour 67 francs et quelques centimes, à l’entretien des chemins vicinaux de ma commune, sur lesquels je ne parcours certainement pas 10 kilomètres par an. Je dois d’ailleurs, pour rendre hommage à la vérité, dire que ces chemins sont encore et ont toujours été absolument abominables. Cet exemple
  - n’est guère encourageant, on en conviendra.
  - D’ailleurs, on sait qu’il est question de supprimer cet impôt des prestations et de le remplacer par un impôt plus général. N’y a-t-il pas là une flagrante contradiction avec le projet d’impôt sur l’entretien des routes ?
  - Droits de douane sur le caoutchouc brut
  - C’est un revenant auquel nous avons ici à faire : il y a deux ou trois ans, en effet, cet impôt avait déjà été proposé, et, en feuilletant la collection de La Vie Automobile, on trouvera un article qui était consacré à ce sujet.
  - Le projet actuel paraît plus menaçant encore : il n’est question rien moins que de frapper d’un droit de deux francs par kilo la gomme brute qui entre en France.
  - Le rapporteur du projet a établi par des chiffres que cet impôt ne grèverait que d’environ 2 1/2 0/0 le prix de vente des pneumatiques. Je ne recommencerai pas la révision de ce calcul erroné : au lieu de 2 1/2 0/0, c’est 30 0/0 qu’il faut lire. Cette erreur (?) est d’ailleurs normale, chacun ne sait-il pas qu’in-compétence et irresponsabilité sont les deux grandes caractéristiques de notre doux régime parlementaire ?
  - L’Union syndicale des Fabricants et Commerçants du Caoutchouc rappelle avec quelque malice cette superbe phrase prononcée en style électoral en 1908, par M. Morel, député de la Loire, rapporteur d’une loi portant modification du tarif des douanes :
  - La France a inscrit la liberté des matières premières au frontispice de son édifice douanier.
  - Il faut croire que ce pauvre édifice douanier est en train de se fissurer ou qu’on a gratté son frontispice, puisque l’on veut donner aujourd’hui une entorse à ce beau principe.
  - La gomme brute que ne connaît vraisemblablement pas le député auteur du projet, est cultivée dans quelques colonies françaises, mais en quantité absolument insuffisante pour assurer les besoins de la métropole. D’ailleurs, dans la plupart
  - de ces colonies, la gomme importée ne rend guère plus de 60 0/0de son poids en gomme pure. Celle qui, au contraire, provient des plantations des colonies anglaises, est soigneusement lavée dans les plantations et ne perd que 2 ou 3 0/0 de son poids au lavage et au séchage. Nous sommes donc amenés à ce magnifique résultat : la gomme anglaise pure paiera 2 francs le kilo comme droit d’entrée, et la gomme française pure paiera 3 fr. 33 : voilà, n’est-il pas vrai, du protectionnisme bien compris.
  - Remarquons enfin qu’il n’y aura pas que l’industrie des pneumatiques qui sera touchée : toutes les industries sans exception emploient le caoutchouc. D’autre part, les ob-jetsmanufacturés comme les tuyaux, les vêtements, les tissus caoutchoutés, les chaussures, etc., absorbent une énorme quantité de caoutchouc. Du reste, nous sommes, pour tous ces objets, en concurrence directe avec l’étranger et notamment avec l’Allemagne : l’augmentation du prix de revient consécutive de l’augmentation du prix des matières premières mettrait donc les fabricants français en bien mauvaise posture, non seulement sur les marchés extérieurs, mais encore et surtout sur la place française.
  - Voilà l’énoncé du vœu qu’a émis l’Union syndicale des Fabricants de Pneumatiques :
  - « Que la proposition de loi tendant à établir un droit de douane sur les entrées du caoutchouc brut soit purement et simplement rejetée par le Gouvernement et par le Parlement, comme contraire aux intérêts du commerce et de l’industrie français, en un mot, comme profondément préjudiciable à la prospérité et à l’essor économique du pays. »
  - Nous ne pouvons qu’applaudir à ce vœu.
  - 4- 4
  - Terminons comme le font les candidats dans leurs affiches électorales : lecteurs de La Vie Automobile qui êtes aussi électeurs, choisissez bien vos candidats, et « aux urnes, pas d’abstentions ! ))
  - H. Petit.
  - Ancien élève de l’Ecole Polytechnique
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- - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Essai d’une Voiture GOBRON
  - 16 HP Type Sport
  - Cylindres.............................................. 4
  - Alésage................................................ 80
  - Course............................................... 160
  - Vitesse de régime............................. 1800 tours
  - Empattement................................... 3 m. 140
  - Voie.......................................... 1 m. 40
  - Largeur du châssis............................ 0 m. 850
  - Emplacement de carrosserie. . ........... 2 m. 60
  - Distance du tablier à la tangente de la roue AR. . 1 m. 895
  - Rayon minimum de braquage..................... 6 mètres
  - Poids du châssis.............................. 850kilos.
  - Roues de.............'........................ 820X120
  - Moteur à 4 cylindres, à 2 pistons par cylindre, du type habitue chez Gobron. Vilebrequin supporté par 3 paliers. Poussoirs des soupapes réglables.
  - Vilebrequin en acier spécial.
  - Distribution commandée par pignons.
  - Graissage par pompe et niveau constant.
  - Magnéto à avance variable.
  - Circulation d’eau par pompe centrifuge.
  - Ventilateur réglable.
  - Radiateur coupe-vent.
  - Embrayage par cône.
  - Boîte à 4 vitesses et marche arrière par trois baladeurs, quatrième en prise directe.
  - Transmission par pont oscillant, poussée centrale par fourche'.
  - Prix du châssis sans Pneumatiques, ni éclairage électrique : 11,500 francs
  - Dislance parcourue : Paris, Cormeil-les, Pontoise, Magny-en-Vexin, Fleury-s-Andelle, Rouen, Duolair, Rouen, Croisy-s-Andelle, Gournay, Gisors, Pontoise, Saint-Germain, Paris,
  - 805 kil. environ
  - Vitesse maximum : Carrosserie torpédo quatre places, capote pliée, échappement libre, pare-brise levé,
  - 90 kilomètres
  - Vitesse moyenne de marche, arrêts déduits: 61 kil.
  - Consommation d’essence aux 100 kil.
  - 16 litres.
  - Consommation d'huile aux 100 kil.
  - 1 lit. environ
  - OBSERVATIONS
  - Aucun incident mécanique. Une crevaison due à un gros clou.
  - Ce qui caractérise la voiture, en dehors des chiffres relevés qui sont très bons, c’est son aptitude remarquable à grimper les côtes. Toutes les montées qui ne sont pas faites en quatrième le sont en troisième emballée. Si l’on veut garder la quatrième, le moteur ralentit évidemment, mais ne cogne pas, on sent très nettement que même aux
  - basses allures, le couple moteur est élevé.
  - La voiture qui a servi aux essais avait parcouru près de 80.000km.; malgré cela, elle était d’un silence parfait.
  - A noter l’excellente tenue sur la route et l’agrément de la conduite ; sur les abominables fondrières qui constituent une partie du parcours, la suspension ne s’affole pas. ^
  - Le pont arrière est murf^î’engrenages coniques à chevrons ; même sous les plus violents coups de freins, il reste absolument silencieux. v,,
  - UU C. FAR-ejÉk.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - J’ai eu l’occasion de décrire l’année dernière, à pareille époque, la Ponette type 1913, qui concourrait dans le Tour'de France et je me souviens d’a-.. voir prédit à cette voiturette si ingénieusement conçue, si consciencieusement exécutée, un beau succès sportif et commercial. M. Granvaud, l’habile constructeur de la Ponette, n’a pas voulu qu’il puisse être dit que je me suis trompé dans mon pronostic. La Ponette du Tour de France 1913 pilotée par M. Granvaud lui-même, a montré les qualités les plus sérieuses comme routière, une résistance à toute épreuve, une parfaite régularité et le succès commercial est venu, comme il vient toujours, quoi qu’on en dise, à celui qui le mérite.
  - Aujourd’hui, la Ponette est une voiturette classée parmi les meilleures et sa place dans l’élite est même une des premières.
  - La Ponette type 1914, pilotée encore par M. Granvaud lui-même, court actuellement le Tour de France, l’épreuve la plus dure que l’on puisse imaginer pour une voiturette.
  - J’ai vu le châssis à l’usine de Saint-Rémy-les-Chevreuse avant son départ pour le Tour de France, et je vais le décrire rapidement, car c’est le type strictement de série et en tous points identique aux modèles construits actuellement.
  - Le moteur est un quatre-cylindres Ballot de 65 m/m d’alésage et 110 m/m de course, imposé pour 7 HP. Les soupapes sont du même côté et donnent un large passage aux gaz, ce qui fait que
  - ce moteur donne facilement une quin-zaine'de chevaux effectifs.
  - Le radiateur est à l’avant et le refroidissement se fait par thermo-siphon. Un ventilateur assure le refroidissement parfait à toutes les allures.
  - La magnéto est une Bosch à haute tension, et le carburateur est un Claudel.
  - Les soupapes, bien entendu, ont leurs queues et poussoirs protégés par un cache-soupapes, facilement démontable. Le moteur a ainsi un aspect très simple, très net. Mais il est inutile de décrire plus longuement cet organe, les moteurs Ballot étant trop connus.
  - L’embrayage est un cône cuir inverse, entièrement fermé. La cuvette formant cône mâle est en aluminium, par conséquent très légère et de peu d’inertie. Des ressorts sous le cuir assurent une parfaite progressivité à l’emprise.
  - Entre l’embrayage et la boîte du changement de vitesses se trouve un joint élastique, entièrement métallique, qui a pour mission d’amortir les chocs, provenant d’un embrayage trop brusque ou d’un coup de trein trop brutal. Il donne aussi à la transmission une certaine élasticité, et donne un entraînement très doux. Enfin ce joint est très silencieux et ne demande aucun soin pour fonctionner toujours parfaitement.
  - La boîte de vitesses est du type classique, à trois vitesses, la troisième en prise directe, par double baladeur. Les arbres et les engrenages sont en acier
  - Fig. 1. — La roue métallique démontable de la Ponette. M, moyeu. — r, six pans. — B, bague de serrage.
  - Dans le coin, à droite, «ecteur et vis de direction dans le carter. C, carter. — V, vis. — S, secteur. — L, levier de commande.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Fig. B. — Le moteur Ballot, vu du côté de l’aspiration. C, tuyauterie d’aspiration. — S, large sortie d’eau (thermosiphon). Ventilateur avec courroie à tension réglable.
  - Cache-soupapes facilement amovible.
  - chrome-nickel et tous les roulements sont à billes. Un débrayage de l’arbre intermédiaire pendant la prise directe tait que cette boîte est parfaitement silencieuse.
  - Le carter de la boîte est en aluminium et repose dans un berceau.
  - A la sortie de la boîte se trouve un frein à expansion, avec segments garnis de thermoïd. Ce trein, très puissant, est manoeuvré à la main par un levier.
  - La transmission est du type à poussée et réaction par le tube central entourant l’arbre à cardan. Ce tube se termine à l’avant par une fourche en aluminium.
  - Il n’y a, bien entendu, qu’un seul joint de cardan (à l’avant) et les patins sont libres. Ces patins, de même que le carter du différentiel, sont en aluminium, et renforcés par des nervures.
  - Un tendeur renforce encore le pont et assure dans tous les cas sa rigidité.
  - La direction est à vis et secteur, la vis, comme le secteur, étant pris dans la masse avec leurs axes.
  - La barre de direction est très rigide et le volant est de bonnes dimensions.
  - Les roues sont métalliques et amovibles. Elles sont d’une fabrication extrêmement simple. Le faux-moyeu porte un épaulement et un six-pans pour l’entraînement.
  - Pour fixer la roue, on visse sur le moyeu une rondelle à encoches exté-
  - rieures, qui est elle-même empêchée de tourner par une bague de sûreté formant ressort. Pour enlever la roue, il suffit d’enlever la bague et de dévisser la rondelle. C’est simple, robuste — et peu coûteux.
  - Le châssis est en tôle d’acier Siemens emboutie, rétréci à l’avant, relevé à
  - l’arrière, avec faux-châssis supportant le moteur et, comme nous l’avons dit, la boîte des vitesses.
  - La suspension est très douce, grâce à des ressorts longs et larges.
  - L’essieu avant est profilé et surbaissé. Les fusées sont à roulements annulaires.
  - Les freins sur roues sont du type à segments extensibles; ils sont commandés par la pédale.
  - Voici les principales caractéristiques de ce châssis :
  - Roues métalliques de 760 m/m.
  - Voie 1 m. 200, empattement 2 m. 450.
  - Emplacement de carrosserie : 1 m. 950 X 0 m. 750.
  - Poids du châssis nu : 400 kgs.
  - Vitesse maximum en palier : 70 km. à l’heure.
  - Consommation annoncée par le constructeur : 8 litres aux 100 km.
  - L’empattement de 2 m. 450, qui donne une entrée de carrosserie de près de deux mètres, permet de monter sur ce châssis des carrosseries à deux ou trois places très confortables, ou même des carrosseries à quatre places, comme un torpédo. Le châssis est bien assez robuste pour supporter une bonne carrosserie de 200 kgs et quatre voyageurs de taille moyenne.
  - J’ajouterai, pour terminer, que tous les organes de ce châssis sont facilement accessibles et d’un démontage aisé.
  - On voit que c’est une construction absolument normale, classique, et c’est
  - Fig. 2. — Le pont arrière.
  - C, carter du différentiel en aluminium, à fortes nervures. — P, patins en aluminium, taisant corps avec les plateaux portant les axes des freins.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 5. — La boîte des vitesses ouverte.
  - On voit que les engrenages sont larges, les arbres de fort diamètre. Ensemble robuste et simple.
  - encore, croyez-moi, la meilleure garantie pour l’acheteur. Ici, point de volant de direction à rayons de bicyclette, point de commandes en câbles d’acier, point de courroie de transmission ; une direction classique, robuste, éprouvée, un changement de vitesse qui a fait ses preuves sur des milliers de châssis, un bon moteur à quatre cylindres, bien graissé, bien refroidi, une transmission simple et une supsension qui vaut celle d’une grosse voiture.
  - M. Granvaud n’est pas tombé dans l’erreur commise par nombre de ses devanciers dans la construction delavoi-turette. Il n’a pas voulu faire un monstre, il a fait une machine normale ; les clients de la Ponette ne s’en plaignent pas.
  - * *
  - Nous essayerons un de ces jours cette voiturette sur un long parcours; mais le Tourne France, qui se déroule actuellement, peut bien servir d’essai en attendant. Voyez si la Ponette s’y comporte vaillamment.
  - Enfin, c’est une voiturette avec laquelle, sans la pousser, on peut taire de belles moyennes; avec laquelle on peut passer partout, qui peut aisément affronter la montagne, les mauvais chemins.
  - La Ponette peut faire du tourisme, même du grand tourisme; elle peut aussi faire un service de médecin ou de voyageur de commerce.
  - Ses lignes sont jolies, son mécanisme est robuste et son prix est modeste. Ce sont là des qualités qui plaisent à tout le monde.
  - C. Fàroux.
  - Le Tour de France
  - A l’heure où j’écris ces lignes, les concurrents de la grande randonnée, organisée par notre confrère VAulo, poursuivent vaillamment leur tâche, rendue très pénible par le mauvais temps que nous subissons actuellement et par l’état déplorable des routes.
  - Des trente-sept concurrents il n’en
  - reste plus qu’une vingtaine en ligne, et il faut s’attendre encore à un déchet important. Ceux qui rentreront sans pénalisation n’auront que plus de mérite et d’autant plus de droits à nos félicitations.
  - Parmi les concurrents encore qualifiés à l’heure actuelle, signalons, comme s’étant particulièrement distingués par la régularité de leur marche et par leur succès dans les diverses courses de côte et de vitesse, la Zedel, les petites Bugatti, aussi robustes que rapides, la Ponette, — que nous décrivons précisément dans ce numéro— la S. C. A. P., les Aquila-Italiana, la Hispano-Suiza, les Barré, les Buick, la Phénix, la Pierron, la Georges Roy — je cite sans aucun ordre.
  - Notons que, parmi ces voitures, les Barré ont la plus grosse cylindrée (80X150, ce qui fait un peu plus de 3 litres) et la Ponette la plus petite (65X120* ce qui donne environ un litre et demi).
  - Ces vaillantes voitures ont déjà parcouru près de 3.000 km dans les conditions les plus mauvaises qu’il soit possible d’imaginer, et si les conducteurs commencent à se ressentir de la longueur de l’épreuve, il ne semble pas que les châssis soient fatigués. Mais attendons la fin de l’épreuve. Nous donnerons alors à nos lecteurs un compte rendu détaillé de l’épreuve.
  - M. d’About.
  - Fig. 4. Le mécanisme : l’embrayage, les joints élastiques, la boîte de vitesses, les commandes, le freih sur le mécanisme, le joint et l’axe de la fourche.
  - J, joint élastique double.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
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  - La mise en marche automatique LETOMBE
  - C’est un phénomène tout à fait caractéristique de constater combien l’attention des inventeurs est aujourd’hui tournée vers la recherche de tout ce qui peut rendre plus facile, ou simplement plus agréable, l’usage de l’automobile.
  - L’évolution de notre industrie a comporté plusieurs phases. Au début, il s’agissait de créer l’engin et d’en obtenir un fonctionnement régulier. Lorsqu’on y fut parvenu, on s’attacha à le perfectionner, d’une part en augmentant sans cesse son rendement, d’autre par en faisant naître et croître chez lui certaines qualités : souplesse, silence, etc., ayant pour but de le rendre plus maniable. Il semble que nous entrons actuellement dans une troisième période où, sans négliger la recherche constante des meilleures conditions de fonctionnement, nous tentons de réduire au minimum l’effort qui nous est encore demandé et d’obtenir le maximum de confort. Le cheval est en bonne forme, nous parachevons son dressage.
  - Il était donc tout naturel que l'esprit des chercheurs s’appliquât à trouver une solution satisfaisante au problème
  - Fig. 2. — Coupe du distributeur.
  - C, glace fixe. — A, tiroir rotatif. — D, lumière de la glace fixe. — B, lumière du tiroir. — E, tuyau allant au cylindre. — F, arbre cannelé du tiroir. — n, raccord du tube d’arrivée d’air. — G, orifice d’arrivée d’air.
  - de la mise en marche des moteurs. Il faut bien reconnaître, en effet, que le lancement à la manivelle offre de multiples inconvénients, et qu’on ne l’a conservé jusqu’à ce jour que faute de pouvoir trouver mieux. Il nécessite un déploiement de vigueur parfois con-
  - Fig. 3. — Coupe de la soupape automatique d’admission d’air.
  - Cette soupape est ici représentée vissée sur le bouchon d’une soupape d’échappement.
  - R, boîte à soupape. ^
  - sidérable, et la mise en route de gros moteurs à froid est loin d’être une sinécure. Il est parfois peu efficace, justement dans le cas de ces gros moteurs, car il est difficile de leur communiquer à la main une vitesse assez grande pour produire une aspiration suffisante de l’essence au carburateur et une tension assez élevée aux pointes des bougies pour faire éclater l’étincelle. Il exige que le conducteur descende de son siège, et cela est parfois bien ennuyeux. Quand le moteur vient à caler en plein encombrement, au moment où un arrêt intempestif peut avoir des conséquences désastreuses, que ne donnerait-on pas pour pouvoir le relancer immédiatement et à coup sûr? Enfin, le lancement à la manivelle est parfois dangereux, et le nombre de fractures causées par le funeste « retour » est considérable.
  - Mais par quoi remplacer la manivelle?
  - Ce n’est pas chose facile, si l’on réfléchit aux difficultés du problème. Il faut en effet que le démarreur — puisque c’est ainsi qu’on appelle ces appareils — remplisse trois conditions : qu’il soit sûr, qu’il soit énergique et qu’il puisse fournir une continuité d’efforts. Le premier point est de toute évidence : à quoi bon s’encombrer d’un mécanisme toujours coûteux et parfois compliqué, si son action est aléatoire ? C’est cependant le défaut de beaucoup de démarreurs, qui parfois refusent énergiquement de démarrer eux-mêmes. Le second point est aussi évident : si nous remplaçons la vigueur insuffisante de notre bras, que ce soit par un mécanisme plus vigoureux, qui puisse communiquer au moteur une vitesse telle que carburation et allumage s’effectuent
  - 0
  - Fig. 1. — Le compresseur Letombe et son distributeur.
  - R, soupape de refoulement. — A, soupape d’aspiration. — D, distributeur.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 4. — Le contrôleur de distribution.
  - N, soupape permettant l’accès de l’air du réservoir. — M, levier commandant la soupape. — O, manomètre. — V, vanne d’arrêt.
  - normalement. Enfin, nous rejetterons tout appareil qui s’avouerait vaincu après un demi-tour ou un tour du moteur, et ne saurait pas triompher de sa mauvaise volonté.
  - On voit que le problème est ardu : d’autant que le démarreur doit -satisfaire à d’autres conditions accessoires : prix abordable, poids peu élevé, facilité d’installation, etc. Ceci explique les nombreux échecs que nous avons eu à enregistrer.
  - Bien des solutions ont été, en effet, proposées. On a essayé d’abord d’envoyer dans un des cylindres du moteur un mélange explosif et de l’enflammer: ceci ne satisfaisait pas à la troisième condition. Si le moteur refusait de partir, on n’avait d’autre ressource que de reprendre la manivelle. On a même essayé de démarrer le moteur par un moteur auxiliaire, dans le cylindre duquel on provoquait l’explosion. Pourquoi pas un troisième moteur pour démarrer le second ?
  - On a eu recours à des moteurs auxiliaires mûs par un agent toujours prêt à produire du travail : acide carbonique, électricité, air comprimé. L’acide carbonique exige des ravitaillements fréquents et ne se trouve pas partout. De plus, l’appareil est lourd.
  - Quant à l’électricité, qui se trouve de plus en plus fréquemment sur les châssis modernes, dont elle assure l’éclairage, il était tout naturel que l’on s’adressât à elle. Mais on s’aperçut vite que le problème du démarrage est tout différent de celui de l’éclairage, et beaucoup plus difficile à résoudre.
  - Le moteur électrique doit être beaucoup plus important que la dynamo d’éclairage, car le couple de démarrage est toujours très élevé : la puissance
  - absorbée pendant les premiers tours du volant dépasse parfois la moitié de la puissance normale du moteur. En outre, la batterie doit être d’une capacité beaucoup plus considérable qu’une batterie ordinaire d’éclairage, et doit pouvoir supporter des régimes de décharge très élevés. J’ajoute que ces décharges brusques et répétées ne sont pas sans nuire à la bonne conservation des accumulateurs. Il n’y a donc aucune comparaison à établir comme prix, poids, puissance et encombrement entre une installation de démarrage électrique et une installation d’éclairage.
  - Reste l’air comprimé. Pour réaliser cette solution, nous disposerons un compresseur actionné par le moteur, un réservoir où s’emmagasinera l’air, et un moteur récepteur qui entraînera le moteur à essence.
  - Mais cette installation est encore coûteuse et lourde; elle est de plus bruyante. Et puisque nous disposons du moteur à essence lui-même, pourquoi ne pas faire travailler l’air comprimé dans ses cylindres, sur ses pistons, et supprimer ainsi tout moteur auxiliaire ? N’est-ce pas là la solution la plus simple, la plus élégante et la plus économique?
  - C’est dans cette voie que s’est engagé M. Letombe, l’éminent technicien, professeur à l’École Centrale des Arts-et-Manufaetures, et c’est la réalisation qu’il a donnée que nous présentons aujourd’hui aux lecteurs de La Vie Automobile. Ils en apprécieront toute la netteté et l’élégance.
  - *
  - * *
  - Le système employé par M. Letombe
  - consiste à envoyer de l’air comprimé dans chacun des cylindres au troisième temps du cycle, c’est-à-dire au commencement de la course de détente. Cet air, après avoir travaillé sur le piston pendant cette course, s’échappe ensuite normalement pendant la course d’échappement, et ne trouble par conséquent en rien le fonctionnement normal du moteur.
  - Dès que la vitesse obtenue est suffi, santé, les explosions se produisent, et l’arrivée d’air est automatiquement interrompue.
  - L’installation comprend un réservoir d’air comprimé dans lequel la pression est maintenue constante par un petit compresseur actionné par le moteur. Cet air est envoyé, par un contrôleur de distribution actionné à la main, à un distributeur qui le dirige vers un des cylindres, à travers une soupape auto-matiqu®4!âdniission d’air.
  - Examinons ces différents organes.
  - Le compresseur (fig. 1) est monocylindrique et entièrement monté sur billes. Il permet de renouveler indéfiniment la provision d’air comprimé contenue dans le réservoir. En A est la soupape d’aspiration qui peut être maintenue ouverte par le culbuteur qu’on voit sur la figure, de manière à supprimer l’action du compresseur quand la pression maximum est atteinte dans le réservoir. R est la soupape de refoulement. Le compresseur est représenté sur notre figure, accouplé au distributeur que nous allons examiner.
  - Du réservoir, rien à dire, il se place sous le châssis et fait pendant au pot d’échappement.
  - Le distributeur a pour but d’envoyer
  - Fig. 5. — Un moteur à gaz de 1.000 HP, muni d’une mise en marche Letombe.
  - On aperçoit, à hauteur du fond du cylindre arrière, le distributeur et les quatre tuyaux allant aux soupapes.
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  - l’air comprimé à celui des cylindres qui est au commencement du 3e temps. Il est agencé de telle sorte que son étanchéité soit parfaite, et ne soit pas affectée par l’usure; de plus, que le frottement ne se manifeste que pendant les quelques secondes que dure la mise en marche et cesse immédiatement après.
  - Devant une glace fixe C (fig. 2) percée de quatre ou six orifices disposés à 90° ou à 60° selon qu’il s’agit d’un quatre ou six-cylindres, tourne un tiroir circulaire A percé d’une lumière B. Chacun des orifices D de la glace C communique avec une des soupapes de retenue placées sur les cylindres.
  - Le tiroir est libre de coulisser longitudinalement sur son axe F. Lorsque l’air est admis par le tuyau n et l’orifice G, il applique énergiquement le tiroir sur sa glace et assure ainsi l’étanchéité. Dès que le moteur est parti et que l’air cesse d’arriver, le frottement repousse le tiroir qui se trouve ainsi n’avoir plus aucun contact avec sa glace. Aucune usure ne se produit donc pendant la marche du moteur, et il n’y a même pas à se préoccuper du graissage de cet organe. Par contre, dès que l’air est de nouveau admis, le tiroir s’applique sur sa glace et entre en fonction.
  - La soupape d’admission se visse à la place d’un bouchon de bougie, sur un bouchon de soupape, par exemple (fig. 3). Son fonctionnement est extrê-
  - mement simple : lorsque l’air comprimé lui est en\oyé par le distributeur, elle le laisse pénétrer dans le cylindre et se referme quand l’arrivée d’air cesse ou que, par suite d’une explosion, la pression dans le cylindre devient supérieure à celle de l’air. Remarquons que son ressort de rappel, placé à la partie supérieure, dans un logement garni d’ailettes, est à l’abri des hautes températures et conserve indéfiniment son élasticité. Enfin, cette addition ne modifie en rien le moteur, car la boîte à soupape joue, en marche normale, le rôle de bouchon.
  - Quant au contrôleur de distribution, il consiste (fig. 4) en une soupape N, que le conducteur peut manœuvrer par un levier M, pour envoyer dans le distributeur l’air comprimé du réservoir. Un manomètre O indique la pression, un robinet-vanne V permet d’interrompre la communication d’une manière absolument étanche pendant les longs arrêts. Le corps du contrôleur porte un bossage supplémentaire, en vue d’une prise d’air pour utilisations diverses (avertisseur, gonflage de pneus, etc.).
  - * *
  - Les différents organes de la mise en marche étant connus, nous allons voir que leur installation est des plus aisées.
  - En vue de simplifier cette installation sur des moteurs existants, on a, nous
  - Fig. 7. — Application de la mise en marche
  - Letombe à un moteur à soupapes"
  - C, compresseur. — D, distributeur. — S, soupapes d’admission d’air.
  - l’avons vu, accouplé sur le même arbre le compresseur et le distributeur, comme le montrent nos fig. 1, 6 et 7. Le compresseur devra donc tourner à demi-vitesse du moteur. Nous le monterons en bout de l’arbre à cames (fig. 7) ou nous l’entraînerons par le vilebrequin au moyen d’une démultiplication. Celle-ci sera beaucoup plus facile à réaliser que celle d’un démarreur électrique, car la puissance à transmettre est ici extrêmement faible.
  - Nous installerons le réservoir quelque part sous le châssis, nous monterons sur la planche-tablier le contrôleur de distribution, à portée de la main, et nous visserons, sur les bouchons de soupapes ou sur les culasses, les soupapes d’admission automatiques. Il ne restera plus qu’à établir la canalisation en tube de cuivre de faible diamètre, guère plus encombrante que les fils de bougie. La fig. 7 nous montre une installation sur un moteur ordinaire à soupapes, la fig. 6 sur un Minerva-Knight sans soupapes.
  - Aucun organe accessoire n’est à prévoir. Pas de débrayage du compresseur : nous nous contenterons de maintenir ouverte sa soupape d’aspiration, ce qui le fait fonctionner à vide sans effort ni usure. On voit que l’installa-ton est simple et peu encombrante.
  - Si on prévoit, lors de l’étude de la voiture, l’installation d’une mise en marche Letombe, les choses se simplifient encore. Le compresseur et le distributeur seront séparés, le premier sera commandé par un des pignons de la boîte des vitesses, le second calé en bout de l’arbre à cames ; les boîtes à soupapes seront vissées sur les bouchons des soupapes d’échappement. Notre fig. 8 montre une installation
  - Fig. 6. — Application de la mise en marche Letombe à un moteur Minerva-Knight. C, compresseur. — D, distributeur. — S, soupapes d’admission d’air.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 9. — Effet de l’admission d’air comprimé sur un diagramme de moteur à explosions.
  - A B C D E, diagramme ordinaire. — ABÇDEF, diagramme obtenu par addition d’air comprimé. — AED F G, aire représentant le gain de travail.
  - conçue sur ces principes et étudiée par une de nos grandes marques pour ses modèles de série : on remarquera la belle netteté avec laquelle elle se présente.
  - k
  - * *
  - Examinons maintenant les avantages delà solution adoptée par M. Letombe.
  - En premier lieu, elle est sûre. Dans tous les cas, et sauf, bien entendu, déréglage complet du moteur, le démarrage doit s’obtenir. Les dimensions du moteur ne sont en aucun cas un obstacle, puisqu’il n’est pas entraîné par un moteur auxiliaire et que l’action du fluide est d’autant plus puissante que le moteur est lui-même plus puissant. A titre de document, nous reproduisons ici la photographie (fig. 5) d’un moteur de 1.000 HP mis en marche par le démarreur Letombe. Que sont, auprès de cela, nos malheureux petits 40 HP d’automobile?
  - En second lieu, le moteur part à une allure telle que, si la carburation et l’allumage fonctionnent bien, les explosions doivent forcément se produire. L’air comprimé peut en effet être envoyé dans les cylindres à la pression delôkgset même plussic’estnécessaire. Si l’on se rappelle que la pression d’explosion est au maximum de 25 à 30 kgs, on voit que le moteur fournira une puissance voisine de la moitié de sa puissance normale. Il partira donc à grande vitesse et pourrait même, le cas échéant, entraîner la voiture, la pression de l’air pouvant même atteindre celle de l’explosion. En outre, le moteur continue à tourner tant qu’il y a de l’air dans le réservoir, et ne s’arrête pas, fourbu, après un ou deux tours.
  - Si nous comparons la mise en marche
  - Letombe aux démarreurs électriques, nous constaterons d’abord une très grosse économie de poids. L’ensemble d’une installation Letombe pèse 15 kgs environ; un démarreur électrique et sa batterie pèsent,selon leur puissance de 75 à 150 kgs. Seules, les très grosses voitures peuvent supporter pareille surcharge. Quant à l’encombrement et à la facilité d’installation, il n’y a pas de comparaison à faire entre les deux systèmes. Il en est de même de l’entretien, nul avec le système Letombe, constant avec le démarreur électrique.
  - Le démarrage à l’air comprimé est absolument silencieux, le moteur étant transformé en moteur à air comprimé. Avec tous les systèmes à moteur auxiliaire, électrique ou autre, il est bruyant par suite de l’interposition de pignons tournants à grande vitesse, de la mise en prise de ces pignons, etc.
  - Enfin, l’air comprimé est un agent qui devrait se trouver à bord de toute voiture confortable, où il peut rendre de nombreux services : commande d’avertisseurs, crics pneumatiques, etc., sans oublier le plus important :1e gonflement des pneus.
  - Il peut même, avec le système Letombe, venir en aide au moteur et lui permettre de donner un « coup de collier ». Si nous maintenons ouverte la soupape du contrôleur de distribution pendant la marche normale du moteur, l’air pénétrera dans les cylindres quand la pression à l’intérieur de ceux-ci tombera au-dessous de la pression du réservoir. Au lieu d’obtenir le diagramme normal AB CE (fig. 9), nous aurons le diagramme renflé A B CD F G, produit par l’admission d’air comprimé en D, et que nous donne un gain de travail représenté par l’aire A E D F G. Evidemment un tel coup de collier ne peut être, sur une voiture, utilisé qu’exceptionnellement en raison de la faible capacité du réservoir; il n’en est pas moins vrai qu’il peut être d’un grand secours dans certains cas.
  - Cette propriété précieuse, qui a d’ailleurs été utilisée sur plusieurs voitures, peut être d’un très grand intérêt pour les moteurs fixes à explosions destinés à certaines applications. C’est ainsi que les moteurs à gaz pauvre appliqués à la commande des trains de laminoirs trouvent dans l’injection d’air comprimé pendant la course de détente le moyen de triompher des accroissements de résistance qu’ils rencontrent.
  - Peu coûteuse, peu encombrante, silencieuse, légère, facile à installer, puissante et sûre, la mise en marche Letombe apparaît véritablement, à l’heure actuelle, comme une des meilleures solutions du démarrage automatique des moteurs. A. Contet. E. C. P.
  - =u—y=4
  - Fig. 8. — Installation de la mise en marche Letombe prévue lors de l’étude du moteur.
  - H, distributeur. — R, S, T, U, soupapes d’admission d’air. — X, compresseur. — b, d, pignons de commande du compresseur. — C, arbre du changement de vitesse. — e, fourchette du baladeur b. — h, levier d’embrayage du compresseur. — i, g, f, commande du baladeur.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 171
  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...<‘>
  - XXVII
  - On prône beaucoup l’installation de l’éclairage électrique sur les autos, maïs il me semble que, pour le tourisme, ce mode d’éclairage ne peut guère convenir.
  - En effet, les dynamos d’éclairage les plus puissantes (pour autos), fournissent au maximum 360 watts, soit 300 bougies bien comptées.
  - Or l’acétylène alimente les faces en produisant presque 9,000 bougies par face.
  - Les électriciens calculant juste, les gaziers n’exagèrent-ils pas?
  - Ou bien les chiffres des électriciens doivent-ils être multipliés par 3,600, ce que je ne crois pas. Les bougies des uns et des autres ne sont-elles pas les mêmes?
  - (M. Amelin)
  - Notre collaborateur F. Cariés a répondu à la question de notre abonné, dans son excellent ouvrage Les Accessoires de VAutomobile.
  - Je lui laisse donc la parole :
  - « Il ne faut pas se laisser éblouir par les rendements lumineux annoncés par les fabricants de phares, non pas que les chiffres donnés par eux soient faux ou sciemment exagérés, mais parce qu’il n’existe pas encore actuellement de règle universellement adoptée pour mesurer la luminosité des projecteurs, et que le mode de mesure employé est souvent très différent.
  - Si vous voulez mesurer vous-même le pouvoir éclairant de votre phare, vous pouvez employer la méthode suivante : on prend un morceau de journal et on s’éloigne du phare, jusqu’au moment où la lecture des caractères imprimés cesse d’être possible (éviter de regarder le phare, pour ne pas être ébloui, et tenir la feuille bien normalement au faisceau). On mesure la distance de ce point au phare. La lecture d’un journal cesse d'être possible avec un éclairage de 0,1 bougie à 1 mètre de distance : comme l’intensité lumineuse diminue comme le carré de la distance, on en conclut que si on obtient le même éclairage avec une source placée à une
  - (1) Les sujets traités sous la rubrique
  - Pourriez-vous me dire P depuis l’origine jusqu a la fin de 1912 ont été réunis en deux
  - volumes. Le premier (4 fr. 50) renferme
  - toutes les questions relatives au moteur, et
  - l’autre (5 fr. 50) tous les autres sujets : châs-
  - sis, transmission, conduite de la voiture etc,, etc.
  - distance d, cette source a un pouvoir éclairant de 0,1 X d2 bougies. Si d = 10 mètres, on dira que le phare a une puissance de 0,1 X 10 X 10 = 10 bougies.
  - On aura de même pour d = 50 mètres une puissance de 250 bougies ;
  - d = 100 mètres une puissance de 1.000 bougies ;
  - d = 200 mètres une puissance de 4.000 bougies ;
  - d — 250 mètres une puissance de 6.250 bougies, et ainsi de suite.
  - Cela ne vaut naturellement que pour un seul phare. Si les faisceaux de deux phares se confondent, la puissance n’est pas doublée, mais seulement augmentée de 30 0/0 environ.
  - En somme, dire qu’un phare a une puissance de 1.000 bougies, cela revient à dire que le rayon concentré qu’il émet donne à la même distance la même intensité lumineuse qu’une source lumineuse de 1.000 bougies, laquelle émettrait des rayons dans toutes les directions.
  - Aussi, grâce au système optique, réflecteur ou lentille, on obtient avec une lampe de 16 bougies, par exemple, un même éclairement, dans une direction donnée, qu’avec une source lumineuse beaucoup plus puissante. [La lampe du phare électrique donne, suivant le voltage, de 12 à 30 bougies (lampe de 16 bougies); avec cette lampe, on peut obtenir un phare de 4.000 à 6.000 bougies, suivant la concentration du faisceau.] »!
  - XXVIII
  - La formule souvent répétée dans La Vie Automobile (que je n’ai pas présente à l’esprit en ce moment) et qui donne la puissance d’un moteur, est-elle applicable aux moteurs rotatifs tel que le ûnôme.
  - (M. Jean Fuma-Maniot.)
  - La formule dont veut parler notre abonné est sans doute celle de M. Fa-roux, qui s’écrit ainsi
  - P = Kn D1 2 *-4 *L0’6.
  - Cette formule qui ne fait entrer en ligne de compte que la course et l’alésage est affectée d’un coefficient Iv. Ce coefficient est affecté par les autres constantes du moteur, compression, etc., et est pour ainsi dire représentatif de sa qualité et de l’époque à laquelle il a été construit.
  - Lorsque cette formule fut proposée,
  - voici quelques années, K, avait une valeur qui ne serait plus admissible aujourd’hui. La construction des moteurs a, comme nous le savons, considérablement évolué, et un moteur moderne donne, à dimensions égales, une puissance près de deux fois supérieure à celle qu’il donnait autrefois.
  - Ceci fait prévoir à notre abonné la réponse que je vais lui faire. Oui, la formule de M. Faroux est parfaitement applicable aux moteurs rotatifs, mais à la condition de prendre un K différent.
  - Ces moteurs, en effet, fonctionnent avec une compression beaucoup moindre et des vitesses angulaires également beaucoup moindres que celles des moteurs d’automobiles. J’ajoute que cette modification de K est le phénomène qui s’observera dans toutes les formules de prédétermination de la puissance chaque fois que ces formules ne feront entrer en ligne de compte que "les dimensions de la cylindrée.
  - XXIX
  - On parle moins du moteur sans-soupapes, la mode en est-elle passée ?
  - Pourquoi ces moteurs ne courent-
  - ils pas dans les grandes courses?
  - IM. POMMERAIJ.)
  - Mais non, la question du moteur sans soupapes n’est pas une question de mode. Je sais bien qu’un de nos confrères se plaît à répandre cette idée er-ronnée parmi ses lecteurs. Mais demandez un peu aux clients de Panhard, de Minerva ce qu’ils pensent des sans-soupapes de ces maisons. Allez chez Panhard et demandez à consulter le referendum concernant le Panhard-Knight et vous serez édifiés — ou plus simplement, relisez l’analyse que notre Rédacteur en chef a donnée de ce referendum dans cette revue et dans l'Auto.
  - Pour ce qui est de l’abstention des moteurs Knight dans les courses, cela tient à beaucoup de causes trop longues à énumérer et qui ne tiennent nullement à la valeur du Knight comme moteur de tourisme.
  - Si on parle moins du sans-soupapes, c’est que, parmi le grand nombre de concurrents qu’avait le Knight dès le début, aucun n’a résisté à l’épreuve du temps. Ce n’est d’ailleurs plus une nouveauté; que pourrait-on dire encore du sans-soupapes, qui n’ait déjà été dit?
  - The Man Who Knows.
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- - 172
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - L’ANATOMIE DE LA VOITURE
  - < Suite) (1)
  - «4 propos des deux freins sur les roues (Suite)
  - « Il est facile de répondre. En premier lieu, l’échauffement peut être efficacement combattu, et il l’est ici. Le très grand diamètre des tambours leur assure une ventilation énergique et une grande surface de radiation, qui dissipent rapidement les calories dégagées. Voilà pour l’échauffement.
  - « Reste l’introduction accidentelle d’huile dans les freins. Mais n’avez-Yous pas connu, comme moi, des freins sur mécanisme qui se graissaient avec une facilité déplorable ? Et ne croyez-vous pas que, à la solution qui consiste à séparer les freins pour éviter leur graissage simultané, il est plus logique et plus sûr de préférer celle qui consiste à les empêcher de se graisser. Dès lors, pourquoi ne pas les réunir et bénéficier ainsi de l’avantage qu’il y a à appliquer l’effort de freinage directement au point où il doit s’exercer, en évitant la fatigue qu’il cause aux joints de cardans, pignon d’attaque et couronne de différentiel. Et ne me dites pas qu’il est impossible d’empêcher les freins de se graisser ; on y parvient aisément avec un peu d’attention dans l’étude et de soin dans la fabrication. Certes, ce dispositif ne souffre pas la médiocrité. J’ajouterai que j’ai eu quelques instants entre les mains un châssis muni de ces freins, que j’ai pu constater leur douceur et leur puissance, et que Panhard les a appliqués depuis deux ans à quelques milliers de voitures. Ils ont donc largement fait leurs preuves. »
  - On a pris généralement l’habitude de commander le frein sur roue par le levier à main, et le frein de différentiel par la pédale.
  - Je préfère le contraire, car la commande par pédale est assurément plus commode que celle parle levier; il s’ensuit que l’on se sert plus souvent du frein commandé par la pédale que du frein commandé par le levier (il en est certainement ainsi chez tous les débutants, qui prennent difficilement l’habitude de se servir de leur frein à main). Or, comme le frein sur les roues fatigue moins le mécanisme que le frein de différentiel, c’est le premier qui devrait être employé le plus souvent, et, par conséquent, commandé par la pédale, et le second, qui devra être employé
  - (1) Voir La Vie Aulomobtèe, n° 647, p, 151.
  - moins souvent, pourra être commandé par le levier.
  - Pour une voiture puissante, je voudrais que le frein sur roue pût être commandé indifféremment par une pédale ou par le levier. Nous aurions ainsi quatre pédales (en comptant celle d’accélération), mais qu’est-ce que cela fait?
  - Il est bien agréable, dans de longues descentes, de pouvoir se servir indifféremment de l’un ou de l’autre frein, ou des deux à la fois, sans être obligé de lâcher une main du volant.
  - ♦ *
  - Avant d’aller plus loin, je veux donner satisfaction à plusieurs de mes lecteurs qui m’ont demandé dans quelle mesure le freinage simultané sur les qua-
  - tre roues d’une voiture pouvait diminuer la durée du freinage et l’espace parcouru pendant ce temps.
  - J’ai donc repris les calculs de M. P. Ravigneaux, en supposant que le poids adhérent est, non plus 60 0/0 seulement, mais de 100 0/0. Je donne le résultat de ces calculs dans le tableau suivant ; j’y ai reproduit également les calculs de M. P. Ravigneaux avec un poids adhérent de 60 0/0 (3/5) seulement du poids total de la voiture. Il est à noter, que dans les châssis carrossés en torpédo, la charge sur l’essieu arrière est plus près de la moitié du poids total que de 3/5, à moins qu’il y ait à l’arrière un porte-bagages avec des malles.
  - Dans une voiture de course, les char-
  - ©
  - Fig. 113. — Fig. I. — Frein à sabots de friction, type primitif du frein à mâchoires.
  - Fig. II. — Frein à ruban, ne servant que dans un sens (sens de la flèche).
  - A, travers du châssis. — B, tringle fixe. — D et C, équerres rivées sur le ruban. — E, tringle de tirage.
  - Fig. III. — Frein en bois garni de segments en bois ou en fonte.
  - C, ruban. — B et F, équerres rivées snr le ruban. — D, joint fixe. — L, levier. — G, tringle de tirage. — H, amorce d’un joint fixe
  - Fig. IV. — Schéma d’un frein à mâchoire moderne.
  - M et M’, mâchoires. — H et H’, joints fixes. — T, tambour de frein. — s, segments. — R, ressort. — f, tringle de tirage.
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  - ges sont à peu près également réparties sur les deux essieux.
  - Enfin, il ne faut pas oublier que pendant le freinage, l’essieu arrière se décharge, alors que l’essieu avant se charge d’autant. Aussi, au lieu de 3/5 de la charge que supporte l’essieu arrière à l’arrêt, ne supporte-t-il plus qu’une
  - charge fortement réduite pendant le freinage. La différence entre les résultats que l’on obtiendra de la pratique avec le freinage à adhérence totale (quatre roues) et le freinage sur deux roues seulement sera donc très certainement plus grande encore que ne l’indique le tableau.
  - V = vitesse en kilomètres à l’heure. v = vitesse en mètres par seconde V v “ 3,6 FREINAGE sur les quatre roues adhérence totale FREINAGE sur deux roues avec 3/5 du poids total adhérent
  - Durée du freinage T = 0,117 v Espace parcouru en mètres D = 0,078 y2 Durée du freinage T = 0,253 v Espace parcouru en arrêt D = 0,131 ü2
  - 10 2.8 0"33 0.6 0"7 1
  - 20 5.5 0 64 2.4 1 4 4
  - 30 8.3 0 97 4.8 2 1 9
  - 40 11.1 1 29 9.6 2 8 16
  - 50 13.9 1 62 15.0 3 5 25
  - 60 16.6 1 9 21.6 4 2 36
  - 70 19.4 2 27 29.4 4 w 49
  - 80 22.5 2 59 38.4 5 6 64
  - 90 25 2 92 48 6 3 81
  - 100 27.7 3 24 60 7 0 100
  - 110 30.5 3 56 72 7 7 121
  - 120 33.3 3 9 86.4 8 4 144
  - Court historique. Raison de la préférence donnée aux seuls freins à mâchoires ou à segments.
  - Les premiers freins employés sur les automobiles étaient 4e simples freins à sabots qui frottaient directement sur la jante. Je n’ai pas besoin de dire pourquoi ces freins furent promptement abandonnés. On employa alors les freins à enroulement, basés sur le principe du cabestan et qui servaient dans -les deux sens; la figurine I de la figure 113 représente schématiquement le type le plus primitif de ce genre d’appareils.
  - Le frein représenté figurine lien constitue déjà un perfectionnement sensible. Un levier L est attelé en B à une des extrémités du ruban C, celui-ci étant garni intérieurement de segments en fonte {'les premiers freins de ce type étaient garnis en poil de chameau, qui brûlait très 'facilement). Un second
  - joint d'articulation D est prévu sur L, à une distance aussi réduite que possible de B, de manière à obtenir un rapport
  - g D
  - aussi grand que possible et à augmenter la puissance du frein.
  - Sur l’axe D une tige B vient s’attacher et va s’accrocher à l’équerre F rivée sur le ruban C. Des écrous se vissant sur E permettent un réglage convenable de l’appareil.
  - Le fonctionnement se comprend aisément.
  - Remarquons que dans le dispositif de la figurine II, le ruban n’a pas de point fixe par rapport au châssis. Le ruban sera donc légèrement entraîné pendant le serrage en marche avant (sens de la flèche), ce qui n’a pas d’inconvénient; mais, et c’est là le principal défaut de ce frein', le serrage ne se fera pas en marche arrière.
  - Pour obvier à cet inconvénient, on a, dans le frein de la figurine 111, fixé le
  - ruban en un point H. Généralement on le place à 180° du mécanisme de serrage, de façon à égaliser, autant que faire se peut, les efforts retardateurs appliqués à la marche avant et, moins souvent, à la marche arrière. Toutefois, certains constructeurs pensèrent qu’il était besoin d’un moindre effort pour arrêter une voiture reculant lentement, que pour la caler lorsqu’elle va vite, en marche normale. Aussi bien, conservent-ils pour le freinage ordinaire, une plus grande longueur de ruban, en rapprochant tout simplement l’attache H du levier L et ce, du côté nécessaire.
  - En effet, si nous admettons que la roue à immobiliser tourne dans le sens de la flèche J, toute la partie du ruban comprise entre B et H tendra, sous l’action de la couronne, à s’éloigner de cette dernière, cependant qu’au contraire, l’autre partie du ruban I, c’est-à-dire entre F et H, adhérera d’autant plus que la vitesse du véhicule sera plus considérable. Il se produit de ce côté un phénomène d’entraînement de la bande qu’il y a lieu d’accentuer en augmentant la longueur FH.
  - Ces freins à rubans présentent plusieurs inconvénients. La bande de frein, en mouvement continuel, est insuffisamment maintenue, fait du bruit et risque de se rompre à l’endroit où elle est rivée sur les équerres. De plus, ces freins n’agissant pas par pression, mais par serrage, l’huile, si elle venait sur la poulie, n’en était plus expulsée. Enfin, l’effort de freinage n’était jamais le même pour une même pression sur la pédale (même si l’adhérence des roues freinées restait le même). Il s’en suivait que, très souvent, pensant freiner énergiquement, le conducteur s’apercevait que ses freins n’agissaient pas; d’autres fois, voulant freiner modérément, les roues étaient brusquement calées.
  - Un réel progrès a été réalisé lorsqu’on eût remplacé les mâchoires souples par des mâchoires rigides. La figurine 1Y représente schématiquement un tel frein.
  - Les mâchoires rigides M et M' sont articulées aux points fixes H et H'. Elles sont garnies intérieurement de segments s en fonte douce qui ne frictionnent que sur un secteur de 90° du tambour.
  - La timonerie est établie de manière à ce que l’effort dans le sens de la flèche y produise un serrage égal des deux mâchoires.
  - Un ressort R desserre automatique ment le frein dès que l’effort sur la pé dale cesse.
  - F. Carlès.
  - (A suivre)
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - AVEC QUOI
  - & COMMENT
  - on construit les voitures automobiles
  - ( Suile) (1)
  - Nous avons examiné très rapidement dans nos précédents articles les différents procédés de fabrication de la fonte, du fer et des aciers.
  - Nous allons maintenant aborder la question, plus intéressante pour nous, des qualités mécaniques de ces métaux.
  - RESISTANCE A LA TRACTION
  - Pendant très longtemps, avant que la construction automobile n’ait pris le développement qu’elle a atteint aujourd’hui on caractérisait un acier uniquement par sa. résistance à la traction. Voici ce que l’on entend par là.
  - Imaginons un barreau d’acier fixé verticalement et solidement attaché à sa partie supérieure. Accrochons à son extrémité inférieure un plateau sur lequel nous pourrons mettre un poids. Chargeons ce plateau d’un certain poids P, nous constaterons avec des instruments précis que le barreau s’allonge d’une certaine quantité. Supprimons maintenant le poids P, nous verrons que le barreau se raccourcit et reprend sa longueur primitive.
  - Recommençons cette expérience en augmentant progressivement l’importance du poids que nous plaçons dans le plateau. Les allongements successifs du barreau, sous l’influence des poids, seront proportionnels à ce poids, autant du moins que ces allongements disparaîtront lorsque l’on aura enlevé le poids.
  - Il arrivera un moment où ce barreau ne reprendra plus sa longueur primitive quand on aura enlevé le poids placé dans le plateau.
  - Si nous appelons P le poids immédiatement inférieur à celui qui a amené cet allongement permanent, S la section du barreau, nous dirons que la limite de résistance élastique de l’acier
  - p
  - constituant le barreau est égale à = .
  - Cette limite d’élasticité est celle qu’il convient de ne jamais dépasser dans la pratique. Si on la dépasse, en effet, on s’aperçoit que le barreau prend des allongements permanents et que, en un de ses points, se produit une diminution de section : c’est ce qu’on appelle la striction.
  - (1) Voir La Vie Automobile, n*648, p. 140.
  - Une éprouvette de traction.
  - La figure du bas montre l’allongement après traction et la striction.
  - Les allongements permanents sous des charges croissantes sont beaucoup plus considérables que les allongements élastiques. Pendant cette période, la structure interne du métal se modifie profondément. Si l’on continue à faire croître le poids appliqué au barreau d’essai, il arrivera un moment où ce barreau, après s’être allongé, finira par se rompre.
  - P'
  - La charge — par unité de section qui
  - a amené cette rupture, s’appelle charge de rupture.
  - Voici donc notre métal caractérisé par deux grandeurs : la limite élastique et la charge de rupture.
  - Une autre quantité également intéressante à connaître nous est fournie par cette expérience : c’est l’allongement du barreau au moment de la rupture.
  - Appelons L la longueur totale du barreau soumis à l'expérience, A, l’al-
  - longement, la quantité —j— nous don-
  - dera l’allongement pour cent de l’échantillon considéré.
  - L’examen comparatif de ces trois caractéristiques : limite élastique, charge de rupture, allongement pour cent va pouvoir déjà nous donner de précieuses indications sur les utilisations possibles du métal.
  - Nous avons dit déjà qu’il convenait dans la pratique de ne jamais dépasser la limite d’élasticité d’une pièce métallique, il est aisé de comprendre pourquoi : si cette limite élastique est dépassée, la pièce se déforme et ne peut plus remplir convenablement son rôle. Pour être sûr de ne pas atteindre cette limite élastique on se borne à faire travailler les matériaux à un taux sensiblement moins élevé que celui qui semblerait permis par les résultats des essais de traction ; c’est ainsi par exemple qu’un acier dont la limite élastique est de 40 kgs au m/ma sera employé de telle sorte que les efforts qui lui sont
  - appliqués ne dépassent pas 25 ou 30 ki~ logrammes; on se réserve ainsi une marge de sécurité suffisante.
  - Lorsque la charge de rupture est très voisine de la limite élastique on sera obligé de se tenir plus loin de cette limite élastique ; la rupture d’une pièce soumise à un effort exagéré se produira en effet d’autant plus aisément que. la limite élastique et la charge de rupture seront plus voisines.
  - La sécurité de l’emploi d’un métal sera en général d’autant plus grande que l’allongement pour cent sera lui-même plus considérable : on pourra en effet, quand cette dernière quantité a une valeur assez grande, s’apercevoir de la déformation permanente de la pièce avant qu’elle risque de se rompre.
  - * *
  - Nous venons de parler de la résistance à la traction : mais, en matière de construction automobile, comme d’ailleurs dans toutes les industries où l’on fait appel à la résistance des matériaux, ceux-ci ne travaillent pas uniquement à la traction : les longerons d’un châssis, par exemple, travaillent à la flexion. Les arbres d’entraînement travaillent à la torsion. Il semble donc que l’on devrait mesurer aussi les coefficients de résistance des matériaux à la flexion et à la torsion. Mais des formules relativement simples permettent de passer très rapidement du travail de traction au travail de flexion et de torsion. Ce n’est pas ici l’endroit convenable pour étudier ni même rappeler ces formules. Ceux de nos lecteurs qui voudront pousser les choses plus à fond devront se reporter aux cours de résistance des matériaux.
  - FRAGILITE, RESILIENCE
  - Dans une voiture automobile, certaines pièces sont soumises à des chocs : par exemple, le vilebrequin du moteur, les soupapes, les fusées, etc., etc.
  - Ou s’est aperçu qu’il n’était pas légi-
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- - LA VIE AUTOMOBILE
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  - time de considérer comme pouvant résister aux chocs un acier dont les coefficients de résistance à la traction pouvaient, a priori, faire croire à une sécurité suffisante.
  - Certains aciers, très résistants à la traction (par exemple les aciers extradurs), se brisent au contraire au moindre choc : cela, tous ceux qui ont laissé choir sur les dalles d’un atelier un simple tiers-point l’ont constaté déjà. Il fallait donc chercher un autre mode de mesure à la résistance des matériaux soumis aux chocs. Cette résistance a reçu le nom de résilience. On la mesure de plusieurs façons: nous n’insisterons d’ailleurs pas dans le détail de ces mesures, et nous nous contenterons d’en donner le principe.
  - Prenons un barreau de l’acier que nous voulons soumettre à l’expérience, le barreau ayant, comme section, un centimètre carré, par exemple. Faisons reposer ce barreau par ses deux extrémités sur des supports solides, et appliquons un choc en son milieu, choc d’une violence suffisante pour le rompre.
  - La masse qui produit le choc est animée avant le choc d’une certaine vitesse que nous appellerons V ; après le choc, sa vitesse est devenue r. Sa force vive, qui, avant le choc, était de 1/2 M V5, n’est plus, après le choc, que de 1/2 M v~. La force vive absorbée par le choc a donc pour valeur 1/2 de M (V2 — v2). C’est cette valeur de la force vive absorbée qui donne la résistance du métal.
  - Il y a relativement peu de temps que les essais de fragilité de l’acier furent entrepris d’une façon scientifique. Ils conduisent d’ailleurs, parfois, à des résultats fort inattendus, et ont permis une orientation nouvelle de la construction automobile.
  - C’est ainsi, notamment, que certains aciers spéciaux dont la limite élastique était assez peu élevée, comme les aciers à haute teneur en nickel, se montrèrent extrêmement résistants au choc : d’où leur emploi général maintenant pour les soupapes des moteurs.
  - Dureté. —On fait très souvent appel, pour certaines pièces soumises à des frottements, à une qualité autre que celle dont nous venons de parler : la dureté de surface du métal.
  - Cette dureté donne une idée de la façon dont la pièce résistera à l’usure.
  - Pour mesurer la dureté du métal, on se sert très généralement d’une méthode dûe à BrinelJ et qui consiste à exercer sur le métal à essayer une pression déterminée au moyen d’une bille en acier extra-dur de diamètre également déterminé.
  - (A suivre.) H. Petit.
  - Le rode-soupapes A L P
  - Le rodage des soupapes, bien que moins fréquent maintenant qu’autre-fois, est toujours nécessaire... et toujours aussi fastidieux.
  - Mais on vient de mettre sur le marché des instruments très pratiques qui effectuent le rodage en quelques minutes.
  - Le rôde-soupape A LP dont nous reproduisons les différents organes, se compose d’un bâti en aluminium qui porte une poignée par laquelle on le saisit. Dans ce bâti est fixé un mandrin F portant sur son axe un pignon côni-D. Sur ce pignon, engrène un secteur denté C mobile lui-même autour de son axe. Un évidement longitudinal de ce secteur reçoit le bouton A calé sur le plateau B. Ce plateau est solidaire d’une manivelle que l’on tourne à la main.
  - Le fonctionnement de l’appareil est bien facile à comprendre. Le bouton A entraîné par la rotation du plateau B fait osciller le secteur C autour de son axe. Ce secteur entraîne le pignon D et par suite le tournevis fixé dans le mandrin F dans un mouvement alternatif de rotation.
  - Le rôde-soupape remplace donc le tournevis avec avantage. Sa manœuvre ne demande qu’une force insignifiante et grâce à la pâte que livre le fabricant
  - Fig. 2. — Le rode-soupapes A L P monté.
  - avec l’instrument, le rodage des soupapes est extrêmement rapide.
  - Cette petite invention permettant de simplifier une opération souvent fastidieuse dans l’entretien d’une voiture, mérite de retenir l’attention des lecteurs de La Vie Automobile.
  - Ajoutons enfin, que, contrairement à trop d’accessoires pour l’automobile, le rôde-soupape est livré à un prix modéré.
  - M. d’About.
  - Fig. 1. — Les différentes pièces du rode-soupapes A L P
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - CA USE RIE
  - JUDICIAIRE
  - Pierre projetée par une automobile contre un passant
  - Le propriétaire de la voiture peut-il être rendu responsable en pareil cas ? Nécessité d’une faute établie par le demandeur. La jurisprudence.
  - Le juge de paix de Millau vient de solutionner, par un jugement du 8 décembre 1913, un intéressant procès de responsabilité.
  - En traversant la ville de Millau, une voiture automobile avait projeté une pierre qui était allée blesser à la tête un passant.
  - Le propriétaire de l’auto pouvait-il être rendu responsable de cet accident ?
  - Le juge de paix ne l’a pas pensé, et voici les motifs qu’il a donnés à l’appui de sa décision :
  - « Attendu que le 20 juillet dernier, vers 10 heures du matin, H... se trouvait seul sur le boulevard de la République, à Millau, lorsqu’il fut atteint à l’œil droit et* au même côté du nez par une pierre projetée avec violence par un des caoutchoucs de l’automobile que G... conduisait, pierre qui lui causa une grave blessure ;
  - « Attendu que cet accident lui occasionna des trais de médecin et de pharmacien et qu’il évalue dans la citation à 550 francs le montant du préjudice subi ;
  - « Attendu qu’à l’audience, G... ne conteste pas ces faits, mais soutient qu’il n’est pas responsable de l’accident dont a été victime H..., n’étant pas en son pouvoir d’empêcher le jet de la pierre, ou conséquemment les blessures qu’elle pouvait occasionner ;
  - « Attendu qu’une voiture automobile en marche, conduite par un chauffeur, ne saurait être considérée comme une chose inanimée qui bénéficierait, en cas de dommages, de la présomption de faute prévue par l’article 1384 du Code civil ;
  - « Que la jurisprudence et la doctrine sont d’accord pour la considérer plutôt comme une chose animée, régie d’après les principes de la responsabilité du fait de l’homme, articles 1382 et 1383 du même Code, qui mettent à la charge d’H... l’obligation de prouver la faute du conducteur de l’automobile ;
  - « Attendu qu’H... a offert de rappor-
  - ter cette preuve, mais n’a pu le faire par suite de l’absence de tout témoin au moment ou l’accident s’est produit;
  - « Attendu que, dès lors, sa demande n’étant pas établie, il y a lieu de l’en débouter et de le condamner aux dépens... »
  - Cette curieuse question de droit automobile s’était déjà présentée, il y a deux ans, dans des circonstances un peu différentes, et nous avions signalé le jugement rendu, à la date du 21 février 1912, par le juge de paix de Baune-la-Rolande.
  - En traversant Châteauneuf-sur-Loire, un chauffeur était passé sur l’empierrement récemment déposé sur toute la chaussée par suite du rechargement de la route ; une pierre fut soudain lancée par une des roues de l’automobile dans la glace d’une boutique. Le commerçant assigna le chauffeur en paiement de 300 francs de dommages-intérêts. La demande était basée :
  - 1° Sur la vitesse excessive de l’automobile ;
  - 2° Sur l’imprudence résultant du fait d’avoir passé sur la route en voie de rechargement, alors que d’autres chemins praticables s’offraient au conducteur.
  - Après enquête, le Tribunal estima que le premier grief n’était pas fondé, car « il ne résultait pas de l’enquête à laquelle il avait été procédé la preuve évidente que la voiture, au moment de l’accident, était lancée à une vitesse exagérée ».
  - La seconde allégation fut également repoussée en ces termes :
  - (( Attendu qu’il n’est pas rapporté la preuve qu’une autre voie véritablement praticable à une automobile en dehors de la Grande-Rue s’offrait à M..., qui, connaissant bien le pays, n’a eu aucune hésitation, malgré le poteau avertisseur, à s’engager sur la route nationale ;
  - « Qu’une route en voie de rechargement n’est pas fermée à la circulation des voitures automobiles, qu’une circulaire ministérielle du 7 juin 1911 rappelle et recommande de laisser ouverte à la circulation une moitié de la route en voie de rechargement ; que si cette prescription avait été suivie dans le cas qui nous occupe, elle eût peut-être évité l’accident dont s’agit ; que même fût-il établi qu’une autre voie praticable pouvait être suivie par M..., la question ne se poserait pas moins de savoir si le fait par un automobiliste de s’engager sur une route en voie de rechargement peut à lui seul constituer une imprudence pouvant engager sa responsabilité ;
  - « Que le Tribunal ne le pense pas... »
  - Ce jugement était intéressant, comme vous le voyez, à rapprocher de celui de Millau. Ces deux décisions se complètent en effet mutuellement et fixent la jurisprudence sur une question de droit automobile qui se présente d’ailleurs assez rarement.
  - * *
  - Cette jurisprudence peut se résumer ainsi :
  - 1° Le propriétaire d’une automobile n’est responsable des conséquences de la projection d’une pierre qu’au cas où une faute a été commise par lui ou par son préposé, par exemple en marchant à une allure trop rapide. La vitesse est pour les tribunaux un élément d’appréciation très important, chaque lois qu’il s’agit de déterminer les responsabilités.
  - 2° La victime a la charge de prouver cette faute, conformément aux principes énoncés dans les articles 1382 et 1383 du Code civil. Le juge de paix de Millau a écarté en effet l’application de l’article 1384 du Code civil, qui établit une présomption de faute contre le propriétaire d’une chose inanimée. On sait que cette question a été souvent débattue en jurisprudence.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’Appel de Paris.
  - Cours de l'essence au 14/3/14 Hors barrière : O fr. 46
  - Marché du caoutchouc :
  - 9 fr. 90 le kilog. de para.
  - Adresses concernant ce numéro
  - Voiture GOBRON, 13, quai de Boulogne, Boulogne (Seine).
  - Voiture LA PONETTE. — GRAN-VAUD à Saint-Rémy-les-Chevreuse (Seine-et-Oise).
  - Mise en marche LETOMBE. — LUCHARD et Cie, 209, boulevard Pé-reire, Paris.
  - Rôde-soupape A. L. P. — MARKT et Cie, 107, avenue Parmentier, Paris.
  - S OMM AIRE
  - DE
  - “ La Technique Automobile et Aérienne ’’ du 15 février 1914
  - Les engrenages à développante (suite) : Pot Rauigneaux. — Les pistons en aluminium : A. Guéret. — Calcul des pignons d’angle (suite) : Vol Rauigneaux. — Puissance d’un moteur : If. Petit. — Les pertes de roulement des automobiles (Suite):F. Cariés.
  - L’Imprimeur-Gérant : E. DURAND
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- - 14* Année. — N* 651
  - Samedi 21 Mars 1914
  - CH&RLE5 FAROUX
  - _ MONTeUR ÏWEF _
  - ______47- 45. Ou
  - P>| DES
  - H.DUNoD Et E.RNAT
  - __ EDiTeURù _
  - GRRWDô Çu<hUïfnN£>.PbRO VI?
  - SOMMAIRE. — Le pneu et la route : F. Cariés.. — Ce qu’on écrit. — La 15/18 chevaux Overland : C. Faroux. — Les gonfleurs de pneus : M. d’About. — Comment entretenir sa voiture (suite) : A. Contet. — Pourriez-vous me dire.. ?: The Man who Knows. — Les amortisseurs et l”économiseur Vermersch : J. Merle. — Cà et là. — Une méthode d’essai des voitures sur la route : Ç. Faroux. — Causerie judiciaire : Jean Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresses concernant le présent numéro.
  - LE PNEU ET LA ROUTE
  - T’espère que l’impôt spécial pour ^ la réfection des routes, dont nous sommes menacés, ne sera pas voté encore cette fois-ci. Cet impôt, dont le produit aurait une affectation spéciale, comme l’a dit très bien H. Petit, est illégal, anticonstitutionnel.
  - Heureusement ! Car sans cela nous n’y échapperions pas, l’automobiliste étant, comme chacun sait, taillable et corvéable à merci.
  - Mais, malgré tout, il est certain que, dorénavant, cette épée de Damoclès restera toujours suspendue au-dessus de nos têtes. Nous aurons beau dire et beau écrire tout ce que nous voudrons, c’est nous, les galeux qui faisons tous le mal — aux routes. Ce sont les automobiles qui les abiment, les défoncent, les labourent. En voulez-vous la preuve? Rappelez-vous ce qu’étaient les routes de France il y a quinze ans seulement, alors que les automobiles n’existaient encore presque pas. Et voyez-les aujourd’hui !
  - Voyez les routes les plus fréquentées par les automobiles, comme la route de Quarante-Sous, la route de Paris à Chartres, de Paris à Montargis, la route qui longe la mer de Trouville à Cabourg, etc., etc. Des fondrières, des pistes, qui pourraient donner à nos jeunes Eclaireurs de France, lorsqu’ils les parcourent, l’illusion de vivre la vie
  - des cow-boys ou des trappeurs, dans le lointain Far-West. Certes, si nous devons en croire les photos que publient de temps en temps nos confrères d’Outre-Atlantique, les routes d’Amérique ne doivent pas être comparées à des billards. Mais elles n’ont aucune prétention, pas même de s’appeler des routes, alors que nos routes de France furent jadis les plus belles du monde entier. Ah ! que l’auto leur a donc fait du mal !
  - A cela nous pourrions répondre que, si l’auto n’existait pas, nous ne les connaîtrions guère, ces belles routes, et que, dès lors, peu nous importerait qu’elles soient bonnes ou mauvaises.
  - Qu’au surplus, nous ne sommes pas les seuls usagers de la route — les charretiers et les paysans qui reviennent de la foire de leur canton nous le font bien voir.
  - Que nous ne sommes même, tout bien compté, qu’une infime minorité parmi ces usagers de la route.
  - Tout cela, on l’a dit, et bien mieux que moi, on l’a répété sur tous les tons. Mais on veut toujours nous fermer la bouche avec cet argument : « Les autres usagers de la route ont toujours existé, en plus ou moins grand nombre, il est vrai, mais enfin, depuis les rois fainéants, il y a eu des chars et des charrettes sur les routes. Depuis Napoléon, les
  - routes étaient superbes et nullement abîmées. Vous êtes venus et quinze années vous ont suffi pour en faire des fondrières. »
  - Cet argument semble sans réplique. Sans doute, les autos abiment les routes, mais le tombereau chargé de betteraves et le cul-de-jatte dans sa roulefte les abiment aussi; ce n’est qu’une question de plus ou de moins.
  - Sans doute, les routes les plus fréquentées parles autos sont très abîmées. Mais les routes très fréquentées par les gros charrois le sont également. Il suffît d’aller dans les pays où l’on cultive la betterave, par exemple, pour voir si ce sont les autos seules qui défoncent les routes.
  - Tenez, un exemple : vous connaissez la route qui va de Bordeaux à Arcachon, par Facture? Vous l’avez peut-être faite il y a deux ans? Faites-la aujourd’hui, ou plutôt non, car je ne veux pas la mort de votre voiture. Si vous voulez aller de Bordeaux à Arcachon, mettez votre voiture au train. Cette route est dans un état pitoyable. Eh bien ce ne sont pas les autos qui l’ont abîmée, de l’aveu même des Bordelais et des Arcachonnais, mais les charrois de l’exploitation forestière. Il en est ainsi hélas ! de beaucoup d’autres !
  - F. Carlès.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Ce qu’on écrit
  - La voiture à grande vitesse moyenne
  - Monsieur,
  - Votre article « La voiture à grande vitesse moyenne » me cause quelque étonnement. Je ne nie pas les avantages que peut présenter la voiture à moteur très poussé et je suis heureux d’en constater le développement. Ce genre de moteur me paraît présenter quelque intérêt, surtout au point de vue sport. Mais, si vous le voulez bien, je serais heureux d’essayer avec vous de serrer la question de plus près
  - A vrai dire, ne vous semble-t-il pas que vous arrivez à des conclusions assez inattendues? Le moteur à caractéristique plate un moteur mou! Evidemment si vous le surmultipliez, et c’est là, je pense, qu’est l’erreur.
  - La voiture A donne de 24 à 36 HP, de 1.200 à 2.000 tours, B, 28 HP constamment dans le même intervalle. Alors pourquoi supposer la même vitesse de 80 à l’heure en palier? La 2' voiture est plus multipliée que la lre eu égard à la vitesse maximum, ou, si vous voulez, la lr= a une grosse réserve de puissance qui nous oblige à étrangler le gaz en palier, ce qui revient, en somme, à se servir d’un moteur à caractéristique plate. A vrai dire c’est bien la voiture C qu’il faut comparer à A, le moteur de C donnant une puissance constante de 36 HP entre 1.200 et 2.000 tours.
  - Et cette fois il est hors de doute que la voiture Ç sera plus nerveuse, plus agréable à conduire que la voiture A. Sa vitesse moyenne sera plus élevée car, à la même vitesse, le moteur C donne plus de puissance que le moteur A, donc reprises meilleures, meilleure ascension des côtes.
  - La voiture A ne peut être l’égale en vitesse de la voiture C, au moins entre 1.200 et 2.000 tours, que si elle possède la multiplication la mieux appropriée, celle qui permet à son moteur de tourner juste à 2.000 tours, c’est-à-dire sans tendance à l’emballement. Avouez que ce n’est pas avec quatre vitesses que ce résultat est pleinement atteint.
  - Essayons d’examiner un peu plus complètement les avantages et inconvénients des voitures A et C.
  - A aura un meilleur rendement thermique aux vives allures seulement. Avec cette voiture nous marchons constamment avec le moteur emballé pour obtenir nos 36 HP, et parceque la combinaison employée est toujours un peu trop démultipliée, la combinaison supérieure calant le moteur en laissant la voiture se traîner. Conclusion : rendement mécanique très mauvais, usure assez rapide, trépidation, bruit continuel, pas de confort, énervement des passagers et fatigue du conducteur. Il faudra constamment changer de vitesse pour reprendre vite et pour monter les côtes. Si le parcours est varié, si la route est encombrée, cela devient une véritable corvée. Cette voiture me paraît être tout-à-
  - fait la conception de la voiture de course pour circuit gardé, nous en ferons une bonne voiture de sport, mais, je crois, une peu agréable voiture de tourisme. Je suis très partisan des courses, je crois qu’elles sont absolument indispensables, mais il faut adapter aux besoins du tourisme les solutions et les enseignements de la course; Je crois que cette voiture ne réalisera une bonne vitesse moyenne qu’au prix d’une conduite laborieuse et de beaucoup de bruit. Le mauvais rendement mécanique, conséquence de la marche à moteur emballé, le prix et les ennuis des réparations plus fréquentes, l’emploi continuel de la boîte, compensera certainement, pécuniairement parlant, la différence de rendement thermique d’un moteur étouffé.
  - La voiture C, au contraire, avec ledit moteur étouffé, et, dans une certaine mesure, démultiplié, nous donnera de bonnes reprises et l’ascension des côtes sur la prise directe. Elle sera essentiellement agréable à conduire. Elle donnera, eu égard à sa vitesse maximum, une moyenne très élevée et sans peine pour le conducteur. Si on la démultiplie beaucoup il vaudra mieux la munir d’un régulateur empêchant l’emballement. Le rendement thermique est bon à peu près continuellement car on emballe rarement le moteur, on ne se sert presque jamais de la boîte. Certainement aux grandes vitesses ce rendement n’est pas brillant, mais, je l’ai déjà dit, une voiture marche rarement à sa vitesse maximum. De plus, l’absence de changement de vitesse ne peut êtjre qu’une chose favorable à la consommation : pas de ces emballements qui suivis de ralentissements dépensent inutilement l’essence.
  - Cette voiture, réalisée par Rolls Royce d’ailleurs, sera excellente pour le tourisme. Trois vitesses suffisent; pour les acheteurs français nous en mettrons quatre, ils auraient peur de se faire gratter par un type sport 80/180.
  - Aussi bien, que l’organisme soit machine ou animal, on ne gagne rien à le forcer. L’homme, par exemple, ne dépense pas toute sa puissance en plaine, il marche en rampe à la même allure. Cela paraît enfantin, convenez que c’est exact. Au surplus une auto doit réaliser une vitesse maximum et, je trouve, cette vitesse doit pouvoir être obtenue partout ou presque! Ce n’est pas de la coquetterie. En palier nous marcherons démultiplié avec une grande réserve de puissance, les gaz étranglés. Il me semble que vous aviez beaucoup insisté sur la nécessité, ou tout au moins l’agrément, de la réserve de puissance.
  - A vrai dire il faudrait arriver, sinon à la course variable, au moins à la distribution et la compression réglable. Un point intéressant serait l’alimentation sous pression variable. C’est facile à dire, c’est vrai, mais il me serait plus agréable de voir les constructeurs travailler non le perfectionnement de la boîte, ce qui n’est d’ailleurs pas superflu actuellement, mais le moyen de s’en passer avec un moteur très élastique.
  - Les voitures de Serpollet, elles-mêmes, ne marchaient pas à pleine pression en palier; c’est ainsi qu’elles pouvaient monter les côtes.
  - Il est certain que si on avait utilisé le maximum de pression en palier et multiplié en
  - conséquence, on aurait dû employer une boîte de vitesses.
  - Enfin j’insiste sur un point important : une voiture très silencieuse, c’est-à-dire généralement à moteur étouffé, ne donne aucune impression de vitesse et paraît très molle. Il ne faut pas s’y fier, mais, au contraire, se défier du bruit, qui lui produit toujours trop d’effet.
  - Excusez cette longue causerie. J’ai voulu vous exprimer une conception de la voiture de tourisme qui paraît soutenable. J’ai un faible pour ces voitures à grande réserve de puissance et moteur à caractéristique plate qui, dans les différents essais que j’en ai pu faire, m’ont paru plus agréables, plus brillantes mais plus silencieuses que les voitures de sport, souvent magistralement traitées au point de vue mécanique, exécution et disposition, mais presque aussi brutales et peu maniables que les engins de course eux-mêmes. Je crains que la voiture de sport ne soit faite pour les gens qui veulent absolument aller très vite en négligeant confort et agrément pour l’économie.
  - Je serais heureux si cette lettre donnait lieu à quelques discussions et explications. Ces sujets paraissent assez importants pour que le point de vue de chacun soit pris en considération. De la discussion jaillit la lumière; en auto, comme partout, il n’y en a jamais trop.
  - Veuillez agréer, etc
  - J. Bertrand.
  - La discussion que soulève notre abonné est certes très intéressante, et appelle une réponse plusdéveloppéeque ne le comporte la rubrique : Ce qu’on écrit. Je me réserve donc de revenir sur cette question dans un prochain article de tête.
  - Je me contenterai pour aujourd’hui, de relever quelques points de la lettre de M. Bertrand.
  - D’abord, je constate qu’il paraît avoir la phobie de Vemballement. Qu’appelle-t-il emballement du moteur? Est-ce le fait de tourner à 2.000 tours ? — Mais un moteur construit pour cela a au contraire un meilleur rendement thermique à 2.000 tours qu’à 1.200, et ne souffrira nullement en tournant à ce régime élevé.
  - Et puis, faites-nous grâce de cette vieille comparaison du moteur qu’on surnîène et de l’être animé qui s’essou-fle : ce sont là de vieilles lunes !... Du reste, la comparaison de M. Bertrand pêche dans son essence : « L’homme, dit-il, marche à même allure en rampe qu’en plaine ». Notre abonné n’a-t-il donc jamais regardé une colonne d’infanterie en marche? il aurait constaté les coups d’accordéon qui se propagent de la tête à la queue de la colonne à chaque changement de pente.
  - Ce que dit M. Bertrand à ce sujet est peut-être enfantin, mais n’est certainement pas exact.
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  - Nous avons déjà, voici près de deux ans, présenté à nos lecteurs la construction Overland, qui est une des plus représentatives de la fabrication américaine dans ce qu’elle a de plus net et de mieux fini.
  - Depuis, cette construction a naturellement évolué, les nouveaux châssis que cette marqué présente pour 1914 dénotent un très net progrès sur leurs aînés de 1912.
  - Avant de passèr à leur description, je tiens à exposer ici dans quel esprit ils ont été conçus. Ce que la maison Overland a voulu réaliser, ce n’est pas la voiture à très haut rendement, agréable à qui sait la mener, mais qui demande à être conduite par des mains expertes. Ce n’est pas non plus la voiture dans laquelle on a cherché avant tout, et quelque complication qui doive en résulter, à réaliser le fin du fin, la quintessence de la perfection. Ce qu’elle a voulu faire, c’est le bon outil, robuste, apte à toutes les besognes, pouvant être mis entre toutes les mains, si inexpérimentées soient-elles, avec lequel on peut se permettre même quelques maladresses sans qu’elles aient de conséquences désastreuses.
  - Le fait que la grande maison Pilter, dont la réputation n’est plus à faire pour les machines agricoles et pour les moteurs fixes, s’est assuré pour la France la représentation de cette marque, montre que ce programme est effectivement rempli.
  - Nous allons examiner rapidement le modèle 1914.
  - Moteur. — Le moteur est un quatre-cylindres de 104 d’alésage et 114 de course. Ses cylindres sont séparés, et
  - nous savons que ce mode de fabrication, quoique moins plaisant à l’œil que la réalisation en monobloc, présente cependant des avantages qui ne sont pas à dédaigner.
  - Ces avantages résident dans une fonte et un usinage plus faciles des cylindres, ce qui offre une plus grande garantie pour l’acheteur. En outre, cette disposition est plus économique, car le rebut d’une pièce reconnue défectueuse à l’usinage n’entraîne qu’un déchet beaucoup
  - moindre. Enfin, une avarie survenue à un cylindre est moins coûteuse, puisqu’elle n’entraîne le remplacement que de ce seul cylindre.
  - Le vilebrequin est soutenu par cinq paliers. J’ai trop souvent défendu cette solution pour qu’il soit nécessaire d’insister sur ses avantages. Mes lecteurs savent que c’est elle qui donne le maximum de robustesse au moteur, qui le rend moins sujet aux vibrations et à l’usure. De fait, le moteur Overland tourne avec un silence parfait et sans vibrer à aucun régime.
  - Le vilebrequin est désaxé par rapport aux cylindres, et ce désaxage est de 12 m/m, c’est-à-dire un peu moins du quart de la manivelle. Encore une solution que j’ai trop souvent défendue pour qu’il soit nécessaire d’y insister aujourd’hui.
  - Mais, outre ces avantages d’ordre technique que j’ai maintes fois exposés, elle nous offre ici une commodité d’ordre pratique : lorsque le carter inférieur du moteur est démonté, il est possible de retirer les bielles et les pistons sans démonter le vilebrequin. Ce dernier laisse entre lui et le carter, par suite de de son désaxage, la place suffisante pour le passage de ces organes, . ,
  - Le graissage a été complètement modifié et procède aujourd’hui du barbotage à niveau constant. Une pompe à engrenages puise l’huile dans le double fond du carter et l’élève jusqu’à un vi-
  - Fig. 1. — Le moteur Overland, côté gauche.
  - H, ventilateur. - S, sortie d’eau. - E, échappement. - A, aspiration. - C, carbura-teur. __ U, volant. — D, démarreur électrique. — G, dynamo génératrice.
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  - Fig. 2. — Le moteur Overland, côté droit.
  - U, volant. — R, remplissage d’huile. — N, robinet de niveau. — V, orifice de vidange. — M, magnéto. — S, sortie d’eau. — H, ventilateur.
  - seur placé sur le tablier. De là, l’huile descend au fond supérieur du carter, où sont ménagés des augets dans lesquels plongent les têtes de bielles. Quant aux paliers, ils sont graissés par l’huile projetée par les bielles, laquelle est recueillie dans des gouttières placées sur les parois du carter et conduite aux orifices de graissage des paliers.
  - Les soupapes sont toutes placées du même côté, à gauche du moteur, et commandées par un seul arbre à cames. Les poussoirs sont réglables, de manière à permettre de rattraper le jeu produit par le matage des queues de soupapes; la tête de chacun de ces poussoirs porte une rondelle de fibre destinée à amortir le bruit de l’attaque. L’arbre à cames est commandé par des pignons à la manière ordinaire.
  - Le carburateur, placé à gauche, est automatique, mais porte une admission d’air réglable qui permet d’en obtenir le meilleur rendement et de marcher avec le maximum d’économie.
  - A cet effet, la soupape d’air agit, au moyen d’un levier, sur une aiguille plongeant dans l’orifice du gicleur et qui en règle le débit. De la sorte, les mouvements de l’aiguille et de la soupape sont conjugués, et le profil de l’aiguille ainsi que le rapport des bras de levier ont été étudiés de manière à donner pour l’allure du moteur qui correspond à chaque ouverture de la soupape, le meilleur dosage du mélange.
  - La circulation d’eau se fait par thermo-siphon à travers un radiateur nid d’abeilles, muni d’un ventilateur. Un excentrique permet une tension facile de sa courroie.
  - On sait que l’une des causes les plus fréquentes des fuites dans le radiateur résulte de la dislocation de cet organe sous l’action des torsions du châssis. Beaucoup de constructeurs, en effet, montent leur radiateur sur les longerons d’une façon rigide, comme s’il était chargé de les entretoiser. Les constructeurs de l’Overland ne sont pas tombés dans cette erreur et ont considérablement renforcé le châssis à l’endroit du radiateur. A cet effet, la partie avant du châssis est munie de trois traverses, l’une soutient l’avant du moteur, l’autre se trouve au droit du radiateur, et la troisième est constituée par une tôle qui forme à la fois pare-boue et entretoise. De plus, le radiateur est, non pas boulonné rigidement sur le châssis, mais monté sur rotules. Nous voyons que d’une part, le maximum de précautions a été pris pour éviter la déformation de l’avant du châssis, et, d’autre part, que le radiateur est, par son mode de montage, complètement soustrait aux déformations qui pourraient néanmoins se produire. On conçoit que, dans ces conditions, aucune fuite ne soit à craindre.
  - L’allumage est assuré par une magnéto à haute tension avec avance variable.
  - On sait que ce qui constitue une des causes du succès des voitures américaines, c’est qu’elles sont livrées non seulement toutes carrossées, mais encore entièrement équipées. La maison Overland a poussé jusqu’à l’extrême cette excellente formule et, voulant éviter à ses acheteurs toute peine, même légère, leur livre ses voitures avec éclairage et mise en marche électriques. Et ces appareils ne sont pas un trompe-l’œil fallacieux, mais sortent des ateliers des spécialistes réputés Gray et Davis. Je ne connais guère de voitures de ce prix possédant réunies une telle somme de commodités.
  - Nous avons jadis décrit une dynamo qui constituait le volant du moteur et servait à la fois pour l’éclairage et le démarrage. Les ingénieurs de l’Overland n’ont pas persévéré dans cette voie et ils ont préféré adopter une dynamo génératrice et un démarreur séparé servant à la mise en marche. Chaque organe, étant ainsi spécialisé dans la fonction qu’il doit remplir, a pu lui être mieux approprié. Notre fig. 1 montre le montage de ces appareils sur le moteur.
  - Le démarreur D est placé au-dessus et la génératrice G au dessous ; le vilebrequin porte un pignon spécial sur lequel passe une chaîne silencieuse le reliânt au démarreur. Une seconde chaîne réunit ce dernier à la génératrice.
  - Sous le châssis se trouve un coffre contenant la batterie d’accumulateurs, d’une capacité de 80 ampères-heures sous une tension de 6 volts.
  - Avant de quitter le moteur, j’ajoute
  - Fig. 3. — Schéma de l’installation électrique.
  - P, phares. — L. lanternes. — T, avertisseur. — D, démarreur. — G, génératrice. — B, batterie. — F, lanterne arrière. — M, lampe de tablier. — A, ampèremètre. — C, commutateur à pédale.
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  - Fig. 5. — Le joint de cardan.
  - M, chape côté embrayage. — C, couronne. — A, axe de cardan. — N, noix de cardan à coulissement.
  - qu’il est supporté sur le châssis par trois points seulement : à l’arrière par deux pattes d’attache reposant sur les longerons; à l’avant par l’une des traverses mentionnées plus haut et qui passe sous son carter. Toujours le souci d’éviter l’action néfaste de la déformation du châssis.
  - Embrayage. — L’embrayage est à cône direct, garni de cuir. De petits ressorts, placés sous la garniture, soulèvent le cuir de manière à provoquer un léger patinage lors de l’embrayage et à donner une grande douceur à l’entraînement. Les ressorts d’embrayage, au nombre de deux, prennent appui sur le volant et sont facilement réglables, étant extérieurs au cône. Afin d’absorber rapidement la force vive de ce cône lors du passage des vitesses, le cône est muni d’un frein d’embrayage. Ce frein, porté par une traverse du châssis, est constitué par une plaquette de fibre poussée par un ressort. Lorsque l’on débraye à fond, le cône vient frotter contre cette plaquette et perd rapidement sa vitesse.
  - La transmission de la voiture Over-land nous offre une disposition que nous avons déjà rencontrée ailleurs et qui est très en honneur sur les voitures américaines. Elle consiste à rejeter la boîte de vitesses à l’arrière de la voiture et à la boulonner sur le carter du différentiel, le joint de cardan étant derrière l’embrayage. Ceci permet de donner à l’arbre une très grande longueur, de faire travailler le joint universel sous des angles très faibles et par suite dans les meilleures conditions de rendement et de durée. De plus, rappelons-nous que ce joint tournant toujours à la vitesse du moteur supporte
  - le minimum d’efforts, quel que soit la combinaison de vitesse sur laquelle la voiture se trouve embrayée. Enfin, nous obtenons ainsi la suppression d’un certain nombre de joints de cardan, donc une diminution du prix de revient, de l’entretien et de l’usure. Au lieu de deux joints entre l’embrayage et la boîte, d’un ou de deux entre la boîte et le différentiel, nous en avons un en tout et pour tout. N’est-ce pas une heureuse simplification? Notre figure 5 montre ce joint de cardan du type à croisillons qui, ainsi qu’on le voit, est établi avec une grande robustesse bien qu’il soit soumis à une fatigue beaucoup moindre qu’avec la disposition classique.
  - Changement de vitesse. — La boîte
  - de vitesses, nous venons de le voir, fait corps avec le pont arrière, étant boulonnée sur le carter central ; le pignon d’attaque de la couronne est donc porté directement par l’arbre secondaire. Cette boîte renferme trois vitesses et la marche arrière obtenues par deux baladeurs, la troisième est, bien entendu, en prise directe.
  - La manœuvre des baladeurs s’effectue par un levier à déplacement latéral qui attaque, au moyen de deux tringles, les deux coulisseaux de la boîte. Ces derniers sont verrouillés dans la boîte même par deux bonshommes à ressorts entrant dans les encoches de chaque coulisseau. De la sorte, les déplacements verticaux de la boîte sont sans influence sur la position des baladeurs. Elles n’en ont pas davantage sur les positions du levier, ce dernier attaquant les tringles dans le même plan que le joint de cardan. La longueur de ces tringles peut se régler en les vissant plus ou moins dans leur chape d’articulation. Il en résulte que l’importance des jeux qui pourraient se produire est sans influence sur l’engrènement correct des pignons, lequel s’effectue toujours sur toute la largeur des dentures.
  - Tous les roulements sont à billes. Quant aux leviers, bien que la direction soit à droite, ils ont été placés au milieu de la voiture et par suite sont actionnés à la main gauche. Il n’en résulte aucune difficulté de manœuvre, quoi que l’on puisse craindre, et au bout de quelques minutes on conduit cette voiture avec autant d’aisance qu’une autre. De plus, on bénéficie ainsi de la possibilité d’accéder aux places de devant par les deux portières.
  - Fig. 4. — Le vilebrequin et les bielles.
  - P, soies du vilebrequin. —T, têtes de bielles. —O, orifices de graissage.
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  - Transmission et pont. — La transmission comporte un seul joint de cardan avec pont arrière oscillant. L’arbre longitudinal est entouré par un tube terminé par une fourche qui transmet au châssis la poussée et la réaction au couple moteur. L’axe de cette fourche est, bien entendu, dans le plan du joint universel.
  - Le pont est extrêmement robuste, ainsi que le montre notre 'figure 6 et est renforcé par deux tendeurs : le premier, placé dans le plan vertical résiste aux efforts de flexion produits par le poids de la voiture, le second, placé dans le plan horizontal, résiste aux efforts provenant de la poussée motrice. Il ne faut pas oublier, en effet, que l’effort moteur est appliqué dans le plan des deux roues et que la résistance de la voiture est transmise au pont, en son centre, par le tube de poussée. On voit donc que le pont a tendance à fléchir, aussi bien horizontalement que verticalement, et qu’il était logique de l’armer dans les deux sens.
  - Les arbres du pont sont montés sur des paliers à rouleaux Hyatt. Les roues ne sont pas portées par les arbres du différentiel, mais tournent au moyen de paliers Hyatt sur les extrémités du tube du pont. Nous retrouvons toujours, on le voit, dans l’étude de cette voiture, tous les dispositifs pouvant donner le maximum de robustesse. Remarquons, en outre, toujours dans cet ordre d’idées, que les roulements à rouleaux des roues arrières sont placés exactement dans le plan des rayons des roues. De la sorte, tous les efforts de flexion sont évités.
  - Direction, suspension, freins. —
  - Fig. 7. — La direction.
  - Y, vis. — R, roue hélicoïdale complète. — K, carter. — B, butées à billes.
  - La direction est très inclinée et du type à vis et roue complète, comme le montre notre figure 7. On peut ainsi rattraper l’usure des dentures en faisant tourner la roue d’une fraction de tour. La vis est comprise entre deux butées à billes. L’attaque se fait sur la roue gauche de manière que la bielle de com-
  - Fig 8. — La roue et la jante démontable.
  - T, tambour de frein. — M, moyeu. — H, palier à rouleaux Hyatt. — C, crochet fixe. — B, crochet mobile.
  - mande ait une longueur suffisante. Remarquons, en outre, que cette bielle étant placée transversalement au châssis, la direction n’est pas affectée par la flexion des ressorts, de sorte que le volant reste fixe entre les mains, même sur très mauvaises routes. Toutes ces articulations comportent un rattrapage de jeu.
  - Les roues avant sont montées chacune sur deux roulements à rouleaux Tim-ken qui possèdent, comme on le sait, la propriété de travailler en butée et d’être réglables.
  - Les ressorts sont droits, ceux d’arrière sont des demi-pincettes à ci'osse. La crosse est très solidement fixée au châssis par trois brides, et le ressort d’essieu porte des jumelles à ses deux extrémités. Les jumelles avant sont recouvertes d’un petit carter en tôle, afin de ne pas salir par l’huile ou la graisse qu’elles possèdent toujours, les vêtements des voyageurs montant en voiture.
  - Les freins sont tous deux reportés sur les roues arrières ; il est bien évident qu’avec le mode de transmission adopté, on ne pouvait songer à disposer un frein sur l’un quelconque des organes de transmission. Nous savons, d’ailleurs, que la disposition des deux freins sur les roues présente un certain
  - Fig. 6. — L’arrière'de la voiture Overland.
  - B, boîte des vitesses. — M, tendeurs inférieurs. — N, tendeur horizontal. — R, frein à enroulement extérieur. — S, segments du frein intérieur. — T, tambour de frein.
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  - nombre d’avantages qui ne sont pas négligeables.
  - Ces roues portent un tambour de grande dimension : 340 m/m de diamètre et 72 m/m de largeur. Les deux freins agissent sur ce tambour, le frein au pied au moyen d’une bande qui s’enroule à l’extérieur, et le frein à main par deux segments agissant par expansion à l’intérieur. Tous les deux sont garnis d’une composition spéciale.
  - Leur réglage s’effectue en modifiant le calage du levier d’attaque, lequel est monté fou sur l’axe, par rapport à un secteur denté calé sur cet axe. De plus, le frein à ruban porte un dispositif permettant de raccourcir le levier qui applique le ruban sur le tambour.
  - Pour terminer cette description, je dirai que toutes les voitures Overland sont munies de jantes démontables. Je dis bien démontables et non amovibles, car la jante amovible qui permet de mettre à la place du pneu crevé un autre pneu tout gonflé ne fait que remettre à plus tard l’opération toujours pénible du démontage de l’enveloppe. La jante démontable, au contraire, rend cette opération extrêmement facile.
  - Ainsi que le montre notre fig. 8 la jante démontable Overland a l’un de ses crochets mobile et maintenu en place par un petit levier. En faisant tourner ce levier de 90° on libère ce crochet qui s’enlève aisément, et l’on retire ensemble l’enveloppe et la chambre sans avoir à faire passer les talons par-dessus un crochet de diamètre supérieur au leur. On remet ensuite aussi aisément la chambre et l’enveloppe neuves, on replace le crochet que l’on bloque en replaçant le levier dans sa position primitive.
  - L’opération, on le voit, d’une simplicité parfaite, se fait très aisément : j’ai pu m’en assurer en la voyant effectuer sous mes yeux.
  - Les pneus employés sur les voitures sont des pneus sans talons, aussi le crochet de la jante a-t-il une forme toute particulière. Mais l’on peut employer avec les mêmes jantes les pneus à talons ; il suffit pour cela de retourner le crochet, la partie extérieure devient alors la partie intérieure et présente le profil nécessaire pour maintenir les talons des enveloppes ordinaires.
  - Tout ceci montre, ainsi que je le disais en commençant, que les voitures Overland ont été construites dans un esprit pratique et avec le but de mettre en les mains d’un chauffeur un outil robuste et dont l’usage remplisse le maximum de commodité. On peut dire que, si intéressant et si difficile à remplir qu’il soit, il a été ici pleinement réalisé.
  - Les gonfleurs de pneus
  - Depuis que nous possédons des jantes amovibles, des roues amovibles, des roues de secours, des jantes de secours, la fâcheuse panne de pneus se trouve réduite à n’être plus qu’un petit inconvénient. Tout au moins n’est-on plus à regonfler un pneu de 920 ou de 935, sur la route, sous la pluie ou sous le soleil. La fastidieuse opération du gonflage des pneus peut, en général maintenant, se faire à l’étape, au garage, où l’on trouve souvent une bouteille Michelin, ou tout au moins un aide, qui, moyennant une légère rétribution, se charge de donner aux pneus la dureté nécessaire.
  - Oui, sans aucun doute, nous sommes, à ce point de vue, plus heureux que nos aînés, les chauffeurs d’il y a une dizaine d’années. La panne de pneus est plus facilement réparable, et le gonflage sur route est une nécessité qui s’impose de moins en moins souvent. Pourtant nous ne sommes pas encore tout à fait à l’abri de cet inconvénient — au moins jusqu’à l’époque bienheureuse, et prochaine, je l’espère, où la chambre à air sera remplacée par quelque autre boudin non moins élastique, comme le pneu Mousse, par exemple. D’ici là, il peut encore arriver que nous soyons réduits à la fâcheuse nécessité de regonfler un pneu en plein vent, sur la route.
  - Il peut arriver, en effet, que les rechanges emportées se trouvent être insuffisantes ; il peut arriver qu’un pneu sans être crevé, se dégonfle (valve mal serrée), il peut arriver que l’on sente la nécessité de donner un peu de dureté aux pneus.
  - Il faut donc emporter avec soi une pompe à pneus, soit une pompe à main
  - F*g. L — Le gonfleur Hispano-Suiza.
  - — et on sait combien ces petites pompes sont insuffisantes — soit une bouteille à air, (mais à la longue, il n’y a plus de place sur les marchepieds) soit un gonfleur mécanique. Ce sont ces derniers qui ont, naturellement, et de beaucoup, notre préférence. Il existe deux types de gonfleurs mécaniques : ceux placés à demeure sur le châssis, commandés par engrenages, et ceux que l’on visse à la place d’une bougie, qui sont alors commandés pneumatiquement, sans engrenages. Les uns et les autres sont excellents.
  - Les deux figures qui illustrent ces quelques lignes représentent des gonfleurs mécaniques installés à demeure sur des voitures. La figure 1 représente le gonfleur Birkigt sur châssis Hispano-Suiza. C’est un petit compresseur monocylindrique, commandé par engrenages sur l’arbre intermédiaire de la boîte des vitesses. Il est muni d’un système de débrayage qui permet de le mettre au repos lorsqu’il ne doit pas servir. Le conduit de refoulement est amené jusqu’à une petite boîte, placée à l’extérieur d’un des longerons. Cette petite boîte peut se fermer hermétiquement et met ainsi le pas de vis de l’extrémité du tuyau d’amenée à l’abri de la poussière.
  - La figure 2 représente le gonfleur Panhard-Levassor, également fixé sur la boîte des vitesses, et également muni d’un dispositif très ingénieux de débrayage.
  - Ces gonfleurs peuvent être complétés par un réservoir où l’air est toujours maintenu sous pression et dans lequel on puise pour gonfler le pneu. Mais ce n’est pas ici indispensable.
  - Nous décrirons un autre jour les gonfleurs amovibles qui présentent également un grand intérêt.
  - C. Faroux.
  - Fig. 2. — Le gonfleur Panhard-Levassor.
  - M. d’About.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Comment entretenir sa voiture
  - Chap. II. — Le Graissage
  - Voici comment Panhard-Levassor a réalisé sur tous ses moteurs le barbotage à niveau constant.
  - Le carter intérieur est cloisonné de manière à former quatre compartiments, dans chacun desquels vient barboter une tête de bielle. Numérotons (fig. 11) ces compartiments de 1 à 4 en partant de l’avant. La tête de bielle n° 4, plongeant dans l’huile à chaque tour, la projette sur la paroi droite du carter. Une gouttière G la recueille et la déverse dans le compartiment n" 3, où elle sert à la lubrification de la tête de bielle n° 3 qui, à son tour, la projette contre la paroi. Par le même mécanisme, l’huile circule de compartiment en compartiment jusqu’au premier, où, projetée par la tête de bielle n° 1, elle est recueillie par la gouttière H.
  - Elle s’écoule alors dans un entonnoir E contenu dans le réservoir R formé par la patte d’attache de droite. Cet entonnoir est percé d’un trou calibré par lequel la quantité d’huile nécessaire retourne au moteur, en suivant le tuyau U qui la ramène au 4e comparti-
  - (l) Voir La Vie Automobile, n° 649, p. 158.
  - ment, où le cycle recommence. Quant à l’huile en excès qui ne peut pas passer par le trou calibré de l’entonnoir, elle déborde et tombe dans le réser voir.
  - Mais ce n’est pas tout, et Panhard a voulu rendre l’intensité du graissage proportionnelle au couple moteur. Nous avons vu précédemment quelles raisons militent en faveur de cette solution : je n’y reviendrai pas. Voici comment elle est réalisée.
  - Ce réservoir R renferme en outre une provision d’huile importante en réserve. Un pointeau M relié à la pédale d’accélérateur de droite, permet d’introduire dans la circulation d’huile une quantité de lubrifiant d’autant plus grande que le papillon du carburateur est ouvert davantage. Cette huile s’ajoute à celle qui vient de l’entonnoir E et est dirigée vers le 4e compartiment.
  - On sait que les voitures Panhard comportent un carburateur double possédant, outre le gicleur de ralenti, deux gicleurs qui assurent la marche normale et entrent en jeu successivement. Le premier est destiné aux allures moyennes de la voiture et à la marche en ville, le second vient s’ajouter à lui lorsque le conducteur désire obtenir de son moteur le maximum de vitesse et de puissance. A cet effet, il dispose de deux pédales d’accélérateur : celle de droite qui agit sur le mélange fourni par le premier gicleur, et une pédale supplémentaire qui ouvre l’aspiration sur les deux gicleurs à la fois.
  - Lorsque le conducteur appuiera sur cette dernière pédale, il augmentera encore l’intensité du graissage. Sur le côté gauche du moteur se trouve en effet un réservoir d’huile supplémentaire S qui porte un pointeau N analogue à celui du réservoir R. Ce pointeau est commandé par la pédale de gauche, de sorte que, aux grandes allures, une nouvelle quantité de lubrifiant va, par le tuyau V, être envoyée au 4e compartiment et entrer dans la circulation. Le graissage est donc, dans toutes les circonstances, proportionnel au travail demandé au moteur, sans pêcher à aucun moment, ni par défaut, ni par excès.
  - La maison Minerva, dont on connaît la grande maîtrise acquise dans la fabrication du sans-soupapes Knight, a donné également une tort jolie réalisation du barbotage en augets avec intensité variable proportionnellement au couple-moteur.
  - Le carter porte un double fond formant réservoir d’huile. Une pompe à plongeurs multiples aspire l’huile dans ce réservoir, et la refoule dans une canalisation longitudinale. Celle-ci porte quatre becs alimentant chacun un des augets placés sous les têtes de bielles. Le lubrifiant déborde de ces augets et retombe dans le réservoir inférieur en traversant le filtre F. Jusqu’ici, c’est le dispositif classique.
  - Mais tous ces augets sont fixés sur un axe A (fig. 12 et 13) qui peut prendre un mouvement de rotation d’une certaine amplitude. Cet axe qui traverse le car-
  - Fig. 11. — Schéma du graissage Panhard et Levassor.
  - AB, commande des papillons des deux carburateurs. — P, pédale d’accélérateur ordinaire de droite (le moteur est vu de l’avant). — Q, pédale supplémentaire de gauche. — T, enclanchement des deux pédales. — 1 23 4, compartiments où barbotent les bielles. — G, gouttières recueillant l’huile. — H, gouttière de retour au réservoir. — R, réservoir. — E, entonnoir recueillant l’huile. — U, tuyau de retour d’huile, M. pointeau de débit proportionnel au couple. — S, réservoir supplémentaire. — N, pointeau. — Y, tuyau alimentant le 4“ compartiment.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Fig. 13. -- Coupe du moteur Minerva.
  - R, robinet de niveau. - N, niveau supérieur de secours. ~ Ns, niveau normal. - G, auget. - A, axe de pivotement des augets. - E, arrivée de l’huile dans l’auget. - H, réservoir d’huile. — F, filtres. - P, pompe à plongeur. — D, bille réglant la pression. - T, tête de bielle. -- C, cuiller.
  - ter, est relié par les leviers L et H à la pédale d’accélérateur. Il en résulte que, lorsqu’on appuie sur cette dernière et qu’on ouvre le papillon du carburateur, on relève en même temps les augets dans lesquels les cuiL lers C des têtes de bielles (fig. 13) viennent tremper plus profondément. Plus on demande d’effort au moteur, plus la quantité d’huile qui remonte aux mane-tons est grande, plus grande aussi celle qui est projetée en tous sens et graisse les différents organes du carter.
  - Ce système donne des résultats remarquables comme efficacité et comme économie. Je rappelle à ce sujet l’essai que fit dernièrement M. Faroux d’une voiture de cette marque, une quatre-cy-lindres de 90X130 lourdement carrossée, qui menée à 65 de moyenne, ne consommaque 640gr. d’huile aux 100km. Ceci réfute un des arguments favoris des adversaires du sans-soupapes, à savoir sa prétendue difficulté de graissage.
  - Le système Minerva comporte en outre un dispositif d’un réel intérêt, destiné à parer aux défaillances de la pompe, quelque improbables qu’elles soient. A cet effet, le carter porte un robinet R (fig. 13) qui peut découvrir deux orifices N, et N2. Le second indique le niveau normal de l’huile dans le double fond du carter, le premier correspond à un niveau un peu supérieur — très peu — à celui des augets. Si une avarie vient à se produire à la pompe et l’immobilise, on n’est pas en panne pour cela. Il suffit de remplir le parter d’huile jusqu’au niveau N, et le moteur se graisse par barbotage simple. On peut ainsi marcher très longtemps
  - en raison de la grande capacité du carter, en prenant seulement la précaution, si l’étape est très longue, de refaire de temps en temps le plein jusqu’au niveau Ns. Ceci est un avantage très réel du barbotage en augets, que ne présente aucun autre système. Je ne vois pas, par exemple, comment on pourrait se tirer d’un cas semblable avec le graissage sous pression.
  - Le graissage par arrosage. — Je mentionne ce système, bien qu’il n’ait
  - été que peu employé et ait, pour ainsi dire, complètement disparu.
  - Le carter porte un double fond formant réservoir. Une pompe puise l’huile dans ce réservoir et la refoule à une canalisation placée dans le carter. Cette canalisation, établie généralement en tube de cuivre et fixée en plusieurs points, porte un certain nombre d’orifices placés en regard des organes à graisser : têtes de bielles, paliers, arbre à cames, etc. Sous l’action de la pompe, unjetd’huile sort decesorifices etarrose ces divers organes, où des trous de graissage sont ménagés pour le réservoir.
  - Ce mode de graissage, appliqué jadis sur les voitures Cornilleau Sainte-Beuve, Adler, etc., ne s’est pas généralisé pour plusieurs raisons. Il a contre lui son prix, car il est aussi coûteux que le graissage sous pression et plus cher que le barbotage à niveau constant. On lui reproche également d’être moins efficace que ces deux systèmes. Il est difficile, en effet, de bien se rendre compte de la direction prise par le jet d’huile et d’être bien assuré qu’elle est effectivement envoyée aux trous de graissage. Le mouvement de certaines pièces, telles que les têtes de bielles, vient encore compliquer le problème, et elles ne reçoivent la douche lubrifiante que par intermittence. Enfin, la quantité d’huile mise en circulation est très supérieure à celle qui est effectivement utilisée pour le graissage, de sorte que ce système n’est pas économique. Aussi est-il, à l’heure actuelle, complètement abandonné. A. Contet.
  - Fig. 12. -- Schéma de graissage Minerva.
  - A, axe portant les augets. — G, augets. -- t, tubes alimentant les augets. — R, carter formant réservoir. -- C, carburateur. -- B, papillon. — P, pédale d’accélérateur. -- L H, levier commandant l'axe A.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - POURRIEZ-VOUS ME
  - XXV
  - Je vois souvent dans votre Revue des articles en faveur du moteur poussé. Vous semblez nettement préférer le moteur poussé — à grande puissance par millimètre d’alésage au moteur non poussé. Voulez-vous me permettre quelques questions à ce sujet? Quels sont les avantages, pour moi, client, du moteur poussé sur celui qui ne l’est pas? Je précise ma question : quel avantage y a-t-il pour moi à avoir un 80/130, par exemple, donnant 50 chevaux, plutôt qu’un 90/150 donnant la même puissance maxlma? Qu’il y ait des avantages dans la construction du moteur poussé pour les constructeurs, c’est bien possible, mais qu’est-ce que cela peut me faire, si ce constructeur ne me vend pas son 80/130 moins cher que le 90/150.
  - Je sais bien que le 80/130 payera moins d’impôts que le 90/150, mais c’est en somme peu de chose, surtout s’il est vrai que ce léger avantage doit se racheter par une fragilité plus grande du moteur poussé. En somme, on m’offre d’une part une 80/130, d’autre part une 90/150 pour le même prix. Ces deux voitures font la même vitesse en palier, ont la même consommation aux 100 kilomètres, sont égales comme douceur de la suspension, tenue de la route, etc., etc. Laquelle me conseillez-vous?
  - (M. A. Boyer.)
  - La 80/130 ! Et voici pourquoi. Supposons d’abord, comme vous l’admettez, que ces deux voitures aient la même vitesse, la même consommation, la même tenue de la route, en un mot, que les résultats obtenus avec ces deux voitures soient absolument les mêmes. Alors, il faut choisir celle qui a le moteur de cylindrée la plus faible, parce que c’est celle qui payei'a le moins d’impôts. Ce léger avantage, si léger qu’il vous paraisse, devra l’emporter dans la balance, puisque toutes les autres conditions sont égales.
  - (1) Les sujets traités sous la rubrique Pourriez-vous me dire P depuis l’origine jusqu’à la fin de 1912 ont été réunis en deux volumes. Le premier (4 fr. 50) renferme toutes les questions relatives au moteur, et l’autre (5 fr. 50) tous les autres sujets : châssis, transmission, conduite de la voiture etc,, etc.
  - Mais êtes-vous bien sûr que les deux voitures auront absolument les mêmes qualités ? Passe pour la vitesse maximum en palier, passe aussi pour la consommation. Mais la vitesse en côte, mais la vitesse moyenne, mais la consommation en pneumatiques, mais les reprises, croyez-vous qu’elles seront les mêmes dans les deux voitures? Je puis vous assurer hardiment qu’elles ne les seront pas, car vous avez oublié que le moteur le plus gros sera nécessairement plus lourd que le moteur de faible cylindrée. Un 90/150 pèse au moins une centaine de kilogrammes de plus qu’un moteur de 80/130, car les poids sont à peu près dans le rapport des cylindrées. Or, le 80/130 a 2 1. 500 de cylindrée, et le 90/150 a 3 1. 800.
  - Si nous supposons que le 80/130 pèse 250 kgs (5 kgs au cheval), le 90/150 pèsera 380 kgs, soit 130 kgs de plus que le premier. Ces 130 kgs que le châssis du 90/150 devra porter de plus que le châssis du 80/130 obligera de renforcer les longerons, l’essieu avant et les ressorts avant du châssis du 90/150. Le châssis au gros moteur pèsera donc, au bas mot, 150 kgs de plus que le châssis au moteur poussé.
  - Eh bien, 150 kgs de plus ou de moins, cela compte pour la vitesse en côte, pour les accélérations, pour la tenue de la route (car ils sont répartis à l’avant de la voiture, et non pas au centre de gravité général du système), pour la consommation en pneumatiques. Tout cela n’est nullement négligeable, et vous voyez bien que cette différence de poids entre les deux moteurs constitue un argument puissant en faveur du moteur poussé.
  - Mais vous semblez craindre qu’un moteur poussé soit fragile et délicat. Cela provient évidemment de la confusion établie sur le sens des mots : moteur poussé.
  - J’entends par moteur poussé — et nous avons souvent donné cette définition dans La Vie Automobile — un moteur établi de telle façon qu’il puisse atteindre une grande vitesse moyenne de piston.
  - Un moteur à grande vitesse moyenne de piston est un moteur poussé. Ce n’est pas nécessairement un moteur à haute compression, à très grande avance à l’échappement ; il n’a pas nécessairement quatre soupapes par cylindre, l’allumage jumelé, etc., etc.
  - Mais c’est nécessairement un moteur dans lequel toutes les pièces en mouve-
  - IRE ?... (,)
  - ment alternatif — pistons et bielles — sont très légères, dans lequel les frottements, aussi bien dans les paliers que dans les pieds et têtes de bielles, sont réduits au minimum, dans lequel les réactions latérales sont équilibrées. En un mot, c’est un moteur qui a un excellent rendement mécanique. Or, un moteur qui a un excellent rendement mécanique est un moteur qui durera longtemps; il sera moins fragile qu’un moteur non poussé, à pistons et bielles lourds, s’usera moins vite.
  - Ce n’est pas encore une vérité universellement acceptée/ mais cela viendra. A force de taper dessus, le clou s’enfonce.
  - En attendant, croyez-moi, prenez le 80/130, et vous ne le regretterez pas.
  - XXIX
  - Quel est le mode de combustion qui convient le mieux à la turbine à gaz; est-ce la turbine à combustion discontinue ou bien celle à combustion continue qui doit primer l’autre ?
  - (M. Wakler.)
  - M. Yentou-Duclaux, dans son ouvrage sur les Turbines à Gaz, a répondu d’une manière très claire à cette question, je lui laisse donc la parole :
  - « L’écoulement discontinu d’un fluide dans une tuyère de dimensions fixe entraîne une perte de rendement considérable, cette tuyère se trouvant alternativement beaucoup trop longue et beaucoup trop courte. Cette considération pourrait être de nature à écarter la turbine à combustion discontinue.
  - Cependant, cette dernière devient intéressante si l’on ne vise à obtenir que de faibles puissances et si, ne compriment pas le mélange gazeux avant son inflammation, on se désintéresse du rendement.
  - Pour des puissances élevées, au contraire, la turbine à combustion continue présente un sérieux intérêt ; mais alors, sur cette question, vient se greffer celle du compresseur d’air, laquelle est loin d’être résolue.
  - D’autre part, la nécessité de n’envoyer dans la turbine que des gaz déjà refroidis par la détente et aussi par les injections d’air ou.de vapeur (cycles mixtes) donne la prédominance à la turbine d’action.
  - C’est d’ailleurs la voie qui a été suivie par la majorité des inventeurs. » The Man Who Kn*ws.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - Les Amortisseurs
  - et l’Economiseur
  - VERMERSCH
  - Les amortisseurs
  - On est convenu d’appeler amortisseur un appareil destiné à freiner dans un sens ou dans l’autre les oscillations des ressorts de suspension des voitures. On appelle jumelles élastiques, des ressorts complémentaires que l’on substitue aux plaquettes rigides sur lesquelles sont articulés les ressorts des voitures.
  - On voit qu’il n’y a rien de commun, a priori, entre ces deux genres d’appareils.
  - Nous allons laisser de côté pour aujourd’hui les amortisseurs proprement dits et parler seulement des jumelles : nous verrons d’ailleurs que dans certains cas ces jumelles peuvent effectivement jouer le rôle d’amortisseur.
  - Considérons un ressort de suspension droit : il est fixé à une de ses extrémités à un point du châssis, et son autre extrémité est reliée au châssis par deux plaquettes en acier dites jumelles.
  - Pendant la flexion du ressort, l’une des extrémités reste naturellement fixe, l’autre se déplace longitudinalement. Etant donné la faible importance de ce déplacement longitudinal, on peut admettre sans erreur sensible que l’extré-
  - Fig. 1. — L’amortisseur Yermersch pour ressort arrière.
  - mité de ce ressort décrit une ligne droite horizontale. En réalité, elle décrit un petit arc de circonférence ayant comme centre le point d’articulation des jumelles. L’essieu qui est fixé au milieu du ressort subit un déplacement vertical dont l’amplitude est précisément égale à la flexion des ressorts.
  - Imaginons que les jumelles, au lieu d’avoir une longueur fixe, soient extensibles : dans la flexion du ressort, l’extrémité arrière se déplacera verticalement, et finalement le déplacement vertical de l’essieu sera égal à la somme de flexion des ressorts à lames et des ressorts de jumelles.
  - Tout se passera donc comme si la flexibilité des ressorts à lames était augmentée.
  - L’emploi de jumelles élastiques pro^ duit donc une amélioration de la suspension.
  - Il semble d’ailleurs, qu’au lieu de se servir de jumelles élastiques, il serait plus simple d’adopter des ressorts de suspension plus doux : le résultat serait le même.
  - Les fabricants de jumelles élastiques revendiquent pour leurs appareils d’autres avantages. Ils prétendent notamment que pour les oscillations de faible amplitude et de grande vitesse dûes aux aspérités d’un mauvais pavé par exemple, les ressorts à boudins de jumelles élastiques obéissent plus vite aux sollicitations des forces externes que les ressorts à lames. A mon avis, il n’y a pas dans cette prétention grand chose de fondé. Les jumelles élastiques, laites d’un simple ressort, n’ont d’autres effets, je le répète, que d’augmenter la flexibilité apparente des ressorts desus-pension.
  - Il n’en serait pas tout à fait autrement, si les jumelles, au lieu de comprendre un seul ressort, en avaient plusieurs, comme, par exemple, les jumelles Yermersch dont la figure 1 reproduit la coupe.
  - On voit sur ce dessin que le ressort F travaille d’une façon continue, et qu’il intervient seul pour les petites oscillations. Dès que l’amplitude de mouvement atteint une certaine intensité, la partie supérieure de la jumelle vient frapper contre un deuxième ressort G : à partir de ce moment, les deux ressorts F G ont leurs effets qui s’ajoutent. On voit donc que la flexibilité des ressorts de suspension, augmentée dans une assez forte proportion pour les petites oscillations, ne l’est que très peu pour les grandes oscillations, il y a là évidemment, un progrès sérieux sur l’appareil rudimentaire constitué par un seul ressort.
  - Mais, nous avons dit au début de cet article que ces jumelles étaient appe-
  - 187
  - Fig. 2.— Coupe de l’amortisseur Vermersch.
  - A, cylindre inférieur et extérieur. — B, cylindre intérieur contenant l’huile. —
  - J, trous de passage de l’huile. — H, joint circulaire. — L, niveau d’huile. — E, tige du piston. — I, cylindre supériear et extérieur. — D, cylindre supérieur intérieur. —
  - K, vis d’assemblage. — C, entretoise où se fixe le boulon du ressort. — G, ressort compensateur.
  - lées amortisseurs par leurs fabricants. Voyons en quoi elles justifient ce qualificatif.
  - Reprenons notre jumelle élémentaire à un seul ressort, et voyons ce qui se passe quand le ressort de suspension après avoir fléchi, oscille autour de sa position d’équilibre. L’extrémité du ressort fixée à la jumelle va se déplacer dans un mouvement oscillatoire dû à l’élasticité du ressort à jumelles. Il pourra se faire que la période de ce mouvement vibratoire n’ait pas de commune mesure avec celle de l’oscillation du ressort plat. Dans ce cas, celle-ci sera réellement amortie. Mais, si au contraire, les deux périodes d’oscillation sont multiples l’une de l’autre, l’amortissement n’aura pas lieu. Je n’insiste pas sur la raison de ce phénomène facile à comprendre quand on a quelques notions sur les vibrations des tiges élastiques.
  - Dans l’amortisseur Vermersch, nous remarquons que les ressorts à jumelles
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 3. — Coupes de l’amortisseur Ver-mersch pour ressorts avant.
  - A, cylindre principal. — F, ressort principal. — I, vis de réglage. — N, chapeau de la vis de réglage. — K, gaine protectrice en cuir. — L, collier de fixation de la gaine K. — O, niveau d’huile. — D, trou d’air. — M, bâti. — H, conduits faisant communiquer le grand et les petits cylindres. — G, petits ressorts. — B, petits cylindres — J, petits ressorts. — E, piston. — C, guide du piston.
  - Fig. 4. — Boulon graisseur Vermersch.
  - sont loin d’être libres. Le piston E, fixé à la partie supérieure de l’appareil, s’enfonce dans un cylindre B, rempli de liquide. Les parois de ce cylindre sont percées de petites ouvertures J.
  - Pendant la flexion du ressort à boudin, le piston comprime l’huile dans le cylindre, et la force à passer dans les petits orifices J. Pendant l’extension du ressort, au contraire, la pression atmosphérique oblige l’huile à rentrer dans le cylindre B, par les mêmes orifices J.
  - Le mouvement du ressort à boudin est donc freiné dans les deux sens. Il s’ensuit que ce ressort ne pourra vibrer et, après déformation, reprendra avec une lenteur relative sa position d’équilibre.
  - Le ressort plat de suspension, lui, est libre d’osciller, mais l’une de ses extrémités est obligée de prendre un mou-
  - vement amorti à cause de sa liaison avec la jumelle. Il s’ensuit que les oscillations du ressort de suspension vont se trouver très rapidement amorties de ce fait.
  - On voit que la jumelle Vermersch mérite bien son nom d’amortisseur : elle agit en somme comme un organe de liaison déformable et peu élastique interposé contre le ressort et le châssis.
  - Amortisseur avant.
  - L’amoi'tisseur que nous venons de décrire se place, comme tous les appareils analogues, à l’extrémité arrière des ressorts arrière. La maison Vermersch a créé un autre type d’appareil destiné aux ressorts avant.
  - Sur beaucoup de voitures les jumelles des ressorts avant travaillent non pas à la traction, mais à la compression. Le type d’amortisseur ordinaire ne pouvait donc être appliqué à ce ressort; d’autre part, le tj^pe ordinaire présente des dimensions beaucoup trop considérables pour être logé dans l’espace assez exigu que laisse disponible au-dessus d’elle la barre de connexions.
  - L’amortisseur représenté par notre figure 1, par ses dimensions réduites et sa disposition spéciale peut au contraire être placé au ressort avant. Il ne diffère pas, en principe, de l’amortisseur arrière, seule sa forme extérieure est changée.
  - Au lieu d’un seul cylindre, il en comporte trois : un gros à l’arrière, et deux petits à l’avant; ce sont ceux-ci qui contiennent le dispositif amortisseur.
  - Leur dispositif de réglage est un peu différent de celui des amortisseurs arrière ; alors que ceux-ci, en effet, ne
  - Fig. 5. — L’économiseur Vermersch.
  - A, pièce de fixation à souder sur la tuyauterie. — B, palette. — E, orifice d’entrée d’air. — K, écrou de réglage de tension du ressort. — M, contre-écrou. — H, vis de butée du clapet. — L, contre-écrou.
  - sont réglés qu’au moyen des écrous placé sur les quatre colonnes qui les entourent; l’amortisseur avant a son dispositif de réglage dans la tension du ressort au fond du cylindre; l’examen de la figure et de la légende renseignera suffisamment sur le mécanisme de ces appareils.
  - Amortisseurs pour poids lourds.
  - Non contents d’augmenter le confort de la voiture de course, les constructeurs des amortisseurs A. V. ont créé toute une série d’appareils pour les véhicules industriels. On sait tout l’intérêt que présente pour ce genre de véhicules une amélioration de la suspension et surtout une diminution des chocs et des vibrations qui sont transmises impitoyablement au châssis par l’intermédiaire des bandages plats et peu élastiques et des ressorts de suspension forcément très durs.
  - L’appareil A. V. est conçu absolument comme celui que nous avons décrit pour les voitures et n’en diffère que par la dimension. On voit que la maison Vermersch n’a rien négligé pour répandre ces appareils et les adapter aux véhicules les plus lourds.
  - L’ECONOMISEUR VERMERSCH
  - L’augmentation du prix de l’essence et le souci toujours plus grand d’économie et de perfection que les possesseurs de voitures apportent dans la conduite de leurs véhicules ont donné naissance à toute une classe d’appareils connus sous le nom d’économisaleurs d'essence. Presque tous ces appareils ne sont autre chose que la vieille soupape d’air additionnel qui faisait le plus
  - Fig. 6. — Coupe de l’économiseur Vermersch.
  - J, tuyauterie d’aspiration. — C, palette. — H, pièce de fixation. — A, corps de l’appareil. — C, levier. — D, bielle. — E, clapet. — F, ressort. — H, guide du clapet. — L, contre-écrou. — N, vis de butée. — I, arrivée d’air.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Fig. 7, — Les pièces constituant l’économiseur Vermersch.
  - A, corps de l’appareil. -- B, palette. -- D, siège du clapet. —~C, clapet. — E, arrivée d’air. — F, ressort. — G, tige de butée du clapet.
  - bel ornement des carburateurs automatiques d’autrefois.
  - Aussi m’est-il particulièrement agréable d’avoir à décrire un économisateur qui diffère de ses congénères.
  - Ainsi que le montre la figure, l’éco-nomisateur Vermersch se compose d’une soupape dont le clapet E est rappelé sur son siège par un ressort H.
  - Mais cette soupape, à l’encontre de ses congénères, s’ouvre de dedans en dehors. La partie A, qui est soudée- à la tuyauterie d’aspiration, ne peut donc être mise en communication avec l’air libre sous la seule influence de la dépression dans cette tuyauterie. L’ouverture de la soupape est commandée par un organe spécial. Cet organe n’est autre qu’une sorte de palette C, articulée autour d’un axe et relié par une bielle D au clapet. La partie plate de cette palette est placée en plein milieu du tuyau d’aspiration.
  - Le fonctionnement de l’économiseur est très facile à comprendre. Lorsque le moteur tourne au ralenti, la masse et la vitesse des gaz de la tuyauterie d’aspiration est très faible. Le ressort rappelle le clapet de l’économiseur suFson siège et rien n’est troublé dans le fonctionnement du carburateur. La vitesse des gaz vient-elle à augmenter, ceux-ci viennent frapper la partie inférieure de la palette et l’obligent à se relever. Il s’ensuit l’ouverture de la soupape d’air additionnel et de l’air frais est introduit dans le mélange.
  - On voit que plus la vitesse des gaz sera grande dans la tuyauterie, plus grande aussi sera l’ouverture de la soupape d’air. Tous ceux qui ont connu les vieux carburateurs non automatiques d’autrefois se rappellent qu’il était recommandé d’ouvrir en grand la prise d’air quand le moteur emballait.
  - On voit que l’économiseur Vermersch les dispense maintenant de cette manœuvre. Il est très facile de régler l’économiseur Vermersch. Sans entrer dans tous les détails de cette opération de réglage, signalons simplement que l’écrou moleté L, placé à la partie infé-
  - rieure de l’appareil, règle la tension du ressort. La vis M règle l’ouverture maxima du clapet indépendamment de la tension du ressort. En faisant varier ces deux quantités : tension du ressort et ouverture maxima du clapet, on arrive aisément à régler l’appareil sur chaque moteur.
  - L’économiseur Vermersch présente en outre une propriété assez intéressante, qui justifie d’une autre façon son rôle d’économiseur. Supposons que l’on
  - coupe brusquement les gaz d’un moteur tournant très vite, manœuvre courante quand on veut ralentir la voiture sans freiner. La dépression très grande qui se produit alors dans la tuyauterie se propage par le conduit I, jusque en-dessous du clapet de l’économiseur. Celui-ci reste donc soulevé, le moteur étranglé n’aspire plus que de l’air pur.
  - On ignore en général que la consommation d’un moteur tournant, les papillons presque fermés, est, avec nos carburateurs actuels, presque aussi grande que quand le moteur tourne à pleine charge : l’économie réalisée par l’économiseur Vermersch, grâce au dispositif que nous venons de signaler, sera donc très appréciable.
  - Ajoutons enfin qu’un type spécial permet l’emploi du benzol au lieu d’essence sans qu’on ait à toucher au gicleur du carburateur.
  - C’est là, comme on le voit, un petit appareil à prétentions modestes, mais justifiées, et dont l’emploi procurera aux chauffeurs des économies sérieuses.
  - Une borne de bougie à l’épreuve de l’eau
  - La borne de bougie que représente la figure ci-contre présente cet avantage de ne pas permettre à l’eau d’arriver au contact de la porcelaine.
  - La bougie présente un trou dans lequel vient s’enfoncer une broche. Un capot vient, en outre, emboiter l’isolant et le préserve des atteintes de l’eau et de la boue. C’est là un dispositif particulièrement intéressant pour les motos et cycle-cars.
  - Une nouvelle roue métallique
  - Cette roue, que nous signale notre confrère américain The Aulomobile, pré-
  - sente l’aspect d’une roue en bois.
  - Elle est d’ailleurs assemblée de la même façon, ainsi que le montre la figure: les rayons, tubulaires, viennent s’emboîter sur des ergots fixés au moyeu, d une part, et, par l’autre bout, sur la jante. — L’assemblage est fait à la presse.
  - J. Merle.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Une méthode d’essai des voitures sur la route
  - L’accéléromètre Wimperis
  - Les essais de voitures sur route ne sont en général effectués que d’une façon tout à fait approximative au moins si l’on entend par ces essais une tentative pour se rendre un compte très exact des qualités de la voiture (puissance, rendement de la transmission, etc.) et des conditions de résistance au roulement. Les essais faits sur un banc d’études donnent évidemment une première approximation, mais ne sauraient renseigner exactement en ce qui concerne la résistance au roulement suivant la nature du sol, la résistance de l’air qui diffèrent d’après la forme de la carrosserie.
  - D’ailleurs, il n’existe pas en France, d’installation permettant d’effectuer ces essais.
  - Je crois donc intéressant de montrer aujourd’hui quel parti on peut tirer d’instruments simples et peu nombreux pour l’essai d’une voiture sur route.
  - Trois instruments de mesure seront nécessaires :
  - 1* Une balance qui nous donnera le poids de la voiture en ordre de marche;
  - 2° Un indicateur de vitesse ;
  - 3° Un accéléromètre.
  - Rien à dire sur les balances : Les bascules des octrois des principales villes sont suffisantes en général comme précision.
  - Quant à l’indicateur de vitesse, il convient de faire choix d’un instrument exact. La plupart de ceux qu’on vend dans le commerce ne donnent que des indications assez imprécises en ce qui concerne la vitesse. Celui qui m’a servi pour les essais que j’ai faits est l’appareil TEL qui présente une exactitude absolument impeccable.
  - Quant à l’accéléromètre, cet instrument assez peu connu des automobilistes, a pour but d’indiquer l’accélération positive ou négative du mouvement de la voiture qui le porte. Nous verrons plus tard comment est constitué l’accéléromètre Wimperis : Nous allons commencer par montrer quel parti on peut tirer de ces instruments.
  - Appelons ÿ , l’accélération d’un mobile, sa masse m : la force F, qui agit sur
  - ce mobile et liée à la masse et à l’accélération par la formule bien connue :
  - F = m)j
  - La bascule nous donnera m : m, masse de la voiture, est égale à son poids exprimé en kilos, divisé par 9,81, valeur de l’accélération de la pesanteur. La valeur de nous sera donnée par l’accéléromètre.
  - La formule précitée nous permettra donc de calculer F. Voilà, en somme, en quelques mots, toute la méthode d’essais des voitures.
  - ♦ *
  - Voyons un peu quel parti on peut tirer de ces déterminations : Considérons la voiture roulant sur un sol horizontal
  - à une vitesse constante : l’accélération est nulle. Cela veut dire que la force qui agit pour pousser en avant la voiture, équilibre exactement la torce de résistance : résistance au roulement et résistance de l’air.
  - Toutes ces forces nous sont inconnues. Mais il nous est bien facile de les déterminer. Supprimons, en effet, l’action du moteur en débrayant : la voiture n’est plus soumise maintenant qu’à l’effet des forces retardatrices. Son mouvement cesse d’être uniforme et devient retardé. L’accéléromètre nous indique la valeur de l’accélération négative au moment précis où nous avons supprimé l’action du moteur. Par cela même, nous avons la valeur résultante des forces qui agissent pour s’opposer
  - Vis calante
  - Bouton de réglage
  - A, disque de cuivre. — B, bouton de réglage. — C,'système compensateur. — D, aimant. — E, ressort spiral. — H, aiguille.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 189
  - Fig. 7, — Les pièces constituant l’économiseur Vermersch.
  - A, corps de l’appareil. -- B, palette. -- D, siège du clapet. —~C, clapet. — E, arrivée d’air. — F, ressort. — G, tige de butée du clapet.
  - bel ornement des carburateurs automatiques d’autrefois.
  - Aussi m’est-il particulièrement agréable d’avoir à décrire un économisateur qui diffère de ses congénères.
  - Ainsi que le montre la figure, Uéco-nomisateur Vermersch se compose d’une soupape dont le clapet E est rappelé sur son siège par un ressort H.
  - Mais cette soupape, à l’encontre de ses congénères, s’ouvre de dedans en dehors. La partie A, qui est soudée- à la tuyauterie d’aspiration, ne peut donc être mise en communication avec l’air libre sous la seule influence de la dépression dans cette tuyauterie. L’ouverture de la soupape est commandée par un organe spécial. Cet organe n’est autre qu’une sorte de palette C, articulée autour d’un axe et relié par une bielle D au clapet. La partie plate de cette palette est placée en plein milieu du tuyau d’aspiration.
  - Le fonctionnement de l’économiseur est très facile à comprendre. Lorsque le moteur tourne au ralenti, la masse et la vitesse des gaz de la tuyautei'ie d’aspiration est très faible. Le ressort rappelle le clapet de l’économiseur suFson siège et rien n’est troublé dans le fonctionnement du carburateur. La vitesse des gaz vient-elle à augmenter, ceux-ci viennent frapper la partie inférieure de la palette et l’obligent à se relever. Il s’ensuit l’ouverture de la soupape d’air additionnel et de l’air frais est introduit dans le mélange.
  - On voit que plus la vitesse des gaz sera grande dans la tuyauterie, plus grande aussi sera l’ouverture de la soupape d’air. Tous ceux qui ont connu les vieux carburateurs non automatiques d’autrefois se rappellent qu’il était recommandé d’ouvrir en grand la prise d’air quand le moteur emballait.
  - On voit que l’économiseur Vermersch les dispense maintenant de cette manœuvre. II est très facile de régler l’économiseur Vermersch. Sans entrer dans tous les détails de cette opération de réglage, signalons simplement que l’écrou moleté L, placé à la partie infé-
  - rieure de l’appareil, règle la tension du ressort. La vis M règle l’ouverture maxima du clapet indépendamment de la tension du ressort. En taisant varier ces deux quantités : tension du ressort et ouverture maxima du clapet, on arrive aisément à régler l’appareil sur chaque moteur.
  - L’économiseur Vermersch présente en outre une propriété assez intéressante, qui justifie d’une autre façon son rôle d’économiseur. Supposons que l’on
  - r---------------- ^
  - coupe brusquement les gaz d’un moteur tournant très vite, manœuvre courante quand on veut ralentir la voiture sans freiner. La dépression très grande qui se produit alors dans la tuyauterie se propage par le conduit I, jusque en-dessous du clapet de l’économiseur. Celui-ci reste donc soulevé, le moteur étranglé n’aspire plus que de l’air pur.
  - On ignore en général que la consommation d’un moteur tournant, les papillons presque fermés, est, avec nos carburateurs actuels, presque aussi grande que quand le moteur tourne à pleine charge : l’économie réalisée par l’économiseur Vermersch, grâce au dispositif que nous venons de signaler, sera donc très appréciable.
  - Ajoutons enfin qu’un type spécial permet l’emploi du benzol au lieu d’essence sans qu’on ait à toucher au gicleur du carburateur.
  - C’est là, comme on le voit, un petit appareil à prétentions modestes, mais justifiées, et dont l’emploi procurera aux chauffeurs des économies sérieuses.
  - Une borne de bougie à l'épreuve de Veau
  - La borne de bougie que représente la figure ci-contre présente cet avantage de ne pas permettre à l’eau d’arriver au contact de la porcelaine.
  - La bougie présente un trou dans lequel vient s’enfoncer une broche. Un capot vient, en outre, emboîter l’isolant et le préserve des atteintes de l’eau et de la boue. C’est là un dispositif particulièrement intéressant pour les motos et cycle-cars.
  - Une nouvelle roue métallique
  - Cette roue, que nous signale notre confrère américain The Automobile, pré-
  - sente l’aspect d’une roue en bois.
  - Elle est d’ailleurs assemblée de la même façon, ainsi que le montre la figure: les rayons, tubulaires, viennent s’emboîter sur des ergots fixés au moyeu, d une part, et, par l’autre bout, sur la jante. — L’assemblage est fait à la presse.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - CA USE RIE
  - JUDICIAIRE
  - Auto et tramway
  - Passage à niveau dangereux ; collision, responsabilité de la Compagnie des tramways.
  - Le 15 août 1912, vers six heures et demie du soir, X... passait en automobile sur la route nationale n° 6 entre Saint-Béron et les Echelles, quand, près des Echelles, en un point où la route est coupée par la ligne du tramway, l’auto fut prise en écharpe par un train venant de la gare des Echelles et débouchant à ce moment même sur la route pour traverser et suivre l’accotement opposé dans la direction de Saint-Béron. Le train ni l’auto n’ayant pu s’arrêter, cette dernière fut prise en écharpe et presque complètement brisée ; l’un des cinq voyageurs qui se trouvaient avec X... dans la voiture fut tué ; quant à X..., sa femme et sa fille, ils furent grièvement blessés.
  - Les époux X... intentèrent à la Compagnie des tramways un procès en responsabilité. Le Tribunal civil de Grenoble a accueilli en principe leur demande par un jugement du 5juin 1913; il a nommé des experts et condamné la Compagnie à verser de suite aux victimes une somme de 10.000 francs à titre de provision.
  - Dans ce très long jugement qui insiste sur le danger que présente le passage à niveau en question, on relève le motif suivant :
  - « Attendu que l’on ne peut moins faire de reconnaître que toute la responsabilité de l’accident du 15 août doit être attribué à la Compagnie défenderesse, d’une part, parce qu’elle n’a pas su prendre des mesures de prudence indispensables dans la traversée d’un passage à niveau aussi dangereux, et, d’autre part, parce que son personnel, le mécanicien, en particulier, s’est montré au-dessous de sa tâche et n’a pas fait le nécessaire que comportait la gravité de la situation ; que X..., au contraire, n’a de son côté commis aucune faute pouvant laisser supposer que l’accident puisse, même en partie, lui être attribué ; que, si les conducteurs de véhicules de toute nature, comme les piétons eux-mêmes, doivent veiller à ne s’engager sur une voie de tramway que lorsqu’ils se sont assurés que la circulation est possible, l’on ne peut cependant leur faire grief et relever contre eux une faute quelconque lorsqu’ils
  - sont, comme dans l’espèce, dans l’impossibilité de se rendre compte de l’arrivée du train, qu’il n’est pas contestable qu’un automobiliste comme X.... ne connaissant pas le pays, surpris par l’arrivée soudaine d’un train dont la locomotive ne peut lui apparaître alors qu’il ne reste plus à sa voiture qu’en-viron 20 mètres à franchir et à la locomotive 6 à 8 mètres pour se rencontrer au même point, est fatalement victime d’un accident; que le plus ou moins de vitesse de route est sans grande importance de la part de l’automobile, qu’on peut même dire avec quelque raison, que l’excès de vitesse en l’état aurait été plus favorable pour lui permettre d’échapper au danger....»
  - Sur appel, la Cour de Grenoble a rendu le 25 novembre 1913, l’arrêt suivant :
  - « Attendu qu’il résulte du plan des lieux et des enquêtes que les automobiles et les véhicules à marche rapide, qui suivent la route nationale n° 6, dans la direction opposée à Saint-Béron, sont exposés à entrer en collision avec les trains de la Compagnie des tramways qui débouchent sur ladite route au sortir de la gare des Echelles, pour être dans l’impossibilité de les apercevoir en temps utile et de se mettre en garde ; que, s’agissant ici d’un passage à niveau établi dans des conditions pleines de risques et périls, il incombait à la Compagnie des tramways de remédier à la situation à l’aide de mesures de précaution exceptionnelles, et qu’il apparaît bien que c’est l’omission de ces mesures qui a causé l’accident du 15 août 1912;
  - « Attendu, sans doute, que la Compagnie appelante, dans l’espoir d’échapper aux responsabilités encourues, vient tout à la fois soutenir qu’elle n’était pas tenue de placer des poteaux avertisseurs dans le silence du cahier des charges, que le convoi, à la date du 15 août 1912, marchait à une allure réglementaire et que le mode de croisement des routes lui a été imposé administrativement, que ce système de défense n’a rien de justificatif ; qu’il est d’abord difficile d’admettre qu’elle n’ait eu ni le pouvoir ni le moyen de dresser à l’endroit approprié un poteau indicateur, alors que depuis l’accident elle en a fait placer deux; qu’il ne saurait être question de vitesse normale, ni même modérée, là où un ralentissement plus sensible est commandé par les besoins de la sécurité publique, et qu’à défaut d’autres précautions suffisamment protectrices, la Compagnie avait tout au moins l’obligation de prescrire à ses agents de marquer l’arrêt un instant de raison avant de s’engager sur la voie dangereuse ;
  - « Attendu que, pas davantage, la Compagnie n’est fondée à dire qu’il a été fait usage du signal avertisseur, de conformité à la règle; qu’il ne suffisait pas au mécanicien du tramway de siffler une fois en quittant la station des Echelles; qu’il aurait dû répéter ou prolonger le coup de silflet pendant tout le trajet de la gare au point de jonction, c’est-à-dire sur un espace de 120 à 130 mètres, ce dont il s’est abstenu, et que, s’il a sifflé une seconde fois, il l’a fait trop tard, alors que le choc était devenu inévitable ;
  - « Attendu enfin, qu’en constatant elle-même, dans ses conclusions, que la simultanéité de l’arrivée respective des deux machines sur le passage à niveau a empêché le mécanicien de freiner et renverser la vapeur avant le choc, la Compagnie ne fait que reconnaître, malgré elle, l’état de choses défectueux qui entraîne sa responsabilité;
  - « Attendu, d’autre part, qu’en raison de la poussière qui dissimulait les rails et des obstacles qui masquaient la vue, les automobilistes du 15 août 1912 ne paraissent pas avoir pu se rendre compte de l’approche d’un passage à niveau ; qu’il n’est pas démontré que leur vitesse ait été exagérée, ni qu’elle ait pu contribuer à l’accident, et qu’il n’est justifié à leur charge d’aucune faute susceptible d’atténuer la responsabilité de la Compagnie ;... »
  - Jean Lhomer, Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Cours de Vessence au 2113114
  - Hors barrière : O fr. 46
  - Marché du caoutchouc :
  - 8 fr. 80 le kilog. de para. -
  - Adresses concernant ce numéro.
  - Voiture OVERLAND — 24, rue Alibert, Paris.
  - Appareils VERMERSCH, 139, boulevard Victor-Hugo, Lille (Mord).
  - SOMMAIRE
  - DE
  - “ La Technique Automobile et Aérienne ” du 15 mars 1914
  - Les engrenages à développante (suite) : Pol Ravigneaux. — Roulements à billes et à rouleaux : Venlou-Duclaux. — Puissance d’un moteur (fin) : II. Pelil. — Le profil de route le plus rapide : Pol Ravigneaux. Les pertes par roulement des automobiles (suite): F. Cariés. — Causerie judiciaire : Jean Lhomer.
  - L’Imprimeur-Gérant : E. DURAND
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- - 14* Année. — N* 652
  - Samedi 28 Mars 1914
  - £\)iEÛUTôr3)>ftii
  - CH&RLE5 F&ROUX^^^^ H.DUNoD Et E.RNPVT 1
  - -- R[ÛRCeURL"CHEF -------------- ED.TEURi I
  - ----47-43. Quai Ma GRRtiDa ^llKbUOTiKQ. PhRQ VI!_ J
  - SOMMAIRE. — Encore le moteur poussé : H. Petit. — Essai d’une voiture Motobloc : C. Faroux. — Ce qu’on écrit. — —
  - La 14 chevaux Lorraine-Dietrich : C. Faroux. — Pourriez-vous me dire.. ?: The Man who Knows. — Le carburateur Piat : H. Petit.— Les grandes épreuves de l’année :M.d’About.— L’anatomie de la voiture (suite) : F. Cariés.
  - Avec quoi & comment on construit les automobiles (suite) : H. Petit. — Causerie judiciaire: Jean Chômer. _
  - Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresses concernant le présent numéro.
  - T a correspondance que nous re-
  - * cevons journellement de nos abonnés nous montre tout l’intérêt qu’ils portent à la question du moteur poussé. Bien que cette question ait été traitée plusieurs fois dans notre Revue, il apparaît que les idées de tous ne sont pas encore fixées avec une netteté absolue sur ce qu’on peut appeler un moteur poussé et sur ce qu’on est en droit d’attendre d’un moteur de cette espèce bien établi.
  - C’est pour cela que je crois qu’il est nécessaire d’y revenir une fois de plus.
  - On m’a dit — et certains de nos confrères n’hésitent pas à l’affirmer encore — qu’un moteur poussé était un moteur fragile, où tout était calculé juste : comme conséquence, ces mêmes confrères conseillent à ceux de ces abonnés qui ont le malheur de posséder une voiture à moteur poussé, de la traiter avec les plus grands ménagements possibles et de ne jamais ou presque jamais lui demander le maximum de vitesse qu’elle est susceptible d’atteindre. Il faut faire justice de cette opinion erronée.
  - Un moteur poussé n’est nullement un moteur où les organes manquent de robustesse, non plus qu’un moteur qui doit être ménagé, c’est simplement un moteur construit pour tourner vile,
  - et pour pouvoir tourner vite sans dommage.
  - Considérons un moteur non poussé que nous appellerons, si vous le voulez, moteur mou. Pour fixer les idées, ce moteur sera par exemple un 100 X 140 (les dimensions n’ayant d’ailleurs rien à voir avec la qualité du moteur) et son régime sera par exemple de 1.200 tours.
  - Cela veut dire que le maximum de puissance du moteur est atteint lorsque celui-ci tourne à 1.200 tours. La vitesse du piston sera par conséquent de 5 m. 60 à la seconde. Un tel moteur donnera, je suppose, 30 HP.
  - La puissance d’un moteur est, comme on le sait, égale au produit de trois facteurs : la pression moyenne, la vitesse du piston et le rendement mécanique, dit aussi rendement organique. La pression moyenne dépend du taux de compression initiale et tout autant du plus ou moins bon remplissage des cylindres. Pour une course de donnée, la vitesse linéaire du piston dépend uniquement de la vitesse angulaire. Quant au rendement mécanique, il sera d’autant meilleur que les frottements dans le moteur seront moindres : il variera en général en raison inverse de la vitesse de rotation, diminuant par conséquent quand celle-ci augmente.
  - Notre moteur mou a des soupapes
  - de petit diamètre. Sa compression froide est peu élevée : environ 4 kgs, parfois moins. La pression moyenne sera donc faible, puisque la compression initiale est faible et puisque les soupapes de faible diamètre ne permettront pas aux cylindres de se remplir complètement quand le moteur tournera à son régime.
  - La vitesse du piston, proportionnelle à la vitesse angulaire, n’est pas considérable. Le rendement mécanique sera relativement bon, puisque l’on n’atteint pas de grandes vitesses angulaires.
  - Au total, la puissance aura une valeur relativement faible.
  - Le mauvais moteur poussé. — Voyons comment on pourra faire pour augmenter cette puissance : la première solution qui se présente à l’esprit est d’augmenter le diamètre ou la levée des soupapes pour, le moteur se remplissant mieux, augmenter la pression moyenne. Le travail par tour se trouve ainsi augmenté et le régime va lui-même s’accroître.
  - La puissance, au lieu d’atteindre son maximum à 1.200 tours, va continuer à croître par exemple jusqu’à 1.500 tours. Mais le rendement mécanique à ce régime va diminuer dans de très fortes proportions, à cause de l’exagération des forces
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - d’inertie mises en jeu par une rotation plus rapide.
  - Si, en effet, nous n’avons rien changé au poids des pièces à mouvement alternatif, pistons et bielles, l’intensité des forces d’inertie que ces organes engendrent à chaque tour aura augmenté comme le carré de la vitesse, c’est-à-dire que, si elles avait pour valeur 1, à la vitesse de 1.200 tours, elles auront pour valeur 1 1/2 à 1.500 tours.
  - Que va-t-il se passer si l’on fait tourner un tel moteur? La puissance étant augmentée, la voiture ira plus vite, mais on constatera qu’au-dessus de son ancien régime normal, le moteur imprime atout le châssis des vibrations violentes et que son usure est extrêmement rapide.
  - Voilà probablement comment se représentent le moteur poussé les gens qui en déconseillent l’emploi.
  - Le vrai moteur poussé. — Ce moteur tournant vite, voyons comment nous pourrons lui permettre de conserver sa vitesse, voire même de l’accroître, sans qu’il en résulte pour lui une usure prématurée.
  - Les forces à craindre sont, nous l’avons vu, les forces d’inertie; toutes celles qui sont dûes à des pièces à mouvement circulaire peuvent être très facilement équilibrées.
  - Cet équilibrage, que l’on néglige quelquefois pour les moteurs relativement lents, devra être pratiqué au contraire avec beaucoup de soin pour un moteur rapide.
  - Pour les pièces à mouvement alternatif, on sait que dans un moteur à quatre cylindres, l’équilibrage des forces et couples d’inertie est suffisant, excepté pour ce que l’on est convenu d’appeler les forces d’inertie de second ordre.
  - Mais, cet équilibrage n’ayant lieu que par l’intermédiaire du vilebrequin, les forces d’inertie réagissent donc sur l’arbre-manivelle et par conséquent sur ses paliers.
  - Nous allons chercher tout d’abord à diminuer l’importance de ces forces d’inertie. Pour cela, nous allons alléger autant que possible le piston, que nous ferons par exemple en acier embouti ou en aluminium : de même, les bielles verront leur poids diminuer par l’emploi d’aciers spéciaux à haute résistance, tel par
  - exemple l’acier B. N. D. Une forme appropriée permettra d’ailleurs de diminuer dans de fortes propertions le poids des bielles. C’est ainsi que les bielles tubulaires présentent, à résistance égale, un poids moindre que les bielles profilées.
  - Naturellement, si allégé que soit le poids des bielles et des pistons il conviendra d’équilibrer les organes d’une façon absolument rigoureuse. Avant le montage on pèsera sur une balance, séparément, chaque piston, chaque bielle; on n’acceptera ces organes que s’ils ont rigoureusement le même poids.
  - Voici donc diminuée l’intensité de réaction des forces d’inertie sur le vilebrequin et sur les paliers. Mais cette solution n’est pas suffisante. Il conviendra de renforcer ce vilebrequin et d’augmenter la surface des paliers.
  - Le vilebrequin sera renforcé par l’augmentation de diamètre des soies. La surface de portage des bielles et des paliers qui n’ont pu être augmentés très fortement sous peine d’exagérer l’encombrement du moteur, devront être particulièrement soignés comme qualité. Une étude très poussée du graissage permettra d’ailleurs de faire supporter à tous les coussinets une charge plus considérable au centimètre carré, tout en conservant à l’usure une valeur moindre.
  - Voilà donc un moteur qui peut tourner vite sans en souffrir.
  - Supposons que nous ayions fait subir ces transformations à notre moteur 100/140 qui, après augmentation du diamètre des soupapes, arrivait à tourner à 1.500 tours. Nous constaterons que ce moteur va pouvoir atteindre maintenant une vitesse plus considérable, peut être 1.800 tours, et cela sans vibrations et sans usure appréciables ; il s’usera plutôt moins à 1.800 tours qu’il ne s’usait autrefois à 1.200 tours.
  - Nous constaterons par la même occasion que sa puissance va augmenter jusqu’à ce nouveau régime. Puisque nous n’avons changé que la vitesse du piston et le rendement mécanique, la pression moyenne est restée à peu près la même. Mais la puissance a augmenté plus vite que la vitesse du piston ; c’est donc que le rendement mécanique est devenu
  - meilleur, ce qui ne peut nous étonner puisque toutes les transformations que nous avons faites ont concouru vers ce résultat.
  - Notre moteur qui donnait autrefois 30 IIP à 1.200 tours va en donner maintenant 55 à 1.800 tours.
  - Agrandissons de nouveau le diamètre des soupapes et augmentons encore leur levée. Bien entendu nous supposons que la tuyauterie d’alimentation et d’échappement subissent une transformation analogue. Le moteur, mieux nourri, va tourner encore plus vite, et sa puissance augmentera avec sa vitesse de rotation; le maximum sera atteint par exemple à 2.000 tours, le moteur donnera, je suppose, 60HP (1).
  - Notons qu’à cette nouvelle vitesse le moteur ne vibrera pas et que les forces d’inertie n’atteindront jamais une valeur dangereuse pour les articulations ; par conséquent, l’usure du moteur restera normale.
  - En résumé, de tout ce qui précède on peut déduire qu’un moteur poussé se différencie d’un moteur mou dans sa construction par l’allégement de certains organes (bielles et pistons), et le renforcement de certains autres (vilebrequin). De plus nous avons vu qu’un équilibrage plus soigné des pièces à mouvement alternatif était indispensable.
  - Voyons ce qu’est devenue la courbe caractéristique de puissance du moteur mou. Cette courbe atteignait son maximum à 1.200 tours et là se présentait une portion à peu près parallèle à l’axe des x, qu’on est convenu d’appeler un palier. La courbe redescendait ensuite assez brusquement.
