La vie automobile
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- Supplément à la U
- vraison n* 745 du 10 tanm,* Igââ.
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- 'j' .
- LA VIE AUTOMOBILE
- DIX-SEPTIÈME ANNÉE
- 1921
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Année 1921
- TABLE DES MATIÈRES
- TABLE SYSTÉMATIQUE
- I. — AUTOMOBILISME
- 1. — Accessoires.
- II. — Bandages et pneus.
- III. — Carburateurs et magnétos.
- IV. — Carrosseries, châssis, etc.
- V. — Freins, changements de vitesse, etc.
- VI. — Moteurs.
- VII. — Véhicules industriels.
- VIII. — Voitures.
- IX. — Voiturettes et motocycles.
- I. — Accessoires.
- Amortisseur (L’) Supplex pour motocyclettes et bicyclettes......... 271
- Anti-vibreur (Un) pour direction.. 286
- Appareil de levage nouveau............. 35
- Appareils électriques des voitures, 139,
- 169, 214, 263
- Appareils (Les) J.-E. Malivert...... 61
- Appareil (Un) peu encombrant pour démonter les roues straight-side. 368
- Appareil (Un) pour vérifier le parallélisme des roues..................... 82
- Bloc-direction Fermos...............v 213
- Bouchon (Un) de réservoir perfectionné............................ 184
- Bougie (Une) qui se nettoie seule. 100
- Bougie (La) Unus blindée.............. 266
- Chariot (Le) élévateur Edgar Brandt. 285
- Contrôleur (Le) F. E. 1............... 407
- Électro-réchauffeur (L’) Mounier.. 283
- Entretien des batteries (L’).......... 496
- Filtre (Un) à huile économique.... 334
- Fordmieux (Le)........................ 210
- Gaine (La) de ressort Wefco......... 459
- Gonfleur (Le) Bavox................... 302
- Graisseur (Un) à graisse............... 72
- Graisseur (Un) automatique pour les
- automobiles......................... 138
- Jackson’s (Le) Impervo................ 314
- Joints (Les) de cardan irréversibles.. 199
- Lampe (La) de secours pour l’auto-J mobiliste.......................... 267
- Nouveau (Un) graisseur à graisse consistante ........................... 428
- Nouvel (Un) indicateur aérien...... 183
- Nouvelle (La) boîte de dérivation
- « Phi ».......................... 193
- Nouvelle (Une) grue légère........... 23
- Pare-brise (Le) Crowel ou Vacuum
- Vindshield....................... 303
- Pompe à graisse (La) à tuyau flexible Enots........................... 487
- Projecteur (Le) chauffant Blériot... 68
- Rotor (Le).......................... 494
- Segment (Le) universel d’une seule
- pièce.......................... 159
- Stabam(Le).......................... 455
- Thermomètres (Les) de radiateurs. 148 Vaporiseur (Le) d’eau France....... ^70
- II. — Bandages et pneus.
- Éclatement (L’) des pneus......... 421
- Éclatement (L’) de pneumatiques (A
- propos de)...................... 496
- Roue (La) à deux bandages.......... 53
- III. — Carburateurs, magnétos, etc.
- A propos de l’allumage par dynamobatterie.............................. 173
- A propos des équipements électriques ............................ 292
- A propos du démarrage électrique.. 227
- Avance (L’ ) à l’allumage...54, 115, 132
- Avance (L’) à l’allumage doit être
- automatique...................... 147
- Batterie ou magnéto d’allumage.... 466
- Carburateur (Le) Cozette............ 135
- Carburateur (Le) Gobbi.............. 158
- Carburateur (Le) Griffon............ 378
- Carburateur (Le) Solex spécial pour
- voitures Ford.................... 188
- Carburation (La) au pétrole lampant. 297
- Démarrage (Le) électrique et l’air
- comprimé........................... 94
- Entretien (Pour 1’) des accumulateurs............................... 106
- Essai d’un carburateur Zénith à
- triple diffuseur............... 374
- Essai d’une installation de démarrage électrique..................... 235
- Influence (De 1’) du carburateur sur la forme de la caractéristique d’un
- moteur........................... • • • 382
- Nouveau (Le) carburateur Zénith
- T.D.............................. 237
- Thermogaz (Le) Marcé.................. 488
- Toujours l’allumage par dynamobatterie ........................... 352
- Un gros progrès dans l’industrie des accumulateurs électriques........ 241
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- LA VIE AUTOMOBILE
- IV. — Carrosseries, châssis, etc.
- A propos de l’arbre à cames par en
- dessus.............................. 462
- Carrosseries (Les) Sedan.............. 466
- Contre le bruit des ressorts.......... 360
- Curieux (Un) emplacement des appareils de bord....................... 334
- Direction à droite, ou direction à
- gauche?...................... 46, 147
- Direction (La) à gauche................ 94
- Poids et suspension................... 406
- Pour la généralisation des roulements à billes et à rouleaux........ 259
- Problème (Le) de la suspension.... 47, 73
- V. — Freins, changements de vitesse, etc.
- A propos du freinage sur roues avant. 95 Emplacement (L’) des boîtes de
- vitesses................... 36, 90
- Frein (Le) auto-régulateur Hallot. 325
- Freinage (Le) sur roues avant..... 258
- Frein (Le) moteur à air........... 469
- VI. — Moteurs.
- Abandon des régulateurs sur les mo-
- teurs de voitures automobiles (L’). 490
- A propos des moteurs à deux temps, des moteurs à faible course et des
- cylindres en acier................. 258
- Avenir (L’) possible des moteurs à
- huit cylindres en ligne............ 41
- Commande (La) des soupapes par en
- dessus............................. 458
- Couple et cylindrée................... 15
- Couple (Le) moteur................... 128
- Coussinets (Les) sans graissage.... 495
- Moteur (Le) à huile lourde de la Société des automobiles Peugeot. 415
- A
- Accident causé à une voiture automobile par la faute d’un conducteur de troupeau.................... 200
- Accidents et responsabilités, 144, 216, 460
- Améliorations nécessaires........... 289
- Appel (Un) à nos Lecteurs........... 167
- Après le Grand Prix................. 273
- Après le Grand Prix de consommation.............................. 234
- A propos de contravention.........; 352
- A propos du Salon de Bruxelles.... 114
- Augmentation (L’) du prix de vente
- des autos......................... 64
- Automobile (L’) et la révolution russe. 486 Automatisme (L’) en automobile... 317
- C-I1E
- Carburant (Le) national............ 406
- Ce que sera le Salon de 1921....... 322
- Code de la route (Le).... 230, 270, 272 Comment compter l’économie de consommation ......................... 173
- Concours (Le) international de pare-
- boue.............................. 15
- Conditions de vente d’occasion d’une
- voiture automobile .•............ 476
- Consommer peu.......... 11
- Contre le vol des autos............. 189
- Contre le vol des roues de rechange... 98
- Moteur (Le) à huit cylindres en ligne. 335 Moteurs (Les) Janvier, à haut rendement .............................. 89
- Moteur (Le) à l’arrière ?............. 114
- Moteurs (Les) désaxés............../ 359
- Moteur poussé et démultiplication. . 46
- Moteurs qui chauffent................. 190
- Nouveau (Le) moteur Cote à deux
- temps sans soupapes................. 154
- Pour faciliter le départ du moteur. 383 uïI est l’auteur du premier huit-
- cylindres en ligne?................. 199
- Semi-Diesel? Non, super-Rochas... 145 Toujours le moteur à grande puissance spécifique....................... 19
- VII. — Véhicules industriels.
- Camion (Un) à pont roulant............. 93
- Concours (Le) militaire de véhicules
- spéciaux............................ 440
- Dispositifs (Les) d’adhérence des
- appareils de motoculture............ 101
- Exploitation (L’) Nicolas............. 361
- Locomotive (La) contre le camion.... 35
- Règlement (Le) du prochain concours militaire de véhicules spéciaux... 429
- Véhicules (Les) industriels........... 153
- Véhicules (Les) industriels Cottin-
- Desgouttes.......................... 195
- Véhicules (Les) industriels Latil. ... 96
- VIII. — Voitures.
- Alva (La) voiture................... 479
- Cottin-Desgouttes (La) 18 HP...... 107
- De Dion-Bouton (La) 10 HP. ...... 27
- Duesenberg (La) seize cylindres de course.......................... 89
- II. — DIVERS
- Coupe (La) des voiturettes........... 305
- Course (La) de côte de Gaillon...... 402
- Croisements (Les) et dépassements.. 227
- Début (Le) de la saison sportive.
- Défauts (Les) de nos voitures....... 497
- Demi-taxe (La)....................... 500
- Entr’aidons-nous ; renseignons-nous. 258
- G à L
- Grand Prix (Le) de la Corse....... 161
- Grand Prix (Le) de l’A. C. F., 105, 275
- Grand Prix (Le) de l’A. C. F. en 1922. 341
- Grand Prix (Le) de l’A. C. F. Le Grand Prix des motocyclettes.... 250
- Grand Prix (Le) de la consommation..........................177, 201
- Grand (Un) progrès dans l’histoire de
- l’aluminium...................... 66
- Important (Un) progrès dans la locomotion automobile................... 81
- Impôts et taxes...............118, 176
- Impôts (Les) sur les automobiles.... 120
- Interprétation (L’) des contrats
- d’assurances....................... 160
- M-N
- Magasinage (Le) et la manutention
- des liquides.................149, 163
- Meeting (Le) de Boulogne......... 256
- Essai de la nouvelle Bignan 1922 . .. 350
- Essai d’une voitire 10 HP De Dion. 347
- Essai d’une 18 HP Hotchkiss......... 261
- Essais des nouveaux modèles Panhard
- Levassor............................ 43
- Essai d’une voiture Renault 40 HP. 340
- Essais (Les) de voitures.............. 121
- Excelsior (La six-cylindres).......... 441
- Fiat (La) 10 HP....................... 307
- Georges Roy (La) 14 HP................ 181
- L. Paulet (La) six cylindres......... 467
- Propulseur (Le) Kégresse-Hinstin... 111
- Renault (La) 10 HP.................... 69
- Renault (La) six cylindres 40 HP.... 342
- Tour (Le) d’Espagne de la six-cylin-
- dres Delage....................... 332
- Une voiture populaire................. 259
- Voiture (La) Bignan gagnante du
- circuit de la Corse................ 211
- Voiture (La) G. Irat................. 293
- Voiture (La) Impéria-Abada] à huit-
- cylindres.......................... 450
- Voitures (Les) La Licorne............ 123
- Voiture (La) 12 HP S. L. I. M. (Pilain). 279 Voiture (La) Wattel-Mortier.......... 397
- IX. — Voiturettes et motocycles.
- Au Salon. Les cyclecars... 404, 424, 452 Cyclecar (Le) de la Société des
- moteurs Salmson.................... 83
- Monocar (Le)....................... 454
- Motocyclette (La) Mégola........... 373
- Side-car (Le) économique........... 376
- Suivante (La) K. A. P. Brevets Astra. 296 Voiturette (La) C. A. B. L’Automobi-
- lette............................. 219
- Voiturette (La) Françon............ 369
- Meeting (Le) de Brescia............ 306
- Meeting (Le) du Mans............... 365
- Meeting (Le) du Mont Ventoux.... 291
- Menace (Une) de baisse dans la production du pétrole aux États-Unis. 14
- Motoculture (La)................... 496
- Notre double referendum............ 180
- Nouvelles d’Amérique................ 66
- O-P
- On demande des automobiles au
- Yunnan............................ 306
- Passage des Alpes (Le) par les armées françaises en camions automobiles. 483
- Passages (Les) à niveau.............. 288
- Petits (Les) ennuis des automobilistes. 436
- Phénomène (Le) du givrage.............. 1
- Plaques (Les) et les contraventions.. 40
- Pour les raffinés..................... 39
- Précisions........................... 241
- Précurseurs (Les).................... 387
- Pression moyenne (La)................ 385
- Prison (La) pour les chauffeurs.... 406
- Prix (Les) des voitures américaines. 88 Professions (Les) patentées et la demi-
- taxe ............................. 304
- Progrès de guerre. Laisser-aller d’après-guerre........................ 65
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- LA VIE AUTOMOBILE
- 7
- Q à V
- Quelques jours en Espagne........... 217
- Question (Une) de conduite.......... 278
- Question (La) de la demi-taxe..... 232
- Question (La) de l’alcool........... 148
- Questions pratiques................ 364
- Remorquage d’automobile........ 412
- Renaissance (La) des grandes
- épreuves......................... 25
- Requête à MM. les constructeurs... 95
- Responsabilité civile................ 388
- Responsabilité (La) des hôteliers
- envers les voyageurs.............. 104
- Revient-on à l’électrique?....».... 10
- Salon (Le) belge..................... 478
- Salon (Le) de Bruxelles................ 3
- Salon (Le) de l’aviation de 1921 ... 437
- Salon (Le) de 1921. Grosses voitures et voitures moyennes, 389, 445, ' 463
- Salon (Le) de New-York................ 20
- Serait-ce le carburant national?... 375 Silence (Le)......................... 466
- Situation (La) européenne en ma-
- tière d’automobile................... 461
- Solution (Les) anticongelantes..... 471
- Soyez bons... pour les piétons..... 208
- Supprimez les bandes................. 243
- Surprenant (Le) Salon................. 92
- Targa Florio (La) de 1921............ 210
- Taxe (La) de luxe.................... 320
- Une belle œuvre...................... 233
- Une histoire d’accident............. 260
- Vente d’automobile.................... 24
- PROMENADES
- publiées pendant l’année 1921
- No 16. — Les Alpes Mancelles. — Saint-Malo. — Le Mont Saint-Michel. — Granville. Supplément au n° 728. N° 17. — Le département de la Creuse. — Supplément au n° 738.
- , 2 19 332
- ... 233
- ... 260
- strie
- »... 241
- .... 259
- 3mps
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- ‘70
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- 8
- LA VIE AUTOMOBILE
- TABLE ALPHABÉTIQUE
- A
- Abandon (L’) des régulateurs sur les moteurs de voitures automobiles. 490 Accident causé à une voiture automobile par la faute d’un conducteur
- de troupeau......................... 200
- Accidents et responsabilités, 144,
- 216, 460
- Améliorations nécessaires............. 289
- Amortisseur (L’) Supplex pour motocyclettes et bicyclettes........ 271
- Anti-vibreur (Un) pour direction... 286
- Appareil de levage nouveau.......... 35
- Appareils (Les) électriques des voitures.............. 139, 169, 214, 263
- Appareils (Les) J.-E. Malivert...... 61
- Appareil (Un) peu encombrant pour démonter les roues straight-side.. 368
- Appareil (Un) pour vérifier le parallélisme des roues................ 82
- Appel (Un) à nos Lecteurs......... 167
- Après le Grand Prix................... 273
- Après le Grand Prix de consommation ........................... 234
- A propos de l’arbre à cames par en
- dessus.............................. 462
- A propos de contravention............. 352
- A propos de l’allumage par dynamobatterie........................ 173
- A propos des équipements électriques. 292 A propos des moteurs à deux temps, des moteurs à faible course et des
- cylindres en acier.................. 258
- A propos du démarrage électrique... 227
- A propos du freinage sur roues avant. 95 A propos du Salon de Bruxelles... 114 Augmentation (L’) du prix de vente
- des autos............................ 64
- Au Salon. Les cycle cars, 404, 424, 452
- Automatisme (L’) en automobile... 317 Automobile (L’ ) et la révolution russe. 486 Avance (L’) à l’allumage, 54, 115, 132
- Vvance (L’) à l’allumage doit être
- automatique......................... 147
- mt de livrer un châssis, quels sont Acciden* essais que le constructeur lui niobilh' subir et à l’aide de quels instru-teur fints?............................... 449
- Accident Ie graissage sous pression, peut-Améliorapkeer des cales entre les deux Appel (UÙes de la tête de bielle en vue de Après le râper le jeu lors d’une réfection
- Après le rieure ?...................... 168
- mat,;onir (Sur 1’) possible des moteurs
- A p7 à huit cylindres en ligne........... 41
- A
- B-C
- Batterie ou dynamo d’allumage...... 466
- Bloc-direction Fermos................ 213
- Bon (Le) gîte......................... 60
- Bouchon (Un) de réservoir perfectionné......................... 184
- Bougie (Une) qui se nettoie seule... 100
- Bougie (La) Unus blindée............. 266
- Camion (Un) à pont roulant......... 93
- Carburant (Le) national.............. 406
- Carburateur (Le) Cozette............. 135
- Carburateur (Le) Gobbi............... 158
- Carburateur (Le) Griffon............. 378
- Carburateur (Le) Solex spécial pour
- voitures Ford...................... 188
- Carburation (La) au pétrole lampant. 297
- Carrosseries (Les) Sedan............. 466
- Ce que sera le Salon de 1921......... 322
- Chariot (Le) élévateur Edgar Brandt. 285 Code (Le) de la route, 230, 270, 272
- Commande (La) des soupapes par en
- dessus........................... 458
- Comment détartrer un radiateur... 348
- Comment le benzol pourrait-il devenir le carburant national (moins cher
- que l’essence)?................... 316
- Comment compter l’économie de consommation ......................... 173
- Concours (Le) international de pare-
- boue............................... 15
- Concours (Le) militaire de véhicules
- spéciaux.......................... 440
- Conditions de vente d’occasion d’une
- voiture automobile................ 476
- Consommer peu......................... 11
- Contre le bruit des ressorts......... 360
- Contre le vol des autos.............i 189
- Contre le vol des roues de rechange. 98
- Contrôleur (Le) F. E. 1.............. 407
- Cottin-Desgouttes (La) 18 BP........ 107
- Coupe (La) des voiturettes........... 305
- Couple et cylindrée................... 15
- Couple moteur (Le)................... 128
- Course (La) de côte de Gaillon...... 402
- Coussinets sans graissage (Les).... 495
- Croisements (Les) et dépassements.. 227
- Curieux (Un) emplacement des appareils de bord...................... 334
- Cyclecar (Le) de la Société des moteurs Salmson....................... 83
- D
- Dans quelles conditions l’auto-allu-mage se produit-il, et quels moyens
- pour l’éviter?................... 449
- Début (Le) de la saison sportive. Le
- Grand Prix de la Corse........... 161
- De Dion-Bouton (La) 10 HP........... 27
- Défauts (Les) de nos voitures......... 497
- Démarrage (Le) électrique et l’air
- comprimé............................ 94
- Demi-taxe (La)........................ 175
- Différence de prix de revient entre éclairage électrique et à l’acétylène ............................... 384
- Difficultés (Des) d’une sanction... 52 Direction à droite ou direction à
- gauche....................... 46, 147
- Direction (La) à gauche................ 94
- Dispositifs (Les) d’adhérence des
- appareils de motoculture........... 101
- Duesenberg (La) seize cylindres de course............................... 89
- E
- Éclatement de pneumatiques (A
- ^ propos de 1’)...................... 496
- Éclatement (L’) des pneus............ 421
- Électro-réchauffeur (L’) Mounier... 283
- Emplacement (L’) des boîtes de
- vitesses..................... 36, 90
- Entr’aidons-nous, renseignons-nous. 258 Entretien (Pour 1’) des accumulateurs. 106
- Entretien des batteries (L’)......... 496
- Essai de la nouvelle Bignan 1922. 350
- Essai d’un carburateur Zénith à
- triple diffuseur................... 34
- Essai d’une voiture 10 HP De Dion. 347
- Essai d’une 18 HP Hotchkiss........ 261
- Essai d’une installation de démarrage électrique................... 235
- Essais des nouveaux modèles Pan-
- hard-Levassor...................... 43
- Essai d’une voiture Renault 40 HP. 340 Essais (Les) de voitures............ 121
- Est-il un appareil au charbon de bois pouvant remplacer d’une façon pratique et économique le carburateur sur un moteur d’automobile ?.... 244
- Est-il possible de faire tourner à 2 000 tours un moteur à explosion
- tournant à 1 500 tours?........... 348
- Est il possible de remplacer le carburateur par une pompe qui distribuerait le combustible?................ 42
- Est-il vrai que le silencieux ne diminue en rien la puissance d’un moteur? Pourquoi ne l’emploie-t-on
- pas dans l’aviation?................ 26
- Excelsior (La six-cylindres).......... 441
- Exploitation (L’) Nicolas............. 361
- F-G
- Fiat (La) 10 HP....................... 307
- Filtre (Un) à huile économique.... 334
- Fordmieux (Le)....................... 210
- Frein (Le) auto-régulateur Hallot... 325
- Freinage (Le) sur roues avant..... 258
- Frein moteur (Le) à air............... 469
- Gaine (La) de ressort Wefco........... 459
- Georges Roy (La) 14 HP................ 181
- Gonfleur (Le) Bavox................... 302
- Graisseur (Un) à graisse............... 72
- Graisseur (Un) automatique pour les
- automobiles......................... 138
- Grand Prix (Le) de l’A. C. F. 105, 275 Grand Prix (Le) de l’A. C. F. en 1922. 341
- Grand Prix (Le) de l’A. C. F. Grand
- Prix des motocyclettes.............. 250
- Grand Prix (Le) de la consommation.
- 177, 201
- Grand (Un) progrès dans l’histoire de l’aluminium......................... 66
- l-L
- Important (Un) progrès dans la locomotion automobile..................... 81
- Impôts et taxes.............. 118, 170
- Impôts (Les) pour les automobiles.. 120
- Influence (De 1’) du carburateur sur la forme de la caractéristique d’un
- moteur.......................... 382
- Interprétation (L’) des contrats
- d’assurances...................... 160
- Jackson’s Impervo (Le)............... 314
- Joints (Les) de cardan irréversibles. 199 La 12e Targa Florio fut une victoire
- latine............................ 228
- Lampe (La) de secours pour l’automobiliste ........................... 267
- Locomotive (La) contre le camion. 35
- M
- Magasinage (Le) et la manutention
- des liquides................149, 163
- Meeting (Le) de Boulogne........... 256
- Meeting (Le) de Brescia............ 306
- Meeting (Le) du Mans............... 365
- Meeting (Le) du Mont Ventoux.... 291
- Menace (Une) de la baisse dans la production du pétrole aux États-
- Unis.............................. 14
- Monocar (Le)....................... 454
- Moteur (Le) à huile lourde de la Société des automobiles Peugeot. 415 Moteur (Le) à huit cylindres en ligne. 335 Moteurs (Les) Janvier à haut rende- ^ ment................................ 58
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- LA VIE AUTOMOBILE
- 9
- Moteur (Le) à l’arrière................ 114
- Moteurs (Les) désaxés................. 359
- Moteur (Le) Gobron à deux pistons opposés dans le même cylindre
- est-il exclu des courses ?......... 403
- Moteur poussé et démultiplication.. 46
- Moteurs qui chauffent.................. 190
- Motoculture (La)...................... 496
- Motocyclette (La) Mégola............... 373
- N-O
- Notre double referendum............. 180
- Nouveau (Le) carburateur Zénith
- T. D.............................. 237
- Nouveau (Un) graisseur à graisse
- consistante....................... 428
- Nouveau (Le) moteur 'Cote à deux
- temps sans soupapes............... 154
- Nouvel (Un) indicateur aérien..... 183
- Nouvelle (La) boîte de dérivation
- « Phi »........................... 193
- Nouvelle d’Amérique. ............... 66
- Nouvelle (Une) grue légère.......... 23
- N’y a-t-il pas avantage à employer des pistons en aluminium pour des
- moteurs très comprimés............ 194
- N’y a-t-il pas moyen de construire une petite pompe centrifuge pour le gonflage des pneus à l’aide du
- moteur ?.......................... 316
- Obtiendrait-on de bons résultats en substituant des pistons en aluminium aux pistons en fonte dans un
- moteur Ford ?..................... 384
- On demande des automobiles au Yunnan............................ 306
- Pourquoi mon moteur chauffe et cogne après avoir remplacé le groupe de cylindres et le collecteur d’échappement.................................. 287
- Pourquoi donne-t-on aux voitures de course une course relativement réduite par rapport à l’alésage ?... 287
- Pourquoi ne coule-t-on pas directement le régule dans le corps de la bielle, comme Ford par exemple?. 168 Pourquoi n’emploie-t-on que très rarement le sans-soupapes sur les
- moteurs de course?................... 153
- Pourquoi plusieurs marques donnent-elles un alésage et une course différentes pour une même puissance en HP?............................ 153
- Pourquoi si, après un démontage des ressorts, on remonte les cales en bois à l’envers, les roues avant flottent-elles quand la voiture mar-
- che à allure réduite?............... 441
- Pourriez-vous me dire si l’emploi de l’hélice tractive diminuerait l’usure des routes par les roues des
- autos?.............................. 441
- Précisions............................ 241
- Précurseurs (Les)..................... 387
- Pression moyenne (La)................. 385
- Prison (La) pour les chauffeurs.... 40 5 Prix (Les) des voitures américaines. 88 Problème (Le) de la suspension.... 47, 73
- Professions (Les) patentées et la demi-
- taxe ............................. 304
- Progrès de guerre. Laisser-aller
- d’après-guerre....................... 65
- Projecteur (Le) chauffant Blériot... 68 Propulseur (Le) Kégresse-Hinstin. 111
- Renault (La) 10 HP..................... 69
- Renault (La) 40 HP six cylindres... 342
- Rendement (Le) à la jante d’un huit-cylindres en ligne équivaut-il pour une cylindrée donnée à celui d’un quatre-cylindres de même cylindrée?............................ 113
- Requête à Messieurs les constructeurs. 95
- Responsabilité civile................. 388
- Responsabilité (La)* des hôteliers
- envers les voyageurs............... 104
- Revient-on à l’électrique?............. 10
- Rotor (Le)............................ 494
- Roue (La) à deux bandages.............. 53
- S
- Salon (Le) belge.................... 477
- Salon (Le) de Bruxelles............... 3
- Salon (Le) de l’aviation de 1921.... 437
- Salon (Le) de 1921. Grosses voitures et voitures moyennes, 389, 445, 463
- Salon (Le) de New-York............... 20
- Segment (Le) universel d’une seule
- pièce............................. 159
- Semi-Diesel? Non, super-Rochas.. 145 Serait-ce le carburant national?... 375 Serait-il possible d’augmenter de 10 millimètres l’alésage des cylindres afin d’obtenir une puissance
- supérieure?....................... 168
- Silence (Le)........................ 466
- Situation (La) européenne en matière d’automobile................ 461
- Solutions (Les) anticon élan tes... 471
- Stabam (Le).......................... 455
- Suivante (La) K. A. P. Brevets Astra. 296
- P
- Pare-brise (Le) Crowel ou Vacuum-
- Vindshield........f.............. 303
- Par quels moyens peut-on trouver le nombre de tours que fait un moteur?.............................. 113
- Passages (Les) à niveau............... 288
- Passage (Le) des Alpes par les armées françaises en camions automobiles.............................. 483
- Paulet (La) six-cylindres............. 467
- Petits (Les) ennuis des automobilistes. 436 Peut-on refroidir les moteurs d’automobiles avec de l’huile en remplacement de l’eau?...................... 403
- Peut-on remplacer les pignons à denture droite par des engrenages à
- denture hélicoïdale?............... 194
- Peut-on remplacer les pistons en fonte par des pistons en aluminium? ... 26
- Phénomène (Le) du givrage............... 1
- Plaques (Les) et les contraventions. 40
- Poids et suspension................... 406
- Pompe (La) à graisse à tuyau flexible
- Enots........'..................... 487
- Pour faciliter le départ du moteur. 383 Pour la généralisation des roulements
- à billes et à rouleaux............ 259
- Pour les raffinés...................... 39
- Pourquoi les constructeurs de carburateurs ne placent-ils pas une soupape d’air dans la tuyauterie entre le carburateur et le moteur? 316 Pour quelles raisons le moteur sans soupapes Knight est-il si peu em-
- ployé?............................ 441
- Pour quelle raison le trop d’essence donne-t-il à un moteur l’allure irrégulière qu’on appelle galoper ?... 244
- Pourquoi a-t-on la sensation de percevoir chaque explosion dans un moteur tournant à 4 000 tours ?... 349
- Pourquoi certains moteurs cliquent-ils?................................. 94
- Q
- Quel est l’auteur du premier huit-
- cylindres en ligne ?............ 199
- Quelle est la fonction du conjoncteur lorsque les accumulateurs sont suffisamment chargés?................ 475
- Quelle différence y a-t-il entre deux batteries d’accumulateurs exactement identiques, dont l’une est du type éclairage et l’autre du type
- démarrage ?........................ 153
- Quelle est la meilleure méthode à
- employer pour ralentir ?.......... 475
- Quelle est l’influence sur la marche d’un moteur de la hauteur de l’essence au-dessous de l’orifice du
- gicleur ?......................... 348
- Quelles relations existe-t-il entre la vitesse angulaire d’un moteur et
- son rendement thermique?......... 18
- Quel remède apporter à l’encrassage régulier de la première bougie sur
- Ford ?............'.............. 287
- Quels sont les avantages de la commande des soupapes par en dessus? 441 Quelles sont les causes du remplacement des jantes amovibles par les
- roues amovibles?.................. 349
- Quelques jours en Espagne............ 217
- Quels sont les inconvénients que peut présenter le réchauffage de l’air
- admis au carburateur?.............. 42
- Question (Une) de conduite........... 278
- Question (La) de la demi-taxe....... 232
- Question (La) de l’alcool............ 148
- Questions pratiques.................. 364
- R
- Règlement (Le) du prochain concours militaire de véhicules spéciaux... 429
- Remorquage d’automobile........... 412
- Renaissance (La) des [grandes épreuves ................!.............. 25
- T
- Targa Florio (La)................. 210
- Taxe (La) de luxe................. 320
- Thermogaz (Le) Marcé.............. 488
- Thermomètres (Les) de radiateurs.. 148 Toujours l’allumage par dynamobatterie......................... 352
- Toujours le moteur à grande puissance spécifique................. 19
- Tour (Le) d’Espagne de la six-cylindres Delage ................................
- U-V-Y
- Une belle œuvre.....................
- Une histoire d’accident.............
- Un gros progrès dans l’industrie des accumulateurs électriques...
- Une voiture populaire...............
- Un moteur cogne'de temps en temps brusquement, cesse de tirer et s arrête. Quelles en sont les causes?... Vaporiseur d’eau (Le) France.....
- ‘Véhicules (Les) industriels........
- Véhicules (Les) industriels Cottin-
- Desgouttes.......................
- Véhicules (Les) industriels Latil....
- Vente d’automobile..................
- Voiture (La) Alva................... • •
- Voiture Bignan (La) gagnante du circuit de la Corse-------l............
- Voiture (La) G. Irat..................
- Voiture (La) Impéria-Abadal à
- huit cylindres...................
- Voitures (Les) La Licorne...........
- Voiture (La) 12 HP S. L. I. M. (Pilain). Voiturette (La) C. A. B. L’Automobi-
- lette...............................
- Voiturette (La) Françon.............
- Voiture (La) Wattel-Mortier.........
- Y a-t-il un inconvénient à ce qu’un moteur tourne en troi sième vitesse à un régime auquel il tournerait sans inconvénient en prise directe ?..
- 233
- 260
- 241
- 259
- 26
- 470
- 156
- 195
- 96
- 24
- 479
- 211
- 293
- 450
- 123
- 279
- 219
- 369
- 397
- 153
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-
-
-
- 10
- LA VIE AUTOMOBILE
- TABLE ALPHABÉTIQUE
- PAR NOMS D’AUTEURS
- About (M. d’). — Amortisseur (L’) Supplex pour
- motocyclettes et bicyclettes................... 271
- — Auto-vibreur (Un) pour direction.................... 286
- — Appareil (Un) peu encombrant pour démonter
- les roues straight-side........................ 368
- — A propos de l’arbre à cames par en dessus........ 462
- — Bougie (La) « Unus » blindée..................... 266
- — Chariot (Le) élévateur Edgar Brandt.............. 285
- — Contre le bruit des ressorts..................... 360
- — Contre le vol des autos.......................... 189
- — Contre le vol des roues de rechange.............. 98
- — Course (La) de côte de Gaillon..................... 402
- — Coussinets (Les) sans graissage.................. 495
- — Dispositifs (Les) d’adhérence des appareils de moto-
- culture........................................... 101
- — Fordmieux (Le)................................... 210
- — Frein-moteur (Le) à air............................. 469
- — Gaine (La) de ressort « Wefco »..................... 459
- — Meeting (Le) de Brescia............................. 306
- — Nouveau (Un) graisseur à graisse consistante..... 428
- — Nouvel (Un) indicateur aérien....................... 183
- — Pare-brise (Le) Crowel ou Vacuum-Vindshield...... 303
- — Pompe à graisse (La) à tuyau flexible Enots......... 487
- — Précurseurs (Les).................................. 387
- — Serait-ce le carburant national?.................... 375
- — Suivante (La) K. A. P. Brevets Astra.........'.... 296
- Carbonaro (M.). — Carburation (La) au pétrole lampant. 297
- Chap (P.). — Projecteur (Le) chauffant Blériot............... 68
- Contet (A.). — Améliorations nécessaires................ 289
- — Au Salon. Les cyclecars............... 404, 424, 452
- — Carburateur (Le) Cozette.......................... 135
- — Carburateur (Le) Gobbi............................ 158
- — Carburateur (Le) Solex spécial pour voitures Ford... 188
- — Concours (Le) international de pare-boue............. 15
- — Cottin-Desgouttes (La) 18 HP........................ 107
- — Couple moteur (Le).................................. 128
- — De Dion-Bouton (La) 10 HP............................ 27
- — Défauts (Les) de nos voitures...................... 497
- — Électro-réchauffeur (L’) Mounier...................... 283
- — Essai d’une installation de démarrage électrique.. 235
- — Excelsior (La) six-cylindres....................... 441
- — Fiat (La) 10 HP..................................... 307
- — Georges Roy (La) 14 HP.............................. 181
- — Gonfleur (Le) Bavox................................. 302
- — Grand Prix (Le) de l’A. C. F........................ 105
- — Grand Prix (Le) de l’A. C. F. en 1922............... 341
- — Magasinage (Le) et la manutention des liquides. 149, 163
- — Moteurs (Les) Janvier à haut rendement............... 58
- — Moteur (Le) à huit cylindres en ligne............... 335
- — Motocyclette (La) Mégola............................ 373
- — Pression moyenne (La)............................... 385
- — Propulseur (Le) Régresse-Hinstin.................... 111
- — Rotor (Le).......................................... 494
- — Véhicules (Les) industriels Cottin-Desgouttes.... 195
- — Véhicules (Les) industriels Latil.................... 96
- — Voiture (La) Àlva................................... 479
- — Voiture (La) G. Irat................................ 293
- — Voiture (La) 12 HP S. L. I. M. (Pilain)............ 279-
- —• Voiturette (La) C. A. B. L’Automobilette.......:. .. 219
- —- Voiturette (La) Françon............................... 369
- — Voiture (La) Wattel-Mortier......................... 397
- Faroux (Ch.). — Après le Grand Prix.................... 273
- — Avenir (sur 1’) possible des moteurs à huit cylindres
- en ligne............................................ 41
- — Ce que sera le Salon de 1921........................ 322
- — Coupe (La) des voiturettes......................•. 305
- — Début (Le) de la saison sportive. Le grand prix de
- la Corse........................................... 161
- — Essai de la nouvelle Bignan 1922.................... 350
- — Essai d’une voiture 10 HP De Dion................... 347
- — Essai d’une 18 HP Hotchkiss.....................*. 261
- — Essais des nouveaux modèles Panhard-Levassor... 43
- — Grand Prix (Le) de l’A. C. F...................... 275
- Faroux (Ch.). — Grand Prix (Le) de l’A. C. F. Le Grand
- Prix des motocyclettes........................... 250
- — Grand Prix (Le) de la consommation.......... 177, 201
- — Grand (Un) progrès dans l’histoire de l’aluminium.. 66
- — Important (Un) progrès dans la locomotion automo-
- bile.............................................. 81
- — Jackson’s (Le) Impervo............................ 314
- — Meeting (Le) de Boulogne......................... 256
- — Meeting (Le) du Mans.............................. 365
- — Notre double referendum........................... 180
- — Nouveau" (Le) moteur Cote à deux temps sans
- soupapes....................................... 154
- — Phénomène (Le) du givrage............................ 1
- — Progrès de guerre. Laisser-aller d’après-guerre... 65
- — Quelques jours en Espagne.......................... 217
- — Question (Une) de conduite......................... 278
- — Renaissance (La) des grandes épreuves............... 25
- — Salon belge (Le).................................. 477
- — Situation (La) européenne en matière d’automobile. 461
- Gerster (S.). — Moteurs (Les) désaxés..................... 359
- Heuzé (P.). — Passage des Alpes (Le) par les armées françaises en camions automobiles.............................. 483
- Lefèvre (Géo). — Une belle œuvre.......................... 233
- Lhomer (J.). — Accident acusé à une voiture automobile
- par la faute d’un conducteur de troupeau........ 200
- — Accidents et responsabilité........... 144, 216, 460
- — Augmentation (L’) du prix de vente des autos..... 64
- — Code (Le) de la route............................. 272
- — Conditions de vente d’occasion d’une voiture auto-
- mobile.......................................... 476
- — Demi-taxe (La).................................... 500
- — Impôts et taxes....................»............... 176
- — Impôts (Les) sur les automobiles.................. 120
- — Interprétation (L’) des contrats d’assurances.... 160
- — Passages (Les) à niveau........................... 288
- — Petits (Les) ennuis-des automobilistes............ 436
- — Plaques (Les) eb le» contraventions................ 40
- —• Professions (Les) patentée» et la demi-taxe........ 304
- — Question (La) de la demi-taxe..................... 232
- — Questions pratiques.............................. 364
- — Remorquage d’automobile........................... 412
- —- Responsabilité civile............................. 388
- — Responsabilité (La) des hôteliers envers les voya7
- geurs............................................ 104
- —- Taxe (La) de luxe................................. 320
- — Vente d’automobile................................. 24
- Lienhard (G.). — Contrôleur (Le) F. E. 1................. 407
- — Exploitation (L’) Nicolas......................... 361
- — Salon (Le) de l’aviation de 1921.................. 437
- Lucand (A.). —Duesenberg (La) seize cylindres de course. 89
- — Menace (Une) de baisse dans la production du pétrole
- aux États-Unis.................................... 14
- — Salon (Le) de New-York............................. 20
- Man who knows (The). — Abandon (L’) des régulateurs sur
- les moteurs de voitures automobile».............. 490
- — Avant de livrer un châssis, quels sont les essais que
- le constructeur lui fait subir, et à l’aide de quels instruments? .................................... 449
- — Avec le graissage sous pression, peut-on placer des
- cales entre les deux parties de la tête de bielle en vue de rattraper le jeu lors d’une réfection ultérieure?...................................... 168
- — Comment détartrer un radiateur.................... 348
- — Comment le benzol pourrait-il devenir le carbu-
- rant national, moins cher que l’essence ? ...... 316
- — Dans quelles conditions l’auto-allumage se pro-
- duit-il et quels moyens pour l’éviter?........... 449
- — Différence de prix de revient entre éclairage élec-
- trique et à l’acétylène.......................... 384
- — Est-il possible de faire tourner à 2 000 tours un
- moteur à explosions tournant à 1 500 tours ?... 348
- — Est-il possible de remplacer le carburateur par une
- pompe qui distribuerait le combustible?........... 42
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-
-
-
- LA VIE AUTOMOBILE
- 11
- Man who knows (The). — Est-il un appareil à charbon de bois pouvant remplacer d’une façon pratique et économique le carburateur sur un moteur d’automobile ?
- — Est-il vrai que le silencieux ne diminue en rien la
- puissance d’un moteur? Pourquoi ne l’emploie-t-on pas dans l’aviation?.........................
- — Moteur (Le) Gobron à deux pistons opposés dans le
- même cylindre est-il exclu des courses?.........
- — N’y a-t-il pas avantage à employer des pistons en alu-
- minium pour des moteurs très comprimés?.........
- — N’y a-t-il pas moyen de construire une petite pompe
- centrifuge pour le gonflage des pneus à l’aide du moteur?.........................................
- — Obtiendrait-on de bons résultats en substituant des
- pistons en aluminium aux pistons en fonte dans un moteur Ford?.................................
- — Par quels moyens peut-on trouver le nombre de
- tours que fait un moteur?.......................
- — Peut-on refroidir les moteurs d’automobiles avec de
- l’huile en remplacement de l’eau?...............
- — Peut-on remplacer les pignons à denture droite par
- des engrenages à denture hélicoïdale?...........
- — Peut-on remplacer les pistons en fonte par des pistons
- en aluminium?...................................
- — Pourquoi les constructeurs de carburateurs ne pla-
- cent-ils pas une soupape d’air dans la tuyauterie entre carburateur et moteur?....................
- — Pour quelles raisons le moteur sans soupapes Knight
- est-il si peu employé?..........................
- — Pour quelles raisons le trop d’essence donne-t-il
- à un moteur l’allure irrégulière qu’on appelle galoper?........................................
- — Pourquoi a-t-on la sensation de percevoir chaque ex-
- plosion dans un moteur tournant à 4 000 tours?
- — Pourquoi certains moteurs cliquent-ils?...........
- — Pourquoi mon moteur chauffe et cogne après avoir
- remplacé le groupe de cylindres et le collecteur d’échappement...................................
- — Pourquoi donne-t-on aux voitures de course une
- course relativement réduite par rapport à l’alésage?...........................................
- — Pourquoi ne coule-t-on pas directement le régule
- dans le corps de la bielle, comme Ford, par
- exemple ?.............\.........................
- Pourquoi n’emploie-t-on que très rarement le sans-soupapes sur les moteurs de course ?..............
- — Pourquoi plusieurs marques donnent-elles un alésage
- et une course différents pour une même puissance en HP?..........................................
- — - Pourquoi si, après un démontage des ressorts, on
- remonte les cales en bois à l’envers, les roues avant flottent-elles quand la voiture marche à
- allure réduite ?................................
- Pourriez-vous me dire si l’emploi de l’hélice tractive diminuerait l’usure des routes par les roues des autos?............................................
- — Quelle est la fonction du conjoncteur lorsque les
- accumulateurs sont suffisamment chargés?........
- — Quelle différence y a-t-il entre deux batteries d’accu-
- mulateurs exactement identiques, dont l’une est du type éclairage et l’autre du type démarrage ?...
- — Quelle est la meilleure méthode à employer pour
- ralentir?.......................................
- — Quelle est l’influence sur la marche d’un moteur de
- la hauteur de l’essence au-dessous de l’orifice du gicleur?........................................
- — Quelles relations existe-t-il entre la vitesse angulaire
- d’un moteur et son rendement thermique?.........
- — .Quel remède à apporter à l’encrassage régulier de la
- première bougie sur Ford?.......................
- — Quels sont les avantages de la commande des soupapes
- par en dessus ?.................................
- — Quelles sont les causes du remplacement des jantes
- amovibles par les roues amovibles?..............
- -- Quels sont les inconvénients que peut présenter le réchauffage de l’air admis au carburateur?.............
- — Rendement (Le) à la jante d’un huit-cylindres en ligne
- équivaut-il, pour une cylindrée donnée, à celui d’un quatre-cylindres de même cylindrée?...........
- — Serait-il possible d’augmenter de 10 millimètres
- l’alésage des cylindres afin d’obtenir une puissance supérieure?.....................................
- — Un moteur cogne de temps en temps brusquement,
- cesse de tirer et s’arrête. Quelles en sont les causes?
- — Y a-t-il un inconvénient à ce qu’un moteur tourne
- en troisième vitesse, à un régime auquel il tournerait
- sans inconvénient en prise directe?............. 153
- Petiet (Baron). — Commandes (Les) des soupapes par
- en dessus................................... 45g
- Petit (H.). — Appareils (Les) électriques des voitures. '
- 139, 169, 214, 263
- — Appareils (Les) J. E. Malivert..................... 6
- — -Automatisme (L’) en automobile............ 317
- — Avance (L’) à l’allumage................... 54, 115, 132
- — Bon (Le) gîte...................................... 60
- — Bouchon (Un) de réservoir perfectionné............ 184
- — Carburateur (Le) Griffon.......................... 378
- — Concours (Le) militaire de véhicules spéciaux..... 440
- — Consommer peu..................................... il
- — Cyclecar (Le) de la Société des moteurs Salmson... 83
- x — Emplacement (L’) des boîtes de vitesses........ 36, 90
- — Essai d’un carburateur Zénith à triple diffuseur. 374
- — Essai d’une voiture Renault 40 HP................. 340
- — Essais (Les) des voitures......................... 121
- — Frein (Le) auto-régulateur Hallot............... 325
- — Lampe (La) de secours pour l’automobiliste........ 267
- — Moteur (Le) à huile lourde de la Société des automobiles Peugeot............................... 415
- — Moteurs qui chauffent............................ 190
- — Nouveau (Le) carburateur Zénith T. D.............. 237
- — Nouvelle (La) boîte de dérivation « Phi »......... 193
- — Paulet (La) si c cylindres....................... 467
- — Problème (Le) de la suspension.................. 47, 73
- — Renault (La) 10 HP................................. 69
- — Renault (La) six cylindres 40 HP.................. 342
- — Salon (Le) de Bruxelles............................. 3
- — Salon (Le) de 1921. Grosses voitures et voitures
- moyennes........................... 389, 445, 463
- — Semi-Diesel? Non, super-Rochas.................... 145
- — Solution (Les) anticongelantes.................... 471
- — Stabam (Le)....................................... 455
- — Thermogaz (Le) Marcé.............................. 488
- — Une histoire d’accident........................... 260
- — Vaporiseur (Le) d’eau France...................... 470
- — Voiture Bignan (La) gagnante du circuit de la Corse. 211
- — Voiture (La) Impéria-Abadal à huit cylindres...... 450
- — Voitures (Les) La Licorne......................... 123
- Rassinfosse. — Influence (De 1’) du carburateur sur la
- forme de la caractéristique d’un moteur....... 382
- Rédaction (La). — Appel à nos Lecteurs.................. 167
- Saint-Rémy (E. de). — Abus inévitables (Les)........ 119
- — Administration................................... 242
- — Amateurs et professionnels........................ 142
- — Après la défaite.................................. 313
- — Au pas, au trot ou au galop?...................... 187
- — Automobile (L’ ) volante........................ 186
- — Bande (La) néfaste................................ 376
- — Bravo !.......................................... 143
- — C’est drôle...................................... 411
- — C’est un peu cher.................................. 22
- — Ceux à qui on ne pense pas........................ 422
- — Ceux qui voient juste............................. 174
- — Championnats...................................... 142
- — Ci-gît le sport automobile......................... 79
- — Circulation (La) en Norvège..................... 377
- — Clé (La) du mystère............................... 175
- — Comme c’est simple................................. 93
- — Connaissez-vous votre Code?....................... 422
- — Consommation...................................... 118
- — Cyclecar (Le) s’organise........................... 22
- — Demi-taxe (La).................................... 175
- — Difficultés (Des) d’une sanction................... 52
- — Essuyez vos pieds, S. V. P....................... 209
- — Éternel (L’) problème............................. 268
- — Et le poids lourd?................................. 53
- — Et les autobus?................................... 454
- — Faillite (La) de la bande rouge................... 473
- — Fameux (Le) Code................................... U8
- — Fameux (Le) W...................................... 92
- — Gardez-moi de mes amis............................. 52
- -— Goudronner, c’est gaspiller de l’or............... 422
- — Hôtelier (L’) est responsable..................... 411
- — Idée (Une) malheureuse............................ 312
- — Il est de bons hôteliers, mais il en est aussi de mauvais................................................... 376
- — Il y a longtemps que nous le savons............... 209
- — Il va mal tourner................................. 423
- — Imaginons..................;......................... 410
- — Impôts et taxes.................................... U8
- I — Insoluble (L’) problème.......................... 473
- 244
- 26
- 403
- 194
- 316
- 384
- 113
- 403
- 194
- 26
- 316
- 441
- 244
- 349
- 194
- 287
- 287
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- 441
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Saint-Rémy (E. de). —La bande rouge.....................
- — Lac (Le) des trépassés...........................
- —- La 12e Targa Florio fut une victoire latine........
- — Locomotive (La) contre le^camion.................
- — Loup (Le) et l’agneau....’.......................'..
- — Mille (Les) et une recettes pour accommoder l’auto-
- mobiliste......................................
- — Monocar (Le).....................................•
- — Négligence (La) coupable.........................
- — Notre commerce extérieur.........................
- — Nous voilà frais !...............................
- — Nul n’est censé ignorer la loi...................
- — Paris congestionné .....................<........
- — Pays (Le) le plus arriéré........................
- -r- Père (Le) du char d’assaut..........................
- — Permis (Le) de conduire..........................
- — Poule (La) aux œufs d’or.........................
- — Pour les gens prudents...........................
- — Pourquoi?........................................
- Saint-Rémy (E. de). — Pour tourner le Code de la route. 377
- — Premier pas..................................... 273
- — Qui veut gagner le coquetier?..................... 423
- — Règlement (Le) sur la propreté.................... 186
- — Roue (La) à deux bandages......................... 53
- — Side-car (Le) économique.......................... 376
- — Simplification (La) des transports................ 242
- — Simplifions........................................ 93
- — Soyez-bons... pour les piétons.................... 208
- — Supprimez les bandes.............................. 243
- — Surprenant (Le) Salon.............................. 92
- — Taxi (Le) de demain............................... 313
- — Taxi-maîtres (Les)................................. 22
- — Triomphe (Le) du bons sens... unique.............. 157
- — Trop d’accidents................................ 312
- — Un beau chargement................................ 119
- — Véhicules (Les) industriels...................... 156
- — Vers le brevet de piéton........................... 86
- —- Vos numéros sont-ils en règle?..................... 80
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- SOMMAIRES
- des livraisons parues pendant Tannée 1921 (nos 721 à 744 inclus)
- Sommaire du no 721
- Le phénomène du givrage, par C. Faroux.
- Le Salon de Bruxelles {suite), par H. Petit.
- Consommer peu, par H. Petit.
- Le Concours international de pare-boue, par A. Gontet.
- Pourriez-vous me dire?... Quelles relations existe-t-il entre la vitesse angulaire d’un moteur et son rendement thermique ? — La vitesse de régime d’un moteur est-elle la vitesse que lui donne le plus haut rendement, la plus grande puissance ou bien la plus longue durée ? — Comment, sans ampèremètre, connaître la capacité d’une batterie d’accumulateurs ? par The Man who knows.
- Ce qu’on écrit : toujours le moteur à grande puissance spécifique.
- Le Salon de New-York, par A. Lucand.
- Commentaires et opinions, par E. de Saint-Rémy.
- Causerie judiciaire : Vente d’automobile, par J. Lhomer.
- Sommaire du n° j22
- La renaissance des grandes épreuves, par C. Faroux.
- Pourriez-vous me dire? ...Peut-on remplacer les pistonsen fonte d’un moteur par des pistons en aluminium?— Est-il vrai que le silencieux ne diminue en rien la puissance d’un moteur? Pourquoi ne l’emploie-t-on pas dans l’aviation? — Un moteur cogne de temps en temps brusquement, cesse de tirer et s’arrête. Quelles en sont les causes ? par The Man who knows.
- La 10 HP de Dion-Bouton, par A. Gontet.
- Le Salon de Bruxelles {suite), par H. Petit.
- Commentaires et opinions, par E. de Saint-Rémy.
- L’emplacement des boîtes de vitesses, par H. Petit.
- Causerie judiciaire : Les plaques et les contraventions, par J. Lhomer.
- Sommaire du n° 723
- Sur l’avenir possible des moteurs à huit cylindres en ligne, par G. Faroux.
- Pourriez-vous me dire?... Est-il possible de remplacer le carburateur par une pompe qui distribuerait le combustible? — Quels sont les inconvénients que peut présenter le réchauffage de l’air admis au carburateur? par The Man who knows.
- Essais des nouveaux modèles Panhard-Levassor, par G. Faroux. ,
- Ce qu’on écrit : Direction à droite ou à gauche. — Mo'teur poussé et démultiplication.
- Le problème de la suspension, par H. Petit.
- Commentaires et opinions, par E. de Saint-Rémy.
- L’avance à l’allumage, par H. Petit.
- Les moteurs Janvier à haut rendement, par A. Gontet.
- Les appareils J.-E. Malivert, par H. Petit.
- Causerie judiciaire : L’augmentation du prix de vente des automobiles, par J. Lhomer.
- Sommaire du n° 724
- Progrès de guerre, laisser-aller d’après-guerre, par G. Faroux. Ce que c’est que le Stagnéol, par G. Faroux.
- Le projecteur chauffant Blériot, par P. Chap.
- La 10 HP Renault, par H. Petit.
- Le problème de la suspension {suite), par H. Petit. Commentaires et opinions, par E. de Saint-Rémy.
- Sommaire du n° 725
- Un important progrès dans la locomotion automobile, par C. F a,roux. Un appareil pour vérifier le parallélisme des roues avant.
- Le cyclecar G. N., par H. Petit.
- Les prix des voitures américaines.
- La seize-cylindres Duesenberg de course, par A. Lucand. L’emplacement des boîtes de vitesses {suite), par H. Petit. Commentaires et opinions, par E. de Saint-Rémy.
- Ce qu’on écrit : Le démarrage électrique et l’air comprimé. — La direction à gauche. — Requête à Messieurs les constructeurs. — A propos du freinage sur roues avant.
- Les véhicules industriels Latil, par A. Contet.
- Une bougie qui se nettoie toute seule.
- Les dispositifs d’adhérence des appareils de motoculture, par M. $ About.
- Causerie judiciaire : La responsabilité des hôteliers envers les voyageurs, par J. Lhomer.
- Sommaire du no 726
- Le Grand Prix de l’A. C. F., par A. Gontet.
- Pour l’entretien des accumulateurs.
- La 18 HP Cottin-Desgouttes, par A. Contet.
- Le propulseur Régresse-Hinstin, par A. Contet.
- Pourriez-vousmedire?...Lerendementà la jante d’un huit-cylindres en ligne équivaut-il, pour une cylindrée donnée, à celui d’un quatre-cylindres de cylindrée équivalente ? — Par quels moyens peut-on trouver le nombre de tours que fait un moteur? par The Man who knows.
- Ce qu’on écrit : A propos du Salon de Bruxelles. — Les liaisons du pont arrière. — Le moteur à l’arrière?
- L’avance à l’allumage {suite), par H. Petit.
- Commentaires et opinions, par E. de Saint-Rémy.
- Causerie judiciaire : Les impôts sur les automobiles, par J. Lhomer.
- Sommaire du n° 727
- Les essais de voitures, par H. Petit.
- Les voitures La Licorne, par H. Petit.
- Le couple moteur, par A. Contet.
- L’avance à l’allumage {suite), par H. Petit.
- Le carburateur Cozette, par A. Gontet.
- Les appareils électriques des voitures, par H. Petit. Commentaires et opinions, par E. de Saint-Rémy.
- Causerie judiciaire : Accidents et responsabilité, par J. Lhomer.
- Sommaire du n° 728
- Semi-Diesel? Non, super-Rochas, par H. Petit.
- Le magasinage et la manutention des liquides inflammables, par A. Contet.
- Pourriez-vous me dire?,.. Pourquoi plusieurs marques donnent un alésage et une course différente pour une même puissance en HP? — Y a-t-il un inconvénient à ce qu’un moteur tourne en troisième vitesse à un régime auquel il tournerait sans inconvénient en prise directe ? — Pourquoi n’emploie-t-on que très rarement le sans-soupapes sur les moteurs de course? — Quelle différence y a-t-il entre deux batteries d’accumulateurs exactement identiques, dont l’une est du type éclairage, et l’autre du type démarrage? par The Man who knows.
- Le moteur Cote, par A. Contet.
- Commentaires et opinions, par E. de Saint-Rémy.
- Le carburateur Gobbi, par A. Contet.
- Causerie judiciaire : L’interprétation des contrats d’assurances, par J. Lhomer.
- Sommaire du n° 729
- Le début de la saison sportive, par G. Faroux.
- Le magasinage et la manutention des liquides inflammables {suite), par A. Contet.
- Pourriez-vous me dire?... Serait-il possible d’augmenter de 10 millimètres l’alésage des cylindres afin d’obtenir une puissance supérieure? — Pourquoi ne coule-t-on pas directement le régule dans la bielle, comme Ford, par exemple? — Avec le graissage sous pression, peut-on placer des cales entre les deux parties de la tete de bielle en vue de rattraper le jeu lors d’une réfection ultérieure? par The Man who knows.
- I Les appareils électriaues des voitures {suite), par H. Petit.
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- la vie automobile
- Ce qu’on écrit : A propos de l’allumage par dynamo-batterie. — Comment compter l’économie de consommation?
- Commentaires et opinions, par E. de Saint-Rémy.
- Causerie judiciaire : Impôts et taxes, par J. Lhomer.
- Sommaire du n° 730
- Le grand Prix de la consommation, par C. Faroux.
- Notre double referendum, par G. Farovx.
- La 14 HP Georges Roy, par A. Contet.
- Un bouchon de réservoir perfectionné, par H. Petit.
- Commentaires et opinions, par E. de Saint-Remy.
- Le carburateur Solex spécial pour voitures Ford, par A. Contet.
- Moteurs qui chauffent, par H. Petit. s
- Pourriez-vous me dire?... N’y a-t-il pas avantage a employer des pistons en aluminium pour des moteurs très comprimes? Pourquoi certains moteurs cliquent-ils? — Peut-on remplacer les pignons à denture droite par des engrenages à denture hélicoïdale? par The Man who knows.
- Les véhicules industriels Cottin et Desgouttes, par A. Contet. ,
- Ce qu’on écrit : Les joints de cardan irréversibles. — Quel est Fauteur du premier huit-cylindres en ligne?
- Causerie judiciaire : Accidents et responsabilité, par J. Lhomer,
- Sommaire du n° 731
- Le Grand Prix de la consommation, par C. Faroux. Commentaires et opinions, par E. de Saint-Rémy.
- Le Fordmieux, par M. d'About.
- La voiture Bignan, gagnante du circuit de la Corse, par H. 1 eut. Bloc-direction Fermos, par M. d’About.
- Les appareils électriques des voitures (suite), par H. Petit. Causerie judiciaire : Accidents et responsabilité, par J. Lhomer.
- Sommaire du n° 732
- Quelques jours en Espagne, par C. Faroux.
- La voiturette C. A. B. L’Automobilette, par A. Contet.
- Les principes d’automaticité des carburateurs, par A. Contet.
- Une nouvelle disposition de la culasse et des soupapes, par M. d'A-bout.
- Ce qu’on écrit : A propos du démarrage électrique. — Les croisements et dépassements.
- Commentaires et opinions, par E. de Saint-Rémy.
- Le Code de la route.
- Causerie judiciaire : La question de la demi-taxe, par J. Lhomer.
- Sommaire du n° 733
- Une belle œuvre, par Géo Lefèvre.
- Après le Grand Prix de la consommation.
- Essai d’une installation de démarrage électrique, par A. Contet.
- Le nouveau carburateur Zénith T. D., par H. Petit.
- Commentaires et opinions, par E. de Samt-Rémy.
- Pourriez-vous me dire?... Pour quelle raison le trop d essence donne-t-il à un moteur l’allure irrégulière qu’on appelle galoper? — Existe-t-il un appareil au charbon de bois pouvant remplacer d’une façon pratique et économique le carburateur sur un moteur d’automobile? par The Man who knows.
- Les principes d’automaticité des carburateurs, par A. Contet.
- Causerie judiciaire, par J. Lhomer.
- Sommaire du n° 734
- Le Grand Prix de l’A. C. F., par C. Faroux.
- Le meeting de Boulogne, par C. Faroux.
- Ce qu’on écrit : Pour la généralisation des roulements à billes et à rouleaux. —• A propos des moteurs à deux temps, des moteurs à faible course et des cylindres en acier. — Le freinage sur roues avant. — Entr’aidons-nous, renseignons-nous. — Une voiture populaire.
- Une histoire d’accident, par H. Petit.
- Essai d’une 18 HP Hotchkiss, par C. Faroux.
- Les appareils électriques des voitures (suite), par K. Petit.
- La lampe de secours pour l’automobiliste, par H. Petit.
- Commentaires et opinions, par E. de Saint-Rémy.
- Le Code de la route.
- Causerie judiciaire : Le Code do la route, par J. Lhomer.
- Sommaire du n° 735
- Après le Grand Prix, par C. Faroux.
- Le Grand Prix de l’A. C. F., par C. Faroux.
- Ce qu’on écrit : Une question de conduite.
- La voiture 12 HP S. L. I. M. Pilain, par A. Contet.
- L’électro-réchauffeur Mounier, par A. Contet.
- Le chariot élévateur Edgar Brandt, par M. d'About,.
- Un anti-vibreur pour direction, par M. d. About.
- Pourriez-vous me dire?... Quel remède apporter à l’encrassage régulier de la première bougie sur Ford? — Pourquoi mon moteur chauffe et cogne après avoir remplacé le groupe de cylindres et le collecteur d’échappement? —- Pourquoi donne-t-on aux voitures de course une course relativement réduite par rapport à l’alésage? par The Man who knorvs.
- Causerie judiciaire : Les passages à niveau, par J. Lhomer.
- Sommaire du n° 736
- Améliorations nécessaires, par A. Contet.
- Le meeting du Mont Ventoux.
- Ce qu’on écrit : A propos des équipements électriques.
- La voiture G. Irat, par A. Contet.
- La suivante K. A. P. (Brevets Astra), par M. d'About.
- La carburation au pétrole lampant, par M. Carbonaro.
- Le gonfleur Bavox, par A. Contet.
- Le pare-brise Crowel, par M. d'About.
- Causerie judiciaire : Les professions patentées et la demi-taxe, par J. TJwmer.
- Sommaire du n° 737
- La Coupe des voiturettes, par C. Faroux.
- Le meeting de Brescia, par M. d’Abord.
- La 10 HP Fiat, par A. Contet.
- Commentaires et opinions, par E. de Saint-Rémy.
- Le Jackson’s Impervo, par C. Faroux.
- Pourriez-vous me dire?... Pourquoi les constructeurs de carburateurs ne placent-ils pas une soupape d’air dans la tuyauterie, entre le carburateur et le moteur? — N’y a-t-il pas moyen de construire une petite pompe centrifuge pour le gonflage des pneus à l’aide du moteur? — Comment le benzol pourrait-il devenir le carburant national moins cher que l’essence? par The Man who knows.
- L’automatisme en automobile, par H. Petit,
- Causerie judiciaire : La taxe de luxe, par J. Lhomer.
- . Sommaire du n° 738
- Ce que sera le Salon de 1921, par C. Faroux.
- Le frein auto-régulateur Hallot, par H. Petit.
- Le tour d’Espagne de la six-cylindres Delage.
- Un filtre à huile économique.
- Un curieux emplacement des appareils de bord.
- Le moteur A huit cylindres en ligne, par A. Contet.
- Essai d’une voiture Renault 40 HP, par H. Petit.
- Le Grand Prix de l’A. C. F.
- La 40 HP six cylindres Renault, par H. Petit.
- Essai d’une 10 HP De Dion, par C. Faroux.
- Pourriez-vous me dire?... Est-il possible de faire tourner à 2 000 tours un moteur à explosions tournant à 1 500 tours? — Pourquoi a-t-on la sensation de percevoir chaque explosion dans un moteur tournant a 4 000 tours? — Quelle est l’influence sur la marche d’un moteur de la hauteur de l’essence au-dessous de l’orifice du gicleur? — Comment détartrer un radiateur. — Quelles sont les causes du remplacement des jantes amovibles par les roues amovibles? par The Man who knows.
- Essai de la nouvelle Bignan 1922, par C. Faroux.
- Ce qu’on écrit : A propos de contravention. —- Toujours l’allumage par dynamo-batterie. — Comment sortir d’un virage mal pris. — Poussée centrale et tout par les ressorts. — Sur le même sujet, conduite à droite ou à gauche.
- L’auto-débrayage T. L., par C. Lienhard
- Le referendum de La Vie automobile.
- Les moteurs désaxés, par S. Gerster.
- Contre le bruit des ressorts, par M. d’About.
- Un exemple de transports par tracteurs et remorques, par G. Lienhard.
- Causerie judiciaire ÿ Questions pratiques, par J. Lhomer.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Sommaire du no j39
- Le meeting du Mans, par C. Faroux.
- La voiturette Françon, par A. Contet.
- La motocyclette Mégola, par A. Contet.
- Essai d’un carburateur Zénith, par H. Petit.
- Commentaires et opinions, par E. de Saint-Rémy.
- Le carburateur Griffon, par H. Petit.
- De l’influence du carburateur sur la forme et la caractéristique d’un moteur, par M. d'A bout.
- Pourriez-vous me dire?... Différence de prix de revient entre éclairage électrique et à l’acétylène. — Obtiendrait-on de bons résultats en substituant des pistons en aluminium aux pistons en fonte dans un moteur Ford ? par The Man who Jcnows.
- La pression moyenne, par A. Contet.
- Causerie judiciaire : Responsabilité civile, par J. Lhomer.
- Sommaire du no 740
- Le Salon de 1921 : Grosses voitures et voitures moyennes, par H. Petit.
- La voiture Wattel-Mortier, par A. Contet.
- La course de côte de Gaillon, par M. d’About.
- Pourriez-vous me dire ?... Le moteur Gobron à deux pistons opposés dans le même cylindre est-il exclu des courses ? — Peut-on refroidir les moteurs d’automobiles avec de l’huile en remplacement de l’eau? par The Man who knows.
- Au Salon. Les cyclecars, par A. Contet.
- Ce qu’on écrit : Poids et suspension. — Le carburant national. — La prison pour les chauffeurs.
- Le contrôleur F. E. I., par C. Lienhard.
- Commentaires et opinions, par E. de Saint-Rémy.
- Causerie judiciaire : Remorquage d’automobile, par J. Lhomer.
- * Sommaire du n° 741
- Le concours militaire de véhicules spéciaux, par H. Petit.
- Pourriez-vous me dire?... Quels sont les avantages de la commande des soupapes par en dessus? — Pour quelles raisons le moteur sans soupapes Knight est-il si peu employé? — Pourriez-vous me dire si l’emploi de l’hélice tractive diminuerait l’usure des routes par les roues des autos ? — Pourquoi si, après un démontage des ressorts, on remonte les cales en bois à l’envers, les roues avant flottent-elles quand la voiture marche à allure réduite? par The Man who knows.
- Le moteur à huile lourde de la Société des Automobiles Peugeot (brevets Tartrais), par H. Petit.
- Ce qu’on écrit : L’éclatement des pneus.
- Commentaires et opinions, par E. de Saint-Rémy.
- Au Salon. Les cyclecars (suite), par A. Contet.
- Un nouveau graisseur à graisse consistante, par M. d?About.
- Le règlement du prochain concours militaire de véhicules spéciaux.
- Causerie judiciaire : Les petits ennuis des automobilistes, par J. Lhomer.
- Sommaire du no 742
- Le Salon de l’aviation de 1921, par C. Lienhard.
- La six-cylindres Excelsior, par A. Contet.
- Le Salon de 1921 : Grosses voitures et voitures moyennes (suite), par H. Petit.
- Pourriez-vous me dire?... Avant de livrer un châssis, quels sont les essais que le constructeur lui fait subir, et à l’aide de quels instruments? — Dans quelles conditions l’auto-allumage se produit-il et quels moyens pour l’éviter? par The Man who knows.
- La voiture Impéria-Abadal à huit cylindres, par H. Petit.
- Au Salon. Les cyclecars (suite), par A. Contet.
- Commentaires et opinions, par E. de Saint-Rémy.
- Le Stabam, par H. Petit.
- La commande des soupapes par en dessus, par le baron Petiet.
- La gaine de ressort Wefco, par M. d’About.
- Causerie judiciaire : Accidents et responsabilités, par .J. Lhomer.
- Sommaire du n° 743
- La situation européenne en matière d’automobile, par C. Faroux.
- Le Salon de 1921. Grosses voitures et voitures moyennes (suite), par H. Petit.
- Ce qu’on écrit : Les carrosseries Sedan. — Le silence. — Batterie ou magnéto.
- La six-cylindres L. Paulet, par H. Petit.
- Le frein moteur à air, par M. d'About.
- Le vaporiseur d’eau France, par H. Petit.
- Les solutions anticongelantes, par H. Petit.
- Commentaires et opinions, par E, de Saint-Rémy.
- Pourriez-vous me dire?... Quelle est la meilleure méthode à employer pour ralentir? — Quelle est la fonction du conjoncteur lorsque les accumulateurs sont suffisamment chargés? par The Man who knows.
- Causerie judiciaire : Ventes d’occasion, par J. Lhomer.
- Sommaire du n? 744
- Le Salon belge, par C. Faroux.
- La voiture Alva-Sport, par A. Contet.
- L’installation d’une baladeuse au garage, par M. d'About.
- Le passage des Alpes par les armées françaises en camions automobiles, par Paul Heuzè.
- L’automobile et la révolution russe, par M.
- La pompe à- graisse à tuyau flexible Enots, par M. d'About.
- Le Thermogaz Marcé, par Henri Petit.
- Pourriez-vous me dire?... L’abandon des régulateurs sur les moteurs de voitures automobiles, par The.Man who knows.
- Le Salon de 1921. Grosses voitures et voitures moyennes (suite), par H. Petit.
- Le Rotor, par M. d)About.
- Les coussinets sans graissage.
- Ce qu’on écrit : L’entretien des batteries. — La motoculture. — A propos des éclatements de pneumatiques.
- Les défauts de nos voitures, par A. Contet.
- Causerie judiciaire : La demi-taxe, par J. Lhomer.
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- SOMMAIRE. — Le phénomène du givrage : C. Faroux. — Le Salon de Bruxelles [suite] : H. Petit. — Consommer peu :
- H. Petit. — Le Concours international de pare-boue : A. Contet.-Pourriez-vous me dire?. . : The Man who
- Knows. — Ce qu’on écrit. — Le Salon de New-York : A. Lucand. — Commentaires et Opinions : E. de Saint-Rémy. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
- LE PHÉNOMÈNE DU GIVRAGE
- Chaque saison ramène avec elle les mêmes observations et nous vaut, de la part de nos abonnés ou lecteurs, des questions du même ordre. J’ai été frappé, tout récemment, du très grand nombre de lettres nous demandant quelques éclaircissements quant à cette formation si souvent constatée — par temps froid — de « givre » sur les parois de la cuve du carburateur et de la tuyauterie d’admission.
- Tous les chauffeurs ont observé le (( givrage )) ; il constitue un sérieux inconvénient.
- Quelles sont ses causes? Ses conséquences? Comment peut-on l’éviter ?
- Or, cet inconvénient, à caractère maladif, accidentel sur nos automobiles, se rencontre communément sur les moteurs d’aviation, à raison des vols à haute altitude. Il n’est donc point surprenant que la Section Technique Aéronautique ait mis l’étude de ce fait au programme de ses travaux de guerre, et il y a déjà tantôt quatre ans, sous la direction du capitaine Hirschauer, l’ingénieur Lambert, expérimentateur de valeur et chef du 4e Groupe des Usines Frigorifiques militaires de Paris (La Villette), procédait à une série de mesures, d’essais, qui ont, j’ose le dire, complètement élucidé la question.
- Disons ce qu’a observé M. Lam-
- bert et quelles furent ses conclusions pratiques.
- Le phénomène du givrage a amené déjà des recherches de la part des constructeurs d’automobiles, car il existe de nombreux dispositifs permettant le réchauffage du carburateur en empruntant des calories, soit à l’échappement des gaz du moteur, soit à l’eau de circulation du cylindre.
- Il semble cependant qu’il n’est pas inutile d’attirer l’attention sur quelques causes essentielles de ce phénomène pour en déduire certaines précautions qui seront précieuses pour augmenter la sécurité du fonctionnement des moteurs d’avion dans lesquels une panne imprévue peut avoir de graves conséquences.
- REFROIDISSEMENT
- PAR
- ÉVAPORATION DE L’ESSENCE
- Il est bien évident que la première et la principale cause de refroidissement du carburateur c’est l’absorption de chaleur qui accompagne la vaporisation de l’essence, c’est-à-dire son passage à l’état de vapeur qui est nécessaire pour former avec l’air le mélange détonant qui sera brûlé dans le cylindre moteur.
- La pulvérisation mécanique en fines gouttelettes dans l’air froid ne donne que très peu d’abaissement
- de température de l’essence, mais la formation subsidiaire des vapeurs qui en résulte est au contraire accompagnée d’une absorption de chaleur assez importante que l’on peut calculer au moyen de la formule :
- Q =: 109 + 0,244/ — 0,00013
- (/ étant la température du liquide).
- On voit qu’avec de l’essence à 0°, l’évaporation de 1 kilogramme du liquide exige 109 grandes calories.
- Considérons une masse de l kilogramme d’essence de pétrole de composition habituelle demandant de 13 kgs à 14 kgs (soit 9 mètres à 11 mètres cubes d’air) pour sa combustion complète. On sait que l’abaissement de température de 1 degré pour 1 mètre cube d’air ne fournit que 0,31 calorie, soit 3 cal. 1 par 10 mètres cubes. Si on tient compte du volume de la vapeur d’essence et de sa chaleur spécifique, la masse totale d’air carburé exigerait approximativement 3,5 à 3,6 calories par degré.
- On en déduit qu’avec la quantité d’air théorique indiquée, le phénomène de la vaporisation de l’essence est capable d’abaisser de 25° à 30° la température du mélange d’air et de vapeur.
- Même en tenant compte très largement du réchauffement produit par le contact avec les tuyauteries et organes baignés par l’air extérieur on voit que le phénomène
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- évaporatoire occasionne un refroidissement intense à l’endroit où il se produit, c’est-à-dire au voisinage immédiat du carburateur et dans le carburateur lui-même.
- Il faut donc en retenir ce fait essentiel que le givrage du carburateur ainsi que la production de cristaux de glace à l’intérieur sont parfaitement possibles dans une atmosphère dont la température est supérieure à 0°.
- CONSÉQUENCE DU REFROIDISSEMENT DE L’AIR CARBURÉ
- Les conséquences de ce refroidissement sont assez nombreuses :
- 1° Changement dans la composition du mélange des vapeurs-carbures.
- L’essence de pétrole n’est pas un composé homogène, mais c’est un mélange de plusieurs carbures d’hydrogène dont les points d’ébullition et les tensions de vapeurs sont très différents à une même température. Les carbures les plus fixes pourront rester à l’état de gouttelettes ou même se condenser sur les parois des tubulures d’aspiration, et il y aura prédominance des vapeurs légères, ou bien entraînement mécanique de gouttelettes liquides à intervalles irréguliers dansl’intérieur du cylindre, ce qui troublera le phénomène de combustion dans la marche du moteur.
- La variabilité de la composition des vapeurs peut même être une cause de danger s’il y a excès d’éther de pétrole dont le point d’inflammation est bien plus bas que celui de la vapeur de pétrole (—21° au lieu de -f-19°), ce qui peut occasionner des explosions prématurées au moment de la compression.
- Il serait extrêmement intéressant d’avoir quelques renseignements sur la variation du point d’ébullition des composants de l’essence de pétrole dans Vair raréfié des hautes altitudes, et il paraît probable qu’il se passe quelque chose d’analogue à ce qui se produit dans les mêmes conditions pour l’ébullition de l’eau, mais avec cette grave différence que la proportion des différentes vapeurs provenant de l’évaporation ou de la distillation de ce mélange
- de liquides, plus ou moins solubles les uns dans les autres, sera très variable avec la température, comme on le sait, par la pratique des distillations industrielles analogues.
- 2° Congélation de l’eau entraînée avec l’essence
- L’obturation des trous du carburateur est très souvent due à la présence de fines particules de glace, c’est-à-dire d’eau congelée, et tout naturellement on accuse le fournisseur'd’essence d’être responsable de la présence de cette eau dans le liquide, alors que très probablement il n’y est absolument pour rien dans la majeure partie des cas.
- Nous venons d’évaluer sommairement l’ampleur du phénomène de refroidissement dû à l’évaporation de l’essence. Il suffit à lui seul pour expliquer la liquéfaction de la vapeur d’eau contenue dans l’air aspiré au carburateur par contact avec les pièces métalliques refroidies qui en font partie.
- Si l’air extérieur est froid (même s’il est encore à quelques degrés au-dessus de zéro) on assiste alors au phénomène du « givrage », c’est-à-dire de la congélation à l’intérieur et à l’extérieur du carburateur des gouttelettes d’eau condensée.
- On doit donc tenir pour certain que lorsque du givre apparaît à l’extérieur du carburateur, le même fait se produit à l’intérieur et peut amener l’obturation des orifices par des cristaux d’eau congelée.
- 3° Production de gouttelettes
- d’eau dans les réservoirs d’essence.
- Nous ajoutons enfin qu’il est certain que par les temps froids il se produit automatiquement des dépôts de gouttelettes d’eau à la surface de l’essence dans les bidons et dans les réservoirs.
- Supposons, en effet, des bidons d’essence à parois métalliques laissés au dehors pendant la nuit, ou bien considérons le réservoir d’essence d’une automobile, et mieux encore d’un avion après une course de quelque durée dans une atmosphère froide.
- Le liquide qui y est contenu, et les parois, sont refroidis com-
- plètement et ne se réchaufferont que lentement si l’appareil revient dans une atmosphère plus chaude.
- Si donc, comme c’est l’usage, on laisse imprudemment les bidons ou réservoirs débouchés pendant un certain temps, la vapeur d’eau de l’atmosphère se précipitera à l’intérieur du récipient pour se condenser sur les parois et à la surface du liquide comme elle le ferait le long d’une vitre refroidie d’un appartement.
- C’est le cas, par exemple, pour un avion qui rentre dans un hangar à l’intérieur duquel on ferait quelques essais de marche du moteur, ce qui libère d’énormes quantités de vapeur d’eau et de gaz chauds. On sera alors tout étonné de trouver de l’eau dans les bidons ou réservoirs d’essence mal bouchés.
- Un simple calcul montre quelle peut être l’intensité de ce phénomène si le contact de l’air humide et de l’essence de pétrole refroidie est suffisant. C’est le cas qui se produit nécessairement quand on remplit un réservoir d’essence en vidant le liquide lentement dans un large entonnoir.
- Supposons une quantité de 10 kgs d’essence refroidie à — 15° centigrades, chaleur spécifique environ 0,45, et l’atmosphère du local où s’effectue le transvasement à + 15° centigrades. On pourrait alors condenser :
- 10 X 0,45 0,61
- soit 7 grammes environ d’eau.
- 7 grammes pour le simple réchauffement de un degré de la provision d’essence, ou bien 105 grammes si le contact de l’air extérieur est de quelque durée, et cette condensation ne ramènerait le liquide qu’aux environs de zéro degré.
- Voilà donc un réservoir qui est supposé recevoir de l’essence parfaitement pure, et dans lequel on peut, en réalité, verser / décilitre d’eau (1/10 de litre) par la simple méconnaissance d’une loi physique.
- M. Lambert a été amené à conseiller l’injection directe au carburateur de petites quantités d’alcool méthylique à cause de sa chaleur de mélange avec l’eau. La suggestion doit être retenue surtout pour les moteurs d’aviation.
- C. Faroux.
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- Le Salon de Bruxelles
- (Suile) (1)
- LES NOUVEAUTÉS
- La plupart des châssis exposés par les constructeurs français au Salon belge ne constituent pas des nouveautés, puisque nous les avons vus l’année dernière à Paris, ou au moins à Londres cette année. Cependant, certains d’entre eux sont complètement nouveaux ; ce sont en particulier les châssis Fonck et Beck.
- La voiture Fonek. — La voiture Fonck a été dessinée par l’habile ingénieur Grillot, et on y reconnaît sa manière : c’est dire que sa réalisation est tout à tait remarquable.
- Le châssis qui est exposé est pourvu d’un moteur quatre-cylindres avec culasse rapportée et soupapes par en dessus. La boîte de vitesses est montée sur le même carter que le moteur; poussée et réaction au couple sont assurées par les ressorts de suspension qui présentent une forme très spéciale. Les lames extrêmement larges dans leur partie médiane vont en s’effilant légèrement vers les deux extrémités présentant ainsi transversalement la forme d’un solide d’égale résistance.
- Dans le même stand est exposé un bloc-moteur à huit cylindres en ligne, proche parent du quatre-cylindres qui équipe le châssis.
- La voiture Beck. — Voilà, à mon
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 720, p. 476.
- sens, le gros événement, non pas seulement du Salon de Bruxelles, mais de l’année; je dirai presque du siècle : la voiture Beck constitue, en effet, le point de départ d’une réalisation absolument nouvelle du système de suspension.
- Les règles relatives à la bonne suspension d’une voiture automobile sont encore assez mal connues ; cependant, quelques-unes d’entre elles sont bien établies et absolument indiscutables.
- Calculs et expériences montrent que la suspension d’une voiture sera d’autant meilleure que la masse des organes non suspendus ser^ moins grande, autrement dit que ces organes seront plus légers. La suspension sera également d’autant meilleure que le déplacement vertical de l’une quelconque des roues affectera moins les autres roues : autrement dit, il faut chercher à rendre les roues aussi indépendantes les unes des autres que possible.
- D’autre part, une suspension doit, pour être confortable, comporter des ressorts dont la flexibilité soit appropriée à la charge portée par la voiture. Enfin, les oscillations des ressorts de suspension doivent être amorties pour que les déplacements verticaux transmis au châssis par le passage d’une roue sur un obstacle disparaissent aussi rapidement que possible après le passage sur l’obstacle.
- Nous allons voir comment ces conditions ont été réalisées dans la suspension de la voiture Beck.
- Les organes non suspendus, qui normalement comprennent les roues, les fusées, les essieux, la timonerie de direction pour les roues avant, une partie du poids des ressorts, toute la partie mécanique du pont pour les roues motrices, sont réduits ici à leur plus simple expression : seules, les roues et les fusées ne sont pas suspendues dans la voiture Beck.
- La voiture ne possède, en effet, pas d’essieux, et les ressorts de suspension qui sont des ressorts à boudin ont une masse négligeable vis-à-vis de celle des roues. Impossible donc d’aller plus loin dans la voie de la diminution du poids des organes non suspendus que dans cette voiture.
- L’indépendance complète des roues est réalisée par le fait que chacune d’elles est suspendue individuellement au châssis sans interposition d’essieux : les fusées sont montées à l’extrémité d’une sorte de mouvement de sonnette dont l’autre bras appuie contre le ressort à boudin de suspension. L’axe du mouvement de sonnette est monté par deux roulements à billes à rotule sur une traverse du châssis.
- Les ressorts de suspension qui sont, comme nous l’avons dit, des ressorts à boudin, présentent une flexibilité variable, c’est-à-dire que leurs spires ex-
- Fig. 1. — Le moteur quatre cylindres de la voiture Fonck
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- Les Moteurs au Salon Belge
- 1 et 3. Le moteur Apsaldo, vu à droite (fig. 1) et à gauche (fig. 3). Remarquer les soupapes, en fond de culasse, commandées par un seul arbre à cames au moyen de culbuteurs. Le carter du moteur, d’une seule pièce avec les cylindres, se prolonge jusqu’aux longerons du châssis. — 2. Le moteur six-cylindres S.P. A. Les culasses sont rapportées ; les soupapes, placées en dessus, sont commandées par un arbre à cames disposé au dessus d’elles. Le carter est également prolongé jusqu’aux longerons : cylindres et moitié supérieure du carter sont venus de fonte d’une seule pièce. — 4. Le bloc huit-cylindres en ligne Isotta Fraschini : le plus joli bloc-moteur du Salon. — 5. Le moteur F.LA.T. Culasses rapportées. Le cylindre est distinct du carter. — 6. Le bloc-moteur Spyker, qui représente à Bruxelles l’industrie automobile hollandaise. Les cylindres sont presque complètement noyés dans le carter. Remarquer le dispositif de bxation de la direction permettant de lui donner une inclinaison variable. —7. Le moteur Armstrong-Siddeley. Les tringles de commande des culbuteurs sont enfermés dans des tubes fixes formant carter.
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- 1. Le bloc-moteur Fonck à huit cylindres en ligne : il est traité d’une façon tout à fait analogue au bloc quatre-cylindres représenté d’autre part dans le texte. — 2. Le bloc-moteur Ballot : le carter du bloc est largement ouvert à sa partie supérieure pour permettre d’accéder à l’embrayage. — 3. Le moteur à six cylindres de la 15 HP Lorraine. Les soupapes, dans le fond de la culasse, sont commandées par tringles et culbuteurs. — 4. Le moteur sans-soupapes Voisin. — o. Le huit-cylindres en V Bellanger, avec aüumage par accumulateurs (Delco). — 6. Le nouveau moteur Grégoire, à culasses rapportées et soupapes par en dessus. 7. L’avant de la curieuse voiture CafFort : moteur à deux cylindres horizontaux opposés, refroidissement par l’air. Les deux roues motrices, étroitement jumelées sont placées à l’avant. — 8. Le bloc-moteur de la nouvelle voiture Bignan. Entre autres particularités, remarquer le levier de changement de vitesses, oscillant, enfermé dans un carter. — 9. Le groupe-moteur Simplex, pour bicyclette. 10. Le bloc-moteur quatre cylindres Bellanger. — 11. Le bloc-moteur Spring pour cycle-car et motos.
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- trêmes travaillent à peu“Jprès seules lorsque le poids porté parles roues est iaible, et, au contraire, le ressort tout entier fléchit lorsque ce poids est considérable.
- Remarquons qu’à l’égard de la suspension, ce qu’il y a de plus difficile à faire, c’est la voiture légère puisque, entre l’état lège et l’état où elle se trouve en charge, il y a souvent une variation de près de 100 0/0 dans la charge portée par les ressorts. Sans ressorts à flexibilité variable, impossible par conséquent de réaliser une suspension qui soit toujours bonne et égale à elle-même.
- Enfin, la disposition des ressorts de suspension qui sont ici enfermés dans une sorte de cylindre vertical étanche rend extrêmement facile l’installation dans ces cylindres d’unamortisseur à liquidé qui agit pour freiner la détente du ressort. Cet amortisseur est, d’ailleurs, en prise directe avec le mouvement de sonnette qui porte la fusée sans l’interposition d’aucun levier, tringle ou articulation : simplicité maximum par conséquent et suppression des organes sujets à usure.
- Nos lecteurs trouveront sans doute incomplète la description que nous donnons de la suspension Beck ; la place nous manque ici pour être plus complet. Nous aurons d’ailleurs très prochainement l’occasion de décrire cette voiture en détail dans les colonnes de La Vie Automobile. Contentons-nous de faire remarquer que sa, suspension réalise les quatre points indispensables à une bonne suspension.
- Ce n’est d’ailleurs pas seulement sur
- le papier ou dans le stand de l’Exposition que nous avons pu vérifier la qualité de la suspension de la voiture Beck : un essai fait il y a plusieurs mois déjà avec une voiture munie de cette suspension sur les très mauvaises routes des environs de Paris nous a montré qu’on pouvait avec elle rouler à la vitesse maximum permise par le moteur, quel que soit l’état de la route. Ainsi que nous l’avons dit à diverses reprises, la voiture moderne doit s’adapter aux routes que la guerre nous a faites : la voiture Beck a résolu ce difficile problème.
- Si j’ai insisté longuement sur la suspension de cette voiture, c’est que c’est là ce qui fait sa caractéristique principale : je ne veux pas dire que le reste du châssis ne mérite pas de retenir notre attention; contentons-nous
- ici d’en signaler les points principaux, nous réservant d’y revenir plus tard, comme nous l’avons dit.
- Le moteur est un quatre-cylindres avec soupapes par en dessus commandées par un arbre à cames situé au dessus d’elles. Le graissage est entièrement sous pression : les surfaces elles-mêmes des cames et des poussoirs sont graissées par de l’huile sous pression : on jugera par ce détail le soin qui a présidé à l’établissement de ce véhicule.
- La boîte est à quatre vitesses ; son carter fait corps avec celui du couple conique qui est suspendu au châssis vers l’arrière : la transmission se fait par les arbres à cardan disposés latéralement avec joints de cardan à fourche et noix. La poussée a lieu par les ressorts.
- La direction est à vis et écrou, toute la timonerie étant suspendue au châssis.
- L’ensemble présente un aspect général particulièrement satisfaisant, et chacun des détails montre par le fini de son exécution que rien n’a été négligé dans ce très joli châssis.
- La voiture S.L.I.M. — La Société Lyonnaise d’industries Mécaniques continue la fabrication des automobiles Pilain : elle a exposé cette année à Bruxelles un châssis particulièrement original où il a été fait une application extrêmement complète de l’air comprimé.
- Moteur, embrayage et boîte de vitesses forment un seul bloc suspendu au châssis par deux rotules à palier et deux rotules latérales à billes. Le moteur est un quatre cylindres de 90 d’alésage, 150 de course, dont la cylindrée est par conséquent d’environ 3 lit. 800; les culasses sont rapportées. On a adopté un taux de compression relativement élevé de 5.
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- Les soupapes d’admission et d’échappement sont placées dans la culasse et commandées par un seul arbre à cames disposé au-dessus d’elles, arbre qui les attaque directement. Cet arbre à cames est commandé par une chaîne silencieuse. Le graissage se fait sous très forte pression (15kgsparcm2)aumoyend’une pompe à engrenages; c’est un graissage sous pression intégral, c’est-à-dire que l’huile sous pression arrive jusqu’aux pieds de bielles par les bielles tubulaires. Une dérivation de l’huile montée avec détendeur de pression, va graisser l’arbre à cames.
- L’embrayage est du type à disques acier entraînés par disque Ferodo. En raison du couple élevé du moteur, on a disposé deux disques en acier.
- La boîte de vitesses comporte quatre vitesses et une marche arrière; les engrenages toujours en prise, ainsi que les pignons de deuxième et de troisième ont une denture hélicoïdale; ^a réaction due à l’inclinaison des dents de ces pignons est absorbée par des butées à billes.
- Sur le moteur est monté un compresseur d’air à quatre cylindres de 40 d’alésage et 40 de course qui emmagasine l’air comprimé dans une bouteille à la pression de 18 kgs par cm2. Cet air comprimé sert à assurer le démarrage du moteur par le système Luchard que nous avons déjà présenté à nos lecteurs (envoi direct de l’air comprimé dans les cylindres).
- La principale originalité de la voiture consiste dans le fait qu’elle possède des freins sur les quatre roues, les freins sur les roues avant étant commandés par l’air comprimé. Quand on appuie sur la pédale de frein, on ouvre un détendeur qui envoie l’air comprimé dans les cylindres de commande des freins ce qui provoque leur serrage : on dispose donc pratiquement d’une puissance illimitée pour freiner.
- Bien entendu, on a prévu également l’utilisation de l’air comprimé pour gonfler les pneus, actionner les appareils avertisseurs, etc.
- En dehors de cette voiture, la Société S.L.I.M. construit également une 11 HP, système Pilain du type clas sique.
- Lanouvelle Bignan-Sport 18 HP.
- — Nous avons pu examiner à Bruxelles le nouveau châssis Bignan-Sport qui diffère très notablement ' de l’ancien ainsi qu’on a pu le voir par une très rapide description que nous en avons donnée dans notre précédent numéro. Nous aurons sans doute l’occasion du reste de revenir plus en détail sur cette description, et nous nous conten-
- tons de signaler ici les caractéristiques principales de la voiture.
- Moteur et boîte de vitesses sont disposés suivant le système du bloc-moteur. Le moteur a 92 d’alésage, 130 de course, donnant au frein une puissance d’environ 55 HP à 2.000 tours. Les cylindres sont traités absolument coipme dans la trois litres qui a eu un si grand succès aû cours de l’année dernière.
- On a conservé en particulier sur ce moteur le dispositif d’économiseur d’huile monté sur les paliers du vilebrequin et qui a donné de si bons résultats.
- A signaler la disposition originale et pratique du levier de changement de vitesse du type oscillant : il est monté dans un carter qui le met complètement à l’abri des poussières et de la boue
- La liaison du pont et du châssis est assurée au moyen d’un tube longitudinal qui entoure l’arbre à cardan, et qui s’articule sur une traverse du châssis au moyen d’une fourche. Détail particulier : le tambour du frein est monté à l’extrémité de l’arbre à cardan, en arrière par conséquent du joint de cardan qui termine l’arbre secondaire de la boîte.
- Notons en outre le dispositif particulièrement séduisant de la timonerie de frein, complètement enfermée d’un bout à l’autre.
- Le pont est du type poutre et est constitué par une sorte de poutre armée, l’armature extérieure visible étant en aluminium et contenant deux tubes d’acier qui forment armature interne et sur laquelle sont montées les roues.
- La carrosserie de cette voiture mé-
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- Fig. 4. — Voiture Armstrong-Siddeley.
- Remarquer la boîte de vitesses placée à l’extrémité du tube de réaction.
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- 1. Suspension arrière et transmission delà voiture Zèbre. — 2 Vilebrequin du moteur Delaunay-Belleville. — 3. Attache centrale du ressort cantilever Zèbre. — 4. Support des phares (voiture Voisin). — 5. Le moteur Bugatti.
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- 1. Grégoire. Tube de réaction à fourche et arbre à la cardan à deux joints rapprochés — 2. Grégoire. Montage de la pé a e acc Jeteur. — 3. Volant de direction Panhard avec bouton de réglage du ralenti et bouton de la corne électrique. 4. ouc on u ra *a teur Turcat-Méry. —5. Orifice de remplissage d'huile du moteur 10 HP Peugeot. — 6. Réglage du frein Brasier. 7. unie es arri re Turcat-Méry avec butée pour limiter l’ébat du ressort.
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- --_____ ; : - ——s.
- Fig. 5. — Le moteur Ilispano-Suiza.
- rite une mention spéciale : elle est construite par les usines Bignan elles-mêmes et comporte toute une série de dispositifs ingénieux qui rendent l’emploi de la voiture particulièrement agréable sur la route (pare-brise faisant ventilateur, disposition des coffres à outils, etc.)
- Signalons enfin que sur la planche-tablier en pjus des appareils ordinaires se trouvent deux appareils Nivex permettant de connaître, l’un le niveau d’essence dans le réservoir, l’autre le niveau d’huile dans le carter et cela sans avoir besoin d’arrêter la voiture. Enfin, robinet d’huile et robinet d’essence ont également leur commande placée à portée de la main sur le tablier. L’alimentation du carburateur est assurée au moyen d’un exhaus-teur Weymann.
- La nouvelle Grégoire. — La nouvelle voiture Grégoire que nous avons déjà vue dans plusieurs compétitions sportives a constitué une des nouveautés françaises du Salon avec son moteur à culasses rapportées, soupapes par en dessus, dont nous avons donné déjà par ailleurs dans le numéro précédent un bref aperçu.
- Peugeot. — Peugeot expose deux châssis que nous connaissons déjà. Son 10 HP et son 14 HP. A côté de ces deux voitures, cette Maison présente pour la première fois dans une Exposition publique sa curieuse petite quadrilette qui remporte un vif succès de curiosité.
- Nous avons souvent eu l’occasion de parler ici de ce petit véhicule : nous ne reviendrons pas sur sa description
- déjà parue dans nos colonnes; npus nous contenterons d’indiquer que des deux modèles exposés, l’un comporte une carrosserie à une place avant fixe, l’autre pouvant être remplie soit par un coffre, soit par un deuxième siège, l’un et l’autre étant amovibles et interchangeables. Sur l’autre châssis d’ailleurs identique, une très jolie carrosserie à deux places côte à côte, très légèrement décalées l’une par rapport à l’autre et qui malgré son aspect minuscule, présente des dimensions très suffisantes pour assurer le confort des occupants.
- Ansaldo. — Les grandes usines métallurgiques italiennes Ansaldo entreprennent la construction d’une voiture automobile. Le moteur dont nous donnons ci-contre quelques photographies a ses soupapes en fond de culasse, commandées au moyen de culbuteurs par un arbre à cames disposé en dessus. L’ensemble de la voiture est particulièrement bien réussi.
- Isotta Frasehini. — Isotta Fraschini exposait dans son stand un châssis muni d’un bloc-moteur à huit cylindres en ligne qui est certainement le plus joli bloc.du Salon.
- Les Italiens montrent qu’ils possèdent toujours cette maîtrise dans Fart du dessin et dans la réalisation des belles formes extérieures.
- *
- * *
- Nous aurions évidemment à signaler encore beaucoup de voitures françaises ou étrangères : nous nous sommes contentés de parler des plus nouvelles, et nos lecteurs nous excuseront si, par la force des choses, nous ne pouvons pas être absolument complets.
- Henri Petit.
- Revient-on à l’électrique?
- En Allemagne, au moins, on semble se porter à nouveau vers les véhicules
- légers pour le service de ville. Le petit engin dont nous donnons la photographie est établi spécialement en vue de cet emploi. L’arrière est constitué par
- une petite remorque aisément démontable et le tout peut, comme on voit, se garer dans une niche à peine plus grande qu’une niche à chien.
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- Consommer peu...
- Nous avons, dans un de nos récents numéros, donné le compte rendu détaillé du concours de consommation du Mans.
- A la suite de cet article, certains de nos lecteurs nous ont écrit, et plusieurs d’entre eux concluent en disant : « Après tout, les concours de consommation ne signifient rien pour le particulier qui possède une voiture : les résultats obtenus pendant ce concours n’ont, en effet, aucun rapport avec la consommation réalisée en service normal; on ne peut donc tirer d’un concours de consommation absolument aucun profit » (1)..
- C’est contre cet état d’esprit qui existe chez un grand nombre d’automobilistes que je voudrais chercher à réagir aujourd’hui, en indiquant comment les concours de consommation peuvent avoir une répercussion heureuse sur la consommation d’une voiture ordinaire assurant un service normal.
- Avant tout, examinons en quoi les voitures qui ont parcouru le circuit du Mans différaient des voitures de série. J’ai eu l’occasion de le dire déjà; il ne me paraît pas inutile de le répéter.
- Les principales modifications apportées à ces voitures ont été les suivantes :
- 1° Le moteur avait généralement une compression un peu plus élevée;
- 2° Des dispositifs spéciaux avaient été prévus pour appauvrir le mélange au maximum ;
- 3° Enfin, les voitures étaient conduites avec, comme préoccupation à peu près unique, celle de ne consommer que le moins de combustible possible.
- Voyons maintenant comment ces conditions peuvent être réalisées sur une voiture ordinaire.
- Moteurs à haute compression. — II est très facile pour un constructeur d’augmenter la compression d’un mo-
- (l) Un de nos confrères, même, n’hésite pas à écrire dans sa Revue, à propos du Concours du Mans : « ...Nos lecteurs sont trop perspicaces pour chercher à tirer du Concours du Mans des enseignements : il n’en renferme pas. On a voulu l’autre jour s’amuser en pleine fantaisie; on y a réussi, c’est l’essentiel ».
- Il est vrai que quelques pages plus haut, le même confrère parle des « hommes vulgaires qui ne découvrent jamais les conséquences d’un fait que lorsqu’ils s’y frappent le nez... » — Prenez garde à votre nez, confrère..
- teur : mais c’est un fait que sur 20 moteurs qui équipent des voitures de série, il y en a au moins 19 qui peuvent supporter, sans présenter aucune irrégularité de fonctionnement, une compression un peu plus élevée que que celle qui a été adoptée.
- On sait que plus la compression est élevée, plus le moteur est puissant, et plus il est économique. Pourquoi n’augmente-t-on donc pas la compression puisque, ainsi que je viens de le dire, il semble qu’on puisse le faire sans que rien n’en souffre?
- Pour répondre à cette question, il va nous suffire d’examiner quels sont les défauts d’un moteur trop comprimé. Nous en déduirons ensuite les précautions qu’il conviendra de prendre pour tirer parti d’un moteur, non pas trop comprimé, mais assez fortement comprimé.
- Un moteur à forte compression a des tendances à chauffer si le refroidissement n’est pas bien étudié : en général, dans les moteurs aptuels, le refroidissement de la culasse est suffisant; et à moins d’aborder des taux de compression excessifs, on n’aura pas d’ennui de ce côté.
- Par contre, il se produira à peu près sûrement du cognage dans le fonctionnement du moteur très comprimé : dès qu’on ouvrira les gaz en grand, le moteur tournant à vitesse relativement lente, le cognement se fera entendre.
- Nous ne parlons que pour mémoire de l’auto-allumage qui se produit quelquefois avec des moteurs très comprimés : en employant de très bonnes bougies (j’ajoute du reste que ces très bonnes bougies ne courent pas les rues), il sera facile d’éviter l’auto-allumage.
- Reste donc simplement le cognement qui rend le fonctionnement du moteur brutal et désagréable aux bas régimes.
- Les conséquences du cognement sont, pour le moteur, une usure relativement rapide, aux articulations de la bielle en particulier.
- Comment éviter le cognement? La réponse s’impose d’elle-même. Nous avons dit, en effet, que le cognement se produisait quand le moteur tournait à pleine admission et à vitesse réduite : il faudra donc s’abstenir de faire tourner le moteur à pleine admission lorsqu’il tourne relativement lentement. Par conséquent, avec un moteur fortement comprimé, changer de vitesse en
- temps utile, et éviter les reprises trop brutales.
- Si tous les conducteurs d’automobiles étaient non seulement des conducteurs soigneux, mais encore des conducteurs connaissant parfaitement le fonctionnement du moteur, il est incontestable que la grosse majorité des constructeurs ne fabriqueraient plus que des moteurs à haute compression : tout le monde y trouverait son compte. Mais malheureusement, il est très loin d’en être ainsi.
- Sans médire des conducteurs d’automobiles, on peut bien dire qu’il y en a largement les trois quarts pour qui la science et l’art de la conduite se limitent à tenir le volant et à changer de vitesse sans trop faire hurler les dents des pignons : ceux-là ne tireront pas un bon parti d’un moteur à forte compression, et c’est à cause d’eux que les constructeurs font sagement en limitant à4,5 ou au maximum à 5 le taux de compression de leurs moteurs.
- Certains constructeurs d’ailleurs, qui ont la chance d’avoir une clientèle choisie — les constructeurs de voitures dites voitures de sport — se permettent d’aller plus loin que les autres dans la voie des hautes compressions, et c’est ce qui tait la majeure partie de l’agrément de leur voiture.
- Mais, quand par malheur une de ces voitures tombe entre les mains d’un maladroit, celui-ci en tire un très mauvais parti et va proclamant partout que les moteurs poussés ne valent rien, tout simplement parce qu’il ne sait pas s’en servir.
- Donc, il faut nous résigner à avoir des moteurs à compression relativement faible, et consommant par conséquent relativement beaucoup, tout simplement parce que les moteurs de voitures de série sont faits pour le conducteur que j’appellerai le conducteur de série.
- Il est cependant un moyen à la portée de tous, d’empêcher un moteur de cogner : il suffit d’employer au lieu d’essence du benzol. Nous avons montré récemment que la substitution du benzol à l’essence n’entraîne, contrairement à l’opinion généralement admise, que des modifications insignifiantes du réglage du carburateur, et que le moteur marchant au benzol est beaucoup plus agréable que le moteur marchant à l’essence.
- Emploi d’un mélange pauvre. —
- Pour marcher économiquement avons-
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- nous dit, on doit chercher à diminuer, autant que faire se peut, la richesse des gaz que l’on envoie au cylindre.
- Reste à déterminer la limite au-dessous de laquelle l’appauvrissement du mélange rend le moteur inutilisable : c’est ce que nous allons chercher à faire.
- Considérons le gaz explosif qui est admis au temps de l’aspiration dans le cylindre d’un moteur. Supposons pour fixer les idées, que nous ayons un volume de 12 litres de ce gaz. Prenons un égal volume d’air, soit 12 litres que nous enfermerons par exemple, sous une cloche. En haut de cette cloche, nous allons visser une bougie d’allumage ordinaire entre les pointes de laquelle nous pourrons faire jaillir une étincelle. Supposons que nous puissions, par un moyen quelconque, mesurer l’énergie produite par les combustions qui se passeront sou s la cloche.
- Introduisons dans ces 12 litres d’air une très petite quantité d’essence, soit par exemple un décigramme; attendons que l’essence soit bien mélangée à l’air et faisons jaillir l’étincelle à la bougie : nous constatons que le mélange d’air et d’essence ne s’enflamme pas. Augmentons la quantité d’essence introduite : il arrivera un moment où l’étincelle de la bougie allumera le mélange enfin combustible, et produira une explosion. Notons soigneusement la proportion d’essence introduite : cette proportion représentera la limite inférieure d’inflammabilité du mélange air-essence dans les conditions de l’expérience.
- Supposons, par exemple, que cette limite inférieure d’inflammabilité corresponde à une quantité de un demi-gramme d’essence dilué dans 12 litres d’air.
- Nous verrons tout à l’heure que la limite inférieure d’inflammabilité n’est pas absolument fixe, mais dépend au contraire de la façon dont le combustible est mélangé à l’air, et de la température du mélange.
- L’énergie produite dans la cloche au moment de l’explosion sera évidemment égale à l’énergie calorifique contenue dans la quantité d’essence que l’on a introduite. Si donc nous répétons l’expérience en augmentant progressivement la quantité d’essence introduite dans les 12 litres d’air, nous constaterons qu’à chaque fois, l’énergie produite augmente. Cette augmentation se manifestera régulièrement jusqu’à ce que la quantité d’essence introduite soit assez grande pour que sa combustion utilise tout l’oxygène de l’air enfermé dans la cloche.
- L’énergie augmentera ainsi rapide-
- ment jusqu’à ce que nous ayions environ 1 gramme d’essence pour les 12 litres d’air. Quand nous dépasserons 1 gr., l’énergie continuera d’augmenter encore quelque peu, mais moins vite que tout à l’heure, jusqu’à 1 gr. 3 environ ; c’est à cette proportion, en effet, de 1 gr. 3 d’essence pour 12 litres d’air que tout l’ox3rgène de l’air est absorbé par la combustion de l’essence. Mais pour les mélanges correspondant aux quantités d’essence comprises entre 1 gramme et 1 gr. 3, la combustion de l’essence est incomplète, et c’est pour cela que l’énergie mesurée n’augmente pas proportionnellement à la quantité d’essence introduite.
- Si nous ajoutons encore de l’essence pour réaliser un mélange encore plus riche que celui qui produit le maximum d’énergie, nous constaterons que l’énergie produite n’augmente pas mais que, au contraire, elle diminue : c’est qu’alors, en effet, nous n’avons plus assez d’air pour brûler toute l’essence et qu’il se forme des produits complexes dûs à la combustion incomplète de l’hydro carbure. A partir d’une certaine limite d’ailleurs, le mélange cesse de s’allumer sous l’influence de l’étincelle : nous avons atteint la limite supérieure de combustibilité.
- Si, au lieu d’une cloche pour contenir notre mélange explosif, nous utilisons le cylindre d’un moteur, nous pourrons transformer en travail l’énergie provenant de la combustion : c’est ce qui se passe normalement. Le travail que nous recueillerons sur l’arbre du moteur sera d’autant plus grand que la quantité d’essence contenue dans le mélange se rapprochera le plus de la proportion optimum.
- Il résulte de cela que si nous four nissons à un moteur le mélange explosif optimum, nous tirerons de ce moteur le maximum de puissance. Si, au contraire, nous diminuons la proportion d’essence admise dans la cylindrée, la puissance va également diminuer. Il ne saurait évidemment être question d’augmenter sciemment la proportion d’essence au delà de la proportion optimum : cette façon de faire conduirait, en effet, à un gaspillage.
- Par conséquent, substituer à un réglage riche du carburateur un réglage pauvre, amène inévitablement une diminution de la puissance du moteur. Lorsqu’on cherche à marcher le plus économiquement possible, il faut donc avant tout déterminer quelle est la puissance que l’on entend conserver au moteur et régler son carburateur pour qu’il fournisse un mélange assez ricbe pour permettre au moteur de produire cette puissance minimum.
- J’oubliais de dire — et cela est important — que dans beaucoup de moteurs de voitures mal entretenues, la richesse du mélange en essence est plus grande que celle du mélange optimum. Dans ces moteurs-là, un appauvrissement du mélange aura, au contraire, pour conséquence, une augmentation de la puissance du moteur, puisque, en diminuant la quantité d’essence admise, nous nous rapprocherons du mélange optimum.
- C’est en travaillant sur des moteurs de ce genre, mal réglés dès l’origine, qu’on arrive à réaliser par un simple réglage du carburateur les économies sensationnelles de 20, 25 et même 40 0/0.
- La puissance minima du moteur. — Reste à déterminer le minimum de puissance qu’il est nécessaire de conserver au moteur de la voiture pour en tirer le service qu’on lui demande. L’expérience seule peut répondre sur ce point.
- Quelques indications cependant, sont de nature à guider les recherches.
- Considérons, par exemple, une voiture susceptible de faire du 80 à l’heute en palier, avec le réglage normal du carburateur; si nous utilisons cette voiture pour le grand tourisme, c’est-à-dire si nous voulons faire de fortes moyennes, monter la plupart des côtes sans changer de vitesse, il sera indispensable de maintenir ce réglage riche.
- Mais si nous lui demandons, au contraire de circuler en ville, jamais nous n’utiliserons cette vitesse maximum de 80 à l’heure. Au lieu des 40 HP que donne le moteur, nous nous contenterons, en étranglant les gaz, d’en utiliser à peine une dizaine. 11 n’y aura donc aucun inconvénient pour le service de ville, à appauvrir le mélange par un réglage convenable du carburateur. On y perdra de la puissance, nous l’avons dit, mais malheureusement, on y perdra aussi autre chose : le moteur aura des reprises beaucoup moins énergiques, et on sera obligé de changer beaucoup plus souvent de vitesse. C’est là un mal nécessaire auquel il faut savoir se résoudre si l’on veut marcher économiquement.
- Aussi, en général, ne peut-on arriver pratiquement à la marche extra-économique pour le service de ville, où il est souvent nécessaire que le moteur dispose d’un léger excédent de puissance dans certaines circonstances, par exemple pour démarrer rapidement lors d’un embarras de voitures, pour dépasser, etc.
- Si la même voiture est utilisée pour une courte promenade, où systématiquement on ne cherche pas à marcher
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- vite, où l’on s’impose, par exemple, de ne jamais dépasser la vitesse de 50kilo-mètres à l’heure, on pourra régler encore plus pauvre qu’on ne le faisait en ville. Mais, et j’insiste là-dessus, il faudra se résoudre à changer plus souvent de vitesse, car le moteur manquera de puissance pour monter les côtes.
- Emploi d’un correcteur, — Il serait très agréable de pouvoir régler instantanément le carburateur du moteur pour passer sans transition du régime de grande puissance ou mélange riche, au régime de faible puissance ou mélange pauvre.
- On pourrait ainsi, en tout temps, réaliser les conditions optimum de fonctionnement économique, tout en ne sacrifiant aucune des qualités de la voiture. C’est à ce résultat que l’on arrive par l’emploi d’un correcteur. On désigne sous le nom générique de correcteur, tout dispositif automatique ou non qui permet de faire varier à volonté par la manoeuvre d’une simple commande disposée à portée de la main, la richesse du mélange admis dans les cylindres. Ainsi qu’on le voit, tous les appareils dits économiseurs entrent dans la définition que nous venons de donner, et constituent des cas particuliers du correcteur.
- Je n’ai pas l’intention de discuter ici les mérites des économiseurs dont certains, très ingénieux, peuvent rendre service; je me contenterai de signaler qu’aucun d’entre eux ne donne la solution vraiment complète, car les limites entre lesquelles ils permettent de faire varier la richesse du mélange sont toujours assez étroites. Ils sont présentés d’ailleurs par leur constructeur plutôt comme des appareils destinés à parer 'au manque d’automaticité des carburateurs, que comme de véritables correcteurs dans le sens où nous avons pris ce mot.
- La réalisation d’un correcteur commandé à la main est extrêmement simple et à la portée de tout le monde. Il suffira, en général, de percer dans la tuyauterie d’aspiration, après le papillon du carburateur, un trou de 10 à 12 m/m de diamètre, trou auquel on adaptera un tuyau de même diamètre intérieur débouchant, d’autre part, à la portée de la main du conducteur. A cette extrémité, le tuyau sera muni d’un robinet ou d’un organe d’étranglement quelconque que le conducteur pourra commandera sa guise.
- Le carburateur sera réglé de façon à fournir le mélange optimum : par exemple, la marche à grande puissance sera réalisée en fermant le correcteur. Dès qu’on voudra marcher à puissance réduite, on ouvrira plus ou
- moins le correcteur pour appauvrir le mélange.
- Un correcteur aussi rudimentaire sera d’ailleurs d’une manœuvre assez délicate. On pourra rendre son action beaucoup moins brutale en le modifiant quelque peu, ainsi que nous allons le dire.
- Considérons le diffuseur d’un carburateur : on sait qu’on appelle ainsi la buse calibrée dans laquelle débouche généralement le gicleur. Le diamètre du gicleur est en relation étroite avec le diamètre du diffuseur; si, laissant fixe le diamètre du gicleur, on diminue le diamètre de la buse, on diminue par cela même l’arrivée d’air au moteur, la dépression sur le gicleur se fait sentir d’une façon plus violente, et le mélange s’enrichit. Au contraire, si l’on augmente le diamètre de la buse, l’air arrive en plus grande quantité, la dépression sur le gicleur diminue, le mélange s’appauvrit. Le correcteur le meilleur serait donc celui qui permettrait de faire varier le diamètre du diffuseur. Comme cette pièce est généralement fixée dans le carburateur, on ne pourra pas faire varier son diamètre, mais on pourra produire le même effet d’une autre façon*
- Considérons, en effet, le diffuseur représenté figure 1 ; pour obtenir cette pièce, on a pris un diffuseur ordinaire et on a enlevé de la matière à l’extérieur, de façon à obtenir un passage annulaire entre le corps du carburateur et le diffuseur lui-même. Faisons aboutir le tube du correcteur dans cette chambre annulaire : nous voyons que l’effet du correcteur lorsqu’on l’ouvre, sera tout à fait le même que celui qu’on aurait obtenu en agrandissant le diamètre du diffuseur.
- Correcteur '
- Fig, 1. — Installation d’un correcteur sur un carburateur Zénith.
- Bien entendu, pour tirer parti d’un carburateur muni d’un correcteur, il faudra utiliser intelligemment ce correcteur, c’est-à-dire l’ouvrir lorsque le moteur tournera relativement vite, sans qu’on lui demande une grande puissance, et le fermer au contraire, quand on voudra faire une reprise ou monter une côte sans changer de vitesse.
- L’emploi d’un correcteur bien manœuvré peut donner, sans que la vitesse moyenne de la voiture en soit sensiblement modifiée, une économie qui se chiffre par 10 0/0 ènviron de la consommation totale. Si l’on veut bien diminuer la vitesse de la voiture, cette économie pourra être plus grande encore et atteindra 20 ou même 25 0/0.
- Limite d’emploi des mélanges pauvres. — Nous avons dit tout à l’heure qu'au-dessous d’une certaine proportion de combustible mélangé à l’air, le gaz n’était pas inflammable. Quelle que soit l’économie que l’on cherche à réaliser dans l’emploi du moteur, on sera bien obligé de se tenir toujours au-dessus de la limite inférieure d’inflammabilité. Il y a donc intérêt à ce que cette limite soit aussi basse que possible.
- L’expérience prouve qu’un même mélange d’air et de combustible liquide, essence, benzol ou alcool, in-combustibleà la température ordinaire, peut être en flammé au contraire lorsqu’il est préalablement réchauffé. D’autre part, la limite inférieure d’incombustibilité sera d’autant plus basse que le mélange sera préalablement plus comprimé : autre argument en faveur des fortes compressions.
- Laissons de côté la question de compression pour ne parler que du réchauffage.
- Pour reculer aussi loin que possible la limite d’inflammabilité, il faudra donc réchauffer autant que faire se pourra l’air admis au carburateur, et les parois du cylindre. On y arrivera en munissant le carburateur d’une prise d’air qui ira chercher l’air chaud au voisinage du tuyau d’échappement par exemple.
- La puissance du moteur diminuera lorsqu’on emploiera l’air chaud, mais cela ne présentera pas d’inconvénient en l’espèce puisqu’il est entendu que, comme nous employons des mélanges très pauvres, nous n’avons besoin que d’une partie de la puissance du moteur : d’ailleurs cette prise d’air chaud pourra comporter un embranchement réglable permettant d’admettre directement l’air froid.
- Pour réchauffer ou plutôt pour refroidir le moins possible la paroi du
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- cylindre, il faut naturellement chercher à maintenir l’eau de circulation aussi chaude que possible; aussi est-il bon en hiver de masquer partiellement son radiateur de façon à éviter un refroidissement excessit.
- On pourra disposer sur le capot de sa voiture une sorte de capuchon imperméable à l’air avec une ouverture réglable devant le radiateur. On y gagnera par dessus le marché d’éviter que l’eau ne se relroidisse trop vite lorsqu’on laisse la voiture dehors, le moteur arrêté.
- Ainsi qu’on vient de le voir, tous les petits procédés que nous venons d’indiquer sont parfaitement applicables sur les voitures en service courant; il appartient donc à chacun d’en retenir ce qui lui convient. L’emploi de ces procédés donnera de bons résultats, mais à condition seulement que l’on sache s’en servir.
- Savoir conduire. — Tout ce que nous venons de dire jusqu’alors touche seulement au moyen d’alimenter le moteur avec une nourriture aussi peu substantielle que possible; mais il ne faut pas perdre de vue que pour réaliser le maximum d’économie dans la consommation d’une voiture, il faut éviter de gaspiller la plus petite partie d’énergie pour un travail inutile. Or, chaque fois que l’on donne un coup de frein, c’est de l’énergie gaspillée.
- La force vive emmagasinée dans la voiture a nécessité, en effet, pour sa création, la combustion d’une certaine quantité d’essence. Si on la détruit en la transformant en chaleur dans les freins, cette essence est perdue, tout aussi bien que si on l’avait jetée à la rue.
- Pour conduire économiquement donc, il faut éviter les coups de frein. Lorsqu’on aperçoit un obstacle sur la route, il faut laisser aller la voiture sur son erre aussi longtemps qu’il est nécessaire pour qu’elle arrive extrêmement ralentie sur l’obstacle sans qu’on ait besoin de se servir des freins.
- Notez d’ailleurs qu’il n’y a pas besoin, pour gaspiller de l’essence de freiner avec les lreins mécaniques : le gaspillage a lieu tout aussi sûrement lorsqu’on utilise le moteur comme frein. Dans ce cas même, le gaspillage est nettement aggravé la plupart du temps.
- Les carburateurs de nos voitures sont réglés, en effet, de façon à donner un mélange très riche quand le moteur tourne au ralenti, le papillon fermé : c’est là une condition absolue de bon fonctionnement du moteur à vide.
- Si, la voiture étant bien lancée, on ferme brusquement le papillon du carburateur, le moteur continue pendant quelques instants à tourner à grande vitesse, et l’aspiration qui se produit alors sur le gicleur du ralenti est extrêmement violente : il en résulte que beaucoup d’essence passe dans les cylindres : c’est autant de perdu.
- On pourra, pour éviter cet inconvénient, supprimer la butée du levier du carburateur de façon que, quand on lève le pied de l’accélérateur, le papillon ferme complètement. Mais, même dans ce cas, la quantité de combustible gaspillée par le freinage sur le moteur sera la même que si l’on avait freiné avec un des freins mécaniques.
- Pour éviter ce gaspillage, on sera donc obligé chaque fois que l’on voudra ralentir, de débrayer. Si le carburateur ferme complètement, le moteur calera à chaque débrayage, d’où conduite extrêmement désagréable de la voiture.
- La Maison Chenard vient de sortir une nouveauté appelée à permettre de réaliser une économie assez sensible d’essence, en supprimant complètement le freinage par le moteur; on interpose un dispositif de roue libre sur l’arbre de transmission, de telle sorte que le moteur peut bien entraîner la voiture, mais n’est plus entraîné par elle. Nous n’avons point l’intention de discuter
- Uue menace de baisse dans la production du pétrole aux États-Unis.
- D'après un article en date du 2 août dernier sur le New-York Times, M. R.-L. Welch, secrétaire et général conseiller de l’American Petroleum Institute, adresse un appel à la Société des Ingénieurs de l’Automobile concernant la gravité de la situation créée par l’énorme consommation de pétrole.
- M. Welch propose la réduction de puissance motrice des grosses voitures; il ajoute que le remède contre le présent « shortage » pourrait être évité :
- 1° Si le gouvernement des Etats-Unis voulait assister le commerce du pétrole dans l’industrie automobile aux Etats-Unis et à l’étranger;
- 2° Si le plus grand effort était fait par l’industrie automobile en vue d’un meilleur rendement ;
- 3° Si l’industrie du pétrole, également, étudiait un meilleur rendement de pétrole pour chaque baril d’huile brute.
- Plus de cinq mille ingénieurs de l’au-
- cet appareil au point de vue facilité de conduite, nous n’en parlons qu’au point de vue économie: il n’est pas douteux que son emploi soit avantageux.
- En attendant, pour les voitures ordinaires, si l’on veut conduire à l’économie, il faudra débrayer pour ralentir, et ne freiner qu’en dernier ressort.
- En résumé, si l’on veut réduire sa consommation d’essence, il faut d’abord consentir une diminution de puissance, diminution qui ne présente pas d’inconvénient dans la plupart des cas. Ensuite, il convient de réaliser un réglage correct du carburateur, ei de monter sur celui-ci un correcteur efficace; installer également un réchauffage et un ma.sque pour le radiateur.
- Enfin, il faut se servir convenablement de tous ces appareils, et dans la conduite du véhicule, éviter tous coups de frein; à ce prix-là seulement, on obtiendra une économie maximum. Mais cette économie en vaut la peine sans douté, car entre la consommation d’une voiture conduite n’importe comment, et celle de la même voiture aménagée comme il vient d’être dit et conduite avec un doigté suffisant, j’estime qu’il doit y avoir près d’un tiers de différence.
- Henri Petit.
- tomobile recevront un questionnaire les invitant à donner leur opinion et coopérer au ménagement du pétrole.
- Au point de vue du producteur de pétrole, le temps aussi est arrivé où les ingénieurs de l’automobile doivent construire des moteurs qui, au lieu d’une consommation de 1 gallon (4 litres) pour 7 à 12 miles (11 à 18 km.), puisse parcourir 20 à 30 miles (32 à 48 km.) avec la même consommation.
- Le problème n’est point la construction de nouveaux moteurs n’employant que des huiles raffinées, mais le produit actuellement employé. Présentement nous avons assez de pétrole pour répondre à toutes les commandes.
- Avec la limitation de vitesse actuellement imposée par la police, 25 miles (40 km. à l’heure) ne pourrait-on pas réduire la force des moteurs des grosses voitures, et ainsi gagner beaucoup dans la consommation. Nous remarquons certaines voitures ayant des moteurs de 70 à 80 chevaux pour une vitesse de 25 miles à l’heure, cela nous paraît exagéré.
- A.-Lucand.
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- Le
- Concours international de pare=boue
- Le concours de pare-boue organisé par notre confrère UAulo s’est déroulé le mois dernier et a remporté un grand succès.
- On sait que la question des projections de boue par tes automobiles, et particulièrement par les poids lourds, est plus que jamais à l’ordre du jour; et il faut reconnaître que, pour les riverains de certaines voies urbaines de même que pour les piétons, ces projections constituent souvent une véritable calamité. Evidemment la solution idéale, et qui serait d’ailleurs la seule logique, consisterait dans le bon entretien des chaussées et dans leur maintien constant en état de propreté, car ce n’est pas seulement par ses projections que la boue est désagréable, et les automobiles ne sont pas les seules à en soulever. Mais puisqu’il paraît que ce sont là des desiderata impossible à atteindre, il ne nous reste qu’à prendre le problème par l’autre bout et à empêcher les automobiles d’éclabousser au passage piétons et devantures.
- Pour être d’un emploi pratique, un pare-boue doit répondre à des conditions fort nombreuses. En premier lieu il doit être efficace, il n’est pas besoin de le dire, c’est là sa raison d’être et sa qualité primordiale. 11 doit pouvoir supporter un usage prolongé et ne demander qu’un minimum d’entretien ; il ne doit pas souffrir de l’accostage des trottoirs, chose fréquente dans la circulation urbaine. Il doit être facile à monter et à démonter, car il peut être intéressant de le supprimer pendant la saison sèche afin de ne pas le fatiguer inutilement ; de plus, sur les véhicules à pneumatiques, son démontage et son remontage s’imposent à chaque changement de pneus. Il doit s’appliquer à toute espèce de roues, qu’elle soient en bois, à rayons métalliques, à disques pleins, etc... et ne doit pas les détériorer ; enfin son poids doit être aussi réduit que possible afin de ne pas augmenter dans de trop grandes proportions le poids non suspendu et il doit être d’un aspect satisfaisant et ne pas enlaidir la voiture sur laquelle il est monté.
- On voit combien le problème est complexe et il n’est pas surprenant que toutes ces conditions n’aient pu être satisfaites au même degré. La façon dont les appareils les remplissaient était jugée de la façon suivante :
- En ce qui concerne l’endurance, les
- appareils furent mis à l’épreuve en accomplissant le premier jour du concours un parcours de 25 kilomètres sur les mauvaises routes des environs de Paris. Les autres épreuves eurent lieu le lendemain. Pour constater l’efficacité des appareils, on réalisa artificiellement sur l’un des bas-côtés pavé du boulevard Berthier une couche de boue à l’aide de terre humectée par une arroseuse de la Ville de Paris ; de chaque côté de la piste ainsi préparée furent placés des panneaux verticaux en toile cirée entre lesquels chaque . concurrent dût passer à bonne allure ; ces panneaux étaient divisés en bandes horizontales et les concurrents jugés d’après l’intensité et la hauteur de la boue projetée. Comme terme de comparaison, on avait fait passer au préalable sur la piste une voiture non munie de pare-boue qui n’était autre que la huit-cylindres Talbot-Darracq de notre confrère Bradley. Chaque voiture concurrente avait été pesée préalablement et sa vitesse au cours de l’épreuve était chronométrée.
- Les voitures étant de poids différents et marchant à des allures diverses, il fallait en effet tenir compte du poids et de la vitesse pour pouvoir les comparer, feans quoi on aurait avantagé les voitures légères marchant à faible allure, qui auraient projeté une quantité de boue moindre. Le nombre total des points attribués à l’efficacité fut considéré comme s’appliquant à un véhicule de 2.000 kilogrammes en ordre de marche marchant à 40 à l’heure et on estima rationnel d’admettre que l’intensité des projections était proportionnelle au poids et au carré de la vitesse. Le nombre de points obtenu par chaque véhicule fut donc multiplié PV2
- par la fraction P étant exprimé
- en tonnes et V en kilomètres à l’heure.
- Pour vérifier la résistance à l’accostage du trottoir chaque concurrent dût frôler le trottoir sur une certaine longueur puis l’escalader. La facilité de montage et de démontage fut évaluée d’après le temps mis pour accomplir ces deux opérations sur l’une quelconque des roues de chaque véhicule ; enfin les autres qualités furent appréciées d’après l’examen des appareils concurrents.
- Ceux qui terminèrent le concours peuvent se ranger en trois catégories. La première comprend les appareils circulaires constitués par une lame de caoutchouc enroulée sur champ et placée devant le bandage à une faible distance de celui-ci ; cette lame tourne avec la roue et forme écran devant le point de contact du bandage avec le sol. Cet appareil est en somme ana-
- logue à celui que l’on peut voir sur les autobus parisiens; à cette catégorie appartiennent les deux appareils Menu et chacun des appareils Malraux, Brunswick et Bouillet.
- Ces différents appareils se distinguent par leur mode de fixation. La bande de caoutchouc est portée par une fausse jante qui vient s’accoler à celle de la roue ; elle peut y être maintenue soit par des crochets analogues à ceux des jantes de secours (Menu n° 1), soit par des verrous à baïonnette (Menu n° 2), soit par des sortes d’œilletons fixés aux fausses jantes et venant coiffer des tenons fondus formant ressort (appareils Bouillet) Dans le Brunswick la fausse jante est fendue transversalement et s’emboîte par un rebord sur l’accrochage de la jante fixe ; cette fausse jante reste en place et la bande de caoutchouc se démonte comme une enveloppe de pneumatique et avec les mêmes leviers.
- La seconde catégorie est celle des appareils circulaires en forme de brosse ; elle comptait deux représentants : le Troude constitué par un anneau circulaire portant la brosse et fixé sur le moyeu par deux demi-colliers à l’aide de bras formés par des lames d’acier à ressort ; et le Chapelle-Jabouille constitué par un ensemble de balais-brosse disposés circulairement, le tout étant maintenu à l’aide du chapeau de roue.
- La troisième catégorie est celle des appareils à bavette disposés en écran devant le point de contact de la roue et du sol; cette bavette peut être, soit pendante et fixée simplement au moyeu auquel cas son poids l’empêche de tourner avec la roue, soit fixée en même temps à l’aile ou à une partie quelconque de l’essieu. Le premier système était celui de l’appareil Gardet, le second celui des appareils Fumât et Oger.
- Enfin deux appareils ne rentrent dans aucune de ces catégories. L’appareil Henry rabat les projections de boue au mo3ren des gaz d’échappement qu’un tuyau, monté en dérivation, dirige vers le point de contact de la roue et du sol. L’appareil Treboscen-David consiste en des espèces de gouttières placées devant la partie inférieure de la roue et qui doivent canaliser vers l’arrière les projections de boue. Ces gouttières, d’après les intentions de l’inventeur, doivent être en caoutchouc ; mais, dans l’appareil qui avait été hâtivement réalisé pour le concours, elles étaient en tôle.
- Toutes les épreuves destinées à montrer la façon dont les appareils concurrents satisfaisaient aux conditions imposées donnaient lieu à l’attribution d’un certain nombre de points dont le
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- Le Concours de pare-boue
- 1. L’appareil Bouillet. — 2. L’appareil Menu, classé premier. — 3. Le pare-boue l'Éclair (Malraux). — 4. L’appareil Oger. — 5. L’ap pareil Brunswick.— 6. Le système Henry. — 7. Un concurrent passant entre les panneaux. — 8. L’appareil Tréboscen-David.— L’appareil Chapelle et Jabouille. —40. L’appareil Fumât. — 41. L’appareil Troude.
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- maximum était donné par le tableau suivant :
- Points
- 1° Efficacité.. . ,............. 200
- 2° Epreuve contre le trottoir. . 10
- 3° Endurance..................... 10
- 4° Détérioration des roues. ... 10
- 5° Esthétique.................... 20
- 6° Poids......................... 5
- 7° Montage et démontage...... 10
- 8° Encombrement pour transport . ..................... 5
- 9° Absence de saillies............ 2
- 10° Application à toutes roues. . 25
- 11° Frais d’entretien à prévoir.. 3
- Soit un total maximum de. . . 300
- Le tableau suivant donne le classement des concurrents et le nombre de points obtenus par chacun d’eux :
- Points
- 1. Appareil Menu (voiture n°2) 159,8
- 2. Malick(système Brunswick) 158
- 3. Fumât....................... 146,4
- 4. Bouillet.................. 134,6
- 5. Appareil Menu (voiture n° 1) 121,8
- 6. L. Oger.... ................ 114,2
- 7. Malraux (système l’Eclair). 113,3
- 8. Gardet...................... 111,2
- 9. MM. Henry................ 98
- 10. Tréboscen-David......... 92
- 11. Chapelle et Jabouille... 76,2
- 12. Troude...................... 72,2
- Ainsi qu’on le voit, les appareils circulaires à bande de caoutchouc se
- classent en tête ; ce sont eux qui ont montré la meilleure efficacité et ce sont les plus satisfaisants au point de vue esthétique, comme le montrent nos figures ; ils ne déparent en rien l’aspect de la voiture et sont même invisibles à quelque distance. L’appareil Menu n° 2 classé premier est celui qui se fixe à l’aide de verrous à baïonnette, son démontage et son remontage sont particulièrement aisés puisque ces opérations ne demandent que 5 et 8 secondes. Signalons encore l’appareil Bouillet dont les temps de démontage et de remontage n’ont été que de 10 secondes et 6 secondes 1/5.
- Les appareils à bavette se classent ensuite : certains d’entre eux ont présenté une bonne elficacité, mais ils sont moins avantagés que les précédents sous le rapport des autres qualités. Enfin les moins efficaces de tous ont été les appareils à brosse.
- En ce qui concerne l’endurance tous les appareils classés ont donné satisfaction. La plupart d’entre eux se sont fort bien tirés également de l’épreuve contre le trottoir.
- On remarquera que le prix de revient n’intervient pas dans le classement, comme il semblerait logique de le faire. Un coefficient lui avait d’abord été attribué, mais une bonne partie des concurrents n’étant pas encore arrivés à la période d’exploitation industrielle et présentant seulement des appareils d’étude et de dé-
- monstration, n’étaient pas en mesure de déterminer ce prix de revient. En conséquence, il a été décidé de ne pas en tenir compte.
- L’application à tous les types de roues est l’un des problèmes les plus délicats à résoudre. Certains appareils, qui s’adaptent facilement aux roues en bois, ne le font que difficilement sur les roues à rayons métalliques ou à disque plein. D’autres conviennent particulièrement aux jantes à pneumatiques, mais ne pourraient se monter à côté d’un bandage plein. Les appareils qui se fixent sur le moyeu exigent que ce dernier ait une saillie suffisante et une forme appropriée. Enfin, l’un des systèmes proposés ne convenait qu’aux roues arrière.
- En résumé, l’enseignement du concours est que l’avenir paraît appartenir au pare-boue circulaire à bande de caoutchouc. Il semble que c’est dans cette voie que les inventeurs doivent travailler et s’attacher particulièrement à étudier son mode de fixation et son adaptation à différents types de roues; il est peu probable qu’on arrive à réunir avec d’autres appareils la même efficacité avec un aspect aussi satisfaisant.
- Il convient de féliciter ceux qui se sont attelés depuis de longues années à l’étude de cette question, en particulier Menu et Brunswick qui ont largement déblayé la voie qui s’ouvre aujourd’hui.
- A. Contet.
- Couple et Cylindrée
- Le couple d’un moteur ne dépend
- pas uniquement de sa cylindrée, ainsi que le montre le tableau ci-dessous qui nous a été communiqué par M. Saba-thier : on verra que le couple d’un moteur Ford (cylindrée 2 lit. 9) est
- en particulier moins élevé que le couple de la nouvelle voiture 14 HP Clément (cylindrée 2 lit. 6): tout dépend, en effet, du remplissage des cylindres.
- DÉSIGNATION. MOTEUR FORD.
- Diamètre du conduit de gaz la soupape avant Cylindrée \ . 2',9028 ( 9 X lül,b 32
- Vitesse des gaz .... 1
- Dépression à l’intérieur du cylindre (vers 1.500 fours) . . . . Pression absolue à l’intérieur du cylindre 0 kg. 350 (hypothèse vraisemblable étant donnée l’étroitesse du conduit). 0 kg. 650
- Couple . . 1
- Augmentation du couple . . . ))
- MOTEURS NOUVEAUX.
- Cylindrée 1 95,25 X 101,6 2',9028 / (90 X H5) Cylindrée ^ g5 v ... 2',608 f 85 X 115
- 36 36
- 32? S? = °’79° 322 2,608 362 2,9028
- 0,35 X 0,7952 = 0 kg. 22 0,35 X Ô/Tl2 = 0 kg. 175
- 0 kg. 78 0 kg. 825
- p-5='^ 0,825 2,608 ‘ 0,65 2,9028 — 1,1.
- 20 0/0 13 0/0
- Nota-Bene. — La comparaison est faite à un même nombre de tours, ce nombre détours étant d environ 1,500.
- Il y a lieu de remarquer qu’à un nombre de tours moindre, la différence en faveur des moteurs à large conduit serait moindre; il doit en effet y avoir tendance à égalisation des couples, au fur et à mesure du ralentissement.
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- POURRIEZ-VOUS ME DIRE...?
- I
- Quelles relations exlste-il entre la vitesse angulaire d’un moteur et son rendement thermique, en d’autres termes peut-on concevoir un moteur de camion à faible régime et à haut rendement ; et un moteur de course est-il nécessairement d’un rendement thermique élevé ? Pouvez-vous me donner quelques indications sur le rendement thermique des moteurs modernes ?
- (C. Camsti)
- Le rendement d’un moteur est d’autant meilleur, toutes choses égales d’ailleurs, que la compression volumétrique est plus élevée et que la vitesse du piston est plus grande.
- Dans les moteurs d’automobiles, la course du piston est forcément limitée par des considérations d’encombrement, et dépasse rarement 180 à 200 millimètres. II en résulte que pour avoir des grandes vitesses de piston, il est nécessaire d’adopter des régimes angulaires élevés.
- D’autre part, la puissance d’un moteur augmentera d’autant plus avec la vitesse de rotation que la compression de ce moteur sera plus forte : autre raison pour que les moteurs à forte compression soient également à régime élevé.
- Notons d’ailleurs que le fait pour un moteur d’avoir une compression élevée, n’entraîne pas absolument comme conséquence que ce moteur tourne vite à son régime normal. Mais, dans la pratique, ce que nous venons de dire se trouve vérifié. Un moteur de course ne semble pas, a priori, devoir être nécessairement un moteur à rendement thermique élevé. Cependant, comme en général on cherche à tirer d’un moteur de course toute la puissance qu’il est susceptible de donner, on est amené à adopter pour lui certaines données constructives dont la plupart correspondent aussi aux conditions d’un meilleur rendement thermique : par exemple, grande vitesse de piston, rapport de compression élevé.
- Il en résulte donc qu’un moteur de course bien fait est toujours un moteur à rendement thermique élevé.
- Sans doute, le réglage de carburateur correspondant à la puissance maximum d’un moteur ne correspond pas en général au maximum de son rendement, celui-ci étant obtenu avec un mélange un peu plus pauvre que celui qui conduit à la puissance maximum.
- Mais on peut dire d’une façon tout à
- fait générale qu’un moteur à puissance spécifique élevée est un moteur à rendement thermique élevé.
- Les moteurs à explosions modernes ont un rendement thermique qui atteint rarement 0,38. En général, le rendement se tient aux environs de 0,28 ou 0,30 pour les meilleurs moteurs.
- Dans les moteurs d’automobiles de série, on rencontre couramment des rendements de 0,20, et même inférieurs.
- Il y a lieu de noter qu’au cours des progrès accomplis dans la construction, le rendement va sans cesse s’améliorant. Il ne faut cependant pas perdre de vue que le rendement maximum que l’on peut atteindre avec un cycle de combustion déterminé, sous un taux de compression également déterminé, se trouve lui-même déterminé. Il serait illusoire, par conséquent, de chercher à augmenter le rendement d’un moteur à explosions ou autre qui serait très voisin de son rendement théorique.
- Nous n’en sommes pas là encore pour les moteurs à explosions, et la marge réservée au progrès de l’avenir est encore assez large.
- II
- La vitesse de régime d’un moteur est-elle la vitesse que lui donne le plus haut rendement, la plus grande puissance ou bien la plus longue durée ?
- (C. Causti).
- Cette expression de vitesse de régime d’un moteur n’est pas très précise, car on l’emploie avec des sens bien différents.
- En général, on appelle vitesse de régime d’un moteur la vitesse à laquelle on utilise ordinairement le moteur. Dans les moteurs pourvus de régulateur, la vitesse de régime est donc fixée par le régulateur lui-même.
- Dans les moteurs qui n’ont pas de régulateur, moteurs de voitures automobiles, par exemple, la vitesse de régime est la vitesse maximum que le moteur est susceptible d’atteindre en entraînant la voiture en palier.
- Pour être précis, il faut compléter cette expression de vitesse de régime, et dire, par exemple, régime de puissance maximum pour désigner la vitesse angulaire correspondant au maximum de puissance, régime de meilleure consommation pour désigner la vitesse correspondant au meilleur rendement, et régime d’utilisation pour la vitesse correspondant à la durée pratique la plus longue du moteur.
- Pour fixer les idées, indiquons que de ces trois vitesses de régime, c’ést le régime de puissance maximum qui est le plus élevé ; dans les bons moteurs modernes de voitures de tourisme, il correspond environ à 2.000 ou 2.500 tours.
- Le régime de rendement maximum est toujours inférieur au régime de puissance maximum. Le rendement maximum est, en général, obtenu à la vitesse pour' laquelle le couple atteint sa valeur maximum. Le rapport entre ces deux régimes dépend largement de la construction du moteur.
- Enfin, le régime d’utilisation est lui-même fonction de la construction des moteurs : mieux le moteur est fait, plus la vitesse d’utilisation se rapproche du régime de puissance maximum.
- III
- Comment sans ampèremètre connaître la capacité d’une batterie
- d’accumulateurs d’automobiles?
- (Bénonville).
- La capacité d’une batterie d’accumulateurs désigne la quantité d’électricité contenue dans cette batterie.
- L’ampèremètre indique l’intensité du courant débité dans un circuit ; ce n’est donc pas avec un ampèremètre qu’on peut mesurer directement la capacité d’une batterie.
- Pour connaître cette capacité, le plus simple est de s’adresser au constructeur, si la batterie ne porte plus la plaque d’origine où la capacité est toujours inscrite.
- On peut cependant déterminer soi-même la capacité d’une batterie de la façon suivante :
- On commence par charger complètement la batterie jusqu’à ce que chaque élément ait une tension d’environ 2 volts 5. On fait débiter ensuite la batterie dans un circuit, de façon que l’intensité du courant qui y passe soit à peu près égale au 1/10 de la capacité inconnue, mais sur laquelle on a toujours quelques données, au moins approximatives. On mesure cette intensité avec un ampèremètre, et on note le temps qui s’écoule entre le commencement de la décharge et le moment où la tension de chaque élément descend à 1 volt 8.
- Le produit de l’intensité moyenne du débit par le temps mesuré en heures donne la capacité en ampère-heures.
- The Man Who Knows.
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- Ce qu’on écrit
- Toujours le moteur à grande puissance spécifique
- Monsieur,
- Voici, de nouveau sur le tapis, la fameuse discussion sur le moteur plat et le moteur poussé. Je commence à croire que votre correspondance avec M. de Montgrand est une façon de rendre plus vivante l’étude comparée des deux moteurs et que, très habilement d’ailleurs, pour soulever tous les arguments pouvant naître dans l’esprit de vos lecteurs, les deux parties ne se préoccupent point d’avoir une discussion trop serrée qui pourrait paraître un peu froide.
- Je vais toutefois continuer à jouer le rôle du bon lecteur qui se laisse prendre à cet heureux artifice et essayer de donner mon avis sur la question. Je n’emploierai plus l’expression moteur plat, puisque vous avez montré dans La Vie Automobile que les longs paliers sont la propriété des moteurs qui respirent à pleins cylindres à leur vitesse de régime. Je bannis aussi de mon vocabulaire le qualificatif de poussé qui donne une idée de fragilité pour des moteurs que des exploits de Titans ne peuvent plus rendre suspects. Et voici dans quelles conditions il me semble qu’il faut comparer le moteur à admission étranglée à sa vitesse de régime à celui dont les cylindrées restent complètes à cette vitesse.
- Je suppose que j’ai une voiture ayant le moteur dont la caractéristique de puissance est donnée par la figure 4 de la page 358 de votre article : « La souplesse des voitures... » et je me pose simplement la
- question suivante : Y aurait-il avantage à ce que ce moteur fût construit de façon à avoir des cylindrées plus complètes à sa vitesse de régime ? (Remarquons tout de suite que je ne change absolument ^rien à mon châssis). Je vais faire l’expérience.
- Je fais porter mon moteur chez M. Bir-kight qui excelle dans ce genre de travail — vous avez souvent parlé de son moteur d’aviation Hispano-Suiza qu’il a fait passer de 150 HP à 240 HP. Pour ne pas changer les conditions de la comparaison, je ne demanderai à l’illustre ingénieur que de modifier le diamètre des soupapes, la section des tubulures d’admission et le réglage du carburateur. La vitesse de régime devant rester la même il est inutile de faire des modifications mécaniques qui permettraient au moteur de tourner plus vite.
- Avec mon moteur ainsi modifié, comment va se comporter ma voiture ? 11 est bien évident qu’elle sera capable de faire tout ce qu’elle faisait avant, puisque la nouvelle caractéristique de puissance du moteur est constamment au-dessus de l’ancienne. Elle pourra même faire beaucoup mieux ; il suffit, en effet, de constater que les courbes d’utilisation coupent la caractéristique à des vitesses plus élevées. L’équilibre entre le couple disponible aux roues et le couple résistant se trouvera avec un ralentissement moindre de la voiture. On aura donc une vitesse moyenne plus élevée. Elle conservera, d’ailleurs, pour les amateurs de caractéristiques tombantes, toutes les propriétés
- de l’ancienne : c’est là une simple question de jeu du papillon des gaz.
- Ma voiture devient capable de développer une puissance de près de 30 HP à la vitesse de régime de 4.500 tours au lieu de 23 HP. Pourquoi me plaindrais-je de cela, puisque j'ai la faculté de ramener ma voiture aux mêmes conditions d’utilisation qu’avant la transformation de mon moteur P II me semble avoir tout simplement une qualité de plus. Mon moteur n’a pas changé de poids, mon châssis n’a subi aucune modification et j’ai une voiture plus souple. J’avais trois vitesses seulement, elles seront plus suffisantes que jamais et cependant je n’ai pas modifié ma cylindrée qui doit être bien voisine de 3 litres.
- En passant, je remarque qu’il ne faut pas accuser M. Petit d’avoir été injuste dans la comparaison pour le moteur qui correspond à la figure 4, car celui dont la caractéristique est donnée par la figure 3 ne dépasse certainement pas 2 lit. 5 de cylindrée.
- Si on prend comme base de comparaison des deux constructions : puissances égales à vitesses de régimes égales, il est incontestable que le moteur à caractéristique tombante exigera moins de changements de vitesse, mais à quel prix ? A mon 2 lit. 5 poussé (qu’il est dur de se corriger !) il faudra répondre par un 3 lit. 5 à admission étranglée. Mais alors, ne peut-on pas retourner l’argument de M. de Montgrand : vous comparez un moteur qui à 1.000 tours donne plus de 20 HP à celui qui correspond à la figure 3 qui n’en donne que 15. D’ailleurs, je l’ai déjà dit, s’il faut mettre sur ma voiture un moteur dont la cylindrée est de 3 lit. 5, je préfère mettre un 3 lit. 5 moderne s’alimentant bien à sa vitesse de régime, puisque, je le répète encore une fois, ce moteur pourra être utilisé dans les mêmes conditions que l’autre et qu’il présente en outre l’avantage de pouvoir donner à toutes les vitesses une puissance supérieure.
- Il faut encore ajouter à cette discussion qui ne s’occupe que de la question « souplesse et aptitude à monter les côtes » que dans la lutte entre le 2 lit. 5 qui devra fonctionner toujours au voisinage de sa vitesse de régime s’il est un peu tangent comme puissance et le 3 lit. 5 qui pourra s’en écarter beaucoup (qui devra s’en écarter s’il veut profiter de ses avantages), le meilleur rendement sera incontestablement pour le 2 lit. 5 Ce dernier tourne en moyenne plus vite et sa compression peut être plus élevée. Si le 3 lit 5 est à admission étranglée à sa vitesse de régime on ne peut pas pousser trop loin sa compression à cette vitesse sans risquer d’avoir de trop fortes compressions quand le moteur ralentira et marchera à pleines cylindrées.
- Il est bien entendu que le 2 lit. 5 aura quatre vitesses et que le 3 lit. 5 pourra n’en avoir que 3, mais est-ce une si grosse affaire que cela que de changer de vitesse ? Cette considération mérite-t-elle d’être mise en balance avec celle du prix actuel de l’essence ?
- Veuillez agréer, etc.
- F. C.
- Il est inutile d’ajouter que nous partageons pleinement la façon de voir de
- notre abonné. Mais pourquoi se prive-t-il d’une partie des avantages que peut lui donner la modification apportée à son moteur en laissant celui-ci ne tourner qu’à 1.500 tours après comme avant ? Car, nous comprenons que cette transformation n’est qu’une fiction, et qu’il s’agit, en réalité, non pas d’agrandir les passages de gaz d’un moteur existant, mais d’en contruire un autre semblable au premier, mais avec des passages de gaz plus larges. Dès lors, pourquoi ne pas utiliser la possibilité qu’il aura de tourner plus vite et l’établir en conséquence ?
- C’est d’ailleurs ce qu’avait fait Bir-kigt avec le moteur Hispano-Suiza d’aviation. Le moteur initial tournait à 1.400 tours, et cette vitesse fut portée progressivement jusqu’à près de 2.000 tours. C’est à cette augmentation, jointe à l’accroissement du taux de compression, qu’est due en grande partie l’augmentation de la puissance.
- Car la conséquence d’une meilleure alimentation sera de permettre au moteur d’accroître sa vitesse. Si le moteur de notre abonné donne 30 HP à 1.500 tours au lieu de 23 HP, et que ces 23 HP correspondent à la puissance absorbée par la voiture à sa vitesse maximum, nous aurons un excédent de puissance de 7 HP que nous pouvons utiliser de trois façons différentes :
- 1° Nous ne changeons rien à la démultiplication de la voiture. Le moteur dépassera alors les 1.500 tours et la voiture augmentera de vitesse jusqu’à ce que l’égalité se retrouve entre la puissance du moteur et celle absorbée pour propulser la voiture ;
- 2° Nous augmenterons la démultiplication de manière à retrouver les 23 HP à un régime plus élevé sur la branche descendante de la caractéristique. Nous avons la même vitesse maximum, mais la voiture montera mieux les côtes, possédant une réserve de puissance aux allures inférieures. Nous pouvons adopter également une solution intermédiaire, qui donnerait à la fois une plus grande souplesse en côte et une plus grande vitesse en palier ;
- 3° Nous garderons la puissance de 23 HP que nous jugeons suffisante, mais nous l’obtenons avec un moteur plus petit, non seulement parce qu’il se remplit mieux, mais parce qu’il tourne plus vite. L’économie de poids réalisée sur le moteur s’augmente de celle qu’on obtiendra sur la transmission soumise à des efforts moindres. On aura ainsi une voiture plus légère, plus souple et plus économique.
- Il convient donc de ne pas se priver des avantages que donnent les régimes élevés.
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- Le Salon de New=York
- Le seizième Salon de l’Automoblile fut ouvert pour 1920 et durant une semaine à l’Hôtel Commodore (du 14 au 20 novembre). Ce grandiose hôtel est un des plus modernes et des plus vastes du monde avec ses deux milles chambres. C’est dans la grande salle de bal et ses annexes 'qu’eut lieu l’exposition des châssis et carrosseries de luxe.
- Il ne faut pas confondre « l’Automobile Salon » avec l’Automobile Show » : le premier ne comprend que des châssis et des carrosseries riches, il se tient toujours dans l’un des plus luxueux hôtels de New-York ; le second, plus populaire, est donné au « Grand Central Palace » ; il comprend toutes catégories de voitures automobiles et accessoires.
- Le seizième Salon fut plus intéressant que les précédents en raison du nombre d’exposants : 1915, par exemple, ne nous montrait guère plus de 10 à 15 châssis et voitures carrossées, tandis que 1920 en présente au moins 60, tant en châssis que carrosseries exposés. Nous y voyons, de plus, une énorme concurrence étrangère : l’Angleterre en tête avec Rolls-Royce, Na-pier, Sunbeam, Lanchester (les trois premiers stands avec une moyenne de 4 à 5 voitures chacun. La France bien représentée aussi avec Delage et Pan-hard, aussi une petite voiture Renault exposée par un carrossier, je pense. L’Italie par Lancia. La Belgique par Minerva. L’Amérique très bien représentée par certains stands ; en première ligne les anciennes marques dont la réputation n’est plus à faire : Cunningham, Pierce-Arrow, Locomo-bile, Winton, puis Packard, Duesen-berg, Porter, Brewster, Daniels, Me-teor, et Collins.
- Deux moteurs d’aviation étaient également ex posés : Rolls-Royce et Wright-Hispano.
- Les carrosseries américaines donnent cette fois vîn travail remarquable. Neuf constructeurs sont représentés par : Brooks-Ostruck, Holbroolc et C°, United Body Corp., Leon Rubay, Locke et C% Aircratt Eng. Corp, C. P. Kim-ball, Healey et C°.
- Si le nombre de châssis exposés par les constructeurs d’automobiles ne dépasse pas 20, le nombre de voitures exposées pour carrosseries était bien du double supérieur.
- Nous n’entreprendrons point ici de questions techniques, ou descriptions de châssis; cette question, trop longue d’abord, ne nous paraît point à sa place dans une exposition de voitures
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- Coupe du frein hydraulique Duesenberg.
- de luxe. Nous nous contenterons de signaler à nos lecteurs les points les plus intéressants.
- Freins hydrauliques. — Pour la première fois, l’application du frein hydraulique dans les quatre roues fait son apparition sur une voiture de série avec la « Duesenberg». Ceci attire l’attention des visiteurs : la simplicité de fonctionnement de cet appareil est intéressante, et nous nous proposons d’y revenir avec plus de détails dans un prochain article. La figure, néanmoins, fera comprendre le principe de fonctionnement. L’huile sous pression dans la tubulure T pénètre au moment de freinage dans le cylindre C$ en H, poussant le piston P qui, par action directe et réaction du cylindre C, ouvre le frein à bande W dans l’intérieur du tambour R pour freiner ce dernier.
- L’ « Up-to-date » Duesenberg est un des plus intéressants châssis du Salon; sa composition générale rappelle en tous points sa célèbre huit-c5’lindres en ligne, de course, qui eut un grand succès dans les épreuves américaines de 1920. Moteur huit-cylindres en ligne de 73 X 127 m/m, bloc-moteur dont M. Fred Duesenberg nous a promis pour plus tard photographies et détails complets pour les lecteurs de La Vie Automobile.
- Un châssis admiré entre tous fut « Delage » : nos lecteurs connaissent en tous ses détails cette magnifique étude, il serait superflu d’en donner ici une nouvelle description. La « Voiture Chic », comme l’appellent en général les Américains, connut le succès, et son aimable président pour les Etats-Unis, M. B. Ozias, eut fort à faire pour contenter sa nombreuse clientèle, car, en plus du classique châssis six-cylin-dres exposé par l’agence, trois autres étaient disséminés aux stands de carrosseries. Une Delage était également exposée au stand de la carrosserie Brocks-Ostruk.
- Nous ne terminerons point sans féliciter M. Ozias de son record, record de la première vente du Salon (première voituré vendue 2 h. 45 m. après l’ouverture du Salon).
- Panhard, avec Minerva, représente les sans-soupapes classiques bien connus de nos lecteurs ; ajoutons seulement que Panhard était très bien représenté comme châssis et voitures carrossées, ainsi que Minerva en plus de son châssis quatre-cylindres, avait un six-cylindres sans-soupapes magnifiquement carrossé.
- Dans les voitures américaines, à signaler Porter avec son quatre-cylindres de 117 X 1^2 m/m à quatre soupapes en tête, arbre à cames au-dessus du bloc cylindres entraîné par engrenages en hélice, développant 125 HP. à 2.100 tours ; les figures 4 et 5 permettent de bien comprendre ce beau moteur.
- Le châssis nu « Daniels » huit-cylindres en V de 88 X 134 m/m donne 90 HP au maximum, et la voiture complète est présentée par l’agence de la 59e rue et Central-Park, New-York.
- La voiture Meteor avec moteur Duesenberg quatre cylindres de 101 X 153 m/m, donnant ses 80 HP à 2.600 tours. Cette voiture, de belle forme, était présentée par l’agence de la 52e rue et Broadway.
- Resta, le célèbre eoureur anglais, présentait ses Sunbeam que nous connaissons en détail par la description donnée dernièrement dans La Vie Automobile ; ajoutons que l’agence Resta de la 50e rue (17 West) connut le succès mérité par la réputation de la célèbre marque anglaise.
- Nous signalons tout particulièrement à nos lecteurs l’énorme progrès de la carrosserie automobile en Amérique, les reportant aux photographies. Nous ajoutons que le confortable de ces carrosseries est étudié minutieusement pour le confort que la pratique impose : les petits détails (portes, fermetures, nettoyage, éclairage, pare-brise, marchepied, compteur, montre, indicateurs en tous genres, etc...) sont soigneusement mis au point, et aussi soigneusement présentés à la clientèle qui devient de plus en plus difficile à contenter. Les Américains l’ont bien compris et font aujourd’hui les plus grands efforts pour que rien ne soit négligé dans leurs voitures modernes.
- A. Lucand.
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- Le Salon de New-York
- Quelques châssis exposés au Salon du Commodore,
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- Commentaires et Opinions
- LE CYCLECAR S’ORGANISE
- Nos constructeurs de cyclecars viennent de prendre une décision qui eut gagné à l’être deux ans plus tôt : ils se sont organisés en Chambre syndicale afin de défendre les intérêts de leur industrie et, surtout, de résister énergiquement aux prétentions actuelles du fisc d’imposer à leurs véhicules, pour être considérés comme tels et payer l’impôt prévu de 100 francs par an, une limitation mécanique profondément ridicule.
- Nous avons dit ce que semble devoir être dorénavent le cyclecar : un véhicule d’un poids maximum de 350 kilogrammes et d’une cylindrée ne dépassant pas 1100 centimètres cubes. C’était là une définition simple et logique. Tellement simple et tellement logique que l’Administration a demandé à réfléchir...
- Car la simplicité et la logique n’ont jamaisété pour séduire un rond-de-cuir.
- Il a donc été question de museler davantage encore le cyclecar en décidant que, pour être considéré comme un véhicule de ce genre, l’engin présenté devrait encore ne posséder qu’une seule vitesse et pas de marche arrière...
- On appréciera comme il convient cette suggestion qu’on nous dit venir du Service des Mines. Au moment où se multiplient les encombrements et où l’on recherche les moyens de. les disperser, l’idée de lancer dans la circulation des véhicules ne pouvant rouler qu’en avant et jamais en arrière ne manque pas d’une certaine originalité... En outre, limiter à une seule vitesse la gamme — si j’ose dire — offerte au client, témoigne d’une parfaite ignorance des perfectionnements actuels de l’humble motocyclette elle-même.
- N’importe : une définition était à préciser. Il fallait donc quelque chose — fût-ce idiot—pour justifier les appointements que gagne l’auteur de cette stupidité.
- Il semblait pourtant si simple de s'en tenir à ce qui était fait.
- Le cyclecar est et doit rester le véhicule du docteur, du petit rentier, du jeune ménage, de l’homme d’affaires, bref, de tous ceux qui n’ont pas les moyens de consacrer un large budget à la locomotion automobile. N’était-ce pas suffisant que de limiter leurs goûts à un poids maximum de 350 kgs et à une cylindrée de 1100 centimètres cubes? A-t-on craint les abus? A-t-on craint qu’un nouveau riche carottier
- n’installe sur son châssis de cyclecar une limousine à six places ? A-t-on craint qu’il le transforme en véhicule industriel ou en tracteur agricole?
- Il y a dans foutes ces manifestations de l’esprit bureaucratique quelque chose de navrant : c’est de constater que près de six lustres après le début de la vulgarisation de l’automobile, il est encore des gens assez ignorants de tout pour accoucher de telles solutions.
- LES TAXIS-MAITRES
- De tous les véhicules automobiles, le laxi est bien certainement celui qui tient la plus large place au premier plan de l’actualité autant que dans nos préoccupations journalières. On ne s’en étonnera donc que davantage de voir que, par ces temps où les méfaits de l’automobile retrouvent une fraîcheur nouvelle dans les colonnes de la grande presse, on délivre avec une si grande facilité des permis de conduire aux aspirants-chauffeurs des Jandaulets à compteur.
- Je ne parle pas ici de la large exception qui confirme la règle, des chauffeurs de taxis honnêtes et sérieux — car l’honnêteté devient, de nos jours, une qualité — qui exercent sainement un métier qui doit justifier la confiance que nous accordons à ses artisans en leur confiant nos modestes existences. Mais, à côté de ces chauffeurs honnêtes et sérieux, combien qui sont infiniment moins... l’un et l’autre !
- Je vous laisse le soin de vous livrer vous-même à une édifiante statistique : prenez comme base dix courses en taxi, par exemple. Faites ensuite le compte de celles où vous pourrez reco.nnaître avoir été piloté par un chauffeur vraiment digne de ce nom. Celui-ci change de vitesse sans débrayer, cet autre assomme son véhicule de coups de frein sensationnels et maladroits; ce troisième, d'une pédale légère, fait patiner son embrayage dans les côtes pour éviter les changements de vitesse ; cet autre encore ignore ce qu’est un moteur au ralenti, etc., etc.
- Je ne parle pas, d'ailleurs, ici, des incidents de conduite dont les Compagnies supporteront seules les conséquences mécaniques, donc sans intérêt pour nous.
- Mais voici le chauffeur qui coupe les chaussées transversales à toute allure et sans même corner; voici celui qui se faufile entre le tramway et l’autobus lancés en sens inverse sans se deman-
- der ce qu’il adviendrait si son moteur avait tout à coup la panne sèche entre les deux; voici encore celui qui vire à toute allure sur le pavé gras ; celui-qui bloque son véhicule lancé à bonne allure sans se préoccuper de savoir s’il n’est pas suivi par un cinq-tonnes, etc., etc.
- Et ceux-là m’intéressent davantage parce que ce ne sont plus les capitaux de la Compagnie qui sont en cause, mais bien nos os, nos misérables petits os auxquels nous avons la faiblesse d’accorder tant de valeur.
- Il devient indispensable, alors que de toute part on crie contre l’encombrement de la circulation et la multiplicité des accidents, de réglementer avec la plus rigoureuse sévérité ceux des usagers de la chaussée parisienne qui y tiennent la plus large place. L’esprit se révolte à l’évocation de la légèreté avec laquelle on distribue les permis de conduire aux pilotes des voilures publiques.
- Que l’on compare aux conducteurs de taxis les conducteurs d’autobus. Ici, une école sévère, des examens sérieux, des garanties de moralité, de sobriété exigées; là, de petits examens ridicules — car ils ne peuvent être que ridicules les examens desquels sont issus ces conducteurs ignorants des règles élémentaires de la conduite d’une automobile.
- Il serait bon que ceux de nos édiles qui, si souvent, s’occupent d’automobile au Conseil Municipal — et si rarement pour rendre hommage à son utilité... — daignent tourner leurs regards dans la direction que nous leur signalons. On peut, on doit exiger du Service des Mines compétent plus de méthode et plus d’ordre dans une tâche qu'il semble avoir prise bien à la légère. Une circulaire viendrait fort opportunément lui rappeler que la vie de tout un chacun est précieuse, au moins pour lui, et qu’en accordant à n’importe qui, n’importe comment, le droit d’écraser n’importe quoi, il prend une responsabilité fort grave dont il pourrait lui être demandé compte à l'occasion.
- Ou qu'on condamne ses ingénicuis à circuler toujours en taxi. Ils ne tarde-deront pas à être remplacés.
- Et malgré eux.
- C’EST UN PEU CHER...
- Par ces temps de « péréquation » et de « réajustement » des prix, il semble que le moment serait opportun de re-
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- viser très sérieusement les prix des droits d’engagement pour le prochain Grand Prix de l’Automobile-Club de France. Quand ces prix ont été établis — on sait qu’ils oscillent, pour une équipe, aux environs de 40.000 francs — le vent était à la vie chère et, surtout, à la dépense. Il n’en est plus tout à fait de même aujourd’hui. La vague de baisse déferle, elle déferle avec une vigueur et une persistance inquiétantes et je me permets de penser que le manque d’enthousiasme de nos grandes usines à s’inscrire dans la première grande épreuve d’après-guerre pourrait bien être en partie provoqué par le taux trop élevé des droits d’engagement.
- « Qu’est-ce que 40 billets quand on va en dépenser 200 ou 300 pour courir », dira t-on ?
- Eh! eh! Cela fait toujours 40.000 francs, et par ces temps d’économie on comprend très bien que certaines firmes, qui ont à faire face à d’autres dépenses plus urgentes, surtout aux approches du 31 décembre, époque... des étrennes — si vous voulez — y regardent à deux fois avant de disposer d’une somme aussi respectable. Il paraît très évident que la savante diplomatie de l’ami Sautin, commissaire général du Grand Prix, vaudra à ce dernier, quel que soit le circuit choisi, une subvention rondelette qui doit dépasser 200 000 francs. Dans ces conditions, et si l’on tient compte que le prix de toutes choses aura certainement baissé dans des proportions sensibles vers le milieu de l’an prochain, est-il toujours aussi nécessaire de demander aux usines une participation aussi importante aux frais d’organisation ?
- Je ne vous garantis pas que mon idée soit excellente, mais je puis vous affirmer cependant qu’elle sera goûtée par plus d’un constructeur. Car je n’en connais encore aucun que la seule perspective de payer des droits d’entrée très élevés — trop élevés — ait irrésistiblement décidé à participer au Grand Prix.
- LA NÉGLIGENCE COUPABLE
- Il ne se passe pas de semaine — nous pourrions presque dire « de jour » — que nous ne recevions quelques lettres de constructeurs ou d’agents d’automobiles protestant avec énergie contre des procès-verbaux qui leur ont été dressés pour usage soi-disant abusif des numéros « W ». On sait que ces numéros sont affectés aux commerçants en automobile pour qu’ils puissent circuler, pour les besoins de leurs affaires, avec des voitures en essai ou à livrer qui sont ainsi affranchies de l’impôt.
- Il est indiscutable que la législation
- sur ce sujet a toujours été aussi vague qu’incomplète ; ajoutez à cela que la plupart des agents de police l’ignorent, et vous aurez une idée de la gabegie qui règne sur la matière, gabegie qui se traduit par une véritable averse de contraventions distribuées sans parcimonie par les représentants en uniforme du Préfet de Police. Neuf fois sur dix, d’ailleurs, ces contraventions frappent des commerçants qui circulaient dans les conditions prévues par les règlements en vigueur, ce qui nous vaut le courrier de plaintes dont nous parlions plus haut.
- Il semble, dans ces conditions, que les intéressés ont dû faire un effort pour mettre au point la législation et les règlements de l’espace?
- Quelle erreur est la vôtre!
- Les victimes de ces contraventions protestent, invoquent le saint nom de Dieu, s’épanchent dans notre boîte aux lettres, mais n’auraient garde d’entreprendre la campagne de protestation légale qui, seule, leur "donnerait un résultat.
- En voulez-vous un exemple ?
- J’assistais dernièrement à une audience du Tribunal de simple police devant lequel étaient appelés à comparaître les bénéficiaires (?) d’une certaine quantité de procès-verbaux. Je dis : une certaine quantité et le terme n’est pas exagéré. Je n’ai pas eu l’idée, dès le début de l’audience — et je le regrette — de dénombrer les victimes des agents, mais je puis cependant vous préciser que de 13 h. 45 à 14 b. 30 — soit pendant 45 minutes d’horloge — le greffier ne cessa d’appeler des délinquants qui, tous, sans une seule excep-plion, brillaient par leur absence. Et eomme un leit motive revenait cette conclusion du juge :
- « — Défaut : 1 franc ».
- Tout le tempérament français est dans cette brutale conclusion.
- On se voit dresser procès-verbal, on proteste, on vitupère la police et, quand on est convoqué devant le Tribunal de simple police, on trouve plus commode de ne pas se déranger, de se laisser condamner par défaut et de payer un franc d’amende — qui, avec la sauce, atteint bien vite une trentaine de francs.
- Mais que sont 30 francs, aujourd’hui !
- Il sferait temps que les intéressés se décidassent à pleurnicher un peu moins et à agir un peu plus. La force des agents réside surtout dans notre indolence, dans notre négligence. Pourquoi nous laisser condamner sans nous défendre ? Pourquoi se borner, quand on est sous le coup d’une contravention, à téléphoner à ses amis influents de l’ar-
- rondissement pour tâcher de la faire lever sans bruit? Cette petite lâcheté, quotidiennement répétée par des douzaines de chauffeurs, nous vaut les milles tracasseries dont nous sommes victimes et d’être traités comme des parias de la circulation.
- Et nous finirons par croire que, dans l’intérêt commun, il serait souhaitable que tout chauffeur ne s’étant pas présenté devant un Tribunal de simple police soit purement et simplement suspendu du droit de conduire pendant un an.
- Vous verriez, qu’en définitive, les chauffeurs sérieux n’auraient qu’à y gagner...
- E. de Saint-Rémy.
- Une nouvelle gfue légère
- Ce dispositif de grue légère, d’invention américaine, permet au seul conducteur d’un camion de manutentionner aisément, et tout seul, des marchandises d’un poids élevé. Il présente cet autre avantage de ne prendre aucune place utile et de se dissimuler aisément contre les ridelles lorsqu’il n’est pas en service.
- SOMMAIRE
- DE
- “ La Technique Automobile et Aérienne ”
- (4e Trimestre 1920)
- Etude du moteur à huit cylindres en ligne au point de vue équilibrage et ordre de travail des cylindres : II. Petit. — Abaque donnant la vitesse d’une voiture, en fonction de la vitesse de rotation du moteur. — Causerie judiciaire : Jean Lhomer.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- 10-1-21
- CA U SERIE
- JUDICIAIRE
- Vente d’automobile
- Epoque de livraison fixée approximativement. — Obligation pour
- le vendeur de livrer à une date
- raisonnable.
- Plusieurs de nos lecteurs nous écrivent pour se plaindre des retards de livraison que leur imposent leurs vendeurs.
- La question n’est pas nouvelle et nous en avons déjà parlé en publiant un certain nombre de décisions judiciaires allouant des dommages-intérêts aux acheteurs qui se trouvent dans ce cas.
- Mais depuis quelque temps les vendeurs ont pris la précaution de spécifier que la voiture sera livrée à une date fixée approximativement à litre de simple indication et sans engagement.
- Est-ce à dire que l’acheteur sera complètement désarmé et contraint de subir le bon plaisir de son vendeur ?
- Non, et la Cour d’Appel de Grenoble vient de rendre près le Tribunal de Commerce de Romans un arrêt qui pose des principes excellents.
- Un médecin, le docteur X..., avait acheté à un négociant en automobiles de Valence, B..., une voiture Z..., nouveau modèle 10 HP torpédo, quatre places, pour le prix forfaitaire de 8.800 francs, plus 520 francs pour certains accessoires, livrable vers octobre 1919, cette date donnée à titre de simple indication et sans engagement. En janvier 1920, le docteur attendait toujours sa voiture. Il se fâcha et assigna son vendeur devant le Tribunal de Commerce de Romans qui, le 12 octobre 1920, rendit le jugement suivant :
- « Attendu qu’avant d’examiner chacun des faits que B... soumet à l’appréciation du Tribunal comme étant de nature à justifier son refus de livrer, il convient de remarquer tout d’abord que le marché qui lie les parties a été conclu en mai 1919, c’est-à-dire à une époque où les difficultés de fabrication, de main d’oeuvre, avaient dû nécessairement être envisagées par Z. ., industriel avisé et constructeur très important d’automobiles depuis 1898;
- « Attendu que les éléments de fait invoqués par B... à l’instigation de Z... sont les suivants :
- « 1° Une grève d’un mois précédée et suivie de quinze Jours de trouble ;
- « Mais attendu qu’à la demande de
- Z..., B... a rendu ce moyen, en le supposant fondé, inopposable par avance, par sa lettre du 31 juillet, alors qu’à cette époque il a avisé son acheteur qu’en raison des grèves il y aurait un retard de deux mois dans les livraisons, retard qui a été accepté par X... ;
- « 2° Journée de huit heures :
- « Mais attendu que la loi sur la journée de huit heures était prévue depuis longtemps par les industriels ; qu’elle a été promulguée le 23 avril ; qu’elle était donc parfaitement connue de B.., et de Z... le 8 mai suivant à l’époque du contrat; qu’enfin B..., toujours à l’instigation de Z..., a fait déjà état de ce moyen dans sa lettre du 31 juillet pour obtenir une prorogation de deux mois ;
- « 3° et 4° Aggravation de la crise des transports et déficit de fournitures et de matières premières hors de toute idée :
- « Mais attendu que ni B... ni Z... ne rapportent la preuve qu’ils ont été dans l’impossibilité absolue de se procurer les matières premières nécessaires à la fabrication de la 10 HP vendue, alors surtout qu’ils ont offert au docteur X... de lui vendre à la place de la voiture, objet du marché, une 12 HP, mais pour le prix de 25.000 francs ;
- « 5° Pénurie et même manque absolu pendant quinze jours du coke de fonderie :
- « Mais attendu qu’à supposer le fait démontré, ce fait n’aurait eu pour effet que de retarder de quelques jours la fabrication ;
- « 6° Impossibilité matérielle de trouver des glaces d’épaisseur, draps de fournitures, tôles minces, bois de carrosserie :
- « Mais attendu, tout d’abord, qu’il est étrange qu’une maison de l’importance de celle de Z... qui déclare dans ses catalogues, dont elle sait si bien invoquer les clauses, que ses usines possèdent un outillage formidable leur donnant la facilité de ne faire appel à aucun concours extérieur et que, dans un bref raccourci, on peut dire que leur vaste organisation leur permet de partir du charbon, de la fonte et des bois en grume pour en sortir des automobiles, faire soutenir aujourd’hui par son agent B..., pour essayer de le soustraire à un contrat librement consenti, que la maison Z... ne peut trouver ni glaces d’épaisseur, ni tôles minces, ni bois de carrosserie, alors qu’elle prétend pouvoir se passer de tous intermédiaires ; que cette argumentation est d’autant plus étrange que Z... n’a pas craint, alors que le procès était déjà engagé, de faire offrir au docteur X..., comme il l’a fait à beaucoup
- d’autres, en remplacement de la 10 HP, objet du procès, une 12 HP, mais pour un prix de 25.000 francs ; que ce seul fait démontre d’une façon certaine que Z... n’était nullement démuni, mais qu’il est certain qu’il est plus intéressant pour le fabricant de livrer une 12 HP pour le prix de 25.000 francs qu’une 10 HP pour 8.800 francs;
- « Attendu, dans ces conditions, qu’aucun des faits invoqués par B... n’est de nature à justifier son retard dans la livraison ;
- « Attendu au contraire que B... ou son vendeur Z... ont commis certaines fautes qui engagent pleinement leur responsabilité et justifient la demande du docteur X... tendant à la livraison de la voiture sans nouveau délai;
- « Attendu que le Tribunal, statuant à l’audience du 19 mai, c’est-à-dire près de sept mois après l’époque primitivement fixée pour la livraison et plus de quatre mois après la sommation contenue dans l’exploit introductif estime ne pouvoir accorder de nouveaux délais à B... pour l’exécution de ses engagements ; que par suite à défaut par lui de livrer, dans la huitaine de la signification du présent, une voiture conforme à celle du marché, il doit être tenu à une astreinte par chaque jour de retard pendant deux mois, passé lequel il serait fait droit à nouveau; qu’eu égard au dommage causé au docteur X... il y a lieu de fixer cette astreinte journalière à la somme de cent francs....»
- Sur appel, la Cour de Grenoble a confirmé ce jugement par un arrêt du 12 octobre 1920 qui adopte les motifs Tribunal en ajoutant ceci :
- « Attendu que les conventions doivent être entendues, et exécutées de bonne foi ; que ce principe s’oppose à ce qu’en l’espèce tés clauses du marché litigieux que B... invoque afin de se soustraire à ses engagements puissent avoir, soit pour sens, soit pour effet, de mettre l’acquéreur à l’entière discrétion de son vendeur et d’exonérer par avance ce dernier de la réparation du préjudice que, par sa négligence ou sa mauvasie volonté, il pourra causer à son acquéreur ; que c’est cependant le résultat àuquel on aboutirait s’il était fait droit aux prétentions de B... et que la possibilité seule d’un pareil résultat condamne la thèse de l’appelant...»
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’appel de Paris.
- L'imprimeur-Géranl : E. DURAND
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- 17* Année. — N° 722
- 25 Janvier 1921
- SOMMAIRE. — La renaissance des grandes épreuves : C. Faroux. — Pourriez-vous me dire?,.. : The Man who Knows. — La 10 HP De Dion-Bouton : A. Contet. — Le Salon de Bruxelles (suite). — Commentaires et Opinions : E. de Saint-Rémy. — L’emplacement des boîtes de vitesse : Henri Petit. — Causerie judiciaire : J. Lhomer — Adresse concernant le présent numéro.
- LA RENAISSANCE DES GRANDES ÉPREUVES
- L’ŒUVRE D’UN GRAND CLUB
- Tous ceux qui portent, par quelque côté que ce soit, intérêt aux choses de l’automobile, savent déjà que l’Automobile-Club de France a décidé d’organiser un Grand-Prix en 1921 et que ce Grand-Prix sera couru sur le circuit du Mans.
- Je suis partisan résolu des courses et je me permettrai de dire succinctement mes raisons.
- En premier lieu, si on établit depuis vingt ans le diagramme de nos exportations automobiles, on constate que chaque année sans Grand-Prix a été suivie d’une dépression dans la marche ascendante de nos affaires : en revanche, tout Grand-Prix organisé en France a entraîné un développement de nos affaires. Raison d’intérêt donc.
- En second lieu, j’aime que dans tous les domaines, la France soit au rang qu’elle mérite, le premier. Quand l’A.C.F. fait courir un Grand-Prix en France, c’est la France qui devient le centre d’attraction internationale, ce sont les visiteurs étrangers qui nous arrivent à cette occasion et qui ne quittent pas notre pays sans conserver un excellent souvenir de la grâce de ses paysages, du charme de la vie française, ce charme si profond qu’on ne saisit bien qu’après avoir roulé sa bosse un peu dans tous les continents, mais qui est cependant si réel.
- Donc, un Grand-Prix, c’est de la meilleure propagande pour le renom français. Raisons de sentiment, si vous voulez... ce ne sont pas les moins puissantes.
- Enfin, nous devons aux courses ou épreuves publiques le plus clair de nos progrès. Cela remonte aux roulements à billes et aux magnétos... les règlements au poids ont amené des progrès incroyables dans l’obtention d’aciers merveilleux... les réglementations propres du moteur ont conduit à la belle réalisation actuelle : moteur à haute compression — donc économique — tournant vite — donc transmettant un faible couple et ne mettant en jeu que des pièces mécaniques légères — et plus durable que d’anciens moteurs à régime lent. Donc, ma troisième raison est toute de reconnaissance : c’est la gratitude du chauffeur pratiquant. Si j’éclate par temps de boue, je me souviens, changeant vivement ma roue : « Tout de même, c’est à la course que nous devons la roue amovible et la jante détachable.
- Ceci dit, il faut se réjouir que Le Mans soit, cette année encore, le centre du grand mouvement automobile ; ne sait-on pas qu’en dehors du Grand-Prix, l’Automobile-Club de l’Ouest va organiser, à la Pentecôte, un Grand-Prix
- de la Consommation, et, en septembre, les deux importantes épreuves de voiturettes et voitures légères.
- Telle est l'action du plus puissant groupement automobile, non seulement de France, mais d’Europe, puisqu’il compte près de 7.U00 membres ; grâce à quelques hommes dont la qualité essentielle paraît être cette vertu bien française, le bon sens, poussé à un degré supérieur, et qui, sachant bien ce qu’ils veulent, le veulent constamment, avec énergie, avec résolution, il y là-bas, dans l’Ouest français, une organisation puissante dont les possibilités sont quasi-illimitées. Faut-il citer des noms ? Une page de La Vie Aulomobile n’y suffirait point, tant chacun, parmi les membres de l’A.C.O. sait activement aider à la tâche commune. Mais on doit quand même nommer le président, M. Singher, et le secrétaire général Georges Durand, une équipe incomparable.
- Au surplus, René de Knyff, le président de notre Commission sportive, est un des hommes les plus avertis qui soient en France. Il est excellent, je le répète, que ces hommes de premier plan aient à se rencontrer souvent cette année. Il n’en peut sortir rien que d’heureux pour l’automobile et pour l’industrie française.
- C. Faroux.
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- POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
- IV
- Peut-on, sans inconvénient aucun, remplacer les pistons en fonte d’un moteur par des pistons en aluminium; pensez-vous qu’il y ait gain de puissance appréciable? Quel pourcentage de jeu doit-on laisser ' entre le piston et le cylindre?
- (Bênonville).
- Le remplacement des pistons en fonte par des pistons en aluminium ne présente aucune difficulté, tout au moins dans les moteurs de faible alésage.
- Il faut, bien entendu, mettre des pistons en aluminium de forme convenable : certains fondeurs d’aluminium se sont fait une spécialité des pistons en alliage d’aluminium : en s’adressant à eux, on est certain de ne pas courir à un insuccès.
- Le jeu qu’il conviept de laisser entre le piston et le cylindre doit être, pour des pistons en aluminium, compris entre 0,5 et 1 m/m par 100 m/m d’alésage en haut du piston. On pourra adop ter comme valeur moyenne 0,75 m/m pour 100 m/m d’alésage.
- En bas du piston, le jeu est moindre, et on pourra adopter 0,3 m/m par 100 m/m d’alésage.
- On peut faire des pistons coniques d’un bout à l’autre avec les dimensions que nous venons d’indiquer : la coni-cité jnoyenne est alors de 0,4 m/m sur le diamètre par 100 m/m d’alésage et 100 m/m de hauteur de piston.
- On peut également donner aux pistons une forme cylindrique : dans ce cas, le diamètre le plus faible est conservé depuis le sommet du piston jusqu’au dernier segment ; quant à la partie basse, on peut, soit la faire conique, soit cylindrique, en adoptant dans ces derniers cas pour diamètre uniforme le diamètre indiqué plus haut pour le bas du piston.
- Le remplacement des pistons en fonte par des pistons en aluminium ne donne pas, en général, de gain de puissance pour un régime déterminé du moteur; ce gain ne se manifeste que pour les régimes élevés où le moteur vibre avec des pistons en fonte.
- Le gain de puissance que l’on peut réaliser en remplaçant les pistons en fonte par des pistons en aluminium est obtenu simplement parce qu’un moteur à pistons légers peut tourner plus vite qu’un moteur à pistons lourds. On gagne donc de la puissance par le nombre de tours.
- Sur une voiture construite, la substitution des pistons en aluminium à des
- pistons en fonte produira son maximum d’effet si l’on change en même temps la démultiplication du couple conique, de façon à permettre au moteur de tourner plus vite.
- V
- Est-il vrai que le silencieux ne diminue en rien la puissance d’un moteur et si oui, quelles sont les raisons qui se sont opposées à son emploi dans i’aviation,surtout pendant la guerre où le bruit présentait de si graves dangers?
- (C. Calisti).
- Il n’est pas vrai que le pot d’échappement ne diminue pas la puissance du moteur. En effet, on peut hardiment affirmer que sur vingt pots d’échappement de modèles différents, dix-neuf au moins absorbent une puissance notable lorsque le moteur tourne à pleine charge. La puissance absorbée peut atteindre, dans certains cas parti-culièrementdéfavorables, jusqu’à 10 0/0 de la puissance totale.
- Certains modèles de silencieux particulièrement bien étudiés ne diminuent pratiquement pas la puissance du moteur; mais ces silencieux sont bien rares.
- Avec certains silencieux enfin, on est arrivé à obtenir d’un moteur une puissance plus élevée que lorsque le moteur fonctionne à échappement libre. Ce résultat est égalementobtenu lorsqu’on remplace simplement le silencieux par un long tuyau : on constate alors presque toujours que la puissance du moteur est un peu plus élevée que si l’on supprime complètement le pot d’échappement.
- Si l’on n’a pas employé les silencieux sur les moteurs d’avions, c’est d’abord à cause du mauvais rendement général des silencieux courants, de leur poids, et de leur encombrement : le volume d’un silencieux, en effet, est fonction de la cylindrée du moteur. Or, les moteurs d’aviation ayant une très grande cylindrée auraient exigé des silencieux très volumineux.
- Enfin, le bénéfice réalisé au point de vue silence par l’adoption d’un silencieux efficace sur les moteurs d’aviation n’est pas aussi grand qu’il apparaît à première vue : si même le moteur d’un avion fonctionnait fout à fait silencieusement, l’avion n’en serait pas moins fort bruyant à cause du bruit de l’hélice : or, on n’est pas parvenu encore à atténuer le bruit d’une hélice quand elle tourne vite.
- VI
- Un moteur présente le phénomène suivant. De temps en temps, il cogne brusquement, cesse de tirer et s'arrête. Quand on veut le remettre en route, il est extrêmement dur à tourner, et ce phénomène venu sans cause apparente, cesse égftlement sans motif. Il ne doit pas être produit par de l'auto-allu-mage, car, lorsqu’il se produit et qu'on coupe l'allumage, le moteur s’arrête sans donner d’explosions. D’autre part, le graissage fonctionne bien. Je serais heureux si vous pouviez m’en donner une explication.
- (M. Lambert).
- Comme le pense notre abonné, l’autoallumage doit être écarté, puisque le moteur s’arrête franchement, sans donner d’explosions, quand on supprime l’allumage par le contact. D’ailleurs, il ne produirait pas le dur qui est constaté lorsqu’on tourne le moteur à la main.
- Mais notre abonné est-il bien sûr que le graissage fonctionne bien partout ? La pompe peut débiter et la circulation d’huile s’effectuer normale-lement alors qu’un endroit quelconque vient à manquer de graissage par suite de l’obstruction d’un conduit, par exemple. Ceci peut se produire, entre autres aux paliers de l’arbre à cames, à un axe de piston, etc. Il y aurait alors grippage de cette pièce, ce qui expliquerait le dur constaté.
- Mais je serais assez porté à croire que la véritable cause est qu’un organe quelconque dii moteur est mal fixé et se déplace à certains moments, occasionnant des coincements ou des frottements anormaux. Par exemple, des poussoirs de soupapes à galet qui tournent dans leur guide et se présentent en travers, un axe de piston qui vient frotter contre le cylindre, etc. Un exemple analogue m’a été fourni par un moteur qui présentait à peu près les mêmes symptômes, et où une lame d’aluminium formant masque d’huile à la base du cylindre était tombée dans le carter. De temps en temps elle venait se prendre entre la tête de bielle et le fond du carter et le moteur cognait terriblement en présentant de la dureté. On l’en retira repliée et froissée comme une boulette de papier.
- De toutes façons, il me semble qu’il est dangereux de continuer à marcher dans ces conditions, et que le démontage du moteur est à conseiller.
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- La cherté actuelle de l’essence fixe plus que jamais l’attention sur la voiture légère de faible puissance, qui constitue le véritable type du véhicule utilitaire. Mais s’il est une voiture qui exige des matériaux de choix et une construction irréprochable, c’est à coup sûr celle-là, car elle constitue l’outil de travail qui doit être toujours prêt et doit assurer sans défaillance son service, si dur soit-il, tout en n’exigeant que le minimum de soins et d’entretien.
- Nul n’était mieux qualifié que les Etablissements de Dion-Bouton pour établir ce type de véhicule. A vrai dire, ils le construisent depuis longtemps sous des formes diverses, et les vieux chauffeurs n’ont pas oublié les remarquables petites voitures monocylindriques qu’ils construisaient voici bientôt vingt ans et qui ont rendu tant de services à cette époque, où elles étaient déjà très souvent employées dans un but utilitaire.
- Il n’est pas rare d’ailleurs d’en rencontrer encore en fonctionnement, démontrant ainsi leur remarquable endurance et la qualité de construction des usines de Puteaux.
- La 10 HP qu’elles établissent actuellement ne cède en rien à ses devancières sous ce rapport. Elle est construite avec les mêmes solutions rigoureuses et le même souci de fini et de soin irréprochable qui ont toujours caractérisé la fabrication des Etablissements de Dion-Bouton. Son étude nous révélera en outre quelques dispositions intéressantes qui portent le cachet d’originalité propre à cette Maison à laquelle on doit tant de solutions heureuses et de progrès incontestés.
- Bloc-moteur. — La 10 IIP est munie du bloc-moteur dont on a depuis longtemps chez de Dion reconnu les avantages, et ce bloc-moteur est, comme on peut le voir par nos figures 1 et 4, exécuté d’une façon très séduisante.
- Le carte^ du moteur est d’une seule pièce et sa partie inférieure largement ouverte reçoit la cuvette formant réservoir d’huile. Il s’épanouit à l’arrière de taçon à envelopper le volant et sur cet épanouissement vient se boulonner le carter du changement de vitesse également d’une seule pièce. L’ensemble du bloc est suspendu en trois points de manière à être soustrait aux déformations du châssis ; ces trois points sont deux pattes d’attache venues de fonte avec l’épanouissement du carter entourant le volant, et une portée cylindrique entourant l’extrémité du vilebrequin à l’avant, portée qui est soutenue dans une traverse fixée au châssis par ses deux extrémités. Cette traverse se trouve immédiatement derrière la poulie du ventilateur.
- Le moteur a 70 d’alésage et 120 de course, ses quatre cylindres sont tondus d’un seul bloc; la tubulure d’admission et celle d’échappement sont rapportées, cette dernière est garnie
- d’ailettes longitudinales qui en assurent Je refroidissement.
- Le vilebrequin est porté par deux paliers et son graissage se tait sous pression, système dont la Maison de Dion a été l’un des créateurs. La cuvette intérieure du carter, qui forme réservoir d’huile, est séparée de la chambre où tourne le vilebrequin par un filtre en toile métallique ; l’huile y est prise au point le plus bas par le tuyau d’aspiration de la pompe. Celle-ci, qui est du type à engrenages, est fixée sous le palier avant et commandée directement par le vilebrequin au moyen d’une paire de pignons droits à denture hélicoïdale; elle refoule l’huile directement au palier avant et de là, par des canaux percés dans le vilebrequin, aux quatre têtes de bielle et au palier arrière. L’huile qui s’échappe de ce dernier est ramenée par des conduits percés dans le carter dans la cuvette inférieure ; une petite turbine fixée sur le vilebrequin empêche toute fuite par le palier arrière en projetant l’huile par la force centrifuge dans une gouttière circulaire d’où elle s’écoule dans la cuvette. Les paliers de l’arbre à cames sont également graissés sous pression. Quant aux pistons, axes de pied de bielles et poussoirs de soupapes, ils sont graissés par l’huile projetée par les têtes de bielles dans leur rotation et qui tombe ensuite dans la cuvette en traversant le filtre. Un robinet placé sur le côté droit du moteur, à sa partie arrière, permet la vidange du carter et contient en outre une jauge par laquelle le conducteur peut être renseigné sur la quantité d’huile contenue dans la cuvette.
- Les soupapes sont toutes placées du
- Fig. 1. — Le bloc-moteur, côté gauche.
- S, carburateur Solex. - H, réservoir d’huile. - P, tambour de frein. - D, pédale de débrayage. — F, pédale de frein.
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- Fig. 3. — Coupe transversale du moteur.
- D, dynamo-démarreur. — Y, robinet de vidange. — T, tuyau d’aspiration d’huile. — R, réservoir à huile. — F, filtre.
- côté gauche et commandées par un seul arbre à cames au moyen de poussoirs à plateau dont la tète est réglable ; cet arbre'est entraîné par engrenages. Tous les pignons contenus dans le carter de distribution sont à taille hélicoïdale. Le vilebrequin porte, à son extrémité avant, deux pignons. Le plus petit entraîne le pignon de commande de la pompe à huile et celui de l’arbre à cames; ce dernier conduit à son tour le pignon de la magnéto. Quand au plus grand, il entraîne le pignon de la dynamo.
- Le carburateur est un Solex vertical dont les qualités d’économie et d’accessibilité sont bien connues; il est alimenté par un réservoir placé en charge sous l’auvent du torpédo. L’allumage est assuré par une magnéto Victrix à avance fixe fabriquée dans les ateliers de Dion et placée du côté gauche parallèlement à l’axe du moteur; sur le côté droit se trouve l’appareil unique jouant à la fois le rôle de dynamo d’éclairage et de démarreur, qui porte la même marque et est également construit dans les mêmes ateliers ; cet appareil est relié au moteur, comme nous venons de le voir. La circulation d’eau se fait par thermo-siphon et le radiateur est refroidi par une hélice à quatre branches en aluminium.
- L’embrayage est cet excellent appareil à plateau unique qui possède de si remarquables qualités de progressivité, de douceur et d’absence d’inertie. Là encore de Dion fut, comme pour le graissage sous pression, un précur-
- seur et un chef d’école, car on sait que ce genre d’embrayage a été depuis largement appliqué et qu’il se répand de plus en plus. On peut dire que c’est, à l’heure actuelle, le type d^appareil qui approche de plus près la perfection.
- Il se compose d’un plateau P (fig. 5) en thermoïd porté par un moyeu qui s’emmanche à carré sur l’extrémité de l’arbre primaire. Ce plateau est fixé au moyeu par l’intermédiaire de deux cuvettes C embouties entre lesquelles il est rivé ; ces cuvettes ont pour objet d’empêcher l’huile d’être projetée par la force centrifuge sur le plateau ; elles rejettent cette huile dans deux gorges circulaires pratiquées, l’une sur le volant, l’autre dans le plateau mobile, et d’où l’huile peut s’échapper au dehors par des trous communiquant avec le fond de ces gorges.
- Ce plateau est serré entre la face postérieure du volant, dressée à cet effet, et un plateau mobile Pt qui peut coulisser longitudinalement sur l’arbre primaire; ce serrage se fait sous l’action de ressorts R disposés sur la périphérie du plateau mobile et qui prennent appui sur le volant au moyen de tirants T. Le débrayage se produit en tirant vers l’arrière le plateau P, au moyen du roulement Duplex D formant butée de débrayage.
- Pour éviter tout coincement des plateaux et être assuré que le plateau mobile s’applique bien exactement sur le plateau P, ce plateau mobile est centré par sa circonférence sur une portée pratiquée sur la circonférence du volant ; il s’appuie sur son moyeu, lequel est centré sur l’arbre primaire, au
- Fig. 2. — Coupe longitudinale du moteur.
- E, engrenage de commande de la dynamo. — P, pompe à huile. — R, conduit de refouh ment de l’huile. A, tuyau d’aspiration. — F, filtre, — T, tubulure de rejet d’huile.
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- Fig. 4. — Le bloc-moieur, côté droit.
- Y, robinet de vidange. — II, réservoir d’huile. — D, dynamo-démarreur. — T, traverse soutenant le moteur.
- moyen d’une rotule sphérique, de sorte qu’un défaut de centrage de l’arbre primaire et du volant ou une légère flexion de cet arbre ne compromettrait en aucune façon le fonctionnement correct de l’embrayage. On remarquera la belle simplicité de cette solution qui supprime les leviers de débrayage qui existaient dans les types
- précédents, ainsi que le soin apporté dans son exécution ; et l’on y reconnaîtra la maîtrise habituelle des constructeurs du quai National. Cet embrayage, comme tous les appareils similaires établis par de Dion, fonctionne à sec; il est complètement enfermé dans le carter qui entoure le volant et n’exige aucun entretien.
- Le changement de vitesse donne quatre vitesses et la marche arrière sur deux baladeurs ; la prise directe se fait à l’avant de la boîte par une denture intérieure que porte le pignon de troisième vitesse et qui vient coiffer la denture du pignon de prise constante. L’arbre primaire, dont l’extrémité porte l’embrayage, se centre dans le volant par un roulement à billes. En raison de l’adoption du bloc-moteur, tout accouplement flexible a pu être supprimé entre l'embrayage et le changement de vitesse et l’alignement des arbres, assuré par construction, reste toujours correct.
- Toute la ligne d’arbres principale, depuis le volant du moteur jusqu’à la poulie de frein, est montée sur roulements à double rangée de billes formant rotule, y compris le centrage de l’arbre secondaire dans l’arbre primaire. On reconnaît là le souci d'exécution irréprochable caractéristique de la construction de Dion ; on sait, en effet, que ces roulements non seulement peuvent supporter des charges plus élevées qu’un roulement ordinaire de mêmes dimensions, niais encore et surtout peuvent permettre à leurs bagues de s’incliner l’une par rapport à l’autre si les arbres fléchissent. Or, quelque rigides que soient ces arbres, ils travaillent néanmoins à la flexion et sont sujets à des déforma-
- T R
- Fig. 5. — Ensemble du mécanisme.
- V, volant. — P, plateau solidaire de l’arbre primaire. — P,, plateau de serrage. — C, cuvettes de rejet d’huile, R, ressort d embrayage. — T, tirant d’appui du ressort. — A, arbre primaire. — P, butée de débrayage. — B, arbre secondaire. — I, axe de l’arbre intermédiaire. — F, tambour de frein. — K, tête de cardan. — O, cardan hexagonal. — H, couple hélicoïdal de commande du compteur. — M, tube de réaction.
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- Fig. 6. — Coupe du pont arrière.
- A, arbre du différentiel. — M, moyeu. — E, écrou de blocage du roulement. — T, tambour de frein. — K, came. — S, segment de frein.
- Fig. 8. —Montage des roues et pivots avant. E, corps d’essieu. — X, axe de pivotement. — M, moyeu de roue. — A, axe. — F, fusée creuse.
- tions élastiques, peu sensibles, il est vrai, mais qui n’en existent pas moins. L’emploi de roulements doubles à rotule fait que ces roulements travaillent toujours correctement sans subir le moindre coïncement ; il n’y a donc aucun gaspillage de puissance par des frottements anormaux ni, par suite, d’usure prématurée des roulements.
- Quant à l’arbre intermédiaire, il est monté sur frottements lisses, ce qui est parfaitement logique, car cet arbre ne travaille en transmettant un effort qu’aux vitesses inférieures qui sont rarement utilisées ; son montage sur roulements lisses lui donne un fonctionnement plus silencieux en prise directe lorqu’il tourne à vide. Cet arbre
- est' creux et est traversé par un axe fixe sur lequel il tourne au moyen de deux douilles en bronze placées à chacune de ses extrémités.
- Des précautions particulières ont été prises pour éviter l’introduction de l’huile dans le frein sur mécanisme qui se trouve à la sortie de la boîte des vitesses. C’est ainsi que l’arbre secondaire porte, derrière le roulement à billes, une turbine qui rejette l’huile par la force centrifuge dans une gorge circulaire d’où un conduit la ramène dans l’intérieur de la boîte. Quant à celle qui aurait, malgré tout, pu suinter le long de l’arbre, elle est recueillie par une sorte de cône qui entoure cet arbre et la conduit contre le fond du
- tambour de frein d’où les trous percés dans le moyeu de ce tambour l’évacuent au dehors. De la sorte aucune goutte n’en peut parvenir sur les segments ou sur la face interne du tambour.
- Transmission. Freins. Direction.— La transmission se fait par un seul joint de cardan et pont arrière oscillant, la poussée se fait par les ressorts, la réaction est reportée sur le joint de cardan par un tube qui entoure l’arbre longitudinal jusque derrière ce joint,
- Fig. 9. — La direction.
- T, tube fixe. — Y, vis. — R, roulement à double butée. E, écrou portant le roulement. — F, bouchon. — D, écrou bloquant le roulement. — H, roue hélicoïdale. — L, levier de commande.
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- Fig. 10. — La suspension arrière.
- R, ressort. — A, axe du patin. — X, axe fixé au pont. — P, pont arrière.
- et dans lequel l’arbre est centré par un roulement à billes.
- Ce joint est du type dit en olive : il est constitué par une tête de cardan hexagonale formant le moyeu du tambour de frein et fixée sur l’extrémité arrière de l’arbre secondaire, tête dans laquelle vient se loger un hexagone à faces arrondies monté sur l’extrémité cannelée de l’arbre longitudinal. Un couvre-cardan assure l’étanchéité de l’ensemble et empêche toute sortie du lubrifiant et toute introduction de poussière ou de boue.
- A l’extrémité avant du tube qui entoure l’arbre du cardan se trouve, non seulement le roulement de centrage de cet arbre dans le tube, mais encore la butée qui reporte sur le tube la poussée du pignon d’attaque ; derrière cette butée est monté un couple de pignons hélicoïdaux qui constitue la prise de mouvement pour l’indicateur de vitesse.
- Le pont arrière est constitué par une carcasse d’une seule pièce avec les trompettes, en tôle emboutie et soudée à l’autogène, et qui porte deux ouvertures, l’une à l’avant sur laquelle vient se fixer l’embase du tube de réaction, l’autre à l’arrière fermée par un couvercle, auquel sont fixés les paliers de la grande couronne et du différentiel. L’arbre longitudinal est soutenu par deux roulements à billes : celui dont nous venons de parler, à l’extrémité avant du tube de poussée, et un autre monté sur le moyeu même du pignon d’attaque. Le différentiel et la grande couronne tournent entre deux roulements duplex qui supportent les poussées axiales ; le différentiel est à pignons d’angle et à deux satellites. Les arbres de différentiel sont d’une seule pièce avec les moyeux des roues; ils pénètrent dans les planétaires par un emmanchement à cannelures et sont supportés à l’intérieur d’*un épanouissement qui termine les trompettes du
- pont par un fort roulement à double rangée de billes et à rotule placé exactement dans le plan de la roue; de la sorte, les arbres du différentiel sont uniquement moteurs et n’ont à supporter aucun effort de flexion.
- Les lreins sont tous deux du type à serrage intérieur. Le frein sur mécanisme est actionné directement par la pédale et son réglage se fait très aisément en vissant plus ou moins l’écrou qui termine la tige de commande qu’actionne cette pédale. Le frein sur roues est commandé à la main et se règle également par les écrous au moyen desquels le levier entraîne la tringle de commande.
- La direction est du type à vis et roue hélicoïdale complète ; le levier de commande est monté sur son arbre par un emmanchement à carré, ce qui permet de mettre en prise avec la vis quatre secteurs différents de la roue. L’axe du volant tourne dans un tube fixe T (fig. 9) qui monte jusqu’au volant et à la partie supérieure duquel il est centré par une douille en bronze; ceci donne à la colonne de direction une grande rigidité. A sa partie inférieure cet axe est porté par un double roulement duplex B formant butée dans les deux sens, et qui supporte les réactions de la vis. Ce roulement est maintenu par un écrou E qui ferme la partie inférieure de la boîte de di rection, de sorte qu’en enlevant cet écrou après avoir démonté le bouchon inférieur F et l’écrou D qui bloque sur l’axe de roulement double et la vis, on peut retirer ces derniers par le bas, tandis que le volant et son axe s’enlèvent par le haut. Ce démontage se fait très aisément, le carter et le tube restant en place sur le châssis.
- Les pivots de l’essieu avant et les fusées des roues présentent une disposition très particulière. Au lieu que le moyeu de la roue tourne autour d’une fusée fixe faisant corps avec le pivot,
- ainsi que cela a lieu généralement, ce moyeu M (fig. 8) est forgé d’une seule pièce avec un axe A qui tourne à l’intérieur d’une fusée creuse F portée par le pivot. Cette disposition, qui surprend de prime abord, est en réalité fort judicieuse, car elle a pour conséquence de supprimer entièrement le porte-à-faux de la roue et de placer l’axe de pivotement exactement dans le plan de cette dernière ; ce qui ne peut s’obtenir avec la disposition habituelle qu’au prix d’une grande complication. Cet avantage est obtenu ici avec une grande simplicité et voici encore un exemple de ces solutions originales que l’on rencontre fréquemment dans la construction de Dion-Bouton.
- Ce montage a pour conséquence que l’articulation de l’essieu n’est pas du type habituel à chape ou à fusée-chape, mais du type à pivot inférieur; le pivot venu de forge avec la tusée creuse tournant dans une douille qui termine le corps d’essieu ; cette douille porte à la partie intérieure un coussinet de butée. Une autre conséquence est que le moyeu ne fait aucune saillie sur le plan de la roue et que son chapeau se trouve reporté vers l’intérieur du châssis. Remarquons en outre que la roue tourne sur deux roulements à deux rangées de billes et à rotule. Ces roues sont du type amovible Michelin, en tôle emboutie.
- La suspension est obtenue à l’avant par deux ressorts droits et à l’arrière par deux Cantilever placés latéralement aux longerons ; ces ressorts s’articulent sur le châssis par une jumelle à leur extrémité avant, et par leur extrémité arrière sur un axe fixé au pont ; ils sont portés à leur milieu par un patin articulé sur un axe fixé aux longerons auxquels ils transmettent ainsi la poussée.
- L’examen que nous venons d’en faire montre que la nouvelle 10 HP de Dion témoigne d’une étude très poussée et où les moindres détails ont fait l’objet d’une recherche attentive. Elle est exécutée avec le souci de qualité irréprochable qui a depuis longtemps fait la réputation de la marque. C’est véritablement, et au même titre que les véhicules plus puissants sortis des mêmes ateliers, la voiture de service et de fatigue apte à toutes les besognes. Quant à ses qualités d’économie, je renverrai simplement mes lecteurs au compte rendu de l’éprpuve de Consommation du Mans, où la 10 IIP de Dion s’est classée première de sa catégorie en consommant 5 lit. 78 aux 100 kilomètres. Ceci me dispense d’ajouter aucun commentaire.
- A. Contet.
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- Les Nouveautés au
- 1. La voiture Clément-Bayard. — 2. La Spyker. — 3. La six-cylindres Renault et ses ressorts cantilever obliques. — 4. La 15 HP six-cylindres Lorraine : ressorts cantilever travaillant à contre-flèche et orientés obliquement. — 5. La Voisin. — 6. L’arrière de la voiture Hotchkiss : remarquer le tube de réaction employé pour la première fois par ce constructeur. — 7. La 15 HP Peugeot. — 8. Le pont de la voiture Ansaldo.
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- 1. La direction et les commandes d’avance et de gaz de la nouvelle 18 HP Bignan. — 2. La voiture Panhard. — 3. Le frein sur mécanisme et la boîte de vitesses de la nouvelle Bignan : remarquer que le frein est monté sur l’arbre à la cardan et non pas sur l’arbre secondaire de la boîte. — 4. La boîte de vitesses de la voiture Farman : les pignons de 2' et 3e vitesses et les pignons de prise constante ont leur denture hélicoïdale. — 5. Suspension arrière de la voiture Armstrong-Siddeley, montée à l’extrémité du tube de réaction. — 7. Le châssis Isotta Fraschini, à moteur à huit cylindres en ligne.
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- Commentaires et Opinions
- Importations du 1er janvier au 51 octobre En 1919 En 1920
- Automobiles, y compris les châssis .... 20.712.000 15.504.000
- Véhicules industriels 321.479.000 173.228.000
- Carrosserie, cadres porteurs de châssis, jantes en fer ou en acier 8.368.000 6.115.000
- Motocyclettes 4.801.000 2.143.000
- Bicyclettes avec pneus 7.286.000 16.775.000
- Avions 2.489.000 2.736.000
- Hydravions 290.000 ))
- Canots automobiles 165.000 485.000
- Ballons sphériques ... . )) ))
- Dirigeables à carcasse rigide )> )>
- Pneus 180.055.000 120.917.000
- Total 545.645.000 337.903.000
- Tableau I
- Exportations du Ier janvier au 3i octobre En 1919 En 1920
- Automobiles, y compris les châssis .... 40.095.000 714.507.000
- Véhicules industriels 25.231.000 294.059.000
- Carrosserie, cadres porteurs de châssis, jantes en fer ou en acier 938.000 3.163.000
- Motocyclettes 387.000 3.047.000
- Bicyclettes avec pneus . . 5.520.000 18.549.000
- Avions 23.942.000 34.853.000
- Hydravions. . . . . 1.042.000 992.000
- Canots automobiles 50.000 2.805.000
- Ballons sphériques 714.000 831.000
- Dirigeables à carcasse rigide )) »
- Pneus 157.496.000 304.131.000
- Total. . . . 255.315.000 1.377.527.000
- Tableau II
- NOTRE COMMERCE EXTERIEUR
- La siiualion générale.
- Nous vivons, en ce moment, des heures trop graves pour toutes les industries auxquelles s’intéresse La Vie Aulomobile pour que nous n’ayions pas le souci constant de porter notre attention sur toutes les manifestations de leur vitalité et, au besoin, de leurs défaillances.
- Dans cet ordre d’idées, le Ministère des Finances vient de nous communiquer le tableau des chiffres (en francs) des importations et des exportations pendant les dix premiers mois de 1920 comparés à ceux de la même période de l’an dernier. Disons bien vite toute notre satisfaction à prendre connaissance des résultats suivants (tableau I).
- Il y a, dans ce tableau, des progressions considérables, presqu’effarantes et, en tous cas, tout à fait imprévues. Nos fabricants de châssis et de véhicules industriels ont fourni un effort qui a été pleinement récompensé. De ce côté, nous n’avons qu’à nous féliciter des résultats obtenus en souhaitant qu’ils s’améliorent, encore, toujours et sans cesse car d’eux dépendent, dans une large mesure, notre expansion économique et, surtout, l’amélioration de notre change.
- Il n’est pas jusqu’aux avions eux-mêmes qui n’aient .coopéré au mouvement ascensionnel avec une augmentation de 50 0/0. Les pneus et bandages, eux, ont doublé leurs chiffres antérieurs, ce qui est un résultat remarquable en raison des difficultés de tous genres, et surtout d’ordre économique qui s’opposent, pour l’instant, au développement de l’automobile, à l’étranger comme en France.
- Passons maintenant de l’autre côté de la frontière (tableau II).
- La diminption des importations n’est pas, on le voit, ce qu’elle devrait être. Notons toutefois que certains chiffres se ressentent de l’entrée en France de véhicules, d’avions ou de canots automobiles venus disputer de grandes épreuves. 11 n’en reste pas moins que nous sommes encore tributaires de l’étranger pour bien des articles touchant aux diverses locomotions mécaniques et, cela, il ne le faut à aucun prix dans un pays qui a créé les industries pour lesquelles no us devrions n’être tributaires d’aucune autre puissance.
- Mais avec l’Allemagne !..
- Nous venons d’avoir le réconfort : passons maintenant à la désillusion et
- elle nous sera apportée par la lecture des chiffres de notre commerce avec l’Allemagne seule.
- D’abord les exportations que voici : (tableau III).
- Progresion, me direz-vous ? Mais quelle progression que viendra tout à l’heure contre-balancer, presqu’exac-tement, le chiffre des importations de nos anciens ennemis.
- Notons un effort du côté des véhicules industriels et des véhicules de tourisme, et surtout une bonne reprise du commerce des cycles. On va voir, par les importations, que ces résultats, d’ailleurs médiocres — mais ils sont dûs en large partie à la situation «de notre change qui défavorise le com-
- merce allemand à notre endroit — ont une contre-partie inquiétante (tabl. IV).
- Il ne serait pas très exact de se baser, pour conclure, sur la position relative des chiffres des deux périodes consécutives. Le commerce avec l’Allemagne ne fut repris, en effet, que très tard en 1919; mais il est au moins permis de s’inquiéter en constatant que, pour un laps de temps déterminé, l’effort de notre commerce d’importation a été nettement mis en échec par l’effort égal des allemands. N’est-il pas surtout effarant de voir que tant de voitures de tourisme, tant de véhicules industriels, ont pu nous venir d’outre-Rhin quand nos constructeurs français traversent une crise si délicate ?
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- Exportations en Allemagne du ter janvier au 31 octobre En 1919 1920
- Automobiles, y compris les châssis . . . . 12.000 7.719.000
- Véhicules industriels » 902.000
- Corrosserie, cadres porteurs de châssis, jantes en fer ou en acier » 2.000
- Motocyclettes ... . » 1.000
- Bicyclettes avec pneus 8.000 96.000
- Pneus 5.248.000 10.042.000
- Total 5.268.000 18.762.000
- Tableau III
- Importations d'Allemagne du 1er janvier au 31 octobre En 1919 En 1920
- Automobiles, y compris les châssis .... 45.000 4.155.000
- Véhicules industriels • 51.000 3.198.000
- Carrosserie, cadres porteurs de châssis, jantes
- en fer ou en acier » 225.000
- Motocyclettes » 213.000
- Bicyclettes avec pneus 15.000 5.313.000
- Pneus )) 43.000
- Total 111.000 13.127.000
- Tableau IV
- N’est-il pas surtout troublant de voir les bicyclettes allemandes introduites en France dans d’aussi considérables proportions? Pensez que le chiffre d’affaires des cycles est supérieur à celui des automobiles et se représente-t-on le nombre de bicyclettes que peuvent représenter, achetées en marks au cours actuel, plus de cinq millions de francs de vélos ?
- autrefois sa marine et ses amiraux, est en train de se tailler une nouvelle popularité — et laquelle ! avec ses inénarrables chemins de fer. Dans ces contrées accidentées, où se multiplient les localités ouvertes aux touristes de tous genres et de tous grades pécuniaires, les transports par automobiles et, surtout par camions automobiles, ont pris un dévelopement très impor-
- tant. Les entreprises se sont, depuis la guerre, augmentées dans des proportions considérables et, comme elles avaient l’avantage d’offrir aux commerçants des transports plus rapides, plus économiques et plus sûrs que la voie ferrée, elles n’ont pas tardé à connaître un succès dont a pris ombrage la Compagnie des Chemins de Fer Fédéraux.
- Vous allez penser, peut-être, qu’en cette occurence, cette dernière a décidé de réduire ses tarifs, d’augmenter la vitesse de ses trains et de recommander une plus grande courtoisie à ses employés ?
- Ce serait bien mal connaître une administration.
- Et la Compagnie des C.F.F. a préféré adresser à se» agents la circulaire ci-dessous dont nos lecteurs apprécieront la saveur.
- Refus de marchandises destinées à être transportées en automobiles. — Il arrive, ces derniers temps, que des marchandises sont remises en dépôt à des stations pour être tenues à la disposition de tiers, qui les retirent pour les transporter ensuite à destination au moyen de camions automobiles. Les chemins de fer n’ayant pas à favoriser la concurrence que leur font les automobiles, les stations sont invitées à refuser les dépôts de ce genre, dès qu’il est constaté que la personne autorisée par le bulletin de remise à disposer de la marchandise la transportera ultérieurement à une localité desservie par une station de chemin de fer.
- J’aime à croire que les entreprises de transports par automobiles ne vont pas s’émouvoir outre mesure de cette manifestation d’un rondecuirisme aigu.
- E. de Saint-Rémy.
- On nous a dit, voici des mois, que les importations des pièces détachées de bicyclettes avaient été largement autorisées à la demande même des constructeurs français. Ceux-ci avaient-ils prévu que cette licence irait jusqu’à autoriser une introduction aussi large de bicyclettes avec pneumatiques?
- Si oui, nous aurions grandement tort de nous montrer plus royaliste que le roi... Mais nous souhaitons, pour notre industrie du cycle, que les allemands sachent toujours conserver une mesure que nos industriels auraient mieux fait, à notre avis, de leur fixer eux-mêmes.
- LA LOCOMOTIVE
- CONTRE LE CAMION
- On ne doit vraiment voir ces choses-là qu’en Suisse !
- Ce petit pays neutre qu’illustrèrent
- Un appareil de levage nouveau
- Ce dispositif est utilisé depuis quelque temps en Amérique. Le câble du treuil installé à l’arrière du camion de
- secours, n’aglt plus directement sur le pont arrière, au grand dam de la peinture et des ailes, mais sur une sorte de fourche articulée sur le pont arrière du « dépanneur » et dont les branches viennent s’engager sous le pont arrière du véhicule à dépanner qu’elles soulèvent en Vue du remorquage.
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- Fig. 2. — Bloc-mcteur D.F.P. boîle avec le vilebrequin ; la ligne d’ar-
- L’emplacement des boîtes de vitesses
- La construction automobile s’unifie de plus en plus, ce qui est un indice certain de la marche vers le progrès. Certains organes dont la forme ou la position a tait l’objet de très longues discussions, ces dernières années, ont maintenant un statut complètement fixé ou qui ne variera vraisemblablement plus.
- Certains d’entre eux par contre sont traités encore assez différemment par les constructeurs. La boîte de vitesses en particulier a reçu, il est vrai, sa forme définitive en tant que constitution interne, mais l’accord n’est pas encore définitif sur l’emplacement qu’il convient de lui donner dans le châssis.
- Aussi nous a-t-il paru intéressant de passer rapidement en revue ici les différentes solutions adoptées pour l’emplacement de la boîte de vitesses, en signalant les avantages que présente chaque solution en même temps que ses inconvénients.
- Fig. 1. — Bloc-moteur.
- La boîte de vitesses peut être disposée d’un certain nombre de façons différentes :
- 1° Carter faisant corps avec celui du moteur, ou bloc-moteur ;
- 2° Boite de vitesses montée sur le châssis, mais indépendante du moteur ;
- 3° Boîte de vitesses montée à l’extrémité antérieure du Jubé central ;
- 4° Boîte dé vitesses montée sur le pont ;
- 5° Solutions spéciales.
- 1° Bloc-moteur
- Nous avons si souvent, dans cette Bevue, dit ce que nous pensions de bien du bloc-moteur qu’il nous paraît inutile de nous appesantir beaucoup sur les avantages de cette solution ; nous nous contenterons de les énumérer sans insister.
- La réunion en un seul bloc du carter de la boîte et de celui du moteur permet de r aliser un alignement parfait des arbres primaire et secondaire de la
- bres constituée par la série des paliers sur lesquels repose le vilebrequin d’une part, les arbres primaire et secondaire de la boîte d’autre part, étant complètement rigide et pratiquement indéformable, il est inutile de prévoir un joint déformable entre le moteur et l’arbre primaire, d’où simplification de la construction.
- Lorsqu’on emploie un embrayage dont le réglage est pratiquement indéréglable, la solution du bloc-moteur est avantageuse en ce qu’elle permet d’enfermer complètement cet embrayage dans un carter. S’il fonctionne dans l’huile, son graissage est ainsi simplement et parfaitement assuré; s’il fonctionne à sec, rien n’est plus simple que de prévoir pour lui un compartiment spécial.
- La disposition du bloc-moteur facilite le montage du châssis à l’usine : il suffit, en effet, de placer sur le châssis un seul carier au lieu de deux, d’où main-d'œuvre simplifiée de plus de moitié.
- Voyons maintenant les inconvénients que l’on reproche au bloc-moteur.
- Si le bloc-moteur est plus facile à monter à l’usine, il est par contre plus difficile à démonter pour la réparation : on est obligé pour une réparation au moteur de démonter tout l’ensemble et d'en séparer la boîte de vitesses.
- D’autre part, l’accès à l’embrayage est rendu très difficile puisque, presque toujours, on doit enlever le bloc entier du châssis pour accéder à celui-ci.
- Pratiquement, dès qu'on a à toucher au moteur, à l’embrayage ou à la boîte de vitesses, il faut enlever tout le bloc-moteur. Ces remarques sont pleinement justifiées, mais voyons si cela constitue réellement de bien graves défauts.
- Sans doute la réparation par le particulier ou par le petit garage mal outillé de voitures â bloc-moteur est très difficile, sinon impraticable : nous sommes tout à fait d’accord sur ce point. Il faut, en effet, disposer de
- Fig. 3. — Bloc-moteur Spyker.
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- Fig. 4. — Bloc-moteur S.C.A.B.
- moyens de levage assez puissants pour sortir un bloc de son châssis.
- Mais, ceci mis à part, nous pensons que le fait d’être obligé d’enlever le bloc pour exécuter une réparation au moteur ou à la boîte n’est peut-être
- pas aussi mauvais qu’on peut le penser tout d’abord. Enlever le bloc tout entier ou le moteur tout seul lorsqu’il est monté indépendamment de la boîte, ce sont là deux opérations qui ne présentent guère plus de difficultés l’une que l’autre. Il faudra, et cela c’est certainement du travail en plus, séparer le carter du moteur de celui de la boîte, mais cet assemblage se réalise normalement au moyen d’une quinzaine de boulons, et ne présente aucune difficulté puisque les deux carters se centrent l’un dans l’autre par un emboîtement.
- Par contre, au remontage, l’opération sera extrêmement facile, beaucoup plus facile certainement que le réassemblage sur le châssis du moteur et d’une boîte indépendante.
- Enfin, toutes ces réparations se feront forcément sur l’établi, c’est-à-dire avec la plus grande commodité possible pour l’ouvrier; tandis qu’on pourra être tenté avec un autre système de les pratiquer sur le châssis lui-même, ce qui n’est souhaitable à aucun égard.
- Au point de vue constructif, l’assemblage en un seul bloc de la boîte et du
- moteur conduit à employer un arbre à cardan de plus grande longueur, ce qui, pour les châssis à faible empattement, est un gros avantage : les déplacements angulaires de l’arbre à cardan consécutifs aux déplacements verticaux de l’essieu arrière ont, en effet, une amplitude d’autant moindre que l’arbre est plus long. Il s’ensuit une meilleure tenue de route, une usure moindre des pneus et des articulations.
- L’avantage est moindre sur les voitures à grand empattement où l’arbre à cardan a tou jours une longueur suffisante.
- 2° Boîte de vitesses montée sur le châssis indépendamment du moteur.
- C’est la solution qui était classique il y a une dizaine d’années : le carter
- de la boîte porte quatre pattes qui viennent se poser sur les deux faux-longerons avec généralement l’interposition d’un certain nombre de cales.
- Lorqu’on a employé pour la première fois un faux-châssis, on espérait éviter ainsi toute déformation du bâti sur lequel étaient montés d’une part le moteur, d’autre part la boîte de vitesses, et soustraire par conséquent l’arbre qui réunit ces deux organes à toute flexion. Autrefois, en effet, l’arbre qui allait de l’embrayage à la boîte de vitesses était un arbre rigide.
- L’expérience montra rapidement que même avec un faux-châssis les déformations subsistaient et qu’il était indispensable pour permettre un fonctionnement convenable de la transmission de prévoir sur cet arbre d’accouplement un ou même deux joints déformables.
- Aussi, sur les châssis modernes qui ont conservé ce dispositif .voit-on toujours des joints, soit joints de cardan, soit joints élastiques, placés sur l’arbre qui va de l’embrayage à l’arbre primaire de la boîte.
- Les joints employés sont de diverses sortes ; parfois ce sont des joints de cardan complets du type à croisillons, ou à anneau extérieur ou même à dés. Dans ce cas, on enferme généralement ces joints, et l’arbre tout entier lui-même dans un carter : c’est Renault qui le premier a introduit ce perfectionnement.
- Assez souvent, on substitue aux joints de cardan complets des joints en olive carrés ou à six pans, joints que l’on désigne par l’expression quelque peu bizarre de carrés-sphériques. Cette
- Fig, 6. — Boîte Bellanger, suspendue aux traverses du châssis.
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- Fig. 7. — Boite de vitesses sur faux-châssis.
- qui les réunissent, d’où facilité pour les réparations.
- Cet avantage n’est peut-être pas aussi net qu’il semble a priori : le montage de l’un des organes, en effet, présente souvent d’assez grandes difficultés : il faut qu’en plaçant l’organe à remonter on prenne garde de réassembler le joint déformable, ce qui, dans certains cas, n’est pas toujours très facile.
- La présence de joints, déformables sur l’arbre d’accouplement constitue un inconvénient du système : si ce sont des joints de cardan, ils exigent d’être graissés, s’usent et prennent du jeu à la longue, ce qui est une source de bruit. Si ce*sont des joints à lames d’acier, ils présentent toujours une certaine fragilité, et il est prudent d’emporter dans son coffre quelques disques de rechange.
- sorte de joints ne permet théoriquement aux arbres qu’elle réunit qu’un mouvement angulaire dans deux plans rectangulaires; pratiquement, grâce au jeu qui existe entre la partie mâle et la partie femelle du joint, la déformation peut s’exercer dans tous les sens, à condition qu’elle ne soit pas trop grande. C’est d’ailleurs le cas pour l’arbre d’accouplement de l’embrayage et de la boîte.
- Enfin, dans bien des cas, la liaison déformable de l’embrayage et de la boîte s’effectue au moyen de joints élastiques en lame d’acier (fig. 7).
- Les avantages du montage séparé de la boîte et du moteur résident tout entier dans l’indépendance de ces deux organes : moteur et boîte peuvent être enlevés du châssis séparément en démontant simplement un des deux joints
- Fig. 9. — Boîte montée par joint de cardan sur un longeron et boulonnée sur les traverses.
- Fig. 8. — Boite De Dion montée sur une traverse tubulaire.
- Enfin, l’alignement des arbres du moteur et de la boîte doit être réalisé au montage d’une façon sinon rigoureuse, tout au moins approximative pour éviter un travail trop grand aux joints déformables ; il en résulte une petite complication du montage qui augmente le prix de revient de celui-ci.
- Cet alignement, d’ailleurs réalisé quand la voiture est neuve, peut parfaitement être détruit quand celfe-ci a subi un long usage par suite d’une déformation permanente du faux-châssis, déformation qui est loin d’être rare.
- 3° Boîte de vitesses à l'extrémité du tube carter du pont
- Lorsqu’on place la boîte de vitesses à l’extrémité du tube carter du pont, on supprime par cela même un en-
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- semble à monter sur le châssis : le carter de la boîte fait, en effet, corps avec le tube central et se monte, par conséquent, en même temps que lui.
- Le fait que la boîte n’est pas suspendue au châssis dans ce cas, ne constitue pas un inconvénient : comme elle se trouve très près du point d’articulation de l’arbre à la cardan, l’influence de son inertie sur la suspension est absolument négligeable.
- L’avantage du système, en dehors de la facilité de montage réside dans ce fait que, quand la boîte est ainsi placée, le joint de cardan qui est monté en avant de l’arbre primaire n’a jamais à transmettre que le couple du moteur. Il peut, par conséquent, être de dimensions moindres que lorsqu’il est placé en arrière de la boîte où il a alors à transmettre le couple du moteur multiplié par le rapport des pignons de première vitesse ou de marche arrière.
- La commande des baladeurs est un peu
- Fig. 11. — Boîte F.N. sur faux-châssis.
- Fig. 10. — Accouplement Unie entre embrayage et boîte.
- plus compliquée quand la boîte n’est pas fixée au châssis que lorsqu’elle repose sur lui. Le levier de commande est, en effet, toujours fixé au châssis, et il faut
- Fig. 12.— Accouplement Daimler.
- prévoir une timonerie déformable pour relier son extrémité aux coulisseaux enfermés dans la boîte.
- Avec la position de la boîte que nous sommes en train d’examiner, l’inconvénient est d’ailleurs réduit au minimum en raison des faibles déplacements relatifs de la boîte par rapport au châssis.
- Comme dans le cas qui va suivre, la position de la boîte sur l’arbre à cardan supprime la possibilité de placer un frein sur le mécanisme, à moins que celui-ci ne soit rejeté en arrière du pont, ce qui complique d’ailleurs la construction de ce dernier.
- Henri Petit.
- (A suivre)
- Pour les Raffinés
- Vous connaissez ce petit bruit très caractéristique de reniflement que font entendre de nombreux systèmes de carburateurs, plus particulièrement lorsqu’on demande au moteur une reprise provoquée par l’ouverture du papillon d’admission entraînant une dépression dans la conduite de prise d’air. Un constructeur allemand a eu les oreilles désagréablement choquées par ce bruit et, dans le but d’aller au devant des désirs d’une clientèle délicate et raffinée, il a muni ses carburateurs d’un système de silencieux analogue au pot d’échappement de nos moteurs, qui a pour mission de supprimer le petit silflement dont nous parlions plus haut.
- C’est là du sybaritisme ou je ne m’y connais pas...
- Et cependant, avouons que sur nos voitures modernes si silencieuses , le sifflement du carburateur est le seul bruit qu’on entende au ralenti.
- Le silencieux pour carburateur.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- 25-1-21
- CA USE RIE
- JUDICIAIRE
- Les plaques et les contraventions
- Absence de plaques portant un numéro d'ordre et le nom du propriétaire : contravention. — numéro caché par la poussière ; faute de l’automobiliste.
- Depuis quelque tçmps, on nous signale d’assez nombreuses contraventions dressées contre des automobilistes pour défaut de plaque d’identité ou pour non présentation du récépissé de déclaration de la voiture au Service des Mines.
- Nous croyons devoir rappeler à nos lecteurs qui se mettent dans ce cas qu’ils sont absolument en faute, car les prescriptions des décrets des 10 mars 1899 et 10 septembre 1901 sont formelles et il est bon de ne pas les oublier, car les tribunaux se chargent de les rappeler aux étourdis, et, par les temps qui courent, les amendes coûtent assez cher.
- Voici, entre beaucoup d’autres, un jugement rendu par le Tribunal de simple police de Châteauneuf (Eure-et-Loir) le 25 lévrier 1920 :
- « Attendu qu’en un procès-verbal régulier, enregistré, dressé le 29 décembre 1919, les gendarmes de Château-neuf ont constaté qu’audit lieu, B... circulait avec une automobile sans être muni de récépissé de déclaration de véhicule, qu’en outre la voiture était dépourvue d’une plaque portant un numéro d’ordre et d’une plaque portant le nom du propriétaire ;
- « Attendu que l’automobile appartenait à L..., négociant au Mans ;
- « Attendu que si la déclaration de l’automobile incombe au propriétaire, l’obligation d’être nanti du récépissé incombe au conducteur, lequel doit être déclaré pénalement responsable ;
- « Attendu que l’apposition de certaines indications sur les voitures automobiles s’impose au propriétaire en raison de cette qualité, alors même qu’au moment où l’infraction est constatée la voiture avait pour conducteur une personne autre que son propriétaire; que L..., propriétaire de l’automobile, doit répondre du défaut des plaques prescrites ;
- « Attendu que le décret du 10 mars 1899, modifié par celui du 10 septembre 1901 contient les indications suivantes :
- « Art. 7. — Chaque voiture portera en caractères bien apparents : 1° le nom du conducteur, l’indication du
- type et le numéro d’ordre dans la série du type ; 2° le nom et le domicile du propriétaire ;
- « Décret du 10 septembre 1901. — Si l’automobile est capable de marcher en palier à une vitesse supérieure à 30 kilomètres à l’heure, elle sera pourvue de deux plaques d’identité, portant un numéro d’ordre, qui devront toujours être placées en évidence à l’avant et à l’arrière du véhicule. — Le Ministre des Travaux publics fixera le modèle de ces plaques, leur mode de pose et leur mode d’éclairage pendant la nuit; il fixera également le mode d’attribution aux intéressés des numéros d’ordre ;
- « Art. 12. — Le conducteur d’une automobile sera tenu de représenter à toute réquisition de l’autorité compétente : 1° son certificat de capacité ; 2° le récépissé de déclaration du véhicule ;
- « Attendu qu’il y a lieu défaire l’application de l’article 471 § 15 du Code pénal ;
- « Par ces motifs,
- « Condamne B... pour défaut de présentation du récépissé de déclaration du véhicule à 5 francs d’amende ;
- « Condamne L..., pour défaut de plaque portant numéro d’ordre, à 5 francs d’amende ; pour défaut de plaque portant le numéro du propriétaire à 5 francs d’amende ;
- « Condamne B... et L... solidairement aux frais.
- Voici une autre décision qui a trait aux numéros recouverts de boue ou de poussière. L’automobiliste dont la voiture est ainsi maculée a-t-il le droit de se prévaloir du cas de force majeure pour échapper à la contravention ?
- Non, a répondu leTribunal de simple police de Thouars par un jugement du 15 juillet 1920 motivé en ces termes :
- « Attendu que P... est poursuivi pour infraction à l’article 7 du décret du 10 mars 1899 ;
- « Attendu qu’il résulte d’un procès-verbal dressé le 11 juin 1920 par le chef de brigade de gendarmerie de Thouars ; qu’à cette date celui-ci a rencontré, montant la rue La Trémoille à Thouars, une automobile de tourisme qui ne portait pas de numéro à l’avant ;
- « Attendu qu’entendu à l’audience, l’agent verbalisateur a confirmé formellement les constatations de son procès-verbal ;
- « Attendu que P... demande sa relaxe en soutenant que son auto portait à l’avant une plaque avec les indications nécessaires et que si le numéro n’apparaissait pas le 11 juin, c’est que la poussière l’avait recouvert ;
- « Attendu qu’aux termes de l’article 7 du décret du 10 mars 1899, chaque voiture doit porter en caractères bien ap parents : 1° le nom du constructeur, l’indication du type et le numéro d’ordre dans la série du tj^pe ; 2° le nom et le domicile du propriétaire; si l’automobile.... il sera pourvu de deux pla-
- ques d’identité, portant un numéro d’ordre, qui devront toujours être placées en évidence à l’avant et à l’arrière du véhicule ;
- « Attendu que c’est à l’automobiliste à prendre ses précautions pour rendre le numéro de sa voiture apparent; que la poussière et la boue, dont peuvent être recouverts les plaques d’autos, ne constituant pas un cas de force majeure le conducteur est en contravention, le numéro de sa voiture étant illisible lors de la constatation qui en a été faite le 11 juin 1920;
- « Par ces motifs,
- « Statuant contradictoirement et en dernier ressort ;
- « Vu l’article 471 § 15 du Code pénal ;
- « Condamnons P... à deux francs d’amende et aux dépens. »
- Le jugement est d’ailleurs conforme à la jurisprudence de la Cour cfe Cassation ; un arrêt de cette Cour du 14 avril 1916 a posé les ^principes suivants :
- « Attendu qu’il est vainement prétendu par le demandeur que la présence de boue sur la plaque d’une voiture automobile en circulation constitue un cas de force majeure ; qu’en fait il est constaté par le jugement que la boue, recouvrant la plaque placée à l’avant de l’automobile du demandeur était sèche et impliquait, par conséquent, un défaut d’entretien ancien ; que d’ailleurs en droit l’excuse de la force majeure ne pourrait consister que dans l’impossibilité absolue où se serait trouvé N... d’enlever cette boue et non dans les difficultés, à les supposer même très considérables, qu’il aurait rencontrées pour y parvenir... »
- Cette question est donc définitivement jugée. Avis aux automobilistes qui pourraient se trouver dans ce cas.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’appel de Paris.
- Adresses concernant ce numéro
- ÉTABLISSEMENTS DE DION-BOUTON 36, quai National
- Puteaux
- L'Imprimcur-Gérant : E. DURAND
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- 17* Année. ~ N° 723
- 10 Févirer 1921
- CH&RLE5 FftROUX D O NoD . EDiTEUR.
- — REDRCeURL“CHEF _ _ 5u<V of H DUNoD et E.P.NFVT.
- -------47.49. ÇW OU GRANDS ÇubUOTiN)^) PARO—VÎ'_______________
- SOMMAIRE. — Sur l’avenir possible des moteurs à 8 cylindres en ligne : Ch. Faroux. — Pourriez-vous me dire?,.. : The Man who Knows. — Essais des nouveaux modèles Panhard-Levassor : Ch. Faroux. — Ce qu’on écrit. — Le problème de la suspension : H. Petit. — Commentaires et Opinions : E. de Saint-Rémy. — L’avance à l’allumage ; H. Petit. — Les moteurs Janvier à haut rendement : A. Contet. — Les appareils J.-E. Malivert : H. Petit. — Causerie judiciaire : J. Lhomer. — Adresses concernant le présent numéro.
- SUR L’AVENIR POSSIBLE DES MOTEURS A 8-CYLINDRES EN LIGNE
- Mon excellent ami et collaborateur Henri Petit a publié dans le dernier numéro de La Technique Automobile et Aérienne une étude très poussée sur le moteur à 8 cylindres en ligne au point de vue éqûi-librage et ordre de travail des cylindres : cette étude, qui sera appréciée des techniciens de nos grands bureaux d’études, ramène l’attention sur un type de moteur qui connaît déjà plusieurs réalisations et permet de poser la question suivante :
- « Le 8-cylindres en ligne a-t-il de T avenir P »
- L’augmentation toujours plus marquée des taux de compression, des vitesses de rotation manifeste surtout son intérêt sur les moteurs de cylindrée moyenne. Sur 120m/m d’alésage, par exemple, le poids total de l’équipage en mouvement ne permet pas d’atteindre — au moins actuellement — les grandes vitesses, source de haut rendement et l’évacuation de la chaleur perdue se fait dans des conditions beaucoup moins favorables que sur un 80 m/m d’alésage par exemple; dès lors qu’on vise à réaliser un châssis puissant, on n’hésite plus, pour une cylindrée donnée, à accroître le nombre des cylindres, ce qui procure en outre des avantages de souplesse,
- de régularité cyclique et même de sécurité. Indirectement, du fait d’une plus grande vitesse de rotation, on transmet un couple-moteur moins élevé, ce qui permet d’avoir des arbres de plus faible section, des engrenages de plus faible module, des roulements à billes moins importants et amène en définitive un gain sensible sur le poids et sur la dépense d’établissement.
- Rien de surprenant dès lors à ce que nous enregistrions une vogue sans cesse plus marquée des 6, 8 et 12 cylindres.
- Or, le 6-cylindres est toujours en ligne, tandis que le 12-cylindres est toujours en V, par deux files de 6, non pas qu’un 12-cylindres en ligne constitue uneabsurdité, mais il conduirait à un capot d’une longueur excessive et entraînerait pour la voiture carrossée une mauvaise répartition des charges.
- Comment sera le 8-cylindres ? en ligne ou en V ?
- Nous avons déjà vu des réalisations de ces deux types. Le premier fut établi successivement par Bugatti pour l’aviation, par Due-senberg pour la course d’Indiana-polis en 1919 ainsi que Ballot. En voitures de tourisme apparaissent Isotta-Fraschini, Leyland,etc. Ajoutons qu’une très grande maison française en prépare un pour l’an
- prochain. Le second, plus répandu, eut pour initiateurs Darracq pour la course et De Dion pour le tourisme.
- Pourquoi la solution en V du 8-cylindres parut-elle d’abord la plus naturelle ?
- Parce que l’encombrement en longueur laissait au capot une longueur normale, parce que le vilebrequin demeurait celui d’un 4-cy-lindres et permettait une meilleure utilisation de la matière, etc...
- Cependant, l’angle du V qui était de 90° conduisait à un moteur très ouvert, occupant tout l’espace entre les longerons à l’avant ; il devenait gênant de placer tous les organes accessoires : carburateurs, appareils d’allumage, démarreur, boîtier de direction, etc... Or, le souci d’arriver aux ensembles nets, accessibles, dégagés se manifestait de plus en plus.
- Et c’est pourquoi on peut croire à l’avenir du 8-cylindres en ligne. Il permet un beau moteur d’encombrement point excessif : les problèmes d’alimentation y sont peut-être plus aisés à résoudre que sur le 6-cylindres et je ne s^ais nullement surpris de voir au prochain Salon de Paris un certain nombre de châssis équipés avec ce nouveau moteur. -
- G. Faroux. -
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- POURRIEZ-VOUS ME DIRE...?
- VII
- Est-H possible de remplacer le carburateur du type actuel sur un moteur par une pompe qui distribuerait le combustible ? Croyez-vous que cela présente un Intérêt?
- (M. Chb NESSEAü).
- La question que nous pose notre abonné a fait l’objet déjà de plusieurs applications sur les moteurs d’automobiles; pour ne parler que des dispositifs mis dans le commerce, nous citerons le carburateur à distributeur des anciens moteurs Gobron : ce carburateur n’était pas, à proprement parler, une pompe, mais y ressemblait tort. Il prenait une certaine quantité de combustible et le distribuait aux cylindres.
- Il a d’ailleurs été complètement abandonné il y a déjà pas mal de temps, et la Maison Gobron lui a substitué un carburateur à giclage du type courant.
- Parmi les moteurs actuels fonctionnant avec une pompe au lieu de carburateur, nous signalerons le moteur à pétrole lampant Bellem et Bregeras. Dans ce moteur il n’y a pas de carburateur. Les cylindres aspirent de l’air pur suivant un cycle qui diffère d’ailleurs légèrement du cycle ordinaire des moleurs à explosions.
- A un certain moment de l'admission, la pompe envoie dans une petite soupape automatique appelée pulvérisateur la quantité de pétrole juste suffisante pour carburer l’air qui remplira le cylindre.
- La pompe employée sur le moteur Bellem et Bregeras est une pompe à pistons possédant autant de cylindres que le moteur en comporte lui-même : autrement dit, chaque cylindre à sa pompe.
- Comme il faut taire varier la quantité de combustible admise dans les cylindres suivant la charge imposée au moteur, le débit de la pompe doit être réglable : on y arrive dans le système Bellem et Bregeras en laissant les pistons de la pompe à combustible entraîner les cylindres dans leur mouvement alternatif.
- A la fin de chaque course, ces cylindres viennent buter sur un arrêt dé-plaçable à la main : à ce moment-là seulement le déplacement relatif du piston dans le cylindre a lieu et la pompe débite.
- La réalisation d’une pompe permettant de distribuer le combustible dans un moteur à explosions de petite cylindrée et à grande vitesse est un problème tort difficile.
- Dans un cylindre de un litre de capacité, la quantité d’essence à injecter au moment de l’admission est de l’ordre de 1 décigramme au maximum, et occupe, par conséquent, environ 1/10 de c/m3, soit environ 100 m/m3 : on voit que le débit de chacun des cylindres est extrêmement faible. Notez d’ailleurs qu’il s’agit là du débit maximum, c’est-à-dire correspondant à la marche du moteur à pleine charge. Pour des charges réduites, la quantité de combustible à envoyer à chacun des cylindres sera encore réduite.
- Pour obtenir une carburation convenable à tous les régimes, le réglage du débit de la pompe est d’ailleurs très difficile, sinon impossible, à obtenir d’une façon automatique : le conducteur est obligé d’intervenir par une commande à la main, ce qui rend la conduite de la voiture particulièrement délicate.
- Ajoutez à cela que l’emploi d’une pompe nécessite une commande mécanique prise sur les moteurs, d'où augmentation du nombre d’organes de celui ci. Enfin, une pompe est sujette à usure puisque ses diverses parties frottent l’une contre l’autre. Comme la pompe est destinée à remplacer un carburateur, organe parfaitement immobile et fonctionnant sans aucune pièce en mouvement dans la plupart des modèles actuels, son emploi ne paraît guère indiqué.
- VIII
- Quels sont les inconvénients que peut présenter le réchauffage de l’air admis au carburateur ? Ce procédé, recommandé par les uns, est vivement déconseillé parles autres; où est la vérité ?
- (X. Y. Z.)
- Le réchauffage de l’air admis au carburateur est favorable ou défavorable, suivant le but que l’on se propose d’atteindre par son emploi. Si l’on veut marcher avec le maximum d’économie, c’est-à-dire avec un mélange aussi pauvre que possible, on a intérêt à réchauffer fortement l’air admis au carburateur : un mélange pauvre est d’autant plus inflammable, en effet, qu’il est porté à plus haute température.
- Mais le réchauffage de l’air amène sa dilatation. Par conséquent, la masse de gaz admise dans chacun des cylindres est d’autant plus réduite, toutes choses égales d’ailleurs, que l’air est plus chaud en arrivant au carburateur. L’énergie développée par la combustion du gaz diminue donc lorsque ce-
- lui-ci est dilaté; par conséquent, si l’on cherche à tirer du moteur la puissance maximum, il ne faut pas réchauffer l’air admis au carburateur.
- Il est facile de se rendre compte, au moins approximativement, de l’influence du réchauffage sur la réduction de la masse de la cylindrée.
- Supposons en effet qu’un moteur de trois litres de cylindrée absorbe tous les deux tours un poids d’air de trois grammes (coefficient de remplissage 0.8), la température de l’air admis étant de 15° centigrades.
- Il est facile en prenant l’air au voisinage de la culotte d’échappement de le chauffer à 200° — et même davantage.
- Or, le volume d'air admis est toujours le même (trois litres), quelle que soit la température.
- Quant au poids, il varie comme le poids spécifique : il diminue quand la température augmente. A 200° le poids de l’air admis avec le même coefficient de remplissage 0.8, ne sera plusque de 1 gr. 8, soit une diminution de 40 %•
- Au contraire, si l’on veut marcher à l’économie, il faut réchauffer.
- Indiquons enfin que, par les temps très froids, et avec l’essence lourde, on est obligé d’admettre un certain réchauffage pour que le moteur marche correctement, en particulier aux reprises et au ralenti ; sans réchauffage, en effet, on constate, lorsqu’il fait très froid, que l’humidité de l’atmosphère se condense à l’intérieur du carburateur sous forme de givre : ce givre est tellement abondant dans certains cas qu’il arrive à boucher complètement l’entrée de l’air du carburateur.
- Dans tous les cas, la présence de glace dans l’intérieur du carburateur diminuant les passages offerts à l’air trouble fortement la carburation, occasionne en outre des condensations d’essence sur les parois, d’oTù mauvais ralenti et mauvaises reprises.
- Au lieu de réchauffer l’air, on peut dans ce cas réchauffer le carburateur lui-même, ou bien la tuyauterie d’aspiration entre le carburateur et le moteur. Ce réchauffage se produit d’ailleurs automatiquement dans la plupart des moteurs modernes où la tuyauterie d’aspiration est complètement noyée dans le cylindre : il profite par conséquent de la chaleur que lui cède l’eau de refroidissement, et c’est pour cette raison qu’avec des tuyauteries noyées le réchauffage supplémentaire de l’air n’est pas indispensable.
- The Man Who Knowb.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Essais des nouveaux modèles PANHARD-LEVASSOR
- Fig. 1. — La 16 HP Sport 1920.
- Il m’a été donné récemment de procéder aux essais des nouveaux modèles Panhard-Levassor qui comprennent :
- Une 12-chevaux à soupapes 4 cylindres 72 X 140 ;
- Une 16-chevaux sans-soupapes 4 cylindres 85 X l^O (type normal) ;
- Une 16-chevaux sans-soupapes 4 cylindres 85 X 140 (type sport) différent de la précédente en ce sens qu’elle comporte un châssis plus léger ;
- Une 20-chevaux sans-soupapes 4 cylindres 105 X 140.
- Les essais et mesures ont principalement porté sur les accélérations, les vitesses en palier et en rampe, les consommations de carburant et d’huile.
- Les constatations de démarrage ont été exécutées sur la route de Saint-
- Arnoult à Ablis (palier et alignement droit) dont le sol est actuellement assez inégal, ce dont il conviendra que nos lecteurs tiennent compte à la lecture des résultats.
- Les amis de La Vie Automobile sont accoutumés à nos comptes rendus d’essais, ce qui nous permettra d’être aujourd’hui assez succincts en raison du nombre de voitures essayées.
- Le temps, froid et couvert dans la matinée, est devenu franchement mauvais dans l’après-midi et nous sommes rentrés à Paris par la pluie. Baromètre : 752 m/m de mercure.
- II n’est donc pas impossible qu’on puisse améliorer encore les résultats enregistrés, si remarquables cependant qu’ils aient été.
- Observations d’ensemble
- Depuis douze ans que je procède aux essais des nouveaux modèles sortis par nos constructeurs, il ne m’est jamais arrivé de constater, du premier coup, une telle valeur pour la gamme des moteurs.
- Les moteurs. — Leur équilibrage est satisfaisant à toutes les allures; la franchise des reprises est remarquable et il faut noter, sur les moteurs sans-soupapes, la disparition absolue, lolale du bruit de pilonnemenl qui caractérisa si longtemps le Knighl.
- Dans l’essai à 127 à l’heure, le moteur de la voiture 16-chevaux apparte-tenant à M. René de Knyff tournait à 3.400 tours-minute environ, sans qu’on put percevoir la moindre vibration, le moindre frémissement. Voilà qui décèle une mécanique sûre et un soin jaloux de l’égalisation des cylindrées.
- Les nouvelles Panhard et Levassor sans-soupapes se caractérisent par un taux de compression élevé : ainsi, notre vieille maison est à l’avant garde, une fois de plus, elle qui a tant tait pour le progrès automobile. Sans doute, le sans soupapes se prête, mieux que n’importe quel autre type de moteur, aux compressions élevées, mais c’est
- Tableau d’ensemble des résultats
- Désignation Consommation en litres aux 100 kilomètres Vitesses constatées en palier
- du ’
- type. Essence. Huile. au kilomètre-heure.
- 12 chevaux 14 0,8 83
- 16 chevaux (normal) 17 1 92
- 16 chevaux (sport) . 18 Non mesurée par oubli. 127
- 20 chevaux 20 1,450 103
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- r-- —— • \
- Fig. 2. — La 12 HP.
- Suspension. — Les 16 et 20-chevaux étaient munies d’amortisseurs Panhard, système Derihon. J’ai toujours tenu ce type pour une des meilleures solutions du délicat problème de l’amortisseur et n’ai nullement été surpris de constater une suspension très satisfaisante et une excellente tenue de route.
- La 12-chevaux n’avait point d’amortisseurs : sur route ordinaire, suspension comme tenue de route étaient excellentes, mais, sur certaines portions particulièrement mauvaises entre Paris et Saint-Arnoult, la voiture ne pourrait aller aussi vite que la 16 chevaux : je dois dire d’ailleurs qu’il n’y avait point de passagers à l’arrière et que cette insuffisance de charge adhérente a pu se faire sentir. Comme il s’agit de matières où toute précision
- un point qui doit être mis en valeur, puisqu’il amène une si sensible économie dans la dépense en carburant.