  - Dans notre nouveau moteur transformé, nous constaterons que la courbe de puissance monte très rapidement et se confond jusqu’à 1.500 tours avec une ligne droite; dans cet intervalle, la puissance est proportionnelle à la vitesse de rotation; puis la courbe s’infléchit un peu, tournant sa concavité vers le bas, et atteint son maximum, comme nous l’avons dit, à 2.000 tours. Le palier de cette nouvelle courbe peut d’ailleurs être à peu près aussi long que dans le cas précédent.
  - H. Petit.
  - (1) Il est évident qu’on changera aussi le calage de distribution.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 195
  - Essai d’une Voiture MOTOBLOC
  - Type 16 HP spécial, 90/160
  - Nombre de cylindres....................... 4
  - Alésage................................... 90 m/m
  - Course.................................... 160 m/m
  - Voie............................................ 1 m. 40
  - Empattement..................................... 3 m. 10
  - Emplacement de carrosserie...................... 2 m. 60
  - Largeur du châssis.............................. 0 m. 850
  - Longueur totale................................. 4 m. 200
  - Largeur totale.................................. 1 m. 600
  - Roues de.................................. 820X 120
  - Poids du châssis.......................... 900 kilos
  - Moteur 4 cylindres monobloc.
  - Vilebrequin à 4 paliers et volant entre les deux paliers du milieu. Arbre à cames commandé par pignons droits.
  - Graissage sous pression par pompe à engrenages.
  - Vilebrequin perforé.
  - Carburateur Zénith.
  - Magnéto Bosch, avance commandée.
  - Refroidissement à circulation d’eau par pompe centrifuge. Embrayage à disques multiples logé à l’intérieur du carter. Changement de vitesse à 4 vitesses, 3 baladeurs.
  - ^Transmission par double joint de cardan.
  - Poussée par les ressorts.
  - Frein au pied sur mécanisme, à main sur les roues.
  - Prix du Châssis sans pneus : 8,600 francs
  - Itinéraire parcouru : Bordeaux, Lan-gon, Casteljaloux, Mont-de-Marsan, Bayonne, Biarritz, retour par le pavé de Roquefort, Bazas, Langon,
  - 49 7 kil.
  - Vitesse maximum en palier: 89 kil
  - Vitesse moyenne, arrêts déduits :
  - 65 kil-
  - Vitesse moyenne sur la section Casteljaloux—Mont-de-Marsan 77 kil.
  - Consommation d’essence aux 100 kil.
  - 18 lit. 500
  - Consommation d’huile aux 100 kil.
  - 1 lit. environ
  - OBSERVATIONS
  - Cette voiture présente à un très haut degré les qualités caractéristiques delà construction Molobloc : Moteur exempt de vibrations à tous les régimes, et énergie extrême des reprises. — A ce dernier point de vue surtout, ce châssis est tout à fait remarquable : on se sent comme poussé dans le dos quand on met le pied sur l’accélérateur. — En troisième, en accélérant brusquement, on arrive à faire patiner les roues motrices. Si j’insiste ainsi sur la vigueur des reprises, c’est que c’est vraiment là
  - l’impression dominante que donne la voiture.
  - L’examen des vitesses moyennes montre que l’on peut pousser très fortement pendant longtemps cette voiture : j’estime que la longue plaine de Casteljaloux à Mont-de-Marsan constitue un terrible banc d’essai pour la voiture.
  - Les vitesses passent très bien — même sans débrayer!...
  - Le ralenti est satisfaisant : j’ai pu marcher à 11 km à l’heure en prise directe sans débrayer.
  - En résumé, c’est là une voiture de race. C. Faroux.
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- - 196
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Ce qu’on écrit
  - Grandes roues, petites roues
  - Monsieur,
  - Voulez-vous me permettre quelques remarques, au sujet de l’article sur les Grandes et petites Roues, paru dans le numéro de La Vie Automobile du 7 mars ?
  - Votre conclusion est que l’on devrait adopter les roues les plus grandes possible pour tout véhicule, dans la limite où les difficultés constructives ne s’opposent pas à leur adoption.
  - Or, en général, les dimensions des roues d’un véhicule quelconque (brouette, aéroplane, automobile, camion, tombereau, bicyclette, tilbury, locomotive, etc.) sont fixées par des considérations ayant peu de rapports avec celles dont il est question dans l’article précité. Pour le tombereau, c’est la taille du cheval ; pour la locomotive, la multiplication désirée ; pour l’automobile, distance du châssis au-dessus du sol, toujours à peu près la même, et considérations d’encombrement.
  - Aussi ne peut on parler d’une façon intéressante, pour un même véhicule, que de roues un peu plus grandes ou un peu plus petites.
  - Et alors, je prétends que les grandes supériorités que vous trouvez à la <c grande roue » sont négligeables par rapport aux avantages que procurent, dans certains cas," de légères diminutions de diamètre.
  - D’abord, il me semblait que, des lois de frottement de roulement, on concluait que le travail absorbé par la résistance au roulement est inversement proportionnel au rayon de la roue, et non pas à la racine carrée de ce rayon ?
  - Ensuite, d’un article paru l’an passé dans La Vie Automobile, il semble me rappeler que si, avec une petite roue, le roulement est moins bon, par contre, l’on serait moins secoué (je crois que l’article fait partie de L’Anatomie d’une Automobile).
  - Mais, en concédant néanmoins tous ces points au partisan d’une grande roue, j’estime que les problèmes susceptibles d’intéresser pratiquement un constructeur sont de ce genre :
  - Gagnerai-je en vitesse en remplaçant sur une auto des roues de 760 par des roues de 910 ? Je prétends que non, bien que vos conclusions soient formelles.
  - Avec des roulements à billes, je crois (il est facile de le calculer) que le bénéfice que vous retirerez du fait d’un travail moindre absorbé par le roulement à billes d’une part, et par la résistance moindre au roulement du pneumatique de plus grand diamètre d’autre part, sera une fraction bien faible de la puissance du moteur.
  - Aux grandes allures, la résistance à l’air plus grande de la plus grande roue ne serait pas à négliger.
  - Pour une bicyclette aussi. Je crois que sur route même assez mauvaise, deux machines de même poids, identiques, montées par le
  - même homme, feraient successivement, en roue libre en descente, des parcours analo-gnes, que les roues aient 60 ou 70 centimètres.
  - Par contre, les plus petites roues ont souvent de nombreux avantages qui l’emportent de beaucoup sur ceux que vous confériez aux grandes. Ces avantages ne sont pas du même ordre, mais sont inhérents aux plus petites roues.
  - Poids moindre (très appréciable pour une bicyclette pliante militaire, par exemple). Encombrement moindre (un vélo avec roues de 60 au lieu de 70, destiné à faire un service de ville et à être casé au 2e étage tous les soirs, mesure 20 centimètres de moins d’encombrement, ce qui est commode). Plus grande solidité, d’où possibilité d’alléger encore, à solidité égale, la petite roue (rayons plus fins et moins nombreux sur une bicyclette, gain de 250 gr.).
  - De même pour une auto. Et c’est pourquoi aujourd’hui, les diamètres de 920 des fortes voitures sont souvent tombés à 880 ou 820 Les motocyclettes ont toutes des roues de 60 ou de 65, et non pas de 70.
  - Enfin, il serait possible de trouver aux plus petites roues pour une auto d’autres avantages encore. Poids non suspendu moindre. Plus grande puissance des freins sur roues. Mais je les estime à mon tour négligeables, de même que ceux que vous confériez, dans un autre ordre d’idées, aux plus grandes roues.
  - Veuillez m’excuser de ma maladroite intervention. Mais la publicité que vous avez faite aux grandes roues pourrait faire beaucoup de tort, à l’heure actuelle, à certains inventeurs qui s'efforcent de rendre pratique la bicyclette pliante militaire, et qui ne peuvent précisément, pour l’instant, arriver à convaincre les commissions de ce que les avantages nombreux d’une roue de 55 ou 60 l’emportent de beaucoup, sur ceux qu’une roue de 70 présente à votre point de vue (meilleur roulement).
  - Veuillez agréer, etc.
  - L. . de B...
  - Notre abonné a parfaitement raison dans ses conclusions ; pour que la différence de rendement entre petite roue et une grande soit sensible, il faut que les dimensions soient très différentes ; pour des grandeurs voisines, les considérations accessoires prennent toute leur valeur. C’est d’ailleurs dans cet esprit que nous avions répondu.
  - Pour une bicyclette militaire, en effet, des considérations d’encombrement comme celles que cite notre abonné ont toute leur importance ; il n’en serait plus de même pour une bicyclette de course, il suffit, pour s’en rendre compte, de monter sur une bicyclette de livraison à très petite roue à l’avant
  - Mais, en ce qui concerne les roues d’autos, ce qui doit tout primer, c’est la nécessité de leur donner un diamètre suffisant pour que l’usure des pneus ne devienne pas trop grande.
  - Un petit problème
  - Monsieur,
  - 11 y a de petits, de très petits problèmes qui peuvent, parfois, mettre dans l’embarras, je ne veux pas dire les professeurs de mécanique, mais nos chers collègues, MM. les ingénieurs. En voulez-vous un exemple ?
  - Posez à vingt ingénieurs la question ci-contre, en les priant de donner leur réponse dans cinq minutes.
  - Quoique ce délai de temps soit plus que suffisant pour résoudre le problème, qui d’ailleurs ne demande ni papier ni règle à calcul, vous aurez au moins quatre solutions différentes, dont, naturellement, une seule est la vraie. Vous constaterez que, sur vingt interrogés, trois seulement répondront juste.
  - Il vous sera peut-être intéressant d’établir une petite statistique pour mesurer la gratitude de nos collègues envers le bon père Atwood, ce que j’ai fait moi-même en obtenant le pourcentage surexposé.
  - En qualité de votre abonné, je me permets de vous témoigner ma sincère admiration pour le résultat de votre sympathique concours et, en espèce, pour les très élégantes solutions de M. Lecoq.
  - Veuillez agréer, etc.
  - Lodovico Aliverti.
  - Soit une poulie sans frottement, une ficelle parfaitement souple et deux poids de 5 kgs et 10 kgs. On demande la tension 1 de la ficelle au sommet de la poulie.
  - Que la sagacité de nos abonnés s’exerce, nous publierons les réponses... exactes et le pourcentage des réponses fausses. Nul doute que ce dernier ne soit très faible !
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  - On sait en quelle estime j’ai toujours tenu la construction des usines de Dié-trich. Voici deux ans, j’ai présenté à mes lecteurs la fameuse 40 HP de cette marque, et je leur ai dit tout le bien que j’en pensais. Je vais aujourd’hui examiner la nouvelle 14 HP type «Lorraine », dont ils auront certainement remarqué au Salon la parfaite probité de conception et la remarquable netteté d’exécution.
  - Moteur. — Le moteur de cette 14 HP, un quatre-cylindres 80X130 est, selon l’usage courant, un monobloc d’une belle élégance de lignes, ainsi que le montrent nos figures 1 et 2. Carburateur accolé directement au bloc des cylindres, admission noyée afin de simplifier les tuyauteries et de réchauffer comme il convient le mélange gazeux; échappement extérieur qui n’échauffe pas inutilement la circulation d’eau et ne provoque pas ces inégalités de dilatations toujours nuisibles dans une pièce de fonderie aussi complexe qu’un groupe de cylindres; on voit que les dispositions générales de ce moteur dérivent de la plus saine logique.
  - Le carburateur est placé à droite, et la tubulure qui amène les gaz aux chambres de soupapes passe entre les deux cylindres médians dans la chambre d’eau. Il est divisé en deux ensembles principaux : le niveau constant est placé dans le carter même du moteur, ainsi que le gicleur et la chambre de mélange. On obtient ainsi un premier réchauffage de l’essence qui favorise son évaporation, et la formation du mélange très riche autour du gicleur. Ce mélange se rend par un tube T (fig. 1) à une lanterne P accolée aux cylindres et qui renferme une soupape d’air addi-
  - tionnel. Le mélange riche y reçoit la quantité d’air nécessaire pour un dosage convenable, et pénètre directement dans le bloc des cylindres. Le papillon est commandé, d’une part par la pédale d’accélérateur, d’autre part par un bouton que l’on aperçoit sur la planche-tablier, à gauche de la colonne de direction et qui sert à régler le ralenti.
  - Le vilebrequin est porté par trois paliers et son graissage s’effectue sous pression. La pompe à huile est du type à engrenages, et le dispositif de lubrification est conçu suivant le plan général de ce mode de graissage : refoulement de l’huile aux trois paliers, grais-
  - sage des têtes de bielles par des canaux forés dans le vilebrequin. Le lubrifiant est introduit dans le carter par l’orifice O (fig. 2) dont le couvercle à charnière percé de trous sert de reniflard. Le fonctionnement de la circulation d’huile est contrôlé par un manomètre placé sur le tablier. Enfin, un robinet de niveau contenant une réglette-jauge permet de connaître la quantité d’huile contenue dans le carter.
  - Nos figures 1 et 2 montrent les lignes générales de ce moteur, ses soupapes placées sur la même ligne et commandées par un seul arbre à cames entrainé par engrenages; sa magnéto, une Bosch à avance variable, placée à gauche du moteur, sa circulation par thermo-siphon, avec radiateur à ailettes et ventilateur à courroie réglable par excentrique. On remarquera les larges sections de passage de l’eau, ainsi que la grande réserve que contient le radiateur et qui constituent une sérieuse assurance contre l’échauffement. Remarquons encore que les robinets de décompression sont, non pas portés par les bouchons de soupapes, mais sont placés dans l’axe même des cylindres, sur les tirants qui maintiennent en place la culotte de sortie d’eau. Ce n’est qu’un détail, mais qui peut avoir son importance et qui facilite, dans certains cas, le réglage de la distribution.
  - Le moteur et le changement de vitesses sont montés sur un faux-châssis, lequel est réuni à l’aile inférieure des longerons par une tôle qui s’étend jusqu’à l’arrière du changement de vitesses.
  - Fig. 1. — Le moteur, côté droit.
  - R, rotule d’emplanlure de direction. — B, boîtier de direction. — T, tube amenant le gaz riche à la prise d’air. — P, prise d’air additionnelle. — S, sortie d’eau. V, ventilateur.
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  - Fig. 2. — Le moteur, côté gauche.
  - V, ventilateur. — E, échappement. — M, magnéto. — O, orifice de remplissage d’huile. — D, carter de distribution.
  - Cette tôle constitue à la fois une protection contre la poussière et la boue, et un accroissement de rigidité du châssis, en faisant participer le faux-châssis à la résistance des longerons. Sous le moteur et la boîte des vitesses, régnent en outre des carters de protection en tôle, maintenus par des agrafes de capot, et que l’on peut par conséquent démonter aisément pour les nettoyer ou pour y repêcher un outil qu’on y aurait laissé tomber.
  - Mécanisme. — L’embrayage est un cône direct garni de cuir. 11 est monté en bout du vilebrequin, et la pousse produite par le ressort est équilibrée pendant l’embrayage. Il est accouplé à l’arbre primaire de changement de vitesse par un double joint de cardan, un joint à dés à l’avant, un joint à couronne et à croisillon à l’arrière.
  - La boîte renferme quatre vitesses et la marche arrière par trois baladeurs, avec levier à déplacement latéral. Elle repose sur le faux-châssis par quatre robustes pattes d’attache.
  - Dans ie but d’éviter toute dureté dans le déplacement latéral du levier, dureté dûe en général au coincement de l’axe de ce levier dans ses guides, sous l’action des déformations du châssis; le carter du changement de vitesses porte un prolongement sur lequel est monté le secteur où se déplace le levier à main. Ce prolongement est en deux pièces, la partie intérieure faisant corps avec le carter lui-même de la boîte, la partie supérieure avec le couvercle. Quant au secteur lui-même, sa partie supérieure ne fait qu’une légère saillie au-dessus du plancher, et, se trouvant à
  - l’intérieur du longeron, ne gêne en rien pour l’établissement de la carrosserie.
  - Il résulte de cette disposition que tout le mécanisme de manœuvre du changement de vitesses n’a aucun point de contact avec le longeron. D’une part, cette manœuvre y gagne en douceur puisque toutes les causes de coincement sont supprimées; d’autre part, le montage et le démontage de la boîte sur le châssis en sont grandement facilités. Si l’on remarque en outre que le levier de frein (fïg. 5) a son axe situé au-dessous du longeron, on verra que le châssis n’est aucunement affaibli par
  - le passage des leviers ainsi qu’il résulte du mode de montage habituel. Donc, plus grande robustesse du châssis et plus grande accessibilité sont les conséquences de la disposition adoptée. On voit qu’elles ne sont pas négligeables. Il ne faut pas oublier, en effet, que l’emplacement des leviers correspond à l’endroit où le châssis travaille le plus, le moment fléchissant y étant maximum et se compliquant d’un moment de torsion dû au rétrécissement de la partie avant.
  - Transmission. — La transmission s’effectue par double joint de cardan, avec poussée par les ressorts, réaction par jambe de force et pont arrière oscillant.
  - Le pont est en forme de solide d’égale résistance, renforcé par un tendeur. Il porte, boulonné sur une de ses trompettes, la jambe de force en tôle emboutie, terminée à l’avant par une rotule qui s’engage dans une chandelle à ressort. Cette jambe de force, très rigide dans le plan vertical, est légèrement flexible dans le plan horizontal, afin de permettre au pont de prendre les déplacements qui lui sont imposés par les irrégularités de la route et les flexions des ressorts.
  - Les deux joints de cardan sont du type à bain d’huile et hermétiquement clos. Les roues sont calées sur les extrémités des arbres du différentiel, et les patins dans lesquels le pont oscille sont placés sous les ressorts. Tout ceci est très purement classique, et, comme le montrent nos figures, d’une très belle netteté de formes.
  - Fig. 3. — L’embrayage et la boîte des vitesses.
  - Y, volant. — C, cône d’embrayage. — R, réglage de frein au pied. — B, boîte des vitesses. — K, carter portant l’axe du levier. — S, secteur.
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  - Direction, freins, suspension. — La direction est du type à vis et écrou. Son graissage se fait aisément au moyen d’un large bouchon que l’on aperçoit sur son boîtier (fig. 1). Elle est inclinable à volonté. A cet effet, sa tige est fixée dans la planche tablier par une emplanture à rotule, que l’on peut fixer plus ou moins haut. D’autre part, le montage du boîtier sur le longeron lui permet de prendre diverses positions. Sur le châssis normal, la distance du tablier à l’arrière du volant est de
  - 0 m. 620, elle est de 0 m. 820 sur le châssis type incliné. Quant à la hauteur du volant au-dessus de l’aile supérieure du longeron, elle est de 0 m. 710 dans le premier cas, de 0 m. 540 dans le second.
  - Les freins affectent la disposition classique : au pied sur le mécanisme, à main sur les roues. Tous deux sont de grand diamètre et de grande surface, particulièrement le frein au pied, qui est le plus employé ; son tambour (fig. 4) est en outre muni de nervures
  - Fig. 6. — L’ensemble des leviers.
  - V, levier des vitesses. — S, secteur. — F, levier de frein.
  - circulaires qui le refroidissent tout en l’empêchant de se déformer sous l’effort des segments. Ces deux freins sont du type à expansion intérieure, et leur réglage s’effectue à la main par des écrous à oreilles, tels que l’écrou R de la fig. 4, qui agit sur le frein de mécanisme.
  - La suspension est obtenue par quatre ressorts droits. Notre fig. 6 montre combien les ressorts arrière sont larges et peu cintrés, ce qui les place dans d’excellentes conditions de fonctionnement. Bien entendu, toutes leurs articulations sont pourvues de boulons graisseurs.
  - La 14 HP Lorraine se fait en deux types : le type normal, qui constitue la voiture de ville idéale, le type incliné, destiné aux carrosseries découvertes et aux randonnées du grand tourisme. Ces deux châssis, qui ne diffèrent que par les cotes de ,1a direction que nous avons données plus haut, permettent, avec leur emplacement de carrosserie de 2 m. 50 X 0 m. 860, l’établissement de voitures très confortables. Et, malgré la grande robustesse de tous leurs organes, robustesse que nos photos prouvent plus éloquemment que je ne pourrais le dire, le poids du châssis se maintient dans d’excellentes limites, puisqu’il est, dans les deux cas, de 770 kgs.
  - if
  - * *
  - Je suis persuadé que la nouvelle 14 HP marchera sur les traces de son aînée, ou plutôt qu’elle y courra — et à une belle allure ! C..Faroux.
  - Fig. 4. — Ensemble du mécanisme.
  - C, cône d’embrayage. — R, réglage du frein au pied. — B,-changement de vitesses. — K, prolongement du carter portant l’axe du levier. — S, secteur. — P, poulie de frein. — M, joint de cardan.
  - Fig. 5. — L’arrière du châssis.
  - D, carter du différentiel. — A, arbre à cardan. — N, joint de cardan arrière.— J, jambe de force. — C, chandelle à ressort. — T, tambour de frein. — X, main fixe du ressort.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - POURRIEZ-VOUS ME D
  - XXX
  - Pourriez-vous me dire quelles mesures on peut adopter pour éviter et annuler les effets désastreux produits par la rupture de la lame maîtresse de ressort avant, suivie d’un déplacement de l’essieu paralysant la direction. Un prospectus, que j’ai sous les yeux, préconise des bielles de sécurité. N’y a-t-il pas de moyens plus simples, ne pourrait-on pas fixer l’essieu au châssis par un gros ressort à boudin faisant amortisseur et freineur suffisant pour parer à une rupture brusque; le chauffeur étant généralement prévenu ensuite, averti par un bruit de ferraille.
  - (M. Jacques Moreau.)
  - Nous avons déjà, dans plusieurs descriptions de voitures, signalé des dispositifs permettant d’annuler les effets produits par la rupture de la lame maîtresse du ressort avant. Ce dispositif existe par exemple sur la 40 HP Peugeot. Il consiste spécialement en une butée placée contre la main du ressort, dans les cas où la jumelle travaille à la tension.
  - Si la lame maîtresse se brise entre les mains avant et l’essieu, l’extrémité arrière du ressort vient frapper contre le siège de la butée et l’embardée consécutive n’a qu’une faible amplitude.
  - Il est très facile de placer sur la voiture qui ne comporte pas ce dispositif un organe en tenant lieu.
  - Dans toutes les voitures où les jumelles travaillent à la traction, on pourra faire modifier simplement la forme des mains arrière, en y soudant à l’autogène une petite excroissance de métal dont la face intérieure se trouvera à environ 5 m/m derrière l’extrémité de la lame. Pour les jumelles travaillant à la compression, le problème est un peu plus compliqué.
  - Une excellente solution consiste à placer sous les longerons une équerre qui formera butée en cas de rupture de la maîtresse lame. Je préfère infiniment cette solution très simple à toutes les
  - (1) Les sujets traités sous la rubrique Pourriez-vous me direP depuis l’origine jusqu’à la fin de 1912 ont été réunis en deux volumes. Le premier (4 fr. 50) renferme toutes les questions relatives au moteur, et l’autre (5 fr. 50) tous les autres sujets : châssis, transmission, conduite de la voiture etc,j etc.
  - bielles ou ressorts à boudin que l’on peut ajouter pour parer à cet accident : ceux-ci ont en effet le défaut de compliquer l’aspect du châssis, de ferrailler et de présenter en somme une efficacité discutable.
  - Il ne faut d’ailleurs pas s’exagérer le danger de la rupture de la lame du ressort avant : ce danger n’existe que sur les voitures rapides dont les ressorts avant sont montés sur jumelles travaillant à la compression. Dans les autres cas il est, en général, assez facile de rattraper l’embardée qui se produit après la rupture du ressort.
  - XXXI
  - Etant donnée une côte à monter avec deux combinaisons d’engrenages différents, soit en seconde le moteur freinant sans cogner à plein gaz et en troisième le moteur marchant vite avec les gaz plus étranglés :
  - Dans laquelle le moteur chauffe-il le plus?
  - Dans laquelle le moteur consomme-t-il le plus ?
  - Dans laquelle les articulations du moteur se fatiguent-elles le plus? Quelle en est l’explication technique?
  - (M. Antonio Cornish-Besa.)
  - Il est assez difficile de répondre d’une façon absolue aux questions de notre abonné : il y a là une question d’espèce qui demande à être traitée avec quelque détail.
  - Supposons, pour fixer les idées, que le moteur tourne par exemple à 1.000 tours en troisième dans la côte considérée et à 1.500 tours endeuxième.
  - Si le régime normal du moteur est de 1.500 tours environ, au point de vue économie, il n’y a pas d’avantages à prendre la seconde plutôt que la troisième. Tout au moins pratiquement, l’économie réalisée, s’il y en a, serait insignifiante. Par contre, la voiture montera plus vite en deuxième qu’en troisième, cela se comprend : à 1.500 tours, vitesse de régime, la puissance du moteur reste sensiblement plus élevée qu’à 1.000 tours. En ce qui concerne le refroidissement du moteur, il vaudra mieux le faire tourner à 1.500 avec les gaz étranglés qu’à 1.000 tours à plein gaz. Cependant, un moteur bien établi, ne doit pas chauffer quand on le fait tourner longtemps à 1.000 tours, par exemple, à nleine charge.
  - IRE ?... ()
  - Les articulations du moteur travailleront davantage à 1.000 tours qu’à 1.500 : la pression maximum de chaque cylindre au moment de l’explosion est en effet, plus grande à allure réduite.
  - En définitive, pour un moteur relativement lent (à régime de 1.500 tours) on voit qu’il y a intérêt à changer de vitesse.
  - Cette conclusion sera renforcée si le moteur dont il s’agit est un moteur à régime rapide, à 2.000 tours par exemple. On constatera du reste que, si un tel moteur tire encore à 1.500 ou 1.600 tours, il devient en général tout à fait anémique à 1.000 tours. Dans ce cas, le conducteur n’a d’ailleurs pas à choisir entre les deux alternatives : il est contraint de changer de vitesse.
  - D’ailleurs, on peut prendre comme règle en ce qui concerne la conduite des voitures, que l’on doit toujours se tenir sur la combinaison d’engrenage qui permet de réaliser la plus grande vitesse de la voiture.
  - XXXII
  - En supposant qu’on fasse fonctionner le même moteur à des altitudes différentes, et que, pour chacune de ces dernières on trace la caractéristique respective; quelles seront les variations de ces courbes entre elles?
  - En particulier, est-ce que les points maxima seront placés sur la même ordonnée.
  - M. Fernandez de Villota.
  - On peut affirmer que la caractéristique d’un moteur qui fonctionne sous une pression atmosphérique réduite, ou ce qui revient au même, à une altitude plus élevée, sera au-dessous de sa caractéristique normale. Le moteur se remplit moins, et la contre-pression à l’échappement qui diminue aussi, ne contrebalance pas cet effet.
  - Les points maxima seront-ils placés sur la même ordonnée? Pour de faibles variations, pratiquement oui, pour de grandes variations, non. Le réglage d’un moteur produit son effet maximum pour une certaine densité de mélange introduit et une certaine vitesse de rotation ; si la densité change, il n’y y a aucune raison pour que la vitesse correspondant au maximum de la caractéristique reste la même.
  - The Man Who Knows.
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  - Le carburateur PIAT
  - Les différents dispositifs auxquels on a fait appel pour assurer l’automaticité des carburateurs se rapportent tous aux deux principes suivants :
  - 1° Introduction d’air pur dans le mélange à certaines allures du moteur ;
  - 2* Freinage du débit de l’essence.
  - C’est à ce dernier principe que les inventeurs du carburateur Piat ont tait appel.
  - Leur appareil, intéressant à plus d’un point de vue, mérite une description.
  - Il se compose comme tous les carburateurs possibles, d’une cuve à niveau constant, mais, dans cet appareil, la cuve a une forme annulaire. La chambre de carburation proprement dite se trouve placée en son centre.
  - Dans la chambre de carburation, débouche comme d’habitude le gicleur, enfermé dans un organe que le constructeur appelle « cartouche », nous y reviendrons tout à l’heure.
  - Au-dessus de la cartouche, un papillon règle l’admission des gaz ; au-dessus du papillon se trouve un organe tout à fait original destiné à brasser le gaz : ce sont deux hélices montées sur le même axe et à pas contraire.
  - L’hélice supérieure, dite hélice active, comporte quatre pales, l’hélice inférieure, dite hélice régulatrice n’en a que deux.
  - Comme les palettes ont sensiblement la même surface, on voit que quand il se produira une aspiration, l’appareil tournera dans le même sens quel’hélice inférieure si elle était seule. La vitesse de la rotation sera simplement plus petite puisque l’hélice inférieure tend à faire tourner l’ensemble en sens inverse.
  - On conçoit que les deux hélices produisent par suite un brassage énergique du mélange carburé.
  - Leur action ne se borne pas à brasser ce mélange : elles servent également à le sécher.
  - On sait, en effet, que le gaz qui sort du carburateur est chargé non seulement de vapeur d’essence, mais encore de gouttelettes.Cesgouttelettes arrivant dans le cylindre, y brûlent mal et produisent force noir de fumée. Il y a donc intérêt à les éliminer aussi complètement que possible. On y arrive quelquefois en réchauffant la tuyauterie : mais c’est là un procédé qui n’est pas absolument efficace, d’abord parce que les gaz ont une grande vitesse dans cette tuyauterie et la chaleur n’arrive pas à vaporiser complètement l’essence. D’autre part, un réchauffage exagéré de la tuyauterie d’aspiration amène une dilatation des gaz suffisante pour que la masse de la cylindrée soit fortement
  - Fig. 1. — Coupes verticales du carburateur Piat.
  - A, plaque d’air du ralenti. — B, bride de fixation à encoches. — C, chapeau déterminant la section d’air. — D, corps du gicleur (cartouche). — E, corps orientable d’arrivée d’essence. — F, flotteur. — G, bouchon intérieur du gicleur. — g, gicleur calibré. — L, levier de commande. — M, palette du pointeau. — P, pointeau. — T, turbine à palettes différentielles. — U, viseur. — Y, volet ou papillon. — a, arrivée d’air pur au gicleur. — b, sortie des gaz du gicleur. — c, sortie des gaz du ralenti. — d, canalisation du ralenti. — o, prise d’air du ralenti. — p, plongeur du chapeau.
  - Fig. 2. — L’ensemble des hélices qui brassent le mélange.
  - Aspiration
  - Fig. 3. — La cartouche.
  - diminuée : la conséquence immédiate est une perte de puissance pour le moteur.
  - Dans le carburateur Piat, les gouttelettes d’essence entraînées par le gaz viennent rencontrer les palettes des hélices qui tournent à une très grande vitesse. Elles se déposent à leur surface, puis, sous l’action de la force centrifuge, sont projetées contre les parois du carburateur. Le gaz qui passe au-delà des hélices est donc complètement sec.
  - * *
  - Voyons maintenant, un peu en détail, comment est assurée l’automaticité du carburateur.
  - La figure 3, donne une coupe de la cartouche. On voit que celle-ci se compose d’un cylindre suivant l’axe duquel est disposé le gicleur. Ce cylindre, fermé en bas, porte à sa partie supérieure des orifices qui le mettent en communication avec le reste du carburateur.
  - Au-dessus, est fixé le chapeau dont la forme générale rappelle celle d’un abat-jour. La tête de la cartouche et le chapeau lui-même sont percés de trous par lesquels va sortir l’air carburé.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 4. — Coupe du carburateur Piat, montrant le fonctionnement.
  - a, sortie des gaz carburés secs. — b, essence liquide projetée sur les parois par les ailettes. — c, gaz carburés chargés d’essence.
  - Lorsque l’air est aspiré dans le carburateur par le moteur a une faible vitesse, l’air enfermé dans la cartouche forme en quelque sorte coussin et les filets de gaz qui, venant frapper sous le chapeau, sont déviés vers l’intérieur, sont arrêtés en a par le gaz occlus et leur effet est nul.
  - Quant au contraire, la vitesse de l’air dans la chambre de carburation augmente, la vitesse des filets déviés augmente également et ils suivent le trajet indiqué par la flèche sur la fig. 3; ils viennent frapper l’extrémité O du gicleur s’opposant ainsi à l’écoulement de l’essence.
  - On voit comment, grâce à ce dispositif, l’automaticité peut être assurée.
  - On sait qu?un carburateur réglé pour une marche de moteur de 1.000 tours à la minute par exemple, donnera un mélange beaucoup trop riche à 1.500 tours, le débit de l’essence augmentant plus vite que celui de l’air.
  - Si, comme dans le carburateur Piat, l’essence éprouve d’autant plus de difficulté à gicler que la vitesse de l’air est plus grande, on conçoit qu’il soit possible par un choix judicieux de la forme et de la dimension des différents
  - organes du carburateur d’obtenir une carburation absolument constante à tous les régimes.
  - Départ et ralenti. — Ainsi que tous les carburateurs vraiment modernes, le carburateur Piat comporte un dispositif spécial pour la mise en route et le grand ralenti. Examinons, en effet, la figure 1 : sur la conduite qui va du niveau constant au gicleur, se branche une conduite verticale H qui débouche à sa partie supérieure dans une rainure annulaire D. De cette rainure part une deuxième conduite verticale K ; celle-ci communique avec le corps du carburateur, par un petit orifice C, percé exactement sous la tranche du papillon quand celui-ci est presque complètement fermé.
  - L’admission des gaz dans le moteur est réglée par l’ouverture d’un papillon placé immédiatement au-dessus de la cartouche entre celle-ci et les palettes.
  - Au ralenti, ainsi que nous l’avons indiqué brièvement plus haut, l’une des tranches du papillon V, vient s’appliquer contre la paroi de la tuyauterie, obstruant complètement le passage des gaz.
  - De l'autre côté, la tranche c est légèrement taillée en biseau, et ne s’applique pas complètement contre la paroi : elle laisse à découvert un très léger espace à travers lequel l’air passe avec une très grande vitesse.
  - Il y a donc une grande dépression en ce point, qui est précisément celui où débouche l’orifice C en communication avec le vase à niveau constant.
  - On voit ce qui se passe quand le moteur aspire : la pression atmosphérique qui agit à la surface de l’essence dans la cuve fait jaillir un jet d’essence pure par l’orifice C. Ce jet vient frapper la tranche du papillon et s’y pulvérise avant de se mélanger à l’air contenu dans l’appareil. Celui-ci est donc très fortement carburé pour la mise en route.
  - S’il n’y avait pas de dispositif complémentaire l’essence jaillirait toujours par le trou C quelque soit la section d’ouverture du papillon, d’où une consommation exagérée et inutile pendant la marche à plein gaz. Mais la rainure annulaire D peut être mise en communication avec l’atmosphère au moyen d’un volet A, solidaire de la manette des gaz. Dès que l’on ouvre celle-ci, le volet A découvre un orifice qui permet à l’air d’accéder à la rainure D. Au ralenti extrême, cet orifice est à peine découvert et très peu d’air le traverse. Cette toute petite quantité de gaz se mélange à l’essence qui continue d’être aspirée en C, et donne une émulsion. Quand on ouvre davantage le volet,
  - l’air est admis en grand. La pression en D devient égale à la pression atmosphérique; par conséquent, l’essence cesse de couler par C; c’est la marche normale.
  - Voilà donc le fonctionnement du carburateur Piat; on voit qu’il est extrêmement simple.
  - Cette simplicité s’étend également à l’emploi de l’appareil quia été conçu de façon à présenter le maximum d’agrément pour son possesseur.
  - Malgré tous les filtres que l’on peut placer sur la canalisation d’essence, il arrive tout de même que le gicleur se bouche. Qui ne connaît la petite opération fastidieuse, nécessaire pour démonter le gicleur afin de le déboucher.
  - Avec le carburateur Piat, cette opération est extrêmement rapide et simple : dévissons en effet de quelques tours les deux écrous à oreilles placés de part et d’autre de la cuve à niveau constant et faisons basculer les goujons sur lesquels sont vissés ces écrous; la cuve à niveau constant et le gicleur, en un mot l’appareil tout entier se détache et nous pouvons l’examiner à loisir. La canalisation d’essence qui débouche au-dessus du pointeau P reste fixée à la partie inamovible du carburateur^
  - Il n’y a donc besoin d’aucun outil spécial pour vérifier complètement son carburateur; un simple tournevis suffira pour démonter le gicleur.
  - * *
  - L’essence arrive, comme nous l’avons
  - Fig 5. — Les divers éléments du carburateur Piat.
  - En bas, la cuve à niveau constant.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Fig. 7. —. Les divers éléments de la cartouche.
  - dit, au-dessus du pointeau P, lequel est poussé sur son siège de bas en haut par la fourchette C qui repose sur le flotteur.
  - Le réglage du carburateur est des plus simples. Quatre types d’appareils suffisent à tous les moteurs, depuis le monobloc de 70 d’alésage jusqu’au six-cylindres de 130. Dans chaque type il existe quatre grosseurs de chapeaux; le diamètre de cette pièce détermine la section qui reste disponible pour le passage de l’air dans les chambres de carburation. Le constructeur détermine lui-même, d’après la dimension du moteur, le type de chapeau qui convient. On finit le réglage en choisissant le gicleur parmi les trois qui sont livrés avec chaque appareil.
  - Comme on le voit, rien n’a été négligé dans l’étude de ce carburateur pour en faire, non seulement un appareil tout à fait parfait au point de vue des services qu’il rend, mais aussi pour le rendre aussi maniable et aussi simple que possible.
  - H. Petit.
  - Les grandes épreuves de l’année
  - Le Circuit de Dômes
  - Notre Rédacteur en Chef revient d’Auvergne où il a été reconnaître le ^circuit pour la prochaine Coupe de VAulo.
  - C’est le circuit dit « des Dômes » qui a été choisi et adopté. Ce circuit est extrêmement dur — la route de la Baraque en est une des parties les plus faciles — et mettra les voitures et surtout leurs freins à une rude épreuve.
  - C’est en effet cet organe, le frein, qu’il importe le plus maintenant de perfectionner. Les moteurs sont maintenant arrivés à un point de perfectionnement tel, que les règlements actuels sont impuissants pour y contribuer davantage. Les freins, au contraire, méritent toute notre sollicitude; il y a beaucoup à faire pour les perfectionner. Vous verrez que cette course nous réservera, à ce point de vue, des surprises.
  - Paris, Nice, Monte-Carlo
  - Les 15, 16, 17, 18 mars s’esl disputée l’épreuve de motocyclettes, side-cars et cycle-cars Paris-Nice -Monte-Carlo.
  - Les classes et catégories étaient les suivantes :
  - Classe A. — Molocyclelles
  - Première catégorie .... 350 cm3 Deuxième catégorie .... 500 cm3
  - Classe B. — Side-cars
  - Première catégorie .... 500 cm3
  - Deuxième catégorie. . . . 750 cm3 Troisième catégorie. . . . 1.000cm3
  - Classe C. — Cycle-cars
  - Une moyenne de 30 km à l’heure devait être réalisée à chaque étape ; des
  - contrôleurs secrets, établis entre le s points terminus, étaient chargés de vérifier si cette moyenne était bien conservée sur tout le parcours. Tout concurrent ne réalisant pas cette moyenne de 30 était pénalisé; il l’était également s’il effectuait certaines réparations en cours de route. Une épreuve de souplesse en côte terminait le concours.
  - Sur 41 partants, 25 arrivèrent.
  - Presque toutes les machines classées étaient anglaises ; les françaises se trouvaient en très petit nombre. Est-ce à dire que nos engins sont inférieurs à ceux des étrangers ? Nullement. Mais le constructeur français n’a pas encore, comme l’anglais, compris tout le gros parti que l’on pouvait tirer des motos et side-cars comme engins de grand tourisme ; il serait pourtant grand temps qu’il le fasse, s’il ne veut pas voir fuir même la clientèle nationale.
  - Le Tour de France
  - Encore une étape — à l’heure où j’écris ces lignes — et le Tour de France 1914 sera terminé. Ce sera bientôt le moment de tirer de cette épreuve les enseignements qu’elle comporte. Ce sera le sujet d’un article de notre Rédacteur en Chef. L’admirable équipe Barré, si régulière jusqu’à présent, a perdu un de ses équipiers; mais j’espère bien que les clients actuels et futurs de la Barré sauront faire la part des choses et que cet accident ne diminuera en rien l’enthousiasme de l’accueil qui attend ces vaillantes voitures à la Porte Maillot.
  - D’autres aussi ontconnu la malchance. Ceux qui restent n’en ont que d’autant plus de mérite, et nous ne serons pas les derniers à leur rendre justice. Car il faut bien le dire, jamais le Tour de France ne s’est couru dans des conditions plus dures, sur des routes en plus mauvais état ; jamais les concurrents du Tour de France n’ont eu un temps aussi épouvantable. La pluie ne cesse de tomber, transformant les torpédos en baignoires et les routes en torrents.
  - Par lui-même, d’ailleurs, le circuit choisi est très dur et très long, et, même par beau temps, l’épreuve eût été suffisante pour donner des résultats probants et pour éliminer tous les châssis insuffisamment prêts.
  - Parmi les treize voitures qui restent encore, — et qui finiront sans doute, — il faut signaler surtout, pour leur marche impeccable, les équipes Barré, Aquila-Italiana, Buick, la Hispano-Suiza, la Zedel, la Phénix, la Georges Roy.
  - Fig. 6. — Le carburateur Piat, vue d’ensemble.
  - M. d’About.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - L’ANATdMIE DE LA VOITURE
  - (Suite) (1)
  - Les freins peuvent être à un seul point fixe ou à deux points fixes. On reproche aux freins à un seul axe de brouter trop facilement.
  - Il importe, dans la construction des freins à mâchoires, d’éviter, autant que possible, les réactions sur le tambour, réactions qui se transmettent (dans le cas, par exemple, d’un frein sur l’arbre secondaire de la boîte de vitesses), sur les paliers de la boîte de vitesses et l’ovalisent rapidement.
  - On calcule facilement l’importance de ces réactions (fig. 114) par la formule
  - N, - N2
  - K, », bi 4~fc<
  - K» «2
  - b.2 — fct
  - en appelant f le coefficient de frottement des mâchoires sur le tambour et en donnant aux lettres a,, a2, 5,, 62, cn c2, K,, K2 la même désignation que porte la fig. 114.
  - Pour annuler la réaction sur le palier, il faut faire N, ~ N2, ce que l’on peut obtenir de diverses manières, que représentent les fig. 115.
  - Dans la figurine I de cette figure, on a fait
  - a, = a2 = a c. — c\ — c K1 = Ks = K
  - pour annuler la réaction, il a suffi de faire b^ — b2 — 2 f c.
  - Dans la figurine II, on a
  - c, = c2 = c 6, = ô2 = b
  - K^K^K
  - — r
  - Fig. 114. — Schéma de la décomposition des forces agissant sur le tambour du frein à mâchoires.
  - Les forces N1 et N2 doivent Être équilibrées pour éviter des poussées sur le palier.
  - (1) Voir La Vie Automobile, n° 650, p. 172.
  - -4--
  - -r /.
  - Fig. 115. — Différentes manières d’annuler les réactions sur le palier du tambour.
  - et pour annuler la réaction, il a suffi de
  - . . a, 6-ffc faire — = .—
  - a2 b — fc
  - Dans la figurine III, on a
  - a, = a., — a
  - b, = b2 = b K, = K, = K
  - En négligeant cette précaution, on pourrait avoir des réactions latérales très importantes, comme le montre l’exemple suivant :
  - Soit a, = a2 = a =. 350 m/m
  - bi = b: = b = 150 m/m
  - c, = c2 = c = 125 m/m
  - K, — K2 = K = 160 kgs
  - et il a suffi de faire = — c2 pour annuler la réaction.
  - Enfin, faisant
  - üi = a3 = a
  - b, = b, = b
  - c, = c2 = c
  - il faudrait faire = y — —tt pour n’a-K2 b — fc
  - voir pas de réaction sur le palier.
  - Remarquons que dans un frein symétrique, c’est-à-dire où
  - a, = c/2
  - b, = K
  - les réactions croissent si c augmente et s’annulent pour c1 = c2 = c, ce qui montre qu’à ce point de vue également, les freins à un seul point fixe sont moins recommandables que les freins à deux points fixes.
  - et f— 0,20.
  - On trouve N2 — N, = 128 kgs, ce qui est relativement beaucoup.
  - Il importe encore, lorsque le frein est commandé par des leviers, de choisir cette commande de telle sorte que l’effort exercé sur le tambour aille progressivement en augmentant, et qu’il soit maximum lorsque le frein est serré.
  - Les figurines I et II de la fig. 116 montrent que ce résultat s’obtient sans difficulté.
  - Dans la figurine I (frein desserré), le bras de levier m est relativement petit, parce que le levier L est placé obliquement ; le bras de levier n est au contraire relativement grand.
  - Dans la figurine II (frein serré), le bras de levier m est, par contre, grand et le bras de levier n est relativement petit, m étant le bras de levier com-
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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 205
  - Fig. 117. — Type d’un frein à segments ou à expansion, commande par came.
  - M M, segments. — S, patins en fonte ou acier coulé. — P, poulie. — N, came.
  - mandant, n le bras de levier commandé, on voit bien que la pression sur le tambour sera maximum lorsque le frein sera serré.
  - Aux freins à mâchoires rigides, il faut ajouter les freins à segments ou freins à expansion, que représente schématiquement la fig. 117.
  - Alors que le système à mâchoires est généralement réservé aux freins de différentiel, le système à expansion est toujours appliqué aux freins sur roues. C’est que, si les freins à mâchoires sont très simples, très puissants, ces freins sont plus difficiles à protéger contre la boue et la poussière que les freins à expansion, qui peuvent être complètement enfermés.
  - Dans les freins à expansion, l’écartement des segments (ou patins) est généralement commandé, soit par une came, soit par des vis (comme dans l’embrayage Métallurgique que nous avons étudié plus haut), soit par un système de leviers.
  - Ce que nous avons dit des réactions sur le palier (ou sur l’axe du tambour) à propos du frein à mâchoires, s’appli-
  - L, levier de commande du coin.
  - que égalemenf aux freins à expansion. Mais dans ces freins, il est plus difficile de choisir à son gré les longueurs a, b, c. Par exemple, il est impossible de faire c o. Les seuls moyens d’éviter les réactions sont d’employer des cames doubles, comme Austin, ouïes coins, comme Panhard-Levassor. Alors les pressions sur les deux mâchoires sont égales et appliquées avec des bras de levier égaux, et il n’y a pas de réaction sur l’axe du tambour.
  - Le dispositif de Panhard-Levassor
  - Fig. 119. — Commande d’un frein à expansion par levier.
  - H, levier. — D, tringle de tirage. —L, vis de réglage.
  - présente encore l’avantage de rattraper l’usure automatiquement et de donner toujours un serrage égal par un même effort sur la commande (levier ou pédale).
  - Dans tous les cas, pour éviter le broutage des freins on ne donne au contact entre les segments et le tambour qu’un arc d’embrassement de 180° au total (90° par segment).
  - Les segments sont généralement faits en fonte ou en acier coulé. On les fait également en acier dur. On sacrifie ainsi un peu de la puissance du frein, car l’acier dur a un coefficient de frottement plus faible que l’acier coulé, mais de tels freins ne s’usent que très lentement.
  - On peut aussi garnir les sabots ou mâchoires de substances particulières, comme le Thermoïd ou le Ferodo qui donnent de bons résultats.
  - On sait que le fero-amiante comprimé peut supporter n’importe quelle température. Son coefficient de frottement, qui est de 0,5 à 0,7, reste constant jusqu’à usure complète.
  - Il en est de même du Thermoïd, composé d’amiante, de caoutchouc tramé sur un fil de laiton recuit.
  - F. Carlès.
  - (A suivre.)
  - Fig. 120. — Frein à deux points fixes Cottin-Desgouttes.
  - Fig. 121. — Frein à segments à deux points fixes.
  - E et F, points fixes. — A et B, mâchoires. — S, came. — H, ressort de rappel. — C, patins.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 5. — Une éprouvette de traction après rupture.
  - Le métal est resté doux et a pu subir une flexion complète sans qu’il se produise de criques à la surface.
  - AVEC QUOI
  - & COMMENT
  - on construit les voitures automobiles
  - (Suite) (1)
  - Le diamètre de l’empreinte laissée par la bille est considéré comme une caractéristique de la dureté de l’échantillon employé.
  - Ces coefficients de dureté ne sont Railleurs pas proportionnels à la résistance à l’usure du métal considéré : il y a de fort nombreuses exceptions où il semble qu’il n’y ait aucun rapport entre la dureté des métaux et leur résistance à l’usure.
  - Je n’en veux citer que deux exemples qui sont bien caractéristiques : on sait que lorsqu’un pignon en acier engrène avec un pignon de fibre, c’est l’acier qui s’use le premier, bien que sa dureté soit infiniment supérieure à celle de la fibre. On n’ignore pas, d’autre part, que les coussinets en métal dit antifriction résistent fort bien à l’usure : cependant, ces alliages, qui sont composés en majeure partie d’étain, sont extrêmement mous. Aussi on a combiné des appareils pour les essais d’usure. La maison Derihon a fabriqué notamment une machine qu’elle appelle moulin d’usure et qui donne des indications sur la résistance à l’usure des différents métaux.
  - Nous n’insisterons pas davantage sur la diversité de ces coefficients ; si nous les avons signalés, c’est simplement pour montrer combien délicates sont toutes
  - (1) Voir La Vie Automobile, n°650, p. 174.
  - Fig. 2. — Cassure d’un morceau de fonte blanche.
  - L’aspect est homogène, tout le carbone étant en dissolution dans le fer.
  - les mesures qui sont nécessaires à la connaissance parfaite des matériaux de construction.
  - UTILISATION DES ACIERS LEURS CARACTERISTIQUES
  - L’emploi que l’on peut faire d’un acier exige de ce métal des conditions de résistance quelquefois contradictoires.
  - En général, la préoccupation de réduire au minimum le poids des différents organes du châssis conduira à adopter des aciers à haute résistance, c’est-à-dire dont la limite élastique est élevée. Mais ces aciers à limite élastique
  - Fig. 3. — Cassure d’un morceau de fonte grise de même composition chimique que la fonte blanche.
  - On distingue nettement les particules de carbone agglomérées sous forme de graphite.
  - élevée seront parfois fragiles. Or, la plupart des organes d’un châssis d’automobile sont soumis à des chocs : par conséquent, les matériaux présentant une résilience trop faible devront être exclus, si résistants soient-ils.
  - Il est des cas cependant où cette fragilité passera au second plan, par exemple pour la fabrication des roulements à billes : on cherchera alors des aciers très durs et susceptibles de prendre un beau poli.
  - Pour des organes devant résister à des chocs, il faudra décider si la fragilité doit être placée avant la résistance élastique, ou simplement être considérée en dernier lieu. Il n’y a là en somme que des cas d’espèces, que nous allons
  - Fig. 4. — Fonte fruitée.
  - C’est en somme l’intermédiaire entre la fonte blanche et la fonte grise.
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  - Fig. 6. — Pièces cémentées.
  - La cassure montre très nettement que, sous une couche dure et cassante, le cœur de la pièce est resté doux et nerveux.
  - chercher à illustrer par des exemples.
  - *
  - * *
  - Considérons, par exemple, le métal avec lequel seront faits les organes de direction (doigt de direction, levier d’attaque, bielles d’accouplement, etc.), il est évident que pour ces pièces, il faut avant tout avoir un métal qui ne casse pas, le bris de l’une d’elles pouvant entraîner le plus grave accident. On prendra donc un métal pouvant subir de très fortes déformations si l’on dépasse sa limite d’élasticité; ce sera en général l’acier doux. Sa résistance élastique n’étant pas très élevée, on sera
  - obligé de donner aux organes qu’il constituera une section un peu plus forte.
  - D’autres organes devant subir des déformations élastiques importantes et reprendre ensuite leur forme primitive : ce sont, par exemple, les ressorts et le châssis lui-même.
  - Pour les ressorts, on prendra donc des aciers à haute limite élastique et à grand coefficient d’élasticité. De même pour le châssis : cependant, pour cet organe lui-même, un coefficient d’élasticité aussi grand ne sera pas indispensable.
  - Certains organes doivent unir plusieurs qualités contradictoires : ils doi-
  - vent avoir une haute limite élastique, une grande résilience, et cependant présenter une très grande dureté : par exemple, les arbres reposant sur des coussinets lisses.
  - En général, l’acier très dur est fragile. On ne pourra donc, semble-t-il, satisfaire complètement à toutes ces exigences. Dans ce cas, on s’en tirera en modifiant par des traitements appropriés la surface seule de la pièce et en laissant au cœur ses propriétés primitives.
  - On arrivera ainsi par la cémentation à obtenir des pièces dont la surface sera extrêmement dure tandis que le cœur restera doux et exempt de fragilité.
  - En ce qui concerne l’usure, les engrenages devront être faits en un métal qui résiste aussi bien que possible aux frottements. Pendant longtemps tous les pignons étaient faits en acier cémenté. Depuis quelques ânnées on a appris à travailler certains aciers spéciaux dont la dureté est relativement assez faible (ils sont entamés très facilement à la lime) mais qui, à l’usure, présentent une résistance très considérable.
  - Du reste, par des traitements thermiques dont nous exposerons prochainement le principe et lé détail, on arrive à modifier très profondément les qualités d’un métal. C’est ainsi qu’un acier brut de forge, ayant une résistance élastique de 60 kgs au millimètre carré peut acquérir après un traitement approprié, une résistance élastique de 90 ou 100 kgs.
  - II. Petit.
  - (A suivre.)
  - Fig. 7..
  - Ces photographies micrographiques représentent trois états successifs d’un même échantillon d’acier, avant traitement, puis apres trempe et recuit.
  - Bien que sa composition chimique, qui serait seule donnée par l’analyse, soit évidemment restée la même, on voit que ses composants ont subi des changements dans leur répartition : la structure de ce métal s’est profondément modifiée, et ses propriétés mécaniques sont devenues tout autres.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - La question des sirènes
  - Doit-on employer exclusivement la trompe comme appareil avertisseur ?
  - Nous rapportions tout récemment, dans La Me Automobile du 7 mars 1914, un arrêt de la Cour de cassation, du 29 novembre 1913, décidant que le chauffeur qui, au lieu d’une trompe, emploie l’appareil dénommé testophone, commet une contravention à l’article 15 du décret du 10 mars 1899. Cet arrêt fixe la jurisprudence, au moins en ce qui concerne le testophone.
  - Il est cependant intéressant de citer deux jugements de simple police, rendus l’an dernier, à propos de l’emploi de la sirène et du klaxon.
  - Voici d’abord une décision en date du 30 août 1913, émanant du Tribunal de simple police de Nantua :
  - « Attendu que l’article 15 du décret du 10 mars 1899, réglementant les signaux avertisseurs à employer pour signaler l’approche des voitures automobiles, ne doit pas être considéré comme limitatif en indiquant la trompe comme signal avertisseur ; que le législateur, en employant le mot trompe, n’a pas entendu faire une application exclusive de cet instrument, car il serait inadmissible qu’il employât le mot et prohibât le type le p^us parfait du genre trompe (le cor de chaise et ses dérivés, Boscherelle, Larousse, Littré) ; mais ce qu’il faut entendre par cette expression trompe, c’est un signal avertisseur à tonalité spéciale, caractérisant l’approche d’une voiture d’un genre spécial, mue par un moteur inanimé, qui ne puisse pas se confondre avec les signaux employés par d’autres véhicules ;
  - « Attendu que cette interprétation résulte de ce que, toutes les fois que les pouvoirs publics ont eu à réglementer la circulation des divers véhicules circulant sur route, ils ont eu soin d’indiquer un mode spécial d’avertissement pour chaque espèce de véhicules ; ainsi, les courriers postaux doivent être munis de sonnailles, les bicyclettes d’appareils sonores, les chemins de fer de sifflets, les tramways sur route d’une sirène ou d’un sifflet autre que ceux employés par les chemins de fer, les voitures munies de roues à pneus de grelots, etc... ;
  - « Attendu que la trompe, qui, au début de l’automobilisme, pouvait être
  - considérée comme un signal avertisseur suffisant, paraît aujourd’hui d’une insuffisance notoire, vu l’intensité du tourisme et l’encombrement des routes;
  - « Attendu que le klaxon et la sirène fréquemment employés par les automobilistes peuvent et doivent être considérés comme des dérivés de la trompe ou plutôt de la corne, instrument à anche dont le nom générique est guimbarde, laquelle est composée d’une languette métallique vibrant sous le souffle émis, dont la modulation est changée par un attouchement des doigts sur ladite languette ; que le klaxon, composé d’une plaque métallique vibrant sous l’impulsion d’un courant électrique, est bien un dérivé de la guimbarde ; qu’il en est de même de la sirène, bien que la plaque vibrante soit remplacée par une colonne d’air vibrant sous l’impulsion d’une hélice ;
  - « Attendu que, si ces instruments de grande puissance sonore émettent, du fait de cette puissance, des sons bizarres susceptibles d’effrayer les chevaux et autres bêtes d’attelages, il appartient aux municipalités de prendre des arrêtés les réglementant et même de les interdire ;
  - « Attendu qu’aucun arrêté n’a été pris par la municipalité de Nantua, ni par celle de Montréal, interdisant l’emploi de la sirène, du klaxon ou du sifflet ;
  - « Par ces motifs,
  - « Renvoyons les contrevenants absous sans amende ni dépens. »
  - Dans le jugement rendu, le 16 juin 1913, par le Tribunal de simple police de Louhans (Saône-et-Loire), nous relevons des motifs analogues :
  - « ... Attendu qu’au moment de la publication du décret de 1901, l’adaptation de la sirène aux automobiles n’avait pas encore été imaginée et n’avait pu, en conséquence, être prévue dans un règlement quelconque ; que si, d’autre part, l’emploi de cet instrument dans les agglomérations où circulent beaucoup de voitures automobiles et de voitures à traction animale peut avoir des inconvénients graves, à cause du bruit et des accidents qui peuvent en résulter, il n’en est pas de même en rase campagne ou dans les petits villages, où les accidents ne sont pas à redouter si la sirène est utilisée avec prudence et modération ;
  - « Attendu, au contraire, que l’emploi d’une sirène ou d’un instrument d’une sonorité aussi puissante, tels que sont les auto-vox, les klaxons, etc..., est d’une utilité incontestable pour prévenir les accidents et.permettre aux conducteurs d’automobiles de dépasser, sans aucun danger, les voitures chargées ou non qui sont sur la route;
  - « Attendu en effet qu’il est de notoriété publique que, le plus souvent, il est matériellement impossible à un conducteur d’automobile qui fait seulement usage de la trompe de se faire entendre du conducteur d’une voiture le précédant, surtout quand cette voiture est munie d’une capote ou lorsqu’elle est lourdement chargée^ que l’automobile est ainsi dans la nécessité de marcher lentement derrière l’autre véhicule, ce qui est ridicule et inadmissible, ou de chercher à le dépasser, lors même que ce véhicule marche au milieu de la route au lieu de se tenir à droite, ce qui est toujours une manœuvre dangereuse ;
  - « Attendu, au surplus, que l’emploi de la sirène n’est interdit par aucun texte, saut par une ordonnance de police du 15 mai 1906, qui n’a d’effet que pour Paris et la Seine, et qui s’explique par le trouble que l’emploi de cet instrument par un grand nombre de conducteurs à la fois pourrait apporter dans la vie d’une grande ville : qu’il suit de là que l’usage de la sirène n’étant pas prohibé dans les autres départements, et notamment en Saône-et-Loire, cet usage doit être toléré, puis-qu’en matière pénale, tout ce qui n’est pas défendu est permis;
  - « Attendu enfin que V..,, s’il a muni sa voiture aulomobile d’une sirène dont il fait usage en cas de nécessité, n’en est pas moins en règle avec l’article 15 du décret de 1899, puisque sa voiture est également pourvue de la trompe prévue par ledit arrêté.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’Appel de Paris.
  - Cours de l'essence au 28/3114 Hors barrière : O fr. 46
  - Marché du caoutchouc :
  - 8 fr. 80 le kilog. de para.
  - Adresses concernant ce numéro
  - Voiture MOTOBLOC, 102, rue des Vivants, Bordeaux.
  - Voiture LORRAINE-DIETRICH, à Ar-genteuil (Seine-et-Oise).
  - Carburateur PIAT, 85, rue Saint-Maur, Paris.
  - S OMM AIRE
  - DE
  - “ La Technique Automobile et Aérienne ” du 15 mars 1914
  - Les engrenages à développante (suite) : Pol Ravigneaux. — Roulements à billes et à rouleaux : Venlou-Duclaux. — Puissance d’un moteur (fin) : II. Pelil. — Le profil de route le plus rapide : Roi Ravigneaux. Les pertes par roulement des automobiles (suite): F. Cariés. — Causerie judiciaire : Jean Lhomer. ________
  - L’Imprimeur-Gérant : E. DURAND
- p.208 - vue 225/433
- - 14* Année. — N* 653
  - Samedi 4 Avril 1914
  - CHARLES F&ROUX H.ÛUNoD Et E.RNCVT
  - — MÛWaiRîîttlEF - --- ED.TEURi _
  - -----47-43. Ou*. 0E5 &RRKIDO ÇubUÜ'ntO^.PCiRD—VI!
  - SOMMAIRE. Le tour de France 1914 : C. Faroux. — Avec quoi & comment on construit les automobiles (suite) : H. Petit ~ La.18 chevaux Renault : C. Faroux. — L’anatomie de la voiture (suite) : F. Cariés. — Un phénomène curieux. —
  - Pourriez-vous me dire.. . : The Man who Knows.— Comment entretenir sa voiture (suite) : A. Contet. ____________ Causerie
  - judiciaire: Jean Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresse concernant le présent numéro.
  - LE TOUR DE FRANCE 1914
  - Coup d’œil rétrospectif. — Ce que fut l’épreuve. — Les concurrents heureux et malheureux.
  - La valeur de l’épreuve et ses enseignements.
  - Il n’est pas trop tard, je pense, pour parler de la grande épreuve sur route organisée par notre confrère L’Aulo. Je crois même qu’il est bon de permettre d’abord au temps de panser les blessures d’amour-propre, d’apaiser les rancunes ou les colères qui prennent forme et naissent des rivalités dans l’ardeur de la lutte. Car, dans une pareille épreuve, la « veine » joue forcément un grand rôle, et ceux qui n’ont pas été favorisés par cette déesse ne sont, naturellement, pas contents.
  - Aujourd’hui, tout cela est un peu tassé, et de nouveaux espoirs ont effacé les déceptions d’hier.
  - D’ailleurs, jai promis aux lecteurs de La Vie Automobile de leur parler du Tour de France. Je tiens ma promesse.
  - Les conditions de l’épreuve, je le rappelle, étaient les suivantes : parcours de 5.000 kilomètres environ, à effectuer à la vitesse moyenne minimum de 30 kilomètres à l’heure; treize étapes, avec un jour d’arrêt à chaque étape, pendant lequel les
  - concurrents, répartis en catégories suivant la cylindrée de leur moteur, disputent des épreuves de vitesse; le classement de celles-ci était indépendant de l’épreuve proprement dite, laquelle, comme on sait, ne comporte que deux classes : les concurrents éliminés au cours de l’une des étapes, et les concurrents ayant ramené leurs voitures intactes à Paris.
  - Une clause importante rendait l’épreuve de cette année particulièrement sévère, et garantissait, autant que cela est humainement possible, sa sincérité : Le passage de la voiture était contrôlé tous les cent kilomètres environ, et toute vitesse moyenne entre deux contrôles inférieure à 30 kilomètres à l’heure entraînait l’élimination de la voiture.
  - Plus d’un de mes lecteurs se demandera en quoi cette clause me paraît si sévère ? Faire du trente de moyenne, est-ce donc si terrible pour des voitures qui, la plupart au moins, faisaient du 80 en palier et même beaucoup plus? Et en quoi, encore, ce contrôle tous les cent kilomètres peut-il garantir la sincérité
  - de l’épreuve ? Est-il donc besoin de cela, et n’avait-on pas le plombage des capots, des bouchons de radiateur, des boîtes de vitesses, etc.i etc.?
  - Evidemment, tout cela est vrai. Une voiture capable de faire du 80 en palier fera aisément du 30 de moyenne, même en pays accidenté; elle le fera en se jouant sur les neuf dixièmes du parcours. Mais supposez que, une seule fois sur cinquante, un accident immobilise la voiture pendant deux heures ; si, dans l’heure qui lui reste, elle ne peut achever l’étape, elle est éliminée de l’épreuve. Or, un pareil accident peut arriver à toute bonne voiture : par exemple, dans un dérapage, une collision, un essieu ou une fusée peuvent être faussés. Cet accident a failli, d’ailleurs, arriver à l’Hispano-Suiza d’Abit ; mais Abit put continuer, plus ou moins bien, avec sa fusée faussée.
  - Si, au contraire, on n’établit le contrôle que tous les 300 kilomètres, par exemple, les voitures ont, même en supposant un arrêt de deux heures, encore huit heures devant elles pour finir l’étape, ce qui exige au maximum du 38 de moyenne.
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  - La voiture G. Roy
  - Supposez même — simple supposition — qu’un des concurrents éprouve le besoin de faire, le plus discrètement possible, une réparation importante à sa voiture — comme, par exemple, de changer tout un pont arrière. Il placera, en un endroit convenu et à l’abri des regards trop curieux, dans un petit bois, par exemple, une équipe d’ou--vriers avec tout ce.qu’il faut pour faire la réparation. La voiture malade, qui se sera préalablement isolée de ses concurrentes, s’égarera dans ce petit bois. En deux heures même en moins, un pont arrière neuf peut être substitué à l’ancien. La voiture ainsi régénérée peut ensuite rejoindre la caravane, et son conducteur, sans se presser, finira l’étape le sourire aux lèvres.
  - Remarquez bien, je n’ai fait que des suppositions. Mais avouez que la possibilité d’une semblable pa-lingénésie est une chose bien tentante. Et il ne faut jamais tenter personne.
  - Eh bien, avec l’étape de 100 kilomètres contrôlée, l’hypothèse même de ces fraudes peut être écartée. Il faudrait des voitures terriblement vîtes, pour rattraper deux heures sur une étape qui n’en compte que trois.
  - D’ailleurs, rien que la nécessité de s’isoler des concurrents, de les semer, pour faire quelque opération illicite, rendrait pareille chose très difficile, lorsque l’étape n’a que 100 kilomètres. Une voiture a toujours des compagnes trop fidèles — et trop indiscrètes — qui s’arrêtent quand vous vous arrêtez et poussent en avant quand vous tentez de vous isoler un peu. La sympathie des concurrents est une chose terrible.
  - Il convient donc de féliciter sincèrement notre confrère et ami Mirai, qui a élaboré le règlement du Tour de France. Il a fait ce qu’il est hu-
  - mainement possible de faire pour assurer la sincérité de l’épreuve. Tout le monde, concurrents et simples spectateurs, doit lui en être reconnaissant.
  - *
  - * *
  - Parlons maintenant un peu des concurrents.
  - La seule équipe complète qui ait terminé tout le parcours est celle de Buick, avec les excellents conducteurs d’Avaray et Matthys. Les moteurs 95X95 de ces voitures, bien que de faible course, sont remarquablement poussés. Ces voitures font honneur à la construction américaine.
  - L’équipe Barré, si régulière, aurait dû finir au complet, sans le stupide accident qui l’a amputée d’une de ses unités. Mais dans les épreuves de vitesse et de côte, les voitures Barré ont montré des qualités admirables.
  - Nous donnerons prochainement une description détaillée de ces excellentes voitures.
  - Les Aquila-Italiana ont soutenu brillamment la réputation de la construction italienne. Ce sont des voitures de race, rapides, souples, et d’une parfaite tenue de la route.
  - Les Hispano-Suiza n’ont pas fourni la course qu’elles auraient dû fournir. La faute en est plus aux conducteurs qu’aux voitures elles-mêmes, qui gardent à mes yeux toute leur haute valeur mécanique.
  - La première Hispano a été éliminée par suite de la négligence de son conducteur; la Hispano de Abit, a subi, comme je l’ai dit, une collision qui l’a mise en état d’infériorité pendant le reste de l’épreuve.
  - La Georges Roy, la Phénix, la Zedel — la seule voiture munie d’une carrosserie fermée, et conduite par une femme — ont été heureuses d’un bout de l’épreuve à l’autre.
  - Une révélation du Tour de France, a été le nouveau moteur Bignan-Picker, qui était monté sur les voitures de de Marne.
  - J’insiste particulièrement sur la performance de la voiture de de Marne. Admirablement conçue, remarquablement exécutée, cette voiture — qui aura de nombreux frères — fera encore parler d’elle.
  - La Pierron, de Delaunay, avait
  - La voiture Aquila Italiana
  - un Ballot de 80X150, qui tournait à plus de 2.000 tours. Le moteur Bignan-Picker de de Marne était un 70X140.
  - Ces moteurs se caractérisent par une puissance spécifique remarquable, — les voitures qui en étaient munies étaient parmi les plus rapides du tour, — des reprises et un ralenti parfait.
  - A propos de moteurs, voulez-vous me permettre de faire une remarque que je crois intéressante et d’actualité?
  - Sur 32 voitures ayant pris le départ dans le Tour de France, 17 avaient des moteurs poussés. Sur 13 concurrents arrivés, 9 avaient des moteurs poussés. Le bilan s’établit donc ainsi :
  - Moteurs poussés au départ : 53 0/0.
  - Moteurs poussés à l’arrivée : 70 0/0.
  - Je crois que ces chiffres sont assez éloquents, et peuvent se passer de commentaires.
  - II serait fastidieux de dire que Bosch équipait les voitures de presque tous les concurrents, que G. A., Claudel et Zénith se partageaient la faveur des concurrents.
  - Je signalerai également, comme vainqueurs du Tour, Bergougnan et Goodrich, qui ont remarquablement résisté, le Vacuum Oïl, qui rendit de grands services aux moteurs poussés, enfin, les roues R.-W., reines des roues métalliques.
  - Le Tour de France automobile est désormais une épreuve classique; sa formule est bonne, son utilité est incontestable, ses enseignements sont précieux.
  - Il faut espérer que les constructeurs comprendront l’intérêt qu’il y a pour eux de prendre part à cette démonstration et que les participations seront d’année en année plus nombreuses. C. Faroux.
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  - QUELQUES CONCURRENTS DU TOUR DE FRANCE
  - Dans l’ordre, de gauche à droite et dA haut en bas :
  - 1. Barré. — 2. Zedel. — 3. Martini. — 4. Hispano. 5. Mastris. — 6. Pierron. — 7. Buick. — 8. Phénix. — 9. Alva,
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  - AVEC QUOI
  - & COMMENT
  - on construit les voitures automobiles
  - (Suile) (1)
  - A titre d’indication nous signalons quel est l’ordre de grandeur des différents coefficients qui caractérisent un acier. Les chiffres que nous donnons sont des chiffres moyens correspondant aux aciers employés dans la construction des aciers d’automobiles.
  - Acier doux au carbone :
  - Limite élastique Résistance . . . Allongement. . Striction .... Résilience . . .
  - 32 kgs env. 50 kgs.
  - 25 0/0.
  - 60 0/0.
  - 25 kgm.
  - (Ces caractéristiques sont celles de l’acier B. F. M. des forges de Chàtillon-Commentry).
  - Pour montrer combien peuvent varier les coefficients de résistance d’un acier avant ou après traitement, indiquons quelles valeurs prennent ces coefficients pour un acier à haute teneur en nickel (acier S. P. 1 des forges
  - de Châtillon-Commentry).
  - Acier brut de forge :
  - Limite élastique. 70 kgs.
  - Résistance .... 80 kgs.
  - Allongement. . . 15 0/0.
  - Striction 70 0/0.
  - Résilience .... 30 kgm.
  - Acier trempé à l’air :
  - Limite élastique. 110 kgs.
  - Résistance .... 125 kgs.
  - Allongement. . . 10 0/0.
  - Striction 52 0/0.
  - Résilience .... 19 kgm.
  - Le même métal trempé à l’eau donne les résultats suivants :
  - Limite élastique. 125 kgs. Résistance .... 140 kgs. Allongement. . . 8 0/0.
  - Striction.......... 50 0/0.
  - Résilience .... 17 kgm.
  - Certains aciers au chrome-nickel subissent encore dans leurs propriétés des variations plus considérables.
  - Voici, à titre d’exemple, les caractéristiques du fameux B. N. D. de la maison Derihon.
  - Acier recuit :
  - Limite élastique. 70 à 75 kgr.
  - (1) Voir La Vie Automobile, n°652, p. 206.
  - Résistance . . . . Allongement. . .
  - Striction.......
  - Résilience . . . .
  - 90 à 95 kgr. 15 à 18 0/0. 40 à 50 0/0. 17 à 28 kgm.
  - Le même acier trempé à l’air est caractérisé par les coefficients suivants : Limite élastique. 170 kgs. Résistance .... 185 kgs.
  - Allongement. . . 8 à 10 0/0.
  - Striction.......... 30 à 35 0/0.
  - Résilience .... 11 à 17 kgm.
  - Enfin, après trempe à l’huile, ces coefficients augmentent encore et deviennent :
  - Limite élastique. 180 à 190 kgs.
  - Résistance. . . . 160 à 200 kgs.
  - Allongement. . . 6 à 8 0/0.
  - Striction....... 8 à 10 0/0.
  - La dureté, mesurée par l’essai Brin-nel, n’a pour ainsi dire pas varié.
  - On voit quel accroissement peuvent subir les qualités d’un acier à la suite d’un traitement thermique ; dans le cas du B.N. D. la résistance élastique est augmentée de deux fois et demi environ sans que la fragilité soit augmentée de plus du tiers.
  - A titre de comparaison voici quels sont les coefficients du fer doux :
  - Limite élastique Résistance . . . Allongement. . Striction .... Résilience . . .
  - 18 à 22 kgs. 35 à 38 kgs. 30 à 35 0/0. 50 à 60 0/0. 35 à 42 kgm
  - Le fer doux dont il s’agit est un fer très pur qui ne ressemble pas au fer marchand du commerce lequel contient en assez forte proportion des oxydes et des impuretés.
  - METALLOGRAPHIE
  - Nous étudierons dans les chapitres suivants les différents constituants des aciers, nous verrons que le carbone se présente dans un même échantillon d’acier sous des aspects différents, soit à l’état de carbure de fer, soit à l’état de carbone dissous dans le carbure de fer, soit enfin à l’état de carbone libre.
  - L’analyse chimique ne peut donner que la composition brute de l’échantillon qu’on lui soumet. Elle nous dira par exemple qu’un acier contient 1,50/0 de carbone et 98,5 0/0 de fer, mais elle sera impuissante à nous dire dans quel état se présente le carbone de l’échantillon considéré.
  - Cet état a cependant une importance tout à fait capitale ; c’est de lui que vont dépendre les principales qualités mécaniques de l’acier.
  - Pendant très longtemps, on a ignoré la façon d’étudier la composition intime des différents métaux. Mais depuis quelques dizaines d’années, une
  - Fig. 8. — Echantillon de métal préparé et vu au microscope.
  - science nouvelle s’est créée qui a permis de faire connaissance d’une façon tout à fait intime de leur constitution même. Cette science a reçu le nom de mélallographie.
  - L’échantillon d’acier que l’on veut examiner est soumis aux opérations suivantes :
  - On commence par découper à la scie un petit cylindre de l’acier à étudier, une des bases du cylindre va être ensuite soigneusement polie.
  - On commence ce polissage sur la meule émeri, que l’on prend d’un grain de plus en plus fin. On continue le polissage sur des meules constituées par des disques en drap sur lesquels on a répandu de la potée d’émeri. Enfin, l’opération se termine au moyen de rouge d’Angleterre (oxyde de fer). On obtient ainsi une surface absolument polie, qui, vue au microscope, se présente sous l’aspect d’un miroir.
  - De grandes précautions doivent être prises pour obtenir un poli parfait; la réussite est une question de soins, de méthode. Des spécialistes seuls peuvent mener l’opération à bonne fin.
  - Cette surface va être attaquée au moyen d’un produit approprié, qui, en attaquant les différents composants de l’acier, donnera des colorations différentes suivant la nature de ces composants. Plusieurs produits peuvent être employés pour cet usage. Par exemple : l’acide nitrique, l’acide picrique et la teinture d’iode.
  - Après l’attaque, l’échantillon est lavé et examiné au microscope.
  - La figure que nous reproduisons ici montre l’aspect qu’il présente. Nous aurons d’ailleurs, dans la suite, de nombreuses occasions de faire passer sous les yeux de nos lecteurs les photographies microscopiques des aciers.
  - H. Petit.
  - (A suivre.)
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  - 213
  - Il est superflu de dire à nos lecteurs ce qu’est la construction Renault. Ce nom seul suffit pour évoquer l’idée de perfection mécanique et pour synthétiser les qualités les plus éminentes qui font la renommée de la fabrication française.
  - Étudier une voiture Renault, c’est prendre une leçon d’élégance mécanique et, sans [insister davantage, nous allons entrer dans le vif du sujet et examiner en détail la nouvelle 18 HP que les usines de Billancourt présentent pour 1914. Nous y trouverons nombre de solutions nouvelles et de perfectionnements intéressants.
  - Moteur. — Le moteur est un quatre-cylindres de 95 d’alésage et 160 de course. Les cylindres sont fondus par paires. Le vilebrequin repose sur cinq paliers et son graissage se fait, ainsi qu’il est de règle chez Renault, sous pression. Cette année, la pompe à plongeur a été remplacée par une pompe à engrenages logée dans le carter inférieur et commandée par un arbre vertical attaqué par l’arbre à cames au moyen de pignons hélicoïdaux.
  - Cette pompe refoule l’huile, d’abord dans une crépine facilement démontable où elle se débarrasse de ses impuretés, puis, à chaque coussinet de l'arbre; cette huile parvient à chaque tête de bielle par des conduits percés dans le vilebrequin. L’huile qui suinte des têtes de bielles est projetée dans toutes les directions et sert au graissage de tous les autres organes : pistons, arbre à cames, etc., elle retombe ensuite au fond du carter en traversant une toile
  - métallique et recommence son cycle. La vérification de la circulation de l’huile s’effectue par un viseur au travers duquel passe l’excédent d’huile provenant du palier avant. Il est facile d’observer, au travers du tube en verre du viseur, le passage de l’huile, sa couleur et sa viscosité.
  - Le conducteur de la voiture est renseigné sur la quantité d’huile que contient le carter au moyen d’une jauge placée au centre de l’axe de commande du robinet de vidange. Le remplissage s’effectue par le bouchon que l’on aper-
  - çoit sur notre figure au-dessus du carter des engrenages de distribution.
  - Les soupapes, ainsi qu’il est de règle chez Renault, sont placées du même côté et commandées par un seul arbre à cames, leurs ressorts sont coniques.
  - Le carburateur est placé à droite du moteur et alimente la chambre des soupapes par une tuyauterie à deux branches qui traverse la chambre d’eau. Ce carburateur, qui est entièrement nouveau, est représenté par nos figures 8 et 4.11 est entièrement automatique à tous les régimes du moteur.
  - Il comporte deux gicleurs : le premier, R, (fig. 4), sert pour le ralenti, le second, G, sert pour la marche normale. Celui-ci est placé dans l’axe d’un étrangleur qui fait corps avec la soupape d’air additionnel S. Son débit est proportionnel à l’ouverture de cette soupape qui maintient ainsi constante la proportion du mélange carburé.
  - Afin d’éviter les déplacements brusques qu’elle pourrait prendre, soit sous l’effet des grandes dépressions, soit sous celui des cahots de la route, son mouvement est freiné au moyen d’un amortisseur D, composé d’un piston percé de trous, qui se déplace dans un cylindre contenant de l’essence. Elle ne s’ouvre ainsi que progressivement, laissant à l’air une section de passage proportionnelle à la dépression produite par l’aspiration. Le réglage de la quantité des gaz admis est assuré par un boisseau, cômmandé par une manette fixée au volant et par la pédale d’accélérateur. La manette ne permet le déplacement du boisseau que jusqu’à une
  - Fig. 1. — Le moteur 18 IIP Henault, côté droit.
  - C, carburateur. —.A, tubulure d’aspiration. — M, magnéto. — V, dispositif d’avance automatique. - - K, carter de distribution. — D, dynamo d’éclairage.
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  - dans des conditions rendues parfois difficiles par des manœuvres intempestives de la manette d’avance.
  - Quant au refroidissement, il est assuré à la manière ordinaire de Renault, par thermo-siphon et radiateur à tubes placé derrière le moteur, avec circulation d’air forcée dans le radiateur et sous le capot par le volant à ailettes formant ventilateur.
  - Le moteur de la 18 HP a été prévu pour recevoir une dynamo d’éclairage, accessoire indispensable sur tous les châssis convenablement étudiés. Cette dynamo est une S. E. V. de 8 volts et 120 watts. Son voltage est rigoureusement constant, il permet d’assurer l’éclairage pendant la marche de la voiture depuis l’extrême ralenti jusqu’aux plus grandes allures sans intervention des accumulateurs. Elle est établie de façon à ce qu’aussitôt le plein de la batterie fait, la charge s’arrête automatiquement. Inversement, dès que la Fig. 2. — Le moteur, côté gauche. batterie se vide, la dynamo se met
  - D, dynamo d’éclairage. — K, carter de distribution. — E, échappement. — S, sortie d’elle-même à la recharger. Un disjonc-
  - d’eau. - A, logement de l'arbre à cames. - P, prise d’air chaud. teur placé entre la dynamo et la batte_
  - allure moyenne du moteur. Les allures supérieures sont obtenues par l’action de la pédale. Dans sa position de ralenti, la manette agit par l’intermédiaire du levier B sur la soupape d’air additionnel, de manière à la bloquer dans sa position de fermeture. Cette disposition a pour but de faciliter la mise en marche du moteur, rendue plus aisée encore par l’action d’un décompresseur dont la manette se trouve à l’avant du capot près de la manivelle de mise en marche. Ce décompresseur agit, non pas en déplaçant l’arbre à cames mais en interposant un doigt mobile entre les cames et leur poussoir.
  - Pour assurer une carburation régulière à toutes les températures, le carburateur est muni d’un système de réchauffage qui prend l’air autour du tuyau d’échappement par un manchon fixé à ce tuyau. Un volet V peut admettre au carburateur soit de l’air chaud, soit de l’air froid, soit un mélange à température convenable.
  - L’allumage se fait par une magnéto Bosch blindée portant le distributeur et munie d’un dispositif d’avance automatique. On a quelquefois reproché à l’automaticité de l’avance de procurer des reprises peu énergiques. Cela peut être sensible pour de petits moteurs qui ne disposent que d’un faible excès de puissance, mais le moteur 18 HP Renault est assez généreux pour que les reprises aient toute la vigueur désirable. En revanche, cette solution soulage le conducteur d’une manœuvre délicate et ménage incontestablement le moteur qui n’a jamais à travailler
  - Fig. 3. — Le carburateur Renault.
  - E, arrivée d’essence. — F, filtre. — N, niveau constant. — L, levier du boisseau. — T, tringle du boisseau. — A, aspiration. — S, soupape d’air. — G, gicleur principal. —> Y, volet d’air chaud.
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  - 2)5
  - Fig. 5. — La boîte des vitesses Renault.
  - E, accouplement élastique. — N, prolongement du carter de la boîte. — K, carter. — Xi X2 X„ arbres primaire, secondaire et intermédiaire. — B, B2, baladeurs. — A, marche arrière. — C, coulisseaux. — B, bille de verrouillage. — F, axe pédalier. — Q, renvoi d’angle du frein au pied. — P, poulie de frein. — J, joint de cardan. — R, carter du joint. — D, différentiel d’équilibrage du frein de roues. — T, tube de réaction.
  - rie interrompt le courant lorsqu’il est nécessaire et le rétablit au moment voulu.
  - La dynamo, on le voit sur notre figure, est montée à l’avant du moteur et est supportée par le prolongement du carter qui soutient la manivelle de mise en marche. Elle est maintenue par un étrier à la façon d’une magnéto, et peut ainsi se mettre en place ou s’enlever instantanément. Elle est commandée par une chaîne silencieuse ainsi que la distribution. La batterie d’accumulateurs possède une capacité de 60 ampères et se compose de quatre éléments donnant la tension de 8 volts.
  - Un tableau fixé au tablier de la voiture porte les organes d’allumage et de réglage.
  - Embrayage et changement de vitesse. — La maison Renault est restée fidèle au type à cône inverse qu’elle a toujours adopté. Ce cône est très remarquable par la disposition spéciale donnée au cône femelle. Celui-ci est scié suivant plusieurs de ses génératrices de manière à former des lamelles recourbées vers l’intérieur qui soulèvent le cuir et produisent l’adhérence seulement par quelques points. Lors de l’embrayage, ces lamelles fléchissent progressivement et le contact finit par être complet.
  - Le cône mâle est réuni au changement de vitesses par des plateaux élastiques qui ont remplacé les anciens joints de cardan, chacun de ces plateaux porte trois couronnes en acier et sont fixés par des serrages disposés suivant les diamètres de 90°. On réalise ainsi une transmission très souple et absolument silencieuse. Le plateau arrière est recouvert par un carter faci-
  - lement démontable au moyen de boulons et de charnières.
  - Le nouveau changement de vitesse donne quatre vitesses et la marche arrière par deux balladeurs. Il comporte cette année deux modifications essentielles : 1° l’attaque des balladeurs par un levier à déplacement latéral ; 2° la position du renvoi à l’avant de la boîte et non à l’arrière. Ce dernier dispositif a pour but d’augmenter encore le silence de la boîte en démultipliant l’arbre intermédiaire.
  - Les balladeurs sont verrouillés par un dispositif d’enclanchement à billes et rainures immobilisant l’un des coulisseaux, lorsque l’autre agit. La boîte est montée entièrement sur forts roulements à billes (fig. 5).
  - Transmission. — La transmission se fait par un seul joint de cardan avec pont oscillant, poussée par un ressort, réaction reportée sur le joint de cardan par un tube entourant l’arbre longitudinal. Le joint de cardan est complètement enfermé par l’extrémité de ce tube qui forme carter : son graissage et sa protection sont des plus efficaces.
  - Le déplacement longitudinal obligatoire se fait à l’arrière par des rainures.
  - L’essieu arrière est d’une seule pièce, du modèle uniforme adopté sur tous les châssis Renault. Il s’épanouit au droit du différentiel et sur lui viennent se boulonner les deux demi-carters qui enferment cet organe. Ce dispositif tout en étant très léger est d’une très grande robustesse.
  - L’engrènement des pignons d’angle peut se régler de l’extérieur sans rien démonter. Le tube de réaction porte en effet un regard à chapeau qui est tacile-
  - Fig. 4. — Coupe du carburateur Renault.
  - T, tringle de commande. — N. niveau constant. — R, gicleur de ralenti. — G, gicleur principal. — S, soupape d’air. — D, frein de la soupape. — B, levier bloquant la soupape. — P, piston d’admission des gaz. — A, aspiration — Y, volet d’air chaud.
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  - Fig. 7. — La suspension arrière.
  - P, patin oscillant. — X, main de ressort. — R, rotule de l’amortisseur. — A, amortisseur. — T, tambour de frein.
  - ment démontable et qui permet d’atteindre aisément l’écrou destiné au réglage et formant butée du pignon. Le chapeau une fois remonté forme arré-toir de l’écrou.
  - Direction, suspension et freins. —
  - La direction est du type classique à vis et secteur. La colonne porte sous le volant la manette destinée au réglage de l’admission. Au centre du volant est un bouton moleté qui sert à commandé le volet d’air chaud.
  - Les freins affectent la disposition classique, mais sont remarquables par leurs dimensions et par la netteté de leur dessin, ainsi que par l’élégance des solutions qui ont été adoptées pour leur réglage et leur équilibrage.
  - Le frein au pied agit sur le mécanisme. La pédale n’est pas calée sur son axe, mais entraîne cet axe par l’intermédiaire d’une vis s’engrenant avec un secteur. De la sorte, il suffit de tourner d’un demi-tour la poignée de cette vis pour modifier le calage de la pédale par rapport à son axe. L’axe de la came traverse la boîte de vitesses et se trouve orienté perpendiculairement à l’axe pédalier et dans le même plan que lui. Il a donc suffi, pour relier ces deux axes, de monter sur chacun d’eux un secteur d’engrenage conique qui constitue le seul renvoi qui existe entre la pédale et la came d’attaque des sabots. On voit que ce mécanisme est d’une belle simplicité de lignes et ne porte aucun de ces renvois de mouvement qui, à la longue, ferraillent, prennent du jeu et exigent des
  - réglages multiples et un entretien constant.
  - Le frein à main agit sur les roues. Il
  - est équilibré, non pas au moyen d’un palonnier, mais à l’aide d’un véritable petit différentiel D (fig. 5).-
  - La voiture est munie d’amortisseurs Renault à huile, qui ont été jadis décrits ici-même. Ces amortisseurs sont commandés par des bielles à rotules qui ne peuvent, en aucun cas, prendre du jeu, ni ferrailler.
  - Un dispositif spécial permet le montage aisé d’une commande d’indicateur de vitesse. A cet effet, le tube formant jambe de force porte, immédiatement derrière le carter du joint de cardan, une ouverture fermée par un chapeau.
  - A la place de ce chapeau peut se monter un petit carter portant un axe et un pignon à denture hélicoïdale. Ce pignon engrène avec un second monté sur l’arbre de transmission, et son axe reçoit le flexible de commande de l’indicateur.
  - L’entretien de cette voiture se fait avec une grande facilité et n’exige aucun de ces tours de force qui sont obligatoires sur tant d’autres châssis.
  - Je n’en connais guère qui donnent à un plus haut degré une pareille sensation de maîtrise et d’élégance.
  - C. Faroux.
  - Fig. 6. — La commande de direction et l’essieu avant
  - L, levier de direction. — B, barre de commande. — R, articulation à rotule. — A, amortisseur .
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  - L’ANATOMIE DE LA VOITURE
  - (Smlc) (1)
  - Les palonniers
  - Il est très'important d’obtenir un freinage égal des deux roues, car si l’effort retardateur qui leur est appliqué n’est pas le même, il se peut que, sous l’action d’un coup de frein énergique, l’une des roues se trouve bloquée ; l’autre tournera alors en arrière — effet du différentiel — et un dérapage de la voiture s’ensuivra, qui pourra aller jusqu’au tête-à-queue. ,
  - Dans le frein du différentiel, cette répartition égale de l’effort retardateur se fait automatiquement grâce, précisément, au différentiel. Dans les freins sur les roues, le problème est plus difficile, car, en admettant même que par un mécanisme différentiel — palonnier ou véritable différentiel — on réussisse à égaliser l’effort de traction sur les leviers commandant les cames de ces freins, il n’est pas certain pour cela que les deux freins serreront de la même manière, l’un pouvant être gras et l’autre sec, dans l’un les patins pouvant être usés plus que dans l’autre, ce qui fera que pour une même rotation de la came le serrage ne sera pas le même.
  - Le palonnier — ou le différentiel qui peut le remplacer — ne remédie donc pas complètement à l’inconvénient que j’ai signalé plus haut.
  - Certains constructeurs sont partis de là pour proclamer que le palonnier complique inutilement la voiture, qu’il faut donc le supprimer, d’autant plus, font-ils remarquer, que le palonnier a un très grand défaut : si l’un des freins
  - (1) Voir La Vie Automobile, n° 650, p. 172.
  - Fig. 122. — Palonnier à câble.
  - T, tube en acier. — B, cuiller. — L, levier à cuiller. — C, câble en chanvre ou en tresse d’acier. — g, goupille de sûreté.
  - Fig. 128, — Palonnier à fléau.
  - P, fléau du palonnier. — C, châssis. — F, tringle de tirage. — T, tringle de commande
  - des treins.
  - vient à se dérégler ou à se rompre, l’autre frein est mis hors de service du même coup. Il est impossible de nier la valeur de cette objection. Pourtant je ne crois pas qu’elle soit suffisante pour justifier la suppression des palonniers (ou mécanismes différentiels qui tendent maintenant à les remplacer), et le retour à l’ancien état de choses.
  - Car si les constructeurs nous disent qu’il faut supprimer un organe parce qu’il peut casser, nous pouvons toujours leur répondre que c’est à eux de prendre les précautions nécessaires pour qu’il ne puisse pas casser. S’ils nous disent que le palonnier devient inutile si l’un des freins prend de l’huile, nous pouvons leur répondre que c’est à eux de le protéger pour qu’il ne puisse pas en prendre. Et s’ils nous disent que cela est impossible, nous ne sommes pas obligés de les croire, car nous avons des exemples de freins très bien protégés contre l’huile.
  - Les principales objections contre l’emploi du palonnier tombent ainsi, lorsque la construction est soignée. Et c’est pourquoi nous trouvons le palonnier sur les châssis des plus grandes maisons comme Panhard, Renault, de Dion-Bouton, Chenard et Walcker, etc.
  - Le premier palonnier employé était celui dit « à corde »(fig. 122). Une corde de chanvre, ou mieux un câble d’acier,
  - était solidement attaché au levier de frein d’une des roues, traversait un tube T et allait rejoindre le levier de frein de l’autre roue. Deux leviers à cuiller L, solidaires du tube T servaient à la tendre plus ou moins suivant la rotation autour de son axe que l’on imprimait au tube T. La corde pouvan glisser dans le tube, l’effort sur le levier de freins se trouvait assez rapidement égalisé. Afin que la corde ne pût s’échapper, les gorges de cuiller B étaient très profondes et munies d’une goupille g.
  - Ce palonnier était lent dans son action — à cause du frottement de la corde : — de plus la corde se détendait rapidement, ce qui nécessitait de fréquents réglages. Enfin, le câble pouvait casser au moment précisément où l’on avait besoin de se servir des freins.
  - La figure 123 représente un grand palonnier à fléau. Aux extrémités du fléau, auquel on donnait quelquefois la forme d’un solide d’égale résistance, étaient articulées, au moyen de chapes, les tringles T de commande des freins. Au centre du fléau, une chape recevait la tringle de tirage F allant rejoindre le levier à main.
  - On reproche, à juste raison, à ce grand palonnier d’être bruyant et encombrant.
  - La figure 124 montre un dispositif à
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - I. Vue en élévation du palonnier
  - B, D, leviers de commande des freins.— F, E, leviers du palonnier. — P, palonnier. — I, J, rotules du palonnier. — C, tube solidaire des leviers D et F. — A, axe solidaire des leviers E et B.
  - II.
  - K, sphère. — H, tringle de tirage pour la commande de l’ensemble.
  - petit palonnier, très en faveur encore actuellement.
  - Sur un arbre transversal A est fixé un levier d’àttaque B, actionnant, dans notre schéma, le frein de la roue gauche.
  - Sur l’arbre A peut tourner à frottement doux le tube C, qui porte le levier d’attaque D du frein de la roue droite.
  - D’autre part, un second levier est calé sur l’arbre A, et un levier correspondant F est calé sur le fourreau C.
  - Un palonnier P à rotules réunit les deux têtes des leviers E et F. Enfin, une biellette H commande ce palonnier par une tête sphérique K.
  - Le fonctionnement de l’appareil se comprend aisément à l’inspection de notre schéma (qui est dessiné en élévation, la traction par la tige H se faisant horizontalement).
  - Si l’adhérence (et le frottement des segments sur les tambours) est la même dans les deux roues, les deux leviers D et B auront le même déplacement angulaire. Aucun travail différentiel ne se produira dans le palonnier.
  - Mais supposons que la roue droite, dont le frein est attaqué par le palonnier D, comme étant la moins chargée, et actionnons la tige H. Les leviers F et E, et par conséquent aussi les leviers D et B, qui leur sont respectivement solidaires, se déplaceront d’un même angle, jusqu’à ce que D ait immobilisé complètement la roue correspondante (roue droite). L’autre roue continuera à tourner et le palonnier entrera enjeu. Le levier F ayant calé sa roue, ne pourra plus se déplacer et le centre de la sphère I deviendra un point fixe autour duquel le centre de l’autre sphère J décrira un arc de cercle, si nous continuons à tirer sur la biellette H. La
  - sphère J entraînera le levier E, et par suite aussi le levier B, jusqu’à ce que l’autre roue soit également bloquée. L’arc décrit par la sphère J sera donc d’autant plus grand que la résistance à l’immobilisation de la roue gauche sera plus considérable.
  - Parfois, principalement sur les voitures dont l’arrière est peu chargé, ou à Paris sur l’asphalte ou le pavé mouillé, un phénomène bizarre se produit. Lors d’un freinage, une roue s’arrête, puis repart, cepend? nt que l’autre se cale à son tour, et ainsi de suite jusqu’à ce que l’équilibre s’établisse. C’est là l’indice d’un bon fonctionnement du palonnier. Et c’est peut-être là aussi l’explication de ce phénomène qui a fort intrigué plusieurs de nos abonnés : la roue qui semble par moments s’im-
  - mobiliser, puis repartir, puis s’immobiliser à nouveau, et ainsi de suite.
  - La fig. 125 représente un palonnier du même type adopté par De Dion-Bouton. Sur l’arbre transversal fixe A sont montés : le fourreau B' et les fourreaux concentriques B et C, tournant tous l’un sur l’autre.
  - Le fourreau B' porte le levier F, commandant, par l’intermédiaire d’une chape, la tringle T2, qui commande à son tour le frein de la roue arrière droite.
  - Le fourreau B est de même solidaire du levier E, qui commande le frein arrière gauche par l’intermédiaire de la tringle à chape T,.
  - Enfin, le fourreau C porte les leviers 1 et L, le premier étant commandé par la tige H, qui va rejoindre le levier à main; le second commande le palonnier P.
  - Le fonctionnement est le même que dans le système précédent. On pourrait reprocher à ce système l’emploi de fourreaux concentriques, qui pourraient gripper s’ils n’étaient pas graissés. Mais la maison De Dion-Bouton a prévu l’objection et mis des graisseurs à tous les fourreaux.
  - La fig. 126 représente le palonnier Panhard-Levassor.
  - On sait que dans les voitures de cette marque, les deux freins sont sur les roues. Chaque frein devant être commandé séparément et indépendamment l’un de l’autre, il y a donc deux palon-niers. Notre schéma représente un de ces palonniers, qui est formé d’un tube dans lequel coulisse une tige D, sur chaque extrémité de laquelle s’appuie un des bras des leviers coudés cc,, que portent les rubans qui transmettent
  - Fig. 125. — Palonnier de Dion-Bouton.
  - C, châssis.— A, arbre transversal du châssis. — H, tringle de commande du palonnier. — C, tube portant les leviers I et L. — B et B’, tube portant les leviers E et F. — P, palonnier. — T, et T2, tringles de commande des deux freins de roues.
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  - l’effort aux leviers des coins. On conçoit que si les mâchoires d’une roue viennent au contact avant celles de l’autre, la tige coulissera dans le palon-nier sous l’action du levier coudé correspondant à cette mâchoire, de manière à provoquer le serrage de l’autre.
  - Ce dispositif est excellent et à l’abri, il me semble, de toute critique. Il est de plus d’une grande simplicité.
  - Enfin, je signalerai, pour finir, le différentiel pour freins, employé jadis par Delahaye, et aujourd’hui par Hot-chkiss. Ce dispositif est parfait— silencieux, peu encombrant, très robuste, ne demandant aucun entretien. S’il a un défaut, c’est d’être relativement coûteux.
  - Il existe un grand nombre d’autres palonniers ou appareils en tenant lieu. Mais tous ces appareils s’appuient sur le principe de l’un ou de l’autre des appareils décrits ci-dessus. Il serait fastidieux de les décire tous.
  - I/. Æ.
  - Dans un prochain article, nous étudierons quelques dispositifs de réglage des freins ; cette question est, à l’heure actuelle, des plus intéressantes, puisque toute bonne voiture, aujourd’hui, est munie d’un dispositif de réglage à main des freins. Enfin, nous consacrerons une étude au freinage si original et si efficace dû à M. Perrot et appliqué aux voitures anglaises Argyll. Je veux parler du freinage en diagonale.
  - F. Carlès.
  - (A suivre)
  - Fig. 127. — Palonnier-différentiel.
  - H, tringle de tirage. — G, levier. — E, pignon conique. — A, B, secteurs planétaires. — D, tube solidaire des secteurs planétaires. — I, tringle de commande.
  - Un phénomène curieux
  - L’A. C. de Suisse nous adresse la question suivante, que nous soumettons à la sagacité de nos abonnés. Peut-être l’un d’eux a-t-il constaté pareil phénomène sur sa voiture ?
  - V.A.
  - Fig. 126. — Palonnier Panhard et Levassor.
  - I. Vue en plan du palonnier.
  - EG, rubans. — CC’, leviers coudés s’appuyant sur la tige faisant fonction de palonnier-
  - II. Vue perspective du même appareil.
  - « J’ai remarqué, par le froid relativement intense que nous subissons depuis quelques jours, le phénomène suivant qui se produit sur ma voiture. — Ayant stationné assez longuement par un froid de 7 à 8 degrés, et ayant ensuite effectué un parcours de 5 à 6 kilomètres à une allure normale, j’ai constaté, à l’arrêt de ma voiture, un très violent bouillonnement à l’intérieur de mon réservoir à essence, analogue au bruit que fait la circulation d’eau du moteur lorsqu’il a chauffé d’une façon excessive.
  - Ce bouillonnement dure de 5 à 10 secondes après l’arrêt du moteur. Ledit réservoir est situé à l’arrière, sous pression des gaz d’échappement, par l’intermédiaire d’un pulsateur. Ma canalisation d’essence et d’air est en parfait état et ne présente aucune fuite. Ce phénomène pourrait se justifier par une rentrée d’air en cas de condensation des gaz faisant pression sur le réservoir, mais j’ai constaté que mon carburateur ne se vide pas à l’arrêt et qu’aucune entrée d’air n’est possible de ce côté. Le manomètre de pression ne subit également aucune fluctuation anormale au moment où se produit le phénomène; ce dernier est très appréciable par l’intensité du bouillonnement et du bruit à l’intérieur du réservoir lorsque le froid est intense et que le stationnement a été de longue durée (3 à 4 heures). »
  - Nous enregistrerons avec plaisir les réponses.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...1*
  - XXXIII
  - Y aurait-il avantage à appliquer aux tubulures d’alimentation (du carburateur aux cylindres) le principe d’évaporation intense par réchauffage antérieur appliqué aux lampes à souder au moyen du tuyau d’échappement, permettant ainsi l’alimentation plus grande aux grandes vitesses de rotation?
  - (M. Besson.)
  - Il n’y aurait aucun avantage à réchauffer d’une façon trop intense la tuyauterie d’aspiration. Il y aurait au contraire un grave inconvénient qui se traduirait par une perte de puissance très sensible du moteur.
  - L’évaporation de l’essence, comme toutes les évaporations, absorbe de la chaleur; cette chaleur est empruntée aux parois du vase dans lequel elle se trouve et produit le refroidissement que chacun a pu constater sur la tuyauterie d’aspiration. Il est donc nécessaire, surtout lorsque la température extérieure est un peu basse, de fournir à l’essence la quantité de chaleur nécessaire à sa vaporisation sans quoi on risque de n’obtenir qu’un mélange trop pauvre, mais là doit se borner le réchauffage. Réchauffer les gaz au delà de cette limite leur fait prendre un accroissement de volume d’autant plus grand que leur élévation de température l’est davantage. Il en résulte que la masse du mélange gazeux admise dans le cylindre diminue à mesure que l’on réchauffe le mélange. Si l’on portait celui-ci à la température de 273°, le poids de gaz aspiré par cylindrée serait moitié de ce qu’il est à 0°.
  - On conçoit que la puissance du moteur diminuerait dans les mêmes proportions.
  - Il faut réchauffer, mais modérément. D’ailleurs cette obligation du réchauffage est beaucoup moins importante avec les carburateurs modernes qui sont des appareils à pulvérisation qu’avec les anciens carburateurs à léchage.
  - Ceux-ci étaient, en effet, des appareils à évaporation. L’essence se mélangeait
  - (1) Les sujets traités sous la rubrique Pourriez-vous me dire? depuis l’origine jusqu’à la fin de 1912 ont été réunis en deux volumes. Le premier (4 fr. 50) renferme toutes les questions relatives au moteur, et l’autre (5 fr. 50) tous les autres sujets : châssis, transmission, conduite de la voiture etc,, etc.
  - à l’air sous forme de vapeur, tandis qu’actuellement elle est entraînée mécaniquement, sous forme de gouttelettes très divisées en suspension dans le courant d’air. Il est bon néanmoins que ces gouttelettes passent le plus rapidement possible à l’état de vapeur de manière à ce que le mélange soit aussi homogène qu’on peut le désirer.
  - XXXIV
  - Dans votre livre intitulé Pourriez-vous me dire? vous dites qu’une voiture de tourisme torpédo pourra faire en palier autant de kilomètres à l’heure que l’alésage du moteur compte de millimètres, Pourriez-vous me dire si une voiture de 102/120 sera plus rapide qu’une voiture 100/100 et quelles seront les vitesses respectives d’une 102-120 et d’une 100/180 (types Sport).
  - (M. D.)
  - La règle que nous avons donnée et à laquelle notre abonné fait allusion est une remarque tout à fait empirique et qui n’offre aucune rigueur. Nous avons voulu dire simplement qu’avec un moteur moyennement poussé et une carrosserie pas très lourde on peut se rendre compte approximativement de la vitesse qui pourra être réalisée par la voiture en comptant autant de kilomètres à l’heure que de millimètres d’alésage du moteur, pour un quatre cylindres bien entendu. Ceci, je le répète, est très approximatif.
  - Il est bien certain que si l’on considère un moteur de fabrication un peu ancienne et une voiture lourde, cette règle péchera par excès ; si, au contraire, on considère un moteur moderne très poussé et une voiture légèrement carrosée, elle péchera par défaut et il pourra y avoir une très grande différence.
  - En ce qui concerne l’exemple que cite notre abonné, il est bien certain que la 100/180 sera nettement plus rapide que la 102/120 toutes choses égales d’ailleurs. La première pourra être et sera très probablement munie d’un moteur poussé ; quant à la seconde, la faible course de son moteur indique qu’il s’agit très probablement d’un moteur à faible vitesse linéaire du piston.
  - Dans ces conditions, et en admettant que ces deux moteurs soient montés sur un châssis léger et munis d’une carrosserie légère — ce qui constitue la voiture
  - « type sport », — on peut dire que la première ne dépassera guère le 90 tandis la seconde dépassera très probablement le 120. Ce sont là, je le répète, des chiffres tout à fait approximatifs qui dépendent d’une quantité de choses : régime du moteur, taux de compression, facilité de remplissage des cylindres, poids de la voiture, etc.
  - XXXV
  - Pourriez-vous me dire, étant donné une voiture sportive, châssis et carrosserie, 1,400 kilos, 4 places, vitesse maximum 110 environ, marque X, roues 820, si votre expérience préconise : quatre enveloppes 820/120 qui sont justes, étant donné le petit diamètre, ou quatre 835/ 135, cela n’est-11 pas trop dur pour la direction; ou deux 815/105 avant et deux 815/105 arrière jumelés. Roues amovibles, ceci au point de vue pratique et économique?
  - (M. Jacques Moreau.)
  - En principe, il convient de prendre toujours la plus grosse section de pneus et le plus grand diamètre de roues.
  - Dans le cas que nous signale notre abonné, je crois qu’il serait infiniment préférable de remplacer les roues de la voiture par des roues 880/120, quitte à diminuer d’une dent le pignon d’attaque du couple conique.
  - Les pneus de 880/120 ne tiendront probablement pas longtemps sur une voiture aussi rapide, pesant environ 1.700 kgs en charge. Notre abonné aura certainement beaucoup plus d’économie à prendre 880/120.
  - Quant au 835/135, l’aspect disgracieux de ce bandage, surtout pour la voiture de sport, ne m’incite guère à en conseiller l’emploi.
  - Evidemment, si notre abonné veut adopter du jumelé, le 815/105 lui donnera de très bons résultats. “
  - En ce qui concerne les roues amovibles, j’en suis tout à fait,partisan, bien plus que des jantes amovibles. Elles n’ont pas, en effet, comme ces dernières, l’inconvénient d’alourdir les roues près du cercle de roulement, leur solidité est sensiblement supérieure à celle des roues en bois. La rapidité avec laquelle on peut les changer est la plus grande possible. Elles n’ont comme inconvénient que de coûter un peu plus cher que les jantes amovibles et d’être plus difficiles à loger sur les voitures.
  - The Man Who Kn*ws.
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  - 221
  - Comment entretenir sa voiture
  - Chap. H. — Le Graissage
  - Dans tous les dispositifs que nous venons d’examiner, l’huile est amenée en présence des surfaces à graisser, mais elle n’y est pas envoyée d’une façon impérative. La moindre impureté peut, en obstruant un conduit, s’opposer à son passage, et provoquer ainsi un grippage ou la fusion d’un coussinet.
  - On a donc songé, au lieu de donner à l’huile, en quelque sorte, la possibilité de parvenir aux surfaces à lubrifier, de la forcer à s’y rendre; et, pour cela, de l’y envoyer avec une certaine pression. Ainsi, on est certain, d’une part, que l’huile parvient bien aux endroits voulus ; d’autre part, que la présence d’une impureté ne sera pas, dans bien des cas, un obstacle au graissage. La pression de l’huile sera, en général, suffisante pour forcer cette impureté à circuler jusqu’à un endroit où elle ne gêne plus le passage du lubrifiant.
  - Ce mode de graissage présente, en outre, un autre avantage. Nous pouvons espérer, en effet, grâce à la pression entretenue dans la pellicule d’huile qui sépare les surfaces frottantes, voir cette pellicule moins facilement écrasée par l’effort qui tend à ropprocher les surfaces. En fait, l’expérience suivante, faite jadis par Delaunay-Belleville, l’un des champions du graissage sous pression, montre qu’il en est bien ainsi.
  - Une sonnerie électrique est mise en action par une pile, dont le circuit traverse une articulation d’un moteur à graissage sous pression. A cet effet, l’un des fils parlant de la pile aboutit au vilebrequin dudit moteur tandis qu’un second fil part du coussinet pour rejoindre la sonnerie. Celle-ci ne peut donc fonctionner que lorsqu’il y aura contact entre le métal du vilebrequin et celui du coussinet, et son fonctionnement se produira dès que ce contact aura lieu en un seul point.
  - Les choses étant ainsi disposées, on observe le phénomène suivant. Tant que le moteur tourne et que son graissage s’effectue, la sonnerie reste silencieuse. Sitôt qu’on l’arrête, la sonnerie entre en action. Pendant la marche du moteur, le frottement s’effectue donc, non pas entre les deux surfaces métalliques, mais dans l’épaisseur de la couche d’huile interposée.
  - (1) Voir La Vie Automobile, n° 647, p. 151
  - On avait même, au début de l’emploi de ce système, espéré pouvoir augmenter considérablement les pressions unitaires sur les coussinets sans augmenter leur usure, en faisant croître parallèlement la pression à laquelle l’huile y est refoulée. On aurait pu ainsi réduire dans de grandes proportions les dimensions des paliers et des têtes de bielles. Mais l’expérience n’a pas confirmé cet espoir ; elle a prouvé qu’il ne fallait demander au graissage sous pression que de faire parvenir avec certitude l’huile entre les surfaces frottantes, mais non de les maintenir éloignées en équilibrant l’effort de l’explosion. Cela, c’est la viscosité de l’huile qui doit le faire, et la pression n’a d’autre objet que de remplacer à mesure l’huile expulsée.
  - Les dispositifs dégraissage sous pression sont, dans leurs grandes lignes et à quelques variantes près, conçus sur le même modèle. Nous prendions pour exemple celui de la figure 14 qui représente le schéma de graissage de la 40 HP Peugeot.
  - Le fond du carter du moteur forme réservoir d’huile, et le niveau de cette huile est toujours maintenu bien au-dessous du point le plus bas atteint par les têtes de bielles. Ce fond est en général incliné vers l’arrière, afin que l’huile y soit toujours ramenée. Quelquefois, il est disposé de manière à ramener l’huile au milieu. Il est souvent cloisonné transversalement, afin d’éviter les grands déplacements longitudinaux de la masse liquide.
  - A l’endroit le plus bas du carter est placée une pompe H, commandée par l’arbre à cames au moyen de pignons hélicoïdaux. Parfois cette pompe est placée en un autre endroit, par exemple en bout de l’arbre à cames : elle porte alors un tube d’aspiration qui aboutit au point le plus bas du carter.
  - La pompe représentée sur notre figure est du type à engrenages, mais tous les genres de pompes, à palette, à plongeur, etc., peuvent être utilisés. Si la pompe est à palette, elle est commandée comme une pompe à engrenages; si elle est à plongeur, elle est en général actionnée par un excentrique calé sur l’arbre à cames ou sur le vilebrequin. Nous examinerons plus tard en détail les pompes, lorsque nous étudierons les différents organes de grais-sage.
  - Quel que soit le modèle de pompe adopté et son mode de commande, elle refoule l’huile dans une canalisation générale qui règne sur toute la longueur du carter. De cette canalisation partent des conduits qui amènent l’huile aux
  - paliers, au moyen d’un trou percé dans le coussinet.
  - Le graissage des paliers étant ainsi obtenu, reste à assurer celui des têtes de bielles. A cet effet le trou amenant l’huile au coussinet du palier débouche dans une gorge circulaire creusée dans ce coussinet, de manière que l’huile circule constamment dans cette gorge. On perce alors dans la portée du vilebrequin, au droit de cette gorge, un trou duquel part une série de conduits aboutissant à un trou semblable percé sur le maneton de la tête de bielle. Le coussinet de cette tête est creusé d’une gorge semblable à celle du coussinet du palier dans lequel débouche le trou du maneton.
  - L’huile refoulée par la pompe circule donc tout autour des portées et suinte entre celles-ci et leur coussinet. Celle qui s’échappe des paliers tombe dans le réservoir et retourne à la pompe. Celle qui s’échappe des têtes de bielles est projetée par ces dernières dans leur rotation et sert à graisser les pistons, les cames, les poussoirs, etc.
  - Les axes de pieds de bielles peuvent être graissés, soit par cette huile projetée, soit par l’huile circulant sous pression. Dans ce dernier cas, la bielle est percée dans sa longueur, et l’huile refoulée dans la gorge du manneton remonte dans la bielle jusqu’à l’axe du piston : c’est le dispositif adopté par Delaunay-Belleville. Quant aux portées de l’arbre à cames, elles sont graissées, soit par des conduits partant de la canalisation générale, soit par l’huile projetée par les têtes de bielles et recueillie par des godets ad hoc.
  - Tel est le plan général d’un dispositif de graissage sous pression. Mais, tel qu’il vient d’être décrit, il ne serait pas complet et pourrait donner lieu à des mécomptes. Il faut en outre que : 1° Nous soyons assurés qu’aucune impureté ne vient gêner le fonctionnement de la pompe; 2° Que la pression ne prend pas une valeur exagérée pouvant amener la rupture d’un organe (tuyau ou commande de pompe); 3° Que nous soyons prévenus si la circulation de l’huile cesse de s’effectuer dans des conditions normales.
  - Pour arrêter les impuretés, nous disposerons sur le trajet de l’huile un ou plusieurs filtres métalliques. La pompe aspirera toujours à travers un filtre; un second pourra être placé dans la conduite de refoulement, par exemple en F (fig. 14). Enfin l’orifice par lequel on verse le lubrifiant dans le carter en possédera également un. Parfois, le carter possède un double fond, le fond supérieur étant constitué par un filtre que traverse l’huile qui retombe dans le réservoir (Chenard et Walcker, etc.)
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 14. — Schéma d’un dispositif de graissage sous pression : le graissage de la 40 HP
  - Peugeot.
  - R, réservoir d’huile. — P, pompe à huile. — B,'bouchon portant la pompe à huile. — F, filtre. — C, conduite de refoulement. — P, paliers. — Y, vilebrequin. — S, soupape de décharge. — K, arbre à cames.
  - L’huile traverse en général trois filtres, jamais moins de deux.
  - Le débit de la pompe étant proportionnel à sa vitesse, et les orifices par lesquels l’huile doit s’écouler ayant une section constante, il s’ensuit que la pression croîtra dans la canalisation avec la vitesse de rotation du moteur. Cette pression devant être suffisante pour assurer un bon graissage aux basses allures, deviendrait exagérée aux grandes. Il faut donc la limiter.
  - A cet effet, nous disposerons en un point quelconque de la canalisation, une soupape de décharge qui laissera échapper l’excédent d’huile quand la pression deviendra trop forte. Cette soupape S sera constituée soit par un piston, soit par une bille pressée par un ressort, et qui, en se soulevant, viendrait dégager une ouverture par où l’huile en excès pourra s’écouler. Cette huile en excès pourra, soit retomber directement dans le carter, soit servir à lubrifier les engrenages ou chaînes de distribution, soit l’arbre à cames (Che-nard et Walcker, Hispano-Suiza, etc.), soit tout autre organe.
  - Enfin, le conducteur sera renseigné sur le bon fonctionnement de la circulation par un indicateur quelconque, manomètre ou autre, branché sur la canalisation et placé sur la planche-tablier. Quelquefois, au lieu d’être monté en dérivation sur la conduite de refoulement, cet indicateur est branché sur un palier, de sorte qu’il indique, non la pression dans la canalisation, mais celle, plus- intéressante, avec laquelle l’huile arrive aux coussinets. J’ajoute que certains constructeurs, confiants dans le fonctionnement de leur système de graissage, suppriment résolument
  - toute espèce d’indicateur. Ils prétendent que ce dernier est la cause de toutes les pannes qu’il indique, ce qui est parfois vrai.
  - Le dispositif que j’ai indiqué pour le graissage des têtes de bielles est appli-quableauxquatre-cylindres à 5ou 3pa-paliers (fig. 15),chaquepalierassurantle graissage de la tête de bielle immédiatement voisine. Dans le cas d’un quatre-cylindresà deux paliers seulement, certaines précautions sont à prendre.
  - Ici, en effet, chaque palier extrême doit fournir l’huile à deux têtes de
  - bielles consécutives. Pour alimenter la première, pas de difficulté, l’huile s’éloignant de l’axe du vilebrequin est aidée dans son mouvement par la force centrifuge. Pour revenir de la première à la seconde, on voit que, pendant la moitié de son trajet, elle doit au contraire revenir vers l’axe de rotation, c’est-à-dire en sens contraire de la direction de la force centrifuge. Il faudra donc la refouler sous une pression assez forte pour lui permettre de vaincre cette force. C’est ce que fait, par exemple, Corre-La Licorne, c’est ce que font ceux qui, comme Hotchkiss, alimentent le vilebrequin par un des bouts.
  - D’autres, au lieu de chercher à vaincre la force centrifuge, ont cherché à soustraire l’huile à son influence. Pour cela, il suffit de faire circuler l’huile, non dans la joue du vilebrequin, mais dans un conduit extérieur en forme d’arc de cercle ayant son centre sur l’axe. C’est ce que font Delaunay-Belle-ville et Chenard et Walcker.
  - En excentrant convenablement ce conduit, on a même pu utiliser la force centrifuge à faire progresser l’huile. Ainsi opère, comme nous le verrons plus loin, la maison Delahaye.
  - Le souci d’augmenter la masse d’huile mise en circulation, afin de la faire repasser moins fréquemment entre les surfaces frottantes et de la refroidir plus complètement à fait ajouter par fois, à la quantité de lubrifiant contenue dans le carter, une réserve supplémentaire renfermée dans un réservoir fixé au tablier. C’est le dispositif adopté par Delage sur sa 14 HP six-cylindres, que nous reproduisons figure 17.
  - Fig. 15. — Graissage d’un vilebrequin porté par trois paliers.
  - Chaque palier envoie l’huile à la tête de bielle immédiatement voisine.
  - P, coussinet de palier. — G, gorge circulaire pratiquée dans le coussinet. -— C, conduits d’huile percés dans le vilebrequin. — T, coussinet de tête de bielle.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Fig. 17. — Dispositif de graissage de la six-cylindres Delage.
  - C, carter du moteur. — P, pompe à huile. — T, tuyau allant au réservoir auxiliaire.— R, réservoir auxiliaire. — S, tuyau de retour du réservoir. — N, nourrice. — U, rampe de graissage. — A, raccords alimentant les paliers. — Q, conduits extérieurs amenant l’huile aux paliers. — K, alimentation de l’arbre à cames percé dans sa longueur. — B, soupape de décharge. — V, tuyau allant au manomètre. — M, manomètre.
  - Nous retrouvons dans ce dispositif le plan général d’un système de graissage sous pression. L’huile est prise au fond du carter inférieur par une pompe à engrenages P mûe par l’arbre à cames au moyen de pignons hélicoïdaux.
  - Cette huile est refoulée par le tuyau T jusqu’à un réservoir R placé dans le bouclier. Ce réservoir est complètement fermé, et l’huile qu’il renferme est soumise à la pression de la pompe.
  - Insistons-y pour bien préciser son rôle. Ce n’est pas ici un réservoir où l’huile est remontée pour descendre ensuite par la gravité ; c’est, en quelque sorte, un simple élargissement de la canalisation destiné à augmenter la quantité d’huile mise en circulation. Mais ce réservoir est complètement étanche, et ce n’est pas par lui que se fait le plein de lubréfiant : c’est par le carter du moteur. Cela est si vrai que le tuyau d’amenée d’huile et le tuyau de départ aboutissent tous deux à la partie supérieure du réservoir.
  - Donc, l’huile y est refoulée sous pression. De là, elle redescend par le tuyau S qui aboutit à une nourrice N. De cette nourrice partent trois tuyaux. Le premier V la met en communication avec le manomètre placé sur la planche-tablier, et qui indique la pression de l’huile. Le second conduit à une rampe U parallèle à l’axe du moteur, et de laquelle se détachent quatre conduits aboutissant aux raccords A que porte le carter. Ces raccords communiquent avec des canaux Q percés dans le carter, qui amènent l’huile aux quatre paliers du vilebrequin. De là, par des
  - trous percés dans le vilebrequin, l’huile vient lubréfier les deux manetons situés de part et d’autre de chaque palier intermédiaire, ainsi que le mane-ton le plus proche de chaque palier extrême.
  - Quant au troisième tuyau X partant de la nourrice, il aboutit à un raccord K placé à l’extrémité de l’arbre à cames, traverse ce dernier dans toute sa longueur par un canal foré suivant son axe, en graissant au passage les quatre paliers qui le soutiennent, et rencontre à l’extrémité un régulateur B formé
  - d’une bille pressée par un ressort et obturant ce canal.
  - Ce régulateur sert à limiter la pression de l’huile, et le lubrifiant en excès, qui s’échappe en soulevant la bille, tombe sur les chaînes de distribution et les graisse abondamment.
  - Cette circulation d’huile est très complète, c’est pourquoi j’ai cru devoir la rappeler ici.
  - On voit que tous les organes du moteurs, à l’exception des pistons, sont graissés sous pression. De plus, la grande quantité d’huile participant à la circulation permet un renouvellement rapide du lubrifiant entre les surfaces en contact, et le trajet que doit parcourir cette huile lui assure un refroidissement efficace. Nous avons vu, en effet, que le refroidissement du lubrifiant est une condition importante, au point qu’on a été amené, dans certaines voitures de course, à envisager l’établissement de radiateurs pour l’huile.
  - (A suivre.) A. Contet.
  - SOMMAIRE
  - DB
  - L’AUTOMOBILE dans l’Industrie les Transports & l’Agriculture de Mars 1914
  - Le Concours agricole : C. Faroux. — Le concours de tracteurs à adhérence totale : II. Petit. — La roue élastique mécanique “ La Delta ’’ : Ch. Faroux. — Dix ans après : M. d’About.— L’électricité à la ferme (suite) H. Petit. — Les moteurs à pétrole lampant : M. d’About. — Exploitation de camions et autobus (suite) ; A. Contet. — Comment on écrit l’histoire : A. C. — Chronique judiciaire : Jean Lhomer.
  - MX___
  - Fig. 16. — Graissage d’un vilebrequin porté par deux paliers.
  - Chaque palier doit alimenter deux têtes de bielles successives.
  - A gauche, le second maneton est alimenté par des conduits percés dans la joue du vilebrequin. L’huile, dans la moitié supérieure du conduit DF. doit vaincre la force centrifuge.
  - A droite, le conduit circulaire KLM remplace le conduit DF de la figure de gauche et soustrait l’huile à l’action de la force centrifuge.
  - C, conduits alimentant le premier maneton. — D F H, conduits alimentant le second maneton. — KLM, conduit extérieur circulaire.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - CA USE RIE
  - JUDICIAIRE
  - Accidents et Responsabilité
  - Préjudice esthétique. — Auto et tramzuay. — Voie principale et voie secondaire.
  - Il est toujours délicat pour un Tribunal de fixer le montant du préjudice dont se plaint la victime d’un accident, quand ce préjudice est d’ordre purement esthétique.
  - Le cas vient de se présenter, il y a peu de jours encore, devant la Quatrième Chambre du Tribunal civil de la Seine.
  - Une artiste lyrique, Mlle R..., se trouvait dans un taxi-auto delà Compagnie générale des Voitures, quand, rue de Clichy, le taxi heurta un tramway. Mlle R... fut blessée à la figure par les éclats de verre, qui lui occasionnèrent, notamment à la lèvre inférieure, une blessure qui laissa quelques cicatrices. Elle réclamait à la Compagnie des Voitures 70.000 francs de dommages-intérêts ; le Tribunal lui en a accordé 25.000. Dans le jugement rendu le 14 mars 1914, un motif est à signaler :
  - « ... Attendu que la demanderesse a subi une réelle diminution dans sa personne physique et ses moyens professionnels ; qu’il n’est nullement certain que, malgré les soins spéciaux et éclairés dont elle s’est fait entourer, elle pourra recouvrer l’intégrité de son visage, et qu’elle pourra souffrir dans sa vie professionnelle, étant appelée par son art à se produire non seulement sur les scènes théâtrales en France et à l’étranger, mais aussi dans les salons et concerts... »
  - A propos d’une collision survenue entre une auto et un tramway, le Tribunal de commerce de Bruxelles a tracé les obligations de prudence qui incombent aux chauffeurs, dans un jugement du 12 juillet 1913 dont voici le texte :
  - « Attendu que le demandeur fait valoir que, le 9 avril 1911, son automobile stationnait rue Royale ; qu’à un certain moment, la voiture s’étant mise en marche et ayant dû contourner une autre voiture arrêtée contre le trottoir, elle fut tout à coup heurtée au ressort arrière gauche par une voiture des Tramways Bruxellois et lancée contre un réverbère ; qu’il réclame de ce chef
  - une somme de 3.165 francs à titre de dommages-intérêts ;
  - « Attendu qu’il résulte des" procès-verbaux des enquêtes menées en exécution du jugement du 7 juin 1911, le tout produit en expéditions enregistrées, que la voiture du demandeur s’est mise en marche alors que le tramway, qui roulait à une assez vive allure, avait ralenti sa marche pour croiser l’automobile et sonnait continuellement ;
  - « Que néanmoins Uauto se mit en mai che sans s’inquiéter du tramway qui arrivait ;
  - « Attendu que, dans ces conditions, la responsabilité de la société défenderesse ne peut être engagée ;
  - « Qu’il appartenait en effet au conducteur de la voiture automobile de s’assurer, avant de se mettre en marche pour traverser les voies, qu’aucun tramway n’était à proximité. Le conducteur du tramway, de son côté, qui, voyant une voiture à l’arrêt contre le trottoir, a continué sa route en sonnant pour annoncer son arrivée, n’a commis aucune faute. Il n’est pas possible d’admettre, en effet, que les voitures des tramways soient obligées de ralentir leur allure chaque fois qu’elles croisent ou dépassent un véhicule à l’arrêt, de crainte que celui-ci ne se mette en mouvement ; ce serait entraver d’une façon fort sérieuse la circulation des tramways, qui font un service public... »
  - *
  - ♦ *
  - Nous avons plus d’une fois signalé aux lecteurs de La Vie Automobile les devoirs de prudence que la jurisprudence impose aux conducteurs de véhicules qui, sortant d’une voie secondaire, abordent une voie principale.
  - Voici quelques motifs d’un jugement du Tribunal civil de Compiègne, en date du 15 janvier 1913, intéressants à ajouter aux documents que nous avons déjà publiés :
  - «Attendu que, débouchant de l’étroite voie en pente qu’est la rue de Choisy, à l’endroit où elle aboutit à la route nationale, le conducteur de la voiture de D... avait le devoir strict, avant de s’engager sur la grande route, de ralentir et au besoin de s’arrêter, pour s’assurer qu’aucune voiture ne venait à proximité sur cette route ; que, s’il avait ainsi fait, si même, sans s’arrêter, il avait simplement, en abordant l’intersection, jeté un coup d’œil à droite, il aurait certainement aperçu l’automobile de C... arrivant sur la route nationale, car, dès le débouché de la rue de Choisy, la vue s’étend sur toute la largeur de cette route, dans la direction de Soissons, à plus de deux cents mè-
  - tres ; qu’il aurait pu alors, en ne s’engageant pas plus avant, éviter la colli_ sion ; que c’est donc son manque de prudence qui en a été la cause ;
  - « Attendu qu’on ne saurait trouver une atténuation à cette faute dans l’allure trop rapide à laquelle, suivant la prétention du défendeur, aurait marché l’automobile du demandeur, car cette circonstance, à la supposer établie, n’était pas de nature, d’après la disposition des lieux, à empêcher le conducteur de la voiture de D.... s’il ne s’était pas engagé imprudemment sur la grande route, d’apercevoir celle de G... d’assez loin et assez à temps pour l’éviter ;
  - « Attendu d’ailleurs que, s’il est possible, comme l’a pensé l’expert, que l’automobile de G... soit arrivée en vitesse à l’intersection des routes, il n’est nullement démontré que son allure ait été exagérée et doive être considérée comme ayant pu avoir une relation directe avec la collision qui s’est produite ;
  - « Qu’il convient de ne pas perdre de vue que le conducteur de cette automobile, suivant régulièrement la droite d’une route principale, n’était pas tenu de ralentir sa vitesse, dès lors que celle-ci n’était pas excessive, qu’il avait la voie libre devant lui, qu’aucun obstacle ne se présentait à sa vue et que rien ne pouvait lui faire prévoir qu’une autre automobile allait subitement déboucher d’une étroite voie secondaire et traverser la grande route ;
  - « Attendu, dans ces conditions, que la responsabilité de la collision incombe entièrement à D...; qu’il doit donc indemniser G... du préjudice qu’il a subi... »
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’Appel de Paris.
  - Cours de l'essence au 4I4114 Hors barrière : O fr. 46
  - Marché du caoutchouc :
  - 8 fr. 80 le kilog. de para.
  - i Adresse concernant ce numéro
  - Voiture RENAULT, 15, rue Gustave-San-doz, Billancourt (Seine).
  - S OMM AIRE
  - DK
  - “La Technique Automobile et Aérienne” du 15 mars 1914
  - Les engrenages à développante (suite) : Pot Ravigneaux. — Roulements à billes et à rouleaux : Ventou-Duclaux. — Puissance d’un moteur (fin) : H. Petit. — Le profil de route le plus rapide : Pot Ravigneaux. Les pertes par roulement des automobiles (suite): F. Cariés. — Causerie judiciaire : Jean Lhomer.
  - L’Imprimeur-Gérant : E. DURAND
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- - 14‘ Année. — N* 654
  - Samedi 11 Avril 1914
  - oOlEClüTônoailE
  - CH&RLEb F&ROUX^^^^ H.DURoD Et E.RNIYT
  - _ EDiTeUF^) _
  - 47-43. Qum qe5 &RûN)Dô ÇubUOTïKO.PfcRO VI?
  - RLQ^eURL^LHEP
  - SOMMAIRE. - Encore le moteur poussé (suite) : H. Petit. - La 16 HP De Dion-Bouton : C. Faroux. - Ce qu’on écrit. Comment entretenir sa voiture (suite): A. Contet. — Pourriez-vous me dire.. ? : The Man who KflOWS — Les accessoires intéressants : Le contrôleur d’essence Badois : J. Merle. - Cà et Là. - L’anatomie de la voiture (suite)'-F. caries. - Causene judiciaire : Jean Lhomer. - Cours de l’essence et du caoutchouc. - Adresses concernant le présent numéro.
  - ENCORE LE MOTEUR POUSSÉ
  - S U lie (1)
  - /^’est une erreur assez répandue de croire qu’une courbe caractéristique du moteur poussé est toujours pointue. Dans la pratique, et pour les moteurs de tourisme bien entendu, la caractéristique présente au contraire un palier très net au voisinage du maximum.
  - On voit tout de suite le gain réalisé : le moteur a augmenté sa puissance sans que son poids varie d’une façon appréciable. Sa consommation par cheval-heure et par conséquent par kilomètre a fortement diminué. Ce moteur poussé coûtera évidemment plus cher qu’un moteur mou de mêmes dimensions, mais il coûtera en général moins cher qu’un moteur mou donnant la même puissance.
  - Voila pour ce qui concerne le moteur lui-même. Voyons un peu maintenant en quoi une voiture munie d’un moteur poussé diflèrera d’une voiture munie d’un moteur mou de même puissance maximum.
  - J’ai dit déjà que le moteur rapide aurait un poids moindre. On peut donc prévoir que l’ensemble du châssis sera allégé. Mais cet allègement sera encore bien plus grand qu’on ne se l’imagine a priori.
  - (1) Voir La Vie Automobile, n 652, p. 193.
  - La puissance d’un moteur, je le répète, est égale au produit de deux facteurs : couple moteur et vitesse angulaire. Tous les organes placés entre le moteur et le pont arrière (embrayage, arbres, pignons, joints de cardan) sont calculés pour résister au couple maximum de torsion. A puissance égale du moteur, ce couple aura évidemment une valeur d’autant moindre que le moteur tournera plus vite. On voit donc dès maintenant tout l’intérêt qu’il y a à se servir d’un moteur à régime rapide, qui permettra d’avoir dans les organes de transmission une légèreté beaucoup plus grande.
  - Cette légèreté va d’ailleurs se répercuter d’une façon fort heureuse sur les organes non suspendus du châssis.
  - Le véhicule tout entier étant plus léger, il pourra être équipé avec un pont arrière également plus léger. Par conséquent, l’usure des pneumatiques va se trouver heureusement modifiée.
  - Ce n’est pas là un résultat théorique que l’on constate uniquement sur le papier : j’en appelle à tous ceux qui conduisent depuis quelque temps les voitures à moteurs poussés comme l’Hispano-Suiza, la nouvelle 15 HP Chenard et Walcker, etc.
  - Au point de vue constructif, donc, avantages sur toute la ligne pour la voiture à moteur poussé.
  - * *
  - La lettre que nous a écrite récemment un de nos abonnés et qui a été reproduite in extenso sous la rubrique : Ce qu’on écrit, du n°651, soulève un débat très intéressant au point de vue de l’agrément de la conduite d’une voiture à moteur poussé. Notre abonné est un champion des moteurs que nous appelons moteurs mous. Nous allons essayer de le ramener à notre cause.
  - Le moteur mou à petites soupapes a une caractéristique qui s’élève d’abord très rapidement, puis se confond sensiblement avec une parallèle à l’axe des X pendant un certain temps : c’est ce que l’on est convenu d’appeler une caractéristique plate. Le moteur poussé, au contraire, a sa puissance qui augmente à peu près proportionnellement au nombre de tours jusqu’à un régime assez élevé. La courbe ne s’aplatit qu’au voisinage de son maximum, pour s’abaisser ensuite assez rapidement.
  - Nous allons prendre le cas un peu théorique d’une voiture munie d’un moteur à puissance constante quelle que soit sa vitesse. Nous examinerons ensuite les conditions de con-
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - duite d’une autre voiture dont le moteur a une puissance rigoureusement proportionnelle à la vitesse.
  - Moteur à puissance constante. — Disons tout de suite qu’il est impossible de construire un moteur à explosions répondant à ce cas. Le problème serait théoriquement possible avec un moteur à vapeur ou à air comprimé, mais je crois que dans la pratique il présenterait de fortes difficultés.
  - La puissance est égale à l’effort de propulsion nécessaire pour la vitesse. Appelons R la résistance à l’avancement de la voiture, V sa vitesse ; nous avons à chaque instant :
  - R V = constante
  - Imaginons que la voiture roule à 60 à l’heure en palier : la somme de résistance au roulement et à la résistance de l’air satisfait à l’équation que nous venons de décrire. Une côte vient à se présenter : R augmente, donc la vitesse va diminuer et la voiture prendra un autre régime tel que le produit de la nouvelle résistance R' et la nouvelle vitesse V' soient toujours égales au produit R V.
  - On voit donc que, quelle que soit la pente, on pourra toujours, sans toucher au levier de vitesse, trouver une allure où le moteur prenne un régime constant.
  - Remarquons d’ailleurs que si l’on ira vite en palier, l’ascension des côtes se fera très lentement.
  - Voilà, n’est-il pas vrai, l’idéale des voitures agréables à conduire, ainsi que l’entend M. Bertrand.
  - Puissance proportionnelle de la vitesse. — Imaginons maintenant que la puissance du moteur est rigoureusement proportionnelle à ,1a vitesse. Cela revient à dire que l’effort de propulsion que le moteur peut communiquer à la voiture a une valeur constante quelle que soit la vitesse.
  - Si donc la voiture roulant en palier à une certaine vitesse la résistance vient à augmenter, le moteur ralentira jusqu’à s’arrêter et ne trouvera d’état d’équilibre à aucune vitesse inférieure.
  - Sans insister davantage on voit qu’une telle voiture serait extrêmement désagréable à mener.
  - Le moteur poussé est-il donc condamné?
  - Nous allons voir qu’il n’en est rien; le raisonnement que nous avons fait, avait simplement pour but de préciser ce qui se passe d’une façon quelquefois un peu imprécise dans l’imagination des chauffeurs qui comparent le moteur poussé au moteur mou.
  - J’ai déjà dit et je le répète que la caractéristique d’un moteur poussé présentait toujours un palier assez important au voisinage du maximum de puissance. Il est donc évident que, tant qu’on maintiendra le moteur à un régime voisin du maximum, tout se passera comme dans le cas d’un moteur à puissance constante.
  - Seulement, dans le moteur mou, cette puissance constante est atteinte très rapidement, — par exemple à 800 tours, — tandis que dans le moteur poussé elle n’est atteinte qu’à 1.800 tours je suppose. Il faudra donc, pour utiliser une voiture à moteur poussé, s’arranger de manière à ce que ce moteur tourne toujours au voisinage du régime qui correspond à son maximum de puissance.
  - Prenons, si vous le voulez, un exemple : j’ai eu entre les mains deux voitures absolument identiques en tous points, sauf en ce qui concerne le moteur; l’un des deux moteurs était peu poussé et donnait environ 40 HP à 1.700 tours. L’autre, un peu plus étudié, donne pour les mêmes dimensions environ 55 HP à 2.000 tours. Ces deux voitures sont des six-cylindres.
  - Avec la première voiture, j’ai fait un trajet de Paris à Lyon en changeant de vitesse une seule fois. Avec la seconde je pourrais probablement recommencer la même expérience, mais si je veux ne pas perdre de temps il faut que je quitte la prise directe et que la voiture descende à 65 à l’heure.
  - Je dois dire d’ailleurs que la vitesse réalisée avec la seconde voiture est nettement supérieure comme l’on devait s’y attendre, à celle qui est réalisée avec la première.
  - L’avantage du moteur poussé est donc, comme on le voit, d’élever la puissance utilisable du moteur; tandis qu’avec la première voiture la
  - puissance utilisée variait de 20 à 40 HP. Avec la deuxième, la puissance utilisée ne varie que de 40 a 55 HP.
  - J’ai dit que les deux voitures étaient identiques ; il est donc intéressant de comparer leur consommation.
  - Et bien l’on constate un léger avantage pour la seconde, qui consomme un peu moins de 19 litres aux lOOkilom., alors que la première consommerait plutôt un peu plus.
  - Voilà qui peut surprendre, a priori; si pourtant on veut bien réfléchir à ce fait qu’avec la deuxième voiture, le moteur tournant toujours à un régime très élevé, la vitesse du piston se maintient au voisinage de 10 mètres, on verra que le rendement du deuxième moteur doit être un peu plus élevé que celui du premier.
  - D’ailleurs, les faits sont là, et qui parlent plus haut que tout espèce de raisonnement.
  - Une question se pose alors tout naturellement : pourquoi depuis longtemps, tous les constructeurs n’adoptent-ils pas le moteur poussé? La réponse sera moins nette que ne l’est la question.
  - Dans la défaveur du moteur poussé chez certains constructeurs, il y a souvent la craintedu nouveau et le souvenir de déboires dans les essais, et aussi une certaine question d’amour-propre qui incite chacun à considérer ce qu’il fait comme meilleur et à n’entrer que lentement dans la voie du progrès.
  - Puis, il en est du moteur poussé comme des freins sur les roues avant : quand la clientèle sera bien persuadée des avantages de l’un et de l’autre, elle réclamera le moteur poussé comme elle réclamera bientôt, j’en suis persuadé, le freinage sur les quatre roues. Et quand la clientèle le réclamera, les constructeurs le feront.
  - Enfin, il faut bien remarquer que l’avantage que présente le moteur poussé est plus sensible sur les voitures légères et rapides, voitures de sport, que sur les lourdes limousines ou les coupés de ville. Je serais presque tenté de dire : moteur poussé pour le tourisme et moteur non poussé, mou si vous voulez, pour la ville.
  - (A suivre.) H. Petit.
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  - Les établissements de Dion-Bouton se sont fait les champions'd’un type de moteur dont nous avons souvent démontré tout l’intérêt : le moteur à 8 cylindres en V. Ayant commencé par construire sur ce type des moteurs de grande puissance, ils l’ont successivement appliqué à des moteurs plus réduits afin d’en faire bénéficier une clientèle chaque jour plus nombreuse.
  - Aujourd’hui, les ateliers du Quai National nous présentent une voiture 16 HP munie d’un huit-cylindres en V, réalisant ainsi la voiture moyenne par excellence, accessible à tous et apte à toutes les besognes.
  - Il est inutile de revenir ici sur les très grands avantages que présente ce moteur et qui en font réellement un engin de luxe. La multiplicité de ses cylindres lui assure un couple moteur remarquablement régulier, plus régulier encore que celui du six-cylindres. D’autre part, sa disposition en deux groupes de quatre cylindres, alimentés chacun par un départ spécial du carburateur, lui évite les difficultés d’alimentation contre lesquelles tant de constructeurs de six-cylindres ont trébuché. La disposition en V de ses cylindres lui donne une forme remarquablement compacte et permet de conserver pour son vilebrequin la forme classique du vilebrequin des quati e-cylindres, ayant ses coudes dans le même plan et, par conséquent, d’un usinage plus facile que celui du six-cylindres. Enfin, par sa forme même, ce vilebrequin ne risque pas de vibrer et échappe ainsi à l’un des défauts que l’on a souvent reprochés à ce type de moteur.
  - Pour me résumer, je dirai que le huit-cylindres en V possède des avantages supérieurs à ceux du six-cylin-
  - dres, et ne présente aucun de ses inconvénients.
  - Ne pouvant critiquer ni les qualités de ce moteur, ni l’élégance de la solution qu’il constitue, ses adversaires lui ont fait un reproche qui a peut-être pu frapper les profanes, mais que les initiés ont toujours accueilli avec un haussement d’épaules. Ils ont prétendu que la position oblique des cylindres amenait rapidement leur ovalisation, le poids du piston portant constamment sur la même génératrice de ce cylindre.
  - Ceci ne pourrait être vrai que pour l’un des groupes des cylindres. Pour l’un d’eux, en effet, le poids du piston se retranche de la réaction
  - dûe à l’obliquité de la bielle, tandis qu’il s’y ajoute dans l’autre groupe.
  - Mais, dans quelles proportions ce poids intervient-il ? C’est ce que nous montrera l’épure de la figure 1, sur laquelle nous avons représenté le piston dans la position qui correspond au maximum de réaction latérale.
  - Nous voyons que pour un alésage de 66 m/m comme celui du moteur, la près” sion totale sur le piston est d’environ 1.000 kgs. Une épure très simple nous montre que la pression latérale que le piston exerce sur le cylindre est de 145 kgs. Si l’on prend pour poids du piston et du pied de bielle le chiffre de 2 kgs — et l’on conviendra que je suis large — la réaction dûe au poids du piston n’est que de 1 kg 45, soit 1 0/0 environ de la réaction latérale. On voit que ce chiffre est négligeable et est inférieur à l’ordre de l’incertitude dans laquelle nous sommes de la valeur de la pression d’explosion.
  - J’ai tenu à réfuter cet argument, parce que je l’ai souvent entendu opposer au huit-cylindres en Y et parce que c’est, je crois, le seul qui ait quelque vraisemblance. Nous venons de voir quelle en est la valeur.
  - Procédons maintenant à la description sommaire de cette jolie voiture.
  - Moteur. — Le moteur présente les lignes générales de tous les moteurs huit-cylindres de Dion. Il comporte deux blocs de quatre cylindres placés à 90° l’un de l’autre, et travaillant sur le même vilebrequin. L’alésage est de
  - — Epure montrant les valeurs de la réaction due à l’obliquité de la bielle celle due au poids durpiston par suite de l’inclinaison du cylindre.
  - Fig. 1.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 2. — Le moteur 16 HP huit cylindres.
  - U, ventilateur. — M, magnéto. — S, rotule d’attache avant. — R, robinet de vidange. — J, réglette-jauge. — P, patte d’attache.
  - 66 m/m, la course de 130. La vitesse normale de rotation est de 1.500 tours.
  - Le vilebrequin, nous l’avons dit, est identique à un vilebrequin de quatre cylindres. Chacun de ses manetons reçoit deux têtes de bielles : l’une simple, l’autre à fourche, qui embrassent la surface extérieure d’un coussinet unique. Ce vilebrequin est porté par deux paliers. Le graissage s’effectue sous pression, ainsi qu’il est de règle sur tous les moteurs de Dion.
  - Je rappelle brièvement le principe sur lequel ce graissage est établi. Une pompe à engrenages placée à la partie avant du carter et commandée par une chaîne au moyen du pignon H (fig. 3) aspire l’huile vers l’arrière du carter inférieur formant réservoir.
  - Elle refoule cette huile aux deux paliers du Vilebrequin et aux coussinets de l’arbre à cames par des canaux creusés dans le vilebrequin. L’huile se rend aux têtes de bielles, et retombe ensuite dans le fond du carter où elle est re~ prise par la pompe. Un viseur placé sur le tablier remplace le manomètre habituel. Ce viseur est constitué par un petit cylindre dans lequel un piston est soulevé par l’huile et porte une tête munie d’un voyant. Tant que le voyant est levé, l’huile circule; lorsqu’il est à fond de course c’est que quelque dérangement s’est produit dans la circulation.
  - Le moteur porte sur le côté gauche
  - un robinet de vidange R (figure 2), dans l’axe duquel se trouve une réglette-jauge qu’il suffit de retirer pour connaître le niveau d’huile du carter.
  - La distribution est commandée par un seul arbre à cames qui attaque les deux rangées de soupapes au moyen de culbuteurs. Cet arbre se trouve au-dessus du vilebrequin dans le plan médian
  - Fig. 3. — Vue d’avant montrant la distribution.
  - V, pignon du vilebrequin. — H, pignon de la pompe à huile. — D, pignon de distribution. — Q, moyeu du ventilateur. — T, pignons tendeurs. — R, robinet de vidange, — J, réglette-jauge. — P, patte d’attache.
  - du moteur. Les soupapes d’aspiration sont alimentées par un carburateur Zénith à deux corps, ce qui fait que chaque groupe de cylindres a son alimentation séparée. On évite ainsi les inégalités de cylindrées que l’on a souvent rencontrées dans le six-cylin-dres.
  - J’ajoute que l’extrémité de l’arbre à cames porte un petit compresseur destiné à maintenir la pression dans le réservoir d’essence.
  - Ce réservoir est, en effet, à l’arrière, entre les longerons. Toutefois, il n’alimente pas directement le carburateur, mais la pression fait monter l’essence jusqu’à un petit réservoir en charge placé sur la planche-tablier. On peut donc mettre en route instantanément avec l’essence de ce réservoir, sans avoir à manœuvrer de pompe à main.
  - La circulation d’eau se fait par thermo-siphon. Chaque groupe de cylindres a, bien entendu, son arrivée et sa sortie d’eau séparées.
  - Le radiateur est refroidi par un ventilateur qui est, lui aussi, commandé par une chaîne silencieuse. Il est entraîné par un embrayage à segments extensibles qui peut patiner lors des variations brusques d’allures du moteur, ce qui épargne au ventilateur les conséquences fâcheuses des effets d’inertie.
  - Sur le même axe que lui, est montée la magnéto. Celle-ci est une Bosch à haute tension tournant à la vitesse du moteur.
  - Ainsi que le montre notre figure 3, la distribution et tous les organes an-
  - Fig. 4. — L’embrayage démonté.
  - R, ressorts. — P, plateau fixé à l’arbre moteur. — E E, plateaux d’entraînement. — D, disque garni de thermoïd et*solidaire de l’arbre primaire.
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  - Fig. 6. — Le changement de vitesse.
  - M N, pignons de renvoi. — G, denture de prise directe. — B, B.„ baladeurs. — I, arbre intermédiaire.
  - Fig. 7. — Ensemble du mécanisme.
  - E, embrayage. — B, boîte des vitesses. — O, orifice de remplissage d’huile. — P, poulie de frein. — R, extrémité du tube entourant l’arbre.
  - nexes du moteur sont commandés par trois chaînes silencieuses. L’une commande la pompe à huile, l’autre l’arbre à cames, la troisième part de cet arbre à cames pour entraîner la magnéto et le ventilateur. Ces deux dernières chaînes sont munies de pignons tendeurs qui permettent de les régler avec exactitude.
  - Ajoutons pour terminer que le moteur est suspendu en trois points par trois attaches articulées. A l’arrière, il porte deux pattes qui s’appuient sur les longerons par des rotules à ressorts; à l’avant le carter repose sur la traverse du châssis par une rotule entourant l’axe de la manivelle et la mise en marche.
  - Embrayage et changement de vitesse. — L’embrayage est cet excellent appareil à plateau unique que de Dion a appliqué le premier et qui depuis a fait école (fig. 4 et 5). Il se compose d’un disque solidaire de l’arbre primaire du changement de vitesses, qui peut être serré au moyen de ressorts entre les disques et recouvert dethermoïd.
  - Le changement de vitesses renferme quatre vitesses et la marche arrière par deux baladeurs. Ceux-ci sont commandés par un levier à déplacement latéral.
  - Notre figure9 montre cette commande réalisée d’une façon fort intéressante. Le levier à main a son axe A porté par un prolongement du carter et est com-
  - Fig. 5. — Coupe de l’embrayage,
  - P, pédale. — T, tringle de commande réglable. — F, fourchette de débrayage. — L, leviers de débrayage. — V, volant. —R, ressorts d’embrayage.
  - plètement indépendant du châssis. Cet axe porte à l’intérieur de la boîte un levier double L dont chacune des branches peut venir attaquer un clabotage fixé à l’un des coulisseaux des baladeurs.
  - La seule inspection de notre figure montre que le déplacement transversal du levier enclanchera l’un ou l’autre de ces clabotages et produira ainsi le déplacement du baladeur correspondant. Le levier double est guidé dans ce mouvement par l’équerre E, qui joue ainsi le rôle d’organe de verrouillage. Les fourchettes P sont garnies de fibre, de manière à éviter l’usure des baladeurs.
  - Chaque fourchette est immobilisée dans chacune de ses positions par un bonhomme à ressort.
  - Transmission. — Sur ce modèle, la maison de Dion a conservé son excellent dispositif à cardans transversaux que je n’entreprendrai pas de décrire à nouveau car il est trop connu de tous nos lecteurs. Ses avantages, qui sont la suspension du différentiel et la diminution du poids non suspendu, le sont également. Bien que le différentiel soit fixé au châssis, de même que le changement de vitesses, il a fallu prévoir une articulation entre ces deux organes en
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  - M
  - Kl
  - Fig. 9. — La commande des baladeurs.
  - A, axe du levier à main. — L, levier double de commande des fourchettes. — C, coulisseaux. — E, équerre de guidage. — P, fourchettes. — M, levier de frein.
  - Fig. 10. — Ensemble de la transmission à vis.
  - T, tube longitudinal. — V, carter de la vis. — D, différentiel. — A, arbres à cardan. J, joints de cardan. — P, palonnier compensateur. - X, main fixe de ressort.
  - raison des flexions possibles des longerons.
  - Cette articulation se fait par un joint de cardan placé à la sortie de la boîte des vitesse et qui, comme le montre notre fig. 8, est à billes. On sait que nous avons trop souvent défendu cette solution pour ne pas approuver pleinement la maison de Dion.
  - L’attaque du différentiel peut se faire, dans cette voiture, de deux manières, selon le désir du client, soit par le couple conique ordinaire, soit par vis sans fin et roue hélicoïdale.
  - Dans ce dernier cas, la vis est placée à la partie supérieure du carter, et l’arbre longitudinal est légèrement incliné d’arrière en avant.
  - Quant aux liaisons de l’essieu avec le châssis, elles sont simplifiées par la nature même de la transmission. La réaction est en effet supportée directement par les attaches du carter du différentiel. U reste simplement à transmettre la poussée qui est ici supportée par les ressorts.
  - La transmission du mouvement aux roues, s’effectue par l’intérieur de la fusée, selon le système bien connu. J’ajoute que le moyeu repose à l’extérieur du tube par deux forts roulements à double rangée de billes.
  - Direction, suspension et freins. — Je n’insisterai pas sur ces organes qui ont déjà été décrits maintes fois et qui sont identiques dans toute la construction de Dion. Tous nos lecteurs les connaissent : direction à vis et secteur avec larges butées de l’axe de la vis tournant dans de l’anti-friction; frein sur mécanisme à serrage intérieur et commandé par la pédale ; frein sur roues arrières équilibré par un palonnier compensateur.
  - On sait que, chez de Dion, la facilité des réglages fait l’objet de toute la sol-
  - Fig. 8. — Détail du joint de cardan.
  - S, arbre secondaire. — P, poulie de frein. — A, croisillon. — R, roulements à billes.
  - licitude du bureau des études. Notre figure 5 montre comment, par le simple raccourcissement de la tige T, on peut conserver à la pédale de débrayage le jeu qui lui est indispensable ; les deux freins sont logés à la même enseigne et leur réglage se fait à la main, d’une manière pour ainsi dire instantanée. Pour le frein au pied, la chape de commande est folle sur l’axe de la came, et l’entraîne par une vis réglable venant buter sur une came spéciale. Pour le frein à main, le triangle peut se visser dans une manette fixée à la chape, que l’on bloque ensuite par un collier serré par un écrou à oreilles.
  - Enfin, la suspension est obtenue par ressorts à crosses passant au-dessous de l’essieu et solidement maintenus à l’avant par une main fixe. Je
  - remarque seulement que, pour éviter la torsion que font subir aux longerons les ressorts, les mains avant des ressorts arrière sont réunies par une forte traverse tubulaire et que les supports des crosses sont également au droit de la traverse arrière du châssis.