- Direction. — Etonnante sur tous les nouveaux modèles, sûre et précise à la fois, avec un judicieux rapport de démultiplication et « ramenant » de façon parfaite. Rien n’est plus délicat à réussir qu’une bonne direction dont la nécessité est cependant absolue sur les routes actuelles : c’est par surcroît un problème dont la solution théorique n’est pas encore donnée. Il se peut donc que dans les nouvelles directions Panhard, la « chance » ait joué son rôle. C’est possible, je n’en sais rien ; mais, ce que je puis affirmer, c’est que ces nouvelles directions ne laissent pas lieu de s’exercer à la critique la plus résolue.
- Embrayage. — L’embrayage Pan-
- hard... on sait ce que j’en pense. Tout le monde y viendra, tôt ou tard.
- est difficile, je dirai simplement que sur le pavé, à la sortie de la Croix-de-Berny, cette 12-chevaux filait à 80 à l’heure sans décoller ni dévier de sa ligne. Il faut donc une route franchement mauvaise pour percevoir l’absence d’amortisseurs.
- Freinage. — Les freins doubles dans les tambours des roues arrière donnent une progressivité agréable et le grand diamètre des tambours permet une puissance élevée de freinage.
- Essais de démarrage sur la 16-chevaux (type sport)
- La voiture en essai et qui appartient à M. René de Knyff était carrossée d’un torpedo-skiff. Son poids en ordre de marche sans voyageurs est de 1.600 kilogrammes : il faut donc tabler sur 1.800 kgs environ avec M. de Knyff (qui conduisait pour cet essai) et moi à bord.
- Fig. 3. — La 46 HP carrossée en limousine.
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- § 200
- secondes
- Fig. 6.
- Méthode des sacs de sable, avec correction concernant la parabole de chute. — L’essai a été fait avec 12 sacs, mais le lancement du dernier a été manqué par moi, en sorte que nous n’avons à faire état que de 11 secondes : le sac correspondant à la cinquième seconde s’est crevé et celui lâché à la septième indiquait une erreur. Tout le reste fut normal.
- Dans le diagramme ci-contre, les vitesses ont pu être déduites du diagramme des espaces parcourues et on a pu passer de là aux accélérations en mètres-seconde par seconde.
- L’étude du second diagramme — celui de démarrage — montre la perfection absolue dans la « négociation » des vitesses. M. de Knyfï n’avait jamais fait un tel essai et pense qu’il pourrait faire mieux. Reconnaissons qu’on ne peut plus gagner grand’chose : si on tient compte des quatre rapports dé démultiplication employés et qui sont sensiblement
- 0,06, 0,10, 0,15 et 0,25
- on voit que M. de Knvff, sans préparation, a changé chaque fois pour une vitesse supérieure quand son moteur était à 2.500 tours environ. Cela fait au moins l’éloge du conducteur éprouvé qu’il est.
- Nous avons constaté qu’on atteint : Le 50 à l’heure en moins de 5 secondes
- Le 75 à l’heure en........ 7 secondes
- Le 90 à l’heure en........ 9 s. environ
- Le 100 à l’heure en moinsde 11 secondes
- Ce sont les plus beaux résultats que j’aie encore enregistrés pour une voiture de tourisme établie sans truquage.
- ¥ ¥
- Au total, essais d’ensemble d’une
- valeur exceptionnelle et dont il faut se réjouir.
- Il est excellent que Panhard montre encore la route aux concurrents étrangers et les précède dans la voie du progrès.
- C. Faroux.
- Caractéristiques du modèle 12-chevaux
- Moteur à 4 cylindres de 72 X 140 (avec soupapes).
- Puissance imposable : 11 chevaux, d’après la formule administrative. Soupapes d’un seul côté, arbre à cames unique.
- Embrayage à plateau unique, système Panhard-Levassor.
- Pont arrière du type oscillant à poussée centrale.
- Deux freins agissant sur les tambours des roues arrière.
- Dimensions des bandages : de 765 X 1^5 à 895 X 155, suivant demande et importance de la carrosserie.
- Poids total du châssis nu. 880 kgs (avec pneus)
- ¥ ¥
- Caractéristiques
- du modèle 16-chevaux (ordinaire)
- Moteur sans-soupapes à 4 cylindres de 85 X 140.
- Puissance imposable : 16 chevaux, d’après la formule administrative.
- Embrayage à plateau unique.
- Pont arrière oscillant, avec poussée centrale.
- Deux freins agissant sur les tambours des roues arrière.
- Dimensions des bandages : 880 X 120 et 895 X 155.
- Poids total du châssis nu. 1.090 kgs (avec pneus)
- Caractéristiques du modèle 20-chevaux
- Moteur sans-soupapes à 4 cylindres de 105 X 140.
- Puissance imposable : 28 chevaux, d’après la formule administrative.
- Embrayage à plateau unique.
- Pont arrière oscillant avec poussée centrale.
- Deux freins agissant sur les tambours des roues arrière.
- Dimensions des bandages : 880 X 120 et 895 X 135.
- Poids total du châssis nu. 1.187 kgs (avec pneus)
- 3:0.50
- 5 10 15 20 25 30 35 40 +5 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120 125 130 16fessa, de le voiture en kilm-heure AS)
- Fig. 5.
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- Ce qu’on écrit
- Direction à droite ou à gauche
- Monsieur,
- Je lis dans le dernier numéro de La Vie Automobile une lettre de M Barre au sujet des directions. L’argument qu’il développe ne me paraissant pas péremptoire, je vais tâcher de réfuter sa thèse.
- Votre abonné trouve tout à fait valable l’objection principale des « droitiers » qui se résume en ceci : « Lorsque vous doublez une auto avec votre direction à gauche, vous risquez d’accrocher la voiture que vous dépassez ». Cela tombe sous le simple bon sens et cet argument est le plus décisif que l’on puisse opposer aux gauchers. Il est à remarquer, en effet que, neuf fois sur dix, dans une collision de ce genre, la faute incombe au conducteur que l’on veut dépasser ; ordinairement il tient le milieu de la route, son échappement libre l’empêche d’en-tendrevos appels, et juste au moment où votre voiture atteint la sienne, il donne pour éviter un trou ou une pierre un brusque coup de volant à gauche, qui vous force bon gré mal gré de suivre son mouvement.
- Cet exemple montre que pour doubler à gauche la direction à droite est tout indiquée, car, mieux que celle à gauche, elle permet de se rendre compte des intentions de celui qu’on va brûler.
- Pour parer à cette objection des droitiers, M. Barre répond que lorsque vous croisez une voiture avec votre direction à droite, vous avez des chances d’accrocher la voiture qui arrive sur vous. A cela je rétorquerai que deux conducteurs dignes de ce nom tiendront toujours leur droite surtout au moment du croisement; dans ces conditions et à moins de circonstances indépendantes de leur volonté, une collision ne doit jamais se produire. D’ailleurs dans les cas de routes étroites, encombrées ou rendues glissantes, la s impie prudence leur conseillera de ralentir.
- En cette occurrence (croisement) je suis encore persuadé que celui qui aura la direction à droite tiendra mieux sa droite que le conducteur qui aura le volant à gauche, et par ce fait son véhicule sera plus éloigné, au moment du croisement, de la voiture qui vient vers lui.
- Quant au choc à 90 à l’heure qui peut se produire aussi bien avec une direction à gauche qu’à droite (car il n’est pas de procédés absolument mauvais, il n’est que de mauvais conducteurs), ses conséquences seront les mêmes dans les deux alternatives.
- Enfin, je ferai remarquer à M. Barre que les résultats d’u-ne collision sont tellement bizarres, que tel qui dans un accrochage au doubler s’en tirera indemne, se tuera dans un télescopage, et vice-versa.
- D’autre part, sa façon de soustraire les vitesses de deux véhicules qui vont de conserve pour en déduire le plus ou moins de gravité de l’accident ne me paraît pas très exacte. Ce n’est pas, en effet, le choc à 10 kilomètres à l’heure (soit 50—40) qu’il faut envisager, mais plutôt sa conséquence inévitable, l’embardée qui, elle, produit ses effets à la vitesse à laquelle on marche, et vous
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- dépose à du bon 30, en admettant qu’on ait eu le temps de freiner, dans le précipice ou le fossé d’à-côté.
- Guittard.
- La remarque de notre abonné est fort juste. Dans les pays où la circulation se fait à droite, chaque conducteur de voiture serre constamment sur sa droite. Il aura donc tendance à passer au plus près la voiture qu’-il doublera tandis qu’il s’écartera le plus qu’il pourra de celle qu’il croisera. Le doublement sera donc facilité par la direction à droite.
- Pour conclure, il semble que le principal avantage de la direction à gauche soit de permettre de voir plus facilement devant soi quand on se trouve derrière une autre voilure. Mais cet avantage n’est sensible qu’en ville, où les voitures se suivent de près; sur route, où les dépassements se préparent d’autant plus loin qu’on va plus vite, son intérêt est beaucoup moindre. Par contre, la direction à droite permet d’exécuter le dépassement avec plus de précision et d’assurance. La préférence accordée à l’un ou l’autre des deuxsystèmes paraît surtout affaire d’opinion personnelle.
- Moteur poussé et démultiplication
- Monsieur,
- Dans votre article du 10 octobre, vous avez montré d’une façon très heureuse l’influence de la démultiplication sur la souplesse d’une voiture. Je serais désireux d’avoir quelques renseignements complémentaires à ce sujet.
- Je préfère les voitures assez démultipliées ; par exemple, avec un moteur de 80 X 150 sur une voiture à quatre places, je voudrais pouvoir faire du 12 à l’heure et monter du 5 à 7 0/0 en prise directe. Je me contenterais d’une vitesse maximum de 80 à l’heure.
- Avec un moteur très poussé, le constructeur est-il libre de choisir une démultiplication permettant ce résultat ? Ne faut-il pas que la courbe d’utilisation « palier » coupe la caractéristique aux environs de la limite de vibration ? — Cela fixe une démultiplication déterminée.
- Alors, sans rien changer à la partie antérieure de la caractéristique de mon moteur poussé, ne pourrait-cm pas arriver à faire tomber rapidement cette courbe au voisinage de vibration (sur le schéma : B c’ au lieu de Bc). En diminuant les sections d’admission, on peut évidemment faire passer la caractéristique par c’ ou plus bas encore, mais elle prendra alors l’allure AB”c”, ce qui diminue considérablement la capacité d’accélération, et ce n’est pas un résultat heureux.
- Un régulateur étudié dans le but d’obtenir une fin de caractéristique B c’ apporterait-il la solution cherchée? — Y en a-t il une autre plus élégante ?
- Si oui, je crois bien que le moteur poussé gagnerait à son actif, Tunique avantage du moteur mou : permettre une démultiplica tion plus grande.
- Louis Af.oix.
- Certes un régulateur — ou plutôt un limiteur de vitesse — permettrait d’obtenir la courbe B C' cherchée. Mais la solution élégante que demande notre abonné consisterait tout simplement à établir le moteur de manière à ce qu’il puisse tourner vite et atteindre aisément le point de rencontre des courbes B C et C'7 C' à plus de 2.900 tours. On obtiendrait ainsi, non seulement une vitessse un peu supérieure, mais surtout une plus grande aptitude à monter les côtes légères, puisque on bénéficierait de la puissance représentée par B C au lieu de B C'.
- Pour qu’un moteur supporte une grande démultiplication, il faut, non pas l’étrangler, mais le rendre apte aux régimes élevés.
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- Le Problème de la Suspension
- (Article demandé par nos Abonnés)
- Il n’est guère de semaine qui se passe sans que nous recevions d’un de nos abonnés une lettre nous demandant de traiter dans La Vie Automobile le problème de la suspension des voitures. Si nous avons ajourné jusqu’à maintenant cette question, c’est que nous avons toujours hésité devant la difficulté qu’il y a à la présenter d’une façon élémentaire.
- Le problème de la suspension nécessiterait, en effet, pour une étude suffisante, tout un attirail mathématique qui ne serait pas de mise dans La Vie Automobile.
- A notre connaissance, d’ailleurs,cette question n’a jamais été complètement étudiée à fond : elle est, en effet, extrêmement complexe et il se passera longtemps sans doute avant que, comme disent les mathématiciens, le problème puisse être mis en équation.
- Il n’a été fait jusqu’alors, au point de vue théorique, que des études fragmentaires ; l’établissement d’une suspension a donc été, principalement, à peu près toujours du domaine de l’empirisme : c’est-à-dire que l’on est parti de règles générales mises en évidence soit par des expériences antérieures, soit par des considérations théoriques élémentaires, et on s’est basé sur une série d’essais exécutés par tâtonnements pour établir, pour un modèle de voiture déterminé, la suspension la meilleure — qui n’est quelquefois que la suspension la moins mauvaise.
- Nous ne saurions donc avoir la prétention de traiter ici, dans toute sa généralité, le problème de la suspension ; ce que nous voulons chercher à faire est beaucoup plus modeste. Nous voudrions simplement montrer par quelles considérations on est arrivé à dégager les quelques règles générales auxquelles nous faisions allusion tout à l’heure, règles qui sont en très petit nombre et qui peuvent se résumer ainsi :
- 1° Donner aux organes non suspendus le plus faible poids possible ;
- Fig. 1. — La tension du ressort est égale au poids P qu’il supporte.
- Fig. 2. — Le ressort complètement détendu a une flèche F.
- 2° Proportionner la force des ressorts au poids supporté ;
- 3° Amortir les oscillations des ressorts.
- Pour traiter ce problème restreint, nous allons considérer non pas tout l’ensemble d’une voiture automobile, mais bien seulement un véhicule théorique, que • nous supposerons ne se composer que d’une masse suspendue, laquelle, faute de mieux, nous appellerons le châssis ou la voiture, d’une roue unique, et d’un ressort interposé entre le châssis et la roue.
- Nous supposerons en outre, tout au moins provisoirement, que cette roue n’est pas munie de bandage déformable, ceci toujours afin de simplifier le problème.
- Nous allons examiner comment se comporte ce véhicule mono-roue sur une route rugueuse, et nous en déduirons les conclusions dont nous avons annoncé plus haut la teneur.
- Quelques définitions. — Tout d’abord, il nous paraît indispensable de rappeler quelques définitions.
- Considérons (fig. 1) un châssis suspendu sur une roue au moyen d’un ressort, ressort qui peut être soit un ressort à lames, comme dans les voitures ordinaires, soit un ressort à boudin : les lois de flexibilité de ces deux genres de ressorts se rapprochent assez l’une de l’autre pour que dans cette étude ébauchée nous puissions pratiquement les confondre.
- La roue repose sur le sol : elle exerce sur lui une certaine action qui n’est autre que le poids de l’ensemble du châssis, du ressort et de la roue elle-même. A cette action verticale est opposée la réaction du sol sur la roue, réaction également verticale et dirigée de bas en haut : cette réaction est égale à l’action de la roue et directement opposée.
- Le châssis repose sur la roue par l’intermédiaire du ressort, c’est-à-dire qu’il repose sur la partie supérieure du ressort en A, et que celui-ci appuie à son tour en B sur la fusée de la roue. L’action qu’exerce le châssis en A sur le ressort est naturellement égale à.son poids; comme il y a équilibre, c’est que le ressort exerce à son tour sur le châssis une réaction égale et de sens contraire.
- A son extrémité inférieure B, le ressort appuie à son tour sur la roue avec une force égale au total du poids P du châssis et du poids propre du ressort. Pour la simplicité du raisonnement, nous négligerons provisoirement le poids du ressort, c’est-à-dire que nous l’engloberons soit dans le poids du châssis, soit dans le poids de la roue. Disons tout de suite que le ressort sera considéré comme faisant partie du châssis s’il s’agit d’un ressort à boudin ou d’un ressort attaché au châssis par sa partie épaisse (ressort à lames canti-lever, demi-ressort, etc.). Au contraire, le poids du ressort s’additionnera à celui de.la roue s’il s’agit d’un ressort à lames fixé à l’essieu par sa partie épaisse (ressort droit).
- Pour que le ressort puisse exercer une réaction verticale sur le châssis, il faut qu’il ait subi une certaine flexion par rapport à la forme qu’il possède lorsqu’il ne supporte rien.
- Dans la figure 2, par exemple, le ressort à lames qui est représenté est complètement détendu; la roue qui le supporte étant supposée ne laisser porter sur le sol que son propre poids. Dans ce cas, la flèche F du ressort a une certaine valeur : c’est la flèche du ressort à l’état libre qu’on appelle quelquefois flèche sur table.
- Si, au contraire, nous laissons le châssis s’appuyer sur le ressort, celui-ci fléchit d’une certainequantité, saflèchedi-minue et prend la valeur/1: nous appellerons cette nouvelle valeur de la flèche « flèche du ressort en charge ». L’affaissement du ressort sera donc égal à :
- — Sous charge, la flèche diminue et devient f.
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- F — f. Cette valeur de l’affaissement du ressort appelée généralement affaissement initial a, comme on le verra par la suite, une grosse importance au point de vue de la qualité de la suspension. L’affaissement initial varie entre 30 et 80 m/m pour les ressorts avant et 80 et 160 m/m pour les ressorts arrière.
- La différence entre la flèche à l’état libre F, et la flèche sous charge f, sera d’autant plus grande pour un ressort donné que le poids du châssis sera lui-même plus grand. On admet que l’affaissement d’un ressort est proportionnel au poids que ce ressort supporte.
- On peut caractériser un ressort par l’affaissement qu’il prend sous un poids déterminé : cet affaissement mesuré en millimètres pour une charge de 100 kgs est ce qu’on appel le la flexibilité. Un ressort sera donc dit à grande flexibilité lorsqu’il subira un affaissement considérable sous la charge type de 100 kgs.
- Pour fixer les idées, indiquons que dans une voiture de tourisme la flexibilité des ressorts varie de 50 m/m à 25 m/m pour une charge de 100 kgs.
- Si l’on admet, ce qui est très voisin de la vérité dans la pratique, que la flexibilité d’un ressort est constante, c’est-à-dire que l’affaissement est proportionnel au poids, nous pourrons représenter l'affaissement du ressort en fonction du poids supporté par une ligne droite (fig. 4) : nous avons porté en abscisses les poids qui agissent sur les ressorts, et en ordonnées les affaissements : les deux coordonnées étant proportionnelles, nous ayons bien comme courbe représentative une ligne droite passant par l’origine.
- Il existe des ressorts dont la flexibi-bilité est variable : nous verrons plus loin la forme d’un ressort répondant à cette condition. Dans ce cas, l’affaissement ne sera plus proportionnel au poids; la courbe représentative des affaissements sera celle de la figure 5 : l’affaissement sera proportionnellement plus grand pour un faible poids que pour un poids élevé, je m’explique.
- Comparons, par exemple (fig. 5) un
- Fig. 4. — Courbe de flexion d’un ressort à flexibilité constante : la courbe est une ligne droite passant par l’origine. Les flexions AB ,KL, CD sont proportionnelles aux charges OA, OK, OC.
- ressort à flexibilité variable dont la courbe représentative est la courbe BLD, avec un ressort présentant pour un poids de 500 kgs, par exemple (O, C), la même flexibilité, C D de 150 m/m, par exemple, et dont la flexibilité est constante.
- Le ressort à flexibilité constante que nous appellerons le ressort II s’affaissera de lOOm/m sous un poidsde 200 kgs, et de 50 m/m sous un poids de 100 kgs. Le ressort I à flexibilité variable s’affaissera. par exemple, de 130 m/m sous un poids de 200 kgs, et de 90 m/m sous un poidsde 100 kgs.
- Tout se passera avec le ressort I, comme si la suspension était réalisée par un ressort plus doux qu’avec le ressort II ; par contre, à partir du poids de 300 kgs, le ressort 1 sera plus dur que le ressort IL
- Par ce qui précède, on voit qu’on appellera ressort doux, un ressort qui se déforme beaucoup sous une charge donnée, et ressort dur un ressort qui se cléfbrme peu sous la même charge.
- Un ressort doux présentera donc un grand affaissement initial, et un ressort dur un faible affaissement.
- Action réciproque des ressorts et du châssis. — Supposons que nous produisions un déplacement vertical relatif du châssis et de la roue, par exemple en appuyant momentanément sur le châssis : cette augmentation momentanée du poids du châssis amène une compression du ressort. L’affaissement de ce dernier augmentant, la force qu’il exerce sur le châssis augmente proportionnellement, et le châssis tend par conséquent à être soulevé par le ressort.
- L’augmentation de la force du ressort consécutive à une déformation donnée, sera naturellement d’autant plus grande que ce ressort est plus dur, c’est-à-dire que sa flexibilité est moindre. Cette augmentation de force sera, au contraire, d’autant moindre que le ressort sera plus doux, c’est-à-dire que sa flexibilité sera plus grande.
- Ressort astatique. — Si l’on pouvait réaliser un ressort dont la force soit invariable, quelles que soient les déformations qu’il subit, on voit qu’un châssis équipé d’un tel ressort se trouverait toujours en état d’équilibre par rapport à la roue. On aurait réalisé ainsi une suspension dite « astatique ».
- Une telle suspension présenterait un très gros avantage dans des cas déterminés, ainsi que nous le verrons plus loin, mais il est facile de voir qu’elle serait irréalisable pratiquement : il suffirait, en effet, d’augmenter si peu
- que ce soit le poids porté par le ressort pour que celui-ci fléchisse complètement, et que le châssis vienne buter sur l’essieu. Quand on monterait dans une voiture équipée avec des ressorts de cette sorte, la flexion des ressorts serait complète sous le poids d’un seul passager.
- Equilibre du châssis sur les ressorts amortisseurs. — Comme, au contraire, avec les ressorts ordinaires la force qu’exerce le ressort sur le châssis est d’autant plus grande qu’il est plus comprimé, à chaque surcharge imposée au châssis correspond une position d’équilibre de celui-ci par rapport à l’essieu, et une seule.
- Si donc, ainsi que nous venons de le dire, on fait fléchir un ressort en appuyant sur le châssis qu’il supporte, ce ressort se comprime, sa force augmente et tend soulever le châssis.
- La pression sur le châssis cessant, le châssis se soulève donc sous l’action du ressort : la force de celui-ci diminue graduellement à mesure qu’il se détend, et il arrive’un moment où il y a égalité entre le poids du châssis et l’action que le ressort exerce sur lui.
- Mais, au cours du relèvement du châssis, celui-ci a pris une certaine vitesse verticale, par conséquent il dépassera sa position d’équilibre et continuera à monter alors même que l’action verticale du ressort est inférieure à son poids.
- Arrivé au faîte de son ascension, le châssis redescendra puisque son poids est supérieur à ce moment à la réaction du ressort : une série d’oscillations du châssis autour de sa position moyenne va donc s’amorcer : ces oscillations iront en diminuant graduellement d’amplitude à cause des frottements internes du ressort et de ses articulations, et finiront par s’amortir : ce n’est qu’à ce moment que le châssis
- Fig. 5. — Courbes de flexion d’un ressort à flexibilité variable : la flexibilité mesurée AB KL CD ,
- par ôâ’ ok’ ôc est d autant p1us Petite
- que la charge est plus grande. Pour la charge OC, la flexibilité est la même que celle du ressort de la figure 4 Pour les charges plus élevées elle est plus petite, pour les charges moindres, elle est plus grande.
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- Fig. 6. — Les mouvements du ressort quand la roue descend.
- En C, position normale. En D, au moment où la roue prend contact avec le sol, le ressort est allongé. En E', le châssis a fini son mouvement de descente, et le ressort est comprimé au maximum. Il commence alors une série d’oscillations qui se terminent en F, où on retrouve l’état initial.
- retrouvera de nouveau sa position d’équilibre et y restera immobile.
- Le phénomène est tout à tait analogue à celui que l’on constate lorsqu’on écarte de la verticale une boule pesante suspendue à un fil et qu’on l’abandonne à elle-même : elle oscille autour de cette verticale et n’y revient qu’au bout d’un temps plus ou moins long.
- Il y a intérêt, comme nous le verrons, à ce que ce temps soit aussi court que possible; autrement dit, les oscillations du ressort engendrées par une déformation temporaire soit aussi peu nombreuses que possible. On amortira les oscillations d’un ressort en introduisant entre la roue et le châssis des frottements parasites qui absorberont l’énergie et permettront à l’équilibre de se rétablir plus tôt : c’est le rôle des amortisseurs.
- Mouvements simples d’un châssis suspendu. — Examinons maintenant ce qui se passe lorsqu’un châssis suspendu par un ressort sur une roue se déplace le long d’une route dont la surface présente des inégalités.
- Nous allons envisager d’abord deux
- cas particulièrement simples : 1° la roue tombe dans un trou ; 2° la roue monte sur un obstacle.
- 1° Imaginons que la surface de la route (fig. 6) d’abord horizontale, présente une brusque dénivellation de hauteur, 1, et redevienne ensuite horizontale. Supposons que la roue qui supporte le châssis se déplace de gauche à droite en roulant d’abord sur la partie élevée de la route, puis qu’elle tombe sur la partie basse et continue à rouler dans le même sens.
- Nous avons représenté pour la facilité du dessin des ressorts à boudin comme ressorts de suspension : bien entendu, les phénomènes seraient identiques avec des ressorts à lames.
- Au moment où la roue quitte le sol, elle reste dans le vide pendant un certain temps ; examinons quelles sont les forces qui agissent en ce moment sur le châssis et sur la roue.
- La roue, nous l’avons dit, vient de quitter le sol; par conséquent elle n’a pas eu encore le temps de tomber : le ressort conserve donc sa tension initiale et continue d’exercer sur le châssis une réaction verticale égale au poids : le châssis restera donc en équi-
- libre et n’aura aucune tendance à se déplacer, autrement dit à tomber.
- 11 n’en est pas de même de la roue qui est poussée au contraire vers le bas, par une force égale à la tension du ressort augmentée du poids propre de la roue.
- La roue va donc être projetée violemment vers le bas par la détente du ressort jusqu’à ce qu’elle prenne de nouveau contact en D avec le sol; à ce moment, le ressort s’est détendu, sa force a diminué, et, par conséquent, le châssis n’est plus soutenu en l’air que par une force intérieure à son poids : il va donc tomber, mais plus lentement que s’il était complètement libre, c’est-à-dire que si le ressort ne le soutenait plus.
- Au moment donc où la roue arrive sur le sol, en D, le ressort est détendu et le châssis est animé d’un mouvement vertical vers le bas : il continue à tomber.
- Il en résulte que, au bout d’un instant, quand la roue sera en E, le châssis aura continué à tomber en comprimant le ressort, celui-ci sera complètement tendu et le châssis aura terminé son mouvement de descente.
- Fig. 7. — Le mouvement du ressort quand la roue monte sur un obstacle.
- En C, position normale. En D, le ressort est comprimé au maximum et le châssis est au commencement de son mouvement ascensionnel.
- En E, le châssis a dépassé sa position d’équilibre et le ressort est distendu. Les oscillations s’amorcent et sont terminées en F, où on retrouve l’état initial.
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- Fig. 8. — Passage d’un caniveau étroit.
- Le ressort est distendu au moment où la roue aborde la rampe. Le rebondissement ne se produit pas immédiatement et n’a que peu d’amplitude.
- Mais à l’instant suivant, le ressort surchargé va se détendre, soulevant le châssis : une série d’oscillations va s’amorcer jusqu’à ce que la roue étant arrivée en F, l’équilibre soit de nouveau atteint : à ce moment, le ressort a repris la flèche qu’il possédait avant la chute; il y a de nouveau équilibre.
- Il est à peu près évident qu’il y a intérêt au point de vue de la suspension — nous ferons ressortir davantage cette évidence tout à l’heure — à ce que le contact de la roue et du sol soit repris le plus tôt possible, autrement dit que le point D soit aussi voisin que possible du point C : il faut que le temps de chute de la roue soit aussi bref que possible. -,
- Or, ce temps de chute dépend de deux facteurs : d’une part la force verticale qui agit sur la roue et qui est la force du ressort, et la masse de la roue dont l’inertie s’oppose au mouvement. Le quotient de ces deux grandeurs représente l’accélération à laquelle la roue est soumise.
- Rappelons en passant que l’accélération c’est la quantité dont varie la vitesse verticale de la roue pendant l’unité de temps; si la roue n’était soumise qu’à son propre poids, cette variation de vitesse verticale serait égale à l’accélération de la pesanteur, c’est"
- à-dire à 9 m. 81 par seconde par seconde.
- L’accélération que lui imprime le ressort est beaucoup plus élevée et peut atteindre dans certains cas jusqu’à 100 mètres par seconde par seconde. C’est ainsi que dans une voiture pesant en charge 1.500 kgs, le poids
- supporté par l’essieu avant (poids suspendu), est de 540 kgs, le poids non suspendu (essieu arrière et ressort) étant de 130 kgs. A l’arrière, le poids suspendu est de 580 kgs, et le poids de l’ensemble du pont avec ses roues est de 250 kgs.
- Il en résulte que pour l’essieu avant, l’accélération imprimée à la roue par le ressort au commencement de sa dé-
- tente sera de 41 mètres par seconde par seconde, et pour l’essieu arrière de 22 m. 50 par seconde par seconde.
- On voit donc que les roues arrière mettront plus longtemps à reprendre contact avec le sol que les roues avant;
- 2° Voyons maintenant ce qui arrive quand le châssis suspendu sur sa roue, monte sur un obstacle :
- Au moment où la roue aborde la dénivellation (fig. 7) la réaction du sol sur la roue augmente brusquement : la roue se soulève et, à cause de l’inertie du châssis, celui-ci a conservé sensiblement la même position sur la Verticale : il en résulte que le ressort de suspension se comprime (position D). A l’instant suivant, le ressort comprimé réagit sur le châssis, le soulève à son tour (position E), et une série d’oscillations s’amorcent autour de la nouvelle position d’équilibre qui est atteinte quand la roue arrive en F.
- Mouvements complexes du châssis suspendu.— En réalité, l’obstacle
- que rencontre une roue est constitué ordinairement soit par un trou, soit par un ressaut dont les types sont le caniveau et ledos d’âne. Voyons comment vont se comporter le châssis et la roue au passage d’un caniveau, par exemple.
- Remarquons qu’un caniveau présente successivement les deux cas envisagés dans le paragraphe précédent : chute de la roue dans un trou et ascension delà roue sur une hauteur.
- Rien à dire de nouveau sur la chute de la roue au fond du*caniveau : c’est le cas étudié tout à l’heure.
- Mais ce qui va se passer au moment où la roue sortira du caniveau va dépendre essentiellement de l’état de tension du ressort au moment où la roue aborde le second obstacle.
- Si le caniveau n’a qu’une très faible largeur (fig. 8) et si la vitesse de la voiture est suffisante, la roue occupera la position D (fig. 6) au moment où elle abordera la rampe du caniveau, c’est-à-dire que le ressort sera complè. tement détendu. Au moment où elle va
- Fig. 9. — Le ressort est comprimé au moment où la roue aborde la rampe [(talonnement) Le rebondissement est immédiat et atteint son amplitude maximum.
- Fig. 10. — Passage d’une bosse.
- La roue quitte le sol en E.
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- Passage d’une bosse.
- Fig.11. —
- La roue ne quitte pas le sol en D.
- monter cette rampe, la roue va se trouver délestée par suite de l’action du ressort qui est en train de se raccourcir et qui tire d’une part sur le châssis et d’autre part sur la roue. La roue montera donc cette rampe tandis que le châssis continuera à descendre légèrement dans l’espace : le ressort va se trouver comprimé au-delà de sa position d’équilibre. Il se détendra ensuite (fig. 4), et il sera possible,si la profondeur du caniveau est suffisante, que l’énergie de la détente du ressort soit telle que le châssis soit projeté en l’air et que la roue quitte le sol. Au contraire, si le caniveau n’a qu’une faible profondeur et si la vitesse du véhicule est grande, le châssis ne subira presque aucune réaction.
- Le mouvement de détente du ressort figuré en A (fig. 8) s’appelle le coup de raquette.
- Ce coup de raquette sera encore plus violent si le caniveau est un peu plus large et si le moment où la roue aborde la rampe coïncide avec la position E (fig. 6) où le ressort est complètement comprimé : tout se passe, en effet, à ce moment comme si le châssis n’était plus suspendu puisqu’il porte sur l'essieu; la détente du ressort aggravée du mouvement vertical que prend la roue sur la pente du caniveau, projettera violemment le châssis en l’air ainsi qu’il est représenté en 3 (fig. 9).
- Enfin, si au moment où la roue va aborder la deuxième face du caniveau, la position d’équilibre du châssis et.de la roue est reprise, comme en F (fig. 6), tout se passera comme dans le deuxième cas simple examiné précédemment : il y aura oscillation du châssis par rapport à la roue, mais sans que celle-ci quitte le sol.
- Les figures 10 et 11 représentent le passage d’un ressaut par un châssis suspendu : elles sont suffisamment explicites pour qu’il ne soit pas nécessaire de les commenter. On remarquera seulement que le déplacement vertical du châssis est, là encore, minime,lorsque châssis et roue sont en état d'équilibre (position F de la fig. 7), au mo-
- ment où la roue commence à redescendre la deuxième pente de l’obstacle.
- *
- * *
- 11 résulte des considérations qui précèdent qu’il y a un intérêt évident pour la bonne suspension de la voiture à ce que le châssis et la roue aient repris le plus vite possible leur position d’équilibre stable perdue à la suite du passage d’une dénivellation.
- Cette position d’équibre sera reprise d’autant plus vite que, d’une part, la roue aura quitté le sol moins longtemps au passage de la première dénivellation simple, ce qui, ainsi que nous l’avons vu, entraîne l’obligation d’avoir pour agir sur la roue une accélération aussi grande que possible. D’autre part, l’état d’équilibre se reprendra d’autant plus vite que les oscillations du ressort seront mieux amorties.
- 11 est facile de voir enfin que si l’on avait un ressort astatique, le châssis passerait sur n’importe quelle dénivellation de la route sans se déplacer verticalement : le ressort s’allongerait ou se raccourcirait à la demande pour que la roue suive le sol sans que le châssis se déplace.
- Nous avons vu plus haut qu’il était impossible de réaliser pratiquement un ressort astatique : faisons remarquer que le ressort qui se rapproche le plus du ressort astatique est le ressort à flexibilité variable : il serait facile de le démontrer dans le détail au moins en ce qui concerne la descente de la voiture dans un trou. Nous nous abstiendrons de faire cette démonstration pour ne pas allonger outre mesure cet article.
- Influence du poids non suspendu. — La première condition trouvée pour améliorer la suspension est donc que l’accélération qui agit sur la roue au moment d’une dénivellation puisse avoir la valeur la plus grande possible.
- Cette accélération est, comme nous l’avons vu, le quotient de deux facteurs : elle est égale à la tension du
- ressort, c’est-à-dire au poids de la partie suspendue divisé par le poids de la partie non suspendue.
- Nons avons donc intérêt, pour donner à cette accélération une valeur aussi grande que possible, à diminuer le plus que nous le pourrons le poids non suspendu, en augmentant, si besoin est, le poids suspendu.
- De quoi se composent respectivement le poids suspendu et le poids non suspendu en ce qui concerne la suspension?
- Les organes non suspendus sont constitués par tout ce qui se trouve entre le sol et les premières articulations du ressort : c’est la roue d’une part avec son bandage et son moyeu, sa fusée et ses roulements, l’essieu, les organes de direction pour les roues avant et, pour les roues arrière les organes de propulsion : enfin les ressorts lorsque leur partie épaisse est bridée sur l’essieu. Le poids suspendu, c’est tout le reste.
- Afin de fixer les idées, nous avons relevé les poids suspendu et non suspendu dans une voiture légère pesant avec ses occupants 1.500 kgs. Nous avons pris intentionnellement une voiture dont les organes non suspendus avaient été allégés au maximum de façon à nous placer dans les meilleures conditions possibles.
- Les 1.500 kgs de cette voiture se répartissent ainsi : 670 à l’avant et 830 à l’arrière.
- L’essieu avant avec les roues et les ressorts (ressorts droits) pèse 130 kgs : il reste donc 540 kgs comme poids suspendu. Le coefficient de suspension 540
- est égal pour l’avant à = 4,2.
- (Nous appelions coefficient de suspension le rapport entre la masse suspendue et la masse non suspendue).
- A l’arrière, le coefficient de suspension n’est plus égal qu’à 2,3 : il faut tenir compte, en effet, que l’essieu arrière est moteur (transmission par arbre longitudinal à la cardan), et que l’ensemble du pont, des ressorts,et des roues atteint 250 Ugs.
- Il ne reste donc plus que 580 kgs pour la masse suspendue.
- Il est bien évident que les coefficients de suspension seront d’autant meilleurs que la voiture considérée sera plus lourde : le poids des essieux d’une voiture et de ses roues n’est, en effet, pas proportionnel à son poids total. Ce coefficient, au contraire, sera plus mauvais pour une voiture légère.
- Là, en effet, le poids suspendu est relativement faible, tandis que le poids des roues et des essieux ne peut des. cendre en dessous d’une certaine limite de sécurité.
- (A suivre.) Henri Petit.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Commentaires et Opinions
- GARDEZ-MOI DE MES AMIS...
- Les Amis des Champs-Elysées ont eu une idée — ce qui n’implique, d’ailleurs, pas que cette idée soit bonne — ils ont déploré que notre grande avenue soit trop souvent encombrée, aux abords de ses trottoirs, par des files de voitures en stationnement ; ils ont estimé que ces véhicules immobilisés apportaient une gêne à la circulation et ils ont soumis au Préfet de la Seine un projet de transformation de la voie triomphale en garage d’automobiles.
- Tout le long, le long, le long de l’avenue, des créneaux seraient aménagés dans les trottoirs, crénaux d’une profondeur suffisante pour permettre le garage d’une voiture dont l’axe serait perpendiculaire à celui de l’avenue, sans que l’avant ou l’arrière de cette voiture déborde sur la chaussée qui serait entièrement livrée aux ébats de la gent automobile — sans parler de l’agent préposé à la circulation.
- Ce projet part d’un bon naturel ; il dénote un réel effort vers le mieux et révèle un besoin d’activité enviable par ce temps de baisse générale du courage individuel. Il est simplement regrettable qu’il soit, en même temps, l’indice d’une connaissance très incomplète des conditions de la circulation sur la magnifique avenue qu’on se propose tout uniment de transformer en scie à bois.
- Depuis plusieurs années déjà, les véhicules animés d’une plus grande vitesse — et, surtout, du désir de l’employer le plus souvent possible — se sont vu offrir, par le Préfet de Police, la disposition exclusive — encore que parfois précaire — des deux chaussées des Champs-Elysées que délimitent trois rangées de refuges nettement visibles, aussi souvent que les apprentis chauffards n’imaginent pas de les araser. Les voies latérales sont réservées aux fiacres, aux voitures à bras et aux autobus. Or, nous savons la proportion des fiacres — ou, plus généralement, des véhicules à chevaux — dans la circulation parisienne : elle est nettement inférieure à celle des voitures à bras. Quant aux autobus, il faudrait n’avoir jamais attendu plus d’un quart d’heure, sous la pluie, un de ces mastodontes, pour conserver l’illusion que leur nombre doit entraver la circulation sur les Champs-Elysées...
- Au surplus, une observation de quelques instants fixera tout un chacun sur l’absence presque complète d’animation dans les deux voies latérales dont s’agit.
- Ce point étant acquis sans discussion possible, tout le monde Sera d’accord pour constater que le stationnement des voitures le long des trottoirs des Champs-Elysées n’a jamais amené la moindre perturbation dans la circulation des 23 fiacres et des 57 voitures à bras qui empruntent, chaque jour, les bas-côtés de la voie triomphale. On se demande donc dans quel but ce groupe d’amis voudrait que la Ville de Paris engageât quelques millions dans une transformation parfaitement inutile et dont nul n’a jamais invoqué l’opportunité ou seulement senti l’utilité.
- Qu’on laisse les Champs-Elysées ce qu’ils sont.
- Leur largeur est suffisante pour y permettre une circulation intense ; qu’on en détourne, si l’on veut, ces monstres inesthétiques que sont les autobus et ces pygmées encombrants que sont les voitures à bras, mais qu’on renonce à transformer notre belle avenue, qui fait fort justement l’admiration du monde entier, en un vaste garage dont les boxes seront d’éternels refuges pour la poussière, la boue et toutes les déjections de nos carters.
- Il y a d’autres emplois pour les millions de la Ville de Paris ef d’autres embouteillages à offrir à l’activité dévorante de nos sergents de ville...
- DES DIFFICULTÉS
- D’UNE SANCTION
- LeBureau Permanent International — qui est constitué par les représentants des Fédérations des Chambres Syndicales de l’Automobile de Grande-Bretagne, Italie, Belgique et France, réuni récemment à Bruxelles — a pris une décision lourde de conséquences : désormais seront seuls autorisés à exposer dans les Salons annuels des pays cités plus haut, les constructeurs n’ayant participé à aucune des courses d’automobiles qui n’auront pas été reconnues par l’une des Fédérations adhérentes ; et, seront exclus des Salons annuels les marques qui se sont lait représenter dans une épreuve interdite aux adhérents.
- Décision lourde de conséquences, disons-nous plus haut. On s’explique maintenant pourquoi.
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- La mesure qui vient d’être adoptée par le Bureau Permanent International constitue une intervention inattendue et difficilement admissible du pouvoir industriel et commercial dans les pouvoirs sportifs, jusqu’aujourd’hui nette-
- ment distincts. Il est permis de pré tendre qu’il appartient à ces derniers — qu’il est même de leur devoir le plus élémentaire — d’entreprendre l’organisation de tous concours ou épreuves qu’ils estiment susceptibles de contribuer à la propagation du goût de l’automobile ou au perfectionnement des véhicules à moteur, liberté absolue étant, cela va sans dire, laissée aux constructeurs de participer ou non à ces concours ou épreuves.
- Le Bureau Permanent International, émanation des Chambres Syndicales des divers pays, ne l’a pas estimé ainsi et, par sa décision, il s’arroge le droit d’opposer son vélo à l’organisation de telle ou telle épreuve qui, pour une raison qu’il omettra certainement de nous faire connaître, ne lui paraîtra pas utile ou opportune.
- J’entends votre objection : les Chambres Syndicales formées des constructeurs appelés à participer aux épreuves visées, ont parfaitement le droit de les autoriser ou de les interdire, puisque ces épreuves n’intéressent qu’eux seuls.
- A quoi je répondrai ceci : Dans une grande partie des groupements syndicaux, les constructeurs disposent d’un nombre de voix proportionnel au nombre de leurs ouvriers. Toute décision engageant la responsabilité de la Chambre toute entière ne représente donc pas toujours l’expression des préférences de la majorité effective, car deux ou trois grandes usines, en jetant dans la balance le poids énorme des voix que représente leur personnel plus important, peuvent étouffer les manifestations d’indépendance de la majorité des industriels adhérents.
- Et ce sont en définitive les grandes marques qui décident, sans prendre soin de se préoccuper des goûts, des désirs ou des nécessités des firmes de deuxième plan, trop handicapées par le nombre réduit de leurs ouvriers pour avoir, pratiquement, voix au chapitre.
- Déjà par cet aperçu nous apparaît tout ce qu’a de draconien une mesure qui, au surplus, est loin de donner satisfaction à tous les constructeurs et, surtout, aux jeunes marques qui cherchent toutes les occasions de s’affirmer.
- Et où les trouveraient-elles mieux que dans les courses ?
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- Reste à dire quelques mots de la sanction prise contre les a transfu-
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- ges » : interdiction d’exposer au Salon annuel.
- Nous avons lieu de penser — et cela nous rassure quelque peu — que ces foudres brandies par le Bureau Permanent International ont plus d’éclat que de pouvoir. Prenons, si vous le voulez bien — et simplement pour la clarté de notre démonstration — l’exemple français.
- Chaque année, l’Etat, le Gouvernement de la République, accorde à la Fédération des Chambres Syndicales l’autorisation de disposer, pendant quelques semaines, d’un monument national, le Grand Palais, pour y organiser une Exposition de l’Automobile, du Cycle et des Sports. Dans ce Grand Palais, chacun a le droit de pénétrer s’il est constructeur — surtout s’il est constructeur français — puisqu’il contribue, par le paiement de ses impôts, à son entretien, comme il a contribué à couvrir les frais de sa construction.
- Pense-t-on que les tribunaux admettraient cette thèse effarante qu’un Groupement, qui ne représente pas la totalité des constructeurs, ait le droit de disposer à son seul gré d’un local qui appartient à la nation toute entière?
- Pense-t-on que ces tribunaux pourraient autoriser ce Groupement à interdire l’accès de ce monument à une catégorie quelconque d’exposants, sous un prétexte qui ne saurait représenter les idées de l’unanimité absolue des intéressés ?
- La sanction que l’on nous fait entrevoir est donc, à notre sens, destinée surtout à exercer une pression morale sur ceux qui seraient tentés de passer outre aux décisions du Bureau International et le constructeur récalcitrant qui, évincé du Grand Palais, dans ces conditions, intenterait une action aux organisateurs, ne pourrait pas ne pas avoir gain de cause.
- * *
- Allons plus loin : Quelle est, au fond, l’utilité de cette intrusion des industriels dans le domaine sportif?
- « — Et si je veux, moi, être battu, diront les constructeurs amis des courses ? Si je veux, moi, disputer deux, trois, dix épreuves par an ? A qui porté-je un tort quelconque ? Sont-ce mes concurrents ou mes collègues de la Chambre Syndicale qui soldent mon budget de courses? Alors?... »
- Il n’a, certes, pas tort, le constructeur récalcitrant, et nous aimons à espérer que la mesure prise par le Bureau Permanent International ne tardera pas à être reconnue tout à fait inopérante et à tomber dans le domaine de l’oubli.
- C’est ce que doivent souhaiter ses
- auteurs eux-mêmes s’ils tiennent véritablement — et nous n’en voulons pas douter — à la prospérité et à la grandeur de notre industrie nationale.
- ET LE « POIDS LOURD » ?
- Il est devenu superflu, n’est-ce pas, de nous cacher derrière notre pouce et de tenter de dissimuler la crise qui sévit, en ce moment, sur l’industrie automobile. Cette crise devrait, au moins, semble-t-il, avoir pour résultat de provoquer chez tous ceux qui ont à cœur ou dont le devoir est d’encourager cette industrie une activité qui se traduirait par la création ou l’organisation de tout ce qui peut contribuer à lutter contre une situation qui finira par jouer de mauvais tours à quelques-uns...
- Or, il n’en est rien. Et je vous citerai aujourd’hui que ce délaissé, cet oublié : le véhicule de poids lourd.
- J’entends par « véhicule de poids lourd » tous les types qui ont été cons-ruits pour transporter de lourdes charges — marchandises ou voyageurs — tous ceux qui doivent répondre à un des multiples besoins de nos industriels.
- Que fait-on pour en diffuser l’usage?
- Que fait-on pour en provoquer la demande ?
- Que fait-on pour permettre aux commerçants et aux industriels de constater que leur utilisation est plus économique que celle des chevaux et de leurs camions ?
- Rien !
- Ne vous paraît-il pas que nos groupements automobiles — appelez-les Chambres Syndicales ou Clubs — pourraient faire un effort dans le sens que j’indique ?
- Nous connaissions avant-guerre, alors que le véhicule industriel était encore dans les langes, des concours importants dotés de prix intéressants, mais, surtout, portant en eux la consécration officielle avec les encouragements des pouvoirs publics. Aujourd’hui que la guerre a fait faire au véhicule industriel — au moins chez quelques constructeurs — des progrès énormes et insoupçonnés avant le cataclysme mondial, pourquoi ne pas reprendre l’organisation de ces concours? Us nous permettraient de dévoiler au public ces progrès que connaissent seuls quelques initiés ; ils mettraient sous les yeux de tous les usagers possibles du camion et du tracteur les types nouveaux si profondément différents des modèles d’avant-guerre.
- Je vois très bien, dans cet ordre d’idées, un concours de véhicules industriels déroulant, à travers la France entière, sous la forme d’une sorte de
- Tour de France, les péripéties de ses nombreuses étapes, permettant à toute la province de noter les progrès accomplis, et, se greffant sur un grand concours de consommation (huilej carburant, bandages, etc.), fournissant à l’acheteur éventuel des précisions sur le prix d’entretien des modèles qui lui seraient soumis sous les dehors d’un véritable Salon démonstratif et ambulant.
- Il y a, semble-t-il, une idée à creuser. Il y a surtout quelque chose à faire, beaucoup à faire, pour tirer notre grande industrie nationale de son marasme actuel, lui créer des débouchés nouveaux et prendre une place que guettent certainement nos voisins d’ou-tre-Manche, mais encore ceux d’outre-Rhin dont nous serons tous étonnés de voir un jour les produits envahir nos ateliers, nos usines et nos campagnes.
- Et il sera peut-être alors bien déplacé d’essayer de livrer une nouvelle bataille delà Marne... automobile...
- LA ROUE A DEUX BANDAGES
- La roue jumelée n’est plus une nouveauté, mais le jumelage tel que le comprend cet ingénieux inventeur anglais ne semble pas, de prime abord, sans intérêt. Au lieu d’accoler ensemble soit deux pneumatiques — tous deux susceptibles de crever— ou deux bandages pleins — dont l’élasticité n5est pas suffisante en certains cas, cet inventeur juxtapose deux bandages, l’un pneumatique, l’autre en caoutchouc plein, celui-ci de diamètre un peu inférieur à celui-là.
- En marche normale, le pneumatique seul travaille. Vienne t-il à être victime d’un clou, dès qu’il a commencé à se dégonfler, le bandage plein vient en contact avec le sol et se substitue alors au boudin d’air défaillant.
- E. de Saint-Rémy.
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- L’avance à l’allumage
- SA NÉCESSITÉ — SON MECANISME
- Tout le monde sait que dans un moteur à explosions l’allumage doit se produire un peu avant que le piston n’arrive au point mort haut, autrement dit qu’on doit donner ce qu’on est convenu d’appeler de l’avance à l’allumage. Mais les raisons exactes et précises pour lesquelles on doit donner de l’avance à l’allumage sont relativement mal connues ; je n’en veux d’autre preuve que certaine réponse entendue pendant laguerre au cours d’un examen préliminaire à l’admission au cours des Elèves officiers du Service automobile. Le candidat était un coureur connu qui eut avant la guerre son heure de célébrité, et qui se donnait d’ailleurs volontiers dans le particulier le titre d’ingénieur.
- « Pourquoi, lui demandait l’exami-neur, donne-t-on aux moteurs de l’avance à l’allumage?» Le candidat ne trouva d’autre réponse que la suivante : « On donne de l’avance à l’allumage pour que ça gaze! » Il fut impossible d’en tirer autre chose.
- Evidemment, on donne de l’avance pour que ça gaze, autrement dit pour que le moteur donne le maximum de puissance qu’il lui est possible de développer; mais ce phénomène qui paraît des plus simples dans son ensemble est, en réalité, beaucoup plus complexe quand on se donne la peine d’y regarder d’un peu près.
- On peut cependant, en l’analysant, faire ressortir quelques règles générales au sujet de l’emploi de la commande d’avance, règles générales dont l’application est indispensable pour apprendre à bien conduire sa voiture.
- Commençons donc par le commencement, et étudions d’aussi près que nous le pourrons les phénomènes qui se passent dans- le cylindre d’un moteur, à partir du moment où l’étincelle jaillit à la bougie.
- L’allumage n’est pas instantané. — Si toute la masse gazeuse contenue dans la chambre de compression à la fin de la course ascendante du piston s’allumait instantanément dans toute son étendue au moment précis où l’étincelle électrique jaillit entre les pointes de la bougie, il suffirait que cette étincelle se produisit quand le piston arrive exactement à son point mort. Quelles que soient les conditions d’emploi du moteur, qu’il tourne vite ou lente-
- ment, que le mélange employé soit riche ou pauvre, que l’admission soit ouverte en grand ou étranglée, le point d’allumage pourrait et devrait même rester rigoureusement fixe : aucune difficulté donc ne se présenterait pour faire fonctionner un tel moteur.
- Malheureusement, l’allumage est loin d’être instantané ; je veux dire par là qu’entre le moment où l’étincelle éclate à la bougie et celui où les dernières particules de gaz explosif entrent en combustion, il s’écoule un temps appréciable.
- Quelques mots d’explication me paraissent indispensables pour préciser ce qu’on entend, dans ce cas, par « temps appréciable » : s’agit-il de secondes, de dixièmes de seconde, de centièmes de seconde ou de millièmes ?
- Considérons un moteur tournant à un régime, très modeste pour les moteurs actuels, de 1.800 tours à la minute. En une minute, chacun des pistons de ce moteur parcourt 3.600 fois sa course. En une seconde donc, le piston décrit soixante allées et venues.
- Chaque temps du cycle qui dure sensiblement pendant une course de piston a alors pour s’accomplir complètement un temps qui est réduit à un soixantième de seconde.
- L’allumage doit se produire pendant que le piston se trouve au voisinage de son point mort haut. Sa durée ne devra donc pas excéder le temps pendant lequel le bouton de manivelle parcourt un angle d’environ 30° ; or, pour parcourir cet angle de 30°, le temps nécessaire est exactement de 1/360 de seconde, soit un peu moins de trois millièmes de seconde. Remarquons d’ailleurs que ce régime de 1.800 tours est bien dépassé à l’heure actuelle, même par des moteurs de voitures de tou risme : les moteurs actuels tournent couramment à 2.400 tours. Au lieu de trois millièmes de seconde donc que
- Fig. 1. — Retard à l’allumage.
- nous avons trouvé pour le temps pendant lequel le mélange explosif pouvait brûler, nous ne trouverons plus que deux millièmes.
- Par « temps appréciable », il faut donc entendre une durée de quelques millièmes de seconde.
- On croit volontiers qu’à la fin du deuxième temps de chaque cycle, il se produit une explosion dans le cylindre, et c’est de là que vient cette idée, fausse du reste, que la durée de l’allumage est pratiquement instantanée. En réalité, même dans les moteurs dits à explosions, il n’y a pas, à proprement parler, explosion, mais bien combustion. La flamme qui prend naissance dans les particules de gaz situées au voisinage immédiat des pointes de la bougie se propage de proche en proche depuis ce point jusque dans les coins les plus reculés de la culasse ; sans qu’on sache d’ailleurs exactement avec quelle vitesse se propage cette flamme, il est certain que sa durée de propagation est de plusieurs millièmes de seconde dans un cylindre de dimensions courantes.
- Or, ce qu’on cherche à obtenir dans le fonctionnement d’un moteur à explosions, c'est le maximum de travail pour chaque cycle. Si donc on représente de la façon ordinaire le diagramme correspondant à un cycle de moteur, on devra chercher à rendre maximum la surface intérieure de ce diagramme, surface ombrée sur les figures 1, 2 et 3.
- Pour que cette surface soit maximum, l’expérience prouve qu’il faut approximativement que toute la masse combustible ait pris feu quand le piston arrive vers son point mort haut. On voit donc, d’après ce qui précède, que, pour arriver à ce résultat, il faut de toute nécessité provoquer l’éclatement de l’étincelle à la bougie un certain temps avant que le piston n’arrive à cette position.
- Il serait incommode d’exprimer ce temps en unités ordinaires, secondes ou millièmes de seconde. On a pris l’habitude de le mesurer par l’angle que décrit le bras du vilebrequin entre le point réel d’allumage et la position correspondant au point mort haut du piston. On dira, par exemple, que tel moteur fonctionne avec une avance à l’allumage de 30° : cela veut dire qu’on provoque l’éclatement de l’étincelle au
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- Fig. 2. — Avance à l’allumage normale.
- moment où le bras du vilebrequin fait un angle de 30° avec la verticale.
- Les repères que certains constructeurs tracent sur la jante des volants de leurs moteurs correspondent à la valeur angulaire des divers temps de la distribution, et en particulier de l’avance à l’allumage. Mais quand ces repères manquent, il est très difficile de mesurer sur les moteurs montés l’angle correspondant à l’avance ; aussi, a-t-on pris l’habitude de mesurer l’avance à l’allumage suivant la course du piston.
- On introduit par un trou percé dans la culasse une tige rigide que l’on fait appuyer sur le piston ; on trace sur cette tige un trait de lime dans la position qu’elle occupe au moment, où l’étincelle éclate : la distance entre ce trait de lime et celui qui correspond sur la même tige au point mort supérieur du piston indique l’avance à l’allumage. C’est ainsi que l’on dira qu’un moteur a 4 millimètres d’avance à l’allumage.
- Il existe naturellement une correspondance géométrique entre la mesure angulaire de l’avance et sa mesure linéaire faite comme il vient d’être dit. Pour établir cette relation, il est d’ailleurs nécessaire de connaître la longueur de la course du piston et la longueur de la bielle. 11 faut savoir en
- Fig. 3. — Avance à l’allumage très exagérée.
- outre si le moteur est désaxé ou non, et de combien.
- Comment varie la rapidité de l’inflammation. — Examinons maintenant quels sont les ,facteurs qui vont influer sur la rapidité de l’inflammation de la masse gazeuse.
- Nalure du combustible. — Vient d’a bord en premier lieu la nature du combustible que l’on emploie. Dans un même moteur fonctionnant dans des conditions aussi semblables que possible, l’avance devra être plus grande quand on emploie de l’alcool comme combustible qu’avec de l’essence. Elle devra être également un peu plus grande avec le benzol qu’avec l’essence, la différence étant d’ailleurs très faible quand on passe de l’un de ces derniers combustibles à l’autre.
- Il n’en est pas de même avec l’alcool qui exige beaucoup plus d’avance que l’essence et que le benzol, mais l’impossibilité matérielle de se procurer de l’alcool pour moteurs à l’heure actuelle rend cette considération momentanément sans intérêt pratique.
- Au point de vue pratique, on pourra, si l’on substitue le benzol à l’essence, augmenter très légèrement l’avance à l’allumage, sans d’ailleurs qu’il soit absolument indispensable de faire cette correction.
- Volume et forme du cylindre. Position
- de la bougie. — La masse de gaz combustible sera d’autant plus longue à s’allumer qu’elle sera plus volumineuse : la vitesse de propagation de la flamme étant, en effet, semblablement la même quel que soit le volume du milieu où elle se propage, on conçoit qu’il faudra d’autant plus de temps pour qu’elle traverse complètement une capacité donnée que le volume de cette capacité est plus grand : cela tombe sous le sens.
- Il sera donc nécessaire, avec les moteurs à gros cylindres, de donner plus d’avance à l’allumage qu’avec les moteurs à petits cyiindres. Lorsqu’on arrive à des cylindres dont la capacité est de moins de un quart de litre, il est souvent presque inutile de faire varier le point d’allumage quand la vitesse de rotation du moteur varie : on constate que la bonne position du point d’allumage est sensiblementconstante, quelle que soit la.vitesse de rotation.
- La forme de la chambre de combustion aura également une grande influence sur le temps nécessité pour la combustion totale des gaz qu’elle renferme ; il est impossible, à cet égard, de séparer cette considération déformé de la culasse de la position de la bougie.
- Dans la figure 4, nous avons représenté différentes formes de culasses de cylindres. La forme optimum, c’est-à-dire celle dans laquelle la combustion se propagera dans le temps mini-
- Fig. 4. — Quelques formes usuelles de culasses.
- Les traits pointillés représentent la surface de l’onde de combustion au bout de temps égaux.
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- mum, est celle qui est représentée en (a) : culasse hémisphérique avec la bougie disposée au centre. Nous avons figuré en pointillé les positions successives de la surface de l’onde de combustion au lîôut de temps égaux : on voit que la distance qui sépare la bougie du point le plus éloigné de la culasse est aussi réduite que possible dans le cas considéré.
- La vignette (b) représente, au contraire, la forme la plus mauvaise au point de vue propagation de la flamme : culasses à chapelles symétriques avec bougie unique placée dans l’un des bouchons de soupape. Il est facile de voir que la distance que doit parcourir la flamme depuis la bougie jusqu’à la chapelle de la soupape opposée est extrêmement long.
- Avec une forme de culasse déterminée, on peut améliorer sensiblement le fonctionnement du moteur à ce point de vue, en cherchant la meilleure position de la bougie. Certaines considérations de construction font d’ailleurs qu’assez souvent on place la bougie dans un endroit autre que celui que la théorie indiquerait comme le meilleur.
- Allumage jumelé. — En s’inspirant des considérations analogues, on a été conduit à employer deux bougies par cylindre : cette solution a reçu le nom d’allumage jumelé.
- Les vignettes (c, d, e, /) représentent des cylindres munis de l’allumage jumelé. Il est facile de voir sur ces vignettes que, dans certains cas, l’allumage jumelé est de nature à améliorer sensiblement la durée de combustion, tandis que dans d’autres cas l’effet produit est sensiblement nul.
- Si par exemple (vignettes c et e) on place les deux bougies aux extrémités opposées de la culasse, la durée d’inflammation sera réduite d’au moins moitié par rapport à ce qu’elle serait avec une seule bougie. Au contraire, dans les vignettes (d et f) qui représentent des cylindres où les deux bougies sont placées presque l’une à côté de l’autre, il est facile de voir que le gain obtenu par l’allumage jumelé est tout à fait insignifiant.
- Ce n’est d’ailleurs pas seulement la position géométrique de la bougie dans le cylindre qui influe sur la durée du temps d’allumage. Sa position par rapport à la soupape d’aspiration a également une influence assez grande.
- Nous verrons tout à l’heure que l’allumage de la masse gazeuse est d’autant plus rapide que les proportions du mélange se rapprochent davantage d’une proportion déterminée, laquelle proportion est pratiquement celle de la
- meilleure carburation réglée sur le moteur.
- Or, après la fin de l’échappement dans un moteur, la culasse reste pleine de gaz brûlés provenant de la cylindrée précédente. Ces gaz viennent se mélanger aux gaz frais aspirés au cycle suivant, et en appauvrissent la teneur en essence.
- Le mélange de gaz brûlés et de gaz frais est d’ailleurs loin de se faire instantanément, et il existe au sein de la masse gazeuse enfermée dans la culasse en fin de compression, des différences de composition très notables d’un point à un autre. Naturellement, les gaz les plus riches se trouvent au voisinage de la soupape d’aspiration et les gaz les plus dilués près de la soupape d’échappement. Dans un moteur à soupapes symétriques, si l’on dispose la bougie au-dessus de la soupape d’aspiration, on aura donc un allumage plus rapide que si on la place au-dessus de la soupape d’échappement.
- Si, par suite de données de construction dans le détail desquelles nous n’avons pas à intervenir ici, on est amené à placer la bougie dans la chapelle d’échappement, on sera entraîné à faire fonctionner le moteur avec une avance à l’allumage beaucoup plus considérable.
- Certains essais que nous avons eu l’occasion de faire il y a quelques années avec un moteur où les bougies étaient placées dans les chapelles d’échappement nous ont permis de constater qu’une avance à l’allumage de plus de 60° paraissait encore insuffisante aux grandes vitesses du moteur.
- Bien entendu, une telle disposition de la bougie qui nécessite l’emploi d’avance à l’allumage aussi considérable est à déconseiller. Comme nous le verrons dans un prochain article, la course utile des dispositifs d’avance des magnétos ne dépasse pas 24°, mesurés sur le volant du vilebrequin. Il est donc impossible de donner à ces moteurs une avance suffisante pour qu’ils fonctionnent bien à plein régime, sous peine d’être dans l’impossibilité absolue de les mettre en route, à cause des retours de manivelle qui se produisent alors.
- Les différentes conditions que nous venons d’examiner se rapportent à des données constructives du moteur : elles n’intéressent donc que les constructeurs qui ont le loisir au cours de leurs études de disposer leurs cylindres de telle ou telle façon.
- Nous allons passer maintenant aux
- considérations qui intéressent au pre" mier chef l’usager du moteur. Il est indispensable que celui-ci ait constamment présentes à l'esprit ces directives générales pour tirer de son moteur le meilleur parti.
- Influence de la température. — La température de la masse gazeuse à enflammer et celle des parois de l’enceinte qui la contiennent ont une très grande influence sur la rapidité de combustion de cette masse.
- Elle brûlera d’autant plus vite que la température sera plus élevée ; si la masse gazeuse elle-même est contenue dans une enceinte dont les parois sont très refroidies, les particules gazeuses enflammées les premières céderont rapidement de la chaleur aux parois et enflammeront à leur tour moins vite la partie du gaz encore inerte.
- C’est ce qui explique qu’on peut, lorsqu’un moteur est très froid, donner une énorme avance à l’allumage sans provoquer aucun cognement, tandis qu’au contraire lorsqu’il est chaud l’avance doit être plus modérée.
- Lorsque la température du moteur dépasse la limite de bon fonctionnement par suite, par exemple, d’un refroidissement défectueux de la culasse ou du manque d’eau, la rapidité d’inflammation augmente au-delà de toute mesure jusqu’au moment où se produit le phénomène d’auto-allumage.
- Influence de la richesse du mélange. — D’assez nombreuses expériences exécutées par Witz, Sorel, etc., ont montré qu’un mélange d’air et de vapeur d’essence s’enflammaiLd’autant plus vite que la composition du mélange se rapprochait davantage de celle qui correspond à la combustion complète, ou plutôt à cette composition avec un peu d’air en supplément.
- Un mélange très pauvre et un mélange très riche s’enflammeront donc plus lentement qu’un mélange fait en proportion convenable.
- Dans un carburateur bien réglé, on ne doit pas obtenir de mélange trop riche : on peut donc admettre que la rapidité de combustion sera maximum quand le mélange enfermé dans le cylindre correspondra au bon réglage du carburateur.
- Aussi, si par suite d’un défaut d’arrivée d’essence, le mélange se trouve accidentellement appauvri, il y aura ce qu’on est convenu d’appeler un « long feu » : l’inflammation se produira très lentement ; les gaz continueront à brûler pendant toute la course de détente d’abord, puis pendant la course d’échappement, et ne seront pas éteints encore à la fin de celle-ci quand
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- commence la course d’aspiration. A ce moment, il se trouvera que la masse de gaz en combustion enfermée dans la culasse va être en communication avec des gaz explosifs contenus dans la tuyauterie d’aspiration. La flamme se communiquera donc à ces derniers, d’où explosion au carburateur : ce phénomène est du reste bien connu.
- On le constate également quand on met Je moteur en route par temps très froid : nous en avons signalé la cause dans le paragraphe relatif à l’influence de la température.
- Si bien réglé que soit le carburateur, il peut arriver que le mélange qu’il donne soit trop riche : si, par exemple, le flotteur est crevé, ou si le pointeau d’arrivée d’essence ferme mal, le combustible arrive en trop grande abondance au gicleur, et le mélange obtenu est trop riche.
- Un mélange trop riche brûle lentement, c’est entendu, mais pas aussi lentement toutefois qu’un mélange trop pauvre. Aussi, est-il sans exemple qu’un mélange trop riche donne des explosions au carburateur. Par contré, on constate souvent, quand le mélange est trop riche, des explosions au pot d’échappement : les gaz brû'ent encore pendant que la soupape d’échappement est ouverte ; ils continuent de brûler dans la tuyauterie d’échappement, et s’ils rencontrent là des gaz frais provenant d’un raté d’une cylindrée précédente une explosion se produit. Même en dehors des cas où se produisent des ratés, d’ailleurs, on observe souvent quand le moteur fonctionne avec un mélange beaucoup trop riche que des flammes sortent par le tuyau d’échappement.
- Quand le mélange brûle plus lentement, qu’il soit trop pauvre ou trop riche, on observe un phénomène très net : le moteur chauffe. La cause du phénomène est facile à mettre en lumière : la combustion des gaz se faisant plus lentement, ils cèdent davantage de chaleur à la paroi du cylindre et aux soupapes ; comme le système de refroidissement n’a pas été prévu pour emporter cet excès de chaleur, tes phénomènes de chauffe se manifestent.
- On les constate d’ailleurs plutôt quand le mélange est trop riche que lorsqu’il est trop pauvre : il est, en effet, difficile de marcher régulièrement avec un mélange trop pauvre, et on remédie d’ordinaire à cet état de choses avant que les phénomènes de chauffe ne se manifestent.
- Ce que nous venons de dire à propos de la rapidité d’inflammation du mélange qui dépend de la proportion d’air et d’essence explique pourquoi l’avance à l’allumage doit être moindre quand
- la bougie est placée dans des gaz relativement riches.
- Dans la pratique courante, le carburateur est toujours réglé pour donner un mélange dont la composition est très voisine de la composition optima ; il n’y a guère, par conséquent, à se préoccuper de la richesse du mélange pour régler l’avance à l’allumage. Cependant, dans des circonstances spéciales, on peut être amené à ep. faire état : c’est, par exemple, lorsqu’on cherche à marcher avec une économie extrême : on est amené alors à augmenter l’avance à l’allumage.
- Influence de la compression. — La pression des gaz enfermés dans la culasse à la fin de la course de compression influe énormément sur la rapidité de l’inflammation. Lorsque cette pression est élevée, la flamme se propage beaucoup plus vite que lorsque la pression est faible.
- Un moteur dont le taux de compression est élevé aura, par conséquent, en général, besoin d’une avance à l’allumage inférieure à celle que nécessite un moteur à taux de compression faible : mais c’est là une donnée constructive.
- Dans un moteur existant, la pression des gaz en fin de compression est susceptible de varier, suivant la charge du moteur : quand l’admission est ou-verteen grand,en effet,la pression en fin de compression est beaucoup plus élevée que quand l’admission est étranglée : il faudra se rappeler qu’à ce moment l’avance à l’allumage nécessaire est moindre.
- Comme conclusion pratique à tirer de cette considération particulière, pour marcher à un régime donné, l’avance à l’allumage sera d’autant moindre que le papillon d’étranglement du carburateur sera plus ouvert : il faudra moins d’avance par conséquent pour monter une côte à 50 à l’heure que pour rouler en palier à la même vitesse.
- Influence du tourbillonnement.— Pendant l’aspiration et pendant la compression, les gaz explosifs qui se trouvent dans le cylindre du moteur sont violemment brassés par le piston et sont soumis à un très fort tourbillonnement. Ce tourbillonnement est favorable, ainsi que l’a montré Sir Dugald Clerk, à la rapidité de l’inflammation. (Voir La Technique Automobile, n° 109).
- Ce savant a constaté que le temps d’allumage variait du simple au quadruple ou même davantage suivant que le gaz à allumer était soumis à des tourbillonnements, ou se trouvait dans un calme relatif.
- Cette considération est, avouons-le, un peu platonique pour le conducteur : nous ne pouvons agir en rien sur les tourbillonnements qui se produisent à l’intérieur du cylindre d’un moteur. Cependant, elle est peut être de nature à expliquer que, dans certains moteurs à faible section de soupapes, l’allumage paraît se propager plus vite que dans d’autres moteurs où les orifices d’aspiration ont des formes différentes.
- Influence de la vitesse de rotation. — Nous citons intentionnellement en dernier lieu celte cause de variation de l’avance à l’allumage quoique, en général, ce soit la seule à laquelle on pense. C’est sans doute, il est vrai, la cause la plus importante : c’est du moins la seule à laquelle il soit possible de faire une correction à peu près rigoureuse par les appareils automatiques d’avance dont nous aurons à nous occuper dans un prochain article.
- Si nous admettons que les conditions dans lesquelles se trouve la masse gazeuse à allumer sont les mêmes, quand le moteur tourne, par exemple, à 1.200 tours à la minute, et quand il tourne à 2,400 tours il est facile de voir que l’avance à l’allumage devra être dans le second cas deux fois plus grande que dans le premier ; si, en effet, il faut le même temps mesuré en millièmes de seconde pour produire l’inflammation complète dans le cylindre dans les deux cas considérés, l’angle que décrira le rayon de manivelle pendant ce temps sera deux fois plus grand quand le moteur tournera deux fois plus vite.
- En réalité, le phénomène est moins simple que nous ne l’avons supposé. Quand un moteur tourne à 2.400 tours, la masse gazeuse ne se trouve pas dans le même état que lorsqu’il tourne à 1.200 tours : les conditions de pression, de température, de composition des gaz, d’état tourbillonnaire, varient, comme il est facile de le concevoir, quand la vitesse de rotation du moteur change. Les conditions de combustibilité du mélange s’améliorent en général avec la vitesse, sans toutefois que cette amélioration puisse compenser la brièveté du temps disponible pour que la flamme se propage dans toute la culasse.
- Le conséquence pratique est qu’il faut plus d’avance à l’allumage quand un moteur tourne vite que quand il tourne lentement, mais il ne faudra pas deux fois plus d’avance à 2.400 tours qu’à 1.200 tours.
- Henri Petit.
- (A Suivre.)
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- Fig. 2. — Le moteur Janvier
- Les Moteurs JANVIER à haut rendement
- Les Etablissements Janvier, Sabin et Cle se sont spécialisés, depuis plusieurs années, dans la construction des moteurs à haut rendement et à grande puissance spécifique et y ont acquis une réputation de premier ordre. Les succès remportés par ces moteurs dans les différentes épreuves où ils ont été engagés ont mis en évidence leurs remarquables qualités, et chaque fois qu’une épreuve automobile comporte un classement au rendement on est sûr d’y voir figurer en bonne place les moteurs Janvier.
- Les Ateliers Janvier construisent quatre types de moteurs à quatre cylindres ; ce sont : le 10 HP 70 X 130, le 12 HP 78 X 156, le 15 HP de 80 X 180 et le 18 HP de 90 X 180. Ces moteurs sont établis tous les trois suivant les mêmes dispositions générales ; nous prendrons donc pour type le 80 X 180 et nous indiquerons les différences que présentent les autres modèles.
- Tous ces moteurs sont étudiés en vue d’atteindre sans fatigue les régimes élevés et de s’alimenter convenablement à ces régimes, ce qui leur permet
- de développer une grande puissance. C’est ainsi que le 70 X 130 donne plus de 30 HP à 2.000 tours ; le 78 X 156, ayant par conséquent une cylindrée de 3 litres, donne à cette vitesse plus de 50 HP, le 80 X 180 fournit plut de
- 80X180, côté échappement.
- 65 HP à 2.000 tours et le 90 X 180 plus de 75 HP. On conçoit que ce rendement exceptionnel n’ait pu être obtenu que par une étude très poussée du moteur et une exécution particulière ment soignée.
- Ces quatre moteurs sont monoblocs : le premier a son vilebrequin porté par deux paliers, les autres possèdent un palier central.
- Le carter supérieur porte les paliers et les pattes d’attache qui s’appuient directement sur les longerons du châssis; ces pattes d’attache sont réunies par une toile venue de fonte avec le carter, lequel enveloppe la partie inférieure du volant. Le vilebrequin est en acier-nickel chrome à haute résistance et tourne sur des coussinets garnis de métal antifriction. Le graissage se fait sous pression à l’aide d’une pompe à engrenages noyée dans le fond du carter. A cet effet ce dernier porte à son point le plus bas une large ouverture fermée par un plateau circulaire auquel sont fixés la pompe, le filtre qui l’entoure et la tubulure de refoulement ; on peut sans démonter le moteur enlever ce plateau et visiter ainsi tous les organes qu’il porte ; si l’on veut visiter seulement la pompe, on peut la retirer par en dessous en enlevant quelques écrous sans avoir à démonter le plateau.
- Cette pompe refoule l’huile aux trois paliers du moteur d’où elle se rend aux têtes de bielle en passant par des conduits percés dans l’interieur du vilebrequin. Sur le palier arrière est
- Fig. 1. — Le moteur Janvier 80X180, côté admission.
- A, tubulure d’admission noyée. — II, orifice de remplissage d’huile. — E, excentrique de tension de la courroie du ventilateur. — P, plateau portant la pompe à huile.
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- Fig. 3. — Coupe longitudinale du moteur 80X180.
- branchée une canalisation qui est en communication avec Je manomètre. La pression sous laquelle s’effectue le graissage est comprise entre 1 et 2 kgs. Quant aux pistons et à leurs axes ils sont graissés par l’huile que projettent les têtes de bielles dans leur rotation.
- Les bielles sont en acier estampé à section en double T ; les pistons sont en fonte, mais sont néanmoins très légers ; ils portent deux gorges, dans chacune d’elles est un segment double.
- Les soupapes sont placées de part et d’autre des cylindres, ce qui a permis de leur donner de grandes dimensions ; les soupapes d’aspiration sont à droite du moteur, celles d’échappement à gauche. Afin de réduire la surface de la chambre de compression, les soupapes ont été inclinées de 6° sur la verticale. Elles sont attaquées par des poussoirs réglables et sont protégées par des cache-soupapes.
- Les deux arbres à cames sont commandés par engrenages, chaque arbre à cames portant un pignon entraîné par le vilebrequin au moyen d’un pignon intermédiaire. Afin d’obtenir une distribution parfaitement silencieuse, ces pignons présentent une disposition spéciale ; chacun d’eux est constitué par deux pignons hélicoïdaux dont les dentures sont inclinées en sens inverse et qui sont accolés de manière à constituer des engrenages à chevrons ; ces deux pignons sont assemblés par des boulons passant dans les trous
- allongés, de sorte qu’il est possible de rattraper le jeu qui pourrait se produire à la longue dans les dentures. Il
- suffit pour cela de desserrer les boulons qui fixent l’un contre l’autre les deux demi-engrenages qui constituent un pignon, et de les décaler légèrement l’un par rapport à l’autre, de manière à supprimer tout le jeu qui pourrait exister. On arrive ainsi à obtenir un fonctionnement très silencieux.
- Les cames sont taillées dans la masse à l’aide de machines à reproduire de précision système Janvier. On sait, en effet, que cette maison a acquis une grande réputation dans la fabrication de ces machines.
- Le carburateur est un Claudel, mais le moteur peut recevoir n’importe quel type de carburateur correspondant à la cylindrée. La tubulure d’admission est noyée dans la circulation d’eau ; la tubulure d’échappement, par contre, est rapportée afin de ne pas échauffer inutilement l’eau de refroidissement et j d’éviter les inconvénients dûs à l’inéga-i lité des dilatations. Cette tubulure est garnie d’ailettes longitudinales qui favorisent la radiation.
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- L’allumage est assuré par une magnéto placée à gauche du moteur et entraînée par un plateau de commande qui permet le réglage absolument rigoureux du point d’allumage ; les bougies sont placées au centre des culasses. L’arbre d’entraînement de la
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- magnéto commande également la pompe à grand débit qui est placée à l’avant du moteur. Un ventilateur en aluminium à quatre branches commandé par une courroife assure le refroidissement du radiateur; ce ventilateur est monté sur un excentrique afin de permettre la tension de sa courroie.
- Un emplacementetunecommandeont été prévus pour la dynamo d’éclairage; de même un démarreur est placé sur le côté gauche du moteur et fixé au carter par deux colliers ; dynamo et démarreur peuvent être de n’importe quelle marque au choix de l’acheteur.
- Tout l’ensemble du moteur et de ses annexes est très ramassé, bien que toutes les parties en soient très facilement accessibles. Grâce à leur disposition des deux côtés du moteur, les soupapes sont très dégagées et leur réglage est des plus facile. Comme le montrent nos figures, le carburateur,
- la magnéto, la pompe et les différents organes accessoires du moteur sont d’un accès aussi aisé que possible.
- Il est superflu de dire que la construction de ces moteurs est particulièrement soignée ; on sait que c’est une condition absolue pour l’établissement du moteur à haut rendement et les chiffres que nous avons indiqués en sont la preuve. Tous les organes sont exécutés avec des matériaux de premier choix, usinés avec la plus grande précision et montés avec le plus grand soin ; les pistons et les bielles sont amenés très exactement au même poids et le moteur est rigoureusement équilibré. Enfin, aucun moteur ne sort des ateliers Janvier sans avoir été longuement éprouvé au frein, puis complètement démonté et vérifié, ce qui donne toute garantie pour son bon fonctionnement ultérieur.
- Les mêmes moteurs peuvent servir à
- constituer des groupes marins, comme le montrent nos figures 5 et 6. Leur carter est alors modifié de manière à s’adapter à sa nouvelle destination et à prendre appui sur les longerons plus rapprochés que ceux d’un châssis d’automobile.
- Les Etablissements Janvier construisent, en outre, un moteur six cylindres 80 X 180 établi suivant les mêmes dispositions générales que le 4-cylindres, mais dont le vilebrequin est porté par sept paliers.
- Les puissances que nous avons indiquées sont celles obtenues à 2.000 tours, mais tous les moteurs peuvent tourner à une vitesse supérieure, et leur courbe de puissance monte régulièrement sans présenter d’inflexion jusqu’à 2.500 tours.
- Les épreuves sportives qui se sont déroulées cette année ont confirmé les succès antérieurement remportés par les moteurs Janvier. Qu’il nous suffise de rappeler que c’est un moteur Janvier qui a remporté à Boulogne la Coupe Crespel, conduit par d’Avaray, lequel s’est en outre classé premier de sa catégorie dans la course de côte de Rouen, confirmant les succès précédents de Monaco, de Gaillon et de la Sarlhe en 1912 et 1913.
- » A. CONTET.
- LE BON GITE
- La scène se passe à Buzançais (Indre), petite ville célèbre par son château.
- Il est huit heures du soir, il fait nuit (novembre), il pleut. Je viens de remonter un pneu. Un autre se dégonfle. Le gîte d’étape est encore loin. Ça va mal.
- On tient conseil : Michelin recommande l’Hôtel du Soleil ; allons-y, demain il fera jour.
- Entrée dans une cour sombre. Personne. — Ma femme descend, s’en-quiert : quelqu’un sort une bougie à la main. C’est le patron de l’hôtel.
- « Avez-vous des chambres ? — Il m’en reste une seule. — Bon, cela suffira ». — Mais, avez-vous dîné ? La cuisinière est partie, je ne peux pas vous donner à manger. — Nous nous contenterons d’une tasse de thé. — Oh ! le feu est éteint, je ne peux rien vous donner....»
- Demi-tour, évidemment, et en route : la solution s’impose.
- Mais je me suis promis de donner à cet incident toute la publicité possible et d’engager fortement tous nos lecteurs à boycotter le peu intéressant hôtelier du Soleil — et à les prier de faire de la propagande en ce sens auprès de tous leurs amis.
- Henri Petit.
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- Les Appareils J.=E. MALIVERT
- Les accessoires de l’automobile ont eu et ont encore, il faut bien l’avouer, une assez mauvaise presse dans le monde des propriétaires de voitures. L’un d’eux résumait récemment devant moi l’opinion du plus grand nombre, sous une (orme aussi brève qu’expres-sive, de la façon suivante : « On appelle, disait-il, accessoires d’automobiles, un objet inutile, coûtant extrêmement cher, et qui se détraque dès qu’on cherche à en taire usage ».
- Il ne taut voir là évidemment qu’une boutade, mais avouons que trop d’accessoires d’automobiles, pour ne pas être inutiles, n’en sont pas moins presque inutilisables parce que mal étudiés, ou mal exécutés.
- M. Malivert qui est un vieux pratiquant de l’automobile, et surtout un inventeur né, s’est attelé depuis bien longtemps à la plupart des problèmes que soulèvent les petits côtés de l’automobile. Il y a cherché une solution pratique toujours, élégante presque toujours, et ne se contentant pas d’inventer, il réalise aussi les appareils qu’il a conçus. Mais en les réalisant, il s’est imposé une règle absolue : il se reluse à sacrifier en rien la qualité des accessoires qui sortent de ses ateliers, et ne consent à mettre sa signature que sur des appareils réalisés d’une façon impeccable, et sur le fonctionnement desquels, par conséquent on peut compter aussi bien le jour où on en a fait l’acquisition, que cinq ans après.
- Il a appliqué son ingéniosité à des appareils extrêmement variés, et se trouve actuellement titulaire d’un nombre de brevets réellement impressionnant. Sans doute, toutes ces inventions n’ont-elles pas été réalisées, ou tout au moins commercialisées; mais si nous voulions décrire seulement les appareils construits et utilisables sur une voiture, plusieurs numéros de La Vie Aiüomobile n’y suffiraient pas. Aussi nous contenterons-nous de faire un choix parmi les plus répandus d’entre eux et de les présenter à nos lecteurs.
- Les indicateurs de pression. — Parmi les accessoires indispensables sur une voiture moderne où la circulation d’huile est commandée mécaniquement par une pompe, se trouvent les indicateurs de pression de toutes sortes, manomètres, etc.
- Il est peu d’appareils aussi mal réalisés, en général, que les manomètres,
- ~ LA VIE AUTOMOBILE =
- aussi en est-il peu qui ne donnent autant d’ennuis à ceux qui sont obligés de s’en servir.
- Les indicateurs de pression ou de circulation imaginés et construits par M. Malivert font tache sur l’ensemble et se signalent, au contraire, par une sécurité absolue de fonctionnement dûe autant à leur conception qu’à la qualité de l’exécution. Nous allons en examiner quelques-uns.
- Voici d’abord l’indicateur de pression à voyant qui peut être appliqué indifféremment à une pression d’huile, d’eau, d’air, bref, d’un fluide quelconque.
- Ce que le conducteur d’une voiture cherche à connaître, ce n’est pas en général la pression exacte qui règne dans la circulation d’huile de son moteur : de cela il n’a cure, en général. Ce qu’il lui importe de connaître, c’est uniquement si la pression fournie par la pompe se trouve au-dessus ou au-dessous de la valeur critique au-dessus de laquelle le graissage se fait dans de bonnes conditions, et au dessous de laquelle on courre le risque de gripper ou de fondre un coussinet.
- L’indicateur de pression que représente notre figure 1 comporte simplement un cadran percé de quatre fenêtres en forme de secteur. Il se branche sur la canalisation d’huile à la façon d’un manomètre ordinaire. Dès que la pression dans le conduit atteint la valeur pour laquelle l’appareil a été construit, des voyants blancs se placent devant les fenêtres indiquant par là que tout fonctionne convenablement.
- Si la pression vient à baisser au-dessous.de la valeur limite, ces voyants blancs s’effacent en partie et sont remplacés par des voyants rouges; le rouge s’étend sur toute la surface des fenêtres lorsque la pression s’annule.
- Cependant, lorsque le conducteur aperçoit le cadran de son appareil tout blanc, sa quiétude est parfaite; si un peu de rouge borde les fenêtres, c’est
- Fig. 1. — L’indicateur de pression à voyant.
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- que la pression, pour une raison ou pour une autre, n’a pas sa valeur normale et une visite s’impose.
- Le mouvement des voyants s’effectue de la façon suivante : le fluide sous pression agit sur une sorte de membrane métallique, la déforme très légèrement sous l’influence de la pression : cette déformation est transmise par un jeu de leviers à quatre secteurs mobiles qui portent les voyants.
- L’appareil fonctionne si on le désire pour une pression extrêmement faible, de l’ordre de 20 ou 30 c/m d’eau, par exemple : il est donc extrêmement sensible. Toutes dispositions ont été prises pour qu’il puisse néanmoins supporter des pressions très fortes, comme celles qui s’exercent dans les conduits de refoulement d’une pompe à huile quand le lubréfiant est complètement froid.
- Nous verrons d’ailleurs, en parlant des autres appareils indicateurs de pression, que cette préoccupation, soit de les rendre insensibles aux fortes pressions, soit de les soustraire à ces fortes pressions, a été la dominante qui a présidé à leur construction.
- Les manomètres pour huile. — Un manomètre métallique se compose comme on sait d’un tube en cuivre généralement aplati, courbé suivant un arc de circonférence. Une extrémité du tube est fermée et est en relation par un jeu de leviers avec l’aiguille de l’appareil. L’autre extrémité communique avec la canalisation dont il s’agit de mesurer la pression.
- Quand une pression s’exerce à l’intérieur du tube, celui-ci se déforme, et son rayon de courbure augmente ; l’extrémité libre se déplace donc et entraîne avec elle l’aiguille de l’appareil.
- Pour qu’un manomètre soit sensible, le tube doit être relativement mince, et les mouvements de son extrémité doivent être très amplifiés avant d’être transmis à l’aiguille.
- Les pressions que l’on mesure, par exemple dans les canalisations de graissage d’un moteur, sont en général inférieures à 2 kgs par c/m2. Mais au moment où l’on met en route le moteur froid, comme l’huile est très visqueuse et s’écoule difficilement par les trous de graissage, la pression fournie par la pompe peut atteindre des valeurs très élevées, de l’ordre de 25 ou 30 kgs par c/m2.
- Si cette pression s’exerce sur un manomètre ordinaire, le tube se déforme au-delà de la quantité pour laquelle sa construction a été prévue; il s’y produit une cassure, ou bien les organes de transmission entre le tube et l’aiguille ayant atteint l’extréïnité de leur
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- Fig. 2. — Le manomètre à surpression.
- A, extrémité du tube manométrique — B, lamelle flexible qui commande la bielle C — D, levier sur lequel agit la biellette C et qui agit lui-même sur le doigt H d’entraînement de l’aiguille par le toc E. — K, butée du levier D. — L, ressort spiral.
- course, se faussent ou se brisent Dans tous les cas, le manomètre est mis hors de service.
- Deux solutions se présentent pour supprimer cette difficulté : ou bien construire un manomètre spécialement pour résister à ces surpressions, ou bien intercaler sur la canalisation avec le manomètre un appareil protecteur qui coupera la communication entre la canalisation et le manomètre, dès que la pression atteindra une valeur dangereuse.
- Nous allons voir que des appareils réalisant ces deux solutions sont construits par M. Malivert.
- Le manomètre à surpression. — Le premier est un manomètre dit à surpression. Ainsi qu’on peut s’en rendre compte d’après la figure 2, son cadran est gradué de 0 à 2 kgs,
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- dans le cas particulier qui nous occupe. Quand la pression reste inférieure à 2 kgs, l’aiguille sè déplace donc régulièrement sur la partie graduée du cadran; mais si la pression devient trop forte, l’aiguille atteint une zone qui porte l’indication « surpression ». A ce moment, le tube qui n’est relié à la biellette de commande de l’aiguille que par une petite lamelle d’acier formant ressort continue à se déplacer librement, l’élasticité de la lamelle lui permettant cette déformation sans qu’elle se répercute sur l’aiguille.
- Le protège-manomètre. — L’autre solution estmatérialisée par le protège-manomètre : la figure 3 en fait comprendre le fonctionnement.
- Le protège manomètre « Ap-Ma » que représente la figure ci-contre, se monte simplement en série sur la tuyauterie qui va au manomètre; îl suffit de couper le tuyau en un point quelconque et d’y raccorder le protège-manomètre, pour que le manomètre de pression soit à l’abri de toute détérioration par excès de pression.
- L’appareil fonctionne de la façon suivante :
- En A arrive l’huile. Elle se rend par le conduit B -dans une chambre complètement close, sauf à sa partie supérieure.
- Un clapet ferme cette chambre quand il repose sur son siège.
- En temps normal, il est éloigné du siège par l’action d’un ressort R qui agit sur lui par l'intermédiaire du piston L. Donc, quand l’appareil est au repos, le clapet est ouvert, et le raccord d’arrivée A se trouve en communication avec le raccord de sortie M, en relation lui-même avec le manomètre.
- Supposons qu’on mette en route le moteur froid, par exemple, et que, pour cette cause ou pour une autre, une très forte pression se produise en A.
- L’huile va passer sur la tête du clapet et tend à le fermer; si la pression qu’elle exerce sur lui est supérieure à la force du ressort R, le clapet se fermera, interdisant toute communication entre les deux raccords A et M, c’est-àdire entre la pompe à huile et le manomètre.
- La pression qui régnera en M, c’est-à-dire sur le manomètre, sera déterminée par la tension du ressort R. Il est donc facile de régler celui-ci pour que celte pression n’atteigne jamais une valeur dangereuse pour la bonne conservation du manomètre.
- Si, par exemple, celui-ci est réglé pour une pression normale de 1 kilogramme par centimètre carré, on agira sur le ressort R, en vissant la coupelle K de façon que le clapet se ferme dès que la pression en A dépasse 1 kilogramme par centimètre carré. Le manomètre ne marquera donc jamais plus de 1 kilogramme, quelle que soit la pression fournie par la pompe.
- Or, qu’est-ce qui importe au conducteur ? de savoir si la circulation de l’huile se fait. Et il est bien certain qu’elle se fait quand son manomètre lui indique 1 kilogramme.
- Remarquons d’ailleurs que, dès que la pression en A est insuffisante pour contrebalancer l’action du ressort R, celui-ci soulève le clapet et tout se passe comme si l’appareil de sécurité n’existait pas. Le manomètre indique la pression exacte de l’huile.
- Et il l’indiquera toujours avec exactitude puisque jamais il ne sera faussé
- Fig. 3. — Le protège manomètre.
- Fig. 4. — La pompe à pneus de garage.
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- Fig. 5. — Le raccord instantané Idéal.
- ni mis hors d'usage par une pression excessive, môme momentanée.
- L’appareil est tôut petit, très facile à loger et à monter, et sa robustesse le met à l’abri detoutes les détériorations.
- Les pompes à pneus. — M. Mali-vert construit un assez grand nombre' de pompes à pneus ; sa dernière création est la pompe à pneu pour garage que représente notre figure 4. Cette pompe, comme on le voit, se manœuvre à bras au moyen d’un levier auquel on applique les deux mains. Elle est montée sur un chevalet sur lequel se place l’opérateur qui peut, par conséquent, user d.e toute sa force sans fatigue et sans gêne.
- Le débit de cette pompe est très considérable, et les soins apportés à sa construction lui permettent d’atteindre un excellent rendement. Il s’ensuit que malgré la rapidité avec laquelle elle gonfle un pneu, sa manœuvre présente une grande douceur puisqu’il n’y a pas de travail perdu ; en outre, les rapports entre les longueurs des différents leviers interposés entre les mains de l’opérateur et le piston de la pompe ont été judicieusement choisis pour réduire la fatigue au minimum.
- Elle est munie d’un manomètre précis, et grâce aux roulettes sur lesquelles est monté le chevalet qui la supporte, est facilement déplaçable.
- Le raccord instantané « Idéal ». — La pompe se complète heureusement par un raccord de valve instantané dit « l’Idéal » (fig. 5).
- Il n’est pas toujours très facile ni agréable de visser sur le nez de la Valve le raccord de la pompe : je sais bien que théoriquement ce vissage doit pouvoir se faire sans entraîner la torsion du tuyau, mais dans la pratique, cette condition est bien rarement réalisée.
- Avec le raccord « Idéal », il suffit d’enfoncer le raccord sur le nez de la valve : celui-ci pénètre à l’intérieur d’une garniture en caoutchouc, sans frottement, le diamètre intérieur de cette garniture étant suffisant. La garniture en caoutchouc est tenue à l’intérieur d’un cylindre en laiton fendu suivant quatre génératrices : les quatre languettes qui tiennent ainsi le caoutchouc sont normalement écartées l’une de l’autre et laissent à la garniture de caoutchouc un diamètre suffisant pour entrer sans frottement sous le nez de la valve.
- Une bague est montée à l’extérieur du raccord; si on la pousse à fond vers la valve, elle vient serrer l’extrémité des quatre languettes qui compriment à leur tour la garniture en caoutchouc : le joint du raccord et de la valve se trouve complètement étanche.
- Le fer à souder « Kibraz ».— Dans les fers à souder ordinaires, l’essence est amenée dans la partie chaude de l’appareil par capillarité dans des mèches de coton.
- Elle est vaporisée par la chaleur du fer; la vapeur produite jaillit par un trou de très petite section, entraîne avec elle l’air ambiant et vient brûler avec une flamme très chaude.
- Le défaut des fers à souder à essence dont le mécanisme ne diffère d’ailleurs pas de celui des lampes à souder, est de se boucher assez souvent. Après un usage prolongé, il arrive, surtout si l’on a fait fonctionner l’appareil jusqu’à vidange complète de son contenu, que les mèches de coton se carbonisent sous l’influence de la haute température à laquelle elles sont soumises.
- Des particules de charbon s’en détachent et viennent obstruer le petit trou par lequel jaillit la vapeur d’essence : le feu s’éteint.
- Dans le fer « Kibraz» que représente notre figure 6, le constructeur a habilement évité ces défauts. Le gazéi-ficateur d’essence est tout entier métal-
- C~~ \
- Fig. 7. — L’attache-fil.
- liqùe, et par conséquent indestructible par la chaleur. D’autre part, sa parfaite conductibilité de la chaleur transmise lui permet de transformer en vapeur toute l’essence qui passe sur lui : la carburation est meilleure, et la puissance de chauffe est considérablement accrue : à tel point que l’appareil peut êfre employé couramment non seulement pour effectuer des travaux de soudure à l’étain, mais encore pour la brasure de petites pièces telles que raccords, tuyaux, etc., petits travaux qui se présentent à chaque instant dans l’automobile.
- L’appareil « Kibraz » a donc sa place toute trouvée dans le coffre de la voiture lorsqu’on part pour une randonnée quelque peu lointaine.
- L’attaehe-fils. — La figure 7 représente un attache-fils à ressort pour fils de bougie dont le fonctionnement s’explique de lui-même : il permet par simple pression de fixer le fil à la borne de la bougie, et de l’en séparer par traction. Avec cela le détachage intempestif du fil n’est jamais à craindre.
- Henri Petit.
- Fig. 6 — Le fer à souder Kibraz.
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- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- L’augmentation du prix de vente des automobiles
- La Cour d’Appel de Paris décide que le vendeur est tenu d’exécuter son contrat même quand T exécution est devenue plus onéreuse pour lui.
- Dans différents numéros de La Vie Automobile parus en 1920 nous avons tenu nos lecteurs aussi complètement que possible au courant de la jurisprudence des tribunaux de commerce en matière d’augmentation du prix de vente des automobiles. Ces décisions dans leur ensemble ont déclaré que les vendeurs étaient obligés de livrer à leurs acheteurs les voitures commandées, au prix fixé au contrat, sans pouvoir réclamer une majoration quelconque à raison de l’augmentation du prix des matières ou de la promulgation de la loi de huit heures.
- Toutefois, aucun arrêt de Cour d’appel n’était jusqu’ici intervenu sur cette question fort importante. Il était intéressant de savoir si les Cours d’appel allaient adopter la même manière de voir que les juridictions du premier degré.
- Cette lacune est aujourd’hui comblée, puisqu’un arrêt vient d’être rendu par la cinquième Chambre de la Cour d’appel de Paris à la date du 29 décembre 1920. Nous croyons devoir mettre sous les yeux de nos lecteurs le texte intégral de ce document :
- « Considérant que, le 27 janvier 1919, R... a commandé à C... deux voitures 10 HP : l’une torpédo trois places au prix de 7.250 francs; l’autre, conduite intérieure trois places au prix de 8.000 francs ; qu’un bon de commande constate cette vente; que, le 6 février 1919, R... a commandé à C... une voiture torpédo trois places au prix de 7.250 francs ; qq’un autre bon de commande constate cette seconde vente ;
- « Considérant que C... a enregistré ces commandes et reçu à titre d’acompte la somme de 2.500 francs par voiture, soit 7.500 francs ;
- « Considérant que, le 4 mars 1919, Y..., agent de C... à Meaux, informait R... que la livraison des deux torpédos trois places était prévue pour fin mai, et celle de la voiture conduite intérieure trois places pour fin juin ;
- « Considérant que C... n’a pas livré ces voitures et qu’après sommation du 19 septembre 1919, R... a, par exploit du 1er octobre suivant, assigné C... devant le Tribunal de Commerce de la
- Seine pour s’entendre condamner à lui livrer, dans le délai de huitaine de la décision à intervenir, les trois voitures commandées et ce, sous astreinte et avec dommages-intérêts; que C... se portant reconventionnellement demandeur a conclu à la résiliation pure et simple des conventions intervenues;
- « Considérant que le Tribunal a rejeté cette demande et condamné C... à livrer les voitures vendues dans la huitaine de la signification du jugement sous astreinte de 100 francs par jour de retard et par voiture non livrée, pendant quinze jours, et à payer à R... 1.500 francs à titre de dommages-intérêts ;
- « Sur appel principal :
- « Considérant que le paragraphe 4 des conditions auxquelles sont souscrites les commandes est ainsi conçu : Dans le cas où C... ne pourrait livrer une voiture à l’époque prévue, l’acheteur aurait le droit, deux mois au plus tôt après cette date, d’annuler cette commande, et C... lui rembourserait la garantie déposée avec un intérêt de 6 0/0 l’an. Le retard ou défaut de livraison ne peut, en aucun cas, constituer un motif de dommages-intérêts d’aucune sorte ;
- La Cour a donc à apprécier : 1* dans quelle mesure le retard ou la non livraison est imputable au vendeur ; 2° en ce qui concerne les dommages-intérêts réclamés, si du défaut de livraison résulte un préjudice pour l’acheteur ;
- « Considérant tout d’abord que le retard ou la non livraison ne sont dûs ni à la force majeure que C... avait tout d’abord invoquée, ni à des circons-être imputées.
- « Considérant, en effet, que la force majeure ne saurait résulter ni des difficultés rencontrées par le constructeur à raison de la hausse du prix des matières premières ou de la main-d’œuvre, ni de la loi du 23 avril 1919 qui a fixé à huit heures la journée de travail des ouvriers;
- « Considérant qu’en fait, C... a, par une publicité intense et par des tarifs plutôt réduits, attiré les acheteurs, annonçant dès le mois de janvier 1919 que les matières destinées aux trente mille premiers châssis étaient en cours de fabrication ; que dans les premiers jours de février elles arriveraient à l’usine; que cent voitures par joursorti-raient des ateliers à partir du 25 avril;
- « Considérant que R... en passant ses commandes les 25 janvier et 8 février 1919, au lendemain de pareilles réclames, puisait dans les promesses ainsi formulées non moins que dans la correspondance de son vendeur la certitude d’être livré aux dates convenues, soit fin mai et fin juin 1919 ;
- « Considérant en réalité que si C... n’a pas livré, c’est que R... a refusé de subir l’augmentation qu’au mépris de ses engagements fermes, son vendeur a prétendu lui imposer; qu’en subordonnant ainsi la livraison des voitures vendues au versement d’un prix supérieur au prix convenu, C... a, par son seul fait, manqué à l’obligation de délivrance et que R... est fondé à poursuivre l’exécution des conventions ;
- « Sur les dommages-intérêts et l’appel incident :
- « Considérant que R... justifie d’un préjudice certain ; que les voitures commandées répondaient aux nécessités de sa profession;
- « Mais considérant que sa demande en 30.000 francs de dommages-intérêts est manifestement exagérée ; que les premiers juges ont fait une juste appréciation de l’augmentation de dépenses imposée à R... du fait de la défaillance de C... du jour de la sommation au jour du jugement; qu’il y a lieu seulement, faisant droit à ses conclusions additionnelles, de lui allouer une nouvelle indemnité pour le préjudice causé depuis le jugement;
- « Par ces motifs, •
- « Confirme le jugement dont est appel, dit qu’il sortira effet ;
- « Déboute en conséquence C. . de toutes ses demandes, fins et conclusions ;
- « Dit que dans la huitaine à compter de la signification du présent arrêt, C... sera tenu de faire livraison, aux prix des contrats et ce, sous une astreinte de cent cinquante francs par jour de retard et par voiture non livrée pendant quinze jours, passé ce délai il sera fait droit ;
- « Et, pour le préjudice causé depuis le jugement, condamne C... à payer à R... une somme de 1.500 francs en sus de celle déjà allouée pour les causes y énoncées, par la décision confirmée.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour cl’Appel de Paris.
- Adresses concernant ce numéro.
- PANHARD-LEVASSOR » 19, avenue d’Ivry
- Paris
- MOTEURS JANVIER 44, rue d’Alésia
- Paris
- APPAREILS J.-E. MALÏVERT 9 et 11, rue du Télégraphe Paris
- L’Imprimeur-Gérant : E. Durand.
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- 16e Année. — N°-724.
- 25 Janvier 1921
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- SUÇAT DE H.DUNoD et E.P.ISPYT.
- 47-43. Ou». 00 &RP1MDO ^UbUOTiRO P&RO VI
- SOMMAIRE. — Progrès de guerre, laisser-aller d’après-guerre : Ch. Faroux. — Ce que c’est que le « Stagnéol »: Ch. Fa-roux. — Le projecteur chauffant Blériot : P. Chap. — La 10 HP Renault : H. Petit. — Le problème de la suspension (suite) : H. Petit. — Commentaires et Opinions : E. de Saint-Rémy. — Adresses concernant le présent numéro.
- PROGRÈS DE GUERRE LAISSER-ALLER D’APRÈS-GUERRE
- Lors d’une conférence faite par lui à la Société des Ingénieurs Civils de France, M. Drosne, qui occupe une situation éminente aux établissements du Creusot, se demandait quels avaient été les progrès de la mécanique appliquée au cours des dernières années, et plus spécialement si la guerre récente n’avait pas eu une influence profonde quant à leur évolution.
- Sujet qui, au moins sur un point, ne saurait nous laisser indifférents, puisque, parmi les trois exemples typiques d’évolution choisis par M. Drosne, nous trouvons :
- « ... la réalisation des moteurs « d’aviation, c’est-à-dire de moteurs « à grande puissance spécifique, « ayant accompli des progrès con-« sidérables dans la grandeur de « la puissance unitaire d’abord, « et dans la sécurité de marche en-« suite.. . »
- *
- ♦ *
- Insistons d’abord sur ce dernier point : la sécurité de marche. Elle est au moins 10 fois supérieure à ce qu’elle était avant guerre, comme en témoignent les cahiers des charges fixant les conditions de réception des types actuels. On voit ainsi l’immensité du travail et des progrès accomplis.
- Les formes générales, les sil-
- houettes des nouveaux moteurs n’ofïrent cependant aucune nouveauté sensationnelle : des centaines de curieuses combinaisons ciné-matiques avaient été proposées, quant à la transformation en mouvement circulaire du mouvement rectiligne alternatif qui anime le piston : aucune n’a été retenue et la suprématie demeure à la vieille liaison pis-ton-bielle-manivelle.
- Et, je ne le dis pas sans un peu de mélancolie, voilà de quoi nous rendre sceptiques vis-à-vis de bien des nouveaux moteurs. Durant cinq années, tous les belligérants ont fait de leur mieux dans tous les domaines, et il se trouve que, précisément dans ces questions de moteurs, le meilleur type 1921, c’est le type 1914, nullement transformé dans son principe, mais ayant bénéficié de nombreuses améliorations de détail : utilisation plus rationnelle de matériaux à plus haute résistance, perfectionnement dans l’allumage, l’alimentation, etc.
- ôn ne peut cependant pas, en vertu de cette singulière constatation, condamner toute innovation. Il faut faire la part de l’esprit justement conservateur qui anime les grandes administrations : elles auront toujours une répugnance marquée à l’égard des nouveautés sen-
- sationnelles et n’aimeront pas risquer l’aventure. Si peu de gens sont capables de juger une chose en soi et toutcomme l’acquéreur deta-bleaux, se réfèrent d’abord à la signature.
- Qu’on me permette à cet égard un souvenir personnel. Au début de la guerre, exactement le 9 septembre 1914, je croise sur la route, à la tête de son unité, le commandant (alors capitaine) Lacoste, lequel m’apprend que Birkigt, à Barcelone, dessine un moteur d’aviation destiné aux Alliés. Je manifeste ma joie enthousiaste, et, après le départ de M. Lacoste, mon voisin, un très gros bonnet de l’aéronautique, me dit : « Vous y
- « croyez, vous, Faroux, à un mo-« leur d’aviation Hispano-Suiza? ))
- On connaît la suite de l’histoire, mais, quand même, il a fallu quelques batailles pour décider l’aéronautique intéralliée à adopter un moteur de 1915 qui était encore, prés de quatre ans plus tard, au moment de l’armistice, supérieur aux moteurs allemands de 1918.
- J’ai dit tout à l’heure, incidemment, que la guerre avait amené également un gain sensible dans la
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- valeur des matériaux à haute ré* sistance. Et c’est vrai.
- Cependant il y a aujourd’hui un mécontentement général en ce qui concerne les aciers du moment. Nos constructeurs, dont on sait la conscience, n’ont rien sacrifié quant à la résistance, mais ils se plaignent de ne pouvoir réduire les poids autant qu’ils pourraient le laire. Ce n’est pas seulement une crise de qualité qu’ils déplorent, mais aussi une crise de quantité. Tout récemment l’ingénieur en chef d’une maison française, justement réputée pour le fini de sa fabrication, me disait avec amertume : (( Ah! comme « aciers, nous voilà revenus en « 1902. .. »
- Bon, je veux bien qu’il y ait un peu d’exagération, mais retenez le fonds de vérité.
- Grands, énormes progrès de tout ordre durant la guerre; laisser-aller depuis-la victoire.
- Ce n’est pas vrai seulement en France, mais partout.
- Ce n’est pas vrai seulement en sidérurgie et en mécanique, mais dans tous les domaines.
- La cause? 11 faudrait, je pense, être tout à la fois psychologue et économiste pour la rechercher avec quelques chances de succès.
- Je n’y suis guère compétent; mon rôle est d’enregistrer un fait déplorable et de lancer un cri d’appel à l’énergie industrielle française.
- C. Faroux.
- Nouvelles d’Amérique
- Le prix des pneus baisse. — La Cie américaine Lee et Flsk, de New-Vork vient de baisser le prix de ses bandages pneumatiques et bandes pleines.
- La réduction du prix des pneus est d’ailleurs générale aux États-Unis et atteint de 10 0/0 pour les grosses dimensions à 12 1/2 0/0 pour les petites. Les chambres à air ont baissé de 15 0/0 et les bandages pleins de 10 0/0. Voici d’ailleurs quelques-uns des prix nouveaux et anciens, pratiqués outre-Océan.
- Pneumaliques.
- Dimensions Anciens prix Nouveaux prix
- 30" X 3 1/2" $ 22,50 & 18,50
- 36" X 6" 117,35 110,40
- Bandages pleins.
- 32" X 3 1/2" $ 33,85 $ 39,45
- 34" X 3 1/2" 35,85 32,25
- Un grand progrès dans l’histoire
- de l’aluminium
- CE QUE C’EST QUE LE “STAGNÉOL ”
- L’aluminium, on le sait assez, a joué un rôle considérable dans l’histoire des progrès de la mécanique automobile, spécialement en ce qui concerne le moteur. C’est un métal léger dont on a réussi peu à peu à accroître la résistance et dont le constructeur de moteurs pourrait difficilement se passer.
- Mais l’aluminium a aussi des inconvénients. Employé seul sa résistance est parfois insuffisante, ce à quoi il a été facile de remédier par une recherche rationnelle et méthodique d’alliages qui donnent d’ailleurs aujourd’hui toute satisfaction. Mais, en second lieu, l’aluminium est fragile, et sa fonderie réserve toujours de fâcheuses surprises. Qu’un carter de moteur échappe aux mains de l’ouvrier, et la rupture est fréquente. D’un autre côté, on voit souvent une pièce d’aluminium importante, qui a nécessité de nombreuses heures de main-d’œuvre, révéler soudain, à la dernière passe de l’outil, une soufflure intérieure, un trou, qui nécessite le rebut de la pièce pour peu que l’endroit où la défaillance s’est manifestée soit destiné, par exemple, à recevoir un roulement à billes, ou un filetage de quelque importance quant à l’assemblage futur de la machine à laquelle est destiné ce carter.
- On comprend donc que la recherche
- du procédé mécanique propre à remédier à ces défauts a dû s’exercer du jour même où l’emploi d’aluminium a pris un caractère industriel.
- Il y a deux ordres de recherches : les unes se rallient à la soudure autogène et les autres tendent à l’obtention d’une matière propre à souder l’aluminium, sans diminuer en quoi que ce soit ses qualités de résistance.
- Dans ce dernier domaine, il existe des centaines de produits dont quelques-uns sont d’ailleurs très intéressants et nous en avons signalés naguère à nos lecteurs.
- Mais beaucoup présentent l’inconvénient d'une main-d’œuvre très délicate et de nécessiter l’emploi d’un chalumeau. D’autres réussissent bien à reconstituer l’assemblage d’une pièce brisée, mais il s’agit d’une sorte de collage sans grande efficacité et dépourvu de toute résistance.
- Quant à la soudure autogène, pour peu qu’il s’agisse d’une pièce importante, on est contraint de la proscrire tant il est complexe d’assurer à toute la pièce la température nécessaire à l’opération. Pour ne citer qu’un exemple, parlons d’un carter de moteur à quatre cylindres : pour le réchauffer avant l’opération, il faut compter deux jours, et, après l’opération, il faut compter deux jours pour le refroidir. Faute de ces précautions, la rupture de la pièce est quasi-inévitable.
- Voici quelle était encore, il y a quelque temps, l’état de la question, quand est apparu un nouveau produit dénommé le « Stagnéol », qui est en passe de révolutionner tout ce qui
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- Fig. 2. — La paroi du carter, après réparation, est détruite au marteau.
- Les apports de soudure ont résisté, mais la pièce rapportée a cédé en son milieu, le carter lui-même étant brisé à droite et à gauche de la pièce rapportée.
- A et B, apports de « Stagnéol » dans les chanfreins pratiqués sur les bords de la pièce à souder. — C, cassure en son milieu de la pièce rapportée. — D, F, cassure du carter à droite et à gauche des apports de « Stagnéol ».
- est acquis en ce qui concerne l’aluminium.
- Je n’aime pas beaucoup, en général, présenter au public des nouveautés de ce genre, parce qu’on ne peut en garantir la valeur qu’autant qu’on les a longuement éprouvées et dans des conditions très différentes, de façon à pouvoir réaliser VExperimenlum Crucis nécessaire à l’affermissement d’une opinion.
- Il se trouve que j’ai eu la possibilité d’assister aux essais du « Stagnéol » et, dans plusieurs de nos grandes usines automobiles, de voir ce qu’on pouvait réaliser avec lui. Si des noms sont nécessaires, je puis citer comme références Panhard-Levassor, Hispano-Suiza, Hotchkiss, Caffort frères, et bien d’autres encore. Dans toutes ces maisons, quelles que fussent les « colles » posées à l’inventeur du procédé, celui-ci n’a jamais été embarrassé, et toujours ce qu’il a réalisé a confondu d’étonnement et de surprise des gens cependant experts et bien capables de juger ce que peut être un procédé de soudure de l’aluminium.
- Disons tout de suite, et c’est là le point peut-être le point le plus important qui caractérise ce procédé, que le « Stagnéol » est un alliage qui s’emploie avec le 1er à souder. On soude l’aluminium avec le « Stagnéol » tout comme on fait une soudure à l’étain.
- Voici comment on procède pour souder avec le « Stagnéol » :
- Supposons que nous voulions réparer une fente dans un carter. Nous allons commencer, tout d’abord, par agrandir largement la fente au burin, de façon à mettre à nu le métal sain sous forme d’un large chanfrein à droite et à gauche de la fente, en poussant notre saignée au delà de la région intéressée par la fissure.
- Le travail au burin terminé, nous allons nettoyer au grattoir la surface des chanfreins et les frotter avec un bâton de paraffine : ce bâton de paraffine joue le rôle de décapant et de protecteur de la surface du métal pendant la chauffe.
- Puis, il va falloir réchauffer les bords de la crevasse et des chanfreins avec une lampe à souder, ou si l’on préfère au chalumeau, en ne perdant pas de vue toutefois que la température à atteindre est à peu près celle que l’on recherche dans la soudure à l’étain, et est très éloignée par conséquent de la température qu’exige la soudure à l’autogène.
- On ne risque pas, par conséquent, de déformer la pièce en la chauffant ainsi.
- Au moyen d’un fer à souder, on pré-
- lève sur la barrette de « Stagnéol » une légère quantité de matière que l’on étale en pressant assez fortement sur la partie nettoyée du carter, en insistant assez fortement pour obtenir un étamage parfait. On reconnaît que l’étamage est suffisant et surtout que la température de la pièce est convenable au fait que le « Stagnéol » étendu par le fer à souder reste très brillant et ne se ternit pas lorsque le fer à souder est retiré.
- Il n’y a plus ensuite qu’a procéder au bouchage de la fente par apports successifs de matière dans la cavité des chanfreins. Ces apports se font au moyen d’un 1er à souder avec lequel on tasse chaque fois le « Stagnéol » dans la cavité à boucher.
- On voit déjà la différence entre la soudure à l’étain et la soudure au « Stagnéol » : dans la soudure à l’élain, en effet, l’étain sert uniquement d’intermédiaire, de colle pourrait-on dire, entre les deux morceaux de métal à rapprocher. Ici, au contraire, le « Stagnéol », en plus de son rôle liant, remplit celui de matière résistante, tout comme dans la soudure à l’autogène, puisqu’on apporte sur la pièce à souder une quantité relativement importante de o Stagnéol » qui sera ainsi incorporée à l’objet terminé.
- Bien entendu, ce procédé de soudure par apport de matière ne peut donner de bons résultats que si la matière em-
- ployée présente des qualités mécaniques suffisantes, et au moins équivalentes à celles de lamatière sur laquelle on l’apporte. On ne pourrait, par exemple, mêmeen admettant,ce qui n’est pas, que l’étain adhère à l’aluminium, opérer ainsi avec de l’étain : celui ci serait trop mou et trop fragile pour supporter les efforts mécaniques auxquels il serait soumis dans la pièce en service.
- Avec le « Stagnéol », au contraire, rien à craindre de ce côté, puisque cette matière présente une solidité supérieure à celle de l’aluminium et que de très importants apports de « Stagnéol » permettent en outie toutes opérations de fraisage, filetage, etc.
- On voit, sans qu’il soit nécessaire d’insister davantage, quels services peut rendre le « Stagnéol » grâce à ses qualités mécaniques et à la facilité de son emploi : on peut réparer, par exemple, un carter de moteur ou de boîte de vitesses sans même enlever cet organe du châssis, tout comme on réparerait un réservoir en cuivre avec une soudure à l’étain.
- Le « Stagnéol » a donc son emploi non seulement dans les grandes usines de construction pour sauver les pièces ayant subi des accidents au cours de manutention ou d’usinage, mais encore dans les garages, voire même chez les simples particuliers.
- Ch. Faroux.
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- Le
- Projecteur chauffant BLÉRIOT
- Depuis que le charbon est cher et rare, le chauffage électrique connaît une très grande faveur. Mais le chauffage électrique tel qu’il est adopté maintenant, diffère assez fortement de celui que nous connûmes jusqu’ici.
- Jusqu’alors on se contentait, en effet, de disposer dans les appartements à chauffer des radiateurs électriques qui avaient pour mission d’élever la température de l’air de toute la pièce. Il en résultait que la dépense du courant était assez élevée, et que par conséquent le chauffage électrique était considéré à juste titre comme un chauffage de luxe.
- Cependant, le chauffage électrique est le seul pour lequel on obtient un rendement de 100 0/0 : autrement dit, tout le courant qui passe dans les appareils de chauffage est intégralement transformé en chaleur. Si le courant était bon marché, ce serait donc de beaucoup le mode de chauffage le plus économique; malheureusement, comme le courant est fabriqué presque toujours au moyen de charbon, la calorie électricité coûte sensiblement, à l’heure actuelle, six fois plus cher que la calorie charbon. Appliqué donc comme il a été jusqu’alors, le chauffage électrique conduit à une dépense prohibitive; mais on peut, en utilisant les précieuses commodités du courant électrique, utiliser le courant électrique sans dépense exagérée, et voici comment.
- Si l’on concentre la chaleur produite par le courant sur un corps de petite
- étendue et que l’on place ce corps au foyer d’un miroir parabolique, on pourra diriger le faisceau de rayons calorifiques sur le point précis que l’on cherche à chauffer, comme on dirige sur un point que l’on veut éclairer le faisceau d’un phare lumineux. On pourra donc, par exemple, se chauffer les pieds avec un phare calorifique sans perdre la plus petite quantité de chaleur.
- De nombreuses réalisations de phares calorifiques ont été faits, mais celle qui nous paraît une des plus parfaites est celle que nous a présentée la Maison Blériot.
- Les inconvénients rencontrés jusqu’ici dans ces radiateurs étaient la destruction rapide de l’élément chauffant et la grande difficulté, étant donné les dimensions que l’on devait donner à celui-ci de le placer exactement au foyer de la parabole.
- En effet, l’élément chauffant généralement employé était constitué par un fil roulé en spirale et disposé, soit sur un support, soit dans un tube porté à l’incandescence. Ce fil échauffé par le courant et porté à très haute température au contact de l’air s’oxydait, cristali-sait par couches successives et cassait au bout d’un certain temps de fonctionnement. Il n’était d’ailleurs pas protégé, se couvrait de poussières dégageant des odeurs désagréables à la mise en service de l’appareil ; et son netloyage était impossible à cause de la fragilité du fil résistant. En outre l’élément chauffant, presque toujours très long, devait être placé souvent en travers de la parabole; de ce fait une grande partie de cet élément, très éloigné du point focal, ne contribuait pas à la radiation, non plus que toute sa partie face à l’extérieur de l’appareil.
- Le boulet Blériot à ciment ra-diothermique, breveté S.G.D.G. —
- Le Boulet « Blériot », qui est l’élément chauffant placé au foyer du projecteur, constitue par lui-même un très grand progrès dans le chauffage électrique. Un ciment spécial, bon isolant de l’électricité tout en étant bon conducteur de la chaleur (complètement différent à ce point de vue des ciments à base de kaolin employés dans certains éléments chauffants) enrobe complètement les fils de la résistance qui s’échauffent par le courant. Il est aisé de constater les avantages obtenus par ce nouveau procédé :
- 1° Le fil chauffé restant isolé de l’air ne s’oxyde pas et dure indéfiniment;
- 2° Le ciment, très résistant, protège également mécaniquement la résistance et le boulet constitue un boulet robuste ;
- Fig. 2. — Le boulet Blériot.
- 3° L’élément chauffant réduit au minimum, peut être placé exactement au foyer de la parabole ;
- 4° Le ciment possède une surface noire-mate dont le pouvoir émissif est environ dix fois supérieur à celui de toutes surfaces métalliques.
- De même qu’il a été possible de réaliser les lampes à faible consommation en plaçant le filament dans un gaz dépourvu d’oxygène, de même la Société « Blériot-Phi » a réalisé le boulet chauffant à faible consommation en noyant le fil résistant dans le ciment radio-thermique.
- Grâce à sa longue expérience des phares, la Société « Blériot-Phi » a pu réaliser un appareil scientifiquement établi à faible consommation et à grand rendement.
- Par la fabrication parfaite de sa parabole qui, de plus, est très commodément orientable par les dimensions très réduites et la disposition particulière de son élément chauffant, et par les propriétés remarquables du ciment radiothermique, l’expérience montre qu’avec un courant de 2,7 ampères seulement, soit une consommation de 300 watts, c’est-à-dire une dépense de O fr. 30 par heure sur courant-lumière à 1 franc le kilowatt-heure, cet appareil fournit une chaleur très largement suffisante, puisqu’il est déjà presque impossible de la supporter à un mètre de distance.
- Il a l’immense avantage, étant donné cette très faible consommation, de pouvoir se placer sur toutes les installations d’éclairage d’appartement, sur fil lumière avec prise de courant quelconque ou sur douille de lampe ordinaire, sans qu’il soit nécessaire de prendre de précaution spéciale autre que de s’assurer que les plombs fusibles sont suffisants pour 2,7 ampères.
- 11 est probable que le projecteur chauffant Blériot sera apprécié comme l’ont été si rapidement ses devanciers, les projecteurs lumineux.
- P. Chap.
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- L’habitude que l’on a prise de désigner par un chiffre de puissance n’ayant d’ailleurs que de très loins rapports avec la réalité les diverses voitures, est fâcheuse à bien des égards. C’est ainsi que voiture 10 HP est devenu synonyme, depuis deux ans, de petite voiture dite voiture utilitaire.
- Quand on parle d’une 10 HP, on voit un véhicule de faible voie et de petit empattement, à la carrosserie étroite; une voiturette, en un mot. Cette impression, vis-à-vis de la 10 HP Renault, est complètement injustifiée.
- Contrairement en effet à ceux qui ont cherché à réaliser l’économie de cons truction dans la faiblesse des dimensions, Louis Renault a voulu créer un
- Fig. 1. — Le vilebrequin monté avec les bielles et les pistons.
- Remarquer les canaux demi-circulaires pour l’huile. A l’avant, le pignon hélicoïdal qui commande l’arbre à camés. Immédiatement derrière lui, le pignon qui commande par chaine la dynastart.
- véhicule économique comme prix d’achat et d’entretien, mais pourvu de toutes les qualités que l’on est en droit d’exiger d’une vraie voiture automobile au point de vue de la place disponible et du confort.
- La 10 HP Renault est une véritable voiture, c’est-à-dirfe que les places, aussi bien à l’avant qu’à l’arrière, sont larges, que les passagers ont de la place pour s’asseoir et pour placer leurs jambes, et même, s’ils le désirent, pour loger à côté d’eux les petits bagages de route indispensables.
- La voiture 10 HP Renault était attendue par la clientèle automobile avec une grande impatience : on en parle depuis fort longtemps ; depuis fort longtemps aussi, nos lecteurs nous demandent d’en faire paraître ici la description; nous sommes heureux d’accéder aujourd’hui à leur désir.
- La 10 IIP que vient de créer le constructeur de Billancourt rappelle évi-
- demment, par la forme de ses principaux organes, les voitures de la construction Renault, mais s’en écarte aussi à certains égards.
- Le constructeur, décidé à faire une très grosse série, s’est ingénié à baisser le plus possible son prix de revient, non pas en sacrifiant quoi que ce soit de la qualité des matériaux, du soin de la main-d’œuvre ou du confortable de la voiture, mais en étudiant la forme des organes de façon à les rendre d’un usinage aussi simple et aussi aisé que possible, et permettre de réaliser un montage des plus rapides.
- Aussi certaines solutions, qui pourront peut-être surprendre à première vue, ont leur explication dans cette préoccupation; aucune d’elles d’ailleurs n’a été adoptée à la légère : la Maison, du reste, n’a pas l’habitude de laisser faire ses essais par la ‘clientèle. Cette voiture a été l’objet d’une longue et sérieuse mise au point. Son constructeur n’a voulu la produire sur le marché que lorsqu’elle a reçu sa forme définitive, et que sa mise au point a été complètement parachevée.
- Le moteur. — Le moteur a des dimensions relativement importantes pour une 10 HP tout au moins; quatre cylindres de 75 d’alésage et de 120 de course donnent, en effet, une cylindrée de plus de deux litres, alors que la plupart des 10 HP ne dépassent pas 1 lit. 5.
- On a voulu pouvoir disposer ainsi d’un excédent de puissance appréciable pour que la voiture ne soit jamais limitée et puisse fonctionner convenablement avec son plein de voyageurs dans les terrains les plus difficiles et les conditions les plus mauvaises.
- Fig. 2 — Le châssis.
- Remarquer les coffres à outils et à accumulateurs placés dans les bajoues pieds.
- des maiche-
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- • Fig’ 3'
- 1, moteur, côté droit. — 2, la commande de distribution. — 3, le moteur, côté gauche. — 4, coupe par les soupapes, montrant la commande de la magnéto. — 3, coupe transversale. — 6, coupe par l’axe du vilebrequin.
- Le moteur rappelle, par ses lignes générales, la forme bien connue des moteurs Renault qui a été éprouvée il y a si longtemps.
- Les quatre cylindres monobloc sont venus de fonte avec la partie supérieure du carter : c’est là un procédé qui a fait ses preuves, et dont on reconnaît maintenant la supériorité au point de vue du prix de revient.
- Nous ne nous astreindrons pas à décrire en détails ce moteur, nous con-
- c : n
- i . . . - >)
- Fig. 4. — Le joint de cardan de l’arbre primaire.
- tentant de signaler les points qui en valent la peine.
- Les axes des pistons oscillent dans des bagues en bronze bloquées dans les pistons. Ils sont fixés à l’extrémité du pied de bielle au moyen d’une vis qui vient serrer les deux lèvres de la fente de l’œil du pied de bielle. Cette vis forme en même temps clavette pour empêcher l’axe du piston de tourner.
- Le vilebrequin est supporté par deux paliers seulement, solution parfaitement justifiée étant donné son peu de longueur. L’huile de graissage est amenée aux paliers par une pompe placée au fond du carter. L’huile qui s’échappe des paliers est recueillie par des coquilles boulonnées sur les bras courts du vilebrequin, et la force centrifuge l’envoie par des canaux percés^ dans le vilebrequin sur les manetons des bielles les plus voisines. D’autres canaux qui traversent ces manetons aboutissent dans les bras longs, et des conduits semi-circulaires conduisent le lubréfiant jusqu’aux manetons des deux bielles centrales : la colonne d’huile est ainsi soustraite à l’action de la force centrifuge qui tendrait à l’em-
- pêcher de circuler d’un maneton à l’autre.
- Toutes les soupapes sont placées du même côté et la distribution se fait au moyen d’un seul arbre à cames attaqué directement au moyen d’un couple de pignons à denture hélicoïdale par le vilebrequin.
- En arrière du pignon d’attaque de la distribution est monté, sur l’arbre coudé, un pignon de chaîne qui commande la dynastart : celle-ci est dispo-
- Fig. 5. — La boîte de vitesses.
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- Fig. 6. — Montage des leviers de commande.
- tion : on peut ainsi, pour le départ et
- sée contre le carter du moteur du côté droit, où elle est retenue par deux colliers. La dynastart assure donc à la fois la production du courant nécessaire pour charger la batterie, et fonctionne en moteur pour le démarrage.
- La magnéto, disposée transversalement et en avant des cylindres, est commandée par des pignons hélicoïdaux, le pignon de commande se trouvant sur l’arbre à cames. Lé pignon commandé de l’arbre de la magnéto est en deux pièces : un ressort de torsion assure le contact permanent des deux moitiés de ce pignon avec le pignon de commande pour empêcher tout bruit dans le fonctionnement.
- Un robinet de vidange et une jauge d’huile 'sont placés à la partie arrière du moteur.
- Le carburateur, du système Renault, comporte une prise d’air additionnel réglable à la main au moyen d’une manette disposée sur la colonne de direc-
- v____________________ .W
- Fig. 7. — La couronne conique et te différentiel ouvert.
- par les temps très froids, marcher avec un réglage riche que Ton appauvrit dès que le moteur est réchauffé.
- Le volant est claveté sur l’extrémité arrière conique du vilebrequin, et contient l’embrayage par cônes inverses; des ailettes venues de fonte sur lui font ventilateur et assurent la circulation de l’air dans le radiateur qui est disposé comme d’ordinaire dans les voitures Renault, en arrière du capot.
- La transmission. — La boîte de vitesses est montée à l’extrémité antérieure du tube qui forme carter pour l’arbre à cardan. L’arbre primaire, donc, est accouplé à l’arbre qui vient de l’embrayage au moyen d’un joint de cardan à croisillons qui se trouve exactement centré avec la rotule qui termine l’avant du carter de la boîte de vitesses. C’est au moyen de cette rotule que le tube de réaction est articulé sur la traverse du châssis.
- La boîte comporte trois vitesses et une marche arrière par deux bala-
- Fig. 8. — L avant et le volant de direction Le tableau est placé sur la colonne de direction.
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- Fig. 10. — L’arrière du châssis, l’attache du ressort transversal
- deurs, la prise directe se faisant à l’arrière de la boîte.
- Les coulisseaux sont verrouillé» d’abord de la façon ordinaire, dans cha cune de leurs positions, au moyen de billes poussées par des ressorts; en outre, il a été prévu un verrouillage positif qui immobilise dans sa position de point mort le coulisseau du baladeur inactif. Lorsqu’on cherche à déplacer l’un d’eux, la bille poussée par la partie rectiligne de ce coulisseau vient faire saillie dans l’encoche de l’autre, et la verrouille d’une façon absolue.
- Dans la boîte de vitesses est prévue une installation mécanique pour prise de commande de compteur.
- La boîte de vitesses, placée comme nous venons de le dire, n’est pas, à proprement parler, suspendue au châssis, puisqu’elle fait corps avec l’arbre de transmission: mais il y a lieu de remarquer que son poids se trouve reporté tout contre la rotule et, par conséquent, porté pratiquement à peu près tout entier par le châssis.
- Les dimensions de la boîte sont d’ailleurs très restreintes. Les coulisseaux sont attaqués par un levier oscillant placé au centre de la voiture : l’extrémité de ce levier vient exactement dans le prolongement de l’axe qui passe par le centre de la rotule, ce qui fait que la position relative des coulisseaux et du levier reste la même,
- quelles que soient les oscillations du pont.
- Ainsi que nous venons de le dire, l’arbre à cardan est entièrement enfermé dans un tube carter qui est rivé sur un épanouissement boulonné lui-même sur le carter du pont. C’est dans cette partie épanouie que viennent se loger les deux roulements à billes et la double butée de l’arbre qui porte le petit pignon d’attaque.
- La double butée est rendue nécessaire par le fait que la denture du couple conique est une denture spirale : on sait que ce genre de pignon exerce des poussées axiales dont le sens change avec le sens de rotation.
- Les avantages de la denture Gleason ne sont plus à démontrer au point de vue silence de fonctionnement et facilité de montage.
- La grande couronne est boulonnée sur la boîte du différentiel : celui-ci porte trois satellites en prise avec les deux planétaires.
- Les arbres d’entraînement entrent dans les moyeux des pignons planétaires par leur extrémité cannelée : les moyeux des roues sont serrés sur l’extrémité extérieure de ces arbres, et entraînés par des cannelures. Un roulement à billes supporte l’extrémité de l’arbre au droit du cercle de roulement des roues : ce roulement supporte par conséquent le poids de l’arrière de la voiture. La roue est maintenue dans son plan parla rigidité de l’arbre transverse.
- Des feutres sont placés sur les arbres transverses pour empêcher l’huile du pont d’accéder aux freins.
- Ceux-ci sont disposés tous les deux dans les tambours des roues qui ont de grandes dimensions, aussi bien en diamètre qu’en profondeur.
- Les axes des leviers de commande des freins sont disposés concentriquement et attaqués par des tringles obliques par rapport à l’axe général du châssis.
- Poussée et réaction au couple s’exercent par le tube central monté à rotule comme nous l’avons dit. Le pont est
- renforcé par deux contre-fiches qui réunissent les plateaux-supports de freins, à l’extrémité antérieure du tube de torsion.
- La direction est du type à vis et secteur bien connu. Le volant est placé à gauche, le levier de changement de vitesse et le levier de freins étant disposés au milieu de la voiture.
- Sur le volant, une manette permet de régler le ralenti. Dans l’axe du volant est placé un bouton qui commande le klaxon.
- L’essieu avant est du type à chape ouverte auquel Renault a toujours été fidèle, et ne présente rien de particulier.
- Les roues de 710X90 sont du type Michelin en tôle emboutie.
- Les voitures sont livrées toute carrossées par l’usine, avec des carrosseries dont la diversité est suffisante pour satisfaire les goûts les plus variés st dont le confortable ne laisse rien à désirer.
- L’équipementélectrique, comme nous avons eu l’occasion de le dire, consiste en une dynastart : phares, lanternes et tableaux sortent de chez S.E.Y.
- Henri Petit.
- Un graisseur à graisse
- Les graisseurs à graisse sont des organes bien désagréables à entretenir. Voici un système qui nous paraît présenter des perfectionnements sérieux sur ses devanciers.
- Ce ne sont pas, à proprement parler, des graisseurs, mais plutôt des bouchons dans lesquels on refoule la graisse au moyen d’une pompe ; le tuyau de cette pompe se fixe sur le bouchon par un montagne à baïonnette, très rapidement par conséquent. Lorsqu’on cesse la pression de la pompe, la graisse injectée ne peut pas sortir du bouchon, comme elle le fait ordinairement car celui-ci se trouve ordinairement fermé par une bille formant clapet.
- Fig. 11. — L’outillage et les rechanges fournis avec la voiture.
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- Le Problème de la Suspension
- (Suite) (1)
- UNE JOLIE SOLUTION — LA VOITURE BECK
- Notons qu’il variera également dans d’assez fortes proportions avec la charge utile portée par la voiture : une voiture vide à l’arrière aura un très mauvais coefficient de suspension, tandis qu’une voiture surchargée aura un coefficient favorable : nous n’apprendrons rien à personne en remarquant qu’avec une voiture fortement chargée on est mieux porté sur la route qu’avec une voiture vide.
- Pour améliorer le coefficient de suspension il faut donc cherchera alléger, autant que faire se peut, les organes non suspendus. On ne peut aller bien loin dans cette voie d’allègement car on est tout de suite arrêté par des considérations de sécurité. Cependant, seules les roues et leurs fusées doivent obligatoirement être dépourvues de suspension dans une voiture : nous verrons qu’on a réalisé des véhicules où les essieux sont supprimés, et où les ressorts peuvent être considérés comme faisant partie du poids suspendu.
- Dans la voiture Beck, dont nous allons parler tout à l’heure, les roues seules ne sont pas suspendues. Aussi arrive-t-on à une valeur remarquable: pour le coefficient de suspension, bien qu’il s’agisse d’une voiture légère.
- Elle pèse, carrossée en deux places, avec les voyageurs à bord, 1.200 kg., poids ainsi réparti :
- A l’avant... Poids suspendu.. 440 kg.
- — non susp . . 60 kg.
- A l’arrière. Poids suspendu.. 620 kg.
- — non susp . . 80 kg.
- (environ)
- D’où pour l’avant un coefficient de 7,33 et, pour l’arrière, de 7,8. Rappelons que, dans l’exemple que nous avions pris précédemment (voiture plus lourde), nous avions pour valeur respective des coefficients de suspension : à l’avant 4,2, à l’arrière 2,3. D’où gain de 80 0/0 à l’avant, et de 200 0/0 à l’arrière.
- Influence de l’amortissement. — L’amortissement des oscillations des ressorts a également ainsi qu’on l’a vu, une énorme influence sur la suspension. Plus tôt, en effet, les ressorts ont
- (1) Voir La Vie Automobile, n* 723, p. 47.
- retrouvé leur position d’équilibre, plus la voiture est susceptible d’une bonne tenue au passage d’un obstacle : il suffit de se reporter aux figures du numéro précédent pour s’en rendre compte,
- LA VOITURE BECK
- Nous résumerons par avance ia suspension de la voiture Beck en disant que, dans ce véhicule, les organes non suspendus sont réduits aux seules roues, que les ressorts sont à flexibilité variable et possèdent desamortisseurs. Entrons maintenant dans quelques détails sur la description de cette suspension.
- Dans le numéro de La Vie Automobile publié à l’occasion du Salon de 1913, nous avons eu l’occasion de signaler à nos lecteurs une suspension à roues indépendantes réalisée par un constructeur de Blois, M. Gauthier.
- La suspension de la voiture Beck ressemble, par certains points, à ia suspension Gauthier, mais elle en diffère aussi notablement, non seulement par sa conception, mais encore et surtout, comme on le verra, par sa réalisation.
- La suspension de la voiture Beck est caractérisée par le fait que chacune des quatre roues est suspendue individuellement au châssis sans aucune liaison avec la roue voisine ; dans la voiture ordinaire, les roues avant et les roues
- arrière sont reliées par l’essieu; rien de pareil dans cette voiture où, nous le répétons, chaque roue possède sa suspension propre.
- Les ressorts sont des ressorts à boudin de forme spéciale : grâce à la section variable du fil qui les constitue, ces ressorts sont à flexibilité progressive, c’est-à-dire que leur flexibilité reste grande pour les faibles charges et conserve une valeur normale pour les charges élevées.
- Enfin, chacun des ressorts possède un amortisseur à liquide réalisé, comme on le verra, très simplement et d’une façon tout à fait rustique.
- Telles sont donc les trois caractéristiques principales de la suspension de la voiture Beck : roues indépendantes, ressorts à flexibilité variable amortis.
- Il en résulte donc d’abord la suppression de l’essieu, ce qui réduit les organes non suspendus à la roue avec ses roulements, sa fusée, et un court bras de levier qui la supporte.
- Nous avons montré quels avantages ont été réalisés par la diminution de la masse des organes non suspendus.
- On a pu voir de même l’intérêt que présentait la flexibilité variable des ressorts qui se rapproche le plus que faire se peut de la suspension as-tatique, irréalisable, comme on l’a vu, dans son intégrité. Enfin, la présence d’amortisseurs extra-robustes et indéréglables, vient compléter heureu-
- Fig. 1. — Les roues arrière de la voilure Beck et leur commande. Au milieu, le frein. A droite, détail de la suspension.
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- Fig. 2. — La roue avant.
- Remarquer l’axe de pivotement incliné. En bas, détail du levier double et des barres de direction et d’accouplement. A droite, la suspension.
- sement ces précieuses qualités pour faire de la suspension de la voiture Beck une réalisation hors de pair.
- Suspension des roues. — La fusée de chaque roue est supportée à son extrémité par une sorte de levier articulé d’autre part au moyen d’un axe parallèle à la fusée sur le châssis. Cet axe d’articulation est monté sur le châssis au moyen de deux forts roulements à billes à rotule (voir fig. 1, 2 et 3). L’ensemble de la roue oscille donc autour de l’axe d’articulation.
- Sur l’axe- d’articulation est calé un levier court, invariablement lié par conséquent au levier porte-roue. L’extrémité du levier court vient porter contre la partie inférieure du ressort à boudin de suspension.
- Celui-ci est logé dans un carter cylindrique à axe sensiblement vertical contre le fond supérieur duquel il vient buter par son extrémité supérieure.
- La longueur du bras de levier porte-roue étant supérieure à celle du levier qui appuie sur le ressort, l’amplitude des oscillations du ressort est réduite dans le même rapport.
- Nous allons voir plus loin à quelles
- solutions, au point de vue constructif, cette conception a amené pour la direc-
- tion (roues avant), la transmission et les freins (roues arrière).
- Auparavant, un mot sur les ressorts de suspension. Ce sont, nous l’avons dit, des ressorts à boudin qui ont été réalisés de la façon suivante :
- Le fil est constitué par une barre d’acier rectangulaire enroulée autour d’un noyau. On obtient donc ainsi un ressort cylindrique à l’extérieur et à l’intérieur.
- On alèse ensuite ce ressort à l’intérieur en forme d’un double tronc de cône dont les petites bases se trouvent au milieu de la hauteur du ressort. Finalement donc, la section du fil du ressort est minimum aux deux extrémités et va en augmentant régulièrement vers le milieu. Il en résulte que la flexibilité du ressort vers ses extrémités est beaucoup plus considérable qu’en sa partie moyenne : sous une compression modérée, ce sont les spires extrêmes qui fléchissent et, lorsque la pression devient plus forte, ces spires arrivent au contact, ne laissant plus comme organe flexible que la partie moyenne : c’est ainsi que la flexibilité variable a été réalisée.
- Même réalisation simple en ce qui concerne l’amortisseur.
- La partie inférieure du ressort porte une sorte de piston qui ferme d’une façon étanche la partie inférieure du cylindre-carter du ressort qui est prolongé à cet effet vers le bas.
- Cette partie est remplie de liquide (huile ou glycérine) et le piston qui y pénètre est percé d’ouvertures qu’un
- Fig 3. — Schéma de la suspension Beck.
- (1) La roue en position normale. (2) La roue passe sur un obstacle. (3) La roue vue en plan.
- A, levier porte-fusée. — B, axe du levier. — C, fusée. — D, roue. — E, châssis.
- F, levier d’appui sur le ressort. — G, ressort de suspension.
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- Fig. 4. — Commande de direction des roues
- et commanded’orientation des phares dans
- les virages.
- clapet peut venir obturer quand le piston se déplace du haut vers le bas. Ce clapet est ouvert, au contraire, lorsque le ressort est comprimé et se déplacer par conséquent du bas vers le haut. Il en résulte, comme on voit, que la détente du ressort se trouve freinée, sa compression étant laissée libre.
- Dans ce qui précède, nous avons montré que l’action du ressort qui amenait le décollement du sol par la roue était sa détente (coup de raquette). C’est donc cette détente qu’il importe le plus de freiner tandis que la flexion excessive du ressort ne pourrait avoir à la rigueur comme conséquence que le talonnement. Or, on évite celui-ci par une force convenablement calculée du ressort.
- L’amortisseur, ainsi qu’on vient de le voir, ne comporte donc, à proprement parler, aucun organe spécial puisque son cylindre est celui qui sert de carter au ressort, et que son piston n’est autre, en somme, que la butée du ressort de suspension. Aucun tringlage, par conséquent, aucune articulation qui, dans les amortisseurs ordinaires, constituent les points faibles sujets à usure et sources de bruit.
- La direction. — La réalisation mécanique d’une conception aussi originale ne va naturellement pas sans soulever des problèmes particulièrement délicats en ce qui concerne la liaison
- Fig. 5. — La voiture Beck, vue de Lavant.
- obligatoire des roues avec le châssis, soit pour la direction, soit pour la propulsion.
- Pour la direction, rien de très difficile : il suffit, en effet, que ce que nous avons appelé l’axe d’articulation du levier de la roue soit porté par une pièce montée sur un arbre à peu près vertical analogue à l’axe de pivote-
- ment de la fusée dans un essieu ordinaire. Cette pièce, représentée fig. 2, est liée invariablement au châssis, ce qui permet de souslraire complètement la timonerie de direction aux oscillations des roues.
- En fait, le levier d’accouplement et le levier d’attaque sont supportés respectivement par ces axes et réunis l’un
- Fig. 6. — La direction à vis et écrou.
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- Fig. 7. — L’arrière du châssis, le réservoir d’essence enlevé.
- à l’autre ou au doigt de direction de la façon ordinaire.
- L’axe de pivotement est incliné, de telle sorte que son prolongement va passer par le point de contact du pneu avec le sol. Cette disposition a permis au constructeur de prévoir l’installation de freins sur les roues avant.
- Puisque nous en sommes à la direction, indiquons un détail original, visible sur la figure 4 : les supports de phares sont mobiles autour d’un axe vertical et des petits leviers les connectent aux roues directrices : il en résulte que, quand on braque celles-ci pour un virage, on braque également les phares : petit perlectionnement, sans doute, mais perfectionnement certain et qu’apprécieront tous ceux qui sont appelés à rouler la nuit.
- La propulsion. — Pour relier ciné-matiquement les roues à la boîte du différentiel, la solution la plus simple et éprouvée par l’usage était d’employer les arbres à la cardan latéraux ; c’est ce qui a été fait sur cette voiture.
- Chacune des roues motrices est attaquée par l’intermédiaire d’un arbre à double joint de cardan par les arbres des planétaires. Les joints de cardan sont du type dit à quartiers d’orange, sans coulissement, par conséquent, et l’arbre comporte un joint coulissant à cannelures.
- Chacun des deux arbres à la cardan est complètement enfermé dans un tube formant carter qui le met complètement à l’abri de la poussière et de la boue, et évite en même temps toute perte de lubréfiant. Ce tube-carter comporte naturellement aussi un joint coulissant et il est articulé à ses deux
- extrémités par une rotule respective ment sur le support des roues et d’autre part sur le carter du différentiel.
- Les freins. — La commande des freins, avec des roues indépendantes, n’était pas chose aisée à réaliser, et j’ai l’impression que ce problème a dû faire travailler fortement le bureau d’études qui a dessiné la voiture Beck.
- La solution à laquelle on s’est arrêté est la suivante : les freins de roues sont montés de la façon ordinaire avec tambour extérieur et deux segments intérieurs. L’attaque de la came des segments se fait par un câble enfermé dans une gaîne flexible et incompressible dont l’extrémité antérieure vient prendre appui sur le châssis : c’est en
- somme une commande Bowden qui ne diffère de la commande des freins de bicyclettes que par ses dimensions et les soins apportés à son exécution. Au point, en effet, où le câble pourrait se cisailler, c’est-à dire au droit de l’arfi-culation du levier porte-roues, on a prévu une gaine à rotule qui soustrait ce câble à toute flexion intempestive.
- L’autre frein (frein de mécanisme), présente également une certaine originalité.
- Le carter du différentiel étant suspendu au châssis, il était naturel de lui adjoindre le carter de la boîte des vitesses : c’est d’ailleurs ce qui a été fait. Mais là une difficulté surgit : l’arbre secondaire sur lequel on a l’habitude de monter le frein devient très court puisqu’il porte lui-même le pignon d’attaque, et il est complètement enfermé dans le carter. Impossible donc de monter sur lui la poulie ou le tambour de frein.
- La difficulté a été tournée en montant à l’arrière du carter du différentiel un deuxième arbre pourvu d’un pignon conique identique au pignon d’attaque qui engrène d’une façon permanente avec la grande couronne. C’est sur cet arbre qu’est monté le tambour de frein à l’intérieur duquel viennent agir deux segments à la façon ordinaire.
- Signalons que le constructeur a prévu et étudié un dispositif de freins sur roues avant sur son modèle sport.
- La figure 7 montre l’arrière du châssis, le réservoir d’essence étant enlevé: on aperçoit le carter des arbres à la cardan inclinés symétriquement à droite et à gauche, et un peu au-dessus et en avant une traverse tubulaire cintrée qui fait partie du châssis et qui
- Fig. 8. — Coupe longitudinale du moteur et de l’embrayage.
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- Tour-s par minute
- Fig. 10. — Courbe caractéristique de puissance.
- ressemble vaguement à un essieu. A l’extrémité de cette traverse sont boulonnées les boîtes qui portent les roulements à rotule dans lesquels viennent tourillonner les axes d’oscillation des leviers porte-roues.
- Les cylindres carters de ressorts de suspension s’aperçoivent à droite et à gauche, immédiatement en arriére de cette traverse; enfin, au milieu, on remarque le tambour de frein placé sur le carter du différentiel.
- On pourra se demander comment, dans ce châssis, sont réalisées les liaisons des roues avec le châssis au point de vue transmission de l’effort de poussée et réaction au couple ; la réponse est bien simple: c’est le carter même du différentiel qui résiste au couple, quant à la poussée, elle est transmise au châssis par les leviers mêmes qui portent les roues. Le poids du châssis empêche celui-ci de se soulever lorsque les roues poussent le châssis.
- Le moteur. — On aurait pu, sans doute, puisqu’il s’agissait avant tout de mettre en valeur une suspension originale, se contenter pour le reste du châssis d’adopter une construction ba-
- nale : c’est ce que n’ont pas voulu faire les constructeurs de la voiture Beck qui ont tenu, au contraire, à soigner tous les organes de leur voiture, et à mettre sur le châssis un moteur digne de la suspension.
- Ce moteur, un quatre-cylindres monobloc, est à culasses rapportées. Les
- soupapes sont placées'la tige verticale dans le fond des culasses, et commandées toutes par un seul arbre à cames qui se trouve par conséquent dans l’axe du moteur. Un arbre vertical équipé avec deux couples de pignons coniques, transmet le mouvement du vilebrequin à l’arbre à cames supérieur.
- La commande des soupapes est particulièrement simple : les cames agissent directement sur des sortes de poussoirs formés d’un cylindrequi vient coiffer le ressort des soupapes : le fond du cylindre sur lequel agit la came appuie d’autre part contre l’extrémité de la queue de la soupape : c’est ce cylindre qui encaisse la réaction latérale de la came, sans inconvénient grâce à la large portée qu’il a dans son guide.
- Malgré ses dimensions modestes (65 d’alésage, 113 de course), cylindrée 1*,5, le moteur donne une puissance qui atteint 28 HP à 2,000 tours et 32 HP à 3,000 tours, soit un peu plus de 21 HP au litre : dira-t-on, après cela, que les moteurs à grande puissance spécifique ont forcément une caractéristique pointue? Il suffit de regarder celle du moteur Beck pour voir combien cette vieille idée, si profondément enracinée, est absurde.
- Quoique l’alésage des cylindres soit petit, le vilebrequin est porté par trois paliers : les bielles sont tubulaires et naturellement les pistons sont en aluminium.
- L’allumage se fait par magnéto à haute tension B.B. à avance automatique. Un allumage jumelé a été prévu sur le type sport. Comme on peut le voir sur la figure 9, les deux bougies de chaque cylindre sont disposées symétriquement. Le dispositif d’avance automatique est complètement enfermé dans un carter boulonné directement sur le moteur : l’arbre de commande de
- Coupe transversale du moteur par l’axe du cylindre,
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- Fig. 11. —L’outillage.
- la magnéto est placé transversalement à l’arrière des cylindres et commandé par pignons hélicoïdaux par l’arbre de distribution vertical.
- Par son autre extrémité, cet arbre horizontal entraîne la dynamo d’éclairage dont le carter est également boulonné sur le carter du moteur : l’ensemble a un aspect particulièrement net et satisfaisant (fig. 9).
- Le démarreur électrique a également sa commande enfermée dans le carter de l’embrayage et agit sur une couronne dentée rapportée sur le volant.
- Le graissage se fait intégralement sous pression: une pompe à engrenages placée à la partie arrière droite du
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- carter envoie l’huile aux paliers. Le lu-bréfiant se rend par des canaux perforés dans le vilebrequin jusqu’aux têtes de bielles, et remonte par le corps creux de celles-ci jusqu’aux pieds de bielles. '
- Une dérivation prise sur le refoulement de la pompe traverse l’arbre vertical et l’arbre à cames creux : l’huile coule par un trou percé dans chacune des cames et vient lubréfïer par conséquent toute la distribution. Un conduit la ramène dans le carter.
- Le carburateur est un Zénith à correcteur. Le réservoir d’essence, placé à l’arrière du châssis, alimente le carburateur au moyen d’un exhausteur Weymann. (
- La planche-tablier, très bien garnie, comme on peutlevoir (fig. 12), comporte un compte-tours, un indicateur de vitesse, un indicateur de pression d’huile, un indicateur de niveau d’essence Nivex et, à droite et à gauche du tableau de distribution, se trouvent d’une part le bouton de contact et, d’autre part, une manette de commande du robinet de l’exhausteur.
- L’embrayage est du type à cônes inverses garnis de cuir; le cône est en tôle emboutie et, par conséquent, extrêmement léger. Le ressort d’embrayage peut être réglé de l’extérieur par un écrou molleté.
- L’embrayage est complètement enfermé dans un carter spécial qui termine à l’arrière le carter du moteur.
- La boîte comporte quatre vitesses et une marche arrière par trois baladeurs commandés par levier oscillant. Les le-
- Fig. 13. — Le “ Vertige de la Vitesse Statuette du bouchon du radiateur.
- viers sont au centre de la voiture et la direction à gauche.
- Notons encore la planche-tablier en aluminium nervé solidement boulonnée sur le châssis; les commandes aisées du démarreur électrique et de l’échappement libre; tout, ainsi que nous l’avons dit déjà, a été soigné dans cette voiture, et aucun détail n’a été négligé.
- Une dernière preuve nous en est fournie par la façon intelligente et élégante dont sont emmagasinés les outils. Ainsi qu’on peut le voir sur la figure 11, chacun d’eux vient s’encastrer dans un logement de forme correspondante, pratiqué dans une plaque d’aluminium : les petits outils d’usage courant trouvent leur logement dans les portières mêmes de la voiture, et les gros, dont on se sert moins souvent, sous le siège du conducteur.
- Une très jolie et originale statuette, exécutée avec un talent et un soin qui en fait un véritable objet d’art, vient orner le bouchon du radiateur (fig. 13).
- Ainsi que nous l’annoncions plus haut, il a été réalisé, dans la voiture Beck, une très jolie solution du problème de la suspension. Solution particulièrement séduisante par le lait que les conditions primordiales théoriques d’une bonne suspension s’y trouvent réunies : masses non suspendues légères, ressorts à flexibilité variable, amortissement des oscillations, indépendance des roues. — Et comme tous les organes non seulement de la suspension, mais de la voiture tout entière, ont été étudiés et exécutés avec beaucoup,<de soin, il est permis de considérer que cette voiture marque une étape considérable dans la voie du progrès.
- Fig. 12. — La planche-tablier et les commandes.
- Henri Petit.
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- Commentaires et Opinions
- CI-GIT LE SPORT AUTOMOBILE
- La Fédération Nationale de l'Automobile, du Cycle, et l’Aéronautique et des Transports, qui groupe les Chambres Syndicales françaises des industries mécaniques et aéronautiques, vient de communiquer à la presse la note suivante :
- Tout constructeur d'automobiles, carrossier, fabricant de cycles ou d’accessoires qui a l'intention de participer soit directement, soit indirectement, par lui-même ou par ses agents, à une exposition ou à une course, durant Vannée 1921, est invité à s'adresser soit aux Chambres Syndicales représentant sa spécialité, soit au Bureau permanent international des constructeurs d’automobiles, 59, avenue Hoche, pour savoir si en participant à celte manifestation il n'est pas exposé à être exclu du Salon de Paris (octobre 1921), du Salon de Londres (novembre 1921) ou du Salon de Bruxelles (décembre 1921). — (Communiqué officiel).
- Cela représente simplement la mise en vigueur de la décision analogue prise, il y a quelques semaines à Bruxelles, par le Bureau permanent international qui, lui, groupe les Fédérations nationales française, anglaise, belge et italienne.
- Cela représente, par la même occasion, l’enterrement de première classe du sport automobile que d’aucuns conservaient l’illusion de voir renaître au cours de la présente année.
- Il semblait n’être plus nécessaire d’apprendre au public... et aux cons-
- tructeurs quel moyen de publicité merveilleux, unique, constituent les courses et les concours d’automobiles — ceux-ci quand ils sont sérieusement organisés. L’Automobile - Club de France et bien d’autres sociétés provinciales avec lui, l’avaient compris et annonçaient pour 1921 — où, plus que jamais, notre malheureuse industrie automobile a besoin de renaître, d’abord, de prospérer, ensuite — un grand nombre d’épreuves. Ces épreuves essentiellement sportives étaient, jusqu’à présent, fort logiquement placées sous le contrôle sportif de l’Automobile-Club de France, avant tout « société d’encouragement au sport automobile ».
- La Fédération Nationale a vraisemblablement jugé qu’elle devait avoir un « droit de regard » sur les courses et, par la décision que nous publions plus haut, elle manifeste son intention de
- n’autoriser que les épreuves qu’elle reconnaîtra.
- Regrettons que l’Automobile-Club de France se soit ainsi laissé enlever ses prérogatives. La Fédération Nationale, dont les décisions sont dictées par les constructeurs dont les usines possèdent le plus grand nombre d’ouvriers — base de la votation — vient tout simplement de signifier que, dorénavant, aucune épreuve n’aurait lieu sans son agrément, sous peine pour les constructeurs qui passeront outre à son veto, de se voir interdire les Salons de Paris, Londres et Bruxelles.
- Attendons le résultat de cette mesure. Attendons surtout l'issue du procès que livrera le premier constructeur frappé d’interdit qui demandera aux tribunaux de décider si un groupement syndical peut interdire l’accès d’un monument national tel que le Grand Palais, qui lui est gracieusement prêté, à un commerçant ou à un industriel coupable seulement d’avoir voulu, en participant à une course, conquérir des clients nouveaux au lieu de les attendre paisiblement dans son bureau....
- NOUS VOILA FRAIS !
- L’Amérique est, par définition, le pays de la Liberté. Afin que nul n’en ignore, d’ailleurs, c'est elle qui, dès que vous approchez de New-York, éclaire de son phare votre ignorance ou votre scepticisme. C’était donc au pays de la Liberté que devait voir le jour la première invention étudiée dans le but bien déterminé d’embêter les automobilistes.
- Depuis bien avant la guerre, les députés et les édiles de tous poils ont pâli sur la solution de ce problème : empêcher un chauffeur d’aller plus vite que ne le souhaiterait un cul-de-jatte. On a proposé le bloquage automatique des leviers de treins, l’imposition de rapports de vitesses étudiés par les tardigrades les plus qualifiés, etc. Mais reconnaissons à notre honte satisfaite que la question n’avait jamais été poussée très loin et, moins encore, mise au point.
- L’Amérique va sauver la situation.
- Un inventeur génial a exécuté un appareil indicateur de vitesse pour automobiles qui peut être vu et consulté d’un seul coup d’œil par le gendarme le plus ignare. Le mécanisme en est logé dans une boite en métal fixée sur le devant du radiateur et dûment plom-
- bée par les soins de l’autorité. Sur cette boîte se trouvent trois disques pouvant respectivement s’allumer de feux blancs, verts ou rouges. Un câble de commande analogue à celui qui actionne les compteurs kilométriques, réunit l’appareil aux roues avant ou arrière.
- Dès que le véhicule démarre, le feu blanc s’allume — feu blanc, indice d’une conscience tranquille et d’une vitesse dûment autorisée par les règlements de police. Tant que vous roulerez dans les limites de cette vitesse, votre feu blanc brillera et vous vaudra la considération bienveillante de tous les agents et de tous les piétons qui vous regarderont passer et vous donneront en exemple à leurs enfants.
- Mais tout-à-coup — horresco refe-rcns ! — votre pied pèse plus lourdement sur l’accélérateur et voilà que vous franchissez la limite invisible et impalpable qui sépare la vitesse autorisée dans les agglomérations de celle qui n’est licite qu’en rase campagne. Le feu blanc s’éteint et c’est au feu vert de s’éclairer.
- Enfin, et c’est le comble de l’horreur, si vous dépassez la vitesse permise seulement en rase campagne, c’est à votre feu rouge de s’allumer pour vous dénoncer à l’exécration publique.
- M. le colonel — oui, c’en est un — Ch. Gare, de Los Angeles, inventeur de ce dispositif, a dû être inspiré par les grandes épreuves de vitesse qui se disputent aux abords de la cité. Il a mûri
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- la question et poussé plus loin encore le perfectionnement.
- Car, m’objecterez-vous, si par inadvertance, pour doubler un tramway, pour éviter une collision, j’ai dû donner un coup d’accélérateur qui a fait s’éclairer mon feu vert ou mon feu rouge, bien vite je vais revenir à la vitesse réglementaire et nul, en dehors de ma conscience, n’en saura jamais rien.
- Erreur : le colonel a pensé à tout. Si vous avez enfrein les règlements, fût-ce pendant une seconde seulement, le feu vert ou rouge dénonciateur restera éclairé pour l’éternité — ou tout au moins jusqu’à ce qu’un agent de l’autorité, après avoir dressé procès-verbal, ait remis à zéro votre mécanique pour vous permettre de reprendre votre route sans provoquer les malédictions de tout un chacun.
- La beauté du dispositif est donc bien telle que nous l’aurions rêvée dans le pays de la liberté : n’importe quel agent de police, à n’importe quel moment, peut, d’un simple coup d’œil, constater si vous avez roulé sagement durant toute la journée ou si, au contraire, vous vous êtes permis des vitesses de 20 à 22 kilomètres à l’heure.
- Voilà l’invention du colonel américain que je m’en serais voulu de vous celer. Victor Hugo, il y a déjà pas mal de temps, avait eu une idée de ce genre lorsqu’il nous parla de cet œil fameux qui, même dans la tombe, regardait encore Caïn et affolait sa conscience inquiète. Mais M. Ch. Gare a su profiter habilement de la diffusion de l’éclairage électrique pour mettre définitivement au point l’invention du grand poète français.
- Ce n’est pas la première fois que nous assistons, hélas ! à des... emprunts de ce genre.
- VOS NUMÉROS SONT-ILS EN RÈGLE ?
- Nos lecteurs, par dizaines, s’épanchent, depuis quelques semaines dans notre sein. Ils nous manifestent leur indignation quant à l’intransigeance des représentants de l’autorité et n’hésitent pas, le plus souvent, à accuser les sous-ordres de M. Raux d’une complète ignorance et de leur métier, et des règlements qu’ils sont chargés de faire appliquer.
- Cette vague de protestation a son origine dans la multitude de procès-verbaux qui ont été dressés aux automobilistes, ces derniers temps, non pour port illégal de numéro, mais pour étalage ostentatoire de numéro irréglementaire.
- Car bien des chauffeurs
- . . .ne savent pas Dans leur candeur naïve...
- — LA VIE AUTOMOBILE =
- que le numéro matricule qu’ils arborent à l’avant et à l’arrière de leur voiture — quand ils l’arborent, bien entendu—doit être d’une couleur réglementaire, de dimensions réglementaires, posé de façon réglementaire et éclairé par un dispositif réglementaire.
- Par exemple, l’intrusion en France des voitures américaines nous a valu le numéro disposé sur la partie postérieure de l’aile gauche arrière : contravention.
- La hâte d’essayer la voiture fraîchement livrée incite plus d’un chauffeur à faire sa première sortie avec un numéro dessiné à la craie : contravention.
- Des raisons d’esthétique ou de commodité personnelle ont fait, en certains cas, peindre le numéro à même le radiateur : contravention.
- Imaginez que vous multipliez le nombre de fantaisies qui peut naître dans le cerveau inventif des automobilistes par le nombre des agents autophobes, et vous entreverrez immédiatement l’effarant produit de contraventions que vous obtiendrez...
- Repassons donc, si vous le voulez bien, notre législation des numéros puisque les chasses auxquelles se livrent en ce moment les agents pour venger la mémoire de M. Nail se portent plus spécialement, pour l’instant — à chaque jour suffit sa peine... — sur cet accessoire de nos voitures.
- Le numéro d’ordre doit être formé d’un groupe de chiffres que le règlement précise « arabes » et de lettres majuscules spécifiées « romaines ». Ce numéro doit être reproduit sur des plaques disposées respectivement à l’avant et à l’arrière du véhicule avec lès dimensions qui suivent :
- Avant Arrière ni/in m/m
- Hauteur des chiffres ou
- lettres.................... 75 100
- Largeur uniforme du trait 12 15
- Largeur du chiffre ou lettre...................... 45 60
- Espace libre entre les
- chiffres ou lettres.... 30 35
- Hauteur de la plaque.... 100 120
- N’oubliez pas en outre que le numéro doit être écrit en blanc sur fond noir et que le règlement a prévu jusqu’aux dimensions du petit trait qui sépare les groupes de lettres et de chiffres; ce sont :
- Avant Arrière m/m m/m
- Largeur (sens vertical). 12 15
- Longueur (sens horizontal)........... ........ 45 60
- Espace libre entre le tràit
- et les chiffres ou lettres 30 35
- Et ce n’est pas fini !
- Les plaques seront placées de façon à être toujours en évidence dans des plans verticaux perpendiculaires à l’axe longituninal du véhicule, l’axe de la plaque étant, autant que possible, sur cet axe longitudinal (remarquer que j’ai soin de bien indiquer en italique tous les points sur lesquels vous êtes très certainement en contravention).
- Chacune des plaques pourra être constituée par une surface plane faisant partie intégrante du châssis ou de la carrosserie et sur laquelle le numéro sera peint à demeure. A défaut de cette disposition, le numéro sera peint à demeure sur une plaque métallique rigide invariablement rivée au châssis ou à la carrosserie.
- Et nous passons à la lanterne.
- * *
- Votre numéro doit être éclairé la nuit, soit par transparence — dispositif peu usité aujourd’hui— peut-être parce que ce serait très facile grâce à la généralisation de l’éclairage électrique — soit au moyen d’une lanterne à réflecteur en parfait état (aïe!) et satisfaisant aux conditions suivantes :
- 1° Le centre de la source lumineuse sera à la même hauteur que celui de la plaque et à l’intersection de deux plans verticaux, Fun parallèle à l’axe du véhicule et situé à 15 centimètres de l’extrémité gauche de l’inscription, l’autre perpendiculaire et distant de 15 centimètres au moins du plan de l’inscription ;
- 2° La disposition du réflecteur et l’orientation du faisceau lumineux seront telles que l’éclairement de l’inscription soit à peu près (sic) uniforme et ait même intensité pour les caractères extrêmes.
- Quand nous aurons ajouté que le « numéro doit être lisible à la même distance la nuit que le jour » et que « la lanterne ne doit pas gêner la visibilité du numéro pendant le jour », vous en saurez autant que moi.
- E. de Saint-Rémy.
- Adresses concernant ce numéro :
- STAGNÉOL — B. Damiani 132, Faub. Saint-Denis
- Paris
- BLÉRIOT 16, rue Duret
- Paris
- RENAULT rue Gustave-Sandoz
- Billancourt
- 1_____" •
- BECK :
- 35, rue de l’Abondance . Lyon
- L’Imprimeur-Gérant : E. DURAND
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- 17* Année. — N° 725
- 10 Mars 1921
- CH&RLE5 FftROUX D ü NoD . EDiTeUK
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- -----*7-43. Ou». ou, &RRK1DD ÇubUOTiN)^ P&R'O—VI
- SOMMAIRE. Un imporlant progrès dans la locomotion automobile : Oll* FaroilX- —Un appareil pour vérifier le parallélisme des roues avant. — Le cyclecar G. N. : H. Petit. — Les prix des voitures américaines. — La 16 cylindres Due-senberg de course : A. Lucand. — L’emplacement des boîtes de vitesses (.suite) : H. Petit. — Commentaires et Opinions : E. de Saint-Rémy. — Ce qu’on écrit. — Les véhicules industriels Latil : A. Contet. — Une bougie qui se nettoie toute seule. — Les dispositifs d’adhérence des appareils de motoculture : M. d’About. — Causerie judiciaire : J. Lhomer. — Adresses concernant le présent numéro.
- UN IMPORTANT PROGRÈS DANS LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
- LE PROPULSEUR KEGRESSE-HINSTIN
- J’ai eu le très grand plaisir d’assister récemment à une série d’expériences, faites au mont Revard, sur des couches de neige dépassant 1 mètre et même 1 m. 50, d’un nouvel appareil, dont le moins qu’on puisse dire est qu’il permet la locomotion automobile en tous terrains.
- Le prochain numéro de La Vie Automobile va contenir une description de cette réalisation, et mon collaborateur Contet dira son sentiment de mécanicien sur la très belle solution que l’inventeur a ainsi réussi à établir.
- Je ne voudrais pas attendre jusque là pour dire aux lecteurs de La Vie Automobile que l’appareil Ke-gresse-Hinstin constitue une véritable révolution, en ce sens qu’il ouvre à la traction automobile tout un monde de débouchés nouveaux et qui entraîneront des conséquences très importantes.
- La locomotion sur neige est chose résolue. Sur les pentes du mont Revard, les nombreux skieurs qui étaient présents étaient littéralement émerveillés de voir trois voitures munies de propulseurs Ke-gresse-Hinstin dévaler à àQ à l’heure
- les pentes les plus raides, franchir tous obstacles, permettant ainsi à leurs occupants de faire du tourisme en paysage polaire, ce qui est tout au moins une sensation nouvelle et curieuse.
- Mais, dans le domaine d’applications où s’étendra ultérieurement le propulseur Kegresse-Hinstin, je ne crois pas être bien loin de la vérité en disant que la locomotion sur neige ne doit pas constituer plus de 1/20 de la totalité des emplois et cependant on conçoit tout ce que la locomotion automobile sur neige permet comme possibilités : j’en cite quelques-unes. C’est, en dehors des sports d’hiver, la liaison des pays montagneux des Alpes ou des Pyrénées assurés en tout temps avec les vallées; c’est la possibilité, pour les grandes compagnies de fourrures et de prospections d’obtenir à moindres frais et à moindres risques, de plus brillants résultats ; c’est pour les pays froids comme la Sibérie, le Canada et tant d’autres, le moyen donné à l’homme de la terre d’être moins isolé au milieu des solitudes neigeuses.
- Si l’appareil Kegresse-Hinstin
- circulait avec autant de facilité sur la neige avec son mode de propulsion, qui s’opère grâce à une chenille souple en caoutchouc, les roues avant étant munies de patins, c’est qu’il ne faisait supporter à la neige qu’une charge insignifiante de 100 grammes par cm2.
- Pour cette même raison, la locomotion sur terrain sablonneux et marécageux, est tout aussi aisée. Sablonneux, ai-je dit, et, en fait, la chose a été ultérieurement démontrée. N’aperçoit-on pas immédiatement tout ce'que nos colonies africaines ont à gagnera cette belle réalisation et, en fait, les Représentants des pouvoirs publics, civils et militaires, qui assistaient avec nous aux expériences du mont Revard étaient littéralement enthousiasmés et ne cachaient pas leur satisfaction, parce qu’ils voyaient, grâce à cette invention nouvelle, la mise en valeur plus rapide de notre empire Africain.
- Autre domaine encore : la petite voiture Citroën sur laquelle était monté l’appareil Kegresse-Hinstin peut, avec sa chenille, exercer un effort de traction de 5 à 600 kgs. Immédiatement nous nous aperce-
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- vons des conséquences : le paysan français peut, avec le véhicule se rendre au marché pour ses affaires, circuler à 40 kilomètres à l’heure à travers champs en terre labourée, traîner la charrue pour labourer son champ et avoir un moteur à la ferme.
- En vérité tous les débouchés que nous offre la chenille souple de Kegresse et son. système de traction sont à peu près illimités.
- Qu’on ne me trouve pas trop lyrique. Par métier, il mefaut bien pério-diquement assister à de nombreux essais relatifs à de nouvelles mécaniques, dont beaucoup sont ingénieuses, dont certaines sont géniales : c’est dire que je suis blasé en la matière. Mais, une invention ne doit pas être seulement jugée en soi sans méconnaître tout le beau travail mécanique fait par Kegresse, et dont il convient de lui laisser tout l’honneur. Je dois dire que c’est surtout par l’étendue des applications que cette invention me paraît devoir être signalée. Nous sommes, je ne crains pas de le dire, à un tournant de l’histoire de la locomotion automobile.
- Sans le pneumatique l’automobile ne se serait pas développée : et le pneumatique à constitué un facteur décisif puisqu’il lui a permis la grande vitesse et lui a assuré la résistance. La chenille de Kegresse, la chenille en caoutchouc, va constituer dans notre histoire au point de vue de l’importance, un épisode aussi saillant que l’a été l’apparition du pneumatique et je le dis sans crainte de me voir démentir par les événements.
- Encore une fois, nous y reviendrons, car il faut y revenir.
- Disons simplement aujourd’hui que, pour son lancement dans le monde, l’rnventeur Kegresse a eu après de multiples difficultés que nous dirons quelque jour, la bonne fortune de rencontrer successivement, d’abord, Jacques Hinstin, intelligence de premier ordre souple et éveillé et ensuite le constructeur André Citroën qui n’a plus à faire les preuves de son esprit d’initiative et d’entreprise.
- Mon bon ami F. Reichel, disait récemment de Citroën qu’il était le cauchemar des lutteurs fatigués. Cela est une excellente chose pour
- nous, de trouver à la base de la future locomotion, le nom d’un homme dont le moins qu’on puisse dire est qu’il a de l’entrain, de l’allant, et de l’audace.
- Ces trois qualités trouveront certainement leur récompense grâce au propulseur Kegresse.
- C. Faroux.
- Un appareil pour vérifier le parallélisme des roues avant. _______________
- Pour vérifier le parallélisme des roues avant, on se contente, en général, de mesurer l’écartement de la jante dans le plan horizontal qui passe dans le centre des roues, d’abord en avant de l’essieu, puis en arrière.
- Si les deux longueurs sont égales, les roues sont parallèles. ♦
- Pour tenir compte des flexions qui se produisent dans la timonerie de la barre d’accouplement lorsque la voiture marche, on a l’habitude de donner un léger pincement aux roues, c’est-à-dire de faire converger leur plan vers l’avant ; on admet alors que les roues sont parallèles quand la voiture marche.
- Il est intéressant de vérifier expérimentalement que les deux roues directrices de la voiture ne subissent pendant le roulement de celles-ci aucun glissement latéral dû au manque de parallélisme.
- On vient de créer un appareil qui permet de déceler le moindre glissement latéral des roues et qui est représenté par la figure ci-contre.
- L’appareil comprend une aiguille qui se déplace sur un cadran ; cette aiguille est en relation avec une sorte de semelle que l’on dispose sur le sol perpendiculairement à l’axe de la voiture à vérifier. On fait passer la voiture sur cette semelle, l’appareil étant solide-
- Fig. 1. — Vérification à l’aide d’une
- Fig. 2. — L'appareil vérificateur.
- ment fixé au sol. Si les roues avant ne sont pas parallèles, elles glissent sur le sol, et lorsqu’elles passent sur la semelle de l’appareil, elles Je repoussent d’une certaine quantité soit vers l’extérieur, soit vers l’intérieur, suivant le sens dans lequel les roues sont orientées. Ce déplacement se transmet à l’aiguille, et l’amplitude de son déplacement sur le cadran permet de voir si le non parallélisme des roues dépasse la valeur maximum admise. L’appareil en question possède un équipement électrique qui tait sonner une cloche lorsque le glissement est excessif.
- On peut obtenir un résultat analogue et à peu près aussi précis par des moyens de fortune.
- On dispose sur le sol, en avant de la roue à essayer, une feuille de carton épaisse, que l’on place au-dessus du sol du garage, préalablement bien graissée avec de l’huile épaisse : de la sorte la feuille de carton peut glisser facilement sur le plancher.
- A côté du carton et au-dessus, on dispose une réglette dont l’extrémité affleure en un jioint que l’on marque au moyen d’un crayon.
- On fait alors passer la voiture sur la feuille de carton : cette feuille se déplace à droite ou à gauche ; si les roues avant ne sont pas parallèles, et il est facile de mesurer son déplacement en comparant la nouvelle position du trait de repère avec l’extrémité de la règle.
- feuille de carton placée sur de l’huile.
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- Les véhicules légers et économiques qdé l’on appelle cyclecars ont de plus en plus la vogue, et constatons que c’est justice Car lorsqu’ils sont bien construits, ils rendent sensiblement les mêmes services qu’une voilure plus importante. L’homme d’affaires y trouve, en effet, le véhicule rapide et coûtant peu pour se rendre de son domicile à son bureau ou à ses différents rendez-vous. Le cyclecar permet également la promenade dominicale à deux,
- et est suffisant pour qu’on puisse goûter des joies de la campagne.
- Mais pour atteindre ce double but, il est indispensable que le cyclecar soit bien construit : qu’importe en effet que le véhicule soit léger et économique s’il a besoin de fréquentes réparations, et si l’on ne peut compter sur lui d’une façon certaine pour le moment où on en a besoin.
- Un gros effort a été fait et est en train de se développer chez tous nos
- constructeurs. Certains modèles sortis de leurs usines sont particulièrement bien réussis et méritent de retenir notre attention. Parmi eux se place dans les tout premiers le cyclecar construit par la Société des Moteurs Salmson.
- Il y a deux écoles parmi les constructeurs de cyclecars. Les unes font de ce véhicule la réduction presque exacte d’une grosse voiture : mêmes organes coustruits de la même façon, quoique plus petits et agencés tout comme sur un châssis de 60 HP. Les autres, au contraire, rompant délibérément avec la tradition, cherchent la légèreté et l’économie de construction dans des voies nouvelles. Aucune des deuxécoles n’ést d’ailleurs exclusive. Chacune d’elles a produit des engins parfaitement viables et qui répondent tout à fait au but que s’était proposé leur constructeur : tout dépend, en effet, du soin apporté dans l’étude dû châssis et dans l’exécution mécanique de ses différents organes.
- Le cyclecar que nous présentons aujourd’hui à nos lecteurs procéderait plutôt de la deuxième école : nous allons trouver, en effet, en l’étudiant, des solutions originales tant pour la suspension et la liaison des essieux au châssis»
- Fig. 1. — Élévation et plan du cyclecar.
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- Fig. 2. — Suspension arrière, tendeur de chaîne et support de manivelle de mise en marche.
- que pour la transmission et le changement de vitesse.
- Cependant il a été fait état en son établissement des résultats obtenus antérieurement, en particulier dans la construction des motocyclettes.
- Vue d’ensemble sur le Cyclecar de la Société des Moteurs Salm-son.
- Le châssis qui est formé de longerons et de traverses en tôle emboutie, porte à chacune de ses extrémités deux demi-ressorts fixés sur les longerons par leur partie épaisse : ce sont les ressorts de suspension qui viennent appuyer sur les essieux avec lesquels ils sont reliés de façon différente à l’avant et à l’arrière.
- L’essieu avant porte bridé sur lui une sorte de palonnier vertical à la partie supérieure duquel vient s’articuler l’extrémité du ressort : à la partie inférieure du palonnier s’articule une bielle dont l’autre extrémité prend
- appui sur le longeron au droit de la bride de fixation du ressort.
- Le ressort et la bielle d’une part, le longeron et le palonnier de l’essieu avant d’autre part, constituent comme on peut le voir un parallélogramme déformable : l’essieu avant se déplace très sensiblement parallèlement à lui-même dans les dénivellations de la route.
- A l’arrière, le mode de suspension est un peu différent. Comme nous le verrons tout à l’heure, la transmission se faisant par chaînes, il a fallu prévoir entre l’essieu arrière et le châssis un dispositif réglable de tension de chaînes. Il est constitué par un ensemble de deux bielles montées de part et d’autre de l’essieu arrière, juste contre les supports des segments de freins
- (fig- 2).
- L’extrémité antérieure de ces bielles porte un œil qui vient s’articuler sur un tube horizontal solidement fixé sur le longeron. L’essieu arrière ne peut donc se mouvoir que sur un cylindre
- Fig. 4. — L’ensemble du moteur et de l’embrayage.
- de révolution ayant pour axe, l’axe d’articulation des bielles.
- Notons en passant que les deux tendeurs de chaînes possèdent à l’avant un dispositif permettant de faire varier leur longueur par vis et écrou à pas contrariés.
- Le châssis repose sur l’essieu arrière par l’extrémité de ce demi-ressort arrière. Le jeu de ce ressort est donc parfaitement libre puisque l’essieu peut se déplacer par rapport au châssis lorsque le véhicule se déplace sur un, sol inégal.
- A l’avant du châssis est fixé le moteur à deux cylindres en V dont nous allons parler tout à l’heure : immédiatement derrière lui, l’embrayage. Un arbre de transmission réunit celui-ci à un carter monté sur une traverse du châssis, carter qui renferme un couple de pignons coniques.
- L’arbre transverse sortant de ce carter porte des pignons déchaîné montés fous qui, par un mécanisme que nous examinerons dans un instant, transmettent le mouvement avec trois démultiplications possibles et une marche arrière, à l’essieu arrière lui-même. Celui-ci tourne dans ses supports et porte les roues à ses extrémités.
- Maintenant que nous avons vu la disposition générale des organes du cycle-car, examinons chacun d’eux un peu plus en détail.
- Le Moteur. — Le moteur, nous l’avons dit, est un moteur à deux cylindres en Y à refroidissement par air. Ainsi qu’on peut le constater sur nos photographies, l’extrémité des culasses sort du capot à droite et à gauche et est par conséquent léchée par l’air. Elle est très suffisamment refroidie.
- L’angle du Y est de 90°, ce qui permet d’obtenir un moteur aussi parfaitement équilibré qu’un quatre cylindres.
- De 84 m/m d’alésage et 98 m/m de course, le moteur a une cylindrée très
- Fig. 3. — Le moteur vu par l’avant; coupe du carter de distribution
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- Fig. 5. —Le moteur avec son carburateur et sa magnéto.
- voisine de 1.100 centimètres cubes, quoique un peu inférieure (exactement 1.096 cm3) : le cyclecar répond donc à la définition officielle du service des mines.
- Le moteur présente un certain nombre de solutions originales qui méritent notre attention.
- L’arbre-vilebrequin est formé par un arbre supporté par deux très longs paliers, et qui porte lui-même le volant. A l’extrémité de cet arbre est claveté un bras de manivelle qui porte à une de ses extrémités le maneton des bielles, et à l’autre extrémité un contrepoids d’équilibrage^
- C’est sur ce maneton que sont enfilées les bielles; celles-ci sont des bielles à fourche. Le montage de têtes de bielle est assez particulier.
- Une douille en acier trempé est munie à l’intérieur d’une douille en bronze qui est enfilée sur le maneton ; c’est cette douille en acier trempé qui va servir de maneton à la bielle mâle, laquelle porte sur elle par une tête ordinaire. La bielle femelle enfourche la bielle mâle et porte dans sa tête la bague en acier trempé dont il a été question, solidement encastrée.
- Des trous de graissage permettent à l’huile de lubrifier cette articulation. L’axe des pistons est complètement libre à la fois dans le piston et dans le pied de bielle : ce dispositif a fait ses preuves sur les moteurs d’aviation. Pour que l’axe ne vienne pas rayer le cylindre en se déplaçant longitudinalement, il porte à chacune de ces extrémités deux pastilles en cuivre, lesquelles étant d’un métal plus mou que la fonte du cylindre, ne risquent pas’ de l’endommager.
- Voilà pour l’ensemble des pistons, des bielles et du vilebrequin. Voyons maintenant comment se fait la distribution.
- Dans le prolongement de l’arbre-vilebrequin, est monté un autre arbre qui est l’arbre de commande de la distribution. En regard du bras de manivelle porté par le vilebrequin, l’arbre de distribution porte lui-même un toc qui est entraîné par l’extrémité du maneton de bielle : ce dispositif a été adopté pour faciliter le montage de l’ensemble du moteur.
- L’arbre de distribution entraîne l’arbre à cames; celui-ci possède seulement deux cames, une pour l’aspiration, l’autre pour l’échappement, chacune des cames commandant successivement les soupapes des deux cylindres au moyen de petits leviers à marteau.
- La magnéto est également entraînée, par train d’engrenages, et est placée dans le V des deux cylindres (fig. 3).
- Les soupapes sont disposées dans une chapelle à l’avant des cylindres, les soupapes d’échappement placées de la façon ordinaire et surmontées de la soupape d’aspiration laquelle est commandée au moyen d’un culbuteur. Celui-ci est complètement enfermé dans un carter qui fait partie de la pipe d’aspiration. Une tringle montée à rotule transmet au culbuteur le mouvement des poussoirs disposés dans le carter.
- Le graissage se fait au moyen d’une pompe qui envoie l’huile sur les paliers : les têtes de bielles sont graissées par barbotage.
- Une tuyauterie d’aspiration partant de chacune des pipes des soupapes aboutit au carburateur disposé au centre et réchauffé par une dérivation de l’échappement. Les bougies viennent se visser sur les chapelles des soupapes.
- Embrayage et transmission. — L’embrayage est du type le plus simple qu’il soit et qui, ainsi que nous l’avons signalé plusieurs fois dans La Vie Automobile, est destiné à notre avis à supplanter tous les autres systèmes dans un temps relativement court : c’est un embrayage à disque unique pincé entre deux plateaux garnis de ferodo : on remarquera sur notre figure 10 combien le montage en est simple et rustique.
- Les Anglais reprochent d’ordinaire aux constructeurs français dé placer tout le mécanisme de leurs voitures à l’intérieur de carters complètement fermés, et par conséquent inaccessibles. Certains d’entre eux font tout le con-
- Fig. 6. — Essieu avant et suspension avant.
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- traire et laissent tous les organes aussi accessibles que possible, estimant que s’ils sont assez rustiques, ils ne souffrent en rien de cette disposition qui a l’avantage de rendre une panne quelconque absolument insignifianteà cause de la facilité que l’on a à accéder à l’organe malade.
- Nous allons voir que sur le cyclecar de la Société des Moteurs Salmson, la question abordée dans cet esprit a été particulièrement bien traitée. L’embrayage en est un premier exemple.
- L’arbre qui porte le plateau unique de l’embrayage se prolonge â l’arrière par un tube jusqu’à l’arbre du pignon d’attaque. Celui-ci est enfermé ainsi que nous l’avons dit, dans un carter dont la forme ressemble très étroitement à un carter de pont arrière d’une voiture classique.
- L’arbre qui porte le petit pignon conique est très long et repose dans le carter par l’intermédiaire de deux très forts roulements à billes à rotules. Une butée empêche tout déplacement axial.
- L’arbre transverse qui sort du carter du couple conique est d’une seule pièce. La grande couronne qui est fixée sur lui est maintenue en place par une solide butée à billes, et l’arbre lui-même repose sur quatre roulements, deux dans le carter du couple conique, les deux autres à ses extrémités dans les patins des ressorts.
- Le mécanisme de changement de vitesse est particulièrement original dans le cyclecar que nous étudions. Il comporte uniquement des pignons de chaînes, exception faite cependant pour un couple de pignons droits qui sert pour la marche arrière.
- Fig. 8. — Le mécanisme de changement de vitesse.
- L’arbre transverse porte montés fous sur lui, trois pignons de chaîne lesquels sont accouplés au moyen de chaînes à rouleaux à trois roues de chaînes correspondantes calées sur l’essieu arrière. Une quatrième roue de chaîne portée également par l’essieu arrière est reliée de la même façon à un pignort porté par un arbre parallèle à l’arbre transverse. C’est le pignon de
- marche arrière dont nous parlerons dans un instant.
- L’arbre transverse porte enfilés sur lui et coulissant sur des clavettes longues, deux baladeurs à crabot qui peuvent rendre solidaire l’un quelconque des pignons de chaîne avec l’arbre transverse lui-même. Chacun de ces baladeurs est commandé par un mouvement de sonnette qui est relié par une tringle à un coulisseau.
- Du côté droit, le baladeur à crabot porte un pignon à taille droite; ce pignon peut venir engrener avec une roue correspondante, solidaire du pignon de chaîne de marche arrière, roue tournant sur l’arbre de renvoi. Pour obtenir la marche arrière, on manœuvre le baladeur de façon à faire engrener les deux pignons : la roue de chaîne se met alors à tourner en sens inverse de l’arbre transverse qui transmet le mouvement de marche arrière à l’essieu.
- La commande des baladeurs se fait de la façon suivante : vers le milieu du châssis est disposé un arbre transversal qui porte les leviers de changement de vitesse; sur cet arbre sont montés à droite et à gauche deux doigts qui, dans la position du point mort, sont absolument libres. Vis-à-vis des doigts et coulissant sur chacun des longerons se trouvent deux coulisseaux formés d’un simple bloc épais de tôle portant des entailles. Ces coulisseaux
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- I h,':
- Fig. 9. — Coupe de l’embrayage et du couple conique.
- sont, ainsi que nous l’avons dit, en relation avec les mouvements de sonnette qui commandent les baladeurs au moyen de tringles. Quand on déplace à droite ou à gauche le levier de changement de vitesse, l’un des doigts vient s’engager dans l’encoche du coulisseau correspondant, et en poussant en avant ou en arrière le levier de manœuvre, oa réalise l’emprise du baladeur avec l’un ou l’autre pignon de chaîne.
- On dispose ainsi, comme on voit, d’une marche arrière et de trois vitesses de marche avant réalisées uniquement par des chaînes.
- Il ri’y a donc pas à proprement parler de prise directe, ou plutôt les trois vitesses sont également en prise directe puisqu’on a l’habitude dans- les transmissions par chaînes de ne pas compter comme intermédiaires les chaînes de transmission.
- Fig. 10. — L’embrayage et sa pédale de commande.
- Depuis qu’il y a des voitures à chaînes qui roulent, les chaînes à rouleaux ont montré qu’elles pouvaient faire un très long usage, même lorsqu’elles sont dépourvues de toute protection. Dans le cÿclecar G. N., il n’en est pas ainsi; un carter en tôle, en effet, vient enfermer complètement les chaînes du changement de vitesse qui sont ainsi bien à l’abri de la poussière et de la boue, et qui peuvent facilement être entretenues en bon état de lubrification. 11 en résulte qu’elles sont pratiquement inusables, et qu’elles durent autant que la voiture elle-même.
- La tension de chaînes est réalisée ainsi que nous l’avons dit au début, par les deux tendeurs latéraux dont on règle convenablement la longueur au moyen des écrous à pas contraires que l’on bloque ensuite par un contre-écrou.
- Direction et freins. — La direction se fait par un couple de pignons coniques qui démultiplient le mouvementdu volant pour le transmettre au doigt de direction. Celui-ci est relié par une barre à rotule au levier double monté
- sur la fusée de la roue droite; rien de particulier de ce côté par conséquent.
- Les freins sont au nombre de deux, chacun sur roue arrière, puisque l’essieu ne comporte pas de différentiel.
- La mise en marche se fait par une manivelle qui agit non pas directement comme d'habitude sur le vilebrequin, mais sur l’arbre transverse qui porte les pignons déchaînés.
- La Carrosserie. — Pour être utilisable, un cÿclecar, quelque soit la perfection de son châssis, doit être pourvu d’une carrosserie convenable, c’est-à-dire d’une carrosserie de voiture; c’est ce qu’ont tendance à oublier trop de constructeurs.
- La Société des Moteurs Salmson a su échapper à cette critique en habillant son châssis au moyen d’une très confortable carrosserie à deux places côte à côte dont nos photographies donnent une idée.
- Le cÿclecar est pourvu d’un pare-brise, d’une capote, aussi confortable que possible par conséquent. Ses roues sont amovibles et une cinquième roue de rechange amarrée à l’arrière des voyageurs, leur donne toute sécurité en cas de crevaison.
- La tenue de roule de ce petit engin est tout à fait satisfaisante malgré son faible poids, et sa vitesse très largement suffisante.
- Tel qu’il est, le cÿclecar de la Société des Moteurs Salmson constitue doncj ainsi que nous l’avions annoncé plus haut, le véhicule qui peut être si l’on veut le véhicule utilitaire de l’homme d’affaires, ou l’engin de tourisme rapide particulièrement économique, tant en raison de son prix d’achat que des faibles dépenses d’entretien qu’il en-
- traîne.
- Henri Petit.
- Fig h. _ Le cÿclecar .équipé pour le mauvais temps.
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- Les Prix des Voitures Américaines
- (Arrêtés en décembre 1920)
- MARQUES & MODÈLES 5 PLACES MARQUES & MODÈLES 5 PLACES MARQUES & MODÈLES 5 PLACESj
- Ase TL 2.050 Halladay M 2.285 Olympian 1.585
- Allen Séries 43 1.595 Hanson 54 2.365 Overland 4 895
- American . . . . C 2.485 Ilarroun AA-2 995 Owen Magnetic . 60 7.000
- American Beauty 2.450 Hatfield 1.695 Packard Six 3.640
- Anderson 30 2.245 Haynes 47 2.935 Packard 6.000
- Apperson * 820-S 3.500 Haynes 48 3.635 Paige 6-42 1.700
- Apperson. . . . Vnniversary 4.250 Huffman B 1.995 Paige 6-66 * 2.795
- Auburn 639 H-K 1.895 H.C.S ....... 2.975 Pan A 1.590
- Beggs 20 T 2.000 Hollier 206-B 1.985 Paterson 647 2.100
- Bell 1.495 Holmes * 3.350 Peerless 56 3,2C0
- Biddle B l 3.750 Hudson Super 6-0 *2.400 Piedmont 4-30 1.485
- Bour-Davis. . . . 21 2.535 Hupmobile . . . . R 3 1.685 Pîedmont 6-40 1.945
- Brewster 9.000 Jackson 638 2.550 Pierce-Arrow. . . 48 7.930
- Briscoe 4-34 1.285 Jones ....... 38 2.750 Pierce-Arrow. . . 38 7.500
- Buick 21-44-5-6-7 1.795 Jordan F * 2.875 Pilot 6-45 1.895
- Buich 2l-48-9-50 * 2.065 Jordan M 2.650 Porter 45 9.200
- Cadillac 59 3.940 King H 2.835 Premier . 6-D 4.600
- Case V 2.650 Kissel 45 3.475 Ranger B 1.850
- Chalmers 6-30 1.755 Kline-Kar 6 55-K 2.290 R & V Knight . . R 2.150
- Chalmers ...... 630 *1.940 La Fayette .... * 5.625 R & V Knight . . J 3.350
- Champion. . . , . C 4 1.595 Leach B W 4.900 Reo T-6 1.850
- Chandler 1.975 Lexington . . . . S 20 2.285 Revere C 4.650
- Chevrolet 490 820 Liberty 10 C 1.795 Saxon 125 1.895
- Chevrolet FB 1.345 Lincoln 4.600 Sayerz Six-42 2.195
- Claveland 40 1.435 Locomoblle. . . . 48 7.650 Scripps-Booth . . Six-B 1.545
- Climber Four . . 1.550 Lorraine 1.575 Seneca L 1,185
- Climber Six . . . 2.750 Madison 1.570 Severin Six 2.400
- Cole 870 3.250 Maibohm B 5.095 Singer Sériés 20 6.500
- Columbia D-C & CS 1.995 Marmon 34 * 5.000 Skeleton 35 1.245
- Cornet C-53 2.350 Maxwell 25 995 Stanley Steamer. 4.000
- Commonwealth. . 1.495 Mac Farlan. , . . 127 6.300 Stanwood Six . . 2.050
- Crawford 20-6-40 3.000 Mercer Séries 5 3.950 Stearns SKL 4 2.450
- Crow-Elkhart . . L 53-55 1.195 Meteor K & R 5,500 Stephens 80 2.400
- Crow-EIkhart. . . H 55-55 1.445 Metz M 6 1.995 Stevens Duryea . * 8.000
- Daniels D 5.100 Mitchell F-40 1.750 Studebaker. . . . EJ-40 1.485
- Davis 51-57 2.085 Monitor S-3 2.475 Studehaker. . . . EH-50 1.750
- Dispatch G 1.350 Monroe S-9 1.440 Studebaker. . . . EG-60 * 2.150
- Dizie Flyer. . . . H-S-70 1.595 Moon , 6-48 1.985 Stutz II 3.600
- Dodge Brothers . 1.285 Moon 6-68 * 2.495 Templar A-445 2.885
- Dorris 6-80 4.785 Moore 30 1.095 Texan A-38 1.495
- Dort 15 1.085 Murray 3.500 Texan C-12 1.650
- Dupont A 4.000 Nash 681-6 1.696 Tulsa E 1.550
- Elcar D.H.K.G. 1.495 Nash. 682 * 1.875 Velie 48 1.885
- Elcar D.H.K.G. 1.795 National Sextet. . BB 3.750 Velie 34 1.385
- Elgin K 1.775 Nelson. ...... D 1.700 Vogue 655 2.285
- Essex A 1.595 Noma 1 C 3.000 Vogue . 666 2.485
- Ferris *3.350 Norwalk 430-KS 1.385 Wasp 2011 6.500
- Ford T 440 Oakland 34 '/4 C 1.395 Wescott C-48 2.990
- Franklin 9 B 2.600 Ogren 6-60 * 3.250 Wescott C-38 2.290
- Grant HX 1.550 Oldsmobile. . . . 45-B 2.100 Willis-Knight . . 20 2.195
- Gardner 1.195 Oldsmobile.... 37-A 1.450 Wenton...... 20 * 4.600
- * Indique 7 places.
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- La 16-cylindres DUESENBERG de course
- L’originalité de cette voiture mérite une certaine attention : nous ne chercherons pas à entrer dans les détails de construction (des moteurs, par exemple, ou essieux), mais nous nous contenterons de signaler à nos lecteurs les l>oints intéressants de cette voiture qui détient le record de la plus grande vitesse réalisée jusqu’à ce jour.
- Elle est construite pour la course en ligne droite. La figure 1 nous fait comprendre le montage des deux moteurs verticaux à huit cylindres en ligne, côte à côte, chaque moteur ayant sa transmission directe indépendante jusqu’à l’essieu arrière où deux couples coniques entraînent le tube-arbre-pont-arrière tournant directementdans deux roulements à billes fixés aux ressorts arrière.
- Les deux moteurs ont 4 lit. 1/2 de cylindrée chacun, soit 9 litres de cylindrée totale.
- Deux freins sur tambours sont mon-
- tés sur les arbres de transmission en avant des couples coniques.
- II est assez difficile de monter deux moteurs côte à côte dans un châssis de largeur normale, tout en conservant à
- ces moteurs un diamètre de volant suffisant. D’après la photographie (fig. 1), nos lecteurs jugeront comment Fred Duesenberg résolut cet assemblage. Ajoutons que le châssis est de largeur normale (685 m/m), mesuré à l’extérieur des longerons. Les volants moteurs sont suffisants en diamètre pour des moteurs huit cylindres (285 m/m de diamètre extérieur).
- La figure 2 représente la voiture, côté échappement. On remarquera que le coureur s’efforça de réduire la résistance d’air des roues pour sa dernière course, en recouvrant le rayonnage d’un voile plein.
- Ces deux photographies ont été prises sur la plage même où la course eut lieu. C’est là que Tom Milton, le célèbre coureur américain, réalisa les vitesses données dans le tableau ci-des sous, sur cette belle piste naturelle de la plage de Daytona, en Floride.
- 1 mile (1 km. 600) en 27 sec. 07 cent.,
- soit du 251 km. 078 à l’heure.
- 2 miles en 46 sec. 24.
- 3 miles en 1 min. 12 s. 18.
- 4 miles en 1 min. 36 s. 14.
- 5 miles en 2 min. 00 s. 04.
- Si une vitesse dépassant les 251 kilomètres à l’heure fut réalisée en 1920, que nous réserve l’avenir?... 1921 doit-il battre ce record ?... Il le faut bien espérer. La voiture automobile n’est-elle pas le mode de transport rapide de l’avenir?... Nous sommes convaincus que si un jour on nous donne des routes étudiées pour la vitesse, nous verrons se réaliser pratiquement et utilement des vitesses de transport sur lesquelles nous n’avions jamais compté.
- A. Luçand.
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- L’emplacement des boîtes de vitesses
- (suite) (1).
- i° Boîte de vitesse sur le pont
- La solution qui consiste à placer la boîte de vitesses sur l’essieu arrière lui-même ou plutôt à l’extrémité arrière du tube carter de l’arbre à cardan a eu une certaine vogue autrefois, en particulier en Angleterre. Elle est en passe de disparaître actuellement.
- Elle présente, en effet, le gros inconvénient de surcharger le pont arrière en augmentant le poids non suspendu : on sait que ce fait est tout à fait nuisible à la bonne tenue de route et à la bonne conservation des bandages.
- La dilficulté de la commande des baladeurs signalée précédemment est ici plus grande encore, les déplacements de la boîte étant importants par rapport au châssis. La timonnerie de la commande des baladeurs doit être particulièrement bien étudiée.
- Il est des cas cependant où la solution de la boîte sur le pont est acceptable : un exemple nous en est donné par un petit véhicule tort bien étudié où l’on a adopté cette solution après mûres délibérations.
- On a constaté après études que le pont arrière de la Quadrilette Peugeot, puisque c’est d’elle qu’il s’agit, n’était alourdi que de 3 kgs environ lorsqu’il portait la boite de vitesses. L’économie réalisée d’autre part par la réunion dans un seul carter de la boîte et du couple d’angle était assez considérable pour que dans l’ensemble cette solution soit adoptée.
- 5° Solutions diverses
- Les différentes solutions que nous avons examinées précédemment s’appliquent toutes aux véhicules dont la transmission se fait par un arbre à cardan longitudinal : ce sont d’ailleurs, et de beaucoup, les plus nombreuses.
- Cependant, il existe encore des véhi-
- Fig. 13. — Boîte sur le tube-carter.
- ^l) Voir La Vie Automobile, n* 721, p. 36.
- Fig. 14. — Boîte Sheffield-Enfield sur le tube-carter.
- cules à transmission par chaînes. Les solutions adoptées pour l’emplacement de la boîte de vitesses sur ces véhicules pourront évidemment différer de celles que nous avons indiquées.
- Remarquons d’abord que la solution du bloc-moteur peut s’appliquer à tous les véhicules quel que soit leur mode de transmission ; si l’on rejette cette solution, on se trouve en présence de l’alternative suivante :
- à) Monter la boîte de vitesses dans un carter indépendant placé par rapport au moteur, comme dans le cas examiné sous le numéro 2 (fig. 20);
- b) Confondre en un seul le carter de la boîte de vitesses et du renvoi d’angle (fig. 21).
- Cette deuxième solution est celle qui est le plus fréquemment employée dans les véhicules à chaînes. Sur les camions, en particulier, elle est à peu près universellement adoptée.
- C’est également cette solution qu’en-ployaient autrefois tous les constructeurs qui faisaient des voitures à transmission par arbres à la. cardan latéraux, de Dion, Pilain, etc...
- Elle présentait du reste certains inconvénients : la réunion en un seul
- carter de la boîte de vitesses et du couple d’angle amenait à avoir un ensemble d’un poids très élevé, difficile à manier lors d’une réparation de la voiture.
- D’autre part, il n’était pas toujours facile de placer convenablement le frein sur la transmission avec cette disposition.
- Aussi, les constructeurs qui utilisent des transmissions par arbres à la cardan latéraux mettent-ils en général leur boîte de vitesses dans un carter indépendant placé derrière l’embrayage, ou bien ils adoptent le bloc-moteur (fig. 19 et 20).
- Parmi les voitures récentes, une nouvelle voiture où la transmission se tait par arbres à la cardan latéraux a
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- Fig. 16. — Boîte Daimler sur le pont*
- sa boîte dans le même carter que le couple d’angle : c'est la voiture Beck.
- Sur les voitures à chaînes, nous avons dit que presque toujours le carter de la boîte de vitesses faisait corps avec celui du couple d’angle. Il n’en est autrement, en effet, que dans les véhicules à blocs-moteurs, et sur ceux où on a utilisé un ensemble de voi-
- tures légères où on a remplacé les roues motrices calées à l’extrémité des arbres transverses par des pignons de chaînes.
- ¥ *
- Voilà donc d’assez nombreuses solutions pour l’emplacement de la boîte de vitesses ; elles sont loin d’ailleurs d’avoir toutes le même nombre de représentants.
- Fig. 18.
- Transmissiou par cardans latéraux.
- Boîte de vitesses à l’arrière du châssis.
- Fig. 19.
- Transmission par cardans latéraux. Dispositif de bloc-moteur.
- Fig. 20.
- Transmission par cardans latéraux. Boîte indépendante.
- Fig. 21. — Transmission par chaînes. Boîte séparée du moteur.
- La boîte de vitesses montée sur faux-châssis qui constituait le cas général, il y a une dizaine d’années, tend à disparaître de plus en plus pour faire place au bloc-moteur.
- De même, la boîte sur le pont n’est plus appliquée que dans des cas très particuliers comme celui que nous avons signalé plus haut.
- Aussi, peut-on pronostiquer pour un avenir très proche l’unification de la construction sur ce point, sur la formule du bloc-moteur, avec quelques rares exceptions constituées par les solutions spéciales pour des châssis dont la transmission sort des solutions clas-
- Fig 17. — Boîte Aquila-Italiana sur le pont.
- siques.
- Henri Petit.
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- Commentaires et Opinions
- LE SURPRENANT SALON
- A propos d’un récent article paru sous ce titre, un lecteur, M. de Bonti-gny, de Beauvais, m’écrit :
- « Laissez-moi vous dire combien j’ai applaudi — moralement s’entend — à votre article. Mais vous n’avez pas été assez loin..
- « Vous dites que certaines voitures de luxe américaines ont pu être acquises par le Gouvernement à des prix relativement avantageux? Soit! Mais d’où vient que, pendant la guerre, nos grands chefs avaient toujours besoin de voitures étrangères? Nos généralissimes — sauf erreur — étaient généralement dans des voitures anglaises. Remarquez que je ne critique pas ces grands soldats, pour lesquels j’ai la plus profonde reconnaissance, mais seulement un état d’esprit général. Les voitures anglaises dont il s’agit, n’ont pas été des voitures à bon marché, chacun sait cela.
- « Lors de l’élection du président Deschanel, celui-ci et M. Poincaré défilèrent dans une voiture anglaise que précédait une voiture américaine pour la Sûreté Générale ! Venait ensuite une seule voiture française, mais bien miteuse et bien vieille.
- « Il y a quelques jours, j’eus enfin une joie en voyant le roi de Danemark passer devant moi sur une six-cylindres française. Le lendemain j’appris que le
- souverain l’avait achetée... Etait-ce
- une leçon ?
- « Que des particuliers préfèrent des voitures étrangères, cela les regarde. Que des Chets d’Etat fassent montre d’éclectisme en adjoignant à leur râtelier de voitures nationales quelques bonnes marques étrangères, rien de mieux. Mais il est tout à fait indécent de voir ces mêmes hauts personnages faire un usage à peu près exclusif de ces voitures et surtout en doter leurs services. S’il leur faut des capots de trois mètres de long, nos constructeurs peuvent leur en fournir. Ils se mettraient en quatre, j’en suis certain, pour leur exécuter une belle commande — sur mesure......»
- Et tout ceci est très juste et, malheureusement, très vrai.
- Pourquoi continuons-nous à voir des marques étrangères alimenter les garages de nos ministres? Peut être parce que « cela tait riche » de se promener dans une voiture notoirement connue comme le châssis select qui vaut 150 ou 200.000 francs.
- Seulement, quand on veut être fier
- de quelque chose de cher, on a la pudeur de le payer de sa poche.
- Ne terminons pas, cependant, sans rendre un hommage mérité à M. Mille-rand, qui, depuis sa prise de pouvoirs, ne circule que dans une voiture bien française. L’ancien président du Conseil, devenu président de la République, a du se souvenir que son prédécesseur ne se servait que d’une voiture anglaise.
- Le lion nous aura donc vengé du léopard...et du tigre!
- LE FAMEUX « W »
- En face de chez moi, de l’autre côté de la rue, dans une maison de bourgeoise apparence, habite un locataire auxquels les observateurs superficiels auraient tôt fait d’établir une solide réputation de nouveau ou d’ancien riche. Tous les jours, en effet, on le voit arriver à l’heure du déjeuner, au volant d’une voiture toujours confortable et dont la carrosserie est d’un goût très sûr. Jamais de chauffeur : mon voisin opère lui-même et c’est peut-être pour cette raison qu’il rentre, le soir, à pied — comme vous, peut-être — et moi, certainement.
- Pourquoi on le traiterait peut-être de nouveau riche ? Pour la raison bien simple qu’il est extrêmement rare que mon voisin rentre deux fois chez lui avec la même voiture. Un jour, c’est un torpédo; le lendemain, une limousine lui succède, que suit, le jour suivant, un coquet landaulet. Et ainsi pour chaque jour de la semaine.
- N’étant pas mauvaise langue, j’ai eu tôt fait de repérer sous le radiateur des divers véhicules, le même et immuable numéro « W » qui m’a permis de diagnostiquer que mon homme était marchand d’automobiles.
- Mais pourquoi se sert-il, pour aller déjeuner chez lui, d’un numéro W?
- Voulez-vous supposer qu’un agent lui demande, d’aventure, d’exhiber ses papiers et d’indiquer où il va. Ce sera peut être facile la première fois, ce le sera moins la deuxième. Et ainsi, une fois de plus, le Préfet de police et ses représentants subalternes pourront fort justement crier sur les toits que les numéros W constituent une souxce intolérable d’abus de tous genres contre lesquels il est du devoir de la police de sévir avec énergie — ce qu’elle fait en distribuant, à tort et à travers, des contraventions à tous les porteurs de numéros \V.
- Monsieur mon voisin, permettez-moi
- de vous dire que vous avez tort d’agir ainsi. Le numéro W a été créé pour les commerçants et les constructeurs, non .pas povlr qu’ils puissent aller déjeuner chez eux sur une voiture qui n’a pas acquitté l’impôt mais bien pour qu’il leur soit possible de faire effectuer des essais par leurs clients éventuels. Si l’un fait ses courses avec, si l’autre l’emploie sur sa camionnette pour aller faire des livraisons et si un troisième l’a cru créé et mis au monde pour lui permettre d’échapper au fisc quand il excursionne le dimanche, notre grand argentier proteste, la police sévit et nous ne pouvons leur donner tort.
- Il est un règlement en cette matière comme en tout autre. Sachons nous y conformer car je ne vois pas pourquoi le constructeur ou le garagiste consciencieux paierait les procès-verbaux déchaînés par le fumiste, ni la raison pour laquelle je devrais moi, bonne poire de contribuable, boucher dans le budget le trou déficitaire qu’y a creusé la débrouillardise de quelques-uns.
- LE PERMIS DE CONDUIRE
- La question vient d’être remise à l’ordre du jour par la Commission chargée de l’établissement du Code de la Route : Faut-il conserver ou supprimer le permis de conduire. Et la Commission a hardiment répondu : Suppri-mons-le !
- Encore que flattés de la confiance que veulent bien, par leur vote, accorder ses membres aux néophytes du volant, nous nous permettrons de n’ètre pas de leur avis.
- Je sais : vous allez me citer le cas des conducteurs de voitures hippomobiles qui ne sont astreints à aucune école et à aucun examen. Le cas n’est pas tout à fait le même. Le cheval est un animal organisé et fréquemment conscient. Livré aux mains d’un conducteur novice —voire inconscient — il ne se laissera pas conduire dans la Seine ou dans la devanture de la pâtisserie voisine. Dans une large mesure, il s’efforcera de rester sur la chaussée et, s’il risque une incursion sur le trottoir, sous l’impulsion d’une bride hésitante: il arrêtera le plus souvent la plaisanterie quand il constatera qu’une vague humanité s’embarrasse dans ses pattes.
- Le véhicule automobile, lui, est stupide par définition. J’entends que sa masse inerte ne peut rien sans l’autorité et l’adresse d’un cerveau qui conçoit et d’une main qui exécute. Or,
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- l’usage de la voiture qui marche toute seule — mais ne se dirige pas de même __ exige du conducteur auquel elle est confiée un minimum de connaissances que l’on ne possède pas en naissant et que l’on doit apprendre en s’efforçant de les comprendre.
- Supprimer le permis de conduire c’est autoriser le plus maladroit des toquards débutants à s’installer dans une 40 HP, remuer le levier de changement de vitesse, appuyer au petit bonheur sur les pédales — dont celle de l’accélérateur — démarrer « tant que ça peut » sur les boulevards et foncer sur la première terrasse de café venue.
- Il ne reste plus ensuite aux témoins de cette initiation malheureuse qu’à ramasser les morts et les blessés.
- C’est un peu simplet, dans l’intérêt même de la locomotion mécanique.
- Si les laborieux et patients artisans du Code de la Route veulent innover, les occasions ne manquent pas, dans les anciens règlements, de manifester leur activité. Mais pour Dieu, qu’ils nous conservent ce malheureux permis rouge qui est encore la seule arme qui nous reste pour nous défendre non pas de nos ennemis — ceux-là, nous nous en chargeons — mais de nos dangereux amis.....
- Il est vrai qu’il n’y a pas encore péril eh la demeure. Le Conseil d’Etat doit se prononcer sur cette proposition et la docte assemblée est formée de gens raisonnables et fort opportunément conservateurs.
- COMME C’EST SIMPLE
- Un député, M. Buisset, a récemment posé au Ministre des finances la question suivante : « Des industriels ou des commerçants qui possèdent plusieurs camions automobiles de livraison, peuvent-ils bénéficier de l’exonération d’impôt pour un de ces véhicules qui peut, en cas d’accident, servir de camion de secours. »
- Et le Ministre des Finances a répondu dans les termes suivants ; « Sous le régime institué par la loi du 25 juin 1920, l’impôt n’atteint les automobiles qu’à l’occasion de leur mise en circulation. Les camions tenus en réserve ne doivent donc pas être déclarés tant qu’ils n’ont pas circulé; si, au cours d’une période, il se produit des changements, l’administration autorise l’échange pur el simple des permis de circulation. Il suffit aux intéressés de rapporter à la recette buraliste les permis applicables aux voitures retirées de la circulation et de demander, pour les véhicules de remplacement, la délivrance de nouveaux permis n’entraînant que la perception du droit de timbre (10 cent.) ».
- Et voilà !
- Industriel ou commerçant, vous disposez de quelques camions en service et d’un camion de^secours. Depuis quelques semaines, tout marche à merveille quand, un matin, un coup de téléphone d’un de vos conducteurs vous alerte :
- «... Je suis en panne au coin du boulevard et de la Chaussée-d’Antin : ma magnéto est fusillée ».
- Profondément pénétré des explications ministérielles, vous sautez dans un taxi et vous filez à l’endroit indiqué. Là vous réclamez à votre conducteur en panne son permis de circulation et vous filez à la recette buraliste la plus proche où vous déposez une demande de changement de véhicule. Très administrativement un rond de cuir enregistre votre demande et vous invite à repasser trois ou quatre jours plus tard. Vous retournez au coin du boulevard et de la Chaussée-d’Antin où vous invitez votre conducteur à prendre patience et, après lui avoir ouvert un compte dans le plus proche restaurant et trouvé une chambre dans l’hôtel voisin, vous rentrez à votre bureau.
- Trois ou quatre jours après, vous retournez à la recette buraliste où je suppose — j’ai toutes les audaces! — que votre changement de permis est opéré. Vous revenez à votre usine, vous munissez des bienheureuses pièces le conducteur du camion de rechange, qui peut, enfin, circuler, et vous volez re trouver votre conducteur en panne.
- Horreur!
- 11 est aux prises avec un agent qui lui dresse procès-verbal pour défaut de papiers, puisque vous lui avez retiré les siens depuis trois jours.
- Comme tout cela est pur et simple, n’est-il pas vrai?
- Voici un système de pont roulant très intéressant s’il s’agit de charger et d’arrimer, sur un « poids lourd », des marchandises de poids plus élevé. La
- SIMPLIFIONS
- «Restreignons-nous Économisons! ». C’est là le mot d’ordre du moment que se plaisent à nous rappeler tous ceux de nos gouvernants qui ont à charge de faire diminuer le prix de la vie. Ce constructeur autrichien a fait mieux encore, il met la devise en action...
- Il a tout uniment supprimé le châssis, d’antique mémoire, dans son véhicule type 1921.
- Nos clichés parlent par eux-mêmes. Le pont arrière est réuni à l’essieu avant par deux longs demi-ressorts sur lesquels doit reposer, par un artifice dont les détails nous manquent, une carrosserie Jégère. Ces deux ressorts sont entretoisés par une large feuille d’acier qui forme un pont solide destiné non seulement à assurer la rigidité de l’ensemble, mais encore à porter le bloc-moteur qui vients’y fixerpar 8 boulons.
- Le châssis du cyclecar. . . sans châssis.
- Le bloc-moieur et son dispositif de fixation.
- disposition du pont roulant permet, en effet, d’amener à leur place, après chargement, les fûts ou colis à transporter.
- Un camion à pont roulant
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- Ce qu’on écrit
- Le démarrage électrique et l'air comprimé Monsieur,
- Je lis dans La Vie Automobile, sous la signature de M. Contet, page 462, colonne 2, ces lignes : « ...Il sera bon de lui (le dé-
- marreur) faire faire préalablement quelques
- tours à la main .... » et pltts loin : « .il
- sera même bon... d’aider le démarreur » et
- « ...Certains chauffeurs, particulièrement
- soigneux.,.. , etc., etc. »
- Eh bien non ! A mon avis, ceci est et restera une hérésie. Un démarreur est destiné à faire tourner le moteur quand il est dur, c’est-à-dire quand le départ est difficile, et non à chaud, c’est-à-dire quand il part au quart de tour. A ce compte-là, un départ au coup de pied, ou mieux, une magnéto de mise en marche, suffisent.
- Remarquez, que, pour mon compte particulier, je me conforme fidèlement aux prescriptions de M. Contet, n'ayant aucune envie de griller mes accus, et n’étant point un barbare. Il n’en est pas moins vrai que je peste chaque matin quand il faut tourner à la main.
- Le constructeur de ma voiture a établi le premier type (exposition) avec un démarrage à l’air comprimé (vous avez décrit la machine et mentionné cet appareil). Mais les clients n’en ont pas voulu. Tous les imbéciles auxquels on a affirmé qu’il n’y avait plus aujourd’hui de vrai que l’électricité l’ont cru. Ils la veulent voir à toutes les sauces. Us avaleront de même la peinture dada. Us n’ont seulement jamais touché un accumulateur ou une dynamo, ils ignorent les ennuis qu’ils pourront en avoir, ils resteront idiots devant le premier fil qui se détachera, mais il leur faut le démariage électrique.
- — Et cependant, il semble qu’on puisse tirer de l’air comprimé des avantages non négligeables. En premier lieu de remédier au défaut cité plus haut. Si le moteur est plus dur, il partira moins vite, et voilà tout. S’il y a une trop grande résistance, si la pompe est gelée, par exemple, il ne partira pas. (Aux constructeurs de proportionner la pression maxima avec l’effort maximum, et l’effort à la rupture de la pompe; il doit d’ailleurs, je crois, exister des dispositifs de sécurité pour éviter que ce soit la pompe qui .casse). Le réservoir d’air comprimé n’en subira aucun dommage et ne se videra pas pour cela, par surcroît. Tandis que l’accu....
- Le réservoir d’air comprimé n’est guère plus lourd qu’une bouteille Michelin, et quand même ! U permet l’emploi du cric pneumatique, avantage indéniable, et permet de gonfler les pneus, ce qui est non moins indéniable, et ce qui supprime la pompe, accessoire encombrant. Et qui sait si, dans l’avenir, on ne verra pas nos freins, AV et AR, fonctionner à l’air comprimé. Voilà qui éviterait les commandes, les pa-lonniers ou les différentiels. Serait-il donc si difficile d’établir une triple valve fonctionnant au pied ? Ou, si l’on ne veut pas du système Westinghouse, on peut se servir
- pour freiner de la pression au lieu de la dépression. (Je parle de tout ceci en profane).
- Mais enfin, rien que le cric et les pneus valent qu’on étudie la chose.
- Et qui sait si cela ne permettrait pas de réduire les dimensions, donc le poids, d’une batterie ne servant plus qu’à l’éclairage, et même à l’allumage? (Delco). En. tout cas, le système compresseur tuyauterie (réservoir à part) n’est pas plus lourd, ou ne semble pas, que le moteur de départ.
- U est vrai que les grosses voitures se permettent, je crois, des départs à froid. Mais ce n’est qu’au prix d’un poids considérable d’accus — l’accu léger n’est pas encore trouvé, ou bien c’est que nos fabricants d’accus s’obstinent à ne pas en fournir, ce qui est regrettable. Et je ne crois pas qu’il existe de 10 HP où l’o.n puisse se permettre de départs à froid sans inconvénients sé rieux, dans un avenir plus ou (moins récent, pour les accumulateurs.
- En somme, sans conclure catégoriquement pour l’air comprimé, je trouve la question assez intéressante pour qu’on ne la rejette pas a priori parce que « ce n’est pas l’électricité ».
- Je parlais plus haut, ou à peu près, du snobisme de la clientèle. Je crains que les constructeurs ne l’aient subi, cet emballement, au lieu de le freiner. Le démarrage électrique, dont je ne conteste pas certains avantages, est venu, je crois, d’Amérique* industriellement tout au moins. Puis il s’est imposé à la foule des poires, pour qui n’est bon, n’est vraiment bon, que ce qui vient de l’étranger. Et les constructeurs ont subi. Ainsi que je le disais, il y a quelques mois, dans une lettre, parue d’ailleurs sous une signature erronée dans La Vie Automobile, au moment du dernier Salon, les constructeurs, au lieu de subir les volontés du public, du gros public, de celui qui sait qu’une automobile comprend en général on châssis et une carrosserie, ou plutôt une carrosserie et un châssis, du public dont l’opinion a imposé le démarrage électrique, devaient lui imposer la leur, étant mieux à même que ce public de connaître les besoins de l’automobile. Us avaient tous les atouts en mains.
- Mais ont ils donc, nos constructeurs, toujours autant de flair que d’initiative ? Pour complaire à cette nouvelle clientèle de nouveaux riches, certains se sont mis à faire de ces petites machines de 6 litres et quelque de cylindrée. Et quand ils ont été à même d’en sortir, soit que les prix eussent monté, soit que les clients aient diminué en nombre, les belles voitures n’ont pas trouvé preneurs, ou même n’ont pas vu le jour. Et pendant ce temps-là, le public, celui qui conduit lui-même, attend toujours certaines
- 10 HP.... Us crient contre telle marque qui
- sort en série (je n’ai pas besoin de la nommer) et pour un peu, diraient que ça n’est pas de jeu ! C’est bien fait. Fallait pas faire des 100 HP. Fallait faire des 10.
- Je vois que j’ai été beaucoup plus loin que la question de l’air comprimé. Excusez-moi de ma franchise.
- Veuillez agréer, etc.
- J. de Montigny.
- Quoi qu’il y paraisse de prime abord,
- nous sommes parfaitement d’accord avec M. de Montigny. En principe, il est évidemment paradoxal d’installer sur sa voiture un appareil de démarrage automatique pour se priver de ses services justement quand ils seraient le plus nécessaires, et de s’imposer la corvée du démarrage à la main juste au moment où elle est le plus pénible. M. de Montigny a donc raison quand il traite ceci d’hérésie.
- Mais, dans l’état actuel des choses, cette hérésie est pour ainsi dire obligatoire si l’on ne veut pas surmener l’installation électrique et particulièrement la batterie. Notre correspondant ]e reconnaît, puisqu’il n’hésile pas à mettre en pratique les précautions que j’indiquais. Nous avons donc raison tous deux, lui dans le principe, moi dans l’application présente.
- Je partage entièrement l’avis de M. de Montigny sur l’air comprimé, qui me paraît victime d’un ostracisme immérité. J’ai toujours considéré que son application aux châssis était pleine d’intérêt et il est regrettable qu’il ne soit pas davantage en faveur auprès des acheteurs. Comme le dit fort bien notre abonné, rien que pour le cric et les pneus, cela en vaudrait la peine.
- Quant aux freins........ hum! Je suis
- plus réservé. Avec l’air comprimé, une fuite est toujours à craindre. Si elle se produit dans une installation de démarrage, le mal n’est pas très grand; on la constate, on la recherche, ou on met en route à la main. Si elle se produit dans la commande de freins, ce peut être la catastrophe. Une bonne tringle est encore plus sûre. Qu’on se rappelle les ennuis auxquels donnaient lieu les réservoirs sous pression! Nous les verrions reparaître aggravés avec la tuyauterie compliquée, les triples valves, etc., dont parle notre abonné.
- Le démarrage est d’une . réalisation beaucoup plus simple et a moins de chances de dérangement.
- La direction à gauche
- Monsieur,
- Laissez-moi ajouter quelques mots à l’article de M. Eugène Barre, imprimé dans e numéro de Noël de La Vie Automobile.
- Un des avantages essentiels de la direction à gauche est que le frein à main et le levier décommandé sont à l’intérieur de la voiture et facilitent la conduite. Avec la direction à droite, ces leviers sont souvent à l’extérieur de la voiture; s’ils sont à l'intérieur, ils sont trop près de la portière pour que le conducteur ne soit gêné dans ses mouvements, surtout en cas d’accident, quand il doit agir vile.
- Avec la direction à droite, on pourrait certainement placer les commandes sous la main gauche comme c’est le cas dans la six-cylin-dres Excelsior, licence Adex, mais il n’y a
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- que les gauchers qui pourraient facilement s’en servir.
- Veuillez agréer, etc.
- G. M.
- Mais non il n’est pas nécessaire d’être gaucher pour manœuvrer les leviers placés au centre d’une voiture dont la direction est à droite. Les mouvements à faire sont des plus simples et la main gauche s’y fait fort bien. En pratique, l’accoutumance se fait vite et, au bout de peu d’instants, on y est complètement habitué.
- Requête
- à Messieurs les Coustructeurs
- Monsieur,
- Permettez-moi de vous faire part de quelques réflexions au sujet desquelles je serais très heureux d’avoir votre avis.
- Lorsqu’on considère l’automobile actuelle, on est stupéfait des progrès que nos constructeurs ont fait faire aux principaux organes et une voilure avec un moteur minuscule atteint des vitesses que l’on n’espérait pas jadis avec un moteur trois fois plus grand.
- Les boîtes de vitesses sont bien établies, ramassées, silencieuses, la consommation est réduite au minimum, la voiture est bien suspendue et tient la route aux grandes allures. Les freins sont puissants et arrêtent le véhicule dans un espace minimum.
- Toutefois il est diverses choses qui en sont restées aux temps préhistoriques de l’automobile.
- Pourquoi les constructeurs n’ont-ils pas étudié un mode d’entrainement plus pratique du ventilateur que par courroie qui se détend, se casse, saute en brisant le plus souvent les ailettes ou qui. en les faussant, les fait entrer de force dans le radiateur.
- Il me semble que de ce côté il y a à faire, et pourtant la solution est bien simple, si le bureau d’études veut s’en donner la peine.
- La question graissage, moteur à part, bien entendu, est également mal comprise II y a peu de voitures dont le pont AR soit facile à graisser. En général les bouchons sont trop petits, difficilement accessibles et il faut se livrer à une véritable gymnastique pour graisser cet organe et encore on ne sait pas toujours si l’on graisse trop ou pas assez.
- Même remarque pour les directions qui possèdent en général un stauffer de dimensions insuffisantes et pas toujours facilem ent accessible, surtout si le radiateur est à l’arrière.
- Egalement les joints de cardan presque impossibles à graisser si l’on ne possède pas de fosse.
- Je sais bien que vous pourrez me citer plusieurs marques où ces différents graissages sont aisés, mais je parle ici en général.
- Ne serait-il pas possible que nos constructeurs établissent sur leurs voitures une pompe supplémentaire actionnée par le moteur, que l’on ferait fonctionner par exemple par une pédale et qui prendrait le lubréfiant dans un réservoir spécial et l’enverrait dans les organes difficiles à graisser.
- En poussant les choses plus loin, cette
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- pompe, au moyen de canalisations ad hoc, pourrait graisser par exemple les fusées, les axes de jumelles des ressorts et, en général, tout ce qui a besoin d’être graissé souvent et qui n’y est que lorsque le conducteur y pense. Cela nous conduit à avoir un grand nombre de canalisations, mais la durée de la voiture y gagnera, et puis la certitude d’avoir une voiture parfaitement graissée fera que l’acheteur n’hésitera pas à faire la dépense supplémentaire que cela pourra entraîner.
- Je vois que nos constructeurs se laissent entraîner par la mode américaine et installent sur les voitures l’allumage par système genre Delco; personnellement, après expi» rience, je ne suis pas partisan de ce mode d’allumage qui, s’il présente des avantages évidents pour le démarrage, n’en est pas moins une source continuelle d’ennuis lorsque la batterie, par suite des cahots sur les mauvaises routes, commence à se fendiller. A mon avis, la magnéto n’est pas encore détrônée et ses infidèles lui reviendront avant peu.
- Veuillez agréer, etc.
- , P. Baraduc.
- M. Baraduc a raison lorsqu’il exhorte les constructeurs à apporter plus d’attention à certains détails du châssis. Il est évident que la commande du ventilateur par courroie est un procédé un peu simpliste et une survivance des âges disparus. Il existe d’ailleurs d’excellents systèmes de commande mécanique du ventilateur, mais ils sont d’un prix de revient plus élevé que la courroie, c’est pourquoi beaucoup de constructeurs s’en tiennent à cette dernière.
- La remarque de notre abonné au sujet du graissage de certains organes est également fort juste.
- Par exemple, le graissage de toutes les articulations par une pompe qui y enverrait l’huile par des tuyaux parait bien compliqué et peu sûr. Le châssis serait encombré d’une forêt de tuyaux qui risqueraient de se rompre par les trépidations ou de se boucher, de sorte que le graissage serait bien précaire. Nous préférerions que ces articulations fussent munies, soit de petits réservoirs à huile les -alimentant au moyen de mèches, soit de coussinets sans graissage. Les deux procédés ont été décrits dans La Vie Automobile et donnent d’excellents résultats.
- A propos du freinage sur roues avant
- Monsieur,
- Dans le freinage simultané sur les quatre roues, quel est le meilleur réglage ?
- Les freins doivent-ils agir :
- 1° Les quatre freins en même temps? (avec une même puissance) ;
- 2° Les deux freins AV doivent-ils agir avant (avec une puissance de freinage supérieure à ceux AR) les freins AR ?
- 3° Les deux freins AR doivent-ils agir avant, avec une puissance de freinage supérieure à ceux AV) les freins AV ? comme, par exemple, dans la voiture Slim.
- J’ai une grosse conduite intérieure Delage, type C O de stabilité remarquable au freinage brusque comparé à toutes les voitures que j’ai menées. Je suis parti pour un voyage les quatre freins réglés agissant en même temps ; après 2.000 kilomètres, j’ai cru remarquer que les deux freins AV agissaient très légèrement après ceux AR, en tout cas le poids se reportant sur les roues AV sous l’action du coup de frein, les deux roues AR avaient tendance à se bloquer avant celles AV ; cela expliquerait-il la chose suivante ?
- Dans une descente droite, pavée, grasse, bombée, étant légèrement sur le côté de l’axe de la rue, freinant brusquement, la voiture a' eu tendance à faire tête-à-queue. (Cet effet ne m’est arrivé que deux fois sur 12.000 kilomètres parcourus par tous les temps, une fois à vide, une fois très chargé).
- Peut-on supprimer radicalement cet inconvénient en faisant agir les freins AV plus puissamment que ceux AR ?
- Poussant à l’extrême une voiture munie que de freins A V dans de mauvaises conditions, c’est-à-dire sur le côté d’une route droite bombée, bien grasse, sous l’action d’un coup de frein, continuera-t-elle en ligne droite ou aura-t-elle tendance à faire le soleil ?
- Quelques lecteurs de La Vie Automobile ont-ils fait des expériences sur ce point?
- Veuillez agréez, etc.
- II. Noumant.
- Il me semble, en effet, que l’explication donnée par M. Normant est la bonne. Si les freins avant et arrière agissent avec la même intensité, comme la charge sur l’essieu AV augmente lors du freinage en même temps que diminue celle de l’essieu AR, on risquera le bloquage des roues AR et, par suite, le dérapage. Le réglage des freins doit donc être fait de manière à ce que les freins AV serrent légèrement plus tôt que les freins AR, et c’est d’ailleurs ainsi que la maison Delage règle ses freins.
- Le phénomène est d’ailleurs caractéristique sur les voitures dans lesquelles les freins AV et AR ont une commande différente. On a constaté en effet que, si un dérapage s’amorce sous l’action des freins AR, il suffît de substituer à leur action celle des freins AV pour arrêter le dérapage.
- Ceci répond à la question posée par notre abonné. Une voiture munie de freins avant seuls, sur une routegrasse, continuera en ligne droite au moment du coup de frein. Elle n’aura pas tendance à faire tête à queue tant que les roues AR conserveront leur adhérence transversale, c’est-à-dire tant qu’elles rouleront. A moins, bien entendu, que la route ne soit tellement grasse que le glissement transversal se produise même sans que la roue soit bloquée.
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- Les Véhicules Industriels “ LATIL ”
- La propulsion des véhicules industriels par les roues avant à la fois motrices et directrices constitue l’un des problèmes les plus séduisants de la traction automobile. Elle peut en effet, selon les applications qui en sont faites, donner lieu à des combinaisons du plus haut intérêt.
- Employée seule, elle permet de réaliser des véhicules possédant des qualités toutes particulières. La suppression de tout organe mécanique à l’arrière du châssis permet de donner à cette partie arrière les dimensions les plus favorables à la bonne utilisation du véhicule ou en particulier de réserver à la caisse un emplacement aussi long qu’on le désire; elle permet en outre d’établir des châssis très surbaissés ce qui est particulièrement commode pour un grand nombre d’ap plications. Enfin, elle conduit à une répartition des charges sur les deux essieux plus égale que lorsque les roues arrière sont motrices.
- Si le véhicule est destiné à transporter des voyageurs, ce dispositif a en outre l’avantage de supprimer toute vibration du châssis, et, par l’égalité de la répartition des poids sur les essieux, de permettre l’emploi de pneumatiques de mêmes dimensions pour les quatre roues.
- En outre le frein sur mécanisme devient avec cette disposition un frein sur roues avant très simplement réalisé et parfaitement équilibré, de sorte que le véhicule se trouve aisément muni du freinage sur les quatre roues. Au point de vue plus particulièrement technique, cette disposition permet de 1 assembler à l’avant, en un groupe compact, tous les organes mécaniques du châssis, qui présentent ainsi une grande facilité d’accès pour leur visite, leur nettoyage ou leur graissage.
- Lorsque la propulsion par les roues avant vient s’ajouter à celle par les loues an ière, on obtient l’adhérence totale dont les avantages sont bien connus. On sait qu’elle permet de développer des efforts de traction très
- intenses et de remorquer de très lourdes charges, on sait qu’elle permet aux véhicules qui l’utilisent d'évoluer â peu près sur tous les terrains quels que soient les obstacles qu’ils présentent, et de gravir des côtes exceptionnellement dures. C’est la solution qui s’impose chaque fois qu’il s’agit d’effectuer de gros transports ou de circuler en terrain varié.
- La Maison Latil, qui s’est attaquée la première à la solution de ce problème, s’est consacrée entièrement à la fabrication de ce genre de véhicules où elle a acquis une renommée indiscutée. Elle établit actuellement plusieurs types différents, les uns avec roues avant motrices seules, les autres à adhérence totale.
- Les premiers comprennent les types V. L. destinés à l’établissement de voitures de livraison, de voitures de déménagement, de vans pour chevaux,
- d’ambulances, d’autobus ou autocars, etc.; ces véhicules ont les roues avant motrices et directrices et sont montés entièrement sur pneumatiques. Ils comprennent ensuite le type P 3 destiné à l’établissement de camions porteurs de 3 à 4 tonnes de charge utile ; comme dans le précédent les roues avant sont motrices et directrices et les roues arrière simplement porteuses ; ce châssis est monté sur bandages pleins jumelés de 930 X 120.
- Dans les seconds on remarque le type T. À. R. ayant ses quatre roues motrices et directrices. C’est le type du tracteur lourd et puissant, établi spécialement pour transporter de grosses charges indivisibles à l’aide de remorques; sa charge utile n’est que de 2.000 kilogs, mais il peut remorquer jusqu’à 20 tonnes. II passe dans tous les terrains, bas côtés de routes, pistes, chemins de campagne, etc., et personne n’ignore les services qu’il a rendu aux armées pendant la guerre. Ils comprennent enfin le type T. P., camion à la fois porteur et tracteur, dont les quatre roues sont motrices mais les roues avant étant seules directrices. Il peut transporter une charge utile de 4.000 kilogs et passer comme le précédent dans des terrains impraticables à de simples camions porteurs ordinaires. Employé comme tracteur-porteur, il peut transporter une charge utile de 10.000 kilogs dont 3.500 à 4.000 sur le camion et 6.500 à 6.000 sur une remorque. 11 convient particulièrement aux industriels qui ont à transporter
- Uimsmsr
- fig. I. — Le moteur du tracteur-porteur T P.
- A augets de graissage. - Q, cuiller recueillant l’huile. - P, pignon de commande de disti îbulion. — D, roue de l’arbre à cames. — O, orifice de remplissage d’huile.
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- Fig. 2. — Ensemble du bloc-moteur.
- V, viseur de niveau d’huile. — A, différentiel avant. — E, arbre d’entraînement des roues. — C, différentiel central.
- en un seul voyage des charges importantes ou emprunter des routes difficiles. II présente un réel avantage sur le camion simplement porteur puisqu’il faudrait pour transporter la même charge deux camions de 5 tonnes représentant un poids mort de 8 tonnes, alors que le tracteur et sa remorque ne pèsent à vide que 6 tonnes et ne nécessitent qu’un entretien mécanique moins important, un personnel plus réduit, une dépense moindre de bandage, de carburant et de lubréfiant, avantages auxquels il faut ajouter des assurances moins coûteuses, un moindre capital immobilisé et un amortis-
- sement moins important. C’est ce dernier type que nous prendrons pour base dans la description des modèles Latil, nous indiquerons sommairement les caractéristiques des autres véhicules.
- Bloc-moteur. — Tout l’ensemble du moteur et des organes mécaniques forment, comme le montre notre figure 2, un seul bloc suspendu en trois points; ce bloc comprend, outre le moteur, l’embrayage, le changement de vitesse, le différentiel central, le différentiel avant et le frein sur mécanisme.
- Le moteur est à 4 cylindres de 105X 150, les cylindres sont fondus d’un seul bloc et les soupapes sont placées sur le côté gauche et commandées par un seul arbre à cames; le vilebrequin est porté par deux paliers à double rangée de billes, l’arbre à cames et la magnéto sont commandés par une chaîne silencieuse dont la tension peut être réglée à l’aide d’un pignon spécial monté sur un axe excentré.
- Le graissage se fait par barbotage en augets à niveau constant au moyen d’une pompe à engrenages placée dans le lond du carter inférieur, qui aspire l’huile contenue dans ce carter et la refoule dans un conduit desservant les quatre augets. Une dérivation permet de graisser goutte à goutte la chaîne de distribution.
- Celte pompe est entraînée par une lame qui, en cas d’arrêt par suite d’un grippage ou de la présence de corps étrangers dans les dents des pignons, se tord ou se rompt; ceci a pour effet de mettre l’allumage du moteur en court-circuit et de supprimer ainsi tout risque d’avarie. Devant la pompe se trouve un viseur visible sur noire figure 2 qui permet de contrôler constamment le niveau de l’huile. Le carter inférieur n’est maintenu que par quelques boulons qui permettent de le démonter rapidement si une visite du moteur est nécessaire; le carter supérieur porte en outre sur le côté droit une porte ovale qui permet une inspection rapide des bielles et du vilebrequin.
- Le refroidissement se fait par thermosiphon à travers un radiateur placé derrière le moteur, et refroidi par un ventilateur centrifuge qui aspire l’air
- Fig. 3. — Plan du châssis T.P.
- B, botte des vitesses. — D, différentiel central. — A, différentiel avant. — P, arbre à cardan des roues AV.
- L, arbre
- M, moteur.
- de transmission longitudinal. — R, différentiel arrière. — Q, arbre à cardan des roues AR. — C, cabestan.
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- Fig. 4. — L’embrayage, le changement de vitesse et les difféientiels.
- X,, arbre primaire. — X2, arbre secondaire. — C, cône d’embrayage.— R, pignons de renvoi. — M, N, pignons de commande du différentiel central. — Y, arbre de commande du différentiel avant. — Z, arbre de commande du différentiel arrière. — P, différentiel avant. — C, bloquage du différentiel central. — Q, commande du bloquage. — S, frein sur mécanisme.
- frais à travers le faisceau tubulaire et le refoule à l’intérieur du capot, d’où il s’échappe par-dessous le châssis. A l’extrémité de l’arbre à cames se trouve un régulateur centrifuge qui limite la vitesse du moteur au régime fixé par le constructeur; ce régulateur, ainsi que le boisseau qu’il commande, sont enfermés dans des carters plombés afin que le conducteur ne puisse les dérégler.
- Le carburateur est un Solex à deux gicleurs, l’un servant au ralenti, l’autre à toutes les allures; il peut être alimenté en air froid ou en air chaud selon la température. L’allumage est assuré par une magnéto à haute tension entraînée par la chaîne de distribution au moyen d’un joint de Oldham.
- L’embrayage est du type à cône inverse garni de ferodo; le cône mâle est monté sur l’arbre primaire du changement de vitesse qui porte des cannelures et dont l’extrémité se centre dans le volant, par un roulement à double rangée de billes formant rotule.
- La boîte des vitesses comporte 5 vitesses avant et une marche arrière, sur deux baladeurs commandés par un levier à déplacement latéral; la 4e vitesse est donnée par la prise directe et la 5e est surmultipliée.
- Les deux baladeurs sont constitués l’un par un pignon A (fig. 5) qui, lorsqu’il est poussé vers l’avant, vient s’emboîter par toute sa denture dans une denture intérieure portée par le pignon de prise constante et donne alors la 4e vitesse qui est en prise directe; lorsqu’il est ramené en arrière il engrène avec le pignon B de l’arbre intermédiaire et donne la 5e vitesse.
- L’autre baladeur est constitué par les pignons C et D, lorsqu’il est poussé vers l’avant le pignon C donne en en grènant avec le pignon E la 3e vitesse; poussé vers l’arrière, le pignon D donne avec le pignon F la 2e vitesse. Plus en arrière encore il donne la lre avec le pignon H qui est fou sur l’arbre intermédiaire et engrène avec un relai formé de deux pignons qui s’interposent entre le pignon H et le pi-
- ..... ' 10-3-21
- gnon K qui donne également la marche arrière lorsque le pignon D vient en prise directement avec l’un des pignons du relai.
- A l’extrémité de l’arbre secondaire se trouve un pignon droit M (fig. 4) qui engrène avec le pignon N d’entraînement du différentiel central, celui-ci est placé à la partie supérieure de la boîie et l’un de ses planétaires commande par l’arbre Y le différentiel avant P, l’autre planétaire monté sur l’arbre'Z commande par un arbre à cardan longitudinal le différentiel arrière.
- Les deux différentiels avant et arrière sont du même type représenté par la figure 6, le différentiel avant est entièrement enfermé dans la boîte, le différentiel arrière se trouve dans un carter fixé au châssis; tous deux commandent les roues par des arbres transversaux à deux joints de cardan et des pignons droits engrenant avec une couronne à denture extérieure, portée par chaque roue. Pour permettre le braquage des roues directrices le joint de cardan situé du côté de la roue se trouve exactement sur le prolongement de l’axe de pivotement, il est constitué par des fourches qui terminent les deux arbres et s’engagent dans des gorges perpendiculaires tracées sur une sphère formant noix de cardan, le tout est enfermé dans un carter étanche qui en assure la protection et le graissage. Quant aux roues
- H K'
- Fig. 5. — La boîte des vitesses.
- X2, arbre secondaire. — X3, arbre intermédiaire. — A, baladeur de 4e et 5e vitesse. — B, pignon fixe de 5« vitesse. — C,E, pignons de S' vitesse. — L, pignon baladeur de 3' et 1r* vitesse. — F, pignon fixe de 2e vitesse. — H, pignou fou de 1" vitesse. — K, pignon de
- marche AR.
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- différentiel. — A, commande du bloquage.
- arrière, comme elles ne sont pas directrices, le mouvement leur est transmis par des joints de cardan ordinaires.
- Un dispositif de bloquage a été prévu pour le différentiel central et pour le différentiel arrière; le différentiel avant n’en comporte pas car les roues avant étant directrices doivent toujours pouvoir prendre des vitesses différentes. Le bloquage du différentiel central est obtenu par un crabotage G (fig. 4) qui rend l’arbre Z solidaire de la coquille et est commandé par le petit pignon Q. Le bloquage du différentiel arrièresefait à l’aide des tenonsT(fig.G) qui viennent solidariser la coquille et l’un des planétaires. Ces deux bloquages sont commandés simultanément par un levier unique placé contre le siège du conducteur.
- A l’arrière de la boîte des vitesses et sur l’extrémité de l’arbre secondaire se trouve un tambour de frein S (fig. 4) à l’intérieur duquel viennent agir des segments extensibles, ce frein agit donc sur les quatre roues et l’effort de freinage se trouve réparti par les trois différentiels de la transmission. En outre, le camion est pourvu d’un frein sur
- roues arrière également à serrage intérieur; ce frein est commandé par le levier à main, le frein sur mécanisme l’étant par la pédale.
- La direction est du type à vis et écrou. Le volant de direction commande par un renvoi d’angle A (fig. 9) une vis à 4 filets V parallèles à l’essieu avant et sur laquelle se déplace un écrou E coulissant dans le carter de la vis, cet écrou porte une tige à rotule qui actionne par la barre de commande le levier calé sur la fusée gauche avant. La vis est entièrement montée sur billes et cette direction présente,* grâce à sa démultiplication, une très grande douceur.
- Le châssis peut en outre recevoir un cabestan à axe vertical placé à l’arrière, il est constitué par une poupée dont l’axe porte une couronne hélicoïdale commandée par une vis sans fin, reliée à la boîte des vitesses par un arbre longitudinal à cardan ; ce cabestan peut recevoir deux vitesses à l’aide d’un levier spécial placé sur le carter de la boîte.
- Ajoutons en terminant que ce camion peut se faire soit eh châssis court ayant une longueur carrossable de 3 m. 415, soit en châssis long d’une longueur carrossable de 4 m. 030; le premier vire dans un rayon de 7 mètres, le second dans un rayon de
- Fig. 7. — La roue AV et sa commande.
- E, corps d’essieu.— A, arbre à cardan. — R, noix de cardan. — C, couronne dentée masquée sur une partie de sa largeur par le carter.
- Fig. 8. — La commande des roues AV et AR.
- F, fusée. — C, couronne dentée. — P, pignon de commande. — X, axe de pivotement. — E, corps d’essieu. — A, arbre à cardan. — R, noix de cardan. — G, graisseur. — S, segment de frein.
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- Une Bougie
- qui se nettoie toute seule
- 8 mètres. En première vitesse l’effort de traction aux roues est de 2.500 ki-logs et la charge utile du tracteur, en plus de 800 kilogs prévus pour la carrosserie, est de 4.000 kilogs. Le châssis court pèse 3.040 kilogs et le châssis long 3.080 kilogs. Le poids total du train que l’on peut constituer avec ce camion et les remorques qu’il peut traîner peut atteindre 25 tonnes si l’on n’a pas à monter de côtes supérieures à 6 0/0 et 16 tonnes s’il y a à gravir des côtes de 10 0/0.
- * *
- Le tracteur type T. A. R. présente des dispositions analogues, il diffère du précédent en ce que ses quatre roues sont motrices et directrices, ce qui lui permet de virer dans un rayon de 4 mètres, il est muni d’un moteur à
- 4 cylindres de 120 X 160 donnant 40 HP à 1.200 tours, il possède également
- 5 vitesses avec 4e en prise directe et 5e surmultipliée. Il est muni de deux freins agissant tous deux sur les quatre roues? le frein à pied par l’intermédiaire du différentiel, le frein à main directement.