  - *
  - * *
  - Je ne parlerai pas du soin avec lequel cette voiture est établie : le nom de de Dion est à cet égard tout un programme. Et-nous devons savoir gré aux puissantes usines de Puteaux de chercher à mettre ainsi à la portée du plus grand nombre, l’engin perfectionné que constitue leur huit-cylindres.
  - C. Faroux.
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  - Ce qu’on écrit
  - La voiture à grande vitesse moyenne
  - Monsieur,
  - En lisant votre si intéressant article sur La Voilure à grande vitesse moyenne, j’avais bien pensé que vous ne persuaderiez pas tout le monde. Vous savez aussi bien que moi que lorsqu’on parle de « moteurs poussés », il est bien difficile de concilier tous les avis. La lettre de M. Bertrand, qui a paru dans le dernier numéro de La Vie Automobile, m’a montré une fois de plus que le « moteur poussé » est toujours accueilli avec défiance de la part des automobilistes qui voient entre la voiture de sport et celle de tourisme une barrière irréductible. Cette expression de « moteur poussé » fait songer à un moteur surmené par l’insatiable désir de vitesse de son conducteur beaucoup plutôt qu’à un moteur qui se « pousse de lui-même», pourrait-on dire, par suite d’une diminution des résistances intérieures, d’un rendement mécanique et thermique amélioré.
  - Pourquoi, dès lors, le moteur nerveux, aux reprises énergiques, que l'on voit sur les voitures de sport ne conviendrait-il pas à la voiture de tourisme? Que celle-ci diffère de celle-là par sa multiplication, sa boîte de vitesses, sa suspension, les cotes de son châssis, cela est tout naturel ; mais pourquoi un moteur fringant, si recherché sur une voiture de sport, serait-il déplacé sur une voiture de tourisme ?
  - Parce qu’il est moins résistant, dira-t-on. — Erreur ; sa résistance dépend du soin apporté à l’exécution, de l’adoption exclusive de solutions qui ont fait leurs preuves; elle ne dépend pas de son principe même. Un moteur poussé bien construit n’a aucune raison pour être moins résistant qu’un autre, bien au contraire...
  - D’ailleurs, si M. Bertrand veut mettre en parallèle un moteur poussé et un moteur à caractéristique plate, il est nécessaire, à mon sens, qu’il les prenne dans les mêmes conditions, je veux dire de même alésage ou de même cylindrée. Dans l’exemple de sa lettre, ce n’est pas un moteur C donnant 36 HP de 1.200 à 2.000 tours qu’il faut opposer au moteur A, moteur poussé, donnant de 24 à 36 HP de 1.200 à 2.000 tours, mais un moteur C, donnant 24 HP à 1.200 et conservant cette même puissance à 2.000 tours.
  - De même, au moteur C donnant 36 HP de 1.200 à 2.000 tours, j’opposerai un moteur poussé D donnant 36 HP à 1.200 tours et 42 IIP à 2 000 tours.
  - On voit alors, en raisonnant de la sorte, que le moteur poussé ne se distingue du moteur à caractéristique plate que par l’excédent de puissance qu’il gagne en augmentant sa vitesse angulaire ; et alors, on comprend que le moteur poussé ne mérite pas, vis-à-vis du moteur à caractéristique plate, les reproches nombreux et graves que lui fait M. Bertrand.
  - En particulier, et pour reprendre les propres expressions de M. Bertrand, il ne pourra « caler en laissant la voiture se traîner »,
  - puisqu’il est plus puissant que son congénère mou; « avoir un rendement mécanique mauvais », puisqu’il tire son supplément de puissance d’un rendement supérieur; être accusé « d’usure assez rapide, de trépidation, bruit continuel », puisque ses pièces en mouvement alternatif sont plus légères et parfaitement équilibrées. M. Bertrand ajoute qu’avec un tel moteur, il faudra « changer de vitesse pour reprendre vite et monter les côtes ». Pourquoi donc, puisqu’il est plus puissant et plus nerveux que le moteur à caractéristique plate équivalent?
  - D’ailleurs, si M. Bertrand a horreur de toucher au levier des vitesses, rien ne l’em-pèche de donner au moteur poussé A la même multiplication qu’au moteur C, ; il bénéficiera avec le premier d’un excédent de puissance plus grand qu'avec le second, et l'agrément de conduite s’en trouvera augmenté.
  - Le moteur poussé est donc, à mon avis et contrairement aux conclusions de M. Bertrand, moins brutal el plus maniable que le moteur à caractéristique plate.
  - Veuillez agréer, etc.
  - J. Caresmel.
  - Je ne puis qu’approuver en tous points la lettre de M. Caresmel, qui pose excellemment le problème. Le moteur poussé A et le moteur non poussé C ne sont pas comparables, car ils conduisent à des voitures radicalement différentes. Le moteur A, donnant 86 HP à 2.000 tours sera, par exemple, un 80 X 130. Le moteur C, donnant la même puissance à 1.200 tours, sera un 100 X 140. On voit déjà qu’il y aura, entre les deux, une sérieuse différence comme poids, rendement thermique et consommation.
  - Mais ce n’est pas tout et la transmission devra être toute différente. Pour une même puissance à transmettre, les organes devront être d’autant plus robustes que la vitesse est plus faible; car ce qui intervient dans leur calcul c’est, non la puissance, mais le couple. Le moteur A nous donne une certaine puissance par un petit couple tournant vite, le moteur C donne la même par un couple élevé tournant lentement. Nous voici donc conduits à renforcer toute la transmission, et, par suite, tout le châssis.
  - Résultat : la voiture A sera la voiture légère moderne, nerveuse, rapide et économique, dont le châssis pèsera 700 ou 750 kilogrammes ; la voiture C sera la grosse voiture d’il y a six ou sept ans, lourde, onéreuse et lente, et dont le châssis pèsera de 1.000 à 1.200 kilogrammes. On sait ce qu’étaient ces voitures et ce que sont les voitures actuelles : à mes contradicteurs de choisir.
  - Sur le même sujet, voici ce que pense un autre de nos abonnés :
  - Monsieur,
  - J’ouvre le numéro d’aujourd’hui et tombe
  - sur l’éditorial. Je ne puis résister au désir de placer un mot, cette question m’ayant toujours passionné.
  - « Pourquoi achète-t-on une automobile? — Pour aller vite. » Voilà la demande et la réponse. Croyez-vous la réponse exacte pour 75 0/0 des lecteurs? Moi pas.
  - On achète une auto — en général et de de plus en plus — parce que l’on a besoin d’un moyen de transport individuel d’abord, rapide ensuite. Et par rapide, j’estime que ceux qui ont besoin de plus de 40 de moyenne sont l’exception, et de plus 'de 50 l’infime minorité — tout au moins dans la clientèle qui achète l’auto-outil. Une auto capable de 50 de moyenne est, dans la majorité des cas, ruineuse.
  - Eh bien, voulez-vous mettre en comparaison deux autos : une voiture française, 12 chevaux, 4 vitesses, el une américaine, 16 chevaux, 2 vitesses. Les deux feront à peu près la même moyenne, facilement le 45. Je n’ose même pas parler du prix de revient du kilomètre, tant il est en faveur de l’américaine. Reste l’agrément de conduite. Eh bien, là encore, je trouve qu’il n’y a pas de comparaison. J’ai eu deux américaines, et j’ai de nombreux amis qui me promènent dans leurs voitures : 12 HP X..., 12 HP Y..., 12HPZ..., 12 HP \V... A toutes les côtes, j’ai une sensation de mépris pour ces voitures qui se traînent. J’ai monté à 45 des côtes que ces voitures font difficilement à 35. S’il faut prendre une voiture française de même caractéristique que le moteur Ford, j’aurai une 25 chevaux qui dépensera comme une 25 et non comme une 12.
  - Tout ceci est un peu à côté de la question, mais il est bien évident que si jamais j’ai besoin d’une voiture à quatre places, je rachèterai une Ford.
  - Veuillez agréer, etc.
  - M. Quf.sney.
  - M. Quesney a raison quand il dit qu’il est à côté de la question : je lui parle « forme de caractéristique » il me répond « excédent de puissance ». Nous ne nous comprenons pas.
  - L’excédent de puissance ne dépend que de la puissance du moteur, du poids de la voiture et de la démultiplication. Ce n’est pas de cela qu’il s’agit.
  - « Une auto capable de 50 de moyenne est ruineuse » dit M. Quesney. Ceci prouve qu’il a mal lu mon article. Ce qui est ruineux, c’est la vitesse pure et non la vitesse moyenne. Une auto qui, sans dépasser le 60 maximum, fait du 50 de moyenne, ne sera pas plus coûteuse que celle qui, dans les mêmes conditions, ne fait que du 40. Quant à la comparaison que fait M. Quesney des marques françaises et des marques américaines, je lui ferai remarquer : 1° qu’il compare une 12 HP et une 16; 2° que les quatre voitures qu’il me cite — et dont j’ai supprimé les noms — ne sont justement pas des échantillons de moteur poussé.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Comment entretenir sa voiture
  - (Sut/e) (1)
  - Chap. H. — Le Graissage
  - Dans tous les dispositifs que nous avons examinés jusqu’à présent, l’huile était envoyée en premier lieu aux paliers du vilebrequin, et c’est l’huile qui a traversé ces paliers qui était ensuite distribuée aux têtes de bielles.
  - Certains constructeurs ont préféré introduire l’huile non pas par les paliers, mais par le vilebrequin lui-même. Cette huile se rend alors, par le vilebrequin qui est percé dans toute sa longueur, à la lois à tous les paliers et à toutes les têtes de bielles. Ceci est principalement applicable, lorsque les paliers du vilebrequin sont à billes.
  - L’un des meilleurs exemples de cette distribution réside dans le dispositif appliqué par Hotchkiss et que nous reproduisons figure 18.
  - Le vilebrequin porte à une de ses extrémités un excentrique monté entre le dernier maneton et le palier. Cet excentrique B, commande une pompe à piston plongeur D, qui aspire l’huile dans le fond du carter à travers un filtre, porté par la cloche O ; l’huile pénètre dans le corps de la pompe par les ouvertures H. L’intérieur du piston est creux. Lorsque ce piston redescend, l’huile remonte donc jusqu’à la partie supérieure et elle se trouve en présence d’un conduit J pratiqué à la périphérie de l’excentrique, qui l’amène par le conduit radial K, au centre du vilebrequin. Ce dernier est percé dans toute sa longueur par les conduits L et M, et sur cette conduite générale sont branchés les petits conduits N, pratiqués dans chaque portée et dans chaque maneton et qui servent à lubréfier chaque coussinet de palier ou de tète de bielle. J’ajoute que la pompe est munie à sa partie inférieure d’une soupape de décharge S placée sous la cloche O qui limite la pression et l’empêche d’atteindre une valeur dangereuse.
  - Cette solution est d’une réelle élégance. Elle supprime absolument toute espèce de conduits extérieurs et se sert uniquement du vilebrequin pour véhiculer l’huile. Aucune chance de fuite n’est à craindre, l’huile ne pouvant sortir du vilebrequin que par les portées des coussinets.
  - (1) Voir La Vie Automobile, n* 653, p. 221.
  - On a pu craindre, la pompe se trouvant à l’une des extrémités, de voir le coussinet voisin se graisser d’une manière surabondante au détriment des coussinets plus éloignés. Il suffit, pour bannir cette crainte, de remarquer que la conduite générale LM est de grand diamètre tandis que les petits orifices N sont exactement calibrés de manière à ne permettre que le débit nécessaire. Le débit de la pompe étant, d’autre part, surabondant, on voit que la conduite générale sera pleine d’huile sous pression dans toute sa longueur.
  - Le seul reproche que l’on pourrait faire à ce système est d’être un peu coûteux puisqu’il exige le perçage complet du vilebrequin, mais cela n’est pas pour effrayer des maisons comme Hotchkiss que la fabrication des armes de guerre a depuis longtemps habituée à des perçages autrement difficiles.
  - *
  - Nous avons vu précédemment que, lorsqu’il s’agissait de faire passer l’huile à l’intérieur du vilebrequin d’un maneton au maneton suivant, il fallait se prémunir contre les effets de la force centrifuge.
  - L’idée est venue à certains constructeurs d’utiliser cette force centrifuge pour graisser non seulement le second maneton, mais tous les manetons du vilebrequin. C’est ainsi que fait, en particulier, la maison Delahaye dans son dispositif que nous reproduisons, figure 19.
  - L’huile est envoyée sous pression par
  - la conduite M aux deux paliers sur lesquels repose le vilebrequin ; le conduit O met l’un de ces paliers en communication avec le manomètre. L’huile qui a circulé entre le coussinet A et la portée du vilebrequin suinte à l’extérieur le long de la joue de ce dernier. Elle est recueillie par une gouttière G, fixée sur cette joue, mais cette gouttière est excentrée, de sorte que la force centrifuge chasse l’huile vers le point le plus éloigné de l’axe de rotation.
  - A cet endroit, elle est recueillie par deux conduits forés dans l’épaisseur du vilebrequin. Le premier, C, sert à alimenter le premier maneton. Le second D, alimente le second maneton au moyen d’un tuyau extérieur T courbé en arc de cercle et excentré par rapport à l’axe de rotation de manière à ce que la force centrifuge conduise l’huile vers le second maneton où elle débouche par les deux conduits F et E.
  - On pourrait craindre que les deux trajets, C, d’une part, et D, T, F, E, d’autre part, étant de longueur très différente, l’huile ne vienne à passer tout entière dans le premier et que la première tête de bielle se graisse exagérément au détriment de la seconde. Pour éviter cet inconvénient, la gouttière G porte une cloison radiale qui la sépare en deux et de chaque côté de laquelle débouche un des conduits C et D. L’huile qui sort du coussinet et qui est recueillie par cette gouttière se rassemble aux points C D et en suivant de chaque côté le pourtour de la gouttière. 11 en résulte que chacun des conduits
  - Fig. 18. — Graissage Hotchkiss, par l’axe du vilebrequin.
  - A, vilebrequin. — B, excentrique. — C, collier d’excentrique. — F, corps de pompe. — O, cloche. — P, filtre. — D, piston plongeur. — I, canal central. — J, canal pratiqué à la circonférence de l’excentrique. — K, canal radial. — LM, conduite générale. — N, conduits calibrés graissant les portées. — H, trous d’aspiration. — S, soupape de décharge. — T, trous de refoulement. — R, ressort. — G, axe d’oscillation de la pompe.
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  - CD est alimenté par une moitié de cette gouttière et, par suite, reçoit exactement la même quantité d’huile. Ce mode de graissage est très efficace, puisqu’au régime du moteur, la pression de l’huile dans les coussinets est d’environ 1 kg. 5 par centimètre carré; d’autre part, il est plus économique que le procédé ordinairement employé, car il évite le perçage d’un certain nombre de conduits dans le vilebrequin. Un pareil système a été également employé par la maison Renault et par plusieurs autres marques.
  - * *
  - Dans tous les procédés que nous venons d’indiquer, on se contente de garnir au départ le carter du moteur pour un certain parcours. Durant tout ce parcours, et à mesure que l’huile est consommée, le niveau baisse dans le carter, de sorte que la pompe aspire sous une charge qui va continuellement en diminuant.
  - Certains constructeurs ont cherché à maintenir constant le niveau d’huile dans le carter quelle que soit la quantité qui a été consommée.
  - La maison Chenard et Walcker dispose sur la planche du tablier et sous le capot, un réservoir auxiliaire R (figure 20).
  - Ce réservoir est fermé par le bouchon O absolument étanche. Il est en communication avec le carter inférieur
  - et porte un tube T, qui traverse le reni-flard, et que l’on peut fermer par le robinet M. L’extrémité du tube T affleure le niveau que doit prendre l’huile dans le carter.
  - Il est facile de voir ce qui va se passer lorsque le niveau H va baisser dans le carter. Une certaine quantité de l’air que renferme ce dernier va passer par le tuyau T et remonter dans le réservoir R. Une quantité d’huile correspondante descendra de ce réservoir dans le carter, jusqu’à ce que le niveau, se rétablissant dans ce dernier, vienne obstruer l’orifice du tuyau T. Le niveau sera ainsi maintenu constant dans le carter inférieur.
  - Un viseur I formé d’une large plaque de verre visible sur la planche — tablier, permet au conducteur de se rendre compte de la quantité d’huile que contient le réservoir auxiliaire.
  - Le robinet M a pour but d’intercepter l’air entre le réservoir supérieur et le carter, lorsque l’on dévisse le bouchon O pour faire le plein. Il est bien évident que si l’on ne prenait pas à ce moment la précaution de fermer le robinet L, toute l’huile du réservoir R descendrait dans le carter.
  - A part cela, le dispositif dégraissage Chenard et Walcker est conçu suivant le plan général du graissage sous pression. L’huile refoulée par la pompe à engrenages P parvient parla conduite C aux paliers et à la première tête de
  - Fig. 19. — Dispositif Delahaye, à force centrifuge.
  - V, vilebrequin. — A, coussinet. — M, arrivée d’huile. — O, raccord du manomètre. --G, gouttière circulaire excentrée. — C, conduit alimentant le premier maneton — D T E F, conduit alimentant le second maneton.
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  - ( --------N
  - Fig. 20. — Graissage Chenard et Walcker-
  - R, réservoir supplémentaire. — O, bouchon hermétique. — I, viseur. — M, robinet. — T, tube de descente. — S, reniflard. — II, réserve du carter. — P, pompe. — C, tuyau de refoulement. — B, soupape de décharge. — K, arbre à cames. — V, vilebrequin. — A, pièce creuse en aluminium.
  - bielle, puis, parla conduite circulaire A, à la seconde. Cette conduite circulaire est constituée, non pas par un tube de cuivre courbé, mais par une pièce creuse en aluminium boulonnée sur la joue du vilebrequin.
  - Ce moteur offre cependant une particularité intéressante dans son mode de graissage. La soupape de décharge, indispensable, nous l’avons vu, à tous les systèmes de graissage sous pression, est ici constituée par la bille B placée de telle sorte que l’huile en excédent retombe dans un petit carter spécial qui entoure l’arbre à cames K.
  - Cette huile sert ainsi à lubrifier tout le système de distribution, ainsi que la commande de la pompe à huile. De plus, les poussoirs des soupapes sont attaqués par l’intermédiaire de marteaux. Chaque marteau porte une lame de ressort qui soulève le poussoir et le maintient toujours en contact avec la soupape. Le choc se produit donc, non pas entre le poussoir et la soupape, mais entre le marteau et le ressort. Ce contact, comme le montre notre figure 20, a lieu dans l’huile qui baigne tout ce système. Il en résulte que la commande des soupapes est d’un fonction-ment extrêmement silencieux.
  - Cette réalisation fort ingénieuse, valait d’être ici signalée.
  - (A suivre.) A. Contet.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...®
  - XXXVI
  - Duray écrit à propos du pilotage de la 300 HP Fiat la phrase suivante : « Quand j’étrangle les gaz, l’huile sort « par le tuyau d’échappement. » J’avoue ne pas comprendre la relation de cause à effet et vous serais reconnaissant de vouloir bien m’en donner l’explication.
  - (M. Maurice Lemat.)
  - L’explication que demande notre abonné est bien simple : lorsque le conducteur d’une voiture étrangle les gaz, une dépression assez forte se produit au-dessus du piston pendant la période d’aspiration. Le vide relatif n’étant pas comblé par l’arrivée des gaz, puisque le boisseau du carburateur est en partie fermé, l’huile remonte le long des parois du cylindre et se répand sur le sommet du piston et sur les parois de la chambre d’explosion. Lorsque la soupape d’échappement s’ouvre, la portion de cette huile qui n’a pas été brûlée est entraînée par les gaz et sort par le tuyau d’échappement. C’est en effet la seule issue qui lui soit offerte puisque le courant gazeux qui pénètre dans le cylindre par la soupape d’admission s’oppose à ce qu’elle s’écoule dans la tubulure d’aspiration.
  - XXXVII
  - J’ai maintes fois entendu parler du frein Hallot, pourriez-vous m'exposer le principe de ce frein et me dire les raisons de la non-faveur dont il jouit auprès des constructeurs ?
  - (M. Raoul Huet.)
  - Le principe du frein Hallot a été exposé en détail dans le numéro 441 de La Vie Automobile (12 mars 1910).
  - Voici, en quelques mots, quels sont les principes de ce frein. Le frein, outre le régulateur Hallot, se comporte comme s’il existait deux freins conjugués et commandés simultanément, mais agissant directement et de manière différente.
  - Le premier frein est le frein ordi-dinaire, dont la puissance est réglée de façon à ne pouvoir caler les roues. L’autre frein, le frein complémentaire,
  - (1) Les sujets traités sous la rubrique Pourriez-vous me direP depuis l’origine jusqu’à la fin de 1912 ont été réunis en deux volumes. Le premier (4 fr. 50) renferme toutes les questions relatives au moteur, et l’autre (5 fr. 50) tous les autres sujets : châssis, transmission, conduite de la voiture etc,, etc.
  - est constitué par des masselottes centrifuges libres dans le sens radial et solidaires des roues.
  - Plus la voiture roule vite, plus les roues tournent vite et plus l’action de la force centrifuge est grande, par conséquent, plus la puissance de ces masselottes est élevée. Mais si une des roues (ou toutes les deux) commence à se caler, l’action du freinage complémentaire disparaît alors instantanément, puisqu’il n’y a plus de force centrifuge, puis la roue recommence à tourner. Immédiatement, la force centrifuge envoie les masselottes vers la périphérie, et le freinage complémentaire recommence à agir.
  - En somme, au lieu du freinage uniforme actuel, le freinage Hallot permet de donner à chaque instant l’effort retardateur maximum, et cela sans danger.
  - « C’est, a dit M. Faroux, comme si, à notre aveugle force musculaire, on substituait un appareil de précision capable de faire, à chaque cinquième de seconde, exactement ce qu’il faut faire. »
  - Le frein Hallot n’est ni plus volumineux, ni plus lourd qu’un frein ordinaire ; cependant, pour faciliter l’adoption du principe de freinage sur effort retardateur maximum, le capitaine Hallot a composé un appareil qu’il appelle « servo-régulateur Hallot », intercalé entre la pédale et le frein des roues. Quel qu’en soit le système, on peut alors conserver le frein ordinaire de la voiture.
  - Quant aux raisons pour lesquelles le frein Hallot n’est pas encore adopté par les constructeurs, elles tiennent en deux mots : c’est que la clientèle, mal instruite de son propre intérêt, ne l’a pas encore exigé. Mais des études sont faites actuellement par une maison très sérieuse, et j’ai eu l’occasion d’essayer dernièrement une voiture de cette maison munie d’un frein Hallot. Je n’en puis dire qu’une chose : l’action de ce frein est simplement admirable.
  - XXXVIII
  - Quelle est la valeur du caoutchouc dit pneu mousse, à gaz comprimé et autres bandages ou chambres remplaçant la chambre à air actuelle.
  - (M. Plassan.)
  - Je ne connais que le pneu mousse et n’ai d’expérience qu’avec ce type de
  - pneu. Mon collègue M. Petit vous a exposé, dans les colonnes de cette Revue, les avantages du pneu mousse. Des expériences très sérieuses ont confirmé depuis tout ce que notre rédacteur avait avancé. Le pneu mousse se comporte, quant à la suspension, absolument comme un pneu avec chambre à air. Il est increvable, bien entendu, et la durée des bandages semble devoir être plutôt plus longue qu’avec la chambre à air. Mais le pneu mousse n’est pas encore actuellement dans le commerce.
  - XXXIX
  - Pourquoi le pneu coûte-t-il si cher et pourquoi dûre-t-il si peu? Diverses inventions ont été trouvées qui remplaçaient le pneu avantageusement paraît-il. Ces inventions n’ont pu être industrialisées parce que les fabricants de pneus ont étouffé ces inventions en achetant les brevets. La raison de cet étouffement est facile à comprendre, hélas 1
  - Il est évident que la question ci-dessus est délicate à traiter, mais il faudrait avoir le courage de démasquer les trusteurs, sans cela l’automobile finira par un mot?
  - (M. Sailly.)
  - Les pneus sont si chers et durent si peu parce que le para qui entre dans la composition du mélange employé dans la fabrication est une matière coûteuse et fragile. Sans doute, les pneus pourraient coûter moins cher, mais le para est actuellement soumis à des fluctuations de prix tellement considérables que les marchands de pneus sont obligés de maintenir leurs prix à un taux tel qu’ils puissent envisager la hausse toujours possible sans trop d’appréhension.
  - Quant aux inventions qui remplacent le pneu avantageusement, je n’en connais que de deux sortes : la roue élastique, qui remplace, il est vrai, le boudin à air, mais ne remplace pas la bande de roulement en caoutchouc. Cette bande de roulement, qui doit être constituée d’un caoutchouc de très bonne qualité, s’use moins vite ou plus vite même que la bande de roulement du pneu.
  - De plus, les inconvénients des roues élastiques sont bien connus.
  - L’autre invention qui pourra un jour remplacer le boudin à air, c’est-à-dire le pneu mousse, par exemple, n’évite pas la nécessité d’une enveloppe en tous points semblable à l’enveloppe actuelle-
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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 235
  - ment en usage. Quoi que l’on fasse, on roulera encore longtemps sur du caoutchouc, et je ne vois pas bien quelle autre matière, si ce n’est le caoutchouc de synthèse, pourra remplacer le précieux para.
  - Je ne sais pas si les grands marchands de pneus ont intérêt à étouffer les inventions destinées à remplacer le pneu. Il semble que s’ils achètent les brevets et si les brevets sont bons, ils seraient les premiers à les exploiter, et, s’ils sont mauvais, je ne vois pas quels avantages ils ont à les acheter. Ce n’est pas que je porte les marchands de pneus dans mon cœur, mais il faut bien reconnaître que, sans les pneus, l’automobile ne serait pas où elle en est actuellement, et, s’ils ont fait un peu de mal à notre bourse, nous devons leur pardonner beaucoup pour le progrès énorme qu’ils nous ont permis de faire faire à l’industrie automobile.
  - XL
  - N’existe-t-il pas un guide du mécanicien indiquant aux jeunes mécaniciens que l’on prend venant de province, toutes les règles de la circulation dans Paris, qui est si compliquée pour qui tombe d’un coup dans votre maquis?
  - (M. Plassan..)
  - Je ne connais pas de guide pratique donnant ces renseignements, mais les règlements concernant la circulation sont-ils vraiment si nombreux et si compliqués ?
  - II suffit de tenir toujours sa droite, de dépasser un tramway à droite et de faire le tour des places à droite. Il y a des rues à sens de circulation unique, comme les rues de la Chaussée-d’Antin et de Mogador, mais les agents placés aux extrémités de ces rues empêchent la circulation dans le sens interdit.
  - Ce qui est plutôt difficile pour un mécanicien venant de province, c’est de s’orienter dans Paris. Mais pour cela, il y a des guides et des cartes que l’on trouve partout.
  - XLI
  - Des raisons pour lesquelles, soit un grand Club, soit votre confrère L'Auto n’organisent pas annuellement une grande épreuve réservée exclusivement aux voiturettes, aux « tout petits » à l’instigation du Qrand Prix de l’A. C. F. ou course de voitures légères mais indépendante de cette dernière.
  - (M. R. S.)
  - Nous transmettons la question à qui de droit, mais il me semble que le vœu de notre abonné est réalisé au moins en partie par la course organisée au Mans par l’Automobile-Club de la Sarthe. C’est une course de voiturettes de 1 1. 40
  - toutes cylindrées, donc pour toutes petites voiturettes.
  - Nous aurons, d’ailleurs, l’occasion prochaine de parler de cela.
  - XLII
  - Vu les avantages des sans-soupapes à 4 5°, comment se fait-il que cette solution est si peu employée? Croyez-vous que ce système ait beaucoup d avenir, sauf pour quelques voitures spéciales?
  - L’augmentation du rendement com-pense-t il les inconyénients et le prix de revient plus élevé?
  - (M. R. Rondeau.)
  - A mon avis, les soupapes à 45° ne présentent d’intérêt que sur les moteurs dont on veut obtenir une très grande puissance spécifique, comme les moteurs de course ou moteurs de voitures de sport. La commande de ces soupapes est très difficile à établir, dès que le moteur doit tourner à plus de 1.500 ou 1.600 tours, car la commande devient alors bruyante. Les soupapes sur le sommet du piston sont d’un démontage malaisé.
  - Mais ces difficultés peuvent être vaincues — elles l’ont déjà été dans certains cas.
  - En tous cas, le moteur à soupapes inclinées, ne doit pas être mis entre les mains de tout le monde. C’est un moteur qui, bien construit, a des qualités remarquables, mais il demande des soins et des précautions que n’exigent pas les moteurs ordinaires.
  - Enfin, comme ce moteur est relativement coûteux à construire, on comprend qu’il ne soit pas généralisé.
  - XLIII
  - Comment peut-on équilibrer à chaque instant, d’une façon réelle et équivalente, le balourd d’une roue automobile. Etant donné que ce balourd décrit une cycloïde, toute masse diamétralement opposée à celui-ci ne peut prétendre atteindre le résultat cherché.
  - (M. Rresson.)
  - La question que nous pose notre abonné revient à demander si une roue équilibrée au repos l’est encore pendant la marche ? Oui, les forces d’inertie qui interviennent sont toujours égales, le mouvement horizontal de translation n’a aucune influence à ce point de vue. Si cette réponse laisse encore des doutes dans l’esprit de notre abonné, qu’il calcule directement, ce qui n’est pas très compliqué, les forces d’inertie dans le mouvement cycloïdal et il sera convaincu.
  - S’il n’en était pas ainsi, il faudrait admettre qu’un moteur équilibré au
  - banc ne l’est plus sur la voiture, en marche, certains points, au lieu de décrire des circonférences décrivent des hélices ; d’autres, au lieu de droites, décrivent des sinusoïdes.
  - Nous nous réservons d’ailleurs d’étudier cette question d’une façon générale dans la Technique Automobile.
  - XLI V
  - L’avantage d’un moteur à haut rendement?
  - (Atomobile Despagna.)
  - Il faut d’abord s’entendre sur ce que l’on appelle rendement; si c’est du rendement à proprement parler qu’il s’agit, c’est-à-dii-e du produit du rendement thermique par le rendement mécanique, la réponse est toute simple.
  - Un moteur à haut rendement consomme peu et s’use peu, la consommation dépendant principalement du rendement thermique, l’usure du rendement mécanique.
  - Mais je suppose que le rendement est pris ici dans le sens de puissance spécifique.
  - La question est alors la suivante : quel est l’avantage du moteur à haut rendement spécifique?
  - Mais, comme le moteur à haut rendement spécifique est ce que nous appelons également moteur poussé, je n’ai qu’à renvoyer mes correspondants à l’article qui passe précisément dans ce numéro, sous la signature de M. H. Petit, et qui explique très clairement les avantages du moteur poussé.
  - XLV
  - Comment régler pratiquement au minimum la consommation d’huile et d’essence?
  - (M. Gaudolphe.)
  - Cela dépend de chaque carburateur, il est impossible de donner une règle générale pour le réglage de la consommation. Ce qu’il faut chercher, c’est de régler la consommation d’essence de telle manière qu’il n’y ait pas de dépôt charbonneux dans le cylindre. Un des moyens les plus pratiques pour reconnaître si le mélange contient la propor-tionconvenabled’essence est d’examiner la porcelaine des bougies, qui doit être couleur caté au lait clair. Si elle est plus foncée, il y a excès d’essence; si la porcelaine reste blanche, il y a défaut d’essence et excès d’air.
  - Quant à la consommation d’huile, il est impossible de la régler une fois le moteur construit. D’ailleurs, en la réglant au minimum, on risque que, les circonstances venant à changer, le moteur manque d’huile.
  - Nous reprendrons cette question une autre fois, avec plus de détails.
  - The Man Who Knows.
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- - 236
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Les accessoires intéressants
  - Le contrôleur d’essence BADOIS
  - Rien n’est plus énervant pour un automobiliste que la série de manipulations qu’il est contraint de faire lorsqu’il désire connaître le contenu de son réservoir.
  - Que ce soit à l’octroi pour la déclaration obligatoire, que ce soit sur la route pour savoir s’il lui reste assez de carburant pour gagner l’étape, il est contraint de s’arrêter, de déranger les voyageurs, de déboucher son réservoir et d’y plonger une jauge plus ou moins aléatoire.
  - Lorsque ce réservoir est un réservoir à pression, cette manœuvre se complique encore du fait qu’avant de se remettre en route, il faut agir sur la pompe à main. Les indications qui sont ainsi relevées, sont généralement assez approximatives, étant troublées par le mouvement du liquide dans le réservoir, par le dévers de la route, etc.
  - Aussi l’esprit d’ingéniosité des constructeurs s’est-il depuis longtemps déjà donné carrière pour chercher à réaliser un indicateur de niveau qui soit à la fois pratique, robuste et indéréglable.
  - Le contrôleur d’essence Badois remplit ces conditions. II se compose, comme le montre notre figure 1, d’un flotteur F en liège, qui monte et qui
  - Fig. 1. — Le bouchon du contrôleur d’essence Badois, montrant les index et le ruban gradué.
  - descend en suivant les variations du niveau. A ce flotteur est fixé un ruban d’une étoffe spéciale qui ne varie pas de longueur au contact de l’essence, et qui vient passer sur une poulie en aluminium placée à la partie supérieure de l’appareil. Ce ruban porte à son autre extrémité un contrepoids qui le maintient constamment tendu et équilibre en partie le poids du flotteur.
  - L’ensemble est monté sur quatre tiges verticales dont deux servent de guideau flotteur et deux au contrepoids. La cage qui supporte la poulie repose à l’intérieur d’une collerette du métal employé couramment pour les bouchons de réservoir, et sur laquelle se visse un bouchon à créneaux assurant une étanchéité absolue.
  - Ce bouchon porte en son centre une glace qui laisse voir un index et les chiffres marqués sur le ruban. On voit que tout cela est d’une très grande simplicité et ne peut en aucun cas se détraquer. Un simple coup d’œil au sommet du réservoir permet immédiatement de se rendre compte delà quantité d’essence qu’il contient.
  - J. Merle.
  - Fig. 2. — Le contrôleur d’essence Badois.
  - F, flotteur en liège. —.R, ruban gradué. — P, poulie en aluminium. — C, contrepoids.
  - ÇA ét LA
  - Dans cette image saisissante, notre intéressant confrère The Américan Moiorisi montre ce que devient chaque dollar dépensé pour l’achat d’une automobile.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 237
  - L’ANATOMIE DE LA VOITURE
  - (Suite) (1)
  - Fig. 129.
  - I. Bonne position du levier de commande du frein.
  - II. Lorsque les patins sont très usés, il faut changer la came afin qu’elle ne puisse jamais prendre la position horizontale comme dans cette figurine.
  - III. L’inclinaison maximum delà came doit être de 45° environ.
  - Réglage des freins.
  - Le principe des freins étant basé sur le frottement de deux pièces l’une sur l’autre, on conçoit que les Ireins s’usent rapidement. Il faut donc, pour les maintenir en bon état de fonctionnement, les régler souvent.
  - Régler un frein, veut dire rattraper l’usure, mais cela veut dire aussi maintenir dans des limites convenables la course des leviers ou des pédales, et maintenir l’angle convenable entre les leviers de commande des cames et les tringles de tirage.
  - Nous allons étudier les principaux dispositifs de réglage et nous aurons l’occasion, en passant, de faire certaines remarques sur les positions relatives des leviers, des tringles et des cames, qui ont une grande importance.
  - (1) Voir La Vie Automobile, n° 653, p. 217.
  - La figure 128, figurine I, représente la commande d’un frein de roue par levier à main.
  - La came C est commandée par le levier 1 qui est claveté sur son axe. Le le-
  - vier 1 est relié au levier à main L par la tringle t. Lorsqu’on tire le levier à main dans le sens de la flèche, la came fait écarter les segments, et le frein serre; le levier 1 naturellement s’incline, comme on le voit figurine IL
  - Remarquons tout de suite que si, par suite d’un mauvais calage du levier 1 sur l’axe de la came, le levier 1 s’incline trop, comme nous l’avons représenté dans le schéma, le bras de levier, qui était h au moment où commençait la traction, devient h' qui est plus petit que h. En supposant donc que l’effort exercé sur le levier à main reste constant pendant toute sa course, l’effort transmis diminue lorsque le levier s’incline, et devient minimum quand le serrage doit être maximum.
  - Pour éviter cet inconvénient, au lieu de caler le levier comme dans la figurine I, on le cale comme dans la figurine III; l’effort transmis reste alors sensiblement constant, le bras de levier, en tous cas, est le-même aux deux positions extrêmes.
  - Mais lorsque le frein commence à s’user, il arrive souvent que cette précaution ne suffit pas. Plus les patins sont usés, plus la came prend d’inclinaison dans la position de serrage (l’inclinaison normale maximum d’une came devrait être de 45°, comme on le voit figure 129, figurine III). Le levier à main suit l’inclinaison de la came, et il pourra arriver un moment, représenté par exemple dans la figurine II, figure 129, où le levier à main sera pres-qu’à fin de course, le frein sera bientôt sans action, pour peu que l’usure augmente encore.
  - Pour laisser au levier à main sa
  - -es»
  - Fig. 128. — Précautions à observer dans le réglage des freins.
  - S, secteur du levier de frein. — t, tringle de tirage. — r, ridoir. — 1, levier de commande du frein. — c, came.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 130. — Dispositif de réglage de l’inclinaison du levier sur la came, adopté par Peugeot.
  - C, came du frein. — S, secteur denté. — E, écrou. — 1, levier de commande. — t, tringle de tirage.
  - course nécessaire, on pourra, par exemple, raccourcir la tige t, soit en la coupant, simplement, soit par le moyen d’un ridoir r (nous verrons plus loin quelques types de ridoirs). Mais on voit que cela ne remédie en aucune façon à l’excès d’inclinaison du levier 1 et nous avons vu plus haut que c’était là un inconvénient que l’on ne peut pas négliger.
  - Comme le levier 1 est généralement calé sur l’axe de la came C, soit au moyen d’un carré, soit au moyen de clavettes, on peut le plus souvent, décaler le levier de 90°. Mais alors, c’est généralement trop et, en tous cas, c’est une opération qui ne peut se faire qu’avec le secours de quelques outils.
  - On veut aujourd’hui que tous ces réglages puissent se faire à la main, sans démonter aucun organe, et on a raison, car c’est le seul moyen de s’assurer qu’ils seront faits à temps.
  - Les constructeurs ont imaginé plusieurs dispositifs fort simples, qui permettent de faire ces réglages, immédiatement à la main, ou au moyen d’une simple clef, et avec toute la précision voulue.
  - La figure 130 représente un dispositif de réglage de l’inclinaison du levier sur la came, qui est adopté, entre autres, chez Peugeot. Sur l’axe de la came C est calé un secteur denté S. Le levier 1 est monté sur le même axe, mais peut tourner fou. Il porte également des dents placées en face de celles du secteur. Ces dents sont peu profondes et l’élasticité des pièces est suffisante pour permettre de déplacer le levier sur le secteur. La bonne position trouvée, on le fixe au moyen de l’écrou E.
  - Le dispositif que nous trouvons sur les voitures Delahaye (fig. 131) diffère peu du précédent. II est certainement plus économique comme usinage. Le secteur S n’est pas denté, c’est le boulon lui-même qui maintient le calage choisi, comme on le voit bien par l’inspection du dessin.
  - Un autre dispositif, également appli-quable à la commande des freins de
  - roues, est celui employé par Delahaye pour ses freins de différentiel (fig. 132). Il est du type à vis et secteur denté. Le secteur est, comme dans le dispositif précédent, calé sur l’axe A de la came, et la vis V est portée par le levier, qui tourne fou sur ce même axe.
  - Pour rattraper l’usure, il suffit de tourner d’un ou de plusieurs demi-tours la poignée P pour modifier le calage de la came par rapport au levier L.
  - Le ressort R et l’arrêt B maintiennent la vis dans la position voulue.
  - Lorsqu’on n’a pas pris la précaution de rendre réglable le calage du levier sur la came, il faut tout au moins prévoir un réglage de la longueur des tringles de tirage. Plusieurs constructeurs, comme Delahaye, Peugeot, par exemple, ont même prévu les deux réglages.
  - La figure 132 montre le réglage sur la longueur de la tringle de tirage dans les voitures Delahaye. Il suffit de donner à la tringle T un ou plusieurs demi-tours, au moyen de la poignée P. Un arrêt B
  - V. A .
  - Fig. 131. — Dispositif de réglage Delahaye.
  - P, poignée de réglage. — TU, tringles. — L, levier fou. — S, secteur calé sur l’axe. — A, axe de la came. — B, boulon. — F, tambour de frein.
  - Fig. 132. — Réglage du frein de différentiel Delahaye.
  - F, pédale de frein. — E, pignon d’angle. — L, levier. — P, poignée de réglage. — V, vis de réglage. — S, secteur hélicoïdal. — H, fourchette de débrayage. — A, arbre cannelé.
  - — G, galets.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
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  - maintient la tringle dans la position qui lui a été donnée.
  - La figure 131 représente le réglage dans le frein sur roue Peugeot et la figure 1331e réglage du frein de différen-
  - tiel dans les mêmes voitures. Dans le premier, le réglage se fait à la main, par la poignée P; dans le second, il se fait au moyen d’un écrou bloqué par le contre-écrou E.
  - Fig. 133. — Réglage dn frein de différentiel Peugeot.
  - A, mâchoires. — C, came. — D, levier de commande. — E, rotule. — G, écrou de réglage.
  - Fig. 134. — Réglage du frein G. Richard (Unie).
  - X, axe de la came. — C, levier de commande. — T, tige de réglage. — E, poignée de réglage. — A, axe de la pédale. — P, pédale.
  - Fig. 135. — Dispositif de réglage adopté par Peugeot.
  - M, patin du frein sur roue. — S, segments. — K, poulie. — N, came. — L, levier. — P, poignée de réglage de la longueur de la tringle.
  - Fig. 136. — Réglage de frein de Dion-Bouton.
  - A, axe de la came. — B, came. — C, levier. — D, vis de réglage. — F, vis de fixation du calage.
  - La figure 134 montre un réglage à peu près semblable adopté par M. G. Richard pour les voitures Unie.
  - X est l’axe de la came du frein. C le levier calé sur cet axe. Le levier de la pédale P, commande le levier C par l’intermédiaire d’une tige t que l’on peut raccourcir ou allonger à volonté. Pour cela, la partie de cette tige qui traverse la tête du levier C est filetée. Une poignée E permet de visser plus ou moins cette vis dans son écrou. Pour faire le réglage, il suffit de tirer légèrement la poignée vers le haut, en comprimant le ressort à boudin que l’on voit sur la figure ; on dégage ainsi la tige d’une encoche que porte la tête cylindrique du levier de pédale ; on donne le nombre de tours convenable, et il suffit ensuite de laisser retomber la tige qui se replace naturellement dans son encoche de fixation.
  - La figure 135 représente le réglage Peugeot. L’extrémité de la tringle de tirage est filetée. Le levier de pédale embrasse un écrou à rotule vissé sur cette tringle. Cet écrou porte une poignée P pour le réglage. Un ressort à boudin enroulé sur la partie cylindrique de l’écrou sert à l’arrêt de l’écrou.
  - F. Carlès.
  - (.A suivre.)
  - SOMMAIRE
  - DK
  - L’AUTOMOBILE
  - dans l’Industrie les Transports & l’Agriculture de Mars 1914
  - Le Concours agricole : C. Faroux. — Le concours de tracteurs à adhérence totale : II. Petit. — La roue élastiqi e mécanique “ La Delta ’’ : Ch. Faroux. — Dix ans après : M. d’About. — L’électricité à la ferme (suite) II. Petit. — Les moteurs à pétrole lampant : M. d’About. — Exploitation de camions et autobus (suite) ; A. Conlel. — Comment on écrit l’histoire : A. C. — Chronique judiciaire : Jean Lhonier.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - Les bestiaux sur les routes
  - Brebis traversant une route; accident causé à une automobile.
  - La Cour d’appel de Bourges vient d’être appelée de nouveau à s’occuper des conséquences d’un accident dont nous avons déjà parlé.
  - Le 15 septembre 1911, M. B... montait dans une automobile de louage pour se rendre de Vierzon au château de Langeais. Près de Guilly, le chauffeur aperçut à moins de 200 mètres devant lui un troupeau de moutons qui, sous la conduite du jeune berger C... traversait la route pour aller d’un pré situé sur le côté gauche dans un autre pré situé sur le côté droit. Au moment où la voiture arrivait en face du troupeau qui avait alors franchi la chaussée et se trouvait dans la prairie de droite, une brebis restée en arrière voulut traversera son tour la route: elle fut heurtée par l’auto qui dévia et versa.
  - M. B... fut blessé.
  - Poursuivi sous l’inculpation de blessures par imprudence et condamné par le Tribunal correctionnel, le berger fut acquitté par un arrêt de la Cour d’appel de Bourges du 31 janvier 1912 que nous avons publié et commenté dans La Vie Automobile du 6 avril 1912.
  - M. B... intenta alors un procès en dommages-intérêts au berger et à son père en même temps qu’au loueur d’automobiles. C’est ce procès que vient de solutionner la Cour d’appel de Bourges à la date du 5 mars 1913.
  - Voici les principaux motifs de l’arrêt :
  - « Sur l’exception de la chose jugée :
  - « Attendu que l’arrêt correctionnel du 31 janvier 1912, sans dénier l’existence des faits reprochés au jeune C..., s’est borné à apprécier que ces faits n’étaient pas de nature à engager la responsabilité du prévenu;
  - « Qu’en statuant ainsi, la juridiction répressive n’a rien préjugé en ce qui concerne les conséquences civiles de l’imprudence imputée par B... à C.,. et qu’un arrêt reconnaissant la responsabilité civile de celui-ci ne serait pas inconciliable avec l’arrêt correctionnel du 31 janvier 1912 ;
  - « Que C... n’est donc pas fondé dans l’exception qu’il a soulevée... »
  - Ceci dit, la Cour reproduit en partie les motifs de l’arrêt du 31 janvier 1912 et déclare que le berger n’a commis aucune négligence même légère, car
  - l’arrivée inopinée de la brebis sur la route a été un évènement fortuit que ne pouvait ni prévoir ni empêcher la prudence la plus attentive, que l’on ne peut pas non plus « envisager comme faute de nature à engager sa responsabilité civile, le fait par un propriétaire de confier à un enfant de quatorze ans la garde d’un troupeau de moutons, qui n’exige pas une direction et une surveillance excédant les facultés d’un gardien de cet âge. » La Cour ajoute que les dispositions de l’article 1385 du Code civil ne visent que le propriétaire de l’animal qui a causé un dommage ou celui qui se sert de cet animal, qu’elles ne peuvent être étendues à un berger qui garde pour 'le compte d’autrui un troupeau dont il n’a pas personnellement l’usage, que la présomption de faute ne peut être invoquée lorsque comme dans l’espèce un accident est attribué à la rencontre d’un véhicule avec un animal domestique qui a été renversé et écrasé sur la voie publique au moment où il la traversait sans qu’il soit établi qu’il se soit précipité sur la xoiturs qui l’a heurté.
  - Statuant ensuite sur la responsabilité du loueur, l’arrêt s’exprime dans les termes suivants :
  - « Attendu que J... fils chargé par son père de la conduite du véhicule, était tenu d’apporter dans l’accomplissement de sa tâche tous les soins incombant à un chauffeur expérimenté, attentif et soigneux ;
  - « Attendu que B... ne fait pas la preuve que l’appelant ait manqué à cette obligation dans les manœuvres auxquelles il a eu recours pour remédier aux conséquences de la rencontre inopinée qui s’est produite entre l’automobile qu’il pilotait et une brebis, qui, à proximité de Guilly, a brusquemment traversé la route ; qu’en effet, en apercevant devant lui un troupeau, J... a ralenti la marche de la machine ; qu’il n’a repris une vitesse de 15 à 20 kilomètres qu’après avoir constaté que la voie était libre ;
  - « Qu’au moment où il arrivait à hauteur des moutons, une brebis restéeseule dans la prairie de gauche, a brusquement bondi devant la voiture ; que cet animal a été heurté et traîné sur la route, puis rejeté sur l’accotement ;
  - « Qu’aussitôt après ce choc, l’automobile a dévié sur la droite, résistant aux tentatives faites par son conducteur pour la maintenir sur la chaussée;
  - « Que deux de ses roues se sont engagées dans le fossé et qu’après un parcours de 15 à 25 mètres, elle s’est renversée au moment où J..., par un effort plus violent, est parvenu à jeter la voiture sur la gauche, afin d’éviter
  - un arbre contre lequel elle allait se briser ;
  - « Attendu qu’on ne saurait imputer à faute à un chauffeur de n’avoir pas, dans des circonstances comme celles ci-dessus spécifiées, immédiatement coupé l’allumage et usé de tous les procédés dont il disposait pour provoquer un arrêt brusque, alors que cette manœuvre n’eût pas été sans péril, et que, d’autre part, dans les quelques secondes qui se sont écoulées entre la rencontre de la brebis et le renversement de l’auto, son attention a dû être plus spécialement sollicitée par la préoccupation de ramener sa machine sur la chaussée en manœuvrant le levier de direction, dont la résistance à l’action exercée sur le volant n’a pu instantanément lui révéler la détérioration ;
  - « Qu’au surplus, il n’est nullement démontré, en l’état du débat, et que le demandeur n’offre pas d’établir que l’usage du frein arrière et l’arrêt du moteur auraient eu pour effet d’éviter l’accident ou d’en atténuer les conséquences ;
  - « Par ces motifs,
  - « Infirme le jugement entrepris.
  - « Déclare C... mal fondé dans l’exception de chose jugée tirée de l’arrêt correctionnel du 31 janvier 1913 ;
  - «Déclare B... mal fondé dans les demandes de dommages-intérêts par lui formées tant contre C... père et fils que contre J... père et fils;
  - « L’en déboute et le condamne aux entiers dépens d’instance et d’appel. » Jean Lhomer.
  - Avocat à la Cour cl’appel de Paris.
  - Cours de l'essence au 11/4/14 Hors barrière : O fr. 46
  - Marché du caoutchouc :
  - 8 fr. 80 le kilog. de para.
  - Adresses concernant ce numéro.
  - Voiture DE DION-BOUTON, 36, quai National, Puteaux (Seine).
  - Contrôleur BADOIS. — LACOSTE, 28, boulevard de Strasbourg, Paris.
  - S OMM AIRE
  - DE
  - “La Technique Automobile et Aérienne” du 15 mars 1914
  - Les engrenages à développante (suite) : Pot Ravigneaux. — Roulements à billes et à rouleaux : Venlou-Duclaux. — Puissance d’un moteur (fin) : H. Petit. — Le profil de route le plus rapide : Pot Ravigneaux. Les pertes par roulement des automobiles (suite): F. Cariés. — Causerie judiciaire : Jean Lhomer.
  - L’Impri'meur-Gérant : E. DURAND
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- - 14* Année. — N* 655
  - Samedi 18 Avril 1914
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  - —» EDiTeUF^) _ GRRWD5 (jubUtffiNO. FWD—VI!
  - SOMMAIRE. Un beau projet pour cet été : C. Faroux. — Essai d’une voiture Darracq : C. Faroux. — Ce qu’on écrit — La 15 chevaux Charron : C. Faroux. — Pourriez-vous me dire.. ? : The Man who Knows. — A travers la Russie en auto : Renaud de la Fregoliere. — Le mandrin à tarauder Lumen : J. Merle. — Pour éviter le bruit des boîtes de vitesses: M. d About. — Comment entretenir sa voiture (suite): A. Contet. — Causerie judiciaire : Jean Lhomer. Cours de 1 essence et du caoutchouc. — Adresses concernant le présent numéro.
  - UN BEAU PROJET POUR CET ÉTÉ
  - Qjk
  - TTn Français, dit-on, n’aime pas ^ voyager, il se sent perdu dès qu’il ne voit plus le clocher de son village. Je ne sais jusqu’à quel point cela est vrai ; il en est sans doute de cette réputation comme de beaucoup d’autres. Un peuple peut être casanier à certaines époques de son histoire, puis devenir très aventureux. Ce qui est certain, c’est que l’automobiliste français a une certaine répugnance à passer les frontières de son pays, et cela tient à plusieurs causes.
  - D’abord, parce que son pays est l’un des plus beaux que l’on puisse voir, un résumé de toutes les merveilles de la nature, puis cela tient aussi à la crainte plus ou moins justifiée de tout ce qui est nouveau, de tout ce qui est inconnu; et en particulier, pour l’automobiliste, la crainte d’être écorché dans les hôtels étrangers et dans les garages, de se trouver en panne dans un pays dont il ne connaît ni la langue, ni les lois, ni les règlements.
  - Il y a un peu d’exagération dans ces craintes. Sans être un linguiste distingué, j’ai parcouru entre autres l’Italie, la Suisse, l’Allemagne, la Hollande, l’Angleterre, l’Ecosse, voire même la Russie, et je me suis toujours tiré d’affaire sans trop de difficultés. Il est vrai de dire que j’ai payé quelquefois très cher l’expérience que j’ai acquise, que j’ai fait bien des kilomètres inutilement, que
  - je suis passé bien des fois à côté de véritables merveilles sans m’en douter, que j’ai été écorché par des hôteliers et que, plus d’une fois, je n’ai eu comme dernière ressource que de jurer, mais un peu tard, que l’on ne m’y prendrait plus. Quoi qu’il en soit, crainte de l’inconnu, de l’imprévu, des difficultés avec la douane ou les autorités des pays étrangers, les garagistes et les hôteliers, ou simplement indifférence ou nonchalance, les automobilistes se décident difficilement à passer la frontière, et pourtant cette indifférence n’est pas toujours justifiée.
  - Nous avons à nos portes, à quelques kilomètres de nos frontières, des contrées merveilleuses, bien dignes de tenter le touriste, comme la Hollande, que je viens de parcourir une fois de plus, les pays du Rhin, la Forêt-Noire, comme enfin ce paradis terrestre, cet Eden de l’Europe : le pays des lacs italiens. Voilà une contrée ravissante au printemps, fraîche et ombragée en été et d’une splendeur incomparable en automne. Les routes y sont bonnes et faciles, les hôtels très convenables et rien n’est comparable à la beauté de ses lacs aux eaux profondes, aux rives couvertes d’une si riche végétation, encadrés de montagnes couvertes de neiges éternelles.
  - Pourtant, j’ai fait le circuit des lacs italiens au printemps, en été et en automne, j’y ai rencontré, comme
  - partout, beaucoup d’étrangers et d’automobilistes italiens, naturellement, et aussi bon nombre d’Anglais, Américains, Allemands, voire même de Russes, mais très peu de Français.
  - Eh bien, La Vie Automobile propose à ses abonnés et lecteurs de les conduire cet été dans ce beau pays, en leur aplanissant toutes les difficultés, en les garantissant de tous les aléas et en les préservant de toutes les surprises désagréables qui peuvent les attendre dans un voyage en pays étranger.
  - Nous nous chargerons d’étudier, de préparer le parcours de la manière habituelle de nos promenades (cartes, photos de carrefours, etc.). Nous nous chargerons également de retenir d’avance, à chaque étape et dans les premiers hôtels, les repas et les chambres. Nous pourrions aussi, moyennant un prix fixé d’avance, prendre tous les frais d’hôtels à notre charge (repas, chambres, pourboires), et ce, pendant toute la durée du voyage. Enfin, nous nous chargerions également d’accomplir les formalités du passage en douane, l’obtention des trypti-ques et du certificat international de route. Puis, à une date à fixer, vers la fin de juillet, par exemple, ou dans les premiers jours de septembre, nous nous donnerions rendez-vous à Lyon, et la caravane, accompagnée de la voiture-pilote, se met-
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - trait en route, par le Simplon, pour le circuit des lacs italiens. Le voyage durerait une huitaine de jours, du départ de Lyon jusqu’au retour par la Suisse et dislocation à la frontière française.
  - Le circuit serait à peu près le suivant : Lyon, Chambéry, Turin, Mantoue, Brescia, Lac de Côme, Lugano, Lac Majeur, Brigue, Aigle, Genève et la frontière française.
  - En automobilistes fervents, nous profiterions de notre passage à Lyon, Turin, Genève, pour visiter les grandes usines d’automobiles de France, d’Italie et de Suisse.
  - Les frais d’hôtel pourraient être fixés, je pense, entre 20 et 25 francs par jour et par voyageur, comprenant : petit déjeuner, déjeuner, dîner, chambre, pourboires, soit au total, pour une dizaine de jours, de 200 à 250 francs.
  - Les frais de voiture, essence, pneus, huile, resteraient bien entendu à la charge de chaque automobiliste (1). Le parcours entier aurait, de Lyon jusqu’au retour à la frontière française, de 1.200 à 1.500 kilomètres, les étapes seraient donc en moyenne de 150 kilomètres par jour avec deux ou trois journées de repos. Je crois que toute voiture capable de donner en France une moyenne de 30 à l’heure sur un parcours moyennement accidenté, pourrait se joindre sans aucune crainte à la caravane. Les difficultés du parcours, sauf le passage des Alpes, sont tout à fait insignifiantes. Cependant, je crois que pour faire cette promenade dans des conditions agréables il faudrait une voiture d’au moins 10/12 HP, c’est-à-dire de 70 d’alésage au moins.
  - Entre les étapes, chacun serait libre bien entendu d’aller vite ou lentement, de partir de bonne heure ou de partir tard, il n’y aurait pas de disqualification pour les retardataires !
  - La voiture pilote partirait à une heure fixée d’avance, sauf empêchement majeur, ceux qui voudront suivre, suivront à distance respectueuse, à cause de la poussière, les autres auront la brochure entre les mains, ce qui leur permettra de se
  - (1) L’essence coûte environ 0 fr. 60 le litre en Italie. Elle est de bonne qualité et'de même densité que celle vendue en France.
  - guider sur les routes; ainsi, pour chacun, liberté individuelle la plus grande. Ce que nous voulons simplement, c’est vous guider à travers un très beau pays, en vous déchargeant de tous les soucis que votre voiture pourrait vous causer.
  - Nous voulons que vous puissiez être sûrs et sans que vous ayiez eu à vous en préoccuper d’avance, de trouver à l’étape chambre et repas confortables, que vous soyiez sûrs également de trouver à l’hôtel le ravitaillement en essence et en huile et, au besoin, un bon conseil si vous avez quelques difficultés avec votre carburateur ou votre magnéto.
  - Voici le projet dans ses grandes lignes, mais ce n’est qu’un projet. C’est à vous de nous dire si sa réalisation vous paraît intéressante.
  - Nous vous demanderons donc de répondre aux questions suivantes : le projet d’un voyage dans les conditions exposées ci-dessus vous plaît-il en principe? Voyez-vous quelques critiques à faire? Avez-vous une idée à nous proposer ? Quelle est la date qui vous conviendrait le mieux, fin juillet ou commencement de septembre ?
  - Au mois de juillet l’on est presque sûr d’avoir du beau temps, mais les routes sont quelquefois très poussiéreuses et la chaleur est assez grande en Lombardie. En automne, le temps est déjà moins certain, mais la chaleur est moins grande et les teintes dorées des forêts ajoutent encore à la beauté du paysage.
  - Enfin, toutes les communications que vous voudrez nous faire à ce sujet, nous les étudierons avec le plus grand soin et nous en tiendrons compte dans notre projet définitif, si tant est que nous dussions donner suite à ce projet, car il est bien certain qu’il ne présentera de l’intérêt que si nous sommes sûrs de réunir un nombre suffisant de participants.
  - J’ajouterai que le temps nécessaire à la préparation du voyage nous fait une nécessité de vous demander de nous répondre le plus tôt possible. Il est entendu, d’ailleurs, que cela ne vous engage encore à rien.
  - C. Faroux.
  - Fernand Forest
  - Une bien triste nouvelle nous parvient de Monaco : Fernand Forest, le père de notre moderne moteur d’automobile, vient de mourir brusquement d’une embolie. Fernand Forest était parti pour la Côte d’Azur il y a une quinzaine de jours après nous avoir fait ses adieux à notre bureau de Rédaction. II était parti pour là-bas, appelé par le Comilé de Monaco, qui avait décidé d’exposer au milieu des rapides racers et cruisers d’aujourd’hui, la Gazelle, cet ancêtre des canots automobiles que F. Forest avait construit en 1884 et qui n’a pas cessé de naviguer depuis lors.
  - Forest nous disait sa joie de revoir cette œuvre de sa jeunesse, et sa figure trahissait une émotion intense.
  - C’est à la barre de la Gazelle que F. Forest a été frappé par la mort.
  - La place nous manque aujourd’hui pour retracer la vie si féconde et si laborieuse de ce grand inventeur. Nous y reviendrons dans notre prochain numéro.
  - Fernand Forest était un modeste et un timide. Il fut l’inventeur, le précurseur, celui qui aplanit la route, le pionnier qui pare les obstacles, celui qui épuise ses forces à lutter contre l’inertie et l’ignorance générales, celui que tous les autres suivent, celui qui a le tort d’avoir raison avant tous les autres.
  - « Celui, dit Rivarol, qui a raison vingt-quatre heures avant le commun des hommes, passe pour n’avoir pas de sens commun pendant vingt-quatre heures. » C’est l’histoire de Forest. Et ce n’est que pendant ces dernières an-néesque justice —une justice tardive — fut enfin rendue à ce grand mécanicien. En 1910, le gouvernement s’honorait en décorant Forest de la Légion d’honneur ; l’Académie des Sciences lui décerna un de ses Grands Prix. Enfin, grâce à une transaction survenue avec quatre grandes maisons d’automobiles utilisant son brevet valable, Forest, trouvait sinon les honneurs, du moins le pain de ses vieux jours assuré.
  - En Fernand Forest, nous perdons un grand ami et la France un grand Français.
  - Et maintenant, ceux qui ont refusé à Forest et la gloire et même le prix de son labeur, pourront réunir des comités et lui élever statue ; ce sera l’occasion de nombreux discours.
  - La douleur des vrais amis est muette.
  - La Rédaction.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Essai d’une Voiture DARRACQ
  - 4 cylindres, 14 chevaux, type V luxe
  - Cylindres...................
  - Alésage.....................
  - Course......................
  - Voie........................
  - Empattemen t................
  - Emplacement de carrosserie. . Largeur du châssis .
  - Longueur totale.............
  - Largeur totale..............
  - Poids du châssis............
  - Dimensions des pneus . . .
  - 4
  - 85
  - 130
  - 1 m. 300
  - 2 m. 950 2 m.300 0 m. 800 4 m. 085 1 m. 52 5 800 kg.
  - 815X105
  - Moteur 4 cylindres monobloc. Graissage par barbotage à niveau constant alimenté par pompe. Soupapes du même côté ; carburateur S. U. Allumage par magnéto haute tension, avance variable. Circulation d’eau par pompe, radiateur nid d’abeilles.
  - Embrayage à cône cuir. Boîte quatre vitesses par deux baladeurs. Transmission par cardan longitudinal et pont oscillant, réaction par jambe de force, poussée par les ressorts. Attaque du différentiel par vis sans fin et roue hélicoïdale.
  - Roues bois amovibles.
  - Prix du torpédo quatre places tout équipé : 9.400 francs
  - Dislance parcourue : Paris, Saint-Germain, Mantes, Vernon, Louviers, Pont-de-l’Arche, Rouen, Boos, Pont-Saint-Pierre, Les Andelys, Vernonnet, La Roche-Guyon, Meulan, Triel, Poissy,
  - 257 kil.
  - Vitesse maximum alleinle : quatre personnes, pare-brise levé, capote repliée : 80 kil.
  - Vitesse mouenne, arrêts déduits.
  - 54 kil.
  - Consommation d’essence aux 100 kil.
  - 14 litres 6
  - Consommation d’huile aux 100 kil.
  - Mémoire
  - OBSERVATIONS
  - Cette voiture donne, dès qu’on la prend en mains, cette impression d’ai-
  - sance, de souplesse et de silence qui est l’indice d’une construction soignée. Celte impression ne lait que se confirmer par la suite. Marche silencieuse à toutes les allures, reprises parfaitement franches, souplesse remarquable-Non seulement la vitesse réalisée en palier est déjà fort jolie, mais c’est surtout en côte que cette voiture est agréable. Celle de Saint-Cloud est montée en grande troisième, celle duPecq à Saint-Germain l’est franchement enquatrième. Rolleboise et Gaillon sont enlevées très gaillardement en troisième, cette dernière côte est montée à 40 à l’heure et terminée en haut à 44. De même, la-côte de Bon-Secours, malgré ses rudes virages, est grimpée en bonne troisième.
  - Quant à la souplesse, elle est telle qu’on ne quitte pour ainsi dire pas la quatrième dans Paris.
  - Tout, dans cette voiture, se manœuvre avec une entière douceur : la direction, l'embrayage, le levier des vitesses n’exigent aucun effort. Les vitesses passent sans bruit, l’embrayage prend sans aucune brutalité, la direction est aussi stable que douce. Freins énergiques et progressifs.
  - La consommation d’huile n’a pas été relevée,le carter étantgarni pour600km.
  - Suspension excellente, particulièrement appréciée sur la route de Qua-rante-Sous. m.
  - En résumé, voituf'fe entièrement réussie. Ç. Faroux. ^
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Ce qu’on écrit
  - La construction Motobloc
  - Au sujet de l’essai de la 16 HP Motobloc qui a paru dans un de nos derniers numéros, nous avons reçu la lettre suivante d’un de nos abonnés que nous nous faisons un plaisir de publier, car elle confirme l’excellente opinion que nous avons toujours eue delà construction des usines de Bordeaux. Remarquons en particulier la faible consommation relevée par notre abonné, qui est toute à l’honneur des ingénieurs qui ont réalisé ce châssis.
  - Monsieur,
  - Je viens de lire avec beaucoup d’intérêt votre essai de la 16 HP spéciale Motobloc (90 X160), car je possède un cbâssis semblable depuis 1910. Les caractéristiques frappantes sont bien celles que vous avez signalées, mais ce que vous ne pouviez dire, c’est la solidité et la durée inouie de cette voiture qui, malgré un service atrocement dûr, est encore aussi nerveuse, souple et rapide que neuve, sa consommation n’est que de 14 à 16 litres aux 100 kilomètres.
  - Vieux lecteur de La Vie Automobile, j’ai cru de mon devoir, cher Monsieur, pour l’édification de vos abonnés, de compléter votre appréciation par la mienne.
  - Veuillez agréer, etc.
  - E. Bouet.
  - Appelons un chat ; un chat
  - Je vous en prie, Monsieur Faroux, ne parlez pas d’une balance! pour prendre le poids d’une voiture (1) Larousse indique : balance, lat. bilanx, de bis, deux et taux, bassin. Je ne vois pas une auto sur un des plateaux d’une balance !
  - • Ne disons pas non plus bascule, mais employons le terme exact de « pont à bascule ».
  - Et pendant que nous y sommes, sortons de la tête des chauffeurs qu’on obtient un poids plus exact, en pesant au centre du tablier, plutôt qu’aux extrémités; c’est contraire à la théorie et à la réalité. Appelez-en au témoignage de n’importe quel constructeur d’appareils de pesage, ou de n’importe quel vérificateur des poids et mesures.
  - J’apprécie beaucoup La Vie Automobile et m’en voudrais de ne pas vous signaler ce petit lapsus.
  - Veuillez agréer, etc.
  - A. E.
  - J’en conviens, le terme balance était impropre. Bien entendu, il fallait le prendre dans son sens générique et non au sens strict ; n’empêche que notre abonné a parfaitement raison de nous rappeler à une plus grande précision de langage.
  - Merci, mon cher abonné, et sans rancune.
  - (1) Page 190 de La Vie Automobile.
  - Lo problème de la poulie
  - Décidément, M. Ludovico Alivertî, avait de la plupart des ingénieurs, une opinion peu favorable que les réponses des abonnés de La Vie Automobile au curieux petit problème qu’il a posé ont pleinement démentie. Pour ne pas donner l’éveil à nos lecteurs, j’avais en effet supprimé de sa lettre un passage où il disait en substance ceci :
  - « Posez ce petit problème à vingt ingénieurs :
  - « x répondront 5 kgs ;
  - « y répondront 10 kgs ;
  - « z répondront 15 kgs ;
  - « 3 seulement la vérité. »
  - Eh bien, cher M. Aliverti, les lecteurs de La Vie Automobile connaissent mieux la mécanique que vous ne le supposiez, et le pourcentage de leurs réponses exactes est excellent. Nous avons, en effet, enregistré sept réponses exactes contre seulement trois fausses. Parmi les premières, nous reproduisons ici celle de M. Ferber qui expose très clairement la solution.
  - Monsieur,
  - En réponse au problème de la poulie, je vous fais parvenir le résultat suivant :
  - On peut ramener la question à la suivante :
  - 1° Deux poids de 5 kilogrammes se font équilibre aux deux extrémités de la corde.
  - Les frottements étant négligeables, la traction est donc :
  - / = 3 kg
  - 2° On fixe un troisième poids de 5 kilogrammes d’un côté; l’équilibre est alors rompu et le système se met en mouvement. L’accélération produite est comme toujours (Newton) :
  - F
  - ici : F = 5 kg
  - donc
  - T ~ 10 + 5 = 3 g
  - 10 + 5
  - g
  - La force qui est nécessaire pour communiquer à B cette accélération y est :
  - f_5 g 5
  - Su-
  - cette force se transmettant par le fil, la traction totale de ce dernier est donc :
  - • T = 5 + ^ = 6 kg. 666...
  - Tel est mon résultat, dû au rappel de mes connaissances sur le calcul de g\
  - J’espère, si cela est juste, contribuer à rendre le pourcentage des réponses tout à l’honneur du savoir de mes collègues.
  - R. Ferber.
  - Ont également donné la bonne solu-
  - tion : MM. Bertrand, Causan, Lecoq, Vaucamps, Gaymy, H.C.
  - Quant à ceux de nos lecteurs qui ont donné une réponse erronnée, l’erreur vient, en général, de ce qu’ils ne se sont pas aperçu que le système n’est pas équilibré ; ou que, en tous cas, ils ont raisonné comme s’il l’était. C’est ainsi que l’un d’eux prend les moments des forces par rapport au centre de la poulie, ce que l’on n’a pas le droit de faire quand il n’y a pas équilibre. C’est ainsi qu’un autre coupe le fil au sommet de la poulie et remplace le poids de 5 kilos par une force qui, dit-il, est, par définition, la tension du fil. Cette tension est donc de 10 kgs. Mais il ne s’aperçoit pas que, ce faisant, il met en équilibre un système qui ne l’était pas, et qu’on n’a pas le droit de fixer ainsi un système en mouvement. D’ailleurs, avec le même raisonnement, on démontrerait aussi bien que la tension du fil est de 5 kgs.
  - Le chiffre de 5 kgs nous a été donné, dans les réponses erronnées, de deux manières. Pour l’un, la tension du fil est égale à la différence des deux poids ; pour l’autre, elle est égale au plus petit des deux. Ceci provient toujours de la même erreur, qui consiste à considérer le système comme immobile, donc, en équilibre.
  - Comme le montrent M. Ferber et ceux de nos abonnés qui ont donné la solution exacte, la tension est égale au plus petit des deux poids, plus la force nécessaire pour communiquer à ce poids l’accélération qu’il prend sous l’action de la différence des deux poids.
  - Pour consoler ceux de nos abonnés qui ont trébuché, je leur dirai que je me suis amusé à poser ce petit problème verbalement, à brûle-pourpoint, à un certain nombre d’ingénieurs, Polytechniciens ou Centraux, et que tous ou presque tous ont commencé’ par bafouiller. Les solutions justes ne sont venues qu’à la réflexion.
  - *
  - * *
  - Puisque ces petits problèmes intéressent nos abonnés, en voici un, plus simple, que nous adresse M. Lecoq et que nous soumettons à leur sagacité. Il leur montrera l’avantage qu’il y à monter rapidement les côtes, et leur fera mieux comprendre que pour aller vite, il ne faut pas hésiter à changer de vitesse.
  - « Une automobile, fait 40 km à l’heure « de moyenne à l’aller, et 20 km seule-« ment au retour. Quelle est sa moyenne « générale sur l’ensemble du par* « cours ? «
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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - La construction Charron est, à coup sûr, l’une des plus représentatives de l’Ecole française par la simplicité des solutions auxquelles elle fait appel, par son goût de la clarté, de la netteté, de la sobre élégance. Ces voitures, conçues avec un grand sens pratique, dénotent une connaissance intime et une fréquentation assidue de la route. La Charron est par excellence la voiture d’entretien aisé, toujours prête, ne demandant aucune surveillance et n’exigeant aucun ménagement. C’est le bon cheval d’armes, robuste et vite, qui ne craint ni la fatigue, ni les intempéries, que ne rebutent jamais les étapes, quelques longues et dures qu’elles soient, et qui, si son pansage est quelque peu négligé par hasard, n’en est le lendemain ni moins dispos, ni moins vigoureux.
  - J’en ai donné en exemple, il y a quelque temps, le modèle 12 HP, nous allons étudier aujourd’hui la 15 HP qui, tout en procédant des mêmes dispositions générales, présente certaines particularités fort intéressantes.
  - Moteur. — Le moteur, comme celui de la 12 HP est un quatre cylindres monobloc, ayant son admission noyée dans la chemise d’eau et sa tuyauterie d’échappement rapportée, mais .«es dimensions sont 85 d’alésage et 150 de course. Soupapes attaquées par un seul arbre à cames, distribution commandée par chaîne avec réglage de la tension par le pignon de commande de la magnéto : nous avons vu tout cela sur la 12 HP.
  - Comme cette dernière, la 15 HP peut être disposée pour recevoir une commande de dynamo d’éclairage. A cet effet, la maison Charron a établi deux
  - types de carters de distribution. Le premier est le carter ordinaire, qui renferme une seule chaîne commandaatf arbre à cames et magnéto ; le second est celui que nous représentons figure 3, qui renferme en outre une chaîne spéciale pour la dynamo. Le pignon de cette dynamo, est, comme celui de la magnéto, monté sur excentrique, pour régler la tension de la chaîne. Si l’acheteur ne veut pas adopter l’éclairage électrique, on monte son moteur avec le carter ordinaire. Si, au contraire, il
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  - désire y avoir recours, c’est le carter spécial qui est adapté au motenr. Sans autre modification, on obtient ainsi une commande de dynamo « venue de fonte » — si l’on me passe cette image un peu hardie — avec le moteur, et 1 on sait que la plupart des ennuis que donne l’éclairage électrique viennent de la défectuosité des installations faites après coup, au petit bonheur, sur des châssis où rien n’a été prévu à cet effet.
  - Le vilebrequin est porté par trois paliers. Je rappelle le principe de son système de graissage, fort simple, très efficace, et qui offre le grand avantage d’être entièrement enfermé dans le carter, sans tuyauterie extérieure pouvant être cause de fuite ou de dérangement.
  - Ce graissage appartient à la catégorie du barbotage en augets, à niveau constant. Le carter inférieur forme réservoir d’huile. La pompe à plongeur — cette curieuse pompe que nous avons étudiée dans la 12 HP — placée en P (fig. 4), aspire l’huile et la fait couler dans les deux augets D placés de part et d’autre du palier central. Les têtes de bielles nos 2 et 3 barbotent dans ces augets, se graissent en puisant l’huile par la petite cuiller qu’elles portent, et projettent une certaine quantité de cette huile sur la paroi opposée du carter. L’huile ainsi projetée coule le long du carter, est recueillie par les deux gouttières longitudinales C qui la conduisent aux augets extrêmes D où plongent les cuillers des têtes de bielles nos 1 et 4.
  - Quant aux paliers, ils sont munis de
  - Fig. 1. — Le moteur, côté droit.
  - V, volant. — P, patte d’attache. — H, rotule d’attache avant. — D, carter de distribution. — M, magnéto. — S, sortie d’eau. — A, niveau supérieur d’huile. — B, niveau inférieur. — J, robinet de niveau.
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  - LA VIE AUTOMOBILE'1
  - Fig. 2. — Le moteur, côté gauche.
  - R, rotule d’attache avant. — D, carter de distribution. — G, dynamo d’éclairage. — E, échappement. — Z, carburateur. — V, volant.
  - godets E qui recueillent l’huile que les têtes de bielles font jaillir en tous sens et qui assurent leur lubrification. Ces mêmes éclaboussures graissent les cylindres, les pieds de bielles et l’arbre à cames.
  - L’huile est versée dans le carter par l’orifice qui porte la patte d’attache P (fig. 1), et le conducteur peut se rendre compte de la quantité contenue dans le moteur par le robinet J (fig. 1 et 4), qui peut occuper trois positions : la fermeture et l’ouverture des deux orifices V et V' correspondant au niveau maximum et au niveau minimum.
  - Tant que le lubrifiant est entre les deux, on peut marcher; si son niveau tombe en dessous de V', il faut en remettre. Enfin, un bouchon placé sous le carter permet d’en effectuer la vidange, tous les 2.000 kilomètres environ.
  - Pour tout le reste, ce moteur est identique au 12 HP. Même carburateur Zénith horizontal accolé au bloc des cylindres, même circulation par thermo-siphon avec radiateur à ailettes, même magnéto Bosch à haute tension. La seule différence est qu’ici l’avance à l’allumage est variable, au moyen d’une manette A placée sous le volant (fig. 8). Le moteur est également suspendu par trois points, comme le montrent nos figures 1 et 2 : deux pattes d’attache à l’arrière et une rotule R à l’avant.
  - La planche-tablier est, comme le
  - montre notre figure 8, très dégagée. Elle ne porte que le niveau N du réservoir d’essence, le robinet R à quatre directions qui établit ou coupe la communication du réservoir avec le niveau et le carburateur, et la petite manette M qui sert à régler le ralenti. En l’abaissant à fond, elle touche un contact qui met à
  - la masse le primaire de la magnéto et coupe ainsi l’allumage.
  - Embrayage et changement de vitesse. — L’embrayage est du type à cône direct garni de Thermoïd. Le cône est en tôle emboutie, de grand diamètre, et sa circonférence est tendue en plusieurs endroits, de manière à donner à l’embrayage une grande progressivité. Sa manœuvre est rendue très douce par l’emploi du dispositif suivant, représenté par la fig. 5.
  - La pédale de débrayage porte, calée sur son axe, une came K. Sur cette came vient buter l’extrémité d’une vis portée par le levier L, vis servant à régler le jeu que doit toujours posséder la pédale. Ce levier, articuléautour d’un axe attaque à son tour, au moyen d’une fourchette, le roulement Duplex formant butée, par lequel le cône mâle est tiré en arrière. Grâce à cette démultiplication, un faible effort du pied suffit à vaincre la tension du ressort, et à produire le débrayage.
  - Le cône est réuni au changement de vitesse par un arbre à deux articulations. La première est constituée par un joint de cardan à dés sur lequel l’embrayage coulisse, la seconde par un ensemble de rondelles métalliques avec cuir chromé formant accouplemer * élastique.
  - La boîte renferme quatre vitesses et la marche arrière, par trois baladeurs commandés par levier oscillant.
  - Cette disposition a été adoptée dans
  - Fig. 3. — Le carter spécial de distribution avec commande de dynamo.
  - V, pignon du vilebrequin — K, pignon de l’arbre à cames. — M, pignon de la magnéto.
  - E, excentrique de tension de chaîne. — D, pignon de la dynamo. — G, godet graisseur,
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- - LA VIE AUTOMOBILE
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  - le but de faciliter la manœuvre du levier. A cet effet, le tube sur lequel est calé le doigt d’attaque des coulisseaux M porte à son extrémité un petit levier (fig. 6), qui s’articule sur le levier à main. Celui-ci peut osciller transversalement en tirant ou poussant le levier L, et longitudinalement autour de l’axe du tube en entraînant avec lui ce même levier. Grâce à ce mouvement d’oscillation, aucun coincement n’est à craindre lorsqu’on change de baladeur, ainsi que cela se produit oarfois avec le système ordinaire.
  - Le secteur où se déplace ce levier est plat et de très petites dimensions, de manière à se loger facilement à l’intérieur de la portière du torpédo. La boîte est également suspendue en trois points : deux pattes d’attache à l’avant fixées sous une traverse, le prolongement du carter qui entoure l’arbre secondaire à l’arrière, prolongement fixé à la robuste traverse qui porte la rotule de poussée.
  - Transmission. — Quant au reste de la transmission, je le résume rapidement car cette transmission est identique à celle de la 12 HP. Un seul joint de cardan, pont oscillant avec poussée centrale par rotule fixée à une forte traverse du châssis et résistant également au couple’; carter du couple conique en aluminium fortement nervuré, trompettes en acier
  - I T ' ;
  - Fig. 6. — Commande de changement de vitesse.
  - L, levier à main. — M, levier calé sur le tube du doigt d’attaque. — T, tube du doigt d’attaque. — R, support de l’axe d’oscillation. — S, secteur. — F, levier de frein.
  - Fig. 4. —. Schéma de graissage du moteur.
  - P, pompe à huile. — A, cuvette de refoulement. — B, rigole alimentant les augets médians. — C, rigoles alimentant les augets extrêmes. — DD, augets de barbotage à niveau constant. — J, robinet de niveau. — V, niveau maximum. — V’, niveau minimum — E, godets graisseurs des paliers.
  - Fig. 5. — Commande à came du débrayage.
  - P, pédale. — K, came. — V, vis de réglage. — F, fourche de débrayage. — B, butée.
  - sur lesquelles tournent les roues par de forts roulements à billes. Je rappelle que les arbres du pignon d’attaque et de la couronne sont portés par des paliers à rouleaux Timken.
  - La direction, à vis et écrou, est à la fois d’une douceur parlaite et d’une stabilité remarquable : deux qualités qu’on ne trouve pas souvent réunies. L’écrou est porté par l’axe du volant et maintenu entre deux butées à billes ; la vis monte et descend dans cet écrou en entraînant un levier calé sur l’axe du levier de commande.
  - Les freins présentent la disposition classique chez Charron et sont reportés tous deux sur les roues arrière. Les tambours des roues sont de grande largeur et contiennent deux paires de segments garnis de Ferodo et commandées l’une au pied, l’autre à la main. Je ne reviendrai pas sur les avantages de cette disposition.
  - Enfin, la suspension est obtenue par des ressorts droits placés sous les lon-
  - gerons et dans le même plan qu’eux, ce qui a permis d’élargir le châssis, et passant sous l’essieu arrière. Pas de crosses, auxquelles on reproche de donner du ballant latéral. Malgré cela, la suspension de cette voiture est tout simplement extraordinaire de douceur.
  - Ces voitures, ai-je dit, sont caractérisées par le grand sens pratique qui a présidé à leur conception, et qui se traduit par l’élimination systématique de tout ce qui peut donner lieu au fâcheux bricolage. On sait combien le châssis le plus net peut être déparé par l’adjonction d’accessoires non prévus dans son étude. Les ingénieurs de la Charron n’ont pas voulu que la sobriété et l’élégance des lignes de leur voiture pût être ainsi altérée, et ils ont paré à ce danger en prévoyant eux-mêmes l’emplacement et la commande des accessoires indispensables qui intéressent la partie mécanique.
  - Nous avons vu comment ils ont résolu le problème en ce qui concerne la
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - dynamo d’éclairage : une disposition analogue a été appliquée à la commande de l’indicateur des vitesses.
  - Le couple de pignons toujours eh prise du changement de vitesse est placé à l’arrière de la boîte. L’arbre intermédiaire est donc constamment lié aux roues arrière et tourne avec elles dans un rapport de vitesse constant. Il suffit donc de relier cet arbre par un
  - flexible à l’indicateur de vitesse pour être débarrassé des ennuis que causent les poulies et courroies commandées par l’arbre à cardan, ou les couronnes dentées fixées aux roues directrices.
  - A cet effet, le bouchon qui porte le roulement à billes de l’arbre intermédiaire est remplacé par un [bouchon spécial C (fig. 9) auquel est fixé un petit carter contenant un train d’engrenages.
  - Fig. 9. — Commande de l’indicateur de vitesse.
  - A, arbre intermédiaire du changement de vitesse. — C, bouchon portant la commande de l’indicateur. —T, tenon d’entraînement.
  - Le plus petit de ces pignons a son axe entraîné par un tenon T qui pénètre dans une rainure pratiquée sur l’arbre intermédiaire A, c’est sur l’axe du plus grand que se monte l’extrémité du flexible. C’est net, propre, et d’une parfaite sécurité de fonctionnement.
  - L’essai que j’ai fait de cette voiture, et qui a paru ici même, montre, mieux que ne le feraient cent lignes d’explications, les véritables qualités routières qu’elle possède. Je tiens à insister sur deux d’entre elles qui m’ont très vivement frappé : d’une part, sa très grande maniabilité, d’autre part, son excellente suspension. Je la comparais en commençant à un cheval d’armes : c’est un cheval parfaitement mis qui obéit immédiatement aux aides. Aussi sa conduite est-elle un véritable plaisir, et peut-elle se prolonger sans fatigue pendant les plus longues étapes. Quant à sa suspension, j’ai eu tout le loisir de l’apprécier sur les abominables routes des environs de Chartres. Je vous le dis en toute sincérité, cette 15 HP Charron est une belle et bonne voiture.
  - C. Faroux.
  - SOMMAIRE
  - DB
  - L’AUTOMOBILE dans l’Industrie les Transports & l’Agriculture de Mars 1914
  - Le Concours agricole : C. Faroux. — Le concours de tracteurs à adhérence totale : II. Petit. — La roue élastique mécanique “ La Delta ’’ : Ch. Faroux. — Dix ans après : M. cl’About.— L’électricité à la ferme (suite) II. Petit. — Les moteurs à pé-trole lampant : M. cl’About. — Exploitation de camions et autobus (suite) ; A. Conlet. — Comment on écrit l’histoire : A. C-'— Chronique judiciaire : Jean Lhomer.
  - Fig. 7. — Ensemble du mécanisme.
  - C, cône d’embrayage. — D, butée de débrayage. — V, réglage de l’embrayage. — E, pédale d’embrayage. — B, boîte des vitesses. — R, réglage de freins. — L, levier à main oscillant. — M, levier des baladeurs. — S, secteur. — 0, axe d’oscillation du levier. — P, rotule de poussée.
  - Fig. 8. — Le tablier et les commandes.
  - N, niveau d’essence. — R, robinet à trois directions. — A, manette d’avance. — M, manette de ralenti. — L, levier oscillant. — K, levier de commande des baladeurs.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...1»
  - XLY1
  - Pourriez-vous bientôt faire paraître une description complète de la 75/130 Delage, 4 cylindres, que vous recommandez si vivement. Ce modèle est le plus parfait de cette maison et il me serait très utile, ainsi d’ailleurs qu’à un grand nombre de vos lecteurs, de le connaître, n’ayant eu l’occasion que de le voir sur catalogue, ce qui n’est pas assez Si possible un essai compléterait votre description que, je l’espère, vous nous donnerez avec ampleur et le plus tôt qu’il vous sera possible de le faire.
  - (M. Léon Grabielle.)
  - C’est avec le plus vif plaisir que nous nous empresserons de donner satisfaction à notre abonné dès que la maison Delage, fort surmenée en ce moment, pourra mettre à notre disposition une voiture d’essai convenablement carrossée. Nous ferons l’essai dans les conditions ordinaires, c’est-à-dire sur un parcours de 3 à 400 kilomètres. J’espère que nous donnerons ainsi satisfaction aux fervents admirateurs de la Delage.
  - XLVII
  - Je répéterai toujours : obtenir de qui de droit que les courses soient faites avec des châssis de série, type sport si l’on veut, mais châssis rigoureusement de série.
  - (M. Martel de Masstliau.)
  - Nous ne sommes pas de l’avis de notre abonné ; le but de la course est justement d’étudier des solutions nouvelles, d’examiner ce que donneront des dispositifs non encore employés.
  - Que prouverait la course entre des châssis de série? Peu de chose, les concours sont là pour qu’on puisse établir des comparaisons.
  - Le but de la course est essentiellement d’étudier des solutions limites, et de les essayer à outrance ; tout est sacrifié à la vitesse ; on ne peut raisonnablement demander à une voiture de tourisme, fût-elle voiture de sport, de faire passer la vitesse avant toute autre
  - (1) Les sujets traités sous la rubrique Pourriez-vous me direP depuis l’origine jusqu’à la fin de 1912 ont été réunis en deux volumes. Le premier (4 fr. 50) renferme toutes les questions relatives au moteur, et l’autre (5 fr. 50) tous les autres sujets : châssis, transmission, conduite de la voiture etc,, etc.
  - considération. Encore une fois, la course est un laboratoire d’où le constructeur va retirer des enseignements, mais jamais l’engin qu’il construira pour la course ne sera la voiture qu’il livrera aux clients.
  - XLVIII
  - Quelle est la raison de la vogue des 6 cylindres?
  - Plusieurs constructeurs, de Dion entre autres, en ont cessé la fabrication l’année dernière; pour quelle raison ?
  - D’autres, comme les Américains, en ont augmenté la proportion, enfin d’autres, comme Delaunay-Belle-ville, Excelsior, s’y sont spécialisés. Pouvez-vous traiter la question de faible et de gros alésage en 6 cylindres, du Trash, du Monobloc, du groupe de 2 ou 3 cylindres, 1 et 2 carburateurs, les avantages et les inconvénients du 6 cylindres.
  - (M. Walter-Meurice Glicert.)
  - La raison et les avantages des six-cy-lindres ont été exposés très souvent en cette Revue.
  - Le six-cylindres a un couple d’une très grande régularité et d’un ralenti parfait; il est très bien équilibré, en un mot, c’est un moteur de luxe.
  - Si plusieurs constructeurs ont abandonné le six-cylindres, c’est parce que ce moteur offre quelques difficultés de construction.
  - Delaunay-Belleville et Excelsior se sont spécialisés dans la construction de ce moteur et sortent des six-cylindres en tous points parfaits.
  - En ce qui concerne de Dion-Bouton, je ne crois pas que cette maison ait jamais construit de six-cylindres. Elle construit maintenant des huit-cylindres tout à fait remarquables.
  - Il n’y a pas de question de gros ou de faible alésage particulière aux six-cylindres. 11 est tout naturel de ne pas construire des six-cylindres de trop faible alésage, ce moteur étant toujours un moteur de grand luxe; il est tout naturel de ne pas construire des six-cylindres de trop grand alésage parce que la voiture de trop grande puissance n’est plus actuellemant en vogue.
  - A mon avis, le six-cylindres devrait être construit en deux groupes de trois cylindres. Les raisons qui justifient cette manière de voir ont été exposées plusieurs fois ici. Mais, à mon avis éga-
  - lement, le six-cylindres exige deux carburateurs, ou tout au moins, un carburateur à deux départs.
  - Pour éviter le trash, c’est-à-dire les vibrations à certains régimes, il faut équilibrer parfaitement tous les organes à mouvements alternatifs et, si possible, soutenir le vilebrequin par sept paliers. Le moteur devient ainsi relativement long, mais il est absolument exempt de vibrations.
  - Je ne prétend pas avoir traité cette question si intéressante en si peu de lignes ; l’un de nos collaborateurs reviendra très prochainement sur le six-cylindres, dans une série d’articles.
  - XLIX
  - On parle toujours des avantages de la centralisation des poids sur le châssis en les rapprochant du centre.
  - Le bloc-moteur n’est-il pas plutôt une tendance contraire?
  - (M. Antonio Cornish-Besa.)
  - Les avantages de la concentration des masses au centre de gravité de la voiture sont bien connus et nous les avons exposés plusieurs fois ici-même. Meilleure tenue de route, meilleure suspension, passage aisé dans les virages, économie de pneumatiques.
  - Loin que le bloc-moteur soit un obstacle à cette concentration, il la favorise plutôt, Les masses les plus importantes du mécanisme d’une voiture sont — à part le pont arrière qui doit rester où il est — le moteur et le changement de vitesse. Avec le dispositif habituel, ces deux organes sont à une certaine distance l’un de l’autre, distanc parfois assez grande. Avec le bloc-moteur, ils font corps. Or, comme la boîte des vitesses ne peut pas être trop reportée en avant, c’est le moteur qui doit reculer le plus possible, et se rapprocher ainsi du centre de gravité du châssis.
  - Car, qu’on y prenne garde, il ne faut pas confondre concenlralion des charges avec réparliiion des poids. Les masses peuvent être dispersées d’un bout à l’autre du châssis et les poids sur les essieux être égaux : la voiture présentera tous les inconvénients des charges mal centrées.
  - Au contraire, une voiture peut présenter des charges inégales sur ses essieux :si ses masses sont aussi rapprochées que possible du centre de gra-vité le résultat sera excellent.
  - The Man Who Knows.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
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  - A travers la Russie en auto
  - Souvenirs de route et considérations commerciales
  - Avec l’un des directeurs d’une de nos grandes marques automobiles, j’ai eu l’occasion de faire l’été dernier, dans trois torpédos de série de 11 HP, 15 HP, et 20 IIP une longue randonnée à travers la Russie d’Europe et de visiter les principales agences de notre firme.
  - Partie de Riga sur la Baltique, notre expédition, qui avait déjà parcouru la Belgique, la Hollande, l’Allemagne, le Danemark, la Norvège et la Suède, remonta à Reval du nord pour gagner de là Pétersbourg, puis Moscou, Nijni-Novgorod, Kazan, Samara, Sarcilow, Zarizin, Astrakhan, les six capitales de 100.000 à 300.000 âmes établies sur les bords de la Volga, Petrowsk sur la Caspienne, au pied du Caucase, que nous franchîmes par Vladicaucase et Tiflis. Nous dirigeant alors vers la mer Noire, nous visitâmes Batoum, la Crimée, Odessa, d’où nous nous proposions de remonter par Kharkow, Kiew et Grodno, jusqu’à Varsovie, et de rentrer par l'Autriche, quand nous fûmes arrêtés à Elisabethgrad, gros centre situé à 300 verstes nord-est d’Odessa, où je vendis sur-le-champ les trois voitures à des amis.
  - Au cours de cette longue randonnée de près de 6.000 verstes (1) du nord au sud et du sud au nord à travers l’empire des Tzars, où nous eûmes parfois recours, par suite du manque de temps, et notamment pour la descente de la Volga, à l’aide du chemin de fer et du bateau, j’ai pu réunir quelques souvenirs, recueillir quelques observations, dont je voudrais essayer de faire bénéficier les touristes, d’une part, les constructeurs et agents de l’autre.
  - La roule russe n’est pas, en général, aussi mauvaise qu’on est porté à le croire. Tantôt c’est une piste sablonneuse, quelquefois coupée de trous ou empierrée d’énormes blocs comme dans les provinces baltiques, tantôt c’est une suite de tracés de terre battue comme dans le sud, très praticable, en somme, à condition de ne pas forcer l’allure. Elle est poussiéreuse durant l’été, surtout par grand vent, et doit se changer, durant l’hiver, en cloaques de fange gluante et noire... mais qui donc songerait à utiliser une automobile, dans
  - (1) La verste est de 1.067 mètres.
  - la mauvaise saison, sur les chemins non encaissés de la steppe !!!
  - En général, c’est une «chaussée» cylindrée de 50 mètres de large ou davantage, comme entre Pétersbourg et Moscou, dont les plus mauvaises parties ne le cèdent en rien à la route des « Quarante-Sous » ou de Bambouillet ces dernières années.
  - Les gros ennuis des routes russes, ce sont les ponts et les caniveaux, et Dieu sait s’ils sont nombreux ! Les uns sont précédés ou suivis de véritables creux de 0 m. 30 de profondeur ; les autres sont surélevés en demi-cylindres de 0,40 de haut en travers de la route. A chaque fois, si l’on a pu s’en apercevoir, c’est l’arrêt complet de la voiture, sinon... gare les ressorts.
  - La route russe est absolument funeste aux « cherreurs » ! De là lui vient sa mauvaise réputation. Mais si le touriste veut se contenter d’une vitesse maxima de 40 à 50, moyenne très facile à tenir, puisqu’il n’y a ni côtes, ni tournants, ni villages, il a autant de chances de s’en tirer que sur les routes de France d’aujourd’hui. Seulement voilà... il est très difficile de se contenter de marcher à 40 km sur une route infiniment ouverte devant vous et quand on part pour abattre 300 à 400 verstes dans sa journée. Malgré soi, le train s’accélère, et aussi la consommation de pneus et de ressorts.
  - A la longue, la route russe peut paraître monotone ! Songez que nous avons parcouru des centaines de verstes sans croiser un charretier ni son attelage endormi, sans un village, avec ses troupes d’enfants et d’animaux errant au hasard sous les roues des voitures ! Eperdument droite, large et plate elle s’enfuit, insaisissable, à l’horizon, à travers la sombre forêt déserte, la plaine aride grillée par le soleil...
  - Les cartes routières sont d’un usage presque inconnu encore en Russie. Cependant les différents Automobile-Club lançaient cette année un système de cartes, genre état-major, d’un maniement assez difficile, mais qui peuvent rendre de grands services aux touristes.
  - Personne n’a la moindre idée des distances. A part quelques parcours très fréquentés, nous nous sommes toujours trouvés bien d’augmenter d’un bon tiers les chiffres qu’on nous indiquait.
  - Méfiez-vous des poteaux trompeurs ; plus encore des renseignements des soi-disant guides ou interprètes de bonne volonté. C’est ainsi que sur la foi de leurs traités, nous perdîmes une journée et 180 verstes sur la route de Vilna, Varsovie, en partant de Pétersbourg, quand nous croyions prendre le
  - chemin de Moscou !!! « Nitchevo » nous ont-ils dit ! Cela ne fait rien !
  - Sitôt enfin qu’on s’enfonce dans l’intérieur, le besoin d’un interprète devient une véritable nécessité.
  - Des hôlels à cinq et six pavillons, chers à vous, aimables lecteurs du Guide Michelin, je ne parlerai point et pour cause; il n’en existe guère que dans deux ou trois villes russes. Le reste vaut-il la simple dénomination d’auberge, le verre et la fourchette croisés du même Guide, qui font fuir chez nous les sybaritesf Je ne le sais! D’ailleurs les rudes étapes d’une douzaine d’heures de marche par jour ont vite fait d’avoir raison des plus délicats. Dans les petites bourgades ou les isbahs perdues au bord de la roule il peut être assez difficile de dormir, mais ailleurs... Pourtant on se trouve bien d’être abondamment pourvu de poudre insecticide et même d’emporter ses draps, ou mieux une sorte de sac de couchage. Les draps font, en effet, souvent défaut, ou bien servent toute une saison aux mêmes voyageurs!!! Dans ce cas on a du moins la précaution de vous indiquer par une étiquette charitable la place des pieds et celle de la tète!!!
  - Mais surtout ne partez jamais sans vivres! Chacun là-bas voyage avec son garde-manger : vous pouvez avoir à parcourir 300 verstes sans trouver autre chose que du pain noir grossier, du « tchaï » (thé), et quelquefois des œuls.
  - En revanche la cuisine russe, même dans les plus petites auberges, est en général excellente et très bien apprêtée. Puis il y a le « quass » et « la vodka » nationale dont il semble qu’on ne puisse se lasser.
  - Les ravilaillemenls. — Oh! Société Nobel, providence des chauffeurs russes et même d’ailleurs, combien tes « pouds » cubiques (le poud, unité de poids, vaut 16 kgs, soit environ 20 litres d’essence) sont d’un maniement difficile et encombrant. Ici l’essence, nommée « benzine », se trouve encore chez les apothicaires. Elle est assez souvent mélangée d’eau et on ne saurait trop recommander l’emploi de tamis très fins aux entonnoirs, d’une peau de chamois ou d’une batiste pour passer l’essence. Les prix, le croirait-on, même à 200 kilomètres de Bakou, sont sensiblement les mêmes qu’en France en ce moment.
  - L’huile, « Vacuum », est parvenue à lubréfier jusqu’à l’apathie et la négligence russe, et s’est répandue presque partout.
  - Michelin et surtout Continental ou Prowodnik ont envahi les grandes villes. Mais celles-ci sont parfois distantes de 800 ou 1.000 verstes les unes des autres, et la consommation de pneus
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  - qu’on peut faire sur les « chaussées » russes, sitôt que le train s’accélère, a quelque chose d’effarant. Deux fois, malgré toutes les précautions, nous nous sommes trouvés à manquer de pneus, et trois fois nous avons croisé des chauffeurs, notamment à mi-chemin entre Pétersbourg et Upesson, en panne pour la même raison. Sur ce parcours, plus difficile il est vrai, il est imprudent de s’aventurer sans avoir un train de pneus complet de rechange!
  - Mais c’est au choix de l’oulillage et des pièces de rechange qu’il faudra accorder le plus d’attention! Les garages où l’on peut réparer une voiture sont aussi éloignés les uns des autres que les stocks de pneumatiques. Dans la campagne on ne trouve rien, que de petits forgerons, assez adroits, il faut le reconnaître, et habitués aux machines agricoles perfectionnées, qui sont en état d’ajouter une bride de ressort mais incapables de souder deux lames cassées. Les plaques à souder et le borax sont d’un usage inconnu m’a-t-il semblé. Il est prudent d’emmener une grande lame de ressort avant et arrière et un nombre de brides... respectable! Enfin je ne conseillerai à qui que ce soit des aventures sur de longs trajets à travers la Russie, s’il n’est à même de démonter entièrement sa voiture sur place, sans être à la merci d’une panne qui peut se produire à 300 verstes d’un mécanicien ou d’un chemin de fer.
  - Le chemin de fer ou le baleau peuvent rendre de grands services en cas de parcours trop longs, impraticables ou de mauvais temps. Ils sont plus économiques qu’en France. On nous a pris 100 roubles (260 francs) par auto, pour embarquer les voitures avec nous de Nijuji-Novgorod à Petrowsk, soit environ 2.500 verstes. Le chemin de fer n’est guère pressé; il est difficile de faire atteler la voiture aux trains de voyageurs, et les convois de marchandises mettent toujours un ou deux jours de plus que le chef de gare ne l’avait annoncé. Cette célérité est d’ailleurs en proportion directe de la valeur des pourboires distribués au personnel de la gare, du haut en bas de l’échelle, comme c’est l’usage d’ailleurs dans tous les services administratifs russes.
  - Les Aulomobile-Clubs sont actifs et très accueillants. Leur organisation routière, leurs revues, leurs cartes, leurs dépôts de benzine, leurs signaux sur les routes, rappellent les nôtres et peuvent être de la plus grande utilité aux touristes. Les Automobile-Club de la Baltique à Riga, l’Automobile-Club impérial à Pétersbourg, les A.-C de Moscou et d’Odessa comptent parmi les plus importants et nous ne saurions
  - trop les remercier des conseils qu’ils ont bien voulu nous prodiguer.
  - Et maintenant,chauffeurs mes frères, n’hésitez point quand l’occasion, le temps, plus peut-être encore l’argent, vous en donneront le loisir, à partir pour ce ravissant pays.
  - Depuis les sombres forêts de pins de la verte Livonie, tapissées de bruyères mauves, coupées de frais vallons ombragés de hêtres touffus, jusqu’aux solitudes plus mornes de la roule de Moscou et de Nijni, dont les maisons en blockhaus rappellent l’horreurdes longs hivers et des bandes de loups affamés; depuis la descente si intéressante de la Volga sur de luxueux « terry boats » jusqu’aux inoubliables panoramas de la route Géorgienne qui descend les 250 kilomètres de ses prodigieux lacets, vous promène à travers le Caucase, l’une des plus belles régions montagneuses du monde; depuis la Crimée plus verdoyante et pittoresque que notre Corniche elle-même, où la coupole régulière des pins pignons et les jardins parfumés de roses réfléchissent, dans le calme miroir de la mer Noire, l’opposition brutale de leur coloris, jusqu’aux routes de la steppe mélancolique, profonde et inhabitée comme un désert; chaque paysage, chaque contrée, sera pour vous l’occasion d’un émerveillement nouveau, quelque chose d’inédit à vos yeux blasés, dont la vision enchanteresse et parfois nostalgique hantera longtemps encore le souvenir lent à mourir.
  - Combien après ces grands horizons les routes de notre patrie, petites et étroites, bordées de bornes et de poteaux, où partout l’on trouve des pneus, de l’essence, à boire et à manger, vous paraîtront monotones à côté des grandes émotions et des saines fatigues des interminables « chaussées » russes...
  - Là-bas on aime la France et les Français; un enthousiaste accueil les attend : c’est comme un parfum de notre pays qui s’en ira porter avec vous à la nation sœur le souvenir de son alliée.
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  - Arrivons-en maintenant aux conclusions praliques d’une semblable expédition. Nos trois voitures, vous l’ai-je dit, étaient du type rigoureusement de série, tel qu’il est livré à Paris au client. L’essieu avant de la 12 HP, pour citer la plus faible, n’était pas surélevé de plus de 15 centimètres au-dessus du sol. On y avait même laissé les ressorts à cinq lames et les pneus de 90 qui, entre parenthèses, nous donnèrent plus d’un ennui! Cette voiture s’est tirée allègrement de toutes les difficultés et son moteur, 75X120, a monté plus vaillamment les 50 kilomètres de côte de la
  - route Géorgienne qui passe à 2.300 mètres d’altitude au pied du Chasbeck, que notre 20HP; presque aussi docilement qu’une 40IIP Benz qui faisait route avec nous.
  - Mais c’est là seulement un essai intéressant à signaler sur quelques milliers de kilomètres ; le modèle en question ne pourrait résister à un service quotidien sur les routes par notis parcourues.
  - Le châssis colonial où américain que construisent la plupart de nos usines est au contraire tout indiqué pour là-bas, avec une hauteur minima de l’essieu avant ou des carters de 22 à 25 centimètres au-dessus du sol. Grandes roues et pneqs aussi gros que possible. Deux roues de rechange, en bois, pour le moindre encombrement, avec emplacement pour deux autres pneus.
  - Suspension particulièrement soignée et étudiée, avec attache solide des crosses arrière du châssis, qui ont parfois tendance à s’arracher dans les cahots. Toute la marche, la durée, la commodité de la voilure dépendront de la qualité et de la résistance de la suspension, et vous pouvez imaginer que ce n’est point ce qui arrête l’envolée des excellents châssis de Benz ou d’Opel !
  - Refroidissement très soigné : dans les chemins de poussière ou les cloaques de fange, les roues patinent. Avec le profil plat des routes, les moteurs travaillent continuellement à pleine puissance. Enfin, il fait très chaud l’été en Russie, et je ne parle que pour mémoire des parties montagneuses comme l’Oural ou le Caucase. Le nid d’abeilles est en général mal accueilli pour supporter les chocs et les déformations delà route et considéré justement comme irréparable. Réservoir d’essence et d’huile de grande capacité, suffisants pour 400 kilomètres au moins sans ravitailler. Nombreux coffres à outillage, à pièces de rechange, à chambres à air, à bidons, etc. Porte-bagages, capote avec housse, pare-brise, lanternes, etc.
  - Comme force, j’ai ramené l’impression qu’un 85 m/m ou même 80 m/m était largement suffisant, puisque, on ne saurait trop le répéter, on ne doit pas chercher la vitesse avant tout.
  - Rustique, solide, pratique, telle devra être la formule de ce châssis, nos amis russes étant de terribles destructeurs de machines en général, sans ordre ni soin pour les engins qui leur sont confiés !
  - Carrosserie torpédo, mais avec sièges plus hauts, dossiers plus droits, coussins plus durs que dans nos types actuels. Ce genre, moins confortable, est plus en faveur là-bas, toujours à cause du mauvais état des chemins.
  - Renaud de la Frégolière.
  - (A suivre)
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Le mandrin à tarauder LUMEN
  - Voici un petit outil d’une grande commodité, et qui pourra rendre de nombreux services tant dans les ateliers de construction et de réparation que chez l’amateur habile qui aime à exécuter lui-même de petits travaux mécaniques,
  - Ce mandrin peut se monter sur toutes les machines à percer ainsi que sur les tours. Il présente les avantages de se débrayer sans tige spéciale et de changer de marche instantanément et automatiquement, sans que l’on ait à arrêter la machinesur laquelle il est monté. A cet effet, il comporte un pignon conique permettant de renverser le sens du mouvement, que l’on peut embrayer ou débrayer au moyen d’un embrayage à griffes placé dans l’intérieur du manchon M.
  - En abaissant ou en relevant ce manchon, on met en prise l’un ou l’autre des rochets qui commandent les pignons inférieurs ou supérieurs.
  - Son fonctionnement est des plus simples, il suffît de serrer un taraud quelconque dans le mandrin, d’avoir soin de l’approcher bien en face du trou à tarauder au moyen du levier de la machine et d’appuyer franchement pour embrayer. Pour arrêter le taraudage, relever le levier de la machine et instantanément le taraud se rembraye en sens inverse; il est donc facile de com-
  - 'Fig. 1. — Le mandrin Lumen en fonctionnement
  - Fig 2. — Le mandrin Lumen ouvert.
  - C, clé. — M, manchon. — N, noix d’embrayage. — P, R, S, pignons coniques.
  - prendre que pour le taraudage d’un trou borgne en réglant la butée de la machine à percer à la profondeur voulue, le mandrin se débrayera seul, il suffit de relever le levier pour embrayer en sens inverse.
  - Le mandrin Lumen débraye sans tige spéciale et gênante, à réglage plus ou moins pratique. Il taraude de 3 à 10 m/m dans tous les métaux, aussi bien les trous libres que les trous borgnes dont on règle la profondeur par la butée de la machine à percer, exactement dans les mêmes conditions que pour le perçage avec un foret d’un trou à profondeur déterminée.
  - Il a l’avantage de tarauder bien droit, de bien prendre les premiers filets, de procurer une grande économie de temps et de supprimer la rupture des tarauds trop fréquente avec les autres systèmes de taraudage.
  - J’ajoute que sa construction est extrêmement soignée et que les matériaux employés sont de première qualité : la cage en acier, les rochets d’embrayage sont en acier incassable de Châtillon-Commentry au nickel et cémenté, les deux cônes supérieurs et inférieurs sont rectifiés, les pignons commandant le retour, taillés dans la masse, sont en acier cémenté et trempé.
  - De plus, il est à remarquer que ces pignons n’ont aucune fatigue, ne servant absolument qu’au retour, donc ne produisant aucun effort, puisque pendant le travail de taraudage le mandrin est en prise directe.
  - 11 est réglable au moyen d’écrous sur des butées fibres, ce qui évite tout grippage.
  - J. Merle.
  - Fig. .3 — Vue extérieure du mandrin Lumen
  - M, manchon. — P, porte-outil. — N, tige de butée.
  - Pour éviter le bruit des boîtes de vitesses
  - Voici une recette qui vous permettra, si vous possédez une voiture à changement de vitesse bruyant, de rendre ce dernier muet comme une carpe. Elle consiste tout simplement à mélanger à l’huile de la boîte du liège râpé. Les particules de liège empêchent les chocs des dents métal sur métal et enlèvent au fonctionnement des pignons toute sonorité.
  - Ce procédé est fort employé en Amérique, où le silence est une qualité fort appréciée. Il est sans aucun danger — bien au contraire — pour les engrenages et pour les roulements à billes. Son emploi ne serait à déconseiller que dans le cas de paliers lisses graissés par des pattes d’araignées et des conduits percés dans les parois du carter, car il pourrait obstruer pattes et conduits. Il y aurait également lieu de s’abstenir dans le cas d’un embrayages à disques multiples fonctionnant dans la boîte des vitesses (Motobloc, anciennes Panhard), car le liège risquerait de faire patiner.
  - Dans tous les autres cas, ce procédé est applicable.
  - M. d’About.
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  - Comment entretenir sa voiture
  - (Suüe) (1)
  - Chap. II. — Le Graissage
  - Un dispositif semblable à celui que nous venons de décrire, et qui n’est autre, en définitive, que le vase de Ma-riotte, a été employé sur tous ses châssis par la maison Excelsior.
  - D’autres constructeurs ont eu recours à un autre dispositif bien connu de tous les automobilistes et qui n’èst autre que le niveau constant dont il est fait usage pour le carburateur.
  - Voici, par exemple, de quelle manière il est réalisé sur les châssis Hispano-Suiza (fig. 21). Dans le carter inférieur du moteur formant réservoir d’huile, se trouve le flotteur F, muni d’un pointeau P. Ce pointeau, lorsque l’huile atteint son niveau normal, bouche l’orifice par lequel arrive l’huile provenant d’un réservoir auxiliaire attaché au longeron gauche de la voiture, à l’extérieur du châssis.
  - Il est facile de comprendre que, lorsque le niveau vient à baisser, le flotteur débouche l’orifice par lequel s’écoule l’huile qui vient ainsi rétablir le niveau primitif dans le carter. Le conducteur d’une telle voiture n’a donc d’autre soin que de refaire de temps en temps le plein du réservoir auxiliaire et n’a pas d’autre préoccupation relative au graissage. Tant qu’il reste une goutte d’huile dans ce réservoir, il est assuré que le carter est rempli jusqu’à son niveau1 normal. Si même, sur la route, il s’aperçoit que le réservoir est vide, il peut
  - (I) Voir La Vie Automobile, n° 654, p. 232.
  - Fig. 21. — Dispositif maintenant constant le niveau de l’huile dans les moteurs Hispano-Suiza.
  - A, arrivée d’huile du réservoir auxiliaire. — P, pointeau. —F, flotteur. — B, bouchon de vidange. — G, auget de barbotage à niveau constant.
  - Fig. 22. — Détail d’un élément de pompe.
  - X, arbre des cames. — A, came des plongeurs. — B, came des distributeurs. — P, piston plongeur. — T, tête du plongeur. — V, vis de réglage. — D, distributeur. — E, corps de pompe. — C, crépine d’aspiration. — R, refoulement. — S, toc d’entraînement de A par B. — t et o, orifices de distribution. — e et r, rainures de distribution.
  - encore marcher pendant de nombreux kilomètres avec la réserve du carter. C’est ce système, parmi d’autres dispositifs aussi ingénieux, qui a valu aux voitures Hispano-Suiza une réputation de facilité d’entretien qui est pour beaucoup dans leur succès.
  - Le graissage forcé. — Dans tous les systèmes de graissage sous pression que nous venons d’examiner, la pression est limitée à une certaine valeur au moyen d’une soupape de décharge. Nous avons précédemment expliqué quelles étaient les raisons qui avaient fait adopter cette disposition.
  - Certains constructeurs Ont conçu des systèmes de graissage tout autres. Us ont voulu que l’huile fût envoyée aux points à graisser, non pas sous pression constante, mais à volume constant, et que la pression nB fût limitée que par la résistance des tuyauteries et des organes de graissage. En d’autres termes, l’huile est véritablement forcée vers les points à graisser, de manière à ce que toutes les impuretés, quelque tenaces qu’elles soient, soient forcément éliminées. Pour employer une locution vulgaire, mais exacte : « il faut que ça passe ou que ça casse ».
  - Fig. 23. — Période d’aspiration.
  - P, plongeur. — D, distributeur. — E, corps de pompe. — T, tête du plongeur. — Y, vis de réglage. — v, vis de bloquage. — C, aspiration. — R, refoulement. — L, plateau-support.
  - L’une des meilleures réalisations qui ont été données de ce mode dégraissage est celle de Bosch, dont nous reproduisons ici le principe. Autour d’un axe vertical X (fig. 22) sont rangées circulaire-ment un certain nombre de pompes qui peutaller jusqu’à huit.Ces pompes comportent chacune un piston distributeur D. L’ensemble est placé dansle réservoir d’huile. Le piston P aspire l’huile dans ce réservoir et la refoule dans la tuyauterie, le piston distributeur D joue le rôle d’un véritable tiroir.
  - Ces deux pistons sont commandés de la manière suivante : sur l’arbre vertical est calée une petite came B appropriée, qui commande le piston distributeur D ; une seconde came A est montée folle sur l’axe X et est entraînée par la came B au moyen d’un toc qui porte chacune d’elles. C’est cette came A qui commande le piston plongeur. A cet effet, chacun des pistons P porte une tête T en forme de C sur laquelle es montée une vis V. Cette vis, dont l’extrémité inférieure vient en contact avec la came, permet de régler le débit de chaque pompe. En la vissant plus ou moins, c’est-à-dire en laissant à la came un jeu plus ou moins grand avant d’entraîner le piston P, on fait varier la
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  - Fig. 24. — Phase intermédiaire.
  - P, plongeur. — D, distributeur. — E, corps de pompe. — T, tête du plongeur. — V, vis de réglage. — V, vis de bloquage. — C, aspiration. — R, refoulement. — L, plateau-support.
  - course de ce piston depuis 0 jusqu’au maximum, et le débit de la pompe de 0 à 0,2 cm3 par coup de piston.
  - Le fonctionnement de chaque pompe s’explique dès lors aisément en suivant les fig. 23, 24 et 25. Dans la figure23, le piston D met en communication le tuyau d’aspiration, terminé par la crépine C, avec la base du piston P qui commence à se lever : c’est la période d’aspiration. La fig. 24 représente P arrêté en haut de sa course, et D redescendant pour mettre, par la rainure r, le dessous de P en communication avec le tuyau de refoulement R. Ceci est obtenu, fig. 25, et le piston redescend à son tour, pendant que D reste immobile.
  - L’axe qui porte les cames est entraîné par une roue hélicoïdale engrenant avec une vis tangente. L’arbre de cette vis est entraîné par le moteur par un moyen quelconque : engrenages droits ou coniques de préférence. Le rapport des vitesses entre l’arbre des cames et l’arbre de la vis est de 1/50 ou de 1/25, l’arbre des pompes devant tourner à 10 tours par minute, celui de la vis tournera à 500 ou 250 tours. Cela correspond à un débit de2cm3 d’huile (environ50 gouttes) par minute.
  - On voit quelle sécurité résulte de l’application de ce principe. 1 a solidité de l’appareil et des canalisations étant
  - Fig. 25.
  - Période de refoulement.
  - P, plongeur. — D, distributeur. — E, corps de pompe. — T, tête du plongeur. — V, vis de réglage. — v, vis de bloquage. — C, aspiration. — R, refoulement. — L, plateau-support.
  - considérable, il est bien certain qu’aucun corps étranger ne pourra résister et sera expulsé bien avant que la rupture se produise. On est donc assuré que, tant que l’appareil lonctionnera, le graissage se fera d’une façon normale et complète. De plus, les contre-pressions, quelle que soit leur cause, ainsi que les résistances et pertes de charge causées par les variations de section des conduites seront sans influence aucune. Par contre, il est certain que ce dispositif exige un réglage précis et une exécution irréprochable. Un débit trop grand de chaque pompe pourrait, en effet, à lui seul, amener la rupture d’un point faible du système.
  - Citons encore, parmi les avantages que présente cet appareil, ceux qui suivent :
  - Le corps de pompe E est en bronze dur, les pistons sont en acier. Le joint se fait simplement métal sur métal, l’ajustage du piston dans son corps de pompe étant fait avec une très grande précision. Aucun dispositif spécial tel que presse étoupe, segment, etc., n’a été prévu pour assurer l’étanchéité. Comme les pistons n’exercent sur les parois de leurs cylindres aucune réaction latérale pouvant provoquer l’ovalisation de ces derniers, cette étanchéité n’est pas affectée par l’usage,
  - quelque prolongé qu’il soit. Elle n’est pas à la merci d’un bourrage, plus ou moins bien fait, d’un segment plus ou moins élastique. De plus, il résulte de cette disposition que l’entretien de cet appareil est grandement simplifié.
  - Quant, à la consommation en huile, elle peut être réduite au strict minimum puisque aucun gaspillage de lubrifiant n’est possible. Chaque cylindrée est refoulée impérativement vers le point qu’elle doit atteindre, et l’on est absolument certain qu’elle y parvient sans que la moindre goutte se perde en route. On peut donc réduire chaque débit à la quantité rigoureusement nécessaire, ce qui est facile en raison de l’accessibilité des vis V. Il suffit, en effet, de dévisser le bouchon de remplissage'et les têtes de ces.vis apparaissent. On peut ainsi modifier rapidement l’intensité du graissage selon les nécessités de la région où l’on circule : agglomération urbaine, rase campagne ou région montagneuse.
  - Rien n’est plus aisé que de supprimer un débit devenu inutile : il sulfit de desserrer à fond la vis V du piston correspondant. Toute la course de la came A est alors absorbée par le jeu qui existe dans la tête du piston, et ce dernier reste immobile. Ce qu’il faut bien se garder de faire, par exemple, c’est de laisser le piston fonctionner et de se contenter de boucher son tuyau de refoulement. Le graissage étant à
  - Fig. 26. — Graissage par circulation.
  - H, réservoir d’huile auxiliaire. — V, indi-
  - cateur de niveau. — O. orifice de remplissage.— T, tube d’arrivée d’huile au moteur.— M, rampe dégraissage. — N, conduit alimentant un palier. — R, fond du carter formant réservoir. — P, pompe élevant l’huile au réservoir H. — Q, tuyau d’élévation_d’huile
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  - Fig. 27. — Un dispositif de graissage mixte : le graissage de la 18 HP Peugeot.
  - R, carter inférieur formant réservoir. — H, pompe à piston plongeur. — F, fillre delà pompe. — E, commande de la pompe. — F,, filtre placé sur le refoulement. — A, réservoir d’air. — M, manomètre. — C, canalisation générale alimentant les paliers. — D, soupape de décharge. — G, gouttières excentrées recueillant l’huile des paliers. — N, conduit alimentant la tête de bielle. — T, tuyau graissant les engrenages de distribution. — B, double fond servant au barbotage.
  - volume forcé, on provoquerait immanquablement la rupture d’un organe quelconque.
  - Ce modèle de graisseur ne comporte pas de débit visible, aussi la maison Bosch a-t-elle établi un second type d’appareil qui en est muni. Son principe est le même que celui du précédent, sauf les modifications suivantes :
  - Le piston P et le distributeur D affectent une disposition un peu différente, de manière que deux courses successives du piston P ne refoulent pas l'huile dans la même tuyauterie, mais dans deux conduits de refoulement différents. Le premier aboutit comme précédemment au point à graisser; le second envoie l’huile à un viseur placé sur le couvercle de l’appareil. L’huile qui a traversé le viseur retombe simplement dans le réservoir, — car il serait impossible de l’envoyer sous pression là où elle est nécessaire, — de sorte que chaque pompe donne, en définitive, un coup utile suivi d’un coup de contrôle.
  - Je ne veux pas m’étendre plus longtemps sur cet intéressant appareil, que j’ai tenu à présenter d’une façon assez détaillée, en raison de l’originalité de sa réalisation. Je renvoie ceux de mes lecteurs que la question intéresserait au n° 576 de La Vie Automobile, où ces appareils ont été décrits en détail, car je neveux ici que donner leur principe et indiquer leur mode de fonctionnement.
  - Graissage par circulation. — Le graissage par circulation est en somme un graissage sous iaible pression. Il consiste, comme le montre notre fig. 26, à élever l’huile, au moyen d’une pompe, jusqu’au réservoir placé sur la planche-tablier, et la laisser redescendre par gravité jusqu’aux points à graisser.
  - C’est donc un graissage sous pression, la pression étant déterminée par la hauteur de la colonne d’huile comprise entre le niveau du réservoir et celui des points à graisser.
  - Ce système est aujourd’hui presque entièrement abandonné. 11 est en eflet presque aussi coûteux que le véritable graissage sous pression, et son efficacité dre, puisque l’huile, au lieu d’être reest moins iouléeà une pression de 1 à2kgs n’est soumise qu’à une pression de 50 à 60 centimètres d’huile.
  - Comme cette pression ne serait pas assez élevée pour faire parvenir l’huile aux têtes de bielles, ce mode de graissage n’est en réalité appliqué qu’aux paliers du moteur. Pour les bielles on a recours, soit à la force centrifuge au moyen de canaux forés dans le vilebrequin, soit au barbotage. Le graissage
  - par circulation doit donc toujours être complété par un autre système.
  - De plus, il nécessite des canalisations extérieures, ce que l’on cherche aujourd’hui à éviter de plus en plus, à cause des chances de fuites qui en résultent. C’est pourquoi ce système a été presque partout remplacé par le graissage sous pression tel que nous l’avons étudié précédemment, qui, avec les mêmes organes, donne des résultats supérieurs et offre une sécurité plus grande.
  - Systèmes mixtes. — Beaucoup de systèmes de graissage font appel à plusieurs des solutions que nous avons indiquées. On peut, par exemple, graisser les paliers sous pression et les têtes de bielles par barbotage. On peut combiner de toutes les façons possibles les différents dispositifs précédemment décrits. A titre d’exemple, je reproduis (fig. 27) le schéma de graissage de la 18 HP Peugeot, qui fait appel à trois des solutions précédentes.
  - Dans le réservoir formé par le carter inférieur du moteur, se trouve une pompe à plongeur, commandée par l’arbre à cames au moyen d’un excentrique, qui aspire l’huile et la refoule à travers un filtre à une canalisation C, qui la distribue aux trois paliers du moteur. L’huile qui suinte de ces paliers est recueillie par des gouttières excentrées, ainsi que nous l’avons vu pour le moteur Delahaye, et parvient aux têtes de bielles par des conduits forés dans le vilebrequin. L’huile projetée retombe dans un double fond placé sous les têtes
  - de bielles de manière à ce que ces dernières y barbotent et, par éclaboussage, la projettent sur tous les autres organes. Nous avons donc ici le graissage sous pression pour les paliers, par force centrifuge pour les têtes de bielles et par barbotage pour tous les autres organes du moteur.
  - Le nombre de combinaisons que l’on pourrait faire est évidemment très élevé ; en pratique, il en est fort peu d’employées. Celtes qui le sont se limitent généralement à des combinaisons de graissage sous pression et de barbotage.
  - (A suivre.) A. Contet.
  - L’Anatomie de la Voiture
  - Notre collaborateur F. Cariés vient de terminer le manuscrit de la seconde partie de la série d’articles qu’il consacre à L’Anatomie de la Voilure. Dès que les derniers de ces articles auront paru dans La Vie Automobile, notre collaborateur, qui revoit actuellement tous les articles déjà parus, les réunira en un ouvrage qui sera le tome II de L'Anatomie et portera comme sous-titre : Les Embrayages, les Changements de vitesse et les Freins. Nous ne doutons pas que nos lecteurs ne soient heureux de trouver réunie — ainsi qu’ils nous en ont souvent exprimé le désir — la série des remarquables études de Cariés, d’une documentation si riche et si abondante, et que ce second volume ne rencontre auprès d’eux la même faveur que le premier.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - CA USE RIE
  - JUDICIAIRE
  - Accidents et Responsabilité
  - A bandoti d’une charrette sur une route; passage d’une automobile; accident. — Citation directe de l’auteur d’un accident en simple police.
  - Le 11 novembre 1912, le commandant M... suivait la route nationale se dirigeant sur Grenoble, quand, entendant le bruit d’une automobile venant du côté de Voreppe à toute allure, il s’arrêta pour se garer sur la droite, près d’une charrette dételée stationnant devant le domicile de G..,, charron; à ce moment, l’automobile qui arrivait de Voreppe, voulant éviter une autre voiture, vint heurter violemment la charrette, qui tourna sur elle-même et renversa le commandant M..., dont les deux pieds furent écrasés sous le poids des roues.
  - Le 15 janvier 1913, le conducteur de l’automobile lut condamné à 100 francs d’amende pour blessures par imprudence par le Tribunal correctionnel de Grenoble.
  - Mais les propriétaires de la charrette avaient, de leur côté, commis une contravention en abandonnant cette voiture sur la route. L’article 471 du Code pénal punit en effet d’une amende de un à cinq francs « ceux qui auront embarrassé la voie publique, en y déposant ou en y laissant sans nécessité des matériaux ou des choses quelconques qui empêchent ou diminuent la liberté ou la sûreté du passage ». Ils furent donc condamnés à un franc d’amende par le Tribunal de simple police de Grenoble.
  - La victime assigna les propriétaires de la charrette, L... et B..., en paiement de 3.000 francs de dommages-intérêts :
  - 1° En vertu de l’article 1384 du Code civil, les rendant responsables de plein droit, en dehors de toute faute, du dommage causé par la chose dont ils avaient la garde ;
  - 2° En vertu de l’article 1382 du Code civil, à raison de la faute résultant du dépôt et de l’abandon de la charrette sur la voie publique, faute établie par le jugement de simple police ayant condamné L... et B... à un franc d’amende.
  - Le Tribunal de simple police a déterminé les responsabilités par un jugement du 8 mai 1913, dont voici les principaux motifs :
  - « ... Attendu qu’il est constant que L... et B... ont laissé, le 10 octobre 1912,
  - leur charrette, qui avait subi une avarie, sur la route, devant le domicile de G..., dans le but de la faire réparer, mais que ce dernier soutient qu’il était alors absent ; que non seulement il n’a pas accepté de faire la réparation, mais qu’informé par son voisin des conditions dans lesquelles un voiturier avait déposé la charrette, il lui a immédiatement déclaré, après examen, qu’il ne pouvait faire ce travail ; que L... et B... prétendent le contraire et offrent subsidiairement de prouver que la garde doit être considérée comme incombant à G... ; qu’en présence des affirmations contradictoires des parties, il y aurait lieu d’ordonner sur ce point une enquête, mais que cette mesure d’instruction est inutile en fait, car en droit il a été en effet souverainement jugé par le jugement contradictoire du Tribunal de simple police du 25 octobre 1912, que L... et B..., qui sont d’ailleurs déclarés, dans les motifs de la décision, n'avoir pas protesté contre le procès-verbal de gendarmerie dressé le 11 octobre, ont été condamnés pour avoir embarrassé la voie publique sans nécessité, en y abandonnant une charrette depuis le 10 du même mois; qu’il est de doctrine et de jurisprudence que l’autorité de la chose jugée par le juge répressif s’impose d’une manière absolue au civil dans tous les cas où l’action dont le juge civil se trouve saisi tend à remettre en question un point définitivement résolu devant la juridiction pénale; qu’il est ainsi légalement et définitivement établi ergci omnes que la charrette dont s’agit au procès n’avait pas cessé d’être sous la garde de L... et B..., ses propriétaires, et qu’ils sont par suite irrecevables à soutenir le contraire ou à demander subsidiairement à en rapporter la preuve ;
  - « En ce qui concerne L... et B... :
  - « Attendu que le demandeur, victime de l’accident qui ne se serait évidemment pas produit sans la charrette et sans son abandon, soutient à bon droit que L... et B..., en leur qualité de propriétaires, sont responsables de toutes les conséquences de cet accident, au point de vue du double principe consacré par les articles 1384 et 1382 du Code civil ; qu’il y a donc lieu de les condamner à réparer ,1a totalité du préjudice causé ;
  - « Attendu toutefois que leur demande en garantie formée subsidiairement contre M... doit être accueillie; que ce dernier en effet a été condamné pour blessures par imprudence et que le délit dont il a été déclaré coupable est la cause directe et certaine du dommage, qu’en vertu d’autres principes, ils sont eux-mêmes condamnés à réparer... »
  - Le Tribunal a donc condamné L... et
  - B... à payer 2.000 francs de dommages-intérêts à la victime pour réparer la totalité du préjudice qu’elle avait subi, mais a décidé en même temps que le propriétaire de l’automobile devrait les garantir de cette condamnation.
  - On voit par ce jugement quelle imprudence commettent les cultivateurs qui abandonnent leurs voitures sur une route. Avec un peu plus de soin et d’intelligence, bien des accidents seraient évités.
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  - On ignore généralement que toute personne qui a subi un préjudice a le droit de citer directement en simple police l’auteur d’un accident purement matériel, à charge d’établir l’existence d’une contravention.
  - Le Tribunal de simple police de Paris a consacré le 3 mars dernier ce droit au profit d’un négociant parisien dont le landaulet automobile avait été heurté par un camion et sérieusement endommagé. — Ayant prouvé par témoins une contravention pour excès de vitesse à la charge du conducteur du camion, le négociant parisien se porta partie civile et obtint 2.425 francs de dommages-intérêts.
  - Jean Lhomer,
  - 'Avocat à la Cour d’Appel de Paris.
  - Cours de l’essence au 18/4/14 Hors barrière : O fr. 46
  - Marché du caoutchouc :
  - 8 fr. 80 le kilog. de para.
  - Adresses concernant ce numéro.
  - DARRACQ, 33, quai de Suresnes, Sures-nes (Seine).
  - CHARRON, 7, rue Ampère, Puteaux (Seine).
  - Mandrin LUMEN. — LACOSTE, 28, boulevard de Strasbourg, Paris.
  - S OMM AIRE
  - DE
  - “ La Technique Automobile et Aérienne ” du 15 mars 1914
  - Les engrenages à développante (suite) : Pol Ravigneaux. — Roulements à billes et à rouleaux : Venlou-Duclaux. — Puissance d’un moteur (fin) : H. Petit. — Le profil de route le plus rapide : Pol Ravigneaux. Les pertes par roulement des automobiles (suite): F. Cartes. — Causerie judiciaire : Jean Lhomer.
  - L'Imprimeur-Gérant : E. DURAND
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- - 14* Année. — N* 656
  - Samedi 25 Avril 1914
  - !D\JiEUinôr3)>&i[E
  - CHARLES FftROUX^^^^
  - REÙWeUR L“ÜiE F
  - H.DUNoD Et E.RNAT
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  - 47-43.0^. des &RPiK)Dü (lubUOTlKO-PhRO—VI?
  - SOMMAIRE. Fernand Porest : C. Faroux. — Cà et Là. — Ce qu’on écrit.— La 20/30 chevaux Hotchkiss : C. Faroux Le freinage sur les roues avant : F. Caries. - Pourriez-vous me dire.. ? r The Man who Knows. - A travers la 1 ussie en auto (suite). Renaud de la Fregoliere. — Causerie judiciaire : Jean Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresse concernant le présent numéro.
  - FERNAND FOREST
  - Fernand Forest.
  - T orsque nous avons, la semaine dernière, reçu de Monaco la nouvelle de la mort de Forest, notre numéro était déjà sous presse, et nous avons pu simplement annoncer aux nombreux amis du génial inventeur la perte que l’industrie française venait de faire. Mais il serait injuste d’oublier le fécond labeur de ce précurseur à peine sa tombe fermée, et je veux aujourd’hui retracer rapidement sa vie et son œuvre.
  - Fernand Forest est né en 1851, à Clermont-Ferrand, et, à l’âge de quinze ans, il débuta comme ouvrier dans une fabrique de coutellerie de Thiers.
  - Passé dans la maison Baconnet, il
  - y demeura jusqu’au moment de la guerre et vint ensuite à Paris pour travailler dans les usines Cail, puis chez MM. Thomasset, Noël et Cle en qualité de contremaître.
  - Forest était déjà, à cette époque, considéré comme un ouvrier hors ligne, laborieux et probe, et d’une intelligence exceptionnelle.
  - Après un tour de France qui était encore traditionnel à cette époque, Forest revint à Paris et, ayant fondé une famille, il dut travailler pour nourrir et élever ses enfants, tout en suivant, le soir, les cours des Arts-et-Métiers, où il a puisé les solides connaissances théoriques et pratiques qui l’ont aidé plus tard dans sa carrière d’inventeur.
  - Il construisit son premier moteur entre 1875 et 1881, mais, peu fortuné et nullement encouragé encore, il ne le fit pas breveter. Ce n’est qu’en juin 1881 qu’il prend son premier brevet pour un moteur à gaz à cylindre vertical, distribution par tiroirs rotatifs et refroidissement par ailettes concentriques. Nous voyons encore aujourd’hui des moteurs à tiroirs rotatifs et comportant des ailettes pour le refroidissement.
  - Un an après, Fernand Forest fit breveter un second moteur, également à refroidissement par l’air, à valve cylindrique et régulatrice permettant de faire varier les vitesses de régime des moteurs. Plus d’un
  - inventeur a réinventé depuis cette valve de Forest.
  - Puis, coup sur coup, Forest fit encore breveter un moteur vertical à deux pistons dans le même cylindre, d’abord vertical, puis horizontal. Ce moteur de 1887 comportait les nouveautés intéressantes suivantes :
  - 1° Commande du régulateur par une came à profil variable, première tentative faite pour remplacer le réglage par tout ou rien par l’admission proportionnelle ;
  - 2° Diffuseur assurant un meilleur mélange ;
  - 3° Carburateur à admission constante automatique ;
  - 4° Allumage par magnéto.
  - C’est, on le voit, le véritable prototype du moteur moderne.
  - Puis, en 1888, Forest fit breveter un moteur à cylindres rayonnants, et enfin, la même année, il sort son moteur compound à marche réversible, mise en marche automatique (étudié pour la navigation automobile). En même temps, il applique à son moteur un carburateur mar-chantà l’huile lourde : ce carburateur est réchauffé par circulation d’eau.
  - Enfin, en 1891, Fernand Forest construisit un moteur quatre-cylin-dres vertical à soupapes commandées par arbre à cames, allumage par magnéto et réglage par admission. C’est tout à fait le moteur mo~
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  - Moteur à quatre cylindres verticaux, de F. Forest.
  - Ce moteur, refroidi par l’eau, soupapes d’admission commandées, allumage par magnéto, a été construit en 1891. Il est maintenant aux Arts-et-Métiers.
  - derne, tel qu’il a été réalisé seulement quelque 10 ou 15 ans plus tard par la plupart de nos constructeurs.
  - Rappelez-vous, pour apprécier à sa juste valeur l’avance qu’avait alors Forest, rappelez-vous, dis-je, combien de temps il a fallu pour que les plus grandes de nos usines adoptassent la commande des soupapes d’admission, l’allumage par magnéto et même la régulation de l’admission.
  - D’ailleurs, cette brève énumération de l’œuvre principale de Forest ne saurait donner une idée complète du mérite de cet homme.
  - C’est en examinant de plus près ses premiers moteurs que l’on prend une idée véritablement juste de son ingéniosité. On peut dire qu’il n’est aucun des plus récents perfectionnements des moteurs d’automobiles qui ne porte son empreinte.
  - C’est lui, par exemple, qui avait fait la première bougie démontable, c’est lui qui, en 1885, munissait sa magnéto du distributeur dont furent munies les magnétos du commerce vingt ans plus tard.
  - Forest a été le véritable créateur de la navigation automobile en France. C’est en 1888 qu’il munit pour la première fois un canot, le \ olapuck, du moteur à pétrole.
  - A la même époque, il construisit le moteur pour la Gazelle, cette petite embarcation sur laquelle la mort l’a frappé.
  - C’est en 1890 qu’il donnait à la marine le premier moteur destiné à une embarcation. Le premier bateau de pêche à pétrole, VIsis, possède un moteur de Forest qui fonctionne encore.
  - Enfin, en 1889, il livra à la marine un moteur à six cylindres, vertical, double piston. Pendant le temps où Forest mettait sur pied cette œuvre admirable, il devait continuer à travailler pour gagner le pain quotidien et faire vivre sa famille, et, très certainement, tout ce labeur formidable, il n’aurait pu l’accomplir s^il n’avait été aidé et secondé.
  - L’homme qui, le premier, devina Forest, son ami et son commanditaire, ce fut M. Gallice.
  - Il est juste ici d’associer ces deux noms de Forest et de Gallice, parce
  - qu’ils furent ensemble à la peine et qu’ensemble ils ont connu les mauvaises heures. L’œuvre de Gallice n’est pas assez connue ; je me propose de vous la retracer un jour, mais Gallice est un modeste, il n’est pas facile de lui faire évoquer ses souvenirs ; il vit aujourd’hui à Juan-les-Pins, en philosophe revenu de bien des choses.
  - Vous savez que Forest a vécu pauvre toute sa vie et qu’une justice bien tardive lui a été rendue il y a trois ou quatre ans, lorsqu’un ministre s’honora en décernant à Forest la croix de la Légion d’honneur.
  - Je revendique hautement, pour L'Auto et pour La Vie Automobile, l’honneur d’avoir créé le mouvement qui aboutit à ce résultat : dès 1906, je révélais Forest à la grande foule, et voici comment j’avais été amené à le faire. Je savais, comme tout le monde, ce qu’avait fait notre grand homme, mais jù’gnorais tout de sa personne, de son caractère, de sa vie. Un de ses anciens contremaîtres, un de ses petits collaborateurs, devenu aujourd’hui le plus extraordinaire diagnostiqueur des moteurs d’automobiles que j’aie jamais rencontré — j’ai nommé le sympathique et débrouillard Paul Faure — me documenta avec tout son cœur. L'Auto accueillit mes articles ; j’embouchai la même trompette dans La Vie Automobile; de bons et sincères camarades, Frantz Reichel, Paul Rousseau, C. de La-freté, voulurent bien s’atteler à côté de moi... De cette époque, seul notre confrère L'Echo des Sports a bien voulu se souvenir. Il avait d’ailleurs, le premier, rendu un témoignage public à Fernand Forest en lui offrant son buste, dû au ciseau du sculpteur Georges Dubois.
  - J’essayai donc de provoquer un mouvement en faveur de Forest pour lui faire obtenir le ruban rouge, je pris l’initiative de réunir des signatures : j’en obtins trois... trois... quelle dérision!... mais lesquelles— Serpollet, M. de Dion, et notre ami Archdeacon, toujours là quand il s’agit de combattre une injustice. — C’était moins mauvaise volonté qu’ignorance, car la foule et
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  - Le canot automobile « Gazelle », muni cl’un moteur Forest, construit en 1884 et encore en
  - activité de service.
  - C’est à bord de cette petite embarcation que F. Forest a été frappé par la mort.
  - même les intéressés ignoraient l’œuvre du génial ouvrier. Ne savez-vous pas que l’Automobile-Club de France a dans ses salons un portrait de Daimler? Pas d’effigie de Forest, bien entendu.
  - Cependant, La Vie Aulomobile continuait le bon combat : grâce au Marquis de Dion, ce fut enfin la victoire, et Forest eut le ruban qu’il désirait.
  - Le 9 juin 1910, dans un petit banquet amical qui réunissait Archdea-con, Georges Gallice, Paul Faure, G. de Lafreté, M. Dunodet le signataire de ces lignes, nous pûmes remettre à Forest la croix que lui offraient nos abonnés et amis. Cela leur sera tenu à honneur.
  - Seuls quelquesinitiés étaientd’ae-cord pour placer Forest à côté de Daimler, et pour saluer en lui un digne continuateur des Beau de Rochas et des Lenoir.
  - Les spécialistes mêmes, à l’époque, jugeaient ses merveilleuses inventions comme des utopies, et ceux-là seuls qui admiraient Forest et qui le comprenaient, étaient malheureusement plus riches de science que d’argent. Et puis, il faut bien le dire, à l’époque où Forest produisait ses inventions, il froissait bon nombre d’intérêts particuliers; Forest dut lutter contre le mauvais vouloir des pouvoirs publics et contre l’indifférence.
  - Vous ne connaîtriez pas l’homme cependant, si vous croyiez que ses déboires, son martyrologe, avaient aigri Forest. Lorsque ses amis, après une démarche revenaient lui conter leur échec, il leur disait avec son bon sourire désabusé: « Ne vous étonnez pas, c’est si naturel! »
  - Voici ce qu’il m’écrivait il y a quatre ans, après une nouvelle catastrophe financière qui l’atteignit profondément :
  - « Pendant que mes idées appliquées par tous, permettaient à ceux qui les avaient suivies de faire fortune, le commissaire priseur vendait mon matériel et mes meubles, ne me laissant absolument rien que quatre lits pour mes enfants.
  - « Cette vente avait lieu en pleine fête nationale (14 juillet 1909), au milieu des chants et de la joie générale.
  - « J’ai beaucoup souffert morale-
  - ment et physiquement. Pendant plusieurs jours, j’ai trouvé la société mauvaise, méchante, ingrate et criminelle, puis, sans récriminations, je me suis remis au travail, sans outils, mais avec courage et espoir en l’avenir pour finir d’élever mes enfants et leur laisser un nom honoré et respecté. »
  - Ce but, Forest l’a atteint. Ces dernières années ont été moins pénibles pour lui grâce à une transaction intervenue entre lui et quatre des principaux constructeurs. Un peu de bien-être est venu adoucir ses derniers jours. Forest a pu élever ses enfants et en faire des hommes courageux et probes. Le petit bout de ruban rouge l’a consolé de bien des déboires.
  - Il est mort, d’une belle mort, la plus belle qu’un inventeur pût rêver. Il est mort de joie et d’émotion à la barre d’une de ces petites embarcations auxquelles son moteur donnait la vie.
  - *
  - Forest a été surtout victime de notre législation. S’il avait écrit quelques romans ineptes, de ceux qui font la fortune des libraires des boulevards, il eut reçu des droits d’auteur toute sa vie durant, et ses héritiers en auraient joui encore 30 ans après sa mort.
  - Mais, plus modeste, Forest n’a fait que doter l’industrie nationale d’une richesse incomparable; il a assuré la vie de milliers d’ouvriers et, en retour, la loi lui a garanti pendant quinze ans la propriété de son idée.
  - Or, vous savez qu’il n’y a pas une seule des grandes inventions qui, à daterdesa première conception, n’ait demandé le double ou le triple de ce temps pour porter des fruits et pour rémunérer l’inventeur et ses commanditaires de leurs peines et de leurs déboires.
  - Ah ! si ce martyrologe pouvait avoir au moins pour résultat de modifier cette législation stupide et cruelle.
  - Pourquoi imposer aux œuvres de génie un impôt énorme et lourd, si l’inventeur, en échange, n’a même pas la protection qu’on accorde aux œuvres littéraires. .^|is non, sans doute, cela ne changera rien; l’histoire de Forest, qui à été celle d’autres inventeurs, ses précurseurs, sera encore celle de beaucoup d’hommes qui donneront leur travail et leur argent pour la réalisation d’une idée et auxquels l’Etat, s’ils ont beaucoup de chance et s’ils vivent assez longtemps, accordera un petit bout de ruban rouge.
  - C. Faroux,
  - <4
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Ce qu’on écrit
  - Un curieux phénomène
  - A propos de l’explication du phénomène signalé par l’A. C. de Suisse, nous n’avons encore reçu qu’une seule réponse. Elle émane d’un de nos fidèles abonnés, M. Aliverti, qui nous a posé l’amusant petit problème de la poulie.
  - Cette réponse a fait l’objet de deux lettres que nous avons reçues successivement et que nous reproduisons dans l’ordre où elles nous sont parvenues.
  - Monsieur,
  - Je pense qu’il ne s’agit d’autre chose que des gaz chauds qui ont été insufflés dans le réservoir pendant la marche du moteur. Dès que celui-ci s’arrête, les gaz, en contact avec l’essence froide et des parois gelées, se refroidissent rapidement et leur pression devient vite plus petite que celle de l’atmosphère.
  - Il y a donc une rentrée d’air par le tuyau d’essence et à travers l’essence qui ergo bouillonne. Il faut naturellement présumer que le pointeau du niveau constant, pour une raison quelconque, ne bouche pas exactement. Une description du carburateur permettrait de mieux analyser cette raison.
  - Si le moteur a marché longtemps, l’essence du réservoir a eu le temps de se réchauffer et la tension de sa vapeur empêche la formation rapide d’un vide relatif.
  - Revenant sur le <c- phénomène curieux » signalé par l’A. C de Suisse et sur l’explication que j’ai cru devoir lui donner, il me faut ajouter que je doute sérieusement de la sincérité du manomètre (qui d’ailleurs pourrait être insensible aux pressions négatives) et de l’étanchéité du réservoir.
  - Il y a lieu de penser que, par suite de l’élasticité de la tôle, il vienne se former en quelque endroit de sa partie inférieurs — faute de soudure — une sorte de soupape automatique qui s’ouvre seulement vers l’intérieur. Le vide relatif y produirait un rappel d’air, sans que l’essence puisse en couler visiblement quand la pression à l’intérieur est positive.
  - Tout cela est un peu difficile — je le reconnais — car l’essence passe partout, mais un miracle serait encore plus difficile !
  - Veuillez agréer, etc...
  - Aliverti.
  - L’explication que donne M. Aliverti est-elle la bonne? Qu’en pensent nos lecteurs?
  - Une illusion d'optique
  - Au sujet des roues qui semblent s’arrêter, notre collaborateur, M. Contet, a reçu de M. Bailly, l’éminent directeur technique des Automobiles Charron, l’amusante et aimable lettre qui suit et que nous nous faisons un plaisir de mettre sous les yeux de nos lecteurs.
  - Les expériences qu’indique M. Bailly sont faciles à répéter.
  - Mon cher Contet,
  - Au sujet des roues qui s’arrêtent, ou plutôt semblent s’arrêter, voici, je crois, l’explication :
  - Je mets de côté le cas de l’éclairage, la nuit, par les courants alternatifs (rive gauche) ; tu peux, sur ce point, en pondre pqndant quelques colonnes. Dans le jbur, si tu restes immobile, jamais le phénomène ne t’apparaîtra. Au contraire, si tu marches d’une façon un peu saccadée, tu verras à chaque pas les roues s’arrêter net au moment où tu poses le pied à terre. Ou bien, plus simplement, étant arrêté, élèves-toi sur la pointe des pieds et laisses-toi retomber sur les talons (1). A chaque secousse, les roues s’arrêtent. Il faut aussi choisir la vitesse des véhicules et leur distance de l’observateur. Le quotient de ces deux facteurs (?) est d’ailleurs une constante. En se plaçant, par exemple, à l’entrée des Champs-Elysées, près des Chevaux de Marly, côté Madeleine, les taxis arrivent de la Concorde à environ 25 à l’heure. Ceux à roues jaunes sont spécialement commodes pour l’observation.
  - Au contraire, pour que les roues des taxis venant des Champs-Elysées semblent s’arrêter, il faut que leur vitesse soit d’au moins 35 km (aulant qu’on peut le juger à l’œil).
  - La conclusion est claire. A chaque pas ou secousse de l’observateur, un mouvement de sursaut de la rétine fait que les rayons horizontaux des roues se projettent sur ladite rétine pendant un temps suffisant pour l’impressionner, d’où arrêt.
  - Si j’avais encore présents à la mémoire les cours de préparation de l’Ecole, je pourrais t’expliquer cela plus clairement. Mais, en cette occasion, des souvenirs très vagues me guident. Ouvre un bouquin pendant cinq minutes, prends ta plume de Tolède, et voilà de quoi charmer les lecteurs, quand tu auras donné à ces vagues tuyaux une forme présentable.
  - Cordialement
  - F. Bailly.
  - Le problème de la poulie
  - Nous avons donné, dans le précédent numéro, quelques réponses exactes au petit problème de la poulie. Nous pensons intéressant de mettre aujourd’hui sous les yeux de nos lecteurs deux réponses inexactes, afin de montrer les erreurs de raisonnement qu’on commet le plus souvent quand on considère des systèmes en mouvement.
  - Monsieur,
  - J’ai été fort amusé du petit problème que vous posez dans La Vie Automobile du 28 mars; la proportion de solutions fausses ne m’étonne nullement. La plupart additionnent les deux poids, d’autres prennent le plus fort des deux ; d’autres enfin soustrayent; ils obtiennent 5 kgs et ont raison par une méthode fausse, car si le petit poids était de 3 kgs, ils obtiendraient 7 kgs, ce qui est faux.
  - (t) Exercice excellent pour développer les mollets.
  - Il est bien facile de trouver le résultat par ce simple raisonnement : la tension de la corde est égale partout, donc en T comme ailleurs.
  - Remplaçons le poids de 10 kgs par notre main et tirons, nous donnerons une tension d’évidemment 5kgs. Donc, le poids de 10 kgs, quand on abandonne le système, déterminera aussi une tension de 5 kgs.
  - Je suppose avoir trouvé juste, quoique ne connaissant guère que de nom la machine d’Atwood et n’étant ni professeur, ni même étudiant en mécanique.
  - Veuillez agréer, etc.
  - M. A.
  - Monsieur,
  - Enlevons la moitié du poids de 10 kgs (soit 5 kgs), le système des deux poids sera en équilibre. Replaçons ce poids de 5 kgs, cette surcharge de o kgs mettra en mouvement le système des deux poids de 5 kgs et 10 kgs, soit un ensemble de 15 kgs.
  - En définitive, la force qui met cette masse de 15 kgs en mouvement est une force de 5 kgs : pour s’opposer au mouvement, il faudrait donc appliquer en M une force égale et contraire de 5 kgs, qui constitue la tension du fil.
  - La tension du fil est donc de 5 kgs.
  - (II est à remarquer que la force de 5 kgs mettant en mouvement un système pesant 15 kgs produira un mouvement trois fois plus lent que si elle agissait sur un poids de 5 kgs seulement : c’est ce ralentissement' de mouvement qui a été appliqué dans la machine d’Atwood).
  - La détermination de la tension du fil pouvait également s’obtenir par le théorème des moments pris par rapport au point fixe O.
  - Veuillez agréer, etc.
  - Comme on voit, nos deux abonnés arrivent au même résultat, 5 kgs, de deux manières différentes.
  - Le premier prend la tension égale au poids le plus faible,
  - T = 5 kgs.
  - L’autre, à la différence des deux poids,
  - T ==10 kgs — 5 kgs = 5 kgs.
  - Remplacer le poids de 10 kgs par un effort musculaire égal est parfaitement légitime, mais à la condition que la main qui tient le fil se déplace en suivant la même loi de mouvement que le poids supprimé.
  - Si la main reste immobile, la tension est en effet évidemment de 5 kgs, mais l’état du système est tout différent.
  - M. A... supprime donc délibérément la force qui produit le mouvement.
  - M. X..., au contraire, ne tientcompte que de celle-ci... mais il en tient compte d’une façon erronnée : il aurait dû, en suivant son raisonnement, trouver 1 kg. 66... ou quelque chose d’approchant.
  - Quant au théorème des moments, on sait qu’il ne s’applique qu’aux systèmes en équilibre.
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  - S’il fallait citer un exemple à l’appui de cette thèse que nous avons souvent défendue ici, à savoir qu’une torte culture générale est nécessaire à tout ingénieur et que la spécialisation trop hâtive est néfaste, je ne saurais en trouver de meilleur que celui fourni par Hotchkiss.
  - Lorsque cette maison, qui avait acquis une renommée mondiale dans la fabrication des armes de guerre, résolut d’entreprendre la fabrication des châssis d’automobiles, le succès des méthodes que lui avait enseignées l’expérience et qu’elle appliqua à celte construction fut tel que la marque Hotchkiss est aujourd’hui l’une des plus réputées pour la haute qualité de sa fabrication, pour son silence, pour tout ce qui, enfin, caractérise la voiture de grande classe.
  - Nous avons, il y a quelque temps, examiné l’un des modèles de celte marque, nous allons aujourd’hui consacrer une brève étude à la 20/30 HP qui constitue une remarquable voiture de route.
  - Moteur. — Le moteur est un quatre-cylihdres fondu en deux blocs. La solution en monobloc, quelque séduisante qu’elle soit, présente, en effet, de graves inconvénients pour les gros moteurs, inconvénients dûs au poids considérable du bloc des cylindres. L’enlèvement et la mise en place de l’un de ces blocs, lorsque l’on atteint ou que l’on dépasse 100 m/m d’alésage, constitue une véritable manœuvre de force. Or, si cette manœuvre n’offre aucune difficulté à l’usine où l’on est outillé pour la faire, il n’en est pas de même dans les garages et surtout dans la remise du parti-
  - culier. Il est donc préférable à ce point de vue d’avoir recours aux cylindres jumelés, malgré l’aspect moins net qui en résulte pour les tuyauteries.