- Les autres véhicules n’ont de motrices que les roues avant, les roues arrière étant simplement porteuses. Ils sont munis du même moteur que le camion type T. P. un 105X140 donnant 35 HP à 1.200 tours; ils ne possèdent que 4 vitesses et ont un frein au pied agissant par le différentiel sur les roues avant et un frein à main agissant directement sur les roues arrière. A ces différences près, ils sont analogues au camion que nous avons décrit.
- Ajoutons pour terminer, que la maison Latil, spécialisée d’ailleurs depuis longtemps dans la construction des
- véhicules de voirie, donne en ce moment à cette importante partie de sa fabrication, une extension considérable.
- La partie motrice des camions Latil étant toute entière rassemblée à l’avant permet de modifier l’arrière du châssis de façon à l’adapter exactement aux exigences spéciales que les cahiers des charges imposent aux véhicules de voirie.
- C’est ainsi que les voitures pour transport d’ordures ménagères Latil, dont une cinquantaine d’exemplaires circulent à l’heure actuelle dans les rues de Paris, ont une capacité de 7 mètres cubes bien que leur hauteur de chargement n’excède pas 1 m. 48. Ce résultat, que la maison Latil a été la seule à pouvoir obtenir, est dû à ce fait que le châssis a pu être allongé suffisamment, aucune transmission sur l’arrière ne venant gêner.
- Nous reparlerons ultérieurement du très intéressant système de levage hydraulique dont est muni ce véhicule.
- Cette Maison construit en outre une arroseuse-balayeuse qui possède les avantages résultant du mode de transmission sur les roues avant.
- Enfin, la maison Latil construit en ce moment un véhicule qu’elle est sûrement la seule à pouvoir exécuter, et qui, à peu de frais, permettra aux petites municipalités de mettre leurs services de voirie à la hauteur du progrès. Ce véhicule, grâce aux facultés d’adaptation propres aux camions Latil, permet à la fois d’assurer l’enlèvement des ordures ménagères, leur déchargement automatique, l’arrosage des rues et un premier secours en cas d’incendie.
- A. Contet.
- De très nombreux dispositifs ont été essayés pour empêcher les bougies de s’encrasser, c’est-à-dire pour empêcher les particules charbonneuses provenant de la combustion de se déposer sur l’isolant de la bougie.
- Voici un nouveau système imaginé en Amérique : entre l’isolant et le culot, dans une gorge pratiquée dans celui-ci, sont logées un certain nombre de petites boules en porcelaine qui viennent, au repos, s’appuyer d’une part sur le rebord du culot, et d’autre part sur l’isolant.
- Lorsque le moteur fonctionne, les gaz comprimés remontent dans les bougies entre l’isolant et le culot, le joint étant à la partie supérieure, et les balles de porcelaine prennent un rapide mouvement alternatif. Dans ce mouvement, elles viennent choquer l’isolant, et par conséquent le nettoyer.
- Il faudrait voir évidemment ces bougies à l’usage, car si les petites balles de porcelaine font leur office, elles doivent s’user assez vite.
- Il faudrait également savoir ce que donne une telle bougie au point de vue auto-allumage.
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- Fig. 2. — Dispositifs permettant de passer rapidement de la marche sur route au travail
- sur le terrain et inversement.
- A gauche, cornières fixes, fausse jante rapportée par dessus pour la marche sur route. Au milieu, cornières portées par une fausse jante en deux pièces.
- A droite, saillie médiane sur laquelle se fait le roulemeut sur route.
- Les dispositifs d’adhé= rence des appareils de motoculture.
- Pour tous les appareils automoteurs et qui ne font pas appel à la traction par câble le problème de l’adhérence est l’un des plus importants. Ces appareils sont appelés, en effet, à se déplacer sur des sols de consistance variable et souvent détrempés, d’autant plus que les labours s’effectuent de préférence lorsque le sol n’est pas durci par la sécheresse. Si l’on veut disposer d’un effort suffisant à la barre d’attelage du tracteur il ne suffit pas que ce dernier soit muni d’un moteur puissant, il faut encore qu’il puisse utiliser intégralement cette puissance à sa propulsion sans que les roues motrices patinent. D’où l’utilité de dispositifs spéciaux permettant à ces dernières de prendre appui sur le sol.
- Le problème se complique du fait que les appareils de culture mécanique ne sont pas destinés à rouler uniquement sur le sol meuble du champ, mais doivent se déplacer sur les routes pour se rendre à leur travail ou pour revenir. Il faut donc que les organes d’adhérence permettent le roulement sur les routes sans les dégrader ou bien qu’ils puissent s’effacer ou être démontés lorsque le tracteur quittera le champ.
- On ne peut songer en effet à obtenir l’adhérence voulue par le poids seul du tracteur, ceci conduirait à lui donner un poids exagéré et produirait le tassement du sol que le cultivateur redoute à bon droit, car il a des effets néfastes sur sa préparation. C’est là une des raisons de l’intérêt que présentent les appareils à câble qui peuvent fournir un effort de traction élevé tout en présentant le maximum de légèreté.
- Le premier dispositif employé a con-
- caunelures fixes.
- sisté à munir les jantes des roues motrices de cannelures ou de protubérances fixes; ces cannelures ou protubérances peuvent être disposées de diverses façons. Elles peuvent être très rapprochées et être obliques par rapport à la jante de manière à lui permettre de rouler sur le sol dur des routes, deux de ces cannelures étant toujours en contact avec le sol; elles peuvent être disposées suivant deux rangées inclinées en sens contrairé ou sur trois rangées décalées l’une par rapport à l’autre, elles peuvent enfin affecter la forme de chevrons. Dans tous les cas elles n’offrent qu’une saillie assez faible, ce qui n’empêche pas la roue de rouler sur le sol dur des routes.
- Ces cannelures ne donnant, en raison de leur peu de hauteur, qu’une adhérence très limitée, on les a remplacées par des éléments de cornières fixés sur la jante. Lorsque ces éléments sont fixés à demeure, pour rendre possible le roulement sur les routes, la jante porte en son milieu une saillie de la même hauteur que l’aile des cornières et sur laquelle la roue repose lorsqu’elle roule sur la route.
- Une autre disposition consiste à rendre ces cornières amovibles en les fixant sur la jante à l’âide de boulons, mais elle offre l’inconvénient d’exiger des démontages et des remontages très longs lorsqu’il faut passer de la marche sur route au travail sur le terrain et inversement. Il en résulte une perte de temps importante que l’on a cherché à supprimer.
- Pour cela on a fixé les cornières, non plus directement sur la jante, mais sur des fausses jantes constituées par dès demi-cercles en fer qui viennent se monter sur la jante lisse de la roue, la mise en place et l’enlèvement des Cor-
- nières en ont ainsi rendus plus rapL des.
- Une autre solution consiste à fixer les cornières à demeure sur la jante et à venir placer par-dessus un cercle en ter en deux parties sur lequel la roue roule lorsque le tracteur se déplace sur route ; cette disposition présente à peu près les mêmes avantages que la précédente.
- Tant que les cornières font saillie et pénètrent dans le sol, elles offrent un excellent point d’appui à l’effort tan-gentiel. Mais il arrive fréquemment que la terre s’amasse entre elles et est entraînée dans la rotation de la roue, de sorte que le diamètre de la roue se trouve sensiblement augmenté par la terre qui s’est tassée entre les cornières et que ces dernières ne peuvent plus s’agripper dans le sol. On a donc cherché des dispositifs en assurant le nettoyage des cornières et empêchant la terre de s’accumuler à leur base.
- Une disposition fréquemment employée consiste à placer les cornières
- Fig. B. — Cornières obliques débordantes maintenues entre les cannelures (Fiat). ;
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- Fig. 4. — Quelques dispositions des cornières d'adhérence.
- De gauche à droite : cornières obliques; cornières obliques débordantes; cornières en chevrons décalées; cornières en chevrons débordantes.
- obliquement sur la jante, de sorte que Uçffort qui prend naissance au contact dç la roue et du sol tend au châssis la
- .Fig. 5. — Roue portant des crampons prismatiques.
- Fig. 6. — Ro\je à adhérence interne obtenue par des protubérances intérieures à la jante (S.O.M.U. A.).
- terre qui s’amasserait entre elles. Cette disposition se rencontre sur un grand nombre de tracteurs.
- Pour obtenir le même résultat d’une façon plus certaine, on a été conduit à donner aux cornières une longueur supérieure à la largeur de la jante, de façon à les faire déborder d’une quantité notable en dehors. De la sorte si la terre s’accumule entre les cornières sur la jante même, elle ne peut le faire à l’extérieur de celle-ci et toute la portion des cornières qui se trouve ’en dehors de la jante se nettoie automatiquement. Ces cornières débordantes, qui sont très employées, peuvent être placées parallèlement à Taxe de la roue, ou, comme précédemment, être placées obliquement. Cette dernière disposition se rencontre entre autres sur les tracteurs F.I.A.T., Citroën, Case, Agrophile-Pavesi, etc...
- Certaines charrues à moteur telles que les charrues Excelsior, Praga, présentent une disposition partant d’un principe analogue quoique d’une réalisation différente. La jante de leurs roues est très étroite et est munie de palettes rectangulaires qui la débordent des deux côtés, ces palettes pénètrent profondément dans le sol et en raison de leur forme débordante se nettoient automatiquement.
- Allant plus loin dans cette voie, certains constructeurs ont donné à la jante, une très faible largeur, de manière à ce qu’elle s’enfonce dans un sol meuble et ils ont réalisé l’adhérence au moyen de protubérances en forme de V placées, non plus sur la jante, mais à l’intérieur de celle-ci ; ces protubérances, comme dansles charrues à moteur dont nous venons de parler, débordent largement la janté des deux côtés, ce qui assure leur nettoyage au-
- tomatique. Avec cette disposition lai roue peut rouler sur les routes sans aucune préparation, puisque c’est la jante lisse qui est en contact avec le sol. Sur un terrain meuble cette jante s’enfonce dans le sol, mais les protubérances que la jante porte intérieurement offrent une surface de contact d’autant plus grande que la jante a pénétré plus profondément, grâce à leur forme en V. Cette forme leur permet également de prendre appui tan-gentiellement et de s’agripper dans le sol pour la propulsion du tracteur. Si le sol est trop léger, l’adhérence peut être augmentée à l’aide de palettes amovibles ayant la forme d’un Y qui viennent coiffer les protubérances de part et d’autre de la jante, de façon à faire saillie au-dessus de celle-ci et à pénétrer plus profondément dans le sol ; ces palettes étant placées de chaque côté de la jante, il n’est pas à craindre que la terre vienne s’amasser entre elles. Cette disposition paraît
- Fig. 7. — Palettes amovibles pouvant se fixer sur les protubérances de la roue type S.O.M.U.A. pour augmenter l’adhérence.
- Fig. 8. — Roue du polyculteur Dubois montrant les palettes d’adhérence rentrées.
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- Fig'. 9. — Dispositif d’adhérence Mistral. A gauche, les palettes sont effacées pour la marche sur route.
- A droite, palettes dressées pour le travail sur le terrain.
- constituer une des solutions les plus élégantes que l’on ait trouvées pour réaliser l’adhérence,
- Dans le but d’éviter l’accumulation de terre autour des pièces d’adhérence, certains constructeurs ont préféré avoir recours au lieu de palettes ou de cornières à des protubérances coniques ou pyramidales qui viennent se fixer sur la jante. Mais ce dispositif ne semble pas réaliser un ancrage aussi énergique que les cornières, aussi l’emploie-t-on souvent associé à ces dernières.
- Dans le but de réaliser une mise en place et un enlèvement rapide des organes d’adhérence pour passer de la
- marche sur çoute au travail sur le terrain sans perdre de temps on a cherché à disposer ces organes de façon à ce que leur démontage ne soit pas nécessaire, mais à ce qu’ils puissent s’effacer rapidement à l’intérieur de la roue lorsque leur présence n’est plus utile. L’une des dispositions les plus intéressantes dans cet ordre d’idées est celle que l’on rencontre sur le polyculteur Dubois. Les organes d’adhérence sont constitués par des palettes (fig. 8) qui coulissent le long des rayons et peuvent faire saillie à l’extérieur de la jante qu’elles traversent par des fenêtres ménagées à cet effet; ces palettes sont fixées à la hauteur néces-
- saire à l’aide d’un boulon,de sorte qu’il est lacile de régler leur saillie selon la nature et la consistance du terrain sur lequel l’appareil doit évoluer.
- Dans le même ordre d’idées, citons le dispositif employé sur le tracteur Mistral et représenté par notre figure 9. La jante porte un certain nombre de palettes articulées autour d’ün axe, et qui peuvent, soit faire saillie et mordre dans le sol, soit, au contraire, se rabattre contre la jante et s’effacer en se logeant dans des alvéoles ménagées à cet effet. Ces palettes ont leurs queues réunies par des biellettes, de manière à être commandées simultanément^ ce qui rend particulièrement rapide le passage de la position de route à la position de travail et inversement. ,
- Nous ne parlerons pas dans ce rapide exposé des appareils à chenilles, car pour eux la question d’adhérence ne se pose pas de la même façon. En raison de la grande surface de contact de l’organe propulseur et du sol cette adhérence est en général plus que suffisante et le patinage n’est pas à craindre.
- Mentionnons cependant un cas où une sorte de chenille a été employée, non pas comme organe porteur, mais uniquement comme organe d’adhérence en combinaison avec les roues, c’est le cas du tracteur Lefebvre. Lorsque le tracteur circule sur les routes ou sur un bon terrain, en n’ayant à fournir qu’un effort de traction peu élevé, sa propulsion est assurée uniquement par ses roues motrices. Lorsqu’il se trouve sur un sol moins ferme, et qu’il doit fournir un effort de traction élevé, une chaîne sans fin portant des palettes peut s’abaisser et venir faire mordre ces palettes dans le sol, de façon à ajouter son action à celle des roues motrices et à procurer l’adhérence nécessaire. Lorsque l’action de cette chaîne n’est plus nécessaire, elle peut être relevée. A cet effet, elle passe sur deux barbolins dont l’un, qui reçoit le mouvement du moteur, est situé à l’arrière; l’autre, qui est fou, est porté à l’avant par un longeron qui peut pivoter autour de l’axe du barbo. tin arrière. Ce longeron s’appuie à l’avant sur un mécanisme de relevage visible sur la figure 10. Le conducteur peut, de son siège, actionner ce mécanisme et faire pivoter le longeron.
- Telles sont les principales solutions que l’on a apporté au problème de l’adhérence. Leur multiplicité montre la complexité du problème et les difficultés qu’il présente. En cette matière comme en beaucoup d’autres, il faut attendre les enseignements que l’expérience nous apportera dans l’avenir.
- M. d’Abovt.
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- JUDICIAIRE
- La responsabilité des hôteliers envers les voyageurs
- Dégâts causés aux voitures. — Étendue de la responsabilité en cas de vol ou d'incendie. — Dépôt nécessaire et dépôt volontaire. — Négligence des voyageurs. — Valeur des avis de non responsabilité affichés dans l’hôtel.
- L’hôtelier est soumis aux règles du contrat que le Code civil appelle « dépôt nécessaire », c’est-à-dire qu’il est présumé avoir reçu en dépôt tous les effets appartenant au voyageur et qu’il suffit à ce dernier d’établir soit par témoins, soit même par simple présom-tions qu’il avait tel effet en entrant à l’hôtel pour être en droit d’en exiger la restitution ou à défaut la valeur. Par effets la jurisprudence entend non-seulement les malles, valises, vêtements et bijoux des voyageurs, mais encore leurs bicyclettes, motocyclettes, voitures automobiles ou hippomobiles.
- Un arrêt de la Cour d’appel de Riom du 31 mars 1906 a jugé que l’hôtelier devait indemniser le voyageur dont le cheval était mort des suites d’une blessure reçue d’un cheval voisin dans l’écurie de l’hôtel.
- Un jugement du Tribunal de commerce de Nantes du 9 novembre 1912 a décidé que l’hôtelier était responsable des dégâts causés à une voiture pendant que celle-ci était remisée dans une dépendance de l’hôtel, à moins de fournir la preuve que l’accident était survenu par suite d’un cas fortuit ou de force majeure et qu’aucune précaution n’aurait pu empêcher.
- Dans ce même ordre d’idées, voici le texte d’un jugement rendu le 19 décembre 1919 par le juge de paix de Ver-neuil (Eure), mais ici, il ne s’agit que d’un dépôt volontaire et non nécessaire, la voyageuse ne logeant pas dans l’hôtel :
- « Attendu que le 5 octobre dernier, vers 18 heures, plusieurs personnes dont Mlle V... demanderesse étant venues à Verneuil pour leurs affaires, déposèrent au garage de l’hôtel tenu par Mme A... défenderesse, leurs bicyclettes qui furent acceptées moyennant une rémunération de 0 fr. 50 par machine et pour la garde de chacune d’elles, somme réclamée et payée d’avance au garçon d’hôtel préposé de ladite dame;
- « Attendu que dans la soirée vers
- 19 heures, au moment de. quitter Ver-neuil, Mlle V... vint avec ses compagnes au garage en question pour reprendre sa bicyclette, mais que le préposé ne pûtlalui restituer,disant qu’elle avait disparu et avait dû être volée.
- « Attendu que la demanderesse, justement émue de la réponse évasive du garçon d’hôtel et de la perte de sa machine, réclame à Mme A... le paiement de celle-ci et et des accessoires dont elle était munie, soit la somme totale de 378 francs;
- « Attendu que pour sa défense et par conclusions lues et déposées à l’audience, la dame A... prétend etsoutient ne pas être responsable dans la circonstance, alléguant que la bicyclette, objet de litige, a été déposée par Mlle V... aux risques et périls de celle-ci, en raisom.de l’heure furtive du dépôt, 18 heures, ce qui constitue une faute lourde de ladite demoiselle;
- « Attendu qu’il convient d’examiner, en l’espèce si, en droit comme en fait, ce dépôt a été effectué dans les conditions indiquées et de déterminer la responsabilité du dépositaire.
- En fait : « Attendu, d’une part, que le dépôt de la bicyclette en question et le versement fait d’avance à titre de rémunération par la demanderesse de la somme de 0 fr. 50 au préposé de l’hôtel A... et encaissée par lui, sont formellement reconnus par ledit préposé présent à l’audience, que d’autre part, le dépôt n’est pas contesté par la défenderesse; »
- En droit : « Attendu qu’aux termes de l’article 1915 du Code civil le dépôt en général est un acte par lequel on reçoit la chose d’autrui à la charge de la garder et de la restituer en nature; que d’après l’article 1921 du même Code, le dépôt volontaire se (orme par le consentement réciproque de la personne qui fait le dépôt et de celle qui le reçoit ; qu’aux termes de l’article 1927 le dépositaire doit apporter dans la garde de l’objet ou de la chose déposés, les mêmes soins qu’il apporterait dans la garde des choses qui lui appartiennent ;
- « Attendu qu’il est de jurisprudence que le fait de remiser, moyennant une rétribution fixée et payée d’avance, une bicyclette dans un garage établi sous la surveillance d’un gardien et la réception de cet objet par ce dernier constituent bien Je dépôt volontaire prévu par l’article 1921 du Code civil et soumet dès lors le déposant et le dépositaire à toutes les conséquences qui naissent de ce contrat;
- « Attendu donc que la non restitution à la demoiselle V... de sa bicyclette ne peut être attribué qu’au défaut de surveillance ou à la négligence
- du dépositaire et engage sa responsabilité.
- « Attendu, en outre, qu’aux termes de l’article 1384 du Code civil, les maîtres et commettants sont responsables civilement des faits et gestes de leurs préposés et du dommage par eux causé dans les fonctions auxquelles ils les ont employés.
- « Attendu toutefois que la somme de 378 francs réclamée nous paraît trop élevée; qu’il y a lieu de la réduire, la bicyclëtte en question ayant été achetée en juillet 1916 pour Je prix de 250 francs par la demanderesse, ainsi qu’elle le déclare; que cette machine usagée, a subi cette année même, différentes réparations.
- « Attendu que, d’après le débat, nous possédons les éléments nécessaires pour fixer à 200 francs la valeur au 5 octobre 1919, de ladite bicyclette, accessoires compris..... »
- Il faut noter encore une fois que les règles du dépôt nécessaire, ne s’appliquent qu’aux hôteliers et aubergistes à l’égard des voyageurs logés par eux, et non aux cafetiers et restaurateurs pour leurs clients de passage, car le dépôt effectué chez les cafetiers et restaurateurs n’est pas un dépôt nécessaire (Tribunal civil de Lyon, 11 mars 1900 et 10 mai 1903).
- Voici encore quelques décisions susceptibles d’intéresser nos lecteurs.
- Le Tribunal de commerce de Marseille a décidé le 27 juin 1910 que l’hôtelier était responsable de la perte d’une jaquette d’astrakan confiée avec d’autres objets à une personne du service de l’iiôtel pour être nettoyée ;• la preuve de l’apport de cette jaquette peut résulter soit de la déclaration d’un témoin ayant vu dans un précédent hôtel le voyageur revêtu de ce vêtement, soit de présomptions sérieuses tirées de la situation sociale da voyageur.
- Lorsqu’un voyageur a été victime du vol de ses effets, commis la nuit pendant son sommeil, par le voyageur occupant la chambre voisine, et qui s’est introduit par une porte séparant les deux chambres, l’hôtelier est responsable du vol (Tribunal civil de la Seine, 16 février 1905)-
- Jean Liiomer,
- Avocat à la Cour d’Appel de Paris.
- Adresses concernant ce numéro
- CYCIF.CAR G. N Société hes Moifuks Salmson 5, avenue des Moiilineaux
- Billancoukt
- LATIL
- Ch. Blcm et Cie 8, quai du (îénéra'-Galliéni S OH ES N ES
- L’Imprimeur-tiérant : E. Durand.
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- 25 Mars 1921
- 17e Année. — N° 726.
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- SOU." ot H.DUHoD et E.PiNFYT.
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- SOMMAIRE. — Le Grand-Prix de l’A.C.F, : A. Contet. — Pour l’entretien des accumulateurs. — La 18 HP Cottin-Des- I
- I gouttes : A. Contet. — Le propulseur Kegresse-Hinstin : A. Contet.— Pourriez-vous me dire?... : The Man who
- I Knows. — Ce qu’on écrit. — L’avance à l’allumage (suite) : H. Petit. — Commentaires et Opinions : E. de Saint-Rémy.
- Causerie judiciaire : J. Lhomer. — Adresses concernant le présent numéro.
- I X''
- LE GRAND-PRIX DE L’A.C.E-
- Les engagements à droits doubles se sont clos le 28 février par l’inscription de quatre voitures Duesemberg ce qui porte à 19 le nombre des concurrents inscrits. Ce sont :
- 1 Ballot I
- 2 Ballot II
- 3 Ballot III
- 4 Ballot IV
- 5 Fiat I
- 6 Fiat II
- 7 Fiat III
- 8 Sunbeam I
- 9 Sunbeam II
- 10 Talbot I
- 11 Talbot II
- 12 Talbot-Darracq 1
- 13 Talbot-Darracq II
- 14 Talbot-Darracq III
- 15 Mathis I
- 16 Duesenberg I
- 17 Duesenberg II
- 18 Duesenberg III
- 19 Duesenberg IV
- Cette liste d’engagés forme un lot d’une valeur exceptionnelle et c’est pour la Commission Sportive et l’Autobile-Club de l’Ouest la juste récompense de leur persévérance et de leurs efforts. Elle ne renferme aucune non-valeur et nous sommes assurés de voif le 25 juillet prochain se dérouler sur le circuit du Mans une des plus belles épreuves et des plus chaudement disputées que nous ayons jamais vues.
- Mais on peut regretter la faiblesse de la participation française, faiblesse qui provient non pas de la qualité de nos champions, — nos couleurs seront représentées par des équipes de tout premier ordre, — mais de leur faiblesse numérique. Devant la coalition Italo-An-glo-Américaine, la France n’est représentée en effet que par deux marques alignant 5 voitures : les 4 Ballot et la Mathis. Mathis est un spécialiste du moteur à haut rendement et Ballot a montré dans les différentes épreuves auxquelles il a pris part depuis l’armistice qu’il est l’égal des meilleurs, et est parfaitement capable de vaincre. Je suis tout à fait assuré que tôt ou tard il remportera une victoire qui ne lui a échappé jusqu’à présent que par une malchance imméritée. Mais il aura de rudes adversaires.
- Nous connaissons de longue date Fiat et Sunbeam qui ont gagné chez nous maintes grandes épreuves. Talbot et Talbot-Darracq doivent être aussi redoutables que Sunbeam puisqu’on sait que ces trois marques font partie du même consortium. Enfin, Duesenberg a manifesté sa valeur dans les courses qui se sont disputées aux États-Unis pendant ces dernières années. Il paraît même qu’une des voitures de cette marque que nous verrons au Mans a fait à Los Angeles un essai de quatre heures à plus de 172 de moyenne. Ce chiffre est for-
- midable pour un moteur de 3 litres et montre que ces voitures seront des concurrentes très dangereuses.
- Il faut donc regretter que les voitures françaises soient en si petit nombre. Il faut regretter de ne pas voir s’aligner dans le Grand Prix quelques-unes des grandes marques que nous avions l’habitude d’y voir avant la guerre. Je sais qu’on a objecté l’élévation des droits d’engagement, mais cela n’est pas à mettre en parallèle avec l’avantage que présente, pour toute notre industrie, une victoire française dans le Grand Prix et la merveilleuse publicité que cela constitue. Ce n’est pas seulement la marque victorieuse qui en bénéficie, mais l’ensemble de la production de la nation gagnante à commencer par les maisons qui ont couru, même sans succès. C’est pourquoi j’aurais souhaité voir notre drapeau, non pas mieux défendu, mais plus entouré.
- Au sujet de la performance de Duesemberg, il n’est pas sans intérêt de jeter un regard en arrière et de mesurer les progrès accomplis. En 1906 la gagnante du Grand Prix, qui se courut précisément au Mans, mais pas sur le même circuit que cette année, fut une Renault munie d’un moteur 165X150, c’est-à-dire ayant une cylindrée de 12 litres 8; ce moteur donnait environ 105 HP et la vitesse maximum de la voiture était comprise entre 155 et 160 kilomètres à l’heure. La moyenne
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- réalisée sur le circuit fut de 101 kilomètres 33; il est vrai que le parcours total était plus long que cette année et était de 1240 kilomètres.
- Actuellement les moteurs de 3 litres de cylindrée qui équiperont les voitures concurrentes donneront sensiblement la même puissance, mais les voitures étant plus légères et présentant des formes plus étudiées au point de vue de la pénétration dans l’air auront une vitesse maximum supérieure. On estime que celle-ci atteindra 175 à l’heure, chiffre qui ne paraît pas extraordinaire quand on voit ce qu’a fait la Duesenberg. Dans ces conditions on estime que la moyenne réalisée au Mans atteindra et peut-être dépassera 110 à l’heure. Cette moyenne eut même été supérieure si l’on avait adopté le circuit de 1906 qui est plus étendu et comporte des virages moins fréquents. Le rapprochement de ces chiffres en dit long sur le chemin que nous avons parcouru.
- L’exploit de Duesenberg n’est d’ailleurs pas unique. De Palma pilotant une Ballot de trois litres, à gagné à Los Angeles une épreuve de 50 milles (80 kil. 450) en 27 m. 56 s. soit à l’allure moyenne de 173 à l’heure, battant trois Duesenberg qui sont vraisemblablement celles qui doivent courir dans le Grand Prix. Ce chiffre confirme ce que nous venons de dire et montre que nos représentants sont de taille à vaincre.
- Bien que nous ne possédions pas encore les caractéristiques détaillées des voitures qui prendront part à la course, caractéristiques que nous publierons quand le moment sera venu, nous pouvons cependant donner quelques indications générales. Tous les moteurs, il est superflu de le dire, présenteront les dispositions qui sont maintenant devenues classiques du moteur à haut rendement avec les soupapes dans les fonds de cylindre, l’arbre à cames au-dessus du bloc des cylindres, l’allumage multiple etc... Au sujet de ce denier nous constaterons que beaucoup de conconcurrents ont eu recours au système Delco, dont l’intérêt apparaît surtout pour le moteur multi-cylindrique.
- Car ce dernier triomphe dans le
- Grand Prix de 1921 avec le 8 cylindres en ligne. Beaucoup de concurrents adopteront en effet ce moteur qui fut employé pour la première fois précisément par Duesenberg et par Ballot. Son avantage sur le 4 cylindres réside, non seulement dans un meilleur équilibrage et dans la constance plus grande du couple moteur, mais encore dans ce qu’il met en jeu des forces d’inertie moindres par suite de la plus grande légèreté des pièces en mouvement alternatif, et qu’il permet ainsi d’atteindre des vitesses de rotation plus élevées. Avec la réglementation à la cylindrée limitée, il permet donc d’accroître la puissance spécifique.
- Il est superflu de dire que celte puissance spécifique sera portée au plus haut degré, ainsi que la vitesse de rotation. L’année dernière, pour la course d’Indianapolis, on parlait de 108 HP, ce qui donne 36 IIP par litre. Je crois que ce chiffre est un maximum, qui ne sera pas dépassé, si même il est atteint.
- Ceci montre l’avantage du moteur poussé. Il n’est pas indifférent, pour obtenir les 105 IIP de la Renault de 1906, d ’employer une cylindrée de 12 litres ou de 3 litres, et, dans le second cas, on bénéficie d’une diminution de poids importante, non seulement sur le moteur, mais sur tout l'ensemble de la transmission.
- Enfin une autre solution également triomphante est le freinage sur roues avant. Nombreux sont les concurrents qui y auront recours et il procurera à ceux qui en sont munis un grand avantage. Le circuit du Mans ne mesure en effet que 17 kilomètres de tour environ et sur ces 17 kilomètres on trouve cinq virages, trois aux sommets du triangle et deux virages à angle droit dans la partie sous bois; la rapidité des ralentissements que procure le freinage avant sera donc particulièrement appréciée.
- Nous ne pouvons que nous féliciter de voir ainsi triompher les solutions que La Vie Automobile a toujours défendues et nous sommes certains que le résultat du Grand Prix leur apportera une nouvelle consécration.
- A. Contet.
- Pour l’Entretien
- des
- Accumulateurs
- On conseille de mesurer de temps en temps avec un aréomètre la densité du liquide qui remplit les éléments d’accumulateurs. Ce conseil reste d’ailleurs purement platonique, car dans les éléments de batterie d’éclairage de voiture, il est rigoureusement impossible d’introduire un aréomètre si petit soit-il.
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- Voici un dispositif qui rend possible l’opération qui peut être réalisée d’ailleurs à peu de frais par tous les amateurs adroits.
- L’aréomètre est placé à l’intérieur d’un tube de verre ouvert à ses deux extrémités. A l’extrémité supérieure on fixe une poire en caoutchouc, et à l’extrémité inférieure un tube également en caoutchouc d’un diamètre assez petit pour qu’on puisse l’introduire dans l’élément d’accumulateur en expérience, par le bouchon. En comprimant la poire en caoutchouc, et en la relâchant ensuite, on remplit à peu près à moitié le tube avec l’élec-trolite, et l’aréomètre qui plonge dans le liquide donne immédiatement la densité.
- Pipette avec aréomètre pour mesurer la densité de l’électrolyte.
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- Dans l’ensemble si intéressant de la production lyonnaise la maison Cot-tin-Desgouttes s’est fait une place de premier plan par la qualité de sa fabrication. Ses voitures ont la réputation non seulement d’être rapides et bonnes grimpeuses mais encore d’être robustes et durables.
- La fabrication d’après guerre de cette maison ne le cède en rien sous ce rapport à celle d’avant guerre, bien au contraire. Les modèles qu’elle présente aujourd’hui ne sont pas le résultat d’une improvisation hâtive, mais au contraire ont subi de longs essais et une patiente mise au point. Us n’ont été mis sur le marché qu’après avoir été éprouvés dans leurs moindres détails, l’ambition des dirigeants de la marque étant non seulement d’établir des voilures possédant toutes les qualités qui en rendent la conduite agréable, mais encore de leur assurer une durée aussi grande que possible, et de les rendre en somme inusables dans la limite où cet adjectit peut s’appliquer à une œuvre humaine. Aussi lorsque les nouvelles Cottin-Des-gouttes ont été présentées au public y avait-il longtemps qu’elles roulaient sur les routes et avaient-elles données les preuves les plus certaines de leur endurance.
- La maison établit trois modèles de voitures de tourisme ; une 14 HP 4 cylindres 80X 160? une 18 HP 90 X 160 et une 23 HP 100X160. C est la 18 HP que nous étudions ici.
- Bloc-moteur. — La maison Cottin-Desgouttes n’a pas été une des dernières à reconnaître les avantages du bloc-moteur et elle employait déjà cette disposition avant la guerre. Bien entendu elle y est restée fidèle et le moteur, l’embrayage, le changement de vitesse de ses nouveaux modèles forment un seul bloc qui repose sur le
- châssis par les pattes d’attache, il est en outre boulonné sur une tôle rivée sur l’aile inférieure des longerons. Les avantages de cette disposition sont trop connus pour que nous insistions.
- Le moteur avons-nous dit a 90 d’alésage et 160 de course; ses quatre cylindres sont fondus d’un seul bloc avec soupapes du même côté commandées par un seul arbre à cames. Les guides de ces soupapes sont rapportés, la tubulure d’admission est noyée dans le bloc des cylindres et celle d’échappement, rapportée, est munie d’ailettes de refroidissement.
- Le vilebrequin est porté par trois paliers et le graissage se fait sous pression. Une pompe à engrenages commandée par l’arbre à cames au moyen
- de pignons hélicoïdaux est placée dans le fond du carter où elle prend l’huile, elle la refoule par des conduits pratiqués dans les parois du carter aux trois paliers du vilebrequin d’où elle gagne les têtes de bielle par des conduits percés dans ce dernier. Sur le conduit de refoulement de la pompe se trouve une soupape de décharge S (fig. 3) constituée par une bille pressée sur son siège par un ressort, la tension de ce ressort peut être modifiée en vissant plus ou moins l’écrou sur lequel il s’appuie, ce qui permet de régler la pression sous laquellese fait le graissage. L’huile en excès qui a soulevé la bille retombe dans le fond du carter par une cheminée de retour d’huile.
- La contenance du carter est de 4 litres. Le carter supérieur porte, venu de fonte avec lui, un réservoir auxiliaire contenant une réserve supplémentaire de 4 litres, ce qui évite la nécessité d’avoir à emporter un bidon de secours; ce réservoir peut communiquer avec le carter inférieur par un robinet à vis visible sur notre figure 3 et manœuvrable par en .dessus. Lorsque le niveau est insuffisant dans le carter inférieur il suffit de laisser écouler la quantité d’huile voulue de ce réservoir auxiliaire pour le rétablir. C’est ce réservoir qui porte le bouchon de remplissage.
- Le système de graissage est complété par une jauge constituée par un flotteur dont la tige sort à l’extérieur du carter à côté de la poignée de manœuvre du robinet, de sorte qu’il est facile de suivre le remplissage du car-
- Kig. t. — Le moteur, côté droit.
- A, aspiration d’essence. — J, jauge de niveau d’huile. — R, robinet faisant communiquer la réserve et le carter. — O, orifice de remplissage de la réserve.
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- cylindres du côté opposé aux soupapes et à la partie inférieure de ce bloc; la tubulure d’admission traverse donc la chemise d’eau entre les deux cylindres médianes, de sorte que les gaz sont convenablement réchauffés sur tout leur parcours. Ce carburateur est alimenté à l’aide d’un aspirateur à dépression qui prend l’essence dans un réservoir de grande capacité placé à l’arrière.
- La magnéto à avance variable est placée du côté gauche du moteur. La circulation d’eau se fait par pompe à travers un radiateur à grande surface; le ventilateur, monté sur roulements à billes, a son axe porté par un excentrique de manière à permettre le réglage de la tension de la courroie.
- La maison Cottin-Desgouttesa adopté pour ses nouveaux modèles l’embrayage à plateau unique dont nous avons souvent exposé les qualités. Cet embrayage est constitué par un disque D (fîg. 4) rivé sur un moyeu monté à cône etclavette sur l’extrémité de l’arbre primaire; ce disque s’applique contre la face postérieure du volant sur laquelle il est pressé par un plateau P au moyen de trois leviers L qui prennent appui
- ter inférieur et de fermer le robinet au moment voulu. Ce carter comporte en outre un robinet R à deux orifices qui peut être mis en communication soit avec un conduit débouchant au niveau normal que doit occuper l’huile dans le carter, soit avec le fond même de ce carter, ce robinet sert ainsi de robinet de niveau et de robinet de vidange.
- Les bielles sont tubulaires et de section cylindrique; elles sont fixées sur les axes de piston à l’aide d’un boulon qui traverse le pied de bielle et l’axe de sorte que c’est ce dernier qui retourne dans les bossages du piston. Afin de pouvoir mettre en place ce boulon et bloquer son écrou, le piston est percé de deux trous diamétralement opposés.
- L’arbre à cames est commandé par une chaîne, silencieuse, il porte à son extrémité arrière un couple conique servant à la commande du compte-tours. Il attaque par l’intermédiaire de petits marteaux M des poussoirs réglables qui coulissent dans des guides rapportés et maintenus deux à deux par un étrier. Ces marteaux ont pour objet de supprimer toute réaction latérale des cames sur les poussoirs et de ces derniers sur les guides afin de réduire au minimum l’usure de ceux-ci. Ceci est un exemple de cette recherche de la durée que nous avons signalée.
- Le carburateur est un Zénith horizontal directement accolé au bloc des
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- Fig. 3. — Coupe transversale du moteur.
- B, boulon de l’axe du piston. — O, orifice de remplissage de la réserve. — K, réserve d’huile. — P, robinet d’alimentation du moteur. — T, tige de la jauge. — E, flotteur de la jauge. — F, filtre. — H, réservoir d’huile. — S, soupape de décharge. — M, marteau attaqué par la came. — R, robinet de vidange et de niveau.
- Fig. 2. — Coupe longitudinale du moteur.
- D, pignon de distribution. — B, boulon de fixation de l’axe de piston. — A, tubulure d’admission. — H, carter formant réservoir d’huile. — P, pompe à huile. — R, refoulement de l’huile. — C, couple conique du compte-tours.
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- Fig. 4. — Coupe de Fembrayage.
- V, volant. — D, disque d’embrayage. — P, plateau mobile. — L, levier d’embrayage. — T, toc d’entraînement. — C, couvercle du volant. — A, arbre primaire. — R, ressort d’embrayage. — E, pignon de commande de la dynamo. — F, frein d’embrayage .
- par une extrémité dans une rainure ménagée dans le volant et dont l’autre extrémité reçoit la poussée du ressort d’embrayage. Un manchon concentrique à l’arbre primaire peut tirer en arrière cette extrémité et faire cesser la pression sur le plateau, afin que le ressort d’embrayage n’exerce aucune poussée sur le vilebrequin, il s’appuie sur un manchon solidaire d’un couvercle C boulonné sur le volant et qui ferme celui-ci vers l’arrière, de sorte que l’embrayage se trouve complètement enfermé : ce couvercle porte
- Fig. 6. — Le pont arrière.
- M, moyeu. — A, arbre de différentiel. — S, support de frein. — B, axe du ressort. D, différentiel. — J, joint de cardan. — H, arrivée d’huile.
- des tocs d’entraînement T, sur lesquels coulisse le plateau mobile. Le manchon dont nous venons de parler est centré sur ce couvercle avec interposition d’un pignon E qui sert à l’entraînement de l’appareil unique qui joue le rôle de dynamo et de moteur de lancement. Tout cet ensemble est enfermé dans l’épanouissement avant du carter du changement de vitesse qui se boulonne sur le carter du moteur, et est
- Fig. 5. — Ensemble du mécanisme.
- C, carter d’embrayage. — O, dynamo-démarreur. — T, tambour de frein. — A, arbre à cardan. — J, jambe de force.
- séparé de ce dernier par une cloison. Lorsque la pédale agit sur la butée de débrayage pour la pousser vers l’arrière, elle produit l’application d’un frein de débrayage F contre un épaulement porté par l’arbre primaire ce qui assure le décollement du plateau.
- Le changement de vitesse donne quatre vitesses et la marche arrière sur trois balladeurs commandés par un levier à déplacement latéral ; ce levier est porté par un prolongemant du couvercle de la boîte et est absolument indépendant du châssis, ce qui évite tout coincement. Les balladeurs sont immobilisés par un double verrouillage, le premier est constiiué par des bonshommes à ressort qui pénètrent dans des encoches pratiquées sur les coulisseaux; le second par une ancre que déplace le doigt de commande et qui immobilise les coulisseaux des balladeurs non en prise. La prise directe se fait à l’avant de la boîte par une denture intérieure que porte le pignon à queue. L’arbre secondaire se centre dans ce pignon au moyen d’un roulement à double rangée de billes.
- Transmission, direction, suspension et freins. — La transmission se fait par un double joint de cardan avec poussée par les ressorts et réaction par une jambe de force en tôle emboutie dont l’extrémité s’articule sur une chandelle portée par une traverse du châssis.
- Les joints de cardan sont enfermés dans des carters entièrement étan-
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- Fig. 7. — L’essieu avant.
- F, fusée. — M, moyeu. — A, axe de pivotement. — E, corps d’essieu. — L, levier d’attaque. — B, barre d’accouplement. — R, roulement à billes et son carter.
- ches et leur graissage s’effectue automatiquement.
- Le pont arrière est constitué par un carter central sur lequel viennent se boulonner les deux trompettes, ces dernières portent à leur extrémité la pièce qui reçoit l’articulation du ressort et sur laquelle est boulonné le support de frein, qui reçoit en même temps le roulement à billes de l’arbre de différentiel. Cet arbre, emmanché d’une part par des cannelures dans le planétaire, se termine d’autre part par un cône sur lequel est claveté le moyeu de la roue; il est supporté, comme nous venons de le dire, par un fort roulement à double rangée de billes montées dans une cage à rotule. Le
- Fig. 8. — Les articulations de la direction.
- P, axe de pivotement. — A, articulations à billes.
- moyeu peut être prévu pour recevoir, soit des roues à rayons métalliques Rudge-Withworth, soit des roues Michelin jumelées.
- La direction est à vis et roue hélicoïdale complète; l’axe de la vis est porté par des roulements à rouleaux Timken qui subissent les réactions axiales; l’axe de la roue se termine par un carré qui permetde placer le levier d’attaque dans quatre positions différentes et d’amener ainsi en prise avec la vis quatre secteurs différents de la roue. L’essieu avant est du type à fusées-chapes et les pivots sont inclinés de façon que leur prolongement rencontre le sol au point de contact du pneumatique. La fusée tourne autour du pivot par un roulement à billes placé à sa partie inférieure et par un roulement à rouleaux Timken placé à sa partie supérieure; c’est ce dernier roulement qui supporte la charge de la voiture et joue le rôle de la butée que l’on place ordinairement dans ces pivots. Ce montage donne aux articulations de l’essieu une très grande douceur, et cette douceur est encore accrue par la façon dont sont établies les différentes articulations de la timonerie de direction. Qu’il s’agisse de la barre de commande ou de la barre d’accouplement, toutes ces articulations se font par un roulement à double rangée de billes formant rotule à l’exclusion de tout frottement lisse. Ces roulements, comme le montre notre figure 7, sont enfermés dans de véritables petits carters qui en assurent la protection et le graissage. Cette disposition joint à l’avantage de la douceur de manœuvre, celui de ne donner naissance à aucun jeu dans les articulations. De plus, comme l’inclinaison des pivots supprime toute réaction sur la commande de direction, on a pu supprimer les amortisseurs qui sont souvent une cause de flottement et l’on a pu obtenir ainsi une direction parfaitement précise.
- Quant au montage de la roue avant sur sa fusée, il est prévu, soit avec des roulements à billes, soit avec des roulements à rouleaux Timken, qui résistent parfaitemenl bien aux efforts latéraux.
- La suspension est obtenue à l’avant par des ressorts droits et à l’arrière par des cantilever dont l’extrémité arrière s’articule sur un axe fixé au pont afin de transmettre la poussée de ce dernier. Pour rendre leur flexion parfaitement libre et conserver à la suspension toute sa souplesse, l’articulation de la pièce à laquelle ils sont fixés en leur milieu sur l’axe porté par le longeron se fait à l’aide de roulements à billes. Ceci concourt à don-
- Fig. 0. — Articulation du ressort arrière.
- R, ressort cantilever. — A, axe d’oscillation monté sur billes.
- ner à la suspension de cette voiture une douceur tout à fait digne de remarque sur les routes les plus mauvaises.
- Les freins présentent la disposition classique; tous deux sont du type à serrage intérieur et de dimensions largement calculées. Le frein placé à la sortie de la boîte des vitesses est commandé par la pédale; le frein sur roues peut être commandé, soit par le levier à main, soit par une pédale placée à gauche de la première. Cette disposition, employée depuis plusieurs années par la maison Cottin-Desgouttes, est particulièrement commode pour la conduite en montagne ou elle permet d’actionner l’un ou l’autre frein sans quitter les mains du volant. On peut même les actionner simultanément en appuyant du pied sur les deux pédales à la fois.
- Ajoutons, pour terminer, que la voiture possède une installation d’éclairage et de démarrage électrique, réalisée à l’aide d’un appareil unique accolé à la boîte des vitesses et dont le pignon est toujours en prise avec l’engrenage placé sur le manchon du ressort d’embrayage; cette installation fonctionne sous une tension de 16 volts.
- La maison Cottin-Desgouttes est on le voit restée fidèle à sa ligne de conduite de ne présentera la clientèle que des châssis soignés dans tous leurs détails, établis avec le souci constant de ne donner aucun ennui à leur possesseur, de n’exiger que le minimum d’entretien, et de fournir un très long service. La marque Cottin-Desgouttes a toujours été une garantie de qualité et de sécurité; la description qu’on vient de lire montre que les nouveaux modèles continuent cette belle tradition.
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- Le Propulseur KEGRESSE-HINSTIN
- Les expériences de chars de montagne qui ont eu lieu dernièrement au mont Revard ont révélé un nouveau système de propulsion par chenilles dû à l’ingénieur Kegresse et ont mis en évidence les remarquables qualités de ce système. Alors que les appareils à chenilles ordinaires ne peuvent se déplacer qu’à une allure très réduite, le véhicule muni du dispositif Kegresse peut atteindre une vitesse de 50 kilomètres à l’heure, tout en possédant à un haut degré l’aptitude à circuler en terrains variés, quel que soit la nature du sol : terre meuble, sable, neige, etc..., à franchir toutes sortes d’obstacles et à gravir des côtes particulièrement raides.
- Ceci est obtenu par la substitution à la chenille ordinaire, formée d’éléments rigides articulés, d’une bande de caoutchouc souple et continue. Cette bande de caoutchouc porte à sa surface externe des cannelures qui lui permettent d’augmenter son adhérence sur le sol.
- L’appareil qui a pris part au concours du mont Revard et que représente nos photographies était installé sur une voiture Citroën. Il est constitué de la façon suivante :
- La bande de caoutchoue qui joue le rôle de chenille passe sur deux poulies, l’une folle à l’avant, l’autre motrice à l’arrière; la poulie arrière N est calée sur l’extrémité de l’arbre de différentiel à la place de la roue motrice de la voiture; le pont est relié au
- Fig. 2. — L’appareil circulant sur le sable.
- châssis non plus par des ressorts, puisqu’il ne supporte plus le poids de la voiture, mais par deux bielles de pous. sée B (fig. 1). Les deux poulies portent sur leur jante une gorge de section triangulaire dans laquelle passe une série de saillies trapézoïdales S que porte la face intérieure de la bande de caoutchouc; ce sont ces saillies qui, en se coinçant dans la gorge de la pou-: lie motrice, produisent l’entraînement par cette dernière de la bande de caoutchouc. Dans la réalité, chaque poulie est conslituée par deux poulies accolées et la gorge est formée par l’intervalle qui existe entre les jantes de ces deux poulies. On voit très clairement sur notre figure les saillies
- Fig 1. — Le propulseur Kegresse-llinstin.
- A, axe du balancier. — D, balancier. — C, cylindres contenant des ressorts. — F, poulie folle. — N, poulie motrice. — B, bielles de poussée. — L, levier portant la poulie folle. — M, repos du levier L. — G, galets. — S,T, saillies d’entraînement de la chenille souple.
- intérieures de la bande passant entre les jantes de ces poulies.
- La pièce fixée au châssis et sur laquelle s’articulent les bielles de poussée porte un axe A autour duquel peut osciller un balancier D ; celui-ci porte à chacune de ces extrémités un cylindre C dans lequel peut coulisser une pièce dont l’extrémité s’articule au milieu d’un petit balancier qui repose par ses extrémités sur les axes des deux galets G; ces galets sont également en deux parties afin de laisser passer les saillies intérieures de la bande de caoutchouc. C'est par ces galets que l’arrière de la voiture repose sur la bande de caoutchouc, et des ressorts placés dans les cylindres C forment la suspension du système. Grâce à cet ensemble de balancier et aux ressorts dont nous venons de parler, les galets G peuvent s’élever ou s’abaisser de manière à épouser toutes les dénivellations du sol.
- Sur le même axe A est articulé un levier L qui supporte la poulie avant F. Cette poulie peut se soulever verticalement lorsqu’elle vient à passer sur une aspérité du sol, mais son mouvement vers le bas est limité par la butée M que porte le cylindre avant et sur laquelle vient reposer le levier L dans sa position normale.
- On voit donc que l’arrière de la voiture est supporté uniquement par les quatre galets G. Lorsqu’elle se trouve sur un terrain plat, les poulies arrière et avant ne touchent pas le sol, la poulie avant étant soutenue par le levier L et la butée M, la poulie arrière par deux forts bracelets de cuir qui suspendent le pont au châssis. Si ces poulies viennent, à passer sur une sail-
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- Fig. 3. — Escalade d'un talus à 78 pour 100.
- lie quelconque du sol, elles se soulèvent librement et n’ont pas à supporter le poids du véhicule. La pression sur le sol ainsi obtenue est très faible, elle n’excède pas 100 grammes par centimètre carré. Voyons maintenant les résultats obtenus.
- Sur bon sol, l’appareil se déplace avec la même facilité qu’une voiture ordinaire et atteint aisément 50 kilomètres à l’heure. Nous voilà loin des allures de tortue habituelles aux appareils à chenilles.
- En terrain varié, la voiture munie du propulseur Kegresse-Hinstin évolue avec une parfaite aisance et à bonne allure, quelles que soient les inégalités du terrain, bosses, trous, etc., et sa nature; sol dur, terre meuble, sable, etc.
- Avant de partir pour le mont Revard, l’appareil effectua une série d’essais auxquels il nous fut donné d’assister. Une épaisse couche de sable fut répandue sur le sol de manière à former des monticules. N’importe quelle voiture se serait enlisée irrémédiablement dans le premier de ces monticules ; la voiture munie du propulseur circula sur ce sable non tassé avec la plus grande facilité, ainsi que le montre notre figure 2; et cela à une vitesse supérieure à 30 à l’heure. Son conducteur l’arrêta plusieurs fois sur les monticules de sable, pour la faire redémarrer sans la moindre hésitation.
- La voiture gravit les rampes avec une aisance surprenante, quel que soit
- l’état du sol. Au cours de ces essais, elle escalada plusieurs fois le talus que montre notre fig. 3 et qui est incliné à 78 0/0. Et cela sur un sol tellement meuble que, son conducteur ayant voulu redescendre le talus et arrêter la voiture au milieu, la voiture s’immobilisa bien, mais fut entraînée jusqu’en bas par l’éboulement du sol. Elle en recommença néanmoins l’ascension avec succès, autant de fois qu’on le voulut.
- Les expériences du mont Revard ont
- montré que le propulseur Kegresse-Hinstin évolue sur la neige avec la même facilité que sur le sable ou sur la terre, la direction restant assurée par les roues avant auxquelles on vient fixer des patins. Grâce à sa faible charge unitaire, la chenille de caoutchouc ne s’enfonce que de 2 centimètres dans la neige vierge. Et la voiture gravit et descend les pentes neigeuses avec une aisance et une sécurité surprenantes.
- Il est superflu de dire quelle immense portée peut avoir une telle découverte; c’est la locomotion automobile, non plus limitée à la route, mais étendant son champ d’action à tous les terrains quelle que soit leur nature. La facilité avec laquelle elle procure la marche sur le sable est d’un intérêt puissant pour nos colonies africaines.
- Il en est de même pour le fonctionnement sur neige, qui trouvera son utilisation dans la montagne, et fera cesser l’isolement dans lequel se trouvent tant de localités pendant l’hiver. On peut entrevoir également l’emploi du propulseur dans les régions polaires et les pays septentrionaux tels que le Canada, la Sibérie, etc.
- Les applications agricoles seront également très nombreuses, le même appareil pouvant circuler sur route comme une automobile ordinaire et avec une vitesse comparable, circuler à travers champs et fonctionner comme tracteur pour remorquer des instruments de culture. Enfin, on peut envisager, au point de vue militaire, des utilisations du plus haut intérêt.
- A. Contet.
- Fig. 4. — Au mont Revard, la marche sur la neige.
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- 113
- POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
- IX
- Le rendement à la jante d’un huit cylindres en lignes équivaut-il, pour une cylindrée donnée, à celui obtenu par un quatre cylindres de cylindrée équivalente?
- C’est la longueur du vilebrequin du huit cylindres en ligne qui me suggère cette question.
- L. Rousselet.
- Le rendement à la jante d’une voiture est absolument indépendant de la forme et de la nature de son moteur ; il dépend, en effet, uniquement des organes de transmission du châssis.
- Pris dans ce sens étroit, le rendement à la jante du moteur à huit cylindres en ligne doit être plutôt meilleur que le rendement d’un quatre cylindres, puisque le couple étant plus régulier, il y a un peu moins de perte par les chocs dans la transmission.
- Nous pensons d’ailleurs que par rendement, notre abonné entend la puissance à la jante. Tout revient donc à se demander si la puissance du moteur à huit cylindres en ligne est aussi élevée que celle d’un quatre cylindres de même cylindrée.
- Répondons d’abord à cette question, et nous développerons ensuite les raisons de cette réponse.
- Oui, incontestablement, la puissance d’un huit cylindres en ligne peut être plus élevée que celle d’un moteur à quatre cylindres de même cylindrée. Nous disons d’ailleurs, peut être plus élevé, et non pas est forcément plus élevé ; nous allons voir pourquoi.
- Lorsqu’on cherche à tirer d’un moteur de cylindrée donné la puissance la plus élevée possible, il est de toute évidence qu’on a intérêt à faire tourner son moteur aussi vite que possible, c’est-à-dire à utiliser sa cylindrée le plus grand nombre de fois possible dans l’unité de temps.
- Admettons, en effet, que le travail produit parla combustion du gaz contenu dans une cylindrée soit constant : le travail produit en une seconde (puissance), sera d’autant plus grand que le moteur aura aspiré un plus grand nombre de cylindrées.
- En réalité, ce travail n’est pas constant et dépend précisément d’un certain nombre de facteurs, fonction eux-mêmes de la vitesse de rotation ; la masse de gaz absorbée par un moteur à explosions est en effet d’autant plus grande que le moteur se remplit mieux, c’est-à-dire que la dépression à l’aspiration est moindre.. Or, cette dépres-
- sion est d’autant plus élevée que la vitesse des gaz dans une tuyauterie d’aspiration est plus grande. Or, la vitesse des gaz dans une tuyauterie dépend à la fois de la section de la tuyauterie et de la vitesse du piston.
- La partie la plus étranglée de la tuyauterie des gaz, celle par conséquent qui régit principalement la loi du remplissage, c’est le passage qui existe entre les soupapes et leur siège. Pour augmenter ce passage, on peut, soit augmenter la levée des soupapes, soit augmenter leur diamètre.
- A cause des effets de l’inertie, on ne peut augmenter beaucoup la levée des soupapes. Quant à leur diamètre, on est limité par des considérations d’inertie des soupapes et aussi de refroidissement de ces soupapes : des soupapes trop grandes se refroidissant mal, se déformant par la chaleur et ne fermant plus lorsqu’elles retombent sur leur siège.
- Sans qu’il soit nécessaire d’entrer dans des considérations trop spéciales, il est aisé de voir qu’un cylindre de petites dimensions sera donc plus facile à bien remplir qu’un cylindre de grandes dimensions : le degré de remplissage dépend, en effet, comme nous l’avons vu, du rapport de la section des soupapes à la surlace des pistons, tandis que la dimension que l’on peut donner aux soupapes a une limite absolue, indépendante de l’alésage des cylindres.
- D’autre part, l’autre obstacle qui empêche de donner au moteur une grande vitesse de rotation, c’est l’inertie des pièces à mouvements alternatifs, pistons et bielles. Cette inertie sera d’autant plus grande, à vitesse de rotation égale, que la course du piston sera plus grande et que la masse du piston sera plus élevée, c’est-à-dire que le piston sera plus gros. Un moteur à petits cylindres pourra, par conséquent, tourner plus vite qu’un moteur à gros cylindres.
- Nous voyons donc que, tant en ce qui concerne l’alimentation des cylindres qu’en ce qui touche l’importance des forces d’inertie, on est limité plus vite dans*la voie des plus grandes vitesses de rotation pour un moteur à gros cylindres que pour un moteur à petits cylindres.
- Si donc l’on se fixe la limite supérieure de la cylindrée d’un moteur, on a intérêt pour le faire tourner le plus vite possible, à lui donner des cylindres aussi petits que possible, c’est-à-dire à multiplier le nombre des cylindres.
- C’est pour cette raison, par exemple, que le spécialiste des moteurs qui est Ballot, n’a pas hésité à établir pour ses voitures de course des moteurs à huit cylindres, même pour des cylindrées inférieures à trois litres.
- Nous verrons dans l’avenir certainement un grand nombre de moteurs à huit cylindres : ce moteur est, en effet, plus facile à bien réussir que le six cylindres.
- X
- Par quels moyens peut on trouver le nombre de tours que fait un moteur ? La course et l’alésage entrent-ils pour quelque chose dans ce calcul ? Supposons deux moteurs un de 65 X *00, l’autre de 65 X120, lequel tournera le plus vite et quelle en sera la cause ?
- M. B.
- On ne peut pas déduire des dimensions d’un moteur la vitesse à laquelle il peut tourner. Des [moteurs de dimensions très différentes peuvent tourner à la même vitesse et des moteurs ayant mêmes dimensions peuvent très bien tourner à des vitesses très différentes.
- La vitesse maximum d’un moteur dépend en premier lieu de la façon dont il s’alimente, c’est-à-dire des sections des conduits de passage des gaz, du diamètre des soupapes, de leur levée etc... le moteur pouvant tourner d’autant plus vite que ces sections sont plus grandes.
- Cette vitesse dépend ensuite du réglage, de la distribution. Elle sera d’autant plus grande que le moteur aura plus d’avance à l’échappement et plus de retard à la fermeture d’admission.
- Elle dépend encore et pour une très grande part du poids des masses en mouvement alternatif, pistons et bielles. Plus ces organes sont légers et plus le moteur peut atteindre des régimes élevés.
- Cette dernière condition explique pouquoi, en général, les moteurs de petit alésage peuvent tourner plus vite que les gros moteurs, mais ceci n’a rien d’absolu puisque nous voyons par exemple le moteur Hispano-Suiza 100X1^0 atteindre la vitesse de 3.400 tours que beaucoup de petits moteurs n’atteignent pas. Il est donc impossible de dire que l’un des deux moteurs de 65 X 10° ou de 65 X 120 doit a priori tourner plus vite que l’autre, cela dépendra uniquement de leur construction.
- The Man Who Knows.
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- Ce qu’on écrit
- A propos du Salon de Bruxelles Les liaisons du pont arrière
- Monsieur,
- Dans un article sur le Salon de Bruxelles, paru dans le numéro de Noël de votre journal La. Vie Automobile, votre très compétent collaborateur, M. Henri Petit, signale, à propos des liaisons du pont au châssis des véhicules automobiles, un système appliqué sur une voiture exposée au Salon, où- la liaison paraît surabondante, car la réaction au couple se fait par le tube central, qui est pourvu à l’avant d’une rotule, malgré que les patins des ressorts soient calés sur le pont.
- Cette voiture, que votre collaborateur ne nomme pas, est la « Fiat type 501 ». Nous tenons à vous déclarer que si nous avons adopté pour ce châssis un sj'stèmede liaison qui peut sembler mécaniquement hérétique, c’est que ledit système avait fait amplement ses preuves sur nos voitures type « O », qui roulent depuis 1911.
- Nous savons parfaitement que ce système (si l’on veut oublier que les ressorts sont des organes éminemment élastiques), est mécaniquement erroné, mais essayez de démonter les brides « oscillantes » qui fixent les ressorts sur une voiture quelconque à réaction par le pont et qui ait roulé pendant quelques milliers de kilomètres! Neuf fois sur dix vous trouverez les rotules grippées et le pont faisant un tout rigide avec les ressorts. La voiture ne s’en porte pas plus mal et même son propriétaire vous assurera que la suspension s’est améliorée à l’usage.
- Faites une autre expérience :
- Démontez les rotules ou axes de poussée de la jambe de force du pont, tout en conservant bloquées les rotules d’appui des ressorts sur le pont. Appuyez sur l’extrémité de la jambe de force, vous constaterez qu’un effort de quelques dizaines de kilos fait décrire à l’extrémité de la jambe de force une oscillation de plusieurs centimètres, bien supérieure à celle qui correspond à la flexion maxima des ressorts pendant la marche de la voiture.
- Et encore : vérifiez ce qui se passe au démarrage et au freinage sur une voiture où tout, poussée et réaction, se fait par les ressorts : vous observerez que la boîte du pont tourne de plusieurs degrés en tordant les ressorts. C’est exactement ce qui se passe sur notre voiture, avec cette différence que la fatigue supplémentaire imposée aux maîtresses lames est, dans notre cas, beaucoup moindre.
- Nous avons essayé ce système, avec de très bons résultats, sur de très grosses voitures, qui roulent depuis des années, et si nous ne l’avons pas adopté d’une façon générale pour tous les types, c’est simplement à cause de certaines difficultés de montage, qui se manifestent quand les ressorts sont très puissants.
- Il est certain que la double liaison que nous employons sur notre modèle 501 améliore nettement la suspension.
- Comme le système est monté de façon à
- —= LA VIE AUTOMOBILE
- être en équilibre quand la voiture est au repos, toute oscillation du ressort pendant la marche se trouve sensiblement freinée par la torsion supplémentaire imposée au ressort qui agit comme un véritable amortisseur progressif.
- Dans une telle voiture, pous pourrez employer des ressorts à flexibilité plus grande sans avoir à craindre le fâcheux mouvement de tangage propre aux ressorts très souples.
- Veuillez agréer, etc.
- A. Cavalli.
- Nous remercions M. Cavalli de son intéressante communication, mais la voiture qui avait encouru la critique de notre collaborateur Pçtit n’était pas la Fiat. Un autre châssis, d’origine moins méridionale, et pourvu d’un moteur six-cylindres, paraissait présenter la disposition en question.
- Nous nous félicitons d’ailleurs de cette méprise, grâce à laquelle M. Cavalli nous a exposé les raisons tort valables qui militent en faveur du sys" tème. Il est certain que le mouvement du pont est possible grâce à une légère déformation du ressort, et que cette déformation freine les oscillations et agit comme amortisseur. Et il est certain encore que beaucoup de ponts oscillants sont grippés dans les colliers des patins de ressorts, le graissage de ces colliers étant fort aléatoire, et n’oscillent plus du tout. La solution adoptée par la maison Fiat peut donc, pratiquement, parfaitementse soutenir.
- Le moteur à Varrière?
- Monsieur,
- Lisant attentivement La Vie Automobile depuis quelque temps, je n’y ai encore rien trouvé concernant le point suivant que je vous serais très reconnaissant de m’aider à éclaircir. Voici la question : Pourquoi la grosse majorité des constructeur s de voitures automobiles placent-ils le moteur ou le bloc-moteur à Pavant du châssis et non à l’arrière comme le faisaient lesconslruc-teurs des antiques « vis-à-vis » à pétroleP Ne faut-il pas soir là surtout une question de mode ?
- En effet, supposons un châssis ayant le bloc-moteur à l’arrière : les roues motrices seront toujours chargées, donc travailleront dans de bonnes conditions d’adhérence, même si la voiture roule à vide.
- De plus, l’avant du châssis étant dégagé de tout organe mécanique, les places arrière, qui doivent être les plus confortables-puisque réservées aux passagers, se trouveront au milieu du châssis, point où les chaos de la route sont les moins sensibles.
- N’ayant aucun organe mécanique sous le plancher de la voiture, le carrossier pourrait abaisser beaucoup l’ensemble de la carrosserie, sans pour cela diminuer la hauteur du point le plus bas de l’ensemble, d’où plus grande stabilité. La voiture pourrait alors avoir un profil fuselé, le maître-couple se trouvant à peu de distance de l’avant, forme présentant la moindre résistance à la pénétration dans l’air.
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- Enfin tous les organes mécaniques se trouvant à l’arrière, une telle voilure serait plus confortable que l’automobile classique, parce que moins bruyante et moins salissante pour les passagers.
- Il me semble que cette voiture gagnerait en légèreté et en résistance si elle avait un châssis, non plus classique, mais faisant corps avec la carrosserie, comme un fuselage d’avion : cela permettrait d’obtenir des « conduites intérieures » légères et très robustes.
- Il est vrai qu’ici se pose la question de la transmission... Mais les cardans latéraux, bien étudiés, seraient-ils une si mauvaise solution ?... Certainement non quant à l’usure des pneus arrière. Cette objection ne peut d’ailleurs pas s’appliquer au cycle-car où la transmission par chaîne solutionne tout de suite la question !
- Y a-t-il donc une impossibilité mécanique allant à l’encontre de ces avantages qui me semblent très réels?
- Veuillez agréer, etc.
- P. Mauquir.
- Je conseillerai à M. Marquis d’essayer de dessiner une voiture dans laquelle le bloc-moteur serait placé à l’arrière, et il se rendra compte que ce n’est pas par mode que tous les constructeurs de voitures — et non pas seulement la majorité — le placent à l’avant.
- Si on se contente de transporter de l’avant à l’arrière le bloc sans le retourner, c’est-à-dire en laissant le moteur en avant de la boîte des vitesses, on arrive à un châssis beaucoup plus long et à un empattement beaucoup plus grand qu’avec la disposition habituelle. Si on retourne le bloc, en plaçant le changement de vitesse devant le moteur, tout l’ensemble du bloc est en porte-à-faux par rapport à l’essieu arrière, ce qui est déplorable pour la tenue de route et l’usure des pneus. Et nous voici loin de la simplicité des commandes que l’on recherche actuellement; plus d’attaque directe, mais une longue tringlerie entre les pédales et leviers et les organes commandés.
- Et le radiateur, où le placer? Il serait mieux à l’avant, mais alors gare les fuites avec les longs tuyaux qu’il faudra établir. A l’arrière, on aura de sérieuses difficultés pour le refroidir convenablement.
- La répartition des poids ne serait pas si favorable que le pense notre abonné.Tout le poids étant sur l’essieu arrière, les roues avant seraient en grande partie déchargées et la direction serait instable. Une telle voiture serait dangereuse aux grandes vitesses.
- Enfin l’accessibilité des organes mécaniques serait diminuée, surtout avec le châssis-carrosserie, genre fuselage d’avion dont parle M. Marquis. Le graissage de la voiture serait loin d’èlre une sinécure.
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- L’avance à l’allumage
- (Suite) (1)
- SA NÉCESSITÉ — SON MECANISME
- CONSÉQUENCES PRATIQUES DES CONSIDÉRATIONS PRÉCÉDENTES
- Ainsi que nous l’annoncions au début, on voit d’après ce qui précède que les phénomènes qui influent sur la rapidité d’allumage sont nombreux et complexes : comme ces phénomènes se superposent leur résultante devient bien difficile à déterminer avec quelque exactitude, et on peut conclure qu’il est pratiquement impossible de donner toujours à un moteur qui entraîne une voiture l’avance à l’allumage exactement convenable pour sa marche optimum.
- Cependant, quelques règles générales se dégagent de cette étude, règles que doit appliquer tout conducteur soigneux et intelligent. Nous les formulerons rapidement et ce sera notre conclusion :
- 1° L’avance à l’allumage doit être d’autant plus grande que le moteur tourne plus vite ;
- 2° L’avanee à l’allumage doit être d’autant plus grande que le mélange est plus riche et plus comprimé.
- En combinant ces deux règles, on trouve par exemple que le maximum d’avance convient à la marche accélérée en palier, alors que le moteur tourne à sa vitesse maximum, l’admission étant partiellement étranglée. Le minimum d’avance correspond à l’ascension d’une côte à régime ralenti, le papillon étant ouvert complètement.
- Si donc, on aborde une côte dont le pourcentage est assez réduit pour qu’on puisse la monter sans ralentir l’allure simplement en ouvrant l’admission des gaz, on devra ramener un peu la commande d’avance vers le retard au moment où on aborde la côte.
- Reste à examiner maintenant les procédés appliqués sur les moteurs d’automobiles pour permettre de faire varier l’instant précis du point d’allumage : cette étude fera l’objet d’un prochain article.
- On confond quelquefois le problème de la réalisation de l’avance à l’allumage avec celui, bien différent cepen-
- (1) Voir La Vie Automobile, n* 723, p. 54.
- dant, du calage de l’induit de la magnéto sur l’arbre qui l’entraîne.
- Pour être complets, nous allons commencer par dire quelques mots de cette dernière question, afin de bien montrer qu’elle n’a rien à voir avec le problème de la variation de l’avance à l’allumage.
- CALAGE DE LA MAGNÉTO SUR LE MOTEUR
- Que le moteur soit à avance fixe ou variable, il est nécessaire de pouvoir caler avec une grande précision l’induit sur l’arbre qui l’entraîne, de façon que la rupture du courant primaire se fasse dans une position déterminée du piston dans le cylindre.
- 11 est même commode de pouvoir faire varier aisément et sans démontage trop long le calage de l’induit de la magnéto, par exemple lorsqu’on fait des recherches sur un moteur ou même simplement lorsqu’on change de combustible et qu’on passe de l’essence au benzol.
- Les dispositifs d’entraînement des magnétos sont actuellement assez nombreux et, en général, bien connus. Ils sont réalisés de deux façons principales. Autrefois la magnéto était accouplée à l’arbre d’entraînement au moyen d’un joint de Oldham dit joint à double tournevis, de même que l’arbre de l’induit.
- Une pièce indépendante, dite noix du joint comporte, sur ses deux faces opposées, deux rainures rectangulaires dans lesquelles peuvent venir s’engager les tournevis de l’arbre d’entraînement d’une part et de l’arbre de l’induit d’autre part.
- Un tel joint s’emploie pour accoupler la magnéto au moteur. Il permet un léger défaut dans l’alignement des arbres sans que cela nuise au fonctionnement.
- Les joints de oldham ne permettent qu’une position déterminée du calage de l’induit : on ne peut faire varier celui-ci qu’en desserrant l’accouplement d’une des pièces du joint et en le faisant tourner sur l'arbre qui le porte.
- Actuellement, la plupart des entraînements employés pour les induits de magnétos sont du type dit élastique; l’arbre qui entraîne porte, calée sur lui, une sorte de tête dans laquelle
- vient se loger un faisceau de ressorts à lames, orienté perpendiculairement à l’arbre. La pièce entraînée, en l’espèce l’arbre de l’induit, porte une pièce femelle pourvue de deux encoches dans lesquelles viennent se loger le faisceau et les ressorts à lames.
- Cet accouplement, de même que le joint de oldham permet un fonctionnement suffisant malgré le défaut d’alignement des arbres, mais ne donne pas la faculté de décaler l’induit par l'apport à l’arbre qui l’entraîne.
- Entraînement réglable. — Pour permettre de régler le calage de l’arbre de l’induit et de l’arbre d’entraînement, on peut employer un assez grand nombre de dispositifs qui rentrent tous dans une des deux classes suivantes que nous désignerons respectivement sous l’étiquette d’entraînement à décalage continu, et d’entraînement à décalage discontinu.
- Entraînement à décalage continu. — L’arbre entraîneur se termine par un plateau, de même l’arbre à entraîner. L’un des deux plateaux est percé, près de sa circonférence, d’un trou dans lequel est logé un goujon. Vis-à-vis du trou est ménagée dans l’autre plateau une boutonnière dont les bords sont des cercles concentriques à l’arbre, et dans laquelle vient s’engager l’extrémité d’un goujon. Uun écrou vissé sur le goujon permet de bloquer les deux plateaux l’un sur l’autre.
- En desserrant cet écrou, il est facile de faire tourner à la main l’un des deux arbres, l’autre restant immobile; on peut ainsi réaliser Je calage que l’on désire avec toute l’approximation possible. Bien entendu, en réalité, le plateau entraîneur porte deux goujons en des points diamétralement opposés, et le plateau entraîné, deux boutonnières. On repère la position des plateaux l’un par rapport à l’autre au moyen d’un trait tracé suivant les génératrices de l’un d’eux et d’une graduation tracée en face du trait sur la périphérie de l’autre plateau; on peut numéroter les traits dont la graduation est fonction des degrés du décalage réalisé.
- Ce genre d’entraînement qui paraît séduisant a priori, présente un inconvénient assez grave : si les écrous se
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- desserrent par suite des trépidations pendant le fonctionnement du moteur, ou bien sont insuffisamment serrés au montage, les deux plateaux peuvent glisser l’un sur l’autre, et la magnéto se trouve ainsi complètement décalée sans que le conducteur puisse s’en apercevoir autrement que par un examen attentif : bien souvent, en effet, les deux plateaux ne sont pas repérés l’un par rapport à l’autre et on est obligé de vérifier au moyen d’une pige dans un des cylindres, la positon exacte du point d’allumage.
- Aussi préfère-t-on, en général, à ce genre d’entraînement les dispositifs d’entraînement à décalage discontinu.
- Enlraînemenl à décalage disconlinu. — On pouriait réaliser l’entraînement des plateaux l’un par l’autre au moyen d’une denture taillée sur la face de chacun d’eux en creusant des stries radiales sur les deux plateaux, et en leur donnant un profil convenable on pourrait les faire engrener dans un certain nombre de positions.
- Le nombre de positions possibles est évidement fonction de la distance angulaire des spires.
- Les plateaux d’entraînement de al magnéto ont rarement un diamètre supérieur à 60 m/m, soit par conséquent une circonférence d’environ 180 m/m. Pour que les stries présentent une solidité suffisante, elles doivent avoir au minimum une épaisseur de 2 m/m; chacune d’elle, par conséquent, s’étendra sur un espace angulaire de 4°. Il sera donc impossible, avec un dispositif analogue à celui que nous venons de décrire, de réaliser le calage de la magnéto avec une précision supérieure à 4°.
- Aussi, a-t-on imaginé un dispositif d’ailleurs plus simple comme réalisation et qui permet de faire des décalages d’un angle beaucoup moindre.
- L’un des plateaux d’entraînement est percé d’un certain nombre de trous, 20 par exemple, sur un cercle concentrique à l’axe et voisin de sa périphérie (fig. 5).
- L’autre plateau est percé de trous de même diamètre sur une circonférence correspondante : mais le nombre de ces trous diffère du nombre de trous de l’autre plateau de deux unités; il y
- aura par exemple 18 trous au deuxième plateau.
- Pour accoupler les plateaux, il suffira de placer un boulon dans deux trous que l’on amènera en regard l’un de l’autre : l’accouplement pourra d’ailleurs être réalisé si le nombre de trous percés dans chacun des plateaux est pairs, au moyen de deux boulons diamétralement opposés.
- Examinons de combien on peut faire varier le calage de l’induit de la magnéto par rapport à l’arbre entraîneur avec deux plateaux, l’un portant 16 trous et l’autre 20.
- La distance angulaire de deux trous dans le plateau percé de 20 trous est
- , 360
- de 20 = 18 '
- La distance angulaire des trous sur le plateau percé de 16 trous est
- de
- 360
- 18
- 20°.
- En déplaçant par conséquent le boulon d’assemblage d’un trou dans un sens ou dans l’autre, et en faisant tourner légèrement l’un des plateaux pour que dans cette nouvelle position le boulon trouve devant lui un trou disponible, on réalisera ainsi un décalage de : 20° — 18° = 2° : d’où une précision double de celle obtenue tout à l’heure.
- La réalisation mécanique de plateaux percés de trous est d’ailleurs beaucoup plus facile à faire que celle des plateaux striés : aussi ce mode de réglage est-il celui qui est préféré.
- Il présente le grand avantage de ne pas se dérégler,'même par suite de desserrage des boulons; il faut que ceux-ci tombent complètement de leur logement pour que les deux plateaux puissent se décaler l’un par rapport à l’autre, et, dans ce cas, comme l’induit de la magnéto se trouve fou, le moteur s’arrête et le conducteur est prévenu que quelque chose d’anormal se produit,
- Les dispositifs que nous venons d’examiner permettent de régler, comme on voit, le point où se produit l’étincelle à la magnéto par rapport à la position du piston dans le cylindre correspondant. Mais ce réglage ne peut se faire qu’une fois pour toutes à l’arrêt du moteur.
- Aucun de ces systèmes ne permet, ainsi que nous l’indiquions plus haut, de taire varier en marche le point d’allumage.
- Nous allons examiner maintenant les dispositifs d’avance à l’allumage proprement dit qui rendent possible la variation du point d’allumage pendant le fonctionnement du moteur.
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- DISPOSITIFS D’AVANCE AUTOMATIQUE
- Il est nécessaire, ainsi que nous l’avons démontré plus haut, que le conducteur d’une voiture puisse faire varier à son gré le point exact d’allumage dans les cylindres de son moteur.
- Il a donc fallu imaginer des dispositifs permettant, en agissant sur les organes de la magnéto, de faire varier le moment où l'étincelle éclate aux bougies.
- Avant de passer à l’examen détaillé des principaux systèmes adoptés, il nous paraît nécessaire de revenir en quelques mots sur un point qu’il importe de ne pas perdre de vue.
- Dans le fonctionnement d’une magnéto, on provoque l’éclatement de l’étincelle aux bougies en coupant brusquement le courant qui passe dans le circuit primaire de l’induit. On ne peut pas couper ce courant à un moment quelconque de la rotation de l’induit : pour que le courant induit dans l’enroulement en fil fin de la magnéto prenne une valeur suffisante pour provoquer l’étincelle, il faut que le courant primaire possède lui-même une intensité suffisante. Or, ainsi que nous l’avons vu, l’intensité du courant primaire a une forme sinusoïdale, son maximum ayant lieu au moment ou le double T de l’induit occupe, par rapport aux masses polaires de l’aimant, la position de la figure 6. La corne de la masse polaire se trouve à ce moment à peu près exactement en face de l’extrémité de la barre du T de l’induit; si l’on fait tourner celui-ci à la main, on constate qu’à ce moment il oppose une résistance assez grande à la force qui tend à le faire tourner : c’est ce qu’on est convenu d’appeler le point dur de la magnéto.
- Fig. 5,
- Fig. 6.
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- 117
- Fig. 7.
- Pour qu’il y ait étincelle au secondaire, il faut donc que l’induit se trouve au moment de la rupture dans le voisinage immédiat de la position indiquée par la figure 6. On dispose d’ailleurs d’une certaine marge autour de cette position, marge d’autant plus grande que l’induit de la magnéto tourne plus vite.
- Il suffira donc, en somme, que pour la mise en route du moteur on produise l’étincelle dans la position de l’induit correspondant au point dur, et lorsque le moteur tournera, on pourra sans inconvénient décaler légèrement le point de rupture par rapport à sa position optimum.
- Au début, lorsqu’on a cherché à faire varier le point d’allumage, le degré de perfection acquis dans la construction des magnétos n’était pas très élevé. Aussi, ne pouvait-on leur faire produire utilement d’étincelles qu’au voisinage très immédiat du point dur. Les premiers systèmes imaginés tenaient compte de ce fait et ainsi qu’on va le voir, quelle que soit la position d’avance donnée à la magnéto, la rupture avait toujours lieu à la position optimum de l’induit.
- Variation d’avance par décalage des aimants. — Une des solutions les plus anciennes était celle qui a été adoptée sur la magnéto Lavallette-Eise-mann montée sur les premiers moteurs Panhard(fig.7). L’ensemble des aimants était supporté par deux tourillons exactement concentriques avec l’arbre de l’induit et reposant sur deux colliers faisant partie du carter du moteur. Un levier C solidaire des aimants était en relation avec une commande placée sur le volant de la voiture, commande grâce à laquelle on pouvait faire osciller les aimants sur leurs colliers. Un ressort rappelait les aimants dans un sens, tandis que la commande souple les tirait dans l’autre.
- En entraînant les aimants en sens
- inverse de la rotation de l’induit, on faisait produire l’étincelle plus tôt : les cames de rupture du mécanisme de rupture étaient portées par le bâti des aimants, et en déplaçant celui ci, on déplaçait de même les cames. Mau la position relative des cames et des cornes des masses polaires restait rigoureusement semblables, et par conséquent la rupture avait lieu toujours pour une même position de l’induit par rapport aux masses polaires des aimants.
- Le champ de variation d’avance à l’allumage obtenu de la sorte était théoriquement indéfini, et l’étincelle avait toujours la même valeur quelle que soit la position du point d’allumage.
- Très séduisant en théorie, ce dispositif fut cependant abandonné dans la pratique, car il présentait un assez grand inconvénient.
- La masse formée par les aimants, leur bâti, le dispositif porte-cames, était fort importante et son poids arrivait à dépasser cinq ou six kilogs. C’était tout ce poids qu’il fallait mettre en mouvement au moyen d’une commande assez fragile pour décaler le point d’allumage; il en résultait que la commande prenait souvent du jeu et cassait encore plus souvent.
- Variation d’avance par décalage de l’arbre de l’induit. — Au lieu de déplacer la masse des aimants, on la fixa définitivement sur le bâti du moteur. On chercha à permettre un décalage angulaire de l’arbre de l’induit par rapport à l’arbre qui l’entraîne. Bien entendu, rien n’était changé dans le fonctionnement de la magnéto dont tous les organes conservaient les uns par rapport aux autres les mêmes positions relatives, et par conséquent l’étincelle gardait toujours la même valeur.
- Le décalage de l’induit par rapport à l’arbre qui l’entraînait était obtenu
- / —
- de la façon suivante dans le dispositif qui a été adopté sur certains moteurs F.LA.T.
- L’arbre d’entraînement B (fig. 8) portait deux clavettes longues rectilignes, parallèles à l’axe de rotation par conséquent; l’extrémité de l’arbre de l’induit A portait deux filets de vis à pas très allongé. Un manchon venait accoupler l’arbre d’entraînement et l’extré mité de l’induit; ce manchon D se terminait du côté de l’arbre d’entraînement par une partie alésée au diamètre de celui-ci et pourvue de deux rainures dans lesquelles venaient se loger les clavettes longues. Le manchon pouvait donc coulisser sur l’arbre d’entraînement mais sans se décaler par rapport à lui.
- A l’autre extrémité de l’alésage du manchon qui venait s’engager sur l’arbre de l’induit, étaient ménagés deux filets d’écrous de même dimension et de même pas que les filets des vis portées par l’arbre de l’induit qui venait, s’y loger.
- Extérieurement, le manchon portait une gorge E dans laquelle s’engageait une fourchette reliée par une timonerie à la manette de commande d’avance.
- Si, au moyen de cette fourchette, on faisait glisser longitudinalement le manchon sur les arbres, l’arbre de l’induit se vissait ou se dévissait dans le manchon suivant le sens de la translation de celui-ci et tournait par conséquent d’un certain angle par rapport à son arbre d’entraînement; c’est ainsi que le décalage était réalisé.
- Ce dispositif qui fonctionnait bien lorsqu’il était neuf ne tardait pas, à cause de la faible étendue des surfaces d’entraînement et de la difficulté de leur graissage, à prendre du jeu et par conséquent à faire du bruit. Aussi, n’a-t-il été employé que peu de temps tout au moins comme dispositif d’avance commandée.
- (A suivre) H. Petit.
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- Fig, 8.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Commentaires et Opinions
- LE FAMEUX CODE
- Le fameux Code de la Route, à l’élaboration duquel travaille, depuis l’a-vant-guerre, une docte assemblée, est, paraît-il, en train d’approcher de la fin de sa période de gestation. D’aucuns vont même jusqu’à prétendre qu’il ne tardera pas à voir le jour et le Conseil Municipal de Paris a eu la primeur savoureuse de quelques-unes des modifications ou améliorations qu’il contient. Il est du premier intérêt pour tous les automobilistes de faire comme nos édiles, et de connaître — enfin! — ces modifications que’nous résumons ci-dessous dans une forme énumérative, et réfrigérante :
- 1° Les organes du véhicule devront être disposés de façon à ne présenter aucun danger d’incendie ou d’explosion. Les moteurs devront être munis d’un dispositif d’échappement silencieux.
- Il est donc désormais interdit de se promener avec une torche au-dessus de son réservoir d’essence ou de posséder une voiture munie d’un moteur à explosions du type qu’on s’acharne à vouloir imposer en France depuis quelques lustres, avec un complet mépris du danger qu’il présente.
- 2° Les organes de commande de la direction offriront toutes garanties de solidité.
- Trop de chauffeurs, en effet, n’attachaient qu’une importance relative à la solidité de leur direction et s’amusaient, de ce fait, à se rompre les os. Le Code de la Route va mettre un terme à ces facéties regrettables.
- 3° Tout véhicule sera pourvu de deux systèmes de freinage à transmission indépendante.
- Voilà enfin quelque chose de nouveau.
- 4° Dès la chute du jour, les automobiles seront munies d’un feu capable de rendre parfaitement visible le numéro à l’arrière.
- Ce « feu » paraît en contradiction avec le paragraphe V invitant à l’adoption de dispositifs écartant tout danger d’incendie.
- 5° Dans les agglomérations, la trompe seule devra être employée comme signal avertisseur.
- Les éléphants seront bien contents.
- 6° Tout véhicule pesant plus de 3.000 kilogs sera pourvu d’une plaque indiquant le poids en charge.
- Cela intéressera les passants.
- 7e Le conducteur ne pourra quitter sa voiture sans avoir pris les précau-
- tions utiles pour prévenir toute mise en marche intempestive.
- Cette mesure n’a pas été réclamée par le Syndicat des Voleurs d’autos. Quoi qu’il en soit, son caractère génial séduira plus d’un automobiliste.
- 8° En cas de dérangement en cours de route, les réparations et la mise au point bruyantes devront être opérées à lOOmètres au moins de toutehabitation*
- Nos lecteurs apprécieront cette mesure qui va mettre les constructeurs dans l’obligation de livrer des voitures qui ne resteront en panne qu’en rase campagne.
- 9° Enfin une décision — la seule — qui sera vivement appréciée et nous permettra de redevenir sérieux : en ce qui concerne la vitesse, la limitation à 30 kilomètres à l’heure en rase campagne est supprimée. Les conducteurs devront simplement ralentir ou même arrêter toutes les fois que le véhicule pourra être une cause d’accidents.
- Voilà, Messieurs les codificateurs de la route, qui est tort bien dit.
- Ajoutons que le Code prévoyait également la suppression du permis de conduire dont nous avons déjà parlé.' Mais, très sagement, le Préfet de Police s’est élevé contre cette proposition audacieuse et a juré de s’opposer, par tous les moyens, à son adoption.
- Nous ne saurions trop l’en féliciter.
- CONSOMMATION
- Quand on fait de l’automobile et qu’on estime que cette distraction — ou ce mode de tourisme — est trop coûteux, en raison du prix du carburant, trois solutions s’offrent à l’esprit : laisser sa voiture au garage (très efficace, mais par trop radical), attendre que le prix de l’essence baisse (c’est s’exposer à conserver sa voiture pour ses arrière petits enfants) ou essayer d’en consommer moins — et je crois que c’est là que réside la solution du problème.
- L’Automobile-Club de l’Ouest de la France l’avait déjà compris l’an dernier quand il créa, sur le circuit de la Sarthe — notre grand autodrome français — son Concours de consommation qui mit en ligne tout près de 80 concurrents s’échelonnant de la minuscule voiturette jusqu’au puissant tracteur à remorques. Nous enregistrâmes alors des résultats absolument stupéfiants et bien faits pour séduire le touriste. Encore le carburant n’avait-il pas atteint alors des altitudes égales à celles qu’il survole allègrement aujourd’hui.
- Le problème se pose donc à nouveau et plus impérieusement que jamais. Le vaillant club du Mans a donc remis à son programme le Concours de consommation désormais classique et les nécessités de l’heure nous apportent d’ores et déjà l’assurance qu’il sera suivi par tous les constructeurs sans exception.
- Dans une épreuve de ce genre, en effet, s’il est du plus haut intérêt d’arriver premier, il est presqu’aussi intéressant de prendre le départ et... d’arriver — tout court. Le Concours de l’A. C. O. va se dérouler en mai prochain, quelques semaines avant les premiers départs pour les vacances. Il est donc de première importance, pour nos grandes et petites firmes, de pouvoir à ce moment-là, alors que vont se produire lès achats presqu’obliga-toires d’une clientèle en ce moment hésitante, de pouvoir produire à cette clientèle le testimonial précieux d’une performance même simplement honorable, officiellement enregistrée au Mans. Et de quel poids ne sera pas ce même résultat vis-à-vis de la clientèle internationale du prochain Salon de l’Automobile.
- Le Concours de l’Automobile-Club de l’Ouest de la France vient donc bien à son heure. Il s’en prend à cet angoissant problème du prix du carburant par son côté le plus vulnérable, le seul vulnérable, serions-nous presque tenté de dire. Et, à ce titre, il retiendra l’attention de tous ceux qui veulent faire un effort réel pour ramener l’acheteur paresseux et méfiant.
- IMPOTS ET TAXES
- La France à besoin d’argent ! On peut l’avouer sans honte d’autant que sa pé-cuniosité apparaît assez clairement dans les appels courtois des agents du fisc. On en trouve une autre preuve dans l’âpreté avec laquelle ces derniers poursuivent et traquent impitoyablement toutes les transactions, tous les actes qui peuvent motiver, de leur part, une intrusion intéressée.
- Nous avons déjà signalé cette anomalie déconcertante qui fait d’un mobilisé qui, durant toute la guerre, n’a pu faire usage de sa voiture puisque sous les drapeaux — par ordre supérieur, et non par goût, — doit, néanmoins, acquitter les impôts afférents à ce véhicule. On nous explique dans ce cas que l’impôt est déterminé non par l’usage de la voiture mais par le simple fait de sa possession. Et comme on sait
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- l’État besogneux, on paye — en soupirant — mais on paye tout de même...
- Voici un autre cas assez curieux qui a provoqué une question d’un député au Ministre des finances : La taxe sur le chiffre d’affaires frappe d’un droit de 10 0/0 le montant des ventes d’automobiles (c’est la bonne vieille taxe de luxe soigneusement camouflée) et il est répété autant de fois que la voiture est vendue ou revendue. Mais cette taxe de 10 0/0 sera-t-elle due pouf une voiture non encore sortie des ateliers du constructeur, en cas de substitution d’un acheteur nouveau à l’acheteur originaire ?
- Vous pensez bien que le Ministre n’a pas été embarrassé pour résoudre ce petit problème fiscal dont il était essentiel que la solution tendit, autant que possible, à faire entrer dans ses caisses quelques centaines de francs. Il a donc fort explicitement exposé que si l’acheteur primitif a résilié ou annulé le marché passé avec son vendeur, l’impôt sur le chiffre d’affaires se trouve, de ce fait, manquer de base; dans ce cas, par conséquent, la vente consentie au second acquéreur supporte l’impôt dans les conditions ordinaires.
- Mais si, au contraire, la première vente n’est pas résiliée ou annulée, c’est-à-dire si la revente est le fait de l’acheteur primitif qui donne à son vendeur l’ordre de livrer la voiture qui lui était destinée à son acquéreur, elle doit supporter l’impôt sans préjudice de la nouvelle perception que comporte la seconde vente.
- On sait le nombre des transactions de ce genre : un acheteur change d’idées... ou de voitures et désire se débarrasser du véhicule qu’il a commandé et le revend à un ami, avant même qu’il soit sorti de l’usine ; il avise ensuite le constructeur d’avoir à livrer à son acquéreur qui viendra prendre livraison. Dans ce cas, par conséquent, la taxe de 10 0/0 sera payée deux fois. : une première par le constructeur qui l’englobera dans son prix de vente, une deuxième par l’acquéreur définitif qui l’acquittera sur le reçu que lui délivrera son ami vendeur.
- C’est gai !
- LES ABUS INÉVITABLES
- Du jour ou le Gouvernement avec une apathie que nous avons mainte fois déplorée, a commis la faute de fermer les yeux sur ces illégalités flagrantes que constituent la perception de la taxe de stationnement, il fallait s’attendre à voir bientôt naître de toute part des abus.
- Par exemple, en voici un que nous signale un de nos abonnés, M. A. Du-sanier, de Montmorency :
- « J’étais à Dieppe (Seine-Inférieure) devant le garage de mon père occupé à changer une chambre à air de sa voiture. Survint un employé d’octroi qui me réclama un franc pour droit de stationnement : Je fus d’abord interloqué, puisque je n’avais à aucun moment abandonné la voiture et qu’il y avait à peine cinq minutes qu’elle était hors de la remise. Connaissant le frère de ce préposé, il voulut bien fermer les yeux.
- « — Mais dépêchez-vous me dit-il, car s’il passait un chef, gare ! »
- Que dites-vous du poulet?
- La lettre de M. Dusanier pose plusieurs questions intéressantes : d’abord le droit de stationnement est-il légal? Hélas oui, mais pas dans tous les cas. Certaines municipalités ont été autorisées à percevoir une taxe de stationnement sur les véhicules étrangers séjournant dans la localité. Ce droit vise les voitures des marchands forains venant, -les jours de marché, s’installer sur la place pour débiter leur marchandise. Jusque là rien que de très logique et de très admissible. Mais les municipalités rapaces ont eu tôt fait d’abuser de la perception et les voilà réclamant la taxe aux touristes qui s’arrêtent au café pour boire un bock, aux chauffeurs qui réparent un pneu, etc.
- Et croyez-vous que, pour cela, le Touring-Club de France ne serait pas parfaitement qualifié ? Dans sa revue mensuelle il continue, comme nous, à flétrir les villes mendiantes, mais est-ce suffisant? Et les touristes n’attendent ils pas un geste plus énergique de la grande association à laquelle ne manquent ni les crédits, ni la puis-
- sance morale pour défendre leurs intérêts les plus immédiats.
- C’est en vous que nous plaçons notre confiance, monsieur Defert. L’aurons-nous fait en vain?
- D’autre part, le stationnement doit avoir une certaine durée pour donner lieu à une perception de la taxe et les cinq minutes dont parle notre abonné sont notoirement insuffisantes pour cela.
- Enfin, la taxe de stationnement — et c’est là le plus grave, ne saurait être perçue quand le véhicule est arrêté devant le domicile du propriétaire. Or, on peut assimiler au domicile — à une dépendance, à un prolongement de ce domicile, pour le moins — le garage personnel du contribuable.
- Le préposé dieppois exagérait donc... et combien d’autres avec lui ! Cela durera longtemps encore, aussi longtemps que les touristes négligents ne se décideront pas à entamer une action commune devant toutes les juridictions pour réclamer que l’on poursuive ces véritables vols organisés.
- UN BEAU CHARGEMENT
- On n’hésite pas, outre Atlantique, à tirer tout le parti possible du camionnage automobile et, pour cela, à faire établir des véhicules spéciaux pour chaque commerce.
- Le véhicule représenté sur notre figure sert exclusivement au transport des tonneaux vides et l’industriel qui en lait usage a su heureusement tirer parti de son châssis en lui faisant transporter le maximum de poids, malgré le grand encombrement de son chargement si spécial.
- E. de Saint-Rémy.
- Un beau chargement.
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- CA USERIE
- JUDICIAIRE
- Les Impôts sur les Automobiles
- La question de la demi-taxe et VAdministration. — La loi du 25 juin ig2o, — Les voitures inutilisées.
- Beaucoup de nos lecteurs nous font part des exigences de l’Administration qui se refuse à les faire bénéficier de la demi-taxe, alors qu’ils y ont droit et nous demandent de leur faire connaître d’une façon précise les textes qui régissent cette matière.
- Avant la loi du 25 juin 1920, la loi du 23 juillet 1872 dans son article 7 exemptait complètement de l’impôt « les voitures possédées par les marchands de chevaux, carrossiers, marchands de voitures, et exclusivement destinées à la vente ou à la location » le texte applicable aux automobiles n’a pas été abrogé par la loi du 25 juin 1920. Il faut remarquer d’ailleurs qu’il concerne uniquement l’exemption de l’im-pôt établi parles lois des 11 juillet 1862, 23 juillet 1872 et 13 juillet 1900. Les loueurs de voitures sont par ailleurs astreints à certaines formalités et à certaines taxes spéciales perçues par les agents des contributions indirectes.
- En ce qui touche la demi-taxe elle était jusqu’ici régie par l’article 4 de la loi du 11 juillet 1899 ainsi conçu :
- « La taxe est réduite de moitié pour les chevaux et voitures imposés d’après l’article 5 de la loi du 25 juillet 1872, lorsqu’ils sont employés habituellement pour le service de l’agriculture ou d’une profession quelconque donnant lieu à l’application du droit de patente, sauf en ce qui concerne les professions rangées dans le tableau G annexé à la loi du 18 mai 1850 et dans les tableaux correspondants annexés aux lois de patentes subséquentes. — Par exception à la disposition qui termine le paragraphe précédent, la taxe sera réduite de moitié pour les docteurs en médecine, officiers de santé et médecins vétérinaires. »
- Le tableau G annexé à la loi de 1850 comprend la nomenclature suivante.
- « Architectes, avocats, avoués, chirurgiens-dentistes, commissaires-priseurs, docteurs en chirurgie, docteurs en médecine, greffiers, huissiers, mandataires agréés par les tribunaux de commerce, notaires, officiers de santé, référendaires au sceau, vétérinaires, chefs d’institution, maîtres de pension. »
- Pour ces diverses professions, les médecins et vétérinaires exceptés, au-
- cune réduction n’était accordée, toutes les autres patentées, ainsi que les agriculteurs en bénéficiant au contraire. (Une loi de patentes du 19 août 1905 avait toutefois fait cesser en partie ce droit à la demi-taxe pour les voitures des magasins utilisées pour la livraison des marchandises au public).
- Tel était l’état de notre législation fiscale en matière de demi-taxe, quand est intervenue la loi du 29 juin 1020. — Rappelons son article 100.
- « Les droits auxquels sont assujetties les automobiles servant au transport des personnes sont calculés ainsi qu’il suit :
- « a) Droits prévus par la loi du 30 décembre 1916 majorés de 50 0/0.
- » b) Taxe de circulation ainsi fixée.
- Par an.
- / 12 HP et au-dess.* 100 fr.
- Pour les ^ 13 à 24 HP. . . 200 fr.
- automobiles ' 25 à 36 HP. . . 300 fr.
- de J 37 à 60 HP. . . 400 fr.
- \ 61 HP et au-dess. 500 fr.
- « Les automobiles servant au transport des marchandises et les side-cars seront imposés comme les automobiles servant au transport des personnes qui comportent une ou deux places.
- « Les voitures automobiles employées pour l’exercice d’une profession agricole ou patentée et les voitures automobiles publiques payeront seulement la moitié des droits cités au paragraphe a. La taxe supplémentaire leur sera appliquée intégralement.
- « Les droits perçus par l’Etat (taxe de circulation non comprise) sur les automobiles seront majorés de 25 0/0 et le produil de cette majoration servira à constituer un fonds commun qui sera réparti entre les départements. »
- Ainsi ce texte n’accorde la demi-taxe que pour les droits prévus par la loi du 30 décembre 1916 et la refuse pour la taxe de circulation qu’il crée. — D’autre part il accorde le droit à la demi-taxe à toutes les professions agricoles ou patentées. — Il faut donc conclure que la distinction, assez subtile du reste, faite par la législation antérieure entre certaines catégories de patentés est supprimée et que les architectes, dentistes, avoués, avocats ont aussi bien droit à la demi-taxe que les médecins et vétérinaires. *
- Retenez toutefois que ces voitures ne bénéficient de la demi-taxe que si elles sont employées pour l’exercice de la profession agricole ou patentée. Or, c’est ici que commencent les difficultés avec l’Administration.
- Un de nos lecteurs, exerçant une profession patentée (filateur et tisseur de coton) a toujours payé la demi-taxe
- depuis 1912 pour la voiture qu’il possède et n’a jamais eu de difficultés à ce sujet jusqu’ici. Mais voici que le Receveur prétend que maintenant seuls les camions et les voitures de médecins doivent bénéficier de la demi-taxe et non les industriels, car ceux-ci ne se servent pas de leurs voitures uniquement pour l’exercice de leur profession. — Un autre de nos lecteurs nous écrit que son Receveur lui refuse la demi-taxe pour sa limousine, car seuls les torpédos sont admis pour l’usage industriel ? ?
- Ces distinctions sont purement arbitraires ; la loi de 1920, citée plus haut, ne fait aucune différence entre les types de voitures, pour le droit à la demi-taxe. La seule question est de savoir si la voiture est employée ou non pour l’exercice de la profession. La loi du 11 juillet 1899 disait que la voiture devait être employée habituellement pour l’exercice de la profession; la loi de 1920 n’a pas reproduit ce mot : habituellement; toutefois le motif de la réduction d’impôt étant l’affectation à la profession, le Conseil d’Etat, lorsqu’il sera saisi de la question, persistera évidemment dans sa jurisprudence établie à l’occasion de la loi de 1899, en écartant,de la demi-taxe les voitures servant à un double usage industriel et personnel.
- Et puisque nous parlons du Conseil d’Etat, c’est devant lui que nos lecteurs devront porter en dernier lieu, après avoir épuisé les moyens de recours amiables et contentieux, leurs différents avec l’Administration.
- N’hésitez pas à nous écrire chaque fois que vous êtes embarrassé sur :
- Une question technique ;
- Un point de jurisprudence automobile ;
- Un contrat d’assurance.
- Nous sommes des conseillers techniques. Nous avons un avocat-conseil qui rédige noire Causerie Judicaire. Nous avons un service d’assureur-conseil.
- Adresses concernant ce numéro •
- COTTIN & DESGOUTTES Place du Bachut 5, avenue Niel
- Lyon Paris
- KEGRESSE-HINSTIN 12, rue Mesnil
- Paris (15e)
- L'Imprimeur-Gérant : E. DURAND
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- 17* Année. — N° 727
- 10 Avril 1921
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- -------
- SOMMAIRE. — Les essais de Voiture: H. Petit. — Les Voitures La Licorne : H. Petit. — Le couple-moteur: A. Contet. — L’avance à l’allumage (suile) : H. Petit. —-Le Carburateur Cozette : A. Contet. — Les Appareils électriques des voitures H. Petit. — Commentaires et Opinions: E. de Saint-Rémy. — Causerie judiciaire : J. Lhomer. — Adresses concernant le présent numéro.
- LES ESSAIS DE VOITURES
- Voilà un article qui paraît à peu près périodiquement dans La Vie Automobile : tous les deux ou trois ans, en effet, nous sommes amenés à dire à nos nouveaux lecteurs et abonnés ce que sont exactement les essais de voitures de La Vie Automobile, en quoi ils consistent, et comment ils sont menés.
- Comme le nombre de nos abonnés a augmenté de plus de cinquante pour cent depuis 1914, nous présumons que beaucoup d’entre eux n’ont pas lu cet article traditionnel et c’est la raison pour laquelle nfcus abordons de nouveau ce sujet.
- Les essais dont nous publions le compte rendu dans La Vie Automobile intéressent à la fois les constructeurs et les acheteurs éventuels de voitures. Ils intéressent les constructeurs parce qu’ils sont pour eux l’occasion d’une publicité d’ailleurs absolument gratuite qui a une très grande portée : ils savent, en effet, que lorsqu’une voiture a été essayée par l’un de nous, le compte rendu de cet essai sera lu par plusieurs milliers de clients éventuels. Pour nos lecteurs également, acheteurs possibles de voitures, ces essais présentent un intérêt de tout premier ordre; ils sont faits généralement sur un parcours assez long, d’au moins 300 kilomètres, dans des conditions, par conséquent où il nous est loisible d’apporter un jugement motivé sur le
- véhicule essayé, de mesurer sa consommation,la vitessemoyenne dont il est capable, etc.
- Tous ces éléments sont tout à fait intéressants pour ceux qui cherchent à fixer leur choix en vue de l’achat prochain d’un véhicule. On objectera peut-être que l’acheteur d’une voiture peut faire lui-même, s’il le désire, l’essai de la voiture qu’il convoite : d’accord, mais ce n’est pas toujours possible. Je ne connais d’abord pas beaucoup de constructeurs qui consentiront à mettre à la disposition d’un client éventuel une voiture pendant plusieurs centaines de kilomètres : n’oublions pas, en effet, que le client n’est qu’éventuel et que le temps et l’argent dépensés par le constructeur pour l’essai peut l’être en pure perte.
- D’autre part, si vous voulez acheter une voiture, vous essaierez un ou deux modèles, mais vous n’avez, en général, ni le temps ni les moyens d’essayer tous les modèles qui correspondent à peu près aux données deceluiqui vous intéresse. Enfin, tous les acheteurs de voitures n’habitent pas à proximité de l’usine.
- D’ailleurs, si nous en jugeons par la correspondance que nous recevons tous les jours de nos lecteurs, nous savons pertinemment que nos essais les intéressent au premier chef.
- Pour qu’un essai soit intéressant aussi bien pour le constructeur que pour l’acheteur^ il est indispensable qu’il soit sincère, c’est-à-dire d’abord que la voiture essayée soit vraiment une voiture de série, et ensuite que les résultats constatés au cours de l’essai soient fidèlement reproduits dans le compte rendu.
- Pour faire nos essais, voici comment nous procédons.
- Nous commençons par nous mettre d’accord avec un constructeur qui met à notre disposition une voiture, accompagnée ou non d’un mécanicien. Cette voiture, il la choisit évidemment comme il l’entend, mais on peut admettre que nous sommes assez avertis pour reconnaître que la voiture qui nous est présentée correspond dans ses cotes générales à la voiture cataloguée. Qu’elle ait subi avant l’essai une mise au point un peu soignée, c’est ce qui se produit dans certains cas : je vois quelques-uns de mes lecteurs sourire en lisant cette expression : « dans certains cas ». Le constructeur ne soigne-t-il donc pas toujours la voiture qu’il donne à essayer? Eh bien ! non, chez beaucoup de constructeurs la voiture est prise dans le tas, c’est n’importe laquelle. Que le constructeur ait raison d’agir ainsi, c’est une autre question. Aussi, tant pis pour lui si au cours de l’essai, quelque incident
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- dû à la mise au point insuffisante se manifeste.
- Pour le contrôle au cours de l’essai, nous faisons généralement monter sur la voiture un appareil enregistreur qui nous donne exactement la distance parcourue, le temps passé pour la parcourir et qui inscrit en même temps les vitesses atteintes. La Maison Tel qui construit ces appareils enregistreurs veut bien, à chaque essai, en faire l’installation sur la voiture.
- Quand, pour des raisons dans le détail desquelles nous n’aurons pas à entrer ici, nous ne pouvons faire usage de l’appareil Tel, nous nous contentons de noter soigneusement les heures de passage dans les différentes localités, les temps d’arrêts, etc.
- Grâce à la bande de l’enregistreur ou bien aux notes prises en route, nous traçons un tableau de moyennes qui nous sert à établir une courbe de moyennes du genre de celles que nos lecteurs ont déjà vues dans nos colonnes.
- La consommation d’essence est mesurée d’ordinaire de, la façon suivante : on part avec le réservoir plein et on marche jusqu’à vidange complète. Connaissant la contenance du réservoir et la distance parcourue, il est facile d’avoir la consommation aux 100 kilomètres. Quant à la consommation d’huile, elle se mesure simplement par remise au niveau de l’huile dans le carter après l’arrivée.
- Les mauvais essais. — De temps en temps, quelques-uns de nos lecteurs nous écrivent : « Vous n’essayez doncqueles bonnes voitures ? Enlisant, en effet, le compte rendu de vos essais, on constate que vous ne signale^ jamais un défaut de la voiture essayée? ))
- Cette remarque appelle une réponse précise.
- Non, nous n’essayons pas que de bonnes voitures, et bien souvent au cours d’un essai se révèlent certaines défectuosités de fonctionnement, consommation exagérée, voire même incident mécanique. Dans ce cas, nous signalons au constructeur le résultat de l’essai et lui demandons s’il en accepte la publication. S’il répond par la négative, nous le mettons alors dans
- l’alternative ^suivante : ou bien le compte rendu de l’essai ne paraîtra pas, ou bien l’essai sera recommencé sur une autre voiture.
- Parfois, certains résultats, pour la consommation notamment, ne sont pas déterminés d’une façon nette ou sont faussés par des incidents. C’est ainsi, par exemple, que lors de l’essai de la voiture X... la consommation d’huile mesurée se trouvait très exagérée par suite d’une fuite importante aux paliers arrière du moteur. Avant de rien publier, nous recommençâmes l’essai où la consommation d’huile fut de nouveau mesurée, et on décida de ne pas tenir compte de la première mesure, évidemment erronée.
- Dans un autre cas (voiture Voisin), la consommation relevéeayant paru exagérée au constructeur pour une cause inconnue, celui-ci nous demanda de ne pas la faire connaître à nos lecteurs : nous avons donné satisfaction à ce désir, tout en prévenant nos lecteurs de ce fait (La Vie Automobile,
- Certains de nos lecteurs voudraient que dans le compte rendu d’un essai, nous déclarions, par exemple, que la voiture qui présente par ailleurs certaines qualités, a un moteur mou, une boîte de vitesses bruyante, une direction dure, une suspension mauvaise... Or, nous l’avons déjà dit, mais il convient de le répéter, nous n’avons pas le droit de publier que tel organe d’une voiture est mauvais, ou fonctionne mal : si nous le faisions, le constructeur serait en droit de nous attaquer pour diffamation, et tous les Tribunaux lui donneraient gain de cause.
- Il est bien évident que toutes les voitures essayées et même toutes celles dont le compte rendu d’essai a paru, ne sont pas parfaites. Telle voiture, par exemple, que je ne citerai pas, très séduisante à tous égards, a un moteur extrêmement bruyant. Dans ce cas, comme le défaut n’est pas rédhibitoire, nous nous contentons de noter les points intéressants de la voiture, en passant sous silence, puisque la loi nous y oblige, le point défectueux. Mais, rappelons-le, nous sommes tout à la disposition de nos abonnés ët lecteurs pour leur donner soit de vive voix, soit par lettre particu-
- lière, notre appréciation absolument complète, et est-il besoin de le dire, tout à fait désintéressée sur telle ou telle voiture.
- Nos lecteurs nous reprochent généralement de ne pas publier assez d’essais de voitures : ils ne se rendent peut-être pas très bien compte du travail et du temps que demande un essai. C’est une journée complètement prise pour l’un de nous; mais cela, c’est un minimum; souvent, en effet, ainsi que nous l’avons dit plus haut, un essai fait n’est pas publié : il faut le recommencer.
- Certains constructeurs nous demandent d’essayer leurs voitures sur un très long parcours — à mon avis ils sont d’ailleurs pleinement dans le vrai : dans ce cas, ce n’est plus une journée qui suffit, il en faut deux ou trois.
- Enfin, dernière raison : si nous ne publions pas davantage d’essais, c’est peut-être un peu de la faute des constructeurs : certains d’entre eux semblent croire que lorsque nous leur offrons de faire paraître dans La Vie Automobile un compte rendu d’essai de leurs voitures, que nous leur demandons un service, et que nous avons uniquement le désir d’aller passer une journée sur la route. Il faut que les constructeurs se persuadent bien qu’ils ont plus d’intérêt que nous à nous faire essayer leurs voitures, et que, au point de vue portée, la publicité faite par le compte rendu d’un essai de voiture dans La Vie Automobile ne peut être remplacée à l’heure actuelle par rien.
- La confiance que veulent bien nous accorder nos lecteurs sur ce point donne à nos compte rendus d’essais une autorité que tous les catalogues et les boniments de vendeurs ne sauraient remplacer.
- Henri Petit.
- N’hésitez pas à nous écrire chaque fois que vous êtes embarrassé sur :
- Une question technique ;
- Lnpoint de jurisprudence automobile ;
- tjn contrat d'assurance.
- Nous sommes des conseillers techniques. Nous avons un avocat-conseil qui rédige notre Causerie Judicaire. Nous avons un service d’assureur-conseil.
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- L’industrie automobile a subi depuis la guerre des fluctuations considérables. Immédiatement après la cession des hostilités, de gros besoins se sont fait sentir sur le marché, besoins que les constructeurs, complètement démunis par la guerre de leurs moyens de production, n’étaient pas en mesure de satisfaire. Tous, en effet, avaient abandonné la construction des voitures pour se livrer aux fabrications de guerre, en vue de la défense nationale immédiate. Il leur fallait le temps d’abord de reconstituer leur personnel dont une grande partie avait été disséminée ou détruite par la guerre, puis leurs bureaux d’études et leurs ateliers.
- Aussi, dès que quelques maisons se déclarèrent en mesure de livrer des véhicules dans des délais que beaucoup d’entre elles ne précisaient d’ailleurs pas, elles enregistrèrent un nombre énorme de commandes : le dernier Salon de l’Automobile de fin 1919 fut, à cet égard, tout à fait curieux à suivre au point de vue affaires : les carnets de commande étaient là presque partout grands ouverts, et on enregistrait le nom des clients à la file en leur faisant espérer une satisfaction plus ou moins prochaine.
- L’afflux des commandes grisa quelque peu, il faut bien l’avouer, certains constructeurs qui se dépêchèrent de s’installer et de s’organiser en vue d’une énorme production : ils basaient, en effet, le nombre des voitures qu’ils se proposaient • de construire sur les demandes qu’ils avaient reçues.
- Au bout de quelques mois malheu-
- reusement, il fallait déchanter. On s’aperçut d’abord que les prix pour lesquels on avait espéré une baisse prochaine ou tout au moins le statu quo, devaient subir une augmentation considérable : les raisons de la vie chère sont trop connues pour que nous ayions besoin de les rappeler ici.
- Devant cette élévation des prix, beaucoup d’acheteurs éventuels annulèrent leur commande. On s’aperçut alors aussi que beaucoup de ces com-
- / ~
- mandes étaient quelque peu fictives et provenaient non pas de personnes désireuses de se procurer une voiture pour s’en servir, mais bien de spéculateurs : ceux-ci avaient prévu, en effet, la hausse prochaine des cours, ou pour ne pas leur attribuer une telle prescience, beaucoup pensaient revendre très cher la voiture achetée relativement bon marché.
- Devant le resserrement général qu’ont subi toutes les industries pendant un peu plus de six mois, toutes ces commandes fictives disparurent brusquement. Après une période de sous-production, on se trouva au contraire devant une surproduction manifeste : les usines outillées pour produire beaucoup durent réduire leur fabrication, les services commerciaux ne suffisant plus à alimenter en demandes.
- * *
- Gouverner c’est prévoir, a-t-on dit. Au milieu de l’emballement général, certains directeurs de maisons d’automobiles surent prévoir l’avenir et gouvernèrent en conséquence leur entreprise dans la voie d’une saine prudence. De ce nombre ont été les dirigeants de la vieille marque bien connue La Licorne. Ces constructeurs ont pu, en effet, grâce à de sages prévisions et à une administration bien comprise, alimenter d’une façon régulière leurs ateliers, et la construction des voitures n’a subi jusqu’alors aucun accroc.
- Lors de la visite que nous fîmes ré_
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- Fig. 1. — Le moteur de la voiture La Licorne, côté gauche.
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- PuSnons d« prise constante
- Fig. 2. — La boîte de vitesses ouverte.
- A gauche, en bas, le carter cylindrique.
- cemment rue de Villiers, nous avons constaté avec un très vif plaisir que le personnel des usines La Licorne était au complet, que toutes les machines tournaient, et que dans le magasin des voitures finies ne se trouvait aucune voiture disponible : toutes celles qui attendaient la livraison avaient, en effet, un propriétaire.
- Les Usines de la Société Française des Automobiles Corre, marque La Licorne, fabriquent actuellement trois modèles de châssis : deux d’entre eux sont des châssis de voitures légères, une 8 HP et une 10 HP, l’autre est un châssis de camion léger monté sur pneus. Nous nous proposons de décrire ici le châssis type B.A.W., c’est-à-dire le châssis de la 10 HP qui ressemble d’ailleurs très étroitement à celui de la 8 HP.
- Le moteqr. — Le moteur est un moteur Ballot à quatre cylindres de 65 d'alésage, 120 de course; ce moteur est trop connu pour qu’il soit nécessaire de le présenter de nouveau à nos lecteurs; son panégérique n’est plus à faire non plus, la signature de Ballot sur un moteur étant la meilleure garantie de bonne qualité et de fonctionnement parfait. Relevons cependant sur ce moteur certains détails intéressants qui montrent à quel point le souci de la perfection anime les constructeurs des voitures La Licorne.
- Le carburateur est un Solex; sur notre photographie (fig. 1), on remar-
- quera en-dessous du carburateur une petite cuvette qui lui est soudée : cette cuvette est là pour recueillir toute l’essence qui pourrait couler du carburateur soit parce qu’on a soulevé son pointeau accidentellement pour le noyer, soit pour tout autre motif. Au lieu donc de couler sur la dynamo et le démarreur qui sont placés immédia tement au-dessous du carburateur, l’essence est recueillie dans cette cuvette d’où un petit tuyau la conduit en dessous du châssis, à l’extérieur du capot : élimination complète, par conséquent, de tout danger d’incendie.
- L’équipement électrique vient de chez Delco. Mais sur ce point, il convient de préciser.
- On a pris l’habitude, en effet, d’appeler du nom générique de Delco tout système dans lequel l’allumage est assuré par la batterie d’accumulateurs d’éclairage. Delco a sans doute été le promoteur de ce système, mais il convient de ne pas accoler inconsidérément d’une part le nom de Delco, et d’autre part les systèmes d’allumage par accus.
- Le moteur de La Licorne en est un exemple frappant.
- Son allumage est assuré, en effet, par une magnéto ordinaire sans aucune modification. Les appareils de Delco se réduisent à une dynamo entraînée par le harnais de distribution, à un démarreur qui agit sur une couronne dentée rapportée sur le volant au moyen d’un dispositif Bendix rentrant et à un tableau de distribution installé sur le tablier, tableau comprenant les boutons de commande des appareils d’éclairage et un ampèremètre.
- Du nom de Delco il faut retenir surtout la qualité des appareils : la maison Delco est spécialisée, en effet, depuis si longtemps dans la construction des équipements électriques que son nom offre une véritable garantie.
- Puisque nous en sommes à l’équipement électrique, un mot sur les canalisations : les câbles sont du type à isolant souple de la maison « L’Equipement Electrique » : nous avons eu l’occasion déjà dans cette Revue de dire tout le bien que nous pensions de ces canalisations au point de vue robustesse de l’isolant et résistance à l’usage.
- Le refroidissement se fait par thermosiphon. Un ventilateur placé à l’avant du moteur est commandé par courroie avec dispositif de tension réglable.
- Le radiateur a son faisceau tubulaire en forme de coupe-vent, et amorce heureusement la ligne de la voiture.
- Transmission. — L’embrayage est du type à cône cuir inverse : la poussée du ressort est donc parfaitement équilibrée pendant la marche de la voiture; des ressorts sont disposés sous le cuir de l’embrayage et le soulèvent légèrement de façon à assurer un embrayage absolument progressif.
- La boîte de vitesse est fixée par deux
- On règle le ralenti à la main en manœuvrant la bague molletée placée sur la colonne de direction.
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- Fig. 4. — Les leviers.
- Remarquer la forme spéciale du secteur du levier de vitesses, verrouillé par une bille à ressort dans chaque position.
- larges pattes sur le faux-châssis; l’arbre qui va de l’embrayage à la boîte est monté à chacune de ses extrémités sur un joint de cardan à dés enfermé dans un carter.
- La boîte de vitesses qui comporte trois vitesses et une marche arrière sur le même baladeur présente un aspect assez particulier (fig. 2 et 6) : son carter est constitué par une sorte de cylindre en acier coulé dont l’axe est parallèle à celui du véhicule. Deux fonds qui por-
- tent les roulements des arbres viennent fermer ce cylindre à l’avant et à l’arrière.
- L’ensemble est très réduit comme dimensions.
- On a employé l’acier coulé pour le carter de la boîte en raison surtout de ce qu’il est moins sonore que l’aluminium. La différence de poids pour des carters d’aussi faibles dimensions que celui de la boîte de vitesses de La Licorne est insignifiante.
- La commande de la boîte de vitesses se lait par un levier à boule disposé de la façon ordinaire; ce qui sort de l’ordinaire, c’est la façon dont ce levier se manœuvre (fig. 4).
- On sait qu’un des principaux inconvénients des boîtes à baladeur unique, réside en ce fait que pour changer de vitesse, on est obligé d’arrêter le levier dans une position déterminée, la main qui le manœuvre n’étant prévenue que les pignons sont en prise que par une sensation assez légère causée par le verrouillage à ressort. Il en résulte parfois qu’on manque le changement de vitesse, et qu’on fait dépasser au levier la position convenable.
- Fig. 6. — Le pont arrière de la voiture La Licorne ouvert.
- On remarque le dispositif de réglage du couple conique, et la clavette de verrouillage.
- b ig. 7. Le montage de la boîte de vitesses sur le faux-châssis, et le palonnier compensateur du frein au pied.
- Ici, une telle manœuvre e§t rendue impossible : dans chacune de ses positions en effet, le levier vient buter franchement contre un cran du secteur, et pour changer de vitesse on pousse à fond comme lorsque le levier est monté sur un secteur à grille. L’axe du levier coulisse sur lui-même, ce qui permet de •passer d’une vitesse à l’autre.
- Transmission. — La transmission de la boîte au pont se fait par un arbre à deux joints de cardan du type à dés ; le pont arrière mérite une mention spéciale.
- Il est constitué par une carcasse en acier qui contient le couple conique et la boîte du différentiel; sur cette carcasse sont boulonnées à droite et à gauche les deux trompettes dont la section présente une forme de solide d’égale résistance.
- A l’arrière du carter du pont, une sorte de couvercle permet le réglage facile des pignons coniques. Au moyen du jeu d’un écrou à créneaux qui se manœuvre à l’extérieur, on peut en effet régler l’écartement du pignon et de la couronne, de façon à obtenir un fonctionnement absolument silencieux de ce couple d’engrenages. La petite pièce d’acier formant verrou vient immobiliser la cuvette dans sa position et est maintenue par la trompette.
- Les roues sont montées sur les arbres transverses, soutenues d’ailleurs par un gros roulement à billes interposé entre le moyeu et l’extrémité extérieure de la trompette du pont légèrement épanouie. Ce roulement est situé dans le plan moyen de la roue, et supporte par conséquent tout le poids dé la voiture.
- Les ressorts sont des ressorts droits qui assurent en même temps que la
- Fig. 5. — Le pont arrière. Remarquer le dispositif de réglage des freins.
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- Fig. 8. — Qjelques-uns des véhicules construits par les usines La Licorne.
- Voiture en conduite intérieure, deux places. — Camion léger sur pneus. —Torpédo. — Camionnette légère sur châssis 10 HP.
- suspension, la poussée et la résistance au couple; ils sont par conséquent montés à l’avant avec un seul boulon, sans jumelles, et leurs patins sont calés sur le pont.
- Les ressorts sont placés directement au-dessous des longerons qui sont prolongés vers l’arrière, pour former mains de ressorts, jusqu’aux jumelles qui travaillent à la compression.
- Les roues sont des roues amovibles Michelin dont le type est si répandu actuellement; elles portent des pneus
- de 760 X 90.
- Les freins. — Les deux freins agissent sur des segments placés dans les tambours des roues : le frein au pied est relié aux axes des segments par un palonnier compensateur et des tringles rigides. Le frein à main agit par des câbles qui peuvent coulisser dans l’axe creux du levier, en équilibrant par conséquent les efforts de freinage.
- Frein à main et frein au pied sont très facilement réglables sans outil, au moyen de gros écrous à oreilles disposés derrière les leviers d’attaque, à l’arrière du châssis (fig. 5).
- La direction est du type à vis et roue entière qui permet de rafraîchir les surfaces en contact lorsqu’une certaine usure s’est manifestée dans la roue de direction : il n’y a qu’à la
- faire tourner de un quart de tour pour disposer ainsi d’un secteur neuf.
- Le châssis de la 10 HP peut supporter toutes les carrosseries depuis le torpédo léger deux places, jusqu’à la conduite intérieure quatre places.
- Nous verrons dans un instant qu’il s’accommode également d'une carrosserie de camionnette.
- La voiture 8 HP. — côté de la 10 HP dont nous venons de décrire les lignes principales, nous trouvons un modèle plus petit, la voiture 8 HP.
- Fig. 9. — Un châssis au perçage.
- Un gabarit de perçage est fixé sur le châssis et l’ouvrier, qui peut être un manœuvre, n’a qu’à engager la mèche de la perçeuse dans les trous du calibre.
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- C’est à dessein que nous employons et que nous répétons ce mot voilure : il s’agit bien en effet ici, non pas d’une réduction de voiture dont on a diminué le confort et les dimensions de carrosserie, pour en faire un véhicule bon marché : la 8 HP est une voiture tout aussi confortable que la 10 HP de laquelle elle se rapproche d’ailleurs en effet.
- Son moteur est également un moteur Ballot de 65 d’alésage, 100 de course. Quant au châssis nous ne saurions en faire la description sans répéter à peu près mot pour mot ce que nous avons dit du châssis 10 HP.
- Fig. 11. — Le nouveau radiateur coupe-vent des voitures La Licorne.
- Le camion deux tonnes. — Le camion deux tonnes est muni d’un moteur à quatre cylindres 80X140; il est monté sur pneus simples à l’avant, doubles à l’arrière. C’est le type du véhicule qui convient parfaitement comme camion léger, à vitesse relativement grande; voiture de livraison, gros fourgon, etc.
- Les camionnettes. — Un modèle de véhicule d’un emploi fréquent et qu’on ne trouve cependant que trop rarement chez les constructeurs, c’est la camionnette très légère, pouvant porter de deux à quatre cents kilogs de charge utile. L’une de nos photographies représente une de ces camionnettes que construisent couramment les usines La Licorne.
- Comme on le voit, ces véhicules ont une carrosserie qui se rapproche beaucoup dans ses lignes générales de celle d’une voiture de tourisme : les places avant n’en diffèrent à peu près en rien, seules les places arrière sont remplacées par une caisse spacieuse et légère où l’on peut aisément transporter, comme nous l’avons dit, d’assez fortes charges.
- Ces camionnettes sont particulièrement appréciées par les châtelains, les commerçants, bref, tous ceux qui ont besoin de transporter rapidement des marchandises plus encombrantes que lourdes, et que l’on ne saurait mettre dans une voiture de tourisme sans risquer d’en abîmer l’aménagement.
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- Un point sur lequel il est indispensable d’attirer l’attention de nos lecteurs avant de terminer cet article, c’est que tous les véhicules Corre, qu’il s’agisse de camions, de camionnettes ou de voitures de tourisme s.ont aussi légers qu’on peut les faire, étant données les conditions d’utilisation et d’emploi.
- Transporter bénévolement quelques centaines de kilos de ferraille inutiles, ou du moins non indispensables est en effet une hérésie, mais une hérésie à laquelle on est trop souvent réduit : c’est ce qu’à voulu épargner à ses clients la Société La Licorne. Elle a cherché et obtenu la légèreté de ses châssis, non pas en sacrifiant en quoi que ce soit leur solidité ou leur longévité, mais en employant pour les construire des matériaux de choix. Entre deux qualités d’acier dont l’une pouvait faire économiser quelques kilos sur l’autre, au prix même d’un coût plus élevé, jamais les constructeurs n’ont hésité, et ils ont toujours choisi la solution qui leur procurait le maximum de légèreté, d’où poids mort réduit, et comme conséquence pratique, diminution de l’usure des bandages et de la consommation d’essence : au prix où sont les uns et l’autre, c’est une considération qui a bien sa valeur.
- Henri Petit.
- Tant mieux!
- La Vie Automobile a récemment protesté avec énergie contre un projet des Amis (qu’ils disent) des Champs-Elysées qui projetaient de transformer les trottoirs de notre magnifique avenue en un vaste garage d’automobiles. Pour atteindre ce but on aurait ménagé, dans ces trottoirs, des alvéoles ou auraient été rangées, perpendiculairement à la chaussée, les véhicules en station. Ceci, disaient les Amis des Champs-Elysées, pour dégager les voies latérales. Or, chacun sait que ces voies latérales sont réservées aux autobus et aux voitures à chevaux et présentent, par conséquent, une circulation pratiquement nulle.
- Le fond de l’affaire — puisque vous voulez tout savoir — était tout simplement qu’un grand palace-hôtel de l’avenue voulait donner à sa clientèle la satisfaction de n’avoir pas à traverser le trottoir les joûrs de pluie.
- Ce projet, examiné avec quelque bienveillance par n^tre préfet de police généralement mieux inspiré, est venu devant le Comité d’esthétique de la ville de Paris qui, fort sagement, l’a repoussé avec pertes et fracas.
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- Le Couple=Moteur
- Nous avons jadis exposé ici-même ce qu’est le couple-moteur, comment on le définit et suivant quelle loi il varie. Quelques abonnés de cette Revue nous ayant demandé des explications complémentaires, il nous paraît utile de reprendre cette question et de développer certains points qui n’avaient été qu’effleurés dans l’étude en question.
- On sait qu’on appelle couple l’ensemble de deux forces égales, parallèles et de sens contraire. Un couple appliqué à un corps lui communique un mouvement de rotation et, inversement, chaque lois qu’un corps prend un mouvement de rotation sous l’action d’un ensemble de forces, cet ensemble peut se ramener à un couple. C’est, en particulier ce qui se passe lofsque un corps présente un point fixe et est soumis à une force qui ne passe pas parce point. L’ensemble de la force et du point fixe équivalent à un couple, abstraction faite d’une réaction supportée par le point fixe.
- Un couple a d’autant plus d’effet que l’intensité commune des forces qui le composent est plus grande, et qu’elles sont plus écartées l’une de l’autre. La valeur d’un couple — son moment — est donc égale au produit de l’intensité commune des forces par leur distance, appelée aussi bras de levier du couple, et comptée sur la perpendiculaire commune aux deux forces. Si ces forces sont exprimées en kilogs et leur distance en mètres, l’unité de couple sera le couple formé de deux forces de 1 kilo placées, dans les conditions indiquées, à 1 mètre de distance. On l’appelle mètre-kilogramme. Un couple formé de deux forces de 10 kilos, parallèles et de sens contraires, distantes de 3 mètres, aura une valeur de 30 mètres-kilogrammes.
- Fig. 1. — Les deux forces F forment un couple. Son moment est F X (/.
- Fig. 2. — Corps soumisàune force F ét ayant un point fixe O. Le moment dé la force est
- F X à.
- Cette dénomination a été donnée^ à l’unité de couple pour éviter les confusions avec le kilogrammètre, unité de travail. Tous deux sont le produit d’une force par une longueur, mais dans le premier cas la longueur est celle d’un bras de levier tandis que dans le second elle représente un déplacement. Ces deux unités bien qu’ayant les mêmes dimensions, ne sont donc pas de même nature.
- Il en est de même dans le cas d’une force agissant sur un corps ayant un point fixe. La force aura d’autant plus d’action que son intensité sera plus grande et qu’elle sera à une plus grande distance du point. Cette action est mesurée par le moment de la force, par rapport au point, qui est le produit de son intensité par sa distance à ce point, cette distance étant mesurée sur lâ perpendiculaire abaissée du point sur la direction de la force. Ce moment s’exprime aussi en mètres-kilogrammes.
- C’est précisément le cas d’une manivelle à l’extrémité de laquelle agit une force. A la vérité, la manivelle a, non pas un point, mais un axe fixe. Mais si nous considérons son plan de rotation dans lequel nous supposerons la force placée, le point fixe sera le point de rencontre de l’axe avec ce plan. La force agissant tangentiellement au cercle décrit par le maneton, c’est-à-dire perpendiculairement au rayon, son moment par rapport au centre est égal au produit de son intensité par ce rayon. C’est ce moment qui mesure le couple-moteur.
- En particulier, dans le cas d’un moteur à explosions, la bielle transmet au maneton du vilebrequin l’effet de l’explosion qui se décompose en deux, l’effet tangentiel T (fig. 3) et un effort normal N. C’est le premier qui produit la rotation, le second ne faisant que comprimer les bras du vilebrequin et
- l’appuyer sur ses paliers. Le couple-moteur est donc égal à T X R*
- Le couple varie avec l’effort tangentiel T suivant la position du vilebrequin et les femps du cycle. Si nous portons sur O X (fig. 6) les angles de rotation du vilebrequin et sur O Y les valeurs correspondantes du couple-mo leur, nous obtenons une courbe représentant les variations de ce couple. Cette courbe, pour un monocylindre, est celle que représente la figure. On voit que le couple est positif pendant le temps moteur et négatif pendant les trois autres. Le travail accompli pendant le cycle est représenté par la surface au-dessus de O X limitée par la courbe, diminuée des trois portions de surface situées au-dessous.
- Si le moteur possède plusieurs cylindres, chacun d’eux donne un couple représenté par une courbe analogue à la précédente; le couplé total est à chaque instant la somme des ordonnées de ces courbes. Il est représenté par une courbe ondulée (fig. 7) dont les ondulations sont d’autant moins accentuées que le nombre des cylindres est _ plus grand.
- •f *
- Le couple-moteur, tel que nous venons de le définir varie à chaque position du maneton; aussi l’appelle-t-on couple instantané. En général, ce n’est pas lui que l’on considère, mais le couple moyen.
- On appelle ainsi un couple fictif, qui serait constant pendant toute la durée du cycle, et produirait le même travail que le couple instantané. Il aurait pour valeur la moyenne de toutes les valeurs de ce dernier, et serait représenté par une droite M N (fig. 6) parallèle à O X, ayant pour ordonnée la moyenne de
- Fig. 3. — L’effet tangentiel T produit le couple moteur T X R-
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- Fig. 4. — Vitesse angulaire.
- toutes les ordonnées de la courbe. La surface O M N E, qui représente le travail, est égale à la différence entre les surfaces positives et négatives limitées par la courbe.
- Le couple moyen est à peu près réalisé par un moteur muni de son volant, surtout s’il s’agit d’un polycylindres. C’est celui que l’on mesure lorsque l’on freine le moteur, c’est lui qui intervient dans le calcul de la transmission, c’est lui que nous allons étudier. Mais avant, rappelons quelques notions indispensables.
- Lorsqu’un corps tourne autour d’un axe, on appelle vitesse angulaire la vitesse d’un point situé à l’unité de distance de l’axe. Si nous considérons un corps tournant autour de O (fig. 4) et un point A situé à une distance R du centre, ce point A sera venu en B au bout d’une seconde. La vitesse sera donc l’arc AB. Si « est l’angle A O B, cet arc a pour valeur
- v = 2’=rî£o-
- Si nous supposons que R zr 1, V devient la vitesse angulaire « et l’on a :
- co = 2 t:
- 360'
- Au lieu de nous donner l’angle a, on se donne dans la pratique le nombre de tours par minute n. Le nombre de
- tours par minute est ^ et, puisque
- chaque tour vaut 360°, on a pour « :
- n X 360
- a — —:------
- 60
- JFig. 5.'— Travail d’ une force tangentielle.
- Fig. 6. — Couple instantané et couple moyen d’un monocylindre.
- ce qui donne pour la vitesse angulaire
- n
- 3Ô‘
- Considérons maintenant un point A décrivant un cercle de rayon R (fig. 5) sous l’action d’une force tangentielle F, et supposons que, au bout d’une seconde, le point A soit venu en B. Le travail accompli par la force est
- T= F X arc A B
- T — F X 2 Jt R 36Q
- T étant le travail accompli en une seconde est la puissance W; F X R est le
- couple moteur C et 2 ~ est la vitesse
- angulaire w. On a donc :
- W =± Cw
- la puissance est le produit du couple moteur par la vitesse angulaire.
- Ceci nous donne le moyen de mesurer la puissance d’un moteur. 11 nous suffira de mesurer d’une part le couple moteur C, d’autre part la vitesse de rotation du moteur au moyen d’un compte-tours, ce qui nous permettra
- d’en déduire la vitesse angulaire. Le produit des deux donnera la puissance qui sera exprimée en kilogrammètres-seconde si le couple moteur est exprimé en mètres-kilogrammes.
- Inversement, connaissant la puissance et le nombre de tours, il est facile de calculer le couple. C’est ainsi que pour le moteur Hispano-Suiza qui donne, à 2,750 tours, 135 HP, soit 10.125 kilogrammètres-seconde, la vi-
- tesse angulaire est
- 3,14 X 2.750 30
- = 286
- , , 10.125 oc ,
- et le couple moteur est —jr_„- = 35,4
- ^OO
- mètres-kilogrammes.
- Les méthodes employées pour mesurer le couple-moteur sont bien connues et nous n’y reviendrons pas, elles ont été exposées ici-même. Elles se ramènent à deux. Dans le premier cas, un appareil est sollicité par ce couple et tend à être entraîné par lui; on s’oppose à cet entraînement à l’aide d’une force agissant à l’extrémité d’un bras de levier (Frein de Prony, dynamodynamomètre, frein Froude). Lorsque il y a équilibre, le moment de cette force par rapport à l’arbre moteur est égal au couple-moteur. La force est
- Fig. 7. — Couple instantané et couple moyen d’un quatre cylindres.
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- Fig 8, — Courbes de puissances et de couple.
- généralement fournie par un poids, que l’on multiplie par sa distance à l’arbre.
- Dans le second cas on mesure le couple égal au couple-moteur et de sens contraire qui tend à faire tourner les organes fixes du moteur — carter et cylindres — autour du vilebrequin. C’est la méthode du banc-balance. Iei encore on équilibre ce couple à l’aide de poids agissant à l’extrémité d’un bras de levier, et dont le moment donne la valeur du couple.
- On mesure ainsi le couple pour différentes vitesses de rotation du moteur et on trace la courbe qui le représente en portant sur O X les nombres de tours et sur O Y les couples. En multipliant ces couples par la vitesse angulaire, on obtient les puissances correspondantes et on trace une seconde courbe, qui est la caractéristique du moteur.
- * *
- Voyons quelle forme générale affectent ces courbes.
- On distingue dans la caractéristique, trois portions. La première A B (fig. 8) présente souvent la forme d’une droite dont la direction passerait par O. La
- puissance est proportionnelle au nombre de Ltours, donc le couple-moteur
- est constant et est représenté par M N. Cela signifie que dans ces limites, les cylindrées fournissent toutes le même
- travail et ont par conséquent le même taux de remplissage, le moteur s’alimente bien.
- D’autres fois, le commencement de la courbe de puissance se tient au-dessous de la droite A B en H K. Cela provient de ce que le réglage du moteur, établi en vue des régimes élevés, n’est pas celui qui conviendrait le mieux aux faibles allures; les cylindrées sont à ce moment incomplètement utilisées, par suite du retard à la fermeture d’admission et de l’avance à l’échappement. La puissance augmente donc plus vite que la vitesse angulaire et le couple commence par croître suivant la branche S T. Parfois la portion droite des deux courbes disparaît, et celle des couples présente un maximum correspondant au point de contact avec la caractéristique de la tangente menée par l’origine (fig. 8).
- A partir du point N (fig. 8.), le couple commence à décroître, car, d’une part, l’admission et l’échappement sont gênés par la résistance des tuyauteries ; d’autre part le travail absorbé par les frottements augmente. La puissance du moteur croît néanmoins car l’augmentation de la vitesse angulaire compense la diminution du couple, mais la courbe des puissances s’infléchit de plus en plus de B en C.
- Au pointC, la courbe des puissances passe par un maximum. Le couple continue à décroître suivant PR, et sa diminution n’est plus compensée par l’augmentation de la vitesse angulaire. La puissance diminue suivant CD.
- Si on continuait les essais, les deux courbes se rencontreraient sur OX au point V, où puissance et couple sont
- Fig. 9. — Autre forme de courbes de puissance et de couple.
- Chenard
- dupmobde
- ? Ford
- 1500 2000
- Tours par minute
- Fig. 10. — Courbe des couples de différents moteurs.
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- H. P par litre
- 22 de cy/mdree
- 10 12
- 12.65 15,6 Hupmobile \
- /6 18
- !9 2Ô,45.x Voisin Hispano
- Chenarp
- Couples maxima et couples à puissance maximum unitaires en fonction de la puissance spécifique.
- Fig. 12.
- nuis; tout le travail des explosions étant absorbé par les frottements internes, V représente la vitesse d’emballement à vide du moteur.
- Pour donner une idée de la valeur de ces couples moteurs et de l’allure des courbes qui les représentent, nous reproduisons figure 10 ces courbes pour quelques moteurs dont les caractéristiques ont paru dans La Vie Automobile, Ce sont les moteurs des voitures Hispano-Suiza4 Voisin, 15 HP Chenard et Walcker, Hupmobile et Ford. Ces couples ont été calculés, d’après ces caractéristiques.
- Mais il est plus intéressant de rapporter le couple à l’unité de volume de la cylindrée, on met ainsi en évidence la façon dont le moteur s’alimente et dont il utilise la capacité de ses cylindres. La figure 11 représente les courbes des couples pour 1 litre de cylindrée.
- L’examen de ces courbes permet des constatations intéressantes. On voit que les moteurs se classent très nettement dans l’ordre de leurs puissances spécifiques et que les courbes ne se croisent jamais; le couple est, pour une vitesse déterminée, d’autant plus élevé que la puissance spécifique du moteur est plus grande. Ces puissances sont en effet les suivantes :
- Hispano-Suiza. . . . 20,45 HP par litre.
- Voisin......... 19 —
- Chenard-Walcker 15,6 —
- Hupmobile......... 12,65 —
- Ford............. 6,25 —
- Cette supériorité du moteur poussé est telle que le couple unitaire minimum du moteur Hispano, celui qu’il donne à 3.500 tours, est supérieur au couple maximum du moteur Ford, à 1.000 tours : 3,97 mètres-kgs au lieu de 3,67.
- On voit également que, même aux faibles vitesses, le moteur poussé l’emporte de beaucoup sur l’autre. On croit fréquemment que ces deux moteurs sont comparables aux basses allures, la différence provenant de ce que l’un s’alimente bien aux grandes vitesses, tandis que l’autre est étranglé : les courbes de la figure 11 montrent qu’il n’en est rien, et que le couple du moteur poussé est très supérieur à celui de l’autre à faible vitesse. A 750 ou 1.000 tours, le couple unitaire de t’His-pano est plus que double de celui du Ford.
- Ceci est encore mis en évidence par les courbes de la figure 12 qui représentent les couples unitaires en fonction de la puissance spécifique du moteur. La courbe supérieure est celle des couples maxima ; elle est presque une droite, de sorte qu’on peut dire que le couple maximum d’un moteur est sensiblement proportionnel à sa puissance spécifique. La courbe inférieure est celle des couples correspondant au maximum de puissance; elle aussi se rapproche d’une droite, quoique son allure soit moins régulière que la précédente.
- La considération du couple par litre de cylindrée confirme donc la supériorité du moteur à grande puissance spécifique. Non seulement il est plus apte que l’autre à atteindre les régimes élevés, mais encore son couple présente, à toutes les allures, même aux plus basses, une valeur unitaire plus grande. C’est donc une erreur de croire, comme on le fait souvent, que le moteur non poussé est un moteur à couple élevé tournant lentement, tandis que le moteur poussé aurait un petit couple et une grande vitesse.
- Qu’il s’agisse de puissance spécifique, de couple unitaire, de rendement, de consommation, c’est toujours le moteur poussé qu’on trouve au premier rang. On est donc, avec lui, dans la bonne voie, celle du progrès.
- A. Contet.
- Hispano 142-
- ~Chenaro sp
- Hupmobile
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- Fig. 11. — Courbes des couples rapportés à l’unité decylindrée.
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- L’avance à l’allumage __________________ %
- SA NÉCESSITÉ — SON MECANISME
- (Suile) (1)
- Variation de l’avance par décalage de la cage des cames. — Nous avons dit plus haut que si le moment ou l’étincelle est la meilleure correspond à une position bien déterminée de l’induit, on peut néanmoins faire varier le point de rupture dans une certaine mesure.
- Aussi, a-t-on réalisé des dispositifs d’avance dans lesquels on laisse l’arbre de l’induit calé sur son arbre d’entraînement d’une part, et d’autre part le bâti des aimants fixé à celui du moteur, et où le seul organe mobile est la cage qui porte les cames de rupture. En faisant osciller cette cage autour de l’axe de l’induit, on fait varier le point de rupture et par conséquent le moment d’allumage.
- Les premières magnétos possédant ce dispositif étaient calées de telle sorte que la position optimum de l’induit correspondait au maximum d’avance à l’allumage : l'idée était rationnelle puisque, lorsque le moteur tournait, on donnait normalement le maximum d’avance sauf pendant les ralentissements et les reprises. Il était donc logique de faire en sorte que poulie maximum d’avance l’étincelle soit aussi nourrie que possible.
- Malheureusement, pour la mise en route, on éprouvait de grandes difficultés : il était impossible de mettre de tels moteurs en route avec l’allumage au retard ; à cette position, en
- (1) Voir La Vie Automobile, n* 726, p. 115.
- Fig. 9. — Masses polaires en dents de peigne pour magnétos à avance variable, dites à retard renforcé-
- effet, la magnéto ne donnait pas d’étincelles aux vitesses réduites.
- Aussi était-il recommandé à l’époque où l’on employait ces magnétos, de placer la manette d’avance au voisinage de sa position extrême d’avance pour la mise en route.
- Comme les volants des moteurs de l’époque étaient en général très importants, on ne risquait guère de retour de manivelle.
- Bientôt parurent sur le marché des magnétos Bosch, dites à retard renforcé qui venaient résoudre élégamment le double problème d’une bonne étincelle en marche normale et d’une bonne étincelle pour la mise en route avec maximum de retard.
- Ces magnétos étaient semblables aux magnétos ordinaires à un détail près.
- Les masses polaires des aimants (fig. 9) au lieu de seterminer brusquement par un plan passant par l’axe de l’induit, étaient dentelées sur leur corne extrême, la dernière comptée dans le sens de rotation de l’induit. Il en résultait que lorsque la corne de l’induit arrivait au fond des dentelures, le flux magnétique qui traverse l’armature subit déjà un brusque changement : c’est la position au maximum de retard. Le flux variant [rapidement, le courant induit dans le primaire a une valeur déjà considérable, et si la rupture a lieu à ce moment on obtiendra une bonne étincelle aux bougies,
- Quand, l’induit continuant sa course, sa corne arrive aux extrémités des dentelures de la masse polaire, une deuxième variation brusque du flux se produit donnant ainsi une deuxième position favorable pour une bonne étincelle : c’est cette position qui correspond au maximum d’avance.
- Les magnétos à retard renforcé furent universellement adoptées comme magnétos à avance variable, et leur emploi est devenu maintenant d’un usage courant.
- La course utile de la cage des cames dépend naturellement de la profondeur des dentelures des masses polaires. Dans nos magnétos normales, cette cage peut se déplacer d’environ 24° d’un point extrême à l’autre ; il est donc impossible avec les magnétos où la variation d’avance se fait par décalage des cames, de faire varier le point d’allumage de plus de24° au maximum.
- Dans les magnétos pour moteurs à six cylindres, la course est de 36°, ce qui correspond d’ailleurs à 24° seulement mesurés sur le volant du moteur, puisque dans ces moteurs la magnéto tourne à une fois et demie la vitesse du vilebrequin. -
- Malgré l’infériorité de ce genre de magnétos à cet égard, leur usage est universellement répandu à l’heure actuelle en raison de la grande simplicité qu’elles présentent.
- DISPOSITIFS D’AVANCE AUTOMATIQUE
- Dans tous les dispositifs que nous venons de décrire, l’intervention du conducteur est nécessaire pour régler la position exacte du point d’allumage. Si l’on a affaire à un conducteur averti et attentif, on peut compter qu’il tirera de son moteur un bon parti, mais tel n’est pas malheureusement toujours le cas.
- Trop souvent, en effet, le conducteur est ignorant, manœuvre à contre-temps sa commande d’avance, ou bien, préoccupé par la conduite de la voiture, il oublie ou néglige de se servir de sa commande.
- B B’
- Fig. 10. — Magnéto à masses polaires dentelées. 11 y a deux positions de l’induit correspondant à des maximum de variation des flux : l’une A C D, représentée en traits pleins, correspond au moment où le T de l’induit quitte le fond des dentelures B F. L’autre, représentée en pointillé, le moment où l’induit quitte l’extrémité B’ F’ des dents des masses polaires.
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- r
- j
- Fig. 11.— Schéma d’une magnéto à avance automatique par masses centrifuges agissant sur un manchon coulissant à clavettes hélicoïdales.
- Il est donc intéressant de prévoir des dispositifs automatiques qui donnent toujours, à chaque allure du moteur, la position optimum pour l’avance à l’allumage.
- Les dispositifs imaginés sont assez nombreux et nous ne décrirons que les plus connus.
- Ils consistent tous — tous ceux du moins qui sont en usage à l’heure actuelle — à décaler l’induit par rapport à l’arbre qui l'entraîne, et utilisent des régulateurs centrifuges pour effectuer ce mouvement.
- Il est facile de voir, par conséquent, que la course utile des dispositifs d’avance automatique est pratiquement illimitée. Mais, d’autre part, comme en raison de la nature de la commande la position du point d’allumage dépend uniquement de la vitesse de rotation du moteur, on ne pourra obtenir qu’une approximation puisque, ainsi que nous l’avons montré dans le premier article de cette série, l’avance à l’allumage dépend de beaucoup d’autres facteurs que la vitesse. Quoi qu’il en soit, les dispositifs d’avance auto-
- Fig. 12. — Réalisation du schéma précédent dans la magnéto Bosch : les masses sont remplacées par l’anneau A qui comprime le ressort R.
- matique constituent un progrès très net et méritent de retenir notre attention.
- Un des premiers en date est un dispositif imaginé par la maison Bosch de Stuttgard; elle utilise pour le décalage de l’induit par rapport à son arbre d’entraînement le dispositif par manchon et clavette hélicoïdale décrit plus haut (fig. 11 et 12).
- Un anneau mobile A autour d’un axe B fixé perpendiculairement à l’arbre d’entraînement, est couché le long de cet arbre par un ressort; quand l’arbre tourne, la force centrifuge tend à faire prendre à l’anneau une position perpendiculaire à l’arbre, et pour chaque vitesse de l’arbre il existe une position d’équilibre de l’anneau.
- Un jeu de leviers réunit cet anneau au manchon coulissant et réalise ainsi un décalage déterminé pour une vitesse déterminée de l’arbre d’entraînement.
- Ce dispositif d’avance était logé dans la magnéto elle-même, enfermé dans un petit carter et baignait dans l’huile. Malgré ces précautions, il prenait as-
- V_______;_____________________:________
- Fig. 14. — Accouplement de la magnéto Herz précédent.
- Fig. 13. — Dispositif d’avance automatique à billes (Bosch). Les parties AB hachurées sont calées sur l’arbre de l’induit. Les parlies AB non hachurées, sur l’arbre d’entraînement. La force centrifuge qui agit sur les billes C les écarte du centre : elles décalent ainsi les ciseaux AB A’B, que les ressorts R tendent à rapprocher.
- sez rapidement du jeu et en raison des frottements importants entre le manchon et les arbres, manquait quelque peu de précision et de sensibilité; aussi a-t-il été abandonné maintenant.
- Il a été remplacé sur la magnéto Bosch par un autre appareil à la fois plus simple et d’un fonctionnement meilleur (fig. 13).
- Sur l’arbre de l’induit est calé une portion de disque d’acier A.
- Sur l’arbre de commande de la magnéto est calé une seconde portion de disque d’acier semblable à la première mais placée en sens inverse et formant ainsi une sorte de double paire de ciseaux.
- Des ressorts R R, placés entre A et B poussent les deux lames l’une contre l’autre et tendent’à fermer les ciseaux.
- Entre les portions de disques A et B sont placées une bille B et une bille C au-dessous de l’axq commun des deux paires de ciseaux. Lorsque les billes s’écartent du centre, elles tendent à ouvrir les ciseaux.
- La force centrifuge agit sur les billes
- : X
- \
- : il agit de façon analogue à l’accouplement
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- Fig. 15. — Accouplement Eisemann : à rapprocher de l’accouplement de la figure 12.
- En haut, coupe par l’axe.
- En bas, à droite, coupe par l’axe perpendiculaire à la précédente. A gauche, coupe per. pendiculaire à l’axe.
- A, arbre d’entraînement à clavettes hélicoïdales. — B* manchon coulissant poussé par le ressort G. — D, tétons sur lesquels s’articulent les tringles E, reliées d’autre part aux masses centrifuges F. Ces masses sont articulées en C sur l’arbre de l’induit.
- qui, en écartant A et B, décalent l’arbre de commande de la magnéto par rapport à l’arbre de l’induit, et réalisent ainsi l’avance à l’allumage.
- D’autres systèmes utilisent des masses calées sur des ressorts mais dont
- Fig. 16. — Manchon d’accouplement Àtwater Kent.
- A, masses centrifuges. — B, tringles. — E, ressorts.
- l’action sur le calage relatif de l’arbre d’entraînement et de l’arbre de l’induit est toujours le même; aussi n’y insisterons-nous pas d’avantage. Nous en donnons les dessins schématiques figures 14, 15, 16.
- Correcteur d’avance. — Ainsi que nous l’avons dif, les dispositifs d’avance automatique, si perfectionnés soient-ils, ne sauraient prétendre donner toujours la précision optimum d’avance à l’allumage puisqu’ils utilisent uniquement la force centrifuge.
- Aussi, quelques constructeurs utilisent-ils des appareils d’allumage (magnétos ou appareils d’allumage par accumulateurs) possédant à la fois un dispositif automatique et un dispositif de commande d’avance à l’allumage. On trouve en particulier les dispositifs de ce genre sur la 15 HP Lorraine-Dietrich et la 12 HP Clément-Bayard.
- Rien ne s’oppose, en effet, à ce que, indépendamment du mécanisme automatique d’avance, on ne décaleà la main la cage qui porte les cames de rupture.
- La manette de commande d’avance à l’allumage sera donc utilisée dans ce cas comme une sorte de correcteur dont l’emploi ne sera pas absolument indispensable. Les conducteurs qui voudront toujours chercher les conditions optimum de fonctionnement de leur moteur manœuvreront le correcteur, les autres se contenteront de le placer dans une position fixe et utiliseront seulement l’avance automatique.
- Objections à l’avance automatique. — On a fait souvent certaines objections aux dispositifs d’avance automatique :,on a reproché aux moteurs qui en sont munis d’être paresseux aux reprisés; cela revient à reprocher aux dispositifs automatiques de ne pas donner suffisamment d’avance au moment delà reprise du moteur.
- A notre avis, ce reproche n’est pas fondé, ou tout au moins ne vise pas le dispositif d’avance automatique à proprement parler, mais plutôt son mode de montage.
- Il est incontestable que tout régulateur, qu’il soit centrifuge, hydraulique, ou qu’il repose sur tout autre principe, présente une certaine inertie, c’est-à-dire qu’il n’agit qu’avec un certain décalage dans le temps par rapport à la cause qui le met en action. Mais il est loisible au constructeur qui connaît ce défaut, d’effectuer en conséquence un calage de la magnéto pourvue du dispositif automatique d’avance, de façon qu’au moment de la reprise le moteur allume avec une avance normale.
- Pour tous ceux qui cherchent la fin du fin, il reste la solution du correcteur à la main : mais, même pour ceux-là, nous sommes persuadés que les dispositifs automatiques d’avance sont des appareils dont ils apprécieront les services.
- Henri Petit.
- Fig. 17. — Courbe donnant (en ordonnées) les degrés d’avance obtenus en fonction des vitesses de rotation de l’induit en tours-minute (en abcisses) avec le dispositif At-water Kent de la figure 16.
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- Le Carburateur COZETTE
- La consommation de carburant est devenue l’un des chapitres les plus importants du budget d’une voiture, aussi ne faut-il pas s’étonner de l’intérêt que soulève actuellement tout ce qui a trait à la carburation. Le temps n’est plus où l’automobiliste se désintéressait de cette question et ne demandait à son carburateur que de procurer au moteur un fonctionnement régulier. Il en exige maintenant des qualités multiples : mise en marche facile, ralenti impeccable, reprises puissantes et instantanées, et, par dessus tout, maximum de puissance allié au minimum de consommation, automatiquement et à toutes les allures. On conçoit que le problème ne soit pas aisé à résoudre, et qu’il apparaisse plus complexe à mesure qu’on le serre de plus près.
- Le carburateur Cozette, qui a été l’une des révélations du dernier Salon de l’Automobile et a depuis amplement fait ses preuves, en constitue .une des solutions les plus intéressantes et les plus complètes. Il a été étudié en vue d’assurer au moteur les meilleures conditions de carburation à chacune des phases de son fonctionnement, et a été doté des organes les mieux appropriés. Ce n’est pas un appareil construit avec l’unique souci du bas prix de revient; c’est au contraire un des appareils les plus perfectionnés qui soient, on pourrait dire un appareil de luxe, mais de ce luxe qui constitue la
- Fig. 2. — Le carburateur de puissance.
- L, prise d’air. — D, diffuseur. — O, orifices de sortie du mélange riche. — L, conduit du mélange riche. — V, gicleur de puissance. — M, puits. — /,.tube de seconde dérivation. — O, orifice de rentrée d’air. — X, correcteur. ‘
- véritable économie puisque il provient de la recherche du maximum de rendement. Il fait appel à des principes nouveaux et présente des dispositions originales que nous allons étudier.
- Le carburateur Cozette comprend :
- 1° Un gicleur spécial de départ qui assure la mise en route et cesse automatiquement de fonctionner dès que celfe-ci est obtenue;
- 2° Deux carburateurs élémentaires. Le premier est destiné à la marche au ralenti et aux moyennes allures; le se-
- wmmm
- Fig. 1. — Les gicleurs de départ et de ralenti.
- T, tubulure d’aspiration. — P, papillon. — F, vis de réglage. — a, tube plongeant dans l’essence. — b, pivots. — d, gicleur de départ. — S, soupape. — C, chambre de carburation. — E, conduit du mélange carburé. — R, gicleur de ralenti. — X, correcteur.
- cond est le carburateur de puissance, qui est automatique, et entre en fonctionnement dès que le débit du précédent devient insuffisant pour alimenter complètement le moteur. Celui-ci ne cesse pas pour cela de fonctionner, et les deux carburateurs débitent ensemble pendant la marche aux grandes allures, de sorte qu’il ne peut y avoir de point de passage;
- 3° Une soupape qui, aux basses et moyennes allurés, ne met en jeu que le carburateur de ralenti qui reçoit alors toute la dépression due à l’aspiration, et met progressivement et automatiquement en fonctionnement le carburateur de puissance lorsque l’allure s’accélère et que la dépression s’accroît ;
- 4° Un correcteur qui permet de modifier la teneur du mélange suivant les conditions atmosphériques et les conditions de marche du moteur, sans influencer en rien l’automaticité de l’appareil qui continue à jouer librement. Il assure un démarrage immédiat à froid et donne la possibilité de rechercher en pleine marche, le maximum de puissance ou le maximum d’économie.
- Nous examinerons successivement ces différents organes.
- L’appareil est du type horizontal et s’accole directement au bloc des cylindres. Il comporte une tubulure T (fig. 1) qui se raccorde à la tubulure
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- Fig. 3. — La soupape fermée, position de ralenti.
- C, chambre de carburation. — T, tubulure d’aspiration. — P, papillon. — D, diffuseur.
- — O, orifice de sortie du mélange riche. — S, soupape. — 17, tige tubulaire reliant la soupape au piston. — 18, piston. — 26, tube inférieur. — 27, espace annulaire entre les deux tubes. — 24, trous d’air. — /', canal débouchant dans le cylindre. — 5, cylindre.
- — 21, trou d’air.
- d’admission du moteur et contient le papillon P de réglage de l’admission de gaz. Cette tubulure prend naissance dans une chambre C où se déploie la soupape S qui règle le débit du carburateur de puissance; et qui s’appuie pu repos sur la partie supérieure du diffuseur D, qu’elle obture.
- Gicleur de départ. — Ce gicleur est constitué par un orifice calibré d (fig. 1) qui reçoit l’essence de la cuve à niveau constant et débite dans un puits b communiquant librement avec l’air atmosptërique à sa partie supérieure. Ce puits reçoit un tube a taillé en biseau à son extrémité inférieure,
- Fig. 4. — La soupape se lève, le carburateur de puissance entre en action.
- C, chambre de carburation. —T, tubulure d’aspiration. — P, papillon. — D, diffuseur.
- — O, orifice de sortie du mélange riche. — S, soupape. — 17, tige tubulaire reliant la soupape au piston. — 18, piston. — 26, tube intérieur. — 27, espace annulaire entre les deux tubes. — 24, trous d’air. — /', canal débouchant dans le cylindre. — 5, cylindre.
- — 21, trou d’air.
- = LA VIE 'AUTOMOBILE .—
- qui communique avec une canalisation débouchant dans la tubulure T, au-delà du papillon, à l’endroit où la dépression est maximum.
- A l’arrêt, le puits se remplit de l’essence débitée par le gicleur d jusque au niveau de la cuve. Lors de la mise en route, le papillon étant fermé, il se produit au-delà une dépression considérable qui s’exerce par le conduit et le tube a sur cette essence qui est ainsi aspirée. Une vis-pointeau F permet de réglçr la dépression agissant dans le tube a et la quantité d’essence aspirée. Dès que le moteur est en route, il vide le puits et aspire de l’air entrant par la partie supérieure du puits; l’orifice calibré d n’a plus qu’un débit pratiquement nul et négligeable en regard de celui des autres gicleurs. Son rôle se borne donc à fournir l’essence nécessaire au départ, et cesse dès que celui-ci est obtenu,
- Carburateur de ralenti. — Il est constitué par un gicleur calibré R qui reçoit l’essence de la cuve à niveau constant et se trouve dans une canalisation qui reçoit l’air atmosphérique par une ouverture pratiquée à sa base. Cette canalisation débouche par un orifice E dans la chambre C, au-dessus de la soupape S. Au ralenti, la dépression qui règne dans la chambre C est insuffisante pour soulever la soupape S et s’exerce en entier sur le gicleur R, qui assure seul l’alimentation du moteur.
- Le gicleur de départ et celui de ralenti ne sont pas en réalité placés de part et d’autre de la chambre C comme le montre, pour la commodité de l’exposition, notre figure 1 ; ils sont placés sur le même plan transversal que le gicleur de puissance, entre la cuve à niveau constant et la chambre C, comme l’indique la figure 6.
- Carburateur de puissance. — Le carburateur de puissance, à l’inverse du précédent, est automatique. Il comporte un diffuseur D (fig. 2) qui reçoit l’air atmosphérique par sa partie inférieure, et débite du gaz riche par des orifices O, de nombre et de diamètre convenables, pratiqués sur son pointeau à l’endroit de sa section minimum, c’est-à-dire là où la vitesse de l’air est la plus grande.
- Ce gaz riche est fourni par un gicleur V placé en charge par rapport au niveau d’essence dans la cuve, et en double dérivation sur le courant d’air principal qui traverse le diffuseur D.
- La première dérivation est constituée de la façon suivante. Le gicleur V débite dans un puits M percé de trous à sa partie supérieure; ce puits est
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- Fig. 5. — Marche à pleine puissance.
- La soupape dégage complètement le passage des gaz.
- placé dans un logement qui reçoit l’air extérieur par le trou O et communique par le canal L avec une gorge circulaire pratiquée autour du diffuseur D et où prennent naissance les orifices O. L’air pénétrant par le trou o se charge donc de l’essence qui jaillit par les trous du puits M et forme le mélange riche qui, par le canal L et les orifices O, va se mélanger dans le diffuseur à l’air aspiré directement. Le dosage de ce mélange dépend du rapport sections de O et de o.
- La deuxième dérivation ne fonctionne que lorsque le correcteur dont nous parlerons plus loin est ouvert. Elle est constituée par un tube I qui plonge dans l’essence du puits M d’une hauteur h et communique avec l’air atmosphérique par le boisseau X du correcteur. Elle ne débite que lorsque la dépression dans la première dérivation est au moins égale à la hauteur h dont le tube l plonge dans l’essence. Elle produit une injection d’air qui comble automatiquement
- Fig. 6. — Le correcteur.
- X, boisseau du correcteur. — Y, cloison. — Z, entrée d’air. — E, conduit de gaz du carburateur de ralenti. — M, puits.— V, gicleur de puissance. — i, tube de seconde dérivation.— h, hauteur de dépression réglant l’entrée en pression de la seconde dérivation.
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- Fig. 7. — Le carburateur Cozette.
- C, cylindre. — P, commande du papillon. — X, correcteur. — D, commande du correcteur. — A, prise d’air.
- l’excès de dépression qui agit sur le gicleur de puissance. Son action dépend du rapport des sections du tube / et du puits M.
- En choisissant convenablement ces quatre éléments : sections des orifices O et o, du tube l et du puits M, on arrive à réaliser à toutes les vitesses la constance du rapport des poids d’air et d’essence aspirés.
- Le carburateur de puissance, ainsi disposé, présente un certain nombre d’avantages.
- Il réalise une automaticité parfaite par la constance absolue du rapport des quantités d’essence et d’air, quelle que soit la vitesse et quelle que soit la charge.
- Le mélange qui se produit dans le diffuseur n’est pas celui d’air et d’essence à l’état liquide, mais d’air et d’émulsion d'essence. Il est donc beaucoup plus intime et beaucoup plus homogène, et la vaporisation de l’essence est facilitée. Il n’y a pas à craindre de condensations ni de combustion incomplète, causes de marche irrégulière et de consommation exagérée.
- Enfin pendant la marche aux grandes vitesses, lorsque, comme nous le verrons, la soupape est levée au maximum, le diffuseur est complètement dégagé et sa section n’est pas diminuée par la présence en son centre du gicleur. Aucune résistance ne vient donc gêner le remplissage complet des cylindres, et le moteur peut donner sa puissance maxima.
- Soupape. — La soupape (fig. 3) a pour fonction de faire agir, au ralenti
- toute la dépression sur le carburateur spécial, et de mettre progressivement en action le carburateur de puissance à mesure que la dépression s’accroît. Elle est constituée par un disque S solidaire d’une tige tubulaire 17 qui se termine par un piston 18 se déplaçant dans un cylindre. Ce cylindre est fermé en haut et en bas, son fond inférieur étant percé d’un orifice 21. Sous la soupape est un écrou qui plonge dans le diffuseur et dont la pointe est percée de trous. Ces trous établissent une communication avec un canal/"pratiqué dans le tube 26 au milieu de la tige 17, lequel canal débouche au-dessus du piston, faisant ainsi communiquer la partie supérieure au cylindre 5 avec la dépression qui règne dans le diffuseur.
- Des orifices 24, percés dans la tige 17. débouchent dans l’espace annulaire 27 compris entre la tige et le tube 26.
- Voici quels son-t le rôle et le fonctionnement de la soupape.
- A l’arrêt, elle repose par son poids sur le diffuseur qu’elle obture, isolant complètement le carburateur de puissance. Le piston qui la termine est en bas du cylindre.
- Au ralenti la dépression qui règne dans la chambre C tend à soulever la soupape, mais son poids s’y oppose, et la dépression se transmet par le trou 21 à la face intérieure du piston, ce qui concourt à la maintenir en place. Le carburateur de puissance est ainsi isolé et toute la dépression s’exerce sur le gicleur de ralenti.
- Lorsque l’on ouvre le papillon et que la dépression augmente dans la cham-
- bre C, cette dépression triomphe du poids de la soupape et de l’action du trou 21 et 1» soupape se soulève. L’air est alors aspiré par le diffuseur et le carburateur de puissance entre en jeu. Par les trous 24, dont certains débouchent dans le cylindre sous le piston et les autres dans la chambre C, cette dernière est mise en communication, par l’espace annulaire 27, avec la partie supérieure du cylindre. Ceci permet à la dépression d’agir sur la face inférieure du piston, ce qui freine le mouvement ascensionnel de la soupape, l’empêche de s’affoler, et produit la mise en action très progressive du carburateur de puissance, qui vient ajouter son débit à celui du carburateur de ralenti. Ce dernier étant maintenu en dépression, continue à débiter et le changement d’allure s’effectue sans à-coup, et sans qu’il y ait point de passage d’un gicleur à l’autre. La reprise peut donc avoir toute la franchise et l’énergie^désirables.
- Aux grandes allures, l’augmentation de la dépression continue à soulever la soupape S, les orifices 24 devenant insuffisants pour s’opposer à ce mouvement. Ce soulèvement est aidé par le canal /"qui met la face supérieure du piston en communication avec l’extrémité inférieure de la soupape, placée dans la région où la dépression est maximum. La soupape vient donc s’appliquer contre la paroi supérieure de la chambre C et dégage entièrement le passage des gaz, supprimant tout obstacle au remplissage complet des cylindres.
- Qu’on ne s’y trompe pas, cette soupape n’est pas une de ces soupapes d’air additionnel dont nous avons conservé un si mauvais souvenir. Elle n’intervient aucunement dans le dosage du mélange, puisque le carburateur de puissance est lui-même automatique et fournit un mélange de teneur constante. Elle n’agit que sur la quantité du gaz qu’il débite et non sur sa composition.
- Il s’ensuit que son usure est sans aucune influence sur la carburation et qu’elle n'a nullement besoin d’être étanche. Elle est d’ailleurs montée avec un jeu systématique et est absolument indéréglable, ne comportant aucun ressort ni aucun dispositif de réglage mécanique. D’autre part, il n’y a pas à craindre que l’introduction de poussière dans le cylindre C vienne troubler son foctionnement, puisque ce cylindre est soumis à la dépression et que, en conséquence, les impureté’s qu’entraîne l’air aspiré ne tendent aucunement à s’y introduire.
- Correcteur. — Le correcteur, nous
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- l’avons dit permet de modifier la teneur du mélange en laissant libre jeu à l’automaticité de l’appareil. On peut, sans affecter cette dernière, marcher avec un réglage riche ou un réglage pauvre.
- Il est constitué par un boisseau X (fig. 6) divisé en deux parties par une cloison Y et commandé par une manette spéciale. La première communique avec l’air atmosphérique par l’orifice Z pratiqué dans l’axe du boisseau ; elle porte une lumière qui se trouve au-dessus du tube T du gicleur de puissance, et constitue la deuxième dérivation de ce gicleur. En tournant de 90° le boisseau, on ferme cette lumière, ce qui supprime la deuxième dérivation et fait débiter au carburateur de puissance un mélange plus riche.
- La deuxième partie ne communique pas avec l’air. Elle possède deux lumières qui, en fermant le correcteur, viennent en communication, l’une avec le logement du gicleur de ralenti R, l’autre avec la chambre C. Il est ainsi créé une canalisation supplémentaire par laquelle un nouveau chemin est offert à la dépression pour agir sur le gicleur R et, par suite, augmenter son débit. La fermeture du correcteur produit donc un enrichissement simultané du mélange fourni par les deux gicleurs.
- L’appareil, tel que nous venons de l’étudier, possède les propriétés suivantes.
- Il fournit un départ, à froid facile, grâce à son gicleur spécial, sans que cette facilité soit achetée au prix d’une consommation plus élevée en marche normale. Le démarrage immédiat est rendu aisé par le correcteur, qui donne à ce moment un mélange riche, et que l’on ouvre progressivement à mesure que le moteur s’échauffe.
- La disposition du carburateur de puissance procure un mélange intime de l’air et de l’essence et par suite une combustion complète, réalisant la meilleure utilisation du combustible.
- La soupape procure des reprises très énergiques par la mise en action progressive du carburateur de puissance. Son emploi a pour effet de permettre l’emploi d’un diffuseur aussi grand que le comporte la pleine puissance du moteur, sans que la nécessité d’obtenir de bonnes reprises oblige à réduire ce diffuseur. Il en résulte que, d’une part le moteur donne toute la puissance dont il est capable; et que, d’autre part, la consommation est réduite au minimum puisque il n’est pas nécessaire de régler l’appareil avec un excès d’essence pour faciliter la reprise.
- Enfin, le correcteur permet d’adop-
- ter le réglage le plus économique, le conducteur ayant la faculté d’enrichir à volonté la carburation si les circonstances momentanées l’exigent. En particulier, il donne la possibilité de mettre en route sans hésitation un moteur froid et de partir immédiatement, sans bafouillage lors de l’accélération et sans retours au carburateur.
- Tout ceci concourt à donner au car-carburateur Cozette le maximum de rendement. Lors d’essais comparatifs fait? au banc avec des carburateurs réputés, il a fourni des puissances supérieures à toutes les allures avec des consommations moindres. Cette économie, très sensible sur route libre, Pest encore plus sur parcours de ville où les ralentis et les reprises obligent, avec d’autres appareils, à un véritable gaspillage du carburant. Il a d’ailleurs été démontré par l’expérience que, avec, le Cozette, la consommation décroît avec la vitesse, ce qui doit normalement se produire à cause de la résistance de l’gir, mais n’a pas lieu avec la plupart des carburateurs.
- L’appareil est aussi soigné dans sa construction que minutieusement étudié dans son principe. Il présente certaines particularités intéressantes. Le pointeau qui ferme l’arrivée d’essence se termine, non par une pointe, mais
- par une bille en acier ayant la dureté de celles qu’on emploie dans les roulements. Si ce pointeau porte mal sur son siège et n’est pas étanche, il suffit de frapper légèrement sur sa tête avec un marteau pour que cette bille dure marque son empreinte dans le métal plus mou du siège et donne ainsi une obturation parfaite. Signalons encore que les bouchons placés sous les gicleurs ont un filetage cône, ce qui permet de les bloquer énergiquement et leur assure une étanchéité parfaite sans l’emploi d’aucun joint. Enfin, les formes extérieures de l’appareil sont remarquablement nettes, sans saillies ni recoins, de sorte que tous les carburateurs de série sont polis et nickelés, ce qui facilite leur nettoyage et leur entretien, et leur donne ce cachet d’élégance qui convient à une voiture soignée.
- Le carburateur Cozette apporte donc, on le voit, une solution du plus haut intérêt au difficile et complexe problème de la carburation automatique. Il s’adresse à tous ceux qui s’intéressent à leur voilure et veulent en tirer le maximum d’avantages et d’agrément avec le' maximum d’économie. Et le nombre de ceux-là est assez grand pour lui garantir un joli succès.
- A. Contet.
- Un graisseur automatique pour voitures automobiles
- Un nouveau système de graisseur dénommé « Vanoiler » vient d’apparaître sur le marché américain. Le fonctionnement de ce graissage est basé sur le même principe que celui de la pompe à essence dont nous avons entretenu récemment nos lecteurs; nous représentons ici une coupe de ce graisseur.
- Un bouchon A est vissé fortement sur le corps de l’appareil B ; ce couvercle presse sur un ressort qui ouvre la soupape dont la tige est représentée en C : l’ouverture de cette soupape permet à l’huile enfermée dans le graisseur de couler à la partie inférieure de l’appareil dans une sorte de coupelle F. Lorque la voiture est immobile, l’huile qui est dans la coupelle F arrête automatiquement le débit dès que son niveau atteint l’extré-. mité inférieure de l’orifice E. Mais, quand la voiture roule, les vibrations consécutives du roulement sont suffisantes pour amener un écoulement de l’huile qui continue à couler et va graisser les organes qui ont besoin d’être lubrifiés.
- La sensibilité de l’appareil peut être très facilement réglée en vissant plus ou moins la pièce centrale E qui règle le niveau de l’huile dans la coupelle F.
- d—4r~
- Le graisseur automatique “ Vanoiler
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- Les Appareils
- Électriques
- des Voitures
- Toules les voilures qui sortent actuellement des usines possèdent, ci de très rares exceptions près, une installation complète d’éclairage électrique et de démarrage. Aussi, recevons-nous très souvent de nos Abonnés et Lecteurs des lettres nous demandant des renseignements sur tel ou tel point particulier de l'équipement électrique de leur voiture. C'est pour donner satisfaction ci ces demandes que nous entreprenons aujourd’hui celle élude qui comprendra d’ailleurs plusieurs articles.
- NOTIONS TRÈS ÉLÉMENTAIRES D’ÉLECTRICITÉ
- Avant toute chose, il nous paraît nécessaire de rappeler les notions très élémentaires qu’il est indispensable d’avoir toujours présentes à l’esprit lorsqu’on s’occupe de l’équipement électrique d’une voiture, soit pour son entretien, soit simplement pour en faire un usage rationnel.
- Que nos lecteurs se rassurent : nous n’allons pas recommencer les vieilles histoires des théories de l’induction, de l’électro-magnétisme, etc., par lesquelles débutent en général les études sur l’équipement électrique ; ceux qui s’intéressent à ces théories pourront les trouver dans n’importe quel traité d’électricitc.
- Nous nous contenterons de définir les quelques expressions spéciales qui reviennent à chaque instant dans le discours, comme force électro-motrice résistance, etc., tout en cherchant à ne faire appel qu’à des notions de bon sens ou de culture générale tout à fait élémentaire pour rester à la portée de tous.
- Fig. 1. — La hauteur de chute H représente la tension de la source d’électricité.
- Ampèremètre
- Fig. 2. — L’ampèremètre, qui mesure le débit d’un courant, se monte en série sur le circuit.
- Quoique nous fassions d’ailleurs, ce premier article ne va pas présenter un bien grand intérêt, nous en sommes convaincus; mais nous nous excusons auprès de nos lecteurs : nous croyons indispensable de l’écrire : ceux qui sont au courant de la question n’auront qu’à ne pas le lire, et nous espérons que les autres y trouveront leur profit.
- Le courant électrique. — On appelle source d’électricité un organe capable de produire un courant électrique; toute source d’électricité, piles, dynamos, accumulateurs, etc., comporte deux bornes métalliques auxquelles on fixe les deux extrémités du fil conducteur dans lequel on veut taire passer le courant.
- Pour la commodité du langage, on suppose que le courant se dirige dans un sens déterminé en partant de la borne qu’on appelle positive pour revenir à la borne négative. Dans les batteries d’accumulateurs, la borne positive est peinte en rouge, la borne négative en noir; la borne positive porte d’ailleurs souvent gravée sur elle une croix (-j-)> et borne négative un trait horizontal (—).
- Dans une pile sèche, comme les anciennes piles d’allumage que l’on utilisait autrefois, la borne positive se trouve sur le charbon disponible de l’élément extrême; la borne négative est constituée par le fil qui est soudé au vase qui renferme l’élément placé à la partie opposée de la batterie de piles.
- Si l’on réunit par un fil métallique la borne positive d’une source électrique à la borne négative, on constate qu’il passe dans ce fil un courant électrique. Celte constatation se fait en interposant entre l’une des deux bornes et l’extrémité du fil un appareil nommé ampèremètre ; l’aiguille de l’ampèremètre indique l’intensité du
- courant qui traverse le fil : cette intensité se mesure en ampères.
- Pour reprendre une comparaison classique lorsqu’il est question d’exposer le mécanisme du courant électrique, l’intensité du courant électrique est comparable au débit du courant d’eau : un courant d’eau débite, par exemple, quatre litres à la seconde : ce sera là son intensité. Un courant électrique aura un débit de quatre ampères, je suppose.
- Si l’on place en contact avec les deux bornes d’une source d’électricité les deux fils du voltmètre, l’instrument nous donnera la tension électrique aux bornes de la source : cette tension se mesure en volts.
- Reprenant la comparaison du courant d’eau, la tension qui produit ce courant est la différence de niveau entre le vase supérieur d’où l’eau s’écoule et le vase inférieur où elle s’écoule ; une tension électrique est donc l’analogue d’une différence de niveau.
- Dans le tuyau figuré en 1, il est bien évident que le débit de liquide sera d’autant plus considérable pour une hauteur de chute et unetension données que le tuyau sera plus gros, qu’il offrira moins de résistance au passage du courant d’eau. Il en est de même du courant électrique. Le courant électrique qui passe dans un conducteur est d’autant plus intense pour une tension donnée aux bornes de la source, que la résistance du fil est moins élevée. Cette résistance se mesure en ohms.
- Il existe une relation très simple entre la tension d’une source électrique, la résistance d’un conducteur monté entre ses bornes, et le courant qui passe dans ce conducteur : la tension exprimée en volts est égale au produit de la résistance du conducteur par l’intensité du courant, la résistance étant mesurée en ohms, et l’intensité en ampères.
- Autrement dit, si notre source élec-
- Fig. 3. — Le voltmètre, qui mesure la tension, se monte directement aux bornes de la source dont on veut mesurer la tension.
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- Fig. 4--Montage de quatre lampes en ten-
- sion ou en série. Les voltmètres, montés sur les bornes des lampes, indiquent les tensions égales, dont la somme est égale à la tension de la source. — L’ampèremètre monté en série indique l’iniensité du courant qui Circule dans chacune des lampes. Cette intensité est la même dans toutes les lampes.
- trique a une tension aux bornes de 12 volts, qu’on réunisse ses bornes par un conducteur dans lequel passera un courant de deux ampères, la résistance de ce conducteur sera de six ohms. Inversement, si nous connaissons par avance la résistance du.fil électrique et la tension d’une source électrique que nous comptons utiliser, nous pouvons déterminer par un calcul très simple l’intensité du courant qui passera dans le fil lorsque nous rattacherons aux bornes de la source; si nous avons un fil ayant une résistance de 3. ohms que nous le mettions en contact par ses deux extrémités avec une source électrique de deux volts de tension, le courant qui passera dans ce fil aura une intensité de 2/3 d’ampère.
- La résistance d’un fil est d’autant plus grande que le fil est plus long : un fil de 2 mètres aura une résistance deux fois plus grande qu’un fil d’égale section de 1 mètre. La résistance est d’autant plus petite que le fil est plus gros : elle est inversement proportionnelle à la surface de la section du fil.
- Un fil de 1 m/m de diamètre, par exemple, aura une surlace de section de 0,8 m/ms, un fil de 2 m/m de diamètre a une surface de section de 3,2 mm2; par conséquent, la résistance du fil de
- Fig. 3. — Montage de quatre lampes en parallèle ou en quantité. L’ampèremètre indique l’intensité qui circule dans l’ensemble et qui est égale à la somme des intensités circulant dans chaque lampe. — La tension aux bornes de chaque lampe est la même, et est égale à la tension de la-source.
- H LA VIE AUTOMOBILE =
- 2 m/m de diamètre sera quatre fois* moins grande que celle du fil de 1 m/m| de diamètre pour des longueurs égales! du fil. |
- La résistance du fil varie également avec la nature du métal qui le constitue. Le cuivre est l’un des métaux les meilleurs conducteurs que l’on connaisse, c’est-à-dire dont la résistance électrique est la plus faible. Le fer a une résistance beaucoup plus grande que le cuivre. Des fils très résistants au point de vue électrique sont constitués par un alliage de fer et de nickel.
- Nous pouvons déjà avec ces notions très élémentaires nous expliquer comment fonctionne, par exemple, une lampe électrique à incandescence.
- Une lampe à incandescence comprend comme partie éclairante un fil métallique très fin que le passage du courant échauffe au point de- le porter à l’incandescence. L’intensité du courant qui traverse la lampe doit correspondre à la valeur qu’a fixée le constructeur de la lampe pour que la température atteinte par le fil soit suffisante pour produire un bon éclairage, mais ne soit pas excessive pour amener la fusion du fil.
- Aussi, toutes les lampes à incandescence portent-elles inscrites sur leur culot des indications au sujet de leur emploi; ces indications consistent dans la tension de la source électrique sur laquelle elle doivent être branchées : c’est ainsi que les lampes d’éclairage domestique portent inscrit sur leur culot le chiffre 115 : cela veut dire qu’il faut les utiliser sur un courant d’environ 115 volts. Leur résistance par construction est telle que sous une tension de 115 volts, elles seront traversées par un courant de l’intensité voulue pour qu’elles produisent leur elfet utile. A côté de l’indication de la tension de la source à utiliser pour ces lampes figure un autre nombre : c’est l’intensité lumineuse de la lampe exprimée en bougies décimales.
- Nous aurons d’ailleurs l’occasion de revenir sur cette question des lampes électriques lorsque nous aborderons ”étude du problème de l’éclairage.
- Les figures qui illustrent cet article représentent différents montages dé lampes sur un courant : montage en série, en quantité; les propriétés des montages en série et des montages en quantité sont tellement évidentes qu’elles s’expliquent d’elles-mêmes : quand on monte plusieurs appareils en quan-
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- Fig. (i. — Montage en série ou en tension de plusieurs sources électriques. — La borne -|- de chacune d’elles est reliée à la borne — de la voisine.
- La tension indiquée par le voltmètre V est égale à la somme des tensions des sources indiquées par les voltmètres V1 V2 Y3.
- titéouen parallèle,l’intensité totale du courant qui les traverse est égale à la somme des intensités qui traversent chacun d’eux. Quand on monte des appareils en série, l’intensité du courant qui passe dans chacun d’eux est exactement la même. Au contraire, si au moyen d’un voltmètre on mesure la tension aux bor-nesde chaque appareil d’utilisation, on constate que lorsque les appareils sont montés en parallèle la tension est la même et est égale à la tension de la source de courant, et au contraire, lorsqu’ils sont montés en série, si tous ces appareils sont identiques les uns aux autres, la tension aux bornes de chacun d’eux est égale à la tension aux bornes de la source divisée par let nombre des appareils.
- Par exemple, supposons que nous disposions de quatre lampes dont la résistance individuelle soit de 2 ohms; montons-les en parallèle sur une source d’électricité de 12 volts (fig.5): il passera dans chaque lampe un courant d’une intensité de 6 ampères, et l’intensité du courant total sera de : 6 X 4 = 24 ampères.
- Si nous prenons au moyen d’un voltmètre la tension aux bornes de chacune des lampes, nous trouvons qu’elle est égale à 12 volts, égale par conséquent à la tension aux bornes de la source.
- Montons, au contraire, les lampes en série (fig. 4) : l’intensité du courant qui les traverse est le même pour chacune 12
- d’elles et égale à — 1,5 ampère (ten-
- O
- sion aux bornes de la source divisée
- Fig. 7. —Montage en quantité ou en parallèle de plusieurs-sources électriques!
- Tous les voltmètres indiquent la même tension.
- (On- ne doit monter en quantité que des sources ayant la même tension).
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- Q Source
- — Un électro-aimant élémentaire : le
- courant qui circule autour du noyau de fer doux lui donne les propriétés d’un aimant.
- par la somme des résistances des qua-tres lampes).
- La tension aux bornes de chacune
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- des lampes est égale à — = 3 volts.
- LES AIMANTS
- Tout le monde sait ce qu’est un aimant : c’est un morceau d’acier ou de 1er qui a la propriété d’attirer un objet léger en fer.
- Un aimant est dit permanent lorsqu’il conserve ses propriétés pendant un temps indéfini : les aimants permanents sont en acier; on les utilise en automobile pour la construction des magnétos.
- On peut fabriquer un aimant au moyen d’un morceau de fer doux autour duquel on enroule un fil conducteur isolé dans lequel on fait passer un courant électrique : le fer doux devient un aimant tant que le courant passe : c’est-à-dire que pendant ce temps il attire la limaille de fer. Dès que le courant cesse de passer, le fer doux redevient inerte : ce n’est plus un aimant.
- Si au lieu de fer absolument doux on fait passer le courant autour d’un barreau en acier, on constate que ce barreau s’aimante sous l’influence du courant et reste aimanté, même lorsque le courant ne passe plus : on utilise d’ailleurs cette méthode pour fabriquer les aimants permanents.
- Le fer doux, si pur soit-il, contient toujours quelque peu de carbone et possède, par conséquent, quoiqu’on fasse, quelques-unes des qualités de 1 acier; aussi un morceau de fer doux transformé en électro-aimant conserve toujours un peu des propriétés d’un
- Fig.9 — Le spectre magnétique d’un aimant.
- aimant permanent, même lorsque le courant ne passe plus. Ce magnétisme est dit (( magnétisme rémanent » ; nous verrons plus tard qu’on l’utilise pour le fonctionnement des dynamos.
- Un morceau de fer placé au voisinage d’un aimant est attiré par l’aimant; toute la portion d’espace dans laquelle ce phénomène d’attraction se produit s’appelle le champ de l’aimanl mant, ou champ magnétique.
- Si l’on place sous une feuille de papier un aimant permanent et qu’on saupoudre cette feuille de papier avec de la limaille de fer, on constate que les grains de celle-ci s’orientent le long d’un certain nombre de lignes. Les lignes ainsi dessinées par la limaille de fer sur la feuille de papier ont reçu le nom de lignes de force de l’aimant. En faisant varier la position du papier par rapport à l’aimant, en le rapprochant ou en l’éloignant, et en recommençant chaque fois l’expérience de la limaille, on constatera qu’il existe toujours des lignes de force dans le voisinage de l’aimant, dans le champ magnétique de l’aimant.
- Tout champ magnétique d’un aimant est donc, par conséquent parcouru par des lignes de force que l’on peut matérialiser par des morceaux de limaille soumis à l’action de ce champ.
- Pour nous qui ne cherchons qu’à nous rendre compte assez grossièrement des phénomènes, quand on nous parlera d’une ligne de force, nous penserons aux lignes tracées par les grains de limaille répandus sur une feuille de papier, au voisinage d’un aimant.
- Nous constaterons en répétant plusieurs fois l’expérience de la limaille à différentes distances d’un aimant, que l’action de l’aimant est d’autant plus énergique que la feuille de papier est plus rapprochée de lui. De même nous constaterons qu’en certains points de la feuille de papier, les grains de limaille sont plus serrés qu’en d’autres points : nous exprimerons ce fait en disant que l’intensité du champ magnétique est’pliis forte en certains points qu’en d’autres points.
- Si au lieu d’un aimant permanent nous avons pris un électro-aimant pour faire cette expérience et que nous mettions le circuit électrique de l’électroaimant en communication avec des sources électriques de tension variable, nous constaterons que le champ magnétique est d’autant plus intense que la tension de la source qui agit est plus élevée, et par conséquent, que l’intensité du courant qui circule dans le circuit électrique de l’électro-aimant est plus considérable.
- Prenons maintenant un barreau de 1er doux pour faire l’expérience du
- Fig. 10. — Le spectre magnétique déformé par la présence d’une masse de fer placée dans le champ magnétique.
- spectre magnétique. Enroulons autour de ce barreau une seule spire de fil conducteur, et faisons passer dans cette spire un courant d’une intensité de une ampère : observons l’aspect du spectre magnétique dans ces conditions.
- Refaisons l’expérience, mais en enroulant dix fois le fil autour du barreau et en augmentant la tension de notre source pour que le courant ait toujours la même intensité d’un ampère dans le circuit : nous constatons que le champ magnétique est beaucoup plus intense dans le second cas que dans le premier.
- Il existe des appareils qui ne présentent d’ailleurs aucun intérêt pour nous, qui permettent de mesurer l’intensité du champ magnétique; ces appareils permettent de constater que l’intensité du champ magnétique est proportionnelle d’une part au nombre d’ampères qui circulent dans le circuit électrique de l’électro-aimant, et d’autre part au nombre de tours que le fil électrique effectue autour du barreau de fer doux : on dit pour exprimer en un seul mot ce double fait, que l’intensité du champ est proportionnelle au nombre d’ampères-tours.
- On désigne assez souvent sous le nom de flux magnétique l’ensemble des lignes de force d’une région du champ : ce mot « flux » semble sous-entendre qu’on considère que le magnétisme agit comme un courant d’une façon analogue à un courant électrique ; il ne faut y voir d’ailleurs qu’une simple commodité de langage, sans valeur objective bien définie.
- L’expérience du spectre magnétique va nous permettre de faire encore une remarque intéressante qui trouvera son application dans l’étude des dynamos et des magnétos.
- Plaçons sous notre papier un aimant dont les pôles sont assez écartés et saupoudrons de limaille : nous obtenons un spectre magnétique régulier, les lignes de force allant régulièrement et symétriquement d’un pôle à l’autre.
- H. Petit.
- (A suivre).
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- I0-4-2I
- Commentaires et Opinions
- CHAMPIONNATS
- D’Amérique va nous venir la lumière, en matière de Championnat.
- Le champion est, en France — en Europe même — l’homme qui est parvenu à triompher dans une épreuve déterminée qui sera peut être la seule qu’il aura disputée dans le courant de l’année.
- Les Américains, plus pratiques et plus... commerçants, ont trouvé une formule différente : un certain nombre d’épreuves annuelles sont officiellement reconnues. Est considéré comme le champion de l’année le concurrent qui, ayant disputé toutes ces épreuves, y a obtenu le meilleur classement moyen d’après un système assez peu compliqué de points attribués à chaque victoire.
- N’est-ce pas plus logique ?
- Le champion, dans le sport mécanique, doit être l’homme qui ne s’est pas distingué un jour quelconque, mais bien celui dont la continuité dans l’effort ou dans l’habileté a affirmé la « classe » et la valeur. Et nous n’aurons aucune peine à accorder la palme de la victoire à celui qui aura, au cours de cinq ou six mois écoulés, prouvé qu’il était le meilleur par une succession de victoires ou, à tout le moins, de performances particulièrement remarquables.
- Notons la tentative que vient de faire l’Union Motocycliste de France, dans ce sens. Elle a créé un Championnat de tourisme qui portera sur diverses épreuves reconnues par elle. On parle de Paris-Nice, le Concours de Tourisme de l’U. M.F. et le Critérium de l’Association des Anciens Motocyclistes Militaires. Les trois hommes qui auront obtenu le meilleur classement, par addition des points, dans les trois épreuves, seront qualifiés pour représenter la France dans la compétition Internationale des Six Jours motocyclistes. Et la simple logique nous oblige à reconnaître que ce sera justice car tout autre est le mérite d’un coureur ayant remporté trois victoires et celui d’un rival d’un jour qui a limité ses efforts à un seul succès.
- Qu’attend-on, je vous le demande, pour créer le Championnat de France Automobile ?
- Il est vrai que si nous souhaitions voir appliquer aux voituristes pareille formule, il faudrait auparavant, pour que nos vœux se réalisassent, que la Chambre Syndicale voulut bien autoriser au moins trois courses par an.
- Et nous n’en sommes, hélas! pas encore là.
- Où, plutôt, nous n’en sommes plus là...
- AMATEURS ET PROFESSIONNELS
- On peut encore innover en matière de sport automobile. Nous n’en voulons pour preuve que celte décision récente de la Commission sportive de l’Automobile-Club d’Italie qui a eu l’idée de créer, dans les grandes épreuves transalpines, des catégories distinctes pour les « amateurs » et les « professionnels ».
- Il n’y a là rien de bien, bien nouveau. Voilà belle lurette que la distinction existe dans presque tous les sports mais jamais aucun essai de ce genre n’avait, croyons-nous, été fait dans le sport automobile. L’Automobile-Club d’Italie y vient au moment précis où les fédérations de tous poils envisagent l’éventualité de supprimer l’hypocrite amateurisme. La création n’est donc peut-être pas très opportune mais elle est amusante.
- Les définitions respectives des «purs» et des « impurs » ne le sont pas moins. Les voici :
- Est considéré comme coureur professionnel, au jugement sans appel de la Commission Sportive, le concurrent qui exerce habituellement la profession de conducteur d’automobile dans le but de gagner de l’argent.
- Est considéré comme coureur amateur, au jugement sans appel de la Commission Sportive, le concurrent qui n’exerce pas la profession de conducteur d’automobile dans le but de gagner de l’argent.
- Le « distinguo » est subtil, il faut l’avouer. Cette subtilité s’accuse davantage encore quand nous apprenons que jamais, et en aucun cas, les coureurs professionnels ne pourront participer à une épreuve ouverte aux amateurs. En revanche, les coureurs amateurs pourront parfaitement disputer une course ouverte aux professionnels, même si cette course est dotée de prix en espèces.
- Les fédérations sportives autres que l’Automobile-Club d’Italie sont allées plus loin dans cet ordre d’idées. Elles disqualifient purement et simplement le coureur amateur qui a fait acte de professionnalisme en prenant part à une compétition qu’il savait être dotée de prix en espèces ou en compromettant sa blanche hermine d’amateur au contact de la casaque du professionnel.
- Mais l’A. C. I. a vraisemblablement pensé que la perfection n’était pas de ce monde et que son essai devait relever à l’usage des imperfections auxquelles on s’efforcerait ensuite de porter remède.
- Peut-être eût-il mieux fait de commencer par se mieux documenter auprès de ceux qui, depuis des lustres et des lustres, ont si bien cherché à résoudre le problème qu’ils sont sur le point de renverser la barrière qui sépare encore l’amateur, si rarement convaincu, du professionnel, si souvent désintéressé...
- PARIS CONGESTIONNÉ
- Vous voudrez bien me permettre de rester sceptique quant à l’efficacité des mesures de tous genres et de tous ordres qui sont, de toute part, préconisées depuis des mois en vue d’arriver au décongestionnement de la circulation parisienne.
- Reconnaissons avant tout les efforts louables d’un préfet de police intelligent et avisé — sinon toujours parfaitement secondé — efforts auxquels nous devons une amélioration notable de notre circulation générale. Mais parviendra-t-on, grâce à des méthodes nouvelles, même américaines, à éviter les embouteillages sur les boulevards, au carrefour de Chateaudun où à l’entrée de la rue Royale ? Je n’en crois rien.
- Voilà, direz-vous, qui est d’un fâcheux augure pour tous ceux qui se bercent l’espoir de voir un jour notre bon vieux Paris transformé, enfin, en paradis des chauffeurs dont nous ne connaissons encore que la période transitoire du Purgatoire. Et pourtant !
- Paris souffre d’un mal inguérissable. Semblable à ces malades qu’oppressent des crises d’asthme, il étouffe lentement dans un cadre trop étroit tandis que s’engorgent ses artères désormais insuffisantes pour répondre à l’intensité de la circulation deson jeune sang.
- Mais vous ne parlez rien moins que de démolir Paris pour le reconstruire?
- Je m’en garderais bien. Et je me borne à vous dire : vos efforts sont vains. Tous les Eno, tous les Raux du monde ne parviendront jamais à faire quelque chose avec rien...
- Si nous en exceptons quelques grandes voies que nous compterons plus qu’aisément sur nos dix doigts — et il nous resterait de nombreuses phalanges disponibles — la majeure partie des rues et des boulevards parisiens a
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- vu le jour il y a quelques siècles. Elles ont été créées alors que le record du kilomètre-voiture était aux environs de 5 minutes et que l’intensité de la circulation en un point donné se déclarait quand plus de vingt coches ou quarante chaises à porteur y avaient passé en une journée de vingt-quatre heures.
- Ce temps — je n’ai pas dit : cet heureux temps — n’est plus. Nous voyons aujourd’hui des voies telles que la rue Richelieu, le faubourg Montmartre, la rue Drouot, et combien d’autres, quotidiennement sillonnées par des centaines, parfois des milliers de véhicules. Ces voies extraordinairement étroites, surabondamment encombrées, sont encore congestionnées par les véhicules ds tous genres qui stationnent sur leurs deux rives et étranglent le courant. Et comme si tout cela n’élait pas suffisant, elles viennent déboucher sur de grandes artères dont le débit déjà trop faible pour une circulation normale, doivent encore répondre aux besoins nouveaux que créent le déversement de tous ces affluents impétueux.
- C’est bien simple : plus rien ne circule ou, quand cela circulé, c’est à l’allure de huit ou dix kilomètres à l’heure, celle du bon vieux trafic d’an-tan, pour laquelle les rues parisiennes ont été créées.
- Le remède, direz-vous? Il n’en existe pas — car je ne considère pas comme une invention de génie pratiquement réalisable celle qui consistait à raser Paris pour le rebâtir sur de nouveaux plans. Tout au plus pourrait-on trouver des palliatifs à la situation.
- 1° Développer beaucoup plus largement le système excellent des sens uniques, mais le compléter en interdisant de façon absolue le stationnement dans les voies réservées à ces sens. Les livraisons devraient s’y effectuer aux heures où la circulation est le moins intense, avant 10 heures du matin, par exemple, et les belles madames allant faire leurs emplettes, en seraient quittes pour descendre de leur limousine au coin de la plus proche transversale;
- 2° Dans la plus large mesure possible, réserver certaines voies à la seule circulation des automobiles, tandis que d’autres seraient ouvertes aux véhicules à chevaux. Cela nous éviterait de voir des files de taxis, de torpédos ou de limousines se traînant à quatre à l’heure derrière une voiture à bras dans une rue étroite et encombrée.
- D’autres mesures seraient à trouver,
- à prendre et, surtout à appliquer, mais j’ai tout lieu de penser que sur les bases que je viens de tracer, il serait facile d’obtenir une amélioration sensible de la circulation parisienne. Que l’on n’invoque pas, surtout, l’augmentation des distances. Ne seriez-vous pas bien aise de faire un crochet de quelques centaines de mètres pour emprunter une large avenue réservée aux automobiles au lieu de vous traîner dans de petites voies embouteillées ?
- Il n’y a pas, à mon avis, d’autre remède instantané à la situation actuelle. Pour l’avenir, on verra à faire mieux et dans ce programme d’amélioration on pourrait immédiatement introduire la prévision d’un élargissement important de la plupart des rues. N’est-il pas navrant, par exemple, devoir certaines voies dont les immeubles sont soumis à l’alignement pour en arriver, dans quelque vingt ans, à n’avoir gagné que quelques centimètres ?
- Il y a plus et mieux à faire : il faut voir plus grand, plus large, plus loin, Il faut surtout se bien persuader que la circulation automobile, que la circulation rapide, intensive, ne fera que se développer chaque jour davantage et qu’il serait aussi ridicule de conserver, pour répondre à cette circulation, les anciens errements, que de s’entêter à faire circuler les rapides sur des voies construites il y a cinquante ans. Quand on est parvenu à aller de Paris à Marseille en douze heures, on a créé les nouveaux profils de rails, on a relevé les courbes, multiplié les signaux de tous genres, garé les trains de marchandises, etc., etc. Il faut en faire autant pour répondre aux nécessités de la circulation dans une cité de l’importance de Paris sinon nous nous exposons à perdre bientôt le plus clair avantage de la locomotion automobile : la vitesse.
- BRAVO !
- Après quelques hésitations, la Chambre syndicale des constructeurs d’automobiles vient d’autoriser officiellement le Circuit de la Corse et nous l’en féliciterons avec la même franchise qui nous faisait, tout récemment, la blâmer de son intransigeance et de son intrusion inattendue dans le domaine purement sportif.
- Faut-il voir dans cette autorisation le début d’une orientation nouvelle ou, plus exactement, un pas en arrière de la Chambre syndicale ? Que ce soit l’un ou l’autre elle ne saurait rougir d’une décision pareille. Errare huma-num esl, perseverare dicibolicum et mieux reconnaître franchement qu’on
- a fait fausse route que s’entêter dans une erreur.
- Il est parfaitement admissible que les constructeurs ne trouvent pas de leur goût certaines des épreuves qui sont organisées annuellement; nous ajouterons même qu’en bien des cas, nous partageons leur aversion pour des réglements par trop originaux ou des formules de classement exagérément fantaisistes. Mais pourquoi frapper d’un ostracisme officiel ces courses ou ces concours? Pourquoi menacer d’évincer du Salon — ce qui est tout uniment illégal — les constructeurs qui y participeront? La Chambre syndicale n’a jamais admis — et elle a eu raison — les entraves à la liberté du travail. Pourquoi transigerai-t-elle avec ses principes en voulant interdire à ses membres ou — ce qui est plus fort — aux constructeurs indépendants sous des menaces dont le caractère est simplement insupportable, de disputer telle ou telle course dont la formule ne la séduit pas ?
- Charbonnier est maître chez lui. Nos constructeurs ne sont pas de petits garçons qu’on prive de dessert parce qu’ils ont repris deux fois du gigot. S’il leur convient d’aller courir telle ou telle épreuve, qu’on leur en laisse la liberté absolue.
- C’est cette formule que semble avoir adopté la Chambre syndicale des constructeurs d’automobiles en ce qui concerne le Circuit de la Corse. Elle est si simple, si logique, qu’il nous est permis de penser qu’elle ne songera plus désormais à opposer son veto quand il plaira à ses membres d’aller se faire battre sur telle côte ou tel circuit qu’il leur conviendra.
- D’autant que le bon sens populaire se révolte toujours contre une interdiction qui frappe des gens qui veulent courir, surtout quand elle est prononcée par des concurrents qui ne veulent pas en faire autant...
- E. de Saint-Rémy.
- S OMMAIRE
- DE
- “La Technique Automobile et Aérienne ”
- (l'r Trimestre 1921)
- Le tour Gardon pour arbres à cames (suite) : J.-V. Hunier. — L’Alcogas comme com bustible dans les moteurs d’aviation. — L’Hecter comme combustible dans les moteurs d’aviation. — Détermination du volume de la, chambre de compression dans les moteurs à combustion interne A.-H. Stuurl. — Prédétermination de la forme d’un ballon gonflé — Les engrenages à vis sans fin et leur montage : F.-W. Lanches-/er. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
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- CA USE RIE
- JUDICIAIRE
- Accidents et Responsabilité.
- Les chevaux effrayés. — Conditions de la responsabilité des automobilistes. — L’éclairage des batteuses et des locomo-biles. t
- En ce qui concerne la responsabilité des automobilistes, quand un cheval prend peur à l’approche d’une auto et cause un accident, la jurisprudence s’est longtemps montrée sévère à l’égard des conducteurs d’automobiles. Mais à présent elle fait une plus juste appréciation des droits de chacun, en décidant que si les automobilistes doivent toujours être prudents, les propriétaires de chevaux doivent de leur côté éviter de faire circuler sur les routes des chevaux ombrageux.
- Dans le cas suivant, le juge de paix de Rocheserirère (Vendée) a décidé le 3 septembre 1920 qu’il y avait lieu à partage de responsabilité. Voici son jugement.
- « En droit :
- « Attendu d’une part que la responsabilité du propriétaire d’une voiture automobile ne peut être engagée dans un accident qu’autant qu’il est relevé à sa charge une faute, une négligence ou une imprudence; qu’il n’est plus contestable aujourd’hui que la responsabilité des conducteurs de véhicules automobiles découle des principes posés dans* les articles 1382 et suivants du Code civil ;
- « Attendu d’autre part que la circulation des automobiles est réglementée par le décret du 10 mars 1899; qu'aux termes de l’article 14 de ce règlement, le conducteur d’une voiture automobile doit constamment rester maître de sa vitesse, ralentir et même arrêter le mouvement, toutes les fois que le véhicule pourrait être une cause d’accident, de désordre ou de gêne pour la circulation;
- « Attendu que dans son arrêt du 21 décembre 1920, la Chambre des requêtes de la Cour de Cassation a décidé que le conducteur d’une automo-mobile, marchant à une allure modérée est en faute, si, voyant à 60 mètres un cheval attelé qui vient en sens inverse et donne des signes de frayeur, il ne reste pas assez maître de sa vitesse pour arrêter complètement et de façon à éviter tout accident, qu’ainsi donc il résulte de cet arrêt que la faute du conducteur, génératrice de sa responsabilité, prend naissance dès qu’il né-
- glige de se conformer aux prescriptions du décret du 10 mars 1899;
- « Mais attendu que par suite du développement de plus en plus intense qu’à pris la circulation des véhicules automobiles, il convient de considérer comme étant en faute de nature à engager leur propre responsabilité les propriétaires d’animaux qui circulent sur les routes avec des chevaux assez peu dressés pour s’effrayer à l’approche de ces voitures;
- « Que dans ces conditions il paraît équitable et juridique de partager la responsabilité encourue entre l’auteur et la victime de l’accident;
- « En fait :
- « Attendu que le 24 juin dernier, vers trois heures du soir, le demandeur quittant Montaigu se dirigeait avec un attelage sur la route de Vieille-Vigne et montait la côte du faubourg Saint-Nicolas, lorsqu’il rencontra, venant en sens inverse, l’automobile du défendeur; qu’à l’approche de ce véhicule son cheval manifesta des signes de frayeur, se cabra et finit par s’abattre, brisant dans sa chute les brancards de la voiture;
- « Attendu que les trois témoins, entendus au cours de l’enquête du 31 août dernier, sont unanimes pour reconnaître que B... conduisait sa voiture à une allure qui n’avait rien d’exagéré et que le bruit produit par la machine était tout à fait normal; qu’ils ont reconnu, en outre, avec la même unanimité qu’après s’être cabré le cheval s’abattit au moment précis où l’automobile passa à hauteur de l’attelage: que c’est bien la vue ou le passage de l’auto qui effraya le cheval et que l’automobiliste ne ralentit son allure, au dire du troisième témoin qu’après qu’il eut distancé le lieu de l’accident, qu’ainsi donc il résulte de cette enquête que les allégations de B... comme celles de C... se trouvent en partie contredites; qu’en effet l’accident paraît s’être produit à l’instant même où l’auto arrivait à la hauteur du cheval; qu’il n’est pas dû à l’excès de vitesse de cette voiture, ni du bruit de son moteur, mais à la frayeur de l’animal à sa vue où à son approche ;
- « Attendu dès lors que la faute du défendeur résulte uniquement du fait de ne pas avoir observé les prescriptions des règlements en vigueur qu’il ne devait pas ignorer, c’est-à-dire dans l’espèce de n’avoir pas ralenti son allure dès qu’il vit le cheval se cabrer et de ne s’être pas arrêté au besoin, pour tenter de prévenir l’accident;
- « Mais attendu qu’il y a lieu de retenir la déclaration de B... au cours des débats qui a reconnu avoir attelé un cheval jeune; qu’il a été précisément
- justifié que l’animal s’effraya à la vision ou à l’approche de l’automobile, ce qui paraît dénoter un manque de dressage de la bête à la rencontre des véhicules de ce genre; qu’il échet dans la circonstance de retenir comme une faute à la charge de B... le fait de s’être servi d’un cheval paraissant craintif aux automobiles sur une route très fréquentée par ces voitures;
- « Par ces motifs,
- « Déclarons partagée entre l’auteur et la victime de l’accident la responsabilité encourue.
- * *
- On sait que les voitures servant à l’agriculture sont dispensées d’éclairage. Cette tolérance, qui a été la cause de nombreux accidents, ne s’explique plus actuellement et il est à souhaiter qu’elle cesse le plus tôt possible.
- Mais les batteuses et les locomobiles qui circulent sur les routes ne jouissent pas de la même tolérance, et leurs propriétaires risquent la contravention en ne les éclairant pas. Ceci ressort du jugement suivant rendu le 19 octobre 1920 par le juge de paix de Mon-trésor (Indre-et-Loire) :
- « Attendu que J... allègue que si sa batteuse et sa locomobile n’étaient éclairées, c’était parce qu’il pensait que ces véhicules jouissaient d’une certaine tolérance qui les dispensait de l’éclairage ;
- « Attendu que seules les machines d’agriculture sont dispensées de l’éclairage; que le législateur a eu soin de définir ce qu’on entend par voitures d’agriculture; que l’article 16 du décret du 10 août 1852 indique en effet que les voitures d’agriculture sont celles qui se rendent de la ferme aux champs ou des champs à la ferme ou qui servent aux transports des objets récoltés du lieu où ils ont été recueillis jusqu’à celui où pour les conserver ou les manipuler, le cultivateur les dépose ou les rassemble;
- « Attendu que les véhicules dont s’agit ne rentrent pas dans la définition ci-dessus et qu’ils n’étaient pas dispensés de l’obligation de l’éclairage... » Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’appel de Paris.
- Adresses concernant ce numéro :
- AUTOMOBILES LA LICORNE 37, rue de Yilliers
- Neuilly (Seine)
- CARBURATEUR COZETTE 38, rue Yictor-Hugo
- Courbevoie
- L’Imprimeur-Gérant : E. DURAND
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- 17* Année. — N° 728
- 25 Avril 1921
- CH&RLE5 FRROUX û U NoQ . EDUeUR.
- — RtQftCeUR'^CÜEF __ _ sutC os H DUrtoD ei E.P.NFVT.
- -----q-^.Qu*. Ota GRRKJDû ÇubUOTiNO P&RO—vr____________
- SOMMAIRE. - Semi-Diesel? Non, Snper-Rochas : H. Petit. - Le Magasinage et la Manutention des Liquides inflammables : A.Contet. - Pourriez-vous me dire?... : The Man who Know. — Le moteur Côte : A Contet -Commentaires et Opinions : E. de Saint-Rémy. - Le carburateur Gobbi : A. Contet. - Causerie judiciaire : J. Lhomer. -Adresses concernant le présent numéro.
- SEMI-DIESEL? NON, SUPER-ROCHAS
- On a pris l’habitude de désigner sous le nom de Semi-Diesel toutes sortes de moteurs à combustion interne employant des combustibles liquides. La définition nette du moteur dit « Semi-Diesel )) est à peu près impossible à établir : on fait entrer sous cette définition, en effet, des moteurs qui fonctionnent suivant des cycles différents les uns des autres.
- C’est contre la définition de Semi-Diesel que nous voulons nous élever dans cet article, en essayant de mettre les choses au point en ce qui concerne cette appellation éminemment défectueuse : nous voudrions montrer que les moteurs dits « Semi-Diesel )) ne procèdent en général en rien du moteur Diesel.
- Pourquoi, par conséquent, leur donner ce nom ? Nous verrons plus loin qu’il n’y a pour ce faire aucune raison d’ordre technique, mais simplement une raison d’ordre commercial. Il convient donc, ainsi qu’on le verra au cours de cet article, de cesser d’employer cette dénomination usurpée de Semi-Diésel. Mais si l’on supprime un nom, il faut le remplacer par un autre : lequel choisir ? Le nom de Super-Rochas qui nous a été suggéré par l’inventeur du moteur à huile lourde construit actuellement par la maison Peugeot, M. Tartrais, nous paraît convenir en tous points pour se substituer à celui de Semi-Diesel.
- Le moteur Diesel. — C’est en 1893 que l’Allemand Diesel a publié une brochure exposant le mode d’action d’une machine motrice très originale dont il cherche à démontrer la supériorité, au point de vue de l’utilisation du combustible. Le titre de cette brochure n’est certes pas dépourvu de prétention; il s’énonce ainsi : Théorie el projet cTun moteur thermique rationnel destiné à remplacer la machine à vapeur el les moteurs thermiques connus aujourd’hui. Simplement !
- Au cours de ce mémoire, Diesel revendique pour son moteur le fonctionnement suivant ce cycle : le moteur aspire de l’air pur qui est comprimé d’abord à température constante (compression isothermique), puis la compression se continue sans échange de chaleur entre l’air et les parois du moteur (compression adiabatique). La température de l’air s’élève donc au cours de cette seconde phase de compression, jusqu’à atteindre, dit l’auteur, une température qui peut être beaucoup plus élevée que celle que l’on obtiendra au cours de la combustion subséquente. Au moment où se termine la compression adiabatique, c’est-à-dire au moment où le piston arrive au voisinage de son point mort supérieur, on injecte dans le cylindre
- du combustible qui, dans le mémoire original de Diesel, devait être du charbon en poudre.
- La combustion est réglée de telle sorte que la température reste constante dans le cylindre pendant tout le temps où elle s’effectue : c’est la phase de détente isothermique. La combustion achevée, la détente se continue sans échange de chaleur entre les gaz brûlés et les parois, jusqu’à ce que le piston arrive à son point mort intérieur, et termine ainsi le cycle par une phase de détente adiabatique.
- On voit ainsi que le moteur réalise très exactement le cycle imaginé par le grand Carnot, cycle de rendement maximum comme on le sait.
- Le mémoire de Diesel insiste sur les faits suivants :
- 1° La température de combustion doit être atteinte exclusivement au moyen d’une compression mécanique d’air pur;
- 2° La combustion doit être réglée pour que la température reste constante pendant toute sa durée;
- 3° La paroi du cylindre ne doit pas être refroidie, et la température maximum qu’elle ne doit pas dépasser pour permettre le graissage est réglée par un choix convenable du volume d’air, en raison du pouvoir calorifique du combustible.
- Évidemment, cette conception était entièrement originale, et s’éloi-
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- gnait nettement de tout ce qu’on avait fait jusqu’alors.
- Malheureusement — ou peut-être heureusement si l’on s’en tient aux qualités pratiques du moteur Diesel
- — le mode de fonctionnement théorique diffère complètement de celui qui a été réalisé après six ou sept ans d’études, dans les moteurs construits sur les brevets Diesel par l’usine Krupp et la Maschinenfa-brik d’Augsburg.
- Sans suivre pas à pas les transformations que la pratique amena à exécuter sur les idées primitives de l’auteur, indiquons simplement les résultats auxquels elles conduisirent :
- Le moteur Diesel, tel qu’il est connu actuellement, comporte d’abord un cylindre refroidi par l’eau
- — point essentiellement contraire aux revendications primitives. — La compression isothermique a disparu, et la phase adiabatique règne pendant tout le temps du déplacement du piston, depuis son point mort bas jusqu’au point mort haut. La température atteinte à la fin de cette compression adiabatique est d’ailleurs très inférieure, ainsi que l’ont montré plusieurs diagrammes publiés par Guldner, à la température de combustion.
- Enfin, cette combustion se fait sensiblement à pression constante, et non plus du tout à température constante comme le voulait l’auteur. Il ne reste donc rien, par conséquent dans le moteur Diesel réel, du moteur parfait imaginé en 1893.
- Ajoutons enfin que le combustible (charbon pulvérisé) céda dès le dé-butlaplaceà uncombustible liquide.
- Le bon rendement incontestable du moteur Diesel est donc dû uniquement au taux de compression élevé que ce moteur réalise.
- Insistons donc sur ce fait : c’est seulement, et au plus tôt en 1897, qu’ont fonctionné les premiers moteurs Diesel, et c’est à cette date par conséquent, qu’il faut se référer pour examiner les revendications d’antériorité relatives à ce moteur.
- Or, en 1890, l’Anglais Hargreaves a réalisé un moteur dans lequel se trouve le fonctionnement suivant : aspiration d’air pur, introduction du combustible dans la culasse du cylindre vers la fin de la compression, allumage spontané de ce com-
- bustible sur les parois chaudes de la culasse, et bien entendu, détente adiabatique.
- A la même époque, Capitaine a réalisé dans la fabrique de Swi-dersky à Leipzig un moteur fonctionnant suivant un cycle très analogue, et où la compression de l’air se faisait dans le cylindre même (moteur à deux temps).
- Pendant ses expériences, Capitaine a obtenu dans le cylindre une pression de compression préalable de seize atmosphères environ.
- Voilà donc, sans parler des autres, deux moteurs que, à notre époque, on n’hésitera pas à qualifier de Semi-Diesel : or, ils ont été réalisés près de dix ans avant le moteur Diesel !....
- Quelle différence fait-on entre le moteur Semi-Diesel et le moteur Diesel? La principale réside en ce que, dans les moteurs Diesel, il n’y a aucun organe prévu pour l’allumage, même au moment de la mise en route.
- Dans les moteurs dits Semi-Diesel, au contraire, on prévoit, soit un allumage par brûleur, soit un chauffage préalable de là culasse pour la mise en route. Celle-ci effectuée, l’allumage se continue automatiquement par le contact du combustible avec les parois de la culasse chaude.
- Bien entendu, on pourrait relever bien d’autres différences entre les moteurs Semi-Diesel et les moteurs Diesel, puisque ainsi que nous l’avons dit plus haut, la variété de ceux-là est très grande, si grande nous le répétons, qu’il est pratiquement impossible d’en donner une définition précise.
- Pourquoi Semi-Diesel?— Pourquoi donc a-t-on décoré du nom de Semi-Diesel tous ces moteurs, dont un grand nombre sont, nous l’avons vu, antérieurs à Diésel, et qui fonctionnent suivant un cycle qui peut s’écarter parfois beaucoup de celui de Diesel. Il ne faut voir là qu’une raison purement commerciale.
- Diesel qui était évidemment un très bon technicien, était encore un meilleur commerçant. Par les affirmations audacieuses dont était remplie sa première brochure, il sut se créer des appuis dans le monde industriel et financier de l’époque ; il
- arriva notamment à diffuser ses brevets dans le monde entier, tout en se ménageant une excellente publicité.
- Son moteur ne se répandit pas très vite, mais sa réputation était faite; c’est pour profiter de cette réputation que les constructeurs des moteurs à combustion interne de toutes sortes collèrent sur leurs appareils l’étiquette de Semi-Diesel.
- L’erreur et l’invraisemblance commise en appelant Semi-Diesel les moteurs connus actuellement sous ce nom sont du même ordre que si l’on affirmait que Napoléon a gagné ses batailles avec la stratégie d’Uindenburg.
- Il convient donc de faire disparaître de la terminologie technique ce qualificatif injustifié de Semi-Diesel que certains constructeurs avisés répudient du reste avec énergie, y voyant non sans raison un terme un peu analogue à sous-Diesel ou de simili-Diesel, qualification en tous cas d’allure péjorative.
- Les moteurs Super-Rochas. — On a tellement pris l’habitude de désigner les moteurs industriels à combustion liquide sous un terme générique, que si l’on veut ne plus parler de moteurs Semi-Diesel, il faut remplacer ce nom par un autre.
- Cherchons donc un nom convenable et qui soit mieux approprié.
- En 1861 plus de trente ans avant la publication de Diesel, Alphonse Beau de Rochas, ingénieur de la compagnie des chemins de fer du Midi, exposa la théorie du fonctionnement des moteurs à explosions, à compression préalable dans une brochure intitulée : Nouvelles recherches....sur les conditions pra-
- tiques de /’utilisation de la chaleur, et en général de la force motrice. Description sommaire de quelques perfectionnements à introduire dans les générateurs à vapeur ou les machines à gaz.
- Cette brochure qui fut simplement autographiée, n’a été tirée qu’à trois cents exemplaires ; la feuille de titre, ainsi que le fait remarquer Güldner dans son savant ouvrage, n’indique nile nom del’au-teur, ni celui de l’éditeur. Le nom de l’auteur est seulement inscrit à la main sur la couverture.
- Comme on voit, Beau de Rochas
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- n’avait pas précisément les mêmes idées sur la publicité que Diesel : il suffit de comparer son titre et la façon dont fut éditée sa première brochure, à ce que fit plus tard Diesel.
- Dans cette brochure, Beau de Rochas décrit très nettement le cycle connu en France sous le nom de cycle à quatre-temps. Rappelons à ce propos que, à l’étranger, le cycle Beau de Rochas s’appelle en général, cycle Otto : Beau de Rochas ne réalisa, en effet pas son invention que l’Allemand Otto devait rendre pratique peu de temps après.
- Dans la brochure de Beau de Rochas, l’auteur conseille de pousser la compression jusqu’à l’allumage spontané, et il estime que la pression finale nécessaire à l’obtention de ce résultat doit être de 5,5 à 6,5 atmosphères.
- Beau de Rochas donc, a vu tout l’avantage que l’on pouvait retirer au point de vue puissance et rendement des moteurs à combustion interne d’une compression préalable élevée.
- Dans les moteurs qui aspirent un mélange préparé (moteurs à explosions du type automobile), la pression à laquelle on peut arriver sans danger à la fin du têmps de la compression, varie avec la nature du combustible. A l’époque de Beau de Rochas, il n’était question que du gaz d’éclairage comme combustible dans les moteurs de cette sorte, et c’est pour cette raison que l’éminent Français indiqua les chiffres de compression que nous venons de citer. Dans tous les cas, avec les hydrocarbures usuels, on ne peut guère dépasser des rapports de compression de 6, ce qui donne une pression en fin de compression voisine de 9 atmosphères.
- Si, au lieu d’introduire dans le cylindre un mélange combustible on ne lui laisse aspirer que de l’air pur, on peut comprimer cet air beaucoup plus fort sans avoir à craindre aucun phénomène fâcheux: l’allumage ne se produira, en effet, que lorsqu’il y aura du combustible, dans le cylindre, et ce combustible, on ne l’introduit que quand le piston aura atteint la fin de sa course.
- Les moteurs à injection de combustible fonctionnent donc suivant un cycle Beau de Rochas amélioré,
- puisqu’ils permettent d’obtenir une compression préalable plus élevée. Il paraît donc absolument indiqué de leur réserver le qualificatif de Super-Rochas pour indiquer qu’ils sont supérieurs au point de vue uti-
- Ce qu’on écrit
- Direction à droite ou direction à gauche?
- Monsieur,
- Je lis dans le numéro 723 de La Vie Au-lomobile la lettre que vous a adressée M. Guittard, réfutant une thèse précédente et tendant à démontrer l’avantage de la direction à droite. Les arguments de votre abonné se retournent, à mon avis, contre lui, en ce qui concerne le doublement d’une voiture automobile. En effet :
- 1° A propos des accidents pouvant survenir au moment du doublement, votre abonné dit : « Il est à remarquer, en effet que, neuf fois sur dix, dans une collision de ce genre, la faute incombe au conducteur que l’on veut dépasser », et, pour l’éviter, M. Guittard trouve préférable d’avoir la direction à droite qui, dit-il, permet au conducteur qui veut dépasser de mieux se rendre compte des intentions de celui qu’il va dépasser.
- Il me semble plus logique, en se basant sur la phrase même de M. Guittard que j’ai citée, de chercher à atteindre la cause du mal, si on le peut, plutôt que de diminuer son effet. C’est, à mon avis, ce à quoi aboutit la position à gauche de la direction. Si, de l’avis même très juste, de votre abonné, le conducteur de tête ne se rend compte que très tard qu’il doit se porter à droite pour se laisser dépasser, c’est en grande partie parce qu’il a, en général, sa direction à droite. S’il avait sa direction à gauche il entendrait mieux les appels du conducteur qui le suit, qui est sur sa gauche (surtout s’il s’agit d’un coupé ou d’une limousine), il le verra aussi avec beaucoup plus de facilité.
- Voici d’ailleurs un autre genre d’accident qui, causé par le conducteur de tête, peut être conjuré par la position à gauche de la direction. Supposons que le conducteur que l’on veut dépasser veuille tourner très prochainement à gauche; s’il est situé de ce côté, son bras tendu sera très facilement vu ; s’il est à droite, au contraire, son signe sera très mal vu, car, ou bien il tend son bras à droite, comme le font beaucoup de conducteurs, et sa voiture même le cachera pour le deuxième conducteur arrivé presque à sa hauteur, ou bien il arrive à tendre son bras à gauche, mais alors cela nécessite une gymnastique dont tout le monde n’est pas capable et compromet de plus la marche en ligne droite de la voiture au moment où il se peut qu’elle soit dépassée ;
- 2° Puisque votre abonné dit que le conducteur qui aura la direction à droite tiendra mieux sa droite au moment d’un croisement, on peut dire que celui qui aura la direction à gauche tiendra mieux sa gauche au mo-
- lisation de la chaleur, aux moteurs fonctionnant suivant le cycle de Rochas, en rappelant toutefois qu’ils procèdent très nettement de celui-ci.
- Henri Petit.
- ment de dépasser une voiture, ce qui diminuera donc d’autant encore les chances d’une collision entre les deux véhicules.
- En résumé, à mon avis, la thèse de M. Guittard n’est qu’une plaidoirie en faveur de la direction à gauche.
- Veuillez agréer, etc.
- E. Gérard.
- L’avance à l’allumage doit-elle être automatigue?
- Monsieur,
- Dans le numéro de La Vie Automobile du 25 décembre vous signalez, à propos de l’épreuve du Mans, le prix du carburant devenu prohibitif et faites ressortir en termes puissants la nécessité de combiner des moteurs plus sobres que ceux actuellement en usage sur nos voitures.
- Ma conception de vieux chauffeur (ma première auto date de 1896) a été un peu surprise, que dans cette course d’économie aucun constructeur n’ait engagé un moteur muni de l’avance à l’allumage automatique. Jusque vers 1909 nos voitures ont été munies de l’avance commandée par secteur sur le volant et j’ai pu me convaincre qu’avec un peu de doigté le moteur rendait infiniment mieux; puis l’avance automatique est venue pour disparaître presque aussitôt laissant toute la place au calage fixe qui allume au moment convenable une fois sur dix tout au plus.
- Voudriez-vous, Monsieur, avoir la complaisance de me dire pourquoi on n’a pas continué l’emploi de l’avance automatique. Elle suppléait très bien à l’inexpérience des chauffeurs et, malgré quelques imperfections, accroissait la puissance des moteurs et par conséquent réduisait la consommation d’essence.
- Ne pensez-vous pas que cette formule serait à reprendre avec les nouveaux moteurs tournant couramment à 2.400 tours et connaissez-vous une marque qui l’emploie actuellement.
- Monmeb.
- M. Monnier, a tout à fait raison de demander l’avance à l’allumage variable pour réaliser le maximum de sobriété des moteurs. Mais il nous paraît inexact de dire qu’actuellement le calage fixe a pris toute la place. Nous connaissons bon nombre de voitures qui ont conservé l’avance variable par la manette placée sur le volant.
- Enfin l’avance automatique n’est nullement abandonnée, et plusieurs maisons l’emploient régulièrement.
- Mais il faut remarquer que l’automa. ticité de l’avance ne répond pas absolument à tous les besoins. Elle proportionne l’avance à la vitesse de rotation, mais cette vitesse n’est pas le
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- seul facteur qui détermine la vitesse de l’avance. Celle-ci dépend en outre de la richesse du mélange, de la compression — par conséquent de l’ouverture du boisseau du carburateur — etc. L’avance automatique ne peut pas tenir compte de ces facteurs.
- La question de l’alcool
- Dans un récent article (« La question du benzol », Vie Automobile, n° 720), j’indiquais que, actuellement, l’alcool ne pouvait concurrencer l’essence à cause de son prix élevé, et je donnais comme causes de son prix élevé la cherté de la main-d’œuvre agricole d’une part, et le prix du charbon d’autre part. J’avais omis la cause principale de la cherté de l’alcool, à savoir les droits prohibitifs imposés par l’Etat.
- Un de nos abonnés veut bien élucider un peu cette question.
- Monsieur,
- Vous avez publié dans votre dernier numéro un article sur les carburants sous la signature de M. H. Petit.
- En parlant de l’alcool il est dit de ce carburant, que son prix est trop élevé pour concurrencer l’essence.
- L’auteur de l’article ne paraît pas être renseigné sur les cours. En effet, les producteurs d’alcools industriels ont dû livrer toute leur production du 1er octobre 1919 au 30 septembre 1920 à l’Etat qui a institué par décret un monopole de fait.
- Or tous ces alcools ont été livrés à des prix de 130 fr. l’hectolitre à 100°; avec les majorations, le prix a pu atteindre au maximum 145 fr. l’hecto à 100° soit 130 fr. 50 l’hecto à 90° titre commercial.
- L’alcool pouvait donc facilement lutter contre l’essence qui valait 200 fr. l’hecto. Malheureusement est intervenu la malveillance du Ministère des Finances qui a revendu ce même alcool 290 fr. l’hecto, réalisant 80.000.000 de fr. de bénéfice sur le dos du public sans doute pour combattre la vie chère.
- Je nie souviens qu’au mois de janvier 1920 la C1* des Autobus qui savait que les producteurs étaient réquisitionnés à 130 fr. avait pris ses dispositions pour alimenter ses moteurs avec l’alcool carburé, quand brusquement le Ministère des Finances a porté le prix à 290 fr. La production de ces alcools va atteindre cette année 600.000 hec-tos au moins, malgré les brimades dont sont victimes les producteurs.
- Vous voyez quelle quantité d’alcool carburé pourrait être livré avec les 35.000 tonnes de benzol allemand.
- Et les producteurs produiraient le double si la liberté d’avant-guerre leur était rendue. Malheureusement le Ministère des Finances vient de faire proroger le monopole provisoire jusqu’au 30 septembre 1921 avec menace d’une prolongation.
- C’est aux parlementaires d’empêcher le gouvernement d’agir ainsi. Quel tribut la France paye à l’Etranger pour l’achat de carburants que son sol s’offre à produire!
- Et quelle garantie en cas de conflit maritime que d’avoir chez soi le carburant indispensable pour l’existence de la Nation
- Le paragraphe que vous consacrez à l’alcool carburé doit recevoir un correctif pour être conforme à la vérité.
- Veuillez agréer, etc.
- A. Chéron.
- On voit d’après ce que dit M. Chéron, que l’alcool pourrait concurrencer l’essence : au cours de l’article auquel nous faisions allusion plus haut, nous indiquions que pour produire la calorie au même prix que l’essence, à 2 fr. 50 le litre, l’alcool ne devrait pas coûter plus de 1 fr. 47. M. Chéron nous apprend que l’alcool a été livré au prix de 130 fr. l’hectolitre (alcool absolu), soit avec les majorations, 130 fr. 50 l’hectolitre d’alcool à 90°.
- Dans ces conditions l’alcool serait bien placé pour suppléer à l’essence ; malheureusement, consultez la mercuriale des combustibles, et vous verrez que nous sommes loin de compte, puisque c’est aux environs de 300 fr. l’hectolitre seulement qu’on peut obte-nirvraiment l'alcool chez un marchand.
- Conclusion : c’est aux parlementaires d’agir. Quand je disais que la question de l’alcool était une question essentiellement politique !...
- Les thermomètres de radiateur
- Monsieur,
- C’est avec un profond regret que j’ai pris connaissance de l’article paru dans votre numéro du 25 juin, page 241, sous la rubrique « Thermomètres pour l’eau ».
- Je regrette particulièrement le fait que, je venais à peine de quitter Paris, à cette époque, et qu’il ne me sera pas possible de m’expliquer de vive voix avec vous.
- Nous prétendons que les « précieux avantages » du Boyce Moto-Meter sont les suivants :
- 1° Il indique la rupture de la courroie du ventilateur;
- 2° Il indique une fissure à la pompe à eau ;
- 3° Il indique un riche mélange au carburateur ;
- 4“ Il indique le niveau trop bas de l’eau dans le radiateur;
- 5° Il indique le moteur trop froid et le gaspillage d’essence.
- C’est ceci que nous considérons comme de « précieux avantages » pour tous automobilistes et nous garantissons que le Boyce Moto-Meter permet d’obtenir ces résultats.
- Maintenant je veux réfuter les objections soulevées dans chaque paragraphe.
- L’appareil indicateur doit se trouver sur la planche-tablier. Je crois que non. Ma Société a fabriqué et vendu plus de 20.000 instruments pour aéroplanes pendant la guerre, mais de tels appareils étaient nécessairement plus délicats que notre petit thermomètre de verre ordinaire, et cependant nous équivalions les appareils de planche-tablier, maintenant nous pensons que notre simple petit instrument placé sur
- le bouchon du radiateur, remplit son office mieux que tous les autres, il est placé directement dans le champ de vision du conducteur qui est prévenu immédiatement du moindre danger.
- 2e Paragraphe : Je vous demande quels sont les troubles qui peuvent survenir dans la circulation d’eau et qui n’élèvent pas la température du liquide ?
- 35 Paragraphe. — Dans le 3e paragraphe on reproche à l’ampoule de ne pas plonger dans l’eau. Cette objection est raisonnable et je l’admets, elle fut d’ailleurs soulevée déjà en 1914 par d’autres ingénieurs, mais depuis des conducteurs tels que votre Goux, feu Boillot, Thomas, Duray et tant d’autres se sont fait nos plus chauds avocats.
- L’ampoule ne plonge pas dans l’eau pour cette simple raison que, si cela était, le liquide rouge serait si souvent à proximité du point de danger que le conducteur serait à peine capable de discerner exactement le cas où l’eau serait en ébullition.
- Il est donc destiné à indiquer la température fraîche de l’eau dans le radiateur, de sorte que, à la moindre vapeur, le liquide bondit immédiatement à « Danger-Vapeur », le conducteur s’arrête et passe l’inspection.
- Comment peut-il indiquer le point d’ébullition sans être dans l’eau, demanderez-vous? Ma seule réponse sera la suivante : Mettez une bouillotte sur un poêle et portez l’eau à l’ébullition, ensuite plongez-y un thermomètre, il indiquera 100° C. Maintenant, sortez le thermomètre de l’eau et maintenez-le dans la vapeur, vous verrez que l’effet sera le même et qu’il indiquera la même température, vous serez convaincu que le résultat ne varie pas, que le thermomètre soit dans l’eau bouillante ou qu’il soit simplement exposé à la vapeur.
- De cette façon, même si l’eau est très basse dans le radiateur, la vapeur suffira au Boyce Moto-Meter pour prévenir « Danger ».
- En Amérique où l’eau des radiateurs d’automobiles est souvent gelée et arrête la circulation, la vapeur émanant des chemises des cylindres suffit au Boyce Moto-Meter pour indiquer rapidement « Danger ».
- Je crois que l’effet de la vapeur sur l’ampoule d’un thermomètre n’est pas chose familière à votre collaborateur, et c’est probablement pour celte raison qu’il a parlé de notre invention dans des termes aussi rudes.
- J’ai toute confiance, et si maintenant il n’est pas encore persuadé, qu’il aille trouver notre agent de Paris qui lui installera un Boyce Moto-Meter à mes frais. Qu’il s’en serve pendant trois mois et après qu’il dise ce qu’il pense du Boyce Moto-Meter.
- Notre agent est : F. Bepusseau et C‘e, 50, avenue de la Grande-Armée.
- J’ajoute cette dernière remarque :
- L’année dernière, 1.098.000 Boyce Moto-Meter furent vendus. Sur ceux-ci 500.000 furent achetés sur la recommandation des ingénieurs de 163 fabriques d’automobiles qui les comprennent dans l’équipement de la voiture.
- Ces chiffres auraient-ils été obtenus si notre invention n’était pas ce que nous disons?
- En vous remerciant de la courtoisie que vous avez apporté dans cette affaire.
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- Le Magasinage et la Manutention des Liquides
- inflammables
- L’emmagasinage et la manipulation des carburants employés en automobile : essence, benzol etc..., soulèvent un problème assez délicat lorsqu’il s’agit d’approvisionnements de quelque importance. Ces carburants sont en effet très inflammables et très volatils, ce qui fait que leur approvisionnement en quantité un peu considérable présente certains dangers qui obligent à prendre des précautions particulières.
- La plupart des garages et des marchands de carburants emploient encore le vieux procédé qui consiste à recevoir l’essence et le benzol provenant de la raffinerie dans ces bidons de 5 ou 10 litres bien connus des automobilistes, bidons qui sont conservés tout simplement dans les caisses où ils sont livrés et sont vidés directement dans les réservoirs des voitures. Une telle façon de faire ne va pas sans inconvénients d’autant plus grands que l’approvisionnement est plus considérable. Cette accumulation de liquides essentiellement inflammables dans un magasin ou dans une cave présente de sérieux risques d’incendie, d’autant plus que, dans le nombre, il se trouve presque toujours des bidons fuyards qui laissent répandre leur contenu à l’air libre où se forme ainsi un mélange explosif. Ce même mélange peut se former par le manque d’étanchéité des bouchons de certains bidons qui permet l’évaporation de leur contenu. Aux risques d’incendie vient donc s’ajouter la perte d’une denrée coûteuse et il n’est pas d’automobiliste qui n’ait eu à constater l’existence d’un vide important même dans des bidons dûment plombés.
- Les mêmes inconvénients se retrouvent lors de la manipulation du précieux liquide. Le remplissage direct des réservoirs par les bidons s’accompagne presque toujours de perte de liquide par projection ou évaporation. Des bidons manœuvrés sans précaution laissent répandre une partie de leur contenu sur la carrosserie ou sur le sol et, indépendamment de la perte qui en résulte, ceci peut parfaitement être cause de l’incendie de la voiture si une flamme se trouve à proximité. Enfin ce mode d’emmagasinage présente le grand inconvénient de nécessiter un matériel important, bidons et caisses, dont il faut assurer le retour à
- vide, — ce qui encombre les moyens de transport, — et qui, au cours de ces. différentes manipulations, est sujet à subir des avaries. Tout ce matériel enfin immobilise un certain capital.
- Tous ces inconvénients font que ce mode de magasinage est absolument inadmissible dès qu’il s’agit d’exploitations un peu importantes : compagnies de transport en commun, de taxi-automobiles, de gros camionnage, garages ayant un grand débit etc... Aussi a-t-on cherché d’autres procédés de magasinage présentant plus de sécurité, supprimant les risques d’incendie et de gaspillage de carburant.
- Ces procédés sont très employés en Amérique et commencent à se répandre en France, ils peuvent être utilisés non seulement pour les grandes installations dont l’approvisionnement se chiffre par des milliers de litres, mais même pour les installations beaucoup plus modestes auxquelles ils apportent de grandes garanties de sécurité et une sérieuse économie; aussi est-il à souhaiter de les voir se répandre de plus en plus. Nous allons examiner dans ce qui va suivre quelques-uns des systèmes employés dans ce but.
- Le principe de ces installations consiste à emmagasiner l’essence dans un réservoir souterrain parfaitement étanche et placé ainsi à l’abri de tout risque d’incendie. Le carburant est livré par la raffinerie dans des fûts d’où il est transvasé dans ce réservoir. Les réservoirs des véhicules sont remplis directement à l’aide d’une tuyauterieflexible, dans laquelle on fait monter le carburant par un procédé quelconque. Des dispositifs spéciaux permettent d’envoyer au réservoir de la voiture une quantité de carburant déterminée à l’avance et qui est mesurée au passage et enregistrée par un compteur. De la sorte, toutes les pertes de liquide sont évitées, l’évaporation est réduite au minimum, et les risques d’incendie sont pour ainsi dire supprimés.
- SYSTÈME BOWSER
- L’équipement « Bowser » est constitué dans ses grandes lignes par un réservoir cylindrique pour l’emmagasinage de l’essence et une pompe mesu-reuse automatique d’une cylindrée totale de 5 litres pour la distribution. Le réservoir est construit en tôle
- Fig. 1. — Schéma d’une installation Bowser.
- S, réservoir souterrain. — R, tube de remplissage. — A, tube de retour d’air D, tube d’aspiration. — P, pompe. - E, filtre. — T, tube flexible de distribution.
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- ISO
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- Fig. 2. — La pompe Bowser.
- C, crémaillère. — E, butée de la crémaillère. — M, manette réglant le débit. — X, axe de la manette. — B, butoirs. —
- D, chambre de détente. — I, compteur. —
- E, filtre. — V, dispositif de vidange. — T, tube flexible de distribution.
- d’acier rivée ou soudée et est parfaitement étanche. Sa surface extérieure est recouverte d’une couche de peinture noire asphaltée qui le préserve de l’oxydation. Il est placé dans le sol, mais il faut prendre soin que ce sol ne renferme pas de matières corrosives et
- T —
- Fig. 3. — Le filtre Bowser.
- A, arrivée d'essence. — S, départ d’essence. — H, rampe hélicoïdale. — F, filtre. — T, tube de purge.
- ne soit pas imprégnée d’eau salée car cela produirait l’oxydation du métal. Le réservoir ne doit pas non plus être placé dans des cendres. S’il est impossible d’éviter un terrain présentant ces caractéristiques, le réservoir doit être recouvert d’une couche épaisse de goudron ou protégé par un revêtement imperméable supprimant tout risque de détérioration.
- Le réservoir est muni de bossages par lesquels .se fixent 3 tuyaux, l’un qui sert à l’aspiration du liquide, l’autre au remplissage du réservoir et le troisième au déplacement de l’air. Le remplissage s’effectue au moyen d’un tuyau galvanisé descendant jusqu’au tond du réservoir, de sorte que tout le liquide emmagasiné est introduit dans la partie inférieure du tuyau, ce qui fait qu’aucune évaporation ne se produit et que le liquide ne perd aucune de ses propriétés n’étant à aucun moment exposé à l’air, ni agité. A l’intérieur de ce tuyau est fixé un tamis conique qui retient pendant le remplissage tous les corps étrangers qui pourraient être véhiculés par le liquide. Ce tuyau est protégé par une bouche à clé.
- Le tuyau de déplacement d’air a une longueur variable qui doit être déterminée pour chaque installation particulière. Il reçoit à son extrémité un protecteur qui élimine les possibilités d’incendie en empêchant toute étincelle de pénétrer dans le réservoir.
- Le tuyau d’aspiration porte à sa base deux soupapes en laiton, fonctionnant d’une façon indépendante, et maintenant une colonne permanente de liquide depuis le réservoir jusqu’à la pompe. Enfin chaque équipement comporte une jauge graduée qui indique à tout moment, de façon approximative, la quantité de liquide restant dans le réservoir.
- La pompe mesureuse automatique est aspirante et foulante. Elle se place à l’intérieur du garage à l’endroit le plus commode pour la distribution. Elle est constituée par un cylindre en laiton très épais sans soudure contenant un piston dont la tige traverse un presse-étoupe et se termine par une crémaillère. La crémaillère engrène avec un pignon que l’on peut actionner au moyen d’une manivelle.
- La pompe est disposée de telle façon qu’à la volonté de l’opérateur on obtient instantanément un débit de 5, 2,
- 1 ou 1/2 litre; ces différents débits sont déterminés au moyen d’une manette M (fig. 2) qui se déplace sur un cadran gradué très visible placé au sommet du corps de pompe. Cette manette fait tourner sur elle-même une tige verticale X surlaquelle sont solide-
- ment ajustés des butoirs B contre lesquels vient s’arrêter une butée E que porte la crémaillère à sa partie inférieure. Selon la position que l’on donne à là manette c’est l’un ou l’autre de ces butoirs qui arrête la butée de la crémaillère; la course du piston est ainsi limitée et chacun des butoirs est placé de telle sorte que la course qu’il permet corresponde au volume indiqué par les chiffres du cadran. Le débit ainsi obtenu est rigoureusement exact et invariable.
- La pompe comporte en outre un compteur de débit immédiat indiquant au moment où l’on pompe la quantité de liquide débitée par cylindrée de 5 litres, et un compteur totalisateur qui enregistre d’une façon précise et permanente toutes les quantités de liquide employées. Elle est complétée par une chambre de détente, en prévision de la dilatation du liquide dans le cylindre par suite des changements de température, assurant ainsi l’exactitude des mesures.
- L’essence est refoulée à travers un filtre centrifuge que nous décrirons plus loin et qui élimine toute l’eau et les impuretés qu’elle pourrait contenir. Cette essence se rend ensuite dans un tuyau flexible avec robinet portatif, qui permet de remplir le réservoir d’une voiture automobile sans aucune perte ni évaporation. Un dispositif de vidange automatique surélevé permet de laisser le tuyau flexible toujours vide de liquide.
- Le filtre centrifuge, nous l’avons vu, a pour objet d’éliminer complètement toute trace d’eau de fournir une essence parfaitement pure. La peau de chamois souvent utilisée pour le filtrage de l’essence ne remplit son rôle que très imparfaitement. Elle risque toujours de laisser passer une certaine quantité d’eau; en outre, le filtrage fait dans ces conditions a pour résultat de faire évaporer l’essence ce qui cause une perte de puissance pour le moteur par le départ des parties les plus volatiles, et risque de provoquer des dan-
- Fig. 4. — Montage du filtre sur la pompe.
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- Fig. 5. — Schéma du système Sécuritas.
- R, réservoir souterrain. — S, dispositif de sécurité. — F, fût de transport. — K, raccord de remplissage — A. tube d’aspiration. — P, pompe. — B, tuyau de refoulement. — M, appareil mesureur. — C, raccord de distribution. — T, tuyau de retour et trop-plein. — G, tuyau de déplacement d’air. — H, jauge. — D, tuyau flexible de distribution.
- gers d’incendie. Avec le filtre « Bow-ser » l’opération se lait en vase clos sans aucune évaporation et en évitant par conséquent les inconvénients que nous venons de signaler. Et la séparation de l’eau et de l’essence réalisée par ce filtre est complète.
- Il est constitué par un cylindre en laiton (fig- 3) hermétiquement clos à chacune de ses extrémités par deux calottes métalliques solidement boulonnées. Il contient intérieurement une lame métallique en forme d’hélice H, portée par un cylindre intérieur, et formant cloisonnement avec le cylindre extérieur; le cylindre intérieur porte-à son extrémité deux tamis tronconiques en toile métallique F extrêmement fine, les mailles du tamis intérieur étant plus fines que celles du tamis extérieur.