  - Les dimensions de ce moteur sont 110 m/m d’alésage et 150 de course. Il respire largement, puisque ses soupapes ont 58 m/m de diamètre; aussi, la puissance qu’il peut fournir est elle très élevée.
  - Le vilebrequin est porté par trois paliers et son graissage s’effectue par une pompe oscillante à piston plongeur montée directement en bout du vilebrequin. Ce système a déjà été décrit en
  - détails dans notre Revue ; je rappelle cependant, rapidement, la manière dont il a été réalisé.
  - L’extrémité du vilebrequin porte un excentrique B (fig. 4), le collier de cet excentrique C porte un piston D qui coulisse à un corps de pompe F oscillant autour de l’axe O. L’huile est aspirée dans le corps de pompe parles trous H lorsque le piston s’élève; et, lorsqu’il redescend, elle est reloulée dans la conduite I percée suivant son axe. A ce moment, l’excentrique commence à descendre, une rainure J, pratiquée à sa surface vient en communication avec l’extrémité d’une conduite I de sorte que l’huile refoulée peut atteindre par cette rainure la conduite K et la conduite générale LM pratiquée dans le vilebrequin. De cette conduite générale, parlentde petits trous N calibrés de manière à donner juste le débit nécessaire et don t chacun d’eux amène l’huile à l’une des portées ou à l’un des manetons. L’ensemble est complété par une cloche O sous laquelle se tait l’aspiration d’huile, et par une soupape de décharge S qui limite la pression et l’empêche d’atteindre une valeur dangereuse.
  - Certes, ce système est assez coûteux puisqu’il exige le perçage complet du vilebrequin, mais il faut considérer que cette nécessité, qui serait une grave difficulté pour bien d’autres maisons, n’est qu’un jeu pour les ateliers Hotchkiss à qui la fabrication des armes a donné l’habitude de bien d’autres perçages. En revanche, ce dispositif offre l’immense avantage de ne présenter
  - Fig. 1. — Le moteur Hotchkiss, côté de l’aspiration.
  - R, robinet de niveau d’huile. — K, carburateur. — O, orifice de remplissage d huile.
  - Fi, commande de la dynamo. — D, carter de distribution. — S, support delà dynamo. — P, pompe à main.
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  - Fig. 2. — Le moteur, côté échappement.
  - D, carter de distribution. — E, emplacement du pignon de commande de dynamo.— O, orifice d’huile. — M, magnéto. — K, compresseur fournissant la pression sur l’essence. — P, pompe à main.
  - aucune canalisation extérieure, et, par conséquent, aucune chance de fuite.
  - J’ajoute que tout l’ensemble formé par le corps de pompe, la cloche O, le filtre P et la soupape de décharge S, c’est-à-dire tous les organes qui peuvent avoir besoin d’une visite, d’un nettoyage ou d’un réglage, tout cet ensemble, dis-je, est porté par une plaque boulonnée sur le fond du carter et qui s’enlève avec la plus grande facilité.
  - Les soupapes sont placées sur le côté gauche du moteur et commandées par un seul arbre à cames; leurs poussoirs ont été étudiés de manière à présenter le maximum de silence. A cet effet, ils sont composés de deux parties qu’un ressort tend constamment à séparer l’une de l’autre, maintenant la partie périeure en contact avec la queue de la soupape et la partie inférieure en contact avec la came. Le choc, lors de l’attaque, -se produit donc, non pas extérieurement entre le poussoir et la soupape, mais entre les deux parties de ce poussoir c’est-à-dire à l’intérieur du guide. Le bruit, par suite, est considérablement amorti. Quant au réglage du jeu qui existe en cet endroit, il se fait au moyen de rondelles que l’on place à la partie supérieure du poussoir sous la queue de la soupape. Ces rondelles étant d’épaisseur calibrée, on obtient ainsi un réglage beaucoup plus précis qu’avec le dispositif à écrou et contre-écrou, et surtout beaucoup plus indéréglable.
  - Le carburateur est placé sur'la droite du moteur et sa tuyauterie bifurquant comme le montre notre figure 1 pénètre
  - dans chacun des deux groupes de cylindres. Cette tuyauterie est très courte, et les gaz qui traversent ensuite la chemise d’eau sont, par là même, convenablement réchauffés. J’ajoute que cet appareil est le Zénith, bien connu,
  - et dont nous n’avons pas à faire l’éloge.
  - Cette recherche de silence que nous venons de voir dans l’attaque des soupapes se manifeste également dans la commande de distribution. On sait, en effet, que ce sont les deux points où le bruit prend naissance le plus volontiers. La distribution du moteur Hotch-kiss est commandée par pignons hélicoïdaux ; cette disposition concourt déjà à diminuer le ronflement des engrenages. Pour l’atténuer entièrement, le pignon D (fig. 5) calé sur l’arbre à cames, est, non pas d’une seule pièce, mais composé d’une couronne hé licoïdale folle sur un plateau et qui entraîne ce dernierpar l’intermédiaire des quatre ressorts à lames que l’on aperçoit. Ces ressorts peuvent prendre de légères flexions de l’ordre du jeu qui existe dans la denture et absorbent ainsi toutes les vibrations et tous les chocs. C’est à cet ensemble que la voiture Hotchkiss doit sa grande réputation de silence.
  - La magnéto, une Bosch à avance variable, est commandée par un troisième pignon hélicoïdal que l’on aperçoit à droite du pignon D.
  - On sait qu’il n’est plus à l’heure actuelle de voiture vraiment complète sans éclairage électrique. La prévision
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  - Fig. 5. — Ensemble du mécanisme.
  - V, volant du moteur. —T, tôle de protection de l’embrayage. — K, carter enfermant l’accouplement et la commande de débrayage. — B, boîte des'vitesses. — R, réglage de frein. — O, orifice de remplissage. — F, frein au pied. — J, joint de cardan.
  - de cet éclairage lors de l’étude du châssis s’impose donc à l’ingénieur, car il ne peut apporter tous les avantages que l’on en attend qu’à la condition que sa commande soit entièrement mécanique.
  - La maison Hotchkiss a profité de la présence des pignons hélicoïdaux dans le carter de distribution pour réaliser une commande d’une belle netteté et d’une grande simplicité. A cet effet elle a simplement lait engrener avec le pignon D un autre pignon H dont l’axe est placé transversalement et qui entraîne la dynamo d’éclairage montée sur un support spécial. Si l’acheteur ne désire pas employer l’éclairage électrique, il sulfit de supprimer le pignon H et de fermer par un bouchon ad hoc les deux extrémités de la partie supérieure du carter.
  - La figure 3 nous montre encore la façon ingénieuse dont le support du ventilateur est fixé sur le moteur et qui en permet le démontage instantané.
  - Ce support S est fixé par trois prisonniers passant dans des encoches et non dans des trous, de sorte qu’il sulfit, après avoir desserré légèrement les écrous, de faire basculer le support pour le dégager complètement. Ceci n’est rien, mais quand on songe à tant de voitures dont il faut démonter le radiateur et vider la circulation d’eau pour enlever le ventilateur...
  - Pour terminer la description de ce moteur, j’ajouterai que le refroidissement se fait au moyen d’une pompe, que l’essence est envoyée sous pression au carburateur et que cette pression est
  - fournie au départ par la pompe à main P et, en marche, par le petit pulsa-teur K (fig. 2), commandé par l’arbre à cames.
  - Embrayage et changement de vitesse. — Hotchkiss est resté fidèle au classique cône de cuir, qu’il a traité d’une façon remarquablement sobre, comme le montre notre figure G. Ce cône est du type direct, mais la simplicité de sa construction provient de ce
  - que la butée du ressort se fait sur une sorte de cuyette en tôle T, boulonnée sur le volant.
  - Il en résulte d’une part une protection complète de l’embraj'age qui ne peut recevoir ni huile, ni poussière, ni saleté d’aucune sorte; et, d’autre part, une très grande netteté dans le dessin de cet organe. La butée sur laquelle s’appuie ce ressort peut s’enfoncer plus ou moins au moyen d’une pièce qui se visse dans un écrou fixé à la tôle, ce qui permet de régler aisément et sans démontage la tension du ressort d’embrayage.
  - L’embrayage est réuni au changement de vitesse par un accouplement élastique E enfermé dans un carter N boulonné sur la boîte des vitesses. C’est ce carter qui sert de support à l’axe pédalier, de sorte que tout cet ensemble présente une netteté parfaite.
  - La boîte renferme, bien entendu, quatre vitesses et la marche arrière, obtenues par trois baladeurs. Prise directe à l’avant, verrouillage double par taquets à ressorts et par une pièce A coulissant transversalement ; roulements à billes partout, même à l’emmanchement de l’arbre secondaire dans l’arbre primaire : tout cela constitue des solutions classiques et éprouvées. Je signale seulement que les roulements à billes reposent non pas sur l’aluminium même du carter, mais sont montés dans des cages spéciales; ensuite que les arbres primaires et secondaires sont munis chacun d’une rainure hélicoïdale H destinée à rejeter l’huile dans la boîte des vitesses.
  - Fig. 4. — Graissage Hotchkiss, par l’axe du vilebrequin.
  - A, vilebrequin. — B, excentrique. — C, collier d’excentrique. — F, corps de pompe. — O, cloche. — P, filtre — D, piston plongeur. — I, canal central. — J, canal pratiqué à la circonférence de l’excentrique. — K, canal radial. — LM, conduite générale. — N, conduits calibrés graissant les portées. — H, trous d’aspiration. — S, soupape de décharge. — T, trous de refoulement. — R, ressort. — G, axe d’oscillation de la pompe.
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  - Fig. 6. — L’embrayage et la boîte des vitesses.
  - V, volant. — C, cône mâle. — T, tôle de protection. — K, commande de débrayage. — N, carter de protection. — E, accouplement élastique. — H, rainures hélicoïdales ramenant l'huile dans la boîte. — B, taquets à ressorts. — A, barre de verrouillage. — C, coulisseaux. — P, poulie de frein. — J, joint de cardan.
  - Transmission, direction et freins. — La transmission se fait selon le principe adopté depuis très longtemps par Hotchkiss, et qui connaît chaque jour une faveur plus grande. C’est le système à double cardan avec patins calés
  - sur l’essieu, poussée et réaction par les ressorts.
  - La figure 6 nous montre le joint de cardan avant qui, comme on le voit, est très robuste, et du type à croisillon.
  - Quant au pont, que l’on aperçoit sur
  - la figure 7, il est inutile de souligner la solidité que lui donne sa forme d’égale résistance, solidité accrue encore par le tendeur inférieur dont il est muni.
  - La direction est du type à vis et écrou et son volant porte les deux manettes d’avance à l’allumage. La figure 1 nous montre que son graissage s’opère facilement par un large bouchon placé sur le boîtier. Quant aux freins, ils affectent la disposition classique. Celui au pied agit sur le tambour placé à la sortie de la boîte par deux larges mâchoires extérieures, celui à main agit sur les roues. Le réglage du premier se fait par l’écrou R (figure 5), celui du second par des ridoirs spéciaux que nous avons déjà examinés dans les études précédentes que nous avons consacrées à cette construction.
  - Je n’ajùuterai rien à ce qui précède pour vanter la qualité de la construction Hotchkiss : elle est suffisamment connue. Tous ceux de mes lecteurs qui ont vu passer ces voitures n’ont pas manqué d’être frappés par leur allure aisée, souple et silencieuse. C’est là on le sait, le critérium infaillible d’une construction de grande classe.
  - C. Faroux.
  - Fig. 7. — L’arrière du châssis.
  - D, carter du différentiel. — T, trompette du pont. — O, bouchon de remplissage. — R, réservoir sous pression. — X, main avant du ressort.
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  - Le freinage sur les roues avant
  - Il est certain dès maintenant que les voitures de trois des plus importants concurrents du prochain Grand Prix de l’A. C. F., parmi lesquels je puis déjà citer Peugeot, auront des freins sur les roues avant en plus des freins ordinaires sur les roues motrices. La question est donc d’actualité et doit intéresser tous les automobilistes, car si, comme tout permet de le prévoir, le freinage sur adhérence totale sort victorieusement de cette dure épreuve, son procès peut être considéré comme définitivement gagné et nous verrons l’année prochaine — et peut-être même déjà au prochain Salon — toute voiture rapide et vraiment moderne munie de freins à l’avant.
  - Je le souhaite sincèrement, car, pour moi, ma conviction est faite. J’ai essayé des voitures avec frein sur les roues avant et je ne puis dire qu’une chose : le freinage simultané sur les quatre roues donne une rapidité d’arrêt, une tenue de la route, en un mot une sécurité vraiment incomparable. J’en appelle à tous ceux qui ont la même expérience.
  - Prenez deux voitures en tous points semblables, sauf que l’une n’aura que des freins sur les roues arrière, l’autre des freins sur les quatre roues, faites parcourir à ces deux voitures le même trajet. Pour peu que la route soit sinueuse, la voiture munie des freins sur les quatre roues gagnera à l’autre de dix à quinze minutes par heure et son usure de pneus sera plus faible que celle de sa concurrente.
  - Et ce qui est surtout remarquable dans le freinage sur les roues avant, c’est la manière dont la voiture tient la route, même avec les coups de frein les plus brusques. La voiture maintient sa ligne droite, sans chasser ni de l’arrière ni de l’avant, comme si elle roulait sur des rails.
  - Enfin, on reconnaîtra au freinage sur les quatre roues comme qualités accessoires : facilité de redresser une voiture qui dérape de l’arrière sur un sol gras et bombé, par un coup de frein à Lavant (et inversement, facilité de rattraper un dérapage des roues avant par un coup de frein sur l’arrière) ; suppression du frein sur le différentiel, donc suppression de la fatigue imposée par ce frein au mécanisme (joints de cardans, différentiel, etc.); suppression radicale de tout risque d’inflammation, qui se produit trop souvent par suite de
  - l’échauffement inévitable du frein sur la transmission ou du frein sur les roues arrière ; (les pièces de la carrosserie, souvent maculées de graisse, ou recouvertes de vernis, placées dans le voisinage de ces freins prennent facilement feu, ce qui est la cause de plus d'un incendie de voiture). Les freins avant peuvent chauffer presque impunément, sans que pareil danger puisse se présenter ; il faut remarquer, d’ailleurs, qu’ils sont admirablement ventilés.
  - Les inconvénients du freinage sur les roues avant, au contraire, sont tous plus ou moins imaginaires. On a dit que les freins sur les roues avant, alourdissaient les roues, rendaient la direction plus difficile : je réponds qu’un frein avant ne pèse que trois ou quatre kilogrammes, et que ce poids est centré vers le moyeu. Des jantes amovibles, ou même l’augmentation de poids qu entraîne l’adoption de gros pneus, ou d’antidérapants, influent bien autrement sur la facilité de la direction d’une voiture.
  - On a dit qu’une voiture freinée par les roues avant, risquait de faire panache si le coup de frein était donné trop brutalement ; on a comparé, à ce sujet, une voiture automobile à une bicyclette. Mais la position des centres de gravité, l’empattement, ne sont pas les mêmes
  - dans les deux machines. Un cycliste fera panache, si, à une certaine allure, sa roue avant se trouve brusquement bloquée. Une voiture ne fera jamais panache dans les mêmes conditions. On m’a cité le cas d’une grosse limousine, qui, roulant à plus de 80 km à l’heure, cassa brusquement dans un cahot les deux fusées des roues avant. L’essieu s’est fiché en terre, labourant profondément le sol, et l’arrêt en a été d’une brutalité extrême, et tout cela ne s’est pas passé sans beaucoup de dommages pour les voyageurs, le châssis et la carrosserie. Mais la voiture n’a pas fait panache.
  - Je ne connais pas un seul exemple de panache survenu dans ces conditions-là. A plus forte raison le panache n’est-il pas à craindre dans le cas du freinage sur les roues avant, même si on bloquait les deux simultanément et brusquement.
  - Mais on dit aussi — et c’est l’argument qui frappe le plus l’imagination — que grand est le danger du freinage sur l’avant lorsque l’une seulement des deux roues vient à se bloquer. Oui, voilà un argument de quelque poids, il faut en convenir. Si l’une des roues est bloquée, la voiture tend à tourner autour de l’axe vertical de cette roue, et cela s’achève par un tête-à-queue si rien
  - Fig. 1. — Les freins sur roues avant Isotta-Fraschini.
  - F, tambour de frein nervuré. — A, arbre commandant la came d’expansion. — 1, levier de commande de l’arbre A.
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  - Fig. 2. — Le frein vu la roue étant enlevée.
  - P, patins, — R, ressorts de rappel. — C, tête, formant joint universel, de la commande de la came.
  - n’arrête ce mouvement. Mais voilà, justement, si l’une des roues seulement est bloquée, cela prouve que l’autre a gardé son adhérence à peu près normale, et cette roue, il suffit de la braquer en sens inverse pour détruire la tendance au dérapage par une tendance en sens inverse ; pour créer, en un mot, une force centrifuge agissant en sens contraire à la première.
  - Il faut seulement tenir solidement son volant et ne pas perdre la tête. D’ailleurs, pareil accident peut arriver dans le cas d’un coup de frein sur les roues arrière. Et pour un homme qui a l’habitude de conduire, cela ne présente rien de bien effrayant.
  - Au surplus, le bloquage dû à la roue avant ne peut jamais être aussi brutal que l’on veut bien le dire, il ne sera jamais comparable, en tous cas, au bloquage survenant à la suite de la rupture d’une bille dans le roulement du moyeu. Eh bien, même dans ce cas — j’en appelle en témoignage notre Rédacteur en chef, — un homme qui ne perd pas la tête peut se rattraper.
  - Et puis, l’expérience est là pour nous rassurer sur ce point. Isotta-Fraschini et Argyll, par exemple, deux maisons qui ont adopté le freinage sur les roues avant, ont plusieurs milliers de voitures en circulation, toutes munies du freinage sur les roues avant, et jamais, au grand jamais, ce freinage n’a été la cause d’un accident.
  - Voici, au surplus, ce qu’écrivait déjà en 1911, après avoir essayésur 20.000 km une voiture munie de freins sur les roues avant, le baron de Caters, dont le nom est familier à tous les abonnés de
  - La Vie Automobile ; l’opinion de M. de Caters est bien nette, et comme elle résume admirablement la question, je la reproduis ici :
  - « En premier lieu, le freinage avant présente une supériorté bien nette sur le freinage arrière habituel. Quelque glissante et boueuse que soit la route, quelque humide que soit le pavé, quelque soudaine que soit l’application des freins, jamais de dérapage. Il m’est arrivé mieux encore : descendant des déclivités très rudes, mal pavées et extrêmement grasses, là où dans le cas habituel l’arrière de la voiture tend à passer devant, j’ai constaté que lorsqu’une telle tendance se manifestait, un seul coup de frein sur l’avant redressait parfaitement la voilure.
  - Je tiens mes comptes très sérieusement. Or, le freinage avant, je vous l’affirme, amène une notable économie de bandages. La durée des pneus arrière est notablement augmentée, et cependant je n’ai pas constaté d’usure plus rapide des pneus avant.
  - Enfin, Je dois déclarer que le freinage avant procure un arrêt beaucoup plus rapide. Au point de vue tourisme, je considère ce point comme de très grande importance. » Voilà pour les avantages. Voici maintenant quelques observations parfaitement judicieuses :
  - « Les freins avant demandent plus d’entretien que les freins sur roues motrices, et nécessitent une plus grande attention lors de leur mise en action.
  - ,_.j_____
  - Fig. 3. — Coupe du frein Isotta-Fraschini.
  - T,, tambour solidaire de la roue. — d d,, patins du frein. — n n, n2 n3, ressorts de rappel. — h, came d’expansion. — g, tête de commande de la came. — A,, roue. — K, axe des patins de frein. — e, pivot. — b, fusée. — f, arbre de commande portant la tête G. — m,, levier de commande du frein. — a, essieu avant.
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  - Fig. 5. — Ensemble des deux freins de roue.
  - La question d’égalité d’action n’est cependant pas aussi importante que je me le figurais : dans le cas d’inégalité, le seul inconvénient est que la puissance de freinage est diminuée. Quant à la crainte si fréquemment exprimée de voir la voiture obliquer brusquement du fait qu’une roue est plus freinée que Vautre, j’affirme que pour un conducteur sérieux, c’est une plaisanterie.
  - Tout bien considéré, je ne vois qu’un seul inconvénient au freinage avant : C’est qu’il nécessite un essieu avant spécial, assez coûteux, rendant l’application peu aisée sur les châssis actuellement en circulation. »
  - Et le baron de Caters conclut : « Personnellement, je ne saurais plus me passer de mes freins avant. »
  - Il faut donc abandonner ces craintes, que rien ne justifie, et accorder au freinage sur les roues avant tout le crédit qu’il mérite. Nous aurons d’ailleurs bientôt, pour convaincre les incrédules, la preuve par la course, la meilleure preuve qui existe, la plus complète.
  - Mais si j’ai rappelé les remarquables propriétés du freinage par les roues avant, ce n’est pas pour en dissimuler la difficulté de réalisation (1). Je voudrais, au contraire, insister sur ce point et montrer comment ces difficultés ont été vaincues par les deux seuls champions actuels de ce système : Isotta-Fraschini et Argyll.
  - Une rapide description des dispositifs adoptés par ces deux maisons pourra, je crois, intéresser tous les automobilistes.
  - (1) J'ai exposé assez longuement la théorie de cette question dans le dernier chapitre de L’Anatomie de la Voilure. Je crois donc inutile d’y revenir aujourd'hui.
  - Nous verrons dans le système Isotta-Fraschini le dispositif qui, sans doute, deviendra classique ; dans le système Argyll, nous verrons, de plus, le très ingénieux système de commande dit « en diagonale ».
  - Freins sur les roues avant Isolla-Fraschini
  - Je rappelle que, pour que les freins sur les roues avant puissent fonctionner convenablement, il faut d’abord avoir des commandes variables de longueur et de position, pour que le braquage des roues puisse se faire librement ; il faut aussi que la roue puisse légèrement avancer ou reculer par rapport au châssis, sans que ce mouvement puisse influer sur le serrage du frein.
  - Voici comment ces desiderata sont réalisés dans le système Isotta-Fras-chini.
  - La figure 3 représente le frein appliqué à un des tambours montés sur une roue. T1 est le tambour, dd1 sont les mâchoires du frein, S et S' sont les deux segments, K l’axe unique fixe, n, n,, n2, n3 sont les ressorts de rappel. L’axe K est solidaire de la fusée. La came h commande l’écartement des mâchoires, et, par conséquent le serrage du frein.
  - La came est commandée par la tête g d’un arbre f, soutenu et guidé par l’essieu lui-même (fig. 3), Gette tête g est un solide formé par l’intersection de deux cylindres perpendiculaires de même diamètre, l’un ayant son axe horizontal, l’autre vertical. C’est-à-dire, que si on faisait dans cette tête g une section perpendiculaire au pivot f, on aurait une section carrée, comme le montre la figure ; si on faisait cette section horizontalement, ou verticalement, parallèlement à l’axe de l’arbre f, on aura une section circulaire. Cette tête forme donc un joint universel, permettant de commander la came h sans que les flexions de l’essieu puissent influer sur cette commande. Le centre de la tête g se trouve dans le prolongement de l’axe du pivot de roue C. Ainsi, la commande du frein sera toujours indépendante de l’angle de braquage de la roue; à la même rotation de l’arbre f correspond une même inclinaison de la came, donc un même serrage. C’est ce que montre la figure 4.
  - Enfin la figure 5 montre l’ensemble des deux freins sur les roues directrices. Ils sont commandés par l’intermédiaire des leviers mm' et les tringles de tirage rr,. Un palonnier équilibre l’effort exercé sur ces commandes.
  - On voit que tout cela est extrêmement simple. Tout permet de prévoir, que ce sera le lrein classique de l’avenir.
  - F. Carlès.
  - Fig. 4. — Epure montrant que la commande du frein peut se faire quel que soit l’angle de
  - braquage de la roue.
  - A,, roue. — T, tambour du frein. — h, came. — g, tête formant joint universel. — f, arbre portant la tête g. — m„ levier de commande du frein.
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  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE?... ,)
  - L
  - Pourquoi personne ne songe-t-il à créer des épreuves d’endurance pour les freins. Dans nos régions, il y a des descentes dures et longues et les Alpes voient sûrement chaque année de nombreux touristes maudire leurs freins, qui donnent ce qu’ils peuvent mais sont traités durement quand même.
  - (M. Gacdolphe./
  - La prochaine Coupe de l’Auto constituera une épreuve extrêmement dure pour les freins ; le circuit choisi est le circuit des Dômes, en Auvergne.
  - Ce sera, à proprement parler, une épreuve pour les freins, autant que poulies moteurs.
  - LI
  - Qu’appelle-t-on rendement thermique d’un moteur — rendement mécanique -- rendement global?
  - (M.X...)
  - Revenons encore une fois sur la définition de ces termes dont il est essentiel de connaître la signification exacte.
  - Dans un moteur thermique, moteur à explosions par exemple, on transforme l’énergie calorifique fournie par la combustion de l’essence en énergie mécanique. Cette transformation se tait en deux temps.
  - Le mélange explosif brûle dans le cylindre en élevant la température et par conséquent la pression des produits de la combustion. La pression moyenne exercée sur les pistons, multipliée par le déplacement linéaire de ces pistons, donne le travail produit par la combustion du mélange. Mais toute la chaleur dégagée dans la combustion de l’essence ne se trouve pas dans ce travail : une grande partie est perdue et s’en va, soit à travers les parois, soit avec les gaz d’échappement.
  - On sait qu'une calorie a comme équivalent mécanique le travail de 425 kilo-grammètrcs.
  - Si donc on recueille le travail T chaque fois que le mélange explosif produit une quantité de chaleur égale à uneca-
  - (1) Les sujets traités sous la rubrique Pourriez-vous me direP depuis l’origine jusqu’à la fin de 1912 ont été réunis, en deux volumes. Le premier (4 fr. 50) renferme toutes les questions relatives au moteur, et l’autre (5 fr. 50) tous les autres sujets : châssis, transmission, conduite de la voiture etc,, etc.
  - lorie, on verra que le rendement ther-T \
  - mique est égal à ^
  - Pour utiliser ce travail, on est obligé de le transformer. Le mouvement rectiligne du piston est transmis à un ensemble mécanique (bielle, vilebrequin) et transformé en mouvement circulaire continu.
  - Les organes qui assurent cette transformation se déplacent les uns par rapport aux autres et leurs surfaces frottent : le piston frotte dans les cylindres, les articulations des bielles frottent contre l’axe des pistons et le vilebrequin, celui-ci enfin frotte dans ses coussinets. D’autre part, certaines fonctions du moteur absorbent du travail : la distribution est une des plus grosses mangeuses. Puis la pompe à eau, le ventilateur, la pompe à huile, la magnéto ; si bien que du travail T produit sur le piston, il ne reste plus qu’un travail l disponible sur l’arbre vilebrequin.
  - On appelle rendement mécanique du
  - moteur le rapport ^ du travail réellement disponible au travail produit sur les pistons.
  - Enfin, on appellera rendement global le rapport du travail l disponible à l’énergie calorifique du combustible employé. Ce rendement global aura
  - pour valeur , ce qui, comme on le
  - voit, est égal au produit du rendement thermique par le rendement mécanique :
  - 425
  - Pour fixer les idées, indiquons la valeur moyenne de ces divers rendements dans un moteur d’automobile : dans le meilleur moteur, le rendement thermique atteint difficilement 0,4 et se tient plus ordinairement autour de 0,25, le rendement mécanique oscille entre 0,75 et 0,85, le rendement global a donc finalement une valeur comprise entre 0,18 et 0,30.
  - Signalons enfin l’erreur très souvent commise qui fait appeler rendement la puissance du moteur. Le rendement, c’est un simple nombre, le même quelle que soit l’unité choisie pour mesurer le travail. La puissance, au contraire, est exprimée par un nombre différent, suivant que l’on prend pour unité le cheval-vapeur, le poncelet, le kilowatt, le kilogrammètre par seconde, etc.
  - LII
  - Existe-t-il un moyen pour distinguer
  - à première vue une huile de bonne
  - qualité d’une huile de qualité inférieure?
  - (M. Devos )
  - Une huile de bonne qualité doit présenter à chaud une viscosité suffisante, ne pas se décomposer au-dessous de 250n environ et être exempte de matières organiques et d’acides.
  - On peut se rendre compte de la valeur d’une huile de la façon suivante : en en versant quelques gouttes dans la paume de la main et en frottant vigoureusement les mains l’une contre l’autre, on ne doit pas percevoir une sensation de chaleur trop considérable. L’huile ne doit non plus, dans ce cas, dégager aucune mauvaise odeur.
  - C’est à peu près le seul essai que l’on puisse faire sans accessoires.
  - Mais le matériel exigé pour un essai plus complet n’est ni onéreux ni compliqué.
  - On peut essayer de l’huile chez soi, sur un simple fourneau de cuisine. En chauffant lentement l’huile dans une coupelle jusqu’à 200° environ, on constatera que la bonne huile ne laisse dégager à peu près aucune fumée. L’huile qui aurait été falsifiée par de la gélatine, par exemple, répandrait des fumées assez intenses et une très mauvaise odeur.
  - Il faut prendre soin, lorsqu’on chauffe l’huile, que le vase dans lequel on opère soit parfaitement sec : la présence de quelques gouttes d’eau pourrait causer des projections d’huile chaude assez dangereuses.
  - On verra si l’huile n’a pas d’acide en plaçant dans l’échantillon à essayer une lame d’acier aussi polie que possible. On chauffera l’huile, et, au bout de 24 heures, la lame d’acier, lavée à l’essence, ne devra pas être ternie dans la partie qui plongeait dans l’huile.
  - La plupart des huiles que l’on trouve en bidons plombés dans les garages français sont bonnes. Elles présentent plus ou moins de fluidité suivant leur marque ou leur qualité, et chacun devra choisir celle qui convient le mieux au tempérament de son moteur.
  - On aura intérêt, en général, à acheter l’huile la plus chère possible, l’huile bon marché s’usant plus vite que l’huile chère.
  - Enfin, on améliorera très sensiblement
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  - l’huile de graissage en la mélangeant d’Oildag et en même temps on diminuera dans une large proportion la dépense du graissage.
  - LIll
  - Des formalités douanières nécessaires
  - pour circuler à l’étranger?
  - (M. J. Caresmel.)
  - Les formalités douanières, pour un automobiliste qui quitte la France pour aller à l’étranger, ont été simplifiées dans une large mesure par la création du carnet douanier international.
  - Ce carnet remplace, pour la plupart des pays européens (l’Allemagne exceptée), le régime des tryptiques.
  - On sait que le trvptique est un document délivré au propriétaire d’une automobile, moyennant un versement préalable à un Automobile-Club autorisé, des droits d’entrée de la voiture dans le pays pour lequel le tryptique a été délivré.
  - Ce tryptique permet donc de faire le versement avant le départ et d’éviter, au bureau des Douanes, des formalités parfois assez longues nécessaires pour le remboursement, lorsqu’on sort du pays.
  - Pour aller dans plusieurs pays étrangers, il était nécessaire de prendre un tryptique pour chacun des pays que l’on se proposait de visiter’et de verser, par conséquent, la totalité des droits de douane pour tous les pays. En outre, pour obtenir le remboursement de l’argent versé, il est nécessaire que le tryptique porte le visa de la sortie définitive de la douane. Si donc une modification de l’itinéraire vous empêchait de retourner une seconde fois dans un pays dont vous aviez l’intention de passer de nouveau la frontière, des difficultés se présentaient pour le remboursement des fonds versés. Double désagrément: immobilisation d’une somme importante et interdiction de modifier l’itinéraire prévu.
  - Avec le carnet douanier, rien de pareil : à chaque passage à la frontière, la douane détache un feuillet mobile et chaque sortie constatée est toujours considérée comme définitive. D’autre part, pour la délivrance du carnet, on ne demande que la somme correspondant aux droits d’entrée du pays où ceux-ci sont le plus élevés. Ces carnets sont rédigés en français : c’est d’ailleurs pour cette raison que l’Automobile-Club Allemand n’a pas cru devoir accepter le nouveau régime; il exigeait que les carnets fussent rédigés en allemand ; la Fédération des Automobile-Clubs des pays intéressés n’a pas cru devoir accéder à cette demande et, depuis ce temps, l’Allemagne fait l’enfant boudeur dans son coin.
  - Je signale en passant la fondation déjà ancienne du carnet d’identité, qui simplifie les formalités de la douane française et remplace le passavant descriptif.
  - Je n’insiste pas davantage sur les formalités douanières proprement dites : la bibliothèque du chauffeur contient plusieurs ouvrages qui les relatent. La plupart des Guides (Joanne, Michelin, Continental, etc.) en font également un exposé très complet.
  - Il ne faut d’ailleurs pas s’exagérer les difficultés du passage en douane : dans un très récent voyage que j’ai lait en Italie et pour lequel j’avais négligé de me munir de carnet ou de tryptique, j’ai du consigner les droits à mon entrée en Italie et me les faire rembourser à la sortie : le temps passé dans les quatre bureaux de douane (deux bureaux français et deux bureaux italiens) n’a certainement pas excédé en tout une demi-heure.
  - LIY
  - On m’a affirmé qu’un moteur de 500 cc. de cylindrée aurait donné dernièrement 17 HP. Cela est-il possible. Quelle est la puissance que l’on obtient actuellement pour un litre de cylindrée : 1“ dans les moteurs de tourisme poussés; 2° dans les moteurs de course?
  - Y a-t-il du progrès à ce point de vue depuis dix ans.
  - (M. L. d’Aresnes).
  - Cette puissance spécifique de 34 HP au litre est dans les limites de la possibilité, actuellement. N’empêche que c’est énorme et, si le renseignement est exact, ce serait le maximum obtenu jusqu’à ce jour. Les moteurs de course de 3 litres donnaient de 75 à 90 HP au frein, c’est-à-dire de 25 à 30 HP. Ce résultat était obtenu avec des moteurs culasses hémisphériques, réglage de course (grande avance à l’échappement), quatre soupapes par cylindre.
  - Dans un moteur de tourisme on ne dépasse guère 15 IIP par litre, soit, — et c’est déjà très joli, — 45 HP pour un 80X148 par exemple. La moyenne doit être aux environs de 10 HP au litre.
  - Il faut remarquer que, toutes conditions égales d’ailleurs, il est plus facile d’obtenir une grande puissance spécifi-queavec un monocylindrique qu’avecun quatre-cylindres, le rendement mécanique du premier étant en général meilleur.
  - Il y a progrès incontestable au point de vue de la puissance spécifique depuis une dizaine d’années. En 1904, la moyenne était de 24 HP pour un 100X120 quatre cylindres, soit environ 6 HP au litre.
  - En 1907, certains moteurs, à la Sar-
  - the, donnaient déjà près de 15 HP au litre. En 1908, un monocylindrique de 100X250(2 litres environ) donnait plus de 36 HP, soit 18 HP au litre.
  - Actuellement, nous appelons un moteur de tourisme poussé, quand il donne plus de 12IIP au litre de cylindrée. Peut-être dirons-nous dans deux ans qu’un moteur est mou, s’il ne donne pas ses 15 chevaux au litre. Si le moteur de course progresse encore dans cette voie, et tout permet de l’espérer, le moteur de tourisme progressera également. Et nous finirons par avoir des petits deux-litres, qui donneront gaillardement leurs 40 ou 50 chevaux. Qui donc s’en plaindra?
  - LY
  - Que pensez-vous du jumelage? Est-ce vraiment pratique et dans quels
  - cas?
  - fM. BoURDELI.ES).
  - Notre réponse est la suivante : Le jumelage est inutile sur la voiture légère, même rapide; il devient intéressant sur les voitures lourdes dès que la charge par roue atteint et dépasse 700 kilogrammes.
  - Voici d’ailleurs ce que dit la maison Michelin :
  - « Si le « Jumelé » permet de réaliser une économie considérable sur les voi tures lourdes, il nous semble toutefois-nécessaire de définir ce que nous entendons par ces termes.
  - « Il faut entendre par voiture lourde, celle dont une roue de l’essieu le plus chargé supporte un poids voisin de la limite de résistance du pneu courant le plus solide, le 135 millimètres.
  - « Cette limite étant de 700 kilogrammes, une voiture sera dite lourde lorsqu’un de ses essieux supportera un poids voisin de 1.200 à 1.400 kilogr,
  - « Nous n’hésitons pas à déconseiller l’emploi du « Jumelé » pour les voitures plus légères.
  - « Dans ces conditions d’emploi, le chauffeur devra choisir ses pneus d’après le tableau suivant :
  - m voilure élanl en ordre de marche voyageurs el bagages compris.
  - 'our une charge Nous conseillons par essieu de : d’adopter par roue :
  - 1.200 à 1.600 kg. 2 pneus de 105 (bi-jumelés).
  - 1.600 à 2.000 — 2 pneus de 120 (bi-
  - jumelés).
  - 2.000 à 2.400 — 2 pneus de 135 (bi-
  - jumelés.
  - Il est bon de spécifier, à la commande es châssis, que l’on désire les jumelés Tarrière, car la transformation d’un ssieu ordinaire en essieu pour jumelés st toujours longue et coûteuse (de .000 à 2.000 francs suivant la voiture).
  - The Man Who Knows.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - A travers la Russie en auto
  - Souvenirs de route et considérations commerciales
  - (Suile) (1)
  - A Moscou, j’ai pu visiter une usine de carrosserie adjointe au principal garage de la ville, qui livre des modèles vendus 2.230 francs aux clients, complets avec deux strapontins et spécialement dessinés et exécutés pour le dur travail qu’ils auront à faire. Les tôles sont vissées et non clouées, puis les vis soudées à l’autogène ! pour éviter les arrachements et les ferraillements qui ne manquent pas de se produire dans les habituelles carrosseries françaises, même de bonne marque, que nous avons vues là-bas. Des ferrures très fortes, à serrage et démontage instantanés, fixent les garde-boue, à large cornière emboutie d’une seule pièce, toujours pour éviter les soudures et les raccords. Des pattes solides fixent au châssis et aux marchepieds ultra-rigides les tôles destinées à empêcher la boue. Enfin, un tablier hermétique est nécessaire pour protéger les organes d’un bout à l’autre du châssis.
  - Arrivons à la question délicate du prix. D’après l’enquête personnelle que j’ai pu faire auprès de nos différents agents et de leurs clients, les «on dit » des garages et des journaux sportifs, le moment serait venu de lancer en grand sur le marché russe, où la clientèle riche est gagnée comme chez nous, où la clientèle populaire commence ' aussi à s’intéresser à l'automobile, une voiture conforme au modèle ci-dessus et vendue si possible à un tarif inférieur aux voitures allemandes, c’est-à-dire au-dessous de 4.000 roubles, soit environ 3.500 à 3.800 roubles,
  - Il faut compter à peu près 300 à 400 roubles d’emballage, port et douane. Reste donc 3.500 roubles à 2 fr, 66 = 9.310 francs. Soit, avec 20 0/0 de remise aux agents, environ 7.500 francs net pour la voiture prise à Paris, à l’usine, complète en ordre de marche.
  - Je passe sous silence un modèle « taxi », moins cher, susceptible également de quelque succès, du moins dans les grandes villes, Il n’y a pas de taxis à Moscou; en revanche, on n’en compte pas moins de 600 à Helsingfors, en Fin-
  - it) Voir La Vie Automobile, n* 655, p. 250.
  - lande, nous a-t-on dit, et nous en avons rencontré un peu partout durant notre voyage, et jusqu’à Astrakhan!
  - La voiture ainsi établie et son prix fixé, nous allons examiner maintenant, si vous le permettez, l’état du marché russe et la façon de procéder de nos rivaux d'Outre-Rhin comparativement à nos maisons ou à nos représentants français, dans la manière d’écouler leurs produits.
  - Personne, de ceux qui se sont occupés d’importation dans cette immense Russie, n’ignore que la question du crédit ne soit à l’ordre du jour là-bas et la condition sine qua non des affaires, un peu moins toutefois dans le Nord que dans le Sud, ou le crédit est d’ailleurs beaucoup moins sûr.
  - Il est courant de voir un agent, pressé lui-même par les clients, vous demander six mois, douze mois, dix-huit mois de crédit en paiements échelonnés. Je crois que les banques allemandes, d’après les renseignemente que j’ai pu recueillir, donnent plus de lacilités que les nôtres à leurs firmes nationales, ou que des contrats avec leurs collègues de Russie ont été prévus dans ce sens. Il est certain, en tous cas, que les Allemands se débrouillent, s’entourent de garanties et de renseignements, établissent leurs échelles de prix en conséquence, et qu’ils courent le risque... jusqu’au bout parfois.
  - Mais il est également certain que leur méthode a du bon, et qu’après avoir été les maîtres du marché au début de l’automobile, ils ont pris notre place et vendent là-bas, en ce moment, trois et quatre fois plus de voitures que nous (1.500 contre 300 en 1913).
  - Leurs modèles, ne faut-il pas le reconnaître, sont excellents etadmirablement conçus pour le service qu’ils ont à faire. Leur seul défaut, dont nous pouvons peut-être profiter, est d’être encore d’un prix très élevé.
  - Il semblerait que cette question du crédit révolutionne nos constructeurs et les sorte de leur habituelle routine. Mais tout ne porte-t-il pas à croire, à mesure que l’automobile se démocratisera, qu’on arrivera aussi à vendre des voitures à crédit chez nous comme des bicyclettes, des machines à coudre et des instruments agricoles?
  - Mais revenons à nos Allemands. « Pourquoi, me disait notre agent de Riga, appelez-vous vos voitures 11 chevaux, 15 chevaux, etc.? Benz dit : 15X22, 16X50, ce qui flatte beaucoup plus le client ! — Pourquoi les maisons françaises s’obstinent-elles à nous envoyer leurs catalogues en français et non
  - en russe? Les Allemands n’ont garde d’y manquer ! »
  - Tandis que les constructeurs français attendent tranquillement, derrière leurs bureaux, les offres de service de quelque famélique agent, venu leur proposer un marché d’exportation, auquel ils offrent gravement d’entreprendre le voyage à ses risques et périls, en lui laissant une commission ridicule eu égard à ses frais et aux sous-commissions qu’il doit abandonner et en le forçant à vendre un type de voiture impratique là-bas ou à y écouler les fins de série ou les loups d’usines, les Allemands se déplacent eux-mêmes en Russie pour étudier les débouchés, les types de machines nécessaires, ou y envoient à leurs frais leurs meilleurs agents, drainent les bons représentants, leur font les conditions de crédit les plus larges possibles, se contentent d’un bénéfice très petit, font de la réclame dans les journaux, prennent part à toutes les courses et concours (qui là-bas ont un énorme retentissement), remplissent leurs succursales de leurs derniers modèles prêts à livrer.
  - Les succursales françaises sont en général plus garnies de catalogues que de voitures et on vous y déclare gravement qu’il faudra six mois, arrhes versées, avant d’obtenir la livraison du modèle conforme à la gravure!
  - Actuellement l’idée fixe de nos constructeurs est de conquérir le marché des grandes villes comme Pétersbourg ou Moscou, là où la concurrence est la plus garnie ! On y fait choix d’un agent général, qui, soi-disant, doit visiter toute la Russie et créer des sous-agences dans les principales villes de l’empire, et on ne s’inquiète plus de rien.
  - Erreur grossière ! La clientèle des grandes villes n’est intéressante que pour un petit nombre de châssis de luxe. Qu’on y ouvre un magasin d’exposition, comme à Paris, puisque la mode le veut, mieux encore, qu’on y tienne un dépôt très complet de pièces de rechange pour tous les types de voitures, rien de mieux! Mais c’est à la province qu’il faut aller, dans les innombrables villes de 80.000 à 100.000 âmes distantes de centaines de verstes de la capitale, encore peu au courant des choses de l’automobile, et pas trop travaillées par les grosses maisons allemandes ou américaines. (A remarquer en passant que les représentants de Ford et d’Hupmobile ont effectué le même voyage que nous et presque en même temps et lont en ce moment une grande réclame là-bas.) Là il y a de l’argent : des commerçants, des industriels, des propriétaires terriens surtout qui sont à 20 ou 30 verstes de la ville, et pour lesquels l’auto devient chaque jour davantage une nécessité. Ce serait
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  - en même temps des acheteurs de tracteurs aulomobiles, de camions, de moteurs fixes, question très importante également à laquelle je me suis déjà arrêté dans le numéro de janvier de « l’Automobile dans l’industrie. »
  - Avec un agent général actif, constamment sur la route, un système de publicité bien conduit, et une mise de fonds pas bien élevée, en somme, une maison qui auiait l’initiative de s’attaquer au marché russe en ce moment devrait y sortir 200 et 300 voitures par an du modèle que nous venons de voir, dans un avenir très rapproché.
  - Là-bas, toutes les sympathies vont à la France et à ses produits. Et les portes les plus difficiles à ouvrir à nos voisins germains laissent facilement passage aux Français.
  - Au moment où notre industrie automobile traverse une deuxième crise de croissance, où les marchés du monde se referment de plus en plus devant nos voitures, où nous sommes concurrencés jusque chez nous par les produits américains, il m’a semblé intéressant de mettre en relief l’importance et l’avenir de ce pays, grand à lui seul comme l’Europe réunie, en pleine période de croissance, lui aussi, mais expansive, et aujourd’hui, de l’avis des économistes les plus autorisés, le seul où il y ait de l’avenir, où il y ait tout à faire, où presque tout réussisse, parce que de jour en jour la Russie prend davantage conscience de sa force et cherche à égaler les civilisations des vieilles nations européennes.
  - Au mois d’août de cette année se courra, sous les auspices de l’A. C. Impérial, le plus grand event sportif qui encore jamais été organisé chez nos alliés : « la Coupe du Tzar » sur le parcours Moscou, Ivharkow, Nostof-sur-le-Don, Vladicaucase, Soukhoum, Khale, Novarossisk, la Crimée et Odessa. Fournir 5.000 verstes de routes assez faciles, en somme, que nous avons faites en partie. L’importance de cette manifestation, dont la préparation faisait déjà l’objet de tous les commentaires dans les milieux sportifs au moment de notre passage, dépassera, nous a-t-on affirmé, les épreuves similaires disputées à ce jour et son résultat ne manquera pas d’attirer l’attention de toute la clientèle russe, ni de créer de gros mouvements d’affaires dans les régions traversées.
  - Je serais bien étonné si les Allemands ne tentaient pas de gros efforts pour s’assurer le bénéfice de la victoire, mais je serais bien plus surpris par contre de voir une seule maison française au départ.
  - Renaud de la Frégeolière.
  - Deux beaux moteurs d'aviation
  - Le moteur douze cylindres Sunbeam de 225 IIP, 90 m/m d’alésage et 150 m/m de course
  - 2,000 tours
  - Le huit cylindres Sunbeam'de 150 HP, de 90 d’alésage et de 150 m/m de course poids approximatif : 240 kilos.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - CA USE RIE
  - JUDICIAIRE
  - Contravention pour défaut de certificat de capacité
  - Le décret de 1899. — Voiture conduite par un chauffeur qui se rend à la convocation du Service des Mines pour obtenir le certificat de capacité; contravention.
  - Aux termes de l’article 11 du décret du 10 mars 1899, « nul ne peut conduire une automobile s’il n’est porteur d’un certificat de capacité délivré par le préfet du département de sa résidence, sur l’avis favorable du Service des Mines».
  - Or, voici un automobiliste qui vient d’acheter une voiture et qui se rend avec celle-ci à la convocation de l’Ingénieur des Mines afin précisément d’obtenir le certificat de capacité prévu par l’article 11. Peut-il se voir, en cours de route, dresser contravention pour défaut de certificat de capacité?
  - Le Tribunal de simple police de Plestin-les-Grèves (Côtes-du-Nord) a répondu affirmativement par un jugement du 24 septembre 1913ainsi conçu:
  - « Attendu qu’il est suffisamment établi tant par le dossier de l’instruction que par l’aveu même de B..., prévenu, que lors de l’accident d’automobile qui lui est survenu le 18 octobre 1913 vers 11 heures du matin à Sainte-Menehould sur la route qui sépare la place du Marché de la place du Jard, il n’était pas détenteur du certificat de capacité prescrit par l’article 11 du décret du 10 mars 1899 portant règlement relatif à la circulation des automobiles ;
  - « Attendu que le prévenu soutient ne pas se trouver en contravention, l’accident s’étant produit au moment où il se rendait à la convocation de l’Ingénieur des Mines afin d’obtenir le certificat de capacité prévu par l’article 11 du décret du 10 mars 1899 ;
  - « Attendu que l’article 11 du décret du 10 mars 1899 édicte que nul ne pourra conduire une automobile s’il n’est porteur d’un certificat de capacité délivré par le Préfet du département de sa résidence et sur l’avis du Service des Mines ;
  - « Attendu que les termes absolus de cette disposition ne paraissent autoriser aucune exception et qu’il est de jurisprudence que toute personne qui est surprise dirigeant une automobile sans être munie du certificat réglementaire de capacité, même ayant à ses côtés un mécanicien breveté prêt à intervenir
  - dans la direction de la voiture, commet une contravention à l’article 11 du décret du 10 mars 1899 prévue et réprimée par l’article 471 du Code pénal ;
  - « Attendu qu’en appliquant cette jurisprudence à l’espèce soumise au Tribunal, il y a lieu de décider que tout automobiliste se rendant à la convocation de l’Ingénieur des Mines en vue d’obtenir un certificat de capacité, commet une infraction à l’article 11 du décret du 10 mars 1899 s’il conduit lui-même sa voiture ;
  - « Attendu que le fait reproché à B... constitue la contravention prévue par l’article 11 du décret du 10 mars 1899 ci-dessus énoncé, est puni et réprimé par l’article 481 du Code pénal ainsi conçu : Seront punis d’amende de 1 franc jusqu’à 5 francs inclusivement.... ; 15° ceux qui auront contre-
  - venu aux réglements légalement faits par l’autorité administrative et ceux qui ne se seront pas conformés aux règlements ou arrêtés publiés par l’autorité municipale en vertu des articles 3 et 4 de la loi des 16 et 25 août 1790 ;
  - « Attendu qu’il existe des circonstances atténuantes en faveur du prévenu ;
  - « Par ces motifs,
  - « Statuant publiquement, contradictoirement en matière de simple police et en dernier ressort :
  - « Condamne B... à 1 franc d’amende, minimum de la peine, pour avoir à Sainte-Menehould, le 18 octobre 1913, conduit une automobile sans s’être muni du certificat de capacité prescrit par l’article 11 du décret du 10 mars 1899, portant règlement relatif à la circulation des automobiles... »
  - Le jugement du Tribunal de simple police de Plestin-les Grèves que nous venons de citer applique très rigoureusement les textes. La solution qu’il préconise est sans doute juridique, mais au point de vue pratique, elle laisse beaucoup à désirer.
  - On peut objecter que celui qui veut obtenir le certificat de capacité doit apprendre préalablement à conduire une automobile, et que, pendant ce temps-là, il enfreint nécessairement l’article 11 du décret du 10 mars 1899. — Une certaine tolérance est donc indispensable. Aussi un jugement rendu le 26 avril 1908 par le Tribunal de simple police de Lesneven a t-il eu soin de faire une distinction entre les routes situées en dehors des agglomérations où les autorités doivent se montrer très coulantes et les routes traversant les agglomérations où les chauffeurs ne doivent s’engager que s’ils sont porteurs du certificat de capacité.
  - Le jugement du Tribunal de simple police de Lesneven auquel nous venons de faire allusion décide que l’automobiliste qui conduit une voiture sans être muni de certificat de capacité, est en contravention alors même qu’il a à ses côtés un mécanicien prêt à intervenir dans la direction de l’auto.
  - f *
  - Il convient de remarquer que le fait par un chauffeur de ne pas être porteur du certificat de capacité, peut, en cas d’accident, engager gravement sa responsabilité non seulement au point de vue pénal mais au point de vue des réparations civiles réclamées par la victime. Dans un jugement du Tribunal de simple police de Pui-seaux (Loiret) en date du 5 aoû; 1912, condamnant un automobiliste à 250 francs de dommages-intérêts pour avoir blessé un enfant, on relève, en effet, le passage suivant :
  - « ...Attendu qu’enfin D... a commis
  - également une faute ou tout au moins une imprudence en se permettant de conduire une voiture automobile un jour de grande fête, alors qu’il n’était pas en possession du permis prescrit par l’article 11 du décret du 10 mars 1899 ; qu’à ces divers points de vue, la responsabilité civile de D... est engagée....»
  - Jean Lhomer, Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Cours de l'essence au 25I4114 Hors barrière : O fr. 46
  - Marché du caoutchouc :
  - 8 fr. 80 le kilog. de para.
  - Adresse concernant ce numéro
  - Voiture HOTCHKISS, 23, avenue des Champs Elysées, Paris.
  - SOMMAIRE
  - DK
  - “ La Technique Automobile et Aérienne ” du 15 avril 1914
  - Les engrenages à développante (suite) : Pol Ravigneaux. — Une méthode d’essai des voitures sur la route : C Faroux. — Les pertes par roulement des automobiles (suite): F. Cariés. — Cylindrée- —Vitesse du piston. — Couple moteur. — G. Lienhard.
  - L'Imprimeur-Gérant : E. DURAND
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  - Samedi 2 Mai 1914
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  - I; .q-43.Quc ots Grrmdô Çu<buOTiKO.PbrcD vi;
  - SOMMAIRE. — Encore — Toujours — le moteur poussé : C. Faroux. — La 12/14 HP Darracq : C. Faroux. — Ce qu’on écrit. — Paris-Rome : H. Petit. — Le freinage sur les roues avant (suite) : F. Caries. — Cà et Là : M. d’About.
  - Pourriez-vous me dire...?: The Man who Knows.— Comment entretenir sa voiture (suite) : A. Contet.__Causerie
  - judiciaire : Jean Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresse concernant le présent numéro.
  - ENCORE
  - es lecteurs n’ont peut-être pas oublié l’article que j’écrivais ici même, voici peu de temps, sous ce titre : La voilure à grande vitesse moyenne. Il faut croire que cette question intéresse nos abonnés, si j’en juge par les lettres que certains d’entre eux ont bien voulu m’adresser à ce sujet, et dont une partie a été publiée sous la rubrique Ce qu’on écrit. Parmi celles-ci, nos lecteurs ont remarqué une lettre fort intéressante d’un de nos fidèles abonnés, M. Quesney, à laquelle le manque de place m’avait fait répondre un peu brièvement.
  - M. Quesney, aujourd’hui, revient à la charge. Comme sa lettre est pleine d’intérêt et que le cadre de Ce qu’on écrit serait un peu restreint pour discuter les questions qu’elle soulève, il me paraît préférable que cette discussion s’ouvre ici, aussi large que possible. Je donne d’abord la parole à mon aimable contradicteur, j’examinerai ensuite point par point son argumentation.
  - « La Vie Automobile », Paris.
  - J’ai vu avec plaisir la réponse que vous avez bien voulu faire à ma lettre dans La Vie Automobile de ce jour. Je pensais bien que si vous la citiez ce serait pour m’en « mettre un coup » comme on dit en boxe. Mais je ne m’en plains pas. Je suppose qu’il ne vous dé-
  - — TOUJOURS LE MOTEUR
  - plait pas que vos abonnés vous fassent part de leurs opinions, quelque fausses ou contraires aux vôtres qu’elles puissent être, et je crois que si votre journal est si vivant, cela provient justement de cet échange constant d’idées. Aussi allons-y carrément, et si je vous ennuie, mettez la lettre au panier et n’y pensons plus.
  - Depuis les quelques années que je suis votre abonné, j’ai suivi avec beaucoup d’intérêt la campagne que vous avez menée pour le moteur poussé. Je l’ai suivie avec un intérêt, si j’ose dire, sportif. Et ç’a été pour moi un grand plaisir de voir vos idées remporter la victoire dans toutes les courses de ces dernières années. A ce point de vue vous nous avez, nous vos abonnés fidèles, comblés de satisfaction, mais...
  - Mais il y a chez moi autre chose que le sportsman. Il y a l’automobiliste à la bourse mesurée. Il y a aussi le Français qui voudrait que son pays ait, outre la victoire sportive, la victoire commerciale.
  - Et celui-là, je vous l’assure, doute beaucoup que le résultat des courses ait été fructueux.
  - Il voit notre recul devant les industries comme l’américaine ou l’anglaise qui n’ont point été à cette école sportive, mais à la pratique. Il se dit : nous avons les plus belles, les plus rapides voitures peut-être, mais nous avons moitié moins de voitures que les Anglais, et dix fois moins que les Américains. Et j’arrive à me dire : la voiture sportive est-elle la voiture dont nous
  - POUSSE
  - avons besoin? Et là, malgré tout, je suis forcé de dire que non.
  - L’Ecole, dont vous êtes le chef, peut se résumer ainsi : étant donné un moteur à certaines cotes, en tirer le plus d’HP possible, et faire avec la voiture la plus rapide possible. L’Ecole de l’acheteur dirait : étant donné tant de personnes à transporter à une vitesse moyenne donnée, la faire au moindre prix. De ces deux idées maîtresses sont nées, même en France, deux écoles de constructeurs, peut être pas toujours très différenciées, mais enfin assez nettes. Nous mettrons dans les unes,comme chels de file, Hispano, Bugatti,dans les autres, les grandes marques classées de Dion, Panhard, Renault, Brasier, Berliet, etc. Serrons donc un peu le problème.
  - Pour transporter 4 personnes à 40 de moyenne, quelles voitures puis-je prendre? En Amérique, Ford, en France, les 10 Panhard, Berliet, Brasier, etc., en voitures poussées, par exemple, une petite Bugatti 4 places; je ne parle pas d’Hispano qui va beaucoup plus vite. Je ne compare pas la puissance des moteurs, cela m'est égal, je ne considère que le résultat.
  - Voyons donc ce que cela coûtera en dépenses de route.
  - Mon ami X... vient de changer de Ford. Étant vétérinaire il en est à sa 4e. Celle qu’il vend lui a coûté 4.000 fr. et fait 50.000 kilomètres. Il la vend 1.000 francs.
  - Donc pour l’amortissement ....................Ü.0G au km .
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 12 litres essence environ
  - aux 100 km.............0.06 —
  - Le train de pneus fait très facilement 8.000 km. . 0.04 —
  - 0.16 au km.
  - Les autres dépenses sont à peu près les mêmes pour toutes les voitures.
  - Mon cousin Y... a une 10 HP B..., ancienne il est vrai. Coût 7.000 fr., valeur actuelle à peine 1.500 fr. Elle a fait au plus 40.000 km. au compteur.
  - Donc pour l’amortissement .....................0.14 au km.
  - 15 litres essence .... 0.075 —
  - Le train de pneus fait difficilement 5.000 ou 6.000 km.................. 0.045 —
  - 0.34 au km.
  - X... a dépensé au maximum 500 fr. de réparation, Y... près de 2.000.
  - M. Z... avait une voiture poussée, au bout d'un an elle était à vendre au plus offrant et dernier enchérisseur. Je n’insiste pas sur le prix de revient.
  - Le pharmacien de Fûmes (Pas-de-Calais) avait une voiture poussée d’un autre modèle. Au bout de 6 mois elle avait cassé son vilebrequin et il y avait une annonce dans La Vie Automobile pour la vendre.
  - Je ne prétends pas, de ces quelques exemples que j’ai eus sous les'yeux, tirer des règles générales, mais il y a, si j’ose dire, une loi que je vois se vérifier tous les jours dans mes alentours, c’est que les dépenses d’une voiture varient en raison inverse du « poussage » de son moteur.
  - Passons à un autre ordre d’idées. — L’avènement du moteur poussé a mis à la portée d’une plus grande quantité de personnes des voitures extrêmement rapides, c’est-à-dire capables du 80. — Or j’estime, et ne suis pas seul à le faire, que c’est un malheur public et une grande cause de retard pour l’augmentation du nombre d’automobilistes français.
  - Personnellement, j’ai rencontré un de ces fous qui prenait un virage à gauche— à lui ça n’a rien coûté, mais j’ai plaidé deux ans contre son assurance, j’ai gagné devant trois juridictions et finalement, ça m’a coûté 3.000 francs. Encore au mois d’octobre, sur le pont de l’iton à Acquigny, j’ai été frôlé par une Hispano lancée à toute vitesse dans un virage où on ne voit pas cinquante mètres devant soi. Par un hasard extraordinaire, j’avais pris l’extrême droite de la route. Autrement, j’y passais une fois de plus. Aussi, quand je vous vois raconter que vous faites Paris-Saint-Sébastien à 70 de moyenne, je ne puis m’empêcher de penser que
  - vous avez une grande responsabilité dans les accidents qui arriveront sur le même parcours, grâce à des piqués qui voudront vous imiter et n’auront ni votre maestria ni votre sang-froid. — Une fois de plus la rubrique «accidents d’auto » marchera, une fois de plus l’opinion publique exigera que nous soyons salés, et une fois de plus, on nous collera des impôts sous le fallacieux prétexte que tous les automobilistes font du 80 et sont des millionnaires.
  - Faut-il conclure? Pourquoi pas ? Si, avec la même ténacité que vous avez mise à obtenir le moteur à grande puissance massique, vous vouliez vous attacher à nous avoir la voiture économique, légère, « pas très rapide, 60 au maximum » mais vraiment économique, je crois que vous auriez rendu à l’industrie française d’autres services que ceux que vous lui avez déjà rendus. Cela débarrasserait les routes des Ilis-pano et autres Abadal 80/180, mais cela barrerait la route à tous les étrangers, Anglais et Américains surtout, qui sont en train d’inonder nos campagnes de voitures économiques dont, jusqu’ici, ils ont le monopole.
  - Si vous avez eu le courage de lire cette lettre jusqu’au bout, je vous prie d’agréer et mes compliments et mes remerciements et vous prie de me croire votre fidèle lecteur.
  - M. Quesney.
  - Tout d’abord, je tiens à remar-cier M. Quesney des appréciations flatteuses pour notre journal par lesquelles sa lettre commence. Nous nous attachons, en effet, à le rendre aussi vivant que possible, et nos abonnés sont, à cet égard, nos meilleurs collaborateurs. Bien loin que l’exposé de leurs opinions, quelles qu’elles soient, risque de nous déplaire, nous sommes heureux, au contraire, chaque fois qu’ils veulent bien nous en faire part, en toute sincérité. Je réclame simplement le droit, à mon tour, de m’exprimer avec la même franchise. Nous sommes bien d’accord, n’est-ce pas, mon cher contradicteur? Donc, comme vous dites, allons-y carrément.
  - Pour commencer, vous prétendez que les industries américaine et anglaise n’ont pas l’école sportive que constitue la course. En êtes-vous bien sûr ?
  - L’Angleterre n’a pas, comme nous, de grande course de vitesse annuelle, mais elle a Brooklands, où de très nombreuses épreuves se
  - disputent d’un bout de l’année à l’autre, Brooklands où tant de sensationnelles performances ont été enregistrées, Brooklands où chaque modèle nouveau, chaque dispositif inédit, va chercher la consécration du succès. Je ne vous apprendrai pas, n’est-ce pas, ce que l’industrie anglaise doit à Brooklands : il suffit de comparer ce qu’elle est aujourd’hui à ce qu’elle était il y a quelques années, pour être frappé de l’énorme chemin parcouru. J’ajoute que, malgré cette course ouverte d’une façon permanente, les principales maisons anglaises ne dédaignent pas de venir s’aligner dans nos Grands Prix et nos Coupes des Voitures légères : voir Sunbeam, Vauxhall, Arrol-Johnston, etc. Il n’est donc pas exact de dire que la construction anglaise ignore l’école du sport.
  - Et la construction américaine? M. Quesney ignore-t-il la coupe Vanderbilt, le meeting de Floride, la course d’Indianapolis, d’autres encore ? Au surplus, je ne veux pas recommencer ici le plaidoyer en faveur des courses : j’ai déjà donné, à maintes reprises, mes arguments. Quant à leur valeur commerciale, demandez à Delage, Hispano-Suiza, Peugeot, ce qu’ils en pensent ! Demandez à Peugeot, en particulier, de combien son chiffre d’affaires a augmenté depuis deux ans.
  - Nous avons, dites-vous, moitié moins de voitures que les Anglais, dix fois moins que les Américains : c’est exact. Mais oubliez-vous que nous payons trois fois plus d’impôts que les premiers et vingt fois plus que les seconds ? Oubliez-vous que l’essence est d’un prix infime en Amérique et que les droits dédouané nous la font payer beaucoup plus cher qu’en Angleterre? Et les menaces perpétuelles d’impôts nouveaux, de persécutions nouvelles, et les différences de tempérament du Français et de l’Anglo-Saxon ? Tout cela n’explique-t-il pas mieux notre . retard que la différence de régime des moteurs?
  - La place me manque pour continuer aujourd’hui cette discussion. Que M. Quesney, que nos abonnés, veuillent bien patienter quelques jours, je la continuerai dans le prochain numéro.
  - Ch. Faroux.
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  - Ies puissantes usines de Suresnes ont mis en fabrication, depuis le commencement de l’année, un type de voiture particulièrement réussi, établi d’après une conception toute nouvelle et construit avec un outillage entièrement renouvelé. Il y a quelques mois, j’ai exposé ici-même en quoi consistent actuellement les procédés de fabrication usités aux usines Darracq, et mes lecteurs ont pu se rendre compte de tout ce que ces procédés comportent de soin, de précision et d’exactitude. Ayant ainsi exposé la méthode, je vais aujourd’hui en examiner le résultat, en prenant pour base de cette étude le modèle 12-14 HP, type V luxe, dont nos abonnés ont trouvé dernièrement l’essai.
  - Moteur. — Le moteur est un quatre-cylindres monobloc de 85X130, de lignes très nettes, avec son échappement et son admission noyés, ses soupapes placées à gauche et son carburateur accolé au bloc des cylindres, sur le côté droit.
  - Il est fixé au châssis par quatre robustes pattes d’attache, venues de fonte avec le demi-carter supérieur, qui porte également les paliers du vilebrequin. Le demi-carter inférieur sert donc uniquement de cuvette à huile, et son démontage permet de visiter facilement paliers et têtes de bielles, et de les régler exactement.
  - Les paliers sont au nombre de trois, et le graissage se fait d’après le principe du barbotage à niveau constant. A cet effet, une pompe à engrenages, placée au fond du carter et à l’arrière, puise l’huile que contient ce dernier et la refoule dans une canalisation longitudi-
  - nale qui l’amène à quatre augets situés sous les quatre manetons. Chaque tête de bielle porte une cuiller en forme de bec, qui, à chaque tour, plonge dans l’auget correspondant, y puise une certaine quantité de lubrifiant et graisse par éclaboussement l’arbre à cames, les poussoirs, les cylindres, les pistons et les pieds de bielles. L’huile qui redescend le long des parois du carter est recueillie par des godets qui servent à assurer le graissage des coussinets des paliers.
  - Ne quittons pas le chapitre du graissage sans remarquer le large orifice de
  - remplissage du carter, dont le couvercle, garni de toile métallique, sert de reniflard et se ferme au moyen d’un ressort ; et le robinet de trop-plein, dont la poignée est placée à côté.
  - La distribution est commandée par chaînes silencieuses, et les poussoirs et les soupapes sont réglables. Un pignon spécial, enfermé dans le carter de distribution, commande d’une part la magnéto à haute tension et avance variable, d’autre part la pompe centrifuge de circulation d’eau.
  - L’eau de refroidissement est envoyée par cette pompe dans un radiateur nid d’abeilles refroidi par un ventilateur.-Celui-ci est entraîné par une poulie calée sur l’extrémité de l’arbre à cames au moyen d’une courroie dont la tension se règle automatiquement. Pour cela, le ventilateur est porté par un levier mobile autour d’un axe fixé au bloc des cylindres, et qu’un ressort repousse constamment vers le haut. Ce ressort prend appui sur la tubulure d’arrivée d’eau aux cylindres, placée précisément au-dessous du support du ventilateur.
  - Le carburateur, placé à droite des cylindres et accolé au bloc, est un S. U. On sait que, dans cet appareil, l’arrivée d’essence est réglée par une aiguille reliée à un piston qui peut obturer plus ou moins le passage de l’air. Piston et aiguille sont mis en mouvement par une membrane sur laquelle agit la dépression produite par l’aspiration. Lorsque cette dépression augmente, la membrane relève le piston, qui ouvre un passage plus grand à
  - Fig. 1. — Le moteur Darracq, côté droit.
  - C, carburateur. — B, boîtier de direction. — O, orifice de graissage. — D, support de dynamo d’éclairage. — G, poulie à gorge de commande de dynamo. — S, support de ventilateur. — U ventilateur.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - •«*!
  - Qi
  - 3
  - ^ — Le m°teur Darracq, côté gauche.
  - U. ventilateur. — R, ressort de tension de courroie. — P, pompe centrifuge.— G, poulie à gorge de commande de dynamo. — M, magnéto. — O, orifice de graissage. — E, échappement.
  - l’air aspiré, en même temps que l’aiguille, par suite de sa forme conique, laisse passer par le gicleur une plus grande quantité d’essence. Le mélange est ainsi réglé constamment en proportion convenable.
  - Le moteur est disposé pour recevoir une dynamo d’éclairage électrique C. A. V. Pour cela, la patte d’attache droite avant porte, venue de fonte, une plaque sur laquelle la dynamo peut venir se fixer. En outre, la poulie de commande du ventilateur, montée sur l’arbre à cames, est double. Elle possède une jante bombée sur laquelle passe la courroie plate du ventilateur, et une jante à section triangulaire qui peut recevoir la chaîne-courroie de commande de la dynamo.
  - On voit que ce moteur fait appel à des solutions très purement classiques et d’une valeur éprouvée. Mais ce qui fait sa qualité, c’est le soin et la précision apportés à sa construction. Non seulement les machines-outils les plus perfectionnées et les plus précises sont utilisées, ainsi que les procédés d’usinage les plus modernes ; non seulement, par exemple, les vilebrequins bruts sont attaqués à la meule et leurs portées soigneusement rectifiées, mais toutes les précautions ont été prises pour en rendre le fonctionnement silencieux et exempt de vibrations. C’est ainsi que les pistons et les bielles sont pesés et ne sont montés que lorsqu’ils sont rigoureusement du même poids ; c’est ainsi que ioules les pièces en rotation : vilebrequin, volant, ventilateur, accouplement de l’embrayage au chan-
  - gement de vitesse, etc., sont équilibrés sur des machines spéciales dont j’ai donné le principe en exposant les procédés de fabrication en usage aux usines Darracq. J’insiste tout particulièrement sur ce point, car très rares sont les usines, même les plus réputées, qui poussent à un tel point le souci de la perfection, et ceci est caractéristique de l’évolution accomplie chez Darracq. Le résultat est que ce moteur — j’ai pu m’en convaincre lors de l’essai que j’en ai fait — ne vibre à aucun régime et
  - est parfaitement silencieux. Et cela est moins fréquent qu’on ne le croit.
  - Embrayage et changement de vitesse. — L’embrayage est du type à cône direct garni de cuir. Le cône est en tôle d’acier emboutie, fendu en dix tronçons, de manière à présenter une élasticité qui lui donne une grande douceur. Il est relié à l’arbre primaire du changement de vitesse par un double accouplement élastique, formé de lames métalliques fixées d’une part à l’arbre du cône ou à l’arbre primaire, d’autre part à un manchon spécial. C’est ce manchon qui, nous l’avons vu, est équilibré à l’instar du vilebrequin ou du volant. Tout ceci a pour résultat de donner une transmission absolument silencieuse, sans trépidations, sans jeu et sans bruit.
  - La boîte renferme quatre vitesses et la marche arrière par deux baladeurs. Arbres superposés, prise directe à l’avant par denture intérieure du pignon de troisième venant coiffer les dents du pignon à queue, roulements à billes partout, c’est la boîte de vitesses aujourd’hui classique. Notons que les anciens arbres carrés ont été remplacés par des arbres à cannelures, d’un usinage plus précis. La machine à tailler ces arbres est une des plus curieuses qu’on puisse voir.
  - Le levier de changement de vitesse est indépendant du longeron, ce qui donne à son déplacement latéral toute l’aisance nécessaire. Il se déplace dans un secteur à grille de faible dimension, qui se loge aisément à l’intérieur du torpédo.
  - Fig. 3. — Ensemble du mécanisme.
  - V, volant. — C, cône d’embrayage. — E, accouplement élastique. — B, boîte des vitesses. — M, mâchoires de frein. — F, poulie de frein. — R, réglage du frein.
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  - Transmission. — Le mouvement est transmis au pont arrière par un double joint de cardan. Celui qui se trouve à la sortie du changement de vitesse est du type à croisillon et affecte une forme sphérique, entièrement clos et parfaitement étanche; celui qui est à l’entrée du pont est du type à dés, permettant de petits déplacements longitudinaux de l’arbre. Le pont peut osciller dans les patins des ressorts. La réaction au couple de renversement est supportée par une jambe de force tubulaire, dont l’extrémité avant est soutenue par une chandelle à ressort articulée sur une traverse du châssis. La poussée se lait par les ressorts, maintenus à l’avant par une main fixe.
  - Le différentiel, à pignons coniques, est entraîné par vis sans tin et roue hélicoïdale. Tout cet ensemble, que montre notre figure 6, est extrêmement robuste. La vis, en acier, de gros diamètre, est du type cylindrique. Elle présente neuf filets, dont trois sont toujours en prise. Elle est montée sur de forts roulements à billes et sur deux butées, qui supportent les poussées dans les deux sens, selon que la vis est motrice ou réceptrice.
  - La roue hélicoïdale est en bronze, et est boulonnée entre les deux demi-boîtes du différentiel. La vis attaque la roue par en-dessous, et baigne ainsi constamment dans l’huile. Une tubulure, placée dans une position très accessible à l'arrière du carter et munie d’un couvercle hermétique, permet une vérifica-
  - tion aisée du niveau de l’huile et un remplissage rapide du carter. Ce mode de transmission donne une douceur de roulement absolument remarquable, et concourt à donner à la voiture une marche extrêmement silencieuse. Bien sincèrement, cette réalisation m’a paru pleine d’intérêt, et je n’ai pas eu l’impression que les reprises fussent moins vigoureuses qu’avec un couple de pignons coniques.
  - Direction, suspension et freins. — La direction est à secteur hélicoïdal et vis sans fin, dont les butées sont munies d’un rattrapage de jeu. La barre de commande est extérieure au longeron et la barre d’accouplement placée derrière l’essieu. Un large orifice permet un graissage facile des organes enfermés dans le boîtier. Le volant, de grand diamètre, porte les deux manettes réglant l’admission des gaz et l’avance à l’allumage.
  - La suspension est obtenue par quatre ressorts droits, longs, larges et à faible flèche. Les ressorts arrière passent sous le pont, et toutes les articulations sont munies de graisseurs.
  - Les freins sont de grande surface et facilement réglables. Le frein au pied agit, au moyen de mâchoires extérieures, sur une poulie placée à la sortie du changement de vitesse; son réglage se fait à la main par un écrou qui rapproche les mâchoires. Le frein à main agit à l’intérieur des tambours des roues, par des segments extensibles. 11 est équilibré par un palonnier, et son réglage se fait au moyen des écrous O (fig. 7), par lesquels les tringles de commande attaquent les leviers des cames.
  - Cette voiture, dont on vient de voir la netteté de conception, présente une foule de petits détails d’ordre pratique qui en rendent l’usage agréable. Je citerai, par exemple, le large bouchon muni d’une glace qui ferme le réservoir d’essence placé dans le bouclier du tor-
  - Fig. 4. — Le changement de vitesse.
  - E, accouplement élastique. — S, support avant de la boîte. — P Q, pignons de renvoi. — G, prise directe. — B, baladeurs. — F, poulie de frein. — M, mâchoires de frein. — L, levier de commande. — R, réglage des mâchoires. — P, patte d’attache.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 7. — Le châssis vu de l’arrière.
  - F, tambour de frein. — C, carter du différentiel. — O, orifice de remplissage d’huile. — L, levier de commande des cames. — R, réglage du frein de roues.
  - pedo, et qui permet de voir à l’intérieur. Je citerai encore le mode de fixation du capot sans agrafe d’aucune sorte. La partie inférieure de ce capot porte simplement un rebord qui s’engage sous une baguette fixée à la planche sur laquelle il s’appuie, tandis qu’une lame de ressort, formée par le repos du capot lui-même, le maintient dans cette position. Et que d’autres détails ingénieux je pourrais encore signaler.
  - La Société Darracq s’est ingéniée à rechercher tout ce qui peut faciliter l’usage de ses voitures. On sait quelle commodité présente l’emploi des roues amovibles, qui réduit la panne de pneus à un arrêt de minime importance. D’autre part, on sait que les roues métalliques, si séduisantes, n’ont pas que des partisans. Certains leur reprochent leur aspect, différent de celui auquel nous sommes habitués, la difficulté un peu plus grande de leur nettoyage, et la saillie que présente leur moyeu qui rend difficile leur arrimage et empêche souvent d’en emporter plus d’une comme rechange. Aussi les usines de Suresnes ont-elles étudié un type de roue en bois amovible, peu encombrante, d'une manœuvre aisée, qui se fixe au moyen de six boulons sur le faux moyeu monté sur la fusée. L’arrimage des roues de rechange se fait très facilement, puisque ces roues ne tiennent pas plus de place qu’une enveloppe, et leur lavage est celui de toutes les roues en bois.
  - Vous avez peut être aperçu les affiches annonçant l’apparition de ces voitures, et sur lesquelles vous avez pu lire : «Les nouvelles Darracq sont vraiment bien ». Après la longue visite que j’ai faite aux établissements de Suresnes, où j’ai pu me convaincre de la valeur des procédés actuels de construction, après l’essai concluant que j’ai tait d’une de ces voitures, je dois vous dire que c’est exactement mon opinion. Et ceci fait le plus grand honneur aux ingénieurs de la firme Darracq, et en particulier à M. Owen Clegg, qui a entrepris et mené à bien la tâche difficile de rénover toute une fabrication. En vérité, cette 12-14 HP est une voiture fort joliment réalisée. C. Faroux.
  - La sécurité en Automobile
  - Le verre souple
  - Beaucoup de chercheurs ont essayé de remplacer le verre ordinaire par un produit en ayant les mêmes avantages: la transparence en particulier et ne donnant pas d’éclats dangereux lors d’une rupture.On a essayé de multiples procédés, mais peu ont donné des résultats excellents.
  - On a d’abord collé sur la plaque de verre une feuille de gélatine ; la feuille de gélatine retient les éclats de verre, mais l’ensemble n’est pas très transparent. On a ensuite essayé d’incorporer dans la plaque de verre la feuille de gélatine; la transparence est meilleure, mais ce verre est cher et se découpe difficilement. Et d’ailleurs, quelle que soit la qualité de ce verre, c’est toujours du verre et ses éclats, même s’ils sont retenus en partie par la gélatine, res-ten t néanmoins dangereux pour les yeux des voyageurs.
  - On a donc essayé de trouver un produit remplaçant le verre, ayant la même transparence et ne présentant aucun de ses dangers. On a ainsi trouvé le verre souple.
  - Le verre souple est un produit qui a sensiblement l’aspect d’une plaque de gélatine, mais sa transparence est bien plus parfaite. Il est pratiquement incassable, on peut le travailler très facilement, et, fait important, il est incombustible.
  - Ses applications sont multiples ; on peut, par exemple, établir, dans un cadre, une sorte de pare-brise pour les places arrière, protégeant les passagers du vent et de la poussière.
  - N’importe quel ouvrier en carrosserie peut, à peu de frais, poser des garnitures en verre souple.
  - J. Merle.
  - Fig. 6. — La transmission à vis Darracq.
  - K, carter. — H, roue hélicoïdale. — V, vis tangente. — R, roulements à billes. — B, double butée à billes.
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  - Ce qu’on écrit
  - La voiture agréable
  - Monsieur,
  - Dans une description de châssis (numéro du 14 février, page 103), vous dites : «Quant aux première et seconde vitesses, avec un moteur de celte puissance, elles servent si rarement ! »
  - Je n’en doute pas, quant au châssis en question, car il est à six cylindres, a un carburateur et un embrayage permettant tous les ralentis possibles, et, de plus, les châssis de cette marque sont très peu multipliés en général.
  - Mais, ceci dit, est-il bien exact, suivant l’opinion répandue partout, que, plus une voilure est puissante, moins on change de vitesse, comme vous le laissez entendre ici ?
  - La plupart du temps, le ralentissement à une allure donnée, sur une route, est indépendant de la puissance de la voiture. Une 10 ou une 100 IIP devront ralentir à la même vitesse devant un troupeau, dans un village, à un croisement de routes, en passant un passage à niveau, si le conducteur sait ce qu’est la prudence.
  - Or, là où une petite voiture pourra encore rester en prise directe, bien souvent une voiture plus puissante ne le pourra pas, son moteur tournant alors à un régime très insuffisant, alors que la petite voilure aura un moteur tournant beaucoup plus vite, sa multiplication étant bien moindre.
  - Je ne parle, bien entendu, pas des voilures à gros excédent de puissance. Evidemment, entre une 15 et une 2b lit1 multipliées pareillement (et il y en a}, la 2b IIP changera bien moins de vitesse.
  - Je parle de voilures multipliées normalement, c’est-à-dire de façon à ce qu'en palier, toute la puissance du moteur puisse être utilisée, que ce soit une 10 ou une 30 IIP.
  - A 10 km à l’heure, le moteur d’une 10 HP moderne tournera aux environs de 300 ou 350 tours, en prise directe. Celui d’une 40 HP tournera aux environs de 150 à 175 tours.
  - C’est dire que, au moins en palier, un tel ralentissement exigera de la voiture puissante un changement de vitesse, tandis que le petit moteur pourra rester en prise directe normalement.
  - Aussi, à Paris, une 10 HP et une 30 HP exigeront-elles des conduites différentes. Le coupé 10 HP restera toujours en prise directe, là où la limousine 30 HP quittera la 4e pour prendre la 3', voire même parfois la2'.
  - De même sur route. Surviennent deux côtes à 5 0/0, l’une en ligne droite, l’autre avec des virages nécessitant, pour toute voiture de voyageurs, des ralentissements à 25 ou 30 km à l’heure, comme le cas est normal en pays accidenté, même moyennement; (Limousin).
  - Evidemment, pour la première côte, une 10 HP la montera sans changer, tout comme une 40 HP, celle-ci à 60 à l’heure, par exemple, celle-là à 35, si elles en sont capables, c’est-à-dire de bonne construction et de bon entretien.
  - Mais pour la seconde côte, celle qui tourne, que va-t-il se passer ?
  - Notre 10 HP verra son moteur obligé de baisser aux environs de 1 000 tours. Or, à ce régime-là, il pourra, la plupart du temps, aux environs de 4 0/0, reprendre sans cogner, et ne nécessitera pas de changement de vitesse, s’il s’agit d’une bonne voiture.
  - Quant à notre 30 HP (une 100X160 4 cyl., par exemple), voici que son moteur, par le fait du ralentissement imposé par le tournant, afin de ne pas précipiter plus les voyageurs les uns sur les autres, ni abîmer plus les pneus que pour la 10 HP, voici que son moteur, disons-nous, sera tombé, à 30 à l’heure, à 500 ou 600 tours! Le voilà beaucoup plus loin d’un régime acceptable que notre 10 HP. Et nous serons obligés de passer en 3S ou ‘fieut être en 2', si nous voulons une reprise convenable.
  - Les routes ne manquent pas en France qui permettent de se rendre compte de la chose : personnellement, j’en fais une, bien souvent, qui m’a montré que les petites voitures étaient souvent plus agréables à conduire que les plus fortes, par ce fait qu’elles nécessitaient beaucoup moins de changements de vitesse, si du moins la chose constitue un agrément.
  - C’est ainsi que de Bellac à Limoges, par exemple, l’on change moins avec une 10 HP Peugeot qu’avec une 18 HP, à moins de prendre certains tournants comme en course, et encore! Avec la 18 HP, la moyenne est évidemment plus élevée, l’on va plus vite partout, mais il faut plus user du levier qu’avec la 10 HP, qui tient la prise directe sur tout le parcours, souvent.
  - J’ai cité une route et deux voitures de la même marque, que je connais, pour être précis, comme simple exemple.
  - Car bien des chauffeurs, après avoir exigé impérieusement quatre vitesses de leur constructeurs, s’imaginent encore que le fait, pour une voiture, de ne pas changer de vitesse, est une preuve de puissance. Toutes choses égales d’ailleurs, c’est une question de démultiplication — et de conduite, la bonne n’étant pas toujours celle que l’on croit.
  - Et tout ceci ne serait-il pas contraire à cette phrase, que l’on rencontre bien souvent aussi dans des descriptions de petits châssis à quatre vitesses, principalement :
  - « Alors qu’à la rigueur une grosse voiture pourrait se contenter de trois vitesses, quatre sont d’autant plus indispensables que la voiture est plus faible. »
  - C’est surtout un peu vrai, je crois, en ce sens que les fortes voitures sont en général proportionnellement moins multipliées que les petites, car, sans cela, sur route non gardée ou accidentée, et avec un conducteur ordinaire, la prise directe ne pourrait pas être utilisée bien souvent, à cause de l’inutilisable vitesse qu’elle donnerait à un régime normal du moteur. Il est du reste certain qu’en Suisse ou en Espagne, une voiture dépassant le 60 est inutile, et qu’en France, celle qui dépasse le 80 ne sert pas à grand’ chose de plus pour cela.
  - C’est donc dire que les fortes voitures de tourisme disposent d’un excédent de puissance qu’on ne laisse pas toujours aux plus petites.
  - Mais, ceci dit, je ne sais pourquoi, il me semble qu’entre deux voitures, par exemple, multipliées normalement, une 7 HP 55X100,
  - et une 40 HP 115X180, la première sera très suffisante à trois vitesses, tandis que la deuxième en exigera quatre.
  - Veuillez agréer, etc
  - L. de B.
  - M. de B. oublie de faire intervenir dans son raisonnement — très juste, par ailleurs — un facteur d’une grande importance : le poids de la voiture. Il ne faut pas le négliger, et nous reviendrons là dessus.
  - L’importation des automobiles en Australie
  - D’après un rapport du Vice-Consul de France à Sydney, et parvenu à l’Office National du Commerce extérieur, il se confirme que l’importation en Australie des automobiles de marques françaises a sensiblement augmenté ces cinq dernières années.
  - En 1908, elle était de S8.000 1. st. environ ) en 1909, elle s’élevait à 101.6C0 1. st., en 1910 à 152.000 1. st., en 1911 à à 195.000 1. st. pour arriver en 1912 à 235.5001. st. (1. st. =25 fr.;
  - Toutefois, en comparant ces chiffres à ceux des marques anglaises et américaines, l’on voit que la concurrence est sérieuse.
  - Il faut dire que si les machines françaises jouissent d’une excellente réputation pour leur fini, leur élégance et leur construction, leur prix relativement élevé, augmenté encore des frais de transport et de douane ne permet l’accès que par la classe aisée.
  - Ainsi, une machine française de 12 IIP (4 cylindres) vaudra, en Australie, au moins 400 1. st., sans parler des marques connues, dont les prix sont encore plus élevés; tandis qu’une machine étrangère semblable, et particulièrement les marques américaines, ne dépassera pas 200 à 250 1. st.
  - D’autre part, il convient d’ajouter que les Américains, passés maîtres dans l’art de la réclame, savent faire valoir leurs produits. Les exportateurs américains sont également plus généreux envers leurs représentants, prenant à leur charge certains frais de réclame indispensables pour l’industriel qui veut, non seulement faire connaître sa marque, mais assurer à ses machines un placement avantageux.
  - Les voitures américaines sont de plus expédiées par séries, et si rapidement que l’acheteur, s’il ne trouve sur place le modèle qui lui convient, peut le recevoir un mois ou un mois et demi au maximum après sa commande. Les maisons françaises auraient donc intérêt à suivre l’exemple des concurrents américains.
  - Les fabricants américains consentent enfin à leurs agents des commissions très élevées, prenant à leurs frais une partie du loyer et leur permettant d’ouvrir des dépôts et magasins d’expositions plus spacieux que les concurrents français.
  - Cette question des frais permet également aux agents étrangers de se déplacer et de faire l’article pour leur marque au détriment de l'agent français.
  - Il y a donc là, à notre avis, une situation à étudier si l’on veut faire à nouveau bonne figure sur un marché qui, à un moment, était presque exclusivement le nôtre.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Paris—Rome
  - Impressions de route
  - C’est pendant les mois d’avril et de mai qu’il est le plus agréable d’excur-sionner dans l’Italie moyenne et méridionale : malheureusement, à ce moment-là, la route directe qui va de Paris à Rome par les cols des Alpes n’est pas encore praticable. La seule route que l’on peut emprunter est celle qui passe par Nice.
  - C’est donc celle que j’ai suivie dans mon récent voyage de Paris à Rome.
  - Je crois qu’il n’est pas inutile d’entretenir ceux des lecteurs de La Vie Auio-mobile, 'qui projetteraient de faire cet agréable voyage, de l’état de la route, des facilités de l’itinéraire, du caractère des habitants, hommes et bêtes, qui constituent la faune de la route.
  - Tout d’abord, il convient de ne pas établir ses étapes comme on le ferait en France : ne vous dites pas : « J’arriverai à tel endroit à telle heure » : vous auriez bien des chances de donner des accrocs à votre programme. A mon avis, la meilleure façon de procéder est de rouler tant qu’il vous plaît, et de vous arrêter quand il vous plaît. Une seule restriction, cependant ; il est prudent de ne s’arrêter que dans des villes de quelque importance, les cilbergo des villages et des petits bourgs qui parsèment la route ne m’inspirant qu’une confiance médiocre.
  - A titre d’indication, je note les étapes faites de Paris à Rome : Je conduisais en homme pressé d’arriver, mais je tenais cependant à ne pas rouler la nuit pour plusieurs raisons, dont la principale était la rupturg de la commande de ma dynamo qui s’était produite lors de la première étape.
  - Paris—Lyon. — Telle était l’étape du premier jour; cette route est trop connue de tous les chauffeurs pour que j’en parle.
  - Lyon-—Aix-en-Provence. — Le second jour, je me proposais d’aller de Lyon à Nice par Avignon et Aix-en-vence : quelques incidents d’ordre mécanique me retardèrent et me contraignirent à coucher à Aix.
  - La route de Lyon à Aix par Avignon est délicieuse à cette époque ; pas encore trop poussiéreuse, elle suit la magnifique vallée du Rhône, que les inondations avaient grossi au point de faire voisiner, en certains endroits, le
  - fleuve avec la route. On pert de vue un peu avant Donzère, là où commence réellement le Midi. La campagne n’est pas encore trop grillée par le soleil, les pâturages sont encore verdoyants ; chose presque invraisemblable, un maigre filet d’eau arrose les cailloux qui constituent les rivières de là-bas.
  - Aix-Porto-Maurizio. — D’Aix, la route se dirige sur Fréjus, répétition de celle de la veille.
  - Après Fréjus, c’est l’Estérel, avec ses porphyres rougeâtres et ses chênes-lièges. On a le choix entre la route de la Corniche, qui, sinueuse, permet de ne pas perdre de vue l’eau bleu foncé de la Méditerrannée, et la route du haut, peut-être un peu plus pittoresque, mais en tous cas beaucoup plus rapide.
  - A Cannes, on entre dans la poussière jusqu’à Nice. On voyage au milieu d’un nuage opaque traversé de temps en temps par des voitures qui vous croisent, presque toujours de grosses voitures ornées de plaques G. B. Après la légère accalmie de la Promenade des Anglais, la poussière et les voitures recommencent, aggravées cette fois par la présence des nombreux tramways qui rendent la route de Nice à Menton une des plus dangereuses que je connaisse.
  - Après Menton, c’est la frontière ; frontière française d’abord, puis, au milieu d’une rampe de 12 0/0, l’arrêt devant le poste italien : pour ceux qui, comme moi, n’ont pas eu la précaution de se munir d’un triptyque, le versement des droits en or est rigoureusement exigé : du reste, on traverse la principauté de Monaco, le pays du monde qui, vraisemblablement, renferme le plus d’or, eu égard à sa superficie ; il est donc facile de s’en munir.
  - On ne s’aperçoit guère que l’on vient de franchir la frontière : la route continue, en effet, en Italie comme en Franôe, à serpenter en corniche au bord de la mer. Peu à peu, cependant, elle devient moins bonne ; elle est recouverte, sur les 2/3 au moins de sa superficie, d’une couche de cailloux roulants : pendant les premiers kilomètres, on s’ingénie à ménager de leur contact les malheureux pneus qui n’en péuvent mais, puis, peu à peu, l’on s’y habitue et on roule sans y prendre garde. Si l’on a soin d’aller doucement — et il est presque rigoureusement impossible de faire autrement — les enveloppes n’en souffrent pas beaucoup.
  - Ces cailloux roulants sont» d’ailleurs la caractéristique des routes italiennes : partout on les rencontre. Il semble que le rouleau à vapeur soit un instrument qui n’a pas encore acquis droit de cité de l’autre côté des Alpes. Les canton-
  - niers se bornent, en effet, à vider sur les routes des tombereaux de cailloux qu’ils égalisent à peu près, et les voitures sont chargées de les enfoncer.
  - Ces cailloux sont une plaie des routes italiennes.
  - Les passages à niveau, presque aussi nombreux que les pierres, autre plaie, se chargent de faire baisser ia moyenne au-dessous de tout ce qu’on peut imaginer : si j’ai bien compté, de Menton à Sestri, soit sur un parcours de 230 km., il y a quelque 37 passages à niveau, soit environ un tous les 6 km. et ces passages à niveau, une fois sur deux, sont fermés : aux appels désespérés de la trompe, la garde-barrière s’avance, suivie d’une (nombreuse marmaille.. et le passage à niveau reste
  - fermé.
  - C’est ainsi qu’avant Albenga, la voiture dût rester pendant exactement 47 minutes devant la barrière : de l’autre côté, paresseusement, un train de marchandises faisait la manœuvre, se reposait pendant cinq minutes, repartait et revenait de nouveau.
  - Dans certains cas, on arrive à se faire ouvrir la barrière, en faisant très ostensiblement le geste de porter la main à son porte-monnaie : quelques sous ont raison des scrupules professionnels du garde-barrière.
  - Je n’ai vu la route qu’en conducteur : je dois dire qu’à ce point de vue, elle est parfaitement désagréable : j’ai dit, en effet, que j’étais pressé d’arriver. Dans ces conditions, le pied droit exécute une manœuvre incessante entre la pédale du frein et celle de l’accélérateur. Quant au paysage, on en surprend çà et là un petit coin quand la route veut bien rester droite pendant 100 mètres, et que sur cet hectomètre il n’y a pas de voitures.
  - Pour les passagers, par contre, le parcours est un perpétuel émerveillement.
  - Les petites villes et les bourgs que l’on rencontre sont, pour la plupart, contournés par la route qui passe à côté en forme de boulevard. On peut d’ailleurs les traverser par la rue principale, mais la recommandation inscrite à l’entrée : « Automobiles au pas d’un
  - homme » n’est pas de trop. A certains endroits il n’y a certainement pas plus de 15 centimètres de jeu entre les ailes et les murs des maisons. De trottoirs, il n’est naturellement pas question ; le piéton n’a d’autre ressource que de se réfugier dans l’intérieur des portes. Il le fait d’ailleurs de la meilleure grâce du monde; les quelques quolibets que l’on entend, sont dits d’un ton joyeux et sans acrimonie.
  - Nous couchâmes à Porto-Maurizio
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  - dans un hôtel confortable, quoique simple.
  - Porto-Maurizio—Spezia. — Le lendemain, nous repartions et, grâce aux passages à niveau, nous effectuâmes la magnifique moyenne de 12 kilomètres pendant la première heure de trajet.
  - La première ville importante que l’on rencontre est Savone ; j’eus besoin dans cet endroit de me ravitailler en bougies, et dûs me mettre en quête d’un mécanicien. Mal m’en prit. Dès que j’eus ralenti quelque peu l’allure dans les rues, et que, par mon attitude, je marquai que j’étais à la recherche de quelque chose ou de quelqu’un, une nuée d’enfants se précipitèrent autour de la voiture, sautèrent sur les marchepieds en m’offrant leurs services sur un ton suraigu.
  - Il est à peu près impossible — je l’ai vu et cette fois et plus tard — de se débarrasser de ces incommodes compagnons, autrement qu’en choisissant l’un d’eux et en lui confiant la fonction de cicerone. L’élu s’installe, très heureux, sur le marchepied, et ses compagnons, quoique un peu désappointés, le laissent jouir tranquillement de son triomphe et de sa bonne aubaine.
  - J’ai éprouvé à maintes reprises la justesse de l’observation de de Paw-lowsky dans ses Noies italiques, parues dans L'Aulo : quand vous êtes assailli par une troupe d’importuns, choisissez le plus entreprenant de tous et char-gez-le de faire la police : il s’en acquittera avec beaucoup de zèle, et moyennant une pièce de 20 centimes, qui semble avoir été créée par l’Etat italien pour l’usage des nombreux mendiants de ce pays, vous vous acquitterez de toute dette envers lui.
  - De Savone, la route continue à suivre la côte, médiocre et sinueuse, toujours parsemée d’innombrables passages à niveau. On arrive à Gènes en traversant une banlieue assez importante.
  - * *
  - Dans Gènes, comme dans beaucoup de villes italiennes, il est réglementaire de tenir la gauche; parfois un écriteau Arous signale le point où le sens de la circulation se trouve inversé. Le plus souvent, vous n’en êtes prévenu que par le sens de la marche des tramways.
  - L’anarchie de la route, dont nous nous plaignons quelquefois en France avec raison, règne en Italie dans toute sa splendeur. Théoriquement, la circulation doit se faire comme en France, à droite sur les routes, à gauche dans certaines villes. Pratiquement on choisit le côté qui convient le mieux, droite ou gauche, cela n’a aucune espèce d’importance.
  - Lorsqu’une voiture attelée se trouve devant vous et qu’un coup de klaxon vigoureux a attiré l’attention du conducteur, celui-ci regarde de quel côté vous avez l’intention de passer et vous cède obligeamment le pas. Très souvent, surtout dans L’Ombrie, la Toscane et le Latium, c’est le côté droit que l’on vous abandonne quel que soit le sens de la marche de votre voiture et de celle que vous rencontrez.
  - La police des routes n’est observée que par les autos, assez rares d’ailleurs, sur l’itinéraire que nous décrivons.
  - La traversée de Gênes est parfaitement insupportable pour les conducteurs; les rues grouillent d’une foule dense et compacte qui envahit la chaussée; des tramways, des corricolos, des fiacres, des voitures de charge, circulent en s’enchevêtrant. Beaucoup de patience est nécessaire, même à ceux qui ont l’habitude de fréquenter le carrefour Montmartre entre 5 et 7 heures du soir.
  - Après Gênes, la route suit toujours la côte jusqu’à Sestri. Elle quitte alors le bord de la mer pour s’enfoncer dans les derniers contreforts des Apennins, le sol devient meilleur, mais les virages abondent, faciles d’ailleurs pour la plupart.
  - Jusqu’à Spezia, c’est-à-dire pendant environ 60 kilomètres, on ne traverse que des localités insignifiantes et il est prudent de ne pas compter sur les ressources du pays pour s’approvisionner en essence ou en huile.
  - La route est extrêmement pittoresque ; c’est un des plus jolis coins du parcours Paris-Rome, comparable, à certains points de vue, à la route de l’Esterel. J’ai dû malheureusement faire une grande partie du trajet à la lueur des phares, sans autre incident que la rencontre inopinée de deux poteaux télégraphiques couchés en travers de la route.
  - L’arrivée à proximité de Spezia présente un coup d’œil absolument féerique pendant la nuit; à un dernier tournant, brusquement, des myriades de lumières multicolores apparaissent ; rien n’annonce ce spectacle quelques mètres avant qu’il se présente aux yeux et cela contribue encore à le rendre plus saisissant.
  - A Spezia, comme d’habitude, l’encombrement des marchepieds m’oblige à prendre un guide qui se fait fort de me conduire à l’hôtel. Je crois qu’il cherche surtout à se faire promener le plus longtemps possible, car après plus de 10 minutes de trajet il m’amène bien devant un hôtel, mais pas du tout de-
  - vant l’hôtel choisi, que je dois trouvea moi-même. Cela ne l’empêche pas, du reste, de réclamer avec insistance le salaire qu’il estime lui être dû.
  - Spezia—Sienne. — En sortant de Spezia, la route s’élève par des lacets extrêmement brusques) deux d’entre eux m’ont obligé à prendre la marche arrière) pour contourner un promontoire d’où l’on a une vue merveilleuse sur la mer.
  - On se trouve ensuite dans la plaine, mais sur une route dont les chauffeurs français ne peuvent se faire aucune idée. Si je me suis plaint quelquefois de la route de la Corniche, je dois constater qu’elle représentait un véritable tapis de billard par rapport à la route de Spezia à Sienne.
  - La route passe à proximité de Carrare; les transports du marbre que l’on extrait depuis quelques milliers d’années des carrières de ce pays l’ont complètement défoncée. Les roues enfoncent dans les cailloux et le gravier de toute l’épaisseur des pneumatiques. Des ornières, dont la profondeur varie entre 10 et 30 centimètres, suivent parallèlement, au nombre d’une douzaine environ; bon gré, mal gré, il faut y engager ses roues et, ceci fait, il est impossible de s’en écarter. r,
  - Ajoutez à cela que les bas-côtés sont parsemés, soit de tas de pierres, ^soit de bornes aigües qui les rendent encore plus redoutables que la chaussée.
  - Ces abominables routes sontextrême-mement fréquentées surtout par des voitures attelées de bœufs, descendant des buffles de l’ancienne Rome.
  - En partant de Massa, la route toujours aussi mauvaise longe un canal et présente un profil transversal extrêmement curieux. Elle est à peu près plate, mais le côté gauche est très sensiblement plus élevé que le côté droit. Imaginez une route très bombée que l’on aurait coupée par le milieu dans son sens longitudinal. On regrette de ne pas avoir à droite de la voiture des roues plus grandes qu’à gauche, à l’instar de ces fameux lièvres de montagne qui, à force de courir à flanc de coteau avaient acquis des pattes de longueur inégale à droite et à gauche.
  - Après bien du mal, on aperçoit comme un décor de théâtre le dôme et la tour penchée de Pise qui se trouvent à l’entrée de la ville comme posés là exprès afin qu’aucun étranger ne passe dans cette ville sans les voir.
  - Je recommande tout spécialement, pour les amateurs de manœuvre dans des passages étroits, le garage de l’hôtel Neltuno.
  - H. Petit,
  - (A suivre.)
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Le freinage sur les roues avant
  - (suite) (1).
  - Le freinage en diagonale, système Argyll
  - M. H. Perrot, ingénieur en chef des usines Argyll, a fait breveter, en septembre 1910, son système de freinage sur les quatre roues, avec commande conjuguée en diagonale.
  - Le système comporte quatre freins, un sur chaque roue, tous les quatre du type à expansion.
  - Les roues avant ont leur pivot incliné, de manière que l’axe prolongé de ce pivot passe par le point de contact de la roue et du sol. On sait que c’est une des conditions nécessaires pour que le braquage des roues n’influe pas sur le fonctionnement du frein. La came d’expansion C est commandée par un arbre A, et le levier 1.
  - Cet arbre traverse une traverse t du châssis.
  - Comme l’ensemble formé par l’essieu, la roue et le frein se déplace par rapport au châssis à chaque flexion des ressorts, il a été indispensable de pré-"£- Voir une liaison déformable entre l’arbre A, et la queue Ac de la came.
  - C’est un joint universel sphérique qui remplit cette fonction (fig. 6). De plus, le palier qui supporte cet arbre A1 dans la traverse t est du type à rotule.
  - Fig. 7. — Ensemble de la commande de la came.
  - A gauche, came avec sa queue, terminée en fourche; au centre, sphère à rainures perpendiculaires ; à droite, arbre à fourche avec son levier de commande.
  - ù
  - (1) Voir La Vie Automobile, n°655, p. 265.
  - L’arbre Ai pourra donc commander la came C, quelle que soit la position de la roue par rapport au châssis. Cette commande est donc indifférente aux flexions des ressorts, qui font monter ou descendre la roue, comme au braquage de cette roue. Toutes les conditions énumérées précédemment pour le bon fonctionnement du frein sont donc parfaitement remplies. On voit en outre, sur le dessin de la fig. 6, que de très sérieuses précautions ont été prises pour empêcher l’huile ou la graisse du moyeu de pénétrer dans le frein.
  - Mais ce qui fait l’originalité de ce système, c’est, comme je l’ai déjà dit, la commande en diagonale des freins.
  - Au lieu de commander simultanément ou les deux freins sur les roues arrière, ou les deux freins sur les roues avant, on commande simultanément le frein de la roue arrière droite avec celui de la roue avant gauche, et le frein de la roue arrière gauche avec celui de la roue avant droite.
  - Le schéma de la fig. 8 montre très
  - Fig. 6. — Coupe du frein avant Argyll.
  - P, pivot de la roue (l’axe de ce pivot est incliné et rencontre le plan moyen de la roue au point de contact de celle-ci avec le sol). — C, came commandant l’expansion. — Ac, queue de la came. — S, sphère à rainures (voir fig. 7). — A,, arbre de commande de la came. — L, levier de commande.
  - bien cette commande. Le trait plein noir montre la liaison entre les commandes de la roue 1 et de la roue 3; la partie hachurée lie les commandes des freins des roues 2 et 4. En appuyant sur la pédale (fig. 8), un palonnier p (maintenant supprimé, parce que reconnu inutile) entraîne le levrier 1, du système 1-3 et le levier (hachuré) du système 2-4.
  - L’effort est transmis aux freins des roues 3 et 4 par des leviers calés, l’un sur l’axe même du pédalier et commandant la tringle t,, l’autre sur le fourreau qui entoure cet arbre et commandant la tringle t2. Les roues arrière 1 et 2 sont commandées par un système de secteurs dentés et de leviers, comme on le voit aux fig. 9 et fig. 10.
  - En appuyant sur la pédale, ou en tirant sur le levier à main, on commande simultanément les quatre freins. Le dispositif est prévu de telle façon qu’en agissant sur la pédale, le levier reste insensible, et réciproquement. (Le levier de frein est monté fou sur le fourreau commandant les leviers 13 et 14, mais porte une griffe qui entraîne ce fourreau lorsqu’on le tire d’avant en arrière.)
  - Quels sont les avantages de ce système? Ils sont nombreux, et il en est même que l’inventeur n’avait pas prévus :
  - 1° Freinage simultané sur les quatre roues, amenant un arrêt plus rapide de la voiture, avec un effort moindre et une moindre usure de pneumatiques ;
  - 2° Commande indifférente par pédale ou levier ;
  - 3° Qu’un des freins soit mis hors d’usage (par suite de la rupture d’une commande, ou simplement par l’huile), restent les deux autres freins en diagonale, qui permettent de freiner en toute sécurité; même la rupture brusque d’un organe de commande ne déséquilibrera pas la voiture, comme cela arriverait si on freinait sur les deux roues d’un même essieu. Dans le cas du freinage en diagonale, la tendance qu’a la voiture de pivoter autour de la roue la plus freinée d’un essieu est toujours
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  - Fig. 8. — Ensemble de la commande conjuguée des quatre freins.
  - 1 et 3, 2 et 4, sont les freins conjugués. Les commandes sont différenciées, l’une représentée en traits noirs pleins, l’autre en traits hachurés.
  - corrigée par la tendance contraire que lui imprime l’autre essieu. Si nous freinons seulement sur la roue droite de l’essieu arrière, la voiture tournera autour de cette roue vers la droite ; si nous freinons seulement sur la roue gauche avant, la voiture tendra à tourner autour de cette roue vers la gauche. Ne pouvant virer en même temps vers la droite et vers la gauche, elle restera dans la ligne droite ;
  - 4° Action simultanée et égale sur les quatre freins lorsque la voiture roule en ligne droite ;
  - 5° Lorsque la voiture roule dans une courbe, les freins sur les roues intérieures au virage serrent plus que les freins sur les roues extérieures.
  - C’est ce dernier avantage qui n’avait pas été prévu ; or, il est des plus intéressants, car il permet de prendre les virages à toute allure et de freiner sans aucun danger dans le virage même. Dans un virage, en effet, les roues intérieures du virages étant freinées et rapprochées l’une de l’autre, la voiture résistera mieux aux efforts de la force centrifuge, ayant, comme je l’ai déjà dit, toujours tendance à pivoter autour des roues freinées.
  - Cet avantage du système Argyll, je l’ai dit, n’avait pas été prévu. Seule l’expérience l’a mis en lumière.
  - On en a trouvé depuis l’explication, mais cette démonstration demande, pour être bien comprise, un peu d’attention; j’espère que mes lecteurs voudront bien me l’accorder.
  - Considérez la fig. 6. L’axe de la came C fait un certain angle avec l’axe du pivot P, si nous regardons la roue de profil, mais comme ces deux axes se coupent, ils sont dans Je même plan. Considérons maintenant la sphère à
  - rainures du joint universel. L’inclinaison des rainures de cette sphère dépend de la position de l’arbre A,. Supposons cet arbre horizontal (c’est une des positions qu’il peut occuper, la voiture étant délestée), l’une des rainures sera également dans un plan horizontal, l’autre dans un plan vertical.
  - Supposons que la roue dont nous nous occupons pour le moment soit la roue avant droite, et braquons-là à droite, comme si nous voulions virer à droite. Elle sera donc une des deux roues intérieures au virage. II faut démontrer que, dans ce cas, elle sera freinée plus fortement que si nous l’avions braquée à gauche, pour virer à gauche
  - où elle aurait été une roue extérieure au virage.
  - En braquant la roue droite à droite, la came sera entraînée comme l’ensemble du frein, le tout pivotant autour du pivot P.
  - Les rainures de la sphère S resteront l’une horizontale, l’autre verticale, mais alors que la fourche portée par la queue Ac de la came (voir fig. 6) était primitivement dans un plan passant par l’axe du pivot, lorsque la roue aura tourné, cette fourche sera dans un plan vertical ne contenant plus l’axe du pivot (qui, étant incliné, ne peut être que dans un seul plan vertical). La came aura dû, pour occuper sa nouvelle position, tourner autour de son propre axe et il est facile devoir que cette rotation s’effectue précisément dans le sens du serrage du frein. Si on avait braqué la roue de l’autre côté la rotation de la came se serait effectuée dans le sens inverse, c’est-à-dire dans le sens du desserrage du frein.
  - En réalité cette rotation est très petite, et incapable par elle-même de provoquer le serrage des freins par le seul fait du braquage des roues.
  - Supposons que l’angle que fait l’axe du pivot avec la verticale soit de 20°. Si nous braquions la roue de 90'— simple hypothèse, car cela ne serait possible qu’en enlevant le châssis — l’angle de rotation de la came serait précisément l’angle que fait le pivot avec la came, soil 20°, puisque le plan moyen de la came reste toujours vertical. Or, en réalité, l’angle de braquage maximum ne dépasse pas 45° et l’angle de braquage que l’on peut prendre en vitesse
  - Fig. 9. — Détail d’une commande conjuguant l’action des freins avant et arrière.
  - I. — 1^, levier commandant par secteur denté (griffe) le levier 12 (voir figurine I, fig. 10) et par ce levier la tringe t2 (voir fig. 8) du frein avant gauche.
  - II. — La pédale commande directement un secteur à griffe et par ce renvoi le levier la et la tringle de tirage t de la roue droite arrière.
  - Le levier coudé 13 est monté sur l’axe du levier à main, lequel peut commander ce levier directement.
  - La pédale commande directement par la tringle t, le frein avant droit.
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  - ne dépasse sans doute pas 15 ou 20°. L’angle de rotation de la came pouvant être considéré comme proportionnel à l’angle de braquage, si, pour un angle de braquage de 90° nous avons une rotation de 20°, pour 45* nous aurons 10° et pour 15 à 20° une rotation de 3° à 4° seulement. Cette faible rotation est insuffisante à elle seule pour produire le serrage du frein, car il v a toujours un certain jeu entre les mâchoires et le tambour qui doit d’abord être comblé avant que le frein n’entre en action, et, sans doute, faut-il pour combler ce jeu, une rotation de 5 ou 6\
  - Mais une fois le frein en action, l’augmentation de serrage produite sur le frein de la roue intérieure et la diminution produite sur le frein de la roue extérieure ne seront pas négligeables. L’expérience le prouve.
  - On voit que ce freinage en diagonale est tout à fait intéressant et ingénieux. Sa construction n’est pas coûteuse, sa mise au point facile; il ne demande pas de soins spéciaux. Une voiture munie du freinage en diagonale peut être mise entre les mains de tout le monde, toute erreur de manœuvre est impossible.
  - Il faut espérer que l’application de l’heureuse idée de M. Perrot va maintenant se généraliser très rapidement. C’est ce que je souhaite à l’éminent directeur des usines Argyll, et à tous les automobilistes.
  - F. Carlès.
  - Lf, levier de frein. — Le, levier de changement de vitesse.
  - Le levier de frein est monté fou sur son axe, mais peut entraîner le fourreau sur lequel est monté le levier lf, par des tocs ou griffes que l’on voit sur la figure.
  - ÇA ét LA
  - Notre confrère anglais, 77jc Auloccir, indique un petit perfectionnement qui, sans être révolutionnaire, n’en contribue pas moins à i’agrément des voi-turesqui en sont munies.
  - Tous les chauffeurs ont constaté combien il était parfois difficile de placer convenablement et solidement le cric
  - sous l’essieu avant ou arrière de leur voiture, pour démonter un pneu ou changer une roue; on ne rencontre que des surfaces arrondies (comme le dessous des trompettes du pont) ou des pièces trop faibles (comme des tendeurs ou des leviers de frein) pour placer la tête du cric; celui-ci risque de glisser et, si la roue est enlevée à ce moment, un accident peut s’en suivre.
  - Pour éviter ces tâtonnements, l’auteur anonyme de l’invention place sous chaque ressort une pièce percée d’un trou horizontal B. La tête du cric a une forme spéciale, représentée en A, et sc termine par un doigt. II suffit d'engager le doigt dans le trou B pour que la voiture soulevée ait une assiette solide. On peut aisément munir sa voiture de ce dispositif, en faisant par exemple souder à l’autogène une pièce de forme appropriée sur son cric. La pièce B sera soit boulonnée à demeure par les brides des ressorts, soit même, s’il est possible, soudée à l’autogène sur les patins.
  - M. d’About.
  - Fig. 10. — Le pédalier.
  - I. Vue en élévation du pédalier (section verticale).
  - IL Vue en plan.
  - P, pédale de frein. — P,, palonnier (supprimé maintenant). — 1, 12 13 14 15 lu, leviers. Les leviers 13 13, 14 lfi se commandent réciproquement par des secteurs dentés.
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  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE?
  - a)
  - LVI
  - Est-il possible d’établir des freins arrière dont l’action ne soit pas fonction de l’affaissement des ressorts? Sur la plupart des voitures où le frein des roues est commandé parle levier à main, on sent dans les doigts, quand on freine, tous les cahots de la route.
  - (M. L. UE Beacchamp.)
  - Le phénomène que nous signale notre abonné ne doit pas se produire sur une voiture convenablement établie. Lorsque le ressort s’affaisse, l’essieu se déplace et l’extrémité de la biellette de commande de la came de serrage de Lun des freins décrit une certaine courbe, cette courbe est en général très voisine d’une circonférence dont le centre serait vers l’avant de la voiture; mais ceci n’est pas rigoureux, et pour certaines voitures le centre de courbure de la courbe considérée peut très bien se trouver vers l’arrière du châssis.
  - La biellette porte généralement un œil où, par un dispositif quelconque, est fixée la grande tringle de commande; à son autre extrémité, celle-ci s’articule à une partie quelconque du système de commande, par exemple le levier de frein. Supposons, simplement pour fixer les idées, que ce soit ce dernier procédé qui soit employé. Isolons la tringle de la biellette ; l’extrémité de la tringle rendue libre peut alors décrire une circonférence dont le centre est l’autre extrémité. Pour que le serrage du frein fut indépendant de l’affaissement du ressort, il faudrait que la courbe décrite parla biellette coïncidât avec cette circonférence. Nous avons vu qu’il n’en était rien. On peut cependant s’arranger pour que le centre de la circonférence soit très voisin du centre de courbure de la ligne précédente, les résultats sont alors très suffisants en pratique, on ne ressent pas de chocs sur le levier, le serrage est indépendant de l’affaissement du ressort, et, par suite, du nombre de voyageurs transporté.
  - (1) Les sujets traités sous la rubrique Pourriez-vous me direP depuis l’origine jusqu’à la fin de 1912 ont été réunis en deux volumes. Le premier (4 fr. 50) renferme toutes les questions relatives au moteur, et l’autre (5 fr. 50) tous les autres sujets : châssis, transmission, conduite de la voiture etc., etc.
  - M. Pol Ravigneaux dans une série d’articles parue dans la Technique Automobile et Aérienne « Les fléchissements dans les voitures automobiles », a d’ailleurs étudié cette question très complètement ; nous ne pouvons mieux faire que d’y renvoyer.
  - Il peut se faire aussi, mais ceci est purement accidentel, qu’une carrosserie mal établie vienne porter par certaines de ses parties sur les organes de commande du frein. Ceci peut paraître bizarre et extrêmement rare. Je l’ai pourtant remarqué sur plusieurs voitures ; c’est ce qui m’a décidé à le signaler. Que notre abonné examine ses commandes soigneusement; il pourra, fort probablement, ^ se rendre compte de la cause du mauvais fonctionnement de ses treins.
  - LVII
  - Les dynamos à voltage constant qui ne nécessitent une batterie que pour l’éclairage à l’arrêt ou à l’extrême ralenti, n’offrent-elles pas l’inconvénient d’un éclairage irrégulier en ce sens que, lorsque la batterie vient à alimenter les lampes au lieu de la dynamo, l’éclairage baisse brusquement?
  - Au contraire des dynamos qui ne font pas toujours maintenir les accumulateurs chargés ne permettent-elles pas une lumière absolument régulière, puisque ce sont toujours les accumulateurs qui alimententl’ins-tallation.
  - (M. L. de Beauchàmp.)
  - Les deux insfallations se valent au point de vue fixité de l’éclairage si elles sont convenablement établies. Si l’on trace la courbe de voltage d’une dynamo « à voltage constant » en fonction de la vitesse de rotation, on la voit monter d’abord très rapidement avec la vitesse, puis s’infléchir et présenter un palier très étendu. L’ordonnée dé ce palier, qui mesure le voltage de la dynamo, est telle que ce dernier soit égal au nombre d’éléments d’accumulateurs multiplié par 2 environ. Si la disjonction est bien faite, ceci est essentiel, on ne devra apercevoir aucun changement dans l’éclat des lampes, puisqu’à ce moment le voltage de la dynamo est identique à celui de la batterie. 11 est bien entendu, d’autre part, que le débit de la dynamo doit suffire à l’alimentation des lampes ; généralement, le constructeur donne à ce sujet des indica-
  - tions précises ; il ne faudrait pas, pour obtenir un éclairage plus intense, employer des lampes nécessitant un ampérage trop élevé, le résultat que l’on atteindrait serait exactement opposé à celui escompté.
  - LVII I
  - Pourriez-vous me dire pourquoi l’allumage jumelé semble ne plus être en faveur près des amateurs ni près des constructeurs, même pour leurs voitures de course?
  - (M. L. de Beauciiamp.)
  - On entend souvent, par allumage jumelé, le double allumage. Il y a là, à notre avis, une confusion. L’allumage jumelé consiste à mettre deux bougies par cylindre, généralement alimentées par une même magnéto. Le double allumage consiste à employer pour produire le courant à haute tension soit une magnéto, soit une batterie d’accumulateurs et une bobine d’induction.
  - Généralement, lorsqu’on munit le moteur du double allumage, on intercale en un point convenable du circuit des accus un dispositif permettant le départ au contact.
  - On a reconnu, c’est un fait d’expérience, que l’allumage jumelé à de rares exceptions près, ne produisait aucun gain de puissance. Généralement, sur les deux bougies, une occupait la bonne position et l’autre une mauvaise!... Souvent le phénomène suivant se produisait : la bougie, mal placée, voyait son extrémité rester incandescente et produire des allumages prématurés. Je connais même certains moteurs où les pointes de la bougie placée le plus près de la soupape d’échappement ont fondu.
  - L’allumage jumelé devait supprimer l’avance à l’allumage; au prix des inconvénients précédents c’est un avantage qui coûtait cher.
  - On a dit que certains moteurs munis de l’allumage jumelé ne pouvaient plus tirer qu’à grande vitesse angulaire. Il n’en est rien, tous les moteurs très poussés doivent tourner suffisamment vite pour fournir une puissance appréciable; comme c’est généralement sur ces moteurs que l’on établissait l’allumage jumelé, on pouvait prétendre que ce dernier était la cause de la faiblesse du couple aux basses allures; rien n’est plus faux.
  - The Man who Knows
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Comment entretenir sa voiture
  - (Suile) (1)
  - Chap. II. — Le Graissage
  - l^es appareils de graissage
  - Les appareils employés dans les installations de graissage comprennent :
  - 1* la pompe ;
  - 2° les filtres ;
  - 3° les appareils indicateurs de niveau ;
  - 4° les appareils indicateurs de circulation.
  - 1° Les pompes
  - Les pompes employées dans les différents systèmes de graissage peuvent être ramenées à trois types différents :
  - 1* la pompe à engrenages ;
  - 2° la pompe à palettes ;
  - 3° la pompe à piston plongeur.
  - (1) Voir La Vie Automobile, n 655, p. 253.
  - F/g. 28. — Schéma d’une pompe à engrenages
  - E, corps de pompe. — A, tubulure d’aspiration. — R. tubulure de refoulement, — H, intervalle de deux dents véhiculant l’huile.
  - Fig. 29. — Schéma d’une pompe à palettes.
  - C, corps de pompe cylindrique. — N, noyau portant les palettes. — O. centre du carter. — O’centre du noyau. — P, palettes. —A, tubulure d’aspiration. — R, tubulure de refoulement.
  - La pompe à engrenages est de plus en plus employée, elle présente cet avantage d’être à débit forcé et de pouvoir donner de très hautes pressions. Travaillant entièrement dans l’huile, elle est insensible à l’usure et son fonctionnement s’effectue sans bruit lorsque les dentures sont bien taillées. Enfin, elle est peu coûteuse à établir, peu volumineuse et ne demande aucun entretien.
  - Comme le montre notre figure 28 elle se compose simplement de deux roues dentées engrenant l’une avec l’autre et placées dans une enveloppe E qui ne laisse entre elle et les dents qu’un espace ausssi réduit que possible, très inférieur à ce que montre notre figure.
  - Le fonctionnement d’une pareille pompe est aisé à comprendre. Si nous supposons que les pignons tournent dans le sens indiqué par les flèches, et que nous considérions l’espace H compris entre les deux dents consécutives de l’un des pignons, nous voyons que cet espace sera rempli par l’huile qui baigne nécessairement tout l’ensemble. Cette quantité d’huile comprise entre les deux dents et la paroi du corps de pompe est entraînée dans le mouvement de rotation et fait un demi-tour avec la roue dentée. Lorsqu’elle arrive à l’endroit de l’engrènement, cette huile est chassée par la dent de la roue de droite qui pénètre entre les deux dents de la roue de gauche où elle était comprise, et ne peut trouver sa place dans le carter que si une quantité d’huile correspondante s’écoule par le conduit de refoulement R. Par le même mécanisme, l’huile sera aspirée en A pour pénétrer entre les dents de chaque roue à la place laissée libre par une des dents de l’autre.
  - Nous voyons donc qu’il s’établira un courant continu d’huile de Avers R, et que le volume d’huile débité sera fonction du diamètre des roues, du nombre de dents, de leur module et de leur hauteur.
  - Ces pompes sont généralement placées dans la partie inférieure du carter du moteur de façon à être constamment baignée par Phuile. Quelquefois, elles sont montées au bout de l’arbre à cames et aspirent dans le carter par une conduite spéciale.
  - La première disposition est préférable en ce qu’il n’y a jamais lieu de craindre de désamorçages de la pompe, désamorçages qui peuvent se produire par suite d’un joint insuffisamment serré ou de rentrée d’air dans la tuyauterie d’aspiration.
  - 2° Pompes à patelles
  - La pompe à palettes est, comme le montre notre figure 29, de construction
  - Fig. 30. — Coupe de la pompe oscillante Delaunay-Relleville.
  - V, vilebrequin. — E, excentrique. — P, piston piongeur. — C, corps de pompe oscillant. — D, bague distributrice. — A, aspiration. — R, refoulement.
  - aussi simple que la pompe à engrenages. Elle se compose d’un corps de pompe cylindrique C ayant son centre en O et dans lequel se trouve un noyau N ayant son centre en O' et, par conséquent, excentré par rapport au corps de pompe.
  - Ce noyau est fendu suivant un diamètre et dans cette fente sont placées deux palettes P.
  - Le noyau tourne autour de son centre O' dans le sens indiqué par les flèches. Il est facile de voir que si les palettes P, sont maintenues constamment au contact de la paroi du corps de pompe, le volume compris entre ces palettes et le corps de pompe varie pendant la rotation. Dans notre figure, le volume P A P augmente, tandis que le volume PRP diminue. Il y a donc aspiration en A et refoulement en R.
  - Pour màintenir l’extrémité des palettes au contact de la paroi, on place souvent entre elles un ressort qui tend à les écarter. Ceci n’est pas nécessaire, car la force centrifuge produit exactement le même effet avec beaucoup plus d’intensité.
  - Cette pompe est moins employée que la précédente car on lui reproche une usure assez rapide et par suite un manque d’étanchéité qui diminue le débit. Cette usure se manifeste, non seulement au contact de l’extrémité des palettes et de la paroi cylindrique du corps de pompe où elle n’aurait pas grande importance, étant rattrapée automatiquement par la force centrifuge, mais encore entre le fond du corps de pompe et le bord latéral des palettes. De plus, elle peut se manifester entre la face des palettes et la lente pratiquée dans le noyau N. Aussi, pour toutes ces raisons,
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  - Fig. 31. — Coupe de la pompe oscillante Delaunay-Bel le ville.
  - V, vilebrequin. — P, piston. — C, corps de de pompe. — S. support de la pompe. — R, refoulement.
  - tend-on à préférer aux pompes à palettes, la pompe à engrenages que nous venons de décrire.
  - 3° Pompe à pislon plongeur
  - Je ne décrirai pas ici la pompe à piston plongeur qui est connue de tous mes lecteurs, étant appliqué à bien d’autres usages.
  - On sait qu’elle secompose simplement d’un piston plein pénétrant à frottement doux dans un cylindre, lequel est muni d’une soupape d’aspiration et d’une soupape de refoulement.
  - Cette pompe est quelquefois employée sous cette forme dans les moteurs d’automobiles. Dans ce cas, les soupapes sont constituées par des billes appliquées sur leur siège par leur propre poids (augmenté de la pression d’huile pour la soupape de refoulement), soit par des ressorts.
  - Mais cette disposition est très rarement adoptée. On reproche en effet à la pompe à clapets de n’être pas d’un fonctionnement parfaitement sûr. Il peut se produire des irrégularités dans le fonctionnement des clapets, soit qu’ils restent collés sur leur siège, soit qu’ils n’y retombent pas. Dans les deux cas, cela se traduit par une diminution considérable ou même par un arrêt du débit de la pompe, ce qui peut avoir pour résultat le grippage du moteur. Aussi lui prélère-t-on de plus en plus la pompe sans clapets, dans laquelle le corps de pompe peut osciller autour d’un axe, mouvement que l’on utilise alors pour produire la distribution.
  - Nous avons donné précédemment la description du système de graissage Hotchkiss dans lequel ce système a été
  - appliqué. La pompe est actionnée par un excentrique calé sur l’extrémité du vilebrequin. La distribution se fait par le plateau de l’excentrique lui-même.
  - Nous donnons ici la coupe de la pompe employée par Delaunay-Belle-ville qui fut l’un des créateurs du graissage sous pression par pompe oscillante, qu’il a appliqué depuis de longues années aux machines à vapeur avant de l’utiliser pour les moteurs à explosions.
  - La nouvelle pompe Delaunay-Belle-ville, que nous reproduisons figures 30 et 31, est constituée par un corps de pompe C dans lequel plonge un piston P actionné par un excentrique monté en bout du vilebrequin.
  - Ce corps de pompe peut osciller au moyen de deux larges tourillons faisant partie de la plaque-support S. Entre ces tourillons et leur support se trouve une bague distributrice D, percée de deux trous, qui peut être entraînée par le corps de pompe dans son mouvement d’oscillation. Ainsi que le montre notre figure, on voit que l’huile est aspirée en A et refoulée en R.
  - Une fort curieuse réalisation de la pompe sans clapet est celle qui est employée par diverses maisons, Charron, Aida, etc., cette pompe à piston plongeur n’est pas d’un modèle oscillant. Les deux phases principales de son Fonctionnement sont représentées par les deux parties droite et gauche de notre figure 31. Elle se compose d’un piston A plongeant dans un corps de pompe, et percé d’un conduit faisant communiquer sa face intérieure avec le conduit de refoulement. Ce piston est toujours repoussé vers le haut par un ressort antagoniste D ; une came ou un excentrique lui imprime, au contraire, un mouvement de haut en bas.
  - Lorsque le piston monte sous l’influence du ressort D, un vide relatif se fait à sa partie inférieure. Lorsqu’il vient à démasquer le trou F, l’huile pénètre parce trou en traversant le filtre E, et vient remplir l’espace laissé libre, au-dessous du piston. Lorsque ce dernier descend sous l’action de la came, il masque d’abord l’orifice F et comprime l’huile dans la cavité inférieure, cette huile ne peut s’échapper qu’en remontant dans la conduite G, percée dans le piston par où elle parvient au conduit de refoulement.
  - On peut se demander pourquoi lorsque le piston remonte, le vide qui se fait au-dessous de lui n’est pas comblé par l’huile redescendant par la conduite G. Il faut remarquer que les trous F sont très larges, contrairement à ce que représente notre figure qui n’est qu’un schéma, tandis que la conduite G est longue et étroite ; l’huile éprouve
  - donc une très grande résistance à s’y mouvoir.
  - Lorsque le piston remonte, l’huile n’est sollicitée à redescendre que par la pression atmosphérique, il s’ensuit qu’en raison de sa viscosité et de la difficulté qu’elle éprouve à circuler dans ce conduit presque capillaire, elle forme en réalité joint hydraulique. Lors du refoulement, au contraire, l’huile étant pour ainsi dire forcée dans la conduite d’une façon impérative doit obligatoirement y remonter.
  - Je signale enfin les pompes à plongeurs multiples, employées par plusieurs constructeurs de moteurs sans-soupapes : Daimler, Minerva, etc# Ces pompes n’offrent rien de particulier.
  - Les pompes à plongeur développent parfois dans leur canalisation de refoulement des pressions considérables qui ont pour résultat, soit une fatigue sensible et une usure rapide des organes de commande de la pompe, soit même des ruptures de canalisation. Le remède adopté par beaucoup de constructeurs qui emploient ce genre de pompes consiste à placer en un point quelconque de la canalisation un réservoir d’air qui absorbe les coups de bélier et les surpressions momentanées.
  - (A suivre.) A. Contet
  - Fig. 32. — Pompe à piston plongeur sans clapet.
  - B, corps de pompe. — A, piston. — H, conduit d’écoulement de l’huile. — G, conduit de refoulement pratiqué dans le piston. — F, trous d’aspiration.— E, filtre métallique. — D, ressort. —C, bouchon de ressort.
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- - 288
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - La Responsabilité des Hôteliers
  - Fourrure déposée par un x>oyageur
  - dans un vestibule attenant à la
  - salle à manger ; vol ; condamnation de Vhôtelier.
  - Les touristes, aussi bien d’ailleurs que les hôteliers, ont intérêt à connaître un jugement du Tribunal civil de la Seine, en date du 30 octobre 1913, qui tranche une question de droit pratique en matière de vol commis dans le vestibule d’un hôtel. Aussi croyons-nous devoir mettre le texte intégral de cette décision sous les yeux de nos lecteurs :
  - « Attendu que P... a formé contre L..., directeur de l’hôtel X..., une demande en paiement d’une somme de 3.000 francs, à raison du préjudice que lui a causé la perte d’un manteau de fourrure appartenant à la dame P... ;
  - « Attendu que ce vêtement, déposé au portemanteau placé dans le vestibule de l’hôtel, ayant disparu pendant que les époux P... dînaient, à la date du 21 décembre, à l’hôtel X..., où ils étaient descendus depuis plusieurs jours, le demandeur entend imputer la responsabilité de cette perte au directeur de l’hôtel, dans les termes des articles 1952 et 1953 du Code civil ;
  - « Attendu que, sans méconnaître la réalité de la perte subie par les époux P... pendant leur séjour dans son hôtel, L... entend soutenir que les hôteliers ne sauraient, aux termes des articles précités, être rendus responsables des pertes, vols ou dommages soufferts par les voyageurs qu’autant que les objets endommagés ou volés auraient été placés dans les chambres occupées par ces voyageurs, et non au cas où le dommage ou le vol auraient eu lieu en dehors des appartements ; que la dame P... a commis une faute en laissant son manteau déposé dans le vestibule de l’hôtel pendant le dîner ; que L... demande subsidiairement au Tribunal de déclarer qu’à raison des dispositions édictées par le paragraphe 2 de l’article 1953, la responsabilité de l’hôtelier ne saurait en tout état dépasser un chiffre de 1.000 francs ;
  - « Attendu que le tait matériel de la disparition du manteau de fourrure appartenant à la dame P... n’est pas contesté ; qu’il est constant que ce vêtement a disparu pendant la soirée du 21 décembre 1912, pendant le dîner que les époux P... prenaient dans la salle à manger de l’hôtel X... et alors que ce
  - vêtement avait été déposé au portemanteau placé dans le vestibule qui précède cette salle à manger;
  - « Attendu qu’aux termes de l’article 1953, les hôteliers sont responsables du .-vol ou du dommage causé aux effets du voyageur habitant l’hôtel ;
  - « Attendu que cet article ne prévoit aucune distinction entre le dommage ou le vol commis dans la chambre habitée par le voyageur et le dommage ou le vol commis dans une autre partie de l’hôtel ;
  - « Attendu que, dans l’esprit du législateur, le voyageur doit être protégé et garanti contre tout dommage ou vol commis dans l’hôtel qu’il habite et dans lequel il est, à raison de son séjour, obligé de déposer temporairement les objets nécessaires à sa vie journalière ;
  - « Attendu qu’il appartient à l’hôtelier d’assurer de la façon la plus complète la sécurité et la préservation de tous effets quelconques appartenant aux voyageurs et ce, aussi bien dans les chambres par eux occupées que dans les salles, salons et salles à manger dans lesquels ils séjournent en commun ;
  - « Attendu qu’en vue de couvrir cette responsabilité, il leur appartient de prendre toutes mesures utiles et notamment, ainsi que cela se pratique d’ailleurs aujourd’hui dans la plupart des grands hôtels, d’installer des vestiaires dans lesquels les voyageurs puissent, pendant les repas notamment, déposer en toute sécurité leurs vêtements, manteaux, pardessus ou fourrures, sous un numéro sans la présentation duquel le vêtement déposé ne saurait être repris;
  - « Attendu qu’en laissant son manteau de fourrure dans le vestibule précédant la salle à manger, la dame P... n’a commis aucune imprudence qui puisse lui être reprochée, et qu’il appartenait au personnel de l’hôtel de veiller, pendant le repas, à la sécurité de ce vêtement, que le chasseur de service avait vu accrocher au portemanteau par sa propriétaire ;
  - « Attendu que L... a, par un défaut de surveillance suffisante, engagé sa pleine responsabilité, et qu’il échet en conséquence de le condamner à la réparation intégrale du préjudice souffert, les modifications apportées aux dispositions de l’article 1953 par les lois des 18 avril 1889 et 8 avril 1911 n’ayant limité cette responsabilité au chiffre de 1.000 francs que pour ce qui est des espèces, valeurs, titres, objets précieux et bijoux non déposés réellement entre les mains mêmes des hôteliers ou aubergistes ;
  - « Attendu qu’il résulte tant du texte même de cet article que des discussions préliminaires des lois modificatives, que
  - cette limitation de responsabilité ne saurait être étendue aux effets et vêtements personnels, lesquels ne sauraient être considérés comme objets précieux dans les termes de la loi, quelle que puisse être leur valeur;
  - « Attendu qu’il appert des documents versés aux débats et notamment de factures en date des 15 octobre 1910 et 1912, que le manteau d’astrakan perdu avait été acheté pour la somme de 1.525 francs, puis transformé et allongé deux ans plus tard ; que cette transformation fvait été facturée 1.000 francs;
  - « Attendu qu’en tenant compte de la nature de la fourrure et de l’usure que ce vêtement avait dû subir après avoir été porté pendant plus de deux années, le Tribunal a les éléments suffisants pour fixer à la somme de 1.200 francs la réparation du dommage souffert;
  - « Par ces motifs :
  - <ï Condamne L... à payer à P... la somme de 1.200 francs. »
  - Le Tribunal a eu parfaitement raison, croyons-nous, d’assimiler, au point de vue de la responsabilité, le vol commis dans un vestibule au vol commis dans une chambre.
  - Quant à l’avis affiché dans les chambres d’hôtel et par lesquels les hôteliers déclarent s’affranchir de toute responsabilité à l’égard des objets appartenant aux voyageurs à moins qu’ils n’aient été déposés au bureau, ils ne suppriment pas totalement la responsabilité de l’hôtelier ; ils peuvent seulement l’atténuer.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’Appel de Paris.
  - Cours de l'essence au 215114 Hors barrière : O fr. 46
  - Marché du caoutchouc :
  - 8 fr. 80 le kilog. de para.
  - Adresse concernant ce numéro
  - Voiture DARR ACQ, quai de Suresnes, Su-resnes (Seine).
  - S O MM AIRE
  - DE
  - “La Technique Automobile et Aérienne” du 15 avril 1914
  - Les engrenages à développante (suite) : Pol Ravigneaux. — Une méthode d’essai des voitures sur la route : C Faroux. Les pertes par roulement des automobiles (suite): F. Cariés. — Cylindrée. — Vitesse du piston. — Couple moteur. — G. Lienhard.
  - L’Imprimeur-Gérant : K. DURAND
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- - 14* Année. — N* 658
  - Samedi 9 Mai 1914
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  - CHARLES FAROUX^^^^
  - REDRCeUR "CNE F
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  - 47-4f). Qus.i 0£5 GRRMQü ÇlutsUOTiK)^. PtiRD_VI!__
  - SOMMAIRE. Encore — toujours — Le moteur poussé (suite) : *C. Faroux. — La 26 chevaux Métallurgique : C. Faroux - Ce quon écrit. - Comment entretenir sa voiture (suite) : A. Contet. - Pourriez-vous me dire..,? : The Man who Knows. Pans-Rome (suite) : H. Petit. — Causerie judiciaire : Jean Lhomer. — Cours de Pessence et du caoutchouc. — Adresse concernant le présent numéro.
  - ENCORE
  - T e reprends aujourd’hui la discus-** sion des questions soulevées par M. Quesney au sujet du moteur « poussé ». Notre abonné, on se le rappelle, constate que nous sommes battus, sur le terrain commercial, par l’industrie étrangère, notamment américaine et allemande : je suis entièrement d’accord avec lui, et le reconnais d’autant plus volontiers que j’ai, à maintes reprises, prodigué les avertissements. La collection de La Vie Automobile est pleine de lettres de nos correspondants étrangers qui noirs disent tous : « Vous fabriquez les meilleures voitures, mais vous ne savez pas les vendre ». Et c’est vrai. Notre infériorité réside, non dans nos conceptions techniques, que nos concurrents suivent tous, de près ou de loin,mais dans nos procédés commerciaux surannés et vieillots. Nous avons encore, par bien des côtés, l’état d’âme du petit boutiquier qui attend le client derrière son comptoir et lui fait un grand honneur en daignant lui vendre sa marchandise. Voilà d’où vient le mal.
  - Et maintenant, pénétrons au cœur de la question. Vous mettez en présence, mon cher abonné, deux éco-
  - (1) Voir La Vie Automobile, n° 657, p. 273.
  - TOUJOURS LE MOTEUR
  - (Suite)
  - les : l’une, — dont vous me faites le très grand honneur de me nommer le chef, — qui aurait pour programme de tirer le maximum de puissance d’un moteur de cotes données ; l’autre qui rechercherait avant tout l’économie d’exploitation. Eh bien! contrairement à ce que vous pensez, c’est à celle-là que j’appartiens, et avec moi tous les partisans du moteur « poussé ».
  - Si j ’ai bataillé avec persévérance en faveur des longues courses, des grandes vitesses linéaires de piston, de toutes les solutions qui constituent ce type de moteur, c’est parce que je suis convaincu que c’est dans cette voie qu’il faut chercher l’amélioration du rendement global — j’emploie ce mot dans son sens propre — de nos voitures. Cette conviction découle, non de conceptions arbitraires, mais sur des principes de la thermodynamique et des travaux des techniciens qui ont fouillé cette question : Aimé Witz, Hugo Güldner, etc. Si j’avais pensé que le moteur lent eût un meilleur rendement et pût conduire à une voiture plus économique, c’est celui-là que j’eusse préconisé.
  - Et l’expérience m’a donné raison, j’en appelle à toute cette série de preuves qui commence aux essais
  - des frères Sizaire avec leurs moteurs de fOO d’alésage et de course de plus en plus longue, dont la consommation par cheval-heure, diminuait à mesure que s’allongeait la course; pour aller jusqu’à la Peugeot d’Amiens qui consommait 18 litres aux 100 kilomètres, et dont le moteur brûlait 188 grammes d’essence au cheval-heure. Ne croyez-vous pas, mon cher contradicteur, que c’est pour « l’automobiliste à la bourse mesurée » que j’ai travaillé? D’autant qu’à cette économie d’essence s’ajoute celle des pneus, la grande vitesse de piston ayant pour corollaire la légèreté de la voiture.
  - Vous m’objecterez que ce sont là des résultats constatés en course, non en tourisme. Savez-vous que la Ilispano type Alphonse NIII — cette Hispano que vous n’aimez pas et qui est pourtant, je vous l’assure, une merveilleuse voiture — consomme 15 à 16litres aux 100 kilom. ? Savez-vous que la 80 X 130 en consomme 12? Avec les vitesses qu’elles obtiennent, c’est l’indice d’un bien joli rendement.
  - Puisque nous discutons chiffres, je vous avouerai que ceux que vous citez me paraissent peu précis et un peu tendancieux. Dire, par exemple, « les pneus font facilement
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  - tant », « un train fait difficilement tant1» indique qu’il n’a pas été relevé de chiffres exacts. Quand on les relève, on a parfois de bien étranges surprises.
  - Considérons, d’autre part, l’amortissement. Il est visible que la Ford a fourni un service très intense dans un temps relativement court, tandis que la B a été gardée beaucoup plus longtemps par son propriétaire qui roulait moins. Dans ces conditions, il est bien évident que l’amortissement kilométrique est tout en faveur de la Ford. Achetez une voiture, gardez-la dix ans dans votre remise sans rouler : le taux de l’amortissement sera infini.
  - Et la consommation ? J’accorde les 12 litres aux 100 kilomètres de la Ford, mais on ne m’empêchera pas de considérer M. Y..., le possesseur de la B comme un véritable prodigue. Consentir à dépenser 15 litres aux 100 kilomètres avec une 10 HP, c’est jeter l’argent par les fenêtres, les chiffres que je viens de citer en font foi. Voulez-vous encore un exemple? La Motobloc 80 X 148, avec laquelle Petit a parcouru plus de 30.000 kilomètres, consomme très exactement 14 lit. 5, atteint franchement le 80 et a fait, lors d’essais de bandages, 3.200 kilomètres à 52 de moyenne. Que M. Y... bazarde sa voiture si elle est trop vieille, ou règle mieux son carburateur, mais ne nous la donnez pas comme exemple de moteur « poussé ».
  - Passons à l’autre argument : « les dépenses augmentent d’autant plus que le moteur est plus poussé, — car je suppose que c’est cela qu’a voulu dire M. Quesney, bien qu’il ait dit précisément le contraire —. M. A..., M. B..., M. C..., ont eu des voitures à moteurs poussés et ont eu tel ou tel accident », je répondrai ceci :
  - 1° La classification en voitures poussées et non poussées commence à devenir tout à fait arbitraire. Toutes les maisons, actuellement, poussent plus ou moins leurs moteurs. Les plus timides atteignent ces vitesses de piston de 9 mètres-seconde, qui firent jeter les hauts cris quand Hispano les adopta pour la première fois. Certaines poussent leurs moteurs sans le dire, certaines ont à la fois des
  - types non poussés et des types poussés, les premiers étant des modèles un peu anciens qui n’ont pas encore été modifiés;
  - 2° Le moteur poussé peut être, tout comme l’autre, bien ou mal construit. Il ne faut pas imputer à la conception ce qui est qualité et soin de fabrication. J’ajoute cependant que le moteur poussé est beaucoup plus rarement cameloté que l’autre ;
  - 3° Tous les automobilistes sont convaincus qu’ils conduisent impeccablement, qu’ils entourent leurs véhicules de soins assidus, intelligents et éclairés. Hélas! hélas! Combien en ai-je vu qui, avec les meilleures intentions et la plus parfaite bonne foi, sont de véritables bourreaux pour leurs châssis ! Que j’en connais, de ces histoires de moteurs grippés, de vilebrequins cassés, où le seul coupable est le chauffeur lui-même, qui, bien entendu, ne s’en vante pas, ne s’en doute pas parfois ! Hélas, que j’en ai vu mourir... !
  - Aussi n’est-il pas de fabrication qui n’ait à enregistrer de semblables accidenis, ni d’usine qui n’ait son lot de clients mécontents. Et je crois pouvoir affirmer que ce ne sont pas toujours les marques à moteurs poussés qui en ont le plus.
  - * *
  - Maintenant que j’en ai terminé avec les objections d’ordre technique, il me reste à disculper le moteur poussé— et moi-même — d’une grave accusation. Nous sommes responsables, paraît-il, lui et moi, des fous qui tiennent leur gauche dans les virages, et des impôts excessifs, et des persécutions administratives. 11 me semble que nous ne méritons
  - Ni cet excès d’honneur, ni cette indignité.
  - Si j’ai fait du 74 de moyenne, à l’intention des lecteurs de La Vie Automobile, lors d’un essai de voiture, peut-on m’en faire grief? Voulez-vous que, dorénavant, je fasse tous les essais à 40? Bien sincèrement, je ne crois pas que le désir de m’imiter soit répandu dans le monde, et ceux qui me connaissent savent que je ne donne pas l’exemple des virages pris à gauche, ni d’autres folies criminelles.
  - Mais que vient faire le moteur poussé dans tout cela? Que le chauffard commette ces folies avec une 100 d’alésage au lieu d’une 80, qu’y gagnerez-vous ? C’est l’homme qui est coupable, non la machine.
  - J’entends bien, vous me dites : » L’avènement du moteur poussé a mis à la portée d’un plus grand nombre de personnes des voitures extrêmement rapides... » Tiens ! tiens!..Ne serions-nous pas d’ac-
  - cord, par hasard ? Si les voitures rapides n’étaient jadis qu’à la portée d’un petit nombre, c’est donc qu’elles étaient coûteuses, d’achat et d’entretien. Si le moteur poussé les a démocratisées, c’est qu’il les a rendues plus économiques. Donc, nous sommes dans la bonne voie.
  - Quelques fous font un mauvais usage des conquêtes du progrès : n’est-ce pas une loi générale? Lorsque les cambrioleurs emploient le chalumeau oxy-hydrique ou l’arc électrique pour éventrer un coffre-fort, les chimistes et les physiciens en sont-ils responsables? ,
  - Quant à la voiture légère et économique que vous réclamez, elle existe, et c’est précisément aux progrès accomplis ces dernières années, que nous la devons. Elle dépasse souvent le 60, vitesse que vous vous imposez comme maximum, mais rien n’oblige à lui demander tout son effort. J’estime au contraire que, pour celui qui veut assurer un service soutenu aussi économiquement que possible, la véritable sagesse consiste à choisir un engin un peu supérieur au travail qu’on veut lui demander.
  - Vous ai-je convaincu, mon cher contradicteur? Je ne l’espère pas, la discussion laissant généralement les adversaires sur leurs positions.
  - Ne croyez surtout pas que j’aie l’intention de vous détourner de la Ford, qui est une voiture fort intéressante. Sa formule, moteur puissant sur châssis léger, est au fond la même que celle de ces Hispano dont vous voudriez purger les routes, — ce qui serait grand dommage, — mais les réalisations en sont évidemment toutes différentes. Chacune a sa valeur et ses qualités, et je n’ai pas à les opposer ; j’ai simplement voulu apporter dans ce débat quelques précisions.
  - C. Faroux.
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  - Voici l’une des voitures les plus jolies, les mieux étudiées, les plus originales que je connaisse. Son apparition au dernier Salon de Bruxelles fut une véritable révélation, et ce châssis fut un de ceux qui attirèrent tout particulièrement l’attention des connaisseurs. Impossible de n’être pas séduit par la sobre élégance avec laquelle il est traité, par la recherche de perfection mécanique qu’on découvre dans chaque détail. Aussi, lors de la revue que j’ai faite du Salon du Cinquantenaire, l’ai-je volontairement quelque peu négligé, voulant lui consacrer une étude spéciale; c’est cette étude que j’ai l’agréable mission de mettre aujourd’hui sous les yeux de mes lecteurs : ils verront si j'exagère.
  - Sans autre préambule, entrons donc dans le vif du sujet : les lecteurs de La Vie Automobile sont assez avertis des choses de la mécanique pour qu’il soit inutile de leur vanter les mérites de cette voiture, ils sauront bien les déduire de la description que j’en vais faire.
  - Moteur. — Le moteur de la 26 HP est un quatre-cylindres monobloc de 100X160. Dans l’évolution bienfaisante qui a orienté la construction vers le moteur à longue course, l’Auto-Métal-lurgique fait figure de précurseur, puisque son 26 HP 1906 avait déjà 100X150. Que d’autres, à cetté époque, faisaient encore du moteur plat!
  - Aussi a-t-elle acquis une expérience considérable de ce genre de moteur, et sait-elle l’établir d’une façon impeccable. Sa puissance ? Je vous dirai seulement qu’à 1.800 tours, il donne 65 HP, et que ce n’est pas encore son maximum,
  - comme le montrent certains résultats d’essais au banc que j’ai en ce moment sous les yeux.
  - Ce moteur est traité en vue d’allier un rendement élevé à une robustesse absolue. Bien qu’il soit monobloc, ses cylindres sont isolés dans la chemise d’eau commune et largement espacés. Il en résulte, d’une part, qu’ils sont généreusement baignés par la circulation d’eau ; d’autre part, qu’on a pu placer un palier entre chaque coude du vilebrequin. Celui-ci repose donc sur cinq paliers, dont les
  - deux extrêmes sont remarquablement longs. J’ajoute qu’il est désaxé d’une quantité raisonnable.
  - Tous les coussinets de paliers et têtes de bielles sont en anti-friction, et sont coulés sur des garnitures spéciales en acier. L’ensemble est ajusté dans les paliers des carters ou des bielles. On peut ainsi, en cas d’usure, remplacer facilement ces coussinets, ce qui n’est pas possible quand le régule est coulé directement dans la tête de bielle.
  - Le graissage se fait sous pression, selon le dispositif classique. Le fond du carter forme réservoir et contient huit litres d’huile ; une pompe à engrenages, placée à l’arrière du carter et au fond, aspire cette huile et la refoule aux paliers d’où elle gagne les têtes de bielles. Mais ce que le moteur Métallurgique offre de particulier, c’est la présence d’une réserve de 6 litres d’huile contenue dans une des pattes d’attache. Le chauffeur imprévoyant ne risque pas d’être démuni du lubrifiant qu’il a choisi et d’être forcé d’avoir recours à une huile de qualité inférieure. La quantité totale ainsi emportée permet d’entreprendre des randonnées de 1.500 à 2.000 kilomètres sans se réapprovisionner, puisque le moteur consomme un demi-litre aux 100 kilomètres. Un indicateur de niveau indique à tout moment la quantité qui reste dans le carter.
  - Afin de permettre les grandes vitesses de rotation, les pistons sont allégés par un usinage tant intérieur qu’extérieur, ce qui évite les inégalités de dilatation.
  - Fig. 1. — Le moteur, côté aspiration.
  - D, dynamo d’éclairage. — G, graisseur de la direction. C, carburateur. R, robi net de niveau. — O, orifice de remplissage. — J, réglette-jauge. M, magnéto. H, ventilateur.
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  - Fig. 2. — Le moteur, côté échappement.
  - P, pompe centrifuge. — E, culotte d’échappement
  - H, ventilateur,
  - Les bielles sont extra-légères, à section en double T, en acier à haute résistance.
  - Les soupapes, de grand diamètre, sont toutes à ganche du moteur. Guides rapportés, poussoirs réglables à attaque silencieuse, arbre à cames à cinq paliers, on voit que l’on a choisi les solutions les plus complètes. Pour faciliter la mise en roue, un décompresseur agit sur l’arbre à cames qu’il déplace longitudinalement, de manière à amener sous chaque soupape d’échappement un petit bossage supplémentaire.
  - Le carburateur — un Zénith horizontal, — est placé à droite et accolé au bloc des cylindres ; la tuyauterie d’aspiration est donc noyée. Celle d’échappement est au contraire extérieure, ce qui évite un échauffement inutile de l ’eau de la circulation.
  - La distribution est commandée par chaîne silencieuse avec tendeur. Un pignon héliçoïdal, calé sur l’arbre à cames, entraîne un second pignon dont l’axe est perpendiculaire à celui du moteur, et qui commande la magnéto et la pompe, placées transversalement. Avec ce pignon en engrène un autre entraînant le ventilateur par l’intermédiaire d’un petit embrayage qui lui permet de patiner. Par les temps froids, il suffit d’agir sur un levier de manière à débrayer le ventilateur. Celui-ci travaille dans une buse, qui répartit son action sur toute la surface du radiateur.
  - Le radiateur en coupe-vent de Métallurgique est trop connu pour que je le présente à mes lecteurs. Ils savent que cette forme, qui connaît aujourd’hui une faveur si grande 'et si justifiée, a
  - été lancée parles usines de Marchienne-au-Pont voilà plus de sept ans. Ici encore, les ingénieurs de l’Auto-Métallur-gique furent des précurseurs.
  - Ce moteur ne serait pas complet, si l’installation d’une dynamo d’éclairage n’avait été prévue : elle l’est, de même que celle d’un démarreur électrique. La dynamo est placée sur un support d’aluminium venu de fonte avec le carter supérieur et qui recouvre le volant. Elle est fixée sur ce support par un simple collier, comme une magnéto, et est commandée par courroie au moyen
  - d’une poulie en deux pièces que l’on peut monter sur le volant. Elle fait ainsi saillie sous le plancher et est recouverte d’un carter en aluminium aisément démontable qui permet de la visiter. Quant au démarreur, il attaque, par un petit baladeur, la jante du volant qui est, à cct effet, dentée extérieurement.
  - Embrayage et changement de vitesse. — L’embrayage est du type à segments extensibles, employé depuis huit ans par l’Auto-Métallurgique, progressif, inusable et capable de résister aux traitements les plus barbares. Il se compose d’une cuvette faisant partie du volant, dans laquelle se trouvent deux robustes segments de bronze solidaires de l’arbre primaire du changement de vitesse. Sous l’action du ressort d’embrayage, deux vis à pas contraire écartent ces segments et les appliquent à l’intérieur de la cuvette, qui les entraîne dans son mouvement. Cet embrayage ne possède qu’une faible inertie, ce qui rend aisé le passage des vitesses.
  - Il est accouplé à l’arbre primaire par un double joint articulé constitué, à l’avant par un certain nombre de rondelles métalliques flexibles ; à l’arrière, par un cardan à croisillon. Ce cardan est enfermé dans un prolongement du carter du changement de vitesse.
  - La boîte renferme, naturellement, quatre vitesses par trois baladeurs, avec prise directe à l’avant par dentures intérieures : ce sont là les dispositions générales classiques, mais un coup
  - Fig. 3. — Coupe du changement de vitesse.
  - P, poulie de frein. — T, traverse supportant la poulie de frein et la rotule de poussée. — A, roulement à billes de la poulie de frein. — R, rotule de poussée. — J, joint de cardan.
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  - Fig. 4. — Ensemble du mécanisme.
  - R, réglage du frein au pied. — M, pulsateur. — G, gonfleur de pneus. — N, manette d’embrayage du gonfleur. — C, couvercle. — P, poulie de frein. — T, traverse fondue.
  - Fig. 5. — Vue de la traverse supportant la poulie de frein.
  - P, poulie de frein. — T, traverse fondue. — R, rotule de poussée. — M, tube de poussée.
  - d’œil sur la figure 3 montre que cette boîte diffère grandement des boîtes ordinaires, et a été spécialement étudiée dans le but d’obtenir le maximum de robustesse et de silence.
  - Nous voyons, en effet, que le pignon à queue est, non pas en porte-à-faux, mais compris entre deux roulements à billes, dont l’un, de grand diamètre, a sa bague intérieure emmanchée sur les dents servant à la prise directe. L’arbre intermédiaire est porté par trois roulements, un roulement supplémentaire étant accolé au pignon de troisième vitesse; ce qui rend celte dernière absolument silencieuse en évitant les flexions. Enfin, l’arbre secondaire, centré dans le pignon à queue par un roulement à billes, sortant de la boîte des vitesses par un second roulement, est soutenu encore par un troisième roulement placé derrière la poulie de Irein. A cet effet, une forte traverse en aluminium est boulonnée sur deux bras qui prolongent la boîte vers l’arrière et enserrent la poulie de frein, celte traverse porte un roulement à billes qui reçoit l’extrémité de l’arbre secondaire, et supporte en outre la poussée motrice par la rotule P (fig. 5).
  - On voit que chacun des trois arbres de la boîte est soutenu par trois roulements, et qu’une chasse acharnée a été faite au porte-à-faux. Celui du pignon à queue et celui de la poulie de frein ont été supprimés, et ce dernier n’est pas le moins nuisible, en raison du poids important de cette poulie.
  - Fig. C. — Les leviers cle la Métallurgique.
  - V, levier des vitesses — F, levier de frein. — S, secteur de changement de vitesse. — R, poulie de frein. — M, pulsateur.
  - La boîte, nous l'avons vu, porte un prolongement qui protège le joint de cardan de l’embrayage; elle en porte un second qui renferme l’axe du levier à main, porte le secteur et le levier lui-même. De la sorte, toute la commande des baladeurs est absolument indépendante des longerons, et sa manœuvre ne se ressent jamais de leurs flexions.
  - Ce n’est pas tout encore. La boîte porte un petit pulsateur M (fig. 4) chargé de donner la pression au réser-
  - voir d’essence, et un gonfleur de pneus G. En ouvrant un couvercle C fixé au longeron, on découvre la poignée de manœuvre de l’embrayage du gonfleur, et le raccord sur lequel se visse le tuyau de refoulement. Voilà, n’est-il pas vrai, une réelle et appréciable commodité.
  - Transmission, —La transmission se fait par cardan longitudinal, pont arrière oscillant et poussée centrale à rotule.
  - Le pont paraît d’une seule pièce et
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  - Fig. 7. — Le pivot incliné de l’essieu avant.
  - C, corps d’essieu. — A, axe de pivotement. L, levier d’attaque.
  - l’on se demande comment on a pu l’emboutir. En réalité, il est embouti en deux pièces soudées ensuite à l’autogène. Il ne porte d’autre ouverture que celle que terme à l’arrière une large plaque, et par laquelle on peut mettre en place ou enlever le différentiel. Celui-ci se monte sur l’étau et se met ensuite en place, dans le pont, tout monté, avec la plus grande facilité. L’en-grènement du couple conique peut se régler de l’extérieur, sans rien démonter, le pontétanten place sur la voiture. Enfin, un bouchon de remplissage très accessible, — chose rare, — permet de verser l’huile dans le carter central jusqu’au niyeau voulu.
  - Quant au mode de liaison du pont avec le châssis, nous avons vu que la poussée et la réaction sont transmises par un tube entourant l’arbre à cardan, et terminé par une grosse rotule (fig. B et 5).
  - Direction. — La direction est à vis et roue complète. Lorsque l’usure se manifeste, il suffit de décaler le levier d’attaque et de faire tourner la roue en donnant un demi-tour au volant. C’est un rattrapage de jeu, simple, pratique et efficace.
  - Mes lecteurs connaissent l’essieu avant à pivots inclinés de Métallurgique.
  - Fig. S. — Le robinet à trois voies du réservoir d’essence.
  - Comme le montre notre figure 7 l’axe de chaque pivot rencontre le sol au point de contact de la roue, de sorte que l’effort à faire pour braquer les roues est insignifiant, et que la durée des pneus est augmentée.
  - Mais ce dispositif a encore un autre avantage, c’est la remarquable stabilité qu’il donne à la direction. Sur route plate, la voiture tend constamment à se remettre d’elle-même dans la ligne droite. Cela tient à ce que les roues ne peuvent quitter la position de marche en ligne droite qu’en soulevant légèrement la voiture, de sorte que le poids de cette dernière tend constamment à
  - ramener les roues dans leur position moyenne, qui correspond au point le plus bas du châssis. Aussi est-ce une sensation très curieuse de sentir à la sortie de chaque virage, la voiture se redresser d’elle-même.
  - * *
  - Cette rapide description montre combien la 26 HP Métallurgique présente de points intéressants. Il en est d’autres encore. Je citerai son tablier en aluminium, dont la figure 9 montre la belle netteté.
  - Voyez encore le robinet spécial (fig. 9) qui, sur les 110 litres du réservoir, vous ménage une réserve de 10 litres pour parer à votre imprévoyance.
  - La Métallurgique est une voiture de toute première qualité, pour laquelle le prix de revient n’a pas été envisagé. Les matériaux qu’elle emploie sont de tout premier ordre. C’est elle qui a lancé l’acier B. N. D. depuis plus de sept ans; ses longerons sont en tôle d’acier au nickel, les engrenages de la boîte des vitesses en N. C. 4. Toutes ses pièces sont d’ailleurs poinçonnées, ce qui est une sérieuse garantie pour le client.
  - En voici une autre, encore plus appréciable : l’Auto-Métallurgique garantit ses châssis pendant deux ans! Avec des matières qui ne seraient pas de toute première qualité, ce serait la ruine des usines de Marchienne. C’est, au contraire, une des causes de leur très grand succès et de l’estime en laquelle les tiennent les connaisseurs.
  - C. Faroux.
  - Fig. 9. — Vue du tablier Métallurgique.
  - H, pompe à main. — M, manomètres d’huile et de pression sur l’essence. — B, tableau d’éclairage électrique Bosch. — D, carter recouvrant la dynamo.
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  - Ce qu’on écrit
  - Illusion d'optique
  - Au sujet de l’illusion d’optique qui fait paraître s’arrêter par instants les roues d’une voiture en marche, notre collaborateur M. Contet a reçu la fort intéressante lettre qui suit.
  - Cette lettre, rapprochée de celle de M. Bailly, prouve d’une façon péremptoire qu’il ne s’agit dans ce phénomène que d’une pure illusion d’optique, puisque les petits exercices qu’indiquent MM. Bailly et de Sèze suffisent à le produire. Il est donc indépendant de la marche de la voiture.
  - Monsieur,
  - Au sujet de ce que vous écrit M. Bailly dans La Vie Automobile du 25 avril, je vous propose l’expérience suivante, qui est à la portée de beaucoup de bourses : regardez une roue d’auto en marche; mettez le bout de la langue contre le palais, soufflez de façon à produire le mot « frrrout ». La roue paraîtra stopper ou même tourner en arrière.
  - Ce phénomène d’interférence prouve que la vue est complètement interceptée à chaque choc de la langue sur le palais...
  - Mais ceci regarde M. le Docteur Bom-mier...
  - Veuillez agréer, etc.
  - Comte R. de Sêze.
  - Le problème de la moyenne
  - Nous avions presque fait injure aux lecteurs de La Vie Automobile en leur posant ce petit problème qui contenait un piège dans lequel personne n’est tombé. Toutes les réponses que nous avons reçues sont exactes — sauf une qui n’est faussée que par une erreur de calcul et dans laquelle le raisonnement est juste — et personne n’est tombé dans l’erreur qui consistait à prendre la moyenne des moyennes, ce qui aurait donné 30 à l’heure.
  - Parmi ceux de nos lecteurs qui ont bien voulu s’intéressera ce problème et nous ont envoyé la solution exacte, citons MM. Chalamon, Courtet, Arcos, Deschamps, Surleau, Hache, de Beau-champ, Fromentin, Lombard et quelques autres dont nous n’avons pu déchiffrer la signature. Nous les remercions tous, ainsi que M. Broust, qui n’est pas si ignorant en mathématiques qu’il veut bien le dire.
  - Puisque ces petits problèmes intéressent nos abonnés, nous continuerons à en soumettre à leur sagacité. Et nous serons très reconnaissants à tous ceux d’entre eux qui voudront bien nous en signaler.
  - Monsieur,
  - La solution du problème posé dans La Vie Automobile du 18 avril me paraît être la suivante :
  - Soit n la longueur du trajet dans un sens. Le temps à l’aller sera n 40
  - le temps au retour
  - n
  - 26
  - et la moyenne totale
  - 2 n 2 n
  - u . ty 3 n — ^r—:^ 26 km. 66
  - 40 ' 20 40 6 n 6
  - On voit que cette moyenne est bien faible et qu’elle est indépendante de la longueur du parcours.
  - On peut généraliser :
  - Soit a la vitesse à l’aller;
  - Soit b la vitesse au retour.
  - Temps à l’aller = -a
  - n
  - retour = -b
  - moyenne générale
  - 2 n _ 2n n . n n (a -j- b) ci ^ 1) ab
  - 2a b a -|- b
  - La somme (a -j- b) restant constante, l’expression — - sera la plus grande possible
  - a b
  - lorsque (a b) sera maximum, c’est-à-dire, d’après un théorème connu, lorsque a et b seront égaux.
  - On aperçoit clairement ici l’avantage qui résulte d’une voiture montant rapidement les côtes.
  - Le signataire de ces lignes est, hélas, un ignorant en mathématiques, mais il serait néanmoins (ou peut-être même pour cette raison), heureux de savoir si sa solution est exacte.
  - Veuillez agréer, etc.
  - H. Broust.
  - Le moteur poussé
  - Monsieur,
  - Comme votre abonné, je lis avec beaucoup d’intérêt votre journal, et surtout « ce qu’on écrit ».
  - Permettez moi de dire aussi un mot en ce qui concerne la lettre de M. M. Quesney.
  - Que M. Quesaey soit amateur de la « Ford », c’est son affaire, mais en disant qu’en France on est obligé d’acheter une 25 HP pour marcher comme avec une Ford, voilà une erreur.
  - Je connais des 8 IIP qui grattent bien et belle la Ford, — je ne cite que la D. F. P. qui fait le 75 facilement, en palier, — mais M. Quesney n’a jamais mené une70/l40—Grégoire, par exemple— où une 80/180 fje ne la nomme pas, c’est trop connu). Toutes ces voitures font facilement une moyenne de S0 et plus et sont peu coûteuses, je parle d’expérience; en ce qui concerne construction et solidité, cela ne se compare pas avec une voiture américaine, qui a l’air, comme une voiture de place reformée en auto.
  - D’ailleurs j’ai vécu 8 ans aux Etats-Unis et encore aujourd’hui le chic Américain achète une Renault ou une Mercédès pour faire de
  - l’automobile, ce qui prouve qu'on a du goût en Amérique.
  - Je ne fais pas de la réclame pour aucune marque, je tiens seulement à combattre la thèse de M. Quesney, et suis prêt de faire un match contre une Ford, avec une voiture française plus faible que la Ford.
  - Veuillez agréer, etc..,
  - Charles Pollak.
  - M. Ch. Pollak a sans doute voulu parler d’une vitesse -maximum de 80 km. à l’heure et non pas d’une vitesse moyenne. Ceci dit, nous sommes d’accord avec lui, il existe beaucoup de voitures lrançaises, dites 8/10 chevaux qui peuvent faire des vitesses supérieures à celle de la Ford. Mais quand on parle de cette voiture, il ne faut jamais perdre de vue son prix extraordinaire de bon marché.
  - Ce qu’il serait juste de dire, c’est qu’il n’y a pas beaucoup de voitures du prix de la Ford, qui peuvent faire ce que fait la Ford et rendre les services qu’elle rend.
  - Il ne faut pas oublier que l’Américain n’achète pas une voiture comme nous avec l’intention de la garder quatre, cinq, six ans et même plus. L’Américain achète des voitures comme il achèterait un chapeau ou une paire de chaussures. Quand elle ne lui rend plus les servies qu’il croit devoir en attendre, au bout d’un an ou deux, il la revend , ou la maison la lui reprend et il en rachète une autre. Rarement, il fait réparer sa voiture parce qu’elle est usée. C’est un instrument de travail pour lui, et voilà tout ; il doit lui donner le minimum de préoccupation. Il faut reconnaître que les voitures américaines répondent en général admirablement à ce desideratum.
  - Il faut l’acheter comme un instrument de travail, et acheter la voiture rapide française, à moteur poussé, comme une voiture de sport et de tourisme.
  - La législation des brevets
  - Monsieur,
  - J’ai lu avec intérêt votre bel article, dans La Vie Automobile, sur Fernand Forest.
  - Permettez. Vous êtes encore au-dessous de la triste réalité (page 259,3' colonne, 4e ligne), car la loi garantit bien pendant quinze ans, mais à condition de payer toutes les annuités, et encore faut-il les exploiter ou justifier des causes de son inaction.
  - Vous n’étiez pas sans l’ignorer, mais combien de lecteurs connaissent les lois et règlements concernant les inventions ?
  - Veuillez agréer, etc.
  - J. Lhermite.
  - M. Lhermite a raison, mais nous n’avons pas insisté sur ce point, pensant que la législation des brevets était bien connue de nos lecteurs. Combien pourtant, même parmi les intéressés, l’ignorent!
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Comment entretenir sa voiture
  - (Suite) (1)
  - Chap. II. — Le Graissage
  - Les filtres. *— Au sujet des filtres je serai bref, car mes lecteurs connaissent suffisamment ces appareils, qui ne prêtent pas à grand développement.
  - Les filtres sont généralement au nombre de deux dans les installations de graissage, souvent même au nombre de trois. Le premier est placé dans la tubulure de remplissage d’huile; il doit être amovible de façon à pouvoir être facilement nettoyé. On en rencontre généralement un autre fermant la partie supérieure du réservoir formé par le fond du carter. Ce filtre, de très large surface, est traversé par l’huile qui retombe des têtes de bielles avant d’être reprise par la pompe. Enfin, un troisième filtre est souvent placé à l’entrée de cette dernière de façon à arrêter les impuretés qui auraient pu être entraînées jusque là. Quelquefois l’un des filtres est placé non comme les précédents en amont de la pompe, mais en aval de celle-ci, sur la conduite de refoulement. Ce cas est plus rare.
  - Quel que soit l’emplacement des filtres, ils doivent être très accessibles afin d’être facilement nettoyés, et ceci d’autant plus que leur surface est plus petite. C’est ainsi que les filtres qui sont placés dans la tubulure par laquelle on verse l’huile ou autour des pompes, étant généralement de dimensions assez réduites, doivent pouvoir s’enlever instantanément. Par contre, le large filtre placé dans le fond du carter présentant généralement une surface très considérable, n’a pour ainsi dire pas besoin de nettoyage ou, tout au moins, n’en a besoin qu’à de très longs intervalles, lors des démontages du moteur. Il est évident, en effet, que si la surface filtrante est diminuée par quelques impuretés, cela est absolument insensible et l’huile pourra toujours passer à côté. J’ajoute que ces filtres sont généralement constitués par une toile métallique à mailles très serrées.
  - Appareils indicateurs de la circulation d’huile. — La plupart des circulations d’huile à graissage sous pression possèdent un appareil indiquant au conducteur si le graissage fonctionne ou non. Je dis la plupart, car toutes n’en possèdent pas. .
  - (1) Voir La Vie Automobile, n 657, p. 286.
  - Certains constructeurs ont en effet remarqué que la majorité des dérangements signalés par l’indicateur, proviennent de l’indicateur lui-même et non de la circulation qui continue à s’effectuer normalement. D’autre part, le soin apporté dans l’établissement des pompes et la simplification de la tuyauterie ont augmenté de beaucoup le degré de confiance que l’on peut accorder aux dispositifs dégraissage. J’ajoute, enfin, que la présence de l’indicateur sur le tablier nécessite une tuyauterie extérieure forcément assez longue, et nous savons que ces tuyauteries sont souvent cause de fuites et de dérangement. C’est pourquoi certaines voitures à graissage sous pression ne comportent aucune espèce d’indicateurs.
  - II en est de même et d’une façon beaucoup plus générale pour les voitures graissées par barbotage à niveau constant. Ici, en effet, tout se passe à l’intérieur du carter par de larges conduits très courts, et l’on ne voit pas bien quelle cause pourrait venir troubler le fonctionnement d’un tel système. Les impuretés, quelles qu’elles soient, ne peuvent, en aucun cas, venir obstruer la conduite en raison du grand diamètre de cette dernière. Seules, peut-être, les pattes d’araignées des coussinets peuvent être bouchées, mais cela, aucun indicateur de circulation ne peut le signaler.
  - Les indicateurs ne sont donc employés en général qu’avec le graissage sous pression et se bornent à des dispositifs indiquant la pression sous laquelle l’huile circule. Quelquefois, cependant, ils sont employés avec des systèmes à circulation simple et se bornent alors à rendre visible cette circulation.
  - Le plus employé de ces indicateurs est le manomètre. Je n’en donne pas ici la description, c’est un appareil très connu de tous mes lecteurs. On sait qu’il consiste en un tube flexible, fermé à une extrémité et enroulé en forme d’arc de cercle et mis en communication par son extrémité ouverte avec la circulation d’huile. L’extrémité fermée laissée libre actionne, par un renvoi mécanique quelconque, une aiguille se déplaçant sur un cadran. Celui-ci peut être gradué soit en mètres d’eau, soit en kilos par centimètre carré.
  - Ainsi constitué, et lorsqu’il est sérieusement construit, le manomètre peut rendre de grands service. 11 signale, en effet, non seulement l’insuffisance de pression qui indique soit un manque d’huile, soit une avarie de la pompe ou de la canalisation, mais il signale encore l’excès de pression, qui peut provenir d’une obstruction de la tuyauterie. Malheureusement, on lui reproche souvent une fragilité qui rend ses indications peu comparables et peu exactes.
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  - Vida n«e
  - iN i' eau
  - Fig. 83. — La jauge et le robinet de niveau et de vidange du moteur Peugeot.
  - A gauche position,de marche normale; au milieu,'le robinet e.i position de vidange: à droite, le robinet servant à établir le niveau dans le carter.
  - P, patte d’attache. — E, orifice de remplissage. — J, réglette-jauge. — B, plateau servant à manœuvrer le robinet. — R, repère.
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  - Fig. 84. — L’indicateur de pression de Dion-Bouton.
  - A, arrivée d’huile. — B, piston. — C, tige portant le voyant. — F, boule servant de voyant. — E, ressort rappelant le piston. — D, ressoit rappelant la tige.
  - Certains constructeurs l’ont remplacé par un dispositif tout à fait simple et analogue à celui représenté par la figure 34, qui est employé par les usines de Dion-Bouton.
  - Ce dispositif peut être considéré comme un manomètre simplifié. Il se compose d’un corps de pompe à l’intérieur duquel se meut un piston B. Ce piston est rappelé constamment vers le bas par un ressort E et est soulevé parla pression de l’huile arrivant dans le corps de pompe par la tubulure A. Sur ce piston s’applique la partie inférieure d’une tige C, présentant une boule F formant voyant et généralement peinte en rouge. Cette tige est constamment pressée sur le piston par un ressort spécial D. Il est facile de comprendre que sous la pression de l’huile le piston doit s’élever et que ce mouvement sera rendu visible par celui de la boule F.
  - Le chauffeur saura donc, tant que la boule F sera haute, que sa circulation d’huile fonctionne bien. Par contre, lorsqu’il la verra retomber en bas de sa course, cela sera l’indice de quelque dérangement. Cet appareil est plus simple et plus robuste que le manomètre, mais il n’indique pas comme lui, les excès de pression.
  - Lorsqu’il s’agit de rendre visible simplement la circulation de l’huile, on a
  - souvent recours à une sorte de petit moteur constitué comme une véritable pompe à engrenages dans laquelle l’un des fonds serait formé par une glace transparente, de manière à permettre de voir le mouvement des pignons. Il est bien évident, en effet, que si au lieu de commander mécaniquement les engrenages d’une pompe, on envoie dans celle-ci de l’huile sous pression, ces engrenages deviendront moteurs et se mettront à tourner. Le conducteur de la voiture sera donc informé, tant que leur mouvement durera, que sa circulation fonctionne. Leur arrêt lui indiquera leur dérangement.
  - Ce système est très employé, notamment par Sigma, F. N. et plusieurs maisons belges. Je n’en donne pas le dessin, mes lecteurs n’ont qu’à se reporter à celui de la pompe à engrenages. Je passe sous silence différents viseurs et tubes de verre, indicateurs de débit, qui sont d’une trop grande simplicité pour mériter une description.
  - Indicateurs de niveau. — Le conducteur d’une voiture a également besoin d’être renseigné sur la quantité d’huile que contient le carter de son moteur. Il doit pouvoir vidanger ce dernier lorsque l’huile a perdu ses propriétés lubréfiantes. Il doit pouvoir enfin ramener cefte huile à son niveau normal si ce niveau a été dépassé.
  - Tout ceci, que le simple bon sens suffisait à faire prévoir, n’a été réellement compris que depuis peu d’années. Les temps sont encore proches, en effet, où le carter du moteur possédait uniquement un bouchon de vidange el était, par ailleurs, entièrement clos; le chauffeur ignorait donc complètement ce qu’il pouvait bien renfermer. Il n’était averti de l’excès d’huile que par la fumée intense que produisait son moteur et du défaut de graissage lorsque son moteur commençait à gripper. Dans le premier cas il lui était impossible de porter remède au défaut constaté et il n’avait d’autre ressource que de laisser fumer son moteur jusqu’à ce que l’huile en excès soit brûlée; dans le second, il devait s’estimer trop heureux s’il s’était aperçu du mal avant qu’il soit irréparable. Aujourd’hui, il n’existe aucun moteur sur lequel il n’ait été prévu de dispositif permettant de renseigner le conducteur sur le contenu du carter.
  - Voyons comment il est réalisé. Le niveau de l’huile dans le carter peut être indiqué de plusieurs façons. Les uns, comme Hispano-Suiza, emploient un flotteur F (fig. 36), baignant dans l’huile du carter et terminé par une tige T qui se déplace devant une partie graduée N.
  - D’autres, comme de Dion, Peugeot,
  - Delahaye, emploient une jauge plongeant dans l’huile et graduée en litres. Cette jauge peut exister seule comme chez Delahaye (fig. 35) où elle se compose d’un tube B fixé à un bouton A et qui vient coiffer une tige fixe C. Elle peut être, comme chez de Dion-Bouton, Peugeot (fig. 33 et 37) combinée avec un robinet de niveau ou de trop-plein.
  - Certains constructeurs se sont bornés à munir leur moteur d’un robinet de niveau estimant que la jauge n’est pas indispensable. Elle ne l’est pas, en effet, rigoureusement, mais sa présence facilite beaucoup l’entretien du moteur. Lorsque l’on verse de l’huile dans le carter et que l’on attend pour s’arrêter que cette huile vienne à s’écouler par le robinet de trop plein, il arrive fréquemment, en raison de la viscosité de l’huile que, lorsqu’elle commence à couler, le carter en contienne une quantité très supérieure à celle qu’il doit normalement contenir. Cela se produit surtout lorsque l’orifice de remplissage est très éloigné du robinet. D’autre part, il peut être utile en cours de route lorsque l’on constate que rien ne s’écoule du robinet de niveau, de pouvoir s’assurer au moyen d’une jauge de la quantité que renferme encore le carter. Il n’est pas indifférent de savoir si le niveau d’huile est voisin du niveau maximum ou, au contraire, s’il en est trop éloigné. Dans le premier cas, on peut encore parcourir une longue étape ; dans le second, le ravitaillement s’impose. Il est donc à souhaiter que tous les carters de moteurs soient munis de jauge.
  - Il est également à souhaiter que sur tous la vidange s’opère, non par un bouchon vissé sous le carter, mais par un robinet ; l’ouverture du bouchon exige que l’on se couche sous la voilure et c’est généralement une opération assez malaisée. Aussi beaucoup de chauf-
  - Fig. 35. — La jauge et le robinet de niveau Delahaye.
  - A, bouton de la jauge. — B, tube-jauge. — C, tige fixe servant de guide. — Z, robinet de niveau.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - feurs croient-ils devoir s’en dispenser, en quoi ils ont tort.
  - Nous avons vu, en effet, qu’au bout d’un certain temps, l’huile se charge de particules charbonneuses ou métalliques et que son maintien prolongé à une température élevée lui fait perdre ses qualités lubrifiantes ; il est donc de toute nécessité, tous les deux ou trois mille kilomètres, par exemple, d’évacuer entièrement l’huile qui reste dans le moteur en la remplaçant par de l’huile fraîche. Le robinet de vidange permet de faire cette opération instantanément et c’est pourquoi nous le préférons de beaucoup au simple bouchon d’un prix de revient moins élevé.
  - Quant au niveau, il devra être déterminé également au moyen d’un robinet. Lorsque la jauge indique que le niveau est trop élevé, il nous serait toujours possible, par le robinet de vidange, de laisser écouler une certaine quantité d’huile pour rétablir ce niveau. Mais nous ne pourrions y parvenir que par tâtonnements et d’une façon approximative. II est donc préférable, soit d’avoir recours à un robinet spécial, soit de disposer le robinet de vidange de manière que dans une de ses positions, il soit en communication avec un tube affleurant exactement le niveau maximum de l’huile.
  - On verra dans les fig. 33, 35 et 37 des exemples de ces dispositifs adoptés par Peugeot, de Dion-Bouton et Delahaye,
  - Fig. 36. — Indicateur de niveau Hispano-Suiza.
  - F, flotteur. — t, tige indicatrice. - N, guide gradué.
  - et qui se comprennent trop aisément pour que nous leur consacrions une description détaillée.
  - Et maintenant, quelle conclusion tirons-nous de tout ceci, au point de vue pratique, pour réaliser un graissage parfait de notre moteur?
  - Nous choisirons une huile de très bonne qualité, nous savons maintenant pourquoi. Nous nous défierons de lubrifiants bon marché et nous nous rappellerons qu’une bonne huile, même coûteuse, est plus économique qu’une médiocre : on en use moins, le moteur rend mieux et son usure est moindre.
  - Lorsque nous aurons porté notre choix sur une qualité d’huile déterminée, nousnousy tiendronset nous ferons en sorte de n’en être jamais démuni sur la route, et de ne jamais être forcé d’employer une huile de rencontre.
  - Si notre moteur est à graissage sous pression, nous emploierons de préférence une huile assez fluide, surtout l’hiver. Une huile trop épaisse circule mal, en effet, à travers les filtres fins à faible surface. Lorsque la température est basse et que le moteur est froid, il peut en résulter des troubles dans la circulation d’huile, troubles qui nous seront révélés par le manomètre.
  - Lorsque nous mettons en route dans ces conditions, nous pouvons alors constater deux phénomènes. Ou bien le manomètre reste au zéro, ceci indique que la pompe ne s’amorce pas ; l’huile trop épaisse ne traverse qu’avec peine le filtre placé avant la pompe. Ou bien, au contraire, la pression est déjà élevée lorsque le moteur tourne au ralenti, et prend une valeur exagérée dès qu’on accélère : ceci indique que l’huile circule difficilement dans les conduits de refoulement.
  - Si ces phénomènes proviennent simplement de ce que l’huile est momentanément épaissie par le froid, le seul remède consiste à laisser le moteur s’échauffer en tournant doucement au ralenti. Bien se garder, en tous cas, d’accélérer le moteur à fond pendant les vingt premières minutes de marche, et surveiller constamment le manomètre pendant cette période. En accélérant à fond lorsque l’huile n’a pas acquis la fluidité nécessaire, on risquerait de gripper ou de fondre une tête de bielle; ou de produire la rupture de la commande de pompe ou d’une tuyauterie.
  - Si l’huile est, par sa nature, trop épaisse, la changer pour une qualité plus fluide. Mais, en aucun cas, n'y ajouter de pétrole pour augmenter sa fluidité. La présence de pétrole enlève à l’huile ses propriétés lubrifiantes, et le grippage s’ensuivrait infailliblement.
  - Fig. 37. — Le robinet et la jauge de Dion-Bouton.
  - J, léglelte-jauge.— R, robinet de vidange. — P, poignée.
  - En marche, surtout s’il s’agit d’un graissage sous pression, donner de temps en temps un petit coup d’œil au manomètre. Tant que l’aiguille se tient aux environs du chiffre fixé par le constructeur, c’est-à-dire en général entre 1/2 kg et 2 kgs, et surtout tant qu’elle reste fixe pour une allure donnée du moteur, tout va bien. Dès qu’elle commence à avoir des soubresauts, qu’elle tombe brusquement à zéro pour remonter à un chiffre normal et retomber encore, c’est signe que l’huile commence à baisser dans le carter au-dessous du niveau minimum. La pompe n’est plus alimentée que par instants, selon que les cahots de la route la recouvrent d’huile ou la laissent à sec. Arrêter immédiatement, consulter la jauge et refaire le plein.
  - Le manomètre peut parfaitement retomber au zéro, lorsque le carter est plein d’huile ; ou, tout au moins, n’indiquer qu’une pression insignifiante. Quatre-vingt-dix-neuf fois sur cent, aucune avarie n’est à craindre dans la circulation d’huile, c’est simplement la soupape de décharge qui est maintenue ouverte par une petite saleté coincée entre elle et son siège. Toute l’huile refoulée par la pompe passe par là et ne reçoit aucune pression. S’arrêter immédiatement, car le grippage pourrait se produire, démonter la soupape de décharge, généralement très accessible, et expulser la saleté.
  - A. Contet.
  - (A suivre.)
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  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...(1)
  - LIX
  - Comment rode-t-on les soupapes? Comment voit-on si l’ouvrage a été bien fait?
  - Faut-il roder les soupapes d’aspiration aussi souvent que les soupapes d’échappement?
  - (M. Bobert Rondeau.)
  - On rode les soupapes lorsque l’on s’aperçoit que l’étanchéité n’est pas parfaite ou bien lorsque la soupape d’échappement a été détériorée parles gaz brûlés.
  - Pour reconnaître qu’une soupape manque d’étanchéité on peut la mouiller légèrement d’eau de savon à l’endroit dont on n’est pas sûr et en faisant tourner le moteur à la main; les bulles d’air signalent les fuites. Ou bien on peut procéder comme suit : dévisser le bouchon qui recouvre la soupape et, celle-ci reposant sur son siège, verser un peu d’essence au-dessus. Si la soupape laisse passer l’air, elle ne tiendra pas l’essence qui disparaîtra peu à peu.
  - Pour roder une soupape il faut la démonter. On la rode avec un peu de potée d’émeri délayé dans de l’huile ou du pétrole que l’on étale sur la partie portante de la soupape. Après l’avoir remise en place sans ressort, on lui imprime avec le tournevis engagé dans le fond, ou un petit appareil spécial, un mouvement alternatif de rotation. De temps en temps, on soulève la soupape et on lui fait faire ainsi un quart de tour pour changer la surface de contact.
  - On s’aperçoit que la soupape est bien rodée quand tout son pourtour est d’une teinte mate uniforme, on la nettoie alors soigneusement à l’essence pour enlever toute trace d’émeri et il n’y a plus qu’à la remonter.
  - Les chauffeurs d’autrefois rodaient souvent leurs soupapes, même trop souvent; aujourd’hui cette opération se fait en somme très rarement avec les moteurs à essence, et je connais des moteurs ayant fait un service assez dur pendant toute une année et auxquels l’opération n’a été appliquée que par mesure de précaution.
  - (1) Les sujets traités sous la rubrique Pourriez-vous me direP depuis l’origine jusqu'à la fin de 1912 ont été réunis en deux volumes. Le premier (4 fr. 50) renferme toutes les questions relatives au moteur, et l’autre (5 fr. 50) tous les autres sujets : châs-81*» transmission, conduite de la voiture •te., «te.
  - LX
  - Pourriez-vous me donner l’explication du phénomène suivant que j’observe sur ma voiture munie d’un moteur 18 HP de 90/140, type 1913, allumage parmagnéto Bosch,avance automatique variable, carburateur Solex, type 1913 (la vanne est constituée par un papillon double) châssis gréé en limousine. Poids total en ordre de marche 1,500 kgs. Lorsque la voiture roule lentement (en ville, par exemple) et que je veux dépasser un obstacle quelconque, j’appuie franchemeut sur l’accélérateur. Le moteur accélère un peu, mais j’entends un bruit bien caractérisé de battement de soupapes, la voiture vibre désagréablement et suis forcé de me mettre en troisième vitesse. Le même phénomène se produit jorsque j’aborde une côte (mi-faible) trop lentement. Remarque identique, lorsque après avoir pris un tournant (en ville) je veux reprendre une vitesse plus grande.
  - Ce phénomène ne se perçoit plus du tout sur route, même sur une côte importante, la voiture marchant à bonne allure (30 à 40 kilomètres à l’heure) si ce n’est peut être vers la fin de la montée, lorsque la voiture a ralenti au point de devoir changer de vitesse. Je serais curieux de connaître votre sentiment à ce sujet. Voyez-vous un remède à cet inconvénient?
  - Y a-t-il danger (bris de soupapes ou d’autres organes), à laisser ce phénomène se produire. Il me semble cependant qu’un moteur de cette puissance devrait reprendre franchement sa vitesse après un ralentissement momentané.
  - J’insiste sur ce bruit qui n’est pas du tout celui d’un moteur qui cognerait, mais bien celui de soupapes marteilant leur siège.
  - (M. Guy Morel de Boucle.)
  - A mon avis et autant qu’il est possible de faire un diagnostic à distance, ce moteur cogne sans doute par suite de jeu dans les têtes de bielles ou par suite d’un léger décalage du volant, c’est ce qui fait que le moteur vibre aux reprises, car si ce n’était que le bruit des soupapes ou un jeu exagéré dans la levée des soupapes, les conséquences ne " seraient certainement pas les mêmes.
  - Le moteur marchant à pleine vitesse, les têtes de bielles sont appuyées par la pression des gaz d’une part, et par les forces d’inertie d’autre part, et le bruit se produit moins.
  - Le remède à cet inconvénient doit être le rebaguage du moteur et, je le répète, il est difficile de prononcer un diagnostic sans avoir examiné la voiture. Il se peut d’ailleurs aussi que les soupapes fassent du bruit par suite d’un jeu exagéré.
  - LXI
  - Pourquoi les magnétos à lanceur automatique ne sont-elles pas plus employées?
  - (M. Deschanel.)
  - M. Petit a fait une étude très approfondie de cette question dans un des précédents numéros de La Vie Automobile et notre correspondant pourra s’y reporter. Il verra qu’il n’y a pas de règle absolue à donner pour assurer le départ au contact. Les précautions à prendre pour réussir changeant avec chaque type de moteur.
  - C’est sans doute parce que le départ au contact ne réussit qu’une fois sur deux, quelles que soient les précautions prises.
  - Les magnétos à lanceur automatique sont d’ailleurs légèrement plus compliquées que les magnétos ordinaires, et c’est sans doute pour cela qu’elles sont moins employées.
  - LXII
  - Pourriez-vous me dire comment on peut augmenter l’avance à l’allumage (d’une magnéto), la manette étant au point maximum, sans démonter le carter de distribution?
  - (M. A. Rondeau.)
  - La magnéto est généralement accouplée avec l’arbre qui la commande par un manchon à tournevis.
  - Ce manchon est généralement réglable.
  - C’est en agissant sur lui qu’on peut décaler la magnéto et lui donner l’avance convenable, sans aucun démontage que celui de la magnéto.
  - Il n’y aura avantage à augmenter l’avance que si elle est insuffisante. On reconnaîtra que l’avance n’est pas exagérée en écoutant le moteur tournant à pleine charge à sa vitesse de régime : il ne faut pas qu’il cogne.
  - The Man who Knows
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Le plein d’essence à Viterbo
  - Paris—Rome
  - Impressions de route
  - (Suite.)
  - C’est à Pise que j’ai pu admirer, pour la première fois, la façon toute patriarcale dont on vend l’essence en Italie. Jusqu’alors, j’avais trouvé la benzina en bidons d’environ 17 ou 18 litres complètement plombés. A Pise, on m’apporta de l’essence dans une vaste dame-jeanne enfermée dans un simple panier et fermée par un simple bouchon. Il faut évidemment s’en rapporter à la bonne foi du marchand et sur la contenance et sur la qualité du liquide. Un peu plus loin, à Viterbo, j’ai eu connaissance d’une méthode plus scientifique : l’essence, toujours contenue dans une énorme bouteille, est pesée, contenant et contenu, avant et après la remplissage du réservoir. On la vend au poids et on paie la différence entre les deux pesées.
  - Dans d’autres endroits, on trouve le carburant dans des sortes d’estagnons de forme cylindrique dont la contenance doit être voisine de 14 litres'.
  - Comme on le voit, un réservoir d’une grande capacité est indispensable pour voyager en Italie, puisque l’essence n’est fractionnée en général que par 14 à 18 litres, environ.
  - (1) Voir La Vie Automobile, n°657, p. 280.
  - Après Pise, la route continue aussi mauvaise et encore plus poussiéreuse. Deux itinéraires sont praticables pour aller à Rome : l’un, qui suit le bord de la mer est signalé par le Guide Michelin comme très mauvais d’un bout à l’autre, l’autre qui passe par Sienne est relati-
  - vement bon ; c’est ce dernier que j’ai choisi.
  - La route s’améliore sensiblement une trentaine de kilomètres avant d’arriver à Sienne.
  - De Sienne à Rome, la route est extrêmement accidentée, elle traverse une région qui semble faite d’immenses tas de boue solidifiée. Sans trop se préoccuper de la raideur des pentes, les routes escaladent ces monstrueuses taupinières, redégringolent ensuite pour remonter quelques cents mètres plus loin. J’ai mesuré des pentes de 16 et 17 0/0, très courtes d’ailleurs.
  - On rencontre aussi pas mal de ponts en dos d’âne, mais des dos d’âne dont nous n’avons aucune idée en France.
  - Une extrême prudence est de rigueur pour franchir ces obstacles; l’un d’eux, qui m’avait paru négligeable, fit bondir la voiture des 4 roues pour se venger d’avoir été attaqué un peu trop vite.
  - La route passe à côté du lac de Bol-senu qu’elle suit pendant plusieurs kilomètres. Un peu plus loin, on a une magnifique vue sur un autre petit lac, niché au fond d’un ancien cratère. Enfin du petit pavé remplace le macadam et annonce la proximité de Rome.
  - La ville éternelle ne se prolonge par aucune espèce de banlieue en dehors de ses murs; on passe brusquement de la campagne quasi-déserte à la ville bruyante et grouillante de mouvement.
  - Je ne dirai rien de Rome qui, au point de vue automobile, ne présente qu’un intérêt restreint. Cependant, je
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- - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Sur la route du col de Sastrières : arrêtés par la neige.
  - dois signaler une singularité de la circulation : dans la ville, tout le monde tient sa gauche. Immédiatement en dehors des limites de l’octroi, jusqu’à une distance indéterminée, toutes les voitures continuent à tenir leur gauche, excepté les automobiles qui prennent leur droite. Il en résulte une confusion qui ne manque pas parfois d’un certain pittoresque, mais qui, grâce à la bonhommie et à la gracieuseté des usagers de la route n’entraîne aucun grave inconvénient.
  - Pour le retour, mon intention était de prendre la route qui traverse les Alpes au mont [Génève à en croire le Guide Michelin, ce col est en effet praticable à partir des premiers jours d’avril.
  - L’itinéraire à suivre se jalonne donc par les villes suivantes :
  - Florence, Bologne, Parme, Plaisance, Turin.
  - On part de Rome par la Via Flami-nia, la route est assez bonne et extrêmement pittoresque : jusqu’à Pérouse, elle suit presque continuellement une crête, comme la plupart des anciennes voies romaines et l’on a à droite et à gauche une vue merveilleuse sur la vallée du Tibre ou celle de ses affluents.
  - La route passe à côté de Todi où nous résolûmes de déjeûner.
  - Cette petite ville, comme la plupart des localités italiennes, ne se trouve pas sur le trajet de la route : on n’y en-
  - tre qu’à bon escient et par une rampe dont l’étroitesse des rues fait paraître le pourcentage encore plus impressionnant.
  - A la sortie, grâce aux indications erronées d’une superbe plaque bleue ornée de petites figurines représentant une locomotive et des emblèmes divers, je m’égarais copieusement et ne pus
  - qu’avec mille peines trouver la route de Pérouse.
  - Une trentaine de kilomètres après Pérouse, on a une vue magnifique sur le lac Trasimène : la route le domine d’abord de très haut, puis descend jusque sur ses rives qu’elle côtoie pendant 5 ou 6 kilomètres. Le sol est bon, mais on rencontre environ tous les 200 mètres des petits dos-d’âne extrêmement durs : ce sont des acqueducs sous lesquels passent de nombreux torrents qui déversent leurs eaux dans le lac Trasimène.
  - La nuit me prit aux environs d’A-rezzo, petite ville assez pittoresque où j’eus le bonheur ineffable de lire sur une pancarte accrochée au chevet de mon lit un réglement dont je ne peux résister au plaisir de citer quelques extraits :
  - « Les clients qui ont /’ intention de partir, sont vivement priés d’informer le bureau avant les heures 12, passé lesquelles la chambre s’entend reconfer-mée. »
  - « Pour éviter contestations entre le personnel de chambre et celui de salle, on prié messieurs les voyageurs qui gentillemenl l’intention de donner des pourboires de laisser les mêmes au Bureau de l’Hôtel qui soignera la répartition, »
  - ♦ 4-
  - Après Arezzo, c’est bientôt Florence. Là commence la traversée de l’Appen-nin.
  - La route est extrêmement dure pendant
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Les lacets de a route à la descente de Tende
  - La descente du col de Braus
  - les 100 kilomètres qui séparent Florence de Bologne : le sol est relativement bon, mais les déclivités sont très accentuées sans toutelois se prolonger pendant longtemps. L’altitude maximum est atteinte au col de Raticosa (968 mètres) et jusqu’à Bologne, on a une vue
  - magnifique sur la chaîne des Appennins dont l’aspect ne rappelle rien de connu qu’on ait pu voir dans les régions montagneuses de France.
  - Après Bologne, la route s’aplanit : c’est l’antique via Emilia que l’on suit pendant environ 800 kilomètres.' L’état
  - du sol est assez médiocre, mais malgré cela, on peut réaliser des vitesses assez sérieuses. Malheureusement, la route est extrêmement poussiéreuse et aussi très fréquentée par des voitures attelées de bœufs ou de chevaux. Ce ne sont plus les buffles à grandes cornes que l’on a rencontrés jusqu’alors, mais des ruminants taillés sur le patron de ceux que nous connaissons en France.
  - On remarque également un changement dans le caractère des usagers de la route : la courtoisie latine s’atténue de plus en plus pour faire place au sans-gêne des Lombards qui, comme on le sait, descendent directement des anciens Ostrogoths.
  - La poussière de la route est telle qu’il est à peu près impossible de chercher à dépasser une voiture automobile marchant un peu vite : à trois reprises, j’ai tenté cette manœuvre vis-à-vis d’un véhicule moins rapide : à une centaine de mètres de la voiture à dépasser, force m’a été de ralentir : la poussière était telle que je ne voyais plus à 10 mètres de mon capot.
  - On traverse Asti et l’on aperçoit sur les petits coteaux environnants les vignes qui produisent le moscato cher aux Italiens — et aussi à bon nombre de Français. — La route devient exécrable jusqu’à Turin mais le paysage, par contre, commence à être beau : on aperçoit, en effet, dans le lointain, les Alpes qui, à cette époque de l’année (commencement d’avril), sont couvertes de neige jusqu’à une altitude de mille mètres. Les collines qui masquent Turin se projettent en noir sur la blancheur de la chaîne des Alpes et, de loin, semblent en faire partie.
  - De Turin, il y a deux routes pour gagner le mont Genèvre ; l’une, que je connaissais déjà, passe par Suse, à peu près plate jusqu’à cette ville, puis monte très dûre vers tOulx. L’autre, plus au Sud, se dirige vers Pignerol et vers Fenestrelle. Elle franchit le col de Sestrières avant d’arriver au mont Genèvre. Des renseignements erronés recueillis à Turin m’égarèrent sur cette deuxième route. A partir de Pignerol, elle s’enfonce dans une étroite vallée bordée par une ligne d’intérêt local. A Fenestrelle, on traverse un fort par un pont-levis et la montée s’accentue.
  - L’aspect agréable de la route, la sécheresse du sol, m’ont donné bon espoir sur l’état du col de Sestrières. Malheureusement, peu à peu, les plaques de neige sont de plus en plus nombreuses, des traîneaux abandonnés au bord de la route montrent que, si la voie est dégagée, il n’y a, en tout cas, que très peu
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- - LA VIE AUTOMOBILE
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  - L’effort vainqueur
  - de temps. A mesure que nous avançons, le sol devient humide, les roues y enfoncent. Bientôt la neige coupe les bas-côlés et, quelque cent mètres plus loin, toute la chaussée. Cette neige est d’ailleurs à demi-glacée, les roues patinent volontiers. Après un nouvel espace découvert, la neige recommence de plus belle et bientôt la voiture s’arrête : les roues tournent folles, la couche glacée atteint la hauteur des marchepieds.
  - Pendant que je m’occupais à garnir mes roues de cordes, un traîneau attelé d’un cheval dévalait le long de la pente ; son conducteur, dans un assez bon français, m’adjura, au nom de tout ce que j’avais de plus cher, de ne pas poursuivre plus avant ; la neige atteignait au col, disait-il, la hauteur du poitrail de son cheval.
  - Après quelque 500 mètres de marche arrière, un endroit un peu plus dégagé et plus large me permet de tourner, en braquant les roues à bras et après un nombre respectables de marches avant suivies de marches arrière.
  - La nuit me surprit un peu avant d’être retourné à Pignerol, où nous dûmes coucher dans un hôtel dont le tairai le nom par pudeur par son tenancier.
  - Le lendemain, nous nous dirigions sur Nice par le col de Tende.
  - On ne passe plus au col de Tende, celui-ci se trouve à environ 1.800 mètres et est obstrué pendant cette période de l’année ; la traversée se fait par un long tunnel d’environ 3 kilomètres, dont l’altitude ne dépasse pas 1.300 mètres. Avant d’entrer dans le tunnel et à la sortie, le paysage est extrêmement beau.
  - A la sortie, on aperçoit la route, qui forme des lacets vermiculaires dont notre photographie donne une idée.
  - II ne faudrait pas croire que l’on en ait fini avec les montées après le col de Tende. Après le passage aux douanes italienne et française, on rencontre en effet deux cols assez sérieux, non par l’altitude, mais par la raideur des déclivités : c’est d’abord le col de Brouis (altitude 800 mètres), d’où l’on a une très belle vue sur la vallée de la Roya, puis, après Sospel, le col de Braus (altitude 1.000 mètres). On arrive à Nice après avoir franchi le petit col de Nice presque sans s’en apercevoir.
  - * *
  - De Nice à Paris, l’itinéraire fut le même que précédemment. Les circonstances voulurent que je traversasse l’Esterel pendant la nuit et par un magnifique clair de lune.
  - Je recommande tout spécialement cette route facile à tous les amateurs de pittoresque. '
  - H. Petit.
  - Que d’horreurs n’a-l-on pas conçues ou édifiées ci propos d’aviation ? Souvenez-vous plutôt des (( œuvres d’art » (?) qu’on exposa naguère sous prétexte de coupes et de concours, et songez aux pièces montées qui déshonorent les champs glorieux où s’abîmèrent tant de martyrs.
  - iSous sommes donc heureux de signaler ici l’œuvre ardente de Made-
  - moiselle A. Zamboni, qui appartient au corps enseignant de l’excellente Ecole des Roches.
  - Ce ne sont pas seulement les débuts de l’aviation que Mademoiselle de Zamboni a réussi ci évoquer dans celle composition magistrale, c’est toute la volonté de l’homme tendue au but : c’est la matière vaincue, l’esprit qui se dégage, l’Effort vainqueur.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
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  - CAUSERIE
  - JUDICIA IRE
  - Patrons et Préposés
  - Chute mortelle d’un aviateur ; accident du trai>ail ; condamnation du patron à servir une rente à la mère de là victime. — Engagement d’un chauffeur soumis à un examen préalable ; épreuve insuffisante ; absence de contrat de travail.
  - Nos lecteurs savent déjà que le constructeur qui emploie une personne en qualité de pilote aviateur est soumis aux dispositions de la loi du 9 avril 1898 sur les accidents du travail. (Il en est autrement, cependant, quand le pilote est en même temps co-directeur de la maison pour laquelle il opère. La 4e Chambre du Tribunal civil de la Seine s’est prononcée dans ce sens par un jugement du 3 décembre 1912, que nous avons publié dans La Vie Automobile du 1er février 1913).
  - Si donc un accident survient, les parents de la victime ont le droit de réclamer une rente. Le Tribunal civil de Bourg vient d’appliquer ce principe par un jugement en date du 10 avril 1914, dans lequel je relève les motifs suivants : « Attendu que le 15 juillet 1912, Gas-l^pn O..., fils de la demanderesse, exécutait un vol en aéroplane, au meeting d’aviation de Bourg, lorsque son appareil est brusquement descendu à terre et est venu s’écraser sur le sol ; que cette chute entraîna la mort immédiate de Gaston O... ; i ;
  - « Attendu que Gaston O... était bien alors au service de S... en qualité de pilote aviateur; que ce dernier ne discute d’ailleurs pas le principe de la demande ; qu’il échet pourtant d’examiner si Mme O... a droit, en fait, à la rente stipulée par l’article 3 de la loi du 9 avril 1898, au profit de l’ascendant de la victime ;
  - « Attendu qu’aux termes de cet article, l’ascendant n’a droit à une rente que s’il était à la charge de la victime ;
  - « Attendu qu’il résulte des débats et qu’il n’est d’ailleurs pas contesté par S..., que Gaston O... venait bien réellement en aide à sa mère, lui remettant certaines sommes d’argent et ayant assuré en dernier lieu le règlement du loyer de l’appartement qu’elle occupait; qu’en admettant que son autre fils, Edmond O..., pût de son côté facilement venir en aide à sa mère, il résulte des débats que Mme O... ne pouvant se li-
  - vrer à aucun travail, elle était bien réellement, tout au moins pour partie, à la charge de Gaston O..., dont les subsides lui étaient indispensables;
  - « Attendu qu’aux termes de l’article 3 de la loi du 9 avril 1898, modifiée par celle du 31 mars 1905, la demanderesse a droit à une rente viagère égale au dixième du salaire de la victime ; qu’aux termes de l’article 10 de la même loi, le salaire devant servir de base à la fixation de cette rente doit s’entendre de la rémunération effective de la victime de l’accident depuis son entrée dans l’entreprise, augmentée de la rémunération qu’il aurait pu recevoir pendant la période nécessaire pour compléter les 12 mois, d’après la rémunération moyenne des ouvriers de la même catégorie pendant la même période ;
  - « Attendu que les parties ne sont pas d’accord sur le salaire réel de la victime, pas plus que sur la rémunération moyenne des ouvriers de même catégorie pour la période complémentaire, que le Tribunal ne possède pas les éléments suffisants d’appréciation pour établir le salaire de base et qu’une expertise est nécessaire en la cause...; »
  - ♦ *
  - Une assez curieuse décision a été rendue le 21 novembre 1913, par le juge de paix du XVIe arrondissement de Paris. Ce jugement a en effet admis que l’engagement d’un chauffeur pouvait être soumis à une sorte d’examen préalable et que, si l’épreuve n’avait pas été satisfaisante, il ne pouvait y avoir lieu à aucune indemnité, pour gages ni pour brusque renvoi, puisqu’il n’y avait pas eu contrat de travail, mais simple épreuve préparatoire.
  - Voici le texte du jugement :
  - « Attendu que, par citation du 12 novembre 1913, C... réclame à P... la somme de 100 francs pour gages et indemnité de brusque renvoi ;
  - « Attendu qu’il résulte des débats que P..., désireux d’entreprendre un voyage à l’étranger, se mit en quête pour trouver un chauffeur capable de conduire, à son entière satisfaction, et sans compromettre sa sécurité, sa vo'iture automobile, très puissante et d’un prix très élevé ;
  - « Que C... s’étant présenté à lui, il voulut bien, sur l’insistance de celui-ci, mettre sa capacité à l’épreuve, bien que les renseignements qu’il avait recueillis sur son compte eussent été peu favorables à la capacité de conducteur de C...;
  - « Qu’en effet, une première épreuve fut absolument désastreuse ; qu’une seconde épreuve, tentée sur la demande du chauffeur, qui prétendait avoir
  - éprouvé des difficultés à cause de certains organes qui auraient été mal réglés, mais qu’il aurait remis en état, ne fut pas plus heureux, et que P... dut faire rentrer la voiture après avoir accompli seulement quelques centaines de mètres ;
  - « Attendu, dans ces conditions, que C... est mal venu à réclamer des gages et une indemnité de renvoi au défendeur ;
  - « Qu’il n’a jamais été engagé par celui-ci, qui s’est simplement contenté, ainsi que la prudence l’y engageait, de faire passer une sorte d’examen à celui qui sollicitait un emploi, afin de se rendre compte s’il pouvait lui confier sa voiture et sa propre existence;
  - « Que l’épreuve ayant été absolument défavorable, il est certain qu’il ne Ua pas engagé ;
  - « Attendu que P... justifie en outre avoir l’habitude de faire signer un contrat de travail à tous ceux qui entrent à son service, et que C... n’a rien signé ;
  - « Attendu que la demande de C... ne saurait être accueillie ;
  - « Par ces motifs :
  - « Jugeant en dernier ressort;
  - « Déclare C... mal fondé en sa demande, l’en déboute et le condamne aux dépens. »
  - On voit que cette décision a été rendue dans des circonstances tout à fait particulières et qu’il ne faut pas en exagérer la portée. Ce qu’il faut surtout remarquer, c’est que, dans l’espèce, le chauffeur n’avait pas été engagé par le patron.
  - Jean Lhomer, Avocat à la Cour cl'appel de Paris.
  - Cours de l'essence au g/5/14
  - Hors barrière : O fr. 46
  - Marché du caoutchouc :
  - 8 fr. 80 le ltilog. de para.
  - Adresse concernant ce numéro
  - Voiture MÉTALLURGIQUE, Marchienne-au-Pont (Belgique).
  - S O MM AIRE
  - DE
  - “ La Technique Automobile et Aérienne ” du 15 avril 1914
  - Les engrenages à développante (suite) : Pol Ravigneaux. — Une méthode d’essai des voitures sur la route : C Faroux. — Les pertes par roulement des automobiles (suite): F. Caries. — Cylindrée- —Vitesse du piston. — Couple moteur. — G. Lienhard.
  - L’Imprimeur-Gérant ï E. DURAND
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- - 14* Année. — N° 659
  - Samedi 16 Mai 1914
  - U Lt- U O <)Q
  - CHC'R^E5 FP'roux H.DUNoD Et E.RNE\T
  - — MûWaiR'-'CHEF __ __ EDiTeURà __
  - ------47-43. Qupu ùib &RPMDS ÇlübU^TiK),^). VI!
  - SOMMAIRE. - Notre projet de voyage : C. Faroux. — La 7 chevaux Clément : F. Caries — Ce qu’on écrit — L’anato-m.e de la voiture (suite) : F. Cariés. — Cà et là. — Pourriez-vous me dire...? : The Man who Knows. - Comment entretenir sa voiture (suite) : A. Contet. — Avec quoi & comment on construit les voitures automobiles (suite) : H. Petit, .auserie judiciaire : Jean Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresses concernant le présent numéro!
  - NOTRE PROJET DE VOYAGE
  - T e projet dont j’ai exposé les grandes lignes dans le n° 655 de La Vie Automobile, sous le titre : Ln beau projet pour cet été, m’a valu de nombreuses lettres de lecteurs et abonnés de notre Revue, lettres dont la plupart me demandaient de vouloir bien préciser certains côtés de la question.
  - J’y reviens donc aujourd’hui pour exposer ce que je pourrais appeler Yavant-projet de l’excursion aux Lacs italiens.
  - itinéraire. — On conçoit que je ne puisse fixer dès maintenant et de mon fauteuil l’itinéraire ne varielur de la caravane. Cela ne pourra être fait que quand cet itinéraire aura été parcouru effectivement par ceux de mes collaborateurs qui se chargeront de la préparation du voyage, qui arrêteront les gîtes d’étapes, choisiront sur le terrain les routes les plus pittoresques et les meilleures.
  - Aussi, je le répète, le croquis ci-contre n’est qu’un avant-projet, sujet à des modifications de détail.
  - Nous partirions de Lyon, ainsi que je l’ai dit. Là, nous pourrons visiter une des usines d’automobiles si nombreuses et si prospères dans cette région.
  - Nous irions ensuite à Genève, où nous demanderions également à l’un des constructeurs suisses de vouloir bien nous admettre chez lui pour une visite.
  - De Genève, nous longerons le lac Léman par la rive française, puis remonterons la vallée du Rhône jusqu’à Brigue.
  - Notre itinéraire emprunte ensuite la route du Simplon.
  - La traversée du col est soumise à un règlement qui impose une vitesse maxima : on est certain ainsi d’avoir le temps de bien voir le paysage.
  - On entre en Italie à Gondo et on suit la ligne du chemin de fer jusqu’à Domodossola. Là, nous tournons à gauche et, par Sainte-Marie-Majeure, descendons sur le lac Majeur.
  - De Canobbio à Sesto, la route longe le lac. Elle passe à Pallanza, où nous nous arrêterons pour voir les célèbres îles Borromées.
  - Nous quitterons le lac Majeur pour aller visiter Milan.
  - De là, nous remontons vers le pe-titlac de Vareze, puis, nous dirigeant vers le nord, nous gagnons le lac de Lugano. Nous le traversons en voiture et nousmettons le cap sur le lac de Côme.
  - Nous en faisons le tour complet en partant de Chiasso et en tournant dans le sens des aiguilles d’une montre. Enfin, nous revenons par Côme, Varese, Gravellona. De là, nous quittons la route des lacs pour regagner Turin.
  - Enfin, de Turin, nous rentrons en France par le col du Mont-Cenis,
  - la vallée de l’Arc. Nous dirons adieu à la montagne en passant par le col du Glandon pour regagner Greno-noble, où pourra avoir lieu la dislocation.
  - Voilà pour l’itinéraire. Mais, je le répète, ce n’est là qu’un avant-projet, qui sera modifié dans le détail après un parcours préliminaire.
  - D’ailleurs, il sera loisible à chacun de s’écarter de l’itinéraire indiqué, et je tiens à préciser à ce propos un point qui préoccupe, avec raison, certains abonnés : notre caravane sera-t-elle une véritable caravane, avec départ et arrivée à heures fixes, itinéraire imposé ne varielur ?... En somme, allons-nous imiter l’agence Cook et obliger nos compagnons de route à une discipline?
  - A cela je réponds immédiatement et très fermement : non.
  - Pendant la tournée préparatoire, nous nous assurerons, dans chaque gîte d’étape, de chambres pour chacun des voyageurs participant à l’excursion. Le prix forfaitaire comprendra le repas du soir, la chambre et le petit déjeûner du matin. En dehors, liberté absolue pour tous. Chacun partira quand bon lui semblera, déjeûnera où il lui plaira et arrivera à l’étape à l’heure qui lui conviendra le mieux.
  - Une voiture pilote partira à une heure connue de tous, et il sera loisible à chacun de la suivre. D’ail-
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Evian
  - SUISSE
  - Gondo
  - Canobbio
  - lecco
  - lasso
  - rona
  - FRANCE
  - Gallarafe5
  - ITAL
  - MILAN
  - C.du Glandoi
  - S. Michel
  - Suse
  - TURW
  - Croquis de l’Itinéraire projeté. Les gîtes d’étapes pourraient être : Genève, Martigny, Domodossola, Pallanza, Milan, Lugano, Bellagio (omis sur la carte, se trouve dans l’angle rentrant du lac de Côme) Turin, Grenoble
  - leurs, l’itinéraire, soigneusement étudié, sera décrit dans tous ses détails, avec les photographies des carrefours, et de petites brochures analogues à celles que nous publions chaque mois, permettront aux conducteurs de suivre la bonne route sans hésitation. Mais rien ne les empêchera de s’en écarter si cela peut leur paraître plus agréable.
  - Enfin, nous verrons s’il est possible d’établir des variantes entre deux gîtes d’étapes afin de donner satisfaction au plus grand nombre.
  - La question de date est très controversée parmi nos correspondants : les chasseurs en tiennent pour juillet, beaucoup d’autres préféreraient septembre.
  - Je crains que le mois de juillet, déjà si proche, ne nous donne pas assez de temps pour une préparation convenable. En tout cas, nous ne serons pas prêts au lendemain du Grand Prix.
  - Je crois donc que le moment le plus commode pour tous sera le début de septembre.
  - J’ai reçu, ainsi que j’ai eu l’occasion de le dire, un nombreux courrier relatif à ce projet d’excursion.
  - Je tiens à remercier ici tous nos correspondants qui ont répondu à mon appel. En particulier, j’ai pris très bonne note de l’offre aimable de notre confrère de Genève, La Suisse Sportive, qui s’offre à nous procurer toutes les facilités pour les formalités de douane, les visites de villes, le parcours lui-même qui se déroulera en Suisse.
  - J’en remercie ici son rédacteur en chef, M. Klaeger, aux bons offices duquel j’aurai certainement recours.
  - Mes collaborateurs vont très prochainement partir pour étudier l’itinéraire et prendre langue avec les hôteliers.
  - Afin de faciliter leur tâche et de leur permettre de s’enquérir d’un nombre suffisant de logements, je voudrais bien savoir dès maintenant combien de touristes comptera notre caravane.
  - Mais, naturellement, avant de recueillir les adhésions, je dois faire connaître l’itinéraire exact, la durée, le montant des frais du voyage, toutes choses qui ne pourront être établies qu’après reconnaissance.
  - Nous voilà donc dans un cercle vicieux.
  - Voici un moyen d’en sortir :
  - Je demande à ceux des abonnés que le projet intéresse de me fixer sur les points suivants :
  - 1° Epoque préférée (fin juillet ou septembre);
  - 2° Nombre de participants éventuels — et nombre de chambres nécessaires ;
  - 3° Genre de la voiture.
  - Le prix forfaitaire par personne, dans les conditions indiquées plus haut, sera de Genève à Grenoble, d’environ 200 francs, la durée du voyage de dix jours.
  - Bien entendu, les indications données par nos correspondants ne les engageront en aucune façon ; mais, comme le nombre des voitures de la caravane sera limité, s’il y a surabondance d’amateurs, c’est aux correspondants de la première heure qu’il sera donné la préférence.
  - Enfin, comme nous commençons à être un peu pressés par le temps, surtout si le voyage se fait en juillet, je serais bien aise de recevoir les indications relatives à la participation éventuelle de nos abonnés le plus tôt possible, soit, par exemple, dans la quinzaine qui suivra la date de ce numéro.
  - C. Faroux.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Etablir pour 3.700 francs — tant pis, je donne le prix — tout équipée, une voiture qui soit une voiture véritable et non un engin hybride aux solutions hasardeuses, une voiture capable d’un service soutenu, quelque dur qu’il soit, non un joujou bon pour de courtes promenades ; c’est là un véritable tour de force que seules peuvent réaliser les usines puissamment outillées, construisant en grandes séries, et qui nécessite une étude remarquablement poussée du dessin et de l’usinage de toutes les pièces du châssis.
  - Ce tour de force, les usines Clément-Bayard viennent de le mener à bien, en mettant sur le marché une petite voitu-rette qui enchantera, j’en suis certain, ceux qui recherchent le véhicule économique d’achat, de consommation et d’entretien, outil de travail aussi bien que de plaisir. Pour tous ceux-là, la nouvelle 7 HP que lancent les usines du quai Michelet constitue l’engin rêvé.
  - Au cours de la description que j’en vais faire, que mes lecteurs ne s’attendent pas, je le répète, à rencontrer des solutions bizarres ou révolutionnaires. La 7 HP Clément ne fait appel qu’à des solutions normales et éprouvées, à ces solutions qui nous ont été enseignées par l’expérience de vingt années et qui ont, de ce fait, toutes les chances d’être les meilleures. Le bas prix de revient n’a été obtenu uniquement que par l’adaptation des formes des pièces aux nécessités de l’usinage, de manière à faciliter celui-ci, et non par des simpli-cations excessives dans la conception ou l’emploi de matériaux de qualité inférieure. Ceux-ci sont, au contraire,
  - comme nous le verrons, de tout premier ordre.
  - Moteur. — Le moteur est un petit quatre-cylindres monobloc, de parfaitement ramassé et très compact. L’admission et l’échappement sont noyés, ce qui réduit les tuyauteries au minimum. Les soupapes, placées du même côté et commandées par un seul arbre à cames, sont groupées par deux sous un même bouchon qui porte en son centre la bougie d’allumage. La
  - distribution est commandée par engrenages droits.
  - Le vilebrequin, porté par deux paliers, est graissé par barbotage à niveau constant. Celui-ci est alimenté par une pompe à piston plongeur commandée par l’arbre à cames et placée dans le fond du carter, à l’arrière du moteur.
  - Cette pompe est très aisément démontable, le bouchon qui la porte étant simplement vissé dans le carter et maintenu par une lame de ressort pénétrant dans des encoches qu’il porte à sa circonférence. Quant au remplissage du carter, il s’effectue par l’orifice R (fig. 1), servant aussi de reniflard.
  - L’allumage est assuré par une magnéto Bosch blindée à avance fixe. Le refroidissement se fait par thermosiphon, à travers un radiateur à tubes lisses placé à l’avant et refroidi par un ventilateur.
  - Ce ventilateur, en forme d’hélice à deux pales, est supportée d’une manière fort simple, par une pièce venue de fonte avec la culotte de sortie d’eau. La courroie est maintenue constamment tendue par un ressort r, réglable lui-même au moyen d’un écrou. On remarquera que ce mode de fixation du ventilateur en permet le démontage pour ainsi dire instantané, n’oblige pas, comme cela est trop souvent nécessaire, à enlever le radiateur, et libère le chauffeur du souci de régler la tension de sa courroie, qui est maintenue toujours tendue sans excès par le ressort r. En-
  - Fig. 1. — Le moteur, côté droit.
  - E, volant contenant l’embrayage. - R, reniflard servant d’orifice de remplissage d’huile. — V, ventilateur. — r, ressort maintenant la courroie tendue.
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  - Fig. 2. — Le moteur, côté gauche, montrant le carburateur et la disposition des soupapes groupées par deux sous un même bouchon.
  - fin, je signale que ce ventilateur est entièrement monté sur billes.
  - Quant au carburateur, il est établi par la maison Clément-Bayard sur une licence Solex. Mes lecteurs connaissent trop bien les qualités de fonctionnement et d’accessibilité de cet appareil pour que je m’étende à son sujet.
  - Transmission. — Dans le volant, qui, comme le montrent nos figures, est relativement lourd, de manière à assurer un excellent ralenti et de bons démarrages, est un embrayage à cône direct. Cet embrayage, selon la tendance actuelle, est de faible diamètre, de manière à permettre un passage aisé des vitesses, et est muni d’un ressort puissant dont la tension est réglable; le cône mâle est garni de Ferodo.
  - La boîte renferme trois vitesse et la marche arrière, sur deux baladeurs commandés par levier à déplacement latéral. Cette boîte est entièrement montée sur billes et la prise directe se fait à l’avant. Un large bouchon, placé sur son couvercle, permet de la garnir de lubréfiant sans avoir à démonter le couvercle.
  - La transmission se fait par un seul joint de cardan, pont arrière oscillant avec poussée parles ressorts et réaction reportée sur le joint. Le différentiel est à pignons coniques en acier traité à haute résistance, et tous les roulements, comme ceux de la boîte, sont à billes. Le carter du couple conique présente un orifice de remplissage très accessible, fermé par un bouchon et un orifice de vidange à sa partie inférieure.
  - La direction est à vis et secteur, et
  - ses butées sont munies de rattrapage de jeu. Le levier d’attaque est monté à carré sur l’axe du secteur, et l’on sait que c’est ce dispositif qui offre le maximum de sécurité.
  - Les freins sont tous deux reportés sur les roues arrière, et leurs tambours forment les moyeux mêmes de ces roues.
  - Ces tambours sont ainsi, comme le montrent nos figures, de très grande largeur, tout en ne nécessitant qu’un faible porte-à-faux des extrémités des tubes du pont. Ces deux freins sont équilibrés par des palonniers, et leur réglage se fait par raccourcissement des tringles de commande. Celles-ci sont extérieures au châssis et par conséquent parfaitement accessibles.
  - Cette petite voilure, nous le voyons donc, est dessinée selon le même plan général qu’une voiture de puissance beaucoup plus élevée. J’ajoute qu’elle est finie, dans tous ses détails, avec le même soin. C’est ainsi que sur le trajet du tuyau d’essence, entre le réservoir R fixé au tablier (fig. 3) et le carburateur, est intercalé un filtre fixé au lon-geronnet du faux-châssis (fig. 4). Ce filtre, très facile à atteindre et à visiter, porte à sa partie inférieure un robinet qui permet, ou de le vidanger, ou de soutirer de l’essence.
  - C’est ainsi encore que tous les axes des ressorts, toutes les articulations de la direction ou de la timonnerie de freins, sont munis de graisseurs. De même, le moteur comporte un robinet de niveau d’huile, qui permet de remplir le carter inférieur de la quantité voulue.
  - Ce carter renferme alors deux litres de lubrifiant, ce qui est suffisant
  - Fig. 3. — Ensemble du mécanisme vu de l’arrière.
  - R, réservoir d’essence dans le bouclier du torpédo. — B, levier de changement de vitesse à boule. — P, pièce réunissant les deux portions du tube du frein au pied.
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  - Fig. 5. — L’embrayage et le changement de vitesse.
  - E, cône d’embrayage. — C, chape du frein à main. — J, joint de cardan.
  - pour un très long parcours, car la 7 HP Clément est aussi sobre d’huile que d’essence.
  - En vérité, ceux qui prétendent qu’il faut aller chercher à l’étranger la voi-turette économique ferment volontairement les yeux sur ce que peut leur offrir notre fabrication. Depuis deux ans, en particulier, nos constructeurs se sont ingéniés à créer des types légers, équipés de petits quatre-cylindres de faible alésage, qui font ressortir le prix du kilomètre-voiture à un taux remarquablement bas, dont la conduite est extrêmement agréable et dont l’entretien est pour ainsi dire nul. A côté de la voiture rapide de sport, l’évolution qu’a subie notre industrie a eu pour conséquence la production de l’engin démocratique permettant au plusgrand nombre de goûter les joies et les bienfaits de la locomotion mécanique. Et tous deux, voiture de sport et véhicule économique, sont l’aboutissant de cette recherche constante du rendement qui constitue l’histoire automobile de ces dernières années, qui a orienté la construction vers les petits alésages si intéressants à tant de points de vue.
  - A cette recherche, les usines du quai Michelet ont apporté une belle part de collaboration. La nouvelle 7 HP qu’elles viennent de lancer en est un nouveau
  - témoignage et lait autant d’honneur aux ingénieurs qui l’ont conçue qu’aux ateliers qui ont su l’exécuter.
  - D’un dessin très sobre, d’une belle simplicité de réalisation qui en rend l’entretien insignifiant, elle apparaît comme le type parfaitement réussi de la voiturette économique.
  - F. Carlès.
  - Les nouveaux accessoires
  - La corne Apollo
  - La corne Apollo
  - La trompe ordinaire est absolument insuffisante en rase campagne. Pour peu que la vitesse soit un peu considérable, son effet est absolument illusoire.
  - La corne électrique Apollo produit un son très harmonieux, n’effrayant pas, et portant à une très grande distance.
  - Son fonctionnement est extrêmement simple; en appuyant sur un bouton, on envoie le courant électrique, celui de la batterie d’accus servant à l’éclairage delà voiture, par exemple, dans un dispo-sitifàtrembleuranalogue à celui qui est employé dans les sonneries électriques; le marteau oscillant vient frapper une membrane située à la base du cornet et la fait vibrer. On peut très facilement, par la manœuvre d’une simple vis, régler la hauteur et l’intensité du son produit. «L M.
  - Fig. 4. — Le châssis vu de l’a.rière.
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  - Ce qu’on écrit
  - La voiture poussée
  - La lettre de M. Quesney'continue à nous amener un volumineux courrier. Nous en extrayons les deux lettres qu’on va lire, et qui nous paraissent le mieux mettre au point la question.
  - Monsieur,
  - Puisque vous avez publié, dans votre numéro 657 de La Vie Automobile, la lettre si intéressante de M. Quesney, voulez-vous me permettre quelques remarques à ce sujet ?
  - M. Quesney fait en somme la comparaison, au point de vue économique, entre la voiture Ford et les voitures Européennes. Il cite des chiffres se rapportant à une Ford, d’une part, et à une 10 HP, d’autre part, qui n’est certainement pas une voiture « poussée » de bonne marque, si j’en juge par son prix d’achat, qui n’est que de 7.000 francs, et de réparations : 2.000 francs pour 40.000 km.
  - Enfin, M. Quesney indique 12 litres de consommation pour la Ford, et 15 litres pour la 10 HP. Je prétends que 15 litres pour une 10 HP moderne (Panhard, par exemple) est la preuve d’une mise au point très défectueuse, et qu’il est impossible de tirer une conclusion générale du chiffre cité : car alors, comment expliquerions-nous qu’avec 2 1. 1/2 à 3 litres de plus aux 100 kilomètres, l’on a une Peugeot, une Delage ou une Sun-beam, faisant plus de 100 chevaux et plus de 100 de moyenne, comme à Amiens et au Mans en 1913?
  - M. Quesney cite ensuite M. Z... et le pharmacien de Fûmes, qui ont usé en quelques mois leurs voitures « poussées », et dit qu’autour de lui se vérifie chaque jour cette loi, que les dépenses d’une voiture varient en raison inverse du « poussage » de son moteur. Or, j’estime que la 10 HP Panhard, que tout le monde sait être des plus économiques, est, comme la 9 HP Delage, par exemple, une voiture « poussée ».
  - Enfin, voici quelques chiffres, qu’à mon tour je demande de citer, concernant une voiture « poussée » que M. Quesnel cite fréquemment, et que tous les possesseurs de la 80X180 Hispano approuveront.
  - Il s’agit d’un type léger, mais à torpédo quatre places, conduit très prudemment, sans aucun coup de frein, et graissé très soigneusement.
  - Parcours..................... 30.000 km.
  - Pneumatiques ar-
  - i rière lisses .... 9.000 km.
  - \ Pneumatiques ar-
  - ». rière antis .... Moyenne / ' Pneumatiquesavant 5.000 km.
  - J lisses 15.000 km.
  - f Pneumatiquesavant
  - antis 10.000 km.
  - Consommation d’essence
  - moyenne. . . 16 litres
  - Réparations :
  - Un jeu de bougies 20 fr. »
  - Changé joints échappement . . 1 33
  - Nettoyage des cylindres ... 30
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Cinq chapeaux graisseurs ... 2 »
  - Un roulement à billes roue
  - avant........................... 25 »
  - Un ressort d’embrayage .... 3 »
  - Réglage des freins arrière. . . 8 »
  - Presse-étoupe pompe................. 0 75
  - Réparation radiateur............... 12 »
  - 102fr. 10
  - Actuellement, la voiture est en parfait état et est loin du moment ou il faudra la faire revoir. Elle dépassera certainement avant cela les 40.000 km. A titre d’indication, un pneu avant (le gauche) a fait 18.500 km. sans être démonté, et ceci en dix-huit mois (Michelin 105 lisse). Enfin, il a été possible d’effectuer certains bons parcours (Paris-Châteauroux) avec moins de 13 litres aux 100 kilomètres
  - De plus, toutes les semelles ont été rechapées en antidérapants, et ces rechapages ont été usés jusqu’au bout, même à l’arrière. Aucun éclatement, deux crevaisons, une chambre crevée par fissure des toiles de l’enveloppe. Vitesse maximum au compteur TEL: 96 km. Vitesse utilisée sur belles routes : 75 à 80 km. Vitesse moyenne commerciale : 60 km (pays plats), 50 km (Limousin), 40 km. (Creuse) environ. Accidents ou incidents : néant.
  - De tout ceci, je conclus qu’avec une 10 HP construite d’après les mêmes principes, l’on doit arriver à des résultats analogues, c’est-à-dire à une dépense bien moindre encore.
  - M. Quesney ne fait pas intervenir, dans le prix du kilomètre, les impôts et assurances, qui sont cependant à l’avantage delà 10 HP, si on les compare à ceux de la Ford, et qui sont malheureusement très éleves en France, surtout si l’on désire avoir une assurance sérieuse et étendue, augmentée encore quand la "voiture sert à Paris.
  - Mais, comme le dit M. Quesney, une voiture américaine comme la Ford exige par contre une mise de fonds beaucoup moins grande que les voitures européennes, surtout si l’on parle de bonnes voitures poussées. Evidemment, une Ford carrossée coûte 4.000 francs. Et un châssis Hispano 80X130 est catalogué 12.000 francs sans pneus !
  - Et c’est, à mon avis, la cause du gros succès de la Ford, qui par ailleurs, bien entendu, a de très bonnes qualités, témoin son aptitude à monter les côtes.
  - Mais j’ajouterai que toutes ses camarades américaines sont loin d’être aussi bon marché qu’elle, bien que la plupart ne présentent pas par ailleurs les mêmes avantages de marche que les voitures européennes.
  - Quant au reproche que fait M. Quesney à certaines Hispano et autres Abadal 80X180 de rendre les routes inhabitables, j’estime que c’est une erreur de principe : les gens qui se rendent coupables de ces excès ne vont pas vite parce qu’ils se trouvent posséder une Hispano. Mais, au contraire, ils ont acheté une Hispano parce qu’ils voulaient aller vite. Et ces cerveaux étaient tout aussi dangereux quand ils avaient des 80 HP deux baquets.
  - Je n’ose pas dire que, d’habitude, l’accident grave arrête vite ceux qui n’ont pas le sang-froid et la maestria désirables. Mais c’est au prix souvent d’une victime innocente, et nous le déplorons tous.
  - Pour ma part, cependant, je préfère une voiture poussée, si elle est solide et bien en-
  - tretenue (il y en a), et conduite rapidement, si elle est bien conduite (il y a des chauffeurs vîtes et prudents), à une voiture moins solide et moins bien entretenue (il y en a), et conduite doucement, si elle est mal conduite (et il y a des chauffeurs lents et imprudents). Car souvent l’on se chausse à son pied. Mais je suis de l’avis de M. Quesney : les pieds fins sont les moins nombreux.
  - Veuillez agréer, etc.
  - L. de B.
  - ¥ *
  - Monsieur,
  - . D’après la lettre de M. Quesney, la voiture rêvée « est celle qui, à vitesse moyenne donnée, transporte un poids donné pour une dépense minimum »
  - Or, que faut-il pour obtenir ce résultat ? Rendre un maximum de travail utile, puisé dans un minimum de carburant. Ou rendement maximum.
  - Mais la voiture poussée tend précisément à ce rendement maximum.
  - Donc,
  - Voiture rêvée = Voiture poussée.
  - Itien d’extraordinaire que, partant des données de M. Quesney, j’arrive à cette démonstration, car votre contradiction n’était sûrement qu’apparente.
  - En effet, si je ne me trompe, M. Quesney n’est pas ennemi des voitures à grand rendement, mais bien de celles qui, selon lui, sont trop puissantes et vont trop vite II désirerait, je pense, une voiture à rendement poussé qui, avec la plus faible consommation, donnerait une moyenne de 40 kilomètres à l’heure.
  - Théoriquement, vous avez merveilleusement démontré que ces voitures sont parfaitement durables, et, pratiquement, elles se chargent chaque jour d’en donner des preuves indiscutables.
  - Si nous avons moins d’autos que l’Angleterre, c’est que beaucoup d’acheteurs, désirant la « voiture économique », craignent encore la voiture à grand rendement, qui, par son principe même d’utilisation intégrale, doit être « cette voiture économique » tant désirée.
  - Les progrès que vous avez fait réaliser ces dernières années sont merveilleux à tous points de vue, Monsieur, les automobilistes présents et futurs devront se souvenir qu’ils vous en sont redevables.
  - Veuillez agréer, etc.
  - L. Bouet.
  - Les chiffres que nous donne M. L. de B... sont extrêmement intéressants. 11 y manque malheureusement la consommation en huile. Je sais par ailleurs qu’elle n’est pas très éloignée de 3/4 de litre aux 100 kilomètres. Voyons donc
  - la dépense kilométrique.
  - Pneus (2 anti et 2 lisses, 815-
  - 105), aux 100 km .... 6 fr. 58
  - Essence (à 0 fr. 47 le litre). . 7 fr. 52
  - Huile (1 fr. 50 le litre). . . 1 fr. 12
  - Réparations 0 fr. 34
  - Total. . . 15 fr. 56
  - chiffre tout à fait remarquable.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
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  - L’ANATOMIE DE LA VOITURE
  - (Suite) (1)
  - IIIe PARTIE
  - LE MOTEUR
  - CHAPITRE
  - Modes de fonctionnement
  - I. — Historique du moteur d’automobiles
  - Je diviserai l’étude du moteur d’automobile en quatre parties : la première partie comprendra la théorie du moteur, le mode de fonctionnement, l’étude des diagrammes, l’étude de l’influence des masses en mouvement et de l’équilibrage des moteurs, l’étude des efforts dans les divers organes du moteur ; dans la deuxième partie, intitulée « construction des moteurs » nous étudierons le plan général d’un moteur à quatre cylindres verticaux, et toutes les questions qui s’y rattachent : nombre de cylindres, alésage et course à lui donner, nombre de paliers, forme des culasses, dimensions et formes adonner aux principaux organes du moteur, comme vilebrequin, bielle, piston, cylindres, soupapes, volant, etc. ; nous y étudierons également les importantes questions de graissage et de refroidissement ; une troisième partie sera consacrée aux moteurs sans soupapes, aux moteurs à deux temps et aux moteurs spéciaux de course. Enfin, la quatrième partie sera consacrée au réglage du moteur et aux questions générales : thermodynamique du moteur, principes, etc.
  - La première partie paraîtra peut-être un peu aride à quelques-uns de mes lecteurs ; je m’en excuse d’avance. Mais ce ne sont peut-être pas les questions les moins intéressantes et ce sont certainement les moins connues. Je m’efforcerai de les exposer le plus clairement et le plus simplement possible. Je réserve d’ailleurs les questions qui ne pourraient être traitées sans le secours des mathématiques à la Technique Automobile.
  - Les débuts du moteur à combustion interne.
  - Un mélange d’un corps combustible très divisé (poussière de charbon, de sucre, poudre de chasse, etc., etc.), ou de vapeurs de pétrole, d’essence de pétrole, d’alcool, ou encore d’un gaz combustible, comme le gaz d’éclairage avec
  - (1) Voir La Vie Automobile, n° 654, p. 237,
  - de l’air en proportion convenable, en-fermédansun récipient, détonne violemment lorsqu’on l’enflamme ; la température et la pression à l’intérieur du récipient s’élèvent brusquement et si l’une des parois du récipient est mobile, comme le piston dans un cylindre du moteur, ou le boulet dans l’âme d’un canon, le piston ou le boulet sont violemment chassés par la pression des gaz résiduels de la combustion. Ces gaz, en même temps, se détendent, et en se détendant se refroidissent.
  - Le piston chassé par l’explosion, pesant un certain poids évalué en kilogrammes, ayant parcouru un certain chemin, évalué en mètres, la machine aura produit.un certain travail que l’on peut évaluer en kilogrammètres. Ce travail, nous pouvons l’utiliser comme force motrice. Supposez que le cylindre de la machine est très long et vertical, et que le piston est lancé vers le haut ; il parcourra un certain chemin qui dépendra de l’énergie qui lui aura été communiquée, des frottements et résistances qu’il aura à vaincre — pression de l’air au-dessus, et bientôt, lorsque par suite d’un excès d’expansion et du refroidissement des gaz, un vide partiel se sera produit sous le cylindre, une dépression au-dessous de lui. Supposez que nous munissions le piston d’une longue tige en forme de crémaillère. Cette tige pourra,'soit pendant la montée, soit pendant la descente, entraîner une roue dentée. Pour avoir un moteur pouvant fonctionner avec continuité, il nous suffira d’ouvrir au moment voulu des orifices permettant, d’une part, aux gaz brûlés de s’échapper, et, d’autre part, l’admission d’un mélange frais.
  - Ce moteur a été réellement exécuté en 1857, par la Société John Cockerill, à Seraing, sous le nom de « moteur atmosphérique à piston volant. » Il a été repris dix ans plus tard par un jeune négociant de Cologne, N. A. Otto qui construisit un moteur atmosphérique, présenté pour la première fois à l’Exposition Universelle de Paris, en 1867. Il était muni d’une distribution par tiroir, d’un refroidissement par eau et donnait 1/2 cheval-vapeur à 80 tours par minute, soit une quarantaine d’ascensions du piston par minute.
  - Le rendement de ce moteur était de près de 15 0/0, ce qui est tout à fait remarquable, et, comme nous le verrons plus loin, s’explique parla longueur de la course de détente.
  - Ces moteurs qui ont obtenu à l’époque un succès prodigieux — il en a été construit plus de 5.000, paraît-il, — étaient bruyants, peu réguliers, et très encombrants à cause de leur grande hauteur (de 4 à 6 m.)
  - S’il faut en croire H. Guldner, il y en avait encore, en 1905, un certain nombre en service. Aujourd’hui, ils sont complètement abandonnés.
  - Mais nous pouvons aussi relier le piston par une bielle à la manivelle d’une machine, d’une pompe, par exemple. Le piston, alors lié cinématiquement au mouvement de la manivelle, ne sera plus libre de ses mouvements. Sa course sera limitée par le double rayon de la manivelle ; arrivé au bout de sa course il devra s’arrêter. Ce point d’arrêt est appelé point mort.
  - Mais pendant sa course il aura communiqué son énergie à la roue de la pompe et par celle-ci au piston de la pompe qui aura pu accomplir un certain travail. Et, en imprimant une grande vitesse à la roue, le piston lui a cédé également une partie de son énergie. L’énergie accumulée dans cette roue pourra être suffisante pour entraîner le piston au-delà du point mort et l’obliger à refaire sa course en sens inverse, et même le faire aller et venir plusieurs fois.
  - Bien entendu, ce retour du piston n’est possible que si l’on permet aux gaz de la combustion de s’échapper ; cette chasse des gaz brûlés est d’ailleurs nécessaire pour permettre d’introduire dans le cylindre une nouvelle charge de gaz frais.
  - Analysons un peu le cycle (suite invariable) des opérations qui sont nécessaires pour la continuité du travail moteur :
  - Première opération : admission de la charge fraîche de combustible et d’air ;
  - Deuxième opération : inflammation, expansion et détente de ce mélange ; Troisième opération : évacuation des produits résiduels de la combustion.
  - Pour qu’il soit possible de commander automatiquement l’ouverture et la fermeture des orifices d’admission et d’évacuation des gaz, comme l’inflammation du mélange, il faut naturellement que ces opérations se distribuent sur un nombre pair de tours, autrement dit pendant un nombre pair de temps du moteur. Le cycle complet des opérations pourra s’accomplir, par
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - exemple, pendant deux temps du moteur, ou pendant quatre temps, ou six temps. Le moteur sera alors dit, suivant le cas, « à deux temps », « à quatre temps » ou « à six temps ».
  - On peut réaliser le moteur à deux temps de la manière suivante :
  - Pendant la première partie de la course descendante (1) du piston, le moteur aspire du mélange par un orifice convenable ; cet orifice est fermé lorsque le piston est arrivé à peu près à un tiers de sa course. A ce moment, on enflamme le mélange ; la détente chasse le piston qui termine sa course. Au point mort, un orifice d’échappement est ouvert et le piston expulse les gaz pendant sa remontée. Tout le cycle des opérations s’accomplit pendant deux temps du moteur.
  - Un moteur a fonctionné de cette manière dès 1860, c’est le moteur construit par le mécanicien français Lenoir. La première machine expérimentale de Lenoir avait 75 m/m d’alésage et 140 m/m de course; elle était à double effet et munie de l’allumage électrique à haute tension. La distribution se faisait par tiroirs. Les moteurs construits ensuite, soit par M. Lefèvre ou Marinoni, à Paris, soit par Kuhn, en Allemagne, d’après les brevets Lenoir, avaient une chemise d’eau, un réglage sur l’admission par régulateur à boules.
  - Le moteur Lenoir a été construit jusqu’à une puissance de 12 HP. Un moteur de 160 m/m d’alésage et 300 m/m de course, tournant à 81 tours à la minute, donnait 1.02 HP au frein, consommait 2.88 mètres cubes de gaz d’éclairage à l’heure, 0,4 kg d’huile. La pression d’explosion (pression maximum de la cylindrée) était de 6 kg et le rendement du moteur était de moins de 5 0/0.. Ce n’était guère brillant, et pourtant, tel qu’il était, ce moteur arrivait très souvent à concurrencer victorieusement le moteur à vapeur, surtout dans les petites installations fixes, sujettes à des arrêts fréquents, à cause de sa facilité d’installation, sa rapide mise en marche, et parce qu’il était exempté des fastidieux règlements imposés au service de la machine à vapeur.
  - * *
  - On peut aussi remplir le cylindre pendant la descente du piston (1er temps) — le moteur fonctionnant comme pompe aspirante aspirera lui-même son mélange, ce qui évite l’emploi de la pompe foulante auxiliaire — au point mort bas
  - (1) Nous dirons dorénavant que le piston descend lorsqu’il s’éloigne du fond du cylindre, qu’il remonte lorsqu’il s’en rapproche.
  - on ferme l’orifice d’aspiration ; alors le mélange enfermé dans le cylindre sera comprimé pendant la remontée du pis-ion (2e temps). Au point mort haut on allume le mélange ; la détente a lieu pendant la descente du piston (3e temps); au point mort bas on ouvre l’orifice d’échappement, et l’évacuation des gaz brûlés continue pendant toute la remontée du piston (4e temps).
  - Les opérations sont ainsi très bien distribuées, très également réparties pendant les quatre temps. C’est, je n’ai pas besoin de le dire, le cycle à quatre temps aujourd’hui universellement adopté. Mais il n’a pas toujours joui de la même faveur. Ce qu’on lui reprochait, c’était de comprimer le mélange au deuxième temps. Cette compression exige un certain travail, travail que le moteur doit fournir et qui vient, naturellement, en défalcation sur le travail total que l’on peut recueillir sur l’arbre de la manivelle. Or on savait, par expérience, que ce travail n’est pas une quantité négligeable.
  - II est vrai que quelques techniciens avaient déjà reconnu que loin de constituer une perte, le travail de la compression préalable serait au contraire largement récupéré « par la possibilité d’une expansion beaucoup plus puissante et d’une meilleure utilisation de la chaleur développée par la construction ». Millon, dans un brevet n° 1840-1861, partant de ce principe, avait proposé de réaliserun moteurà compression préalable (à deux temps), en allongeant le cylindre pour y ménager une chambre de compression dans laquelle le mélange pouvait être refoulé par des pompes, un peu avant le retour du piston.
  - Enfin, au commencement de 1862, parut une petite brochure autographiée, tirée à 300 exemplaires seulement, d’un ingénieur à la Compagnie des Chemins de Fer du Midi, Alphonse Beau de Rochas. Cette brochure, qui passa d’ailleurs complètement inaperçue, et ne fut divulguée que vingt ans plus tard, à propos d’un procès dont nous parlerons, était intitulée : Nouvelles recherches sur les conditions pratiques de l’u-lilisalion de la chaleur et en général de la force molnce. Description sommaire de quelques perfectionnements à introduire dans les générateurs ci vapeur ou les machines ci gaz.
  - A côté d’ingénieuses considérations au sujet de l’utilisation de la machine à vapeur, on trouve, brièvement, mais clairement exposés, les avantages de la compression préalable dans les machines à gaz. Beau de Rochas recommande de pousser la compression au point que l’allumage se produise de lui-même, et il estime que la pression de compression nécessaire pour atteindre ce résul-
  - tat doit être de 5,5 à 6,5 atmosphères.
  - « En tous cas la compression facilitera l’allumage en rendant le mélange des gaz plus intime et en élevant leur température. »
  - Et dans le passage suivant cet homme de génie décrit déjà, d’une manière précise et claire, le cycle à quatre temps :
  - La question étant ainsi posée, le seul dispositif véritablement pratique consistait évidemment ci n’employer qu'un seul cylindre, d’abord pour qu'il fut le plus grand possible, ensuite pour réduire les mouvements résistants des gaz ci leur minimum absolu. Alors, et pour un même côté du cylindre (2), on est naturellement conduit ci exécuter les opérations suivantes, dans une période cle quatre courses consécutives :
  - 1° Aspiration pendant une course entière du piston;
  - 2° Compression pendant Ici course suivante ;
  - 3° Inflammation au point mort et détente pendant la troisième course;
  - 4° Refoulement clés gaz brûlés hors du cy lin cire ci la quatrième et dernière cour se.
  - A peu près dix années après la publication de la petite brochure de Beau de Rochas, — laquelle, je le répété, est passée inaperçue, — un petit horloger à la Cour de Munich, Reithmann, construisit un premier moteur à quatre temps. H. Guldner, dans son intéressant ouvrage sur les moteurs à combustion en a donné une description détaillée. Ce moteur, construit de pièces et de morceaux, servit pendant plus de huit années à l’horloger pour faire fonctionner ses petites machines à percer et à fraiser. Le moteur aspirait de l’air pur seulement pendant le premier tour de sa course, puis le mélange jusqu’à la fin de la course; le piston descendant comprime le mélange (le moteur était vertical, la manivelle au-dessus); l’allumage a lieu un peu avant le point mort, au moyen d’une flamme d’allumage fournie par un bec. La détente a lieu pendant le troisième temps, et la chasse des gaz brûlés pendant le quatrième. Le moteur tournait à peu près à 200 tours à la minute et donnait 3/4 de cheval.
  - L’exemplaire unique de ce moteur n’est jamais sorti de l’atelier de l’horloger munichois ; il est resté presque ignoré.
  - Mais un autre moteur à quatre temps a fait davantage parler de lui : c’est le moteur construit par Otto et exposé en 1878, à Paris, à l’Exposition universelle.
  - Otto avait abandonné son moteur à
  - (2) Beau de Rochas envisage le cas d’un moteur à donble effet.
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  - piston volant, et s’était mis à l’étude d’un moteur à quatre temps.
  - Ce moteur comprenait une chambre de compression, une distribution par soupapes, un allumage par flamme. L’allumage par flamme fut remplacé, en 1888, par un brûleur maintenu au rouge, puis par l’étincelle électrique.
  - Le moteur de 1878, de 140 m/m d’alésage et 180 m/m de course, donnait, à 180 tours, 2,2HP avec une consommation de 1,13 mètre cube de gaz par cheval effectif, soit un rendement de plus de 11 0/0,
  - Le brevet pour ce moteur avait été pris en août 1874, sous le n° 532, et acheté par la maison Deutz. (Gasmoto-ren-Fabrik Deutz.)
  - L’une des revendications principales de ce brevet était la stratification du mélange. L’idée qui hantait Otto, c’était d’éviter le choc de l’explosion, véritable épouvantail de construction à cette époque, et pour éviter ce choc, il cherchait à obtenir un ralentissement de la combustion. Pour cela, tout comme Reith-mann, il aspirait d’abord, sur une partie de la course de l’air pur, et ensuite seulement le mélange.
  - Une flamme auxiliaire allumait d’abord le mélange riche contenu dans un conduit étroit percé dans le fond du cylindre. De là jaillissait alors une flamme de la chambre de compression qui allumait le reste du mélange.
  - Voici comment Otto développait son idée : « A la fin de la course d’aspiration, il se trouve dans le cylindre trois couches de gaz différentes : près du piston il n’y a que les résidus de la compression; puis vient l’air introduit en premier lieu, et, devant le fond du
  - Fig. 1. — Moteur Otto (nain) à quatre temps de 1878.
  - E, soupape d’échappement commandée. — A, soupape d’aspiration automatique.
  - cylindre, il n’y a qu’un mélange pur. Cette stratification est, il est vrai, en partie détruite pendant la compression, parce que les limites primitives des couches se pénètrent réciproquement; mais la suite des gaz incombustibles au mélange le plus inflammable reste conservée. Quand on enflamme ce dernier mélange au point mort, la combustion ne s’étend pas immédiatement à toute la charge, mais se propage seulement peu à peu d’une couche à l’autre ». La combustion est donc ralentie.
  - Aujourd’hui la théorie de la stratification n’a plus guère de partisans; les gaz ne pénètrent pas dans le cylindre aussi sagement que se l’imaginait Otto, mais en tourbillonnant. Et ce n’est pas de ralentir la combustion que l’on s’efforce, bien au contraire, comme nous le verrons plus loin.
  - Pourtant, c’est cette combustion ralentie, grâce à la stratification, qui formait la revendication principale du fameux brevet 532. Le fonctionnement d’après le cycle à quatre temps et la compression préalable ne constituaient que des revendications accessoires.
  - J’ai insisté là-dessus parce que c’est là un exemple saisissant qui montre comment l’erreur parfois côtoie la vérité, et par quels détours étranges, une industrie arrive à s’engager dans une voie féconde après être partie d’un principe faux.
  - Aussitôt les résultats obtenus par les premiers moteurs Otto à compression préalable connus, plusieurs constructeurs comme Clerk, Wittig et Hus, Kôr-ting, Benz, Guldner, Ravel, Mietz et Weiss, Œchelhâuser et Junkers, etc., se mirent à construire des moteurs à deux temps à compression préalable. Le cycle à quatre temps était en effet considéré — et peut-être avec juste raison — comme un pas évident en arrière. On appelait le moteur Otto moteur à « demi-effet », ne donnant une course motrice que pour deux tours du volant, alors que les moteurs à deux temps en donnaient une par tour.
  - Le mode de fonctionnement du moteur à deux temps à compression préalable était le suivant :
  - Le cylindre de travail est chargé au moyen d’une pompe auxiliaire.
  - L’allumage a lieu au point mort haut; les gaz se détendent pendant la descente du piston et s’échappent à fin de course par des orifices découverts par le piston. A la remontée du piston, la pompe auxiliaire refoule le mélange dans le cylindre. Parfois, comme dans le moteur Benz (1884), c’est le piston du cylindre de travail qui comprimait de l’air au-dessous de lui dans le bâti
  - Fig. 2. — Moteur à deux temps Benz de 1884.
  - A, soupape d’aspiration. — E, soupapes d’aspiration. — D, allumeur.
  - creux, d’où cet air était refoulé dans la chambre de compression au moment voulu. Le gaz était injecté par une petite pompe. Ce moteur était aussi muni d’une soupape d’échappement commandée et d’un allumage électrique.
  - Le moteur Ravel(1888), était également construit d’après ce même principe. Le piston-moteur aspirait au-dessous de lui le mélange par la soupape c, à double siège; en redescendant.il répandait ce mélange par la soupape de retenue d dans le récipient e. Un tube f conduisait ensuite le mélangedans le cylindre moteur, à travers la soupape commandée g; les gaz morts s’échappaient à fond de course par l’espace annulaire h. Une étincelle électrique d’induction opérait l’allumage du mélange.
  - Le moteur à deux temps donnait des résultats fort encourageants; mais sa réalisation pratique était fort difficile. Alors que l’on réussit presque du premier coup à construire des quatre-temps de plusieurs centaines de chevaux, de marche régulière et de bon rendement, on ne put faire fonctionner d’abord d’une manière satisfaisante que des moteurs à deux temps de petite puissance.
  - Nous reviendrons plus loin sur les difficultés d’exécution du moteur à deux temps. Elles ont été aujourd’hui vaincues, et la plupart des gros moteurs de l’industrie sont aujourd’hui des deux-temps. Mais dans l’état peu avancé où était la technique du moteur à cette époque, ces difficultés parurent insurmontables. Tout le monde se retourna vers le quatre-temps. Mais la construction du moteur à quatre temps était alors protégée par le brevet 532 de la Gasmo-toren-Fabrik Deutz. Ce monopole — à peine pris en considération au début — parut dès lors une entrave, et l’on n’eût pas de repos avant que l’émulation de ce monopole eût fait tomber le quatre-temps dans le domaine public.
  - F. Carlès.
  - (A suivre.)
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - ÇA & LA
  - Antidérapant pour volant de direction
  - Le contact du bois du volant est parfois désagréable à la main : on a songé à revêtir les volants de direction d’une gaine en caoutchouc qui se lace très aisément et s’oppose au glissement du volant entre les doigts du chauffeur.
  - Distribution équilibrée
  - La figure représente un exemple de commande par arbre à came placé au-dessus de la culasse du moteur; les soupapes étant placées côte à côte ou symétriquement par rapport à l’axe du moteur.
  - Ce dispositif équilibre la soupape, supprime les ressorts de rappel, les chocs et permet d’utiliser les soupapes de grand diamètre.
  - I est une soupape-piston équilibrée quant aux pressions intérieures du cylindre, elle reçoit son mouvement d’ùn arbre à cames D par l’intermédiaire de deux cames C E commandant la cage F.
  - La came E commande la cage F par l’intermédiaire du doigt B, elle n’agit que pendant un temps sur la soupape-piston et ne peut donc effectuer que l’échappement ou l’admission.
  - La came C commande la cage F par l’intermédiaire du doigt G. Cette came est tracée de façon à imposer la fermeture delà soupape pendant trois temps. La came C se compose en pratique de deux cames semblables placées de chaque côté de la came E pour que la ré-
  - La stabilité des voitures automobiles
  - Notre dessin montre une expérience faite récemment pour montrer la stabilité des voitures automobiles : la plateforme qui supporte cette voiture a pu être inclinée à 60° sur l’horizontale sans que celle-ci verse. Inutile d’ajouter
  - que les roues ne sont fixées en aucune façon sur la plate-torme : on a simplement placé, à la partie inférieure, une poutrelle qui empêche les roues de glisser.
  - sultante des résistances passe par l’axe de la cage F.
  - Le ressort H corrige les dilatations et sert d’amortisseur quand la soupape-piston est soulevée par les gaz pendant le temps d’échappement.
  - La soupape étant équilibrée, le travail des cames se réduit à l’entraînement du dispositif.
  - Dans la commande, le très faible ressort H n’ayant d’autre but que d’empêcher la soupape de quitter son siège par suite des trépidations, les chocs se trouvent très réduits et les déformations supprimées.
  - Cette disposition permet l’emploi de grands diamètres de soupapes et donne une marche silencieuse.
  - Dans un moteur à soupapes ordinaires, les cames ont à vaincre, pendant le temps d’échappement, un effort, fonction de la surface de la soupape. Dans cette distribution, la soupape, ayant quitté son siège, reçoit des gaz d’échappement une pression supérieure à celle qui est produite par le ressort amortisseur H, et la soupape s’ouvre automatiquement, diminuant le laminage.
  - Enveloppe protectrice
  - Les poires en caoutchouc des trompes d’automobile s’accommodent mal des contacts oléagineux : la gaîne en cuir, que représente cette figure, augmentera leur durée.
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  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE?... *>
  - LXIII
  - Je possède une voiture X....... de 18
  - chevaux 95x130 modèle 1912. Cette voiture a le défaut de tiquer aux reprises et en côte. — Lorsque les cylindres ont été nettoyés ou brûlés à l’oxygène, la voiture ne tique plus — mais le défaut réparait au bout de 300 à 400 kilomètres. — Il n’y a cependant qu’un dépôt de charbon insignifiant au bout de ce parcours. — Le moteur, examiné dans un garage, ne paraît présenter aucun défaut apparent. — La consommation d’essence n’est pas exagérée (16 litres aux 100 kilomètres en moyenne) et celle d’huile non plus (1 litre aux 100 kilomètres environ),
  - Ce tiquage est très désagréable, car lorsque le moteur tique il perd toute souplesse et m’oblige en particulier à prendre dans la vitesse inférieure les côtes que je puis prendre aisément avec la vitesse supérieure (par exemple en 3' au lieu de 4e). J’ai diminué la compression au moyen de bouchons de soupapes plus courts — j’ai aussi essayé de retarder le point d’allumage, mais cela n’empêche pas le moteur de tiquer.
  - (M. I^ESSMANN.)
  - Le bruit que produit le moteur provient à peu près 'sûrement d’auto-allumage produit par des particules de charbon qui restent incandescents après l’explosion.
  - Le seul remède consisterait, à mon avis, à polir soigneusement les parois des culasses qui présentent vraisemblablement quelques rugosités. — On devra également enlever au grattoir les arêtes trop aigues que peut comporter la chambre de compression, par exemple à l’entrée des chapelles des soupapes.
  - Ce « tiquage » ne provient pas d’un excès de compression, puisque l’augmentation du volume des culasses (bouchons de soupapes raccourcis) n’a donné aucun résultat. — Du reste, le volume des crasses déposées en 400 ki-
  - (1) Les sujets traités sous la rubrique Pourriez-vous me dire P depuis l’origine jusqu’à la fin de 1912 ont été réunis en deux volumes. Le premier (4 fr. 50) renferme toutes les questions relatives au moteur, et l’autre (5 fr. 50) tous les autres sujets : châssis, transmission, conduite de la voiture etc., etc.
  - lomètres est trop faible pour faire varier d’une façon sensible le taux de la compression.
  - Si M. Kressmann arrive à un résultat en employant le moyen que je lui suggère, je lui serai reconnaissant de m’en faire part.
  - LXIV
  - Je viens soumettre à la compétence de « The Man who Knows » un phénomène qui s’est produit dernièrement sur une de nos voitures et qui m’a fort intrigué.
  - La voiture, en l’espèce une Panhàrd 18 chevaux 1908, allumage haute tension par magnéto Nilmelior, venait d’être démontée complètement et réparée par notre personnel, quand j’eus l’idée de faire passer tous les fils allant de la magnéto aux quatre bougies dans un tube en laiton, ainsi qu’on le fait sur toutes les voitures modernes. Je pris un tube de laiton ordinaire d’environ 35/40 m/m de diamètre et de 1 m. 10 de longueur, placé sur des supports en bois. Le moteur tourne alors parfaitement. Nous avons constaté qu’il jaillissait des étincelles entre le tube et la masse. C’est ce phénomène que je ne m’explique pas ; peut-être provient-il de phénomènes d’induction entre les fils et le tube de laiton, en tous cas, je crois que le cas est intéressant.
  - (M. Bouchon.)
  - Notre abonné, en disposant ses fils de haute tension dans un tube métallique isolé (puisque supporté par des supports en bois) a construit, sans s’en apercevoir, un condensateur électrique tout à fait comparable à une bouteille de Leyde.
  - Chaque fois que le courant de haute tension de la magnéto passe dans un fil, l’armature intérieure du condensateur (c’est-à-dire le fil de bougie) se trouve chargée d’électricité. Par suite de phénomènes d’influence, l’armature extérieure (tube de laiton) se charge en même temps à un potentiel égal et du signe contraire. Si une partie conduc-tricereliée à la masse du moteur setrou-ve à proximité, cette armature se dé-chargesur elle endonnantuneétincelle.
  - Le phénomène peut, dans certains cas, présenter quelque danger : si des vapeurs d’essence sont mélangées à l’air du capot (moteur tournant la voiture arrêtée, avec un carburateur dont le pointeau terme mal), l’étincelle para-
  - site peut fort bien provoquer une explosion.
  - Le danger disparaît quand l’air du capot est renouvelé rapidement par le ventilateur, les vapeurs d’essence étant alors entraînées avant d’être en quantité suffisante pour qu’elles forment avec l’air un mélange inflammable Par prudence, on fera bien de s’attacher à faire cesser ces décharges, ce qui est très aisé : il suffit de relier életri-quement le tube de laiton avec la masse, par un fil conducteur, par exemple, ou, plus simplement, en remplaçant les supports isolants en bois par des attaches métalliques.
  - LXV
  - 1" La densité de l’essence ayant une grande importance dans le bon fonctionnement d’un moteur d’automobile actuellement en usage, quelle est la densité courante des bonnes marques ?
  - Je crois qu’elle doit varier entre 700 et 710 environ.
  - 2° Ne pensez-vous pas que de l’essence à 755, qu’on a la prétention de m’imposer, jouera un rôle tout à fait pernicieux au point de vue du bon fonctionnement de mon moteur d’auto et de son entretien ?
  - Je vois dans l’emploi de cette essence lourde de multiples inconvénients. Quel est votre avis ?
  - (M. T.)
  - Les essences de bonne marque que l’on trouve aujourd’hui dans le commerce ont une densité voisine de 0,720.
  - Les essences lourdes que l’on rencontre à meilleur marché présentent,comme principal inconvénient, celui d’encrasser plus rapidement les culasses des cylindres, d’où obligation de nettoyer plus fréquemment le moteur, par le procédé à l’oxygène ou autrement.
  - En outre, les essences lourdes, contenant plus de carbone et moins d’hydrogène, ont un pouvoir calorifique plus faible que les essences légères- Leur emploi diminuera donc très légèrement la puissance du moteur, mais, dans la pratique, on ne s’aperçoit qu’à peine de cette diminution de puissance.
  - Ajoutons encore que le départ du moteur froid est d’autant moins aisé que l’essence est plus lourde, on sera donc obligé, en hiver surtout, de réchauffer le carburateur plus énergiquement.
  - The Man who Knows
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- - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Comment entretenir sa voiture
  - (Suile) (1)
  - Chap. II. — Le Graissage
  - Lorsque la pompe n’est pas placée dans le fond du carter, mais, par exemple, au bout de l’arbre à cames, et aspire dans le fond du carter par une tuyauterie extérieure (par exemple, anciens moteurs Delage, Ballot, etc.) la chute au zéro de l’aiguille du manomètre peut indiquer un désamorçage delà pompe dû au desserrage d’un quelconque des raccords de cette tuyauterie. Il se produit alors, au raccord desserré, une rentrée d’air qui vient combler la dépression dans la tubulure d’aspiration de la pompe et empêche l’huile d’être aspirée. Le remède est simple : vérifier les raccords de la tuyauterie en question.
  - D’une façon générale, les tuyauteries extérieures au carter du moteur doivent être étroitement surveillées. Il arrive parfois que le simple desserrage d’un écrou produit la perte sur la route, en un temps très court, de toute la quantité d’huile que renferme le réservoir, quantité souvent importante. Le dommage peut être plus grave encore et aller jusqu’au grippage ou à la fusion du coussinet auquel le lubrifiant ne parvient plus. Même quand toute la tuyauterie est enfermée dans le carter et venue de fonte avec lui — ce qui constitue le dispositif qui offre le plus de sé-rjté — et que la seule partie extérieure est constituée par le tuyau alimentant le manomètre, cette partie extérieure peut provoquer des incidents. J’ai vu, en effet, des fuites importantes se produire aux raccords de ce tuyau, soit par desserrage, soit par rupture, ce qui entraîne la vidange du carter d’autant plus rapidement que la pompe possède un plus grand débit. C’est pourquoi certains constructeurs ont supprimé radicalement toute espèce d’indicateur fixé à la planche-tablier, de manière à ce qu’aucune partie de la circulation d’huile ne soit hors du carter du moteur. D’autant plus que, sous l’influence des dénivellations de la route et des flexions du châssis qui en sont la conséquence, le moteur et la planche-tablier se déplacent constamment l’un par rapport à l’autre, ce qui amène souvent, si on n’v prend garde, la rupture des tuyauteries qui les relient.
  - Quant aux fuites qui peuvent se pro-
  - (1) Voir La Vie Automobile, n* 658, p. 296.
  - duire à l’intérieur du carter, elles ont généralement des conséquences moins graves et produisent simplement une diminution du débit utile de la pompe. Or, cette dernière est, en général, très largement calculée. J’ajoute aussi que ces fuites sont beaucoup moins fréquentes que les fuites à l’extérieur.
  - Donc, si votre circulation d’huile comporte une tuyauterie extérieure, si réduite soit-elle, assurez-vous fréquemment, clé en main, qu’aucun raccord n’est sur le point de se desserrer; vérifiez également la solidité des tuyaux: vous éviterez ainsi de graves ennuis.
  - Il arrive parfois, avec le dispositif de graissage sous pression, que, à mesure que le moteur vieillit, la pression qu’indique le manomètre décroît sans que rien puisse la faire remonter. L’huile employée est de bonne qualité, le carter est plein, la soupape de décharge s’applique bien sur son siège et son ressort est vigoureux ; néanmoins, la pression diminue irrémédiablement.
  - La cause en est dans le vieillissement du moteur et dans le jeu que prennent paliers et têtes de bielles. L’huile qui y est refoulée y trouve une section de passage de plus en plus grande, et s’écoule de plus en plus aisément. Il peut même se produire, — principalement dans les quatre-cylindres à deux paliers ou dans les six-cylindres à trois paliers, où un palier alimente deux têtes de bielles consécutives, — que la pression devienne insuffisante pour alimenter la seconde tête de bielle, et que toute l’huile refoulée s’écoule entre la portée et les coussinets du palier, ou ceux de la première bielle. En général, on observe parallèlement à ce phénomène, une tendance marquée du moteur à fumer. Ceci s’explique aisément, les têtes de bielles laissant suinter une quantité d’huile considérable qui est projetée sur les parois des cylindres. Quand ces symptômes apparaissent, le resserrage des coussinets du moteur s’impose.
  - A ce sujet, je ferai remarquer que, contrairement à une opinion trop répandue, le fait qu’un moteur fume ne suffit pas à prouver que son graissage s’effectue bien. Il prouve simplement que l’huile remonte en abondance au-dessus des pistons, mais cela ne veut nécessairement pas dire que toutes les têtes de bielles et tous les paliers ont leur ration de lubrifiant. Un moteur peut fumer et gripper : nous venons d’en avoir la preuve.
  - J’ajoute encore qu’un moteur en bon état et normalement graissé ne doit pas fumer, à moins d’un vice de construction, par exemple l’absence de masques protecteurs empêchant l’huile d’être
  - projetée en trop grande quantité sur le parois des cylindres. Beaucoup de chauffeurs, dans la crainte de ne pas graisser assez, graissent exagérément, par exemple en x-emplissant leur carter d’huile bien au-dessus du niveau normal. C’est là une grosse erreur, un excès de graissage est presque aussi nuisible qu’un graissage insuffisant. L’huile en excédent vient se brûler sur les parois de la chambre d’explosion qu’elle recouvre d’un enduit charbonneux, ainsi que sur la face supérieure du piston. Il en résulte une diminution sensible de volume de la chambre d’explosion qui augmente la compression, et l’apparition d’auto-allumages par suite de la présence de points en ignition dans cette couche charbonneuse portée à haute température lors de l’explosion. De plus, les échanges de chaleur se font plus difficilement à travers cet enduit mauvais conducteur, et le moteur chauffe. Enfin, l’huile qui vient laver les parois du cylindre entraîne avec elle des parcelles de cet enduit, qui, malgré les filtres, viennent rayer les surfaces frottantes et parfois même obstruer les pattes d’araignées. On voit donc qu’il y a lieu de s’abstenir de tout excès de graissage.
  - C’est surtout dans le cas du moteur Knight qu’on a eu à le constater. Les adversaires de ce moteur lui ont fait une réputation — absolument erronée — d’être d’un graissage difficile et d’être un gros mangeur d’huile, aussi beaucoup de possesseurs de sans-soupapes croient-ils de leur devoir de l’inonder littéralement de lubrifiant, et a-t-on toutes les peines du monde à leur faire renoncer à cette façon de faire. Or, elle est absolument néfaste, et c’est à elle que l’on doit les encrassements de chemises qui ont parfois été constatés. J'ai vu, au démontage, certaines de ces chemises dont les rainures de graissage étaient complètement comblées de dépôts charbonneux, fruits d’une lubrification excessive. Malgré cela, elles n’avaient pas grippé, mais le possesseur du moteur avait bien fait tout ce qu’il fallait pour cela.
  - Qu’on en soit bien persuadé : le linighl n'exige pas plus d’huile qu’un autre moteur. Je prierai ceux qui en douteront de se reporter à l’essai de la 18 HP Minerva qui a paru, il y a quelques temps, dans La Vie Automobile. A tous les possesseurs de moteur Knight, je dirai : « Gardez-vous bien de graisser plus que ne l’indique le constructeur, remplissez le carter jusqu’au niveau fixé par le robinet de trop plein, mais surtout pas au-dessus; et soyez sans crainte ». Exagérer le graissage d’un Knight, c’est provoquer de sérieux ennuis.
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  - D’après ce qui précède, on voit que la surveillance du graissage d’un moteur peut se résumer ainsi :
  - 1° Vérifier à chaque départ, au moyen de l’indicateur de niveau, que le carter renferme une provision d’huile suffisante ;
  - 2° Faire chaque jour — et chaque fois que le besoin s’en fait sentir — un remplissage partiel du carter, de manière à ramener l’huile à son niveau normal;
  - 3° Nettoyer les filtres;
  - 4° Renouveler complètement l’huile du carter à intervalles réguliers;
  - 5° En marche, surveiller l’indicateur de circulation, stopper à la moindre alerte et en rechercher la cause. Elle sera généralement parmi celles que j’ai indiquées : désamorçage, fuite, manque d’huile, soupape de décharge restée ouverte.
  - La vérification du niveau d’huile se fait, nous l’avons vu, soit par un flotteur muni d’une tige, soit par une réglette-jauge plongeant dans le carter. Dans les deux cas, cette vérification devra se faire la voiture étant placée sur un sol bien horizontal, et le moteur étant arrêté.
  - Dans le premier cas, avant de faire la lecture, on enfoncera avec le doigt et on laissera remonter plusieurs fois le flotteur, afin de s’assurer qu’il est bien libre et que sa tige ne coince pas.
  - Dans le second, on retirera la jauge, on l’essuiera complètement, on la remettra en place, et c’est alors qu’on pourra la retirer de nouveau et faire la lecture. Si on avait fait cette lecture sans essuyer la réglette, les indications ainsi relevées auraient pu être complètement faussées par l’agitation du bain d’huile produite par la marche du moteur.
  - Pour faire le plein du carter, on ouvrira au préalable le robinet du niveau, et on le débouchera avec un fil de fer au cas —presque général — où il serait obstrué par la boue. Faute de prendre cette précaution, on risquerait de verser dans le carter une quantité d’huile très supérieure à celle qu’il doit normalement contenir. La voiture devra être également, bien entendu, sur un sol horizontal.
  - L’huile sera versée assez lentement pour que le niveau monte régulièrement et on fermera le robinet lorsque l’écoulement cessera. Ne pas oublier de refermer ce dernier avant de remettre le moteur en route, et ne pas l’ouvrir pendant la marche. Surtout, comme je l’ai dit, ne pas dépasser le niveau indiqué par le constructeur, et ne pas s’amuser à transfor-
  - mer son graissage sous pression en graissage par barbotage.
  - Les filtres doivent être nettoyés à des intervalles d’autant plus rapprochés que leur surface est plus faible. Celui qui s’encrasse le plus vite est celui de l’orifice de remplissage du carter, c’est aussi le plus accessible. Après lui vient, soit celui qui entoure l’aspiration de la pompe, soit celui qui est sur le refoulement de cette dernière. On les nettoiera en moyenne tous les trois ou quatre mois. Enfin, le large filtre horizontal qui existe fréquemment dans le fond du carter, et que traverse l’huile qui retombe des têtes de bielles n’a besoin, en général, d’être nettoyé qu’à de très longs intervalles, lors des démontages du moteur.
  - Le nettoyage de ces filtres se fait en les brossant avec une vieille brosse trempée dans l’essence, de manière à dissoudre les matières grasses qui y adhèrent et à permettre de faire tomber les impuretés collées.
  - Nous avons vu que l’huile du moteur se charge de particules charbonneuses et de poussières métalliques, nous savons également que les hautes températures auxquelles elle est portée lui font perdre, au bout d’un certain temps, ses propriétés lubrifiantes. Il en résulte que l’huile qui a séjourné dans le carter devient, après un certain usage, impropre au graissage, et doit être évacuée et remplacée par de l’huile fraîche. Il ne suffit pas, comme beaucoup de chauffeurs le font généralement, de rajouter périodiquement la quantité d’huile nécessaire pour refaire le plein, il faut vidanger l’huile usée qui reste dans le moteur et qui peut devenir dangereuse.
  - Je conviens que, sur de nombreux moteurs, cette opération est parfaitement désagréable. Ce sont ceux où la vidange s’opère par un bouchon placé sous le carter et non par un robinet dont la poignée est accessible sous le capot. L’enlèvement de ces bouchons oblige le chauffeur à se coucher sous la voiture, à travailler dans une position fort incommode, ce qui fait que beaucoup s’abstiennent de le faire. De plus, ils craignent, si le bouchon n’a pas été convenablement bloqué ou si les démontages fréquents ont donné un peu de liberté au pas de vis, de le voir se dévisser en marche et tomber sur la route, produisant ainsi une vidange aussi rapide qu’intempestive. C’est pourquoi il y a lieu de préférer hautement le robinet, bien que plus coûteux, au bouchon.
  - Cette vidange se pratiquera lorsque le moteur vient de travailler et qu’il est encore chaud, l’huile est alors plus fluide et s'écoule plus facilement. Lorsque la voiture est neuve, il sera
  - bon de la faire une première fois au bout de 500 kilomètres, puis à des intervalles variant entre 1.000 et 2.500 kilomètres, selon la capacité du carter. En général, le chiffre adopté est celui de 2.000 kilomètres.
  - L’huile qui s’écoule du carter est impropre au graissage du moteur, mais peut être utilisée pour celui des différentes articulations des commandes. On la débarrassera des particules charbonneuses et métalliques qu’elle renferme, en la filtrant à travers un feutre après l’avoir chauffée pour la rendre plus fluide : on pourra alors en remplir sa burette. Mais il faut limiter son emploi aux graissages accessoires et ne s’en servir ni pour l’embrayage, si celui-ci fonctionne dans l’huile, ni pour la boîte des vitesses, ni pour le différentiel.
  - De temps en temps, on fera bien de profiter de cette vidange du moteur pour en effectuer un nettoyage complet. A cet effet, dès que foute l’huile se sera écoulée, on refermera le robinet ou le bouchon et on fera le plein du carter avec du pétrole. On tournera alors le moteur à la main pour faire circuler le pétrole partout, puis on le vidangera de nouveau. Donner encore quelques tours à la main pour être sûr que tout le pétrole est expulsé, refermer le carter et le regarnir d’huile. Surtout, veiller à ce qu’il ne reste aucune trace de pétrole avant de remettre en marche.
  - Dans certains moteurs munis de graissage sous pression, la tension du ressort de la soupape de décharge est réglable. En général, le constructeur a donné à ce ressort, lors de la mise au point, la tension voulue. Cependant, si le moteur fume par trop, on pourra être amené à la réduire, ou à l’augmenter, au contraire, si l’on constate lors des premières sorties que le graissage est insuffisant. Lorsque aucun dispositif de réglage n’est prévu et que cependant il est nécessaire de faire varier la pression, on l’augmentera en allongeant le ressort, on la diminuera en coupant une ou deux spires.
  - (A suivre.) A. Contet.
  - SOMMAIRE
  - DH
  - L’AUTOMOBILE dans l’Industrie les Transports & l’Agriculture de Avril 1914
  - Le régime des primes : Ch. Faroux. .La réglementation de la circulation à Paris : G. Le Grand. — Dix ans après : M. d’A-boul. — Les poids lourds Delahave : Ch. Faroux. — Le concours militaire des tracteurs à adhérence totale : A. Conlel. — Les charrois automobiles : F. Cariés. — Chronique judiciaire : Jean Chômer.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - AVEC QUOI
  - & COMMENT
  - on construit les voitures automobiles (Suite) (1)
  - THEORIE DE LA CONSTITUTION DES ACIERS
  - Tout le monde connaît l’influence des traitements thermiques sur les propriétés physiques des aciers. On sait notamment combien la trempe et le recuit modifient ces propriétés et font réellement des échantillons traités des métaux nouveaux n’ayant avec les anciens que des rapports assez lointains.
  - Ce phénomène, constaté depuis bien longtemps, n’avait jamais été, jusqu’à ces dernières années, expliqué d’une façon satisfaisante.
  - Les théories actuelles qui découlent de travaux dûs en grande partie à M. Osmond donnent, d’une façon très suffisante, les raisons des transformations de l’acier à la suite des traitements thermiques.
  - Bien que cette théorie soit assez ardue, je crois qu’il est indispensable de l’exposer ici, afin que les lecteurs de La Vie Automobile puissent avoir une idée un peu nette sur les propriétés diverses des composés du fer et des carbones. Je vais du reste m’efforcer delà simplifier le plus possible et de n’en retenir que les points essentiels.
  - THEORIE CELLULAIRE
  - D’après M. Osmond l’acier serait constitué par des cellules simples en forme de polyèdres, formées chacune par une granulation du métal dominant, le fer, entouré d’un ciment.
  - Plusieurs cellules agglomérées parle ciment forment la cellule composée.
  - Entre les cellules composées il n’y a pas de ciment; celles-ci constituent donc le grain de l’acier qup l’on aptr-çoit après la fracture du bqrreau.
  - CONSTITUANTS DES ACIERS
  - Considérons un échantillon d’acier à la température ordinaire et chauffons-le progressivement.
  - Tout d’abord nous constatons que le fer reste sensible à l’aimant, c’est ce que l’on exprime en disant qu’il est magnétique. Il est dit, dans ces conditions, à l’état de fer alpha.
  - A partir d’une certaine température, nous constaterons que notre acier n’est
  - (!) Voir La Vie Automobile, n° 653, p. 212.
  - plus attiré par l’aimant, il cesse d’être magnétique. Mais le fer n’a pas encore la propriété de dissoudre le carbone. Il est dit à l’état bêla. Si l’on continue à chauffer on s’aperçoit que le fer continue à ne pas être magnétique, mais qu’à partir d’une certaine température il acquiert la propriété de dissoudre le carbone. Il est alors à l’état gamma.
  - Les trois états du fer, suivant la température, sont donc en résumé ainsi caractérisés; à froid, ou plutôt au-dessous de 675° environ, le fer est à l’état alpha, fer magnétique. Entre 675° une température variable qui pour le fer pur est de 770°, le fer est à l’état bêla, il n’est plus magnétique, mais ne dissout pas encore le carbone. Enfin, au-dessus d’une température qui pour le fer est de 890°, le fer passe à l’état gamma; il devient capable de dissoudre le carbone.
  - Les points ou le fer change d’état sont appelés points critiques de l’acier.
  - Le point A, se manifeste lorsqu’on laisse se refroidir un morceau d’acier préalablement chauffé. On observe que lorsque sa température arrive à 675°, le refroidissement s’arrête brusquement, et même qu’il se dégage de la chaleur qui, dans certains cas, peut être suffisante pour porjtgr la pièce du rouge sombre au rouge cerise. C’est là le phénomène connu sous le nom de recalescence.
  - Le carbone se présente dans l’acier sous différents aspects qui varient avec la température. En tant qu’élément libre, il se présente toujours sous la forme de graphite. Lorsqu’il est dissout dans le 1er on l’appelle généralement carbone de Irempe, lorsqu’il est combiné avec le fer à l’état de carbure, on l’appelle carbone de recuit.
  - Dans un acier on distingue un élément que l’on appelle la ferrile, c’est à proprement parler du fer pur, du fer alpha magnétique qui constitue le noyau de la cellule.
  - On ne connaît qu’une seule combinaison définie de fer et de carbone, dont la formule chimique est de Fe3C; on l’appelle cêmenlile, c’est ce constituant qui forme le ciment des cellules Osmond.
  - Lorsque le fer est à l’état alpha, les particules de ferrite et de cêmenlile sont séparées les unes des autres. Mais lorsqu’on chauffe le fer au-dessus des premiers points critiques, le carbure se dissout dans le fer. Le composé obtenu a reçu le nom de marlensite. La mar-tensite ne peut exister qu’au-dessus du point A2 de transformation du fer, mais si l’on refroidit brusquement un échantillon de l’acier martensitique, on peut arriver à conserver la martensite, même au-dessous du point critique le plus
  - bas; la martensite est caractérisée par une extrême dureté; si l’on chauffe davantage le fer de façon à le transformer en fer gamma, la martensite se transforme en un autre composé, Vauslênite, qui ne s’obtient qu’au-dessus du point A.,.
  - Du reste, au-dessus de ce point, il semble que le ciment des cellules fonde et coule, laissant les cellules et le fer à nu. Ces cellules, au contact de l’oxygène, se couvrent d’oxyde, et le métal refroidi perd toute espèce de ténacité.
  - Ces simples notions vont nous servir à expliquer le pourquoi des transformations du même échantillon par les divers traitements thermiques.
  - Prenons deux échantillons d’acier, par exemple, et chauffons-les, mais pas au-dessus de leur point de transformation le plus bas (au-dessous de 675°), laissons refroidir un de ces barreaux lentement et plongeons l’autre brusquement dans l’eau froide.
  - Nous constaterons que, quelle que soit la teneur en carbone des échantillons employés, ils restent identiques après l’opération comme ils l’étaient auparavant, la trempe n’ayant produit sur eux aucun effet.
  - Il n’y a à cela rien d’étonnant, puisque nous savons que, jusqu’au point critique le plus bas, aucune transformation des constituants de l’acier ne se produit et que les cellules de ferrite agglomérées avec la cémentite restent identiques à elles-mêmes.
  - Reprenons nos deux barreaux d’acier et chauffons-les au-dessus du point critique A2 ; refroidissons ensuite, l’un brusquement, l’autre lentement. Nous constaterons que le barreau refroidi brusquement est devenu très dur et que sa ténacité a augmenté, mais que par contre il est maintenant très fragile. L’explication est très simple : au-dessus du point Aj, nous savons qu’il se forme de la martensite, et cette martensite, stable seulement à haute température, se détruit peu à peu dans l’échantillon refroidi lentement; celui-ci a repris sa composition primitive. Au contraire, dans l’échantillon soumis à la trempe, la martensite a persisté, et c’est à elle que l’acier doit ses nouvelles propriétés. \
  - Simaintenant nous reprenons l’échantillon d’acier trempé et si nous le réchauffons en dessous du 1er point critique, puis si nous le laissons se refroidir lentement, nous constaterons qu’une partie seulement des propriétés acquises par la trempe a persisté : l’échantillon est moins dur, moins tenace et aussi moins fragile. L’opération que nous lui avons tait subir s’appelle le recuit.
  - La martensite, dan» le deuxième re*
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- - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Trois états d’un même échantillon d’acier, modifié par un traitement thermique.
  - La première figure montre l’acier brut d’estampage (l’échantillon a été prélevé dans un essieu de voiture). Les parties blanches sont de la ferrite, les parties noires de la cémentite — ou plutôt de la perlite (mélange de cémentite et de ferrite).
  - L’échantillon, chauffé et trempé à l’huile, a donné l’aspect de la figure 2 : les constituants sont de la martensite avec Un peu de fer-’ rite. On remarque que l’aspect est déjà beaucoup plus homogène.
  - Enfin, la troisième figure montre l’aspect de l’échantillon après recuit : une grande partie de la martensite a disparu, pour redonner naissance à ses constituants, la ferrite et la perlite. Mais, au lieu d’être agglomérés en morceaux relativement gros comme dans la figure 1, perlite, ferrite et martensite sont maintenant en particules très petites et complètement enchevêtrées. L’acier est donc devenu bien homogène, plus tenace et surtout moins fragile.
  - Le grossissement des micrographies est de 250 diamètres environ.
  - froidissement lent, a pu disparaître en partie et se transformer en un autre composé, d’où atténuation des propriétés mécaniques de la trempe.
  - Si nous avions poussé le recuit jusqu’à la température correspondant au point de formation de la martensite, nous aurions constaté qu’après refroidissement lent, l’acier était revenu à l’état naturel.
  - Enfin, reprenons l’un de nos barreaux d’acier et chauffons-le jusqu’au-dessus du 3e point critique.
  - Nous constaterons qu’après refroidissement, il a perdu toute espèce de cohésion et se brise sous le moindre choc ou la moindre flexion. De plus, sa cassure est moins brillante et présente de nombreuses traces d’oxyde de fer ; l’acier est dit brûlé. Ainsi que nous l’avons exposé plus haut, le ciment des cellules a coulé au feu, laissant à nu les particules de ferrite qui se sont oxydées à l’air, d’où le défaut de consistance et de solidité de l’échantillon brûlé.
  - INFLUENCE DE LA TENEUR EN CARBONE
  - La martensite ne se forme que lorsque la quantité de carbone contenue dans les échantillons d’acier est suffisante. Si l’acier est du fer presque pur, il ne se forme pas de martensite par chauffage : on dit alors que l’acier ne prend pas la trempe.
  - EVALUATION DE LA TEMPERATURE
  - La température que l’on a l’habitude d’évaluer en degrés centigrades s’estime en métallurgie par des méthodes moins
  - précises, mais d’une application plus facile. Ces méthodes reposent sur la coloration que prend un morceau d’acier chauffé à différentes températures.
  - Prenons une lame d’acier soigneusement polie et chauffons-la lentement. Au contact de l’air, la surface du métal s’oxyde, et cette mince couche d’oxyde lui donne une certaine coloration : cette coloration varie suivant l’épaisseur de la couche d’oxyde et par conséquent suivant la température atteinte. C’est ainsi que la couleur de l’acier est la suivante aux différentes tempéra-
  - tures :
  - Jaune paille clair . . 221 degrés
  - Jaune paille foncé. . 232 —
  - Ambre................ 243 —
  - Gorge de pigeon. . . 252 —
  - Lilas................ 265 —
  - Violet foncé......... 277 —
  - Bleu indigo.......... 280 —
  - Bleu ordinaire. . . . 294 —
  - Bleu pâle........... 317 —
  - Vert d’eau........... 332 —
  - Gris noir............ 400 —
  - Si l’on chauffe au-dessus de 400°, le métal commence à émettre des radiations lumineuses et brille dans l’obscurité. On distingue alors la température par la couleur des radiations lumineuses.
  - C’est ainsi qu’aux couleurs ci-dessous
  - correspondent les vantes : températures sui-
  - Rouge naissant. . .
  - Rouge sombre . . . ... 700 —
  - Cerise naissant. . . 800 —
  - Cerise clair . . . 1.000 —
  - Orange foncé. . . . ... 1.100 —
  - Orange clair............ 1.200 —
  - Blanc . . .............. 1.300 —
  - Blanc éclatant ou soudant..................... 1.400 —
  - Blanc éblouissant. 1.500 à 1.600 —
  - 11 est important de remarquer que les couleurs du fer incandescent n’ont pas du tout la même origine que les couleurs observées au-dessous de 500°.
  - Les premières, en effet, sont, ainsi que nous l’avons dit, dûes à une couche d’oxyde qui se forme sur le métal. — Pour pouvoir les observer, il est indispensable que l’échantillon de métal avec lequel on opère ait une face sinon polie, mais au moins bien décapée à la lime.
  - Au-dessus de 500°, au contraire, le métal est lumineux et brille dans l’obscurité.
  - On observera plus aisément la couleur de la lumière émise en plaçant le métal chauffé dans l’obscurité, ou au moins dans un demi-jour très atténué.
  - II est naturellement indispensable de posséder une grande habitude pour évaluer la température de cette façon : un profane risquerait fort de se tromper d’une ou deux centaines de degrés !
  - Avec les traitements très délicats au point de vue du choix des températures, qu’exigent les aciers spéciaux, on prend de plus en plus l’habitude de se servir de pyromètres pour l’évaluation des températures. — La précision obtenue est ainsi beaucoup plus grande, et la mesure est à la portée de tout le monde.
  - H. Petit.
  - (A suivre.)
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - CA USERIE
  - JUDICIAIRE
  - Attentat gréviste.
  - Explosion d’une bombe placée dans une voiture automobile. Passant blessé. Condamnation de la Compagnie propriétaire de l’auto à des dommages-intérêts.
  - On n’a certes pas oublié les incidents de toutes sortes auxquels donna lieu, en 1912, la grève des chauffeurs d’automobiles; pendant quelques jours, en effet, les rues de Paris perdirent leur physionomie habituelle.
  - Certains grévistes, pour décourager les Compagnies qui résistaient et faisaient sortir des voitures, n’hésitèrent pas à employer la propagande par le fait; les uns crevèrent les pneus, d’autres imaginèrent de placer des bombes explosives dans l’intérieur des voitures. Or il arriva qu’â la suite d’un attentat de ce genre un passant fut blessé et réclama des dommages-intérêts à la Compagnie.
  - C’est sur ce procès que le Tribunal de Commerce de la Seine vient de statuer par un jugement du lOjanvier 1914 dont voici le texte :
  - « Attendu qu’il est établi aux débats qu’à la date du 12 avril 1912, vers 7 heures 3/4 du matin, B... a été blessé, rue de Lyon, en face le numéro 6, par les éclats provenant de la voiture appartenant à la défenderesse, et dans l’intérieur de laquelle une explosion avait eu lieu; qu’imputant la responsabilité de cet accident à la Compagnie X..., B... lui réclame 1.200 francs de dommages-intérêts en réparation du préjudice qu’il a éprouvé;
  - v Et attendu qu’il résulte des débats, des documents produits et de l’instruction ordonnée que l’accident dont s’agit a été occasionné par l’explosion d’une bombe placée dans l’intérieur de la voiture par un inconnu et à un moment qu’il a été impossible de déterminer, explosion qui a fait voler ladite voiture en éclats; que l’un de ces éclats vint frapper B... qui passait sur un tri-porteur à quelques mètres de là, alors qu’il allait faire des livraisons pour son patron ;
  - « Et attendu qu’à la date où l’accident en question s’est produit, les chauffeurs des Compagnies de taxi-autos étaient en grève; que divers attentats criminels avaient été antérieurement commis contre les chauffeurs qui travaillaient et les voitures qu’ils con-
  - duisaient; que la Compagnie défenderesse n’ignorait point ces laits, ni les menaces des grévistes; qu’elle avait le strict devoir de ne faire sortir ses voitures qu’en prenant les mesures pour éviter tout accident aux tiers;
  - « Attendu que dans ces circonstances de fait, .il n’y a pas cas fortuit ni de force majeure, puisque la Compagnie défenderesse savait que sa voiture était exposée à la malveillance des grévistes et qu’elle aurait pu éviter l’accident en prenant les mesures de surveillance nécessaires pour assurer, la sécurité de sa voiture et éviter qu’un engin explosif ne soit placé dedans soit avant sa sortie du remisage, soit en cours de route; qu’en passant rue de Lyon pour vaquer à ses occupations, B... ne faisait, d’autre part, qu’user d’un droit incontestable ; qu’aucune faute ou négligence n’est imputée d’ailleurs à son encontre; que dans ces circonstances de fait, il échet de décider que la Compagnie défenderesse est responsable de l’accident dont s’agit;
  - « Et attendu que si les ouvriers et employés auxquels s’applique la Loi du 9 avril 1898 ne peuvent se prévaloir à l’égard de leur patron d’autres dispositions que celles de ladite loi à raison des accidents dont ils sont victimes dans leur travail, ils conservent contre les tiers responsables de l’accident en vertu des articles 1382 et suivants du Code civil, le droit de réclamer la réparation du préjudice causé conformément aux règles du droit commun (Cour de Cassation, 7 juillet 1909);
  - « Attendu qu’il y a lieu, par suite, d’obliger la Compagnie défenderesse à la réparation intégrale du préjudice causé à B... sans tenir compte du recours que celui-ci a exercé ou pourra exercer contre son patron;
  - « Et attendu que B... a subi une incapacité temporaire de deux mois (du 12 avril au 12 juin 1912), que son salaire journalier était de 5 fr. 15 ; qu’il a, en outre, exposé des frais de médecin de 115 francs, de pharmacien de20 francs et de radiographie de 40 francs; qu’il y a lieu de lui allouer également une indemnité à titre de prelium doloris;
  - « Attendu que le Tribunal, à l’aide des éléments d’appréciation dont il dispose, fixe à 650 francs l’importance du préjudice subi par B... toutes causes confondues; qu’il convient, en conséquence, d’accueillir la demande à due concurrence, sans qu’il y ait lieu de répondre plus amplement aux conclusions du demandeur;
  - « Par ces motifs :
  - « Condamne la Compagnie X... à payer 650 francs à titre de dommages-intérêts;
  - « Déclare B... mal fondé dans le surplus de sa demande; l’en déboute;
  - « Et condamne la Compagnie défenderesse aux dépens. »
  - Comme vous le voyez, cette décision est intéressante, car elle statue sur un cas qui ne s’est pas encore présenté en matière de jurisprudence automobile.
  - Le Tribunal a-t-il eu raison d’écarter le cas fortuit ou de force majeure? Le cas fortuit ou de force majeure ne peut résulter que d’un évènement qu’il n’appartient pas à l’homme de prévoir ou de conjurer.
  - Nous avons déjà eu l’occasion de citer l’exemple le plus typique : un chauffeur est frappé par la foudre ; la voiture privée de direction fait une embardée et cause un accident ; on se trouve incontestablement ici en face d’un cas de forcé/arajeure. La question est plus délicate qùand il s’agit du dérapage et de l’éçlâtement d’un pneumatique, parce que l’évènement est généralement dû à un excès de vitesse ; aussi a-t-elle donné lieu à des décisions contradictoires (voir La Vie Automobile des 4 mai, 28 septembre et 9 novembre 1912). Or il semble bien que les conditions requises pour l’existence du cas de force majeure ne soient pas présentées dans les circonstances de fait relatées au jugement.
  - Il faut du reste remarquer qu’en matière de responsabilité civile, c’est à celui qui invoque le cas fortuit ou de force majeure à le prouver.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’Appel de Paris.
  - Cours de l’essence au 16I5114 Hors barrière : O fr. 46
  - Marché du caoutchouc :
  - 8 fr. 70 le kilog. de para.
  - Adresses concernant ce numéro.
  - Voiture CLÉMENT-BAYARD, quai Michelet, Levallois (Seine).
  - Corne APOLLO. — J. SHEEN, 46, rue Saint-Charles, Paris.
  - SOMMAIRE
  - DK
  - “ La Technique Automobile et Aérienne ” du 15 mai 1914
  - Les engrenages à développante (suite) : Pot Ravigneaux. — Essai des autemobiles sur route : II Petit. — Les pertes par roulement des automobiles (suite) : F. Cariés. — Matériaux de construction des châssis d’automobile (suite) : II. Petit. — Les forces d’inertie : G. Lienhard.
  - L'Imprimeur-Gérant : E. DURAND
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- - 14* Année. — N° 660
  - Samedi 23 Mai 1914
  - [p'DieCIüTôO&IIE
  - CH&RLEb FC\ROUX^^^r H.DURoD Et E.RNIYT
  - — EDiTeUF^ _
  - 47-43. Qu^. ûeî3 GRPMQô ^UbUOTiNO. PhftO-VI?
  - REQ^CeUR fj?CbiE F
  - SOMMAIRE. - In peu de clarté: Les définitions utiles : F. Cariés. - La 20 HP 6 cylindres Motobloc : H. Petit. - Cà et La. L anatomie de la voiture (suite) : F. Cariés. — Pourriez-vous me dire.. ? : The Man who Knows. — La voi-HrpA+f+randrV"eSS-e .m^en.ne: C* Faroux. — Avec quoi & comment on construit les voitures automobiles (suite) : H. Petit. Lauserie judiciaire : Jean Lhomer. - Cours de l’essence et du caoutchouc. - Adresse concernant le présent numéro. K
  - UN PEU DE CLART
  - Des définitions utiles
  - T a question du « moteur poussé »
  - * intéresse, à juste raison, tous nos abonnés. Quelle que puisse être leur opinion dans le débat, tous les automobilistes se rendent compte que la campagne que mène La Vie Aulomobile, son Rédacteur en Chef en tête, ne sera pas sans influencer l’orientation future de la construction automobile.
  - Partisans et adversaires du moteur poussé tiennent donc à exposer leurs arguments, et pour cela, les colonnes de cette Revue leur sont largement ouvertes.
  - De cette discussion courtoise, tout le monde pourra tirer profit — sous une condition, cependant : c’est que le débat ne dévie pas, c’est que tous ceux qui veulent prendre part à ce tournoi sachent bien de quoi il est question ; sous la condition, en un mot, que nous parlions la même langue.
  - Or, il ne me semble pas — et je m’excuse de le dire avec cette franchise — que la clarté ait régné jusqu’à présent dans le débat. Il me semble au contraire que nous nous sommes battus dans les ténèbres et que, dans la mêlée, il a été difficile de reconnaître les partisans des adversaires.
  - Les Chouans, pour se reconnaître
  - entre eux pendant les assauts de nuit, mettaient leur chemise pardessus leur pantalon. Faisons-en autant, au moins au figuré, et tâchons de nous mettre d’accord — au moins sur ce qui nous divise.
  - D’abord, qu’est-ce qu’un moteur poussé ?
  - Il semble, puisque tout le débat roule sur cette question, que tout le monde doive être d’accord au moins sur la définition du terme.
  - Eh bien, pas du tout.
  - Le moteur poussé est, pour les uns, un moteur à grande puissance massique ; pour les autres, un moteur à haut rendemenl ; pour d’autres encore, c’est un moteur à forte compression et à longue course: enfin, pour la majorité, le moteur poussé est celui qui équipe la voiture capable de faire du 80 à l’heure, avec laquelle on prend les virages à gauche, en un mot la voiture du chauffard (1).
  - C’est bien, comme je le disais, la confusion des langues, la tour de Babel.
  - Unifions notre langage, et nous
  - (1) On parle même de voiture poussée, ce qui ne veut rien dire de précis et pourrait seulement donner à Mich l’idée d’un dessin amusant.
  - nous entendrons, j’en suis persuadé d’avance.
  - On appelle moteur à grande puissance massique, un moteur atteignant un faible poids par cheval effectif. Entre parenthèses, l’expression « puissance massique » est barbare, et il vaudrait infiniment mieux employer, une fois pour toutes, l’expression parfaitement correcte de légèreté spécifique, comme l’a d’ailleurs proposé M. Faroux.
  - On voit tout de suite que le moteur de 1 kg. par cheval effectif, par exemple, n’est pas forcément un moteur poussé.
  - Le Gnome, qui est assurément un moteur à grande légèreté spécifique, est-il ce que vous appelez un moteur poussé?
  - De même, un moteur à haut rendement, c’est-à-dire à faible consommation par cheval-heure, n’est pas forcément un moteur poussé; par exemple, un moteur à très forte compression, employant des mélanges très pauvres, pourra donner un rendement très élevé sans être pour cela un moteur poussé.
  - Sans doute, tout moteur poussé est généralement, et à la fois, un moteur à grande légèreté spécifique et à haut rendement; ce sont là de ses qualités les plus précieuses.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Mais constater qu’il a ces qualités, ne suffît pas pour le caractériser, bien que, pour réunir dans un même moteur ces deux qualités, il faille presque nécessairement arriver au moteur poussé.
  - Le moteur à longue course et à forte compression n’est pas non plus nécessairement un moteur poussé. Et vouloir caractériser le moteur par les qualités de la voiture qu’il équipe, c’est faire dévier la question. Un moteur poussé peut équiper une voiture lente et lourde; il n’est pas fait seulement pour les voitures rapides et c’est même le but de notre campagne que la généralisation de son emploi sur toutes les voitures, même sur les camions.
  - Mais alors qu’est-ce donc que le moteur poussé?
  - Hél as, la réponse n’est pas simple et la faute en est à cette malheureuse expression de «moteur poussé» elle-même. C’est une invention satanique, faite pour semer la zizanie parmi les hommes.
  - Si je dis : le moteur poussé, c’est le moteur à grande puissance spécifique, c’est-à-dire qui donne un grand nombre de chevaux par litre de cylindrée, — et c’est pourtant la seule définition possible; — on me demandera ce que j’entends par grande puissance spécifique, par un grand nombre de chevaux. Est-ce 10 HP par litre, et un 80/150, qui donne 30 HP, c’est-à-dire 10 HP au litre, a-t-il le droit d’être appelé un moteur poussé? Faut-il 10 HP, 15 HP, 20 HP au litre, ou plus?
  - Si je détermine cette question, en fixant par exemple à 15 HP par litre la puissance spécifique qui est digne du qualificatif de grande, si je dis donc qu’un moteur devra être dit « poussé » s’il donne plus de 15 HP au litre de cylindrée, comme un 80/150 qui donnerait plus de 45 HP, on pourra, même en me passant ce que cette définition a d’arbitraire, m’objecter encore que puisque le plus poussé de tous les moteurs est le moteur de course, et que nous préconisons l’emploi du moteur poussé sur toutes les voitures, nous aboutissons logiquement à ceci : c’est que le moteur de course est le moteur idéal pour toutes les voitures, selon nos vues. Et on me fera remarquer que le moteur de course a certaines particularités qui n’en
  - font pas un moteur de tourisme idéal, si on l’emploie sans modifications (1). (En particulier, il faut modifier son réglage et les dimensions de sa tuyauterie d’aspiration.)
  - Les bons moteurs de course de ces dernières années ont donné de 25 à 30 HP par litre de cylindrée. Dois-je donc, si je veux exclure le moteur de course et en faire une classe spéciale, dire que le moteur poussé est celui qui donne de 15 à 25, ou de 15 à 30 HP par litre? Ce serait trop arbitraire.
  - Alors, il faut renoncer à donner du moteur poussé une définition précise. Il faut renoncer à dire que le moteur poussé est le moteur à grande puissance spécifique.
  - Tout ce que l’on peut dire, c’est que, dans l’état actuel de la construction automobile, on peut considérer qu’un moteur est poussé lorsqu’on en a obtenu, par les moyens ordinaires — allègement des pièces en mouvement, diminution des résistances opposées au passage des gaz, etc., — une puissance spécifique de plus de 10 HP au litre. Il sera d’autant plus poussé que la puissance spécifique obtenue sera grande.
  - Un tel moteur, ainsi défini, est bien, comme nous le disions plus haut, un moteur à grande puissance massique et à haut rendement. Il l’est par construction, accessoirement, si j’ose dire; ce sont des qualités qui pouvaient ne pas être particulièrement recherchées, qui sont venues naturellement, puisqu’on a obtenu d’une même cylindrée, c’est-à-dire d’un même volume, une puissance plus grande. Puissance spécifique et légèreté spécifique vont de pair, cela est naturel. Que le rendement augmente également avec la puissance spécifique, cela s’explique par la diminution des pertes par les parois, consécutive à la diminution de surface de ces parois, et dans certains cas aussi l’augmentation de la compression.
  - * #
  - Le moteur à grande puissance
  - (1) Je répondrais volontiers à cela que le moteur de course, modifié dans son réglage, est bien en effet le moteur idéal, même pour une voiture de tourisme, si je ne craignais que l’on me reprochât de dévier encore le débat, ou tout au moins de trop en élargir les limites.
  - spécifique, le moteur poussé, donc, (nous pouvons maintenant lui donner ce nom sans le limiter, puisque nous sommes entre gens prévenus) est tout naturellement le moteur de l’avenir. On peut contester que tel moteur, qui, avec sa cylindrée de deux litres, donne 21 HP soit supérieur à tel autre, de même cylindrée, ne donnant que 18 IIP. Cela est parfaitement légitime.
  - Lorsque la différence entre les qualités primordiales est si petite, une qualité accessoire peut emporter la balance. Mais, lorsque le moteur de deux litres de cylindrée, un 70X130 par exemple, donnera 30 HP, il aura supplanté l’actuel 80X150, qui donne la même puissance avec une cylindrée une fois et demie plus grande. Tout comme l’actuel 70X130 a supplanté l’ancien 100X120 qui, avec sa cylindrée presque double, ne donnait guère plus que lui, mais pesait quatre fois davantage, consommait plus d’huile et d’essence, exigeait des radiateurs plus volumineux et payerait, s’il était taxé d’après les réglements actuellement en vigueur, plus d’impôts.
  - Le fusil moderne, qui pèse 8 kgs et porte à 4.000 mètres, a remplacé, après l’arquebuse à mèches et le mousquet, le fusil à pierre qui pesait 12 kgs et portait à 500 mètres.
  - Le canon de 75 m/m, qui pèse 1.200 kgs avec son afïût et porte à 7 km, a remplacé l’ancien canon de campagne, qui pesait 3.000 kgs et portait à 2.000 mètres.
  - Le moteur qui donnera 15 HP au litre et pèsera 2 kgs au cheval remplacera le moteur qui ne donne que 10HP au litre et pèse5 kgsau cheval. Notre asymptote, c’est le cheval-vapeur dans un boîtier de montre.
  - F. Carlès.