- Le liquide refoulé par la pompe arrive par le haut et suit le trajet hélicoïdale qui lui est imposé par la lame enroulée en hélice. La force centrifuge développée projette vers la périphérie du cylindre extérieur les molécules les plus lourdes, c’est-à-dire l’eau qui se trouve en suspension dans l’essence; les impuretés proprement dites ayant déjà été retenues par les filtres dont est muni le réservoir. Le milieu de la colonne liquide peut seul passer à travers les doubles tamis métalliques, et ce milieu est constitué par les molécules plus légères, c’est-à-dire par l’es-
- sence; celle-ci est refoulée par le tuyau flexible jusqu’au réservoir de l’automobile et l’eau expulsée par la force centrifuge s’accumule à l’extrémité inférieure du cylindre.
- Ce dernier porte à sa partie supérieure un robinet qui permet d’évacuer automatiquement l’eau qu’il renferme. Ce robinet termine un tube qui plonge jusqu’au fond du cylindre, et est percé de trous à sa partie inférieure. Pour purger le filtre, il suffit de fermer les robinets de décharge de la pompe, d’ouvrir le robinet de purge placé au-dessus du filtre, et de tourner la manivelle de la pompe. Le liquide en arrivant dans le cylindre comprime l’eau accumulée à la partie inférieure et l’expulse au dehors par le tuyau intérieur dont nous venons de parler; cette vidange s’effectue on le voit avec la plus grande simplicité et sans aucun démontage. De nombreuses analyses ont été faites qui ont montré l’élimination complète de l’eau contenue dans les hydrocarbures.
- La maison Bowser construit un autre modèle de pompe qui diffère du précédent en ce que le piston une fois en haut de sa course retourne à son point mort automatiquement avec une grande vitesse et sans aucun effort de l’opérateur; il en résulte ainsi une rapidité plus grande pour la manutention. Cette pompe porte une échelle graduée qui
- indique chaque demi-litre débité jusqu’à 5 litres inclusivement. Son compteur totalisateur enregistre jusqu’à 10.000 litres et est protégé par un couvercle auquel peut être adapté une serrure, de sorte que le cadran du compteur peut être couvert et que seule la personne disposant de la clé peut voir les chiffres qui sont inscrits.
- L’équipement Bowser qui est très apprécié par la facilité de son emploi et les garanties de sécurité qu’il offre est employé par différents services d’automobile et d’aviation.
- SYSTÈME SÉCURITAS
- Le système Sécuritas, construit par la maison Émil Bohny de Zurich, est spécialement étudié non seulement pour emmagasiner l’essence de façon à éviter toute évaporation, mais encore pour la conserver d’une manière inexplosible. L’essence est contenue dans un réservoir souterrain de forte tôle d’acier galvanisée soudée à l’autogène, absolument étanche et inoxydable. Ce réservoir est placé dans un puits en béton fermé par un couvercle en 1er placé à CT40 en contre-bas du sol. Au niveau du sol ce puits est fermé par un lourd couvercle hermétique, l’espace entre les deux couvercles étant* rempli de scories (fig. 5).
- Sur la partie supérieure du réservoir est placé un dispositif de sûreté « Sécuritas » qui rend le réservoir inexplosible et sur lequel nous reviendrons plus loin. Cette partie supérieure porte en outre des raccords pour les tuyaux de remplissage et d’aspiration ainsi que pour les tuyaux d’indicateur de niveau, d’aération, de conduite de reretour et trop plein; tous ces raccords sont munis de dispositifs de sûreté.
- A l’intérieur du garage se trouve une armoire à rideau en fer et fermant à clé qui renferme tous les appareils de mesurage, remplissage etc., toute manipulation ou distribution d’essence non autorisée est ainsi rendue impossible. Ces appareils comprennent une pompe à palettes reliée aux tuyaux de remplissage et d’aspiration, et dont le refoulement est en communication avec un appareil mesureur gradué. Cet appareil de la même construction que le réservoir est fixé au mur. Il possède une graduation indiquant la quantité d’essence débitée et un tuyau de trop plein qui retourne au réservoir; il peut se vider par un raccord auquel est ajusté un tuyau métallique flexible par ou l’essence peut être conduite au réservoir de l’automobile à remplir. Cet appareil mesureur est absolument étanche et d’une sécurité absolue.
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- Pour vider un fût d’essence, un. raccord aspirateur est introduit dans la bonde et relié par un tuyau métallique flexible avec la conduite de remplissage du réservoir. Au moyen de quelques coups de pompe on aspire le liquide, et le fût se vide intégralement en quelques minutes sans la moindre déperdition et sans la moindre évaporation. Toute l’opération se fait pour ainsi dire en vase clos et le liquide n’est à aucun moment en contact avec l’air.
- Pour débiter l’essence et remplir par exemple des réservoirs d’automobiles on se sert d’un deuxième tuyau métallique flexible adapté comme nous l’avons vu au tuyau de vidange de l’appareil mesureur; ce tuyau se termine par un robinet que l’on place dans l’orifice de remplissage du réservoir de l’automobile. En mettant en action la pompe le liquide est aspiré et refoulé dans l’appareil mesureur qui indique exactement la quantité débitée. En ouvrant ensuite le robinet placé sur son tuyau de vidange, l’essence s’écoule par le tuyau flexible dans le réservoir de la voiture.
- Une conduite de retour et trop plein évite le débordement du liquide pendant le remplissage de l’appareil mesureur et permet de vider ce dernier à volonté de façon à ce qu’il ne séjourne jamais d’essence en dehors du réservoir souterrain. Le raccord auquel est fixé le tuyau flexible est muni d’un filtre qui arrête toutes les impuretés que pourrait contenir l’essence. Le réservoir souterrain est muni d’un tube
- Fig. 6. — Ensemble d’une installation Sécuritas.
- d’aération par lequel l’air peut s’en échapper pendant le remplissage et y rentrer lorsqu’on aspire de l’essence; ce tuyau est muni d’une soupape qui évite toute évaporation pendant que l’appareil est au repos, mais permet la circulation de l’air quand il est en action. Enfin, l’installation est complétée par un indicateur de niveau qui fait connaître à chaque instant la quantité d’essence restant dans le réservoir souterrain.
- Disons quelques mots maintenant du dispositif de sécurité monté sur le réservoir et qui le rend inexplosible. Il consiste en un tube de sûreté composé de bandes et de feuilles de laiton parallèles à l’axe du tube dont les bords longitudinaux s’emboîtent librement les uns dans les autres, le jeu qui subsiste entre ces bords formant chemin pour le passage des vapeurs d’essence. De plus, dans les parties emboîtées les unes dans les autres des bords longitudinaux, sont pratiqués des trous qui facilitent le passage du fluide sans toutefois l’empêcher de traverser les parties des bordures ni les fentes étroites qu’elles laissent entre elles. Ce tube est fermé par un bouchon fusible qui fond dès que la température s’élève de façon anormale.
- Dans ces conditions, si le réservoir vient à subir l’action du feu, les vapeurs d’essence qui se dégagent sortent par le tube et s’enflamment. Mais toute explosion est rendue impossible par la présence du tube de sûreté.
- De nombreuses expériences ont été faites qui démontrent l’efficacité de ce système. Ces expériences consistent à appliquer le dispositif de sûreté à un récipient que l’on remplit partiellement de liquide inflammable et que l’on soumet à l’action du feu. Dans tous les essais de ce genre l’essence a brûlé tranquillement par l’orifice du tube sans qu’il se soit jamais produit d’explosion du récipient. Des essais furent faits à différentes températures et dans différentes conditions de nature à faire varier la teneur du mélange d’air et d’essence qui se formait dans le récipient, et donnèrent toujours le même résultat. Par contre si l’on enlevait le tube de sûreté une explosion se produisait dans le récipient. Ces expériences ont été faites au laboratoire d’essais des combustibles de l’Ecole Technique Supérieure confédérale de Zurich, et la conclusion a été, que le tube « Sécuritas » a présenté une sécurité complète contre les élévations dangereuses de pression dûes à l’échauffement du récipient et à la haute température du liquide, et contre la production d’explosions quand on introduit une flamme dans le tube de sécurité, le réservoir
- Fig. 7. — L’armoire contenant les appareils de distribution.
- A, tuyau d’aspiration. — K, tuyau de remplissage. _— P, pompe. — B, tuyau de refoulement. — M, appareil mesureur. — T, tuyau de retour et trop plein. — D, tuyau de distribution. — H, jauge. — G, tuyau de déplacement d’air.
- étant rempli d’un mélange explosif de vapeur d’hydrocarbure et d’air ou de gaz d’éclairage et d’air. On voit donc que les installations « Sécuritas » tout en présentant une grande simplicité et une grande facilité de manipulation, permettent l’emmagasinage et la distribution de quantités importantes de liquide inflammable avec une absolue sécurité.
- A. CONTET.
- {A suivre)
- N’hésitez pas à nous écrire chaque fois que vous êtes embarrassé sur :
- Une question technique ;
- L npoint de jurisprudence automobile ;
- ljn contrat d’assurance.
- Nous sommes des conseillers techniques. Nous avons un avocat-conseil qui rédige notre Causerie Judicaire. Nous avons un service d’assureur-conseil.
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- POURRIEZ-VOUS ME DIRE...?
- XI
- Pourquoi n’emploie-t on que très rarement le sans-soupapes sur les moteurs de course où la commande desmodromique est presque de rigueur?
- M. R. G. V., Paris.
- Il est exact que le sans-soupapes n’a pas été fréquemment employé pour les moteurs de course, mais il ne faut en chercher la raison que dans des considérations qui n’ont rien de technique. Le nombre des maisons qui construisent ce genre de moteurs est en effet très restreint, les systèmes de sans-soupapes qui fonctionnent bien et sont réellement intéressants sont peu nombreux et sont couverts par des brevets, de sorte que dans chaque pays ces moteurs ne sont établis que par un très petit nombre de constructeurs. Or ceux-ci ne figurent pas en général parmi les marques qui prennent part habituellement aux grandes épreuves sportives. C’est uniquement pour cette raison, qui n’a rien à voir avec la valeur du sans-soupapes, que ce moteur n’a que très rarement figuré dans les grandes courses.
- On l’a cependant quelquefois employé et il a répondu à ce qu’on attendait de lui. Le moteur Knight figurait sur les voitures Minerva qui ont été engagées dans le Grand Prix de Belgique en 1913 où elles ont remporté un véritable triomphe. D’autre part les voitures Piccard-Pictet engagées dans le Grand Prix de l’A.C. F. en 1914 étaient munies du moteur à un seul fourreau particulier à cette marque. Nous pourrions citer encore d’autres épreuves auxquelles prirent part des sans-soupapes.
- XII
- Quelle différence exlste-t 11 entre deux batteries d’accumulateurs d’une même marque, de même voltage, de même capacité et de même poids approximatif, dont l’une est du type éclairage et l’autre du type démarrage? Dans le cas d’un éclairage d’auto par accumulateurs seuls rechargés au point fixe, quel sera le type de batterie, éclairage ou démarrage, qui aura la plus longue vie; les deux batteries étant chacune impeccablement entretenues à tous les points de vue?
- M. GuiLHAUMAT.
- La seule différence qui existe entre les batteries employées pour l’éclairage et celles employées pour le démarrage
- réside dans les connexions; les premières ont leurs éléments reliés par des lames de cuivre prises sous des écrous, tandis que les secondes ont leurs éléments réunis par de fortes lames de plomb soudées. Mais il n’existe aucune différence entre les plaques de ces deux genres de batteries à égalité de capacité et de poids.
- Ceci répond donc à la deuxième question qui nous est posée, une batterie d’éclairage et une batterie de démarrage employées à l’éclairage d’une voiture exactement dans les mêmes conditions, rechargées et entretenues de la même façon auront exactement la même durée.
- XIII
- Y a-t-fl théoriquement ou pratiquement, un inconvénient (au point de vue usure, échauffement, etc.) à ce qu’un moteur tourne, en troisième vitesse par exemple, à un régime auquel il tournerait sans inconvénient en prise directe ?
- R. Gevers.
- Il n’y a pas d’inconvénient immédiat à faire tourner le moteur en troisième vitesse au régime auquel il tourne normalement en quatrième vitesse, à condition toutefois que la marche en troisième ne soit pas trop prolongée.
- En effet, le premier inconvénient qui se présentera c’est que le refroidissement du radiateur va devenir insuffisant : on calcule en effet, en général, que le refroidissement du' radiateur doit se faire pour un régime déterminé du moteur, pour un régime d’air correspondant à la marche en quatrième vitesse.
- Cette règle n’est d’ailleurs pas absolument générale, heureusement du reste, car sans cela toutes les voitures chaufferaient en montagne : toutes ne chauffent pas, mais il y en a tout de même pas mal qui ont ce défaut.
- Le deuxième inconvénient me paraît être le suivant : si l’on utilise normalement le moteur sur la combinaison de troisième en palier, on sera amené à le faire tourner à peu près toujours à son régime maximum, ce qui occasionnera sans doute une usure un peu plus rapide si le graissage n’a pas été prévu très largement.
- Enfin autre inconvénient atteignant non pas le moteur cette fois, mais la boîte de vitesses : il y a usure rapide des pignons et des roulements à billes de la boîte, en effet, pour le calcul de
- ceux-ci, le constructeur prévoit que le régime normal de la voiture est la prise directe. Si on utilise d’une façon permanente une vitesse intermédiaire, engrenages et roulements en subiront les conséquences.
- C’est pour cette raison qu’une boîte de vitesses de camion doit être plus largement calculée qu’une boîte de vitesses de tourisme, même si elle est accouplée à un moteur identique.
- XIV
- Pour la même puissance en HP plusieurs marques donnent un alésage et une course différente. Cela signifie-t-il que jusqu’à présent on n’a pas trouvé la même proportion entre l’alésage et la course? Je crois qu’on connaît déjà cette proportion, pourquoi n’est-elle pas adoptée universellement par tous les constructeurs?
- M. G. B., à Madrid.
- Il faut d’abord observer que les puissances indiquées par les constructeurs et portées sur les catalogues n’ont que de lointains rapports avec la puissance réelle que peuvent développer les voitures. Par exemple un moteur pouvant donner 30 HP au frein pourra parfaitement être appelé 10 HP par un constructeur, 12 HP par un autre, 15HP par un troisième; il ne faut donc pas s’étonner de voir la même puissance nominale appliquée à des moteurs de dimensions très différentes; le 10 HP de la Maison X donnant par exemple 18 HP au frein alors que le 10 HP de la Maison Y en donne 25.
- En outre la puissance d’un moteur ne dépend pas uniquement des dimen sions de ses cylindres, elle dépend aussi et pour une grande part de la vitesse de rotation, des dimensions des soupapes et de leur levée ainsi que des sections des conduits de passage de gaz et du taux de compression. Dans ces conditions un 65X12° Par exemple peut très bien donner une puissance égale et même supérieure à un 70X140.
- A notre avis le rapport de la course à l’alésage n’a aucune signification et il n’existe pas entre ces deux dimensions une proportion qui soit meilleure qu’une autre. On sait seulement qu’il y a avantage, pour des raisons que nous avons maintes fois exposées, à adopter de longues courses de piston. Mais une course est longue en valeur absolue et non par comparaison avec l’alésage.
- The Man Who Knows.
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- Le nouveau Moteur COTE à 2 temps sans soupapes
- On sait tout l’intérêt qui s’attache à la réalisation des moteurs à deux temps, lequel présente des avantages qui ont tait voir en lui le moteur de demain. A dimensions et poids égaux, il donne une puissance très supérieure au classique moteur à quatre temps, avec une régularité cyclique double ; un quatre-cylindres à deux temps équivalant, sous ce dernier rapport, à un huit-cylindres. Il a moins de tendance à chauffer et se refroidit plus facilement, les gaz chauds n’étant en contact avec les parois du cylindre que pendant une course au lieu deux. Aussi est-il préféré pour un grand nombre d’applications, et le cycle à deux temps est-il très employé pour les moteurs industriels ou marins, de même que pour les petits moteurs de motocyclette ou de cyclecars.
- Si on le rencontre moins fréquemment sur les voitures, ce n’est pas qu’il n’en existe des modèles fort intéressants. Parmi ceux-ci il faut citer tout particulièrement le moteur Côte qui a fait maintes fois, en épreuve publique,
- la démonstration de salvateur. Citons par exemple le Grand Prix del’A.C. F. en 1912, où deux voitures Côte prennent les 8e et 12e places, le Grand Prix de France au Mans, la course de côte de Gaillon, également en 1912; le meeting de Tours en 1914, épreuves dans lesquelles le moteur Côte se taille de beaux succès.
- Son inventeur a réalisé une nouvelle disposition très intéressante de ce genre de moteur, qui offre l’avantage de rendre chaque cylindre absolument indépendant dans son fonctionnement et son alimentation, de sorte qu’un moteur peut être formé d’un nombre quelconque de cylindres, à commencer par le monocylindrique. Nos figures 1 et 2 vont nous faire comprendre sa constitution et son fonctionnement.
- Le nouveau moteur Côte comporte un cylindre à double alésage (fig. 1) dans lequel l’alésage supérieur forme le cylindre moteur A, l’alésage inférieur formant la pompe B. Dans ce double cylindre se déplace un double piston, la partie supérieure C étant le piston moteur, et le piston annulaire D étant celui de la pompe. Ce piston double actionne le vilebrequin E par une bielle F. Le fond du piston moteur porte un déflecteur destiné à guider le courant de gaz frais à son entrée dans le cylindre.
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- Fig. 2. — Coupe transversale du moteur.
- A, cylindre moteur. — B, cylindre pompe.
- — C, piston moteur. — D, piston pompe. — F, bielle. — E, maneton. — G, réservoir intermédiaire. — L, conduit d’alimentation de la pompe. — M, tubulure d’aspiration au carburateur. — N, tiroir distributeur. — O, maneton actionnant le tiroir.
- Ce dernier porte, à sa partie inférieure, deux tubulures opposées. L’une K est la tubulure d’échappement, l’autre H amène dans le cylindre moteur le gaz frais.
- Un réservoir intermédiaire est accolé au cylindre et venu de fonte avec lui, ou rapporté. H comporte une partie cylindrique G qui forme chambre de compression, et communique par le conduit H avec le cylindre moteur A ; elle communique par un conduit L placé à sa partie inférieure, avec le cylindre de pompe B, et présente en outre un conduit M qui communique avec le carburateur et peut être mis en communication avec le conduit L.
- La distribution est' assurée par un tiroir cylindrique N qui se déplace dans l’alésage du réservoir intermédiaire. Il est commandé par une bielle qui s’articule sur un maneton O, commandé par un pignon P engrenant avec un pignon de même diamètre R calé sur le vilebrequin. Le maneton O tourne à la même vitesse que ce dernier, mais il est calé à 90° en retard sur la manivelle E du piston moteur,
- Supposons que l’explosion vienne de se produire dans le cylindre moteur ; les pistons C et D descendent tandis que le tiroir N remonte et établit la communication entre les tubulures M et L, c’est-à-dire la pompe avec le carburateur. Pendant toute la durée de la descente du piston D, la pompe aspire donc directemenfles gaz du carburateur et s’emplit de mélange frais. Lorsque le piston achève sa course le tiroir N re descend et vient obturer le conduit L quand le piston est au point mort bas.
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- Fig, 1. — Schéma du nouveau moteur Côte A, cylindre moteur. — B, cylindre de pompe. — G, piston moteur. — D, piston de pompe. — F, bielle. — E, vilebrequin. — G, réservoir intermédiaire. — H, conduit d’alimentation du cylindre. — I, orifice du conduit H. — L, conduit d’alimentation de la pompe. — M, tubulure d’aspiration au carburateur. — N, tiroir distributeur.— K, tubulure d’échappement. O, maneton actionnant le tiroir. — R, P, pignons de commande du tiroir.
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- Fig. 3. — Le moteur Côte, vu en bout.
- Avant d’y parvenir, il a commencé par découvrir l’orifice de la tubulure K et les gaz brûlés s’échappent au dehors. Cet orifice est placé à une hauteur telle que l’avahce à l’échappement ait la valeur voulue. Un peu plus tard, le piston découvre l’orifice I du conduit H, et les gaz comprimés préalablement dans le réservoir intermédiaire G se précipitent dans le cylindre. Le déflecteur placé sur le fond du piston les empêche de se diriger tout droit sur la tubulure d’échappement K et les envoie vers le fond du cylindre qu’ils remplissent en chassant devant eux les gaz brûlés. Le piston, en remontant, obture les orifices des tubulures H et K et comprime "les gaz qui emplissent le cylindre. En même temps, le tiroir N descend et démasque le conduit L qui fait communiquer la pompe avec le réservoir G. Le piston D, en remontant,
- refoule donc et comprime dansG les gaz qu’il avait aspirés. Ce sont ces gaz qui vont constituer la cylindrée suivante.
- Lorsque le piston arrive en haut de sa course, le cycle est terminé et les mêmes opérations vont se succéder.
- En résumé, pendant chaque course descendante il y a travail des gaz brûlés sur le piston moteur et aspiration de la pompe au carburateur, la course ascendante produisant la compression des gaz frais dans le cylindre moteur et le refoulement de la cylindrée suivante dans le réservoir auxiliaire. Quant à l’échappement et à l’admission, ils s’effectuent simultanément à chaque passage du piston au point mort bas.
- On voit dès maintenant quels avantages présente le nouveau moteur Côte. Indépendamment de ceux qui sont inhérents au cycle à deux temps : puissance spécifique élevée, régularité cyclique, etc., il offre le maximum de simplicité, résultant de la suppression complète de tous les organes d’échappement, y compris les soupapes. Le seul organe qui subsiste pour l’admission, le tiroir, est commandé de façon desmodromique, c’est-à-dire que son fonctionnement correct est assuré quelle que soit la vitesse à laquelle tourne le moteur. Cette commande ayant lieu sans chocs, le fonctionnement du moteur est absolument silencieux.
- Il est à remarquer que le tiroir ne subit, à aucun moment, la poussée de l’explosion ni l’action des gaz à haute température puisque, quand il communique avec le cylindre, les gaz chauds ont fourni leur travail et sortent par
- l’orifice d’échappement; ce sont au contraire ceux qui sont contenus dans le réservoir G qui pénètrent dans le cylindre. Le seul effort qui s’exerce sur le tiroir N résulte de la pression de ces gaz comprimés dans le réservoir G, pression peu élevée et juste suffisante pour produire leur passage dans le cylindre.
- De plus, la course du tiroir est très petite et sa masse très réduite. 11 en résulte que les forces d’inertie auxquelles ce système peut donner naissance sont très faibles et que l’usure est insignifiante. Ce tiroir est, en outre, constamment baigné par les gaz frais, et travaille toujours à basse température.
- Ce système de distribution ne comporte aucune pièce fragile, déformable, ou travaillant dans des conditions précaires. Tous les organes qui le composent sont enfermés, abondamment graissés, et ne subissent ni effort anormal, ni température élevée. Aucun d’eux ne court le risque de gripper.
- Autre point important. A l’encontre de nombreux moteurs à deux temps, les gaz n’ont pas à parcourir des conduits étroits, longs et sinueux, mais uniquement des trajets directs par des conduits larges et courts. Il en résulte que l’on est assuré d’avoir un bon remplissage des cylindres, même aux grandes vitesses, et une puissance spécifique élevée.
- Ceci est en outre favorable au rendement, d’autant plus que l’absence de toute soupape et l’emplacement adopté pour les tubulures d’admission et d’échappement ont conduit tout naturellement à employer des culasses hémisphériques.
- Ajoutons enfin que l’indépendance des cylindres permet d’adopter l’ordre d’allumage le plus favorable, que, le piston moteur n’aspirant pas, aucune remontée d’huile n’est à craindre, même en cas d’excès de lubréfiant, donc pas de production de fumée. Quant à l’entretien de ce moteur, il est presque nul, par suite de l’absence de toute pièce délicate, et il peut être confié aux mains les moins expertes.
- L’ancien moteur Côte possédait déjà de fort belles qualités, puisque le dernier type commercialement établi, un quatre-cylindres 65X^5, donnait 22 HP à 1.500 tours et, monté sur un confortable torpédo quatre places, atteignait 72 kilomètres à l’heure en consommant 13 litres aux 100 kilomètres. Mais le nouveau moteur, en raison des avantages qu’il présente, permet d’escompter des résultats encore plus intéressants. 11 marque à n’en pas douter, un réel progrès dans la réalisation du moteur à deux temps.
- Fig. 4. — Le moteur Côte, quatre cylindres, côté admission,
- C. Faroux.
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- Commentaires et Opinions
- LA POULE AUX ŒUFS D’OR
- A l’image du rêve des contemporains d’Henri IV, l’État chaque dimanche mange sa poule au pot. Que dis-je, chaque dimanche : presque chaque jour. Et il accorde généralement ses préférences aux poules aux œufs d’or.
- L’automobile est naturellement au premier plan de ces volatiles de luxe. Chaque fois qu’il est nécessaire d’alimenter le budget, de créer des taxes nouvelles ou, plus simplement, d’embêter quelqu’un on se rabat sur les chauffeurs qui, par définition, sont tous millionnaires, taillables et corvéables à merci.
- On sait la grêle d’impôts qui s’est abattue sur les voitures mécaniques l’an dernier. Parallèlement se déclenchait l’offensive de l’essence dont les prix atteignaient bientôt des altitudes inconcevables. Quel a été le résultat de cette attaque maladroite? L’entretien d’une automobile devenant fantaisie de rajah, l’acheteur... n’a plus acheté et le possesseur d’un véhicule à moteur quelconque l’a soigneusement laissé au garage aussi souvent qu’il l’a pu.
- Voulez-vous savoir le résultat définitif de cette tactique Etatiste ? Il nous est donné par le tableau des consommations d’essence en France pendant le cours de l’année 1920 et le voici :
- Résumons-nous : en janvier, mois des frimas, le touriste reste chez lui. Mais, dès février et, plus encore, en mars, voilà les consommations qui augmentent dans des proportions considérables. A cette époque courent les bruits de nouveaux impôts en même temps que le prix de l’essence accuse une hausse sensible. Les 51.000 tonnes de mars dégringolent à 48.000 en avril et à 39.000 eh mai. C’est encourageant !
- En juin, augmentation inattendue; peut-être les premiers départs pour les vacances, peut-être aussi un service plus actif delà motoculture. Mais à partir de juillet, alors que nous sommes en vacances, que les touristes devraient sillonner les routes de toute part, la baisse ne cesse de s’accentuer. Pensez qu’en août et septembre, mois du tourisme intégral, la consommation est de 3.000 tonnes intérieure à celle du plus mauvais mois de plein hiver : janvier ! Et nous arrivons ainsi jusqu’à décembre ou les statistiques accusent ce chiffre ridicule de 25.000 tonnes.
- Essence ordinaire. Essence tourisme. Total (tonnes métriques).
- Janvier )) » 37.412
- Février . . . . )) » 42.934
- Mars )) )) 51.091
- Avril 36.133 12.587 48.720
- Mai 27.982 11.655 39.637
- Juin 38.145 12.442 50.587
- Juillet 27.298 9.568 36.866
- Août 26.382 8.240 34.622
- Septembre. . . 25.535 9.063 34.59S
- Octobre .... 22.716 8.607 31.323
- Novembre. . . 21.408 7.687 29.095
- Décembre . . . 18.606 7.133 25.739
- Voilà ou mène la tactique du malthusianisme, voilà où nous conduisent les politiciens en chambre et les économistes en bouts de chandelles qui s’imaginent qu’il n’y a qu’à décupler un impôt pour décupler les recettes qui s’y rattachent.
- La preuve nous est fournie des résultats désastreux de l’accroissement inexplicable du prix du carburant. L’Etat aura néanmoins vu s’augmenter ses recettes, me direz-vous. D’abord je l’ignore et, ensuite, reste à savoir si les indemnités de chômage qu’on doit payer aux ouvriers de l’automobile n’ont pas absorbé le maigre bénéfice qu’on a pu tirer de la vente des œufs d’or de la poule rôtie...
- POUR LES GENS PRUDENTS
- L’inventeur du petit dispositif que nous allons décrire est un américain. Il est vraisemblablequ’il a fait cette découverte avant que les États-Unis ne soient transformés en république sèche et un jour ou il eut quelque peine à retrouver le chemin de son garage.
- Notre croquis précise le côté matériel de l’exécution : un simple dispositif de fortune qui se fixe sur les biellettes de la barre d’accouplement, monte verticalement dans l’axe du pivot, traverse l’aile, et vient, enfin, commander une petite flèche que l’on règle préalablement dans l’axe des roues avants. Quand ces dernières sont cachées par les marchepieds, la flèche vous indique néanmoins à tout instant, dans quel plan elles sont. Et notre inventeur s’étend sur les immenses avantages qui découlent de cette perpétuelle constatation.
- Nous connaissons depuis longtemps, en France, un dispositif analogue et infiniment plus simple, mais moins mécanique, il est vrai, quand le chauffeur a sa voiture arrêtée, il se préoccupe médiocrement de la position exacte de ses roues. Quand- il roule à 80 à l’heure, de deux choses l’une: ou ses roues sont parallèles à la route, — et dans ce cas c’est que tout va bien et qu’il n’a qu’à continuer — ou il a la surprise désagréable de voir sa voiture entrer brusquement dans une boutique ou vagabonder dans les prairies voisines, après franchissement préalable des fossés — et il en déduit immédiatement soit qu’il s’est endormi..., soit que sa direction est cassée, soit qu’il n’a pas une conscience très nette de la ligne droite..., en tout cas qu’il s’est passé quelque chose de pas normal.
- Mais le système n’est pas américain.
- LES VEHICULES INDUSTRIELS
- Un type de véhicule industriel tend à prendre une extension considérable en Amérique. C’est le petit tracteur avec remorque — dont quelques modèles sont construits en France, d’ailleurs — mais avec une remorque partiellement portée et non seulement traînée par le camion moteur. Nos clichés donnent, d’ailleurs, une idée suffisamment précise du dispositif adopté.
- Cette conception nouvelle a le très gros avantage de permettre à certaines entreprises de n’avoir qu’un seul tracteur — de dimensions réduites et de prix réduit — et plusieurs remorques interchangeables et diversement carrossées suivant l’encombrement ou la nature des marchandises et des colis qu’elles sont destinées à transporter. Voyons-en maintenant l’utilisation :
- La plateforme détellée (fig. 1) est en
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- voie de chargement tandis que le tracteur vaque à ses autres remorquages. Dans la fig. 2, le tracteur vient d’arriver, la remorque a été soulevée de ses vérins-supports avant et amarrée sur la plateforme du véhicule automobile. Nous voyons (fig. 4) le tracteur ramener du point de déchargement une plateforme vide tandis qu’en fig. 3 nous assistons au déchargement même de la plateforme qu’il vient de laisser chargée à son point de destination.
- Fig. 5.
- Supposons une entreprise industrielle ayant à assurer un trafic régulier entre un quai de débarquement et des hangars ou des entrepôts. Un seul tracteur, très rapidement attelé et dé-tellé, peut faire face au remorquage d’un lot de quatre ou six remorques en cours de chargement, de déchargement ou de transport. Les mêmes applications peuvent s’entrevoir pour toutes les entreprises nécessitant des stationnements de quelque durée (voitures de déménagement, livraison de très gros poids nécessitant une manutention compliquée, etc.
- Il y aurait grand intérêt, croyons-nous, à voir se développer en France celte utilisation nouvelle du tracteur automobile. Les Américains s’en trouvent fort bien et les deiix clichés ci-dessous nous montreront en outre qu’ils ont su concevoir, pour un seul et unique modèle de tracteur, des plateformes de dimensions très différentes permettant le transport et la manœuvre aisée des objets les plus divers.
- LE TRIOMPHE DU BON SENS... UNIQUE
- C’est précisément parce que nul n’est d’habitude prophète en son pays, que je tiens essentiellement à vous rappeler que, tout récemment, je soulignais l’impossibilité actuelle d’apporter un remède énergique au congestionne-ment chronique de la circulation parisienne. J’indiquais que nos grandes artères et, surtout, nos petites voies, avaient été tracées à l’époque des diligences, des chaises à porteurs ou des chars à bœufs et qu’il était difficile, dans ces conditions, d’y faire circuler un nombre centuple de véhicules marchant dix fois plus vite.
- Pourtant, appliquant à mon exposé des motifs la méthode écossaise, je faisais suivre cette douche froide d’un entrefilet plus tiède : un palliatif — un simple palliatif, ne nous emballons pas! — était possible : généraliser les sens uniques de circulation et, parallèlement, interdire les stationnements dans les voies à sens unique.
- Je viens d’avoir satisfaction sur le premier chef. Le préfet de police, d’un réglement énergique, a augmenté dans
- des proportions considérables le nombre des voies ouvertes de 8 heures à 20 heures, aux seuls véhicules allant dans un sens déterminé. C’est déjà infiniment mieux mais ce sera mieux encore quand on aura radicalement interdit, comme je le réclame, le stationnement dans les rues désignées.
- Je n’ai certainement pas la prétention de contraindre le nouveau locataire à taire stationner sa voiture de déménagement à 200 mètres de son domicile pour devoir ensuite faire le va-et-vient avec son mobilier sur le dos. Mais la discrimination est aisée des stationnements utiles ou indispensables et de ceux qui ne le sont pas.
- Avez-vous à décharger des objets très lourds? Stationnement autorisé avec la réserve que la tâche s’effectue en vitesse et sans entr’actes chez le bistro forcément tout proche. Mais quand il s’agira du taxi ou de la limousine qui attend Madame pendant qu’elle est chez la manucure, du tri-porteur qui vient livrer unedemi-douzaine de fromages à la crème ou de la marchande de quatre-saisons, stationnement inutile et néfaste à la circulation.
- Voulez-vous un exemple pris sur le vif? Je passais, il y a quelques jours, en autobus, rue Sainte-Anne. Tout le long de cette voie à sens unique mais très étroite étaient arrêtés des véhicules divers : taxis, camions, autos particulières, bicyclettes, etc. Pas la moindre animation autour d’un seul de ces véhicules, donc pas la moindre nécessité de stationner là plutôt qu’au coin de la rue voisine. Et pourtant, comme d’une part, toutes ces « bornes » momentanées embouteillaient un côté de la rue et que, d’autre part, devant nous roulait péniblement un camion lourdement chargé, nous dûmes, nous aussi — l’autobus étant complet — suivre à l’allure d’un cheval au pas depuis l’avenue de l’Opéra jusqu’à la rue Saint-Augustin.
- Eh bien, non ! non ! mille fois non ! Il est inadmissible que quelques conducteurs sans gêne puissent faire perdre leur temps aux 40 voyageurs d’un autobus.
- Et puisque nous sommes sur ce chapitre, ne lâchons pas notre troisième proposition de l’autre jpur : réserver certaines artères aux voitures à chevaux et d’autres aux automobiles. Il est tout à fait inutile d’avoir inventé le moteur à pétrole, les bandages en caoutchouc, tout ce qui, en un mot, peut produire de la vitesse, si Je moindre petit âne peut vous imposer son allure et briser un quart de siècle de progrès en remuant tout doucement ses longues oreilles...
- E. de Saint-Rémy.
- Fig. 6.
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- Le Carburateur “ GOBBI ”
- Le carburateur « Gobbi », dont nous avons donné une description avant la guerre, se présente aujourd’hui sous une forme très différente de celle qu’il affectait lors de son apparition. Bien qu’ayant conservé quant à son fonctionnement les principes qui firent son succès, et qui sont l’objet de nombreux brevets, il a subi dans sa réalisation d’importantes modifications suggérées par l’expérience et de nature à faciliter son emploi et à développer encore ses qualités.
- Son principe d’automaticité est basé sur l’injection d’air sous pression au sein même du carburant, réalisée au moyen d’un gicleur spécial qui se comporte comme une sorte d’injecteur Giffard. Cet injection a pour effet de freiner le débit du carburant d’autant plus que la vitesse du moteur est plus grande et, par conséquent, de réduire l’augmentation du débit à mesure que cette vitesse s’accroît. Il en résulte en outre que le gicleur débite, non pas du carburant à l’état liquide qui se mélange dificilement à l’air et risque de se condenser sur les parois des tubulures, troublant ainsi l’alimentation nor male du moteur; mais une véritable émulsion d’air et de liquide qui se mélange beaucoup plus intimement à l’air aspiré et permet d’obtenir une utilisation complète du combustible.
- Le carburateur « Gobbi » type Z est horizontal et se fixe directement au bloc des cylindres. Il est consitué par une cuve à niveau constant de disposition classique alimentant deux gicleurs; l’un, le gicleur principal est chargé d’assurer la marche normale à toutes les allures, l’autre, sert uniquement pour la mise en marche et le ralenti à vide.
- Le gicleurGest constitué par un tube portant à sa partie inférieure un étranglement calibré situé en dessous du ni-veaude l’essence ; ce gicleur est percé de-trous qui permettent à l’air de pénétrer à l’intérieur, et se trouve placé dans un tube T qui empêche l’essence de se répandre sur le sol pendant l’arrêt. Il porte à sa partie supérieure une coiffe C dont nous verrons plus loin le rôle. Ce gicleur débouche dans la chambre de carburation constituée par le boisseau lui-même; ce dernier a en effet une forme particulière et sa clé a ses ouvertures dans deux plans perpendiculaires. Cette disposition oblige la totalité de l’air à passer autour du gicleur et parallèlement à son axe, et ne fait subir à la veine gazeuse aucun change-
- ment brusque de direction de nature à créer des pertes de charge ou des remous. Ce boisseau ne présente aux gaz aucun obstacle lorsqu’il est ouvert en grand ; dans les positions intermédiaires, il n’offre qu’une chicane à la sortie au lieu de deux ainsi que l’on en rencontre dans les robinets à boisseau transversal ordinairement employés. A la partie inférieure de ce boisseau se trouve une buse K qui permet de régler la vitesse de l’air admis dans l’appareil.
- Le ralenti à vide est assuré par un gicleur spécial, placé dans un puits P, qui reçoit l’essence de la cuve à niveau constant; ce gicleur est constitué par un tube H qui porte à son extrémité inférieure un trou calibré et vient s’appuyer sur le fonds du puits par un cône formant joint. Des trous percés horizontalement à la partie inférieure du gicleur permettent à l’essence de remplir le puits pendant l’arrêt et de constituer ainsi une réserve destinée à faciliter la mise en marche. En fonctionnement, au contraire, c’est le mélange carburé qui sort par ces trous pour de là gagner le conduit qui, de la partie supérieure du puits, le mène dans la chambre de carburation par une gorge g (fig. 2) pratiquée dans le boisseau. L’air nécessaire à la formation du mélange est admis dans l’intérieur du tube H au moyen de la vis fendue F qui peut s’enfoncer plus ou moins dans le tube. Ce dernier se visse dans le puits de manière que le cône qui le termine s’applique exactement contre l’orifice conique pratiqué à la partie inférieure de ce puits. Un carré D qui le termine à sa partie supérieure permet de le bloquer dans cette position. Un filtre spécial placé sous le gicleur de ralenti arrête les impuretés qui pourraient venir l’obstruer.
- Le fonctionnement de l’appareil est le suivant. A l’arrêt, le tube H et le puits P sont remplis d’essence jusqu’au niveau de la cuve à niveau constant. Le boisseau étant fermé, la tubulure d’aspiration est mise en communication par la gorge g qu’il porte avec le puits et est complètement isolée du gicleur principal; la dépression produite par l’aspiration s’exerce donc sur l’essence contenue dans ce puits qui est aspirée, et, avec l’air qui pénètre dans le tube II par la vis fendue F, forme un mélange riche qui assure le départ du moteur. Ce départ une fois obtenu, le puits se vide et le moteur est alimenté par l’orifice calibré du gicleur H.
- En ouvrant le boisseau la gorge g s’efface progressivement jusqu’à ce que la dépression soit suffisante pour agir sur le gicleur principal qui entre en jeu à son tour. A ce moment la gorge est complètement effacée et le gicleur principal assure seul l’alimentation du moteur.
- Tant que ce gicleur ne débite pas, il se remplit d’essence ainsi que le tube T jusqu’au niveau normal dans la cuve, il se forme ainsi une réserve d’essence qui sera aspirée lors de la reprise et produira un mélange riche de nature à la rendre plus énergique. A mesure que l’on ouvre la clé du boisseau cette essence est aspirée et le gicleur G entre en action. L’aspiration de cette essence est facilitée par la présence de la coiffe C; celle-ci, se trouvant placée dans une région où l’air est animé d’une certaine vitesse, capte au passage une partie de cet air qui vient ainsi faire pression sur la surface de l’essence contenue dans le tube T et aide à la refouler dans le gicleur G facilitant son aspiration par le moteur. Tout ceci concourt donc à procurer une reprise énergique.
- Lorsque l'essence contenue dans le
- Fig. t. — Coupe du carburateur Gobbi.
- B, boisseau. — K, buse. — G, gicleur principal. — T, tube contenant le gicleur.
- C, coiffe. —P, puits du gicleur de ralenti. — D, carré terminant le plongeur. — F, vis fendue de réglage d’air. — H, plongeur formant gicleur de ralenti.
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- Fig. 2. — Détail du dispositif de ralenti.
- P, puits. — H, plongeur formant gicleur à sa partie inférieure. — D, tête carrée du plongeur. — K, vis fendue de réglage d’air. — gi gorge du boisseau.
- tube T a été aspirée, c’est celle que débite le gicleur G qui assure l’alimenta tion du moteur. On sait qu’un gicleur soumis uniquement à la pression qui régne dans la chambre de carburation tournit un mélange trop riche aux grandes allures et donne un excès d’essence d’autant plus grand que la dépression est plus grande. Ici, cet effet est corrigé d’une part par la position de l’orifice calibré au-dessous du niveau de la cuve, qui fait que son débit ne dépend pas uniquement de la dépression variable, mais en outre de la hauteur de ce niveau au-dessus de l’orifice calibré, laquelle est constante. De plus, à mesure que la dépression augmente, l’air capté par la coiffe C pénètre dans le gicleur par les trous percés horizontalement dans ce dernier avec une pression d’autant plus lorte que sa vitesse est plus grande; cet air vient donc freiner l’essence débitée par le gicleur, et cela d’autant plus énergiquement que la dépression est plus forte, c’est-à-dire que l’aspiration du moteur est plus énergique. Ce freinage a pour effet de combattre l’enrichissement du mélange et d’émulsionner l’essence, ainsi que nous l’avons dit, facilitant ainsi son mélange ultérieur avec l’air aspiré.
- Signalons, avant de terminer, une particularité intéressante que présente cet appareil. La disposition employée pour le gicleur de ralenti offre l’avantage de permettre un artifice qui facilite la mise en route des moteurs dont
- le départ est difficile. Il suffit en effet de débloquer ce gicleur en le dévissant légèrement pour laisser l’essence arriver dans le puits P par un orifice beaucoup plus grand et d’obtenir ainsi un mélange riche qui favorise le départ à froid. A cet effet une pièce spéciale vient se monter sur le carré D que porte le gicleur et peut être manœu-vrée à l’aide d’une tringle sans ouvrir le capot. Il suffit grâce à cette commande de faire faire une fraction de tour au gicleur de ralenti pour qu’il se soulève légèrement en cessant de s’appuyer sur le fond du puits et laisse ainsi un large passage à l’essence. Cette précieuse propriété que possède le carburateur « Gobbi » est particulièrement à apprécier dans le cas de son application aux voitures Ford dont la mise en route est souvent assez difficile, et dans lesquelles on commande la pièce fixée sur le carré du gicleur à l’aide de la tringle à fourche qui ma-* nœuvre le dispositif de réglage du carburateur Ford.
- Le réglage de l’appareil est des plus simples. Pour régler le ralenti on agit sur la vis fendue F que l’on enfonce plus ou moins dans le plongeur de manière à faire varier la quantité d’air aspirée par le moteur. Le réglage de la marche à pleine puissance se fait en cherchant le gicleur principal et la buse d’air K qui donnent les meilleurs résultats à pleine marche de la voiture. Ce réglage s’effectue d’après les méthodes générales applicables à tout carburateur; une fois qu’il est réalisé la marche aux allures intermédiaires et la reprises sont assurées par cela même en raison du principe d’automaticité de l’appareil.
- Le carburateur « Gobbi » est, on le voit, un appareil d’une grande simplicité. Il est en même temps très accessible et les différents organes qui le constituent se démontent ou se remontent avec la plus grande facilité et sans qu’il soit nécessaire d’aucune clé spéciale. Le gicleur principal, le gicleur de ralenti et la buse d’air se démontent individuellement sans qu’il soit nécessaire de toucher à aucun autre organe, (ni enlever l’appareil de la voiture, ce qui obligerait à démonter les commandes.
- Cette facilité de démontage, précieuse en cas de panne, l’est également en ce qu’elle rend le réglage de cet appareil extrêmement aisé et permet ainsi de le placer dans les meilleures conditions d’économies. Ce sont là des qualités qui à l’heure actuelle rendent le carburateur Gobbi particulièrement intéressant.
- Le segment universel d’une seule pièce
- On sait que la majeure partie de l’huile consommée par un moteur à explosions provient du passage du lubrifiant entre les parois du cylindre et le piston : l’huile remonte ainsi au-dessus du piston et est brûlée dans la chambre de combustion, ceci en pure perte.
- On réalise une économie sensible : en disposant sur le piston un segment à piston trapézoïdal qui forme racleur pour l’huile ; l’huile raclée par le segment se rassemble en dessous de lui dans une gouttière, et des trous percés à travers le piston permettent à l’huile de retomber dans le carter.
- Avec la forme de segment représentée par la figure, le but est atteint d’une façon un peu différente.
- Remarquons d’abord que ce segment agit à la fois par sa partie inférieure comme segment ordinaire et par sa partie supérieure comme un segment racleur. Pendant la remontée du piston, tout fonctionne de la façon ordinaire : à ce moment, d’ailleurs, il n’y a pas d’huile en général, sur la paroi du cylindre. Quand le piston descend, la paroi est, au contraire, recouverte d’une pellicule d’huile. Le bord coupant du segment racle cette pellicule et l’huile vient se loger dans la rainure pratiquée au milieu du segment : cette rainure se remplit donc pendant la descente du piston.
- Quand celui-ci remonte, l’huile de la rainure se répand au contraire sur les parois du cylindre, et vient les lubrifier : il n’y a donc plus d’huile perdue et le graissage se trouve amélioré. C’est tout au moins ce qu'affirme l’inventeur de ce perfectionnement.
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- Le segment universel d’une seule pièce.
- A. CONTET.
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- CA USE RIE
- JUDICIAIRE
- L’Interprétation des contrats d’assurances
- Assurance d’un canot automobile contre le vol ; vol de la bâche recouvrant le canot ; indemnité due à l’assuré. — Assurance contre l’incendie d'une voiture automobile; sinistre antérieur non déclaré ; déchéance.
- Nous avons souvent attiré l’attention de nos lecteurs sur les difficultés qui s’élèvent parfois avec les compagnies d’assurances pour le règlement des sinistres. Afin d’éviter ces difficultés, il est nécessaire d’avoir des polices complètes et claires et de prendre toutes les précautions utiles au moment de la rédaction du contrat, car en cas de procès les compagnies d’assurances se verront alors débouter de leurs prétentions.
- Nous allons parler aujourd’hui de quelques procès intéressants pour les assurés, car ils touchent à des cas assez nouveaux en jurisprudence.
- Un particulier avait assuré contre le vol un canot automobile, sans autre spécification. La bâche du canot fut volée. La compagnie refusa de paj^er. Elle eut tort car elle fut très justement condamnée le 12 mars 1920 par le jugement suivant du Tribunal de commerce de Nantes :
- « Attendu que B... réclame à la Compagnie d’assurances X... la somme de 300 francs, valeur d’un tand qui lui a été volé; que la Compagnie résiste à cette demande, prétendant que l’objet volé n’était pas garanti parla police;
- « Attendu que B... a assuré contre le vol à la Compagnie X... son canot automobile; que dans la nuit du 14 au 15 août 1919 la bâche qui recouvrait ce canot a été volée;
- « Attendu qu’aux termes de l’article 2 des conditions générales de la police, qui est d’ailleurs établie en vue de l’assurance des voitures automobiles, et dont on doit par suite interpréter les clauses en se référant aux usages spéciaux en matière de navigation automobile, l’assurance comprend les accessoires essentiels de l’objet assuré ; qu’on ne saurait assimiler un canot à une voiture qui au repos se remise dans un garage; que la Compagnie ne peut se prétendre exonérée de toute responsabilité en soutenant qu’elle n’aurait pas eu à répondre du vol d’une bâche dont on aurait recouvert une voiture assurée;
- « Attendu qu’un canot automobile est destiné à rester, même qu’on ne l’utilise pas, au plein air et sur l’eau ; qu’il résulte des usages spéciaux en cette matière que le tand dont on le recouvre en est un accessoire;
- « Attendu en outre que sans la protection de ce tand, les organes du canot ne tarderaient pas à se détériorer ; qu’il est de la plus haute importance de les protéger contre la pluie et contre les intempéries ; qu’on doit donc dire que dans ces conditions le tand est un accessoire et qu’il est essentiel;
- « Attendu que le tand est donc garanti par l’assurance aux termes de l’article 2 de la police ; que le Tribunal a les éléments d’appréciation suffisants pour évaluer à la somme de 261 francs le préjudice subi par B...;
- « Par ces motifs,
- « Condamne la Compagnie X... à payer à B... la somme de 261 francs avec intérêts de droit;
- « La condamne aux dépens. »
- Quand un automobiliste a assuré sa voiture, il est dans l’obligation de prévenir son assureur dès qu’un sinistre est survenu à l’automobile. Il peut le faire verbalement mais il agira plus prudemment en envoyant une lettre recommandée. A défaut de cette déclaration, il risque d’abord de ne pas être payé pour les conséquences de ce sinistre. Ensuite, en cas de nouveau sinistre, il peut se voir opposer une déchéance.
- C’est ce qui s’est produit dans le procès suivant solutionné le 13 juin 1910 par un jugement du Tribunal de Marseille confirmé en appel par un arrêt de la Cour d’Aix du 8 juin 1916 ainsi motivé :
- (( Attendu que P... ayant assuré le 19 juillet 1909 contre l’incendie à la Compagnie Z... sa voiture automobile qui fut l’objet d’un sinistre le 21 novembre suivant, a assigné cette Compagnie en paiement de 1.650 francs montant de l’indemnité fixée par les experts et de 200 francs de dommages-intérêts; qu’à cette prétention, la Compagnie oppose une double déchéance prévue par les articles 12 et 18 de la police, en se référant la première à une réticence dans la déclaration faite lors du contrat, et la deuxième, à une déclaration exagérée du montant du dommage; que si le Tribunal, par la décision dont est appel, a admis la première déchéance, et a jugé inutile dès lors d’apprécjer la deuxième, la Compagnie, reprenant cette dernière en appel, il échet de les examiner toutes deux successivement;
- « Sur la réticence :
- « Attendu qu’aux termes de l’article 12 de la police, toute réticence, toute fausse déclaration de la part de l’assuré qui diminuerait l’opinion du risque ou en changerait le sujet, annule l’assurance; l’assurance est nulle même, dans le cas où la réticence ou la fausse déclaration n’auraient pas influé sur le dommage ou la perte de l’objet assuré;
- « Attendu qu’il n’est pas contesté que quelque temps avant la passation du contrat d’assurance, la voiture automobile avait été incendiée; que P... n’a pas signalé à la Compagnie ce sinistre qu’il lui importait de connaître, car elle aurait pu procéder à une enquête, et suivant le résultat obtenu, refuser de contracter l’asssurance ; qu’il a donc de ce chef commis la réticence prévue par la police;
- « Sur l’exagération :
- « Attendu qu’il faut que l’exagération soit entachée de mauvaise foi pour entraîner la déchéance; qu’à ce sujet il est certain que, lorsqu’il a assuré son automobile, P... lui a donné une valeur de 5.000 francs; qu’après le sinistre survenu à cette voiture, il évalue l’état des pertes à 4.750 francs environ;
- « Or, attendu que P... aurait acheté ce véhicule 2.700 francs; qu’il est établi par Uexpertise que sa valeur avant l’incendie s’élevait à 1.975 francs; qu’après l’incendie elle n’est plus que de 225 fr., et qu’enfin l’appelant accepte de régler le sinistre pour la somme de 1.650 francs, les parties ayant convenu une franchise d’avarie de 100 francs.
- cc Attendu par la comparaison de ces chiffres, qu’il existe entre la valeur donnée lors de l’état des pertes et l’évaluation de l’expert, une différence tellement forte, une disproportion à ce point considérable qu’il est inadmissible que l’exagération ait pu se produire de bonne foi; que c’est sciemment et pour obtenir de propos délibéré une indemnité plus considérable que l’appelant a ainsi majoré le montant du dommage; que la déchéance prévue par l’article 18 de la police lui est donc applicable;
- « Par ces motifs, et ceux des premiers juges, la Cour confirme le jugement dont est appel. »
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’Appel de Paris
- Adresses concernant ce numéro ‘
- MOTEUR COTE 94, rue de Paris, Pantin
- CARBURATEUR GOBBI 33, rue de Villiers, Néuilly-sur-Seine.
- L’Imprimeur-Gérant : E. DURAND
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- 17e Année. — N° 729.
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- 10 Mai 1921
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- SOMMAIRE. — Le début de la saison sportive : Ch. Faroux. — Le Magasinage et la Manutention des Liquides inflammables {suite) : A. Contet. — Pourriez-vous me dire?... : The Man who Knows. — Les appareils électriques des voitures {suite) : H. Petit. — Ce qu’on écrit. — Commentaires et Opinions : E. de Saint-Rémy. — Causerie judiciaire :
- J. Lhomer.
- LE DÉBUT DE LA SAISON SPORTIVE
- LE GRAND-PRIX DE LA CORSE
- La saison sportive automobile débute cette année sous les plus heureux auspices ; la première épreuve de l’année, le Grand Prix de la Corse vient de se courir, et a remporté un succès qui aurait dû être plus marqué encore. Malheu-sement, il a été attristé par l’accident qui a coûté la vie au sympathique Pierre Delaunay à la suite d’un bond énorme fait par la voiture au passage d’un dos-d’âne en vitesse.
- Le Grand Prix de la Corse se courait, comme on sait, sur trois tours du circuit, soit sur une distance totale de 441 kilom. 900. 11 était ouvert aux voitures de trois litres de cylindrée pesant au minimum 1.000 kgs et transportant deux passagers, plus le lest, correspondant à deux passagers supplémentaires : toute cette réglementation était assez mal étudiée et a valu à l’épreuve corse un simple succès d’estime alors que les efforts admirables du syndicat d’initiative méritaient mieux.
- En même temps que le Grand Prix de la Corse se disputait le prix des* voitures légères ouvert aux véhicules correspondant à la définition des voitures légères du Mans (l1, 400 de cylindrée), et le Prix des Touristes réservé aux véhicules équipés et carrossés en tourisme.
- Afin de réserver les épreuves aux seules voitures capables de réaliser des vitesses suffisantes, on avait imposé aux concurrents des éliminatoires : ces éliminatoires n’ont pas eu lieu.
- Le Grand Prix de la Corse fut de beaucoup le plus important des trois « evenls )), et avait réuni neuf concurrents qui représentaient trois marques : Bignan-Sport, Chenard et Walcker et Turcat-Méry.
- Le circuit, au dire de tous ceux qui le parcoururent, était extrêmement dur, plus dur même que celui de la Targa-Florio. La victoire fut remportée par Guyot sur Bignan-Sport qui couvrit les 441 kilom. 900 en 6 heures 7'51" 2/5, à une moyenne horaire de 72 kilom. 077 ; les temps réalisés par les autres concurrents furent les suivants :
- Grand Prix de la Corse
- Conducteurs.
- Constructeurs.
- Temps h. m. s. c.
- 1 A. Guyot . ! Bignan-Sport [ 6 07 51 Roues Rudge-Witworth Moyenne horaire : 72 km. 077.
- 2/5
- 2 Rougier. .
- 3 Repusseau.
- 4 Dauvergne
- 5 Du Bary .
- 6 D’Avaray.
- Turcat-Méry Turcal-Méry Chenard-Walcker Turcat-Méry Turcat-Méry
- 6 42 38 1/5 6 46 40 1/5 6 52 23 2/5
- 6 54 07 4/5
- 7 10 00 1/5
- Prix des Touristes
- Temps
- Conducteur. Constructeur.
- h. m. s. c.
- 1 Inghibert . Bignan-Sport
- 147 km 300 en ... . 2 32 17 3/5
- Moyenne horaire : 58 km. 036.
- Dans la course des voitures légères, le malheureux Delaunay était le seul concurrent.
- Bignan est donc le grand vainqueur de la journée. Il a réussi là un assez joli tour de force, si on songe que la voiture de Guyot a été préparée en quelques semaines. J’aime beaucoup cette construction Bignan : elle est probe, moderne, « up lo date )) et la victoire de Corse est une victoire méritée.
- A côté de la très belle performance de Bignan-Sport qui remporte haut la main la première place dans cette compétition, il faut signaler le bel ensemble des voitures Turcat-Méry qui, toutes, se classèrent. Elles étaient équipées de moteurs Ballot 15 chevaux de série, qui ont confirmé la haute qualité de tout ce qui sort des usines du boulevard Brune. Au point de vue technique, il y a lieu de remarquer que, pour la première fois, tous les compétiteurs avaient équipé leurs
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- voitures avec des freins sur roues avant. Tous avaient choisi le système de commande Perrot. Nous ne pouvons que nous réjouir de cette éclatante manifestation de l’excellence de ce mode de freinage puisque, depuis longtemps, nous avions prédit la généralisation du freinage sur les quatre roues.
- Les dernières expositions d’automobiles ont montré que l’idée faisait son chemin puisque, presque toutes les voitures rapides en étaient équipées : le résultat du circuit de la Corse ne pourra que contribuer à la diffusion de cette idée.
- A signaler également que sur la voiture Chenard et Walcker du type normal dont on connaît les grandes qualités, les freins étaient commandés par l’excellent dispositif Hallot : c’est la première fois que le système Hallot prend part à une compétition publique, et pour ses débuts se taille une brillante victoire. Sa démonstration acquit encore une plus grande force si on songe que Lagache, sur Chenard-Walcker, utilisant la commandeHal-lot, gagne joliment la course du kilomètre, arrivée arrêtée.
- Au point de vue allumage, à noter également que tous les concurrents classés, à part Chenard et Walcker, avaient l’allumage Delco : encore une idée qui fait son petit bonhomme de chemin. Enfin, puisqu’il est bon de citer au tableau d’honneur tous ceux qui ont con tri-bué à la victoire, je dois mentionner avec éloges les roues Rudge-Whitworth fie seul concurrent qui n'avait pas de Rudge - Witworth était le malheureux Delaunay, hélas! avec ses roues bois), les amortisseurs Hartford qui ont été mis à dure épreuve et en ont tous triomphé, enfin l’huile Spidoléine qui assurait le graissage des moteurs victorieux. *
- Le concours d’endurance de l’U. M. F. — L’Union Motocycliste de France a fait courir il y a trois semaines sur le très dur circuit de la forêt de Marly son concours d’endurance ouvert aux motocyclettes, sidecars et cyclecars.
- Les concours d’endurance, pour lesquels nous ne professons, en général, pas grande sympathie, consistent généralement à demander
- aux concurrents de couvrir un itinéraire déterminé, à une vitesse moyenne fixée d’avance : les écarts sur la moyenne, en moins ou en plus, font l’objet de pénalisations.
- Telle était la formule Paris-Nice. Mais malheureusement, dans les épreuves de ce genre qui se courent sur un itinéraire de grand parcours, les contrôles sont forcément éloignés les uns des autres, et le 30 de moyenne se traduit pour la plupart des concurrents de la façon suivante : ils marchent aussi vite que possible en partant de chaque contrôle, de façon à se ménager le temps nécessaire pour parer aux avaries de route possibles, et attendre quelques cent mètres avant le contrôle suivant que le nombre de minutes règlementaires soient écoulées. Il y a bien dix ans que cette formule a été supprimée en automobile, parce que nous avions reconnu sa vanité. Il manque au motocyclisme des « réglemenlaleurs ».
- A l’heure actuelle, toutes les motocyclettes, sidecars et cyclecars sont capables de faire du 30 de moyenne sur les routes dans ces conditions, et les épreuves de ce genre ne prouvent pas grand chose.
- Il en a été tout autrement du concours d’endurance de l’U. M. F. où le règlement imposait des pénalisations pour chaque arrêt du moteur. Ajoutez à cela que l’épreuve se disputait sur un circuit très court (8 kilomètres environ) avec deux contrôles par tour : la moyenne était donc prise tous les quatre kilomètres, et en fait, les concurrents étaient obligés de réaliser vraiment du 30 à l’heure en raison du faible parcours dont ils disposaient entre deux chronométrages successifs.
- Le parcours choisi était extrêmement dur. L’expérience a donné raison aux organisateurs, puisque 33 concurrents ont été classés sur une cinquantaine qui prirent le départ. Sur ces 30 concurrents, sept seulement arrivèrent sans pénalisation. La formule était donc bonne puisque, contrairement à ce qui se passe dans trop d’épreuves de cette espèce, tout le monde, ou à peu près, n’arriva pas premier.
- Le seul reproche qu’on puisse adresserau concours de l’U. M. F. c’est que, en raison des difficultés du parcours, l’habileté du conduc-
- teur tint peut-être une trop large place dans les résultats du classement.
- Au point de vue organisation, il a été démontré une fois de plus que les bons calculateurs, sûrs et rapides sont assez rares.
- Le meeting de Monaco. — Le meetingde Monaco vient de se terminer: il était réservé cetteannée, non pas seulement aux canots automobiles, mais encore aux hydravions.
- Vif succès également pour cette manifestation sportive dans laquelle Ilispano-Suiza et Nieuport en enlevant le championnat de la mer, ont pu prendre leur revanche de l’année dernière.
- Le bidon de 5 litres. — Notre confrère Aulo-Medica, sous l’active impulsion de notre vieil ami le docteur Collière, a fait courir il y a environ un mois pour la deuxième fois, le concours du bidon de cinq litres, institué en 1920.
- La formule du concours du bidon de cinq litres est extrêmement simple : on attribue à chacun des concurrents, quelle que soit sa voiture, cinq litres de carburant, et le gagnant est celui qui fait le plus long parcours.
- Cette année, l’épreuve fut contrariée— ou si l’on veut, rendue plus intéressante — par des tempêtes de neige qui ne cessèrent pas depuis le commencement jusqu’à la fin, et par des routes complètement détrempées.
- Le départ, en particulier, dans une côte assez dure, avec le moteur complètement froid, constitue à lui tout seul une épreuve particulièrement pénible.
- Un seul concurrent dépassa les 100 kilomètres : c’était la quadri-lette Peugeot.
- Cette quadrilette était celle de mon collaborateur et ami Petit, décidément imbattable dans les épreuves de rendement et de consomma-mation.
- * *
- Ainsi qu’on le voit, l’industrie automobile manifeste cette année d’une grande vitalité sportive : tout cela n’est d’ailleurs qu’une très brillante préface aux grandes épreuves qui vont se dérouler bientôt.
- C. Fàroux.
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- Le Magasinage et la Manutention des Liquides
- inflammables
- (Suite) ( 1).
- SYSTÈME ROLLAND ET MAUCLÈRE
- D’autres procédés ont encore été mis en œuvre pour la manutention des hydrocarbures; c’est ainsi qu’on a songé à refouler le liquide en comprimant de l’air dans le réservoir, mais ce procédé offre l’inconvénient que les vapeurs de liquide en contact avec cet air forment avec lui un mélange détonant.
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 128, p. 149.
- On a songé également à chasser le liquide du réservoir en y refoulant de l’eau, ce qui maintient le réservoir constamment plein et par suite à l’abri de l’air, l’eau remplaçant le liquide inflammable débité et s’accumulant à la partie inférieure du réservoir à cause de sa plus grande densité. Ce procédé, s’il a l’avantage d’offrir une manutention commode, présente certains inconvénients. Les conduites et réservoirs sont rapidement attaqués intérieurement par la rouille; en cas d’incendie
- la présence de l’eau a pour effet de répandre le liquide enflammé sur une plus vaste surface; enfin l’eau entraîne toujours avec elle, soit par dissolution, soit par émulsion, une certaine quantité de liquide inflammable, ce qui cause une perte appréciable et un grave danger lorsque cette eau est évacuée dans les égouts où elle émet des vapeurs qui forment avec l’air un mélange détonant.
- Reste alors l’emploi d’un gaz inerte sous pression pour refouler le liquide et c’est sur ce principe qu’est basé le système Rolland et Mauclère; mais il faut prendre garde que si la conduite de liquide se rompt pour une cause quelconque, le réservoir sous pression ne vienne à se vider, ce qui constitue un grave danger, surtout si cette rupture de tuyauterie est produite par un incendie que le liquide du réservoir vient alors alimenter. Le procédé Rolland et Mauclère évite cet inconvénient.
- Il existe deux types d’installations l’une de petit modèle pour les garages de petite ou de moyenne importance, l’autre plus importante pour les industries qui emploient une quantité considérable de liquide inflammable ainsi que pour les garages des entreprises de transports publics et en commun.
- Installation de modèle réduit. — Elle se compose essentiellement d’un réservoir métallique R (fig. 1) placé dans le sol, d’un poste unique de manœuvre, d’emmagasinage et de distribution, qui renferme tous les appareils nécessaires pour ces différentes opérations; des diverses tuyauteries de raccordement des tubulures placées sur le plateau de fermeture du dôme du réservoir R avec celles des appareils du poste de manœuvre, et d’une bouteille de gaz inerte Q à haute pression pour l’alimentation du réservoir.
- 1° Emmagasinage. — L’emmagasinage s’effectue en vase clos par échange de fluides entre le récipient du transport et le réservoir souterrain. Quand on veut emmagasiner du liquide contenu dans un fût de transport, on amène près du poste de manœuvre un berceau J sur lequel sera placé le fût pendant sa vidange et un chemin de roulement K qui s’accroche sur ce ber-
- 3 -7
- Fig. 1. — Installation Rolland et Mauclère de modèle réduit.
- R, réservoir souterrain. — J, berceau d’emmagasinage. — K, chemin de roulement.
- L, robinet de vidange. — Lt L2, tubulures. — P, tuyauterie. — M, tuyau de vidange du fût. N, tuyau de gaz inerte. — E, robinet double d’emmagasinage. — F, levier de manœuvre. — C, robinet de sécurité. — B, servo-compteur-distributeur. — A, mano-détendeur.
- Q, bouteille de gaz inerte. — H, tube flexible de soutirage. — T, guichets grillagés. G, bouchons fusibles. — S, fût de transport. — 1, tuyau de remplissage — 2. tuyau de distribution. — 3, 4, 5, 6, tuyauterie de gaz inerte. — 7, tuyau. d’indicateur de niveau.
- V, robinet-viseur.
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- Fig. 2. — Leservo-compleur distributeur.
- ceau et permet d’y placer le fût. Celui-ci est amené en bas du chemin de roulement; on remplace sa bonde par un robinet L qui peut être monté indifféremment sur tous les fûts quels que soient leur capacité et le diamètre de leur bonde; ce robinet porte une tuyauterie P qui peut plonger jusqu’au fond du fût quelle que soit sa capacité, et deux tubulures extérieures L, et L2. La première est destinée à la sortie du liquide du fût et la seconde à la rentrée du gaz inerte qui remplace dans le fût le liquide qui s’écoule; celte tubulure L 2 communique avec la tuyauterie P. Cet appareil étant placé, on amène le fût sur le berceau sur lequel il repose par quatre galets qui permettent de l’orienter facilement la bonde en bas; on raccorde alors sur les deux tubulures du robinet L les tuyaux flexibles M et N raccordés d’autre part aux orifices correspondants du robinet double d’emmagasinage E placé à la partie inférieure de l’armoire métallique qui constitue le poste de manœuvre. On ouvre ce robinet au moyen du levier F dont la poignée se déplace sur un secteur circulaire et peut se bloquer automatiquement aux positions d’ouverture et de fermeture. Ce robinet étant ouvert, on ouvre ensuite le robinet L et le liquide du fût s’écoule par la tuyauterie 1 pour être remplacé par
- :-------------------------N
- k-Q
- Fig. 3. —Mécanisme du servo-compteur à dosage variable.
- A, arbre du presse-étoupe. — B, C, pignons droits. — D, arbre fixe —F, pignon d’angle commandant l’horlogerie. — G, N, renvoi d’angle. — I, arbre du pignon N. — J, palier.
- — R, excentrique à manette — K, levier de l’excentrique. — L, disque portant la dent M.
- — H, aiguille indicatrice. — O, bouton mo-leté. — P, galet solidaire du clapet.
- iiz LA VIE AUTOMOBILE
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- 3—-H
- Réservoir d essence
- Accumulateur de
- .____ Circulation de gaz
- — d°___ d'eau
- ____ _____d°____d'essence
- Fig. 4. — Machine à azote.
- C, moteur-compresseur. — F, soupape à surcharge constante. — D, G. épurateurs. — II, filtre. — L, L2 L,, manomètres. — M, bouteilles de gaz. — Rr réservoir d’essence. — Q, orifice de remplissage. — N, sùupape de sûreté.
- un volume correspondant de gaz inerte venant du réservoir par la tuyauterie 3.
- On constate la fin de l’opération au moyen d’un contrôleur à pointeau placé sous le robinet E. Lorsqu’on manœuvre ce contrôleur en cours de vi dange il laisse échapper du liquide goutte à goutte; si la vidange est terminée c’est le gaz inerte qui s’échappe avec un sifflement caractéristique.
- 2° Soutirage. — Le soutirage s’effectue en envoyant dans le réservoir le gaz sous pression de la bouteille Q. Ce gaz traverse un mano-détendeur et le gaz se rend au réservoir par les tuyauteries 6, 4, 5, 3. En ouvrant ensuite le robinet de sécurité C le liquide s’élève dans la tuyauterie de distribution 2. Il n’y a plus alors qu’à manœuvrer le levier du servo-compteur distributeur B que nous décriront plus loin, pour obtenir l’écoulement par la tuyauterie flexible II de la quantité de liquide désirée qui est ainsi distribuée automatiquement, enregistrée et totalisée par ce compteur. S’il y a plusieurs distributions de liquide successives, on les assure uniquement par la manœuvre de ce levier sans avoir besoin de refermer le robinet de sécurité C. Un reniflard plac.é sur le raccord de la tuyauterie flexible H assure la vidange automatique de celle-ci à la fin de chaque distribution.
- Pendant les périodes de repos de l’installation, le poste de manœuvre est clos par la fermeture de la porte de
- l’armoire. Cette porte est munie d’une serrure de sûreté qui rend impossible toute manœuvre non autorisée des appareils. Sur cette porte sont ménagés des guichets grillagés T qui sont placés en face de bouchons fusibles en relation avec la tuyauterie de gaz 3. En cas d’incendie la fusion de ces bouchons permet, par cette tuyauterie, l’évacuation rapide du gaz du réservoir et rend absolument impossible l’écoulement à l’extérieur du liquide contenu dans celui ci pour alimenter le foyer.
- Cette installation comporte comme appareils de contrôle deux manomètres placés sur le mano-détendeur A et indiquant les pressions du gaz dans la bouteille Q et le réservoir R; le compteur-mesureur des quantités distribuées, et l’indicateur de niveau du liquide dans le réservoir. Ce dernier appareil n’indique pas à proprement parler le niveau du liquide, mais il indique le moment à partir duquel il y a lieu de procéder à un nouveau remplissage du réservoir. Il est constitué par une tuyauterie de faible diamètre 7 qui plonge dans le réservoir aux deux tiers environ de sa profondeur et qui aboutit à un robinet à viseur V placé dans l’armoire métallique; la manœuvre de ce robinet indique si le niveau dans le réservoir est au-dessus ou au-dessous de l’extrémité inférieure du tuyau 7.
- Avec une installation de ce type on peut alimenter facilement en une
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- Fig. 5. — Installation Rolland et Mauclère de grand modèle.
- A, réservoir souterrain. — T, fût de transport, — II, berceau de remplissage. — E, robinet de gaz inerte. — F, robinet de vidange
- du fût. — G, robinet double fixé sur la bonde. — B, bouteille de gaz inerte. — C, mano-détendeur. — M, jauge à flotteur. — J, J,, robinets de soutirage — K, raccord de la conduite de gaz à celle de liquide. — 1, tuyau de gaz venant des bouteilles. — 2, tuyau de gaz allant au réservoir. — 4,6,8, tuyauterie de liquide. —5,7, tuyauterie de gaz.
- heure les réservoirs de 40 voitures de tourisme ou de 20 camions automobiles.
- Servo - compteur distributeur. —
- Un des organes les plus intéressants de cette installation est le servo-comp-teur distributeur qui permet de distribuer automatiquement un volume de liquide déterminé à l'avance, enregistre et totalise les quantités ainsi distribuées. Cet appareil peut être établi, soit à dosage variable permettant de distribuer un volume arbitraire de liquide compris entre 0 et 50 litres, soit à dosage constant distribuant à chaque fois la même quantité 5, 10 ou 15 litres ; ce dernier appareil est surtout employé dans les garages de taxi-autos.
- Dans l’appareil à dosage variable, le volume de liquide à distribuer est indiqué par l’opérateur en amenant au moyen d’un bouton molleté une aiguille mobile sur un cadran gradué en regard du chiffre indiquant le volume désiré. En abaissant un levier de manœuvre l’écoulement du liquide a lieu et s’arrête automatiquement quand la quantité voulue est distribuée.
- L’appareil est constitué essentiellement par un compteur à disque métallique muni à son entrée d’un purgeur d’air, et à sa sortie d’un clapet dont l’ouver-verture est commandée par le levier
- dont nous venons de parler et qui se ferme sous l’action d’un ressort antagoniste.
- Entre ce clapet et l’arbre de presse-étoupe est établie une connexion comportant un mobile animé d’un mouvement angulaire de rotation proportionnel au volume du liquide écoulé. La position de départ de ce mobile est donnée à la main par l’opérateur et le clapet se ferme quand ce mobile actionné par l’arbre du presse-étoupe a décrit l’angle requis. Sur l’arbre vertical A (fig. 3) du presse-étoupe est calé le pignon B actionnant une roue dentée C folle sur l’arbre D; cette roue dentée porte sur sa face supérieure la roue d’angle F actionnant l’horlogerie et sur sa face inférieure la roue d’angle G qui engrène avec la roue d’angle N de 50 dents calée sur l’arbre horizontal I. Ce dernier tourne dans un palier très allongé J muni à son extrémité d’une portée destinée à recevoir un excentrique à manette R.
- Sur l’arbre I sont calés un disque L portant une dent en acier M et une aiguille H mobile devant un cadran circulaire divisé de 0 à 50°; enfin l’extrémité *le l’arbre I porte un bouton moleté O qui permet de donner à cet arbre à la main, soit un faible déplacement longitudinal de manière à séparer ou à mettre en prise les deux roues
- d’angle G et N, soit un mouvement de rotation pour amener l’aiguille H en regard d’un des chiffres de la graduation.
- La tige du clapet est terminée par une chape portant l’axe d’un galet P sur lequel viennent s’appuyer successivement soit la dent M, soit l’excentrique à manette R.
- Le fonctionnement de l’appareil est le suivant : L’opérateur saisissant le bouton moleté opère sur celui-ci une légère traction pour séparer les deux engrenages d’angle G et N qu’un ressort tend à mettre en prise; tournant ensuite le bouton en sens inverse de la graduation, il amène l’aiguille H en regard du chiffre du cadran indiquant le nombre de litres qu’il veut distribuer. Il abandonne ensuite le bouton ce qui met en prise les deux roues d’angle G et N.
- Exerçant sur la manette de l’excentrique R un mouvement de va-et-vient il provoque l’ouverture du clapet et par suite l’écoulement du liquide et le fonctionnement du compteur. Ce fonctionnement provoque la rotation de l’arbre horizontal, et l’aiguille tourne dans le sens des chiffres décroissants et s’arrête au zéro de la graduation. En effet avant que cette position soit atteinte la dent M du disque L est venue appuyer sur les galets P et a li-
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- Fig. 6. — Détail d’un robinet de distribution.
- A, A’, tubulures de liquide. — B, B’, tubulures de gaz. — C, clapet d’écoulement du liquide. — D, piston obturant la conduite de gaz. — F, conduit percé dans le piston. — E, levier de manœuvre. — 7, conduite de gaz. — 8, conduite de liquide.
- béré l’excentrique R qui est revenu à son point de départ; cet appui venant à cesser le clapet se ferme brusquetnent sous l’action du ressort antagoniste; la quantité de liquide désirée est alors distribuée. Ces compteurs peuvent être établis pour une distribution de 3 à 50 litres, litre par litre ou de 2 à 25 litres, demi-litre par demi-litre.
- L’appareil à dosage constant résulte de la simplification de l’appareil précédent par la suppression du cadran gradué et du mécanisme correspondant, de manière à lui faire débiter une quantité fixe de liquide. Cette quantité est inscrite sur le compteur. Ces appareils ont été adoptés par les principales compagnies de transports publics telles que la Compagnie Française des automobiles de place, la Compagnie Générale des voitures etc...
- Machine à azote. — On voit par ce qui précède que le fonctionnement de l’installation entraîne une certaine consommation de gaz inerte. En effet lorsque l’on procède au remplissage du réservoir souterrain on évacue de ce réservoir dans le fût de transport un volume de gaz correspondant au volume du liquide emmagasiné à la pression utilisée pour la distribution.
- Lorsque l’installation a une certaine importance et ne comporte pas de dispositif de récupération, on trouve une économie appréciable à produire le gaz inerte sur place et à bon marché à l’aide d’une machine spéciale. Cette machine est constituée en principe par un moteur ordinaire à essence à deux cylindres; un seul de ces cylindres étant moteur et le second étant utilisé comme compresseur pour refouler le
- gaz inerte qui sort de l’échappement du premier dans un accumulateur.
- Ce gaz d’échappement est normalement composé de 85 0/0 d’azote, 13 0/0 d’anhydride carbonique et 2 0/0 d’oxyde de carbone et d’oxygène. La proportion d’oxygène libre contenue dans ce mélange est pratiquement négligeable et ce gaz est absolument inerte si la carburation du moteur est convenablement réglée, sans excès d’air ce qui augmenterait la proportion d’oxygène, ni excès d’essence ce qui accroîtrait celle d’oxyde de carbone.
- Le gaz sortant du cylindre moteur traverse un premier épurateur à circulation d’eau où il se refroidit et abandonne une partie de la vapeur d’eau qu’il contient, il est ensuite aspiré par le cylindre compresseur qui le refoule dans un accumulateur à travers un second épurateur semblable au précédent, où il achève de se refroidir en abandonnant ses dernières traces de vapeur d’eau, et un filtre qui arrête toutes les impuretés qu’il peut avoir en suspension.
- Mais il fallait éviter que par suite de ratés d’allumage l’appareil n’envoie dans l’accumulateur de gaz inerte un mélange gazeux inflammable. Dans ce but le cylindre compresseur refoule à travers une soupape à surcharge constante de façon que le travail demandé à ce cylindre se produise toujours dans les mêmes conditions. De cette façon si deux ratés d’allumage consécutifs se produisent, le moteur s’arrête car il devient impuissant à vaincre la soupape en question, d’autant plus que le volant dont est pourvue la machine est intentionnellement de poids très réduit. La pression que le cylindre compresseur peut donner au gaz peut atteindre 10 kgs. Le moteur et les épurateurs sont groupés sur un socle unique et des manomètres indiquent la pression du gaz et différents points de son circuit. L’accumulateur est pourvu à sa partie supérieure d’une soupape de sûreté. Cette machine trouve son emploi dans toutes les installations importantes et est en usage en particulier dans les grandes entreprises parisiennes de transport en commun.
- Installation de grand modèle. — Dans le cas d’installations importantes telle que l’entrepôt général des essences de la Compagnie Générale des Omnibus de Paris, à Saint-Ouen, dont la capacité est de 1.600.000 litres, ou d’autres analogues, les dispositions adoptées sont un peu différentes. L’installation comprend un réservoir maga-sinsouterrain en tôled’aciertrèsépaisse, un poste d’emmagasinage, un ou plusieurs postes de soutirage, un ou plu-
- sieurs récipients de gaz inerte comprimé, et les canalisations reliant ces différents appareils (figure 5).
- Le liquide eàt emmagasiné dans le réservoir souterrain A, le gaz inerte comprimé provenant des bouteilles B se rend par la conduite 1 au détendeur C et de là au réservoir par la conduite 2. L’emmagasinage du liquide se fait au-dessus de la fosse d’emmagasinage D qui comporte deux robinets E et F le premier étant en communication avec la conduite de gaz inerte, l’autre avec la conduite de remplissage du réservoir. On remplace la bonde du fût par un robinet double G et on place ce fût comme précédemment la bonde en bas sur un support spécial H ; il suffit de relier par des tuyaux souples les deux tubulures du robinet G aux deux robinets E et F et d’ouvrir ces trois robinets pour que le liquide s’écoule dans le réservoir tandis que le gaz inerte vient le remplacer. Lorsque l’arrivée du liquide a lieu par camion ou wagon citerne, il suffit de relier par des tuyaux flexibles le robinet de vidange de la citerne et la partie supérieure de celle-ci avec les robinets E et F.
- Le soutirage s’effectue par la conduite 6 qui alimente un ou plusieurs postes. Afin qu’une rupture de cette conduite ne puisse provoquer l’écoulement à l’extérieur de tout le liquide du réservoir, celle-ci est munie de robinets spéciaux J et J , en communication avec une conduite 7 pleine de gaz inerte qui communique avec I’almos-phère du réservoir et longe la conduite 6 sur tout son parcours. Cette conduite 7 est en plomb et porte des bouchons fusibles, tandis que la conduite 6 de distribution du liquide est en acier. De la sorte tout accident qui pourrait survenir à ces tuyauteries affecte d’abord la conduite 7 et provoque l’échappement à l’extérieur du gaz du réservoir dans lequel la pression tombe instantanément; ceci a pour effet d’y faire retourner le liquide contenu dans la conduite 6 qui ne peut en aucun cas se répandre au dehors.
- Les robinets de distribution J (fig. 6) comportent quatre tubulures A, A',B,B'; les tubulures A sont mises en communication avec la conduite générale de distribution du liquide 6 par des branchements particuliers 8, l’écoulement se fait par la tubulure A' sur laquelle vient se visser soit un bec d’écoulement, soit un tuyau flexible. Cet écoulement se produit en ouvrant le clapet C à l’aide du piston D commandé par le levier E.
- Ce piston D est percé d’un orifice F qui dans la position de repos met les deux tubulures B, B', en communica-
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- *ion. La tubulure B d’un robinet est reliée à la tubulure B' du précédent, de sorte que lorsque tous les robinets sont au repos l’ensemble des tuyaux 7 et des robinets forme une canalisation continue de gaz. Le dernier robinet J, porte un dispositif K qui fait communiquer à la position de repos la conduite de gaz avec le tuyau de liquide, de sorte que la canalisation continue de gaz 7 communique par une extrémité avec l’atmosphère du réservoir A et par l’autre avec le tuyau de distribution du liquide 6.
- Dans ces conditions quand tous les robinets sont au repos le liquide qui peut se trouver dans la conduite 6 retourne immédiatement au réservoir.
- Si l’on manœuvre l’un quelconque des robinets de l’installation on crée une solution de continuité dans la canalisation de gaz par suite de l’abaissement du piston D en même temps que l’on ouvre le clapet C, l’équilibre de pression aux deux extrémités de la tuyauterie de liquide 6 étant alors rompu le liquide s’y élève pour s’écouler par le robinet que l’on a manœuvré. La fermeture de ce robinet arrête immédiatement l’écoulement et produit le retour au réservoir du liquide contenu dans la canalisation.
- L’installation est complétée par une jauge M à flotteur indiquant la quantité de liquide contenue dans le réservoir, et des appareils indicateurs de pression.
- Cette installation présente de remarquables garanties de sécurité. En effet l’air n’est jamais mis en contact avec le liquide inflammable, ni pendant les opérations d’emmagasinage et de soutirage, ni pendant les périodes de repos. En cas de rupture des canalisations quelle qu’en soit la cause le liquide retourne immédiatement au réservoir ou il est protégé par son atmosphère neutre. Les tuyauteries sont toujours vides de liquide puisque tout arrêt de soutirage provoque immédiatement leur vidange; enfin la manipulation des liquides est ainsi rendue commode, propre et économique, puisqu’elle s’opère automatiquement et sans aucune perte.
- ♦ *
- Les différents procédés que nous venons d’examiner sont donc appelés à remplacer complètement l’ancien système de manutention par bidons. On voit qu’ils répondent à tous les genres de besoins et peuvent s’appliquer aussi bien aux plus petites installations qu’aux plus grandes. Ils permettent de bénéficier d’importantes réductions de prime de la part des compagnies d’assurances, et d’obtenir des Pouvoirs Publics des dérogations à la réglemen-
- tation générale des établissements classés, tant au point de vue des autorisations d’établissement que des réductions des espaces libres autour des dépôts. Ils s’appliquent non seulement aux garages d’automobiles et aux aérodro-
- Tous nos lecteurs connaissent les itinéraires de promenades que nous encartons périodiquement dans notre Revue — et les apprécient s’il faut en croire les lettres élogieuses que nous recevons souvent à ce sujet.
- Nous serions désireux pour donner satisfaction au vœu exprimé par un grand nombre d’entre eux, de rendre plus nombreuses ces publications. Malheureusement plusieurs raisons s’y opposent pour le moment.
- L’une des principales c’est que la préparation et la reconnaissance d’un itinéraire exigent que l’un de nos collaborateurs s’absente pendant plusieurs jours pour s’y consacrer entièrement : occupation agréable, sans doute, mais qui, néanmoins, le distrait de son travail ordinaire.
- Aussi avons-nous pensé que nos lecteurs pouvaient nous aider dans notre tâche, et c’est ce que nous venons leur demander aujourd’hui.
- Bien des coins ravissants de notre pays ne sont encore connus que des touristes résidant dans leur voisinage; aussi sommes-nous convaincus que ceux d’entre eux que nous avons le plaisir de compter parmi nos abonnés et qui excursionnent en automobile — c’est le plus grand nombre — pourraient établir pour La Vie Aulomobile des itinéraires d’un haut intérêt qui feraient l’objet d’un encartage dans la forme habituelle.
- Sans doute, nes-lecteurs connaissent par les itinéraires de promenades qu’ils ont eu sous les yeux les renseignements qui sont nécessaires pour les rédiger; nous nous contenterons donc de les leur rappeler brièvement.
- L’itinéraire doit se dérouler sur une longeur variable laissée au choix de l’auteur. 11 convient que cet itinéraire soit divisé en un certain nombre d’étapes, chacune pouvant être parcourue en une journée. Il y a lieu d’indiquer le gîte d’étape, et les hôtels où il est possible de loger.
- Nous recevons même avec plaisir des itinéraires ne comportant qu’une seule journée. La carte sera établie par nos soins d’après les indications de l’auteur, à qui il suffira soit de nous envoyer un croquis, soit de nous indiquer le nom des localités traversées, avec, autant que
- mes, mais encore à tous les genres d’industrie dans lesquelles on manipule des liquides inflammables où leur emploi apportera une sensible économie et des garanties précieuses de sécurité.
- A. Contet.
- possible, le numéro des routes empruntées.
- Dans le texte on s’attachera surtout aux renseignements susceptibles d’éviter des erreurs de parcours aux touristes futurs (carrefours, bifurcations, etc...). Quelques mots sur l’état des routes au moment du parcours et sur ce qu’il peut être dans une saison différente sont également indispensables; enfin une brève indication des localités présentant des curiosités dignes d’être visitées renverra éventuellement à un guide plus détaillé, Guide Joanne ou autre mais seulement français. Le texte pourra être accompagné d’un certain nombre de photographies de petites dimensions représentant les points les plus pittoresques de l’itinéraire.
- Nous nous chargeons, bien entendu, de toute la cuisine matérielle, de correction, de mise en pages, etc... nous réréservant la faculté de faire au texte certains remaniements nécessités par les exigences de la mise en pages.
- Comment nous remercierons nos lecteurs. — Lorsqu’un itinéraire aura été retenu et publié, nous mettrons gratuitement à la disposition de son auteur 25 exemplaires de la brochure. En outre, La Vie Aulomobile lui ouvrira un crédit de 150 francs, à employer en achat de livres, abonnements à des journaux ou à des revues, étant entendu que livres et publications périodiques pourront être choisis dansles catalogues de toutes les librairies françaises. (On pourra, par exemple, pour une promenade, recevoir un abonnement d’un an à l’Illuslralion, et un envoi de livres s’élevant à 30 francs, port compris).
- Bien entendu, nous nous réservons le droit de faire un choix dans les envois qui nous parviendront : ceux que nous ne pourrons pas publier seront retournés à leurs auteurs.
- Notre dernière promenade a paru dans le numéro précédent : nous comptons faire paraître la prochaine en juillet : il n’est donc pas trop tôt pour y penser, et nous espérons que nos abonnés et lecteurs répondront nombreux à notre appel : nous les en remercions d’avance.
- La Rédaction.
- Un Appel à nos Lecteurs
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- POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
- XV
- Possédant une De Dion 10 HP 70X120, serait-il possible d’augmenter de 10 m/m l’alésage des cylindres afin d’obtenir une puissance supérieure ? Dans l’affirmative, y aurait-il d’autres pièces à changer que les pistons et leurs segments ? Aurait-on à remplacer les bielles, la magnéto, le carburateur ou un nouveau réglage suffirait-il à ces deux derniers organes?
- Enfin y aurait-il avantage à procéder à cette modification; sinon quels en seraient les inconvénients?
- M. A. D., à Conslantine.
- A supposer que cette transformation soit possible on ne peut que la déconseiller très énergiquement.
- La raison qui s’y oppose presque certainement est que les parois des cylindres n’ont pas l’épaisseur nécessaire. En général les cylindres d’un moteur ont une épaisseur de 6 à 7 m/m. si l’on veut augmenter l’alésage de 10 m/m cela revient à enlever 5 m/m sur les parois dont il ne restera plus grand chose. De plus à l’endroit où deux cylindres se touchent la paroi commune à ces deux cylindres n’a généralement pas le double de l’épaisseur de celle d’un cylindre, de sorte qu’il est très probable qu’en enlevant 5 m/m de chaque côté on les ferait communiquer ensemble.
- Si, par extraordinaire, l’épaisseur des parois rendait cette opération possible, il en résulterait certainement une usure rapide des coussinets de têtes de bielles et de paliers qui n’ont pas été établis pour supporter les efforts auxquels ils seraient soumis. Un piston de 70 d’alésage a en effet une surface de 38,485 cm2 tandis qu’un piston de 80 a une surface de 50,265 cm2. En admettant 25 kgs par cm* pour la pression d’explosion, on voit que cela donne dans le premier cas un effort de 962 kgs et dans le second cas un effort de 1250; les différentes articulations du moteur établies pour supporter le premier seraient certainement insuffisantes pour le second. Peut-être même la pression par unité de surface sur les coussinets deviendrait-elle suffisante pour chasser l’huile et rendre impossible tout graissage, il en résulterait alors fatalement, soit le grippage, soit la fusion d’un coussinet de bielle. De plus le vilebrequin serait soumis à des efforts de torsion et de flexion pour lesquels il n’a pas été calculé et l’on aurait peut-être également des mécomptes de ce côté. Les bielles elles-
- mêmes travailleraient peut-être à un taux trop élevé. Enfin, les axes de piston supporteraient certainement des efforts excessifs.
- Le volant lui-même se manifesterait comme insuffisant pour régulariser un couple-moteur dont les valeurs maxima seraient très augmentées. Son remplacement par un volant plus lourd et de plus grand diamètre s’imposerait.
- Il ne serait pas nécessaire de remplacer la magnéto. Quant au carburateur, son remplacement serait inutile puisqu’on ne pourrait pas changer les conduits de passage de gaz venus de fonte avec le bloc de cylindres et dont la section, suffisante pour un moteur de 70 d’alésage, ne le serait plus pour un moteur de 80. Il en résulterait que si ce réalésage augmentait la puissance aux basses allures, il ne l’augmenterait pas proportionnellement aux régimes élevés, car le moteur serait étranglé par ses tubulures. De même le diamètre des soupapes et leur levée seraient insuffisants.
- On voit donc que la modification envisagée n’est probablement pas possible; et même si elle l’était, on devrait s’en abstenir soigneusement, elle ne pourrait être que néfaste à la conservation du moteur.
- XVI
- Pourquoi ne coule-t-on pas directement le régule dans le corps de la bielle, comme Ford, par exemple? Est-ce à cause de la chaleur nécessaire pour cette opération.
- J’ai un moteur monté avec des coussinets en bronze qu’il me faut remplacer. Y aurait-il inconvénient à ce à que je coule directement le régule dans la bielle? Si oui, pourquoi?
- Jean Broqué, Carcassonne.
- Ford n’est pas le seul constructeur à couler directement le régule des coussinets de têtes de bielles sur le corps de la bielle et son chapeau : plusieurs constructeurs français pratiquent depuis longtemps cette manière de faire.
- La seule difficulté qu’elle présente est due à ce fait que le régule adhère moins bien à l’acier qu’au bronze. Il faut donc, pour éviter tout mécompte à l’usage, que les parties de la bielle qui doivent recevoirle régule soient au préalable soigneusement étamées au fer à souder. En outre, il faut ancrer le régule dans la bielle et dans le chapeau pour éviter tout décollement. On y arrive par des moyens divers dont le plus répandu consiste à percer un cer-
- tain nombre de trous dans la bielle et dans le chapeau, trous dans lesquels vient couler le régule.
- La température nécessaire pour la coulée du régule n’est nullement nuisible à la bielle; cette température ne dépasse, en effet, jamais 300°, ce qui est bien inférieur même à la température de recuit de l’acier.
- Lorsqu’on coule le régule dans la bielle, il est indispensable de ne mettre qu’une couche mince de régule (2 m/m environ), et ceci pour une double raison :
- Le régule est, en effet, assez plastique, et sous une grande épaisseur il peut arriver qu’il se tasse, ce qui favorise la création du jeu. Mais cette raison est la moins importante. Ce qu’il y a à craindre lorsqu’on emploie de fortes épaisseurs de régule c’est un accident grave lorsque le coussinet de tête de bielle vient à fondre.
- Si le régule est en forte épaisseur, en effet, il se produit alors brusquement un jeu très considérable (égal à deux fois l’épaisseur du régule), et les chocs entre la soie du vilebrequin et la tête de bielle dépourvue de régule, peuvent amener la rupture de celle-ci avant qu’on ait eu le temps d’arrêter le moteur.
- Pour ces deux raisons, il n’est con-seillable de couler directement le régule dans une tête de bielle qui était prévue pour recevoir des coussinets en bronze que si ces coussinets étaient très minces. Sinon il est préférable de les réaléser et de s’en servir pour y couler le régule.
- XVII
- Avec le graissage sous pression, peut-on sans inconvénient placer des cales entre les deux parties de la tête de bielle, en vue de rattraper facilement le jeu lors d’une réfection ultérieure ?
- Jean Broqué.
- 11 n’y a aucun inconvénient à mettre des cales entre la tête de bielle et son chapeau, même avec le graissage sous pression, à condition toutefois que ces cales soient parfaitement exécutées.
- On pourra utilement se servir pour ces cales de la matière dite « laminum » dont nous avons eu l’occasion de parler déjà dans La Vie Automobile : cette matière formée de feuilles très minces soudées les unes aux autres, permet de donner à la cale exactement l’épaisseur que l’on veut en maintenant ses faces rigoureusement parallèles.
- The Man Who Knows.
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- Les
- Appareils
- f
- Electriques des Voitures
- (Suite) (1)
- Répétons la même expérience après avoir placé entre les pôles de l’aimant un petit morceau de fer : nous constatons que,dans ce cas, le spectre magnétique a une forme assez différente : les lignes de force s’infléchissent de façon à venir passer à l’intérieur du morceau de fer : le ter concentre les lignes de force du champ magnétique (fig. 10).
- Cette concentration est telle que si nous réunissons complètement les deux pôles de l’aimant qui sert à notre expérience par un barreau de fer doux toute la limaille se concentrera au-dessus de ce barreau, et nous n’aurons pour ainsi dire aucune ligne de force à l’extérieur; le circuit magnétique est dit fermé dans ce cas, puisque tout se passe d’une part à l’intérieur de l’aimant, et d’autre part à l’intérieur de l’armature de fer doux et que rien, ou presque rien, ne se manifeste à l’extérieur.
- QUELQUES NOTIONS
- SUR L’INDUCTION
- Prenons un morceau de fil métallique isolé et enroulons-le suivant une circonférence; plaçons ce fil entre les pôles d’un aimant de façon qu’un certain nombre de lignes de force traversent l’intérieur du cercle. Disposons d’autre part un ampèremètre sensible en relation avec les extrémités de notre fil métallique, de façon à être renseigné dès qu’un courant électrique passera dans le fil.
- Nous constaterons que si, par un moyen quelconque,nous faisons varier le nombre des lignes de force qui tra-
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 727, p. 139.
- Aimant
- Fig. 11. — Un courant d’induction circule dans la spire quand elle se déplace par rapport au champ magnétique. — Dans la position A, la spire est traversée par tout le flux de l’aimant. — Dans la position B, aucun flux ne la traverse, son plan étant parallèle aux lignes de force.
- versent la spire conductrice, un courant prendra naissance dans le fil : c’est ce phénomène qu’on appelle l’induction.
- Il y a plusieurs manières de faire varier le nombre de lignes de force qui traversent la spire.
- On peut, par exemple, éloigner brusquement l’aimant de la spire : le champ magnétique s’annule à l’intérieur. On peut également rapprocher brusquement l’aimant de la spire : le champ magnétique d’abord nul à l’intérieur de la spire, prend une valeur déterminée. On peut aussi taire tourner la spire.sur elle-même dans le champ magnétique : dans la position A (fig. 11) elle est traversée par un certain nombre de lignes de force, dans la position B, aucune ligne ne la traverse : dans tous les cas, quelle que soit la façon dont on fait varier le nombre de lignes de force qui traversent cette spire, on constate l’apparition d’un courant.
- Ce sont ces phénomènes d’induction que nous utiliserons pour produire du courant dans les magnétos et les dynamos.
- On constate, lorsqu’on fait ces expériences, que le courant qui passe dans la spire est d’autant plus intense que la variation du champ magnétique à l’intérieur de la spire est plus grande et plus rapide. Par exemple, si nous faisons varier le nombre de lignes de force (ou flux) qui traversent la spire en faisant tourner celle-ci autour d’un axe (fig. 14), nous constaterons que plus la spire tourne vite, plus le courant qui la traverse est intense.
- Bien entendu, si au lieu d’une spire nous en plaçons deux parallèlement montées en série l’une sur l’autre (fig. 13), le courant qui passera dans l’ensemble des deux spires aura la même intensité que précédemment, mais sa tension sera double : en effet, les deux spires ont une résistance qui est le double de celle de chacune d’elles, et pour qu’il y passe un courant de même intensité, il faut que la tension de ce courant soit deux fois plus grande.
- Nous pourrons donc augmenter la tension du courant qui passe dans des spires ainsi soumises à l’induction, en augmentant le nombre de spires induites : nous verrons une application de ce principe dans la construction des magnétos et des dynamos.
- ÉLÉMENTS CONSTITUTIFS D’UNE MAGNÉTO ET D’UNE DYNAMO
- Une machine génératrice d’électricité utilisant les phénomènes d’induction que nous venons de décrire rapidement comprendra deux organes principaux : d’abord un ou plusieurs aimants permanents ou non qui .cons-titueront ce qu’on appelle les inducteurs, puis un certain nombre de spires de fil conducteur isolé qui seront soumises à l’action du champ magnétique et dont l’ensemble constituera l’induit; on désigne quelquefois l’induit sous le nom d'armature.
- Nous avoqs vu plus haut qu’on renforçait le champ magnétique ou plutôt qu’on évitait la dispersion du flux en plaçant à l’endroit intéressant du champ un morceau de fer doux. C’est ce qu’on exprime en disant que la perméabilité magnétique du fer doux est plus grande que celle de l’air; en effet, le flux pénètre plus facilement dans le fer doux que dans l’air puisqu'il s’y concentre. Dans les machines électriques, nous avons évidemment intérêt à faire passer le plus de lignes de force possible dans l’intérieur des spires de l’induit. Nous placerons donc à cet endroit une masse de fer doux. Pour faciliter la construction de l’appareil, cette masse de fer doux va même nous servir de bâti pour la fabrication de l’induit : celui-ci sera constitué par la masse de fer doux sur
- Voltmètre
- Ampèremètre
- Fig. 12. — Montage en parallèle de deux spires placées dans un champ magnétique. L’intensité totale du courant qui passe dans l’ampèremètre est la somme des intensités des courants qui passent dans chacune des spires.— La tension est la même pour chacune des spires et pour 1 ensemble.
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- Fie. 13.— Montage en série de deux spires. L’intensité du courant qui passe dans l’ampèremètre est égale à l’intensité du courant qui circule dans chacune des spires. — Par contre, le voltmètre indique une tension qui est la somme des tensions aux extrémités de chaque spire.
- laquelle on enroulera du fil conducteur isolé comme on enroule du fil sur une bobine.
- Suivant que les inducteurs sont constitués par des aimants permanents ou par des électro-aimants, on a affaire à des machines du genre magnéto ou à des machines du genre dynamo.
- Nous ne dirons rien ici pour le moment du fonctionnement des magnétos d’allumage, nous parlerons seulement du fonctionnement des dynamos.
- Nous allons, pour étudier d’une façon aussi simple que possible ce fonctionnement, imaginer une dynamo dont les inducteurs soient formés par des électro-aimants entretenus au moyen d’une source électrique quelconque (batterie de piles ou d’accumulateurs), et dont l’induit est formé par une seule spire de fil conducteur monté sur un noyau de fer doux, mobile autour d’un axe situé dans le plan de la spire et perpendiculairement à la ligne qui joint les deux pôles des inducteurs.
- ‘Sur la figure 14 nous avons représenté l’inducteur formé par un aimant
- Fig. 14. — Machine génératrice de courant alternatif.
- permanent, mais, nous le répétons, les phénomènes se passeraient exactement de la même façon si cet inducteur était constitué par un électro-aimant.
- Soit N et S les deux pôles de l’aimant : par définition, entre ces deux pôles N et S circule un certain flux magnétique que l’on admet par convention, orienté dans le sens N. S. : c’est-à-dire qu’il part du pôle Nord de l’aimant pour se rendre au pôle Sud.
- Notre spire de fil métallique conducteur est disposé entre les deux pôles de l’aimant et peut tourner autour d’un axe X, Y perpendiculaire aux lignes de force du champ. Il est facile de voir que dans la position représentée par la figure 14, toutes les lignes de force du champ traversent la spire ; si nous la faisons tourner de 90°, son plan va être parallèle au plan des lignes de force, et par conséquent aucune d’elles ne la traversera plus. Imaginons que la rotation continue : le flux magnétique qui traversait la spire de gauche à droite va conserver son sens, mais la spire va occuper, par rapport à la position primitive la position renversée, de telle sorte que pour un observateur placé sur le plan de la spire le flux magnétique aura changé de sens.
- Nous avons vu plus haut que chaque fois que l’intensité du flux qui traverse la spire variait un courant électrique prenait naissance dans cette spire ; le sens du courant dépend du sens dans lequel varie le flux.
- Imaginons que les extrémités du fil qui forme la spire soit reliées chacune à un anneau métallique monté sur l’axe autour duquel tourne tout le système (fig. 14). Sur chacun de ces anneaux C et D frotte un balai qui se termine par une borne A et B. Les balais A et B recueilleront sur les anneaux le courant qui prend naissance dans la spire.
- D’après ce que nous venons de dire, il est facile de voir que pendant un premier demi-tour le courant électrique qui circule dans la spire a, par exemple, le sens indiqué sur la figure 14 par des flèches. Pendant le deuxième demi-tour, au contraire, le courant change de sens et se déplace en sens inverse des flèches.
- Si nous réunissons par un fil extérieur U les deux bornes A et B de notre machine, il va circuler dans le fil U un courant qui changera de sens à chaque demi-tour de la spire : ce courant est dit alternatif.
- Si nous représentons son intensité par une courbe en convenant d’adopter un sens déterminé pour un sens positif du courant, la courbe représentative du courant induit dans la spire sera celle de la figure 15 : le courant part
- Fig. 15. — Intensité d’un courant alternatif.
- de zéro, passe par un maximum, diminue, s’annule lorsque la spire occupe la position représentée par la figure 14 (plan de la spire perpendiculaire aux lignes de forces), puis il change de sens, son intensité augmente en valeur absolue jusqu’à un second maximum de même valeur que le premier, et les phénomènes recommencent ainsi périodiquement se renouvelant semblables à eux-mêmes à chaque tour de la spire.
- Telle est la façon dont prend naissance un courant alternatif dans une machine.
- C’est ce genre de courant qui se développe dans l’induit d’une magnéto d’allumage, ainsi que nous le verrons plus tard. Mais, dans une dynamo d’éclairage on ne pourrait pas utiliser le courant alternatif car, ainsi que nous le verrons dans un prochain article, on se sert de ce courant pour charger une" batterie d’accumulateurs.
- 'Il est indispensable pour qu’il puisse remplir ce rôle, qu’il conserve toujours le même sens. Il faut donc nous arranger de façon à redresser le courant que nous avons ainsi produit.
- Il est facile d’imaginer un dispositif redresseur de courant.
- Considérons, en effet (fig. 16),la spire montée sur un axe comme tout à l’heure, et dont les extrémités sont en contact électrique chacune avec la moitié d’une bague métallique. Ces deux demi-bagues sont montées en re-
- Fig. 16. — Machine génératrice de courant redressé.
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- Fig. 17. — Intensité d’un courant redressé.
- gard l’une de l’autre sur l’axe commun, mais ne communiquent pas l'une avec l’autre.
- Disposons comme tout à l’heure, deux balais fixes, A et B en contact avec les deux demi-bagues. Nous voyons qu’avec ce dispositif, le balai A se trouve successivement en contact avec chacune des deux demi-bagues; oendant un demi-tour il sera en contact avec la bague C, et pendant l’autre demi-tour avec la demi-bague D. Des phénomènes réciproques se passent pour le balai B.
- Si nous orientons convenablement les balais par rapport au plan de la spire, nous pouvons faire coïncider les changements de contact de chacun des balais avec les demi-bagues, avec le moment où le courant change de sens dans la spire.
- Nous aurons ainsi redressé le courant qui passe dans le circuit d’utilisation U.
- Si nous représentons par une courbe ce courant redressé, nous aurons la courbe de la figure 17 : le courant part de zéro, passe par un maximum, diminue et s’annule : à ce moment le changement de contact entre les demi-bagues et les balais se produit, de telle sorte que le courant repart de zéro conservant le même sens que précédemment, grandit, passe par un maximum, diminue de nouveau pour s’annuler : à ce moment nouveau changement dans le contact des demi-bagues, avec les balais, et ainsi de suite. Le courant ainsi obtenu a une forme ondulée, il est dit « courant redressé ».
- Ainsi qu’on le voit, ce courant redressé a une intensité très irrégulière puisqu’il s’annule deux fois par tour
- Fig. 18.— Montage d’un induit à deux spires S décalées de 90°, avec quatre lames au collecteur.
- de la spire. Il est intéressant au point de vue utilisation que l’intensité soit aussi régulière que possible. On y arrivera facilement en se servant non plus d’une seule spire, mais de plusieurs spires situées dans des plans régulièrement décalés les uns par rapport aux autres. 1
- Dans la figure 18, nous avons représenté, par exemple, deux spires décalées à angle droit : les extrémités des spires sont en contact avec des quarts de bagues disposées sur un même cylindre, et des balais frottent comme d’ordinaire sur ce cylindre.
- L’ensemble des fractions de bagues relié aux spires constitue ce qu’on appelle le collecteur. Il est facile de voir que le courant que l’on recueille sur les balais A et B dans le circuit d’utilisation U, peut être représenté par la courbe de la figure 19. Ce courant est la somme des deux courants élémentaires qui prennent naissance successivement dans chacune des spires.
- Il est évident que le courant résultant que l’on recueillera sur un collecteur sera d’autant plus régulier que le nombre de spires dans lesquelles il prendra naissance, sera plus grand. Aussi, cherche-t-on en général à avoir un collecteur à un grand nombre de lames, au moins pour les utilisations industrielles du courant. Ce nombre de lames, dans les grosses dynamos, se chiffre par plusieurs centaines.
- Dans les dynamos d’éclairage où l’on est tenu par des conditions de prix, de poids et d’encombrement, et .où l’on ne cherche pas d’ordinaire à obtenir le summum du rendement électrique de la machine, on se contente d’un plus petit nombre de lames, 8, 12, quelquefois davantage.
- Dans la pratique, un collecteur sera donc constitué par un certain nombre de coquilles en cuivre rouge, chacune ayant la forme d’un secteur cylindrique; ces pièces métalliques juxtaposées autour d’un moyeu en matière isolante sont séparées les unes des autres par un isolant, généralement du mica.
- Des frettes sont disposées à l’extrémité du collecteur pour tenir en place les lames et les empêcher de se déplacer sous l’effet de la force centrifuge. L’ensemble du collecteur est soigneusement tourné concentrique à l’axe de rotation, les extrémités des spires de l’induit sont soudées sur les lames correspondants, et les balais viennent frotter sur le collecteur ainsi constitué.
- Machines multipolaires. — Les machines que nous venons de décrire très schématiquement sont dites à deux
- pôles.
- Fig. 19. —. Intensité du courant fourni par la machine de la figure 18.
- Il est facile de voir que chaque spire de l’induit reste presque inactive pendant une durée assez notable de la rotation : en effet, au moment où le plan de la spire se trouve perpendiculaire aux lignes de force du champ magnétique, l’intensité du flux qui passe à l’intérieur varie très peu pour les positions de la spire voisines de celle que nous indiquons. Au contraire, la spire est le siège du maximum de courant lorsque son plan est parayèle aux lignes de force.
- On utiliserait donc beaucoup mieux le métal qui sert à la confection de l’induit en disposant non plus seulement deux pôles magnétiques pour créer le champ, mais quatre pôles orientés en croix : la spire serait ainsi soumise successivement à l’action des deux champs magnétiques qui se croiseraient, et on pourrait recueillir ainsi deux fois plus de courant sans augmenter les dimensions de l’induit.
- Bien entendu, si l’on utilise quatre pôles, il faudra aussi placer quatre balais sur le collecteur et les associer convenablement pour que le courant produit s’ajoute.
- Les machines à quatre pôles sont dites « tétrapolaires ». On fabrique également des machines à 6 et même 8 pôles : il n’est guère possible d’aller au-delà, au moins pour les dynamos de dimensions moyennes à cause de l’encombrement des inducteurs autour de M’induit.
- Les machines employées sur les voitures automobiles sont, en général, des dynamos à deux pôles, quelquefois, mais rarement, à quatre.
- Les machines tétrapolaires sont, au contraire, assez usitées pour les démarreurs : nous aurons l’occasion d’y revenir plus loin.
- Bien que théoriquement les machines à plusieurs pôles nécessitent la présence d’autant de balais qu’il y a de pôles aux inducteurs, on peut s’arranger en établissant des connexions entre les diverses spires de l’induit, pour que tout le courant puisse être recueilli par deux balais seulement.
- Ce sont là d’ailleurs des questions de détail que nous nous contentons de signaler sans insister davantage. Si
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- Fig. 20. —L’induit d’une dynamo
- (Les parties ombrées représentent les tôles de fer doux).
- nous en parlons, c’est simplement pour qu’on ne s’étonne pas de voir que dans certains cas, une dynamo tétrapolaire, par exemple, n’aura que deux balais. Dans ce cas d’ailleurs, les deux balais sont disposés non pas en face l’un de l’autre, mais à angle droit.
- Armature de l’induit. — Nous avons, précédemment, montré que le champ magnétique était considérablement renforcé par la présence d’un morceau de fer. Les lignes de force, avons-nous dit, semblent se concentrer à l’intérieur du morceau de fer disposé dans le champ magnétique qui est ainsi le siège du passage d’un flux magnétique intense. On va utiliser cette propriété pour obtenir des dynamos un effet utile plus grand.
- Au lieu de constituer l’induit comme nous l’avons fait dans notre machine élémentaire, simplement d’un certain nombre de spires de fil de cuivre juxtaposés, nous allons disposer au centre de ces spires un noyau de fer doux dont la perméabilité magnétique est, comme nous l’avons vu, plus grande que celle de l’air.
- Pratiquement donc, on enroulera les spires de l’induit sur un cylindre de fer doux suivant les génératrices de ce cylindre. Certains induits sont constitués de cette façon, mais, en général, leur forme est un peu différente.
- Il est assez difficile, en effet, de faire tenir le bobinage de l’induit sur un noyau lissç; d’autre part, toute la partie occupée à la surface du noyau de l’induit par les fils conducteurs, a une faible perméabilité magnétique, ce qui
- Fig. 21. — Enroulement schématique sur un induit-tambour.
- diminue l’intensité du champ entre les pôles des inducteurs.
- Pour ces deux raisons, on substitue au noyau de fer doux à surface lisse, un noyau cylindrique dont la surface extérieure est creusée de profondes stries, comme celui de la figure 22.
- Les spires de fil de cuivre conducteur viennent se loger à l’intérieur des rainures où elles sont solidement calées : l’induit présente ainsi une solidité beaucoup plus grande. D’autre part, le fer de l’armature se prolonge ainsi aussi près que possible des masses polaires, permettant au flux magnétique de passer aussi librément que possible entre celles-ci. On ne laisse entre l’induit et les masses polaires que le jeu strictement nécessaire pour que l’induit puisse tourner librement : ce jeu est donc fonction de la perfection mécanique réalisée dans la construction de la machine : il se nomme « l’entre fer ».
- Dans les dynamos d’éclairage dont les induits sont toujours montés sur roulements à billes, l’entre-fer est très
- Fig. 22. — L’armature en fer d’un induit-tambour à encoches.
- faible, et de l’ordre de 5/10e de m/m. Il peut atteindre plusieurs millimètres sur les grosses machines dont l’axe porte souvent sur des paliers lisses, sujets à prendre quelque peu de jeu par suite de l’usure.
- Eléments essentiels d’une dynamo. — Une dynamo (abréviation universellement admise de l’expression, machine dynamo électrique) comprendra donc les éléments fondamentaux suivants :
- 1° Les inducteurs,
- 2° L’armature avec induit,
- 3° Les collecteurs,
- 4° Les balais,
- 5° Les connexions.
- Les inducteurs sont formés par un certain nombre de noyaux en acier doux, acier coulé, parfois même en fonte, qui portent les enroulements : ces enroulements sont faits en fil de cuivre isolé au coton et verni à la gomme laque : dans les enroulements inducteurs passera un courant électrique dit courant d’excitation : nous examinerons tout à l’heure au chapitre
- Fig. 23. — Machine bipolaire avec un seul enroulement inducteur. Le pôle S est un pôle conséquent.
- excitation, quelle est la provenance de ce courant.
- Du côté de l’induit, les noyaux sont prolongés par des masses en fer ou en acier coulé, dites masses polaires : l’extrémité de ces masses voisine de l’induit est alésé concentriquement à l’axe de l’induit et à diamètre égal de celui-ci, augmenté du double del’enlre-fer. A l’autre extrémité, les noyaux des inducteurs sont en contact avec une armature en fer ou en acier coulé qui les met en contact magnétique les uns avec les autres. L’ensemble de l’inducteur formé par les noyaux, les masses polaires et la carcasse extérieure, affecte assez souvent la forme d'un cylindre creux complètement fermé à l’extérieur sur les dynamos d’éclairage des voitures : lorsque l’inducteur a cette forme, la dynamo est dite du type blindé.
- Parfois, les inducteurs ne possèdent qu’un seul bobinage, comme dans le cas de la figure 23. Dans ce cas, la masse polaire qui se trouve en contact avec le bobinagedevient un pôlemagné-tique, pôle nord, par exemple, et grâce à la carcasse qui la réunit à la masse polaire placée directement en lace d’elle, cette dernière devient un pôle sud.
- (.1 suivre.) H. Petit.
- Fig. 24. — Machine à quatre pôles avec indication des lignes de force.
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- Ce qu’on écrit
- A propos de l’allumage
- par dynamo-batterie
- Monsieur,
- Je suis très heureux que la lettre que je vous ai adressée vous ait intéressé, et que vous la jugiez susceptible d’être insérée dans votre intéressante revue
- Vous me dites n’être pas d’accord avec moi en ce qui concerne la qualité de l’allumage type « Delco ». Vous me permettrez de conserver mon appréciation et de vous dire encore que je crois que la bonne magnéto à haute tension n’est pas encore prêle d’être détrônée.
- J’ai personnellement beaucoup roulé avec des voitures possédant l’allumage « Delco » ou similaire, et après m’être enthousiasmé pour ce genre d’allumage, j’en suis beaucoup revenu.
- Avec une magnéto, les pannes sont réduites au minimum, je vous concède que le départ est peut-être plus laborieux, et encore avec une magnéto de bonne fabrication, comme l’était la Bosch, vous savez comme moi qu’on pouvait faire partir un moteur au quart de tour.
- Ce qui a pu faire l’engouement du Delco, c’est que la qualité des magnétos livrées depuis la guerre laissait beaucoup à désirer, et évidemment la perspective d’avoir un départ facile y est pour beaucoup.
- Avec le nouveau genre d’allumage, vu sa complication, le nombre de pannes est augmenté. Vous avez en effet : une dynamo, une batterie d’accus, un disjoncteur, un distributeur.
- La dynamo est par elle-même peu sujette aux pannes, mais il y a un fusible qui se grille souvent : première cause de panne. Le disjoncteur peut se dérégler et alors la batterie ne se recharge pas et alors plus d’allumage : deuxième cause de panne. La batterie doit être vérifiée souvent, les bacs, par suite des trépidations de la route, peuvent se fendiller et alors le liquide s’échappe : troisième cause dépanné. Enfin le distributeur possède en général une petite résistance qui se grille assez fréquemment, le courant ne passe plus : quatrième cause de panne.
- Vous avouerez que ces quatre pannes principales sont suffisantes pour qu’un néophyte ne s’en tire pas tout seul et qu’alors il sera obligé d’aller chez le réparateur le plus voisin qui ne s’y connaissant pas très bien lui-même, à cause de la nouveauté, comptera le prix de la réparation le prix qu’il lui plaira.
- Personnellement, je conçois le Delco comme un allumage de secours, juste bon pour le départ. A tel point que les Américains l’emploient conjointement avec la magnéto sur leurs voitures de luxe (Loco-mobile; Pierce Arrow) et l’avaient mis sur leur camion Liberty.
- Vous voudrez bien excuser cette longue lettre, mais j’aimerais que dans Lu Vie Automobile vous veuilliez bien examiner la question et je serai très heureux de voir votre point de vue.
- P. Baraduc.
- ^ LA VIE AUTOMOBILE
- Voulant avoir sur cette question l’opinion de spécialistes, nous avons communiqué les critiques de notre abonné à la maison Delco. Celle-ci nous a adressé les observations suivantes que nous soumettons à nos lecteurs. A eux de juger.
- Monsieur,
- Vous avez bien voulu porter à notre connaissance la lettre d’un de vos abonnés critiquant sévèrement notre allumage par batterie et ne lui voyant même pas d’autre emploi intéressant que celui d’allumage de secours. Nous regrettons beaucoupque cette personne n’ait pas ajouté à sa lettre les quelques lignes de conclusion qui lui manquent.
- Heureusement la netteté des arguments et le soin avec lequel ils sont disposés permettent à quiconque d'achever :
- « Les appareils Delco seraient en définitive exempts de toute valeur pratique et comme ils équipent à ce jour plus de 2.000.000 de véhicules, la majeure partie des automobiles modernes seraient inutilisables. »
- Nous ne commenterons pas l’exagération d’une telle argumentation. Pourquoi, en effet, les Américains si positifs et si pratiques auraient-ils adopté presque exclusivement l’allumage par batterie s’il possédait tant de défauts ?
- Il est facile de se rappeler d’autre part que la première application qui en fut faite en France par la Société Lorraine-Dielrich fut une véritable révélation, le premier essai (fait sur 500 moteurs d’aviation 12 cylindres) dénotant une supériorité et une sécurité de fonctionnement considérables à l’avantage de l’allumage par batterie.
- Nous sommes prêts à discuter point par peint les questions exposées par votre abonné ; mais, qu’il nous précise dans quelles circonstances il a observé les incidents énumérés.
- Ainsi, nous serions très curieux de savoir comment il a pu voir griller des fusibles sur nos dynamos alors qu’elles n’en comportent aucun, et, nous voudrions que des détails précis accompagnent les phrases : « le disjoncteur peut se dérégler, les bacs peuvent se fendiller, etc. »
- D’un autre côté, nous nous expliquons assez mal comment « ayant beaucoup roulé avec des voitures possédant l’allumage Delco ou similaire » il n’a pu en être satisfait qu’au début seulement.. Pourquoi ce
- revirement? Les difficultés n’auraient elles donc apparu qu’à la longue ? De toute manière il serait bon que nous soyons fixés sur la proportion d’ennuis provoqués d’une part par les installations Delco, d’autre part par les installations qu’il dénomme similaires.
- Nous nous demandons enfin comment il n’est pas venu, à cet automobiliste, l’idée si logique de venir nous demander conseil.
- En ce qui concerne l’imperfection des magnétos fabriquées depuis la guerre, ceci est un fait reconnu; mais quoiqu’en dise votre abonné, la vogue de Delco provient surtout de ce qu’il répond mieux aux nécessités de notre époque. Disons d’ailleurs que Delco ne s’est pas contenté d’un succès
- facile sur des magnétos de qualité inférieure et que l’an passé il a triomphé superbement, à Indianapolis, de magnétos qui comme on le pense bien avaient été minutieusement préparées pour cette importante course. (Qu’il en demande des nouvelles au grand favori Ballot qui devait ce jour-là indiscutablement remporter la victoire !)
- Enfin nous nous permettrons de rappeler à votre lecteur la lettre suivante que nous recevions d’un ami, il y a vingt ans, à l’époque où l’automobile commençait à entrer dans le domaine de l’utilisation pratique.
- « Comment pouvez-vous encore rouler avec une automobile, nous disait alors cet ami. Au bout d’un certain temps le carburateur s’engorge, les soupapes restent collées, les bougies claquent et les pistons grippent.
- (( Allons, mon bon cheval et ma voiture ne sont pas encore prêts d’être détrônés ! »
- Nous n’insistons pas sur la comparaison qui nous vient à l’esprit et que chacun devine.
- Nous attendons simplement des détails plus précis nous permettant de développer notre réponse.
- Veuillez agréer, etc.
- Delco.
- Comment compter l’économie de consommation
- Monsieur,
- Je vous suis très obligé pour l’accueil dont vous avez bien voulu honorer ma question sur le pourcentage d’économie qu’on peut attribuer au carburateur Eurêka ” en connaissant le surplus de parcours qu’on peut effectuer, par cet appareil, avec une égale quantité d’essence. Je suis parfaitement d’accord avec vos conclusions, étant donnée l’habitude française de considérer l’économie par rapport à la consommation, ce qui est fort correct.
- En Italie, par contre, on dit presque toujours : telle voiture fait 100 kilomètres avec un bidon d’essence (près de 17 litres), telle autre en couvre 120, etc., toujours en prenant pour base la même quantité de carburant. Il est presque évident que le pourcentage du surplus de parcours est plus haut que le pourcentage d’économie d’essence. Je dis presque parce que je me suis rencontré plus d’une fois avec des techniciens qui ne partageaient pas mon avis.
- Je remercie particulièrement The Man U ho Knows pour les essais qu’il est en train de faire et je lui signale les résultats du carburateur Eurêka dans la course en côte Aoste — Grand Saint-Bernard où ledit appareil a officiellement démontré sa supériorité sur le plus terrible concurrent par une économie d’essence de 32 0/0 conjuguée avec un gain de puissance d’environ 25 0/0. C’est surtout chez les moteurs poussés, c’est-à-dire à haut degré de remplissage, que le carburateur en question, grâce à son faible étranglement, donne les meilleurs résultats.
- Veuillez agréer, etc.
- Aliverti.
- Les résultats que nous communique M. Aliverti sont en effet tout à fait remarquables et tout à l’éloge du carburateur avec lequel ils ont été obtenus.
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- Commentaires et Opinions
- CEUX QUI VOIENT JUSTE
- Voyons! Voyons! Il s’agirait de s’entendre. On pense toujours à protéger les piétons contre les véhicules de tous genres, ce qui dénote un naturel excellent en même temps qu’un traditionnalisme des plus regrettables. Si nous songions enfin un tout petit peu à protéger les voitures contre l’espèce humaine qui ^a à pied ?