  - SOMMAIRE
  - DE
  - L’AUTOMOBILE dans l’Industrie les Transports & l’Agriculture de Avril 1914
  - Le régime des primes : Ch. Faroux. — La réglementation de la circulation à Paris : G. Le Grand. — Dix ans après : M. d’A-hout. — Les poids lourds Delahave : Ch. Faroux. — Le concours militaire des tracteurs à adhérence totale : A. Conlel. — Les charrois automobiles : F. Carlès. — Chronique judiciaire : Jean Lhomer.
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  - 1e bloc-moteur, qui est maintenant si à l’ordre du jour à peu près chez tous les constructeurs d’automobiles, a reçu un nombre si grand d’applications, qu’il semble que chacun a eu l’idée de la réalisation qu’il en a faite.
  - Il ne laut cependant pas oublier qu’au début, le bloc-moteur eut pour créateur et pour premier constructeur les usines Motobloc.
  - A cette époque, déjà éloignée (1902, je crois), le bloc-moteur était disposé, l’axe parallèle aux essieux et une chaîne longitudinale transmettait le mouvement aux roues arrière.
  - En 1905, Dombret perfectionna le bloc-moteur et lui donna sur les châssis la position qu’il occupe encore actuellement.
  - Le bloc-moteur est donc une création des constructeurs de Bordeaux : il convient de le rappeler et de le répéter car cette idée qui, aujourd’hui, est admise par tous, a été extrêmement discutée quand elle a vu le jour.
  - Ce n’est pas seulement au point de vue historique que la construction Motobloc se signale par des particularités originales : elle fut la première à faire le bloc-moteur, tout le monde le fait aujourd’hui. Donc, à ce point de vue, on pourrait confondre les grandes lignes de sa construction avec celles des concurrents.
  - Ce que personne n’a encore imité, parce que des brevets solidement établis en ont interdit la contrefaçon, c’est la position du volant du moteur, placé au milieu du vilebrequin.
  - Il semble que cette idée soit extrêmement naturelle, si l’on fait abstrac-
  - tion des habitudes que nous acquérons inconsciemment en regardant ce qui existe autour de nous.
  - Dans un moteur, en effet, la symétrie est, ou plutôt devrait être complète : pourquoi alors créer la dissymétrie en plaçant à l’extrémité de l’arbre coudé la masse du volant ?
  - Le volant a pour rôle — c’est presque élémentaire de le dire — d’emmagasiner de l’énergie, pendant le temps où le travail produit est surabondant,
  - et de restituer cette énergie quand le travail demandé dépasse l’énergie disponible. A chaque explosion du moteur correspond une production de travail, une partie de ce travail est transmise directement aux roues, l’excédent va s’emmagasiner dans le volant sous forme d’énergie cinétique. Il semble donc logique de placer le volant aussi près que possible de chacun des manetons du vilebrequin. La position optima, pour arriver à ce but, est évidemment celle qui a été adoptée dans le moteur Motobloc. Un calcul plus qu’élémentaire suffira à le montrer : Considérons, en effet, le vilebrequin d’un six-cylindres.
  - Les cylindres, que nous supposons également espacés, sont éloignés d’une distance D. Si nous plaçons le volant à une extrémité du vilebrequin, la somme des dislances de chacun des manetons au volant aura pour valeur
  - (l+2+3 + 4 + 5 + 6)D=21D
  - la distance moyenne de chacun des manetons au volant est donc égale à 3 1/2 D
  - Si, au contraire, le volant se trouve au milieu du vilebrequin, la somme des distances de chacun des manetons au volant n’est plus que de
  - D X (1 + 3 + 5) = 9 D
  - Distance moyenne
  - 1 1/2 D
  - moins de la moitié!
  - Fig. 1. — Le bloc-moteur de la six-cylindres 20 HP.
  - A, cylindres. — B, soupapes d’admission. —C, sortie d’eau. — D, ventilateur.— E, poulie de commande du ventilateur. F, carter de distribution. — G, orifice de remplissage d’huile. — H, robinet à trois voies. — K, regard. — M, pédale de frein. — M’, pédale d’embrayage. — N, réglage du frein au pied. — P, frein.
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  - Fig. 2. — Coupe longitudinale du bloc-moteur six-cylindres.
  - A, vilebrequin. — B, pignon commandant la distribution. — C, pignon intermédiaire. -- D, pignon de l’arbre à cames. — E, arbre à cames. — F, portées du vilebrequin. — G, têtes de bielles. — H, bielle. — I, masque d’huile. — K, piston. — L, axe de pied de bielle. — M, soupape d’admission. — N, bougies. — P, poussoirs des soupapes d’admission. — R, échappement. — S, soupape d'échappement. — T, pompe à huile. — U, soupape de décharge de la circulation d’huile. — V, manomètre. — X, pignon de commande de l’arbre de la magnéto. — Z, pignon de commande de la pompe à huile. — W, volant.
  - A’, embrayage. — B’, ressort d’embrayage. — C’, fourchette d’embrayage. — D’D,, pignons de première vitesse. — E’E,, pignons de deuxième vitesse. — F’F,, pignons de troisième vitesse. — G’G), pignons de prise constante. — L’, arbre secondaire.
  - Sans avoir aucune prétention à une rigueur scientifique, ce simple exposé montre une partie des avantages de la position centrale du volant.
  - Les conséquences qui découlent de ce genre de construction se traduisent, dans la pratique, par des propriétés très heureuses du moteur : celui-ci devient extrêmement facile à équilibrer.
  - C’est certainement à cela que la maison Motobloc doit le succès remporté par ses six-cylindres.
  - Lors de l’apparition sur le marché du moteur six-cylindres, presque toutes les maisons d’automobiles en construisirent un ou plusieurs types : au Salon de 1906, par exemple, il n’y avait guère de stand qui ne possédât son moteur six-cylindres. Les agents commerciaux d’alors n’avaient pas assez de louanges pour ce moteur qui, selon eux, était doué de toutes les vertus et était appelé à équiper, dans un avenir prochain, la plupart des châssis d’automobile.
  - Malheureusement, par la suite, on fut obligé de déchanter ; le six-cylindres, s’il avait des qualités de douceur et de régularité, présentait de très grands défauts : les reprises étaient molles, la consommation exagérée, et surtout, au-dessus d’un certain régime, des vibrations intenses prenaient naissance et rendaient le moteur absolument insupportable.
  - Après maintes études, beaucoup de constructeurs abandonnaient le six-cylindres, qui est devenu maintenant l’apanage d’un très petit nombre.
  - Celui que je présente aujourd’hui aux lecteurs de La Vie Automobile est tout particulièrement réussi.
  - Grâce à la position centrale du volant, l’équilibrage est obtenu avec une grande facilité, et surtout on peut faire tourner le moteur à n’importe quel régime sans qu’aucune vibration vienne ébranler le carter.
  - En fait, sur la 20 HP, le moteur peut tourner jusqu’à 2.200 tours aussi moelleusement qu’à 200 tours.
  - Consommation et reprises sont aussi tout à fait remarquables : je citerai un
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  - peu plus loin les résultats obtenus comme vitesse et consommation avec cette voiture. Je tiens, dès maintenant, à indiquer les raisons qui, selon moi, font que les reprises du six-cylindres sont aussi énergiques que celles du quatre-cvlindres et que sa consommation n’est pas plus grande.
  - J’ai négligé, tout à l’heure, de citer, parmi les particularités de la construction Motobloc, la position des soupapes :1a soupape d’aspiration est placée, la queue en l’air, au fond de la culasse ; la soupape d’échappement est à sa place et à sa position habituelles.
  - Il s’ensuit une forme de culasse tout à fait simple qui favorise un bon rendement thermique. C’est là, je crois, la principale raison de l’énergie et de la sobriété de ce moteur.
  - Passons maintenant à une description rapide de la voiture 20 HP.
  - Le bloc-moteur. — Le moteur est un monobloc de 80 d’alésage, 148 de course ; le vilebrequin repose sur quatre paliers, un à chaque extrémité, les deux autres au milieu, encadrant le volant.
  - Le graissage se fait sous pression : une pompe à engrenages puise l’huile au fond du carter, l’envoie aux paliers par une rampe; de là, par un conduit foré dans le vilebrequin, l’huile va graisser les têtes de bielles.
  - Un manomètre, placé sur le tablier, indique la pression qui est limitée par un détendeur à bille.
  - Tous les coussinets, paliers et têtes de bielles sont en antifriction ; les têtes de
  - Fig. 3. — Pont arrière de la 20 HP Motobloc.
  - X, arbre à cardan. — A, croisillon du cardan. — B, dés de cardan: — C, frette du joint de cardan. — X,, arbre du pignon d’attaque. — E, cache-poussière. — L, levier de frein.
  - Xj, arbre d’entraînement. — H, trompettes du pont. — F, butée à billes. — V, coquilles du différentiel. — A,, croisillon des satellites. — Y, couronne. — P,, pignon satellite. — A,, axe des segments de frein. — S, support de frein de roues. — K, segments du frein. — M, moyeu. — Tambour de frein. — N, tête cannelée de l’arbre d’entraînement. — N,, chapeau de roue.
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  - bielles sont régulées à même l’acier : on obtient ainsi une plus grande légèreté et une simplification de l’usinage et du montage.
  - Le refroidissement est assuré par une pompe centrifuge calée sur l’arbre de la magnéto. Un ventilateur monté sur billes est placé contre le 1er cylindre.
  - Un seul arbre à cames commande toutes les soupapes ; il est entraîné en avant du moteur par un 'pignon droit. A l’arrière du moteur, un arbre transversal, commandé par pignons hélicoïdaux, fait tourner d’un côté la pompe, de l’autre côté la magnéto.
  - Derrière le moteur, accolée à lui, se trouve la boîte de vitesses, qui renferme aussi l’embrayage. Celui-ci est à disques plats, très progressif et pratiquement inusable.
  - La boîte de vitesses comporte quatre vitesses et une marche arrière, par trois baladeurs. L’arbre intermédiaire n’est pas en prise en quatrième vitesse, d’où un silence absolu de la boîte en prise directe.
  - Fig. 4. — Le pont arrière et les freins.
  - A, arbre à cardan. — B, cai ter du pont. — C, palonnier du frein. — F, levier de frein. — E, axe de la came de frein. — D, tige de commande des freins. — G, ressort. — H, main de ressort. — K, roue.
  - Transmission. — La transmission se fait par un arbre à deux joints de cardan. Les deux joints sont à dés, le joint arrière coulissant.
  - 0 10
  - Le pont est formé par deux trompettes en acier embouti rivées sur la double coquille du carter du différentiel. L’arbre du pignon d’attaque est sup-30
  - porté par deux roulements à billes placés de part et d’autre du pignon d’attaque. Le différentiel comporte quatre satellites, les arbres planétaires trans-40 50
  - ; C ;
  - 0 22
  - 180 ISO 200 2f0 213 .
  - Fig. 5.— Diagramme relevé par le compteur TEL.
  - Les neutralisations dont il est fait mention dans le texte sont les suivantes : A. — Traversée de Meaulne, 4’’30”, 4 km. ;_Saint-Amand, 5’, 3 km. — B. Levet, 3’, 2 km. ; Bourges, 13’ 30”, 7 km. — C. Aubigny, 2’ 30”, 1 km.
  - Nogent, 3’, 2 km. ; au total : 42’, 23 km.
  - D. Argent, 3’ 30”, 2 km. ; Gien, 7’30”, 4 km.
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  - mettent le mouvement aux roues, lesquelles sont fixées sur les trompettes par deux gros roulements à billes.
  - Les ressorts placés en dessous du pont sont très longs et très larges. Ils transmettent la poussée et résistent au couple de renversement.
  - Les freins sont placés de la façon classique. Le frein à pédale est à mâchoires extérieures sur un tambour calé sur l’arbre secondaire. Le frein à main est intérieur sur les roues.
  - La direction, très démultipliée, est du type vis-secteur. Un rattrapage de jeu par bagues excentrées est prévu entre la vis et le secteur.
  - Voyons maintenant ce que peut faire la voiture.
  - Un essai de cette voiture a été fait au mois de novembre dernier sur le parcours Paris — Lyon: le tempsabomi-nable qu’il faisait le jour de l’essai a quelque peu diminué la moyenne et augmenté la consommation.
  - Aussi, je crois intéressant de reproduire ici, le diagramme donné par l’indicateur T.E. L. sur le parcours Mont-luçon—Montargis.
  - Ce parcours a été fait sans pousser la voiture ainsi d’ailleurs qu’il est facile de s’en rendre compte; les vitesses employées couramment sur la plus grande partie du parcours ne dépassant guère le 80 à l’heure.
  - Malgré cela, la vitesse moyenne obtenue a été intéressante.
  - La vitesse commerciale sur les 213 km. qui séparent Montluçon de Montargis ressort à 60" km. à l’heure (213 km. parcourus en 212 minutes).
  - Si l’on retranche les 10 minutes d’arrêt à Gien et à Nogent, on arrive à une vitesse moyenne, arrêts déduits, de 63 km. 300 à l’heure.
  - En neutralisant les traversées de villes, soit 42 minutes pour parcourir 24 km., la vitesse moyenne en route libre atteint 71 km.
  - La vitesse moyenne sur une section, la meilleure, a été obtenue entre le km. 156 et le km. 172 : elle est de 87 km. à l’heure, environ (16 km. en 11 minutes). Enfin, la vitesse maximum dontla voiture est capable est de 95km.à l’heure en palier. En descente, ou avec le vent dans le dos, on dépasse le 100 à l’heure sans aucune vibration du moteur.
  - La consommation relevée sur environ 2.000 km. n’atteint pas tout à fait 18 litres aux 100 km. (exactement 17 litres 95). Je croirais affaiblir l’éloquence de ces chiffres en les faisant suivre d’un long commentaire.
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  - Niveau pour le calage de la distribution
  - On a souvent beaucoup de difficulté pour recaler la distribution d’un moteur quand le volant ne porte pas de repères. Ce petit appareil facilitera beaucoup la besogne.
  - Il se compose d’un collier que l’on cale sur le vilebrequin, et d’un niveau porté par un curseur.
  - On amène le niveau au zéro et on cale le collier de façon que la bielle soit entre ses repères quand le moteur est au point mort.
  - On place ensuite le zéro du niveau devant le chiffre correspondant au point d’ouverture ou de fermeture delà soupape à régler, et il n’y a plus qu’à faire tourner le vilebrequin jusqu’à ce que la bielle revienne entre ses repères, pour l’amener au point voulu.
  - Ressorts de suspension ajustables
  - Pour faire varier la flexibilité des ressorts d’après la charge supportée momentanément par la voiture, la Société Houdaille a imaginé le dispositif représenté par la figure.
  - Deux noix pouvant coulisser dans des glissières fixées au châssis viennent saisir les extrémités du ressort. Une tige filetée à double filet vient s’engager dans ces noix et permet de les rapprocher ou de les écarter à volonté.
  - Les tiges des deux ressorts d’un même essieu peuvent être reliées par une chaîne, afin de permettre d’effectuer le réglage d’un seul coup.
  - La roue R. W. entoilée
  - On sait qu’en garnissant les roues de voitures sur les deux faces de disques enfermant le rayonnage, on diminue, dans une très large mesure, la résistance à l’avancement de la roue.
  - Notre figure montre une roue RW, garnie extérieurement et intérieurement de feuilles de celluloïd.
  - Cadenas pour manivelle de mise en marche
  - Voilà un moyen simple d’immobiliser la manivelle de mise en route et, par conséquent, dans une certaine mesure, la voiture elle-même.
  - L’installation est aisée : il faut seulement prendre garde que le châssis se déplace par rapport à l’essieu où est fixée la serrure.
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  - L’ANATOMIE DE LA VOITURE
  - (Suite) (1)
  - La lutte contre le monopole de la Deutz a été soutenue en même temps en Allemagne, en France, en Belgique, en Angleterre et en Italie. Le procès dura de 1882 à 1886 (2). Un jugement de la Cour royale de Berlin, en janvier 1886, limita d’une manière importante la protection assurée par ce brevet, et donna toute liberté à l’industrie pour la construction des moteurs à quatre temps, ce qui eut pour résultat de faire disparaître le moteur à deux temps et d’assurer pendant une dizaine d’années la suprématie du moteur à quatre temps.
  - Cet abandon trop précipité du deux-temps doit être considéré comme injustifié et parfaitement regrettable. Voici ce qu’en dit M. Guldner (3) : « Au point de vue purement technique, l’annulation du privilège du quatre-temps a causé, non pas à la Gasmotoren-Fabrik Deutz, mais à toute l’industrie de la construction des moteurs, un préjudice considérable.
  - «Comme une grande branche de l’industrie ne peut se laisser assujettir à une dépendance prolongée, le monopole du cycle à quatre temps avait eu pour résultat l’étude et le développement du cycle à deux temps. Ces efforts auraient abouti à des types de construction non seulement égaux, mais même supérieurs, dès cette époque, s’ils avaient été continués avec l’ardeur primitive et avec l’énergie que donne le sentiment d’une gêne impérieuse. Cela n’a pas eu lieu, et la construction des moteurs s’étant engagée dans les voies commodes frayées par Otto, en renonçant à progresser en toute indépendance, le perfectionnement des machines motrices à combustion a été considérablement retardé. C’est ce que l’on verra clairement si, dans un temps que l’on peut prévoir, le cycle à quatre temps est remplacé par celui à deux.
  - « On peut encore appliquer d’une manière acceptable le cycle de Beau de Rochas aux petits moteurs, au prix d’un véritable gaspillage d’énergie, de matière et d’espace; mais cette application ne se justifie certainement pas poulies grandes puissances. C’est seulement
  - (1) Voir La Vie Automobile, n° 659, p. 311.
  - (2) C’est à l’occasion de ce procès qu’on sauva de l’oubli la brochure de Beau de Roches. Sa publication était antérieure au brevet 532.
  - (3) Calcul et construction du moteur à combustion, par H. Guldner. Ch. Béranger, éditeur, Paris.
  - le cycle de travail à deux temps qui peut servir de base aux progrès futurs des moteurs à combustion et, si l’on voit l’avenir d’un regard perspicace, on doit reconnaître que cet avenir appartient au moteur à deux temps, et à lui seul ».
  - Bien que le savant technicien que je viens de citer ait eu, en suivant ces lignes, surtout en vue le moteur industriel, je suis persuadé que l’on peut appliquer ces conclusion, avec la même certitude, au moteur d’automobile.
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  - Mais revenons à l’histoire du moteur à quatre temps ; c'est de lui seul que nous aurons à nous occuper désormais. Dès 1886, les frères Korting substituaient le moteur à quatre temps au deux temps qu’ils avaient construit jusqu’alors. Ce moteur avait une soupape d’échappement commandée, et deux soupapes d’admission automatiques : l’une pour l’air, l’aulre pour le gaz.
  - Loutzky a exposé en 1890 un moteur vertical de 12 chevaux effectifs à 210 tours, avec trois soupapes également, allumage par brûleur. La chambre de compression de ce moteur était hémisphérique, la soupape d’échappement étant au-dessus, les soupapes d’admission ayant leurs tiges horizontales.
  - La pression maximum d’explosion atteignait près de 17 kgs par cm1 2 3 de surface de piston et la pression moyenne 4,6 kgs par cm2 bien que la compression préalable ne dépassât pas 4 kgs.
  - Le moteur Banki, construit en 1889, présentait cette particularité d’être désaxé de 1/4 de la course. Le désaxage a d’ailleurs été abandonné depuis dans ce type de moteur.
  - Un des moteurs les plus remarquables construits à cette époque est celui de deux inventeurs rouennais, Dela-marre-Deboutteville et Malandin. Dès 1884, ils avaient mis dans le commerce une petite machine à gaz, le « moteur Simplex » construit par les ateliers Ducomnun à Mulhouse. En 1889, ils ont exposé le premier moteur de 100 chevaux, fonctionnant au gaz pauvre, qui travaillait déjà à une compression de 6 à 8 atmosphères et une pression d’explosion de 20 à 22 atmosphères. Quelques annés après, ils donnaient un premier modèle de 300 HP, puis d’autres monocylindriques de 700 à 1.000 HP. Ces gros moteurs, qui firent sensation
  - par leur dimensions, étaient construits parThomas Powell, à Rouen et la Société Cockerill, à Seraing. Je dois citer encore, comme constiuits à cette époque, vers 1886, le moteur Charon, à détente prolongée, le moteur Crossley frères, à balayage des gaz brûlés, le moteur Atkinson, dit « machine à gaz différentielle » qui devait, tout comme le moteur Charon (ne pas confondre avec Charron) donner une détente prolongée, c’est-à-dire une détente plus parfaite des gaz brûlés. (La pratique montre, et la théorie permettait de le prévoir, que les partisans de cette détente prolongée se faisaient une grande illusion sur son importance).
  - Je citerai encore le moteur Westinghouse (1895), le moteur Griffin à six temps, le moteur Rollason-Beck, etc.
  - *
  - 4 4
  - Tous les moteurs que nous venons de passer en revue, les deux temps comme les quatre temps, ont seulement fonctionné avec un combustible gazeux, gaz d’éclairage ou gaz pauvre. Mais dès les premiers résultats obtenus avec les moteurs à gaz, on songea à utiliser des combustibles liquides, le pétrole et l’essence de pétrole, en particulier. Lenoir, Otto et Langen, avaient tait des essais avec de la benzine. En 1873, fonctionnait un moteur à benzine, sans compression préalable, sous le nom de « machine de Hock. »
  - Brayton, en 1875, Hargreaves douze ans plus tard, puis Capitaine, construisirent des moteurs consommant du pétrole ou de la benzine. Enfin Diesel, en 1893, étudia et mit sur pied des moteurs fonctionnant d’après le cycle à quatre temps, à compression préalable très élevée de l’air, et injection du combustible pendant la course de détente, de manière que la combustion se produit sensiblement sous pression constante.
  - Mais ces moteurs étaient tous des moteurs fixes destinés à l’industrie ; c’étaient des moteurs lourds, à faible vitesse de rotation; ils tournaient à 100 ou 150 tours, au maximum. Ils pesaient quelque 500 kgs au cheval effectif. Le cylindre unique était généralement horizontal, le piston était muni d’une glissière au crosse, comme dans les machines à vapeur, ce qui allongeait considérablement le moteur.
  - Enfin, les constructeurs de ces moteurs ne visaient qu’à concurrencer la
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  - Lenoir mit à l’eau, en juin 1887, un canot muni du premier moteur à quatre temps de cet inventeur. Enfin, F. Forest fit les essais de ses premiers moteurs sur un canot automobile, le Volcipttck, entre 1885 et 1887.
  - La navigation automobile a donc précédé la traction automobile, et cela est parfaitement logique. Mais il était bon de le dire, dans l’intérêt de la vérité historique, la plupart des automobilistes d’aujourd’hui s’imaginant que le moteur à explosions, le moteur à quatre temps et à quatre cylindres, en particulier, est venu au monde sur un châssis d’automobile, vers l’année 1897.
  - Le moteur à explosions
  - Le moteur à explosions est un moteur qui a cela de particulier, qu’il ne s’y produit pas d’explosions, mais seulement une combustion rapide. Mais la dénomination de « moteur à explosions », si impropre qu’elle soit, a cela de commode qu’elle permet de distinguer les moteurs du type Otto des moteurs à combustion à pression constante, dont le type le plus caractéristique est le moteur Diesel.
  - D’ailleurs, la dénomination de « moteur à explosions » est entrée dans l’u-
  - vapeur dans ses applications dans l’industrie ; il fallait faire de gros moteurs, robustes, de faible consommation ; le poids importait peu.
  - Lorsqu’on construisait des types de faible puissance, c’est qu’ils étaient destinés à des applications industrielles n'exigeant qu’une faible force motrice.
  - Personne ne songeait encore sérieusement à cette époque (1) à appliquer le moteur à combustion à la traction sur route. Le seul débouché possible, pour le moteur à pétrole, en dehors de l’industrie, semblait être la navigation fluviale et maritime. Et de fait, les premiers moteurs légers étaient destinés à des canots automobiles : le premier moteur de Daimler fut d’abord monté dans un canot automobile; de même,
  - (1) La première application du moteur à combustion à la locomotion sur route a été faite dès 1862 par Lenoir. Une voiture de cet inventeur, munie d’un moteur à gaz,, a fait plusieurs fois le trajet de Paris à Vincennes ; Delamare-Boutteville a construit le premier tricycle à moteur en 1883; le moteur de Daimler a été essayé sur route en 1886, monté sur une machine à deux roues, puis sur un char à bancs, enfin sur un petit tramway en 1889.
  - La première voiture automobile digne de ce nom n’a été construite qu’en 1891, par MM. Panhard et Levassor ; elle était munie d’un moteur Phénix, construit d’après les brevets Daimler.
  - Fig. 4. — Moteur Daimler 1885, à quatre temps.
  - A, soupape d’admission automatique. — E, soupape d’échappement commandée. — B, brûleur.— G, soupape de refoulement dans le cylindre. — I, clapet d’admission d’air pur. — f, flamme du brûleur. — C, came à rainures pour le galet de commande des soupapes d’échappement.
  - Fig. 3. — Le moteur à deux temps Ravel (1888).
  - Le moteur aspire le mélange par la soupape C lorsque le piston monte. Lorsque le piston redescend, il refoule le mélange par la soupape de retenue D dans le réservoir E. Un tube F conduit ensuite le mélange, à travers la soupape commandée G, dans la chambre du cylindre.
  - L’échappement a lieu à fond de course, à travers les orifices annulaires H.
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  - sage courant et n’effraye plus personne. Nous la conserverons donc.
  - Le premier moteur à explosions relativement léger a été construit par Daimler (1) en 1885. Allégeant les organes en mouvement, soignant le graissage, Daimler put faire tourner ses moteurs aux vitesses effrayantes de 500 et même 800 tours à la minute.
  - Daimler réalisa en même temps le premier carburateur à vaporisation et il eut le premier l’idée d’enfermer les organes en mouvement dans un carter.
  - La figure 4 montre le moteur Daimler à deux cylindres jumeaux en V, à allumage par brûleur, commande par cames (galets roulants dans une rainure formant came).
  - Les cylindres jumeaux travaillent sur une manivelle commune, mais alternativement, la course de détente de l’un des cylindres coïncidant avec la course d’aspiration de l’autre. Pendant le trajet ascendant de l’un des pistons, l’air pénètre dans le carter de la manivelle par le clapet f ; quand les pistons descendent, cet air est légèrement comprimé et refoulé par la soupape g (dans le fond du piston) dans les cylindres. L’un des cylindres est à ce moment plein de
  - Fig. 6. — Moteur Forest à quatre cylindres et quatre temps (1889).
  - I. — Coupe longitudinale du moteur ; à gauche, le régulateur à boules agissant.
  - II. — Coupe transversale du moteur.
  - Ce moteur était muni d’un allumage électrique par bougies, d’une circulation d’eau, etc
  - (1) Gottlieb Daimler est né en 1834, dans le Wurtemberg; il est mort à Cannstadt, en 1900. Il fonde, en 1872, avec Otto et Langen, la fameuse usine Deutz ; en 1882, il abandonne cette usine et se sépare d’Otto, pour se consacrer désormais à l’étude des moteurs légers, des moteurs à grande vitesse. Il se retire à Cannstadt. De son laboratoire, transformé en puissante usine, est sorti, quelques années plus tard, le premier moteur d’automobile.
  - mélange frais aspiré par la soupape automatique et à la course précédente, l’autre plein de gaz brûlés. L’air supplémentaire ainsi introduit complète la charge du premier, et aide à la chasse des gaz brûlés du second.
  - Ce type de moteur a été ensuite abandonné par ses constructeurs, et, dès 1890, Daimler en Allemagne, et les concessionnaires de ses brevets en France, MM. Panhard et Levassor, construisirent le moteur devenu désormais clas-
  - sique comme moteur d’automobile (2).
  - Daimler a été un inventeur heureux. Son invention a eu un succès complet et une fortune rapide. Daimler méritait d’ailleurs le succès qui lui est venu, car son mérite fut aussi grand que sa chance.
  - Mais il est un homme qui eut un mérite égal au génial inventeur allemand et cet homme a vécu presque ignoré de ses contemporains. Vous savez que je veux parler de Fernand Forest.
  - Dès 1881, F. Forest construisit un
  - Fig. 5. — Moteur Forest à pistons opposés (1885).
  - I. — Coupe longitudinale du moteur.
  - II. — Coupe transversale.
  - ]II. — Soupapes des gaz.
  - (2) La maison Perin, Panhard et Cle fabriquait des scies, machines à travailler le bois et construisait, depuis 1875, des moteurs à gaz. En 1886, après la mort de M. Perin, M. Panhard s’associa avec un jeune ingénieur, M. Levassor. Entre temps, M. Sarazin, agent de M. G. Daimler en France, qui avait été chargé de prendre les brevets pour le moteur Daimler en France, confiait à MM. Panhard et Levassor la construction de ces moteurs.
  - Après la mort de M. Sarazin, sa veuve obtint de Daimler la concession de ses brevets pour la France (1er novembre 1889). Elle céda alors le droit d’exploitation de ces brevets à Panhard et Levassor. M. Levassor épousa Mme veuve Sarazin en 1896.
  - Le premier brevet de perfectionnement de Panhard et Levassor date de 1895 ; c’est dès cette époque qu’ils construisirent le célèbre moteur « Phénix », remplacé plus tard par le « Centaure ».
  - Daimler, de son côté, s’était associé à un ingénieur de grand mérite, Maybàch. Ensemble, ils inventèrent leur fameux carburateur à pisto n En 1897, ils mirent à l’étude les premières voitures Mercédès.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - n
  - Explosion et détente
  - Echappement
  - V.A.
  - Fig. 7. — Les diagrammes des quatre temps du cycle.
  - premier moteur à gaz, puis, en 1885, un moteur à pétrole à deux pistons opposés dans le même cylindre, carburateur à barbotage, allumage par magnéto. (Ce type de moteur à pistons opposés a été construit également par Diesel et par Gobron-Brillé).
  - En 1889, à l’Exposition universelle de Paris, figurait un moteur de Forest, qui peut être considéré comme l’ancêtre du moteur pilons (on appelait ainsi le moteur à cylindre vertical, la manivelle étant au-dessous du cylindre, comme dans le moteur moderne) à quatre temps et à quatre cylindres. C’était un monobloc, sans carter. Il était muni d’un carburateur réchauffé par circulation d’eau chaude, d’un changement de marche automatique et d’une mise en marche automatique. Ce moteur, qui est le premier quatre-cylindres qui ait été construit, fonctionnait encore, il y a quelques années, sur le petit yacht « Ellen », de M. Gallice (fig. 6).
  - La même année, F. Forest construisait d’ailleurs aussi un six-cylindres à quatre temps, destiné à la marine. Ce moteur consommait 458 grammes de pétrole par cheval-heure. En 1893, Forest construisit un nouveau six-cylindres pour bateau automobile. Dans ce moteur, les soupapes d’admission sont commandées, dans le but de permettre le fameux transvasement du mélange frais d’un cylindre dans l’autre et d’obtenir une détente prolongée.
  - Ce transvasement est une des revendications principales des brevets de F. Forest. Nous reviendrons plus tard sur ce sujet.
  - Entre temps, en 1891, cet infatigable travailleur avait construit un quatre-cylindres à quatre temps, avec chemise d’eau en cuivre, carter pour les organes en mouvement, réglage sur l’admission (soupapes commandées), double allumage électrique, bougies démontables, etc., etc. La coupe de ce moteur est celle d’un moteur moderne.
  - Ces moteurs étaient tous destinés à la navigation.
  - Forest a lié sa fortune à celle de la navigation automobile, alors que Daimler avait lié — involontairement — la sienne à la traction automobile sur route. Il s’est trouvé que l’une a progressé lentement, peu encouragée, fortement entravée par de mauvais règlements; l’autre, au contraire, a profité des encouragements de la presse, de quelques mécènes à l’esprit sportif, de l’enthousiasme des foules.
  - Voilà pourquoi l’un a réussi et que l’autre estmortpauvreet presqueoublié.
  - L’histoire du moteur léger d’automobile ne commence réellement qu’en 1896, après la course de Paris-Bordeaux. Les moteurs des voitures enga-
  - gées dans cette course pesaient encore près de 200 kilogrammes par cheval effectif. Leur puissance effective ne dépassait pas 5 à 6 chevaux.
  - Pour compléter l’historique du moteur d’automobile, nous devrions maintenant dire les progrès accomplis dans ces vingt dernières années, au point de vue de la puissance spécifique, du rendement global, de la légèreté spécifique. Mais il nous faut d’abord étudier le mode de fonctionnement et le cycle de travail des moteurs à explosions. Nous aurons alors la compétence nécessaire pour apprécier l’étendue des progrès accomplis.
  - § II. — Les diagrammes. — Représentation graphique des transformations du mélange gazeux introduit dans les moteurs.
  - I. — Le diagramme théorique et le diagramme réel
  - La pression des gaz enfermés dans le
  - cylindre du moteur varie pendant les quatre temps du cycle ; elle est sensiblement égale à la pression atmosphérique pendant le premier temps (aspiration) ; elle augmentera pendant le deuxième temps ; au début du troisième temps, au moment de la déflagration du mélange, elle augmente brusquement et atteint son maximum ; ensuite, au fur et à mesure que le piston s’éloigne de la culasse, le mélange se détend, c’est-à-dire que la pression baisse. A la fin du troisième temps, et avant que la soupape d’échappement soit ouverte, elle est encore relativement très élevées; au moment de l’ouverture delà soupape, chute brusque de pression.
  - Pendant le quatrième temps, la pression dans le cylindre tend à nouveau vers la pression atmosphérique.
  - C’est ce que représentent les figurines I, II, III, IV, de la fig. 7 sur laquelle nous reviendrons dans la suite de cette étude.
  - (A suivre) F. Carlès
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  - POURRIEZ-VOUS ME D
  - LXVI
  - Les freins dont les segments sont en thermoïd (ou ferodo) non graissés freinent-ils plus brusquement que les freins à segments métalliques non graissés, ou au contraire freinent-ils plus doucement?
  - S’usent-ils plus vite ou moins vite?
  - (M. Doigneau).
  - La brusquerie ou la douceur des freins ne dépend pas seulement de la nature des surfaces en présence, mais d’une foule d’autres facteurs : rapport des bras de leviers, diamètre des tambours, course des organes de freinage, charge sur l’essieu arrière, etc. On ne peut donc pas répondre d’une laçon précise à la première question de notre abonné. De plus, il est certain que la brutalité ou la douceur du freinage dépendent en grande partie de celui qui freine. Tel, avec un frein énergique, produira des arrêts rapides sans brutalité par un faible effort de la pédale, tandis que tel autre, avec un frein très progressif, ti'ouvera cependant moyen de caler ses roues en agissant brusquement sur les organes de commande.
  - De même pour la durée des freins, qui dépend uniquement de la pression par unité de surface, et par suite des dimensions des mâchoires et des tambours. J’ai connu des freins entièrement métalliques qui duraient fort longtemps, tandis que d’autres, garnis de matières amiantées, s’usaient assez vite. Les premiers avaient été calculés plus généreusement que les seconds. Cependant, il me semble que, toutes choses égales d’ailleurs, les garnitures à base d’amiante, dans le genre de celles dont parle notre abonné, durent plus longtemps que les garnitures métalliques.
  - Elles paraissent en outre présenter certains avantages. C’est ainsi que leur coefficient de frottement, plus élevé que celui des métaux ordinairement employés, paraît être moins affecté par la présence des corps gras, ce qui fait que le frein reste sensiblement aussi efficace, même quand l’huile ou la graisse vient suinter entre les surfaces
  - (1) Les sujets traités sous la rubrique Pourriez-vous me dire P depuis l’origine jusqu’à la fin de 1912 ont été réunis en deux volumes. Le premier (4 fr. 50) renferme toutes les questions relatives au moteur, et l’autre (5 fr. 50) tous les autres sujets : châssis, transmission, conduite de la voiture etc., etc.
  - frottantes. D’autre part, la chaleur semble moins altérer ces matières que les surfaces métalliques, de sorte que le grippage n’est jamais à craindre. Ces propriétés expliquent le grand succès de ce genre de substances, qui sont encore plus employées en Amérique que chez nous, où elles commencent cependant à se répandre.
  - LXVII
  - N’est-ce pas irrationnel, au point de vue d’une bonne suspension de voiture, et par conséquent de l’usure des pneus, de placer le réservoir d’essence entre les longerons, en porte à-faux, derrière l’essieu d’arrière ?
  - (F. Nàgant.)
  - La disposition du réservoir d’essence à l’arrière du châssis n’a rien de recommandable au point de vue de l’équilibre de la voiture.
  - D’abord, la masse importante que constitue le réservoir et son contenu, disposée très loin du centre de gravité de la voiture, augmente très sensiblement son moment d’inertie ; la tenue déroute est par conséquent moins bonne.
  - D’autre part, quand le réservoir est très grand — et c’est le cas général quand il est placé à l’arrière de la voiture — son poids diffère notablement quand il est plein et quand il est vide.
  - Or, il est nécessaire de tenir compte de ce poids dans l’établissement des ressorts de suspension : ceux-ci sont donc trop durs quand le réservoir est vide, et trop flexibles quandil estplein.
  - A quoi tient donc la vogue du réservoir à l’arrière, malgré qu’il présente ces très réels inconvénients?
  - Tout simplement à la forme des carrosseries actuelles, très basses.
  - Il ne faut plus songer, en effet, à le loger sous les sièges qui, parfois, sont placés sur le plancher même.
  - Restent trois places possibles :
  - 1° Sous l’auvent du torpédo ;
  - 2° Derrière les sièges avant ;
  - 3° A l’arrière du châssis.
  - Sous l’auvent du torpédo, le réservoir est très bien placé, mais ne peut avoir une grande capacité, au moins dans les voitures très basses.
  - Derrière les sièges avant, il est presque toujours incommode (cas des voitures à quatre places) et souvent disgracieux.
  - Reste donc la solution du réservoir sous pression placé à l’arrière, qui permet
  - IRE
  - seule d’emporter une grande quantité de combustible, mais, en dehors même des inconvénients signalés plus haut, présente encore d’autres désagréments.
  - LXVIII
  - L’emploi de dynamo d’éclairage sans accumulateurs est-il entré dans la pratique courante? Quelle est la maison qui fait cet emploi?
  - M. Doigneau.))
  - Non, les dynamos ne sont jamais employées seules pour l’éclairage des voitures, car : 1° elles ne commencent à débiter un courant suffisant qu’à partir d’une certaine vitesse ; 2° les accumulateurs sont nécessaires pour assurer l’éclairage de la voiture à l’arrêt.
  - On pourrait à la rigueur s’en passer en se bornant à éclairer électriquement les phares et en conservant le pétrole pour les lanternes avant et arrière, mais on se priverait ainsi d’un des plus grands agréments de l’éclairage électrique, qui est la suppression de toutes les odieuses manipulations de lanternes et des malpropres nettoyages, ainsi que de la sécurité que donne cet éclairage. Quand ce ne serait, par exemple, que pour supprimer les extinctions intempestives de cette maudite lanterne arrière, qui nous lait récolter tant de contraventions !
  - D’autant plus que, à l’heure actuelle, et utilisés comme ils le sont pour l’éclairage, les accumulateurs ne donnent pour ainsi dire aucun ennui. Maintenus constamment par la dynamo en pleine charge, c’est-à-dire dans les meilleures conditions de conservation, ils ne réclament pas les soins que demandaient les anciens accus d’allumage ou ceux qui doivent assurer seuls l’éclairage, sans dynamo. Je connais des installations qui fonctionnent depuis.fort longtemps, sans que les accus aient attiré l’attention de leur propriétaire.
  - Aussi, tous les constructeurs d’appareils d’éclairage ont-ils préféré présenter une solution complète du problème et assurer l’éclairage de la voiture, à l’arrière comme à l’avant, à l’extérieur comme à l’intérieur, à l’arrêt comme en marche. C’est infiniment plus élégant, plus pratique et plus agréable.
  - Cependant, la plupart des dynamos qui fonctionnent à voltage constant peuvent alimenter les phares sans le secours des accumulateurs.
  - The Man Who Knows.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - La voiture à grande vitesse moyenne
  - L’article que j’ai consacré à ce sujet nous a attiré, de la part de nos abonnés, un volumineux courrier qui prouve l’intérêt qu’ils attachent à ces questions. Notre abonné, M. Bertrand, dont nous avons déjà publié une lettre, nous adresse aujourd’hui une communication dont je mets sous les yeux de mes lecteurs une première partie, consacrée à la forme de la caractéristique. La seconde, relative au moteur « poussé » sera examinée prochainement.
  - Avec plaisir, j’ai constaté le développement pris par la question que j’ai soulevée. Je suis heureux que M. Faroux s’intéresse à mes enfantillages : ils retiennent particulièrement son attention. Pour aujourd’hui, j’ai l’intention de m’occuper de questions plus sérieuses.
  - Comme j’ai constaté que je me suis très mal fait comprendre, je rappelle les données du problème. M. Faroux avait écrit :
  - « Donc, ce qui importe, c’est de rapprocher autant que nous le pourrons la vitesse moyenne de la vitesse maximum », et ensuite :
  - « Pour monter les côtes, il faut un moteur poussé à caractéristique ascendante ».
  - C’est ce qui avait motivé ma lettre. J’ai voulu soutenir, toutes choses égales d’ailleurs, le moteur à caractéristique plate contre le moteur à caractéristique ascendante au point de vue de la vitesse moyenne. Accessoirement, je m’étais élevé contre le moteur exagérément poussé. On se rappelle que j’avais pris des moteurs de même puissance maximum, et en conséquence de cylindrées différentes, puisque le premier était étouffé et le second poussé. M. Faroux avait examiné ce moteur et le rejetait pour raison de consommation. Je m’étonne donc que M. Cares-mel veuille m’imposer la comparaison à égalité de cylindrée, comparaison qui n’a rien à voir ici, puisqu’il s’agit de comparer la vitesse moyenne obtenue à la vitesse maximum réalisée. Pour la suite, je répète à M. Cares-mel qu’il slagit essentiellement de formes de caractéristique au point de vue indiqué.
  - J’ai l’intention de m’expliquer sur la forme de caractéristique et ensuite, puisque la discussion s’est orientée de ce côté, je vous dirai ce que je pense du moteur poussé.
  - Caractéristique plate ou ascendante ?
  - M. Petit s’étant occupé de la question, je reprends les deux cas tout à fait théoriques qu’il a examinés.
  - El je répète qu’une puissance maximum étant donnée, il s'agit de savoir quelle caractéristique est avantageuse.
  - Prenez deux axes et portez, en ordonnées,
  - les puissances en fonction des abscisses représentant les vitesses de la voiture.
  - La puissance W nécessaire pour obtenir la vitesse V est
  - W = V [(fl + n) P + b S Y2] = V R en posant
  - R = (a -f n) P + h S V2
  - V est la vitesse, n la pente de la route, P le poids de la voiture, S est le maître-couple, a et h sont des coefficients. Dans les conditions où je me place, les quantités caractéristiques P, n, S, a, h sont les mêmes pour les deux voitures. C’est-à-dire qu’à la même vitesse, la voiture à puissance rigoureusement constante et la voiture à puissance rigoureusement proportionnelle opposeront la même puissance résistante.
  - La courbe de W en fonction de V est une parabole cubique dont la forme est celle des courbes (1), (2), (3), (4). La courbe (1) correspondra à la marche en palier (n — o), les autres courbes correspondent à des profils de route différents.
  - La puissance fournie par le moteur est représentée par :
  - AB pour la puissance constante. Une seule multiplication.
  - O B, OC, etc., pour le moteur à puissance proportionnelle, suivant que l’on est en quatrième vitesse, troisième, etc.
  - Dans les hypothèses où nous nous plaçons et en supposant les multiplications établies pour absorber en palier la puissance maxima, on voit que la courbe (1) passe par le point B. Les voitures possèdent la même vitesse, a b, — o b,. Si une côte se présente, correspondant à la courbe (2), les vitesses diminuent, ce sont a b.2 et oi2. On voit que la voiture à puissance constante va plus vite que sa concurrente. Si la déclivité s’accentue, courba (3), le seconde voiture doit changer de vitesse. Son allure est toujours moindre que celle de la première, les vitesses étant o a3 et o b3. Il peut se présenter une côte telle que la courbe (4) passe par le point C : les voitures possèdent alors la même allure. C’est l’explication de ce que j’avais écrit dans ma première lettre : la voiture à puissance proportipnnelle ne peut être l’égale de la voiture à puissance constante que si elle possède la multiplication la mieux appropriée à la côte à monter, celle qui permettrait à son moteur de tourner juste à son régime de 2.000 tours. En passant, remarquons que ce graphique montre tout l’intérêt qu’il y a à ne pas hésiter de changer de vitesse pour augmenter l’allure de la voiture à puissance proportionnelle. Ainsi, la côte (4), montée brillamment en troisième, serait montée très mal en quatrième. Plus la déclivité augmente et plus les courbes W sont tendues. Il est facile de le voir : a diminue avec la
  - vitesse ; tg a = y = (a + /?) P -j- b S Y2.
  - Donc, plus la pente est dure et moins on a de chances de trouver une multiplication adéquate. L’équivalence des deux voitures ne serait obtenue qu’en munissant la deuxième d'un changement de vitesse progressif.
  - A une vitesse quelconque o v, les accélérations sont proportionnelles aux excédents des puissances motrices sur la puissance résistante. Pour la première voiture, à une cer-
  - taine échelle, l’accélération est d /', pour la deuxième, c’est e f (en prise directe). La voiture à puissance constante possède donc une accélération toujours supérieure à celle de la voiture à puissance proportionnelle. Ceci pour le palier, puisque nous avons considéré la courbe (1). Sur la courbe (3), on voit qu’en côte et en troisième vitesse, les accélérations de la voiture à puissance proportionnelle seront encore bien plus faibles. Le démarrage sera très dur.
  - En résumé : 1° Puissance constante : maximum de vitesse, reprises magnifiques, démarrages rapides et faciles; 2° Puissance proportionnelle : vitesse moindre, reprises médiocres, démarrage difficile, usage continuel de la boîte de vitesses.
  - Et cela n’est pas des « raisonnements » mais une démonstration : c’est tout différent. D’ailleurs des essais faits ces jours derniers ont achevé de me confirmer ce que les précédents m’avaient appris. Notamment une voiture dont le moteur donne dans les 15 à 16 chevaux au litre, à caractéristique ascendante, était absolument déplorable comme vigueur. La moyenne, qui aurait dû être très élevée, étant donné la jolie puissance dont on disposait, fut des plus médiocres. J’aurai parié cela a priori. D’ailleurs une épreuve de démarrage, courue sur 1 kilomètre il y a quelque temps, a parfaitement justifié mon appréciation.
  - La puissance constante assurant le maximum de vitesse et le maximum d’accélération assure par ce fait la vitesse moyenne la plus élevée et la conduite la plus agréable.
  - Comme le dit M. Petit, c’est bien ainsi que j’entends l’idéal des voitures agréables à conduire; et lui aussi, je suppose.
  - M. Petit parlait de l’équation W= V R et s’étonnait que, disposant toujours de la puissance maximum (constante), le moteur ralentisse beaucoup en côte. Son exigence me déroute. J’ai montré que le moteur à puissance proportionnelle se comporte encore moins bien. D’ailleurs M. Petit est trop sévère pour son protégé. Une augmentation de R (je n’aime pas beaucoup cette expression puisque R dépend de V) n’amène pas nécessairement l’arrêt de sa voiture. Nous avons vu tout à l’heure que l’on peut monter la côte correspondant à la courbe (2) en prise directe. On trouvera, pour chaque multiplication, une côte limite au-dessus de laquelle la voiture à puissance proportionnelle ne peut plus monter. La formule W =VR laissait voir ce résultat sans interprétation graphique : il s’agissait de discuter la réalité des racines d’une équation de 3e degré.
  - Dans la pratique, les cas théoriques pré-
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- - cédents ne se réalisent pas. Chaque moteur possédera, plus ou moins atténués, les inconvénients ou avantages qui découlent du genre de caractéristique qu’il donnera.
  - M. Petit semble d’ailleurs admettre la nécessité d’un palier important : « C’est une erreur assez répandus de croire qu’une caractéristique de moteur poussé est toujours pointue. Dans la pratique, et pour les moteurs de tourisme bien entendu, la caractéristique présente un palier très net au voisinage du maximum ».
  - Et pour en finir, M. Petit me fait remarquer que le couple du moteur à puissance constante croît quand la vitesse diminue. Il en déduit que la transmission de la première voiture sera plus lourde que celle de la seconde. Je lui ferai remarquer qu’avec cette deuxième voiture la manœuvre du levier de vitesse a pour objet l’obtention de ces précieux couples élevés sur l’arbre secondaire, l’arbre à cardan, l’essieu arrière. Il n’y aurait donc aucune augmentation de poids de ce côté. Je reviendrai sur la question des poids.
  - Enfin je ne voudrais pas quitter ces questions sans parler de la démultiplication. Démultiplier c’est nécessairement étouffer le moteur en palier au moyen de la manette de l’étrangleur. En côte le moteur n’est plus étouffé, par ce procédé au moins. Le procédé ressemble donc beaucoup à celui qui consiste à employer un moteur étouffé par construction. Mais la démultiplication assure l’augmentation de la puissance en côte et la caractéristique plate maintient ladite puissance. Ces deux dispositifs augmentent donc la vitesse moyenne et le confort.
  - Pour terminer cette partie j’émettrai le vœu que la presse automobile nous fasse grâce de cette expression de « moteur mou » qui est parfaitement impropre. Mou est op„ posé à nerveux comme étouffé l’est à poussé. Un moteur mou ne fait pas de reprises, ce ne peut être qu’un moteur à caractéristique ascendante. Si vous voulez nous distinguerons :
  - 1° Le moteur à puissance spécifique moyenne, à caractéristique plate, vigoureux, nerveux, silencieux et souple;
  - 2Ü Le moteur à puissance spécifique élevée, à caractéristique ascendante, plus délicat, mou comparativement au précédent, à multiplication, puissance et poids de la voiture égaux, et dont l’exagération de la puissance spécifique conduit au bruit et à la brutalité.
  - On décore ces derniers moteurs du titre somptueux de moteur à haut rendement. Cela me laisserait rêveur si je ne savais qu’en automobilisme rendement et puissance spécifique, c’est la même chose. Il y a donc là une autre expression impropre.
  - Çe que je voudrais c’est qu’on me concède, puisque c’est de toute évidence, qu’en soi, au point de vue de la vitesse en cèle, des reprises et de l’agrément de conduite, la caractéristique plate est à rechercher.
  - Je vais répondre rapidement quelques mots à M. Bertrand, car il me paraît utile de remettre quelque clarté dans cette discussion qui devient un peu confuse.
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  - Certes, la « démonstration » de M. Bertrand est rigoureuse. Cependant, j’ajouterai qu’elle ne prouve rien à mon humble avis — car elle pêche par la base et part d’une hypothèse défectueuse.
  - Notre abonné, en effet, compare deux voitures identiques comme poids, maître couple, etc., el puissance maximum. Dans la première, cette puissance reste constante quand la vitesse du moteur décroît; dans la seconde, elle décroît en même temps que cette vitesse. Dans ces conditions, il est bien évident que la première voiture sera nettement supérieure à la seconde, en côte, aux reprises, et dans toutes les circonstances possibles, autres que la marche à vitesse maximum en palier, et les rares côtes où la démultiplication de la voiture permettra au moteur de tourner exactement à son régime optimum. Mais, dans la réalité, ces deux voitures peuvent-elles exister ?
  - Si elles ont toutes deux même puissance à des régimes très différents, leur poids et leurs dimensions ne seront aucunement comparables. Pour avoir 36 HP à 2.000 tours, un quatre-cylindres de 80x130 suffit ; pour les avoir à 1.200 tours, il faut un 100X140. Avec ces deux moteurs, pensez-vous pouvoir établir des voitures identiques. Non, n’est-ce pas ?
  - Je sais bien qu’il est difficile — et c’est de là que provient la confusion où s’égare ce débat — de définir exactement les voitures à comparer. Je penche cependant pour l’opinion de M. Ca-resmel qui part de deux moteurs de même cylindrée, car on est ainsi conduit à deux véhicules de même poids, de mêmes dimensions, comparables comme prix, comme consommation et comme dépenses d’entretien. La supériorité du moteur à caractéristique ascendante est alors évidente.
  - En fin de compte, cette supériorité revient alors à une question de puissance. Le moteur à caractéristique ascendante présente, tout comme l’autre, un palier, mais ce palier est placé plus haut. Peut-être est-il un peu plus étroit, — ce qui n’est pas toujours démontré, — mais, même dans ce cas, j’estime qu’il est préférable de disposer, par exemple, de 50 HP entre 1.900 et 2.200 tours que de 35 HP entre 1.200 et 2.000 tours. On change plus souvent de vitesse, mais on réalise une moyenne supérieure.
  - C’est d’ailleurs ce que constatait M. Petit dans l’article que critique M. Bertrand. Il comparait deux six-cylindres identiques, de même alésage et de même course, sortant de chez le même constructeur, et dont on avait simplement modifié le réglage de ma-
  - nière à augmenter la vitesse du moteur en allongeant la branche ascendante de la caractéristique. Avec la première, qui donnait 40 HP à 1.700 tours, il a effectué le parcours Paris-Lyon sans changer de vitesse; avec la seconde, qui donne 55 HP à 2.000 tours, il a effectué le même parcours en changeant de vitesse, mais à une moyenne supérieure et avec une consommation moindre. Je le répète, c’est la même voiture, de même prix d’achat et de même puissance de catalogue.
  - L’exemple qu’il a pris, de deux moteurs à puissance constante et à puissance proportionnelle à la vitesse était, si je puis dire’, un exemple qualitatif et non quantitatif, c’est-à-dire destiné à mieux faire comprendre la différence qu’il y a dans la façon de conduire ces deux voitures. Évidemment, si l’on suppose comme le fait M. Bertrand, que les puissances maxima sont égales, toutes choses égales d’ailleurs, la voiture à puissance constante sera toujours supérieure à l’autre. Mais où est-elle?
  - Quant à l’agrément de conduite, je me suis déjà expliqué là-dessus, et chacun l’entend à sa façon. Celui qui le recherche dans le fait de ne pas changer de vitesse préférera évidemment le moteur à caractéristique plate. Mais, que voulez-vous, il en est d’autres, dont je suis, qui préfèrent trouver dans une voiture d’autres qualités. Chacun son goût, n’est-ce pas ?
  - Je ne sais quelle est la voiture à laquelle M. Bertrand fait allusion, qui, avec un moteur « poussé » donnant 15 ou 16 HP au litre, lui donna de si médiocres résultats, mais je puis lui dire qu’elLe était ou mal étudiée, ou mal au point, ou mal conduite. Dieu merci, j’en connais qui sont autrement brillantes. Et bien que M. Bertrand in’y invite fort aimablement, je regrette de ne pouvoir lui concéder qu’au point de vue de la vitesse en côte et des reprises, la caractéristique plate soit à rechercher. Surlè papieretdans l’hypothèse où il se place, c’est évident, mais dans la réalité, non.
  - Quant aux termes « moteur mou », « moteur poussé », « moteur à haut rendement », il sait bien que je suis d’accord avec lui, et que j’ai maintes fois déploré leur impropriété. Mais nous n’en avons pas d’autres, et on sait ce qu’ils veulent dire. Pour le dernier, cependant, il n’est pas complètement impropre, le moteur qu’il désigne étant caractérisé par sa recherche du rendement thermique et mécanique et par son économie de consommation.
  - Dans notre prochain numéro, nous discuterons les opinions de M. Bertrand sur le moteur « poussé ».
  - C. Faroux.
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  - AVEC QUOI
  - & COMMENT
  - on construit les voitures automobiles
  - (Suite) (1)
  - TRAITEMENT THERMIQUE DES FERS ET ACIERS
  - Ainsi que nous l’avons dit dans nos précédents articles, on peut modifier considérablement les propriétés des lers et aciers par des traitements thermiques convenables. Nous allons aujourd'hui examiner un peu plus en détail chacun de ces traitements et dire dans quel sens ils agissent sur les propriétés mécaniques de l’échantillon qui y est soumis.
  - Ces traitements sont au nombre de trois : la trempe, le recuit et le revenu.
  - LA TREMPE
  - Prenons un morceau d’acier chauffé à une température élevée (au-dessus de son point de transformation le plus élevé) et refroidissons-le brusquement en le trempant dans l’eau : nous avons accompli l’opération connue sous le nom de trempe.
  - La trempe était connue depuis la plus haute antiquité : M. Osmond rapporte qu’il y a une description dans l’Eneide de Virgile de l’opération de la trempe effectuée par les Cyclopes
  - On cherche, généralement, par cette opération, à donner à l’échantillon traité une dureté plus grande.
  - Dans la pratique courante on est convenu de dire qu’un acier est trempé lorsque la lime ne l’attaque plus. Si, après trempe, l’âcier est encore attaqué par la lime, on dit couramment qu’il n’a pas pris la trempe.
  - En se- bornant à ce procédé très rudimentaire d’essai, on constate que seuls prennent la trempe les aciers dont la teneur en carbone est supérieure à 0,30 0/0.
  - 11 ne faudrait cependant pas conclure de là que l’opération de la trempe est sans effet sur l’acier doux : ce que nous avons dit dans notre précédent article sur la constitution des aciers et les micrographies que nous avons reproduites montrent qu’au contraire la trempe a une action sur l’acier, quelle que soit sa composition.
  - Mais cet effet se manifeste de diffé-
  - (t) Voir La Vie Automobile, n° 659, p. 318.
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - rentes façons, suivant la teneur en carbone.
  - D’une manière absolument générale, et quelque soit le genre d’acier traité, la trempe augmente l’homogénéité. Elle augmente également la limite élastique et diminue l’allongement pour cent. Quant à la fragilité, elle agit différemment sur elle suivant qu’il s’agit d’acier doux ou d’acier dur. Elle augmente la fragilité des aciers durs et diminue celle des aciers doux.
  - Je citerai un exemple donné par M. Guillet dans ses études parues dans La Technique Automobile.
  - L’échantillon, prélevé dans un essieu de voiture, en acier de nuance extradouce, donnait, avant tout traitement, les résultats suivants au point de vue fragilité. Celle-ci était extrême en certains endroits et les mesures faites au mouton Frémont donnaient presque toujours zéro kilogrammètres comme résultat.
  - En d’autres points, on obtenait jusqu’à 36 kilogrammètres.
  - Après la trempe, le même essieu devient parfaitement homogène et les essais de fragilité donnèrent dans toute son étendue des résultats variant seulement de 32 à 36 kilogrammètres.
  - On constata, en outre, que le grain de la cassure était beaucoup plus petit. La dureté, comme il fallait s’y attendre, n’était aucunement modifiée.
  - La lime n’est donc pas, il s’en faut, un instrument suffisant pour se rendre compte des effets de la trempe.
  - Température de la trempe. — On appelle température de trempe, la température à laquelle on porte la pièce avant de la refroidir dans le bain de trempe.
  - Cette température doit être supérieure au point de transformation le plus élevé de l’acier dont il s’agit.
  - Nous avons vu que, pour le fer doux, ce point le plus élevé était voisin de 850° tandis que pour l’acier tous les points de transformation étaient confondus au voisinage de 720°. On trempera donc l’acier doux à 860° et l’acier dur à 725°
  - Nous verrons plus loin, quand nous parlerons du revenu, qu’il convient de ne pas trop chauffer l’acier à tremper pour ne pas augmenter la grosseur de son grain. On se tiendra donc aussi près que possible de la température de transformation.
  - Ces notes étant destinées, éventuellement, à servir de guide à l’amateur, je crois utile d’indiquer comment on peut, sans pyromètre, se rendre compte qu’on a atteint la température de transformation de l’acier.
  - Si l’on chauffe lentement la pièce à
  - tremper, on s’aperçoit que la luminosité augmente progressivement et régulièrement à partir du rouge sombre; puis, il arrive un moment où la couleur des radiations émises reste sans changement pendant un instant. Ensuite la couleur de l’échantillon reprend sa marche vers le blanc.
  - C’est ce point d’arrêt qui marque qu’on est arrivé à la température de transformation. On trempera donc dès qu’il aura été dépassé.
  - Bain de trempe. — L’influence de la nature du bain de trempe est très considérable en ce qui concerne les propriétés mécaniques de la pièce soumise au traitement; il est facile de s’en rendre compte.
  - Nous avons vu précédemment que dans l’acier chauffé à la température de trempe, prenait naissance un composé spécial appelé martensite. Ce composé, stable seulement à cette température, disparait dans le refroidissement lent. Il ne restera lui-même que si le refroidissement est assez rapide; c’est cette martensite qui donne à l’acier la dureté que l’on recherche généralement par la trempe. Plus le refroidissement sera rapide, plus la proportion de la martensite dans l’échantillon traité sera considérable.
  - L’eau froide pure, ou contenant en dissolution des sels ammoniacaux, donnera le bain de trempe leplus énergique. L’huile, — en général de colza, —l’eau chaude, l’eaudesavon, constitueront un bain de trempe plus doux. Enfin, des bains donnant une trempe encore plus douce, sont constitués par des métaux en fusion tels que l’étain ou le plomb.
  - L’intensité de la trempe à l’eau changera suivant le volume du bain de trempe lui-même; si celui-ci est en assez petite quantité pour que la pièce trempée le réchauffe sensiblement, la trempe sera naturellement plus douce que si l’élévation de température est insensible. De même, si l’on agite fortement la pièce trempée dans le bain, on augmentera la rapidité de son refroidissement et la trempe obtenue sera plus énergique.
  - Défauts produits par la trempe. — Il arrive souvent, surtout lorsqu’on opère avec des aciers très durs, que des défauts se révèlent à la suite de la trempe.
  - Voyons un peu quels soins il faut prendre pour les éviter.
  - Pendant le chauffage, il peut se produire une décarburation superficielle de la pièce par suite de son contact prolongé avec l’oxygène de l’air. II s’en suit que la surface s’étant transformée en acier doux ne prend plus la trempe,
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- - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Fig. 10. — Un même échantillon d'acier avant et après trempe.
  - au sens vulgaire de l’expression, c’est-à-dire ne durcit pas.
  - On évitera cette décarburation en maintenant pendant le chauffage l’objet dans une atmosphère réductrice. On pourra également l’enfermer dans une cornue ou un lut, qui empêchera l’accès de l’air.
  - Pour les petites pièces, ce défaut ne se produira d’ailleurs pour ainsi dire jamais, le temps de chauffe étant toujours très réduit.
  - Un défaut beaucoup plus fréquent est celui qu’on appelle la l apure. Quand on trempe très sec un acier dur, il arrive souvent que des fentes se produisent à la surface et atteignent quelquelois le cœur même de la pièce, amorçant ainsi des ruptures.
  - Ces fentes sont dûes à la contraction brusque de la couche superficielle de l’acier au contact du bain de trempe, alors que le cœur, se refroidissant moins vite, se contracte plus lentement.
  - Les tapures sont d’autant plus à craindre que l’acier est plus dur et que la trempe elle-même est plus accentuée.
  - On les évitera, en chauffant aussi peu possible au-dessus de 725°, et en recouvrant l’eau du bain de trempe d’une couche de 2 ou 3 centimètres d’huile de colza ; la trempe sera ainsi atténuée, et les tapures ne se produiront généralement pas.
  - Enfin, il arrive généralement que les pièces de dimensions importantes sont déformées par la trempe. C’est ainsi que les roues d’engrenage de grand diamètre, les arbres un peu longs, sont à peu près toujours déformés dans le bain de trempe. Très souvent d'ailleurs, ces déformations sont dûes à un écrouissage préalable de la pièce.
  - On les évitera en recuisant les pièces avant l’usinage définitif et en les trempant, en suivant certaines règles dans le détail desquelles nous n'entrerrons pas ici.
  - REVENU
  - Les pièces trempées, s'il s’agit d’acier à haute teneur en carbone, ont une fragilité telle, qu’il serait généralement impossible de les utiliser tels quels. Leur texture est, en effet, presque uniquement martensitique.
  - On diminuera cette fragilité par l’opération dite au revenu.
  - Faire revenir une pièce trempée c’est la chauffer au-dessous de son point de transformation, puis la laisser refroidir lentement.
  - Pendant le revenu, la martensite se transforme progressivement, soit en perlite et cémentite, ou même en un autre composé qui a reçu le nom de sorbite.
  - Quoiqu’il en soit, au point de vue pratique, l’effet du revenu est le suivant : la fragilité diminue, la limite élastique s’abaisse et l’allongement pour cent augmente.
  - Ces effets sont d’autant plus marqués que la température et la durée du revenu sont elles-mêmes plus considérables.
  - RECUIT
  - Si l’on poursuit, après la trempe, le revenu jusqu’au-dessus de la température de transformation, toute la martensite se transforme, par le refroidissement lent, en perlite ; l’échantillon traité reprend à peu près ses propriétés primitives.
  - Nous disons : à peu près. En effet, la trempe suivie de recuit produit toujours, si le recuit est fait dans de certaines conditions que nous allons indiquer, une amélioration des propriétés mécaniques de l’acier.
  - Les précautions à observer pour le recuit consistent simplement à ne pas élever trop la température de chauffage.
  - On a observé, en effet, que le grain de l’acier augmentait de grosseur avec
  - la température à partir du point de transformation.
  - C’est ainsi qu’un acier primitivement tenace et dont là cassure avait un’grain très fin devient fragile et à gros grain s’il est chauffé trop au-dessus de son point de transformation.
  - Le grain augmente de grosseur, ainsi que je l’ai dit, avec la température, mais un acier surchauffé ne reprend pas la finesse de son grain par simple refroidissement.
  - On peut cependant régénérer un acier surchauffé en le laissant se refroidir et en chauffant de nouveau lentement jusqu’à une température très peu supérieure à son point de transformation.
  - Il y a un gros intérêt, comme on le voit, à surveiller la température d’une pièce soumise à un travail. Si elle a été surchauffée, elle cassera au moindre effort, sans que rien dans son aspect extérieur révèle sa fragilité.
  - Remarquons, à ce propos, qu’il ne faut pas confondre l’acier surchauffé, c’est-à-dire ayant acquis un gros grain, avec l’acier brûlé dont nous avons parlé précédemment. Celui-ci est irrémédiablement perdu, tandis que l’autre peut être régénéré.
  - Recuil après écrouissage. — Nous n’avons pas encore défini ce qu’il fallait entendre par « écrouissage. » G’est une modification de la structure de l’acier dûe à un travail mécanique, par exemple, à un forgeage, un martelle-ment à froid, un pliage, un cisaillement, etc., etc.
  - Les cellules de ferrite et de cémentite qui constituent l’acier, d’après la théorie de M. Osmond, se brisent pendant le travail mécanique. L'acier est dit alors écroui.
  - Un acier écroui a une limite élastique élevée, mais un allongement très faible et une très grande fragilité.
  - On détruit l’écrouissage parle recuit: en chauffant la pièce jusqu’au-dessus de son point de transformation, la cémentite se dissout dans la ferrite, puis, par le refroidissement, reprend sa place entre les particules de cette dernière.
  - L’écrouissage est une maladie qui atteint les pièces soumises à des déformations et qui amène souvent leur rupture. C’est par écrouissage que l’on arrive à casser un fil de fer en le pliant plusieurs fois au même point.
  - L’acier n’est d’ailleurs pas le seul métal qui subisse l’écrouissage : le bronze, le laiton et la plupart des métaux sont également soumis à ses effets. D’ailleurs, le revenu est le remède à apporter à l’écrouissage de tous ces métaux.
  - H. Petit.
  - (.A suivre)
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - Plaques et numéros d’automobiles
  - Triple contravention : défaut de plaque d’identité ; numéro d’avant couvert de boue ; numéro d'arrière masqué par un pneumatique.
  - Le Tribunal de simple police de Paris a rendu le 25 mars 1914 l’intéressant jugement que voici :
  - « Attendu qu’aux termes d’un rapport d’agent, le 25 novembre 1913, à Paris, boulevard Montmartre, n° 23, N... conduisait une voiture automobile dont le numéro arrière était masqué par un pneumatique de rechange et le numéro d’avant couvert de boue sèche, ce qui en empêchait la visibilité ; qu’en outre, la voiture ne portait pas de plaque d’identité ;
  - « Attendu que par conclusions écrites, lues et développées à la barre, N... conteste les faits ;
  - « Attendu que l’agent qui les a constatés les confirme formellement sous serment ;
  - « En ce qui concerne la plaque d’i-dèntilé :
  - « Attendu qu’en contradiction formelle avec ses conclusions écrites, où il affirme que la voiture portait une plaque, N... a déclaré à la barre que la plaque n’était pas fixée à la voiture, mais qu’il l’avait dans sa poche et pouvait la présenter à toutes réquisitions ; qu’aux termes du règlement, une voiture doit porter la plaque ; que cette plaque doit y rester fixée tant que la voiture est en circulation sur la voie publique et que les agents autorisés doivent pouvoir toujours constater son existence, puisque son port et son exposition sont obligations inhérentes à la propriété' et à la mise en circulation du véhicule ; que, par suite, ayant la plaque dans sa poche, N..., propriétaire et conducteur de la voiture, est bien en contravention à l’article 7 du décret du 10 mars 1899 ;
  - « En ce qui concerne le numéro arrière :
  - « Attendu que le Tribunal ne peut et ne doit s’arrêter aux considérations soulevées par N... dans ses conclusions; qu’il ne peut et ne doit examiner que le fait relevé au poocès-verbal sans tenir compte des prétendues tolérances et tous autres faits étrangers à la cause et rapportés par N... dans ses conclusions ; que l’agent verbalisateur affirme
  - sous serinent, sans, du reste, que N... le dénie, que deux chiffres seuls du numéro arrière étaient visibles ; que par suite, le numéro entier n’était pas en évidence complète à raison de la position du pneumatique de rechange ; que de ce chef, N... est bien en contravention à l’article 3 de l’arrêté du 11 septembre 1901 ;
  - « En ce qui concerne le numéro avant :
  - « Attendu que N... reconnaît qu’il était couvert de boue le rendant illisible, mais qu’il prétend que cette boue provient du mauvais état de la chaussée ; qu’il ne saurait en être rendu responsable:
  - « Attendu que le conducteur de la voiture est tenu de veiller à ce qu’elle réponde aux prescriptions réglementaires ; qu’il doit notamment assurer le bon état de* propreté des plaques et veiller à ce qu’elles soient en évidence et par suite visibles ; que N... ne saurait invoquer d’excuse ; que par son fait, puisqu’il ne l’a pas nettoyée, la plaque est restée couverte de boue, conséquence de l’usage et de la mise en circulation de la voiture, rendant le numéro illisible et, par suite, non évident ; que N... est donc en contravention à l’article 3 de l’arrêté du fl septembre 1901 ;
  - « Que le Tribunal ne saurait faire procéder aux vérifications demandées par le prévenu ; que ces vérifications n’apporteraient aucun élément nouveau d’appréciation puisque le fait remonte au 29 novembre 1913 et que la voiture a pu subir des modifications ou tout au moins que son état de propreté et celui de ses accessoires n’est plus le même ;
  - « Par ces motifs,
  - « Jugeant publiquement, contradic-toirement’et en dernier ressort ;
  - « Faisant application au prévenu des articles 475, 471 et 463 du Code pénal;
  - « Condamne N... à trois amendes d’un franc et aux dépens. »
  - Si nous nous reportons aux textes des règlements, nous lisons dans l’article 7 du décret du 10 mars 1899 que « chaque voiture portera en caractères bien apparents : 1° le nom du constructeur, l’indication du type et le numéro d’ordre dans la série du type ; 2° le nom et le domicile du propriétaire. » C’est pour n’avoir pas satisfait à cette dernière exigence que l’automobiliste a encouru une première contravention. Il portait, il est vrai, la plaque dans sa poche, mais si l’on s’attache à la lettre du règlement, c’est la voiture et non le propriétaire qui doit porter la plaque !
  - En dehors de cette plaque et aux termes du décret du 10 septembre 1901 «si l’automobile est capable de marcher à une vitesse supérieure à 30 kilomètres
  - à l’heure, il sera pourvu de deux plaques d’identité portant un numéro d’ordre, qui devront toujours être placées en évidence à l’avant et à l’arrière du véhicule. » L’arrêté du Ministre des travaux publics du 11 septembre 1901 a fixé le modèle de ces plaques et l’article 3 insiste sur ce point, à savoir que « les plaques seront placées de façon à être toujours en évidence. » Il faut donc bien se garder de masquer un ou plusieurs chiffres du numéro d’ordre par un objet quelconque.
  - Le jugement que nous venons de citer condamne enfin le conducteur de l’automobile pour avoir circulé avec un numéro rendu illisible par la boue. — Le Tribunal de jsimple police de Paris s’est déjà prononcé sur cette question le 23 janvier 1907 ; le jugement rendu à cette date a décidé que, si en cours de route, les numéros sont couverts de boue et deviennent illisibles, le mécanicien a l’obligation de les nettoyer et de les rendre facilement visibles à distance. — Dans la nouvelle espèce que nous venons d’examiner, l’automobiliste avait eu l’idée ingénieuse d’invoquer le mauvais état de la chaussée pour échapper à la contravention ; mais cela ne pouvait constituer un cas de force majeure pour les raisons qui ont été développées dans le dernier numéro de La Vie Automobile. Le jugement du Tribunal de simple police aurait pu cependant donner des motifs un peu plus longs sur ce point intéressant.
  - Jean Lhomer, Avocat à la Cour d'appel de Paris.
  - Cours de l’essence au 23/5114 Hors barrière : O fr. 46
  - Marché du caoutchouc :
  - 8 fr. 70 le kilog. de para.
  - Adresse concernant ce numéro
  - Voiture MOTOBLOC, 102, rue des Vivants Bordeaux.
  - S OMM AIRE
  - DK
  - “ La Technique Automobile et Aérienne ” du 15 mai 1914
  - Les engrenages à développante (suite) Pot Ravigneaux. — Essai des automobiles sur route : Il Petit. — Les pertes par roulement des automobiles (suite) : F. Cariés. — Matériaux de construction des châssis d’automobile (suite) : II. Petit. — Les forces d’inertie : G. Lienhard.
  - L'impiirnfur-Géiant K. DLRAlsD
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- - 14* Année. — N° 661
  - Samedi 30 Mai 1914
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  - ---47-4f). Ou». ue= Grrkidô Çu<bU3TiNO.P&RO VI!
  - SOMMAIRE. - Les bons hôlels : M. d’About. - La 8 chevaux Philos : A. Contet. - Cà et Là. - Le moteur poussé C. Faroux. — L’anatomie de la voiture (suite) : F. Cariés. — Avec quoi & comment on construit les voitures automobiles (suite) : H. Petit. — Causerie judiciaire : Jean Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresse concernant le présent numéro.
  - LES BONS HOTELS
  - Ai
  - <c$
  - 1 ’époque heureuse des vacances approche, et nombreux seront les automobilistes qui vont parcourir les belles routes de France pendant cet été.
  - La beauté de la campagne française, l’étonnante variété de son aspect, la douceur de son climat, toutes les beautés naturelles, toutes les sensations rares, que le voyageur va souvent chercher très loin, sont en effet réunies dans ce coin privilégié. Aussi, les étrangers affluent-ils, chaque année plus nombreux, en Normandie, en Bretagne, dans les Pyrénées, dans les Alpes et dans les Vosges.
  - Comme le disait un Anglais, grand voyageur et qui avait fait, comme dit la chanson, trois fois le tour du monde, la France est un résumé de toutes les merveilles de la nature. Tel coin de Normandie rappelle le Canada ou le Japon. La Bretagne, avec ses côtes escarpées, rappelle certains sites de l’Australie ou de la Norwège. Dans les Pyrénées on retrouve les souvenirs de l’Oural et du Caucase et les Alpes françaises valent le Tyrol. Les Vosges valent la Forêt-Noire.
  - Et cela sans doute réduit, adouci, moins sauvage, plus souriant, plus aimable. Mais on se fatigue des paysages excessifs, des tropiques et plaines trop grandes, des montagnes trop hautes, des fleuves trop larges.
  - En certaines parties du monde, la
  - nature semble avoir été créée pour des géants, des surhomuïes; elle nous écrase et nous suffoque. En France, elle est simplement faite à notre taille, elle est humaine.
  - Ces merveilles que nous possédons ne sont malheureusement pas assez connues; il semble que nous voulons les garder jalousement pour nous, que nous voulons les enfouir comme des trésors, comme des reliques. Les Français, eux-mêmes, ne connaissent pas leur pays. Tel qui connaît admirablement la Suisse, le Tyrol, les bords du Rhin et la Hollande, ignore la Creuse, l’Ardèche et la Crau.
  - A quoi tient cette indifférence? A l’attrait sans doute de ce qui est loin, de ce qui est hors des frontières. Je crois que cela tient surtout à une autre cause, un défaut que nous avons déjà signalé dans cette Revue : nos hôtels. Je ne parle pas de tous mais, hélas, un très grand nombre ne sont pas à la hauteur des besoins modernes.
  - L’automobiliste, français ou étranger, aime être assuré qu’il trouvera, à l’étape, un gîte confortable, des chambres propres, une nourriture saine, qui lui permettront de se reposer de ses fatigues et de restaurer ses forces. Il est presque assuré de trouver tout cela en Suisse, par exemple, ou en Hollande, et à des prix modiques. Il sait qu’il le trouvera également dans certaines villes
  - françaises, dans certaines contrées, mais il sait aussi que dans beaucoup de provinces françaises, les hôtels laissent encore beaucoup à désirer.
  - La campagne très louable et très active du Touring-Club de France a fait beaucoup déjà pour l’amélioration des hôtels ; mais tout n’est pas fait. Je pourrais citer, et chacun de vous pourrait en faire autant, de nombreux hôtels, encore, dans des centres d’excursions importants, qui méritent à peine le nom d’auberges, dans lesquels il faut se priver du confort le plus indispensable : les chambres sont malpropres, la cuisine détestable. J’ai eu souvent l’impression que l’hôtelier ne se rendait pas compte des desiderata de la clientèle automobiliste, car, avec les facilités qui lui sont offertes par le Touring-Club de France, il lui serait si facile de transformer à peu de frais son hôtel, l’installation des chambres, et de satisfaire les besoins de propreté, heureusement de plus en plus répandus.
  - Il ne faut donc manquer aucune des occasions de lui exposer nos désirs, j’ose dire nos exigences.
  - #
  - * -x
  - J’ai sous les yeux une feuille extraite de l’album « Club des Cent », sur laquelle les membres de ce club ont inscrit leurs réflexions et leurs desiderata. Il en est de très amusants.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Vous savez ce que c’est que ce « Club des Cents »? Il se définit dans la phrase suivante : chaque membre dirigeant a fait lui-même sur route, en automobile, au moins 40.000 kilomètres, c’est-à-dire un chemin égal au tour du monde, et ils s’intitulent « Surveillants dés routes de France ». Ces membres se recrutent dans l’élite du monde de la politique, des arts et du commerce ; ce sont de fervents disciples de l’auteur de la Physiologie du Goûl. Us aiment la bonne cuisine, mais ils aiment surtout la cuisine saine, la cuisine française.
  - Je glane au hasard, parmi ces réflexions, celles qui me paraissent d’un intérêt général.
  - Aux hôteliers. — « Propreté, nourriture saine, literie soignée, le luxe après. »
  - « Servez-nous bien, vous vous enrichirez ; servez-nous mal, tant pis pour vous. ))
  - « Faites-nous payer le prix des choses, nous voulons vous faire gagner largement votre vie, mais nous nous refusons absolument à être estampés. »
  - « Aucune affection spéciale pour le « Palace Majestic » et les casernes d’acajou; en général, plus un hôtel est grand, plus la cuisine voisine avec la chimie. ))
  - « Dans un hôtel, on rencontre souvent un bon patron, rarement un bon gérant. »
  - « Le Club favorise spécialement les bons petits hôtels, les bonnes petites auberges tenus par les patrons. »
  - « Dans un bon hôtel, on est reçu par le patron. »
  - « Nous mangeons les biftecks, non les fauteuils Louis XV. »
  - La cuisine française. — « La bonne cuisine française se fait avec des ingrédients frais, des légumes frais, des œufs frais, du beurre frais, du lait frais. »
  - « Que le sel soit présenté dans des réservoirs fermés, genre Céré-bos, de même le poivre ; pas de moutarde sèche sur le bord des récipients. »
  - « On reconnaît un bon hôtel à la qualité du café : pas de chicorée. Le café se fait lentement avec de l’eau
  - bouillante. Tout café préparé d’avance est du mauvais café. »
  - « Les sucriers munis de couvercles, les biscuits dans des boîtes fermées, les fromages sous cloches. Donnez à déjeuner à vos hôtes, pas aux mouches. »
  - « La cuisine française ignore les potages achetés en bouteilles ou en boîtes chez l’épicier. »
  - « A bas la gélatine ! A bas la colle de poisson ! Toute gelée à la gélatine est un nid à microbes. Pas d’extraits chimiques, pas de sauces fabriquées dans les usines pour la préparation des repas. Nous n’admettons pas d’autre cuisine que la cuisine. ))
  - « La grande cuisine n’est pas toujours la bonne cuisine. A bas les écoles de cuisine inventées dans les pays où l’on ne sait pas manger. Un cuisinier n’est pas un ouvrier : un cuisinier qui se considère comme un ouvrier doit se faire paveur, il n’est pas'digne de sa noble profession. »
  - « Achetez du bon vin : l’ayant acheté, apprenez à l’entretenir. L’hôtelier qui introduit par fraude une liqueur dans une bouteille de marque trompe le producteur et son client. »
  - « L’hôtelier qui ne conserve pas derrière les fagots quelques bonnes bouteilles, quelques bonnes liqueurs pour les connaisseurs, n’est qu’un gargottier. »
  - Le personnel. — «Prenez du personnel dans votre pays : le Club des Cents se refuse à descendre chez les hôteliers qui emploient des gens aux accents bizarres : les Suisses en Suisse, les Italiens en Italie, les Français en France. »
  - « Petits hôteliers, n’affublez pas vos garçons d’habits généralement sales, tout vêtement est bon s’il est propre. »
  - « Du linge blanc, des mains nettes et des femmes peignées. ))
  - Chambre. — « La propreté, la lumière, lit large et confortable, beaucoup d’eau ».
  - « Achetez tout dans votre pays, des faïences, des meubles bretons en Bretagne, des meubles normands en No rmandie; soyez de chez vous, sauvez la couleur locale. A bas les produits de bazar international ».
  - Les mouches. — « Pas de mouches.
  - Elles naissent dans les W. C., d’où elles sortent pour faire du grand tourisme à la cuisine ».
  - Garage. — « Une écurie n’est pas un garage ». « L’huile mange les pneus ».
  - « Un chauffeur doit manger à la même heure que ses maîtres, il doit être aussi bien reçu qu’eux. Un hôtelier qui donne la pièce au chauffeur n’a pas la conscience nette ». Etc., etc.
  - Je laisse à mes lecteurs le soin de compléter ces conseils dictés par la sagesse et l’expérience.
  - Les voyages qu’ils feront cet été susciteront en eux des réflexions ou amusantes ou utiles sur ce sujet ; qu’ils nous en fassent part, nous les insérerons avec plaisir, et plus tard nous pourrons les réunir en une petite brochure que nous aurons le plaisir de leur offrir, en même temps qu’à nos hôteliers français. Ce seront les « commandements » de l’automobiliste au bon hôtelier.
  - Ces commandements, il faudrait pouvoir les faire afficher dans tous les hôtels, dans le bureau du patron, afin qu’il les ait toujours sous les yeux et peut-être arriverions-nous ainsi à avoir des hôtels confortables, propres, des chambres hygiéniques, une cuisine saine, nous n’en demandons pas plus. Hôteliers et touristes y trouveraient leur compte, les Français n’iraient plus en Suisse ou en Autriche trouver ce qu’ils ont dans leur propre pays, et les étrangers viendraient plus souvent chez nous où tout les attire.
  - Mais pour cela, il faut leur donner l’assurance qu’ils trouveront, en France, en plus du beau ciel, du climat doux, des beautés naturelles, des hôtels confortables, propres, luxueux même, à des prix modestes, et surtout que partout ils trouveront la bonne et saine cuisine française, qui n’a rien perdu de sa réputation à l’étranger.
  - Joignons nos efforts à ceux du T. C. F., du Club des Cent et de toufes les associations qui mènent le bon combat.
  - Et nous aurons gain de cause.
  - M. d’About.
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  - Rien n’est plus caractéristique des progrès accomplis par notre .industrie durant ces dernières années que l’apparition de ces petits châssis légers, munis de moteurs de faible puissance, qui, par leur économie de consommation et leur facilité d’entretien, mettent à la portée d’un nombre croissant d’acheteurs la possibilité de goûter les services et les plaisirs de l’automobile.
  - Dès que l’on sût construire des voitures capables d’un fonctionnement régulier et prolongé, dès que l’on eût triomphé d es pannes sans cesse renaissantes qui rendaient si aléatoire l’usage des premières voitures mécaniques, dès que l’on sut établir des mécanismes suffisamment robustes pour ne plus nécessiter les incessantes réparations des premiers âges, le problème de la voiture économique, accessible au plus grand nombre, se posa impérieusement. Combien de fois crut-on l’avoir résolu ! Combien de fois nous l’a-t-on annoncée, la voiture du médecin, de l’homme d’affaires, de « l’automobiliste à la bourse mesurée » comme disait dernièrement un de nos fidèles abonnés ; et quelles déceptions souvent suivirent ces espoirs !
  - Qu’on veuille bien y réfléchir : pour pouvoir établir un châssis pesant au maximum 450 kilos, possédant un souple et nerveux petit quatre-cylindres capable de l’enlever à plus de 60 à l’heure, ne présentant que des solutions certaines, éprouvées, consacrées par l’expérience, des solutions rigoureuses et non plus ou moins approchées; il a fallu, d’une part, l’énorme labeur qu’a accompli la métallurgie et qui lui a valu
  - de si belles conquêtes; d’autre part, les remarquables progrès réalisés dans la technique du moteur. Et pour arrivera
  - vendre un tel châssis moins cher qu’on ne vendait, il y a cinq ou six ans, une mauvaise et lente monocylindre, il a fallu une évolution considérable dans les procédés d’usinage et une organisation très étudiée de la labrication.
  - Ce sont ces réflexions qui viennent invinciblement à l’esprit quand on examine le châssis 8 HP Philos, car cette nouvelle venue est remarquable par la conscience de sa construction, la netteté des solutions auxquelles elle fait appel, je dirais presque le luxe mécanique qui la caractérise. Rien de hasardeux, rien de négligé, rien d’aléatoire, mais au contraire une parfaite probité, une recherche minutieuse de tout ce qui peut rendre agréable, pratique, économique l’usage d’une voiture. Ce n’est pas ici l’engin bâclé à la va-comme-je-te-pousse, avec l’unique préoccupation d’abaisser le prix de revient, l’engin qui séduit l’acheteur par un bon marché sensationnel et, après quelques mois, tombe irrémédiablement en déliquescence, c’est au contraire l’outil sérieux et sûr que l’on peut toujours maintenir en parfait état, car tous les réglages, tous les «-attrapages de jeu
  - Fig. 1. — Le moteur Ballot 60xt00.
  - D, distribution. — R, reniflard. — S, sortie d’eau. — Z, carburateur. — E, échappement.
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  - Fig. 2. — L’embrayage et la boîte des vitesses.
  - B, boîte des vitesses. — JO, cardan en olive. — E, accouplement élastique. — H, embrayage Hele-Shaw.
  - Fig. 3. — Le changement de vitesse.
  - P, plateaux formant le fond du carter. — F, fourchettes. — J, coulisseaux. — V, verrouillage.*— G, griffes de prise directe. — J,, joint de cardan.
  - ont été prévus où ils sont nécessaires. Et si cela est courant sur les grosses voitures, c’est, hélas ! bien rare sur les voiturettes.
  - Sa description? Si je voulais m’en tenir aux apparences, elle tiendrait en quelques lignes et serait celle de tous ces petits châssis. Moteur quatre-cylin-dres monobloc 60X100, embrayage à disques, boîte à trois vitesses par deux baladeurs, transmission par deux joints de cardan, pont arrière calé sur les patins et poussée et réaction par les ressorts. Tout cela, c’est classique. Mais examinons ces organes de plus près.
  - Le moteur est un Ballot et ceci nous éclaire déjà sur sa qualité. Nous savons que son vilebrequin repose sur deux larges paliers et qu’il est graissé sous pression; nous savons qu’il est équipé d’une magnéto Bosch blindée et d’un carburateur Claudel. Moteur, magnéto et carburateur sont donc dignes l’un de l’autre et sortent tous de chez le bon faiseur.
  - Il en est de même de l’embrayage qui est signé Hele-Shaw. Mes lecteurs connaissent trop bien les qualités de douceur, de progressivité, d’indérégla-bilité et de robustesse de cet appareil
  - pour que j’y insiste. Le fait qu’il est employé sur les autobus parisiens en dit long sur sa rusticité. J’ajoute qu’ici, le conducteur n’a pas à se préoccuper de son graissage, qui est assuré automatiquement par le moteur.
  - Il est accouplé au changement de vitesse par un double joint flexible, comme le veut la saine technique et comme le montre notre figure 2. La boîte qui renferme, nous l’avons vu, trois vitesses et la marche arrière par deux baladeurs est entièrement montée sur gros roulements à billes. La figure 3 nous montre la robustesse de ses pignons, ainsi que la simplicité du mécanisme de commande des baladeurs et leur verrouillage par les taquets à ressorts V.
  - ^ Cette figure nous fait comprendre en outre comment un dessin bien étudié peut faciliter l’usinage et abaisser le prix de revient. Deux plateaux, faciles à travailler, portent les roulements à billes des deux lignes d’arbres et sont réunis par des boulons qui les appliquent énergiquement contre les deux tonds ouverts du carter. Celui-ci se réduit à une sorte d’enveloppe cylindrique, portant les pattes d’attache, qui n’a d’autre usinage à subir que le dressage de ces pattes, du couvercle et des fonds où s’appliquent les plateaux. C’est ainsi, par une étude minutieuse des procédés de fabrication, par une collaboration intelligente de l’atelier et du bureau d’études, que l’on réalise une économie de bon aloi qui n’affecte en rien la qualité de la voiture, car elle ne demande aucun sacrifice ni sur la nature des matériaux, ni sur la valeur des dispositifs adoptés.
  - Voulez-vous un autre exemple de cette recherche de la meilleure solution? Examinez (fig. 6) l’arbre à cardans. Par suite des déplacements rela-
  - Fig. 4. — La direction et ses réglages.
  - R, réglage de la butée de la vis. — F, son frein. — S, réglage de la butée de la roue. — T, son frein. — L, levier d’attaque.
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  - F'g. 6. — Le pont et les joints de cardan.
  - F, tambours de freins. — P, palonnier. — L, leviers de frein. — T, tendeur à cardan. — C, joint à croisillons. — M, manchon coulissant.
  - A,arbre
  - Fig. 7. — Les deux parties du pont.
  - T, trompettes en acier. — D, coquilles en aluminium. — S, segments de frein. K came. — U, fusée de la roue.
  - tifs de la boîte des vitesses et du pont, qui oscille autour de la main avant des ressorts arrière, il faut prévoir une variation possible de la longueur de cet arbre. Dans une construction où l’on eût recherché avant tout le bon marché, on se fût contenté de le terminer par deux joints de cardans à dés, permettant un certain déplacement longitudinal. Certes ce dispositif eût parfaite ment fonctionné, mais on eût pu craindre des vibrations de l’arbre mal soutenu à ses extrémités, par suite du jeu impossible à éviter dans les cardans à dés, et le graissage de ces derniers eût constitué une opération peu attrayante. Dans la Philos, au contraire, les deux cardans sont à croisillons, donc maintenant parfaitement l’arbre sans lui laisser la possibilitéde fouetter, et sont enfermés dans des carters étanches. Quant aux variations de longueur nécessitées par les déplacements du pont, elles sont rendues possibles par un emmanchement à carré coulis sant M ménagé à une de ses extrémités. Cette disposition est peut-être un peu plus coûteuse que la précédente, elle est en tous cas plus complète et plus pratique à tous les points de vue.
  - Le pont est traité comme un pont de grosse voiture, avec le même souci d’allier la robustesse à la légèreté. Cette dernière qualité est encore plus importante sur une voiturette que sur une voiture lourde, car le poids suspendu étant bien moins considérable, le poids non suspendu doit être réduit dans les mêmes proportions si l’on veut cotiser ver une bonne tenue de route. Dans la Philos, le pont est constitué par des trompettes en acier embouti, assemblées chacune sur une coquille en aluminium à haute résistance. Le différentiel a ses pignons en acier chrome-
  - Fig. 5. — La direction.
  - H, roue hélicoïdale. — V, vis. — R, écrou de réglage.
  - nickel, et tous les roulements et butées sont à billes. L’emploi de roues métalliques concourt encore à la diminution du poids de l’ensemble.
  - Je citerai encore, comme exemple du souci de perfection qui se manifeste dans la conception de cette voiturette, sa direction, organe important s’il en fut. Comme le montre nos figures 4 et 5, elle est du type à vis et roue hélicoïdale complète, permettant d’amener en prise, avec la vis, une portion intacte de la roue quand la précédente est usée. Cette vis et cette roue sont en acier-nickel trempé et rectifié. Toutes les butées, celles de la vis et de la roue, sont réglables au moyen des écrous R et S
  - bloqués par les freins F et T. Que nous voilà loin de la quincaillerie que présentent trop de voiturettes !
  - J’ajoute que l’inclinaison de cette direction est réglable, que la barre de commande, extérieure au longeron, est rigoureusement droite et est terminée par des articulations à rotules avec amortisseurs à ses deux extrémités. Comme on le voit, les plus pures solutions classiques.
  - Les freins? Reportés tous deux sur les roues arrière, pour ménager joints de cardan et différentiel. Notre fig. 7 montre la largeur des segments et leur grand diamètre, qui assurent à la fois une longue durée et un freinage éner-
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  - gique, Les ressorts ? Encore une chose facile à cameloter, car, sous la peinture, qui peut voir la qualité de l’acier ? Les ressorts de la Philos sont en acier man-gano-siliceux, ce qui est la meilleure qualité pour ce genre d’application. Larges et longs (800X40 à l’avant, 1.000X45 à l’arrière), ils assurent, grâce à la légèreté du pont, une excellente 'suspension.
  - Ce très bref examen de la voiturette Philos a montré que sa partie mécanique est traitée avec une rare conscience et est vraiment irréprochable.
  - Mais ce n’est pas tout, et cette intéressante petite voiture possède encore deux autres qualités.
  - En premier lieu, elle est confortable. C’est un défaut trop répandu parmi les voiturettes légères d’être étriquées et de n’accueillir les voyageurs qu’en exigeant d’eux des contorsions pénibles. Volant sur les genoux ou dans le ventre, jambes recroquevillées, leviers meurtrissant la jambe droite, tels sont les écueils ordinaires. Dans la Philos, au contraire, le conducteur a toutes ses aises, volant, pédales et leviers s’offrent à lui d’eux-mêmes et à leur place normale. Que cela est donc rare et appréciable !
  - En second lieu, elle est jolie, et ceci non plus n’est pas à dédaigner. Fine, allongée, d’une belle élégance de lignes accrue encore par son radiateur en coupe-vent fort heureusement dessiné, elle n’a pas l’apparence d’un joujou fragile ni d’un engin mal venu. L’harmonie qui a présidé à sa conception a marqué sa trace dans ses formes extérieures ; à la voir, on la sent nerveuse et souple, et cette impression ne trompe pas.
  - Je compte d’ailleurs pouvoir prochainement présenter à mes lecteurs un essai de cette intéressante voiturette.
  - Et son prix, me direz-vous r Avec tant de qualités, ne va-t-il pas être excessif? Je vous ai montré combien des simplifications heureuses dans l’usinage et le montage pouvaient abaisser le prix de revient sans nuire à la qualité. Le châssis seul est vendu moins de 4.000 francs, et la voiture complète, deux places, loul équipée, avec tous ses accessoires, moins de 5.000. Livrer une pareille voiture pour un tel prix, voilà qui synthétise, d’une façon frappante, comme je le disais en commençant, le progrès accompli dans toutes les branches de notre industrie.
  - ÇA ET LA
  - Écrou formant butée du resssrt de soupape
  - Tous ceux qui ont pesté contre la dureté des ressorts de soupape en démontant — et surtout en remontant — les clapets, seront intéressés par le dispositif représenté ci-dessus.
  - C’est un simple écrou qui tient le ressort, et il vient se visser sur la queue filetée du clapet. Le blocage est obtenu par la coupelle de butée elle-même qui vient emboîter l’écrou et l’empêche de tourner.
  - Inutile d’insister sur la facilité de démontage et de remontage.
  - Une jauge pour l'huile du carter
  - Il est facile de munir d’un indicateur de niveau certains carters de moteurs qui en sont dépourvus : la figure montre la façon d’opérer sans qu’il soit besoin de plus amples explications.
  - Un porte-bagages original
  - On est parfois très embarrassé pour charger un bagage lourd et encombrant sur une voiture de tourisme, par exemple quand, à la campagne, il s’agit de transporter à la gare une grosse malle ou une caisse.
  - Notre confrère anglais The Autocar signale l’ingénieux dispositif représenté par la figure ci-dessus.
  - C’est un petit chariot formé de deux longerons supportant une plate-forme, et d’une seule roue munie d’un pneumatique.
  - Les brancards s’attellent derrière la voiture et se fixent par deux simples crochets — ou boulons, aux longerons du châssis.
  - La roue est articulée et peut s’orienter d’une façon quelconque par rapport au petit véhicule. Une béquille permet à l’appareil de rester horizontal quand il est dételé.
  - Il n’est naturellement pas question d’employer ce porte-bagages sur la route pour un très long parcours. Mais sur une courte distance, il rendra certainement des services.
  - Un nouveau tissu p‘ pneumatiques
  - Voici une nouveauté qui nous vient d’Amérique : le tissu que l’on incorpore à la chambre à air et qui constitue la carcasse du bandage, que représente notre vignette, peut subir des déformations importantes dans le sens de la trame.
  - On voit immédiatement l’avantage des pneus ainsi fabriqués :
  - Le bandage est extrêmement souple, et la chambre à air peut résister dans une certaine mesure à l’éclatement.
  - Sous l’action de la pression de l’air, le tube ne peut se gonfler que jusqu’à une certaine limite, atteinte quand les fils du tissu sont tendus. L’éclatement immédiat peut ainsi être évité.
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  - A. CONTET.
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  - Le moteur poussé
  - Je mets aujourd’hui sous les yeux de mes lecteurs la seconde partie de l’intéressante communication de M. Bertrand, celle qui est relative au moteur improprement appelé « poussé ». Ils savent que c’est un sujet qui nous tient à cœur et sur lequel j’ai pris très nettement position. Ils m’excuseront donc d’y revenir et de mettre à défendre mon opinion autant d’ardeur et d'opiniâtreté que mes contradicteurs en mettent à l’attaquer.
  - Pour rendre la discussion plus claire et plus précise, je diviserai la communication de M. Bertrand en un certain nombre de paragraphes à chacun desquels je répondrai séparément. Pour commencer, je lui laisse la parole.
  - Puisque la discussion s’est orientée vers ce mol, je me décide à vous exposer mon opinion toute nette. Je n’ai pas pour ce genre de moteur l’horreur que l’on a supposée. Pour vous résumer mon idée : du moteur poussé je veux bien si vous le pouvez faire à caractéristique plate. Mais le tout est de s’entendre. J’appelle moteur poussé un moteur qui fait au moins 14 à 15 HP par litre. Mes blâmes vont à ceux qui dépassent ces chiffres ou qui les réalisent sur des voitures de grand tourisme. D’après cette définition, le moteur poussé ne se trouve que sur les voitures de course, les voitures de sport et quelques rares voitures de tourisme, qui sont généralement les précédentes, mieux carrossées avec châssis allongé. Un seul constructeur avait su établir des voitures marchant honorablement avec les puissances spécifiques précédentes. Pour les avoir voulu dépasser avec ses tout derniers modèles, il éprouve les pires difficultés. Pour vous édifier, je vous apprendrai que la moyenne des voitures de tourisme de bonne construction donne une puissance spécifique entre 9 et 10 HP. Quelques constructeurs, hypnotisés par le succès du précédent, ont établi des voitures dont la seule raison d’être est d’aller plus vite et de passer devant. L’un d’eux d’ailleurs, on le sait, se demande quels peuvent bien être les autres avantages du moteur poussé. Je le félicite de s’èlre adressé à un fournisseur spécialiste qui équipe les meilleures voitures de course.
  - Que tout cela est beau, mais bien compliqué; et je donne ma langue au chat si les questions de rendement et de consommation jouent le moindre rôle.
  - Je relèverai plusieurs points dans le paragraphe précédent. D’abord, M. Bertrand me paraît animé de cet état d’esprit qui confère une vertu propre à cer-taius chiffres, et les considère comme des dogmes absolus hors desquels tout n’est qu’erreur et folie. II blâme, dit-il,
  - les constructeurs qui réalisent des puissances spécifiques de 14 à 15 HP* par litre.
  - L’histoire de notre industrie — comme celle de toutes les autres, d’ailleurs — devrait cependant lui montrer que tous les chiffres, quels qu’ils soient, ne valent que comme termes de comparaison à un instant donné, mais n’enferment aucune réalité et sont constamment sujets à révision. Dire à telle époque : « Voici où nous en sommes, il faut nous y tenir », c’est vouloir assigner une limite à la marche du progrès. Vers 1899 ou 1900, il se trouvait des esprits chagrins pour « blâmer » les vitesses de rotation de 1.200 (ours-minutes et pour affirmer qu’il était téméraire de vouloir dépasser 750 à 800 tours, chiffre « normal ». Certains augures, par la suite, déclarèrent solennellement qu’on ne dépasserait jamais des vitesses de piston de 6 mètres-seconde ni des taux de compression de 5 kgs. Que sont devenus, aujourd’hui, ces chiffres sacro-saints?
  - En second lieu, je remercie notre abonné de m’apprendre que les voitures de tourisme ont en moyenne une puissance spécifique de 9 à 10 HP au litre. A vrai dire, je m’en doutais un peu. Mais qu’un seul constructeur atteigne les chiffres « blâmables » cités plus haut, non.
  - Apprendrai-je à mon tour à M. Bertrand que tel moteur Panhard donne 15,5 HP au litre ? Les moteurs de l’avenue d’Ivry n’ont pas, que je sache, la réputation d’être fragiles et de ne marcher qu’ « honorablement ».
  - Il en est de même de ceux que vise M. Bertrand, et cet adverbe « honorablement » est absolument déplacé ici. Que notre abonné interroge les possesseurs de ces voitures, ou qu’il se contente de lire, dans les colonnes de La Vie Automobile, l’expression de leur enthousiasme qu’ils nous adressent spontanément. Qu’il en conduise lui-même, et, comme les autres, il sera conquis. Quant aux difficultés rencontrées dans l’etablissement des nouveaux modèles, il faut mettre les choses au point et arrêter une légende qui tend à s’établir. Parmi ces nouveaux types, deux donnent toute satisfaction à tous les points de vue. Un autre, dont le fonctionnement est excellent, n’a pas été aussi silencieux que les autres, et pourtant, je vous assure que bien des maisons se seraient estimées heureuses du résultat obtenu. Mais on voulait une perfection absolue, et ce modèle a été, pour l’instant, remplacé par un moteur se rapprochant un peu de l’ancien type. Voilà à quoi se réduisent les « pires ennuis » dont parle notre abonné. Comme puissance spécifique, d’ailleurs, rien de changé.
  - Comme je l’ai annoncé, je vais examiner le moteur poussé au double point de vue de la consommation et du poids.
  - La consommation d’essence d’abord.
  - II paraît que le moteur poussé est d’une sobriété toute chamelique. Je sais bien, l’an dernier, un moteur du Grand Prix a bousculé tous les records. Au banc, 188 gr. d’essence an cheval-heure! Vraiment, on a dû se tromper. C’est d’ailleurs l’avis d’une personnalité bien connue pour ses travaux sur le moteur à explosions et son procédé de démarrage pneumatique. Cet éminent technicien, dont la parole fait autorité en ces matières, ne mâche pas ses mots : « Cela est radicalement faux. » Dans ces conditions, je m’en voudrais de croire à cet exploit. Et je lui emprunte un argument : cela serait mieux que ce que l’on obtient des moteurs Diesel, et pourtant la puissance spécifique de l’huile lourde est la même que celle de l’essence, environ 11.000calories au kilogramme. Ces moteurs consomment couramment 220 gr., et leur compression froide d’environ 15 kgs leur assure, malgré la légère infériorité du cycle à combustion sur le cycle à explosion à compression égale, un rendement incomparable. Alors !
  - Alors, j’avoue que je suis quelque peu stupéfait de voir M. Bertrand, qui sans avoir assisté aux mesures en question, et sur l’avis d’une personne qui n’y a pas assisté davantage, nie froidement les résultats obtenus. Dire : « On a dû se tromper » quand un chiffre nous gêne, et : « Cela est radicalement faux » d’un essai qu’on ignore, c’est un procédé un un peu cavalier et un peu éloigné du véritable esprit scientifique.
  - Le chiffre de 188 grammes, qui fait se cabrer notre abonné et la personnalité qu’il invoque, pour être fort beau, n’a d’ailleurs rien d’inattendu. Sans remonter aux 254 grammes du record Ber-liet, qui fit couler tant d’encre il y a une huitaine d’années, je puis citer le chiffre de 212 grammes relevé lors des essais du moteur Knight à Coventry, celui de 206 grammes relevé sur un moteur Rolls-Royce, enfin, celui de 190 grammes obtenu chez Panhard, également sur un moteur Knight. Tout ceci date de quelques années, il n’y a donc rien d’étonnant à ce qu’on ait fait mieux depuis. Et on fera mieux encore.
  - Et sur quel argument s’appuie-t-on pour nier ces faits? Sur un argument purement sentimental : « Ce serait mieux que le Diesel. » Que voulez-vous que j’y fasse ? Le Diesel a-t-il la prétention de clore à jamais l’ère des progrès en matière de moteurs thermiques ? Ne retrouve-t-on pas là cet état d’esprit dogmatique, cette religion des chiffres que j’ai notée en commençant? En vérité, pour nier une chose aussi simple que le résultat d’une me-
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  - sure au banc, il faudrait avoir des raisons plus rigoureuses.
  - Je vous propose les calculs suivants. Ladite voiture, ayant consommé 18 litres aux 1(10 kilomètres à 116 de moj'enne, a brûlé par
  - heure = 14.616 gr. La
  - puissance moyenne utilisée sur le circuit res-
  - . . , n.?.;o
  - sortirait a
  - 76 IIP environ, soit un
  - peu plus de la moitié de la puissance maximum, qui était de 125 chevaux.
  - La Itolls-Royce qui est allée de Londres à Edimbourg et retour en prise directe a consommé 12 litres aux 100 km. l/essai, fait sous le contrôle du R. A. C., a été effectué à la la moyenne légale anglaise de 20 milles à l’heure, soit 32 km. La consommation par
  - , 12X32 X 700 _ oni,n
  - heure ressort donc à ----jqq--------z. AU
  - grammes. La puissance maximum étant de 60 HP, admettons que la marche ait exigé une puissance moyenne de 30 HP ; il en ré-, . . 2.700 Qn
  - suite une consommation de —— ytl gr.
  - par cheval-heure. La puissance calorifique de l’essence étant de 11 calories par gramme, cela nous conduit à un rendement global
  - de i ÏXioTw = 0,64 environ’ et> en ad‘
  - mettant un rendement mécanique de 0,75, le
  - , , . . . 0,64 _ „ o-
  - rendement thermique ressort a — U,«o ;
  - 85 0/0 de rendement thermique. Que voilà un beau résultat, ma foi, et comme ce pauvre Carnot eût été heureux de le vérifier !
  - Sans plus insister sur l’absurdité de ces calculs, que je m’empresse de la signaler pour qu’on s’évite la peine de me la faire observer; j’espère avoir montré qu’avec un peu de bonne volonté, on réduit les consommations à moins que rien; c’est très amusant.
  - Ce qui est amusant, mon cher contradicteur, c’est la... mettons la naïveté de votre petit calcul. Que vous arriviez à des résultats aussi absurdes n’a rien d’étonnant, partant d’une hypothèse aussi manifestement erronnée que la vôtre. Où avez-vous pris qu’il faille 30 HP pour propulser une Rolls-Royce à 32 à l’heure ? En admettant que la voiture pèse en charge 2.000 kgs, qu’elle ait un maître-couple de 2 mq et en prenant 20 kgs par tonne pour la résistance au roulement — je suis large, n’est-ce pas? — il faut tout juste 6 HP à la jante pour atteindre 9 mètres à la seconde, de sorte que votre mirifique rendement de 0,85 redescend plus modestement à 0,17, ce qui n’aurait rien de surprenant, car il s’agit d’un moteur marchant au ralenti, admission étranglée, dans de mauvaises conditions thermiques. Je ne vois pas comment vous pouvez, pour considérer le rapport de la puissance utilisée à la puissance maximum, comparer une voiture amrchant à 116 de moyenne avec une
  - marchant à 32. Et la résistance de l’air, qui fait croître la puissance nécessaire comme le cube de la vitesse?
  - Et tout cela pour prouver quoi ? Vous n’allez pas, je pense, comparer ces petits calculs bourrés d’hypolhèses avec la mesure d’une consommation au banc, qui nécessite tout juste deux mesures et une division. Il n’y a vraiment aucun rapport à établir.
  - ¥ »
  - Plus techniquement, je ferai remarquer que la compression étant très limitée et la limite serrée de près, l’augmentation du rendement thermique ne se peut guère faire de ce côté. Un moteur poussé devient un moteur à faire de la puissance par un réglage de concours; et je suppose que le rendement thermique s’en ressent. Le rendement mécanique aussi. Quand on en met tant que ça peut, on massacre le rendement ; cela est montré surabondamment dans d’autres considérations : c’est un principe essentiel. On ne me fera pas croire qu’à l’heure actuelle, des puissances de 15 à 20 IIP par litre sont raisonnables. Il faut vivre avec son temps.
  - Bon, voilà que reviennent les raisons de sentiment, ces raisons que la raison ne connaît pas ! Tout ceci, mon cher contradicteur, permettez-moi de vous le dire, c’est du pur « laïus » mais n’a aucune rigueur et ne peut en aucun cas constituer une démonstration. Je répéterai ici le commentaire que j’ai fait du premier paragraphe de votre lettre.
  - D’autre part, un moteur étouffé perd du rendement par diminution de la compression (à grande vitesse) et par augmentation de l’aire négative située sous la ligne atmosphérique O II. La diminution de pression pendant l’admission est dûe à la résistance de la tuyauterie et de la soupape d’admission. Mais le diagramme obtenu est à détente relativement prolongée. C’est, à l’aire négative près, le diagramme d’un moteur qui aurait pour course d’admission et de compression o r/2, et pour course de détente et d’échappement o a. (Cela peut se réaliser, avec un moteur ordinaire, en fermant la soupape d’admission quand le piston est en n2). Ce cycle assure, sur un cycle de moteur ordinaire de course o a2 et par suite aspirant la même quantité de mélange tonnant, le gain appréciable <3f2 (/, a. Cela compense au moins en
  - partie les deux causes de perte de travail. De plus, les gaz d’échappement sortent beaucoup plus froids, ce qui est intéressant.
  - Non, ce n’est intéressant que si ces gaz ont commencé à travailler aune tempé-1 rature initiale élevée. Ce pauvre Carnot, que vous invoquiez tout à l’heure, nous enseigne que le rendement est proportionnel au rap-T — T„
  - port -------—--. Il n’y a donc aucun
  - Moteur non étouffe \ Moteur étouffe
  - I Pression ^atmosph.
  - intérêt à obtenir une température finale basse, si, pour cela, nous devons abaisser la température initiale, ce que l’on faiten étranglant l’admission, d’oùdimi-nution de la compression. Vous disiez d’ailleurs, tout à l’heure, que le Diesel doit à sa compression plus élevée, un rendement « incomparable ». Il faudrait s’entendre !
  - Et à ce propos, permettez que j’ouvre une parenthèse. On a souvent cité, dans La Vie Automobile, la règle suivante : la détente doit être courte dans le temps et longue dans l’espace. D’après la magnifique théorie de M. Letombe, la chaleur perdue par la paroi est seulement de la chaleur d’échappement. Cela explique, entre autre choses, que l’on observe les mêmes rendements thermiques sur des moteurs de puissances et dimensions très différentes. Dans ces conditions, la quantité de chaleur perdue est indépendante de la vitesse de piston. Il suffira que l’épaisseur des parois soit assez grande et la vitesse suffisante pour ne pas perdre de chaleur à contretemps, c’est-à-dire pendant la détente. Pour ce faire, il n’est pas nécessaire de faire tourner le moteur à la volée. Quant à la détente longue dans l’espace, je suppose que cela signifie la détente prolongée. Tant que la course d’échappement sera égale à la course d’admission, je ne vois pas quel résultat on peut escompter retirer de l’augmentation de la course. L’avantage que j’y trouve est la diminution de la vitesse de rotation en conservant la même vitesse de piston. 11 se peut que le rendement mécanique en soit amélioré. Dans les essais que j’ai faits, les moteurs à longue course m’ont paru mieux se cramponner que les autres.
  - M. Bertrand trouve « magnifique » la théorie de l’influence de paroi de M. Letombe: c’estsondroit. II me permettra cependant de lui dire que cette théorie ne rencontre pas que des admirateurs, et qu’elle donne prise à de graves objections. Comment, par exemple, expliquer que, dans les concours du gallon qui ont eu lieu en Amérique, le moteur victorieux est, dans la grande majorité des cas, un moteur à air-coo-
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  - ling, donc marchant à température élevée? Comment expliquer le résultat des expériences faites jadis aux Arts-et-Métiers avec l’alliage Boursin qui maintenait le cylindre à 170° et au cours desquelles le refroidissement par l’eau provoqua une consommation d’essence de 16 0/0 plus élevée que celle obtenue avec le refroidissement par l’alliage, malgré qu’on eût augmenté légèrement l’avance à l’allumage en laveur de l’eau ?
  - M. Letombe, ayant fait fonctionner un moteur à explosions dans des conditions différentes de refroidissement, a retrouvé dans les gaz d'échappement les calories que n’enlevait pas le refroidissement, et en a conclu que la chaleur enlevée par la circulation d’eau est de la chaleur perdue de toutes façons. Ceci prouverait simplement que pour un moteur déjà construit, les choses se passent ainsi, mais ne prouverait en aucune façon que, en étudiant un moteur, il ne soit pas possible, si l’on diminue les pertes par les parois, de rendre disponible pour le travail une plus grande quantité de chaleur qu’on pourra utiliser par une détente prolongée. Et cette détente prolongée s’obtient très simplement, par un grand retard à la fermeture d’admission, procédé découvert jadis par Fernand Forest. Grand retard à la fermeture d’admission, culasses hémisphériques, ce sont les solutions que l’on retrouve sur les moteurs « poussés ».
  - Et, dites-moi, en passant, mon cher contradicteur, pourquoi vous ne voulez pas perdre de chaleur pendant la détente ? Que vous importe, puisque, d’après M. Letombe, vous la retrouverez dans l’échappement ?
  - Pour en revenir à la longue course, elle offre précisément l’avantage de permettre de réaliser facilement le transvasement, indépendamment des avantages d’ordre mécanique que signale M. Berland et sur lesquels nous sommes d’accord.
  - Je reviens à la question qui m’occupait. Je ne suis nullement convaincu que le moteur poussé a un rendement thermique supérieur à celui du moteur à puissance spécifique raisonnable. Et tant pis, je le dis : la question rendement, sur une auto, est plutôt accessoire. Il s’agit de savoir si l’on va faire un moteur industriel, à régime constant, ou un moteur destiné à la locomotion, où les qualités de souplesse et de silence interviennent au premier rôle. Pour ma part, je trouve que l’on fait du meilleur travail quand on étudie le bloc-moteur, le sans-soupapes, la vis sans fin, et cettre question essentielle du freinage sur les roues avant.
  - Ma conclusion, sur ce point, c’est que les progrès réalisés depuis peu sur les carbura-
  - teurs ont réduit les consommations dans une autre proportion que toutes les grandes vitesses de pistons et pressions moyennes élevées que la cé/érife a enfantées. Que les constructeurs nous livrent des voitures avec carburateurs un peu mieux réglés (la plupart des voitures sentent l’essence), cela soulagera les méninges des inventeurs d’économiseurs et constituera une sérieuse innovation.
  - Faites un essai, mon cher contradicteur, montez sur un moteur 1905 un carburateur moderne, et vous m'en direz des nouvelles, au point de vue consommation. Certes, elle sera inférieure à ce qu’elle était avec l’ancien carburateur, mais je vous défie bien, à puissance ou vitesse égales, d’atteindre les 15 litres aux 100 kilomètres de la Ilis-pano Alphonse XIII I
  - Reste le rendement mécanique. M. Petit affirme qu’une étude soignée de l’équilibrage nous en fournira un d’excellent. Je n’en doute pas, mais s’il suppose le moteur poussé bien construit, j’imagine que le moteur étouffé peut encore se payer ce luxe. Les pistons allégés ne lui sont pas interdits et on trouve, sur certains de ces moteurs, les systèmes de graissage les mieux conçus.
  - M. Caresmel nous apprend que le moteur poussé ne s’usera pas, parce qu’il tire son supplément de puissance d’un rendement supérieur. Voilà une affirmation bien gratuite.
  - Autre argument : un moteur poussé est nécessairement à grand rendement mécanique, car il doit en être ainsi pour qu’il puisse tourner vite La jolie perle, et où donc l’ai-je vue? Il tourne, c’est un fait. Mesurez le rendement mécanique et je vous écoute. Je passe.
  - Evidemment, le moteur non poussé peut être construit avec des aciers à haute résistance, des pièces en mouvement alternatif légères, des systèmes de graissage perfectionnés. Il coûtera ainsi aussi cher qu’un moteur poussé, dont il n’aura pas la puissance. Mais il n’en différera plus que par les passages de gaz plus étroits. Il aura tout ce qu’il faut pour constituer un magnifique moteur poussé : il suffira pour cela de lui permettre de respirer librement. Croyez-vous que son constructeur se privera de cet avantage?
  - Personne n’a jamais voulu dire qu’un moteur poussé ne s’usera pas. Il ne s’usera pas plus vite qu’un moteur non poussé, car aux mêmes vitesses de rotation son rendement mécanique est supérieur, et c’est cette supériorité de rendement à vitesse égale qui lui permet d’accroître sa vitesse jusqu’à ce que son rendement redevienne sensiblement le même. Ceci n’est pas une affirmation gratuite, c’est uniquement la conséquence de la diminution des forces d’inertie, par suite de l’allègement
  - des pièces alternatives. Car, je le répète, il ne faut pas comparer des moteurs idéaux, qui seraient construits tous deux selon les mêmes principes, mais des moteurs réels, tels qu’on les établit. Il ne viendra à l’idée d’aucun ingénieur de faire un moteur à faible vitesse de piston et à faible compression avec des culasses hémisphériques, des pistons en aluminium et des bielles en B. N. D. : il ne le vendrait pas.
  - Question poids, je suis très sceptique. Les grands efforts demandent les grandes épaisseurs. Et pourquoi donc les moteurs d’aviation sont-ils à puissance spécifique très faible? Serait-ce parce que, devant marcher de longues heures sans arrêt, leur résistance est essentielle au premier chef?
  - Prenez une 88XL-0 six-cylindres française, d’excellente construction et d’un spécialiste du genre, Le moteur fait environ 60 IIP et le poids du châssis est de 1.350 kgs D’autre part, la six-cylindres anglaise dont j’ai déjà parlé, de puissance réelle équivalente, pèse environ 1.350 kgs également (nouveaux modèles à quatre vitesses).
  - Le premier moteur n’est pas vraiment poussé. Mais le second ne l’est pas du tout, il s’en faut. Les puissances spécifiques sont respectivement de 11,2 et 7,7. Je cite de la bonne construction (1).
  - On a fait au moteur poussé une réputation de légèreté très exagérée. Cela tient sans doute à ce qu’on le trouve monté sur de maigres engins aux dimensions exiguës, en proportion sans doute avec la cylindrée, mais certainement pas avec la puissance maximum obtenue. C’est la négation de toute espèce de confort.
  - De grâce, mon cher contradicteur, ne venez pas comparer les moteurs d’aviation aux moteurs d’automobile. Vous savez comme moi qu’on ne leur demande ni les mêmes qualités, ni le même mode d’utilisation. Quant à leur robustesse, vous savez ce qu’il faut en penser, de quels soins on les entoure, quelles réparations et quel entretien ils nécessitent. Puisque vous n’aimez pas le moteur poussé, voici une magnifique occasion de mettre vos principes en pratique : faites-vous monter une voiture avec un de nos rotatifs d’aviation ; je vous attends au bout de quelques milliers de kilomètres.
  - D’ailleurs, là encore vous faites fausse route. Les vols de très longue durée, accomplis en Allemagne, l’ont été avec des moteurs poussés du type d’automobile, et nos spécialistes de moteurs d’a-
  - (1) Si c’est de la Rolls-Royce que M. Bertrand veut parler, le chiffre qu’il cite est faux: ces voitures donnent toutes, À la jante — au moins 64 chevaux — ce qui fait bien près de 80 sur le vilebrequin!...
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- - 346
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - viation étudient précisément des moteurs de ce type pour reprendre ces records.
  - . Vous voyez donc que le moteur poussé prend sa revanche, et nous avions prédit depuis longtemps cette évolution.
  - Les grands efforts, dites-vous, demandent de grandes épaisseurs. Mais il ne s’agit pas tant de grands efforts que de grandes vitesses. La puissance est le produit de deux facteurs : la force et la vitesse, dont le second est beaucoup moins coûteux que le premier. Et les aciers à haute résistance n’ont pas été fabriqués pour les chiens.
  - Quant aux deux exemples que vous citez, j’avoue que je ne comprends pas.
  - Deux 60 HP non poussés, pèsent, en châssis, 1.350 kilos. Et après ? Quelle conclusion en tirez-vous pour le moteur poussé? J’en vois une immédiate : c’est que lui seul conduit à des châssis légers. Exemples : le quatre-cvlindres 100X160 Cottin-Desgouttes qui donne bien les 60 HP en question et pèse 950 kilos ; la Hispano 80X180 qui donne 52 HP et pèse 750 kilos. Et c’est vous qui vous livrez à des atfirmations gratuites en disant que ces châssis n’ont pas des dimensions proportionnées à la puissance du moteur. Tout cela est calculé, je vous prie de le croire, et bien calculé. L’expérience le prouve. Quant au confort et aux dimensions carrossables d’une voiture, cela n’a que de lointains rapports avec le poids du châssis.
  - CONCLUSION
  - Voici mes conclusions. Je pense que personne n’est encore bien fixé là-dessus : c’est ce que j’ai voulu montrer. La question est en effet très complexe, les lecteurs de La Vie Automobile ont pu s’en rendre compte. Au point de vue purement théorique, j’ai montré que la caractéristique plate est incontestablement plus avantageuse que la caractéristique ascendante. Peut-en réaliser la première ? Dans une certaine mesure, oui ; les moyens de .rechercher un palier important ne sont pas du goût de tout le monde. C’est la question du moteur étouffé ou du moteur poussé. Je n’ai pas la prétention de l’avoir résolue, mais celle, plus modeste, de prouver que de telles questions ne se tranchent pas par une affirmation souvent gratuite, plus ou moins technique et rarement scientifique. Les progrès de la vulgarisation à outrance ont fait croire à certaines personnes qu’elles possèdent une science qu’elles n’ont pas. On n’entend plus parler que de rendement, de force, de couple, de rythme cyclique, et tout cela à contre-temps. C’est fastidieux.
  - L’auto, c’est mieux que la chasse : la vantardise n’a plus de bornes. Il est difficile de se procurer des renseignements exacts et désintéressés. De plus, l’abus de la réclame fansse l’appréciation.
  - En résumé, je soutiens la caractéristique plate contre la caractéristique ascendante. Je trouve fortement exagérées les puissances spécifiques de 15 à 20 HP et plus. Je n’invente pas : j’ai vu dans La Vie Automobile qu’une 80X130 donnait 58 HP. Cela fait 22 HP par litre, c’est le chiffre de la voiture du Grand Prix, les voitures de Boulogne ne sont pas arrivées à 30. Je rappelle à M. Faroux la fin de son article : « Quelle est l’école qui nous apprend à Construire cette voiture? C’est la course, tout simplement. Le problème est identique dans les deux cas... Et ces qualités sont les mêmes que doivent posséder la voiture de course et la voiture à moyenne élevée. » Je crois bien, mais en tourisme il est des reprises plus nombreuses et plus laborieuses à faire que sur un circuit gardé.
  - J’espère que M. Faroux m’accorde quelques unes de mes conclusions. Peut-être songeait-il, dans son article, à comparer la vitesse moyenne à la cylindrée. Je n’ai qu’un regret à manifester, c’est qu'il n’ait intitulé son article :
  - La voiture de sport à g rande vitesse
  - où il eût été bien entendu que seule la cylindrée entrait comme base de comparaison. Les moyens que préconise M. Faroux seraient de nature à lui assurer pleinement le résultat.
  - J. Bertrand.
  - Deux remarques, d’abord. Les Peugeot de Boulogne, freinées avec un appareil très précis, ont donné exactement 91 HP, ce qui fait bien 30 HP 1/3 au litre.
  - Quant aux reprises, contrairement à ce que pense mon contradicteur, elles sont plus brutales en course qu’en tourisme et doivent avoir plus de rapidité, car les cinquièmes de seconde sont précieux Je lui donne rendez-vous au circuit de Lyon, par exemple, il pourra s’y rendre compte de l’importance des reprises.
  - A mon tour, je conclurai. M. Bertrand semble n’apporter, dans sa critique du moteur « poussé » que des arguments sentimentaux. Il trouve « fort exagérées » des puissances de 15 à 20 HP au litre ; on ne lui fera pas croire « qu’à l’heure actuelle, de telles puissances sont raisonnables » mais il ne nous dit pas pourquoi. Pour le reste, il se contente de mettre en doute les qualités qu’on attribue au moteur poussé : légèreté, économie, etc., mais il ne fait pas la preuve que ces qualités soient inexistantes. Et je crois que ce moteur qui m’est cher ne sortira pas encore trop maltraité de ce nouvel assaut.
  - C. Faroux.
  - Ce qu’on écrit
  - De la prudence
  - Monsieur,
  - Je rentre d’un voyage de quinze jours fait tout entier au volant d’une voiture sport. Avec grand plaisir, je lis dans votre dernier numéro la lettre de M. Quesney. De cette lettre, en effet, je retiens une phrase. M. Quesney se plaint d’avoir été frôlé par une voiture à l’allure imprudente dans un virage couvert. Eh bien, cela m’est arrivé plus de vingt fois. Dans les Alpes que j’ai parcourues, dans l’Esterel en particulier, à chaque instant, l’on s’arrête nez à nez... une voiture venue en sens inverse AÛre à sa gauche et vient sur vous.
  - Sans une grande prudence de ma part et d’excellents freins, plus d’une fois la collision n’aurait pu être évitée.
  - La plupart des chauffeurs, en effet, dans un virage sec à gauche, se permettent de lâcher le milieu de la chaussée et d’empoigner la corde, sans s’inquiéter de la voiture qui survient derrière le virage.;. Bien plus, jamais un de ces imprudents ne corne, ce qui est pourtant fort facile. Comme la plupart du temps les chauffeurs que j’ai rencontrés menaient des gros torpédos six places, des limousines ou des landaulets longs, ils avaient grand mal à quitter la corde et à se rabattre en temps sur la droite de la route qu’ils n’auraient jamais dû quitter.
  - Etant de ceux-là qui aiment la voiture vite et légère, j’ai pour principe que plus une voiture est vite, plus son conducteur a le devoir de montrer de prudence Je crois que si chacun observait ces deux petits points, à savoir : 1° corner en abordant tout virage couvert, 2° ne jamais quitter le milieu ou la droite de la chaussée sous prétexte de virer plus vite et mieux, du moins dans un virage couvert, la circulation à 80 et plus n’offrirait guère de grands dangers.
  - Evidemment, il y ale chauffeur du dimanche... Mis au volant d’une voiture de sport, ce chauffeur n’ose quitter le milieu de la chaussée, de peur d’être embarqué dans le fossé... Je l’ai vu. Mais l’espèce en devient rare. Pour celui-là, M. Quesney n’aura jamais trop d’anathèmes !...
  - Veuillez agréer, etc...
  - P. de Biseau d’Hauteville.
  - Si tous les usagers de la route étaient prudents et observaient les règlements de la police du roulage, ce serait trop beau : renonçons-y, l’âge d’or est passé et ne reviendra plus.
  - Je me permettrai de faire remarquer à M. d’Hauteville que les conducteurs de voitures rapides n’ont pas seuls la spécialité de prendre les virages à gauche. — Je prétends, au contraire, que le touriste habitué à faire de la route sur une voiture vite est en général prudent, sinon par goût, du moins par nécessité.
  - Ce que je considère, en effet, comme l’usager de la route le plus à craindre, c’est le chauffeur du dimanche qui se grise de vitesse aussi bien à bord d’une 6 chevaux que sur une 40 chevaux.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 347
  - L’ANATOMIE DE LA VOITURE
  - (Suite) (1)
  - Si nous portons le chemin parcouru par le piston à chaque instant sur une ligne horizontale et de longueur proportionnelle aux pressions sur une verticale, nous obtenons les courbes AB, B C, CDE, EF, qui représentent graphiquement les transformations du mélange gazeux.
  - De A à B, nous avons sensiblement une ligne horizontale, la pression étant nulle ; de B à C (compression), la courbe monte jusqu’à 6, 7, 8, 9, atmosphères, suivant le cas. Cette pression est dite pression de compression. A la fin du deuxième temps, l’explosion a lieu. La pression monte presque instantanément de C en D, puis, tout le mélange ayant brûlé, commence la détente de D en E.
  - En E, la soupape d’échappement a été ouverte. La pression baisse et retombe à 0 (au-dessus de la pression atmosphérique).
  - Réunissant ces quatre diagrammes partiels en un seul, nous obtenons le diagramme total de la fig. 8.
  - Ce diagramme, nous pouvons aussi le développer, comme dans la fig. 9.
  - Le diagramme que représentent la figurine I de la fig. 8 et la figure 9 est un diagramme idéal, c’est-à-dire que le diagramme réel en diffère sensiblement.
  - Pour calculer et dessiner le diagramme idéal, il faut faire un certain nombre d’hypothèses qui ne sont pas confirmées en réalité :
  - On suppose en effet :
  - 1° Que l’explosion (déflagration) est instantanée, c’est-à-dire qu’elle se fait à volume constant et sans perte de chaleur par les parois;
  - 2° Que la combustion est complète et parfaite ;
  - 3° Que la détente est complète et adiabatique (2) ;
  - 4° Que la dépression à l’aspiration et la contrepression à l’échappement sont nuis.
  - Aucune de ces hypothèses ne se vérifie en réalité.
  - La déflagration n’est nullement instantanée ; elle prend un certain temps, court en vérité, mais cependant appréciable (il peut varier entre l/100e et 1/ 10e de seconde, et même en dehors de
  - (1) Voir La Vie Automobile, n°660, p. 327.
  - (2) C’est-à-dire qu’elle se fait sans gain ni perte de chaleur par les parois : elle suit alors les lois de Mariotte et Gay-Lussac.
  - ces limites). Elle ne se fait donc pas à volume constant, et le piston parcourt un certain chemin, une fraction plus ou moins grande de sa course, avant que la combustion soit terminée. Il arrive même, comme chacun le sait, que la déflagration se termine dans le pot d’échappement.
  - De même, la détente n’est jamais complète. Elle n’est pas adiabatique, parce que le cylindre n’est pas ather-mane, que ses parois absorbent de la chaleur et la transmettent à l’extérieur, en particulier au réfrigérant.
  - Enfin, il y a, à l’aspiration comme à l’échappement, une contrepression qui
  - provient de la résistance offerte au passage des gaz par les soupapes.
  - Nous verrons tout à l’heure comment, par quels artifices (avance à l’allumage, avance à l’échappement, retard à la fermeture de la soupape d’aspiration), on a cherché à se rapprocher autant que possible des conditions de travail déterminées par le diagramme idéal.
  - Un diagramme réel (sans avance à l’allumage et à l’échappement, est représenté fig. 8.
  - Pour le moment, nous faisons de la théorie pure et la qualité du diagramme nous importe peu pour notre raisonnement.
  - n
  - Û° Course
  - Admission
  - 3§0°_ _ Course_180°
  - Compression
  - Explosion et détente
  - Echappement
  - V.A.
  - Fig. 7. — Les diagrammes des quatre temps du cycle. (Errata : au lieu de la lettre D, figurine II, mettez la lettre B.)
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- - 348
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - II. — Notions sur le travail indiqué, la pression moyenne. Calcul du travail total ; la puissance. Le rendement.
  - Considérons le diagramme d’un moteur à quatre temps (tig. 8).
  - On démontre que l’aire limitée par la courbe AB ED A représente le travail moteur produit pendant le troisième temps; de même, l’aire ABC A représente le travail absorbé pendant le deuxième. Si nous déduisons du travail moteur le travail résistant, nous avons ce que l’on appelle le travail indiqué (par le diagramme). C’est l’aire BEDCB.
  - Il est assez facile de mesurer ces aires par une des méthodes d’intégration connues, ou avec un planimètre.
  - Ceci posé, considérons un rectangle ayant pour base AB, soit la course, et ayant pour surface la surface de l’aire B E D C E. Ce rectangle aura une hauteur p, qui représente précisément la pj'ession moyenne indiquée exercée sur le piston pendant les deuxième et troisième temps. Celte pression moyenne qui, nous le verrons plus loin, varie entre 4 kgs et 10 kgs par centimètres carrés, nous permet de calculer très simplement ce que, par analogie avec pression indiquée, on appelle le travail indiqué Ti et la puissance indiquée N i .
  - II importe de remarquer que ce travail indiqué, n’est pas celui recueilli sur l’arbre moteur, et que nous appellerons travail utile, ou travail effectif Te du moteur. Une partie du travail indiqué se perd en effet dans le trajet du cylindre à l’arbre de manivelle par les frottements ou résistances mécaniques de la machine qui produisent le travail résistant Tr .
  - Le travail indiqué, c’est celui que l’on peut déduire des diagrammes donnés par les indicateurs. Il est toujours plus
  - grand que le travail effectif. On peut en dire autant de la puissance indiquée et de la puissance effective.
  - J’insiste là-dessus pour éviter toute confusion dans l’esprit du lecteur.
  - Appelons D l’alésage du cylindre en mètres ;
  - C la course du piston en mètres ;
  - n le nombre de tours du moteur par minute; pi la pression moyenne indiquée par centimètre carré ;
  - Ti le travail indiqué en kgm. (1) ;
  - Ni la puissance indiquée en kgms.
  - - D5
  - La surface du piston est —, en m2 - D2
  - ou 10.000 __f_ en cm2.
  - La pression sur le piston est donc
  - x D2
  - pi X 10.000 et le travail indiqué
  - de la machine Ti = {pi X 10.000 —
  - X C en kgm. (1)
  - Le moteur fait par seconde —^ tours.
  - Le travail par seconde, ou puissance indiquée sera donc
  - Ni = Ti X <To kgms
  - OU
  - n, = fp.x 10.000 " .D ) ^ kSms
  - ou encore, puisque 1 HP = 75 kgms
  - N. = (/>. X 10.000 X 75
  - C n 60
  - (1) On écrit kgm par abréviation pour ki-logrammètre, et kgms par abréviation pour kilogrammètre-seconde.
  - À Admission
  - Fig. 9. — Diagramme théorique développé.
  - ,7c_J
  - _ _i—
  - Fig. 8. — Le diagramme d’un moteur à quatre temps.
  - I. — Diagramme théorique.
  - A B, admission sans contrepression. —
  - B C, compression adiabatique. — CD, déflagration instantanée. — DE, détente adiabatique. — E B, échappement instantané. —
  - B A ou B F. refoulement des gaz brûlés, sans contrepression.
  - II. — Diagramme réel, sans avance à • l’allumage, mais avec avance à l’échappement.
  - L’échappement commence en H ; la chute de pression n’est pas aussi brusque que l’indique le diagramme théorique précédent.
  - En simplifiant, et en remarquant que la vitesse moyenne Vm du piston est pré-, , , 2C n
  - cisément égale à on a
  - N.=p.Xv X X 10.000 (2)
  - ce qui peut encore s’écrire, en remarquant que la cylindrée
  - V
  - C
  - D2 C
  - , — en ni 4
  - N. =r. p. y n X
  - 100
  - 45
  - (3)
  - Considérons maintenant le diagramme du cycle à quatre temps, dans le cas idéal où une machine absolument parfaite, transforme en travail utile chaque calorie qu’on lui fournit (1).
  - (I) Quelques définitions peuvent être utiles pour la clarté de ce qui va suivre.
  - La calorie est la quantité de chaleur qu’il faut fournir à un kilogramme d’eau pour élever sa température de 0° à 1°.
  - La combustion de 1 kg. d’essence brûlant dans l’oxygène de l’air dégage de 10.000 à 11.000 calories. On dit que le pouvoir calorifique de l’essence de pétrole est de 10.000 à 11.0C0 calories.
  - L’énergie calorifique peut être transformée en énergie mécanique, ou, plus simplement, la chaleur peut être transformée en travail. C’est même là le but de toutes les machines thermiques, comme nos moteurs.
  - ^ Joule a montré que une calorie équivaut à
  - ” I
  - 425 kilogrammètres. A = est dit l’équivalent mécanique de la chaleur.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 349
  - Appelant : T le travail ;
  - H le pouvoir calorifique du combustible ;
  - E l’équivalentmécaniquede la chaleur.
  - on a
  - T = | = 425 H kgm.
  - Pour H = 10.000 calories, on obtiendrait 4.250.000 kgm de la transformation d’une calorie. C’est trois ou quatre fois plus qu’on n’atteint en réalité. Même théoriquement, (comme nous le verrons plus tard), on n’obtiendrait pas un pareil résultat. Mais cette notion du travail maximum provenant de cette transformation idéale nous est utile comme point de comparaison, pour nous rendre compte du degré de perfection d’un diagramme réel.
  - Posant
  - T;
  - onappelleri leren-
  - demenl thermique indiqué de la machine.
  - On appellera de même rendement mécanique du moteur (ou rendement organique), le rapport
  - T. ~ T
  - T.
  - N.— N
  - i i
  - N
  - i
  - P:
  - r
  - m
  - Le rendement économique ou total, est le produit du rendement thermique indiqué ri et du rendement mécanique rm.
  - r - r. Xr
  - e i m
  - Par exemple si
  - r. = 0.30 ou 30 0/0 i
  - r = 0,80 ou 80 0/0
  - m
  - on a
  - r = 0,24 ou 24 0/0
  - e
  - Il est toujours très intéressant de connaître les rendements indiqués (ou thermique) mécanique ou économique d’un moteur, pour se rendre compte du degré de perfection de ce moteur. Malheureusement, le seul que l’on puisse calculer avec quelque précision est le rendement économique. II suffit, pour cela, de connaître la puissance effective du moteur (d’où l’on déduit le travail effectif Te par tour), la consommation en combustible, par tour, et le pouvoir calorifique de ce combustible.
  - On mesure la puissance effective par l’une des méthodes connues (moulinets Renard, dynamo-dynamomètres, etc.). Nous montrerons plus loin comment on peut calculer ce rendement économique.
  - Quant aux rendements thermique indiqué et mécanique, on pourrait calculer l’un connaissant l’autre, puisqu’on connaît leur produit. Si on connaissait, par exemple, le rendement ther-
  - mique, on pourrait aisément calculer le rendement mécanique par une simple règle de trois.
  - Dans les machines à vapeur ou les moteurs à gaz à faible vitesse, on pourrait calculer le rendement thermique d’après la formule
  - T
  - '1 T
  - parce que les diagrames, assez nets comme traits, donnaient Ti . Mais avec les moteurs à grande vitesse angulaire, à partir de 5 et 600 tours, il n’est plus possible de se fier sur l’exactitude des diagrammes. L’inertie des pièces constituant l’indicateur est la cause de déformations qu’il est difficile d’évaluer.
  - On ne se sert plus aujourd’hui d’indicateur que pour l’auscultation des moteurs, pour décèler quelque imperfectionnement de leur fonctionnement, et encore assez rarement.
  - Comme il n’existe pas d’autre moyen de déterminer ri ou rm, on a dû renoncer à les connaître isolément. On sait seulement, que ri est toujours relativement petit, et varie entre 15 et 30 0/0. Au contraire, on suppose, par analogie avec les moteurs à gaz, que rm est très grand et voisin, dans un bon moteur, de 90 0/0.
  - Ce n’est quedans lecas du diagramme théorique que l’on peut calculer le rendement thermique. Nous le ferons quand nous parlerons de la compression, pour mettre son influence en lumière.
  - Calcul du rendement économique du moteur
  - Pour calculer le rendement économique d’un moteur, il faut, comme je l’ai dit, connaître sa consommation horaire et sa puissance effective, ou, ce qui revient au même, sa consommation par cheval-heure, et le pouvoir calorifique du combustible employé.
  - Appelons M la consommation par cheval-heure, en kgs ;
  - H le pouvoir calorifique du kg de combustible.
  - M kgs d’essence, d’un pouvoir calorifique H, pourraient donner, dans une machine ayant un rendement économique égal à l’unité, M II X 475 kgms en
  - une heure, ou
  - M II X 425 3.600
  - kgms.
  - La machine n’ayant donné que 1 HP ou 75 kgms, le rendement économique est
  - _ 75 _ 75 X 3,600 _ 635
  - 7 e /MH X 425 \ M H X 425 M H \ 3,600 )
  - Le tableau suivant donne la valeur de re pour les différentes valeurs de M et pour H = 11.000 cal. (T. l.).
  - La consommation de la Peugeot de course de 1913 était de 180 gr. au cheval-heure environ. Le rendement de ce moteur était donc de 32 0/0. C’est un résultat sensiblement égal à celui que l’on obtient avec des moteurs industriels à haute compression, comme le Diesel.
  - Tableau I
  - M (Consommation par cheval-heure.) Rendement économique. t n r e
  - Grammes. Pour cent.
  - 180 32
  - 190 30
  - 209 28,8
  - 210 21,Il
  - 220 26,2
  - 230 25
  - 240 24
  - 250 23
  - 260 22,2
  - 270 21,3
  - 280 20,6
  - 290 19,9
  - 300 19,2
  - 310 18,6
  - 320 18
  - 330 17,4
  - 310 16,9
  - 350 16,4
  - 360 16
  - 370 15,5
  - 380 15
  - 390 14,8
  - 400 14,4
  - 500 11,5
  - 600 9,6
  - Pour obtenir le rendement thermique, il faudrait diviser le rendement économique par le rendement mécanique. Malheureusement ce dernier nous est inconnu. Mais nous pouvons supposer qu’il est voisin de 90 0/0 dans les bons moteurs en bon état, bien graissés.
  - Dans ces conditions, le rendement économique du moteur consommant 180 grammes par cheval-heure, serait
  - dep-o = 35>50/0-
  - (/I suivre.)
  - F. Carlès.
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- - 350
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - AVEC QUOI
  - & COMMENT
  - on construit les voitures automobiles
  - (Suite) (1)
  - LA CEMENTATION
  - La cémentation est une des opérations les plus importantes et les plus courantes que l’on ait à faire subir aux aciers dans la construction automobile. Je me propose d’examiner dans cet article en quoi elle consiste, quel est son but et quels sont les moyens employés industriellement pour la pratiquer.
  - Nous avons vu dans de précédents articles que seuls les aciers ayant une teneur en carbone assez élevée durcissaient par la trempe. Le durcissement est maximum lorsque l’acier employé contient exactement 0.85 0/0 de carbone.
  - Disons, en passant, que l’acier renfermant cette proportion de carbone est dit eulecloïde.
  - Mais cet acier, et en général tous les aciers à haute teneur en carbone, ont l’inconvénient d’offrir, lorsqu’ils sont trempés, une très grande fragilité.
  - Pour les pièces qui, dans la voiture, sont soumises à un frottement externe, — par exemple les arbres reposant sur coussinets lisses, — il est nécessaire d’avoir une grande dureté superficielle. Mais, d’autre part, ces arbres sont en général soumis à des chocs violents et répétés : d’où la nécessité, pour eux, de n’être pas fragiles.
  - C’est pour la confection de ces pièces qui doivent réunir des qualités, à première vue contradictoires, que l’on emploie l’acier cémenté.
  - Prenons un barreau d’acier doux contenant au maximum 0,2 0/0 de carbone. Plaçons ce barreau au milieu d’une poudre contenant du charbon et chauffons le tout à haute température.
  - Si nous nous reportons à ce qui a été dit à propos des points de transformation des aciers, nous voyons que le fer du barreau d’acier se trouve, à froid, à l’état de fer alpha, c’est-à-dire qu’il est magnétique. Au-dessus d’une certaine température, autour de 700°, ce fer se transforme en fer bêla, non magnétique. Si nous chauffons encore plus fort, soit au-dessus de 830° environ, ce fer se
  - (1) Voir La Vie Automobile, n° 660, p. 334.
  - transformera en fer gamma; il a acquis la propriété de dissoudre le carbone.
  - On conçoit que dans ces conditions la périphérie de barreau, à l’état de fer gamma, va se laisser pénétrer par le carbone contenu dans la poudre qui l’environne; ce carbone va s’y dissoudre en donnant de l’acier très carburé.
  - Si maintenant nous prenons le barreau cémenté et si nous lui faisons subir l’opération de la trempe, que va-t-il se passer?
  - Toute la couche superficielle qui est à l’état d’acier dur par suite de la cémentation, va prendre, par la trempe, une grande dureté. L’âme de la pièce, qui est restée à l’état d’acier doux, ne prendra pas la trempe et n’aura subi finalement aucune transformation notable.
  - Nous voilà donc arrivés au résultat que nous nous proposions : nous avons une pièce d’acier très dur à la surface et dont le cœur ne présente pas de trace de fragilité.
  - L’opération décrite s’appelle la cémentation, la poudre qui nous a servi s’appelle cément.
  - Voyons maintenant, un peu plus dans le détail, quelle doit être la qualité de l’acier à employer pour la cémentation, la nature du cément, la température de cémentation et enfin la méthode de trempe.
  - Nature de l’acier. — Pendant l’opération de la cémentation, l’acier est chauffé à haute température et pendant un temps très long. Nous savons que la grosseur du grain du barreau d’acier augmente d’autant plus qu’il est porté à une température s’éloignant plus de son point de transformation le plus élevé.
  - J’ai eu l’occasion d’indiquer les in_ convénients que présentait l’augmentation de grosseur du grain, surtout en ce qui concerne la fragilité. Il y a donc intérêt manifeste à l’éviter, autant que faire se pourra.
  - Nous verrons tout à l’heure que la cémentation est d’autant plus rapide que la température est plus élevée. Il y a donc une économie à employer une haute température. Mais ceci étant admis il nous reste un autre facteur pour atténuer l’effet pernicieux de la température sur la texture de l’acier : ce facteur, c’est la composition de l’acier qui déterminera le point de transformation le plus élevé de l’échantillon traité.
  - Supposons, pour fixer les idées, que l’on cémente à 1,000*. Un acier demi-dur sera donc ainsi chauffé à environ 300° au-dessus de son dernier point de transformation (700°).
  - Un acier doux, au contraire, dont le point de transformation est voisin de 850°, ne sera chauffé à 150° au-dessus de ce point critique. L’acier souffrira donc moins des effets de la température.
  - D’autre part, nous savons qu’un acier s’adoucit d’autant plus par la trempe qu’il est plus doux. Toutes ces raisons font que le meilleur acier de cémentation est l’acier doux dont la teneur en carbone est comprise entre 0.1 et 0.2 0/0. Dans la pratique c’est l’acier à 0,15 0/0 qui est généralement employé.
  - On reconnaîtra que l’acier à cémenter est suffisamment doux à ce qu’il ne donne jamais une résistance à la rupture supérieure à 35 ou 38 kgs.
  - Notons également, sans y insister, que l’acier de cémentation devra contenir aussi peu que possible de manganèse, ce composant lui donnant de la fragilité.
  - Nature du cément.— L’opération chimique de la cémentation est encore assez mal connue. On a fait de nombreuses expériences pour savoir si le carbone pur était capable de cémenter en l’absence de tout autre corps. Malgré leurs résultats contradictoires, ces expériences semblent prouver que le carbone pur ne cémente pas dans le vide. Il semble que la présence du cyanogène est nécessaire pour produire la cémentation; dans tous les cas, ce gaz facilite et accélère l’opération.
  - On emploiera donc comme cément un mélange de charbon et de corps contenant du cyanogène (cyanures ou ferro-cyanures)ou capables d’en former (carbonates).
  - L’emploi des cyanures est dangereux. On préfère généralement employer un mélange de charbon et de carbonate de baryum. Le cyanogène se forme par la combinaison du carbone du carbonate avec l’azote de l’air, et sa molécule se décompose en présence du fer, le charbon se dissolvant dans l’acier et l’azote redevenant libre.
  - Il faut prendre garde de ne pas employer un cément trop violent, qui donnerait une couche superficielle trop carburée. Il ne faut pas, en effet, pour obtenir la dureté minéralogique la plus grande, dépasser, comme nous l’avons dit, 0,85 0/0 de carbone dans la couche cémentée. Un pourcentage de carbone plus fort donnerait une couche superficielle fragile et qui s’écaillerait sous les chocs.
  - Durée et température de cémentation — La température et la durée de cémentation sont intimement liées l’une à l’autre et varient en sens inverse. Nous
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  - avons vu tout à l’heure que les résultats étaient d’autant meilleurs au point de vue fragilité que la température de cémentation était plus basse. C’est ainsi que des éprouvettes prélevées dans des pièces cémentées à des températures différentes ont donné les résultats suivants :
  - Pour une température de cémentation de 850°, la fragilité est mesurée par une résistance de 10 à 12 kilogrammètres au mouton Frémont.
  - Après une cémentation à 1.000°, on n’obtient plus que 0 ou 2 kilogrammètres.
  - A titre d’indication, voici le temps nécessaire pour cémenter sur une profondeur de 15/10 de millimètre : à 850°, l’opération dure 10 heures, et à 1.000°, 3 h. 1/2.
  - Pratique de l’opération. — Voilà comment se pratique, dans l’industrie, l’opération de la cémentation.
  - Dans des boîtes de tôle d’acier, on dispose une couche épaisse de cément, on y place les pièces à cémenter que l’on recouvre elles-mêmes de cément.
  - On peut disposer ainsi, suivant les dimensions des pièces, plusieurs couches successives.
  - Si l’on a à cémenter des pièces de dimensions considérables et de forme compliquée, il est bon de les contreven-ter solidement avant de les mettre dans la boîte : il ne faut pas oublier en efTet que le métal va être porté à une température voisine de son point de ramollissement, et que, par conséquent, des déformations peuvent se produire.
  - Les boîtes sont fermées et mises dans des fours. Ces fours sont en général des fours à gaz dont la température est donnée par des pyromètres.
  - Une méthode très recommandable, à la fois précise et rapide, consiste à chauffer les fours à une température supérieure d’environ 200° à la température de cémentation, avant d’y introduire les boîtes.
  - L’introduction des boîtes suffit pour faire baisser la température de façon convenable : il n’y a plus alors qu’à la maintenir jusqu’à la fin de l’opération.
  - Il arrive que certaines pièces ne doivent être cémentées qu’en certains points : par exemple, un pignon n’a besoin d être cémenté que sur sa périphérie, la toile restant douce. Un arbre peut également devoir rester doux sur une partie de sa longueur.
  - On pratiquera pour obtenir ces résultats ce que l’on appelle des réserves. Il suffira de recouvrir les parties qui doivent rester douces, soit avec de la
  - terre réfractaire, soit même avec un mandrin d’acier bien ajusté, avant de les mettre dans les boîtes. L’action du cément ne se fera sentir que sur les parties non protégées.
  - L’opération terminée, on retire les boîtes des fours. Il s’agit alors de pratiquer la trempe.
  - Pour cette dernière opération, quatre méthodes sont employées, et sont d’ailleurs très loin de se valoir. Exposons-les en quelques mots:
  - 1° On prend les pièces, encore chaudes, dans les boîtes de cémentation, et on les trempe brusquement dans l’eau;
  - 2e On laisse refroidir vers 400°, on chauffe dans un four spécial et on trempe à 750°;
  - 3° On chauffe les pièces à 900°, on les laisse refroidir jusqu’à 750“ et on trempe ;
  - 4° On trempe deux fois, une première fois à 900°, une deuxième à 750°.
  - Pour voir ce que valent ces méthodes de trempe, il suffit de se rappeler le but que l’on recherche ; ce but, nous le savons, est le suivant : 1° obtenir une couche superficielle très dure ; 2° une âme non fragile.
  - Pour que la couche superficielle soit très dure, il faut tremper aussi près que possible du point de transformation, soit environ 750°.
  - Mais, pour obtenir une âme non fragile, il faut régénérer l’acier doux qui la constitue, lequel a pris, par suite de la chauffe, la texture à gros grains.
  - Or, cet acier étant doux, son point de transformation le plus élevé est aux environs de 800°. Pour le régénérer, il faudra donc, après l’avoir refroidi, le réchauffer au-dessus de cette température, puis le laisser refroidir, soit brusquement, soit lentement.
  - On voit immédiatement, d’après cela, que, seules, les deux dernières méthodes de trempe donneront de bons résultats. La chauffe à 900° a pour effet de régénérer l’acier doux, et la trempe à 750° de durcir la surface.
  - La troisième méthode, qui paraît plus simple, est en réalité assez difficile à appliquer. Il est facile de chauffer à 900°, mais, par contre, assez difficile, surtout pour les petites pièces, d’apprécier le moment exact où elles se sont refroidies à 750°. Il faut pour cela, de toute nécessité, avoir deux fours, l’un à 900° où se fait la chauffe, l’autre à 750° où s’opère le refroidissement.
  - La quatrième, par double trempe, est celle que nous préférons ; elle ne présente, en effet, aucun aléa, est très facile à pratiquer. Elle exige d’ailleurs, comme la précédente, l’emploi de deux fours.
  - Nous verrons plus tard, quand nous serons arrivés au chapitre traitant de la construction, que les pièces cémentées entrent en moins grand nombre dans la voiture moderne que dans la voiture d’autrefois L’emploi généralisé de roulements à billes, permet de ne pas cémenter les arbres, non plus que les fusées des roues. La substitution de l’anti-friction au bronze dans les paliers du moteur, dispense également de cémenter les vilebrequins.
  - Comme pièces cémentées, il ne reste plus que les engrenages, les axes des pieds de bielles, les arbres à cames et quelques autres petits organes moins importants.
  - *
  - * *
  - Le défaut de la cémentation est de déformer, très souvent, les pièces qui y sont soumises : celles-ci subissent, en effet, une ou deux trempes, et l’on sait que, très souvent, des déformations sont à craindre dans cette dernière opé-sation.
  - Toute pièce soumise à la cémentation exige donc d’être rectifiée après le traitement. A cause de la dureté extrême de la couche cémentée, cette rectification ne peut être effectuée qu’à la meule.
  - Il s’ensuit qu’une pièce cémentée, de grandes dimensions, est toujours chère et d’une fabrication assez délicate. Les vilebrequins, notamment, surtoutquand ils étaient un peu longs, étaient des pièces difficiles à cémenter.
  - Aussi, a-t-on réalisé un progrès assez sérieux le jour où l’on a pu se passer de l’opération de la cémentation pour des pièces aussi compliquées et aussi délicates.
  - Henri Petit.
  - (A suivre.)
  - Le Circuit des Dômes
  - Nos lecteurs se rappellent la double page que nous avons fait paraître dans La Vie Automobile à propos du circuit du Rhône.
  - Nous nous proposons de donner, dans un prochain numéro, une documentation analogue pour le Circuit des Dômes. Deux de nos collaborateurs sont partis à Clermont pour choisir et photographier les points les plus intéressants de ce circuit, le plus dur qui fût jamais. Nous indiquerons en même temps le pourcentage exact des pentes les plus raides.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - CA USERIE
  - JUDICIAIRE
  - Collision d’autos à un croisement de routes.
  - Obligation pour le chauffeur qui suit une voie secondaire de s’assurer que la voie principale est libre.
  - La jurisprudence décide, depuis plusieurs années déjà, que le conducteur d’une voiture automobile qui suit une voie secondaire doit, avant de s’engager sur une voie principale, ralentir sa vitesse, s’avancer avec précaution et s’assurer que cette voie est libre (Tribunal de Commerce de la Seine, 26 novembre 1910; Rouen, 16 juillet 1909; Cour d’Appel de Paris, 5e Chambre, 3 novembre, 24 novembre et 12 décembre 1911 ; Tribunal civil de Grasse, 24 juin 1912; Cour d’Appel de Lyon, 31 juillet 1912; Cour d’Appel de Rennes, 24 décembre 1913).
  - Une nouvelle application de cette règle vient d’ètre faile le 5 novembre 1913 par une décision du Tribunal civil des Andelys, ainsi motivée :
  - « Attendu que M... prétendant que l’accident a eu lieu par la faute de Q..., l’a assigné en paiement d’une somme de 2.152 francs 80, avec intérêts de droit, se décomposant comme suit : 1° 1.052 francs 80 pour réparation des dégâts ainsi causés à sa voiture automobile; 2° 1.100 francs pour privation de jouissance de ladite voilure pendant les 110 jours qu’ont duré ces réparations ;
  - « Attendu qu’en réponse à cette action Q..., soutenant que M... était seul responsable de l’accident, a conclu au débouté de la demande principale et reconventionnellement à l’encontre du demandeur au paiement : 1° De la somme de 2.885 francs 80, montant des réparations faites à son automobile par suite de l’accident; 2° De la somme de 60 francs pour frais de peinture nécessités par l’accident; 3° De celle de 50 francs pour privation de jouissance de sa voiture pendant la durée des réparations ;
  - « ... Attendu que de l’ensemble des dépositions entendues, il résulte que la voiture automobile conduite par M... suivait la route Nationale de Paris à Rouen, lorsqu’elle entra en collision avec la voilure automobile conduite par Q... qui, suivant le chemin de grande communication de Doudeauville à Ga-maches, débouchait sur cette route et
  - qu’elle a heurtée en la prenant par l’arrière;
  - « Attendu qu’il ne ressort des enquêtes et contre-enquêtes, aucune faute à la charge de M...; qu’en effet, d’une part, si les déclarations établissent que la roue droite de la voiture de M... était, au moment de l’accident, à 1 mètre 50 au maximum du trottoir, cette voiture n’en doit pas moins être considérée comme tenant sa droite sur une route nationale qui a 9 mètres de largeur;
  - « Attendu, d’autre part, que de l’ensemble des témoignages, aucun excès de vitesse n’apparaît à sa charge, alors surtout qu’il suivait une voie principale et n’avait pas à surveiller la rencontre possible avec d’autres voitures venant de la voie secondaire, les conducteurs de ces voitures devant modérer leur vitesse avant d’aborder la voie principale, et ne s’y engager qu’après s’être assuré que celle-ci est libre;
  - « Attendu, au surplus, que les deuxième et quatrième témoins de l’enquête alfirment que M... a corné à 20 mètres au moins avant d’arriver au débouché de la route de Doudeauville;
  - « Attendu que de ce que la violence du choc aurait déterminé l’évolution des deux voitures, il ne saurait résulter la preuve d’un excès de vitesse à la charge de M..., alors surtout que le terrain était boueux, ce qui iacilitait le dérapage;
  - « Attendu que Q..., qui suivait la voie secondaire de Doudeauville à Ga-maehes, avait le devoir, au moment de traverser la route nationale, de ralentir sa marche et de vérifier, avant de s’y engager, qu’aucune voilure ne se trouvait à proximité; que si l’enquête n’a pu établir l’allure à laquelle marchait Q..., il en résulte toutefois qu’il s’est engagé sur la voie principale sans avoir pris ces précautions que lui commandait la prudence ;
  - « Attendu, en effet, que s’il eût suffisamment ralenti avant de s’engager sur cette voie, il lui eût été possible d’apercevoir la voiture de M..., alors surtout que la route nationale a un trottoir de 2 mètres qu’il faut longer au moment de s’engager sur la route nationale au sortir du chemin de Doudeauville;
  - « Attendu que vainement Q... soutient que, dans tous les cas, l’accident serait dû au manque de présence d’esprit de M..., qui suivant la route à environ 1 m. 50 du trottoir, eût pu passer entre le trottoir et l’arrière de la voiture de Q... ; qu’on ne saurait en effet faire grief à M..., placé instantanément en présence d’un danger créé par l’imprudence de Q..., de n’avoir eu tout le sang-froid nécessaire pour éviter la çol lision ; qu’au surplus, il n’apparaît nullement comme certain qu’en obliquant
  - à droite pour essayer de passer entre l’arrière de la voiture de Q... et le trottoir, M... eût empêché l’accident;
  - « Attendu que, dans ces conditions, la collision est imputable à Q.... qui est tenu d’en réparer les conséquences au regard de M..., sans pouvoir invoquer contre celui-ci aucun principe de responsabilité ;
  - « Attendu, en ce qui concerne le dommage causé à M..., que la somme de 1.052 fr. 40, réclamée pour réparations à son automobile par suite de l’accident, est justifiée ; que toutefois le Tribunal ne saurait admettre dans son intégralité la réclamation d’une somme de 1.100 francs pour privation de jouissance de l’automobile pendant les 110 jours qu’auraient duré les réparations; qu’il apparaît en tous cas que ces réparations eussent pu être faites dans un délai beaucoup plus restreint et qu’une somme de 300 francs seulement doit être allouée de ce chef à M... ;
  - « Par ces motifs,
  - « Dit et juge que la collision d’automobiles du 12 février 1912 est imputable à Q... et qu’il est responsable de cette collision ; en conséquence, le condamne à payer à M... la somme de 1.352 fr. 40, à titre de dommages-intérêts de droit ;
  - « Le condamne en outre en tous les dépens. »
  - On remarquera que ce jugement, conformément d’ailleurs .à une jurisprudence antérieure, reconnaît le droit, pour l’automobiliste privé de sa voiture à la suite d’un accident, d’obtenir une indemnité pour privation de jouissance.
  - Jean Lhomiïr.
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Cours de l'essence au 3o/5l 14 Hors barrière : O fr. 46
  - Marché du caoutchouc :
  - 8 fr. 70 le kilog. de para.
  - Adresse concernant ce numéro.
  - Voiture PHILOS. — CRETEAU, 75, rue Bayen, Paris.
  - S OMM AIRE
  - DK
  - “ La Technique Automobile et Aérienne ” du 15 mal 1914
  - Les engrenages à développante (suite) : Pot Ravigneaux. — Essai des automobiles sur route : II Petit. — Les pertes par roulement des automobiles (suite) : F. Cartes. — Matériaux de construction des châssis d’automobile (suite) : II. Petit. — Les forces d’inertie : G. Lienhard.
  - L’Imprimeur-Gérant K. DURAND
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- - 14* Année. — N° 662
  - Samedi 6 Juin 1914
  - 47-43.0^' ms GRClNDÜ ÇufciUi)TiK)^.PCiRD VI
  - SOMMAIRE. — “ La Vie Automobile ” Journal des Rois : La Rédaction. — Un triomphe de notre industrie en Allemagne: C. Faroux. — La voiture à moteur poussé peut-elle être agréable à conduire : H. Petit- — La Targa Florio : Géo Lefèvre. — La 6 chevaux Majola : C. Faroux — Ce qu’on écrit. — Comment entretenir sa voiture (suite) : A. Contet. — Cà et Là. — Pourriez-vous me dire.. ?: The Man Knows. — L’anatomie de la voiture (suite) :^F. Cariés. — Causerie judiciaire : Jean Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresse concernant' le présent numéro.
  - “ LA VIE AUTOMOBILE ” JOURNAL DES ROIS
  - Parmi les inscriptions d’abonnements qui nous sont parvenues au cours de la dernière semaine, il en est une qui nous a particulièrement flattés, et nos amis comprendront notre légitime sentiment de fierté quand ils apprendront que La Vie Automobile ainsi que La Technique Automobile et Aérienne seront désormais adres-
  - sés ci S. M. Nicolas 11, Empereur de Russie.
  - La lettre de la Cour de Russie qui nous avisait de cet abonnement nous informait en même temps que jusqu’au 10 juin, notre service devrait être fait à Livadia (en Crimée), après quoi nos journaux seraient envoyés à Tzarskoè-Sélo, résidence d’été de S. M. VEmpereur.
  - Cet événement montrera à nos amis que le succès de nos organes automobiles n’est pas moindre à l’étranger qu’en France : ils savent déjà, en effet, que nous comptons encore parmi nos abonnés S. M. George V, Roi de Grande-Bretagne, Empereur des Indes, ainsi que S, M, A Iphonse A111, Roi d’Espagne. La Rédaction.
  - Un triomphe de notre industrie en Allemagne
  - Le Ministère de la Guerre d’Allemagne ayant organisé dernièrement un Concours international de carburateurs, un grand nombre de marques, aussi bien allemandes qu’étrangères, s’étaient engagées à ce Concours dont l’importance n’échappait à personne.
  - Les épreuves étaient de 2 sortes :
  - 1° Séries d’essais au laboratoire de l’Ecole des Hautes Etudes techniques de Berlin, laboratoire admirablement organisé et outillé, comme on sait :
  - 2° Essais pratiques sur routes sur une distance de 1.500 kilomètres.
  - Il s’agissait, ainsi que l’indiquait le règlement, de primer les carburateurs répondant aux conditions très dures imposées, suivant le ren-
  - dement, l’économie de combustible, et donnant une carburation à tous les régimes.
  - Il était également tenu compte de la consommation, de la régularité de marche du moteur, du temps nécessaire à la mise en route après le séjour de nuit des voitures dans un local fermé et non chautïé, de l’odeur, de la couleur des gaz d’échappement, de l’accessibilité de chaque pièce, de la facilité d’employer soit l’essence, soit le benzol, sans changement d’installation.
  - Comme le dit L’Auto, il est « difficile de réunir en un même examen des conditions aussi sévères. »
  - Ajoutons que les épreuves sur route avaient lieu en pleine saison hivernale, sur un parcours extrême-
  - ment difficile, puisque tous les concurrents furent arrêtés au bout de 500 kilomètres, les routes étant obstruées par la neige.
  - Le concours avait réuni quatorze marques différentes de carburateurs.
  - C’est une maison française, la Société du Carburateur Zénith, qui, sur une 10/30 HP Benz, enlève de loin la première place.
  - A noter que les voitures étaient toutes d’un type imposé par le règlement pour la plus grande régularité des épreuves.
  - Nos nombreux abonnés, qui apprécient les grandes qualités du Zénith seront particulièrement heureux de voir apprécié même à l’étranger leur carburateur favori.
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  - UNE VOITURE A MOTEUR POUSSÉ
  - PEUT-ELLE ÊTRE AGRÉABLE A CONDUIRE
  - Dans les nombreuses lettres que nous avons reçues récemment à propos de la controverse suscitée par la question du moteur poussé, on a discuté souvent sur l’agrément de conduite d’une voiture.
  - C’est là-dessus que je veux revenir aujourd’hui pour essayer, en fixant quelques définitions, de jeter un peu de clarté sur les débats.
  - Qu’appelle-t-on voiture agréable à conduire?
  - Du moment qu’il s’agit d’une impression subjective de l’agrément de la conduite, nous aurons autant de définitions que de conducteurs. Cependant je crois que toutes entreront à peu près dans les deux catégories suivantes :
  - 1° Une voiture agréable à conduire est une voiture susceptible d’aller vite et ayant une grande puissance disponible;
  - 2° Une voiture agréable à conduire est celle avec laquelle on ne change pour ainsi dire jamais de vitesse.
  - J’ajoute immédiatement que c’est la première définition qui me plaît personnellement.
  - Voyons donc si une voiture munie d’un moteur poussé peut être agréable à conduire suivant l’une ou l’autre définition, et comment sa conduite diffère de celle d’une voiture à moteur mou (il est bien entendu que j’appelle moteur mou sans aucun esprit de dénigrement l’opposé du moteur poussé).
  - Il a été fort souvent question de l’influence de la forme des caractéristiques sur l’agrément de la conduite. On a parlé de caractéristiques plates, de caractéristiques pointues, et nos correspondants se sont ingéniés successivement à démontrer la supériorité de l’une ou de l’autre.
  - Les raisonnements a priori sont toujours extrêmement dangereux quand il s’agit des phénomènes existants produits par des machines déjà construites et en fonctionnement. Je crois que la seule manière d’approcher de la vérité consiste à
  - prendre des cas concrets relevés sur des voitures en fonctionnement.
  - J’ai eu récemment l’occasion de faire allusion à la différence d’allure de deux voitures identiques par ailleurs, mais munies respectivement de moteurs plus ou moins poussés. Je possède la caractéristique des moteurs de ces deux voitures. Ce sont celles qui sont reproduites sur la figure 1. La caractéristique A est celle du moteur le plus puissant; comme on le voit ce moteur atteint 55 HP entre 2.000 et 2.100 tours. La caractéristique B, au contraire, ne monte que jusqu’à 40 1/2 HP, pour une vitesse angulaire comprise entre 1.700 et 1.800 tours.
  - Je rappelle que ces deux moteurs ont exactement les mêmes cotes; même alésage, même course, même diamètre et même levée des soupapes, mêmes pistons et mêmes bielles. Ils ne diffèrent l’un de l’autre que par la forme de leurs cames et le calage de la distribution. Bien que, à proprement parler, le moteur A ne soit que peu poussé, il l’est cependant par rapport au moteur B.
  - En examinant les deux caractéristiques, on constate que la puissance du moteur A n’est supérieure à celle du moteur B qu’au-dessus de 1.250 tours. Pour des vitesses plus faibles, la courbe A passe en-dessous de la courbe B, — ce qui est d’ailleurs tout naturel, —la soupape d’admission du moteur A fermant avec un très grand retard. En a et b j’ai figuré la caractéristique de puissance de la jante, en supposant un rendement de la transmission égal à 0,8; je fais remarquer d’ailleurs que ce rendement peut être quelconque, puisqu’il ne s’agit que de comparaison entre les moteurs. Tous les autres éléments du châssis étant identiques, on m’accordera bien que le rendement de la transmission soit le même quel que soit le moteur employé.
  - La voiture avec le moteur de
  - grande puissance est démultipliée de façon à faire 100kilomètres à l’heure quand le moteur tourne à 2.000 tours. La courbe G0 représentant la puissance nécessaire pour faire rouler la voiture aux différentes vitesses. Cette courbe G0 coupant la courbe a à son sommet, il s’ensuit que la démultiplication adoptée est la plus petite possible; la voiture marchant en palier, toute la puissance du moteur est absorbée.
  - Remarquons que, par suite d’un hasard, la courbe G0 coupe également la courbe b en son sommet. La démultiplication précédente convient donc également pour la deuxième voiture, dans les mêmes conditions que la précédente.
  - Voilà donc deux voitures aussi comparables que possible, au moteur près.
  - Remarquons d’abord que la rampe limite sera très sensiblement la mêmepour les deux voitures. Mais définissons d’abord ce que nous appelons rampe limite.
  - Considérons une voiture roulant, le moteur tournant en pleine puissance. Si la voiture aborde une côte dont la déclivité va en croissant régulièrement, elle ralentira progressivement. Pour une certaine valeur de la déclivité, la voiture faisant par exemple 60 kilomètres à l’heure, le moteur tournera à 1.200 tours (exemple choisi correspondant à la figure).
  - Supposons maintenant qu’à ce moment précis nous prenions la troisième vitesse, et que celle-ci soit telle, que la voiture marchant encore à 60 kilomètres à l’heure, le moteur tourne à la vitesse correspondant au maximum de puissance. C’est la valeur de cette déclivité que j’appelle rampe limite.
  - On voit immédiatement que cette rampe limite est celle à partir de laquelle il faut changer de vitesse si l’on veut utiliser le maximum possible de la puissance du moteur, c’est-à-dire si l’on veut marcher le plus vite possible.
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  - Petite mut
  - itesse en km h.
  - 65 79 7Ê 80 8;
  - 90 9 5 700 765 T,
  - vitesse en kmh.
  - •de mu
  - 100 800 900 1000 1700 1200 1300 MO 1500 1600 1100 1800 1900 2000 2100 2200
  - Vitesse annulaire du moteur en minute
  - Caractéristiques des moteurs A et B.
  - Dans la voiture considérée les rapports de vitesse sont les suivants :
  - Prise directe 1.
  - 3e vitesse 2/3.
  - 2e vitesse 1/2.
  - lrevitesse 1/4.
  - (J’ai quelque peu arrondi les chiffres pour simplifier les calculs, mais
  - ces chiffres s’écartent extrêmement peu de la réalité.)
  - Examinons à quelle vitesse angulaire du moteur il faudra changer de combinaison d’engrenages, pour se tenir dans les meilleures conditions possible.
  - La troisième vitesse étant les 2/3 de la prise directe, avec le moteur A, il faudra changer de vitesse à envi-
  - ron 67 kilomètres à l’heure (les 2/3 de 102, qui est la vitesse maximum dont la voiture est capable en palier), et avec le moteur B, il faudra changer de vitesse à 60 kilomètres à l’heure (les 2/3 de 90).
  - Si l’on observe cette règle pour les changements de vitesse, on s’aperçoit immédiatement que l’on ira toujours plus vite avec la voiture A qu’avec la voiture B : on sé tient en effet toujours sur la partie c a de la caractéristique, là où la puissance du moteur A est supérieure à la puissance du moteur B.
  - Voilà donc pour la vitesse pure — aussi pour la vitesse moyenne, puisque la vitesse aux différentes combinaisons d’engrenages est intimement liée à la vitesse moyenne.
  - Considérons maintenant l’excédent de puissance disponible aux différentes allures en palier.
  - Il est évident que tant que l’on se tiendra à une vitesse du moteur supérieure à 1.250 tours, l’excédent de puissance disponible du moteur A sera plus grand qu’avec le moteur B. Ce sera l’inverse au-dessous de 1.250 tours.
  - Par conséquent, en ce qui concerne les reprises, on obtiendra les résultats suivants : les reprises faites à plus de 60 à l’heure seront meilleures avec le moteur A, et meilleures avec le moteur B celles que l’on fera au-dessous de 60 à l’heure.
  - H. Petit.
  - Ancien Élève de l’École Polytechnique.
  - (A suivre,)
  - NOMINATION ET PROMOTION dans l’Ordre National de la Légion d’Honneur
  - Nos lecteurs seront heureux d’apprendre la promotion dans l’Ordre de la Légion d’Honneur, à l’occasion de l’Exposition de Gand,de deux des personnalités les plus sympathiques de notre monde de l’Automobile : M. Lecœur, directeur technique des Etablissements de Dion-Bouton, qui vient de recevoir le ruban rouge, et M. Rodrigues, l’un des directeurs de la maison Rodrigues et Gauthier, qui reçoit la rosette du même ordre.
  - Nos plus sincères félicitations.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - La Targa Florio
  - N ue du dépari de la Targa Florio
  - Les 24 et 25 mai, s’est courue la Targa Florio, sur le Tour de Sicile.
  - La course était ouverte à toutes les voitures dont le moteur avait une cylindrée intérieure à 9 litres, et ayant deux places occupées. Elle se courait en deux étapes, d’une longueur totale de 1.050 kilomètres.
  - Sur 34 concurrents inscrits, 29 ont pris le départ; ce sont, dans l’ordre :
  - 1. De Vecchi (Gloria). 2. Renault (Tortora). 3. De Dion-Bouton (Perra). 4. Diatto (de Prosperis). 5. Alfa (Cam-pari). 6. Ford (Marana). 7. Fiat(Trom-betta). 8. Marlini (Musmeol).9. Peugeot (Conti). 11. Nazzaro (Nazzaro). 12.Isotta-Fraschini (Laura). 14. Seat (Ceirano). 15. Diétrich (Baldoni). 16. Cæsar (Ne-gro). 17. Aquila-Italiana (Marsaglia). 19. Elka (Lucca). 20. De Vecchi (Si-vocci). 21. Alla (Franchini). 22. Fiat (Lopez). 24. Nazzaro (Diana). 25. Seat (Snipe). 26. Cæsar (Danmanano). 27. Aquila-Italiana (Costantini). 28. Alfa (Fracassi). 30. Nazzaro (Cortese). 31. Seat (Colombo). 32. Aquila-Italiana (Zeuli). 33. Seat (Poni). 34. Aquila-Italiana (Ruggerone).
  - La première étape se terminait à Syracuse (496 km), où arrivaient 18 concurrents, Ceirano, sur Seat, en tête, en 7 h. 40 m. L’an dernier, Marsaglia, sur Aquila-Italiana, avait mis 8 h. 18.
  - Le lendemain, la lutte s’engageait, acharnée, entre ces 18 adversaires. L’ardeur du combat était telle que beaucoup, et non des moindres, furent mis hors de course par des culbutes, des ruptures d’essieux, etc. Le classement final est le suivant :
  - 1. Ceirano (Seat), en 16 h. 51 m. 31 s.
  - (ancien record : Nazzaro, en 19 h. 18 m. 40 s.).
  - 2. Gloria (De Vecchi), en 18 h. 41 m. 53 s.
  - 3. Lopez (Fiat), en 19 h. 45 m. 26 s.
  - 4. Colombo (Seat), 19 h. 45 m. 53 s.
  - 5. Cortese (Nazzaro), 19 h. 58 m. 11 s.
  - 6. Lucca (Elka), 19 h. 58 m. 42 s.
  - 7. Trombetta (Fiat), 20 h. 1 m. 6 s.
  - 8. Rigoletti (Diatto), 21 h. 49 m. 1 s.
  - La moyenne du vainqueur est de 62
  - à l’heure, ce qui est tout simplement splendide sur un circuit aussi dur que le Tour de Sicile, tout en rampes, virages, descentes et mauvaises routes. J’ajoute que la route n’était pas gardée, ce qui compliquait quelque peu la tâche des conducteurs. Aussi une telle performance est-elle toute à l’honneur de celui qui l’a réalisée, ainsi que de sa voiture.
  - Celje-ci est une 30 HP de série, 4 cylindres de 100X150, qui s’est comportée magnifiquement au cours de celte
  - épreuve. Aucun accident, malgré les rudes efforts qu’elle a subis, n’a troublé sa marche régulière. Et son conducteur a pu l’employer à fond sans arrière-pensée, car il l’avait soumise à des essais extrêmement rigoureux. Cette victoire est un beau triomphe pour les usines S C A T.
  - Il convient d’v associer également le nom de Dunlop. Pour sa rentrée en course, la célèbre firme de pneumatiques remporte un bien beau succès. II faut connaître les ditficultés du parcours, la nature du sol, la fréquence des freinages et la chaleur qui régnait pour l’apprécier à sa juste valeur. On peut dire que la Targa Florio constitue une magnifique épreuve de résistance pour les bandages.
  - Le vainqueur était équipé d’une magnéto Bosch, et ceci n’est paspournous surprendre, nous avons l’habitude de voir Bosch assurer l’allumage de toute voiture qui passe première le poteau d’arrivée, dans quelque épreuve que ce soit. Ajoutons-y Oléo, dont les bougies étaient montées sur les moteurs du premier et du second.
  - Enfin, cette victoire est aussi celle du carburateur Zénith, dont on connaît la proverbiale régularité. Avec les reprises incessantes que réclamait ce circuit, il a eu à s’employer.
  - Il faut regretter l’abstention de nos constructeurs, car aucune voiture française n’était officiellement engagée. Celles qui ont pris le départ étaient conduites par des amateurs, leurs propriétaires et n’avaient aucune chance de vaincre. Aussi seules les voitures italiennes figurent-elles dans le classement final.
  - La voitureS CAT, conduite par Ceirano, classée première dans_la Targa Florio.
  - Géo Lefèvre.
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  - Il n’est pas d’argument qui justifie mieux la voie dans laquelle, depuis quelques années, s’est orientée la construction des moteurs, que l’apparition de ces petits quatre-cylindres de faible alésage, si pratiques et si économiques. La recherche des puissances spécifiques de plus en plus élevées a conduit à restreindre progressivement les dimensions des moteurs, de sorte que, si l’on obtient couramment aujourd’hui 70 HP d’un 100 d’alésage qui, il y a sept ou huit ans, n’en donnait guère que 30, on obtient par là même des puissances très appréciables de ces petits quatre-cylindres de 55 à 60 m/m qu’on n’aurait alors même pas songé à construire. Et comme l’amélioration du rendement global a marché de pair avec l’augmentation de puissance spécifique, il en résulte que les HP fournis par ces pygmées sont beaucoup moins voraces que ceux que donnaient leurs aînés, aux dimensions plus imposantes.
  - Je ne saurais donner de meilleur exemple du bienfait de cette évolution que celui fourni par la voiturette Majola. Toutes les solutions qui contribuent à l’augmentation du rendement, nous les trouvons sur cet intéressant châssis, et mes lecteurs savent de quelle magnifique façon il s’est comporté dans la rude épreuve du Tour de France. Après avoir, l’année dernière, mis sur le marché une 65X100 qui fit sensation
  - par son endurance, sa vitesse et son économie de consommation — 75 à l’heure en deux places, 58 de moyenne, 6 litres 450 d’essence aux 100 kilomètres — les usines de Saint-Denis viennent d’étudier un modèle encore plus réduit, établi sur les mêmes principes, et qui séduira de nombreux amateurs aux ressources modestes. C’est la 6/8 HP
  - que nous allons examiner aujourd’hui.
  - Moteur. — Dans ses grandes lignes, il est le même que le précédent, mais son alésage et sa course sont de 59 et 90 m/m. Comme lui, c’est un monobloc très ramassé, avec culasses hémisphériques et soupapes à 45° commandées par culbuteurs, arbre à cames placé au sommet des cylindres. Ce sont là les solutions des vainqueurs du Grand Prix, on sait quelle est leur haute valeur.
  - Les soupapes sont montées sur des sièges amovibles, maintenus en place par des bouchons filetés, permettant un démontage facile et rapide. Ces sièges sont disposés de telle sorte que la chute de la soupape dans le cylindre soit rendue impossible, au cas où elle viendrait à se rompre, éventualité d’ailleurs bien improbable.
  - L’arbre à cames est donc placé au sommet du bloc, dans le plan médian longitudinal du moteur. Il est commandé, comme le montre notre figure 1, par une chaîne silencieuse qui remplace les engrenages hélicoïdaux du modèle précédent. Au-dessus de lui et dans le même plan est l’axe des culbuteurs, — encore une différence avec la 65X1C0 où les culbuteurs étaient groupés sur deux axes parallèles. Ces culbuteurs attaquent les queues des soupapes par des vis de réglage, qui permettent de maintenir le jeu nécessaire à sa valeur exacte.
  - Le tout, arbre à cames, soupapes, culbuteurs, est enfermé dans une sorte de cuvette formée par l’épanouissement
  - Fig. 1. — La distribution du moteur Majola.
  - D, chaîne de commande de distribution. — A, arbre à cames. — K, came. — B, siège de soupape. — C, culbuteur. — T, axe des culbuteurs. — R, réglage des poussoirs de soupape.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - d’orifices sont pratiqués dans cet axe, par lesquels sort l’huile qui doit lubrifier cames et culbuteurs. Cette huile s’amasse ensuite dans le fond de la cuvette enfermant la distribution, d’où elle retourne dans le carter inférieur soit par le carter de la chaîne, situé à l’avant, dans les descentes, soit par un conduit spécial pratiqué dans les cylindres, lorsque la voiture gravit une côte.
  - L’eau circule dans l’enveloppe des cylindres par thermo-siphon. Le radiateur est refroidi par l’air qu’aspire dans le capot clos le volant garni d’ailettes formant ventilateur. Quant à la magnéto, elle est commandée directement par le vilebrequin, au moyen de pignons hélicoïdaux, d’une manière absolument indépendante de la distribution.
  - Ce petit moteur, utilisant tous les dispositifs qui permettent d’augmenter le rendement, possède des qualités de vigueur, de souplesse et d’économie qui ne le cèdent en rien à celles de son aîné. C’est la réalisation, dans l’ordre des petites puissances, du moteur poussé ; et son intérêt est ici au moins aussi grand que lorsqu’il s’agit de grosses voitures.
  - Fig. 2.
  - E, entrée d’eau. — M, magnéto. — S, C, culbuteurs. — R, réglages de soupapes.
  - des parois extérieures de la chemise d’eau. Cette cuvette est recouverte d’un carter-couvercle en aluminium, maintenu en place par des écrous à oreilles et d’un démontage instantané. Quant au graissage de cet ensemble, nous verrons plus loin comment il s’opère.
  - Le carburateur est un Claudel, sur les vertus duquel je n’insisterai pas, et l’admission est noyée. L’échappement, par contre, est extérieur, et muni d’ailettes de refroidissement.
  - Le vilebrequin, très robuste, en acier nickel-chrôme, repose sur deux forts roulements à billes — toujours les solutions du Grand Prix —. Elles nous apportent un meilleur rendement mécanique, une sécurité parfaite au point de vue du graissage, et une absence complète d’usure. Le graissage des têtes de bielles et des cylindres est établi suite principe du barbotage à niveau constant, chaque bielle étant munie d’une cuiller qui puise à chaque tour dans un auget alimenté par une pompe à huile à engrenages. Cette pompe est placée à la partie inférieure du carter formant réservoir d’huile, et le lubrifiant n’y accède qu’en traversant un filtre.
  - Une dérivation, ménagéesur leconduit de refoulement de la pompe, assure le graissage de l’ensemble de la distribution. A cet effet, l’huile est amenée à la
  - Le moteur Majola.
  - sortie d’eau. — D, chaîne de distribution. —
  - partie supérieure du moteur dans l’axe des culbuteurs, qui est percé dans toute sa longueur. Un certain nombre
  - Transmission. — L’embrayage est du type à disques plats multiples, fonctionnant dans l’huile, et d’une inertie extrêmement faible. Il est relié à l’arbre primaire du changement de vitesse par un accouplement flexible permettant les
  - Fig. 3. — Le changement de vitesse Majola.
  - L, accouplement élastique. — N, pignons de renvoi. — G, griffes de prise directe.
  - B, baladeurs. — A, doigt d’attaque des coulisseaux. — P, poulie de frein. — M, mâchoires de frein.
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  - Fig. 5. — Le pont arrière.
  - D, carter central. — T, trompette de pont. — J, joint de cardan.— F,frein de roue. — X, main fixe de ressort.
  - légères déformations du châssis lorsque la voiture roule sur mauvais^sol.
  - La boîte renferme trois vitesses et la marche arrière, par deux baladeurs avec levier à déplacement latéral. Les dispositifs de commande et de verrouillage des baladeurs sont classiques : je n’y insisterai pas. Prise directe en troisième, roulements à billes partout, arbres de grand diamètre, courts et robustes, on voit que cette boîte a été étudiée par des mécaniciens très avertis. J’ajoute qu’un large couvercle rend très accessibles les organes internes et très faciles leur mise en place et leur démontage.
  - Les constructeurs de la Majola ont adopté le type de transmission qui, ayant fait ses preuves sur des voitures de toutes puissances, était le plus indiqué pour une voiturette : celui qui demande tout aux ressorts. Le pont est calé sur ses patins et l’arbre longitudinal porte deux joints de cardan : l’un à croisillons à la sortie de la boîte des vitesses, l’autre à dés, pouvant coulisser, à l’entrée du carter du couple conique. Les ressorts ont leur point fixe à l’arrière et agissent donc par traction.
  - Le pont est établi avec toute la robustesse et la conscience désirables, et ne le cède en rien à celui des voitures les plus puissantes. Il est composé de deux trompettes en acier coulé, assemblées par six boulons sur le carter central, de même matière. Le différentiel est à quatre satellites coniques; le pignon d’attaque est supporté par deux roulements à billes, ainsi que la ligne d’arbres transversaux. Toutes les réactions
  - longitudinales sur les axes des pignons d’angles sont supportées par des roulements à billes.
  - Les moyeux des roues arrière sont portés, non par les arbres de différentiel, mais par les extrémités des trompettes du pont. Les arbres ne travaillent qu’à la torsion et entraînent les roues au moyen de quatre rainures prises dans la masse de l’arbre.
  - Direction. — Cet organe est absolu-
  - ment classique et d’une exécution parfaitement consciencieuse. Elle est à vis et secteur, en acier cémenté, et est fixée d’une part sur le carter du moteur disposé à cet effet, d’autre part sur le longeron droit. Ce mode de montage lui donne une très grande rigidité.
  - Tout ceci montre que la nouvelle petite Majola est une voiture sérieuse, capable des services les plus durs et des efforts les plus prolongés, et non un jouet ou un engin précaire, vite hors d’usage. Ses créateurs n’ont pas cherché avant tout à faire du bon marché, ils ont visé au contraire à obtenir le maximum de rendement et d’économie, ce qui est tout autre chose et d’un bien plus grand intérêt. Aussi, nous venons de le voir, n’ont-ils pas hésité à adopter des dispositifs qu’on ne rencontre ordinairement que sur des châssis beaucoup plus puissants, persuadés que le vrai moyen de rendre l’automobile accessible n’est pas d’en abaisser le prix d’achat au détriment de la qualité, mais d’en rendre l’usage de moins en moins coûteux, tout en conservant les mêmes conditions de sécurité, avec la même capacité d’utilisation. Cette façon de voir est trop la nôtre et trop conforme aux vrais intérêts de notre industrie aussi bien que de la clientèle pour oue nous ne suivions pas avec la plus entière sympathie les efforts des créateurs de la Majola, efforts déjà consacrés par un éclatant succès.
  - C. Faroux.
  - Fig. 4. — Ensemble du mécanisme en place.
  - A, ailettes de refroidissement. — V, volant. — E, embrayage. — L, accouplement élastique. — G, griffes de prise directe. - - D, doigt d'attaque des coulisseaux. — P, poulie de frein. — M, mâchoires. — J, joint de cardan.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Ce qu’on écrit
  - Toujours le moteur poussé
  - Cette discussion paraît avoir passionné nos abonnés, à en juger par l’ardeur avec laquelle ils nous apportent spontanément leur témoignage. Je dois constater que les défenseurs du moteur poussé sont les plus ardents et les plus nombreux et ceci ne va pas sans me causer un réel plaisir. Voici ce qu’en pense un de nos fidèles abonnés, M. Naltet, Vice-Président de l’A.C. N., qui doit à sa longue expérience de l’automobile une compétence que personne ne discutera. Inutile de dire que nous sommes pleinement d’accord avec notre aimable correspondant et que nous sommes heureux d’enregistrer l’intéressant document qu’il verse dans le débat.
  - Monsieur,
  - Permettez à un chauffeur de la première heure devenir encore grossir le volumineux courrier motivé par la lettre de M. Quesney.
  - Depuis 1898, c’est-à-dire bientôt seize ans, j’en , suis à ma dixième voiture, et précisément, depuis deux ans, cette dixième voiture est une Hispano 80X180, dont M. Quesney voudrait voir purger les routes.
  - Vous pensez que ce n’est pas sans hésitations (et vous avez été pour beaucoup dans ma décision) que je me suis lancé dans la longue course, les grandes vitesses linéaires qui devaient briser tant de vilebrequins et défoncer tant de carters ! ! (le préjugé dure encore !)
  - Bref, puisque, dans le lot précédent, j’ai eu neuf types de 3 à 40 IIP, je puis établir quelques comparaisons.
  - Je pose d’abord, en principe, que c’est le conducteur d’une voiture qui est dangereux et non la voiture, et je préfère rencontrer ou me promener aux côtés d’un Boillot quelconque conduisant une voiture rapide à 100 à l’heure que croiser ou accompagner certains chauffeurs à 40 à l’heure sur faible voiture.
  - La conduite du moteur poussé n’est pas à comparer au moteur lent.
  - D’après mes impressions personnelles, et cela peut paraître une héréiie, j’oserai même dire que beaucoup de chauffeurs font souvent des imprudences en raison inverse de la puissance de leurs voitures.
  - En effet, le moteur peine dans une côte : si on ne prend le virage en vitesse ou à gauche, il va falloir prendre la vitesse inférieure et terminer piteusement en première.
  - Alors, on ne ralentit pas, on prend le virage à gauche et on se trouve nez à nez avec une voiture descendante dont le conducteur ne peut savourer le plaisir de la vitesse que dans les descentes, parce que sa voiture ne va pas assez vite sur le plat.
  - Avec la souplesse du moteur poussé, pour, quoi hésiter à ralentir dans un virage ou en croisant une voiture?
  - Sans toucher au levier de vitesses, en quelques mètres, on rattrape l’allure anté rieure.
  - Çela fait plaisir de descendre les côtes en ralenti, quand on a de la puissance toujours disponible pour les monter.
  - Pourquoi de folles vitesses quand, en ne dépassant pas le 60, on peut faire une moyenne de 50 ?
  - Quand à la question économique, sans vouloir vous importuner avec mon budget automobile, je penche franchement en faveur de ma voiture actuelle. Je n’ai pas de chauffeur et conduis moi-même.
  - La consommation d’essence, vérifiée exactement sur un raid de 3.000 km., m’a donné 14 1. aux 100 km. Les dépenses d’entretien et de réparations sont presque nulles jusqu’alors. Un jeu de bougies et pas mal de chapeaux graisseurs (ce doit être une spécialité de la voiture !)
  - Ma consommation de pneus est inférieure à celle de M. L. de B., et cependant mon torpédo à quatre places pèse en ordre de marche 1.250 kgs.
  - Pour le moteur un litre d’huile fait environ 200 km.
  - Voilà 24.000 km parcourus sur les routes de France et de Belgique, et je ne constate pas la moindre usure anormale nulle part.
  - Je suis de l’avis de M. L. de B. : la révision ne s’imposera pas avant 40.000 km.
  - Et malgré mes voitures rapides, depuis seize ans, mes assurances n’ont pas eu à verser 0 fr. 50 pour moi ; je n’ai même jamais eu une seule contravention, mais chut! j’en ai méritées... et cela plus souvent encore avec le moteur lent qu’avec le moteur poussé.
  - Puisse cet aveu me valoir quelques circonstances atténuantes quand on clouera au pilori les conducteurs d’Hispano et autres Abadal 80x180 ! !
  - Veuillez agréer, etc.
  - P. Naltet.
  - Voici maintenant l’opinion d’un partisan de la Ford, opinion qui nous paraît parfaitement légitime et frappée au coin du bon sens.
  - Monsieur,
  - Je viens de lire, dans votre numéro du 9 mai, la lettre de M. Pollak, qui lance à la Ford un défi et dit sans détours que, comme solidité, elle ne supporte pas la comparaison avec une autre voiture. A ce point de vue, je ne partage pas son avis. J’ai une Ford quatre places qui a trois ans de service et avec laquelle je n’ai vraiment pas eu de réparations, et qui est dans le même état qu’au premier jour. Je lui fais cependant un service très dur et je la surcharge très fréquemment sur nos mauvaises routes : je trouve donc qu’au point de vue réparations et e itretien, elle est incomparable. Quant à la vitesse, ce n’est pas une voiture de course et il ne faut pas la comparer, comme le fait M. Pollak, à une 80/180, de cylindrée de beaucoup supérieure, qui est une voiture de sport de prix quadruple. Ce que je puis dire, c’est qu en côte peu de voilures me dépassent, et si la Ford veut relever le défi qui lui est lancé, elle peut l’accepter sans
  - crainte ; en pays accidenté et en mauvais terrain, elle passera où toutes les autres ne pourront suivre sans se démolir.
  - N’oublions donc pas de tenir compte, dans le prix d’entretien d’une voiture, des réparations et surtout de l’amortissement!
  - Nous sommes d’accord avec M. Pollak, qui dit que l’Américain achète une Renault ou une Mercédès <( par chic », mais il achète une Ford quand il veut être transporté à bon compte dans une voiture qu’il paye bon marché. Faisons comme lui.
  - Veuillez agréer, etc.
  - P. NoLI.ET.
  - Monsieur,
  - J’ai lu, dans La Vie Automobile, n"C54,du 11 avril, à propos du moteur poussé, p. 210, colonne I, cet alinéa :
  - « Si donc, la voiture roulant en palier à une certaine vitesse, la résistance vient à augmenter, le moteur ralentira jusqu’à s’arrêter et ne trouvera d’état d’équilibre à aucune vitesse inférieure. »
  - Ce n’est pas exact.
  - Moteur à puissance constante V,,
  - La courbe de vitesse étant une droite qui passe par l’origine, doit nécessairement récouper, à un endroit quelconque, avant l’origine, la courbe des résistances qui est une courbe des carrés.
  - C’est ainsi que si on a un régime marqué par la courbe I en palier, si un suppose une côte donnant une résistance également proportionnelle au carré de la vitesse et de même grandeur que la résistance de l’air, le point d’intersection nouveau se produira à une vitesse égale à la moitié de la vitesse initiale.
  - La seule différence qu’il y a entre le moteur à puissance constante et le moteur à puissance proportionnelle à la vitesse, couple constant, est que, pour la première hypothèse, l’intersection se fera à une vitesse supérieure; autrement dit, le meteur poussé ralentira plus sur les côtes que le moteur mou, mais il sera loin de s’arrêter comme le dit votre correspondant, même si la puissance était proportionnelle à la vitesse.
  - Veuillez agréer, etc.
  - Maurice Braun.
  - Notre collaborateur Petit se propose précisément de traiter cette question d’une façon plus complète dans un prochain article.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Comment entretenir sa voiture
  - (Suite) (1)
  - Chap. II. — Le Graissage
  - Les moteurs graissés par barbotage en augets [à niveau constant recevront les mêmes soins que ceux munis du graissage sous pression, car ils comportent sensiblement les mêmes organes ; pompes et filtres, à l’exception des manomètres et soupapes de décharge. Tout ce que nous venons de voir pour le graissage sous pression s’appliquera donc au barbotage à niveau constant, sauf en ce qui concerne la pression du lubrifiant. Tout le dispositif de graissage étant enfermé dans le carter, le conducteur est sans indication sur ce qui s’y passe ; mais ce système n’est guère sujet à défaillances. Il suffira, en pratique, de faire le plein du réservoir chaque fois qu’il sera nécessaire, de pratiquer aux intervalles voulus les vidanges et les nettoyages, et, le reste du temps, de rouler sans remords.
  - Bien qu’on n’en construise plus guère, il existe encore un certain nombre de voitures dont les moteurs sont graissés par barbotage simple, le bain d’huile étant alimenté, comme nous l’avons vu, par un compte-gouttes placé sur le tablier. L’expérience — et les indications du constructeur — renseigneront sur la quantité d’huile qu’il convient de laisser débiter aux compte-gouttes ; disons, à titre d’indication, que cette quantité pour un quatre-cylin-dres 75X120, est d’environ 60 gouttes par minute, soit une par seconde.
  - Voici d’ailleurs quelques chiffres, relevés par M. Pol Ravigneaux à la suite d’un grand nombre d’expériences, qui pourront être utiles à titre d’indications. Ces chiffres sont des chiffres moyens.
  - Gouttes Gouttes
  - Puissance par cylindre par par
  - minute heure
  - 3 HP à ailettes 2,000 t. 8 120
  - 3 à eau . . 1,500 t. 6 90
  - 4 1/2 .......... 1,350 t. 7 1/2 112,5
  - 8 1,200 t. 9 135
  - 8 750 1. 5 75
  - 12 1,200 t. 11 165
  - 12 750 1. 6 90
  - Ces quantités correspondent à la goutte normale de 0,25 gramme et conviennent à un monocylindre. Pour
  - (1) Voir La Vie Automobile, n° 659, p. 316.
  - deux cylindres, multiplier par 1,75 ; pour quatre, par 3; pour six par 4.
  - Le graissage par compte-gouttes exige une surveillance constante, et c’est là une des causes de sa disparition. Le débit des compte-gouttes varie, en effet, avec la fluidité de l’huile, et cette fluidité dépend de la température. Elle en dépend d’autant plus que, sur les voitures munies de ce genre de graissage, l’huile est contenue non dans le carter du moteur où elle s’échauffe vite, mais dans un réservoir placé sous le capot ou même sur la planche-tablier. Il en résulte que l’hiver, par exemple, lors de la mise en route, l’huile s’écoule difficilement par les compte-gouttes qui doivent être largement ouverts. Dès qu’on a marché un certain temps, l’huile s’échauffe et coule plus aisément; il faut alors restreindre le débit si l’on ne veut pas inonder son moteur.
  - Parfois, cependant, quand la température est très basse, la viscosité de l’huile produit un phénomène entièrement différent. Son épaississement devient tel que, au lieu de se diviser en gouttes en passant dans les viseurs, elle coule en un filet continu. Le débit du compte-gouttes devient alors considérable et le moteur est rapidement inondé.' On peut essayer, en resserrant les pointeaux, d’obtenir la division du filet en gouttes, mais on n’obtient parfois alors qu’un débit insuffisant. On se trouve ainsi dans l’impossibilité d’obtenir le réglage convenable, et l’on doit se résigner à marcher à l’aveuglette, en graissant alternativement trop et trop peu, jusqu’à ce que l’huile soit suffisamment réchauffée, à moins que l’on ne prenne le parti de la réchauffer en arrosant le réservoir d’eau bouillante ou en promenant sur lui la flamme d’une lampe à souder (gare à la peinture !)
  - On agira de la même façon lorsque la tuyauterie allant des compte-gouttes au moteur sera engorgée par de l’huile figée. On s’en apercevra à ce que, dès que le moteur sera mis en marche, les viseurs se rempliront d’huile et deviendront opaques. Le seul remède consiste à faire couler l’huile figée en réchauffant la tuyauterie.
  - Enfin, la soupape de décharge que contiennent généralement les rampes de graissage peut, comme celle d’un graissage sous pression, rester ouverte intempestivement. On s’en apercevra à la faiblesse du débit dans les compte-gouttes. La démonter et la nettoyer : Quant aux filtres que renferme le graisseur, ils seront visités périodiquement, comme ceux qne nous avons rencontrés dans le moteur avec les autres modes de graissage.
  - Lorsqu’un moteur sort de l’usine et est entièrement neuf, il peut être utile
  - d’augmenter son graissage pendant les premières centaines de kilomètres. On ouvrira donc davantage les débits d’huile afin de le faire fumer légèrement. Dès qu’il sera bien rodé et doux à la main, on fermera progressivement les compte-gouttes et l’on cherchera à obtenir le débit maximum compatible avec un bon graissage. Il y a là un réglage assez délicat à effectuer, et qui demande une grande attention si l’on ne veut consommer que la quantité strictement nécessaire. Il faut, à chaque réduction de débit, ausculter attentivement le moteur afin de voir la limite exacte au-dessous de laquelle il pourrait pâtir, sans cependant qu’il en résulte de dommage. — Se méfier surtout avec les têtes de bielles en anti-friction qui ne grippent pas, mais fondent lorsque l’articulation s’échauffe, de sorte qu’on n’est averti que lorsque le mal est fait. Je me hâte d’ajouterque l’anti-fric-tion est surtout employé sur les moteurs modernes, pourvus de systèmes de graissage automatiques, avec lesquels cette éventualité n’est pas à redouter.
  - J’ai précédemment parlé de l’Oildag, produit à base de graphite que l’on mélange à l’huile de graissage. L’Oildag rendra de grands services au moment de la mise en service d’une voiture, lorsque le moteur est neuf et que ses articulations ont été montées un peu serrées. En facilitant le glissement des surfaces frottantes, le graphite diminuera cette dureté, glacera en quelque sorte ces surfaces et atlénuera le jeu qui tend à se produire. N’employer, dans les débuts, que la moitié de la dose indiquée par le fabricant, puis, après un millier de kilomètres, augmenter progressivement pour atteindre cette dose au bout de 2.000 à 3.000 kilomètres.
  - Graissage des annexes du moteur
  - Dans tous les moteurs modernes, il suffit d’assurer le graissage du vilebrequin pour assurer par là même celui de toutes les autres parties du moteur. Les engrenages ou chaînes de distribution, l’arbre à cames, les poussoirs de soupapes, tout cela se graisse automatiquement par l’huile même du carter.
  - Lorsque la distribution est placée au sommet des cylindres, c’est-à-dire que le moteur a ses soupapes inclinées à 45°, commandées par culbuteurs au moyen d’un arbre à cames situé sur les cylindres (Majola, Hispano-Suiza, etc.) tout cet ensemble est enfermé dans un carter étanche et lubrifié par une dérivation du refoulement de la pompe : il n’y a pas lieu de s’en préoccuper. Lorsque les soupapes, tout en s’ouvrant de haut en bas au sommet des cylindres,
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 38. — L’accouplement à cardans Sizaire et Naudin avec son carter étanche.
  - V, volant. — C, cône. — R, ressort d’embrayage. — B, butée à billes. — K, came à olives. — L, cardan à croisillon. — M, manchon. — J, joint étanche.
  - sont commandées par l’arbre à cames resté à sa place habituelle, au moyen de tringles et de culbuteurs, (Motobloc, anciennes Pipe, etc.) le graissage de l’axe de ces dernières doit se faire à la burette. Une goutte chaque matin dans chaque trou graisseur suffit.
  - Le moteur est entouré d’un certain nombre d’organes annexes qui réclament notre attention. Ce sont la pompe à eau, la magnéto, le ventilateur, et parfois la dynamo d’éclairage avec sa commande et le petit pulsateur chargé d’entretenir la pression dans le réservoir d’essence. Je ne dirai rien ici de la dynamo, qui sera examinée avec les autres accessoires de la voiture.
  - La pompe à eau est, aujourd’hui, toujours du type centrifuge, aussi n’exige-l-elle d’autre graissage que celui de son axe. Encore, beaucoup de constructeurs ont-ils disposé leur pompe de manière que l’eau assure la lubrification de cet axe, de sorte que cet organe ne réclame aucun soin. D’autres ont prévu pour cet office un graisseur à graisse consistante, qu’on serrera d’un tour chaque jour et qu’on remplira quand il sera à fond de course.
  - La magnéto, au rebours des autres organes mécaniques du châssis, redoute un excès d’huile. Comme tous ses roulement sont à billes, elle consomme fort peu de lubrifiant, et, si l’on était trop généreux avec elle, on risquerait de la voir reluser tout service par suite des mauvais contacts qui se produiraient, l’huile étant mauvaise conductrice de l’électricité. On se bornera donc à verser dans les petits godets graisseurs
  - qu’elle possède et qui portent généralement un couvercle avec l’indication oil, quelques gouttes toutes les semaines ou tous les 500 kilomètres. Nous avons vu que la meilleure huile à employer est l’huile d’armes; ou à son défaut l’huile fluide à moteur.
  - J’insiste sur ce point, les seuls endroits de la magnéto qui réclament le bec de la burette sont ceux indiqués par le constructeur. Bien se garder, par exemple, de mettre la moindre goutte d’huile en n’importe quel point du mécanisme de rupture, qui est établi pour fonctionner à sec. Par contre, il sera bon de ne pas oublier le dispositif de commande de la magnéto, toc d’entraînement ou accouplement élastique.
  - Fig. 39. — Le joint de cardan clos Delahaye.
  - A, arbre secondaire du changement de vitesse. — E, arbre longitudinal. — C, croisillon. — M, enveloppe du joint de cardan.
  - que l’on néglige généralement et qui travaille constamment. Si la magnéto possède un mécanisme d’avance automatique, l’huile y sera également la bienvenue.
  - Le ventilateur est généralement, aujourd’hui, monté sur billes, bien rares sont ceux qui tournent à frottements lisses. Cependant, il en existe encore quelques exemplaires.
  - Les premiers ont besoin, est-il besoin de le dire, d’un graissage moins fréquent que les seconds. Us portent, soit un trou de graissage,- dans lequel on introduira quelques gouttes d’huile tous les 500 kilomètres, soit un graisseur à graisse consistante qu’on serrera d’un tour chaque fois qu’on aura parcouru la même distance. Quant aux ventilateurs à frottement lisse, ils demandent à être graissés tous les 200 km. environ, sous peine de grippage.
  - Enfin le petit pulsateur que possèdent certains moteurs dont le carburateur est alimenté sous pression est, en général, commandé par l’arbre à cames et enfermé dans le carter du moteur, son cylindre seul faisant saillie à l’extérieur. Il bénéficie alors du graissage général du moteur et ne demande aucun soin particulier. Certains modèles, cependant, portent un trou graisseur dans lequel on introduira de temps en temps une goutte d’huile.
  - Graissage de la transmission Les joints de cardan.
  - Les joints de cardan peuvent se rapporter à deux types principaux : les
  - niMM
  - Fig. 40. — Le joint de cardan étanche Hispano-Suiza.
  - X2, arbre secondaire du changement de vitesse. - T, tambour de frein. — J, joinUà croisillon. — O, enveloppe étanche. — Q, coupelle sphérique obturatrice,
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  - Fig. 43. — Le joint de cardan Charron 1912, à graissage automatique.
  - S, poulie de frein. — X, arbre creux du changement de vitesse. — t, tuyau amenant l’huile au cardan. — a, axe du croisillon. — p, rainure de graissage. — J, joint étanche. — A, arbre à cardan.
  - joints à dés et les joints à croisillon. Aux premiers nous joindrons, en ce qui concerne le graissage, les joints de cardans en olives, à carré ou à six pans, qui se comportent de la même façon.
  - Ces joints — joints à dés et joints en olive, — n’étant pas étanches, se graissent en les bourrant de graisse consistante. Ces cardans sont généralement fermés par uneguêtreen cuir que l'on ouvrira pour le graissage et qu'on refermera soigneusement ensuite. Quelques-uns sont munis cependant d’un orifice de graissage, par où on peut injecter la graisse ou de l’huile très épaisse sans avoir à ouvrir la guêtre. Cette opération doit se faire tous les 1.000 kilomètres environ.
  - Il existe cependant des cardans de ce type, rendus étanches par leur constructeur, j’en donnerai pour exemple le double joint articulé Sizaire et Naudin (fig. 38), placé entre l’embrayage et le changement de vitesse. Ces joints se graissent alors à l’huile et ne demandent à être visités qu’à de plus longs intervalles. La maison Chenard et Wal-cker place, en cet endroit, un double cardan à dés rendu également étanche et baignant dans l’huile.
  - Les cardans à croisillon sont en général enfermés dans une calotte complètement close, le graissage s’opère alors à l’huile et demande à être vérifié tous les 1.000 kilomètres environ. L’huile s’introduit soit par un bouchon que porte l’enveloppe du cardan, soit par la coupelle en forme de segment sphérique qui sert à obturer l’ouverture de la calotte par où passe l’arbre. On repousse ou on tire à soi cette coupelle, selon qu’elle est à l’intérieur ou à l’extérieur, en surmontant la résistance du ressort qui la maintient en place,^et on
  - Ftg. 41. — Le joint de cardan étanche de la 40 HP Peugeot.
  - P, poulie de frein. — M, mâchoires. — K, came. — R, enveloppe sphérique du cardan. — A, arbre longitudinal.
  - verse l’huile par l’ouverture ainsi découverte. Nous reproduisons ici, figures 39, 40 et 41, des exemples de cardan clos tort bien traités.
  - Certains constructeurs ont assuré le graissage du joint de cardan placé derrière la boîte de vitesses par l’huile que
  - Fig. 42. — Le joint de cardan Panhard à graissage automatique.
  - X2, arbre secondaire du changement de vitesse. — H. tête de cardan. — E, dé de cardan. — t2, conduit de graissage du joins. — N, pièce fixe recevant la poussée et servan d'enveloppe au joint. — Q, rotule de poussée
  - contient cette boîte. Pour cela, un conduit est pratiqué dans l’arbre secondaire de la boîte des vitesses et vient déboucher dans la calotte qui enferme le joint. Les axes sont alors munis de rainures qui permettent à cette huile de parvenir entre les surfaces frottantes ; nous donnons figures 42 et 43 deux exemples de cette solution, fournis par Panhard et Charron. Il y a là une sim* plification très grande de l’entretien et les cardans ainsi graissés ne risquent jamais de manquer de lubrifiant.
  - Ces deux exemples se rapportent aux deux types principaux de cardans. Le Panhard est un cardan à dés, les dés étant portés par une tête H qui termine l’arbre secondaire. Cet arbre est percé d’un conduit t2 qui amène l’huile jusque sous les dés, d’où elle se répand dans l’enveloppe du joint, constituée par une pièce sphérique fixée à la traverse et qui reçoit la rotule terminant le tube de poussée. Cet ensemble forme bain d’huile et est absolument étanche. Le joint Charron, au contraire, est du type à croisillon, et l’huile est amenée au centre de ce croisillon par le tube t. Des rainures p la font circuler entre les surfaces frottantes.
  - A. CONTKT.
  - Ingénieur
  - des Arts et Manufactures
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - ÇA ET LA
  - Moyen rapide de soulever une voiture
  - Un emplacement ingénieux pour les phares et les lanternes
  - L’arrangement des phares et des lanternes que nous reproduisons a été relevé sur une 12 HP Darracq 1914. Le phare est porté par un repli de la joue de l’aile, et la lanterne est fixée dans la cornière de l’aile. Lanternes et phares sont naturellement électriques et ne font aucune saillie. Les phares, en particulier, ne causent aucune gêne pour la mise en route du moteur.
  - Arrangement original de la pompe à eau
  - Dans ce dispositif, breveté par Bugatti en 1913, la pompe à eau est fixée au réservoir inférieur du radiateur, dans lequel elle aspire directement. Elle est montée en tandem avec la magnéto et toutes deux sont entraînées directement par le vilebrequin. Une pareille disposition est évidemment très simple, mais exige une magnéto spécialement construite et une mise en marche du moteur par un renvoi.
  - Sur la route, le cric est indispensable, mais on sait que sa mise en place et sa manœuvre ne laissent pas d’être longues et fastidieuses. A la remise et au garage, le cric sera remplacé avantageusement par le dispositif que représente notre figure et qu’il sera facile défaire établir par le premier menuisier venu. En choisissant judicieusement le rapport des bras de leviers, on obtiendra sans grand effort le soulèvement instantané de la roue arrière. Bien entendu, il faudra compléter cet appareil par un support quelconque, analogue à celui que l’on
  - Un nouveau type de
  - Les rideaux de cette capote, très largement éclairés, peuvent se rouler verticalement de chaque côté du montant avant de la capote, ainsi que le représente la vue supérieure. Ces deux rouleaux renferment chacun un rideau dont l’un se déroule vers l’avant et va rejoindre le pare-brise, l’autre se dé-
  - voit sur la figure, et que l’on glissera sous l’essieu aussitôt qu’il sera soulevé. Le levier articulé ne peut en effet que soulever momentanément la roue, mais non la maintenir.
  - Pour le calcul des bras de levier, il suffira de connaître la charge sur une des roues arrière et le poids de l’homme appelé à se servir de l’appareil, et de placer le support du levier de manière que les deux bras soient dans un rapport au moins égal au rapport inverse de celui des poids.
  - rouleaux pour capote
  - roule vers l’arrière et rejoint la partie déjà en place. Bien entendu, pour une voiture à deux places, seul le rouleau avant existe. On obtient ainsi une fermeture de capote étanche et qui peut être manœuvrée par une seule personne. De plus, la voiture, même fermée, reste encore très claire.
  - VA,
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  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...1 11
  - LXIX
  - Y a-t-il avantage au point de vue silence de fonctionnement, à adopter pour la denture des engrenages, un petit ou un gros module?
  - On est évidemment limité, en ce qui concerne le gros module, par le nombre minimum de dents du pignon pour obtenir un bon engrène-ment, et, pour le petit module, par la résistance de la denture.
  - (X***;
  - Au point de vue silence, il y a avantage à employer un module aussi petit que possible, et au point de vue résistance de la denture, au contraire, le gros module est prélérable. Là, comme dans bien des questions touchant l’automobile, on est obligé de prendre une solution moyenne qui ne satisfait que partiellement à chacun des desiderata.
  - LXX
  - Le pour et le contre du freinage par le moteur, c’est-à-dire utiliser l’effort retardateur du moteur dans les descentes pour soulager les freins : embrayer en 3= ou en 2° et laisser descendre. Fatigue t-on ainsi les têtes de bielle?
  - Autre question : avec une voiture rapide (Hispano) lorsqu’on aperçoit un obstacle, faut-il débrayer en freinant ou bien freiner purement et simplement (dans le temps les freins débrayaient, actuellement ils ne débrayent plus, alors pourquoi débrayer devant l’obstacle en même temps que l’on freine?
  - (M. Georges Masson.)
  - Je croyais que cette vieille question de freinage par le moteur était complètement au point et qu’elle n’inspirait plus maintenant aucune crainte au sujet de la conservation des organes du moteur. Je vois qu’il n’en est rien, aussi je m’empresse d’y revenir pour rassurer nos lecteurs.
  - Non, mille lois non, jamais le freinage par le moteur n’a risqué d’abîmer les tètes de bielles, non plus que les pa-,
  - (1) Les sujets traités sous la rubrique
  - /*ourrit'2-vous me dire P depuis l’origine jusqu'à la fin de 1912 ont été réunis en deux volumes. Le premier (4 fr. 50) renferme toutes les questions relatives au moteur, et l’autre (5 fr. 50) tous les autres sujets : châssis, transmission, conduite de la voiture, etc., etc.
  - liers ou les pieds de bielles. Toutes ces articulations travaillent beaucoup plus quand le moteur tire la voiture que quand il fonctionne d’une façon passive.
  - La meilleure méthode pour descendre les côtes en montagne est de les descendre autant que possible sans se servir des freins mécaniques. Si la côte est trop dure pour être descendue en quatrième, prendre la troisième et au besoin la seconde.
  - La seule précaution à observer dans ce cas est la suivante : il faut veiller à ce que le moteur ne tourne pas, même quand il fonctionne comme frein, au-dessus de son régime; les efforts d’inertie prendraient alors une importance trop considérable, et c’est là la seule cause qui pourrait amener une usure prématurée.
  - Il est facile d’ailleurs de se rendre compte que le moteur ne tourne pas trop vite. Toutes les voitures actuelles sont munies d’un indicateur de vitesses. Tous les bons conducteurs doivent connaître les vitesses linéaires de la voiture correspondant au régime du moteur sur les diverses combinaisons d’engrenages.
  - Pour fixer les idées supposons que l’on ait une voiture dont le moteur donne son maximum de puissance, à 2.000 tours, et qui, pour ce régime, fasse du 95 à l’heure en prise directe, du 60 en troisième, du 40 en seconde et du 25 en première. Eh bien? que le moteur fonctionne comme moteur ou comme frein, il ne faudra jamais dépasser le 25 en première, le 40 en seconde, ni le 60 en troisième. Moyennant quoi on pourra sans crainte se servir aussi souvent que possible de son moteur comme trein.
  - Ce qui fait croire parfois que le moteur travaille mal quand il freine, c’est le bruit exagéré que l’on entend avec certaines voitures : dans ces circonstances, le bruit provient en général du pont arrière ou de la boîte de vitesses : les dents des pignons ne sont en effet rodées que d’un seul côté qui correspond à un efTort tracteur du moteur. Quand les dents portent sur l’autre face, ce qui arrive quand l’effort du moteur devient retardateur, le bruit d’engrè-nement devient beaucoup plus considérable. Cela ne présente d’ailleurs aucune espèce d’inconvénient.
  - Répondons maintenant à la deuxième question, qui n’est qu’un cas particulier de la première.
  - Partant de ce principe qu’on doit utiliser autant que possible le freinage par le moteur, on verra qu’il vaut beaucoup mieux, chaque fois qu’on veut ralentir, ne pas débrayer : on profitera ainsi de l’effort retardateur du moteur.
  - J’ai entendu quelquefois exprimer l’opnion suivante : si l’on freine sans débrayer, on a à vaincre, non seulement l’inertie de la voiture, mais encore celle du volant du moteur.
  - Cette opinion n’a rien de fondé.
  - Prenez une voiture lancée en pleine vitesse en palier. Débrayez et notez le temps que la voiture met pour ralentir, par exemple jusqu’à 30 à l’heure, sans freiner. Appelons ce temps T.
  - Faites tourner ensuite votre moteur à vide à une vitesse correspondant à son régime, autrement dit, emballez-le. Lâchez brusquement l’accélérateur et notez le temps qui s’écoulera jusqu’au moment où le moteur aura pris son régime de marche ralentie. Appelons ce temps /. Comparez maintenant les temps T et / : vous verrez que le premier est quinze ou vingt fois supérieur au second. Par conséquent, si, la voiture étant lancée, vous vous contentez de couper les gaz, le moteur freinera immédiatement. Si, cherchant un arrêt plus rapide, vous vous servez du frein, vous n’aurez pas à vaincre l’inertie du volant.
  - Vous n’auriez à freiner effectivement le moteur que si vous arriviez à ralentir dans un temps inférieur à i. Essayez et vous verrez que c’est impossible.
  - On gagne en outre, à ne pas débrayer que la voiture s’accroche mieux à la route : c’est un phénomène bien connu des conducteurs, qui l’ont constaté principalement dans les virages. J’avoue d’ailleurs que je n’ai pu trouver d’explication suffisante de ce phénomène, et je serais très reconnaissant à mes lec teurs s’ils pouvaient m’en fournir une.
  - Autrefois, les freins débrayaient, l’un des deux au moins. Pourquoi? Simplement à cause du règlement qui régissait et qui régit toujours la circulation des voitures. Ce règlement dit en substance que l’un des deux freins doit être capable de supprimer ou de neutraliser l’action du moteur.
  - On a reconnu que les freins qui débrayent étaient toujours incommodes et parfois dangereux. Grâce à Dieu, les conducteurs y ont renoncé. Ne revenons donc pas en arrière en débra}rant pour freiner.
  - The Man Who Kn*ws.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - L’ANATOMIE DE LA VOITURE
  - (Suite) (1)
  - § II — Influence des masses en mouvement dans les principaux organes d’un moteur; les forces d’inertie alternative.
  - Nous pouvons distinguer dans un moteur deux sortes d’organes :
  - Les organes animés d’un mouvement circulaire uniforme (ou sensiblement uniforme) comme le vilebrequin, par exemple, et les organes animés d’un mouvement alternatif plus complexe, comme le piston et la bielle.
  - Une masse animée d’un mouvement de rotation autour d’un axe, donne lieu à des forces centrifuges, qui tendent à projeter la masse vers l’extérieur du cercle de rotation.
  - Une masse animée d’un mouvement alternatif donne lieu à des forces cVi-nerlie alternative.
  - Considérons, par exemple, un piston moteur; quand il est en bas de sa course, sa vitesse est nulle, elle est maximum quand il est à peu près au milieu du cylindre, et devient nulle à nouveau quand il arrive en haut.
  - Pour que la vitesse du piston ait passé de 0 à une certaine vitesse, il faut qu’il ait été soumis à une force qui lui a imprimé une accélération positive. De même, pour que sa vitesse, une fois acquise, redevienne nulle, il a encore fallu l’intervention d’une force opposée à la première, qui lui a imprimé une accélération de sens contraire, ou négative : ce sont ces forces qui ont reçu le nom de forces d’inertie cdlernalive.
  - Ces forces d’inertie sont proportionnelles aux accélérations.
  - Appelant F la force d’inertie d’un corps de masse M et j (1) l’accélération, on a en effet :
  - F = M./
  - Il suffit donc de connaître les accélérations des masses en mouvement à chaque instant.
  - On trouvera dans VAgenda de Construction automobile, et en général dans tous les formulaires, la formule donnant l’accélération, connaissant le rayon r de la manivelle (demi-course), la longueur l de la bielle et l’angle que fait le maneton avec l’axe du cylindre au moment considéré.
  - Le diagramme de la figure représente
  - (I) Voir La Vie Automobile, n° 661, p. 347.
  - graphiquement les variations de l’accélération.
  - Supposons le piston au point-mort haut et descendant; l’inertie du piston s’oppose d’abord à sa mise en mouvement : l’accélération est négative (2) et égale à — m. A mesure que le piston augmente sa vitesse, la force retardataire diminue; elle s’annulle en un point k placé un peu avant le milieu de la course. Ce point franchi, l’accélération devient positive et elle est maximum à la fin de la course.
  - De même au retour du piston vers le point mort haut, accélération négative d’abord, qui s’annulle en k, un peu après le milieu de la course, puis accélération positive.
  - Pour nous bien représenter ce qui se passe, considérons l’attelage piston-bielle (3) pendant les deux premiers tours du moteur :
  - Pendant l’aspiration, le piston descend d’abord, tiré par la bielle (nous négligerons le léger travail d’aspiration) ; il y a pendant une première partie absorption, dépense de travail pour tirer le piston et lui communiquer sa vitesse. Ce travail doit être fourni aux dépens de l’énergie du volant, et aux dépens du travail moteur d’un autre cylindre, (dans un quatre ou six-cylindres).
  - Pendant la seconde partie de la course, au contraire, le piston pousse la bielle, et rend le travail absorbé.
  - De même pendant la course de compression. Le mouvement du piston absorbe d’abord du travail, puis le rend ; et cette restitution peut être si grande que, dans certains moteurs, lorsque le piston est lourd, le piston termine le temps de compression en tirant sur la bielle : le travail restitué à la fin est plus grand que le travail résistant de la compression.
  - Ainsi les forces d’inertie influent énormément sur les efforts dans les organes du moteur, principalement elles
  - (2) Une accélération négative est une force retardatrice qui s’oppose au mouvement.
  - (3) Le mouvement de la bielle est assez complexe. Sa tête participe au mouvement de rotation du maneton, son pied au mouvement rectiligne alternatif du piston. On considère généralement que les deux tiers du poids de la bielle participent au mouvement de rotation et un tiers au mouvement alternatif. Nous reviendrons plus loin là-dessus.
  - modifient les pressions sur les coussinets et l’effort de compression ou de traction de la bielle qui résultent du travail des gaz. Il faut donc en tenir compte dans le calcul des organes du moteur (4).
  - Pour nous rendre compte dans quelle mesure les forces d’inertie modifient ces efforts dans les organes, nous allons combiner le diagramme de l’effet des masses avec le diagramme de travail du moteur et chercher à établir le diagramme des efforts résultants.
  - Représentons figure 1, figurine I, le diagramme de l’effet des masses (forces d’inertie) pour les quatre temps. Il nous suffit de développer le diagramme précédent et de le doubler.
  - Puis, sur ce diagramme, à la même échelle de longueur et de forces, traçons le diagramme de travail ; nous obtenons la figurine IL II nous suffit ensuite de faire, pour un certain nombre de points de la course, la somme des
  - (4) Les forces d’inertie peuvent, comme tous les efforts sur les pistons s’exprimer en kilogramme par centimètre carré de surface de piston.
  - Fig. 10. — Diagramme des forces d’inertie.
  - La figure montre les variations des forces d’inertie suivant la différente position du piston. Pendant la première partie de la course, x,, le piston est tiré par la bielle (le moteur tournant à vide, en laissant de côté l’influence de la pression des gaz); un peu avant le milieu de la course; en K, les forces d’inertie sont nulles, il n’y a pas de pression sur la bielle (autre que le poids du piston); ensuite, pendant la partie x2 de la course, le piston pousse la bielle. Ces trois phases sont représentées schématiquement au bas de la figure.
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  - ordonnées correspondantes des deux diagrammes pour pouvoir dessiner par points le diagramme des efforts résultants de la figurine III.
  - Ce diagramme de l’effort résultant est très précieux : il nous donne immédiatement, pourchaque position du piston, la pression correspondante sur le ma-neton. Ensuite, il permet de reconnaître en quelle position le changement de sens de l’effort dans le pied de bielle et la tête de bielle se produit. Ce changement de sens correspond aux points où l’effort résultant s’annulle, aux points A, B et C du premier, deuxième et qua-
  - trième temps. Ces changements de sens donnent lieu à des chocs dans les organes.
  - Je veux tout de suite faire remarquer que ces changements de sens pourraient être réduits à deux, si les forces d’inertie au deuxième temps n’avaient pas dépassé l’effort résistant de la compression.
  - On voit par là l’intérêt d’avoir des pièces légères.
  - On voit aussi que l’effort maximum sur le maneton au troisième temps, est, dans l’exemple ci-dessus, réduit de moitié, grâce à l’influence des forces
  - d’inertie et qu’il est même plus grand à la fin du temps qu’au moment de l’explosion.
  - Les forces d’inertie varient avec le poids des organes en mouvement, du piston par exemple. Pour un poids double, elles sont doubles, pour un poids triple, elles sont triples. Mais elles augmentent encore plus vite avec la vitesse du piston (1).
  - Si la vitesse du piston double, les forces d’inertie quadruplent; elles deviennent neuf fois plus grandes si la vitesse moyenne du piston triple; en un mot, les forces d’inertie augmentent comme le poids des pièces en mouvement, et comme le carré de leur vitesse.
  - La vitesse a donc une influence beaucoup plus grande sur les forces d’inertie et leurs conséquences que le poids des organes en mouvement. Mais comme il ne peut pas être question de réduire la vitesse moyenne de piston (que l’on doit, au contraire, chercher à l’augmenter le plus possible pour augmenter la puissance), le seul facteur sur lequel le constructeur puisse agir efficacement, c’est le poids. On s’efforcera donc de faire les pistons et les bielles aussi légers que possible. On réduira ainsi la violence des chocs, qui occasionnent le bruit et les vibrations du moteur, et on diminuera les frottements, c’est-à-dire que l’on augmentera le rendement mécanique du moteur.
  - A tous les points de vue donc, il est avantageux de réduire le poids des pièces en mouvement autant que le permet la résistance des matériaux employés.
  - Remarquons, pour terminer ce paragraphe, qu’il faut bien comprendre que les forces d’inertie modifient seulement le diagramme, c’est-à-dire la répartition des efforts sur le piston pendant une course, mais ne modifient pas l’effort moteur total, puisque le travail absorbé à un moment de la course est toujours restitué intégralement pendant cette course même (aux frottements près).
  - (1) Il s’agit de la vitesse moyennedu piston, qui est égale au quotient du chemin parcouru par le temps. Le chemin parcouru étant la course L, si nous supposons que le moteur tourne à n tours à la minute, le temps né-
  - 1
  - cessaire pour parcourir la course est — en
  - minutes, ou en secondes. La vitesse 2 n
  - , 2 n L
  - moyenne du piston est donc v — —ou
  - n L V ~ 30’
  - F. Carlès
  - (A suivre)
  - Admission
  - .Détente.
  - Fig. 11. — Influence des masses en mouvement.
  - L Diagramme de la figure 10 développé par les quatre temps. L’échelle de gauche représente les pressions par centimètres carrés sur le piston.
  - IL Sur cette figure sont représentés, à la même échelle, le diagramme des forces d’inertie et le diagramme des pressions des gaz dans le cylindre.
  - III. Diagramme résultant obtenu en combinant le diagramme des forces d’inertie et le diagramme des pressions dans le cylindre. C’est, en somme, le diagramme des pressions sur le maneton. On voit que ces pressions s’annullent en A (temps d’admission), en B (temps de compression) et en C (échappement). Dans l’exemple choisi, l’attelage piston-bielle est lourd et la vitesse angulaire est grande. Si nous avions pris un attelage plus léger, ou si nous avions fait tourner le moteur à une vitesse plus réduite, nous aurions pu avoir, au deuxième temps, une courbe restant au-dessous de la ligne des zéros, c’est-à-dire que nous aurions pu éviter le changement des signes en B. Il est’donc avantageux d’employer des organes légers.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - CA USE RIE
  - JUDICIAIRE
  - Expédition d’automobile
  - par chemin de fer
  - Avaries; responsabilité ; preiwe à faire.
  - Le Tribunal civil de la Seine vient de solutionner deux questions fort intéressantes à propos du transport par chemin de fer d’une automobile d’occasion arrivée en mauvais état à destination.
  - Le Tribunal avait d’abord à exami ner la validité de la clause par laquelle un commissionnaire de transport limite sa responsabilité aux indemnités qu’il touchera des compagnies de chemins de fer ou d’assurance en cas d’avarie. — Sur ce point, le Tribunal s’est prononcé pour la validité de la clause.
  - Il s’agissait en second lieu de savoir si c’était à l’expéditeur qu’incombait la charge de prouver que la marchandise à transporter était en bon état lors de la remise au transporteur, ou, au contraire, si c’était à ce dernier de prouver que les avaries existaient déjà lors de l’expédition. — Le Tribunal a décidé, contrairement à une jurisprudence unanime, que la charge de la preuve incombait à l’expéditeur.
  - Voici le texte du jugement rendu le 27 décembre 1913 par la Sixième Chambre :
  - « Attendu que la dame L... a formé contre S... et Cic une demande en paiement de la somme de 3.000francs, montant de la valeur assurée d’une automobile C... transportée par leurs soins et arrivée à destination avec des avaries importantes ;
  - « Attendu qu’elle soutient que l’ayant confiée à S... et Cie pour la transporter à Varna (Bulgarie), où elle devait être livrée à un sieur A..., cette voiture, d’une valeur déclarée de 10.000 francs, subit en cburs de route de telles avaries que le destinataire refusa d’en prendre livraison, les experts désignés sur place par le consul de France, à l’effet d’en constater l’état, ayant reconnu qu’un certain nombre de pièces essentielles faisaient défaut, si bien que la voiture ne pouvait être mise en service et ne pouvait même être réparée par les ouvriers de Varna, des spécialistes devant être requis en France à cet effet ;
  - « Attendu que S... et Cu soutiennent que la voiture litigieuse qu’ils s’étaient chargés de transporter en petite vitesse avait été assurée jusqu’à concurrence de la somme de 3.000 francs contre les
  - risques de transport ; que ne répondant en cas d’avarie, de perte totale ou partielle que jusqu’à concurrence des indemnités qui leur sont accordées à eux-mêmes par les compagnies de transport ou les assurances, ils ne règlent les indemnités qu’après en avoir été eux-mêmes payés par les compagnies et que les conditions par eux mises au contrat de transport équivalent à une clause de non-responsabilité de leur part, sauf en cas de dol ou de faute lourde établie à leur encontre par la victime de l'avarie ;
  - « Attendu, en droit, que les commissionnaires de transports et les voituriers sont responsables en principe de toutes les avaries éprouvées en cours de route par les objets dont le transport leur est confié, et ne peuvent échapper à aucune responsabilité qu’en établissant que l’avarie provient du vice même de la chose, d’un cas de force majeure ou encore qu’elle existait avant le moment où la remise leur en a été faite, ou enfin qu’ils n’ont pas été à même de connaître la consistance de la marchandise transportée en son état réel ;
  - « Attendu que le contrat de transport intervenu à la date du 29 juin 1911 entre la dame L... et la maison S... avait pour objet unique l’expédition et le transport à Varna de l’automobile C... destinée au sieur A..., les conditions d’expédition indiquées de façon précise audit contrat spécifiant à l’article 4 qu’en cas d’avarie, de perte totale ou partielle ou de retard, l’agence S... ne réglait aux intéressés que les indemnités qui lui étaient accordées par les compagnies de chemin de fer, de navigation ou d’assurances, et qu’elle n’en effectuait le paiement qu’après en avoir elle-même reçu couverture desdites compagnies ;
  - « Attendu qu’en acceptant les conditions de ce contrat, la dame L... s’obligeait d’avance à ne réclamer, en cas d’avaries survenues en cours de route, l’indemnité à laquelle elle pourrait prétendre qu’autantque les Compagnies de transports ou d’assurances en auraient elles-mêmes réglé le montant à l’agence;
  - « Attendu qu’il appert de la correspondance que les assureurs se sont refusés de façon formelle à indemniser l’expéditeur de toutes avaries subies en cours de route, la voiture transportée n’ayant pas été déclarée comme voiture d’occasion ainsi qu’elle l’était en réalité; déclarant qu’ils n’auraient pas accepté de couvrir les risques de transport sans être assurés, au préalable, du bon fonctionnement de la voiture, s’ils avaient été assurés qu’elle n’était pas neuve ;
  - « Attendu il est vrai qu’aux termes
  - du récépissé délivré par l’Agence S... à la dame L... la voiture était indiquée comme usagée, ayant les ailerons avant faussés et sans accessoires, la valeur à assuier contre les risques ordinaires de transport étant fixée à 3.000 francs;
  - « Mais attendu que ce récépissé est insuffisant pour établir au profit de la dame L... un droit quelconque à une indemnité en présence des termes nets et précis du contrat lui-même, lequel ne contient aucune mention descriptive de la voiture, dont la valeur, pour la douane, était fixée à 10.000 francs et n’était pas indiquée au contrat comme étant d’occasion ;
  - « Attendu qu’il résulte des constatations des experts chargés de son examen à l’arrivée qu’elle se trouvait dépourvue de tous ses accessoires essentiels, la magnéto manquant, les câbles de la bobine étant cassés...;
  - « Attendu que la dame L... ne justifie pas que la voiture fut accompagnée, lors de sa remise à S..., de tous ses accessoires ; qu’aucune description précise n’en a été faite par elle lors de l’expédition ; qu’il est impossible en l’état d’établir que même les avaries constatées à l’arrivée n’existaient point pour partie tout au moins lors de la remise à l’expéditeur;
  - « Attendu qu’elle est en faute de n’avoir point mis celui-ci à même de constater son état réel, de permettre aux assureurs de constater également cet état;
  - « Attendu ainsi qu’à quelque point de vue que l’on se place il échet de déclarer la dame L... mal fondée dans sa demande... »
  - Jean Lhomer, Avocat à la Cour cl’appel de Paris.
  - Cours de l'essence au 6/6/14 Hors barrière : O fr. 46
  - Marché du caoutchouc :
  - 8 fr. 70 le kilog. de para.
  - Adresse concernant ce numéro
  - Voiture MAJOLA, 4, rue Nay, Saint-Denis (Seine).
  - SOMMAIRE
  - DK
  - “ La Technique Automobile et Aérienne ” du 15 mal 1914
  - Les engrenages à développante (suite) : Pol Ravigneaux. — Essai des automobiles sur route : //. Petit. — Les pertes par roulement des automobiles (suite) : F. Cariés. — Matériaux de construction des châssis d’automobile (suite) : //. Petit. — Les forces d’inertie : G. Lienhard.
  - L’Imprimsur-Gérant E. DURAND
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- - 14* Année. — N° 663
  - Samedi 13 Juin 1914
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  - SOMMAIRE. — La voiture à moteur poussé peut-elle être agréable à conduire (suite) : H Petit — Victoire française à Indianapolis : M. d’About. - La 2^/30 chevaux Piccard-Pictet : C. Faroux. - Ce qu’on écrit. - Le circuit des Dômes: H. Petit. — Cà et Là. — Pourriez-vous me dire.. ? : The Man who Knows. — L’anatomie de la voiture (suite) •
  - F. Caries. — L’économiseur d’essence Mondex : H. Petit. — Le pneu Beldam : M. d’About. — Causerie judiciaire :
  - Jean Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresses concernant le présent numéro.
  - UNE VOITURE A MOTEUR POUSSÉ |
  - PEUT-ELLE ÊTRE AGRÉABLE A CONDUIRE
  - (Suite)
  - Voilà donc le moteur poussé en position d’infériorité manifeste vis-à-vis du moteur mou dans ce cas particulier. C’est là un fait, et je n’ai jamais prétendu que le moteur poussé renfermât toutes les vertus et fût exempt de tous les défauts.
  - Remarquons cependant qu’on peut rendre au moteur poussé sa supériorité par une simple manœuvre du levier de changement de vitesse. Admettons que nous ayons ralenti à 45, par exemple : la différence de puissance pour la reprise entre les deux moteurs est alors de 4 HP en faveur du moteur B.
  - Faisons la reprise sans changer de vitesse avec le moteur B. Nous disposons au début d’une puissance de 24 IIP. Changeons de vitesse avec le moteur A : celui-ci se met immédiatement à tourner à 1.350 tours, et nous avons 32 HP disponibles. Supposons que nous en perdions 2 ou 3 à cause du rendement inférieur de la boîte sur les vitesses intermédiaires, nous aurons tout de même une reprise plus énergique en troisième vitesse avec le moteur A qu’en quatrième avec le moteur B. Elle sera également plus énergique
  - (1) Voir La Vie Automobile, n* 662, p. 384.
  - avec le moteur A qu’en troisième avec le moteur B, parce que celui-ci, à 1.350 tours, ne nous laisse que 30 chevaux à la jante.
  - Je n’insiste pas sur la reprise en côte : le raisonnement serait le même, en remplaçant dans ce qui précède prise directe par troisième, et troisième par deuxième.
  - Donc, d’après la première définition de l’agrément de conduite, la voiture du moteur A sera plus agréable à conduire que celle qui est munie du moteur B, puisqu’elle ira plus vite et on pourra toujours disposer d’un excédent de puissance plus considérable.
  - Supposons maintenant qu’au lieu de prendre la démultiplication limite, nous en prenions une plus grande correspondant aux vitesses de la voiture indiquées sur l’échelle supérieure.
  - La courbe P0 indique la puissance absorbée par le roulement du véhicule en palier aux différentes allures.
  - On s’aperçoit alors que la vitesse atteinte par la voiture munie du moteur B est d’un peu moins de 90 kilomètres à l’heure. Quant à l’autre, elle pourra être poussée jusqu’à 95, mais il conviendra de ne pas
  - dépasser cette vitesse pour ne pas utiliser la branche descendante de la caractéristique.
  - En marchant en palier à ces vitesses maxima, je constate qu’avec le moteur A, j’aurai encore un excédent de puissance d’environ 7 IIP (à 95 à l’heure), tandis que mon excédent de puissance avec le moteur B sera rigoureusement nul à 90 à l’heure.
  - Les conclusions seront les mêmes que précédemment pour les vitesses inférieures.
  - On pourrait maintenant comparer la voiture A munie de la démultiplication G avec la voiture B munie de la démultiplication P. Les excédents de puissance disponibles sont à peu près les mêmes, légèrement en faveur de la voiture A pour les vitesses supérieures à 1.500 tours, en faveur du moteur B pour les vitesses inférieures. Si donc on consent, comme on doit le faire, à faire tourner son moteur au voisinage de son régime, l’avantage, là encore, restera à la voiture A, même en faisant abstraction de la différence considérable de vitesse que l’on peut atteindre.
  - II. Petit.
  - (A suivre,)
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Victoire française
  - à Indianapolis
  - La grande course d’Indianopolis a été l’occasion d’un triomphe magnifique pour l’industrie française. Delage et Peugeot se partagent les quatre premiè res places dans l’ordre suivant :
  - 1er Thomas sur Delage ;
  - 2e Duray sur Peugeot de 3 litres ;
  - 3e Guyot sur Delage ;
  - 4e Goux sur Peugeot.
  - Nous ne pouvons pas raconter ici les détails de la course, qui a été des plus intéressantes et des plus émouvantes. Les deux Delage ont marché admirablement. Les Peugeot ont eu des handicaps sérieux. On sait que le départ est donné aux concurrents rangés sur une même ligne et précédés par une voiture-pilote qui, après le premier tour, et lorsque les voitures se sont déjà échelonnées le long de la route, s’esquive tangentiellement au circuit. Naturellement, les voitures auxquelles le sort a attribué les places les plus éloignées de l’intérieur du circuit, la gauche de la route, sont fortement désavantagées.
  - Elles sont obligées, en effet, de couper toutes les autres voitures pour reprendre des places à droite, dans la file.
  - Ce fut le cas des deux Peugeot de Boillot et de Goux, qui étaient placées à l’extrême gauche. Malgré cela, les Peugeot étaient parvenues à reprendre place dans les premiers rangs, et même à tenir la tête à un certain moment.
  - Malheureusement, ils eurent très souvent à changer de pneus.
  - Boillot, Goux et Duray ont été ce qu’ils sont toujours, des conducteurs merveilleux, ne se laissant pas décourager par la malechance et on peut le dire, sans diminuer pour cela le mérite de leurs concurrents victorieux, si la victoire leur a échappé à Indianapolis, c’est que les circonstances les ont desservis du commencement jusqu’à la fin de la course.
  - Boillot, comme on sait, a été mis hors de course à cause de ses pneus. — A ce propos, il convient de remarquer
  - que, si les pneus des Peugeot étaient des Palmer comme ceux des voitures Delage, ils étaient loin d’être équivalents : Les uns, en effet, étaient des bandages dits « de course », c’est-à-dire soigneusement choisis parmi les meilleurs, tandis que les autres étaient de simples pneus pour voitures de tourisme, que la dure épreuve de la piste est vite fait de mettre à mal.
  - La magnifique performance de la 3 litres Peugeot, de Duray, est là, d’ailleurs, pour montrer que les Peugeot sont toujours de magnifiques voitures, bien dignes de leur grande réputation.
  - Le succès de Delage n’étonnera aucun de ceux qui savent avec quel soin le sympathique Delage prépare ses voitures, de quel admirable outillage il dispose et de quels hommes il a su s’entourer.
  - Sa victoire, à Indianapolis, n’est que la récompense bien méritée par tant de travail et d’efforts.
  - La Delage, de Thomas, bat d’ailleurs tous les records sur la piste d’Indiana-polis.
  - Inutile d’ajouter que Claudel et Bosch équipaient les vainqueurs : cela a un peu l’air d’une rengaine !...
  - Cette double victoire française de Delage et de Peugeot a fait une sensation considérable en Amérique et a eu un retentissement énorme dans le monde entier. L’industrie française tout entière en tirera un profit certain. C’est la meilleure réponse à ceux qui ont un intérêt trop évident à dénigrer notre industrie à l’étranger.
  - Le vainqueur : Thomas sur Delage.
  - M. d’About.
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  - Iorsque l’on veut parler de moteurs à haut rendement, à grande puissance spécifique, de voitures nerveuses, rapides et souples, bonnes grimpeuses de côte ; il est un nom qui vient immédiatement à l’esprit : c’est celui des usines Piccard-Pictet de Genève, plus familièrement connues dans le monde des chauffeurs par l’abréviation Pic-Pic.
  - Les usines Piccard-Pictet étaient depuis longtemps connues dans le monde des techniciens par la fabrication des turbines hydrauliquesdans laquelle elles avaient conquis une renommée de tout premier ordre et qu’elles avaient marqué d’une forte empreinte personnelle. Certain régulateur hydraulique qui est employé dans de nombreuses installations, porte leur nom et atteste l’esprit de progrès qui n’a cessé de les animer.
  - Aussi, lorsque ces usines s’attaquèrent à la construction automobile, cet esprit de progrès continua-t-il à se manifester hautement et à produire les plus heureux résultats. Les voitures Pic-Pic sont, comme je le disais, au tout premier rang par leurs qualités de vigueur, de robustesse et de puissance, et par la haute conscience qui préside à leur fabrication. Je n’en veux pour exemple que la 20X30 HP type sport que nous allons examiner.
  - Les solutions auxquelles la maison Pic-Pic a fait appel sont celles qui sont de nature à donner le maximum de rendement mécanique ; c’est ainsi que nous rencontrons sur ce châssis le bloc-moteur avec châssis cuirassé solidement armé par le bloc mécanique et rendu indéformable ; la transmission à double cardan avec le pont calé sur les ressorts, qui transmettent ainsi la poussée
  - et la réaction. Cette solution assure le maximum de légèreté au pont arrière et donne le maximum de rendement de la transmission, par suitedu parallélisme presque absolu que conservent dans tous leurs déplacements relatifs l’arbre transmetteur et l’arbre récepteur.
  - Passons maintenant à l’examen des différents organes de ce châssis.
  - Bloc-moteur. — Le bloc-moteur Pic-Pic se compose d’une cuvette générale en deux pièces assemblées par un centrage demi-circulaire, dont une par tie avant sert de carter au moteur et dont la partie arrière sert de carter inférieur à la boîte de vitesses, la partie intermédiaire servant de logement au volant et à l’embrayage.
  - Sur la partie avant vient se boulonner le carter supérieur du moteur, sur la partie arrière se fixe le carter supérieur du changement de vitesse, la partie médiane reste libre. Tout cet ensemble est fixé au châssis par six pattes d’attache qui viennent rejoindre les longerons tandis que l’aile inférieure de ceux-ci se prolonge vers le milieu de la voiture et vient rejoindre un voile en aluminium venu de fonte avec le carter inférieur et sur lequel elle se boulonne. Tout l’avant de la voiture estdonc d’une rigidité absolue et les organes mécaniques situés en avant du premier joint de cardan ne sont aucunement affectés par les déformations du châssis.
  - Le moteur est un quatre-cylindres jumelé de 90 d’alésage et de 170 de course. Ses larges soupapes placées toutes du même côté lui permettent de respirer très facilement puisque entre 2.100 et 2.300 tours il donne 75 HP et que sa vitesse peut s’élever jusqu’à 2.600 tours.
  - Bien entendu, pour atteindre de pareilles vitesses, il a fallu alléger les pièces en mouvement alternatif. C’est ainsi que les pistons, comme le montre notre figure 1 sont de très faible épaisseur, que les bielles en acier à haute résistance sont de section cylindrique et entièrement perforées sur toute leur longueur.
  - Le vilebrequin est porté par trois paliers et son graissage s’effectue intégralement sous pression. Le dispositif de ce graissage est agencé selon la formule classique : une pompe à engrenages placée au fond du carter refoule l’huile aux paliers d’où elle se rend aux têtes de bielles par des canaux percés dans le vilebrequin. De là, l’huile parvient
  - Fig. 1. — Coupe longitudinale du moteur Pic-Pic.
  - D, pignon de distribution. — M, manette de tension de courroie du ventilateur. — H, pignon hélicoïdal de la magnéto. — E, étrier fixant les guides de poussoirs. — G, poulie à gorge pour la commande d’une_dynamo d’éclairage. — J, turbine à huile.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 2. — L’avant du châssis, côté gauche.
  - V, ventilateur. — E, échappement. — P, pompe centrifuge. — H, pompe à huile. — Q, orifice de remplissage du changement de vitesse. — F, frein au pied. — T, tablier.
  - aux axes de pistons par l’intérieur des bielles creuses; l’huile projetée par les têtes et les pieds de bielles graisse le cylindre, retombe dans le carter où elle est reprise par la pompe. Un manomètre placé sur le tablier indique la pression dans la canalisation. Enfin, le remplissage du carter du moteur s’effectue avec la plus grande facilité par une très grande tubulure fixée sur ce carter et munie d’une très large ouverture.
  - L’arbre à cames placé sur le côté gauche du moteur est commandé par une chaîne silencieuse ; là pompe à eau et la magnéto placées transversalement à l’avant du moteur sont entraînées par une paire d’engrenages hélicoïdaux. Le carburateur est un Zénith et la magnéto une Bosch blindée à haute tension : ces deux organes sont trop connus pour que j’y insiste. La circulation d’eau s’effectue par pompe à travers un radiateur en coupe-vent de lignes très élégahtes, refroidi par un ventilateur.
  - L’embrayage est du type à cône garni de cuir, il est très facilement accessible par la large ouverture que présente le carter à cet endroit ; il est rendu progressif par de petits rouleaux de caoutchouc placés sous le cuir, et est monté directement sur l’extrémité de l’arbre primaire du changement de vitesse.
  - Aucun joint articulé n’existe puisque nous avons ici affaire au [bloc-moteur.
  - La boîte des vitesses renferme quatre vitesses et la marche arrière par trois baladeurs commandés par un levier à déplacement latéral. Rien de particulier à signaler sur cette boîte, sinon la haute qualité des matériaux qui la constituent
  - et la robustesse des engrenages. Le remplissage d’huile se fait avec la plus grande facilité sans enlever le couvercle ni même le plancher de la voiture ; une grosse tubulure montée sur la boîte présente son orifice extérieurement au longeron sur le côté gauche du châssis. Il suffit donc de dévisser le bouchon qui ferme cet orifice et l’on aperçoit à l’intérieur un bossage de repère qui indique le niveau que doit atteindre l’huile dans le changement de vitesse. Ce1 n’est là qu’un
  - petit détail, mais combien pratique ! J’ajoute que les leviers sont portés, non par le châssis, mais par un prolongement du carter du changement de vitesse.
  - Sur le couvercle de cette boîte est monté un gonfleur de pneumatiques ; il se compose d’un petit compresseur d’air commandé par un pignon que l’on peut mettre en prise avec l’un de ceux de la boîte au moyen d’une manette extérieure au longeron. A côté de cette manette se trouve le raccord sur lequel on vient visser le tuyau qui mène l’air au pneu; ce tuyau porte un manomètre permettant de contrôler la pression et un épurateur qui arrête les particules d’huile pouvant être entraînées. Un robinet permet de le purger, ce qui s’effectue sous pression pendant la marche, de façon que cette purge soit énergique. La manœuvre de gonfleur est des plus simples : il suffit d’embrayer par la manette son pignon de commande et de mettre le moteur en route, en laissant le cône embrayé et le levier des vitesses au point mort. Il convient de laisser marcher quelques instants le compresseur sans le tuyau de caoutchouc et de ne pas faire tourner le moteur à plus de 3 à 400 tours.
  - Transmission. — La transmission, comme nous l’avons dit, se fait par double joint de cardan, patins calés sur le pont, ressorts résistant à la poussée et à la réaction. Le cardan avant est du type à croisillon, enfermé dans un carter étanche et graissé à l’huile; le cardan arrière, du type à dés en bronze
  - Fig. 3. — L’avant du châssis, côté droit.
  - T, tablier en aluminium. — U, volant, — Z, carburateur. — O, orifice de remplissage d’huile. — M,'magnéto.
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  - ( : -----------------:— \
  - — L’arrière du châssis.
  - . — P, pont arrière d’une seule pièce. — D, couvercle.
  - phosphoreux, graissé à la graisse et protégé par une guêtre de cuir ou un carter métallique.
  - Le pont arrière, d’une grande robustesse, est tait d’une seule pièce avec le carter central. Il porte, à cet endroit, une large ouverture fermée par un couvercle circulaire et par laquelle on peut introduire le dilîérentiel, le pignon d’altaque et tous les organes internes. Ce couvercle porte un bouchon de remplissage tacilement accessible.
  - Direction, freins et suspension. — La direction est constituée par une vis à quatre filets attaquant un secteur hélicoïdal, elle est inclinée normalement à 45’, et peut s’incliner davantage si on le désire. Le boîtier de direction est pourvu de deux systèmes de réglage : l’un, en-dessous, règle la butée de la vis; l’autre, par côté, rapproche, au moyen de coussinets excentriques, le secteur de la vis, et permet de rattraper l’usure qui pourrait se produire entre les dents de ces organes.
  - Les freins sont tous deux à serrage intérieur et sont commandés de la façon classique : celui au pied agissant sur le mécanisme, celui à main sur les roues. Le réglage s’opère par raccourcissement des tringles, au moyen de petits écrous manœuvrables à la main; de plus, un second réglage permet, lorsque
  - Fig. 5.
  - R, ressort. — X, main fixe avant — A, arbre à cardan.
  - le premier est à bout de course, de rapprocher les sabots de freins de la surface des poulies. A cet effet, les plaquettes par lesquelles les sabots s’appuient sur la came sont fixées chacune à son sabot respectif par une tige munie d’un pas de vis. En dévissant cette tige, on
  - écarte la plaquette du sabot, ce qui éloigne celui-ci delà came, et l’on peut ainsi recommencer à se servir du réglage à la main remis préalablement à sa position initiale. Quant à la suspension, elle est obtenue par de très longs ressorts, droits et larges, à l’avant comme à l’arrière.
  - Faisons remarquer, en terminant, la poulie à gorge que porte le volant en prévision de la commande d’une dynamo d’éclairage; et le tablier en aluminium, à la fois si rigide, si net et si élégant.
  - Ainsi constituée par les solutions qui, comme nous venons de le voir, sont celles que nous rencontrons en général sur les voitures à haut rendement, le 20-30 HP Pic-Pic sport, est par excellence le type de la voiture rapide et nerveuse. Carrossée en torpédo deux places, elle peut atteindre le 130 à l’heure. Nous savons, d’autre part, quelle belle réputation de grimpeuses les Pic-Pic ont su se faire, qualité qu’elles doivent à leur origine montagnarde. Mais ce qui est plus frappant encore quand on prend en main une de ces voitures c’est, indépendamment de ses qualités routières, la parfaite impression de robustesse et d’homogénéité que l’on éprouve. Ce châssis semble se comporter, quelque mauvaise que soit la route, comme s’il étai coulé d’un seul bloc. Aucun jeu, aucun cliquetis, aucun ferraillemenl ne se lait sentir; c’est là, à mon sens, l’un des signes d’une fabrication irréprochable et d’une exécution particulièrement soignée.
  - C. Faroux
  - Fig. 4. — La boîte des vitesses et ses annexes.
  - T, tablier en aluminium. — V, volant. — E, embrayage. — B, tableau de distribution Bosch. — P. réglage de frein. — F, tambour de frein. — J, joint de cardan. — A, arbre à cardan. — O, orifice de remplissage de la boîte. — M, manette d’embravage du gonfleur. — R, raccord du tuyau de gonflage.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Ce qu’on écrit
  - Le moteur poussé
  - Monsieur,
  - Rassurez-vous, je ne viens pas accabler le moteur poussé d’un troisième assaut. Avec vous je constate la nullité de mes efforts, aussi je reste sur mes positions. Le moteur qui vous est cher ne sort pas trop maltraité de cette discussion, car vous l’avez admirablement défendu et je n’ai jamais songé à le démolir. Je me suis contenté de m’élever contre certaines exagérations, ou ce que je crois tel.
  - Dans ce travail, j’ai été seulement inspiré de mon amour pour l’automobilisme en général. Comme vous l’avez vu, tous les constructeurs ne m’influencent pas avec le même poids. Vous le savez, je n’ai intérêt chez aucun et je m’excuse d’avoir manifesté quelque ardeur pour certains : c’est le résultat d’essais très favorables. Question théories, chacun a ses idées, n’est-ce pas ?
  - Je veux bien renier mes idées quand preuve sera faite de leur fausseté. Votre argumenta^ tion, pour compétente qu’elle soit, ne m’a pas convaincu. Vous m’avez, peut-être, fourni une occasion d’interesser les personnes avisées : j’ai confiance en leur jugement. Permettez seulement quelques remarques.
  - J’attendais un épluchage précis. Les arguments de sentiment que vous me reprochez sont à leur place : l’auto est presque aussi souvent un raffinement qu’un moyen de transport économique. Dans l’un et l’autre cas, le bureau de La Vie Automobile aura du mal à convaincre ses lecteurs que la voiture de tourisme idéale est l’engin de course avec réglage modifié (?) Je prends acte de cette déclaration, que j’espère n’avoir point arrachée. Je crois, cette fois, qu’il faudra y aller du sentiment. C’est une raison que la raison reconnaît. A mon « laïus », j’espérais que vous opposeriez les chiffres que votre position peut vous fournir. Mais à laïus, laïus et demi. Aussi je m’attendais, malgré mes précautions oratoires très nettes, à vous voir bondir sur le petit calcul que j’ai donné avec son mode d’emploi ou, si vous voulez, sa raison d’être et ses prétentions Vous me permettrez de vous dire que vous avez enfoncé une porte ouverte.
  - Les chiffres vous ont-ils mieux réussi ? Les consommations très basses que vous citez se rapportent à des moteurs qui n’ont pas, que je sache, la réputation d’être poussés. Si ces spécimens, qui datent de quelque temps, ne l’oubl.ons pas, étaient des essais dans le genre poussé, dites-moi pourquoi Panhard, Rolls-Royce et Daimler n’emploient pas pour leur construction courante ces mécaniques prodigieuses ?
  - Après les raisonnements et les chiffres, je passe aux théories. Ne nous embarrassons pas du cycle de Carnot, d’ailleurs irréalisable, là où il n’a rien à voir. Quand on veut juger la qualité d’un moteur, on compare son rendement à celui de son cycle théorique propre. Hugo Güldner appelle précisément
  - rendement de qualité le rapport du rendement thermique indiqué et du rendement théorique du cycle. Le cycle des moteurs à explosions est en général celui de Beau de Rochas et non celui de Carnot. Voilà qui est entendu. Pourquoi je ne veux pas perdre de chaleur pendant la détente? Vous ne voudriez pas, j’espère, que je vous l’explique 1 C’est à croire que vous voulez me faire dire que toute la chaleur fournie se retrouve à l’échappement. Voilà qui est une preuve que vous connaissez mal la théorie de M. Le-tombe. Le Créateur à part, on n’a rien fait avec rien, si ce n’est... mettons des joyeuse-tés comme celle que je ne dis pas, encore que vous m’y invitiez fort aimablement.
  - Pour en finir une fois pour toutes et pour rétablir quelque clarté devenue, en effet, nécessaire, voici le plan que j’ai eu l’intention de suivre i
  - I. Les courbes caractéristiques
  - (1) Caractéristique ascendante (pointue) et caractéristique aplatie. Comparaison : souplesse, accélération, vitesse, usage de la boîte à multiplications. Avantage en soi de la caractéristique aplatie.
  - (2) Digression sur la démultiplication.
  - IL Le moteur poussé et le moteur étouffé
  - (1) La consommation : compression, détente prolongée, rendement mécanique, rendement de la transmission (usage de la boîte);
  - (2) Le poids ;
  - (3) Le confortable et l’agrément de conduite ;
  - (4) Le silence et la durée.
  - Ce plan est peut-être intéressant pour l’appréciation de notre discussion et de celles qui peuvent suivre. Vous y invitez vos abonnés ; j’y assisterai en spectateur.
  - Je termine, et vous voyez que le moteur poussé n’est pas trop éreinté. C’est heureux, il a besoin de grandir et de se développer. Bien des maisons sérieuses ne l’emploient pas et s’en font gloire (le vendredi généralement) ; elles ont peut-être d’autres motifs que celui de favoriser la concurrence des maisons rivales.
  - Il me reste à vous remercier très sincèrement de l’obligeance avec laquelle vous avez accueilli ma modeste prose, de l’impartialité que vous avez manifestée constamment et de la considération, trop exagérée, dont vous m’avez accablé. Tout cela est pour moi beaucoup d’honneur, et il me restera de cette discussion courtoise un excellent souvenir. Vous m’avez appelé « mon cher contradicteur ». C’est un titre que vous décernez rarement et auquel je n’aurais songé prétendre. Je vous en remercie.
  - Aussi, avec plaisir, je pense accepter le rendez-vous que vous me donnez au Grand Prix. Ce sera pour moi une joie de causer avec vous.
  - Veuillez agréer, etc.
  - Jean Bertrand.
  - Bien que la plume me démange un peu, je m’abstiens de faire suivre cette lettre de commentaire : les plus longues discussions n’ont jamais convaincu personne : celle qui vient de se dérouler en offre une preuve de plus.
  - Les moteurs qui tiquent
  - Monsieur,
  - Nous avons lu avec intérêt, dans votre numéro n° 658, du 9 courant, les conseils que vous donnez à l’un de vos abonnés, sous le titre : Pourriez-vous me dire P... au sujet du cliquetis de son moteur.
  - Nous croyons intéressant de vous signaler que le bruit observé par votre abonné peut très bien être attribué à un excès d’avance à l’allumage à faible vitesse, malgré que la magnéto soit de notre modèle à avance automatique.
  - Il importe, en effet, que le régulateur de ces magnétos soit parfaitement bien approprié au moteur, et nous cherchons, lorsque nous avons à livrer de tels appareils, à voir tout d’abord le diagramme représentant l’avance à l’allumage que le moteur doit avoir à chaque régime pour donner le meilleur rendement sans cliqueter.
  - Nous ne savons pas si les expériences nécessaires ont été faites sur le moteur dont il s’agit, dont vous n’indiquez pas la marque.
  - Mais, même si le régulateur a été bien étudié pour le moteur neuf, il peut arriver qu’après un certain temps d’usage, l’avance soit un peu exagérée par suite d’un accroissement de la compression du moteur : des dépôts pouvant se former sur les pistons ou sur les fonds de culasses, ainsi que dans les chapelles de soupapes si elles existent ; l’étanchéité peut devenir plus parfaite, grâce au rodage des segments sur le cylindre : l’augmentation de compression entraîne naturellement une plus grande rapidité de la combustion des gaz et exige par suite une moindre avance ; le réglage adopté pour le moteur neuf ne convient donc plus au moteur usagé, et il suffirait peut-être de diminuer légèrement l’avance pour que l’inconvénient signalé soit évité d’une manière définitive : nous avons toujours remarqué, en effet, en pareil cas, que la compression prend assez rapidement une valeur qu’elle ne dépasse plus, car l’encrassement se limite de lui. même, ainsi que l’étanchéité.
  - Si le bruit observé par votre abonné se produit depuis le début, il est dû peut-être à ce que la magnéto donne trop rapidement l’avance à l’allumage et il nous serait possible d’y remédier en rectifiant le régulateur.
  - Il serait donc intéressant que vous priiez votre abonné de nous faire connaître le type et le numéro de sa magnéto, ainsi que les caractéristiques du moteur sur lequel elle est montée.
  - Nous comptons sur votre obligeance en cette occasion et vous pouvez être assuré que nous ne négligerons rien pour donner satisfaction à votre lecteur si les hypothèses faites ci-dessus sont bien exactes.
  - Veuillez agréer, etc.
  - Société des Magnétos Bosch.
  - Nous remercions, au nom de notre abonné, la Société Bosch pour son obligeance. Que M. de Boucle se mette donc directement en rapport avec elle : il saura peut-être enfin la cause de ce cliquetis si agaçant.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 375
  - Le Circuit des Dômes
  - Ainsi que nous l’avons annoncé dans un récent numéro, nous sommes allés reconnaître le circuit des Dômes : nos lecteurs trouveront sur la double page de ce numéro une carte du circuit et les photographies des points les plus intéressants.
  - Le circuit, sur lequel se courra le 23 août la Coupe des voitures légères, emprunte sur quelques kilomètres le célèbre circuit d’Auvergne de 1905. Parcou-rons-le ensemble en partant du point où la route de la Baraque se détache de la route nationale 141. C’est exactement là que se trouve le dépôt du chemin de fer du Puy-de-Dôme.
  - Je ne décrirai pas la côte de la Baraque bien connue de tous les chauffeurs : avec ses pentes raides qui atteignent 10 0/0, ses virages impressionnants, mais en somme assez faciles, elle constituera la partie spectacle du circuit.
  - Au village même de la Baraque, nous allons quitter l’ancien circuit d’Auvergne. On tourne à droite, en effet, pour prendre la route qui se dirige vers le camp militaire de la Fontaine-du-Berger.
  - La route, de largeur moyenne, en ligne droite, monte suivant une rampe d’environ 6 0/0 d’abord et atteint 8 0/0 en arrivant dans la petite agglomération dite la Fontaine-du-Berger. De là, toujours en ligne sensiblement droite, la route continue au milieu des pâturages qui forment la base des Dômes, par une suite de montagnes russes. Sur toute cette partie de route, aucun virage difficile : de grandes vitesses pourront être atteintes, surtout dans la partie ondulée.
  - On quitte la route au carrefour, et par une fourche très aigüe on tourne à droite. Là, la route est franchement étroite : elle traverse une belle forêt de sapins, puis, par de larges virages, descend vers le village de Ternant.
  - La traversée de cette localité présente certaines difficultés, à cause surtout de l’étroitesse des rues dont nos photographies donnent une idée.
  - Après Ternant, la route continue à descendre, mais le rayon des virages se fait plus petit.
  - La route entre de nouveau dans un bois, et c’est là la partie de beaucoup la plus dure de tout le circuit.
  - Au commencement de la descente en lacets, on aperçoit au fond d’une gorge escarpée et prolonde un petit tronçon de la route que l’on parcourra tout à
  - l’heure. Le paysage, très sauvage, est réellement impressionnant. A travers le feuillage des arbres, on distingue par instants, dans le fond, le superbe panorama de Clermont, au fond de sa vallée, dominé par les deux flèches sombres de la cathédrale.
  - On arrive au bas de la descente par deux lacets extrêmement aigus, et, de là, on se dirige sur Durtol.
  - On traverse le village après avoir passé en-dessous la ligne de chemin de fer, et après quelques virages délicats, le chemin débouche sur la route nationale 141.
  - Là, le circuit vire de nouveau à droite et regagne par un chemin relativement facile le dépôt du chemin de fer du Puy-de-Dôme.
  - Les points d’où l’on aura la vue la plus intéressante sont d’abord tout le tronçon de route qui va du dépôt au village de la Baraque, route d’accès
  - Le moteur Maudslay : Montage des pistons
  - La figure ci-dessous montre l’original dispositif employé sur le moteur Maudslay, bien connu en Angleterre.
  - On peut démonter complètement une bielle et un piston sans ouvrir le carter ni enlever les cylindres. On peut même remplacer un coussinet de tête de bielle et l’ajuster sans démontage.
  - De très larges ouvertures sont pratiquées à la partie supérieure du carter. En amenant le vilebrequin à une position convenable, il est facile d’enlever les écrous du chapeau de bielle. Ensuite, en plaçant l’arbre coudé dans la position de la figure, on retire le piston du cylindre.
  - facile au moins à pied. Les plus grandes vitesses seront atteintes sur le plateau après la côte qui amène à la Fontaine-du-Berger.
  - Enfin, les amateurs d’émotions fortes devront se placer dans l’un des grands lacets avant Durtol : malheureusement, pour l’accès de ce dernier point, il n’y a guère d’autre chemin que la route même du circuit et il faudra s’y prendre de bonne heure pour y arriver avant que la route soit interdite.
  - Le circuit des Dômes est certainement l’un des plus durs et l’un des plus complets que l’on puisse rencontrer : les conducteurs auront là à faire preuve des plus brillantes qualités, et tous les organes de la voiture seront soumis à une épreuve sévère. On a dit que le circuit de Lyon serait une course de freins: cela est encore plus justifié pour le circuit des Dômes.
  - H. Petit.
  - On sort l’équipage piston-bielle par une des deux ouvertures.
  - Pour l’ajustage du coussinet de têle de bielle, on monte la bielle le piston sortant à l’extérieur du carter : en faisant tourner le vilebrequin, on détermine les points de portage.
  - Le cylindre étant évasé à la partie inférieure, il est aisé de rentrer de nouveau le piston.
  - Pince pour le montage des segments
  - Le montage des segments est toujours assez délicat, à cause de leur fragilité.
  - La pince que la figure ci-dessous représente a son écartement réglable par une vis de butée. Le segment sera donc ouvert de la quantité strictement nécessaire pour franchir l’alésage du piston, et cela sans aucun tâtonnement. Cette pince permet donc d’entrer les segments sur le piston sans risquer de les casser.
  - ÇA ET LA
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- - Le Circuit des Dômes
  - 1. Le virage au dépôt du chemin de fer du Puy di-Dôme. — 2. Vprès le passage en dessous dans la côte de la Baraque. — 3.-1. Virages dans la C0W *a Banque. — 5. Viraee au villas-e de la R iramie A r .. e„.. u > , . . ,
  - étroit dans Ternant. — 9. Une grande courbe après Ternant. — 10. Un passage difdcile : on aperçoit au bas un tronçon de rouleau virage. — 11.-12- e ^efeplus difficile du circuit _______________n ___* &. °n 3l?e ..U erSer* 7. Une grande courbe avant Ternant
  - 13> Passage en dessous à Durtol. — 14. On retrouve la N. 141.
  - 8. Passage
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- - 378
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...1*
  - LXXI
  - On vous dit : «pour voir si votre carburation est bonne, regardez si la porcelaine de vos bougies est de couleur- brun-clair ». Mais, sauf quand mes bougies sont neuves, je lesvois toujours devenir de plus en plus fondées et se recouvrir d’une couche d’huile calcinée.
  - Ce moyen ne s’applique donc qu’à des bougies neuves ou supposerait qu’on les nettoie à chaque sortie!... ou alors qu’après avoir constaté une bonne carburation lorsqu’on a des bougies neuves, on ne touche plus au réglage du carburateur? % Pourriez-vous me dire ce qui en est?
  - (M. Salmon.)
  - Il est bien certain que, dans la pratique, il arrive souvent que, quand les bougies sont depuis quelque temps sur un moteur, elles sont noires d’huile calcinée et que cette couche de charbon empêche de vérifier l’état de la carburation par la couleur de la porcelaine.
  - Ceci prouve que beaucoup de moteurs encrassent leurs bougies en laissant l’huile remonter au-dessus des pistons d’une manière exagérée. C’est là, en grande partie, la cause des dé crassages fréquents que réclament nos moteurs actuels.
  - Rappelonsqu’un moteur qui se graisse correctement ne cloil pas fumer. Les anciens moteurs à allumage par piles ou accus ne fumaient pas, car, dès que l’huile remontait en quantité suffisante pour les faire fumer, elle supprimait tout allumage. Nos allumages actuels sont plus énergiques et fonctionnent malgré l’excès d’huile ; aussi apportons-nous au bon réglage du graissage moins d’attention qu’autrefois. C’est un tort.
  - Nous n’en sommes pas toujours, d’ailleurs, entièrement responsables ; bien souvent, le coupable est le constructeur, qui a établi son graissage à vue de nez et ne nous a pas donné le moyen de le régler.
  - Ceci dit, on peut néanmoins contrôler
  - (1) Les sujets traités sous la rubrique Pourriez-vous me dire P depuis l’origine jusqu’à la fin de 1912 ont été réunis en deux volumes. Le premier (4 fr. 50) renferme toutes les questions relatives au moteur, et l’autre (5 fr. 50) tous les autres sujets : châssis, transmission, conduite de la voiture, etc., etc.
  - la carburation par l’examen des porcelaines des bougies, lorsque celles-ci sont neuves.
  - Lorsque la carburation est bien réglée, il faut se garder soigneusement d’y toucher, les appareils modernes ne comportant aucune pièce en mouvement et étant indéréglables. Donc, lorsque nos bougies seront neuves, si l’examen de leur porcelaine nous confirme que le mélange gazeux présente le dosage exact, ce qui nous sera démontré en outre par le fonction-ment du moteur, sa vigueur, l’odeur de l’échappement et l’absence de fumée, la consommation aux cent kilomètres; laissons notre carburateur en repos et roulons sans arrière-pensée.
  - LXXII
  - Avantages et inconvénients des culasses hémisphériques.
  - Commandes des soupapes, arbres de distribution au-dessus des cylindres, difficultés constructives, commande par chaîne, par engrenages coniques, par vis sans fin.
  - (M. Eugène Barre.)
  - Les culasses hémisphériques ont l’avantage de faciliter l’obtention d’un très bon rendement thermique, autant parce que cette forme diminue la surface des parois de la culasse que parce que la masse explosive occupe un espace ramassé, et peut être facilement et rapidement enflammée par l’étincelle de la bougie.
  - L’inconvénient est que cette solution conduit à pas mal de difficultés constructives.
  - Il faut, en effet, commander les soupapes par culbuteurs, ce qui, avec les arbres à cames mis à leur place ordinaire, exige l’emploi de tringles lourdes et se déréglant vite.
  - On est donc à peu près obligé de placer l’arbre à cames en-dessus des cylindres et alors on peut être gêné pour la commande.
  - Cependant, avec la chaîne, on arrive facilement à obtenir une commande convenable. 11 est nécessaire que le système de culbuteurs et de poussoirs soit enfermé dans un carter, d’abord pour éviter le bruit et surtout pour permettre un graissage automatique.
  - Malheureusement, cette solution ne va pas malgré tout sans une augmentation parfois assez notable du bruit.
  - LXXIII
  - A surface de frottement égale, un frein d’un grand diamètre n’est-11 pas plus puissant qu’un frein de diamètre plus petit, comme le prouvent les excellents freins sur jante des bicyclettes?
  - (M. Ernest Doigneau.)
  - Le travail retardateur d’un frein est égal au produit de la pression exercée entre les surfaces (segments et tambours) par la vitesse du déplacement relatif de ces surfaces. Par conséquent, comme le dit très bien notre abonné, un frein à grand diamètre aura une puissance plus grande, toutes choses égales d’ailleurs, qu’un frein de petit diamètre.
  - Mais dans la construction des freins d’automobile, il faut tenir compte de deux phénomènes.
  - D’abord, les surfaces d’un frein sont trop souvent grasses. Il faut donc que pendant la première période de freinage, la graisse ou l’huile soit éliminée; pour cela, il est nécessaire que la pression par unité de surface soit assez élevée.
  - Or, la pression par unité de surface sera d’autant moindre que la surface sera plus grande.
  - D’autre part, c’est un fait reconnu que le coefficient de frottement diminue assez fortement quand la vitesse augmente : essayez plutôt de bloquer les roues d’une voiture qui marche très vite : quel que soit l’effort exercé sur la pédale ou sur le levier, vous n’y arriverez point.
  - Il est donc nécessaire que le frein de mécanisme au moins n’ait pas un diamètre exagéré.
  - Quant aux freins des roues, ils peuvent au contraire être de très grand diamètre, l’usure étant inversement proportionnelle à leurs dimensions.
  - Regardez plutôt les freins arrière de certaines voitures, les Panhard notamment : le tambour est presque aussi grand que la jante de la roue!
  - Les Ireins de bicyclette, dont parle notre abonné, sont un peu différents des freins d’automobile : le diamètre du tambour (jante) est très grand, quoique la surface sur laquelle s’exerce le frottement (patins) reste assez petite. Il n’en est pas de même dans une automobile, où le segment est à peu de chose près de même diamètre que les tambours de freins.
  - Thi Man Who Knows.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
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  - L’ANATOMIE DE LA VOITURE
  - (Suite) (1)
  - Forces d’inertie en fonction du nombre de tours
  - n P z= 1 kg. P = 2 kg. P = 4 kg.
  - c — 120 m/m c — ISO m/m c = 120 m/m c = 180 m/m c — 120 m/m c = 180 m/m
  - 150 1 kg 8 2 kg 7 3 kg 6 5 kg 4 7 kg 2 10 kg 8 i
  - 600 . 28 8 43 2 57 6 86 4 115 172 i
  - 1.200 115 172 230 345 460 690 '
  - 1.500 187 280 374 561 748 1.122
  - 1.800 259 388 518 777 1.036 1.554
  - ! 2.400 460 690 920 1.380 1.840 2.760
  - 3.000 748 1.122 1.496 2.240 2.990 4.488
  - Fig. 12. — I. Décomposition de l’effort agissant sur le bouton de manivelle.
  - P, force agissant suivant NL sur le bouton de manivelle.
  - Cette force P se décompose en une force P, agissant suivant NO, c’est-à-dire suivant la soie de la manivelle (c’est la réaction sur les paliers du vilebrequin) et suivant une force T, agissant suivant la tangente ND au cercle décrit par le bouton de manivelle. C’est l’effort tangentiel qui est transmis à l’embrayage et finalement aux roues.
  - II. Schéma des positions du bouton de manivelle de la figure 13.
  - Pour donner une idée de l’importance des forces d’inertie, j’ai donné, ci-après, quelques exemples de calcul :
  - Soit n, le nombre des tours du moteur par minute.
  - Soit P, le poids de l’attelage piston -bielle en kilogrammes (le poids du piston plus 1/3 du poids de la bielle).
  - Soit C, la course en millimètres.
  - Le tableau ci-contre donne les forces d’inertie par des nombres de tours de 150 à 3,000, des poids de pistons de 1, 2 et 4 kilogrammes et des courses de 120 m/m et 180 m/m. (Nous avons supposé que la longueur de la bielle était égale à deux fois la course.)
  - A titre de comparaison, je fais remarquer que les pressions maximum sur le piston résultant de l’explosion, sont (si on compte sur une pression maximum de 25 kgs par cm2), de 962 kgs pour un 70 m/m d’alésage, de 1.250 kgs pour un 80 m/m d’alésage, de 1.590 kgs pour un 90 m/m d’alésage et de 1.963 kgs pour un 100 m/m d’alésage.
  - On voit que les efforts résultant des forces d’inertie sont très rapidement supérieurs aux efforts de l’explosion, dès que le nombre de tours augmente ou lorsque le piston est lourd.
  - § III. — L’effort tangentiel Le couple moteur
  - L’effort moteur réel, ou effort résultant, tel que nous venons de l’établir, est transmis au maneton, et par conséquent à l’arbre moteur, par la bielle.
  - Cette force P agit donc suivant le sens de la bielle, c’est-à-dire (fîg. 12) suivant M N. Elle est appliquée sur N, c’est-à-dire sur le maneton du vilebrequin. Nous pouvons la décomposer suivant le parallélogramme des forces, en une force P,, appliquée également en N, et dirigée suivant le rayon NO, et en une force T, tangente en N au cercle décrit par le maneton, et dirigée suivant ND.
  - Les forces P, Pï et T sont liées par la relation bien connue P = KP, -j- T. Il est donc facile de calculer P1 ou T pour les différentes positions du piston (ou les différentes positions de la manivelle), connaissant la valeur correspondante de P.
  - Or, ces valeurs de P, nous pouvons les déduire du diagramme des efforts résultants de la figure 12.
  - (1) Voir La Vie Automobile, n° 662, p. 366.
  - C’est l’effort tangentiel qui nous intéresse surtout, car c’est lui qui, multiplié par le bras de levier de longueur constante qui est le rayon de la manivelle, qui donne le couple. Le couple-moteur est en effet égal au produit de
  - la demi-course du moteur par l’effort tangentiel.
  - Établissons un diagramme de la variation de l’effort tangentiel (ce sera également le diagramme de la variation du couple, à un facteur constant près).
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 13. — Diagramme de l’effort tangentiel dans une monocylindrique.
  - Le trait noir continu représente les variations de l’effort tangentiel d’un moteur à 1.500 tours.
  - Le trait interrompu représente les variations de l’effort tangentiel du même moteur à 1.000 tours.
  - On voit qu’à 1.500 tours il y a un changement de signe de plus qu’à 1.000 tours; pendant le temps de compression, en effet, la courbe pointillée reste au-dessus de la ligne de zéro, alors que la courbe en trait continu la coupe En d’autres termes, à 1.500 tours, le piston achève sa course de compression en tirant la bielle; à 1.000 tours à la minute, au contraire, le piston est poussé par la bielle.
  - Pour éviter ce changement de signe à 1.500 tours, il faudrait diminuer le poids des organes en mouvement, principalement du piston.
  - Fig. 14. — Diagrammes des efforts tangentiels combinés.
  - 1. Diagramme des efforts tangentiels dans un monocylindrique.
  - II. Diagramme des efforts tangentiels dans un deux-cylindres à manivelles à 0".
  - III. Diagramme des efforts tangentiels dans un deux-cylindres avec manivelles
  - à 180°.
  - IV. Diagramme des efforts tangentiels dans un deux-cylindres en V à 90°.
  - V. Diagramme des efforts tangentiels dans un trois-cylindres.
  - VI. Diagramme des efforts tangentiels dans un quatre-cylindres.
  - VII. Diagiamme des efforts tangentiels dans un six-cylindres.
  - Le trait horizontal, au-dessus de la ligne des zéros, indique l’effort tangentiel moyen (ou couple moyen).
  - Ces diagrammes sont calculés pour des moteurs de même alésage par cylindre. (Le six-cylindres est six fois plus puissant que le monocylindrique de même alésage.)
  - Nous pouvons soit calculer T par la formule T =r P2 — P„ soit l’obtenir graphiquement. (Il existe plusieurs méthodes assez commodes pour cela.)
  - Supposons le diagramme obtenu, et voyons ce que nous y pouvons lire (les divisions correspondent aux diverses positions du parcours de la manivelle
  - numérotées de même sur la figure 12).
  - Sur le diagramme, la courbe en trait plein représente la variation de l’effort tangentiel à 1.500 tours, et le trait interrompu ou pointillé les variations à 1.000 tours.
  - Nous voyons d’abord que l’effort tangentiel s’annule à chaque fin de course
  - et, en outre, une fois pendant l’aspiration, une fois pendant l’échappement et une fois pendant la compression, lorsque le moteur tourne à 1.500 tours.
  - A 1.300 tours il n’y a pas de changement de signe pendant la compression, la courbe pointillée restant constamment au-dessous de zéro pendant cette course.
  - L’exemple que j'ai choisi est celui qui a été calculé très exactement par M. A. Sauvêtre, dans Je n° 28 de la Technique Automobile, année 1908.
  - Les pièces en mouvement alternatif pesaient 1 kil. 850 grammes. Le rapport de la longueur de la bielle à la course était de 4,5. Les dimensions du moteur étaient de 100 m/m d’alésage et 120 m/m de course.
  - L’effort tangentiel maximum était de 7,5 kgs par cm5 à 1.500 tours; il était de 12 0/0 plus grand à 1.000 tours. (Bien que la puissance du moteur fût plus petite à cette dernière allure, comme le remarque M. Sauvêtre.)
  - « Ces considérations ne sont pas sans valeur au point de vue du graissage; elles montrent que la pression unitaire par centimètre carré entre les surfaces en contact : douille du pied de bielle et axe de pislon d’une part, coussinet de grosse tête et maneton d’autre part, décroît au fur et à mesure que la vitesse de rotation grandit. La lubrification des moteurs est donc, toutes choses égales d’ailleurs, plus facile à grande vitesse qu’à allure réduite ».
  - De même que nous avons calculé la pression moyenne sur le piston, de même pouvons-nous calculer l’effort tangentiel moyen, d’où nous déduirons ensuite, par simple multiplication avec la demi-course, le couple moteur moyen.
  - La surface calculée du diagramme à 1.500 tours (trait plein) donne 0.674 ki-logrammètrcs par cm2 de piston pour deux tours.
  - Le chemin parcouru pendant deux tours par le maneton étant de 2 DD ou 2^X0,120 = 0,7535 m., l’effort moyen
  - eslE=£^=°’894 kgs-
  - Le diagramme de la figure 13 est celui des variations de l’effort tangentiel (ou du couple moteur) dans un monocylindrique.
  - On voit que l’effort tangentiel varie beaucoup, entre —2 et +7,5 environ. Un tel moteur ne pourrait pas fonctionner sans volant. Trois temps, en effet, sur quatre, sont résistants, au moins en partie. Il faut donc, pour passer ces points résistants, fournir de l’énergie au moteur; or, cette énergie doit être forcément empruntée au moteur lui-même, au travail moteur du
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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 381
  - troisième temps. Le volant est l’intermédiaire qui accumule, si j’ose dire, de l’énergie pendant ce troisième temps et la cède ensuite quand c’est nécessaire.
  - Cette accumulation d’énergie, ou augmentation de force vive, ne peut se faire que par une augmentation de la vitesse angulaire du volant, par suite du moteur; de même le volant ne cède du travail qu’en perdant de sa vitesse. Par exemple, le volant aura une vitesse V, = 1.450 tours au moment où commence le troisième temps; à la fin du troisième temps, le volant ayant accéléré continuellement son allure, tournera à 1.550 tours. Cette force vive supplémentaire acquise pendant cette accélération de 1.450 tours à 1.550 tours, il la cédera de nouveau peu à peu pendant l’échappement, l’aspiration et la compression, de manière qu’au commencement du troisième temps (détente), son allure sera de nouveau retombée à 1.450 tours. La vitesse moyenne du moteur, celle dont on parle ordinairement, sera dans cet exemple
  - de
  - 1.450 + 1.550 2
  - = 1.500 tours.
  - Ou, plus généralement, en appelant V, la vitesse au début du temps moteur, et V2 la vitesse à la fin de ce même temps, la vitesse moyenne V du V -I- V.
  - moteur est V = ———
  - Cette variation très brusque de vitesse de V, à Vs dans un temps extrêmement court ( 1 /50e de seconde pour un moteur tournant à 1.500 tours) se fait sentir à la marche du moteur et de toute la voiture : torsion brusque du vilebrequin, flexion des bras du volant, torsion des arbres de transmission, chocs dans les joints, etc., etc. Quiconque a conduit une monocylindrique connaît cette sensation d’être entraîné par petites secousses se succédant rapidement. C’est loin de l’entraînement continu, régulier de la voiture à vapeur ou de la voiture électrique — ou même du moteur quatre-cylindres et surtout du six et huit-cylindres.
  - On a donc cherché à obtenir un couple moteur plus régulier, plus continu, une plus grande régularité cyclique. On l’obtient en faisant travailler plusieurs cylindres sur le même arbre moteur et en alternant convenablement les cycles de ces cylindres.
  - C’est ainsi que l’on peut essayer les dispositifs suivants:
  - 1* Deux cylindres placés côte à côte verticalement, les têtes de bielles sur le même maneton (manivelles calées à 0°) les explosions se succédant à 360° d’intervalle ;
  - 2° Deux cylindres placés côte à côte verticalement, les têtes de bielles sur deux manëtons symétriquement placés
  - Couple moteur de chaque cylindre
  - Angles de rotation du vileprequin
  - '* - "L. v
  - ____ Couple résultant
  - Fig. 15. — Diagramme des efforts tangentiels (ou couples) d’un huit-cylindres en V à 90°.
  - Couple moteur
  - Couple d'un monocylindrique
  - Couple d’un huit-cylindres
  - Couple moyenf
  - Couple d’un 'quatre-cylindres
  - Angles de rotation du vilebrequin
  - Fig. 16. — Comparaison des diagrammes d’un monocylindrique, d’un quatre-cylindres et d’un huit-cylindres de même puissance.
  - La ligne horizontale pointillée donne l’effort tangentiel moyen (ou couple moyen), qui serait celui d’un moteur idéal à couple continu (moteur électrique). On voit que le couple du huit-cylindres s’en approche le plus.
  - par rapport à l’axe du vilebrequin (calées à ISO"), les explosions se succédant à 360° d’intervalle ;
  - 3" Deux cylindres inclinés chacun de 45° sur le plan vertical passant par l’axe du vilebrequin, et symétriquement à ce plan (cylindres en V à 90°) ; les deux têtes de bielles sont calées sur le même maneton ; les explosions se succèdent à 360° d’intervalle ;
  - 4° Moteur à trois cylindres côte à côte verticaux, les manëtons calés à 180°, deux dans le même axe, le troisième déporté à 180° des deux premiers ; explosions irrégulièrement espacées ;
  - 5° Trois cylindres côte à côte, verticaux, calés à 120°. Explosions régulièrement espacées à 240°;
  - 6° Quatre cylindres verticaux, côte à côte, manëtons extrêmes dans le même axe et calés à 180°, des manëtons moyens, également dans le même axe.
  - Explosions à 180', une à chaque tour ;
  - 7° Six cylindres verticaux, côte à côte, manëtons successifs calés à 120". Explosions régulièrement espacées à 120° ;
  - 8° Huit cylindres en V à 90°. Manëtons calés comme dans un quatre-cylindres (à 180°), les deux cylindres symétriques agissant sur le même maneton. Explosions à 90°, une à chaque demi-tour ;
  - Nous laisserons de côté les moteurs en étoile, fixes ou rotatifs, qui ne sont pas employés actuellement dans la construction automobile.
  - Composant ensemble les diagrammes de chacun des cylindres d’un polycy-lindrique, on obtient les diagrammes complets des figures 14 et 15. Tous les moteurs dont les couples sont représentés par ces figures, seuls le six et le huit-cylindres possèdent des couples moteurs continus, c’est-à-dire dont l’effort ne lombe jamais à zéro. Ce sont donc les seuls types de moteurs pouvant fonctionner sans volant.
  - Le quatre-cylindres a un couple s’annulant quatre fois pendant le cycle complet, mais restant constamment positif.
  - Tous les autres couples sont alternativement positifs ou négatifs, c’est-à-dire que la courbe est située de part et d’autre de la ligne zéro d’effort nul.
  - Si nous classons les moteurs d’après le nombre de changements de signe de leur couple par cycle complet, nous obtenons le classement suivant :
  - 8 cylindres et 6
  - cylindres. . . . pas de changement de signe.
  - 4 cylindres...... 4 »
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- - 382
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 2 cylindres à 180°
  - Les 2 cylindres à (Pet 2cylindres
  - enV...........
  - M onocylindrique
  - 3 cylindres à 120°
  - 5 changements de
  - signe.
  - 6 »
  - 7 »
  - 9 »
  - La disposition en trois-cylindres serait, à ce point de vue (1), le moins favorable.
  - Mais nous pouvons aussi considérer ces moteurs au point de vue de l’égale répartition de l’alternance régulière des maxima et de minima, comme l’a fait M. Sauvètre dans La Technique Automobile, auquel j’emprunte ce qui suit :
  - « Les meilleurs couples sont alors dans l’ordre :
  - 1° celui du six-cylindres ; 2° celui du quatre-cylindres; 3® celui du trois cylindres ; 4° celui du deux-cylindres avec manivelles à 0° ; 5° celui du monocylindrique ; 6° celui du deux-cylindres en V à 90° et enfin, 7° celui du deux-cylindres avec manivelles à 180°.
  - En effet, pour les quatre premiers cités et respectivement chez chacun
  - d’eux pour i, -, et cycle, les
  - travaux résistants sont égaux aux travaux positifs développés pendant les fractions du cycle considérés individuellement; le volant ne reçoit jamais une impulsion nouvelle avant d’avoir dépensé l’énergie additionnelle emmagasinée en provenance de la précédente ; il en est de même pour le monocylindre, mais chez lui le phénomène exige le parcours d’un cycle entier et non d’une fraction ; c’est ce qui justifie à ce point de vue sa supériorité sur les deux cylindres en V, et avec manivelle à 180° ainsi que sa position au cinquième rang.
  - Le plus défavorable de tous les couples est à ce point de vue celui du deux-cylindres avec manivelles à 180° dont le volant reçoit coup sur coup deux impulsions sans presque dépenser d’énergie entre les deux : le copple du deux-cylindres en V possède le même défaut, à un degré moins élevé cependant, car les deux impulsions motrices sont suffisamment espacées pour que le volant ait déjà dépensé une bonne partie de l’énergie additionnelle accumulée pendant la première avant de recevoir la seconde.
  - Somme toute, les meilleurs couples sont ceux : du huit-cylindres, du six-cylindres, du quatre-cylindres, du trois-cylindres, du deux-cylindres avec ma-
  - (1) N’oublions pas qu’à chaque variation le signe du couple, c’est-à-dire à chaque annulation du couple, correspond un choc dans les articulations de la bielle.
  - nivelles à 180°, choses que l’on savait déjà ; mais ce que beaucoup pouvaient ignorer, c’est le supériorité incontestable ducouple du monocylindre sur celui du deux-cylindres en V et surtout sur celui du deux-cylindres avec manivelles à 180°, le plus déiavorable de tous.
  - Le deux-cylindres régulier dans son action meurt parce qu’il est impossible à équilibrer, comme nous le verrons ; le deux-cylindres équilibré meurt parce qu’il est irrégulier dans son action.
  - Les courbes figuratives des efforts en général, même celle du six-cylindres, accusent le maximum dès le début de la course ; il n’en est pas de même du quatre-cylindres, pour lequel le maximum est atteint vers la fin de la course. Ceci tient à ce que le cylindre moteur considéré doit accélérer, au début de sa course, les pièces à mouvement alternatif des trois autres cylindres, à ce moment passifs, qui commencentégalement leurs courses et dont les valeurs d’accélération négative sont à ce moment maxima ; son effort est presque totale-lement absorbé par ce travail qui est restitué vers la fin de la course par l’accélération changeant alors désigné. II résulte de là que la position du maximum est repoussée et donne à la courbe la curieuse allure du diagramme VI de la figure 14. Il en est un peu de même pour le six-cylindres, mais là, l’effet est moins accusé, car, 1° il y a deux cylindres moteurs à la fois et 2° les quatre autres ne sont pas tous dans des positions où l’accélération négative de leurs pièces à mouvement alternatif est maximum. Cependant, l’absence d’un effort maximum élevé est dûe à la même cause que le déplacement du plus grand effort dans le quatre-cylindres.
  - La fig. 16 montre les variations comparées du couple d’un monocylindrique, d’un quatre-cylindres et d’un huit-cylindres de même puissance. La ligne horizontale pointillée représente le couple moyen, parfaitement constant, tel que le serait celui d’un moteur électrique par exemple. On voit que le couple du huit-cylindres s’en approche très sensiblement.
  - En somme, pour conclure, les seuls couples pratiques sont ceux du quatre-cylindres, du six-cylindres et du huit-cylindres. Ce sont d’ailleurs les seuls types de moteurs actuellement en usage. On a renoncé peu à peu au monocylindrique et au dçux-cylindres, qui ne se trouvent plus que sous la forme en V sur des motocyclettes et cycle-cars; on a renoncé avec juste raison aussi aux trois-cylindres.
  - La plus ou moins grande régularité cyclique n’est pas d’ailleurs la seule considération qui a conduit à cette éli-
  - mination des moteurs de moins de quatre cylindres. Nous allons voir que les considérations réduites de l’élude de l’équilibrage conduisent à la même conclusion.
  - Remarquons, à ce propos, que le moteur à deux temps donnant deux explosions par cycle, il en résulte que les variations du couple moteur d’un monocylindre à deux temps seront repré-sentéespar une courbe d’allure très semblable à celle d’un deux-cylindres à quatre temps avec manelons à 360°. De même, le deux-cylindres à deux temps équivaudra au quatre-cylindres à quatre temps, le trois-cylindres au six et le quatre au huit.
  - C’est là le principal avantage du deux-temps sur le quatre-temps, et c’est un avantage précieux.
  - Pour ne pas semer la confusion dans l’esprit de nos lecteurs, je veux dire tout de suite la distinction qu’il faut faire entre le couple moteur instantané — celui dont nous venons de parler — et le couple moteur moyen. Lorsqu’on a dit, par exemple, que le couple est plus élevé aux basses allures qu’aux grandes vitesses, parce que les cylindres se remplissent mieux lorsque le moteur tourne lentement, on fait allusion au couple moyen dont nous venons de parler et qui est représenté dans les diagrammes précédents par une droite horizontale. Ce couple moyen est la moyenne de toutes les valeurs trouvées pour le couple instantané pendant un cycle complet.
  - Ce couple moyen est, quel que soit le cycle, à deux ou à quatre temps, égal au quotient de la puissance par le nombre de tours, à un coefficient constant près.
  - C’est le couple moyen qu’il est intéressant de connaître pour l’appréciation de certaines qualités du moteur.
  - On le déduit de la caractéristique du moteur, soit par le calcul, soit par une méthode graphique très simple — que j’indiquerai prochainement.
  - (.4 suivre.) F. Carlès
  - SOMMAIRE
  - DE
  - L’AUTOMOBILE dans l’Industrie les Transports & l’Agriculture de Mai 1914
  - Le pur-sang dans l’agriculture et les transports : F. Carlès. — Les camions Henault: C/i. Faroux. — Le concours militaire de tracteurs à adhérence totale (fin) : A Con-let.—La réglementation de la circulation à Paris : G. Le Grand. — Construction des véhicules industriels : C.-M. Lintey. — Les charrois automobiles (fin) : F. Carlès.
  - — L’électricité à la ferme (suite) : H.Petit.
  - — Chronique judiciaire : JeanLhomer.
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- - L’économiseur d’essence MONDEX
  - Presque tous ceux — et ils sont nombreux — qui se sont ingéniés depuis quelque temps à inventer et à construire des appareils destinés à diminuer la consommation de nos moteurs, n’ont fait, en somme, qu’ajouter entre le carburateur et le moteur une entrée d’air pur, soit automatique, soit réglable à la main.
  - Les inventeurs de l’économiseur « Mondex » ont attaqué le problème d’une toute autre façon.
  - Considérez les parois internes des cylindres et de la tuyauterie d’échappement d’un moteur quia tourné quelque peu : vous constaterez toujours que ces parois sont tapissées d’un dépôt noir et onctueux tout à fait analogue à celui que tait une lampe qui file. Ceci se constate même si le moteur est muni d’un carburateur très bien réglé, même encore si la carburation est trop pauvre ; il y a là un fait d’apparence paradoxale; alors même que le mélange explosif se trouve bien réglé pour donner la puissance maximum, il contient un excès de carbone, et par conséquent d’essence, puisqu’on retrouve du carbone après combustion.
  - L’explication de ce phénomène est d’ailleurs connue depuis longtemps. Je crois devoir la rappeler ici :
  - Les gaz qui sortent du carburateur contiennent d’abord de l’air, puis de la vapeur d’essence. Mais ils contiennent également de l’essence à,l’état liquide, sous forme de gouttelettes très fines.
  - Pendant la combustion qui a une durée extrêmement courte, la périphérie de ces gouttelettes brûle au contact de l’air. Mais le centre ne brûle qu’incomplètement, _donnant ainsi les particules de carbone qui se déposent à l’échappement.
  - Le petit appareil que nous présentons aujourd’hui aux lecteurs de La Vie Automobile a pour but d’éliminer ces gouttelettes d’essence du mélange explosif, de le sécher en un mot.
  - Fig. 1. — L’économiseur Mondex en place.
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Voyons un peu comment il fonctionne :
  - L’air sortant du carburateur à une très grande vitesse, rencontre dans l’économiseur « Mondex » la rampe hélicoïdale qui lui communique un mouvement giratoire rapide. Les gouttelettes d’essence plus lourdes que le reste du mélange sont donc précipitées par la force centrifuge vers l’extérieur et s’appliquent aux parois.
  - Le grillage à très larges mailles qui recouvre le fond de l’économiseur, brasse à son tour les molécules gazeuses et, par ce brassage, augmente les surfaces de contact entre les gouttelettes liquides et l’air. L’évaporation de l’essence est donc complète, et le mélange admis dans le cylindre ne contient plus que du gaz.
  - Le résultat est facile à prévoir : la carburation, bien réglée avant l’introduction de l’appareil, devient trop riche puisque toute l’essence est maintenant réellement utilisée. Un nouveau réglage du carburateur s’impose, qui donne une économie très sensible. Si la carburation était primitivement trop pauvre, elle se trouve corrigée et la puissance du moteur en est augmentée.
  - Inutile d’insister sur la facilité de la pose de l’appareil : la figure 1 montre comment il faut le placer dans la bride du carburateur, la calotte du chapeau tournée du côté du moteur.
  - Henri Petit.
  - 383
  - Le pneu BELDAM
  - Il procède de la remarque suivante. Lorsqu’un pneu roule sur le sol, après un certain usage, la section, généralement ovale, présente une partie sensiblement droite par suite de l’usure. L’inventeur du pneuBeldam a eu l’idée de donner d’emblée à son pneumatique la forme que tout pneu acquiert peu à peu par suite de son contact avec la route, c’est-à-dire une semelle rectiligne.
  - Il a eu aussi l’idée d’ajouter à cette semelle toute une série d’alvéoles qui, lors du contact du pneu avec le sol, forment ventouse et empêchent le dérapage sur un terrain boueux. D’ailleurs, plusieurs types sont établis. Le principe reste le même, mais la forme des alvéoles varie. Quelques-uns, par exemple, comme celui que montre notre figure, ont une bande de roulement formée d’une succession de « tourelles qui grippent » le sol, d’autres, au centre de l’alvéole, présentent un rivet.
  - Des expériences nombreuses ont été faites et ont montré que le pneu Bel-dam avait de très réelles qualités antidérapantes, et, ce qui ne gâte rien, était d’une longévité remarquable.
  - M. d’About.
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- - 384
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - CA USE RIE
  - JUDICIAIRE
  - Les Automobiles et les Impôts
  - Comment doivent être taxées les motocyclettes? — Les dentistes et la demi-taxe. — La taxe en remplacement des droits d’octroi à Lyon.
  - Le Conseil d’Etat a décidé, par un arrêt du 30 janvier 1914, que les motocyclettes, même dépourvues de pédales, ne devaient pas être imposées comme voitures automobiles, mais, au contraire, rangées dans la catégorie des vélocipèdes et appareils analogues munis d’une machine motrice.
  - La question était discutée depuis longtemps déjà ; mais, jusqu’ici, pour distinguer les vélocipèdes et appareils analogues munis d’une machine motrice des automobiles, la jurisprudence administrative se basait uniquement sur l’existence de pédales pouvant éventuellement suppléer le moteur.
  - Cette distinction était subtile, car la motocyclette se rapproche évidemment beaucoup plus du vélocipède que de l’automobile; ce qui caractérise surtout l’automobile, c’est, en effet, la carrosserie. Il est donc plus juste de prendre comme critérium la forme et l’agencement du véhicule au lieu de la présence des pédales. Tel a été l’avis du Conseil d’Etat qui, abandonnant sa jurisprudence antérieure, a statué dans les termes que voici :
  - « Sur l’intervention de la Commission d’intergroupement pour l’unification de la taxe sur les motocyclettes :
  - « Considérant que la Commission justifie d’un intérêt de nature à rendre son intervention recevable ;
  - « Au fond :
  - « Considérant qu’il résulte de l’instruction que le véhicule possédé par le sieur P... doit, eu égard à sa construction, être rangé dans la catégorie des vélocipèdes et appareils analogues, munies d’une machine motrice, prévue par l’article 23 de la loi du 30 janvier 1907 ; que, dès lors, c’est à tort que ledit véhicule a été imposé comme voiture automobile... »
  - Voilà une décision de principe intéressante à retenir.
  - Les dentistes n’ont vraiment pas de chance! Par un arrêt du Ier avril 1912, le Conseil d’Etat a jugé qu’ils n’avaient aucun droit à bénéficier de la demi-taxe.
  - Un nouvel arrêt du 21 juin 1913 a maintenu cette manière devoir, en se basant sur les motifs suivants :
  - « Considérant que si l’article 4 de la loi du 11 juillet 1899 dispose que les voitures qui sont habituellement employées pour le service d’une profession donnant lieu à l’application des droits de patente seront imposés à la demi-taxe, il exclut de ce bénéfice les professions rangées dans le tableau G annexé à la loi du 18 mai 1850 et dans les tableaux correspondants annexés aux lois de patente subséquentes;
  - « Considérant que la profession de chirurgien-dentiste est rangée dans ces tableaux, tant d’après la loi du 18 mai 1850 qued’après la loi du 15 juillet 1880; que, d’autre part, elle ne figure pas parmi les professions limitativement énumérées auxquelles l’article 4 de la loi du 11 juillet 1899 accorde le bénéfice d’une réduction de taxe ;
  - « Considérant qu’il résulte de l’instruction que le sieur X..., bien que pourvu du diplôme de docteur en médecine, n’exerce en fait que la profession de chirurgien-dentiste; que, par suite, il ne saurait bénéficier de la réduction de taxe accordée parle dernier paragraphe de l’article 4 de la loi précitée du 11 juillet 1899 aux médecins, officiers de santé et médecins vétérinaires ; que, dès lors, c’est à tort que le Conseil de préfecture a estimé que la possession du diplôme de docteur en médecine conférait au sieur X... le bénéfice du demi-droit prévu par le dernier passage de l’article 4 de la loi du 11 juillet 1899... »
  - Ainsi un médecin a droit à la demi-taxe en vertu de la loi ; un dentiste n’y a pas droit. — Soit ! —Mais le dentiste qui est en même temps pourvu du diplôme de docteur en médecine se voit privé du bénéfice delà demi-taxe. C’est là, on en conviendra, une pure chinoiserie administrative !
  - Nous avons encore à parler d’une décision du Conseil d’Etat intervenue le 12 février 1913 et qui intéresse spécialement les Lyonnais.
  - On sait que les communes qui ont supprimé ou réduit leurs droits d’octroi ont été autorisées à combler le déficit occasionné dans leur budget par cette suppression ou cette réduction en établissant diverses impositions, notamment des taxes sur les voitures automobiles. La ville de Lyon a procédé de cette façon,
  - Or, il s’agissait de savoir si le propriétaire d’une voiture automobile qui ne réside pas à Lyon, mais qui a simplement loué dans cette ville un garage
  - pour y remiser sa machine pendant ses séjours momentanés, est soumis à la cette taxe.
  - Le Conseil d’Etat a répondu négativement :
  - « Considérant que d’après les dispositions combinées des paragraphes 1 et 3 de l’article 3 de la loi du 28 juin 1901 une taxe est établie en remplacement des droits d’octroi dans la ville de Lyon sur toutes les voitures automobiles possédées sur le territoire de ladite ville par des personnes y ayant leur résidence ;
  - « Considérant qu’il résulte de l’instruction et qu’il n’est pas contesté que la voiture faisant l’objet de la réclamation de la dame D... ne séjourne pas dans la ville de Lyon, mais y accompagne seulement la requérante lorsque celle-ci vient y faire quelques courses ; que, d’autre part, la dame D... qui habite Néronde dans le département de la Loire, ne possédait au 1er janvier 1908 aucune résidence dans la ville de Lyon ; que, dans ces conditions, c’est à tort que le Conseil de préfecture, se basant sur ce que la requérante aurait louérue de Jarente un garage pour abriter sa voiture automobile pendant ses passages dans la ville de Lyon, a maintenu son imposition au rôle de la taxe de remplacement pour l’année 1908 à raison de ladite voiture... »
  - En conséquence, le Conseil d’Etat a annulé l’arrêté du Conseil de préfecture.
  - Jean Lhomer.
  - Avocat à la Cour (l’appel de Paris.
  - Cours de l'essence au 1316114 Hors barrière : O fr. 46
  - Marché du caoutchouc :
  - 8 fr. 70 le kilog. de para.
  - Adresses concernant ce numéro
  - Voiture PICCARD-PICTET, 18, r. Troyon, Paris.
  - HÉLICE MONDEX. — TARANNE, 37, r. Martinval, Levallois (Seine).
  - PNEU BELDAM. — J. SHEEN, 41, rue St-Charles, Paris.
  - SOMMAIRE
  - DK
  - “ La Technique Automobile et Aérienne ” du 15 mal 1914
  - Les engrenages à développante (suite) : Po-Ravigneaux. — Essai des automobiles sur route : II. Petit. — Les pertes par roulement des automobiles (suite) : F. Cariés. — Matériaux de construction des châssis d’automobile (suite) : II. Petit. — Les forces d’inertie : G. Lienhard.
  - L'Imprimsur-Gérant ; K. DURAND
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- - 14* Année. — Nc 664
  - Samedi 20 Juin 1914
  - 47-43. Ou«i ots GRPiUÙÔ ÇlubUüTiKO. PhRO VI!
  - SOMMAIRE. — Les villes mendiantes : H. Petit.. — Essai d’une voiture légère Alcyon : G. Lienhard. — La 7 chevaux La Licorne : A. Contet. — Cà et Là. — L’anatomie de la voiture (suite) : F. Cariés. — Avec quoi & comment on construit les voitures automobiles (suite) : H. Petit. — Comment entretenir sa voiture (suite) : A. Contet. — Causerie judiciaire : Jean Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresses concernant le présent numéro.
  - LES VILLES MENDIANTES
  - VTous avons eu l’occasion déjà ^ ^ d’entretenir nos lecteurs de la question dite des villes mendiantes : certaines communes, peu nombreuses heureusement, exigent encore des automobiles qui les traversent un droit de péage, sous couleur de faire payer à forfait les droits d’entrée pour l’essence consommée pendant leur traversée.
  - On sait que cette manière de faire est illégale : l’automobiliste est toujours en droit d’exiger que l’employé de l’octroi lui délivre, contre paiement préalable des droits, un passe-debout qui lui permettra de se faire rembourser à la sortie.
  - Mais les formalités nécessitées pour la délivrance de ce papier sont longues, et chacun sait que tout chauffeur est par essence un homme pressé. On se résigne donc en maugréant, mais enfin on s’y résigne, à sortir de sa poche les quelques décimes que le gabelou vous mendie.
  - Le Touring-Club propose à ses adhérents un moyen élégant d’éviter la taxe, moyen qui consiste tout simplement à ne pas traverser les villes mendiantes.
  - Non seulement on obtient ainsi le résultat cherché, qui est de ne pas débourser le droit de péage, mais encore on prive les commerçants de la localité du bénéfice qu’ils auraient
  - pu réaliser sur les achats effectués par les occupants de la voiture.
  - La méthode doit être bonne, puisque, à la suite de cette campagne, l’une des villes mendiantes, Le Hâ-vre, vient de renoncer à prélever tout tribut sur les passagers.
  - Nous ne saurions trop engager nos lecteurs, presque tous possesseurs de voitures et touristes, à pratiquer le boycottage préconisé par le Touring-Club vis-à-vis des villes mendiantes, persuadés que nous sommes que cette manière d’agir amènera tôt ou tard d’heureux résultats.
  - Les villes encore mendiantes en France sont : Agen, Antibes, Bordeaux, Montluçon, Nice, Rouen, Toulon, Toulouse et Libourne.
  - Toutes, sauf Nice, peuvent être contournées par les voyageurs qui ne désirent pas s’y arrêter. Nice seule, grâce à sa situation exceptionnelle au pied de montagnes élevées et au bord de la mer, est un point de passage obligé.
  - Nous reproduisons ci-dessous les indications données pour permettre d’éviter les villes mendiantes. Les déviations d’itinéraire ne sont ni longues ni difficiles à suivre : souvent, d’ailleurs, elles empruntent des routes pittoresques et à peu
  - près inconnues de la gent automobiliste.
  - Pour éviter Toulouse.
  - Les détours peuvent se faire, sur la rive droite de la Garonne, en suivant des chemins vicinaux bien entretenus qui passent par les hameaux ou villages des Cocus, Croix-Daurade, Périole, Soupetard, Montaudran, Ramonville-Saint-Agne, et, sur la rive gauche, en longeant le mur de ronde de l’octroi.
  - La traversée de la Garonne peut s’effectuer sur deux ponts, en amont de Toulouse, à Pinsaguel, en aval, à Blagnac.
  - Localités où se trouvent des hôtels suffisamment confortables :
  - Grenade-sur-Garonne, Muret.
  - iSoupelard
  - TOULOUSE
  - 'Montaudran
  - îonville-S'-’ Agrie
  - Portet 'Zjjt
  - Pinsaguel
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - "y Nicolas
  - Pour éviter Agen
  - 1° Les autos venant de Bordeaux et se dirigeant vers Auch et Tarbes :
  - Passer la Garonne à Port-Sainte-Marie, à 20 kilomètres d’Agen et prendre, avant d’entrer à Agen,la route de Lay-rac (rive gauche) ;
  - 2° Les autos venant de Bordeaux et allant vers Cahors :
  - Prendre à l’entrée de la ville, avant l’octroi, la route de Villeneuve-sur-Lot par Foulayronnes et suivre la vallée du Lot, ou mieux encore, prendre à 'Aiguillon la belle route de Villeneuve ;
  - 3° Les autos venant de Tarbes et Auch et allant vers Monlauban et Toulouse:
  - Prendre à la Capelette (3 kilomètres avant Agen) la rue Montaigne prolongée, puis, devant l’octroi, l’avenue Michelet et reprendre la route nationale de Bordeaux à Toulouse après les casernes d’artillerie;
  - 4° Les autos venant de Bordeaux et allant à Toulouse et vice versa :
  - Après avoir franchi la Garonne à Port-Sainte-Marie, tourner à gauche après le pont et prendre la route de Saint-Laurent, continuer par Sérignac-de-la-Plume, Brax, le Passage-d’Agen (ne pas traverser le pont au bout duquel se trouve le bureau d’octroi, mais, à cent mètres environ avant ledit pont, tourner à droite et prendre la route de Layrac).
  - A Layrac, pour franchir la Garonne et rejoindre la route nationale, que l’on vienne soit de Bordeaux, soit de Tarbes ou d’Auch, en se dirigeant vers Montauban et Toulouse, on a le choix entre deux itinéraires :
  - 1° Prendre par la Capelette (déjà indiqué), mais où il y a risque de se tromper et de tomber dans les griffes de l’octroi d’Agen ;
  - 2° Continuer sur Caudecoste, Saint-Nicolas-de-la-Balerme où l’on franchit la Garonne pour retrouver, à peu de distance, la route nationale.
  - L’itinéraire total, Port-Sainte-Marie, Sérignac, le Passage-d’Agen, Layrac, Caudecoste, Saint-Nicolas, n’allonge pas le parcours de 8 kilomètres et offre
  - l’avantage de routes en parfait état d’entretien, le plus souvent ombragées, moins encombrées et beaucoup plus longtemps en palier que la route nationale, plus pittoresques aussi, avec toutes les ressources désirables au point de vue réapprovisionnement et réparations, sans compter d’excellentes auberges.
  - Localités où se trouvent des hôtels suffisamment confortables :
  - Aiguillon, Layrac, Villeneuve-sur-Lot.
  - Pour éviter Toulon.
  - La ville n’est accessible que par l’ouest ou par l’est :
  - 1° Les automobilistes venant de l’ouest (côté Marseille) par la B. N. n° 8, peuvent :
  - Soit prendre à Aubagne le G. C. n° 16 qui mène au Pont-de-l’Etoile, passer ensuite par Auriol, Saint-Zacharie, Tourves, Brignoles, où on retrouve la R. N. n° 95 qui conduit à Fréjus, Cannes, etc., etc., détour qui fait passer par des endroits très pittoresques;
  - Soit continuer la R. N. n° 8 jusqu’au Camp (après Cuges), et là, prendre à gauche le chemin de G. C. n" 124, passant par Signes et Méounes, où l’on prend le chemin de G. C. n° 105, longeant le Gapeau (très pittoresque). A Solliès-Pont, on retrouve la R. N n° 97 où, si l’on veut longer la mer, on peut passer par Hyères ou par la vallée de Sauvebonne (également très pittoresque) et rejoindre la R. N. n° 98.
  - Ces deux itinéraires ont le grand avantage d’éviter les gorges d’Ollioules où l’on construit un tramway qui fera de la traversée de ces gorges aux contours très raides et très nombreux, vu l’exiguité de la route, un véritable circuit de la mort;
  - 2° Mêmes détours en sens inverse pour les automobilistes venant de l’est, avec cette particularité que ceux venant d’Hyères en longeant la mer par San-Salvadour auraient à prendre au Pra-det la route de la Garde pour rejoindre, à Solliès-Pont, les itinéraires sus-indiqués.
  - Localités où se trouvent des hôtels suffisamment confortables :
  - Hyères, Méounes.
  - Pour éviter Montluçon
  - 1° Direction Bourges-Guérel-Aubusson :
  - A Reugny, prendre à droite vers Audes, La Chapelaude, Huriel, pour rejoindre la grande route Montluçon-Guéret un peu avant Lamaids. Pour Aubusson, prendre à gauche à Lamaids vers Chambon-sur-Voueize.
  - 2° Direction Bourges—Clermont-Ferrand :
  - Tourner à gauche au chemin d’Esti-vareilles et continuer vers Savigny, Mirbaud, Saint-Angel, Chamblet, Né-ris, où l’on reprend la grande route de Montluçon à Clermont-Ferrand; ou bien Chamblet, Commentry, Durdat-Larquille.
  - 3° Direction Nevers-Guéret-Aubusson :
  - Après Hérisson, prendre à droite vers Montavent et Reugny, et continuer comme ci-dessus (n° 1) ; ou, pour Aubusson, à Couleuvre, au lieu de continuer vers Cérilly et Hérisson, aller par Theneuille, Cosne-sur-l’Œil, Villefran-che, Doyet, Malicorne, Commentry, Durdat-Larquille, Terjat, La Petite-Marche, Chambouchard, Evaux et Chambon-sur-Voueize.
  - 4° Direction Moulins-Guéret :
  - A Doyet, prendre à gauche vers Malicorne, Commentry, Terjat, Evaux, Chambon-sur-Voueize, Gouzon, où l’on rejoint la grande route Montluçon-Guéret.
  - 5° Direction Châleauroux—La Châtre—
  - Clermont-Ferrand :
  - A 5 kilomètres de La Châtre, prendre à droite vers Sainte-Sevère, Boussac, Soumans, Chambon-sur-Voueize et par Evaux, Marcillat, reprendre la grande route de Montluçon—Clermont-Ferrand à Montaigut; ou bien encore, à partir de Marcillat, continuer par Pionsat, Saint-Gervais, Châteauneuf-les-Bains, Manzat et Riom.
  - Localités où se trouvent des hôtels suffisamment confortables :
  - Néris-les-Bains, Cosne, Hérisson, Evaux.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Pour éviter Antibes
  - En venant de Nice ou en se rendant dans cette dernière ville, la seule route à prendre dans les deux sens est la route de Grasse. On peut ne pas toucher Grasse en prenant au 20e kilomètre environ depuis Nice, sur la gauche, un chemin vicinal qui passe par Valbonne et Mougins. On arrive ainsi à Cannes, après avoir décrit un véritable arc de cercle, par un itinéraire fort joli.
  - On pourrait encore prendre à droite, devant la station du Biot, une route médiocre qui aboutit à Valbonne, où elle rejoint la précédente.
  - Localités où se trouvent des hôtels suffisamment confortables :
  - Cannes, Grasse, Cagnes.
  - Pour éviter Libourne.
  - Dans la direction Paris-Bordeaux et vice-rersa, prendre à Chevanceaux la route par Montlieu et Saint-André-de-Cubzac.
  - Dans celle Lyon- Périgueux - Bordeaux, quitter la route à Mussidan ou à Monpont-sur-l’Isle et passer par Sainte-Foy, Castillon, Branne.
  - Dans celle Bergerac-Bordeaux, passer également par Branne en abandonnant, à Saint-Pey-d’Armens, la route de Libourne.
  - Localités où se trouvent des hôtels suffisamment confortables :
  - Monpont-sur-l’Isle, Mussidan, Castil-lon-sur - Dordogne, Saint- André - de-Cubzac.
  - Pour éviter Rouen
  - Pour les automobilistes venant de Paris ou de localités intermédiaires,comme par exemple Les Andelys, Magny-en-Vexin, Gisors, etc., et se dirigeant vers Le Havre ou les plages de la Seine-Inférieure ou vice-versa :
  - Après Boos, prendre à droite vers Notre-Dame-de-Franqueville, Darnétal, Bois-Guillaume, Mont-Saint-Aignan, Maromme, pour continuer vers Baren-tin, Yvetot, etc. ; ou vers Déville-lès-Rouen, Canteleu, Duclair, Caudebec, etc.
  - Pour les automobilistes venant de Beauvais, Gournay-en-Bray, etc. :
  - A Darnétal, prendre, à droite sur Bois-Guillaume, etc., comme ci-dessus.
  - Pour les automobilistes venant de Vernon, d’Evreuxpar Ponl-de-l’Arche :
  - Prendre à droite à Amfreville-la-Mi-Voie, Mesnil-Esnard, pour rejoindre Darnétal et continuer comme ci-dessus ; ou bien, à Saint-Adrien, avant Amfre-ville, prendre la route de Belbeuf (magnifique vue sur la vallée de la Seine), gagner Franqueville, puis Darnétal, et continuer comme ci-dessus.
  - De Darnétal à Maromme, route très pittoresque où, si l’on ne peut faire de grandes vitesses, on a le loisir d’admirer de très jolies vallées.
  - A Maromme, bifurquent la route du Havre et celle de Dieppe.
  - A Bois-Guillaume, devant la mairie, la route Darnétal-Maromme coupe la R. N. n° 28 de Rouen à Neutchâtel-en-Bray, dans la direction du Tréport, Mers, etc., etc.
  - Enfin, pour les automobilistes venant de Paris et se dirigeant vers les côtes du Calvados, c’est-à-dire à gauche de la Seine :
  - De Pont-de-l’Arclie, gagner Elbeuf pour prendre ensuite la route de Pont-Audemer (belles routes, paysages superbes).
  - Localités où se trouvent des hôtels suffisamment confortables :
  - Caudebec, Duclair, Bolbec, Pont-de-l’Arche, Louviers.
  - Pour éviter Bordeaux
  - 1° Les automobilistes venant du nord ou s’y rendant peuvent emprunter la route n° 10 de Bayonne à Mont-de-Marsan qui ne présente plus que quelques kilomètres de pavés, et à Captieux prendre la route départementale par Lucmau, Préhac, Villandraut, Preignac, Cérons, Cadillac, Langoiran, Créon, Camarsac, Saint-Loubès, Saint-Vincent-de-Paul, Cubzac et la route n° 10 que l’on reprend depuis Saint-Vincent-Paul avant les ponts de Cubzac ;
  - 2° Ceux venant du Mécloe et se dirigeant vers Toulouse peuvent suivre les boulevards extérieurs de Bordeaux.
  - Nota. — Ces détours offrent de fort jolies promenades dans la partie la plus intéressante de l’Entre-deux-Mers,
  - 8° Ceux qui viennent par l'est et le nord-est n’ont qu’à prendre à partir de Bergerac la R. N. n° 133, par Bergerac, Marmande, Casteljaloux et Mont-de-Marsan qui est d’ailleurs excellente.
  - Localités où se trouvent des hôtels suffisamment confortables :
  - Saint-André-de-Cubzac, Cadillac-sur-Garonne. H. Petit.
  - „ SOMMAIRE
  - DE
  - L’AUTOMOBILE dans l’Industrie les Transports & l’Agriculture de Mai 1914
  - Le pur-sang dans l’agriculture et les trans-'-«ports : F. Cariés. — Les camions Renault: zCh. Faroux. — Le concours militaire de tracteurs à adhérence totale (fin) : A Conte!.— La réglementation de la circulation à Paris : G. Le Grand. — Construction des véhicules industriels : C.-M. Linley. — Les charrois automobiles (fin) : F. Cariés. — L’électricité à la ferme (suite) : H.Petit. — Chronique judiciaire : JeanLhomer.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Essai d’une voiture légère ALCYON
  - 10 HP, 4 cylindres 70/120
  - Cylindres............................................... 4
  - Alésage................................................. 70
  - Course......................................... 120
  - Empattement.................................... 2 m. 5 5
  - Voie................................................. 1 m. 20
  - Longueur de carrosserie........................ 2 m. 10
  - Entrée totale.................................. 1 m. 45
  - Largeur........................................ O m. 750
  - Roues métalliques..................................... 760X90
  - Poids du châssis .............................. 520kilos.
  - Moteur monobloc à deux paliers, garnitures des coussinets en antifriction.
  - Le graissage est effectué au moyen d’une pompe à engrenages,
  - mùe par l’arbre à cames, qui refoule sous pression dans le vilebrequin creux, l’huile puisée dans le réservoir constitué par le carter inférieur.
  - Une réglette permet de se rendre compte de la quantité d’huile contenue dans le réservoir.
  - Allumage par magnéto Bosch.
  - Carburateur Claudel.
  - Circulation d’eau par thermosiphon.
  - Réservoir à essence sous le tablier.
  - Embrayage métallique à disques plats.
  - Changement de vitesses : 3 vitesses et marche arrière par double baladeur; roulements à billes; pignons en acier nickel-chrome.
  - Pont arrière à tubes coniques; poussée par les ressorts, double cardan à dés; les 2 freins agissent sur les tambours des roues arrière.
  - Prix du châssis sans pneumatiques : 5.000 francs.
  - Dislance parcourue : Paris, Fontainebleau, Sens, Tonnerre, Avallon, Auxerre, Charny, Montargis, Pithi-viers, Etampes, Rambouillet,Chevreuse, Paris : 540 kil. environ*
  - Vitesse maximum : Carrosserie torpédo quatre places, quatre personnes à bord, capote pliée, pare-brise baissé :
  - 72 kil.
  - Vitesse moyenne de marche, arrêts déduits : 48 kil.
  - Consommation d’essence aux 100 kil.
  - i i litres
  - Consommation d’hùile aux 100 kil.
  - O 1. 800
  - OBSERVATIONS
  - Aucun incident mécanique; une crevaison.
  - Essai très satislaisant ; les chiffres relevés sont remarquables pour une voiture légère.
  - Le moteur donne sa puissance maximum aux environs de 2.800 tours ; il a fonctionné tout le long du parcours sans un raté, sans la plus petite défail-
  - lance ; l’équilibrage est parfait, les reprises sont très franches,
  - La boîte de vitesses est très silencieuse ; les vitesses passent très franchement, sans qu’il soit nécessaire de débrayer.
  - La tenue sur la route est remarquable pour une voiture d’un poids si peu élevé. Certaines routes défoncées des environs de Paris ont été faites à assez vive allure sans aucune gêne sensible pour les voyageurs.
  - G. Lienhard.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Parmi l’extraordinaire floraison de petites voitures à moteur quatre-cylindres qui fut la caractéristique du Salon dernier, il en est une qui fut, à juste titre, tout particulièrement remarquée, ce fut la 7 HP que venaient de lancer les usines Corre-la-Licorne. Cette petite voiture retenait l’attention par son extrême simplicité, et par la remarquable ingéniosité de ses solutions. En outre, la robustesse de ses organes inspirait confiance, et montrait qu’on était en présence d’un engin sérieux, pouvant rendre des services réguliers et effectifs.
  - Depuis, les voiturettes la Licorne sont sorties de l’usine en nombre déjà imposant, et l’accueil qu’elles ont rencontré montre qu’elles possèdent bien les qualités qu’on en attendait. Nous allons donc disséquer un de ces petits châssis, et lui demander de nous révéler le secret de son succès.
  - Que mes lecteurs ne s’attendent pas au cours de cette description, à rencontrer des solutions hasardeuses et sensationnelles. Ils n’y trouveront que de la mécanique classique, des dispositifs ayant fait leurs preuves et sanctionnés par la pratique ; mais ils verront comment ces dispositifs ont pu être ingénieusement réalisés de manière à présenter, avec toute la commodité désirable, le maximum de simplicité, d’où découlent le faible prix de vente et la facilité d’entretien.
  - Sur un châssis en tôle emboutie, rétréci à l’avant pour permettre un grand
  - braquage et cintré à l’arrière pour éviter le ponl, sont montés les organes habituels : moteur, embrayage, changement de vitesse, pont arrière. Ces organes reposent sur un taux châssis, relié aux longerons par une tôle ser-
  - vant de carter de protection aux organes.
  - Le moteur est un 60X110 Chapuis et Dornier, dont nos lecteurs connaissent les remarquables qualités de souplesse, de vigueur et d’endurance. Vilebrequin porté par deux paliers, graissage sous pression, distribution commandée par chaîne silencieuse, admission noyée et échappement extérieur, magnéto Bosch, carburateur Zénith, telles en sont les caractéristiques essentielles.
  - Nos figures 1 et 2 montrent ce moteur sous ses deux faces. On y remarque sur la seconde la réglette-jauge J et le robinet de vidange R que l'on peut manœuvrer par la poignée située à côté du re~ niflard. Ce dernier sert en outre d’orifice de remplissage d’huile.
  - Sur la figure 1, on remarquera en R la soupape de décharge, réglable de l’extérieur, qui permet de modifier la pression de l’huile dans la canalisation, et le raccord M qui conduit au manomètre placé sur la planche-tablier.
  - L’avance à l’allumage est fixe, et l’ouverture du papillon est commandée par la pédale d’accélérateur, avec addition d’un dispositif fort simple qui permet de régler le ralenti et de donner plus ou moins de gaz lors de la mise en route.
  - Comme le montre notre figure 3, cette pédale est montée sur la co_
  - D.
  - Fig. 1. — Le moteur, côté échappement.
  - carter de distribution. - R, réglage de la soupape de décharge. - M, raccord
  - r ae nisinuuuun. — -----r-r- „ .. T ,1.»
  - manomètre. — E, culotte d’échappement. — V, volant. — C, cône tnâ . . , J
  - cardan.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 2. — Le moteur, côté admission.
  - K, joint de cardan. — C, cône mâle. — V, volant. — J, réglette-jauge de niveru d’huile. — R, robinet de vidange. — P, poignée du robinet. — O, orifice de remplissage servant de reniflard. — E, entrée d’eau. — S, sortie d’eau.
  - lonne de direction le long de laquelle elle peut coulisser. Un ressort tend constamment à la repousser vers le haut, ce qui correspond à la position de ralenti. Elle vient buter contre un tube, enfilé sur la colonne de direction, terminé en haut par une partie filetée sur laquelle se visse un manchon mole-té. En tournant à la main ce manchon qui prend appui sous le volant de direction, on fait monter ou descendre ce tube d’une certaine quantité, et par là même, la pédale à laquelle il sert de butée. Ce système est d’une grande simplicité, beaucoup plus que la description que je viens d’en faire.
  - L’embrayage est du type à cône inverse, rendu progressif par des ressorts placés sous le cuir, que l’on distingue nettement en L sur la figure 3. Son réglage se fait, lorsqu’il est rendu nécessaire par le tassement ou l’usure du cuir, avec la plus grande facilité, ainsi que le montre cette même figure. Le collier de débrayage est porté par une fourche qui n’est pas calée sur l’axe de la pédale, mais est assemblée avec cette dernière au moyen d’un bouton R que l’on peut placer dans un des trois trous qu’elle présente. Lorsque le tassement de la garniture rend nécessaire un réglage, il suffit donc de déplacer le boulon de l’intervalle d’un trou pour tout remettre dans l’état primitif.
  - L’embrayage est relié à l’arbre primaire du changement de vitesse par un
  - double joint de cardan. La boîte des vitesses est constituée d’une façon fort simple, par un carter cylindrique, ouvert aux deux bouts, et portant un voile qui vient reposer sur les supports, fixés eux-mêmes aux longeronnets. Ce carter est fermé par deux plateaux circulaires, qui portent les roulements à
  - billes des arbres. Carter et plateaux sont en acier coulé, les ingénieurs de la Licorne préfèrent ce métal à l’aluminium en raison de sa moindre sonorité.
  - Quant à la différence de poids, elle est insignifiante, étant donné les dimensions exigües de cette boîte.
  - Elle donne trois vitesses avec prise directe en troisième, et la marche arrière par un seul baladeur. L’emploi d’un baladeur unique n’allonge pas sensiblement la boîte, lorsqu’il ne s’agit que de trois vitesses, et il en résulte une simplification réelle sur les baladeurs multiples. Ceux-ci offrent, en général, l’avantage d’une plus grande facilité de manœuvre, puisqu’il suffit de pousser à fond le levier dans l’un ou l’autre couloir du secteur pour mettre en prise les pignons; mais nous allons voir que, grâce à une disposition fort simple du secteur et du levier, la 7 IIP la Licorne possède le même avantage.
  - Le secteur, en effet, n’a pas la forme qu’il a sur les voitures à baladeur unique, mais est constitué par un couloir en échelons dans lequel se déplace le levier. Celui-ci peut osciller transversalement autour d’un axe X (fig. 3) de sorte qu’il ne peut parcourir son secteur d’un bout à l’autre qu’en prenant une légère oscillation transversale à chaque échelon. Comme les limites de chaque échelon correspondent à la mise en prise d’une des combinaisons d’engrenages, il s’ensuit que chaque manœuvre du levier se fera en le poussant à fond jusqu’à ce qu’il vienne buter contre un échelon. Pour prendre la
  - Fig. 3. — L’ensemble du mécanisme.
  - C, cône d’embrayage. — L, ressorts placés sous le cuir. — D, collier de débrayage. —
  - R, réglage de l’embrayage. — A, pédale d’accélérateur. — O, orifice de remplissage de la boîte. — P, poulie d’équilibrage du frein à main. — F, câbles de commande du frein. —
  - S, secteur du changement de vitesse. — X, axe d’oscillation du levier à main.
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  - Fig. 5. — L’arrière du châssis.
  - P, trompette du pont. — C, couvercle du carter central. — R, écrous à oreilles de réglage de frein. — B, boulon bloquant l’écrou de réglage du couple conique. — E, joint de cardan. — K, câbles du frein à main.
  - vitesse suivante, on le dégagera par un léger mouvement transversal, et l’on poussera à fond jusqu’à l’échelon suivant. Dans chacune de ses positions, le levier est maintenu en place par un bonhomme à ressort qui vient s’engager dans une encoche pratiquée sur le secteur. Je ne crois pas qu’il existe de dispositif plus simple et d’une manœuvre plus aisée.
  - Quant aux pièces dont se compose le changement de vitesse, notre figure 4 montre leur robustesse, le grand diamètre des arbres et la largeur des dentures, qui sont un sûr garant du silence et de la durée de cet organe.
  - Derrière la boîte, nul tambour de frein, les deux freins agissant sur les roues arrière. Le mouvement est transmis au pont par un double joint de cardan, avec poussée et réaction par les ressorts, disposition qui conduit au minimum de poids et de prix et au maximum de simplicité.
  - Le pont est constitué par un carter central en acier coulé — comme la boîte des vitesses et pour les mêmes raisons — sur lequel viennent s’assembler les deux trompettes. Ce carter porte à sa partie supérieure un très large couvercle qui permet d’y introduire les organes intérieurs sans autre démontage. Quant au réglage de l’engrè-nement du couple conique, il peut se faire de l’extérieur avec la plus grande facilité.
  - A cet effet, le carter central se termine vers l’avant par un collier fendu qui peut être serré au moyen d’un boulon tangent B. Ce collier est fileté intérieurement et reçoit un large écrou (fîg. 5) qui sert de butée au pignon d’attaque. Pour régler l’engrènement, il suffit de desserrer le boulon du collier, de visser plus ou moins l’écrou et de rebloquer le boulon lorsque le réglage correct est obtenu.
  - Les freins, qui, nous l’avons vu, agis-
  - sent directement sur les roues, sont actionnés par câbles métalliques et réglables à la main, en raccourcissant les câbles par les écrous R (fig. 5). Le frein à main est équilibré de la manière fort ingénieuse que montre notre fig. 3. L’axe du levier à main porte, à son autre extrémité, un doigt portant une poulie P sur laquelle passe le câble dont les deux extrémités commandent chacune le frein d’une des roues. En agissant sur le levier, la poulie tire le câble en son milieu, et les différences de longueur des deux brins, provenant d’une différence de serrage des segments, se compensent par roulement du câble sur la poulie. En arrière de cette dernière, le doigt qui la porte porte également une cuiller destinée à guider le câble et à assurer sa tension régulière.
  - Passons sur la direction, du type à vis et secteur, et remarquons que les ressorts arrière sont placés dans le plan des longerons et sont fixés à l’essieu par en-dessous.
  - Lorsque j’eus le plaisir, avant le Salon dernier, de visiter les usines de Neuilly et de voir fabriquer les pièces de la première voiturette, l’aimable et compétent directeur technique de ces usines, M. Lestienne, qui m’en faisait les honneurs, mit une sorte de coquetterie à me montrer tous les détails de cette fabrication. Et cette coquetterie était légitime, car, indépendamment de la préférence bien naturelle qu’un père éprouve pour son dernier-né, elle était faite de la conscience d’avoir résolu un problème difficile, et de l’avoir résolu avec une rare élégance. Le petit engin que La Licorne vient de mettre sur le marché, fort intéressant par son prix, est de nature à satisfaire les plus exigeants.
  - A. Contet.
  - Erratum
  - lï faut rendre à César ce qui lui appartient : la voiturette Philos e9t équipée d’un Zénith, et non d’un carburateur d’une autre marque. D’ailleurs, la voiture que viennent d’essayer nos collaborateurs et dont l’essai paraîtra prochainement, était également munie d’un Zénith.
  - Fig. 4. — Le changement de vitesse ouvert. *
  - A, joint de cardan avant. — P, plateaux en acier coulé. — J, joint de cardan arrière. — M N, pignons de renvoi. — D, denture de prise directe. — B, train baladeur. — R, marche arrière. -
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - ÇA ét LA
  - A, réservoir d’essence. — B, tube de départ d’essence. — C, ouverture du tube B. — N, tube de communication du réservoir A avec le récipient M. — P, ouverture du tube N. — M, récipient clos. — O, petit orifice terminant le tube N. — L’, branchement de communication du réservoir M avec le tube A. — K, tuyauterie mettant en relation la boîte à soupapes D avec le niveau constant du carburateur. — L, carburateur. — I, pompe de compression. — J, came de commande de la pompe. — E, clapet d’aspiration. — F, clapet de refoulement. — D, boîtes à soupapes. — G, embouchnre du tube K.
  - Système d’alimentation pour les moteurs des voitures automobiles.
  - Nous publions ci-dessous la descrip-lion d’un système d’alimentation des moteurs d'automobile, permettant de supprimer la pompe à main et la pression dans le réservoir d'essence. Ce système a été inventé par un de nos abonnés, M. Bonel-Duran, qui l’a appliqué à une voilure Hispano-Suiza sur laquelle il fonctionne depuis plusieurs mois avec plein succès.
  - Il s’agit d’un système permettant d’alimenter le carburateur depuis le réservoir arrière de la voiture, sans produire aucune pression dans ce réservoir et, par suite, sans avoir besoin d’une pompe à main pour y amener l’air sous pression lors de la mise en marche du moteur.
  - Le dessin ci-joint montre schémati-tiquement le système dont il s’agit.
  - En A se trouve le réservoir d’essence d’où part le tube B dont l’extrémité C s’ouvre tout près du fond du réservoir.
  - Le tube B communique avec une boite à soupapes D munie de deux clapets, l’un d’aspiration, l’autre F de refoulement, celui-ci placé sur l’embouchure du tube G dont l’extrémité inférieure débouche près du fond de la même boîte D.
  - Par l’intermédiaire d’une conduite H, la boîte D est mise en communication avec une pompe I sans soupapes, laquelle est actionnée au moyen d’une came calée, par exemple, sur l’un des arbres de commande des soupapes du moteur.
  - De la boîte D part une tuyauterie K qui communique, d’une part, avec le niveau constant du carburateur, et, d’autre part, au moyen d’un branchement L', elle communique aussi avec un récipient M complètement fermé et au fond duquel aboutit le branchement L'.
  - Le fond du récipient M est traversé par un tube N pénétrant jusqu’à une certaine hauteur et muni d’un petit orifice O à son extrémité supérieure; l’autre extrémité P de ce tube N débouche à la partie supérieure du réservoir d’essence A qui, lui, se trouve en communication avec l’atmosphère par un orifice ad hoc pratiqué, par exemple, dans le bouchon.
  - Le fonctionnement du système est le suivant : la pompe I produit alternativement des aspirations et des refoulements de l’air contenu dans la conduite H. A chaque aspiration le clapet E
  - s’ouvre, le clapet F se ferme, et une certaine quantité d’essence rentre dans la conduite H, sans toutefois atteindre le corps de la pompe I, les dimensions de la conduite H étant convenablement calculées à cet effet, de sorte qu’il reste toujours un matelas d’air entre le piston de la pompe et l’essence qui remplit la boîte à soupapes D et une partie de la conduite H. A chaque refoulement de la pompe le clapet F s’ouvre alors et, dans le tuyau K, se trouve refoulée une quantité d’essence égale à celle aspirée précédemment, et tant que le carburateur peut l’admettre cette essence passe au niveau constant, mais aussitôt que le flotteur ferme l’entrée d’essence, celle-ci monte par le branchement L' au récipient M jusqu’à atteindre l’orifice O, lequel est assez petit pour ne laisser sortir qu’une quantité de beaucoup inférieure à celle fournie par la pompe I, de sorte que le liquide surmonte cet orifice et comprime l’air qui se trouve logé à la partie supérieure du récipient M.
  - Alors, quand la force élastique de l’air ainsi comprimé arrive à équilibrer la compression intermittente produite par la pompe I sur l’air resté dans la conduite H entre le piston de la pompe
  - et l’essence rentrée, le clapet E ne s’ouvre plus, cet air là subit une série de compressions et détentes sans conséquence et il n‘y a plus d’aspiration d’essence par le tube B jusqu’à ce que la dépense du carburateur et le débit d’essence par l’orifice O rendue au réservoir A, permettent une décompression suffisante de l’air renfermé à la partie supérieure de M. Alors une nouvelle aspiration recommence en B jusqu’à arriver de nouveau à l’équilibrage des pressions, de sorte que le carburateur est ainsi toujours alimenté à une pression rigoureusement constante.
  - A l’arrêt du moteur, l’essence restée dans le récipient M sert à la nouvelle mise en marche, la sortie de l’essence s’effectuant sans difficulté à l’aide de la pression atmosphérique agissant par l’orifice O.
  - De sorte qu’avec le système que l’on vient de décrire, on arrive à l’élimination de la pompe à main et de la pression dans le réservoir d’essence et, par suite, à la suppression des manomètres indicateurs et des régulateurs de cette pression, puisque, comme on vient de le voir, ici la régulation se fait automatiquement et avec précision.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
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  - L’ANATOMIE DE LA VOITURE
  - (SuiU) (1)
  - Je vais donner ici les schémas de divers moteurs qui n’ont pu trouver place dans mon dernier article (fig. 17,18,19).
  - ¥ *
  - § IV. — Equilibrage du moteur
  - Nous avons vu qu’il se développe, pendant la rotation du moteur, des forces d’inertie engendrées par les masses en mouvement. Ces forces d’inertie, nous le savons, sont de deux ordres : celles dues aux masses animées d’un mouvement alternatif, et que nous avons appelées forces d’inerliealternatives ; celles dues aux masses animées d’un mouvement circulaire, et que l’on désigne sous le nom de forces centrifuges.
  - Ces forces d’inertie ont leur répercussion sur le bâti du moteur, et tendent à lui imprimer un mouvement égal et de sens contraire. C’est ainsi qu’une masse excentrée tournant autour d’un axe appuie cet axe sur ses coussinets dans le sens de son mouvement, et tend à les entraîner avec elle.
  - C’est ainsi, également, qu’un piston qui descend dans un cylindre, tend à
  - (1) Voir La Vie Automobile, n° 668, p 379.
  - faire remonter le cylindre (abstraction faite, bien entendu, des frottements).
  - Equilibrer un moteur, c’est faire naître, au moyen de masses additionnelles, des forces d’inertie opposées qui viennent faire équilibre aux premières. Ces masses additionnelles peuvent d’ailleurs être les pièces constitutives du moteur ; c’est ainsi que dans un quatre-cylindres, les manetons des bielles calés à 180° l’un de l’autre s’équilibreront mutuellement.
  - Les moteurs mal équilibrés impriment au bâti des trépidations désagréables pour les occupants. Le mauvais équilibrage de certains organes, comme le volant, peut aussi, par les secousses qui en résultent, provoquer la rupture du vilebrequin. Des accidents de ce genre n’étaient pas rares avec les moteurs à moins de quatre cylindres, qui sont les plus difficiles à équilibrer (2).
  - (2) Nous ne nous occupons que de l’équilibrage des forces d’inertie, et non des trépidations provenant des explosions, ratés d’allumage, etc.
  - En réalité, si notre moteur tourne, il crée lui-même son mouvement, il se produit dans les cylindres des compressions (ou explo-
  - Nous allons examiner comment on a réalisé l’équilibrage d’un moteur. Nous ne nous occuperons d’ailleurs que de l’équilibrage de l’ensemble : piston, bielles, vilebrequin, volant, laissant de côté, au moins provisoirement, les petites réactions dûes aux cames, aux soupapes, etc.
  - Nous envisagerons séparément les réactions dûes aux masses animées d’un mouvement circulaire et aux masses animées d’un mouvement rectiligne alternatif.
  - Équilibrage des masses animées d’un mouvement circulaire.
  - Considérons une masse M de poids P, tournant dans un plan autour d’un point O d’un mouvement uniforme de vitesse angulaire w.
  - La force centrifuge développée, force qui tend à projeter la masse à l’extérieur de son cercle de rotation, aura pour expression :
  - r étant la distance MO (rayon de giration).
  - Pour équilibrer cette force centrifuge, il suffira de faire naître une autre force égale et de sens opposé. On placera une masse M' de poids P' en un point quel-
  - sions) périodiques dont l’action sur le bâti n’est nullement négligeable. De plus, l’obliquité des bielles sur l’axe des cylindres crée contre ces derniers des pressions horizontales considérables, qui tendent à faire tourner tout le bâti du moteur en sens inverse de son arbre.
  - On s’en rendra facilement compte en regardant une voiturette très légère munie d’un moteur monocylindrique tournant au ralenti, la voiture arrêtée : à chaque explosion, on voit le ressort de droite s’infléchir d’une façon très notable. <. I©,|
  - C’est d’ailleurs à cause de ce phénomène que la marche lente d’une voiturette à moteur monocylindrique à longue course est désagréable ; j’en appelle à ceux qui ont essayé les voiturettes de course que l’on construisait il y a quelques années.
  - Or, les constructeurs ne semblent pas jusqu’alors s’être occupés de l’équilibrage de ces réactions. Contentons-nous de le signaler en passant sans plus insister.
  - Mais la véritable définition d'un moteur équilibré serait la suivante : un moteur est dit équilibré lorsque, étant en marche, il ne produit sur son appui d’autre réaction qu’un couple de torsion constant égal et opposé à son couple moteur.
  - ©
  - m
  - V.A.
  - Fig. 17. — Divers types de moteur.
  - 1. Moteur à deux cylindres droits, les têtes de bielles sur le même maneton (calé à 0° II. Moteur à deux cylindres droits, les manetons calés à 186°.
  - III. Moteur à deux cylindres en Y à 90".
  - IV. Moteur à trois cylindres droits, les manetons calés à 180“ l’un de l’autre.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - r
  - Fig. 18. — Divers types de moteurs (suile). V. Moteur à trois cylindres droits, les manetons calés à 120°. VI. Moteur à quatre cylindres, dit type équilibré.
  - Appelons M4 la masse d’un contrepoids* M2 la masse du tourillon et de la tête de bielle.
  - M3 la masse du corps de la bielle.
  - M4 la masse du piston et du pied de la bielle.
  - Toutes ces masses supposées concentrées en leur centre de gravité.
  - La condition d’équilibre vertical dans la position de la fig. 20, en supposant les masses M3 et M4 concentrées dans l’axe du tourillon de la tête de bielle, sera
  - 2 M( X R, = (M2M3M4) R2 (1)
  - d’après la formule établie plus haut.
  - L’équilibre horizontal sera, suivant la fig. (2)
  - 2 M, X R, = ^M2 + M-‘- ^iL.-^ r2
  - La condition n’est donc pas la même. Si nous calculons Mi d’après la formule (1), nous obtenons un contrepoids trop lourd suivant la formule (2).
  - En effet, soit M2 = kg.
  - y,o
  - M‘= 9^8
  - M, = ~s kg.
  - L^=j,0,45 m.
  - conque du rayon MO, prolongé au-delà de O, et tel que la relation suivante soit satisfaite :
  - P»
  - 9,8
  - 9,8
  - C'est-à-dire que l'on devra avoir :
  - P’ r> — P r
  - P P'
  - ou encore, puisque M = — etM r= —
  - yjo vj0
  - M/r’ = Mr
  - L’équilibrage des masses animées d’un mouvement circulaire n’offrira donc aucune difficulté.
  - Si, comme il arrive fréquemment (dans l’équilibrage de la tête de bielle, par exemple), on ne peut placer la masse M' dans le plan même de la masse M, on la remplace par deux masses égales à sa moitié, que l’on disposera dans deux plans situés symétriquement de part et d’autre du premier.
  - C’est ainsi, par exemple, qu’un vilebrequin de quatre cylindres a ses manetons extrêmes et ses têtes de bielles centraux.
  - Équilibrage des forces d’inertie alternatives.
  - Prenons d’abord le problème général d’un monocylindrique.
  - Fig. 19. — Divers types de moteurs (suite).
  - VII. Moteur à six cylindres, type équilibré.
  - Le moteur est symétrique par rapport à un plan vertical passant par son milieu. Les manetons 1, 2, 3 et 4, 5, 6 sont à 120° l’un de l’autre, les deux manetons contraire 3 et 4 ont le même axe.
  - VIII. Moteur à huit cylindres en V.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 395
  - l = 0,15 m.
  - R, = 0,10 m.
  - On a, pour l’équilibre dans le sens vertical :
  - 2 M, X R, = 0,031
  - et pour l’équilibre dans le sens horizontal :
  - 2 M, X R, = 0,01
  - Pratiquement, comme les réactions qui se produisent dans le sens horizontal sont moins gênantes que les réactions verticales, les premières étant à peu près absorbées par le châssis, assez rigide dans son plan, les secondes, au contraire, ayant pour effet de faire fléchir et de tendre continuellement les ressorts de la voiture, on se contente d’un à peu près qui donne pratiquement satisfaction : on équilibre un peu mieux dans le sens horizontal et on prend M1 un peu plus petit que la moyenne, de façon que les deux tiers environ des forces d’inertie dûes aux mouvements alternatifs du piston soient détruites.
  - Pratiquement, appelant
  - P le poids du maneton et des 2/3 du poids de la bielle;
  - Fig. 20. — Schéma pour l’équilibrage dans le sens vertical d’un monocylindrique.
  - P' le poids du piston et 1/3 du poids de la bielle ;
  - P1 le poids du contrepoids ;
  - on applique la formule
  - Pi R, = (p + l P’) R
  - On a encore proposé d’autres formules que l’on trouvera dans les différents formulaires.
  - * *
  - Au lieu d’équilibrer les masses en mouvement par un contrepoids, nous pourrions les équilibrer par un système piston-bielle calé à 180° du premier, comme dans un deux-cylindres.
  - Les forces d’inertie des deux systèmes s’équilibreront alors.
  - Ceci à condition toutefois que les deux pistons soient placés dans le même plan. Il est d’ailleurs évident qu’on ne peut réaliser pratiquement cette condition. Les deux pistons seront distincts l’un de l’autre d’une longueur égale à leur diamètre augmenté de l’épaisseur des cylindres. Dans ce cas, les forces d’inertie créeront un couple qui agira sur les tourillons du vilebrequin.
  - L’expression de ce couple sera 2F a.
  - F étant la force d’inertie de chacun des pistons, à chaque instant, a la distance des axes des deux cylindres.
  - I
  - Fig. 21. — Schéma pour l’équilibrage dans le sens horizontal d’un monocylindrique.
  - Fig. 22. — Un deux-cylindres n’est pas équilibrable.
  - Les couples du premier ordre n’étant pas nuis, le moteur a une tendance à tourner autour d’un point O placé dans son plan de symétrie.
  - Si on désigne par 2 b la longueur de l’arbre, le tourillon T' sera pressé par
  - une force égale à 2F tandis que le
  - tourillon T sera soulevé par une force égale et opposée.
  - On peut donc en conclure qu'il est impossible d’équilibrer un deux-cylindres droit.
  - Cependant, en rapprochant le plus possible les deux cylindres l’un de l’autre, on réduit assez la valeur du couple de renversement pour obtenir un équilibrage pratiquement suffisant. C’est ainsi qu’il existe d’excellents deux-cylindres, comme ceux des taxis Renault, qui sont très bien équilibrés et dont le fonctionnement est des plus satisfaisants.
  - Nous allons continuer, dans un prochain numéro, l’étude de l’équilibrage des moteurs. Nous aurons alors terminé la partie la plus aride de notre tâche.
  - A ceux de mes lecteurs qui voudraient approfondir ces questions, et qu’un peu de mathématiques n’effraie pas, je recommande une excellente étude sur l’équilibrage qui paraît actuellement dans La Technique Automobile sous la signature de M. Lienhard.
  - Ils trouveront aussi, dans le prochain numéro de cette Revue, une étude sur une machine d’équilibrage, la machine Norton, qui est très employée maintenant dans les usines.
  - F. Carlès
  - (A suivre.)
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - AVEC QUOI
  - & COMMENT
  - on construit
  - les voitures automobiles
  - (Suite) (1)
  - L’acier dont nous avons parlé jusqu’alors est le métal qui contient uniquement comme constituants, du fer et du carbone : les autres minéraux qui peuvent entrer dans sa composition n’y figurent qu’à titre d’impuretés.
  - Ces aciers sont dits aciers binaires ou aciers au carbone.
  - Les exigences de la construction automobile qui demande toujours des matériaux plus légers et plus résistants ont amené les sidérurgistes à perfectionner toute une classe d’aciers contenant différents minéraux en dehors du 1er et que l’on appelle aciers spéciaux.
  - Un acier spécial est donc un acier qui, en dehors du fer et du carbone contient un ou plusieurs corps (métaux ou métalloïdes) introduits intentionnellement dans sa masse.
  - Il convient de remarquer que nous ne donnons le nom d’aciers spéciaux qu’aux aciers qui, après traitement définitif, contiennent réellement des éléments étrangers au fer : il arrive, en effet, que, pendant l’épuration de l’acier et pour faciliter cette épuration, on introduit différents composés qui disparaissent à peu près complètement avant que l’acier soit obtenu définitivement : par exemple, on introduit couramment des alliages de ferro- manganèse ou de ferro-silicium pendant le travail de l’acier, et manganèse et silicium disparaissent avant le résultat final.
  - On voit donc que l’adjonction de différents minéraux à l’acier ne donne pas forcément un acier spécial.
  - ¥ *
  - Parmi les aciers spéciaux, on distingue les aciers ternaires et les aciers quartenaires.
  - Les premiers contiennent en dehors du fer et du carbone un seul métal ou métalloïde. Les autres en contiennent deux. Dans la pratique, on ne dépasse pas comme complexité les aciers quaternaires.
  - Les principaux aciers ternaires qui ont reçu des applications dans l’industrie sont :
  - L’acier au nickel ;
  - (1) Voir La Vie Automobile, n* 661, p. 350.
  - L’acier au tungstène ;
  - L’acier au molybdène (très peu em-ployé) ;
  - L’acier au vanadium ;
  - Enfin, l’acier au silicium.
  - Parmi les aciers quaternaires les plus usuels sont :
  - L’acier au nickel-chrôme ;
  - L’acier au chrôme-tungstène ;
  - L’acier au chrôme-vanadium ;
  - L’acier mangano-siliceux, qui ne diffère guère, d’ailleurs, de l’acier au silicium.
  - Nous nous proposons d’étudier successivement chacun de ces aciers tant au point de vue de leur structure que de leurs propriétés mécaniques et de leur emploi.
  - Les aciers au nickel sont de beaucoup les plus importants et les plus intéressants de tous les aciers employés dans l’automobile. Ce sont d’abord les plus anciens, et par conséquent les mieux étudiés, et le nickel est le métal qui, par sa présence, modifie le plus heureusement les qualités de l’acier.
  - Avant d’entrer dans le vif de la question, il me paraît indispensable de rappeler les notions exposées déjà au cours des précédents articles, sur la constitution des aciers.
  - D’après la théorie deM. Osmond, l’acier est constitué par des polyèdres de fer pur (ferrite) assemblés au moyen d’un ciment. Ce ciment est constitué par un enchevêtrement très serré de lamelles de ferrite et de lamelles d’un carbure de fer dont la formule chimique est Fe:i C et que l’on appelle cémentite.
  - Ce cément prend sous le microscope un aspect irisé qui lui a fait donner le nom de perlite.
  - La composition de la perlite a une teneur en carbone de 0,850 0/0.
  - Il s’ensuit que les aciers contenant moins de 0,850 0/0 de carbone seront formés de ferrite et de perlite alors que les aciers dont la teneur en carbone est supérieure à 0,850 0/0 renferment de la perlite et de la cémentite. L’acier à 0,850 0/0 de carbone est constitué uniquement de perlite pure : il a reçu le nom d’acier eulecloïde.
  - La présence du nickel dans l’acier a pour effet de modifier la structure de cet acier par rapport à ce qu’il serait s’il contenait la même proportion de carbone que primitivement, mais sans nickel.
  - Il s’ensuit qu’on ne peut caractériser un acier au nickel uniquement par sa teneur en nickel : il est indispensable de dire en même temps quelle est sa teneur en carbone.
  - Par exemple, prenons l’acier au nickel à 2 0/0 ; s’il renferme 0,2 0/0 de carbone, c’est un acier très doux, le meilleur que l’on connaisse pour la cé-
  - mentation. Si, au contraire, il contient 0,3 ou 0,4 0/0 de carbone, il devient beaucoup plus dur et en même temps plus fragile.
  - La différence est encore plus notable quand la proportion de nickel s’élève : c’est ainsi qu’un acier à 6 0/0 de nickel qui ne contient que 0,15 0/0 de carbone est très doux et très résilient, tandis que si la proportion de carbone s’élève à 0,4 0/0, l’acier est extrêmement dur, fragile, et ne peut plus se travailler qu’à la meule.
  - Considérons un acier extra-doux, dont la teneur en carbone ne dépasse pas 0,1 0/0. Voyons quel est l’effet sur la structure de cet acier d’une adjonction de nickel de plus en plus considérable.
  - L'acier au carbone à 0,1 0/0 ne contient presque que de la ferrite avec très peu de perlite.
  - Si on lui ajoute du nickel dans une proportion moindre de 7 0/0, la structure ne change guère : la perlite augmente quelque peu, et paraît plus fine et plus homogène.
  - Quand la proportion de nickel atteint 7 0/0, on aperçoit dans les micrographies de longues aiguilles enchevêtrées et dirigées dans trois directions, faisant entre elles des angles de 60° : ces aiguilles sont caractéristiques de la présence de la martensite.
  - Elles augmentent progressivement avec la teneur en nickel : à partir de 12 0/0, ferrite et perlite ont complètement disparu: l’acier est complètement martensitique, analogue, par conséquent, comme structure, à l’acier fortement carburé trempé.
  - Si la proportion de nickel augmente, on voit apparaître des taches blanches et brillantes à bords rectilignes : ces polyèdres sont formés de fer contenant du nickel en dissolution, mais sans carbone.
  - Pour une proportion de 26 0/0 de nickel, la martensite a complètement disparu et il reste uniquement des polyèdres.
  - Voilà donc des modifications très remarquables de la structure de l’acier consécutives à l’adjonction du nickel.
  - Les proportions de nickel qui causent ces modifications de structure sont différentes si la proportion de carbone varie.
  - C’est ainsi que si l’on prend un acier à 0,850 de carbone, cet acier deviendra martensitique pour une teneur en ni-ckei de 5 0/0. Les polyèdres diminueront à partir de 12 0/0 de nickel.
  - Ces notions un peu arides sont nécessaires pour comprendre le pourquoi des propriétés et par conséquent des applications qu’on fait des différents aciers au nickel.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 399
  - Fig. 46. — Graissage du joint de cardan et de la rotule de poussée sur la 18 HP Peugeot
  - P, pédale-talonnette.— H, réservoir d’huile. — T, tuyau de graissage. — X, arbre secondaire du changement de vitesse. — K, joint de cardan. — R, rotule de poussée. —-Y, arbre longitudinal. — B, tube de poussée.
  - Embrayage à cône. — Ce modèle d’embrayage, loin de réclamer le moindre graissage, redoute la présence de l’huile et des corps gras. Cependant, lorsque la surface du cuir est trop sèche et que l’embrayage s’opère trop brutalement, on conseille parfois d’hu-mecter légèrement le cuir soit avec de l’huile de pied de bœuf, soit avec une huile minérale très fluide. Pour notre part, nous préférons le pétrole — non pas l’essence — qui produit le même résultat sans risquer de faire coller le cône. Après avoir été passé au pétrole, l’embrayage patine légèrement pendant les premiers kilomètres, puis reprend toute son efficacité en conservant une grande douceur. Si ce patinage se prolongeait plus longtemps, ce serait la preuve qu’on aurait abusé du pétrole. Il suffirait alors d’un léger nettoyage à l’essence pour rendre à l’embrayage toute sa netteté. En dosant ainsi, pourrait-on dire, l’action du pétrole et celle de l’essence sur un cuir d’embrayage, on arrive à lui donner exactement le degré de douceur que l’on désire.
  - Les embrayages à cône garnis de matières amiantées (Ferodo, thermoïd, raybestos, etc.), sont moins sensibles que ceux en cuir à l’action des corps gras. Il peut même n’être pas mauvais de les graisser très légèrement. Quelques gouttes d’huile fluide, de temps à autre, suffiront.
  - Quelque soit le type d’embrayage, ne pas oublier de graisser la butée à billes de débrayage. D’ailleurs, si on la néglige, elle sait fort bien rappeler son existence par des grincements épouvantables qui font croire au malheureux
  - chauffeur que tous les roulements de sa voiture grippent à la fois. Quelques gouttes d’huile tous les jours, ou un peu de graisse consistante, suivant les modèles, satisferont cette personne criarde-
  - 2° Embrayages à disques multiples.
  - Ces embrayages peuvent être, soit à disques garnis de matière amiantée travaillant à sec ( Delaunay-Belleville) soit à disques métalliques travaillant également à sec, soit à disques métalliques travaillant dans l’huile. Les deux premiers ne demandent d’autre graissage que celui des organes de commande de la butée de débrayage.
  - Le dernier, qui a pour type l’appareil Hele-Shaw doit constamment renfermer une certaine quantité d’huile, nous avons vu précédemment quelles propriétés cette huile doit posséder.
  - Quant à la façon de remplir l’embrayage et à la quantité à y verser, voici comment on opère avec le Hele-Shaw. La cuvette qui enferme les disques porte trois bouchons placés à 120° l’un de l’autre. On dévissera deux de ces bouchons, et on amènera l’orifice d’un trou graisseur à la position supérieure de l’embrayage. On versera l’huile spéciale par ce trou jusqu’à ce qu’elle commence à couler par le trou inférieur laissé ouvert. Remettre les bouchons en place et l’appareil est prêt à fonctionner.
  - Tous les 2.000 kilomètres environ, il conviendra de renouveler l’huile de l’embrayage. On profitera de cette opération pournettoyercetorganeenle lavant
  - au pétrole. A cet effet, après avoir vidangé toute l’huile qu’il contenait, on la remplacera par du pétrole en opérant ainsi qu’il vient d’être dit. On mettra le moteur en route et on laissera tourner quelques minutes en faisant plusieurs fois la manœuvre d’embrayer et de débrayer. On arrêtera le moteur, on videra le pétrole, et on répétera cette opération jusqu’à ce que le pétrole sorte parfaitement clair. Vidanger une dernière fois et remettre ensuite le lubrifiant. Si l’on ne fait pas ce nettoyage périodiquement, on sera averti de sa nécessité par la difficulté avec laquelle se feront les passages des vitesses, par suite du collage des disques produisant un mauvais débrayage. Cependant l’hiver, quand la température sera très basse, il pourra se faire que l’embrayage colle légèrement au démarrage. On laissera alors tourner le moteur pendant quelques minutes avant de partir, de manière à permettre à l’huile à s’échauffer.
  - Si, néanmoins, on éprouvait quelque difficulté pour prendre la première vitesse, lors du démarrage, se garder d’insister et de forcer sur le levier. On n’obtient ainsi d’autre résultat que de faire grincer épouvantablement les pignons sans obtenir leur pénétration. Il suffit généralement de prendre avec vivacité la marche arrière pour immobiliser l’arbre primaire et obtenir le décollement des disques. On pourra ensuite passer en marche avant sans difficulté. Mais ceci concerne plutôt la façon de conduire une voiture que celle de l’entretenir.
  - 3° Embrayages à plateau unique.
  - Ces embrayages se rapportent à deux types différents. Les uns (type de Dion), fonctionnent à sec, qu’ils soient entièrement métalliques ou garnis de matière amiantée; les autres (type Pan-hard), foctionnent dans l’huile.
  - Les uns et les autres ne nécessitent aucun soin particulier en ce qui concerne le graissage. Les premiers n’en ont pas besoin, et les seconds sont graissés par l’huile de la boîte des vitesses, au moyen d’un conduit faisant communiquer cette boîte avec le compartiment de l’embrayage (bloc-moteur). Il suffit donc de maintenir l’huile de la boîte au niveau voulu pour être assuré que l’embrayage se graisse normalement.
  - Bien entendu, quelque soit le système d’embrayage employé, ne pas oublier de promener le bec de la burette sur les articulations de la commande et sur la butée de débrayage.
  - A. Contet. E. C. P.
  - (A suivre.)
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Comment entretenir sa voiture
  - (Suite) (1)
  - Chap. II. — Le Graissage
  - Il existe certains autres dispositifs de graissage des joints de cardan qu’il importe de mentionner.
  - La maison Daimler a constitué ses croisillons de cardan comme de véritables boulons graisseurs (fig. 44). Sur chacun des axes du croisillon se visse un chapeau qui peut être rempli de graisse consistante. L’axe est perforé et porte les rainures nécessaires pour mener cette graisse aux surfaces frottantes, de sorte qu’il suffit de serrer de temps à autre les chapeaux d’un ou deux tours, et de les remplir lorsqu’ils sont vides. Ce joint ne nécessite aucun organe de protection, la graisse refoulée dans ses articulations rendant impossible l’introduction de la poussière, de l’eau ou de la boue.
  - Les joints de cardan étant des organes qui travaillent constamment et supportent de très grands efforts, il semble qu’il serait tout indiqué de les garnir de roulements à billes. On y gagnerait à la fois une sensible diminution de la puissance perdue en frottements, un entretien beaucoup moins absorbant, car les roulements à billes ne demandent qu’un graissage des plus minimes, enfin la suppression de l’usure que présentent ces organes au bout d’un certain parcours, ainsi que du jeu, du bruit et des à-coups qui en sont la conséquence. Malgré ces avantages, cette solution n’est presque pas employée, sans doute à cause de son prix de revient plus élevé. Je ne connais guère actuellement que la maison Sizaire-Berwick qui monte ainsi ses joints de cardan, selon la disposition que représente notre fig. 45. Le joint étant enfermé dans une enveloppe étanche, il suffit de bourrer cette enveloppe de graisse consistante ou d’huile très épaisse, pour rouler pendant des milliers de kilomètres sans avoir à s’en préoccuper. Il serait à souhaiter que cette disposition vint à se généraliser, en raison de ses indéniables avantages.
  - Lorsque le joint de cardan est enveloppé par une rotule de poussée, il y a lieu de .se préoccuper du graissage de
  - (1) Voir La Vie Automobile, n8 662, p. 361.
  - Fig. 44. — Le joint de cardan Daimler.
  - 1, articulations à graisser à l’huile. — 2, chapeaux graisseurs des axes du cardan.
  - cette dernière. Ce graissage est souvent assuré par un graisseur Stauffer à graisse consistante, vissé sur la rotule extérieure. D’autres fois, pour permettre le graissage de la rotule sans avoir à enlever le plancher, le Stauffer est à l’extérieur du châssis, accolé au longeron. Il est alors relié à la rotule par un long tube de cuivre flexible. Dans l’un ou l’autre cas, ce graisseur doit être serré d’un tour ou deux tous les jours.
  - Pour épargner cette sujétion au conducteur de la voiture, Peugeot a doté sa 18 HP d’un dispositif de graissage à l’huile qui lubréfîe à la fois le joint de cardan et la rotule de poussée. Sous le plancher se trouve un réservoir d’huile R (fig. 45) d’assez grande capacité. Au moyen d’une pompe, mûe par une pédale-talonnette P, le conducteur peut refouler un jet d’huile dans le tube T. Cette huile vient baigner le joint de cardan à dés et s’écoule dans la rotule de poussée dont elle assure le graissage. Il suffit de donner un coup de pompe tous les 150 kilomètres environ.
  - Sur le châssis Aida, également à poussée centrale, le graissage de la rotule de poussée est assuré d’une façon presque automatique. A la traverse située derrière le joint de cardan est accolé un réservoir rectangulaire muni d’un couvercle à ressort. Ce réservoir est en communication avec la rotule au moyen d’un tuyau, et il suffit de le remplir d’huile épaisse à des intervalles d’environ 2.000 kilomètres pour assurer un graissage régulier de cette rotule.
  - Enfin, dans le cas où la transmission comporte deux joints de cardan, avec patins calés sur le pont, et que ces deux joints sont du type à croisillon; il y a nécessairement, en un point quelconque de l’arbre à cardans, un emmanchement coulissant destiné à permettre les variations de longueur de cet arbre
  - Fig. 45. — Le joint à billes Sizaire-Berwick
  - K, tète du cardan. — P, coupelle assurant l’étanchéité.
  - lors des déplacements verticaux de l’essieu. Il ne faudra pas oublier que cet emmanchement travaille beaucoup et que les efforts qui s’exercent entre ses surfaces sont considérables, en raison du faible diamètre de cet organe. Aussi, chaque fois que l’on procédera au graissage général du châssis, conviendra-t-il de ne pas oublier le manchon coulissant. La meilleure manière de le graisser consiste à y envoyer de l’huile au moyen d’une seringue, car la burette est inefficace dans ce cas et il serait impossibled’y faire pénétrerde lagraisse consistante autrement qu’en le démontant. Il serait également illusoire de l’enfermer dans une gaine de cuir bourrée de graisse, car cette graisse serait vite expulsée d’entre les surfaces en contact et toute celle que renfermerait la gaine ne servirait à rien. Donc, employer la seringue, et l’employer généreusement.
  - Je passe sous silence les organes élastiques qui remplacent parfois les joints de cardan : rondelles d’acier, disque de cuir Isotta-Fraschini, Unie ou Humber; flector Panhard. Ces organes n’ont pas besoin de graissage et c’est peut-être là la meilleure solution
  - L’embrayage
  - Les trois types d’embrayages qui se rencontrent le plus fréquemment sont le cône garni de cuir ou de substance à base d’amiante, les disques multiples, métalliques ou garnis de ces mêmes substances, enfin le plateau unique. Passons-les en revue sous le rapport du graissage.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Fig. 46. — Graissage du joint de cardan et de la rotule de poussée sur la 18 HP Peugeot
  - P, pédale-talonnette. — H, réservoir d’huile. — T, tuyau de graissage. — X, arbre secondaire du changement de vitesse. — K, joint de cardan. — R, rotule de poussée. —-Y, arbre longitudinal. — B, tube de poussée.
  - Embrayage à cône. — Ce modèle d’embrayage, loin de réclamer le moindre graissage, redoute la présence de l’huile et des corps gras. Cependant, lorsque la surface du cuir est trop sèche et que l’embrayage s’opère trop brutalement, on conseille parfois d’hu-mecter légèrement le cuir soit avec de l’huile de pied de bœuf, soit avec une huile minérale très fluide. Pour notre part, nous préférons le pétrole — non pas l’essence — qui produit le même résultat sans risquer de faire coller le cône. Après avoir été passé au pétrole, l’embrayage patine légèrement pendant les premiers kilomètres, puis reprend toute son efficacité en conservant une grande douceur. Si ce patinage se prolongeait plus longtemps, ce serait la preuve qu’on aurait abusé du pétrole. Il suffirait alors d’un léger nettoyage à l’essence pour rendre à l’embrayage toute sa netteté. En dosant ainsi, pourrait-on dire, l’action du pétrole et celle de l’essence sur un cuir d’embrayage, on arrive à lui donner exactement le degré de douceur que l’on désire.
  - Les embrayages à cône garnis de matières amiantées (Ferodo, .thermoïd, raybestos, etc.), sont moins sensibles que ceux en cuir à l’action des corps gras. Il peut même n’être pas mauvais de les graisser très légèrement. Quelques gouttes d’huile fluide, de temps à autre, suffiront.
  - Quelque soit le type d’embrayage, ne pas oublier de graisser la butée à billes de débrayage. D’ailleurs, si on la néglige, elle sait fort bien rappeler son existence par des grincements épouvantables qui font croire au malheureux
  - chauffeur que tous les roulements de sa voiture grippent à la fois. Quelques gouttes d’huile tous les jours, ou un peu de graisse consistante, suivant les modèles, satisferont cette personne criarde-
  - 2° Embrayages à disques multiples.
  - Ces embrayages peuvent être, soit à disques garnis de matière amiantée travaillant à sec ( Delaunay-Belleville) soit à disques métalliques travaillant également à sec, soit à disques métalliques travaillant dans l’huile. Les deux premiers ne demandent d’autre graissage que celui des organes de commande de la butée de débrayage.
  - Le dernier, qui a pour type l’appareil Hele-Shaw doit constamment renfermer une certaine quantité d’huile, nous avons vu précédemment quelles propriétés cette huile doit posséder.
  - Quant à la façon de remplir l’embrayage et à la quantité à y verser, voici comment on opère avec le Hele-Shaw. La cuvette qui enferme les disques porte trois bouchons placés à 120° l’un de l’autre. On dévissera deux de ces bouchons, et on amènera l’orifice d’un trou graisseur à la position supérieure de l’embrayage. On versera l’huile spéciale par ce trou jusqu’à ce qu’elle commence à couler par le trou inférieur laissé ouvert. Remettre les bouchons en place et l’appareil est prêt à fonctionner.
  - Tous les 2.000 kilomètres environ, il conviendra de renouveler l’huile de l’embrayage. On profitera de cette opération pournettoyercetorganeenle lavant
  - au pétrole. A cet effet, après avoir vidangé toute l’huile qu’il contenait, on la remplacera par du pétrole en opérant ainsi qu’il vient d’être dit. On mettra le moteur en route et on laissera tourner quelques minutes en faisant plusieurs fois la manœuvre d’embrayer et de débrayer. On arrêtera le moteur, on videra le pétrole, et on répétera cette opération jusqu’à ce que le pétrole sorte parfaitement clair. Vidanger une dernière fois et remettre ensuite le lubrifiant. Si l’on ne fait pas ce nettoyage périodiquement, on sera averti de sa nécessité par la difficulté avec laquelle se feront les passages des vitesses, par suite du collage des disques produisant un mauvais débrayage. Cependant l’hiver, quand la température sera très basse, il pourra se faire que l’embrayage colle légèrement au démarrage. On laissera alors tourner le moteur pendant quelques minutes avant de partir, de manière à permettre à l’huile à s’échauffer.
  - Si, néanmoins, on éprouvait quelque difficulté pour prendre la première vitesse, lors du démarrage, se garder d’insister et de forcer sur le levier. On n’obtient ainsi d’autre résultat que de faire grincer épouvantablement les pignons sans obtenir leur pénétration. Il suffit généralement de prendre avec vivacité la marche arrière pour immobiliser l’arbre primaire et obtenir le décollement des disques. On pourra ensuite passer en marche avant sans difficulté. Mais ceci concerne plutôt la façon de conduire une voiture que celle de l’entretenir.
  - 3° Embrayages à plateau unique.
  - Ces embrayages se rapportent à deux types différents. Les uns (type de Dion), fonctionnent à sec, qu’ils soient entièrement métalliques ou garnis de matière amiantée ; les autres (type Pan-hard), foctionnent dans l’huile.
  - Les uns et les autres ne nécessitent aucun soin particulier en ce qui concerne le graissage. Les premiers n’en ont pas besoin, et les seconds sont graissés par l’huile de la boîte des vitesses, au moyen d’un conduit faisant communiquer cette boîte avec le compartiment de l’embrayage (bloc-moteur). Il suffit donc de maintenir l’huile de la boîte au niveau voulu pour être assuré que l’embrayage se graisse normalement.
  - Bien entendu, quelque soit le système d’embrayage employé, ne pas oublier de promener le bec de la burette sur les articulations de la commande et sur la butée de débrayage.
  - A. Contet. E. C. P.
  - (A suivre.)
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - CA USE RIE
  - JUDICIAIRE
  - L’automobile et le bœuf
  - Bœuf se mettant en travers d'une
  - route ; collision avec une auto ;
  - faute du chauffeur.
  - Un automobiliste suivait tranquillement une route de Vendée ; il rencontra un bœuf qui eut soudain la tantaisie de se mettre en travers de la route. Impossible au chauffeur d’éviter la collision. Pas d’accident de personne, heureusement, mais la voiture fut endommagée.
  - L’automobiliste, estimant tout naturellement que c’était au propriétaire du bœuf à payer la casse, réclama le coût des réparations, soit 285 francs, N’existe-t-il pas, en effet, dans notre Code civil, un certain article 1385 ainsi conçu: « Le propriétaire d’un animal ou celui qui s’en sert, pendant qu’il est à son usage, est responsable du dommage que l’animal a causé, soit que l’animal fût sous sa garde, soit qu’il fût égaré ou échappé. »
  - Notre automobiliste se trompait, paraît-il ; M. le juge de paix de Poiré-sur-Yie (Vendée) le lui fit bien voir en rendant à la date du 12 octobre 1912 le jugement que voici :
  - « Attendu que le demandeur a fait citer les défendeurs pour s’entendre condamner conjointement et solidairement à lui payer une somme de 285 francs qui lui serait due pour prix de réparations effectuées à son automobile, par suite d’un accident survenu le 9 juillet 1912, à 10 heures du soir, commune de Palluan, et causé par un bœuf appartenant aux défendeurs, qui se serait mis en travers de la routej;
  - « Attendu que le demandeur, après avoir invoqué à Uappui de ses prétentions, l’article 1383 du Code civil, s’en tient maintenant à l’article 1385 du même Code ;
  - « Attendu que les détendeurs s’en réfèrent aux prescriptions de l’article 14 du décret portant règlement d’administration publique du 10 mars 1899;
  - « Attendu qu’il est de jurisprudence constante qu’aux termes de l'article 1385 du Code civil, le propriétaire d’un animal est responsable du dommage causé par celui-ci sans qu’il soit besoin de rechercher s’il y a eu faute du maître ; qu’il n’y a pas non plus à distinguer si l’animal a causé le dommage secundum naluram, en suivant son instinct ou ses habitudes, ou conlra nalu-
  - ram, en s’écartant de son instinct ou de ses habitudes naturelles ; que le propriétaire d’un animal ne peut échapper à cette responsabilité que s’il y a cas fortuit, force majeure ou faute imputable à celui qui a éprouvé le dommage ;
  - « Attendu que ledit article 14 prescrit que le conducteur devra rester constamment maître de sa vitesse, ralentir et même arrêter le mouvement toutes les fois que le véhicule pourrait être une cause d’accident, de désordre ou de gêne pour la circulation ;
  - « Attendu qu’il a été jugé que le texte ci-dessus rappelé impose au conducteur d’une automobile de rester constamment maître de sa vitesse ou même d’arrêter le mouvement toutes les fois que le véhicule pourrait être une cause d’accident ; qu’un violent coup de trompe donné au moment où le véhicule atteint un piéton et sans ralentissement, n’est pas susceptible de produire un effet utile (Nîmes, 14 novembre 1911);
  - « Attendu que par un arrêt de la Chambre des Requêtes en date du 21 décembre 1910, la Cour de Cassation a décidé que, si le propriétaire d’un animal est responsable du dommage que cet animal a causé, cette responsabilité disparaît en cas de force majeure ou lorsque l’accident est dû à la faute personnelle de la victime ; et que cette faute personnelle peut résulter de l’inobservation desdites prescriptions de l’article 14 du décret du 10 mars 1899, alors que le conducteur n’est pas resté maître de sa vitesse, n’a pas ralenti et même arrêté le mouvement en voyant un cheval donner des signes de frayeur et reculer perpendiculairement à la route; qu’il importait peu qu’en cette circonstance, l’automobile marchât à une allure modérée, ses lanternes allumées et que le chauffeur eût immédiatement jeté sa voiture sur la droite extrême de la route et bloqué ses trois freins, quand néanmoins une collision s’est produite et si le cheval et la voiture ont été culbutés ;
  - « Attendu que le fait de n’avoir pu arrêter sa machine; d’avoir atteint le bœuf des défendeurs et de l’avoir traîné sur l’espace de quelques mètres, faits qui ne sont pas contestés, mais bien reconnus par le demandeur, constitue une faute personnelle de la victime suffisante pour faire disparaître la responsabilité qui découle pour les propriétaires de l’animal, des termes de l’article 1385 du Code civil ;
  - « Attendu que, dans ces conditions, il convient de déclarer M... mal fondé en sa demande et de l’en débouter avec dépens ;
  - Par ces motifs,
  - « Déclarons M... mal fondé en ses demandes, fins conclusions, etl’en débou-
  - tons et le condamnons en tous les dépens. »
  - Avec le système que développe ce jugement, les routes appartiennent beaucoup plus aux bestiaux qu’aux automobiles et autres véhicules.
  - Des esprits, évidemment chagrins, peuvent se permettre de le regretter.
  - Ce n’est malheureusement pas la première fois qu’intervient une décision de ce genre ; nous avons déjà eu l’occasion de signaler aux lecteurs de La Vie Automobile deux arrêts de la Cour d’appel de Bourges des 31 janvier 1912 et 5 mars 1913 donnant tort à un chauffeur dont la voiture avait été culbutée à la suite d’une collision avec une brebis échappée d’un troupeau « attendu que généralement certains des animaux s’attardent ou s’écartent du gros du troupeau et ne rejoignent celui-ci que plus tard, soit spontanément, soit sur l’intervention de leur gardien; qu’il s’ensuit souvent pour la circulation un obstacle et un certain péril qui commandent aux conducteurs de voitures une attention toute particulière et le ralentissement de leur marche, chaque fois qu’ils voient évoluer un troupeau dans les conditions ci-dessus spécifiées ; mais que ce sont là des difficultés inhérentes à la destination de la voie publique qui n’est pas exclusivement réservée à l’usage des voitures. »
  - Jean Lhomer.
  - A vocal à la Cour d’appel de Paris.
  - Cours de l'essence au 20/6! 14
  - Hors barrière : 0 fr. 46
  - Marché du caoutchouc :
  - 8 fr. 70 le kilog. de para.
  - Adresses concernant ce numéro
  - Voiture ALCYON, 40, rue de la Garenne, Courbevoie (Seine).
  - Voiture LA LICORNE, 37, rue de Villiers, à Neuilly (Seine).
  - SOMMAIRE
  - DK
  - “ La Technique Automobile et Aérienne ” du 15 mai 1914
  - Les engrenages à développante (suite) : Po-Ravigneaux. — Essai des automobiles sur route : //. Relit. — Les pertes par roulement des automobiles (suite) : F. Cariés. — Matériaux de construction des châssis d’automobile (suite) : H. Petit. — Les forces d’inertie : G. Lienhard.
  - L'Imprimsur-Géranl ; B. DURAND
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- - 14* Année. — Nc 665
  - Samedi 27 Juin 1914
  - iq-US-Qu*, des &RONDÜ ÇlufcsUDTiKO. PbRO—VI!
  - SOMMAIRE. Le Grand Prix de l’A. G. F, 1914 . C. Faroux. — Pourriez-vous me dire...?: The Man who Knows.______________________
  - Ce qu’on écrit. — L’anatomie de la voiture (suite) : F. Cariés. — Le Tourist Trophy : Qéo Lefèvre. — Causerie judiciaire : Jean Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc.
  - LE GRAND PRIX DE L’A.C.F. 1914^
  - CONSIDÉRATIONS GÉNÉRALES
  - l’heure où paraîtront ces lignes, huit jours seulement nous sépareront de notre grande épreuve annuelle. Et cette épreuve prend cette année une importance considérable, en raison du nombre et de la valeur des concurrents.
  - Depuis les jours héroïques du sport automobile, jamais Grand Prix n’avait réuni un lot aussi formidable : trente-neuf voitures engagées, représentant treize marques, parmi lesquelles les plus grands noms de l’industrie de chaque nation; un ensemble de conducteurs ayant chacun à son actif un certain nombre de victoires, voilà qui nous promet une fameuse bataille et de belles émotions sportives.
  - L’intérêt technique ne sera pas moins grand, et plusieurs points retiendront notre attention.
  - En premier lieu, naturellement, les moteurs. Bien qu’il y ait lieu de regretter l’abandon du règlement à la consommation, qui avait donné de si beaux résultats l’année dernière et duquel on pouvait attendre beaucoup, la formule à laquelle s’est arrêtée la Commission sportive est néanmoins fort heureuse. Des 4 1.5 de cylindrée qu’elle a fixés comme maximum, en extraira entre 125 et 135 HP , avec des vitesses moyennes
  - de pistons de 18 mètres-seconde. Bien entendu, toutes les solutions constructives de nature à augmenter la puissance spécifique sont appliquées, et tous les concurrents ont des moteurs à longue course, culasses hémisphériques avec soupapes en-dessus (sauf Pic-Pic qui court avec un sans-soupapes); de plus, tous les moteurs sont désaxés. Voici donc le désaxage revenu en faveur et ses avantages unanimement reconnus. J’ajoute qu’un grand nombre de vilebrequins sont montés à billes. Comme toutes ces solutions sont celles qui, outre la puissance, tendent à améliorer le rendement, il y a lieu d’applaudir et cela prouve que la voie est bonne.
  - Certains moteurs présentent une particularité intéressante : les soupapes sont à commande desmodro-mique, c’est-à-dire qu’au lieu d’être soulevées mécaniquement et laissées libres à leur retombée, qui s’opère sous l’action du ressort, elles sont commandées impérativement à la fermeture comme à l’ouverture. Ceci est la conséquence de l’accroissement des vitesses de rotation, et cette disposition, si elle se généralisait, donnerait aux moteurs à soupapes l’un des avantages que revendiquent les sans-soupapes, à savoir la constance du réglage de la distribution à toutes les allures. Attendons cette nouveauté à l’œuvre.
  - En second lieu, le Grand Prix de 1914 marquera une date dans l’histoire des courses, car c’est la première fois que l’on s’est efforcé de faire quelque chose du côté des freins, et ce n’est vraiment pas dommage. Le circuit de Lyon est à cet égard très judicieusement choisi, toute une portion de la route, extrêmement sinueuse, exigera de nombreux freinages suivis de démarrages, et les concurrents devront s’efforcer d’y perdre le moins de temps possible. On peut dire que, pour une bonne part, le Grand Prix sera une course de freins et de reprises.
  - Aussi n’est-il pas étonnant de voir l’attention des concurrents se porter enfin sur le freinage des roues avant. Quatre d’entre eux, et non des moindres : Peugeot, Delage, Fiat, et Piccard-Pictet y ont eu recours, et ceci me paraît du plus heureux augure. Si, comme je l’espère, ce mode de freinage fait à Lyon la preuve de son efficacité, il faut s’attendre à le voir appliqué, d’ici deux ou trois ans, à toutes les voitures de tourisme puissantes et rapides. Une fois de plus, un progrès incontestable sera venu de la course, ou, du moins, aura été consacré par elle.
  - Car le freinage sur roues avant est d’une puissance incomparablement supérieure à celui sur roues arrière. J’ai eu dernièrement entre les mains, pendant quelques ins-
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  - tants, une des concurrentes de Lyon, et j’estime à la moitié de la distance le gain réalisé; c’est-à-dire qu’au lieu de freiner, par exemple, à 200 mètres de l’obstacle, il suffira de le faire à 100 mètres. La différence, on le voit, est considérable. Avec les freins ordinaires, lorsque l’on freine à pleine allure, l’effet semble être nul pendant les premiers instants ; avec le freinage avant, on est littéralement couché sur le volant dès l’application du frein. J’ajoute que la voiture n’a aucune tendance au dérapage, reste parfaitement dans sa ligne, et même qu’un coup de frein avant redresse une voiture qui a commencé à déraper sous l’action du frein arrière. Quant à la crainte de voir ce mode de freinage influer fâcheusement sur la direction, elle est mal fondée. Certes, une grande différence dans l’action du frein sur les deux roues produit une certaine dureté dans la manœuvre du volant et une légère tendance de la voiture à se diriger du côté le plus freiné, mais il en est exactement de même avec le frein arrière et dans les mêmes proportions.
  - D’autre part, que l’on freine devant ou derrière, il convient toujours de bien tenir le volant à cet instant, moyennant quoi on maintient parfaitement sa voiture. J’en eus la preuve la plus convaincante un jour que, roulant à grande allure, une des roues avant se bloqua net, par suite de la rupture d’une bille dans un roulement, ce qui réalisait bien, il me semble, le maximum de différence de freinage. La voiture manifesta naturellement
  - une tendance à obliquer du côté de la roue bloquée, mais, tenant bien le volant, j’en triomphai sans grand effort. J’estime que le freinage avant a cause gagnée, et je compte que le Grand Prix fera une démonstration éclatante de sa valeur. Ceci sera particulièrement agréable à La Vie Automobile, qui n’a jamais cessé de rompre des lances en faveur de ce mode de freinage.
  - Enfin, le règlement de cette année, mieux inspiré que celui de l’année dernière, n’interdit pas l’emploi des formes fuyantes à l’arrière, et je sais que des recherches fort intéressantes ont été entreprises sur les formes de moindre résistance à la pénétration. De ce côté encore, le Grand Prix sera plein d’enseignements.
  - #
  - # *
  - Et maintenant quelle moyenne réalisera le vainqueur, et qui sera-t-il ?
  - En raison de la nature du circuit, particulièrement difficile, j’estime que la moyenne du vainqueur se tiendra aux environs de 108, et que le tour le plus vite sera fait en 20 minutes environ.
  - Quant à la seconde question, j’avoue qu’il est presque impossible de la trancher a priori. L’an dernier, il était à prévoir que la course se réduirait à un duel Peugeot-Delage ; cette année, le lot des concurrents a une telle valeur que tout pronostic est impossible. Une première troupe de cinq marques, phalange glorieuse, ayant chacune remporté de magnifiques trophées, ayant une longue habitude de la course : Peugeot, Delage, Sunbeam, Fiat, Mer-cédès ; une seconde, composée de marques plus jeunes, moins habituées peut-être aux grandes épreuves, mais animées d’un égal désir de vaincre, ayant montré de remarquables qualités dans de nombreuses compétitions, et chez qui on a beaucoup travaillé en vue du Grand Prix : Aida, Opel, Nagant, Vauxhall, Schneider, Nazzaro, Pic-Pic, Aquila-Italiana; tout cet ensemble, je le répète, est formidable, et le plus beau que nous ayons vu depuis Iong-
  - Le moteur Aida.
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  - temps. Qui vaincra? Franchement je l’ignore, tous sont dignes de la victoire. Je pense cependant que les freins avant et les formes fuyantes pourront être d’un grand aide au vainqueur, si les pneus ne viennent pas fausser le résultat. Mais il se pourrait qu’une voiture ne comportant pas ces dispositifs arrivât première, pour des raisons dans lesquelles ils n’auraient rien à voir.
  - Attendons.
  - La voiture Aquila-Italiana.
  - LE CIRCUIT
  - Nous avons donné, dans notre numéro du 15 novembre, une carte du circuit, ainsi que des photographies des principaux aspects qu’il présente. Cette carte sera d’ailleurs distribuée gratuitement à l’entrée des tribunes et comportera au verso un tableau de pointage.
  - Je rappelle que ce circuit a une longueur exacte de 37 km 631 ; il affecte la forme d’un triangle dont les trois côtés sont :
  - 1° Route nationale n° 86, entre les Sept-Chemins et Givors, longueur 7 km. 500 ;
  - 2° La route nationale n" 88, entre Givors et La Madeleine, sur la route de Rive-de-Gier, longueur 12 km 706;
  - 3° Le chemin de grande communication n° 13 bis, de La Madeleine aux Sept-Chemins, longueur 12 km 425.
  - Ce circuit sera parcouru vingt fois soit un parcours total de 752 kilomètres.
  - Ainsi que je l’ai dit précédemment, ce circuit est très dur; si la troisième partie comporte de belles lignes droites
  - et peut permettre de grandes vitesses les deux premières sont extrêmement sinueuses et nécessiteront des freinages et des reprises incessants, principalement dans le tronçon situé entre Givors et La Madeleine.
  - Quant au règlement, je rappelle qu’il limite la cylindrée à 4 1. 5 et le poids de voitures à 1.100 kgs.
  - LES VOITURES
  - Les concurrents sont au nombre de trente-neuf, appartenant à treize marques, dont nous donnons plus loin, sous forme de tableau, les caractéristiques.
  - Ces treize marques appartiennent à six nations. La France est représentée par Aida, Peugeot, Th. Schneider et Delage ;
  - L’Angleterre par Sunbeam et Vaux-hall;
  - L’Allemagne par Opel et Mercédès ;
  - La Belgique par Nagant ;
  - L’Italie par Nazzaro, Aquila-Italiana et Fiat ;
  - Enfin, la Suisse par Piccard-Pictet.
  - Chaque concurrent a engagé trois voitures, à l’exception de Nagant et de Pic-Pic qui n’en ont que deux, et de Mercédès qui en engage cinq, ce qui dénote une volonté bien arrêtée de remporter la victoire.
  - Quelques considérations générales, d’abord.
  - Il devient banal de dire que la longue course triomphe. Le moteur le plus généralement adopté est le quatre cylindres 94X160. La plus longue course est celle de Peugeot avec 92X169, la plus petite celle de Vauxhall avec 101X140. Un seul concurrent, Aquila-Italiana, court avec des six-cylindres.
  - Le sans-soupapes a délégué un de ses champions les plus notoires : Piccard-Pictet, dont les voilures sont équipées du moteur Argvll, qui a tait si magnifiquement ses preuves à Brooklands. A part lui, tous les autres concurrents ont adopté les culasses hémisphériques et les soupapes placées au sommet des cylindres, à l’exception de Vauxhall. Tous, en outre, ont des soupapes multiples commandées, soit par un, soit par deux arbres à cames.
  - Quant aux carburateurs, Zénith et Claudel se partagent tous les engagés, à l’exception de Fiat, de Mercédès et d’Opel, qui établissent eux-mêmes leurs carburateurs.
  - Toutes les magnétos sont des Bosçh, et ce n’est pas la première lois que nous constatons cette unanimité.
  - Tous les moteurs sont désaxés, et nous savons quelle est la valeur de ce dispositif; tous ont leurs cylindres fondus d’un seul bloc, à l’exception des Mercédès, qui sont à cylindres séparés.
  - Remarquons encore que tous les concurrents ont un refroidissement par pompe et un radiateur à l’avant. Ceci peut donner lieu à réflexions.
  - En matière d’embrayages, le cône et les disques métalliques se partagent à
  - Le moteur Delage,
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - La voiture Delage.
  - peu près par parties égales les engagés. Toutes les boîtes comportent au moins quatre vitesses, quelques-unes en possèdent cinq ; certaines boîtes ont l’avant-dernière vitesse en prise directe et la dernière surmultipliée et destinée à être utilisée dans les descentes.
  - Le mode de transmission qui paraît le plus en faveur est celui qui demande tout aux ressorts et comporte deux joints de cardan ; la poussée centrale réunit quelques suffrages, et Schneider conserve son mode de poussée par le joint lui-même.
  - En ce qui concerne les suspensions, nous voyons apparaître pour la première fois en course la suspension can-tilever. Aida et Vauxhall l’ont en effet adoptée, et nous pourrons juger de sa valeur aux grandes vitesses.
  - Mais la grande nouveauté de l’année est, comme je l’ai dit plus haut, le freinage sur les roues avant, adopté par Peugeot, Delage, Fiat et Piccard-Pictet. J’attends du Grand Prix la consécration de ce mode de freinage, dont Isotta-Fraschini et Argyll furent les protagonistes, et pour lequel La Vie Automobile a maintes fois bataillé.
  - Toutes les voitures engagées sont montées sur roues métalliques amovibles. A l’exception de Aida, qui emploie les roues R. A. F., et de Sunbeam, monté sur des roues Sankey, tous ont eu recours aux roues R. W.
  - Ajoutons, pour terminer ces considérations générales, que les voitures les plus légères sont les Mercédès, qui pèsent 900 kgs ; et les plus lourdes, les Schneider, qui en pèsent 1.050.
  - Passons maintenant à l’examen individuel de chacune de ces voitures.
  - Aida
  - On n’a pas oublié la façon dont s’est comportée la marque Aida pour sa première apparition en course, à la Coupe des Voitures légères en 1913. Forte de cette expérience, la jeune marque de Courbevoie amènera à Lyon des engins particulièrement étudiés.
  - L’Aida présente dans ses grandes lignes l’allure générale de la voiture de série ; le moteur seul présente des dispositions spéciales que l’on ne rencontre pas sur les types commerciaux. C’est un monobloc désaxé de 94X160 ; un seul arbre à cames, entraîné par pignons droits commande les soupapes placées à la partie supérieure des cylindres. Elles sont au nombre de quatre pour chacun d’eux : celles d’admission ont 44 m/m de diamètre; celles
  - Le frein avant Delage.
  - d’échappement 42 m/m,5. Les bielles sont tubulaires, les pistons, extrêmement légers, ne comportent que deux segments. Tout le groupe moteur est d’un fort joli dessin très sobre et très net.
  - La boîte est à quatre vitesses; les deuxième, troisième et quatrième vitesses sont sur un même baladeur ; ceci afin de permettre un passage rapide de l’une à l’autre de ces combinaisons, le mouvement latéral du levier de commande étant évité.
  - La trasmission aux roues arrière se fait par pont oscillant avec un seul joint de cardan, poussée et réaction par le tube central s’appuyant sur une traverse du châssis par une rotule.
  - L’emploi du pont oscillant a permis l’emploi de la suspension cantilever ; Pour la première fois, une voiture de course française utilise ce mode de suspension ; le sévère banc d’essai qu’est la course va donc nous permettre de
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  - La voiture Peugeot,
  - juger de sa valeur et nous allons pouvoir bientôt porter sur ce dispositif déjà employé sur maintes voitures de tourisme un jugement documenté. Gageons que si Charron nous présente la cantilever sur ses voitures du Grand Prix, c’est qu’il a pour cela d’excellentes raisons.
  - La voiture ne possède pas de freins sur les roues avant. Le capot de la for-mehabituelle chez Aida est ajouré à l’avant et recouvre un radiateur placé à l’intérieur, à l’avant du châssis.
  - La voiture est très rapide et si j’en crois les essais récents, elle pourrait fort bien excellemment se classer. La valeur des conducteurs qui la pilotent, parmi lesquels il faut citer Tabuteau et Sisz, lui donne une chance de tout premier ordre.
  - Aquila-Italiana
  - Encore un habitué de la victoire, encore un spécialiste de la voiture à haut rendement. Un bloc-moteur très bien étudié et fort joliment réalisé, un moteur six-cylindres 85X132 très compact, entièrement monté sur billes, constituent un ensemble d’un très grand intérêt technique. Carburateur Zénith, embrayage Hele-Shaw, boîte à quatre vitesses, transmission par double cardan avec poussée et réaction par les ressorts. Comme conducteurs, trois hommes ayant maintes fois mené la marque à la victoire : Marsaglia, Beria d’Argentina, Constantino.
  - Delage.
  - Le glorieux vaincu d’Amiens, le vainqueur du Mans et d’Indianapolis, espère bien, cette année, remporter le Grand Prix et en appeler de son échec immérité de 1913. Les Delage sont très rapides et très au point, et les plus beaux espoirs leur sont permis.
  - Le moteur Delage nous offre un en" semble extrêmement remarquable. C’est
  - un monobloc désaxé de 94 X 1®0, à culasses hémisphériques, possédant des soupapes d’admission de 48 millimètres et des soupapes d’échappement de 46 millimètres.
  - Ces soupapes sont à commande positive, c’est-à-dire que la soupape est commandée non seulement quand elle s’ouvre, mais aussi quand elle se ferme. Deux arbres à cames sont symétriquement placés; l’un du côté des soupapes d’aspiration, l’autre du côté des soupapes d’échappement; le poussoir est remplacé par une sorte d’étrier fonctionnant, lors de l’ouverture de la soupape, comme un poussoir ordinaire, et qui, au moment de la fermeture, rappelle la soupape en comprimant un petit ressort. Ce ressort est nécessaire pour permettre à la soupape de s’appliquer sur son siège. La commande de la distribution est réalisée par des pignons d’angle.
  - Les pistons sont à deux segments,
  - vue des formes arrière.
  - perforés à leur partie inférieure afin de les alléger; les bielles sont tubulaires. Le vilebrequin est en plusieurs morceaux afin de permettre l’emploi de roulements à billes de petit diamètre. Il repose sur cinq paliers et son graissage s’opère sous pression.
  - L’embrayage est à disques; la boîte qui lui fait suite est à cinq vitesses, la troisième en prise directe. Le grand nombre de vitesses a pour but de faire tourner autant que possible le moteur à son régime optimum.
  - C’est, d’autre part, après des essais nombreux du circuit, que Delage a été conduit à employer la prise directe pour la troisième vitesse.
  - Rien de bien particulier à dire du pont arrière; il est très léger et très résistant. Ce sont les ressorts qui sont chargés de pousser la voiture et de résister à la réaction du couple moteur.
  - Les Delage sont munies du frein sur les quatre roues. Deux pédales sont prévues à cet effet. La première assure le freinage sur un tambour placé à la sortie de la boîte de vitesses; avec l’autre, le conducteur agit sur les quatre roues par l’intermédiaire d’une commande en câble d’acier. Le levier à main a été purement et simplement supprimé et ceci est parfaitement logique.
  - Le pilote d’une voiture de course doit autant que possible conserver constamment ses mains sur le volant; lorsqu’il freine c’est que la route devient difficile et ce n’est pas le moment de lâcher le volant d’une main pour saisir le levier. Dans la Delage le conducteur arc-bouté sur ses pédales, a sa direction bien en main, et les coups de frein fré-
  - La voiture Nagant.
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  - quents précédant les virages ne sont plus pour lui une sujétion trop pénible.
  - Point n’est besoin de nous étendre plus longuement sur la description des différents détails de la voiture, pour nous apercevoir qu’ici tout a été pesé, mûrement réfléchi, parfaitement étudié. Entre les mains de Guyot, Bablot et Duray, ces voitures défendront brillamment les couleurs françaises.
  - Fiat
  - Après un repos d’une année, les grandes usines de Turin rentrent dans la lice. Leurs voitures, qui sont parmi les plus légères, sont munies de freins avant et présentent des formes de moindre résistance remarquablement étudiées. Leur moteur, un 100X143, possède une des plus faibles courses du lot. Culasses hémisphériques, trois soupapes par cylindre, une d’admission et deux d’échappement, carburateur Fiat, embrayage Hele-Shaw, boîte à quatre vitesses, transmission par deux joints de cardan avec poussée et réaction par les ressorts, telles en sont les dispositions générales. Le passé sportif de Fiat, la valeur de sa construction, sa science des courses et l’homogénéité de son équipe donnent à ces voitures des chances de tout premier ordre.
  - Nagant
  - Le seul défenseur des couleurs belges cette année, mais un défenseur qui peut compter. Nagant est en effet un spécialiste des moteurs à haut rendement ; il est le premier qui ait osé atteindre des vitesses de rotation de 4.000 tours-minute et il a acquis, tant dans l’établissement de ses voitures de tourisme
  - que de celui des voitures de course qui remportèrent de nombreuses victoires, une expérience de tout premier ordre.
  - Son moteur est un 94,5X158, également à culasses hémisphériques et à quatre soupapes par cylindre. Ces soupapes, inclinées à 45°, sont attaquées par deux arbres à cames commandés par engrenages droits. Le vilebrequin, ainsi que toute la distribution, est monté sur roulements à billes D.W.F.
  - Le graissage s’opère à la fois par barbotage à niveau constant et sous pression. Carburateur Zénith, embrayage à eisques Hele-Shaw, boîte à cinq vitesses, poussée et réaction par les ressorts ; tous les organes de cette voiture
  - sont en B N C et B N D, les remarquables aciers de Derihon. Entre les mains de conducteurs tels que Elskamp et Es-ser, on peut être assuré qu’elles feront de belles choses.
  - Nazzaro
  - Trois voitures conduites par Nazzaro, Porporato et Cenisio, c’est-à-dire trois voitures qui seront pilotées de magistrale façon.
  - Moteur 4 cylindres de 94x160, culasses hémisphériques, quatre soupapes par cylindres commandées par un seul arbre à cames, carburateur Zénith, embrayage à disques Hele-Shaw, poussée centrale avec un seul joint de cardan, telles en sont les caractéristiques principales. Conçues et exécutées par un des plus fins manieurs de volant qui soient, les voitures Nazzaro seront de redoutables rivales.
  - Opel
  - On sait l’esprit sportif qui a toujours animé les dirigeants de la marque de Russelsheim. Les Opel ont remporté de nombreuses victoires et seront certainement des concurrents redoutables.
  - Les voitures engagées sont munies d’un quatre-cylindres de 94x160* culasses hémisphériques, quatre soupapes par cylindre, carburateur Opel, graissage sous pression, embrayage par cône, boîte à quatre vitesses, poussée et réaction par les ressorts. Le moteur donne sa puissance maximum à 2.800 tours, et cette puissance est de 135 à 140 HP.
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  - La voiture Th. Schneider.
  - Pour qui connaît le soin avec lequel les frères Opel ont toujours préparé leurs courses, il est hors de doute que leurs voitures seront extrêmement dangereuses pour leurs concurrents.
  - Peugeot.
  - Le grand triomphateur de ces dernières années, un de ceux en qui l’industrie française a mis tout son espoir, un des plus brillants champions de nos couleurs. Dans ses grandes lignes, la voiture est. restée telle que nous l’avons connue.
  - Le moteur est un monobloc désaxé de 92X169. La chambre de compression est hémisphérique, naturellement, les soupapes d’admission sont légèrement plus grandes que les soupapes d’échappement, ceci afin d’avoir une cylindrée très complète. Les deux arbres à cames sont placés symétriquement par rapport à l’axe du moteur et commandés par un train de pignons droits. Nos lecteurs comprendront que nous soyons discrets sur les détails de la distribution; les constructeurs ne tenant guère, et pour cause, à dévoiler les détails dont la mise au point a demandé parfois plusieurs années et qui sont pour beaucoup dans leurs succès. Les pistons possèdent deux segments, les bielles sont à section en double T, le vilebrequin est extrêmement robuste et monté sur billes.
  - L’embrayage est à cônes, afin de diminuer son moment d’inertie, on l’a considérablement allégé.
  - De la boîte à quatre vitesses et du pont nous ne dirons rien, sinon que le
  - dessin de cet ensemble est extrêmement pur et sobre. La poussée et la réaction se transmettent par les ressorts; Peugeot ne s’est-il pas fait champion de cette solution dont il a pu apprécier toute l’excellence?
  - Passant aux freins, nous n’apprenons rien à personne en disant que Peugeot emploie le freinage intégral. Le conducteur a à sa disposition une pédale qui lui permet d’agir sur un grand tambour placé à la sortie de la boîte des vitesses; un levier commande le freinage simultané des quatre roues.
  - Enfin, l’aspect extérieur de la voiture attire l’attention. Tout le monde sait l’importance que prend, aux allures actuellement atteintes par les voitures du Grand Prix et qui pour certains dépassent 170 à l’heure, la résistance de l’air; il faut donc établir des voitures qui, pour employer une locution courante, soient de bons projectiles. On est naturellement conduit à établir des voitures
  - de maître-couple peu important, possédant des formes fuyantes. Mais il faut néanmoins que ces voilures soient confortables pour les deux hommes qui vont y prendre place et qui pendant plusieurs heures vont être amenés à faire une dépense d’énergie formidable; il faut aussi loger le réservoir d’essence, les outils et surtout les roues de rechange. Le problème posé n’est donc pas simple, et il faut féliciter sans réserve l’ingénieur Henry de l’avoir résolu de si heureuse façon. La photographie que nous donnons de la voiture en dit plus que toute longue description. On aperçoit dans la « pointe arrière » le logement des roues de rechange placées verticalement et qui fait saillie en haut et en bas. Conducteur et mécanicien n’ont qu’à faire basculer la partie supérieure de la « pointe » d’arrière en avant pour pouvoir immédiatement sortir les deux roues.
  - Le radiateur des voitures de course est toujours protégé par un grillage solide, afin d’empêcher que les pierres projetées par la voiture concurrente que l’on va dépasser ne viennent le détériorer. Si l’on observe la photographie, on voit que ce grillage se raccorde avec le capot par une surface arrondie, évitant tous ressauts nuisibles à la bonne pénétration de la voiture dans l’air.
  - Je ne peux évidemment, dans le cadre de cet article, qu’esquisser rapidement les grandes lignes de la voiture, mais je vous assure qu’il n’est pas besoin de la regarder longtemps pour se convaincre que chez Peugeot on est fin prêt. Quant aux conducteurs, c’est toujours la formidable équipe Boillot, Goux et Rigal, qui compte bien renouveler le triomphe de l’an dernier et qui me paraît avoir pour cela les plus beaux atouts dans son jeu.
  - Schneider
  - Le moteur Th. Schneider.
  - La firme Schneider, elle aussi, conserve sur sa voiture les caractéristiques
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- - Tableau des
  - caractéristiques des voitures
  - VOITURES CONDUCTEURS MOTEUR DISTRIBUTION REFROIDISSEMENT CARBU- RATEUR
  - Aida Tabuteau. Sisz. Pietro. 4 cyl. 94X160 monobloc désaxé Culasses hémisphériques Soupapes à 15°, 4 par cylindre. Un seul arbre à cames. Soupapes d’admission : 44 m/m. Soupapes d’échappement : 42,5 m/m. Circulation d’eau commandée par pompe Radiateur Moreux à l’avant. Zénith
  - Opel Joerns. F. Opel. Breckheimer. 4 cyl. 94X160 monobloc désaxé Culasses hémisphériques. Soupapes à 30°, 4 par cylindre. Soupapes d’admission : 42 m/m. Soupapes d’échappement : 42 m/m. Circulation d’eau par pompe. Radiateur nid d’abeilles. Opel
  - Nagant Elskamp. D. Esser. 4 cyl. 94,5X158 monobloc désaxé Culasses hémisphériques. Soupapes à 45°, 4 par cylindre. Deux arbres à cames. Soupapes d’admission : 45 m/m. Soupapes d’échappement : 44 m/m. Circulation d’eau par pompe. Radiateur lamellaire à l’avant. Zénith
  - Vauxhall Hancock. De Palma. Ovsiamikoff. 4 cyl. 101X140 monobloc désaxé 4 soupapes par cylindre. Soupapes d’admission : 46 m/m. Soupapes d’échappement : 44 m/m. Circulation d’eau par pompe. Radiateur à ailettes. Zénith
  - Peugeot Boillot. Goux. Rigal. 4 cvl. 92X169 monobloc désaxé Culasses hémisphériques. Soupapes à 30°, 4 par cylindre. Deux arbres à cames. Soupapes d’admission ; 52 m/m. Soupapes d’échappement : 46 m/m. Circulation d’eau par pompe. Radiateur nid d’abeilles Moreux à l’avant. Zénith
  - Th. Schneider Champoiseau. Gabriel. Invanon. 4 cyl. 94X160 monobloc désaxé Culasses hémisphériques. Soupapes à 10", 4 par cylindre. Commande par culbuteurs. Circulation d’eau par pompe. Claudel
  - Nazzaro F. Nazzaro. Porporato. Cenisio. 4 cyl. 94X160 monobloc désaxé Culasses hémisphériques. 4 soupapes par cylindre. Un seul arbre à cames. Circulation d’eau par pompe. Radiateur nid d’abeilles. Zénilh
  - Delage Guyot. Bablot. Duray. 4 cyl. 94X160 monobloc désaxé Culasses hémisphériques. 4 soupapes par cylindre. Soupapes d’admission : 48 m/m. .Soupapes d’échappement : 46 m/m. Circulation d’eau par pompe. Radiateur à ailettes. Claudel
  - Sunbeam Chassagne. Resta. Lee Guinness. 4 cyl. 94X160 monobloc désaxé Culasses hémisphériques. Soupapes à 30°, 4 par cylindre. Deux arbres à cames. Soupapes d’admission : 46 m/m. Soupapes d’échappement : 46 m/m. Circulation d’eau par pompe. Radiateur à ailettes. Claudel
  - Piccard-Pictet Clarke. Tournier. 4 cyl. 97X150 monobloc désaxé Sans-Soupapes. Argyll-Piccard-Pictet. Circulation d’eau par pompe. Radiateur nid d’abeilles en pointe. Zénith
  - Aquila-Italiana Marsaglia. Beria. Costantino. 6 cyl. 85X132 monobloc désaxé Culasses hémisphériques. 2 soupapes par cylindre. Un arbre à cames. Soupapes d'admission : 60 m/m. Soupapes d’échappement : 55 m/m. Circulation d’eau par pompe. Radiateur nid d’abeilles. Zénith
  - Fiat Cagno. Fagnano. Scales. 4 cyl. 100X143 Culasses hémisphériques. 1 soupape d’admission par cylindre. Circulation d’eau par pompe. Fiat
  - monobloc désaxé 2 soupapes d’échappement par cylindre. Uu seul arbre à cames. Radiateur nid d’abeilles.
  - Mercédès Lautenschlager. Salzer. Pilette. Wagner. .Seiler. 4 cyl. séparés désaxés 93X164 Culasses hémisphériques. Soupapes à 30°, 4 par cylindre. Soupapes d’admission : 44 m/m. Soupapes d’échappement : 42 m/m. Circulation d’eau par pompe. Radiateur nid d’abeilles en coupe-vent. Mercédès
  - ALLUMAGE : Tous les concurrents emploient la Magnéto Bosch. — Aida, Naganl, Nazzaro ont l'allumage jumelé.
  - FREINS AVANT : Peugeot, Delage, Fiai et Piccard-Piclef ont des freins sur les roues avant.
  - FORMES : Peugeot, Fiat, Mercedes, Nazzaro, Piceard-Piclel ont des formes de moindre résistance (pointes arrière),
  - — Toutes les voitures sont munies d’amortisseurs.
  - — La plupart des concurrents ont la 2e et le 3e vitesse sur le même baladeur, de façon à obtenir une action plus rapide dans la partie sinueuse du cireur
  - gagées dans le Grand Prix de PA. C. F. 1914
  - 4
  - GRAISSAGE. EM- BRAYA- GE. BOITE de VITESSES. TRANSMISSION. VOIE EM- PATTE MENT POIDS à VIDE. Démultiplica- tion du pont. RÉGIME de meilleure puissance en t.-m, BOUES et BAND AGES.
  - Barbotage. Cône-cuir. 4 vitesses Suspension Cantilever. Un seul cardan. Poussée centrale. Réaction par les ressorts. 1 35 2.70 950 kg; 0.333 2.800 Roues RAF. Pneus Pirelli. 870X90 AV. 880X120 AR.
  - Sous pression. Cône-cuir. 4 vitesses Deux cardans. Poussée et réaction par les ressorts. 1.35 2.80 950 0.400 2.800 Roues Rudge-Whitworth. Pneus Continental. 875X105 AV 880X120 AR
  - Double grais sage à niveai constant e sous pression Disques multiples ondnlés Hele-Shaw 5 vitesses Deux cardans. Poussée et réaction par les ressorts. 1.35 2.80 950 0.357 2.800 Roues Rudge-Whitworth. P'eus Dunlop. 875X105 IN 880x120 AR.
  - Mécanique. Cône-cuir. 4 vitesses. Suspension Cantilever. Un cardan. Poussée centrale par tube à rotule. 1.35 2 70 960 0.333 2.900 Roues Rudge-Whitworth. Pneus Dunlop. 875X105 AV. 880x120 AR.
  - Graissage sous pression. Cône-cuir. 4 vitesses. Deux cardans. Poussée et réaction par les ressorts, Réservoir d’essence sous le châssis. 1.35 2.70 910 0.377 3.000 Roues Rudge-Whitworth. Pneus Dunlop. 875x105 AV. 880x120 AR.
  - Mixte centrifuge pour bielles et par pompe pr culbuteurs. Cône-cuir. 4 vitesses 3e directe 4e surmul-tiptiéc. Un joint de cardan. Poussée centrale. Réaction par les ressorts. 1.40 2.80 1.050 0.333 2.S00 Roues Rudge-Whitworth. Pneus Dunlop. 870X90 AV. 880> 120 AR.
  - Sous pression. Hele-Shaw Disques secs. 4 vitesses. Enjoint de cardan. Poussée centrale. Torsion par jambe de force. 1.35 2.75 960 0.333 2.800 Roues Rudge-Whitworth Pneus Pirelli. 875X105 AV. 880x120 AR.
  - Mécanique. Hele-Shaw 5 vitesses. Deux cardans. Poussée et réaction par ressorts. 1.35 2.70 910 0.345 3.000 Roues Rudge Whitworth. Pneus Pirelli. 875X105 AV. SS0xl35 AR.
  - Centrifuge. Cône-cuir. 4 vitesses. Deux cardans. Poussée et réaction par les ressorts. 1.40 2.80 910 0.384 3. f 00 Roues Sankey. Pneus Dunlop. 815X105 AV. 880X120 AR.
  - Sous pression Par pompe à Palettes. Disques acier trempé. 4 vitesses 3° directe. Deux cardans Poussée et réaction par les ressorts. 1.32 2.65 950 0.255 3.000 Roues Rudge-Whitworth. Pneus Continental. 875x105 AV. 880X120 A1L
  - Sous pression. Hele-Shaw 4 vitesses. Suspension Cantilever. Deux cardans. Poussée et réaction par ressorts. 1.48 2.86 1.000 0.320 3.500 Roues Rudge-Whitworth. Pneus Pirelli. 820x120 AV. 820x120 AR.
  - Sous pression. Hele-Shaw 4 vitesses. Deux cardans. Poussée et réaction par ressorts. 1.35 2.75 1.000 0.310 3. ICO Roues Rudge-Whitworth. Pneus Pirelli. 875x105 AV. 880x120 AR.
  - Sous pression. Cône-cuir. 4 vitesses. Un cardan. Poussée centrale. Béaction par jambe de force. 1.32 2.70 900 0.320 2 800 Roues Rudge-Whitworth. Pneus Continental. 815X105 AV. 820X135 AR.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - La voiture Sunbeam.
  - générales de ses châssis de tourisme, mais elle nous montre un moteur intéressant à beaucoup de titres.
  - C’est un monobloc de 94x160, fortement désaxé : 36 millimètres. Les soupapes sont au-dessus du cylindre et très peu inclinées, 10° environ, par rapport à la verticale. Il n’y en a que deux par cylindre, mais elles sont très larges : 60 millimètres de diamètre. Elles sont à commande positive : nous allons rapi dement esquisser leur mode de fonctionnement.
  - Un seul arbre à cames est placé à la partie supérieure du moteur et est commandé par pignons droits. Il comporte pour chaque soupape deux cames; chacune de celles-ci est reliée à un att^l^c muni de deux galets s’appuyant sur chacune des cames ; la came à profil direct assure l’ouverture de la soupape, celle à profil inverse sa fermeture ; mais, comme on le sait, il serait impossible de se fier à ce dispositif pour assurer de façon absolue l’application du clapet sur son siège. Voici comment on y est parvenu. Quand la soupape est sur le point de se fermer, les galets ne portent plus sur les cames, dont le profil est taillé en conséquence; le ressort de la soupape, établi comme il est habituel dans toutes les distributions, est libre alors d’agir pendant les quelques dixièmes de millimètre qui séparent le point où il entre en fonction de celui de la fermeture absolue. Voilà certes une solution neuve et originale qui est digne de toute notre attention.
  - Le vilebrequin, d’un seul morceau, repose sur trois paliers à rouleaux; le» pistons sont à deux segments, les bielles à section en double T.
  - La voiture comporte un embrayage et une boîte à quatre vitesses; le pont arrière est du type oscillant; la poussée et la réaction du couple sont absorbées par un robuste joint de cardan placé derrière la boîte des vitesses.
  - La voiture n’a pas de frein sur les roues avant ; le frein à pédale serre sur un tambour placé derrière la boîte, le frein à levier sur les tambours des roues.
  - L’ensemble du châssis ne semble pas appeler d’autre remarque; il m’a semblé excellemment centré et tout porte à croire que les Schneider de celte année vireront avec la facilité que nous avons remarquée chez leurs aînées d’Amiens.
  - Sunbeam
  - Voici l’une des marques favorites, qui a à son actif un nombre considérable de belles victoires. Faut-il rappeler, entre autres, la Coupe de VAulo en 1912 et la façon splendide avec laquelle elles ont marché dans le Grand Prix et la Coupe des voitures légères de 1913, se classant immédiatement après les imbattables Peugeot? Cette année, Coatalen a établi de fort remarquables châssis qui, n’ayant pas, comme l’année dernière, le handicap du six-cylindres, seront tout particulièrement à craindre. D’autant plus que les Sunbeam ont été prêtes parmi les toutes premières, et se pré-
  - senteront au départ avec une mise au point parachevée.
  - Moteur quatre-cylindres 94X160, quatre soupapes par cylindres, pistons en acier d’un dessin spécial, vilebrequin porté par trois paliers. Embrayage par cône de très grand diamètre, boîte à quatre vitesses, transmission par deux joints de cardan avec poussée et réaction par les ressorts. Comme conducteurs, un trio de tout premier ordre : Chassagne, l’homme le plus vite du monde, le recordman de Brooklands, Resta et Lee Guinness. Si une Sunbeam ne passe pas première le poteau d’arrivée, elle n’en sera pas loin.
  - Vauxhall
  - Voici une marque qui a souvent pris part aux grandes épreuves organisées en France et que nous avons l’habitude de voir figurer dans la Coupe des Voitures légères. Aussi est-il certain que l’expérience de la course en fera une concurrente des plus redoutables.
  - Le moteur est un quatre-cylindres de 101x140, avec seize soupapes commandées par deux arbres à cames entraînés par vis ; le vilebrequin est équilibré pour chaque cylindre par des contrepoids. Carburateur Zénith, embrayage à cône, boîte à quatre vitesses, poussée centrale. La suspension est du type cantilever avec amortisseurs Houdaille. Parmi les conducteurs, Hancock et de Palma, qui sont pour nous de vieilles connaissances.
  - Dans notre prochain numéro, j’examinerai les voitures de deux marques des plus intéressantes, Mercédès et Pic-card-Pictet, qui nous ont adressé leurs documents trop tard pour que je puisse les faire figurer dans cette étude. Cet exposé sera complété par les derniers renseignements qu’il pourra être intéressant de connaître sur l’organisation du Grand Prix, l’ordre de départ, l’état de préparation des concurrents, etc.
  - (A suivre.) C. Faroux.
  - La voiture Vauxhall.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 411
  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...(,)
  - LXXIV
  - De l’éclatement d’un pneu.
  - Pourquoi un pneu éclate-t-11?
  - Que se passe-t-il quand un pneu
  - éclate pour que la voiture pivote ou
  - renverse?
  - Le remède?
  - (M. A. Thiriat.)
  - Un pneu éclate parce que ses toiles présentent un point faible, soit par suite d’un travail exagéré de cisaillement, soit parce qu’elles sont pourries.
  - Un pneu insuffisamment gonllé ou trop chargé, ce qui revient à peu près au même, s’affaisse trop fortement à chaque tour de roue, ses toiles subissent des flexions qui finissent par les décoller en le chauffant d’une façon exagérée. D’où l’éclatement.
  - Quand un pneu éclate,.s’il est placé à une roue arrière, il ne se passe généralement rien du tout, à telle enseigne que si l’éclatement est silencieux, le conducteur ne s’aperçoit pas de l’accident.
  - Aux roues avant, le roulement sur pneu dégonflé augmente l’effort de traction et tend à faire tourner la voiture du côté du pneu éclaté.
  - Les accidents que l’on attribue à l’éclatement des pneus leur sont bien souvent complètement étrangers. Cependant, il en arrive parfois, mais ils sont alors à peu près toujours dûs au défaut d’attention ou à la nervosité trop grande du conducteur, qui, surpris par le bruit, donne un coup de frein et fait une brusque embardée.
  - Il n’y a malheureusement pas de remède pour prévenir l’éclatement des pneus. Cependant, si l’on craint l’accident, il n’y a qu’à employer toujours des pneus neufs à l’avant. L’éclatement, je l’ai déjà dit, ne présente pour ainsi dire jamais de danger à l’arrière. Il est bien entendu qu’il ne s’agit ici que des vitesses employées d’une façon usuelle en tourisme, c’est-à-dire au maximum de 80 ou 90 à l’heure. Aux vitesses plus grandes, en effet, l’éclatement peut avoir les plus graves conséquences, même pour un conducteur très expérimenté.
  - (1) Les sujets traités sous la rubrique Pourriez-vous me dire P depuis l’origine jusqu’à la fin de 1912 ont été réunis en deux volumes. Le premier (4 fr. 50) renferme toutes les questions relatives au moteur, et l’autre (5 fr. 50) tous les autres sujets : châssis, transmission, conduite de la voiture, etc., etc.
  - LXX V
  - Quels sont les freins employés pour mesurer la puissance des moteurs au régime de 3,000/5,000 tours,
  - (M. Ch. Dansette.)
  - On peut employer à ces hauts régimes soit une dynamo-frein ordinaire pourvue d’un démultiplicateur, de telle sorte que l’induit de la dynamo ne tourne qu’aux vitesses usuelles. Je crois que la maison Panhard a construit un appareil de ce genre.
  - On peut également employer le frein hydraulique Froude, couramment en usage dans l’amirauté anglaise.
  - Enfin, je sais que certains constructeurs sont arrivés à de bons résultats avec les simples moulinets Renard.
  - On se sert de moulinets très petits pour éviter les effets exagérés de la force centrifuge, et on cale plusieurs de ces moulinets sur le même arbre : on en prendra un nombre suffisant pour absorber toute la puissance du moteur.
  - On peut employer, sans inconvénients, les abaques correspondantes à chacun des moulinets et totaliser les puissances trouvées.
  - LXXVI
  - Je demande l’automobile idéale telle
  - que The Man who Knows se la représente.
  - Je serais curieux aussi de savoir quels pneumatiques employaient les cinq ou six premiers du Grand Prix d’In-dianapolis. M. Faroux n’en fait pas mention dans le compte rendu de VAuto.
  - (M Walter Meurice.)
  - La question de la voiture idéale a déjà été traitée à maintes reprises dans cette Revue, notamment en 1910 et 1911. Nos abonnés avaient été invités à exprimer leurs idées sur ce sujet, et le signataire de ces lignes n’a pas résisté non plus au désir d’exposer les siennes.
  - Il serait peut-être intéressant, trois années après, de voir si les idées ont changé.
  - Pour nous, la voiture idéale est celle qui ne sera réalisée que dans dix ans; et dans dix ans, nous dirons encore la même chose. L’idéal galope devant nous, et nous ne pourrons tout au plus l’approcher de très près, mais beaucoup plus tard.
  - J’ignore d’ailleurs ce qu’elle sera, cette voiture, dans dix ans. Mais relisez les numéros de La Vie Automobile, Vous
  - verrez que nos abonnés sont, sur ce sujet, bien mieux renseignés que moi.
  - Mais je suis sûr que tous, même vous, avez votre idée de derrière la tête. Voulez-vous nous l’exposer?
  - Quant aux pneus des vainqueurs du Grand Prix d’Indianapolis, c’étaient des Palmer, type course.
  - Les Peugeot avaient essayé d’abord des pneus d’une autre marque, qui sont excellents sur la route, mais, en raison du travail spécial qu’impose la piste, donnaient des craintes. Ils ont alors pris également des Palmer, mais type ordinaire, les type course ayant tous été retenus d’avance. Ils n’ont pas tenu aussi bien que le type spécial.
  - LXXVII
  - Dans un moteur 2 ou 4 cylindres, dont on n’a pas les données de réglage, et quels que soient l’alésage et la course, comment devra-t-on calculer le point d’attaque de la soupape d’admission (ouverture et fermeture) et de la soupape d’échappement (ouverture et fermeture).
  - Ce cas se présente tous les jours, pour nous, mécaniciens ne représentant pas de marques et réparant toutes sortes de moteurs. La plupart des maisons ont leurs repères sur le volant, mais beaucoup d’autres n’ont rien?
  - (M. Tubiana.)
  - Il n’y a pas de règle fixe, malheureusement. Les réglages sont tout à fait différents suivant les constructeurs.
  - Prenez dix constructeurs, cela fait dix réglages difïérents.
  - Un réglage moyen serait :
  - Retard à l’ouverture de la
  - soupape d’aspiration ... 10 degrés
  - Retard à la fermeture de la soupape d’aspiration ... 25 —
  - Avance à l’ouverture de la
  - soupape d’échappement . 45 —
  - Retard à la fermeture de la
  - soupape d’échappement . 5 —
  - Il n’est malheureusement pas possi-
  - ble de donner une règle fixe.
  - Cependant, quand on ne sait rien d’une distribution, on aura le maximum de chances de la remonter convenablement en faisant fermer la soupape d’échappement au point mort haut, ou avec 5° de retard au maximum.
  - Cette indication est suffisante, puisqu’on ne peut se tromper que d’une dent du pignon de distribution.
  - The Man Who Knows.
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- - 412
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Ce qu’on écrit
  - Economiseurs et carburation
  - Un de nos plus fidèles abonnés, M. Cornish-Besa, nous adresse la lettre que l’on va lire et qu’on jugera comme nous, pleine d’intérêt, en raison de la grande expérience qu’a notre abonné des choses de l’automobile.
  - Monsieur,
  - Je viens de lire dans une des revues d’automobiles une demande de l’un de ses abonnés, au sujet de l’utilité de la prise d’air additionnel, et à laquelle on lui répond d’une façon négative.
  - Je n’oserais pas me mêler de cette question débattue si je n’en avais quelque expérience personnelle.
  - Depuis longtemps, je me suis livré à une longue série de patients essais dont le résultat a confirmé largement ce que j’en attendais.
  - Les essais dont je vous parle plus haut ont été faits sur des voitures différentes et avec le6 meilleurs carburateurs existants.
  - Dans tous les cas, j’ai placé l’entrée d’air dans la bifurcation de la pipe d’aspiration et je l’ai commandée à l’aide d’un Bowden.
  - Dès que l’on installe celte rentrée d’air, on remarque l’économie d’essence, arrivant dans certains cas à 30 0/0, mais que l’on peut compter sûrement de 20 0/0.
  - Si l’on prend une voiture avec une bonne carburation, on note immédiatement qu’en donnant de l’air à une allure moyenne, par exemple, elle accélère plus ou moins, jusqu’à 15 0/0 de sa vitesse (je donne cette valeur pour fixer les idées), et, à pleine vitesse, si l’on donne de l’air en grand, on ne remarque jamais une diminution dans l’allure.
  - C’est seulement dans le ralenti à vide que l’on doit fermer l’éccnomiseur, car on risquerait de caler le moteur net en lâchant l’accélérateur.
  - Quoique les avantages d’un économtseur soient bien notoires, il est bien curieux que son emploi ne soit pas plus répandu chez les milliers de propriétaires de voitures ; mais je crois que cela est dû à la prétention bien courante des fabricants, d’après laquelle ces appareils « sont parfaits et donnent une carburation idéale à toutes les allures du moteur ». A mon avis, depuis les essais que j’ai faits avec de « bons carburateurs », je crois « qu’il n’y a pas un carburateur parfait encore », car l’économiseur améliore son fonctionnement, quoiqu’il soit le plus vanté de tous.
  - D’ailleurs, si j’admets que le carburateur X... ou Z... est parfait, on ne peut pas d’autre part nier qu’il y a deux façons de le régler, une « à l’économie » et l’autre « à la puissance ». Ce fait est déjà reconnu par tout le monde. Ceci posé, on devra reconnaître qu’une voiture réglée à l’économie n’ira pas bien sur les côtes où l’on doit employer toute la puissance du moteur ; par contre, une voiture destinée au service des côtes et dont le moteur développe toute sa puissance ne don-
  - nerait pas une allure économique une fois arrivée au plat.
  - Ne pourrait-on pas réunir ces deux qualités sur un même moteur? A mon avis, oui; rien de plus simple, en installant un économiseur à la main, avec lequel on peut sans conteste avoir soit une carburation « à la puissance » en le fermant, soit une carburation aussi pauvre et mendiante que le conduc-teur le croit nécessaire.
  - On dit que sa manœuvre est fastidieuse. Point, on s’habitue bientôt, et, après un certain temps, la fermeture lors du ralenti se fait instinctivement.
  - Je ne fermerai pas cette dissertation sans me rapporter à son emploi comme frein de montagne.
  - Je demeure dans un pays où les côtes de 5 à 25 0/0 sont nombreuses, et par conséquent j’ai eu occasion de faire des essais sur ce point.
  - On peut aisément se passer de l’emploi du frein, en mettant par exemple la troisième, et en même temps que l’on coupe les gaz (et l’allumage si l’on veut), on donne « un peu » d’air. On descend ainsi doucement, refroidissant le moteur et sans sentir cette appétissante odeur de « beefsteak » bien connue chez les automobilistes des montagnes.
  - En somme, étant donné que le prix de l’essence augmente chaque jour de plus en plus, et surtout si l’on veut réunir la puissance à l’économie, je pense que toutes les voitures devraient être munies d’un économiseur à la main.
  - Veuillez agréer, etc.
  - Antonio Coknish-Bjïsa.
  - M. Cornish-Besa a raison, il n’y a pas encore de carburateurs absolument parfaits, mais la perfection est elle de ce monde ? Par contre, il faut bien reconnaître que nombreux sont, sur les voitures, les carburateurs excellents, mais réglés au petit bonheur, et parfois fort mal.
  - Si le difficile problème de la carburation était élucidé complètement, il n’y aurait pas, comme le remarque fort judicieusement notre abonné, deux manières de régler un carburateur; une « à l’économie » et l’autre « à la puissance ». Il y aurait un réglage optimum, qui conviendrait à la meilleure utilisation de la combustion de l’essence, et qui réaliserait, par conséquent, le maximum de rendement. Cette possibilité d’un double réglage est la marque de l’imperfection des appareils actuels.
  - L’idée que préconise notre abonné est fort judicieuse, et quelques constructeurs l’ont déjà mise en pratique sous une autre forme. Je citerai, par exemple, Rolls-Royce dont le carburateur est réglé pour la marche la plus économique, tandis qu’une manette placée sur le volant permet momentanément de modifier ce réglage en enrichissant le mélange, lorsque l’on veut atteindre les très grandes allures ou donner un coup de collier pour enlever brillamment une côte. Je citerai enco-
  - re Panhard et son carburateur double commandé par deux pédales d’accélérateur. La première met en jeu un premier carburateur réglé à l’économie, pour la marche en ville ou aux allures moyennes sur route ; la seconde fait entrer en action un second gicleur qui s’ajoute au premier et fait donner au moteur toute sa puissance.
  - On pourrait, évidemment, réaliser celte modification de réglage en agissant sur l’air, comme le propose M. Cornish-Besa.
  - Toujours le tiquage des moteurs
  - Voici encore deux réponses au sujet de cette irritante question.
  - Monsieur,
  - Je lis, dans votre numéro de ce jour, votre réponse à la demande LXIII de Pourriez-vous me dire P
  - Je me permets, en la circonstance, de vous donner mon avis à ce sujet et me rendre utile, si possible, à vos lecteurs.
  - Le « tiquage » du moteur en question et dans les conditions où il se présente, c’est-à-dire après nettoyage des chambres de compression, retard à l’allumage, diminution de la compression, etc., etc., doit sûrement provenir du jeu des pistons dans les cylindres, la poussée oblique de la bielle obligeant les pistons à s’appliquer tantôt d’un côté, tantôt de l’autre, d’où le <( tiquement » dans les reprises et surtout lorsque le moteur peine.
  - II n’y a qu’un seul moyen, à mon avis, c’est de remplacer les pistons et au besoin réaléser les cylindres ; je me suis trouvé souvent en présence d’un cas semblable, et ce n’est que par ce moyen que je suis arrivé à un résultat définitif.
  - Veuillez agréer, etc.
  - A. Gandon.
  - * *
  - Monsieur,
  - Ce ne sont pas les soupapes de la voiture de M. G. Morel de Boucle qui claquent, mais bien ses « pieds de bielles ». La bague bronze et l’axe acier du piston prennent relativement vite un léger jeu, avec les paliers régulés actuellement employés à très large surface, le « cognage » proprement dit ne devient sensible que dans des cas assez rares. D’autre part, le Solex qu’il possède et- que je connais bien est justement construit pour fournir, au moment du passage du ralenti à l’accéléré un mélange optimum; en effet, le papillon n’étant pas encore tout à fait vertical, il se fait un appel extrêmement violent, sur le gicleur ordinaire, qui ne débite que de l’essence presque pure, et en même temps l’aspiration est insuffisante pour faire débiter presque normalement le gicleur normal.
  - Donc : ou bien la multiplication de la voiture est trop forte, ce qui empêche le moteur très ralenti de passer rapidement et normalement du ralenti à l’accéléré, ou bien les pieds de bielles ont trop de jeu.
  - Mais de toutes façons, je vois dans ces deux raisons réunies la cause du « claquement » constaté.
  - Veuillez agréer, etc.
  - Comte de Fayollf,
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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 413
  - L’ANATOMIE DE LA VOITURE
  - (Suite) (1)
  - Equilibrage du trois-cylindres (2)
  - Nous avons dit, à propos des masses animées d’un mouvement de rotation, qu’une masse M pouvait être équilibrée au moyen de deux autres masses M', M
  - M'2 égales chacune à placées dans
  - des plans de rotation situés symétriquement de part et d’autre du point M.
  - Il en est de même des masses animées de mouvements alternatifs. Considérons (fig. 8) un arbre vilebrequin à trois manetons situés dans le même plan. Sur chaque maneton travaille un piston. Le piston central P a une masse double de celle de chacun des pistons extrêmes P', et P'2. Il est facile de voir que, dans ces conditions, le système est équilibré et que les tourillons T, T, n’auront à subir aucune force du fait des masses des pistons.
  - Ce type du moteur à trois-cylindres a été construit et a fonctionné. On peut lui reprocher son manque de similitude des trois cylindres qui en rend la fabrication plus complexe.
  - Equilibrage du ([ualre-cylindres. — Reprenant le cas précédent, remplaçons le piston central par deux pistons égaux P, et P, : nous aurons le moteur ordinaire à quatre cylindres (fig. 9). Rien n’est changé dans le mode d’action des
  - (1) Voir La Vie Automobile, n“ 664, p 393.
  - (2) Dans ce qui va suivre, je m’inspirerai de l’exposition très claire que II. Petit a donnée du problème de l’équilibrage, dans un article de La Technique Automobile du 15 juillet 1909.
  - Fig. 23. — Equilibrage d’un trois-cylindres à manetons à 180°.
  - L’attelage central doit être de masse double de celle de chacun des attelages extrêmes.
  - forces d’inertie. Le nouveau type est donc équilibré.
  - Tout ce qui précède suppose, bien entendu, que l’arbre vilebrequin est suffisamment rigide pour résister sans déformation sensible aux efforts d’inertie des pistons.
  - Nous voilà ainsi, semble-t-il, arrivés à un type de moteur dont l’équilibrage est parfait. Malheureusement, comme nous allons le voir, ce n’est là qu’une première approximation.
  - Forces d’inertie du premier et du second ordre
  - Nous avons jusqu’ici adopté une hypothèse qui n’est pas entièrement justifiée : c’est que toutes les masses du piston, de la bielle, étaient concentrées au bouton de manivelle. Cela revient à supposer implicitement que la bielle reste parallèle à l’axe du cylindre, c’est-à-dire que leur longueur est infinie. Dans cette hypothèse, les vitesses des deux pistons travaillant sur des manetons calés à 180° seraient à chaque instant égales. Mais puisque les bielles sont obliques, de longueur finie, il n’en est pas tout à fait ainsi (bien que la différence ne soit pas très grande).
  - Si les vitesses étaient égales à chaque instant, les accélérations seraient égales aussi, par conséquent, également les forces centrifuges. Les vitesses n’étant pas égales, les forces centrifuges ne sont pas égales et ne peuvent donc se faire parfaitement équilibre.
  - M. Marchis appelle forces d’inertie du premier ordre les forces d’inertie telles que nous les avons considérées jusqu’alors (c’est-à-dire les bielles étant
  - T’
  - arnir*'
  - M’, M'a
  - Fig. 24. — Équilibrage d’un quatre-cylindres.
  - L’équilibrage est naturel, la résultante des forces d’inertie du premier ordre est nulle et les couples résultants du premier ordre sont également nuis.
  - Fig. 25. — Équilibrage d’une six-cylindres.
  - 1 et 2, vilebrequin de six-cylindres, type équilibré; 3, vilebrequin de six-cylindres, type non équilibré.
  - supposées parallèles à l’axe des cylindres), et forces d’inertie du second ordre la différence entre la force d’inertie réelle et les premières.
  - Dans le type à quatre cylindres que nous avons examiné, dit type équilibré, les forces d’inertie du second ordre ne s’équilibrent pas. Malgré cela, elles ne donnent lieu à aucune réaction sur les tourillons. On exprime ces propriétés en disant que, dans un quatre-cylindres de ce type :
  - 1° La résultante des forces d’inertie du premier ordre est nulle ;
  - 2° Le couple résultant du premier ordre est nul ;
  - 3r La résultante des forces d’inertie du deuxième ordre n’est pas nulle;
  - 4° Le couple résultant du deuxième ordre est nul.
  - Moteur à six cylindres, — Le plus petit nombre de cylindres que doit comporter un moteur complètement équilibré est six.
  - Dans un six-cylindres, en effet, les résultantes des forces et des couples d’inertie du premier et du deuxième ordre sont nulles, à condition toutefois que le vilebrequin présente une forme symétrique par rapport à un plan médian.
  - C’est là une des nombreuses supériorités du six-cylindres. Une autre, plus considérable encore, est, comme nous l’avons vu, la régularité ' e son couple moteur.
  - Equilibrage du huit-cylindres
  - Dans un en V à 9°, les forces d’inertie du premier ordre et les couples du pre*-mier et du second ordre peuvent être équilibrés.
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- - 414
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - r
  - Fig. 26. — Réactions latérales dans un cylindre.
  - P, pression résultante sur le piston.
  - B, effort suivant la bielle.
  - R, réaction latérale.
  - Les forces d’inertie du second ordre ne sont pas équilibrées ; elles donnent lieu à une force libre qui, au lieu d’être verticale comme dans un quatre-cylin-dres, est horizontale, perpendiculaire à l’axe du moteur. En somme, le huit-cylindres en V est un peu mieux équilibré que le quatre-cylindres et un peu moins bien que le six-cylindres. Sa grande qualité, c’est la régularité de son couple moteur.
  - Je n’ai fait qu’effleurer la question très délicate de l’équilibrage des moteurs. Pour la traiter à fond, il faudrait avoir recours aux mathématiques, ce que le cadre de cette Revue ne me permet pas de faire.
  - Ordre d’allumage
  - La question de l’ordre d’allumage — ordre d’explosions dans les cylindres — est liée à celle de l’équilibrage.
  - Il serait avantageux aussi d’égaliser les réactions des deux côtés des parois, afin d’empêcher l’usure inégale des cylindres (ovalisation) et de faciliter le graissage.
  - On y parvient en désaxant le cylindre par rapport à l’axe du vilebrequin, comme le montre la fig.
  - Les points morts sont alors P et P'au lieu de M et N.
  - Dans le moteur, la courbe des variations de R est plus symétrique, c’est-à-dire que le maximum de la réaction latérale est diminué pendant la détente et augmenté au contraire légèrement pendant la compression (ce qui n’est
  - pas un grand inconvénient). C’est ce que montre la figurine II de la fig. 27, qui est dessinée à la même échelle que la figurine I.
  - Plus on augmente le désaxage (E), plus on diminue R' et on augmente r'. Il ne faut donc pas exagérer, comme on l’a fait quelquefois. Une bonne moyenne est de désaxer de 1/8 de la course (1/4 du rayon de la manivelle).
  - Dans un moteur désaxé, la course réelle / est légèrement plus longue que le double rayon de la manivelle (1).
  - Par exemple, pour un moteur de 100 m/m de course (double rayon de la manivelle), avec une bielle de 200 m/m, désaxée de 20 m/m, on a une course réelle
  - l m 100,6 m/m.
  - Le désaxage ne confère un avantage réel qu’aux faibles allures du moteur, mais c’est souvent à ces allures que le graissage se fait le plus mal (lorsque le moteur peine, sous charge).
  - La question, bien entendu, ne peut se poser que pour les moteurs de plus
  - (1) Les réactions latérales sont d’autant plus grandes que la vitesse du piston est plus faible; c’est dire qu’elles sont maximum lorsque le moteur est arrêté. On n’a donc pas à tenir compte des forces d’inertie.
  - de trois cylindres, c’est-à-dire les quatre, six et huit-cylindres.
  - Dans un qualre-cylindres, en numérotantes cylindresdansl’ordrel,2, 3, 4, en allant de la manivelle vers le volant, on peut avoir deux ordres d’allumage :
  - 1, 2, 4, 3 1, 3, 4, 2
  - le second ordre est le plus souvent adopté.
  - Dans un six-cylindres, en numérotant de même les cylindres 1, 2, 3, 4,5,6, on peut adopter soit l’ordre 1,2,3, 6,5,4, soit l’ordre 1,5, 3, 6, 2,4: on choisit l’un ou l’autre ordre d’allumage, suivant les tuyauteries adoptées, comme nous le verrons plus loin.
  - Dans un huit-cylindres en V à 90°, en numérotant 1, 3, 5, 7 les cylindres de gauche et 2, 4, 6, 8 les cylindres de droite, de telle façon que les têtes de bielles se trouvent sur le vilebrequin dans l’ordre 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, on peut adopter indifféremment, soit l’ordre 1, 8, 3,6, 7, 2, 5,4, soit 1,8,5, 4, 7, 2,3,6.
  - La réaction latérale et son équilibrage par le désaxage
  - J’ai dit plus haut que le piston d’un moteur vertical appuie pendant sa course sur l’un ou l’autre côté de la pa-
  - M detent,
  - Fig. 27. — Diagramme des réactions latérales.
  - I. Réaction latérale dans un moteur symétrique. La réaction latérale R est beaucoup plus grande pendant la détente que pendant la compression.
  - II. Dans un moteur désaxé on arrive à égaliser sensiblement la réaction latérale pendant la détente et pendant la compression.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 415
  - roi du cylindre, suivant qu’il monte ou qu’il descend. Ces réactions latérales qui proviennent de l’obliquité de la bielle, sont d’autant plus grandes que la pression sur le cylindre est plus grande.
  - Soit P la pression sur le piston, à un moment donné (exprimée en ltgs par cm2) et O B la direction de la bielle en ce moment ; la poussée étant transmise suivant la bielle oblique, la réaction de la paroi produit sur tout un côté du piston une pression normale à cette paroi, et dont la résultante est la force horizontale R.
  - La poussée suivant la bielle est la résultante de P et de R,
  - On a
  - R = P tg A
  - en appelant A l’angle que lait la bielle avec l’axe du cylindre.
  - F. Carlès
  - (d suivre.)
  - Fig. 28.
  - Dans un moteur désaxé, les points-morts P et P' ne sont plus diamétralement opposés; les angles A, et A2 ne sont pas égaux.
  - LE TOUR1ST TROPHY
  - Après avoir été délaissée pendant six années, la course du Tourisl Trophy a de nouveau été organisée cette année par le Royal Automobile Club d’Angleterre, grâce à la générosité du Daily Telegraph qui a offert un premier prix de ^25.000 fr. et un objet d’art, un second prix de 6.500 fr. et un prix d’équipe de 7,500 fr. Il a offert, en outre, un prix de consommation de 2.500 fr. à attribuer^ la voiture qui aurait employé un autre carburant que l’essence pure et qui finirait la première.
  - Organisé dans le but d’encourager le développement des voitures de tourisme d’une puissance moyenne, le premier Tourisl Trophy a eu lieu en 1905. Il a été continué pendant trois années consécutives.
  - Il est à remarquer que les participants de la course, qui vient de se disputer les 10 et 11 juin sur un parcours de 965 km. de routes très accidentées et par 23 concurrents de marques anglaises, belges, allemandes, françaises et américaines, voulant rester fidèles à l’esprit dans lequel elle a été organisée en 1905, ont réduit les dimensions de leurs moteurs, juste à moitié de ceux de 1908.
  - Malgré cela, leur puissance a été doublée, vu qu’elle est d’environ 90 HP pour 3.310 litres de cylindrée.
  - Les engagés étaient au nombre de 23, soit :
  - 1. Minerva (Porporato) 90X130
  - 2. Ilumber (Burgess). . 82X156
  - 3. Straker Squire
  - (Wittchell). . . . 93X120
  - 4. Sunbeam ( K. Lee
  - Guiness)........ 81X160
  - 5. Star (Lisle)......... 90X129.5
  - 6. Adler (Wilhelm) . . 82.7X154
  - 8. Vauxhall (Hancock) 90X130
  - 8. D. F. P. (Bentley) 70X130
  - 9. S. A. V. A. (Berger) 82.95X150.48
  - 10. Hudson (Rawlinson) 96XU4.3
  - 11. Crossley (Bianchi. . 81X158.8
  - 12. Minerva (Molon) . . 90X130
  - 13. Humber (Tuck) . . . 82X156
  - 14. Straker Squire
  - (Clément)....... 93X120
  - 15. Sunbeam (Resta) . . 81X160
  - 16. Star (Cathie) .... 90X129.5
  - 17. Vauxhall (Watson) . 90X130
  - 18. Adler (Gabel) .... 82.7X154
  - 19. Minerva (Rieken) . . 90X130
  - 20. Humber (Wright) . . 82X156
  - 21. Sunbeam (A. Lee
  - Guiness)........ 81X160
  - 22. Vauxhall (Higgin-
  - son)............. 90x130
  - 21. Adler (Rutsch). . . . 82.7x154
  - La Belgique était donc représentée par quatre voitures, l’Angleterre par quatorze, l’Allemagne par trois, la France par une et l’Amérique par une.
  - Le circuit de l’île de Man part de Bray-Hill, près de Douglas, premier angle du triangle, passe par Ramsey, qui torme le deuxième angle, puis par Sulby, Ballangh, Kirkmichael et Balla-craim, troisième angle, ensuite Crosby et Douglas. Comme on le sait, il est très dur et très accidenté. En effet, il ne comporte pas moins de 99 virages par tour du circuit, ce qui donne 1.584 virages pour le parcours des deux journées.
  - Le classement final s’établit comme suit :
  - 1. K. Lee Guinness (Sunbeam), en
  - 10 h. 37 m. 49 s.
  - 2. Riecken (Minerva), en 10 h. 57 m. 38 s.
  - 3. Molon (Minerva), en 11 h. 22 m. 20 s.
  - 4. Witchell (Straquer Squire), en
  - 11 h. 22 m. 50 s.
  - 5. Porporato (Minerva),en 11 h. 40 m. 44 s.
  - 6. Bentley (D. F. P.), en 12 h. 24 m. 1 s.
  - Sunbeam confirme une fois de plus, par une fort belle victoire, la haute réputation de sa construction. Partout où elles s’alignent, les voitures établies par Coatalen sont de redoutables concurrentes et moissonnent les victoires. Le Grand Prix de Lyon pourrait fort bien s’ajouter, sur la liste, au Tourist Trophy.
  - Minerva, qui prend la seconde place, réussit ce tour de force d’amener ses trois voitures au poteau, démontrant ainsi la parfaite régularité et la remarquable endurance de ses moteurs sans-soupapes. J’imagine que les adversaires du Knight cesseront de prétendre qu’il craint l’épreuve de la course. Trois voitures sur vingt-trois au départ, trois sur six à l’arrivée, que voulez-vous de plus probant ?
  - D.F. P,, qui possédait la plus petite cylindrée, fait également une fort belle course, et sa présence à l’arrivée est une preuve de sa remarquable qualité. Songez que cette 10 HP a battu des voitures trois fois plus puissantes.
  - Aux noms des vainqueurs, joignons celui de Dunlop, dont les pneus équipaient la voiture du premier, et qui confirme ainsi sa récente [victoire de la Targa Florio.
  - Géo Lefèvre
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - CA USERIE
  - JUDICIAIRE
  - Animaux écrasés
  - Chien écrasé ; condamnation à 200 francs de dommages-intérêts. — Truie écrasée ; condamnation à la même somme.
  - La jurisprudence décide que le propriétaire d’une voiture automobile qui marche à une allure modérée et en tenant sa droite, n’est pas responsable de l’accident causé à un chien. (Justice de paix de Gaillon, 25 lévrier 1908 ; Justice de paix de Servian, 25 août 1911 ; Justice de paix de Toulouse, 27 mai 1912). — Il encourt, au contraire, une responsabilité s’il marche à une vitesse excessive. (Justice de paix de Sel, 17 octobre 1911 ; Justice de paix de Villeneuve-sur-Yonne, 30 décembre 1910).
  - Si, d’une part, il est établi une faute à la charge du chauffeur et si, d’autre part, un manque de surveillance est reproché au propriétaire du chien, il y a lieu à responsabilité partagée. (Justice de paix de Boulogne-sur-Mer, 18 octobre 1912 ; Justice de paix d’Arras, 14 juin 1912). — Encore faut-il que cette surveillance ait pu s’exercer efficacement.
  - Voici une décision du juge de paix de Saintes en date du 20 décembre 1913 qui consacre de nouveau ces principes:
  - « Attendu que P..., demandeur, intente une action contre X..., lui réclamant 300 francs pour la valeur d’un chien, qui lui a été tué le 19 mai dernier, sur la route de Royan à Médis, par l’automobile de ce dernier, plus 200 francs pour avoir été privé de ce chien au moment de la chasse et tous autres dommages, soit 500 francs;
  - « Attendu que P... fait découler la responsabilité deX... des faits suivants :
  - 1° Excès de vitesse de l’automobile de X...;
  - 2° Faute de X... qui, au moment de dépasser P... et son chien, n’aurait pas suffisamment pris sa gauche ;
  - « Attendu en fait qu’il ressort des dépositions des témoins de l’enquête que la vitesse de l’auto, au moment de l’accident, était excessive ; que les témoins l’ont déclaré ; que le témoin de la contre-enquête A.,., qui se trouvait dans l’auto et qui était à même, également, d’en connaître la vitesse, a déclaré que X... marchait à 45 kilomètres à l’heure, ce qui constitue un délit, une faute, puisque les autos, même à deux
  - plaques d’identité, ne peuvent excéder 30 kilomètres à l’heure qu’en vertu de l’article 31 du décret du 10 septembre 1901, c’est-à-dire en temps de courses i
  - « Attendu que le témoin A... ajoute bien que X... a débrayé au moment de l’accident ;
  - « Mais attendu, néanmoins, que le chien semble en raison de la vitesse acquise avoir été écrasé en vitesse;
  - « Attendu qu’il existe, contrairement à ce que prétend la défense, un rapport de cause à effet entre l’accident et la vitesse exagérée de l’auto, dont le conducteur n’a pas pris suffisamment sa gauche, écrasant le chien sur la partie droite de la route ;
  - « Attendu, en droit, qu’il y a lieu de distinguer, pour établir la responsabi-té, si l’animal était ou non, sous la surveillance immédiate de son maître;
  - « Attendu que les conclusions de la défense ne font pas une distinction suf-sante entre une voiture et une bicyclette ; qu’une surveillance immédiate est presque impossible, dès qu’un chien est éloigné de plusieurs mètres, essayant de suivre le cheval et la voiture de son maître, parce que le cheval ne peut être arrêté immédiatement, qu’il lui faut au moins le temps d’être retenu et d’obéir au commandement des rênes ou de la voix de son maître ; que le bruit de la voiture peut empêcher d’entendre le son d’une trompe d’auto venant en arrière; mais, au contraire, que la bicyclette est mûe par l’homme et fait partie de celui qui la monte, pour ainsi dire; qu’elle roule sans bruit et que le bicycliste peut, à la seconde, s’arrêter et surveiller son chien, comme s’il allaita pied, réduisant ou accélérant son allure à volonté :
  - « Attendu que si les dires sont contradictoires, le chien, nous paraît-il, suivait son maître de quelques mètres seulement ; que le témoin B... était mieux placé pour le dire, plutôt que le témoin A..., qui était au fond d’une auto qui roulait très vite ;
  - « Attendu, sur la valeur du chien, que nous pouvons apprécier d’après les débats, qu’elle est trop élevée suivant les dires du demandeur, et que la somme pourle préjudicecausé etle chien écrasé estimés à 500 francs nous paraît exagérée... »
  - Le juge de paix a donc alloué 200 francs de dommages-intérêts au propriétaire du chien.
  - * *
  - Voici maintenant une décision qui sort un peu de l’ordinaire, car elle se rapporte à une truie écrasée. Le juge de paix du canton du Donjon (Allier) adresse des reproches au chauffeur, qui
  - doit, dit-il, être au courant du caractère particulièrement peureux et affolé de la truie ; nous lisons dans le jugement rendu le 21 janvier 1914 : * *
  - « Attendu, en fait, que des débats et des dépositions des témoins entendus, il ne résulte pas suffisamment la preuve des faits d’excès de vitesse et de rapidité relevés à la charge de G... cqmme pouvant donner lieu à l’application de l’article 479 numéro 2 du Code pénal ;
  - « Qu’il résulte plutôt que l’accident dont G... a été l’auteur doit être mis à sa charge par ce fait seul que marchant même à une allure modérée, ses compagnons et lui ayant aperçu la truie, il devait rester maître de sa vitesse et s’arrêter comme le prescrit le décret du 10 mars 1899, éviter la collision et la mort de ladite truie, ainsi au surplus que l’a décidé la Chambre criminelle de la Cour de cassation par un arrêt du 22 décembre 1910, sachant en outre que ce genre d’animal s’effraie facilement et se jette n’importe où au moindre bruit;
  - « Attendu qu’il aurait été matériellement impossible à la truie de se jeter contre l’automobile si celle ci avait eu l’allure d’un homme au pas... »
  - L’automobiliste a été condamné à payer 250 francs de dommages-intérêts.
  - Cette décision nous semble particulièrement rigoureuse, puisqu’elle reconnaît elle-même qu’aucun excès de vitesse ne peut être relevé à la charge du chauffeur.
  - Jean Lhomer, Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Cours de l'essence au 2JI6I14 Hors barrière : O fr. 46
  - Marché du caoutchouc :
  - 8 fr. 70 le kilog. de para.
  - S OMM AIRE
  - DE
  - “ La Technique Automobile et Aérienne du 15 juin 1914
  - Les engrenages à développante (suite) : Pol Ravigneaux. — L’emploi d’une balance d’équilibrage: P. Rauigneaux.— Essai des automobiles sur route : II. Petit. — Dispositif pour engrenages de boites de vitesses : P. II. — Les forces d’inertie (suite;: G. Lienhard. — Dimensions réelles des pneumatiques : P. II. — Note sur les suspensions : F. Caries. — Réglage de vis sans fin : R. Decouæ. — Accélérations négatives. — Durées et espaces d’arrêts : P. II.
  - L'Imprtmaur-Géranl B. DURAND
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- - . V
- p.n.n. - vue 432/433
- - XXXY1
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 4-10-19
  - Fig. 2. — Le moteur quatre cylindres.
  - Les Automobiles françaises
  - PICCARD=PICTET
  - Les établissements Piccard-Pictet, dont la construction jouit de la haute réputation de qualité qu’on connaît, ont étudié pour 1920 deux modèles entièrement nouveaux : une 16 HP quatre cylindres et une 32 HP huit cylindres.
  - Toutes deux sont équipées du célèbre moteur sans soupapes à fourreau unique, établi sur licence des brevets Argyll Marc Collum, que la grande marque de Genève construit depuis huit ans et qu’çlle n’a cessé de mettre au point et de perfectionner. On sait que, dans ce moteur, la distribution est obtenue au moyen d’un fourreau concentrique au cylindre et.animé d’un mouvement louvoyant, niouvement obtenu par la combinaison d’un déplacement alternatif suivant l’axe du cylindre et d’une rotation également alternative autour de cet axe. Mais, si le principe est resté le même, la commande a été modifiée, elle s’effectue maintenant au moyen de deux petits .vilebrequins munis de biellettes, dont la conjugaison donne aux fourreaux le mouvement voulu.
  - Ces deux moteurs ont les mêmes dimensions : 85 d’alésage et 130 de course, soit des cylindrées respectives de 3 litres et de 6 litres. Traités en moteurs à haut rendement, capable de tourner à des régimes très élevés ils font des voitures qui les portent de remarquables routières, aussi rapides en plat qu’ardentes en côte.
  - La 16 HP a ses quatre cylindres fondus d’un seul bloc, avec culasses rap-
  - portées; échappement à gauche, admission à droite. Le vilebrequin est porté par trois paliers et graissé sous forte pression. Une pompe, placée dans le carter, reçoit l’huile d’un réservoir placé sous l’auvent du torpédo, et la refoule aux paliers d’où elle gagne les têtes de bielles et, par l’intérieur des bielles tubulaires, les axes de piston. L'huile qui retombe dans le carter est reprise par une deuxième pompe qui la remonte au réservoir. Cette circulation empêche l’huile de séjourner dans le carter et de s’y échauffer; elle lui permet au contraire de dissiper plus aisément la chaleur qu’elle a pu recevoir
  - et de» conserver ses qualités lubrifiantes.
  - Le carburateur est un Zénith. Le refroidissement est assuré par un radiateur coupe-vent de forme très élégante, pompe centrifuge et ventilatéur. Ce dernier est commandé, non par une courroie, mais par une chaîne silencieuse, enfermée dans le carter de distribution. Un débrayage permet de l’immobiliser quand son action n’est pas nécessaire. Le moteur porte en outre, sur le côté gauche, une dynamo d’éclairage et la magnéto placées en tandem; tandis que, le long de la boîte des vitesses et du même côté, est le démarreur dont le pignon entraîne le volant du moteur par denture hélicoïdale.
  - Le moteur, l’embrayage et la boîte forment bloc. Pour cela, le carter inférieur de l’ensemble est coulé d’une seule pièce et porte les pattes d’attache» Le châssis est cuirassé, c’est-à-dire que l’aile inférieure des longei'ons est prolongée vers l’intérieur et se raccorde au bloc-moteur, de manière à former un tout rigide et indéformable. Les pédales, leviers et tous accessoires sont portés sur le bloc.
  - L’embrayage est à disques métalliques multiples. La boîte donne quatre vitesses et la marche arrière avec prise directe en quatrième, au moyen de trois baladeurs. Le pont arrière est en acier forgé, d’une seule pièce et porte à l’arrière un couvercle qui permet le démontage facile du différentiel et du couplé conique.
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