- Paradoxe, direz-vous? Que non pas. Et je le prouve.
- N’a-t-on pas constaté que si quelques accidents sont imputables à la faute où à l’inexpérience du conducteur, combien d’autres — les plus nombreux — sont du fait de l’étourderie du piéton et, surtout, de l’inconscience rare avec laquelle il affronte froidement les dangers de la chaussée qui devrait lui être prohibée.
- Dans cet ordre d’idées, nos amis d’outre-Atlantique sont infiniment plus avancés que nous; témoin cet écriteau préventif qui vient d’être installé aux carrefours dangereux de Los Angeles, en Californie, que les studios cinématographiques ont illustrée. Sur la pancarte nous lisons :
- ATTENTION !
- Un piéton a été sérieusement blessé ici.
- Préparez-vous à un arrêt instantané.
- « ... Mais, vous écriez-vous, cet écrit n’est pas destiné aux piétons, il est surtout fait pour prévenir les automo-
- /CAUTI0N\ 'PEDESTRIAN SERIOUSLY INJURED HERE
- BEALERTFOR SAQUICKSTOP/
- bilistes d’avoir à se préparer à freiner pour éviter un accident. »
- Je veux bien croire avec vous que l’inventeur qui le conçut eut, en effet, le dessein de calmer les ardeurs automobilistes, mais c’est, néanmoins, une pancarte à double effet.
- Si elle appelle l’attention des conducteurs de voitures en leur rafraî chissant la mémoire du poids de leurs responsabilités, elle ne rappelle pas moins aux piétons « qu’ici un de leurs confrères a été sérieusement blessé », et, dame! il n’en faut pas d’avantage pour que l’interpellé plie son journal et ne songe pas à poursuivre sur la chaussée les péripéties de son roman-feuilleton.
- Tout compte fait, l’idée est à étudier. Croyez-moi : elle vaut mieux que la bande rouge...
- POURQUOI ?
- Des règlements administratifs que, tous les jours, les représentants de l’autorité s’appliquent à nous rappeler avec sévérité, obligent à fixer à l’avant et à l’arrière des véhicules des numéros matricules destinés à permettre de les retrouver en cas d’accident ou de simple contravention que suivrait une fuite volontaire ou involontaire du conducteur. Ces numéros sont exigés sur tous les véhicules susceptibles de dépasser une vitesse de 30 kilomètres à l’heure et bon nombre de camions en sont dotés. Si j’ose dire !
- M’expliquera-t-on, dans ces conditions, la raison mystérieuse pour laquelle les autobus sont dispensés de ces numéros ?
- La vitesse? Il faudrait n’avoir jamais vu passer un autobus sur un boulevard désert ou, le soir, quand il regagne son garage, pour s’imaginer un seul instant que ces véhicules ne peuvent pas dépasser 30 kilomètres à l’heure. Ecartons donc cette excuse.
- Mais, direz-vous peut-être, les autobus sont ornés de plaques de tous genres qui peuvent permettre de les retrouver aisément.
- Erreur : Les plaques lumineuses de direction ne sauraient constituer un moyen de reconnaissance précis. Tous les véhicules d’une même ligne portent des plaques identiques et, en cas d’accident, survenu même à l’insu du conducteur, comment aller retrouver exactement l’autobus coupable parmi les dix ou quinze qui assurent le service sur une même ligne.
- Les autobus portent d’autre part à l’arrière un numéro en blanc sur noir, disposé à gauche du marchepied. Or, ce numéro est interchangeable par définition puisque peint sur une petite plaque de tôle qui se glisse simplement entre deux rainures ménagées dans un petit support fixé à la carosserie. Ce numéro est donc en perpétuelle infraction avec les règlements sur la matière.
- Les autobus sont également dotés d’un numéro d’ordre — fixe, celui-là, — qui est peint sur la carrosserie, à l’extérieur du petit auvent qui abrite de la pluie les voyageurs de la plateforme. Mais il a l’inconvénient très grave de n’être pas éclairé la nuit. Il est même d’autant moins visible que placé à côté du feu rouge, l’éclat de ce dernier ne contribue qu’à le rendre moins visible encore. Donc, nouvelle infraction aux règlements.
- Et ma question reste entière : pourquoi les autobus, qui peuvent tous faire plus de 30 kilomètres à l’heure, n’ont-ils pas, à l’avant et à l’arrière, des numéros matricules « peints sur une partie fixe de la carosserie et visibles de jour et de nuit » comme on en exige sur tous les autres véhicules?
- Ceci m’est d’ailleurs une occasion de demander pourquoi ne sont pas exigés des numéros matricules sur tous les autres véhicules sans exception, qu’ils soient ou non susceptibles de dépasser le 30 à l’heure. Sans parler de l’abus qui fait ne pas attribuer de numéro à des camionnettes qui frisent allègrement le 45 ou le 50 quand besoin est, quelle sera la consolation de la victime d’un véhicule qui prendra la fuite 29 à l’heure au lieu de la prendre à 31 à l’heure? Bien maigre, avoucz-le, et il y a là un illogisme flagrant. Nous ne voulons pas la mort du coupable ; il n’est pas dans notre rôle de l’exiger ici, mais nous voulons l’égalité pour tous et le moyen de freiner un peu le zèle des conducteurs de poids lourds qui sont trop souvent les plus maladroits et, partant, les plus dangereux de par la nature, le poids et la maniabilité inférieure de leurs véhicules.
- LA BANDE ROUGE
- Rassurez-vous : ce n’est pas le titre d’un nouveau film. Et pourtant!... On ferait un bien joli scénario avec toutes les scènes comiques qu’a fait naître la fameuse bande rouge peinte en travers des boulevards pour « améliorer la circulation » des piétons.
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- Ce serait d’ailleurs un film comique.
- On commença à s’amuser dès le jour ou des équipes de peintres certainement payés à l’heure — et non à la surface couverte — entreprirent de recouvrir le pavage en bois d’une couche d’un somptueux vermillon. Ah. mes amis, quels beaux embouteillages! Enfin, à la longue, le travail s’acheva — malgré les peintres — et on commença l’essai.
- Naturellement, les piétons furent nombreux qui prirent immédiatement possession du sentier vermillonné. Et vous pensez bien qu’ils en voulurent pour leur argent. Relativement assurés contre les accidents, ils affectaient très ostensiblement de ralentir le pas et de défiler, avec un petit sourire narquois, à la barbe de conducteurs de taxis ou d’autobus frémissants en ayant l’air de leur dire :
- «... Tu dois me céder le pas aujourd’hui, écraseur! Attends! Attends! Tu as bien le temps de passer... »
- Et comme la pptite scène se renouvelait à la Madeleine, au boulevard des Capucines et devant la Chaussée-d’An-tin, tant que sévit la fameuse bande rouge les voitures circulèrent en raison exactement inverse des piétons. L’essai a, en effet, démontré avant tout, que si les piétons passent, les voitures ne passent plus, et inversement. Or, comme en l’occurrence les piétons ont le pas sur les chauffeurs et les cochers, ces derniers n’ont que la ressource de s’embouteiller en silence au point que la file des voitures entas, sées de la rue Cambon jusqu’à la Madeleine venait barrer la bande rouge installée en ce dernier endroit (probablement parce qu’il y a là un passage souterrain qui la rend inutile)...
- Tout se tassa, fort heureusement, dès le lendemain. Sous le frottement continu des bandages ferrés ou non, la couleur rouge ne tarda pas à s’effacer et, 48 heures plus tard, on retrouvait sur la chaussée des traces d’un enduit légèrement teinté en quoi les piétons qui étaient passés par là la veille, crurent reconnaître des vestiges de l’invention de M...
- Mais au lait, à qui devons-nous cette invention? Nous demandons à connaître le nom de cet homme de génie qui a si bien travaillé et pour l’embouteillage des boulevards, et pour la reprise des affaires dans l’industrie si intéressante de la peinture sur chaussée. Nous demandons qu’on le décore, qu’on le comble de présents, qu’on l’anoblisse — si ce n’est déjà fait — et qu’il soit autorisé à faire figurer sur
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- ses armes : « loup de gueule sur fond de bois... »
- LA DEMI-TAXE
- Dans quel cas, à quelles catégories de contribuables, peut-on appliquer le bénéfice de la demi-taxe pour les impôts sur leurs véhicules automobiles?
- La question a déjà fait couler des flots d’encre et le Journal Officiel est copieusement garni de réponses du Ministre des Finances aux députés de tous les partis qui lui posent des « colles quotidiennes sur ce sujet. » Il est de fait que les charges fiscales qui pèsent sur les propriétaires de voitures sont bien faites pour rendre ces derniers ingénieux et leur donner l’idée de chercher tous les moyens possibles de couper à la taxe entière sinon même à la taxe tout court...
- Voici, dans cet ordre d’idées, un cas nouveau qui nous est rapporté. Il concerne un industriel de l’Est.
- Lorsque la nouvelle loi sur les taxes concernant l’automobile fut promulguée, les contribuables furent invités par l’Administration des Contributions indirectes à faire la déclaration de leur véhicule en l’accompagnant de la présentation de leur carte grise pour payer en même temps la taxe qui doit rester entière pour les propriétaires n’exerçant pas une profession commerciale mais doit se réduire de moitié pour les commerçants.
- Notre homme déclara à l’époque la profession de « commerçant « puisque directeur d’une grande manufacture, et ne paya que la taxe réduite pour 1920 et le premier trimestre de 1921.
- Mais voici que l’Administration a des remords : elle invite notre commerçant à payer taxe entière parce que les représentants de manufactures et d’industries ne sont pas patentés directement. La lettre de la loi dit, en effet, que, ne sont bénéficiaires de la demi-taxe que les patentés alors que l’esprit de cette même loi a certainement-voulu entendre que le bénéfice de cette exonération partielle serait appliqué aux personnes faisant usage de leurs voitures pour leurs besoins commerciaux.
- Et voyez à quels abus nous pouvons en arriver avec des interprétations de ce genre. Le modeste représentant de commerce — non patenté, puisque sa firme l’est — devra payer taxe entière tandis que l’industriel lui-même, le gros commerçant, payera demi-taxe seulement pour la somptueuse limousine qui le plus souvent est utilisée
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- pour le tourisme ou pour des visites à la modiste ou au grand couturier.
- Avouez que tout cela est bien un peu abusif.
- Il est vrai qu’en matière fiscale le remède est parfois à côté du mal. Si votre voiture est d’une puissance moyenne, la taxe qui va la frapper oscillera aux environs de 12 à 1.300 fr. Dans ce cas, n’hésitez pas : demandez une patente de la dernière classe moyennant laquelle vous obtiendrez la demi-taxe et, par conséquent, un rabais de 500 à 600 trancs. Or, comme la patente sera très inférieure à ce chiffre...
- Je ne sais pas si je me fais bien comprendre... mais la fin justifie les moyens !
- Surtout quand on n’en a pas suffisamment pour payer les impôts somptueux et somptuaires de l’heure présente.
- LA CLÉ DU MYSTÈRE...
- La contravention au vol sévit avec plus d’intensité que jamais. Oui, je sais : Je vous ai exposé, il y a quelques semaines toutes les raisons juridiques ‘ qui démontrent péremptoirement qu’elle est interdite par la loi et ses commentateurs, au moins dans la forme où il en est fait couramment usage. Il n’en est pas moins que les plaintes sont là pour témoigner que gendarmes et agents — les premiers surtout — la dispensent avec une libéralité qui finit par devenir franchement inquiétante.
- «... Mais comment, direz-vous, les gendarmes usent-ils si généreusement d’une procédure interdite? Est-ce seulement parce qu’ils sont sans pitié?
- Non, le gendarme n’est pas sans pitié. Mais il n'est pas non plus sans se désintéresser de son budget... Or, une récente discussion au Sénat nous a appris que les gendarmes sont poussés à fournir le maximum de procè-verbaux par un double système de primes :
- 1° Une première prime leur esl allouée sur chaque contravention dressée par eux ;
- 2° Une deuxième prime de 300 fr. est accordée en fin d’année, au par. dore dont le tableau porte le plus grand nombre de victimes.
- Et ainsi s’éclaire d’un jour tout nouveau cette question jusqu’ici obscure.
- Je suis convaincu qu’une statistique habilement conduite nous révélerait une recrudescence de la contravention au vol aux approches du terme, des fêtes de la Noël ou de la naissance des petits gendarmes — toutes cérémonies d’ordres divers mais également coûteux...
- E. de Saint-Rémy.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- CA USERIE
- JUDICIAIRE
- Impôts et Taxes
- l.e régime fiscal établi par la loi du 25 juin 1920. — Devant quels tribunaux doivent être portées les réclamations. — Quelques inconvénients de cette loi.
- Nous croyons utile pour nos lecteurs de revenir sur cette question des impôts et taxes qui les intéresse tant et qui est assez complexe depuis la dernière loi du 25 juin 1920.
- Il faut d’abord retenir que l’impôt qui auparavant n’était dû que pour les voitures servant au transport des personnes, est à présent exigible pour toutes les voitures indistinctement, affectées soit au transport des personnes, soit à celui des marchandises.
- Les droits de circulation et les taxes majorées sont perçus par l’Administration des Contributions indirectes et non par celle des Contributions directes. C’est aux assujettis qu’il appartient de déclarer leurs autos. Les droits et taxes" majorés se paient par trimestre ou pour toute l’année, au choix du contribuable. Si la voiture cesse d’être utilisée, son propriétaire doit faire une déclaration préalable pour être exonéré et remettre à l’Administration, avant le commencement du trimestre pour lequel l’exonération est demandée, le permis de circulation.
- Le droit de circulation (à la différence des taxes majorées) est indépendant du nombre de places de l’auto et du chiffre de la population; il varie suivant la puissance du moteur. A ce sujet, il faut observer que la puissance indiquée au catalogue des constructeurs n’est généralement pas celle, ordinairement inférieure, que détermine le service des mines. Pour être documenté à cet égard, il suffit au propriétaire d’une auto d’écrire au constructeur du véhicule et de se faire délivrer par lui’ une note rectificative du type.
- Le droit de circulation est de :
- 100 fr, par voit, de 12 HP et au-dessous; 200 fr. par voiture de 12 à 24 HP;
- 300 fr. par voiture de 25 à 36 HP;
- 400 fr. par voiture de 37 à 60 HP;
- 500 fr. par voit, de 61 HP et au-dessus ;
- Nous donnons plus loin les tableaux des taxes majorées par la dernière loi.
- Il convient d’ajouter à la taxe de chaque auto une majoration de 25 0/0 pour le fonds commun à répartir entre les départements suivant la loi du 25 juin 1920; mais, cette majoration ne porte que sur les taxes majorées et non sur le droit de circulation.
- I. Automobiles de 1 à 12 HP.
- SOMMES A PAYER1
- VILLES OU COMMUNES Pour chaque Oh
- automobile ~ *
- dans lesquelles 3 <d’ cr -u, CÇ 3 ^ i
- le tarif est applicable. ~ U % Û--O J5 ü o|
- CL -K g £:
- " CN —|
- fr. fr. fr.
- Paris Autrescommunes 150 270 15
- ayant plus 40,000 âmes 120 225 15
- Communes de 20,001
- à 40,000 âmes . . . 90 180 15
- Communes de 10,001 à 20,000 âmes . . . Communes de 10,000 75 150 15
- âmes et au-dessous 1 60 120 15
- II. Automobiles de plus de 12 HP.
- VILLES OU COMMUNES TAXE FIXE par voiture.
- dans lesquelles —- - ——
- le tarif est applicable. à 1 ou 2 places. à plus de 2 places.
- fr. fr.
- Paris Communes autres que 150 270 |
- Paris 120 225
- En plus, par 12 HP ou fraction de 12 HP.
- Du 1er au 12e HP. . . 15 fr.
- Du 13e au 24e HP. . . 21 fr.
- 1 Du 25e au 36e HP. . . 27 fr.
- Du 37e au 60e HP . . 36 fr.
- A partir du 61 HP . . 15 fr.
- Les sidecars et cycle-cars n’ont à payer qu’un droit annuel de circulation fixé à 50 francs pour les premiers, et à
- 100 francs pour les seconds.
- Dans un précédent article, nous avons indiqué quelles étaient les personnes qui bénéficiaient de la demi-taxe. (Voir La Vie Aulomobile du 25 mars 1921). Rectifions à ce sujet un lapsus qui s’est glissé dans notre article. Jusqu’à la loi du 25 juin 1920, c’était la juridiction administrative qui était compétente pour statuer sur les réclamations des contribuables en matière d’impôts sur les automobiles; ces réclamations devaient donc être portées devant les Conseils de Préfecture et en dernier ressort devant le Conseil d’Etat. Mais comme vous le savez, la
- 101 de 1920 a rattaché à l’Administration des Contributions indirectes, les taxes et impôts sur les automobiles. D’où il suit que maintenant c’est devant les tribunaux civils et en dernier ressort devant la Cour de Cassation
- que doivent être portés les différents entre les particuliers et l’Administration.
- *
- . * *
- La taxe de luxe qui a soulevé jadis tant de récriminations a été remplacée par la taxe sur le chiffre d’affaires qui frappe d’un droit de 10 0/0 le montant des ventes d’automobiles, et ce droit est répété autant de fois que la voiture est vendue ou revendue. Comme on vous l’expliquait dernièrement dans ce journal, le Ministre des finances a été interrogé sur la question de savoir si cette taxe était due pour une auto non encore sortie des ateliers du constructeur, en cas de substitution d’un acheteur nouveau à l’acheteur primitif. Le Ministre a répondu que si l’acheteur primitif a annulé le marché passé avec son vendeur, la taxe sur le chiffre d’affaires vient de ce fait à manquer de base; la vente consentie au second acheteur supporte donc la taxe dans les conditions ordinaires. Mais si la première vente n’est pas annulée, si l’acheteur primitif donne l’ordre à son vendeur de livrer la voiture à son acquéreur à lui, il y a double perception de la taxe; en effet la taxe est payée une première fois par le constructeur qui l’englobera dans son prix de vente, une seconde fois par l’acquéreur définitif qui l’acquittera sur le reçu que lui délivrera son vendeur.
- A ce propos, un lecteur de La Vie Aulomobile nous écrit pour nous demander s'il en est toujours ainsi et s’il n’y a pas d’exception quand le vendeur n’est pas un marchand d’automobiles, mais un simple particulier.
- L’article 57 de la loi du 25 juin 1920 répond à cette question; voici en effet ce qu'il dit :
- « A partir de la promulgation de la présente loi, seront soumis à une taxe de 100/0 les paiments des prix de vente in tervenues entre non-commerçants sous quelque forme et dans quelque condition que ce soit.
- « Toute personne qui aura participé à une vente, soit comme acquéreur, soit comme vendeur, sans qu’une quittance du prix ait été délivrée et que la taxe de 10 0/0 ait été acquittée sera punie personnellement d’une amende égale au triple de la taxe qui n’aura pas été payée, sans que cette amende puisse être inférieure à 100 francs sans décimes. Toutes les parties seront solidaires pour le paiement des droits simples. Le droit de timbre des quittances ne sera pas applicable aux écrits constatant des paiements soumis à la taxe de 10 0/0. »
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’appel de Paris.
- L’Imprimeur-Gérant : E. DURAND
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- 17* Année. — N° 730
- 25 Mai 1921
- foOiE Cliîio^Eii
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- SOMMAIRE. — Le Grand-Prix de la Consommation : Ch. Faroux. — Notre double Referendum : Ch. Faroux. — La 14 HP Georges Roy : A. Contet — Un bouchon de réservoir perfectionné : H. Petit. — Commentaires et Opinions • E. de Saint-Rémy. — Le carburateur “ Solex ” spécial pour voitures “ Ford A. Contet. — Moteurs qui chauffent’ H. Petit. — Pourriez-vous me dire?... : The Man who Know. — Les véhicules industriels Cottin et Desgouttes • A. Contet. — Ce qu’on écrit — Causerie judiciaire : J. Lhomer. — Adresses concernant le présent numéro
- LE GRAND-PRIX DE LA CONSOMMATION
- Pour la seconde fois, l’Automobile-Club de l’Ouest organise, avec le concours de l’An/o, et sur les bases du règlement que j’ai eu l’honneur d?établir, le Grand Prix de la Consommation.
- Cette épreuve offre avant tout un grand caractère utilitaire, et c’est à ce titre que je crois bon d’attirer sur elle l’attention des lecteurs de La Vie Automobile.
- Si l’industrie automobile française a tant souffert depuis deux ans, tout le monde s’accorde à reconnaître aujourd’hui que la cause essentielle résidait dans la cherté des carburants.
- En ce qui concerne les pneumatiques dont le facteur était naguère prépondérant dans les dépenses d’entretien d’une voiture, nous nous trouvions en présence d’une situation toute particulière. Le pneumatique a accompli d’énormes progrès, et même, si l’on tient compte de la différence de prix, je pose en principe qu’avec de bons bandages modernes, le prix de revient au kilomètre-voiture a baissé de plus de moitié vis à vis des prix d’avant-guerre.
- Je citerai, par exemple, sur une six-cylindres Delage, 14,000 kilomètres parcourus avec six bandages câblés et qui pouvaient encore faire un bon service de ville, et je cite encore, à l’appui de cette assertion, l’exemple d’une voiture Darracq
- 15 HP, quatre cylindres, ayant parcouru actuellement environ 30,000 kilomètres, dont à peu près la moitié en agglomérations, et l’autre moitié sur la route, et qui est partie de l’usine avec cinq pneus câblés dont deux sont encore en service, celui des trois autres qui a lâché le premier n’ayant abandonné l’arrière qu’après plus de 20.000 kilomètres.
- Il s’agit d’une voiture pesant souvent en ordre de marche 1700 à 1800 kilogs, et avec laquelle on fait sur route des moyennes toujours comprises entre 50 et 55.
- Pour la Delage, il s’agissait de moyennes et de poids supérieurs. Je pourrais d’ailleurs citer nombre d’autres exemples. Mais ce qui devenait prépondérant dans l’entretien d’après-guerre, c’était le prix du carburant, et cette dépense a toujours été particulièrement sensible au chauffeur, parce que c’est une dépense qu’il doit renouveler quotidiennement.
- Avec une voiture un peu puissante, consommant par exemple 18 à 20 litres aux 100 kilomètres, on avait Paris—Trouville et retour, ou Paris—Lyon avec une dépense de 300 francs pour l’huile et l’essence; c’était véritablement prohibitif, et on comprend que les routes soient actuellement aussi désertes dès qu’on s’écarte des agglomérations.
- J’ai été récemment faire un assez long tour en France et, en dehors des voitures de docteurs ou des camions commerciaux, on ne rencontre rien, absolument rien.
- Où est le temps où l’essence nous coûtait 0 fr. 27 le litre? Et ce n’est pas sans une certaine mélancolie que, rouvrant dernièrement de vieux carnets de route, je constatais avoir dépensé pour un parcours Paris—Nice et retour, aller par la vallée du Rhône, retour par les Alpes, 96 francs d’essence et 37 fr. 50 d’huile. C’était vraiment l’époque où nous pouvions espérer, à raison des progrès de notre construction, une diffusion rapide de l’automobile. Mais les marchands de pétrole n’ont pas tardé à mettre le holà. *
- ¥ *
- Donc, puisqu’il est impossible de diminuer les prix de l’essence et d’attendre quoi que ce soit des pouvoirs publics (ceux-ci, au contraire, maintenant les hauts cours), il est urgent d’orienter tous nos constructeurs vers la voie d’une plus grande économie de consommation.
- Nous avons commencé l’an dernier, nous continuons cette année et nous continuerons les années qui vont suivre.
- Déjà de magnifiques résultats ont été obtenus, mais nous sommes loin encore de ce qu’on peut faire. L’année dernière, lorsque Gabriel
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- Répartition des concurrents par catégories.
- Attribution des poids de base et des quantités de carburants correspondantes.
- Numéros et Voitures. Conducteurs. Nombre de cylindres. Alésage et course du moteur. Cylindrée en centimètres cubes. Poids de base en kilogrammes. Carburant correspondant en cm. cubes.
- 1. Peugeot Première catégor H. Petit. le. — Cylindrée Inféri 4 cyl. 50X85 eure à 1.100 cm 667 3 325 2400
- 2. Mathis X... 4 cyl. 58X100 1057 530 3850
- 3. Mathis X... 4 cyl. 58X100 1057 530 3850
- 6. Peugeot X... 4 cyl. 50X85 667 325 2400
- 7. Peugeot X... 4 cyl. 50X85 667 325 2400
- 8. Peugeot X... 4 cyl. 50X85 667 325 2400
- 9. Majola X... 4 cyl. 59X90 984 490 3550
- 10. Hinstin . X... 4 cyl. 62X91 1099 550 4000
- 11. E. H. P Lamoureux. 4 cyl. 57X95 1020 510 3700
- Deuxième catégorie. — Cylindrée comprise entre 1.100 et 1.400 cm3.
- 20. Citroën . . . Dr Collière. 4 cyl. 65X100 1327 800 4650
- 21. Citroën X... 4 cyl. 65X100 1327 800 4550
- 22. Citroën Repusseau. 4 cyl. 65X100 1327 800 4650
- 23. Citroën Ba,rbier. 4 cyl. 65X100 1327 800 4650
- 24. Citroën Château. 4 cyl. 65X100 1327 80C 4650
- 25. Citroën J. Monseny. 4 cyl. 65X100 1327 800 4650
- 26. Citroën X... 4 cyl. 65X100 1327 800 4650
- 27. Citroën X... 4 cyl. 65X100 1327 800 4650
- 28. Citroën X... 4 cyl. 65X100 1327 800 4650
- 29. Ponette X... 4 cyl. 60XH0 1252 730 4450
- 4. Mathis X... 4 cyl. 60X100 1131 580 4250
- 5. Mathis X... 4 cyl. 60X100 1131 580 4250
- 34. Peugeot X... 4 cyl. 65X105 1393 845 4800
- 35. Peugeot X... 4 cyl. 65X105 1393 845 4800
- Troisième catégorie. — Cylindrée comprise entre 1.400 et 2.000 cm3.
- 30. De Dion-Bouton. . X... 4 cyl. 70X120 1847 * 1100 5600
- 31. De Dion-Bouton. Bocchi. 4 cyl. 70X120 1847 1100 5600
- 32. De Dion-Bouton.... Bailleau. 4 cyl. 70X120 1847 1100 5600
- 33. De Dion-Bouton. X... 4 cyl. 70X120 1847 1100 5600
- 36. Corre-La Licorne Collomb. 4 cyl. 65X120 1593 970 5200
- 37. Chenard-Walcker . L. Chenard. 4 cyl. 69X130 •. 1944 1140 5750
- 38. Chenard-Walcker . Léonard. 4 cyl. 69X130 1944 1140 5750
- 39. Suère Lamberton. 4 cyl. 70X120 1847 1100 5600
- 40. Alva J. Gompertz. 4 cyl. 65X120 1593 970 5200
- 41. De Dion-Bouton. 4 cyl. 70X120 1847 1100 5600
- Quatrième catégorie. — Cylindrée comprise entre 2.000 et 3.000 cm3.
- 50. La Buire . . . . Lacharnay. 4 cyl. 75X150 2650 1330 6550
- 51. Grégoire X... 4 cyl. 75X130 2297 1250 6200
- 52. Ford Guttin. 4 cyl. 95,2X101,6 2892 1380 6750
- 53. Ford Torchet de Gamaches. 4 cyl. 95,2X101,7 2892 1380 6750
- 54. Ford Korner. 4 cyl. 95,2X101,6 2892 1380 6750
- 55. Ford Bocquet. 4 cyl. 95,2X101,6 2892 1380 6750
- 56. Ford Chaume!. 4 cvl 95,2X101,6 2892 1380 6750
- 57. Ford R. Monseny. 4 cyl, 95,2X101,6 2892 1380 6750
- 58. Ford Kempf. 4 cyl. 95,2X101,6 2892 1380 6750
- 59. Ford R. Torrès. 4 cyl. 95,2X101,6 2892 1380 6750
- 61. Colombe Pestoure. 4 cyl. 95,2X101,6 2892 1380 6750
- 62. Delahaye X.., 4 cyl. 85X130 2950 1395 6800
- 63. Delahaye Barateau. 4 cyl. 85X130 2950 1395 6é00
- 64. Delahaye Jouguet. 4 cyl. 85X130 2950 1395 6800
- 65. Delpeuch Delpeuch. 4 cyl. 80X140 2804 1365 6680
- 66. Delpeuch X. . 4 cyl. 80X1-40 2804 1365 6680
- 67. Talbot-Darracq .... X... 4 cyl. 85X130 2950 * 1395 6800
- 68. Peugeot X... 4 cyl. 82X130 2746 1350 6600
- 69. Renault Schillinger. 4 cyl. 70X140 2154 1215 6100
- 70. Delahaye Jacoteau. 4 cyl. 85X130 2950 1395 6800
- Cinquième catégorie. — Cylindrée comprise entre 3.000 et 4.500 cm3.
- 81. Delahaye (cond. intér.). Convert. 6 cyl. 85X130 4425 1595 8800
- 82. Mors Maudriquet. 4 cyl. 90X140 3563 1485 7160
- 83. Voisin X... 4 cyl. 95X140 3968 1540 7380
- 84. Voisin (cond. intér.) X... 4 cyl. 95X140 3968 1540 8560
- 85. Bignan-Sport X... 4 cyl. 92x130 3457 1470 7100
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- Voisin, avec sa 18 HP que pilotait Cabaillot, réalisa les consommations que vous savez, moins de 9 litres aux 100 kilomètres, avec une moyenne plus qu’honorable, nombreux furent les gens qui crurent au truquage.
- Mais que signifie au juste ce mot de truquage? Certains d’entre eux entendaient par là fraude; c’était à la fois une erreur et une bêtise. Une erreur, car toute fraude était radicalement impossible, et parce que çà n’aurait vraiment aucun intérêt de frauder pour un homme comme Voisin qui n’aime que des solutions élégantes; et c’était aussi une bêtise parce que la consommation de l'année dernière n’avait rien qui fut irréalisable, ni théoriquement, ni pratiquement. En niant, a priori, ce chiffre, le contradicteur prouvait donc son incompétence.
- Voisin a eu recours à la méthode que vous savez : il dit à ceux qui propageaient ces mauvais bruits : « Je m’offre à recommencer devant vous-même pour un enjeu de 25,000 francs que nous verserons à une œuvre charitable », et naturellement les contradicteurs s’enfuirent en désordre.
- Par quoi se sont traduits, vis à vis de la clientèle, les chiffres impressionnants de consommation réalisée l’an dernier sur la Voisin, et auxquels naturellement le constructeur du carburateur, un Zénith, en l’espèce, n’était pas étranger? Simplement à ceci.
- Une des premières voitures Voisin établie (je m’excuse de prendre un cas concret, mais d’une part je les connais bien, et ensuite je n’ai jamais eu peur des noms propres) fut prise par M. Artault qui est attaché à la maison.
- Cette voiture a actuellement couvert quelque chose comme 60.000 kilomètres ; je l’ai eue fréquemment entre les mains à diverses époques de son service. La première année, la consommation est de 20 à 21 litres; il y a un an, avant le Mans, Artault consomme 18 à 19 litres; après le Mans et la victoire de la Maison, les chiffres baissent encore, et, tout dernièrement, il y a un mois à peine, précisément dans un voyage au Mans, je relevais avec la plus grande attention les chiffres de consommation, et je trouvais,
- aux 100 kilomètres, moins de 15 litres, avec un Paris—Le Mans en 3 heures.
- On conviendra que l’exemple est concluant. Ce que j’ai dit pour Voisin est aussi vrai pour ceux de nos grands constructeurs qui accordent la même attention à des problèmes aussi importants. C’est le cas de Citroën, un homme qui n’a plus besoin de faire ses preuves et qui s’est montré extrêmement avisé dans ses directions commerciales; c’est le cas de Peugeot; il se trouve que précisément, à La Vie Automobile, mon camarade Petit a une quadrilette en service depuis près de dix-huit mois, et que je vois de mois en mois sa consommation baisser. C’est le cas de De Dion-Bouton, et je saisis cette occasion d’un nom célèbre de l’automobile venant sous ma plume, pour dire en passant tout l’émerveillement que m’a procuré l’essai de la nouvelle 10 HP; c’est vraiment une voiture extraordinaire.
- Je pourrais citer bien d’autres de nos constructeurs; à vrai dire, je pourrais les citer tous, tant leur conscience est connue, et tant ils ont donné de preuves de leur esprit d’initiative et d’entreprise.
- Cependant je ne crois pas superflu de dire encore que les chiffres de consommation qu’on relèvera lors de l’épreuve du Mans ne peuvent pas encore être réalisés dans l’utilisation courante, mais ils vont amener de nouveaux progrès tout comme les concours de l’an dernier en avaient déjà amené et qui étaient singulièrement accentués.
- Par exemple, si les quadrilettes Peugeot font au Mans du trois litres aux 100 kilomètres, il ne serait pat plus sage pour un acheteur de quadrilette Peugeot, de penser qu’il va faire la même chose, que si cet acheteur était un amateur de vitesse et exigeait d’une trois litres de série le 175 à l’heure que peuvent obtenir cette année certains concurrents du Grand Prix de l’A.C.F.
- Dans l’un comme dans l’autre cas, il s’agit de solutions outranciè-res rendues prédominantes par la formule même du concours ou de la course, et il serait puéril d’exiger dans chacun de ces domaines quelque chose de comparable, alors qu’une voiture de service doit avant
- tout être de service, c’est-à-dire ré pondre à des exigences aussi diverses que l’économie de consommation, la souplesse, l’accélération, la bonne suspension, etc., etc.
- Mais ce qui est certain, c’est que les très grandes économies de consommation qui vont être réalisées sur le circuit du Mans, sont génératrices des progrès futurs, tout autant que l’a été naguère et que l’est encore la course de vitesse.
- Ce n’est un secret pour personne que le grand point qui régit l’économie de consommation, c’est la haute compression ; d’autres facteurs accessoires interviennent, la construction du carburateur, la disposition des tuyauteries, le réglage du moteur, son rendement mécanique, son rendement thermique, le rendement propre des transmissions de la voiture, le rendement même de la voiture au point de vue des lignes de carrosserie; tout cela compte, et tout cela, évidemment, le constructeur en fera son profit à brève échéance.
- La haute compression a évidemment un défaut à l’heure actuelle, puisqu’elle entraîne pour certains taux de l’auto-allumage, des échauf-fements, des ennuis de bougies, et aussi un manque de souplesse du moteur. Mais voyez comme les solutions audacieuses aujourd’hui préparent le progrès de demain.
- * ♦
- La conclusion de tout ceci, c’est qu’il ne faut jamais fixer de limites au progrès; la vérité de demain est toujours en germe dans l’audace d’aujourd’hui. L’industrie française, sous l’impulsion de règlements de course ou de concours, a toujours pris cette directive depuis 20 ans, et elle lui doit encore aujourd’hui d’être, au point de vue technique, la première du monde.
- C’est un fait que ne conteste aucun de nos concurrents; mais comme il est dommage qu’au point de vue commercial, nos dirigeants n’aient jamais compris que la prospérité d’un pays était liée étroitement au développement de ses moyens de transport.
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- Notre double Referendum
- Nos Abonnés et Lecteurs trouveront encarté dans ce numéro un double questionnaire que nous leur demandons de vouloir bien nous retourner après l’avoir rempli. Ce n’est point là d’ailleurs chose nouvelle : ce n’est qu’une manifestation due au contact périodique que nous prenons avec nos Lecteurs et dont les deux premières étapes furent marquées d’abord en 1909 puis fin 1911.
- Voici dix ans que nous n’avons pas renouvelé cette consultation : les évènements de ces cinq années de guerre en fournissent l’explication.
- Referendum de La Voiture Automobile. — Une Revue comme la nôtre a pour but d’intéresser le plus possible ses Lecteurs et de leur fournir le plus de renseignements utiles possible; or, nos Lecteurs sont tous des automobilistes pratiquants ou en expectative, et les renseignements qu'ils peuvent nous demander concernent tous l’automobile. Nous recevons d’ailleurs chaque jour un très grand nombre de lettres nous demandant des renseignements de toute sorte.
- Nous répondons par lettre personnelle à tous ceux de nos correspondants qui veulent bien nous faire l’honneur de nous écrire, nous contentant de réserver pour nos rubriques « Ce qu’on écrit » ou « Pourriez-vous me dire », des questions qui sont d’un intérêt général.
- La plupart des renseignements qui nous sont demandés concernent le choix d’une voiture : nos Lecteurs veulent bien nous consulter, en effet, chaque fois qu’ils ont à se décider pour faire choix d’un nouveau véhicule.
- Les nombreux essais que nous faisons de la plupart des voitures nouvelles, les visites incessantes que mes Collaborateurs et moi accomplissons quotidiennement dans les principales usines, nous mettent à même de connaître tous les types nouveaux et de renseigner par conséquent nos Lecteurs sur leurs caractéristiques et la valeur qu’ils nous paraissent présenter. Mais une chose nous manque : ce sont les renseignements touchant à l’usage des voitures, et ces renseignements qui intéressent au premier chef et à juste raison tous les Lecteurs de La Vie Automobile, c’est à eux que nous les demandons aujourd’hui.
- Que chacun nous dise donc ce qu’il pense de sa voiture, nous cite des
- chiffres de consommation, de durée, de distance parcourue, que chacun nous signale les points défectueux de sa voiture et y ajoute la mention des perfectionnements qu’il désirerait voir réaliser par la suite : ce sera pour nous, et par conséquent pour nos Abonnés et Lecteurs, une documentation extrêmement précieuse.
- Toutes ces réponses vont être lues et classées dès leur arrivée, et, après examen minutieux, elles nous permettront d’établir non seulement pour chaque marque, mais encore pour chaque type de voiture, des renseignements de haute valeur, puisqu’ils reposeront sur l’expérience d’automobilistes pratiquants.
- Bien entendu, ces renseignements, nous ne les garderons pas pour nous, et le fruit de notre Referendum, c’est à nos Lecteurs qu’il est destiné.
- Je me suis expliqué bien souvent sur un point sur lequel je dois revenir aujourd’hui : pouvons-nous publier le résultat de ce Referendum? Malheureusement la loi s’y oppose d'une façon formelle, et nos Lecteurs savent pourquoi. Mais ce que nous pouvons faire, ce que nous avons déjà fait et ce que nous ferons, c’est de communiquer par lettre personnelle, à tous ceux de nos Abonnés qui nous en feront la demande, une copie du résumé de ce Referendum.
- Le travail que nous nous imposons ainsi sera long, sans doute, et le dépouillement de toutes les réponses exigera plusieurs semaines. Le travail matériel nécessité par la rédaction de chacun des exemplaires du Referendum que nous pourrons communiquer à nos Lecteurs est lui-même formidable ; pour conserver le caractère strictement confidentiel qui lui est imposé, le résumé du Referendum doit, en effet, être inscrit entièrement à la main : que nos Lecteurs jugent, d’après cela, du temps qui est nécessaire pour mener à bien cette tâche.
- Les Referendum précédents nous ont permis d<e renseigner des milliers de Lecteurs et d’abonnés et ont permis également aux constructeurs de se documenter : tous, en effet, ont eu connaissance soit du Referendum complet, soit de celui qui concernait les voitures de leur marque. Il leur était facile, en effet, de se les procurer par un ami abonné à La \ie Automobile. D’ailleurs, je considère comme excellent que les constructeurs soient tenus au courant du jugement impartial de leurs clients
- sur leurs voitures; si quelques-uns d’entre eux grognent en voyant que toutes leurs voitures ne sont pas appréciées autant qu’ils l’espéraient, la plupart tirent des compliments qui leur sont faits, et surtout des critiques suscitées par leur choix, les enseignements les plus précieux en vue de leur construction future.
- Ce Referendum est donc, en somme, une sorte de trait-d'union entre les Lecteurs de La Vie Automobile, consommateurs de voitures, et les constructeurs, producteurs de voitures. L’industrie automobile, plus que toute autre, ne peut que gagner par le rapprochement du producteur et du consommateur : La Vie Automobile se doit de faciliter ce rapprochement.
- Le deuxième Referendum. — En même temps que le Referendum concernant la voiture, nous demandons à nos Lecteurs de nous dire ce qu’ils pensent de notre Revue, ce qui leur plait dans sa rédaction et surtout ce qui leur plait moins. Nous désirons également qu’ils nous disent comment elle pourrait être transformée pour évoluer vers une forme meilleure, et ils peuvent être persuadés par avance que nous tiendrons le plus grand compte de l’opinion qu'ils auront émise.
- Nos anciens Abonnés et Lecteurs savent d’ailleurs qu’à la suite des Referendums de 1909 et 1911, certains points touchant surtout la présentation matérielle de La Vie Automobile ont été modifiés suivant les désirs exprimés par nos lecteurs : c'est ainsi que nous avons peu à peu fait disparaître les pages d’annonces disséminées dans les pages de texte pour les reporter au commencement et à la fin de la Revue. C’est ainsi également que nous avons adopté le tirage sur trois colonnes, plus clair et plus facile à lire que l’impression sur deux colonnes employée jusqu’en 1912.
- *
- ♦ +
- Nous tenons à remercier, dès maintenant ceux de nos Lecteurs qui voudront bien répondre à notre appel : ceux à qui les feuilles encartées dans ce numéro ne suffiraient pas pour noter les renseignements concernant leurs voitures, n’auront qu’à nous demander le nombre d’imprimés qui leur paraîtront nécessaires, et nous nous empresserons de les leur faire parvenir.
- C. Faroux.
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- La voiture de 12 à 14 HP, qui est représentée par le type d’une cylindrée moyenne de 3 litres, est celle qui répond le mieux aux besoins de la moyenne des automobilistes. Son moteur est déjà assez puissant pour qu’on puisse donner au châssis les dimensions permettant l’établissement de carrosseries confortables, cette puissance est suffisante d’autre part pour permettre de réaliser de belles moyennes et d’accomplir de longues étapes tout en n’entraînant qu’à une consommation modérée. Ce type de châssis se prête aussi bien à l’établissement de la voiture de tourisme qu’à celui de la voiture de ville; il est capable d’effectuer n’importe quel service, si chargé qu’il soit, dans de bonnes conditions d’économie. La 14 HP Georges Roy constitue un excellent exemple de ce type de véhicule.
- Son moteur est un quatre-cylindres monobloc de 85X130, c’est-à-dire d’une cylindrée très voisine de 3 litres. Les soupapes sont placées du même côté et la tubulure d’admission est noyée dans la circulation d’eau, ce qui produit un excellent réchauffage du mélange gazeux, assure de vigoureuses reprises avec une faible consommation. Le collecteur d’échappement, par contre, est extérieur aux cylindres et muni d’ailettes.
- Le vilebrequin est porté par trois paliers garnis de métal antifriction, son graissage est assuré sous pression par une pompe à piston commandée par l’arbre à cames, et qui prend l’huile dans le carter inférieur pour la refouler aux paliers. Un manomètre, placé sous les yeux du conducteur et en
- communication avec le palier arrière, indique la pression sous laquelle s’effectue le graissage. Le fond du carter formant réservoir d’huile porte des ailettes qui assurent son refroidissement et conservent à l’huile toutes ses propriétés lubrifiantes. Les bielles sont très légères et présentent une section spéciale qui leur assure le maximum de résistance avec le minimum de poids; les pistons également sont très légers ce qui permet au moteur d’atteindre sans difïculté les plus hauts ré-
- gimes. Les axes de piston sont fixés dans les bossages au moyen de deux vis coniques, et le pied de bielle s’articule sur chacun d’eux par l’intermédiaire d’une douille en bronze.
- La distribution est commandée par chaîne silencieuse. L'arbre à cames, dont les cames sont prises dans la masse, attaqué les soupapes par l’intermédiaire de poussoirs réglables, ces poussoirs coulissent dans des guides rapportés maintenus en place deux par deux par un étrier sur le carter du moteur, ce qui en rend le démontage très facile. Le carburateur est un Zénith horizontal monté directement sur le bloc des cylindres.La circulation d’eau se fait à travers un radiateur à grande surface d’une forme en coupe-vent très élégante ; le ventilateur, entièrement monté sur billes, est entraîné par une large courroie dont la tension se règle très facilement en déplaçant en hauteur l’axe du ventilateur au moyen d’un écrou à oreilles manœuvrable à la main.
- L’allumage est obtenu par une magnéto S. E. V. à avance automatique. Le moteur est muni en outre d’un dynamo d’éclairage entraînée par une courroie-chaîne à tension réglable, ainsi que d’un démarreur, qui attaque une couronne dentée portée par le volant à l’aide d’un pignon Bendix sortant. Les dispositifs de fixation de ces deux appareils ont été établis de telle sorte qu’ils permettent de monter un équipement électrique de n’importe quellemarquesuivant le goût du client.
- Fig. 1.— Coupe longitudinale du moteur.
- R, réglage de la tension de courroie du ventilateur. — D, pignon de distribution. — H, carter inférieur formant réservoir d’huile. — M, départ du tuyau allant au manomètre à huile. — Y, volant. — E, ressort d’embrayage. — T, tête de cardan. — A, arbre d’accouplement.
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- L’embrayage est du type à cône direct garni de cuir, il est rendu progressif par des petits ressorts à boudin placés sous le cuir et qui le soulèvent par endroits, évitant ainsi une emprise brutale des deux cônes sur toute leur surface. Le cône mâle est monté sur un prolongement du vilebrequin et son moyeu forme un manchon dans lequel se trouve enfermé le ressort d’embrayage. Ce dernier s’appuie par une butée à billes sur un écrou porté par l’extrémité du vilebrequin.
- L’embrayage est accouplé à l’arbre primaire du changement de vitesse par un double joint de cardan. A cet effet, le manchon qui entoure le ressort d’embrayage se boulonne à l’arrière sur une tête de cardan dans les rain-nures de laquelle pénètrent deux dés portés par l’arbre d’accouplement. Un
- Fig. 3. — Le pont arrière.
- M, moyeu de la roue. — S, support de frein. — K, came des sabots.— T, trompette du pont. — A, arbre de différentiel. — J, jambe de force. — D, différentiel. — P, pignon d’attaque. — C, grande couronne. — R, butées à billes réglables. — E, réglage de la butée.
- ?ig. 2. — Coupe de la boîte des vitesses.
- A, arbre primaire. — B, arbre secondaire. — C, arbre intermé-
- T, tête de cardan.
- diaire. — B,, baladeur de première et seconde vitesses. — B.2, baladeur de troisième et quatrième vitesses. — G, griffes de prise directe. — P, poulie de frein.
- dispositif analogue se retrouve du côté de l’arbre primaire de la boîte des vitesses, et une gaîne étanche enferme les deux joints de cardan les préservant ainsi de' la poussière.
- Le changement de vitesse est séparé du moteur et porté par un faux-châssis, il donne qnatre vitesses et la marche arrière par baladeurs multiples. La prise directe se fait à l’avant de la boîte par des griffes de grandes dimensions qui permettent une bonne emprise; l’arbre secondaire est centré dans l’arbre primaire par un roulement à billes logé à l’intérieur du pignon de prise constante. L’arbre intermédiaire a tous ses pignons montés sur des portées coniques, ce qui leur assure un excellent centrage, et solidement bloqués; il est, de même que les arbres primaire et se-
- condaire, monté sur roulements à billes. Tous ces arbres sont très courts et de grand diamètre de manière à résis-
- ter efficacement à la flexion; les pignons sont en acier à haute résistance et leur denture est taillée de manière à lès rendre très silencieux. Tout cet ensemble est, comme le montre notre figure 3, établi dans des conditions particulièrement robustes.
- La transmission se fait par deux joints de cardan avec poussée par les ressorts et réaction par une jambe de force dont l’extrémité avant est montée sur des ressorts amortisseurs. En conséquence, le pont est oscillant, et peut tourillonner dans des colliers portés par les patins de ressort.
- Le pont arrière est établi dans les mêmes conditions de robustesse que la boîte des vitesses. Il est constitué par un carter central sur lequel viennent se boulonner des trompettes en acier embouti, ces trompettes reçoivent à leurs extrémités une pièce formant support de frein laquelle s’appuie sur le moyeu même de la roue par deux roulements à billes simples.
- Le couple conique porte une denture courbe Gleason qui en rend le fonctionnement très silencieux. Le pignon d’attaque est monté entre deux roule-
- Fig. 4. — La 14 HP G. Boy carrossée en torpédo.
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- Fig, 5, _ La 14 HP G. Roy, carrossée en conduite intérieure.
- ments à billes et non pas, comme on le fait souvent, en porte-à-faux; ceci contribue à assurer un engrènement correct et à le placer dans de meilleures conditions au point de vue du silence. Il est épaulé sur une double butée à billes ainsi que la grande couronne et le différentiel; toutes ces butées sont réglables dans les deux sens à l’aide de bagues filetées, de sorte que l’on peut réaliser un engrènement parfait du pignon et de la grande couronne en déplaçant chacun d’eux suivant son axe. Le différentiel comporte trois satellites; ses arbres sont fixés d’une part dans les planétaires par un emmanchement conique et par un écrou, et d’autre part dans les moyeux par un emmanchement conique suivi d’une partie cannelée; le poids de la voiture est transmis directement des moyeux aux trompettes du pont par les roulements à billes dont nous avons parlé. Des précautions particulières ont été prises pour éviter toute introduction d’huile dans les freins.
- Les freins présentent la disposition classique, c’est-à-dire que le frein au pied agit sur le mécanisme et le frein à main sur les roues. Le premier est constitué par un tambour calé sur l’arbre secondaire et sur lequel viennent agir deux mâchoires extérieures, le montage du point fixe de ces mâchoires sur le faux-châssis présente un dispositif spécial à coulisse qui évite toute traction sur le tambour au moment du freinage. Les freins sur roues arrière sont du type intérieur à mâchoires extensibles. Les tambours de freins sont munis d’ailettes qui en assurent le refroidissement.
- La suspension est obtenue à l’avant comme à l’arrière par des ressorts droits très larges et à faible flèche, les ressorts arrière sont très longs et sont fixés sous l’essieu.
- La direction est du type à vis et roue hélicoïdale; le levier de com-
- mande est monté sur l’axe de la roue au moyen d’un carré qui permet de faire faire à la roue un quart de tour lorsqu’il y a du jeu entre sa denture et celle de la vis, de manière à amener en prise avec cette dernière une portion de denture neuve. Les butées de la vis sont munies d’un dispositif de rattrapage de jeu; cette direction est très douce en raison de la présence dans des pivots de l’essieu avant de butées de billes. Cet essieu très robuste est du type à fusées chapes, avec barre d’accouplement placée derrière lui. La voiture est montée sur roues métalliques Michelin à voile plein, ces roues sont prévues pour pneumatiques de 815X105.
- Les cotes du châssis permettent l’établissement des carrosseries les plus confortables; il a en effet 1 m. 35 de voie, 2 m. 640 d’emplacement de carrosserie et 0 m. 800 de largeur à l’arrière. Nos figures 4 et 5 montrent d’ailleurs que les voitures « Georges Roy » n’ont rien des véhicules étriqués que l’on rencontre encore trop souvent à l’heure actuelle, mais qu’elles présentent tout le confort que l’on peut souhaiter pour les plus longues randonnées. Ajoutons que les carrosseries sont faites entièrement par la maison, ce qui assure une parfaite harmonie entre elles et le châssis, et évite à l’acheteur, en même temps que des retards énervants, bien des surprises désagréables. Le torpédo et la conduite intérieure dont nous donnons les photographies sont d’ailleurs d’une très jolie ligne qui se raccorde harmonieusement avec les formes fuyantes du capot et du radiateur. Le réservoir d’essence est placé sous l’auvent et son bouchon est d’un accès facile à l’extérieur,
- Le but que s’est proposé la maison Roy, et quelle a pleinement réalisé, est d’offrir à sa clientèle une voiture robuste, souple, économique, élégante et
- d’un prix honnête. Elle y est parvenue par une étude très complète des moindres détails, par l’utilisation des matériaux de toute première qualité et par une organisation rationnelle du travail. Quant aux qualités d’économie, elles ont été obtenues par l’emploi d’un moteur à haut rendement mettant à profit les progrès réalisés et les enseignements obtenus durant ces dernières années. Le résultat a répondu entièrement à l’attente des dirigeants de la maison puisque cette 85X130 ne consomme que 13 lit. 5 d’essence et 300 grammes d’huile aux 100 kilomètres. Ce sont là des chiffres plus éloquents que de longs discours et qui donnent la pleine mesure du travail accompli.
- A. Contet.
- Un nouvel indicateur aérien
- Voici un fait qui marquera une date dans l’histoire de l’aéronautique française et qui montre bien que l’aviation commerciale est définitivement entrée dans nos mœurs : notre confrère l’Air, organe de l’aviation française, vient d’éditer le premier Indicateur Aérien, qui paraîtra dorénavant le 1er de chaque mois.
- Cette petite brochure contient tous les renseignements relatifs aux mouvements officiels des Compagnies aériennes. Elle donne, pour chaque ligne, les horaires de départ et d’arrivée, les indications relatives aux appareils en service : type, puissance, nombre de places, poids transporté. Elle indique les tarifs des passagers, des bagages et des messageries, les affranchissements des services postaux, les heures des levées, conditions d’admission et de dépôt, etc. Bref elle réunit tous les renseignements dont peuvent avoir besoin tous ceux qui veulent utiliser les transports aériens pour leurs déplacements, l’expédition de leurs marchandises ou de leur correspondance.
- L’Indicateur aérien est fort intéressant à feuilleter, car il donne l’exposé exact de la situation de l’aviation commerciale. Nous voyons ainsi que sept lignes sont actuellement en exploitation: Bordeaux—Montpellier; Nîmes— Nice; Paris—Londres; Paris—Bruxelles-Amsterdam ; Bayonne—Bilbao— Santander ; Paris—Strasbourg—Prague—Varsovie ; Toulouse—Espagne-Casablanca. Deux heures suffisent pour aller à Bruxelles, quatre heures à Amsterdam, 2 h. 30 à Londres; une journée — 12 h. 30 — de Paris à Varsovie et deux jours de Toulouse à Casablanca.
- M. d’Aboüt.
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- Fig. 2. — Le bouchon de réservoir de Bolotoif monté sur une voilure Rolls-Royce.
- A gauche, bouchon fermé. — A droite, bouchon ouvert.
- Un couvercle c vissé à l’extrémité de la tubulure préserve l’intérieur de celle-ci contre toute introduction de poussière. — Dans la figure de droite, le couvercle c est posé sur le réservoir.
- Un bouchon
- de
- réservoir perfectionné
- Un bouchon de réservoir d’essence est un organe d’aspect très simple et qui, semble-t-il, ne peut guère être exécuté que d’une seule façon : un.chapeau vissé à l’extrémité d’une tubulure. C’est d’ailleurs ainsi qu’il est réalisé quatre-vingt-dix-neuf fois sur cent.
- Est-ce à dire que cette forme est parfaite? Loin de là; elle présente, au contraire, de très nombreux inconvénients.
- Tout d’abord, si l’on veut que le bouchon soit étanche — et c’est indispensable pour les réservoirs sous pression — il est difficile de lui donner une grande dimension et d’avoir un joint bien fait ; or, il est toujours intéressant d’avoir un large bouchon de remplissage qui évite l’emploi d’un entonnoir.
- Le joint est réalisé généralement pat-une garniture de cuir pincée entre le fond du bouchon et l’extrémité de la tubulure. Pour que cette garniture donne une fermeture d’une étanchéité parfaite, il est indispensable qu’elle soit très fortement serrée entre le bouchon
- Fig. 1. — La valve de Bolotoif fermée (I) et ouverte (II).
- B, ailettes de guidage du clapet. — B’, prolongement de la tubulure qui forme guide pour les ailettes du clapet. — C, tête de bielle. — 1, bras de levier du vilebrequin de manœuvre. — 2, bielle du clapet. — C’, axe du vilebrequin. — G, articulation du pied de bielle sur le clapet. — P, poignée de manœuvre. — R, garniture plastique du clapet. — S, S’, butées de la poignée de manœuvre.
- et la tubulure, ce qui exige l’emploi d’une clef de grande dimension pour fermer et ouvrir le bouchon.
- Le remplissage du réservoir d’essence — ou simplement le jaugeage que nos braves employés de l’octroi exigent de temps en temps — est donc une opération relativement compliquée : il faut chercher la clef dans le coffre à outils, nettoyer le bouchon qui, la plupart du temps, est recouvert de boue ou de la poussière de la route, appliquer la clef, déboucher le bouchon qu’on ne sait où poser pour qu’un peu de sable ne vienne pas, soit tomber dans le réservoir, soit souiller la surface du joint, et recommencer les opérations inverses pour remettre tout en place.
- *
- * *
- M. de Bolotoff qui est un automobiliste de très vieille date, en même temps qu’un vieil ami de La Vie Automobile, a imaginé une valve dont la manœuvre extrêmement simple et rapide, donne une fermeture parfaitement étanche. Il l’a appliquée au bouchon de réservoir d’essence. Cette valve est susceptible d^ailleurs de beaucoup d’autres applications : en particulier l’Amirauté Anglaise l’a employé pour les water-ballast de sous-marins, ce qui leur donne une vitesse de plongée supérieure à celle qu’on peut réaliser dans les autres marines. Mais l’application qui nous intéresse, nous automobilistes, est celle que nous allons décrire.
- * 4
- La valve de M. de Bolotoff comprend une sorte de clapet s’ouvrant de haut en bas, clapet D dont les bords, garnis de matière plastique, viennent s'appliquer dans la position de fermeture contre la tranche inférieure de la tubulure du bouchon, ainsi que le représente notre figure 1.
- Ce clapet peut coulisser dans un prolongement de la tubulure, dans lequel il est guidé par une série d’ailettes venant s’emboîter exactement dans le cylindre formé par la paroi interne de la tubulure. L’originalité de l’invention consiste principalement dans le mode de manœuvre et de fermeture de ce clapet.
- Sur le clapet mobile est montée une bielle, absolument de la même façon qu’une bielle de moteur d’automobile est montée sur son piston.
- Nous appellerons donc pied de bielle l’articulation de la bielle sur le clapet, et la tête de bielle l’articulation oppo-
- r~- ' -----"y
- Fig. 3. — Le bouchon qui a été scié pour permettre d’apercevoir le mécanisme intérieur. — Position de fermeture.
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- Fig. 4. — Le même. — Position d’ouverture.
- sée. La tête de bielle vient s’articuler à l’extrémité d’un bras de levier court qui tourillonne sur un axe horizontal placé exactement au-dessus, et dans le même plan que le pied de bielle. Sur ce levier, et à l’extérieur de la tubulure, est calée une poignée de manœuvre.
- La figure 1 représente le bouchon dans sa position de fermeture, et la figure 2 dans sa position d’ouverture : l’examen de ces figures dispensera d’une longue description.
- Dans la position d’ouverture, le levier et la bielle sont à peu près dans le prolongement l’un de l’autre, le levier se trouvant en-dessous de son axe de tourillonnement : c’est, si l’on veut, la position qui correspondrait dans un moteur d’automobile, au point mort supérieur.
- Pour fermer, on tourne de droite à gauche la poignée de manœuvre : le levier qui fait office de bras de manivelle entraîne la bielle de bas en haut jusqu’au point mort supérieur où les bords du clapet viennent s’appliquer sur leur siège. La butée qui limite la course de la poignée de manivelle correspond à un mouvement on ne peut plus simple de celle-ci. Le petit levier-manivelle peut dépasser la position du point mort. La matière plastique qui garnit
- les bords du clapet a dans ce cas une élasticité suffisante pour supporter sans déformation permanente l’écrasement qui se produit lors du passage au point mort : quand, en effet, la poignée de manœuvre dépasse cette position* le clapet redescend très légèrement, mais pas assez pour que la garniture plastique cesse de s’appliquer sur son siège. La poignée de manœuvre venant buter à fond de de course, on voit que dans la position de fermeture le clapet ne peut pas se déplacer, quels que soient les efforts qu’on lui applique directement: il y a, en effet, coincement entre la bielle, le levier de manœuvre et la poignée.
- On conçoit que sous cette forme, la soupape ainsi réalisée peut convenir pour fermer les orifices qui sont soumis à des pressions dont la direction peut changer. La manœuvre d’ouverture ou de fermeture se résume en une simple rotation de la poignée » elle est extrêmement rapide par conséquent.
- Dans le modèle qui a été réalisé pour les voitures automobiles, la bielle rigide a été remplacée par une bielle à ressort qui peut légèrement s’allonger pour permettre le passage du point mort sans que la garniture du|bouçhon subisse un écrasement excessif. Tout se passe comme précédemment pour l’ouverture et la fermeture de la valve, et dans la position de fermeture, c’est la traction élastique de la bielle qui applique le clapet sur son siège.
- Comme dans les réservoirs sous pression, la pression agit à l’intérieur du réservoir vers l’extérieur, elle a pour effet d’appliquer plus fortement encore le clapet sur son siège et de le maintenir fermé avec d’autant plus d’énergie que cette pression elle-même est plus forte. Dans les modèles que représentent nos photographies, la bielle à ressort a été réalisée d’une façon à la fois très élégante et très simple, en découpant une barre de métal au moyen de traits de scie en chicane.
- Le dispositif réalisé d’une façon si ingénieuse par M. de Bolotoff comporte d’ailleurs un certain nombre de variantes : c’est ainsi que le clapet peut être remplacé par un piston formant tiroir; le dispositif de manœuvre est toujours le même et présente la même sécurité.Il y a toujours bloquage et immobilisation complète du clapet ou du piston dans les deux positions extrêmes d’ouverture et de fermeture.
- Le bouchon que représentent nos pho-
- Fig. ;i. — Le bouchon de Bolotoif prêt à être placé sur le réservoir d’essence d’une voiture.
- tographies" est le modèle qui a été adopté par la maison Rolls-Royce pour équiper certaines de ses voitures. Un couvercle vissé à la main vient fermer l’extrémité de la valve, protégeant ainsi parfaitement le mécanisme contre la poussière et empêchant celle-ci de venir souiller l’essence du réservoir lorsqu’on fait le remplissage.
- Pour qui connaît le souci de la perfection des dirigeants de la maison Rolls-Royce, aussi bien pour les principaux organes de la voiture que pour les moindres accessoires, ce n’est pas une mince référence que de voir cet intéressant appareil adopté par cette firme.
- Henri Petit.
- N'hésitez pas à nous écrire chaque fois que vous êtes embarrassé sur :
- Une question technique ;
- Ln point de jurisprudence automobile ;
- Jjn contrat d’assurance.
- Nous sommes des conseillers techniques. Nous avons un avocat-conseil qui rédige notre Causerie Judicaire. Nous avons un service d'assureur-conseil.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- 25-5-21
- Commentaires et Opinions
- L’AUTOMOBILE VOLANTE
- L’automobile volante?... Hum!... C’est peut-être bien un tout petit peu exagéré... Enfin, l’intention y est et mieux vaut, pour ménager la susceptibilité de l’inventeur, lui conserver son titre si nous ne pouvons lui donner d’emblée toutes les qualités qu’il nous promet.
- Il n’y a dans cette idée rien d’absolument neuf, mais il y a une adaptation plus adroite, plus élégante, plus intelligemment conçue, d’une idée ancienne à une aspiration moderne par des moyens adroits.
- C’est d’ailleurs à une firme Américaine de pneumatiques, la Jerry Hall Tyre Cy, que nous devons la nouvelle voiture que Ses créateurs ont naturel lement dotée de bandages de dimensions plus que confortables; on verra tantôt pourquoi.
- La silhouette générale tient, à la fois, de l’avion et de la voiture de type-sport — ou de type-course — classique. Le moteur, logé comme d’usage dans le capot avant, est un 12 cylindres de 350 HP qui actionne une hélice à laquelle incombe le soin d’assurer la propulsion. Les quatre roues ne sont donc destinées qu’au roulement. L’innovation consiste principalement dans l’adaptation, au-dessus et sur les côtés de la partie arrière du capot, d’une double paire d’ailés dont la surface est insuffisante pour permettre au véhicule de décoller franchement, mais suffisante pour lui permettre de bondir avec légèreté au-dessus des caniveaux ou des trous des routes mal éttti-ete-nues. Aux énormes bandages incombe le soin d’éviter les retours trop brutaux sur le sol.
- Signalons encore que l’ittVènteür, qui ne doute de rien, a prévu un gouvernail de direction. Il a pensé sans doute que sa Voiture pourrait un jour monter si haut qu’il aurait besoin d’assurer son retour sur la route qui au-
- rait pu pendant son envolée, changer d’orientation.
- Ne nous emballons pas à noire tour mais retenons simplement la silhouette de l’ensemble. Hein?.... Qu’en pensez-vous ?... Voulez-vous parier qu’avant six mois nous verrons circuler dans Paris un véhicule de ce genre?
- Tenu !
- LE RÈGLEMENT
- SUR LA PROPRETÉ
- Je parie bien que vous ne l’attendiez guère ce règlement du Préfet de police menaçant des foudres officielles les propriétaires de taxis automobiles laissant en circulation des véhicules par trop sales et délabrés?
- Il semble, en effet, aü psychologue inaverti, quê l’intérêt primodial d’une entreprise vivant du public, cherchant à l’attirer, à assurer sa clientèle, devrait être que de ne lui offrir que des coupés ou des landaulets non seulement propres, mais encore coquets et pimpants. 11 n’en est rien et, depuis des années, des industriels n’hésitent pas à nous obliger, quand nous avons à faire Unè course pressée, à nous installer dans des véhicules dont la garniture crasseuse s’ert va en lambeaux et dont le châssis s’égrène au hasard des cahots.
- Il a fallu un arrêté du Préfet de police pour obliger un commerçant à être propre !
- Et il a fallu, pour que le Préfet de police prit cet arrêté que des taxis nouveaux, par le contraste qu’ils créaient, vinrent faire honte à la Ville Lumière.
- Ce premier effort doit être suivi, et j’avoue que je n’eh suis encore que médiocrement convaincu, car ce sont précisément les plus grosses compagnies qui ont les véhicules lès plus « miteux. » Les petits loueurs mettent leur amour-propre dans là présentation de carrosseries aux peintures et
- aux garnitures fraîches. Les gros loueurs, eux, appliquant en cela la méthode chère à Jeannot, se bornent à remplacer chaque jour les pièces défectueuses et à ne jamais rien nettoyer.
- Quand je dis qu’ils remplacent les pièces défectueuses, j’exagère. Voulez-vous avoir la curiosité de regarder sur leur face arrière tous les taxis des grandes compagnies. Généralement suspendus par des ressorts à crosse, vous constaterez que neuf fois sur dix la carrosserie est déportée de plusieurs Centimètres sur la droite ou sur la gauche, que des lames sont cassées, que des boulons manquent aux brides de fixation, que jamais la burette ou la seringue à graisse ne se sont risquées dans ces paquets de rouille qui ont été des ressorts.
- Vous pouvez juger, par ce simple aperçu, de l’état dans lequel doivent être les directions!
- Et on se plaint de la multiplicité des accidents de la locomotion moderne? Quand on songé â l’état du pavé de Paris, à l’absence de vérification de ces taxis qui l’affrontent depuis plusieurs lustres, on se demande comment nous ne voyons pas chaque jour des douzaines de directions brisées et autant de taxis cavalcadant sur les trottoirs et dans les devantures.
- La propreté ne suffit encore pas, monsieur le Préfet de police; le contrôle mécanique s’impose et là devrait également se manifester votre esprit averti. Chacun de ces vieilles ruines de taxis parisiens est un engin mortel, et pour le client, et pour l’inoffensif piéton.
- Or, nous ne payons pas vingt sous du kilomètre pour nous faire casser la figure.
- VERS LE BREVET DE PIÉTON...
- Je ne vous ai pas vu, mais, bien certainement, vous avez souri quand, il y a quelques semaines, j’émettais le vœu de voir créé bientôt le brevet de piéton à l’instar du brevet de chauffeur.
- Vous avez souri quand je vous disais sérieusement que les exigences de la circulation moderne rendaient indispensable une éducation soignée de la gent qui va-t-à-pied qui ne serait autorisée à circuler dans les voies encombrées qü’après s’être vu délivrer un certificat de bonne conduite personnelle dans les encombrements.
- Vous avez souri... et vous avez eu tort car mon idée vient d’être reprise, — outrageusement pastichée, — en
- L’automobile volante,
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- haut lieu ou l’on ne veut rien moins que de tenter la canalisation de la foule dans leS endroits encombrés. On cite parmi les plus beaux spécimens du genre les couloirs souterrains du Métro et du Nord-Sud et, plus particulièrement, les rotondes de bifurcations de la gare Saint-Lazare et du Palais Royal.
- Comment s’y prendra-t-on ? Tout simplement en posant à profusion des écriteaux lumineux qui enjoindront aux passants.
- « Prenez voire droite! »
- Prenez votre droite! N’est-ce pas là le premier pas fait — en prenant sa droite — dans la voie qui doit nous conduire au brevet de piéton ?
- Je ne vois pas pourquoi, en effets on ne demanderait pas aux piétons de fournir la preuve qu’ils savent traverser une rue sans lire leur journal, descendre d’un trottoir après s’être assuré qu’il ne vient pas de voiture et ne se suicider qu’après avoir déposé en lieu sûr la preuve formelle que le véhicule dont ils auront fait choix ne saurait en être rendu responsable.
- Vous souriez — oui, vous souriez comme vous avez souri... — Je vous ai vu — parce que vous ignorez que dans nombre de grandes villes de l’étranger on a déjà adopté des écriteaux de ce genre et qu’ils ont donné les meilleurs résultats.
- Et de fait, on se demande pourquoi un individu qui est à pied serait plus bête qu’un autre individu qui est assis sur un siège et ne serait pas capable, aussi bien que lui, de tenir sa droite sur un trottoir ou dans un'corridor.
- Car, enfin, ce n’est pas l’automobile qui donne de l’esprit et de la jugeotte...
- Il est vrai que les poules, les chiens et les veaux ne vont qu’à pied.
- Mais ils ne prennent pas le Métro.
- AU PAS, AU TROT OU AU GALOP?...
- Trop souvent, nos lecteurs ont pu voir, à l’entrée des villages qu’ils sont appelés à traverser au cours de leurs randonnées de tourisme ou d’affaires, des écriteaux rappelant, dans des termes généralement comminatoires, que « sur le territoire de la commune, la vitesse maximum autorisée est de quatre kilomètres à l'heure? Parfois, la municipalité de l’endroit, plus’outran-cière encore, a réduit cette vitesse à trois ou à deux kilomètres à l’heure. Le plus souvent, l’allure « d’un homme au pas )» constitue le critérium qufi ne saurait être dépassé sans mettre en danger la vie de tous tes naturels...
- Certes, il est permis à un ' maire «t’imposer aux chauffeurs une vitesse maxima ; nous le trouvons même togi-
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- que quand la décision est instituée par une disposition particulière des lieux qui impose une allure plus réduite encore que celle que prévoit le décret du 10 mars 1899 (vingt kilomètres à l’heure dans les agglomérations). Mais avouons que le bons sens se cabre quand le simple arbitraire et la plus affolante fantaisie ont dicté des ukases qui frisent le ridicule.
- Bien avant la guerre, nous avions eu la curiosité de soumettre ce petit problème de législation au Ministère de l’Intérieur dont les fonctionnaires ne sauraient être aveuglés par aucune considération d’ordre électoral. Depuis cette époque, les lois n’ont pas varié, aucune réglementation particulière n’est venu modifier le Décret, déjà suffisamment désuet, de 1899 et il est bon, pour les municipalités comme pour les automobilistes, de rappeler les droits et les devoirs de chacun.
- Un maire a toujours le droit, en principe, de limiter la vitesse des véhicules de tous genres qui traversent l’agglomération de sa commune et de la réduire à un chiffre inférieur à celui qu’énonce — d’ailleurs avec quelques réserves — le Décret du 10 mars 1899. Mais il faut que cette restriction soit légitimée par la présence, dans cette agglomération, d’un danger permanent ou d’une possibilité éventuelle d’accident : sortie d’école, virage brusque et masqué, descente rapide, etc. Si ce danger n’existe pas, si la route conserve sa largeur, n’est encombré d’aucun marché, le maire qui imagine d’obliger les voitures automobiles à se laisser dépasser par les voitures à âne, outrepasse ses droits et ses pouvoirs.
- Pour fixer les idées, nous rappellerons que, le 6 avril 1910, le Tribunal de simple Police d’Angoulême déclara illégal un arrêté municipal limitant la vitesse des véhicules à six kilomètres à l’heure, alors qu’aucun danger ne justifiait cette mesure.
- La plupart des écriteaux limitatifs dont nous parlons plus haut annoncent, en exorde : « Sur le territoire de la commune... » Or, il y là une nouvelle et flagrante illégalité.
- S'il est permis à un maire d’imposer des vitesses particulières dans son agglomération communale, en revanche la circulation sur les routes appartenant à la grande voirie ne saurait être soumise à la réglementation de l’autorité municipale. (Cour de Cassation, 9 mars 1906 ; Gazelle du Palais, 11 avril 1907).
- Qu’il en soit donc fini une bonne fois avec ces arrêtés municipaux qui prétendent réglementer la circulation sur
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- le territoire de la commune alors que seule l’agglomération peut être sous la dépendance des édiles locaux.
- Il faut conclure.
- Nous venons de voir que toute mesure tendant à imposer des vitesses ridiculement réduites sur le territoire de certaines communes est nettement contraire à l’esprit de la loi.
- Quels sont donc les droits des. chauffeurs quand ils se trouvent en présence d’un de ces écriteaux dont le grotesque le dispute à l’impératif? Le Ministère de l’Intérieur est formel sur ce point.
- «... En pareil cas, nous a-t-on dit, sans même qu’il y ait procès-verbal dressé ou action engagée, le chauffeur constatant l’existence d’un arrêté municipal imposant une vitesse inférieure à celle que commande la saine logique ou prétendant étendre son action hors de l’agglomération proprement dite, ce chauffeur, dis-je, n’a qu’à adresser une plainte au Préfet du département en lui signalant le fait. Le Préfet nous avisera et après enquête, si les faits sont reconnus exacts, nous agirons pour faire rapporter l’arrêté en cause, »
- Que les chauffeurs, tous les chauffeurs, maintenant dûment avertis, ne négligent donc pas, désormais, de noter les écriteaux limitateurs par trop ridicules, qu’ils les signalent aux préfets des départements intéressés et nous en aurons fini avec cette nouvelle forme de l’arbitraire qui, jointe aux procédés des villes mendiantes et aux droits de stationnement, contribue à dégoûter les français de faire du tourisme en France.
- E. de Saint-Rémy.
- Nécrologie
- C’est avec un profond regret que nous avons appris la mort de notre confrère Henri Féron, survenue au cours d’un essai de voiture qu’il effectuait pour le compte de la revue Omnia.
- Henri Féron, ancien élève de l’Ecole Centrale, avait appartenu autrefois à la Société Delaunay-Belleville, puis, plus tard, était devenu Directeur technique de la Société des Automobiles Zèbre. Il collaborait depuis quelque temps à Omttia.
- Cette mort prématurée sera cruellement ressentie dans les milieux automobiles où la compétence et l’expé-, rience de notre malheureux confrère étaient fort appréciées.
- La V. A.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Le Carburateur “SOLEX ”
- spécial pour voitures “ Ford ”
- Le nombre des voitures « Ford » qui circulent en France a considérablement augmenté depuis la guerre, et beaucoup d’automobilistes ont été séduits par le prix d’achat relativement bas de ces véhicules, par la facilité avec laquelle on se procure les pièces de rechange et par le bon marché de ces pièces. Mais il est un reproche que l’on a pu faire à juste titre aux voitures « Ford », c’est celui de présenter souvent une consommation de carburant assez élevée.
- Ceci n’a rien de surprenant, ces voitures ayant été conçues dans un pays et à une époque où le prix du carburant était extrêmement bas et ne constituait qu’une partie presque négligeable du budget d’une automobile. Aussi le carburateur « Ford » a-t-il été établi avec la préoccupation d’arriver à un prix de revient aussi bas que possible, plutôt qu’avec le souci de réaliser une consommation économique. On sait d’ailleurs que ce n’est pas un appareil entièrement automatique et qu’il comporte un dispositif de réglage à la main qu’il faut manœuvrer constamment si
- l’on veut obtenir une marche aussi économique que possible. Mais ceci
- constitue une sujétion assez astreignante, principalement pour la marche en ville, et beaucoup de chauffeurs ne manœuvrent pas opportunément ce dispositif de réglage. Le résultat est que la consommation s’exagère.
- Beaucoup d’automobilistes ont songé naturellement à remplacer le carburateur d’origine par un des bons appareils français que savent établir nos spécialistes et qui ont acquis sur tous les marchés du monde une réputation incontestée pour leur rendement et leur économie. Car il est indéniable que, pour ce qui concerne les problèmes de la carburation, la France tient la tête, et de loin. Malheureusement ceci ne va pas sans difficultés. Nos appareils ne peuvent pas s’adapter aux moteurs « Ford » sans faire subir à ces derniers des modifications importantes telles que changement de tuyauterie, des organes de commande, etc... Ceci entraîne une immobilisation prolongée de la voiture et un surcroît de dépense important; encore est-il des cas où la transformation n’est pas possible.
- Voulant faire profiter les possesseurs de voitures « Ford » des derniers progrès réalisés dans le domaine de la carburation, la maison Solex a établi spécialement pour ce type de voiture un appareil qui possède toute*
- Fig. 1. — Le nouveau carburateur Solex spécial pour voiture Ford.
- A, arrivée d’essence. — E, écrou d’assemblage, — B, commande du boisseau, — V, levier du volet 4’air,
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- Monsieur Charles FAROUX
- Rédacteur en Chef de “ La Vie Automobile ”
- 47 & 49, Quai des Grands-Augustins
- PARIS
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- Referendum 66 Vie Automobile
- RENSEIGNEMENT FACULTATIF
- Veuillez nous dire quelles observations vous avez à ' nous faire concernant La Vie ( Automobile, sa rédaction et j la nature des sujets traités?
- Quels souhaits formulez-vous en ce qui concerne la présentation typographique ?
- Nom
- Adresse
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- Referendum ‘‘Voiture
- Nom
- RENSEIGNEMENT FACULTATIF ( Adresse
- Quelle est la marque de votre voiture et sa désignation de catalogue ? (Indiquer l’année.)
- Quelle est la nature du service que vous lui demandez ?
- Combien de kilomètres a-t-elle parcouru depuis sa mise en service ?
- Quelle est sa consommation En essence ?
- En huile ?
- En pneumatiques ?
- Quelles sont vos observations ?
- Êtes-vous satisfait de cette voiture ?
- Quels desiderata formulez-vous à cet égard ?
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- Monsieur Charles FAROUX
- Rédacteur en Chef de “ La Vie Automobile ”
- 47 & 49, Quai des Grands-Augustins
- PARIS
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- !. — Le carburateur en place.
- A, tubulure d’aspiration. — B, prise d’air chaud. — C, commande du boisseau des gaz. — E, commande du volet d’air. — D, arrivée d’essence.
- les qualités d’économie et d’accessibilité du carburateur « Solex » de série, mais qui est disposé spécialement de façon à réaliser l’interchangeabilité complète avec le carburateur d’origine.
- Cet appareil se monte exactement de la même façon que le carburateur « Ford » ; il possède la même bride d’aspiration, utilise la même tubulure d’admission, la même tubulure de réchauffage, le même raccord d’arrivée d’es'sence et la même tige de commande des gaz. Les différentes parties de l’appareil sont orientées exactement de la même façon que celles du « Ford » de manière à ce qu’il puisse se monter exactement à la même place et sans aucun changement dans les annexes du moteur. La dépense se réduit à l’achat de l’appareil et la mise en place se fait dans le minimum de temps. Il suffit en somme d’enlever l’ancien carburateur et lui substituer le « Solex », toutes les autres pièces restant inchangées.
- Par ailleurs, cet appareil appartient bien à la grande famille Solex, il possède la même facilité de démontage et la même accessibilité. On y retrouve l’écrou d’assemblage qu’il suffit de dévisser pour avoir immédiatement accès à tous les organes vitaux de l’appareil; les deux gicleurs, le flotteur, le pointeau etc... Il est basé sur les mêmes principes que tous les carburateurs « Solex » et possède comme eux un gicleur principal fonctionnant en charge G (fig. 2) chargé d’assurer la marche normale et un gicleur auxiliaire g- chargé d’assurer la mise en route et la marche au ralenti. L’organe de commande des gaz est comme dans tous les « Solex » un boisseau, et présente les mêmes dispositions que nous avons étudiées précédemment.
- Les changements qu’il présente dans ses dispositions générales proviennent de la nécessité d’utiliser les organes annexes du carburateur Ford. C’est ainsi que la chambre de carburation et
- le boisseau de commande des gaz sont au-dessus delà cuve à niveau constant. L’écrou d’assemblage se trouve placé, non plus au centre de cette cuve, mais sur le côté. Il porte à sa partie inférieure le gicleur de ralenti qui est ainsi immédiatement accessible, comme le montre notre figure 2. L’organe de commande des gaz a son axe placé verticalement, comme dans le Ford. L’arrivée d’essence est située sur le côté et directement au-dessus de la cuve ; son raccord est fileté au pas américain. La bride d’aspiration est identique à celle de Ford. Notre figure 3 montre le carburateur mis en place et utilisant toutes les commandes et tous les raccords de l’appareil d’origine.
- Un dispositif spécial a été prévu pour faciliter le départ, même à froid; c’est un papillon qui peut fermer complètement l’entrée d’air au carburateur et produire ainsi une succion énergique sur le gicleur de ralenti permettant au moteur d’aspirer un mélange riche propre à assurer son départ, même s’il se produit par ailleurs des rentrées d’air, par exemple par des guides de soupape plus ou moins étanches. Ce papillon est commandé par un levier qui peut être manœuvré soit du tablier^ soit de l’avant de la voiture; un ressort assure son retour dans la position de marche. Pour obtenir un départ facile, il suffit de fermer ce papillon et d’ouvrir légèrement les gaz ; aussitôt le moteur parti, on le laisse revenir en place.
- L’appareil est livré tout réglé avec la buse et les gicleurs qui assurent une marche parfaite, avec un moteur en bon état et de l’essence à 740. Pour tenir compte de la densité ou de la nature du carburant — si l’on emploie par exemple le benzol au lieu de l’essence — de la saison ou de l’état du moteur plus ou moins usagé, il suffit de remplacer les gicleurs par le numéro au-dessus ou au-dessous.
- Le résultat de la substitution du « Solex » au carburateur d’origine est une économie d’essence qui a pu atteindre jusqu’à 30 0/0. La consommation en ville s’est abaissée de 18 litres à 12 litres aux 100 kilomètres et sur route libre de 15 litres à 10 litres. On voit que ceci en vaut la peine et que, au cours actuel du carburant, on a tôt fait de regagner le prix du carburateur.
- Les nombreux possesseurs de voitures « Ford » apprécieront, nous n’en doutons pas, la nouvelle création de « Solex » qui leur apporte le moyen de rendre leurs voitures plus économiques, une plus grande facilité d’entretien, une assurance contre la panne et cela avec le minimum de frais et en n’immobilisant leur véhicule que pendant un temps très court,
- Contre le vol des autos
- LE « FIXDIR »
- Un procédé auquel on a souvent recours pour empêcher le vol des voitures consiste à bloquer leur direction. Mais s’il est relativement facile d établir un dispositif qui réalise ce blo-quage lorsque le tube de direction tourné dans un tube extérieur fixe, le problème se complique lorsque ce tube extérieur tourne avec le volanl. Le « Fixdir » est établi pour les voituies qui sont dans ce cas (Renault, Citroën, etc...), il se monte sur la direction et se manoeuvre aisément du siège du conducteur.
- Il se compose d’une pièce fixée au tablier de la voiture et d’une autre pièce montée sur le tube de direction ; cette pièce porte une serrure de sûreté grâce à laquelle la manœuvre d’une clé fait coulisser un manchon à griffes qui solidarise ces deux pièces et empêche la direction de tourner.
- On remplace le collier guidant le tube de direction sur le tablier, par une pièce tubulaire B qui joue le même rôle et qui porte à sa partie inférieure des larges encoches diamétralement opposées. Sur le tube de direction on vient monter par serrage une pièce D qui contient intérieurement une bague E qui ne peut tourner, mais qui coulisse en hauteur lorsqu’on manœuvre la serrure, cette bague porte à sa partie supérieure deux dents diamétralement opposées et qui peuvent venir pénétrer dans les encoches de la pièce B, bloquant ainsi la direction. Bien entendu, les boulons fixant les pièces B et D sont, après serrage, matés pour en rendre le démontage impossible ailleurs qu’à l’atelier.
- L’appareil est de construction très robuste. La combinaison de chaque serrure est différente, ainsi que la clé, de sorte que l’appareil est réellement inviolable.
- M. d’About.
- Le Fixdir.
- B, collier fixé au tablier. — D, pièce fixée au tube de direction. — E, bague de verrouillage. t- S, serrure.
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- Moteurs qui chauffent
- Le moteur qui chauffe était autrefois la terreur des chauffeurs. Les vieux conducteurs se rappellent probablement sans grand plaisir, le temps où il fallait emporter avec soi plusieurs bidons remplis d’eau dont on déversait le contenu dans le radiateur en haut de chaque côte importante. Ce temps n’est plus, heureusement, et il est courant maintenant de faire de longues étapes en montagne sans avoir à dévisser le bouchon de son radiateur.
- Cependant, les moteurs qui chauffent, pour n’ètre plus la règle, n’en constituent encore pas moins une trop fréquente exception.
- Nous nous proposons d’examiner aujourd’hui pourquoi un moteur peut chauffer, et comment se manifeste cette irrégularité de fonctionnement : nous dirons ensuite quels remèdes peuvent y être apportés, soit par le conducteur de la voiture, soit dans les cas plus graves, par le constructeur lui-même.
- Tout d’abord, il convient de faire une discrimination entre deux classes de phénomènes assez différents et que l’on désigne cependant souvent de la même façon, phénomènes qui consistent soit en une évaporation de l’eau du radiateur, soit en une véritable chauffe du moteur.
- Nous verrons plus loin que ces deux classes de manifestations sont nettement différentes, et pour éviter toute contusion, nous dirons d’un moteur dont l’eau s’évapore rapidement qu’il vaporise, et de celui qui manifeste les symptômes assez différents de cet excès de chaleur, qu’il chauffe : nous verrons d’ailleurs qu’il y a des cas où un moteur peut à la fois chauffer et vaporiser.
- L’évacuation des calories. — On sait qu’un moteur n’est autre chose qu’une machine à transformer la chaleur contenue dans le combustible en travail mécanique.
- Cette transfoi mation ne se fait pas sans déchet, c’est-à-dire qu’une proportion notable de la chaleur fournie par le combustible n’est pas transformée en énergie mécanique, mais se retrouve toujours sous la même forme de chaleur dont on est obligé de se débaras-ser par un certain nombre de moyens, dont l’ensemble constitue le système de refroidissement du moteur.
- De nombreux essais entrepris depuis fort longtemps et en tous lieux sur les moteurs à explosions, ont montré que, en moyenne, sur cent calories dégagées par le combustible fourni au moteur, vingt seulement environ étaient
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- transformées en travail mécanique; sur les quatre-vingt restantes, quarante s’en vont directement dans l’atmosphère emportées par les gaz de l’échappement, trente traversent les parois du cylindre pour venir réchauffer l’eau de refroidissement, et dix enfin sont dissipées sous forme de frottement interne dans le moteur. Bien entendu, ces chiffres que nous donnons n’ont rien d’absolu, ils varient d’un moteur à l’autre,mais constituent en somme une bonne moyenne. Ajoutons d’ailleurs que dans le cas qui nous occupe, leur valeur absolue nous importe peu, et qu’il nous suffit de connaître leur ordre de grandeur.
- Cherchons maintenant où passe la chaleur des gaz d’échappement, celle qui traverse la paroi des cylindres* et enfin la chaleur des frottements.
- Les gaz de l’échappement, dans nos voitures automobiles, ne sont pas envoyés directement dans l’atmosphère en sortant du cylindre : ils sont réunis, en effet, dans un collecteur attenant au cylindre qui les canalise dans le tuyau d’échappement, lequel les amène dans le silencieux. Les gaz chauds sortant du cylindre à la fin du quatrième temps, vont donc céder une partie de leur chaleur d’abord à la culotte d’échappement, puis au tuyau d’échappement lui-même, et enfin au silencieux. Le reste s’en ira avec eux dans l’atmosphère.
- Tuyau d’échappement et silencieux dissipent leur chaleur par contact avec l’air extérieur. Nous ne nous occuperons de leur échaufîement que pour indiquer que lorsque la voiture est mal aménagée, la chaleur qu’ils dégagent peut être incommode pour les occupants du véhicule.
- Il n’en est pas de même de la chaleur cédée à la culotte d’échappement : celle-ci est, en effet, en contact étroit avec le moteur et en communication thermique par conséquent avec le cylindre. Cette communication est parfois extrêmement étroite : c’est lorsque la culotte d’échappement est noyée dans la circulation d’eau. Dans ce cas, une part très notable de la chaleur des gaz de l’échappement se communique aux parois du cylindre, et doit être évacuée par une circulation.
- Cette mode de la tuyauterie d’échappement noyée a été très suivie il y a quelques années. On a pensé que, en noyant la culotte d’échappement dans l’eau de refroidissement, les gaz d’échappement mieux refroidis fourniraient une contre-pression moindre derrière les soupapes pendant le quatrième temps, d’où meilleur rendement du moteur. L’idée juste d’ailleurs dût être abandonnée en raison de la tem-
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- pérature élevée des parois de la culotte d’échappement et de la grande quantité de chaleur que l’eau de refroidissement devait évacuer. On a constaté qu’avec une tuyauterie d’échappement noyée, le radiateur devait posséder un pouvoir refroidissant d’un bon tiers supérieur à ce qu’il était avec une tuyauterie indépendante du cylindre.
- D’autre part, la haute température de la culotte d’échappement, laquelle était en contact direct avec de l’eau à moins de 160% faisait que des dilatations inégales se produisaient dans la masse du cylindre, qui amenaient parfois la rupture des parois de celui-ci.
- Aussi, peu de conducteurs ont-ils conservé la culotte d’échappement noyée; certains lui ont été fidèles mais ont dû, pour éviter l’inconvénient signalé ci-dessus, faire de leurs cylindres une très sérieuse étude. Parmi les partisans actuels de la culotte d’échappement noyée, nous trouvons Delahaye, Ballot, Peugeot sur certains modèles, etc...
- La chaleur provenant des frottements du moteur est évacuée de plusieurs façons, suivant le point du moteur où elle prend naissance.
- On peut admettre que la moitié delà chaleur de frottement est engendrée par le frottement des pistons et des segments dans les cylindres, et par l’articulation du pied de bielle. Cette chaleur se communique au piston et aux parois du cylindre, et vient s’ajouter à la chaleur communiquée directement à celles-ci par les gaz incandescents : c’est autant de plus à emporter par l’eau de refroidissement.
- Le reste provenant des frottements des paliers du vilebrequin, des articulations de têtes de bielles, de l’arbre à % \
- cames, etc... est emporté en grande partie par l’huile de graissage qui baigne complètement toutes surfaces frottantes, et dont l’excès vient retomber dans le fond du carter. C’est pour cette raison que certains constructeurs ont prévu dans le fond du carter des ailettes qui, permettant un contact plus intime entre les parois du carter et l’air extérieur} évacuent plus aisément la chaleur de l’huile.
- Dans certains moteurs même, il a été prévu des radiateurs pour l’huile de graissage.
- Passons maintenant au morceau le plus important pour l’objet qui nous occupe : la chaleur qui traverse les parois du cylindre,
- Evacuation de la chaleur par l’eau de refroidissement. — Laissons de côté les moteurs dans lesquels les cylindres sont refroidis directement par l’air ; en dehors des moteurs de petit
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- alésage, ils constituent d’ailleurs une rare exception. Dans tous les autres, les cylindres sont entourés d’une masse d’eau contenue dans une double enveloppe et qui circule constamment en décrivant le circuit suivant : de la double chemise du moteur, l’eau se rend dans le radiateur placé généralement à l’avant du châssis, se refroidit en le traversant et regagne la double enveloppe des cylindres, soit en vertu de la différence de densité de l’eau froide et de l’eau chaude (circulation parthermo-syphon) ou bien sous l’action d’une pompe foulante (circulation d’eau par pompe).
- La chaleur des parois se communique donc à l’eau qui les baigne en augmentant sa température. Dans le radiateur, cette eau chaude se refroidit au contact des parois de grande surface de cet appareil qui sont léchées par l’air en mouvement.
- Le refroidissement du radiateur s’obtient soit par le déplacement rapide du radiateur dans l’air ambiant, soit en faisant un appel d’air à travers le radiateur lui-même. Les deux procédés sont d’ailleurs le plus souvent combinés sur les véhicules automobiles, dont a grande majorité possède un ventilateur.
- Maintenant que nous avons vu comment la chaleur des gaz provenant de l’explosion arrivait à être cédée finalement à l’air ambiant, nous allons examiner quels sont les défauts que peut présenter le fonctionnement de l’un ou ’autre appareil qui contribue à ce rôle d’échange de chaleur, et nous verrons comment se manifestent extérieurement ces défauts de fonctionnement.
- Circulation trop lente. — Si la circulation d’eau ne se fait pas avec une rapidité suffisante, que va-t-il se passer?
- L’eau séjournant longtemps dans la double enveloppe des cylindres va prendre à leur contact une grande quantité de chaleur : sa température va donc s’élever beaucoup, et dans certains cas elle arrivera à dépasser la température d’ébullition. Ce n’est donc plus que de l’eau qui sortira des chemises des cylindres pour aller au radiateur, mais bien un mélange d’eau et de vapeur. Cette vapeur s’accumulera dans le collecteur supérieur du radiateur et s’échappera dans l’atmosphère par le tube de trop-plein.
- L’eau provenant des cylindres traversera le radiateur et s’y refroidira très suffisamment puisque, par hypothèse, nous avons supposé que la circulation était lente. Elle arrivera donc assez froide au cylindre, mais ainsi que nous l’avons vu plus haut, séjour-
- nant trop longtemps au contact de celui-ci, elle se vaporisera tout de même.
- Une circulation d’eau trop lente est donc une cause de vaporisation du moteur.
- Ce défaut dans le mécanisme du refroidissement se produit surtout avec les systèmes de circulation par thermosiphon. Si le radiateur n’est pas placé suffisamment en charge au-dessus du moteur, si les conduits dans lesquels circule l’eau n’ont pas une section suffisante, la force sous l’action de laquelle se produit le mouvement de l’eau est trop faible, et la circulation n’est pas assez rapide.
- Avec une pompe, au contraire, on n’observera cette irrégularité de fonctionnement que si la pompe fonctionne mal ou qe fonctionne pas du tout (arbre de pompe cassé ou turbine décla-vetée).
- Dans ce dernier cas même, l’arrêt de la circulation sera à peu près complet; il en sera de même lorsque dans une circulation par thermo-syphon le niveau de l’eau dans le radiateur descend au-dessous du débouché du tube d’arrivée d’eau.
- Dans tous les cas, dans une voiture qui souffre de ce défaut, la consommation d’eau sera excessive puisque, en somme, on n’utilisera pour refroidir le moteur que la chaleur latente de vaporisation de l’eau de refroidissement, et qu’il sera impossible de condenser la vapeur d’eau formée.
- Dans ce cas, le remède est du ressort du constructeur.
- Avant de quitter cette question, il nous paraît utile de rappeler qu’il a existé des moteurs dont les cylindres étaient refroidis systématiquement par vaporisation de l’eau ; dans certains, comme l’ancien moteur du camion Cohendet, la vapeur d’eau était envoyée directement dans l'atmosphère et se perdait. Sur d’autres, comme sur le camion Cohendet nouveau modèle et sur l’ancien camion Ariès, la vapeur était envoyée dans un appareil assez analogue à un radiateur : elle s’y condensait, et l’eau de condensation était utilisée de nouveau pour une vaporisation ultérieure. Ce mode de refroidissement est d’ailleurs complètement abandonné actuellement.
- Défaut de refroidissement du radiateur. — Nous venons de voir ce qui arrive quand l’eau se réchauffe trop dans le cylindre; mais elle peut également ne pas se refroidir suffisamment dans le radiateur. Dans ce cas, elle sort du radiateur à une température très voisine de celle à laquelle elle y est entrée, et arrivant déjà très
- chaude dans les cylindres, s’y trouve vaporisée.
- Le défaut provient, en général, d’un manque de surface des parois actives du radiateur, de l’entartrage de celui-ci, ou d’un manque de circulation d’air dans le radiateur.
- Les conséquences sont les mêmes que précédemment : le moteur vaporise.
- En général, dans les moteurs modernes, le radiateur est assez largement calculé pour qu’un tel défaut ne se présente pas, et l’encrassement de l’appareil est rarement assez considérable poüi; empêcher le refroidissement. Cependant le défaut est fréquent : d’où provient-il donc ?
- La troisième cause que nous avons signalée : défaut de circulation de l’air dans le radiateur.
- Le ventilateur fonctionne généralement d’une façon suffisante, et dans tous les cas, quand la voiture marche vite, sa vitesse relative par rapport à l’air est suffisante pour que le radiateur soit bien refroidi. Encore faut-il cependant que l’air qui peut entrer dans le radiateur puisse en sortir. Or, il ne peut en sortir que par le capot : il faut donc que l’air enfermé sous le capot trouve un échappement facile vers l’extérieur.
- Or, trop souvent, même dans les voitures modernes, le capot offre des parois presque complètement closes : la planche-tablier descend jusque sur le carter du moteur (en particulier avec le carter du bloc-moteur); ajoutez à cela que trop souvent en aménageant soit la carrosserie, soit l’installation de l’éclairage, on vient fermer par des coffres ou des réservoirs supplémen-tàires les trop petits espaces ménagés pour la sortie d’air. Le résultat ne se fait pas attendre : le moteur vaporise.
- Donc, quand un moteur vaporise, il faut examiner d’abord si les sorties d’air du capot sont suffisantes : presque toujours c’est là que gît le défaut.
- Il me souvient avoir vu quelques années avant la guerre exposée au Salon de l’Automobile, une voiture Hotchkiss où de très larges sorties d’air avaient été prévues à l’arrière du capot : de grands conduits débouchaient d’une part dans la planche tablier, et d’autre part sous le châssis. Cet excellent dispositif avait l’avantage, d’abord qu’il rendait impossible l’obstruction des sorties d’air ainsi ménagées. En outre, l’air chaud étant canalisé sous le châssis n’avait pas tendance à passer par les trous des pédales dans le plancher, et les voyageurs de l’avant n’étaient jamais incommodés par la chaleur excessive.
- Si nous insistons sur ce point, c’est
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- que nous estimons que trop de constructeurs le perdent de vue, et auraient intérêt à étudier plus sérieusement cette question.
- Passons maintenant à une classe de phénomènes caractérisés par la chauffe du moteur.
- Mauvaise forme du cylindre. — Un cylindre de moteur automobile est une pièce de fonderie de forme extrêmement compliquée : elle comporte, en effet, en plus du cylindre proprement dit, une chambre de circulation d’eau, la tuyauterie d’admission, quelquefois celle d’échappement, les chapelles des soupapes, etc...
- Il peut arriver que, par suite de faute de dessin, certaines parties des parois du cylindre ne soient pas en contact suffisamment immédiat avec l’eau de refroidissement : des masses de fonte peuvent, en effet, se trouver réunies en certains endroits qui sont mal refroidis : ce cas est particulièrement à craindre avec les moteurs de faible alésage, à soupapes multiples dans la culasse.
- Pendant le fonctionnement du moteur, ces points mal refroidis voient leur température s’élever peu à peu et atteindre bientôt celle du rouge sombre. Les effets produits par ce chauffage excessif de certains points du moteur sont les suivants :
- Si, ce qui est rare, la chauffe atteint la paroi alésée du cylindre, l’huile de graissage brûle au contact de la paroi trop chaude, le frottement du piston absorbe un travail considérable, et on sent brusquement en conduisant la voiture un ralentissement prononcé : on dit que le moteur freine.
- Mais, nous l’avons dit, le cas est rare : c’est plutôt, en effet, en un point de la culasse que le défaut de refroidissement se manifeste. Alors on constate que le mélange tonnant aspiré dans le cylindre s’enflamme avant le temps théorique de l’allumage : $1 y a autoallumage /qui produit dJabord une diminution de puissance et un cogne-ment du moteur. Bientôt, le phénomène prenant plus d’intensité, le gaz explosif s’allume, alors que la soupape d’aspiration est encore ouverte, et on entend de violentes explosions dans le carburateur, assez analogues, quoique plus fortes, à celles qui se produisent lorsque la carburation est trop pauvre.
- Si les points mal refroidis sont voisins du siège d’une soupape, surtout de la soupape d’échappement, celle-ci est rapidement mise hors de service ; elle se déforme d’abord sous l’action de la chaleur, faisant comme on dit « parapluie » : l’extrémité de sa tige, sous l’action du ressort, vient alors porter
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- d’une façon permanente sur le poussoir. La soupape ne repose donc plus sur son siège et laisse fuir entre elle et celui-ci les 'gaz brûlés pendant le temps du travail. Le bord de la soupape contre lequel circulent à grande vitesse ces gaz brûlés est rapidement détérioré par leur action, la fuife grandit, et quelques minutes suffisent pour qu’elle ait pris une importance sulfi-sante pour que le conducteur le plus inattentif s’en aperçoive.
- Fait assez remarquable : lorsque cet accident se produit, la soupape est toujours détériorée, mais en général son siège est intact.
- Les défauts que nous venons de signaler ne peuvent être corrigés que par le constructeur, à moins cependant qu’ils proviennent de la présence d’un peu de sable de fonderie à l’intérieur de la chemise de circulation d’eau. Le grattage par un des trous de dessablage pourra alors permettre d’y remédier.
- Comme on le voit, les phénomènes de chauffe du moteur diffèrent nettement du phénomène de vaporisation. On peut résumer cette différence en disant que quand un moteur vaporise, c’est que le cylindre est bien refroidi, mais que l’eau de refroidissement n’est pas assez refroidie, tandis que quand un moteur chauffe c’est le cylindre qui est mal refroidi, l’eau de refroidissement pouvant rester à une température normale.
- Chauffe et vaporisation combinées. — Il est des cas où les deux phénomènes de chauffe et de vaporisation se produisent simultanément; c’est lorsque (mettant délibérément de côté le cas extrêmement rare d’un défaut d’altitude du moteur), il se trouve qu’une quantité de chaleur plus grande que la normale est évacuée par les parois du cylindre. La connexion des phénomènes de chauffe et de vaporisation ne se réalise alors pas toujours, mais elle est fréquente : ayant plus de chaleur à dissiper, les parois du cylindre en cèdent davantage à l’eau dont le refroidissement n’est alors plus suffisant, cependant que les dites parois s’échauffent, l’eau ne pouvant emporter toute la chaleur disponible.
- Ce cas se manifeste en particulier par suite d’un défaut dans la carburation, la distribution ou l’allumage; signalons enfin pour mémoire qu’on constate également les mêmes phénomènes en cas de grippement d’un piston dans le cylindre.
- Défaut de carburation. — La quantité de chaleur à évacuer normalement par les parois du cylindre, de l’eau de
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- refroidissement, a été calculée pour un mélange normal d’air et de vapeur d’essence, mélange brûlant normalement. Si le mélange que l’on emploie a une composition telle que sa combustion se fasse dans un temps nettement plus long que la normale, les gaz brûlés restent plus longtemps en contact avec les parois du cylindre, et par conséquent leur cèdent davantage de chaleur.
- C’est le cas notamment lorsque la carburation est trop riche ou trop pauvre. Nous avons eu l’occasion d’expliquer déjà que les mélanges trop riches ou trop pauvres brûlaient plus lentement que les mélanges normaux (voir nos articles sur l’avance à l’allumage).
- Si donc le moteur chauffe et vaporise, le premier point à examiner sera le réglage du carburateur.
- Défaut dans l’allumage. — Si le moteur fonctionne avec une avance à l’allumage insuffisante, le mélange explosif au lieu d’avoir terminé sa combustion très peu de temps après que le piston a passé son point mort haut, continue à brûler pendant le temps de la détente, et même pendant une partie du temps de l’échappement : comme précédemment, restant plus longtemps en contact avec les parois du cylindre; ils y cèdent davantage de chaleur et fait chauffer le moteur.
- Lorsque, au contraire, l’avance à l’allumage est très exagérée, il arrive quelquefois que l’on constate un résultat analogue, quoique cependant beaucoup plus rarement. On ne peut, en général, faire marcher un moteur avec une avance telle, car on est arrêté par un cognement excessif.
- Défaut de distribution. — Voilà encore une cause de chauffe du moteur : si la distribution n*a pas été remontée convenablement, et si en particulier les soupapes d’échappement s’ouvrent beaucoup trop tard, ou se referment trop tôt (avant le point mort), on constate que le moteur chauffe : une partie de la chaleur qui devrait normalement s’en aller avec les gaz brûlés est en effet cédée aux parois et l’eau de refroidissement ne suffit pas à l’emporter toute. Bien entendu, on n’aura à vérifier la distribution en cas de chauffe du moteur que si on constate ce phénomène après remontage.
- Défaut de graissage. — Si le moteur n’est pas assez graissé, le frottement des pièces en mouvement les unes sur les autres prend une importance excessive, et dégage beaucoup de chaleur, d’où chauffe du moteur.
- Nous ne signalons cette cause que
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- pour mémoire, car presque toujours bien avant que la chauffe ne se manifeste un accident tel que fonte d’une tête de bielle, se sera produit.
- Chauffe consécutive à des modifications apportées au moteur. — Sous ce titre un peu vague, nous décrirons quelques-unes des causes susceptibles de faire chauffer un moteur lorsqu’on l’a profondément modifié.
- Tout d’abord si on a augmenté la compression du moteur on a des chances de voir se manifester les phénomènes de chauffe : la température des gaz au moment de l’explosion étant plus élevée, les parois de la culasse sont portées à plus haute température, et reçoivent par conséquent plus de chaleur.
- Cependant, dans ce cas, les phénomènes constatés se manifestent plutôt par de l’auto-allumage ou un cogne-ment, que par les symptômes généraux de la chauffe proprement dite.
- Si l’on modifie la grandeur ou la levée des soupapes du moteur pour lui permettre d’absorber un poids plus élevé de gaz à chaque tour en vue de lui taire produire une puissance plus grande, on court également le risque de le voir chauffer : toujours la même raison. Plus de gaz aspirés, donc plus de chaleur produite, plus de calories à évacuer.
- A côté de ces causes, signalons-en une autre provenant non pas d’un excès de zèle du conducteur, mais au contraire d’un manque de soins : nous voulons parler de l’encrassement du pot d’échappement.
- Celui-ci peut en effet, à la longue, se boucher peu à peu à cause de l’agglomération dans ses trous de la poussière, de la suie et des matières grasses entraînées par les gaz de l’échappement. On constate d’abord une diminution de puissance du moteur à laquelle on ne prend quelquefois pas garde, car elle ne se produit que très lentement. Un jour arrive cependant où le moteur se met à chauffer parce que les gaz de l’échappement trouvent devant eux au moment où ils pénètrent dans la culotte une telle contre-pression qu’ils ne s’évacuent plus avec assez de facilité.
- Un très bon moyen de nettoyer un pot d’échappement consiste à y insuffler de l’oxygène après y avoir jeté un morceau d’amadou enflammé : le dépôt de suie et de matières grasses prend feu et brûle sous l’action de l’oxygène, le pot devient parfois rouge, et après combustion complète de ces saletés, il est remis à neuf.
- Quelques conducteurs nettoient leur Pot d’échappement en provoquant à l’intérieur des explosions lorsqu’il est
- plein de gaz tonnants non brûlés; le moyen est quelquefois bon, mais on risque de faire éclater le silencieux.
- Précautions à prendre. — Termi nons cet article par quelques conseils pratiques.
- Si le moteur chauffe, vérifiez les causes possibles que nous avons indiquées : les plus fréquentes proviennent toujours du carburateur. Si d’ailleurs la voiture fonctionne normalement et que la chauffe ne se manifestait qu’après un certain moment, on peut être certain que la cause n’en est pas très grave.
- Si la voiture vaporise, le défaut n’est pas grand, le fonctionnement du moteur n’en est pas plus mauvais : il faut prendre garde simplement de ne pas perdre toute l’eau de refroidissement. Il sera bon, dans ce cas, de placer sur son radiateur un thermomètre : en examinant de près, on verra le moment où l’eau commence à bouillir.
- Si l’on a négligé de vérifier à temps le niveau de l’eau dans le radiateur, et qu’on ait laissé celle-ci s’épuiser complètement, ce qu’on constate par le freinage subit du moteur et l’odeur caractéristique de fonte chaude qui se dégage, quelques précautions indispensables s’imposent pour que l’incident,
- La nouvelle boîte de dérivation “ PHI ”
- Les installations d’éclairage électrique sur les voitures pêchent généralement par la canalisation; encore a-t-il été fait de très grands progrès à cet égard au cours de ces dernières années, et les canalisations établies par les constructeurs eux-mêmes ou les spécialistes de l’éclairage électrique sont-elles généralement à l’abri des causes de mauvais fonctionnement.
- Il n’en est pas de même des canalisations établies après coup et branchées sur les premières, soit par le propriétaire de la voiture lui-même, soit par
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- insignifiant en lui-même, ne devienne pas un accident.
- Bien entendu, il faut s’arrêter, fermer le robinet d’essence pour que le moteur cesse de tourner, car il fait toujours dans ce cas del’auto-allumage. Mais cette fermeture ne produirait pas l’arrêt immédiat du moteur, car il tournerait jusqu’à ce que le carburateur soit vidé. On le produira en fermant complètement l’admission si la chose est possible ; sinon en ouvrant les robinets de décompression pour laisser entrer de l’air pur dans les cylindres. Si le moteur n’en comportait pas, on pourrait s’en prendre au carburateur, par exemple en enlevant le gicleur de ralenti si c’est un Zénith, la cuve si c’est un Solex, ou en le vidant par un bouchon ou un robinet placé en dessous. On attendra patiemment que le moteur soit assez froid avant de remplacer l’eau du radiateur. Ce temps d’attente est tou-joursfort long et de l’ordre de une demi-heure ou de trois quarts d’heure. Il sera- bon d’injecter un peu de pétrole de temps en temps, ou d’huile dans les cylindres, et de tourner la manivelle à la main pour éviter que les segments ne se collent et que la remise en route soit très difficile.
- Henri Petit.
- le garagiste, parfois mal outillé ou peu soigneux.
- D’autre part, il est généralement très difficile lorsque, par exemple, on fait installer un klaxon ou une lampe bal-ladeuse, d’effectuer des épissures convenables sur les câbles armés et protégés posés par le constructeur.
- Aussi, la plupart des spécialistes ont-ils prévu, lors de l’installation de l’éclairage, des boîtes de dérivation sur lesquelles sont prises les canalisations alimentant les appareils secondaires : plafonnier, klaxon, etc.
- La maison Blériot vient de mettre sur le marché une boîte de dérivation dite R. S., particulièrement bien réussie et que^ représente notre figure. Cette boîte comporte des fusibles qui protègent l’intallation générale contre les court-circuits qui peuvent se produire sur les canalisations volantes.
- La boîte de dérivation, outre qu’elle protège toute l’installation contre un court-circuit toujours possible, permet également de terminer complètement les canalisations des appareils principaux, et de monter le tableau de distribution avant d’envoyer le châssis en carrosserie.
- La boîte Blériot avec ses trois fusibles permet d’alimenter trois appareils, en utilisant des canalisations à deux fils ou à un seul fil.
- Henri Petit.
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- POURRIEZ -VOUS ME DIRE...?
- XVIII
- Dans les voitures Chenard, les couronnes dentées intérieurement calées sur les roues motrices sont attaquées par des petits pignons cylindriques à denture droite. Je possède une de ces voitures, et je désirerais remplacer les pignons à denture droite par des engrenages à denture hélicoïdale. La maison consultée me répond que c’est impossible : pourriez-vous me dire quelles sont les causes de cette impossibilité et quels inconvénients présenterait dans ce cas, l’emploi de pignons à denture hélicoïdale ?
- Docteur Jacques Kochek
- Le remplacement des pignons et roues dentées intérieurement des voitures Chenard par des engrenages hélicoïdaux, nécessiterait une transformation relativement importante du pont arrière de cette voiture.
- On sait, en effet, que les engrenages cylindriques à denture hélicoïdale exercent sur leurs axes des poussées importantes, et le sens change avec le sens de rotation. Pour monter de ces engrenages sur les roues des voitures Chenard, il faudrait donc prévoir : une double butée sur chacun des arbres transverses, et une double butée sur chacune des roues qui portent les grandes couronnes : il faudrait donc transformer tout le pont parce qu’actuelle-ment aucun emplacement n’a été prévu pour ces doubles butées inutiles avec des engrenages droits.
- En outre, le taillage des roues dentées intérieurement suivant une denture hélicoïdale présente de grosses difficultés, pas insurmontables évidemment, mais enfin qui feraient de ces pièces des pièces très chères.
- Conclusion. — La transformation n’est pas à recommander, et si elle ne présente pas dans le sen% propre du mot une impossibilité absolue — puisque toute chose raisonnable est possible en mécanique — sa réalisation nécessiterait néanmoins des frais importants et probablement pas justifiés.
- XIX
- Vous avez signalé dans votre numéro du 25 janvier quelques uns des avantages des pistons en aluminium par rapport aux pistons en fonte. N’en avez-vous pas oublié ? N’y a-t-il pas, en particulier, avantage à employer des pistons en aluminium pour des moteurs très comprimés ?
- Dat. — (Choisy-le-Roy).
- Dans la question à laquelle notre
- abonné fait allusion, nous étions consultés simplement pour savoir si l’on pouvait substituer des pistons en aluminium aux pistons en fonte, uniquement en vue d’alléger le poids des pièces en mouvement alternatifs : d’où notre réponse.
- Mais M. Dat a parfaitement raison en nous rappelant certains avantages des pistons en aluminium.
- Dans les moteurs très comprimés, en effet, le fond du piston reçoit une grande quantité de chaleur au moment de l’explosion des gaz, puisque la température de ceux-ci est d’autant plus élevée qu’ils sont plus comprimés. La température atteinte par le fond du piston dépendra donc, pour une compression donnée du moteur de la conductibilité calorifique du piston : cet organe n’évacue, en effet, la chaleur qu’il a reçue que par les parois du cylindre, abstraction faite de la petite quantité de chaleur cédée à l’huile et aux gaz du carter.
- Or, l’aluminium et ses alliages sont bien meilleurs conducteurs de la chaleur que la fonte. Il en résulte que, toutes choses égales d’ailleurs, la température atteinte par le piston en aluminium sera plus petite que s’il était en fonte.
- Ajoutons d’autre part que la calamine qui se dépose sur la paroi de la chambre de combustion, adhère beaucoup moins sur l’aluminium que sur la fonte, et que le dépôt de charbon gras sera beaucoup moins abondant par conséquent, et surtout beaucoup moins tenace sur un fond de piston en aluminium que sur un fond de piston en fonte.
- A propos de l’emploi des pistons en aluminium, nous ne saurions mieux faire d’ailleurs que d’indiquer pour les précautions à prendre celles que donnent MM. de Fleury et Labruyère, les spécialistes bien connus des alliages d’aluminium; ces conclusions sont les suivantes :
- A. Tracer les pistons, non pour les alléger d’une manière exagérée, mais pour leur donner une section aussi favorable que possible au bon refroidissement et à la bonne conductibilité. Ceci conformément au mode de refroidissement intérieur du carter et de l’huile qut contient, c’est-à-dire conformément au type du moteur.
- B. Dimensionner convenablement les portées de matage, axes de pied de bielles et segments pour avoir des pressions réduites par unité de surface.
- C. Veiller à ce que, dans la carburation, l’air ne soit jamais en excès; sacrifier, au besoin, un peu au point de vue du rendement et de la consommation pour augmenter la sécurité de marche de l’organe; accroître la marge de sécurité en considération des variations delà composition de l’essence et de ses constituants.
- L’adaptation d’un piston en aluminium à un moteur d’automobile en vue d’en améliorer la puissance et le rendement comporte : un tracé spécial de l’organe (pour bon refroidissement), la recherche modérée de l’allégement, la détermination de la cote du fond pour obtenir une surcompression convenable, enfin un réglage de la carburation avec léger excès de combustible.
- XX
- Pourquoi certains moteurs cliquent-ils? Y a-t-il une façon de conduire qui atténue ce bruit?
- J’ai remarqué le cliquetis sur des moteurs neufs et il se produisait aussi bien en seconde on en troisième vitesse qu’en quatrième, c’est-à-dire sans laisser tirer exagérément le moteur.
- M. Hémeret, Paris.
- Les causes du cliquetis peuvent être fort diverses. La première et la plus fréquente réside dans un allumage prématuré, soit que l’avance soit trop forte pour les basses allures du moteur, soit qu’il y ait auto-allumage en raison de la présence de dépôts charbonneux surles pistonsetles parois des culasses, Les moteurs à forte compression ont également tendance à cliqueter au ralenti en charge, surtout avec une avance fixe.
- Les remèdes à appliquer sont évidents. Proportiônner l’avance à la vitesse si elle est variable. Sinon, éviter de laisser le moteur ralentir en charge à pleins gaz au-dessous de l’allure à laquelle le cliquetis apparaît. Changer de vitesse ou réduire l’admission. Dé crasser les chambres d’explosion si elles en ont besoin. Si la compression est élevée, on supprimera le cliquetis en marchant au benzol qui supporte des compressions plus fortes que l’essence.
- Le cliquetis provient aussi d’un jeu un peu grand du piston dans le cylindre; on le constate parfois à froid avec les pistons en aluminium, mais, dans ce cas, il disparaît à chaud quand le piston a pris par dilatation la dimension prévue.
- The Man WhoKnows.
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- Les Véhicules Industriels COTT1N & DESGOUTTES
- Les châssis établis pour porter une charge utile de 1.500 à 1.800 legs constituent une classe particulièrement intéressante parmi les véhicules industriels. Pouvant être montés sur pneumatiques et réaliser des vitesses relativement élevées, ils conviennent pour l’établissement de toute une catégorie de véhicules pouvant servir, soit au transport rapide des marchandises, soit à celui des voyageurs. Ils peuvent s’utiliser pour l’établissement de camionnettes, de voitures de livraison, de fourgons etc... ou bien de cars alpins, d’omnibus d’hôtel ou autres véhicules de transport en commun.
- La maison Cottin-Desgouttes s’est attaquée également à ce problème et a établi un châssis spécialement destiné à ce genre d’application et qui répond pleinement aux besoins qu’il s’agit de satisfaire. Nous avons examiné dans une précédente étude les châssis de tourisme construits par cette maison. Le châssis de camionnette procède des mêmes principes et est établi suivant les mêmes dispositions générales, avec quelques modifications exigées par leur destination différente.
- Bloc-moteur. — Ainsi que la 18 HP que nous avons précédemment étudiée, le châssis de véhicules industriels comporte le bloc-moteur. Le carter du moteur est en deux pièces et enveloppe la partie inférieure du volant; le carter du changement de vitesse, qui est d’une seule pièce, porte à l’avant un épanouissement qui entoure également cette partie inférieure et vient se centrer sur le carter du moteur sur une demi-circonférence. L’ensemble forme ainsi un bloc extrêmement robuste et qui concourt à la rigidité de la partie avant du châssis. Ce bloc est en effet incorporé au châssis, le moteur s’appuie sur les longerons par quatre pat-tes d’attache réunies par une toile venue de fonte qui vient rejoindre
- l’aile du longeron; la boîte des vitesses est boulonnée de chaque côté sur une tôle rivée d’autre part sur l’aile inférieure du longeron, de sorte que toute la partie avant du châssis constitue un tout indéformable.
- Le moteur est un quatre-cylindres monobloc de 90X160. La tubulure d’aspiration est noyée dans la chemise d’eau et passe entre les deux cylindres médians de manière à déboucher du côté opposé aux soupapes. Le carburateur est un Zénith horizontal directement accolé au bloc des cylindres sur l’ouverture de cette tubulure. La tubulure d’échappement est rapportée et munie d’ailettes de refroidissement.
- Le vilebrequin est porté par 3 paliers, et son graissage s’effectue sous
- pression au moyen d’une pompe placée dans le fond du carter et commandée par l’arbre à cames à l’aide d’un couple de pignons hélicoïdaux. Cette pompe refoule l’huile aux paliers du moteur et de là aux têtes de bielles par des canaux percés dans le vilebrequin. Les pieds de bielles se graissent également sous pression, l’huile remonte par l’intérieur du corps de la bielle qui est cylindrique et creux. Sur le refoulement de la pompe est établie une soupape de décharge, placée extérieurement au carter dans une position très accessible et qui peut être visitée facilement, l’huile en excès qui s’échappe par cette soupape va graisser l’arbre à cames et les organes de distribution.
- Sur le côté droit du moteur se trouve un réservoir supplémentaire venu de fonte avec le carter supérieur; ce réservoir contient une réserve d’huile de 4 litres qui dispense d’emporter un bidon de secours. 11 peut communiquer avec le carter au moyen d’un robinet à pointeau qui se manœuvre par un bouton faisant saillie à l’extérieur à côté du bouchon de remplissage. Le système de graissage est complété par une jauge, constituée par un flotteur placé dans le fond du carter et dont la tige sort à l’extérieur à côté du bouton de manœuvre du robinet. De la sorte, lorsqu’on effectue le remplissage du carter avec l’huile contenue dans le réservoir, on peut suivre l’opération à
- Fig 1. — Coupe du moteur.
- N, manette de réglage de la tension de la courroie. — K, arbre à cames. E, tubulure d’échappement. — F, flotteur de la jauge. — H, pompe à huile. R, conduit de refoulement de la pompe. — P, pignons hélicoïdaux de commande de la pompe. — S, soupape de décharge. — M, régulateur. — L, commande du papillon du limitateur de vitesse.
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- Fig. 2. — Coupe transversale du moteur.
- B, bouchon de remplissage d’huile. — R, réserve d’huile. — P, robinet alimentant le carier. — E, flotteur de la jauge. — J, tige de la jauge. — L, commande du limitateur de vitesse. — H, pompe à huile. — S, soupape de décharge. — T, orifice de trop-plein. — K, arbre à cames. — M, marteau. — E, tubulure d’échappement.
- l’aide de la jauge et l’arrêter dès que le niveau voulu est atteint.
- La distribution est commandée par une chaîne silencieuse et l’arbre à cames attaque les poussoirs par l’intermédiaire de petits marteaux qui ont pour but d’éviter toute réaction latérale sur les guides, et par conséquent
- de diminuer leur usure. Les poussoirs sont réglables et les soupapes coulissent dans les guides rapportés.
- L’arbre à cames porte à son extrémité arrière un régulateur centrifuge qui agit comme limitateur de vitesse et empêche le moleur de dépasser le régime de 1.500 tours, ce qui correspond à une vitesse d’environ 40 kilomètres à l’heurç.
- La circulation d’eau est obtenue par une pompe placée à l’avant du moteur, le radiateur présente une grande surface et est refroidi par un ventilateur dont la courroie peut se régler au moyen d’un excentrique manœuvrable à la main; l’arbre qui commande la pompe entraîne, par son autre extrémité, la magnéto qui, à la différence des voitures de tourisme, a son avance fixe.
- L’embrayage est du type à cône inverse garni de Ferodo; le bloc-moteur le laisse découvert sur toute sa partie supérieure ce qui le rend très accessible. L’arbre primaire du changement de vitesse se centre dans le volant au moyen d’un roulement à billes et le cône mâle est monté fou sur cet arbre sur lequel il peut coulisser, il l’entraîne à l’aide de deux tocs pbrtés par une pièce qui s’emmanche à cône et clavette sur l’extrémité de cet arbre, et le ressort d’embrayage s'appuie d'une part sur cette pièce et d’autre part sur le moyeu du cône. Un frein d’embrayage absorbe la force vive de ce dernier lorsque l’on débraye.
- Fig. 4. — Détail du joint de cardan.
- K, tambour de frein. — T, arbre à cardan. — P, pièce portant les dés. — D, dé de cardan. — N, plaquette de centrage. — M, tête de cardan. — R, ressort de la plaque obturatrice. — K, came de frein. — A, axe des sabots de frein.
- Le démontage de cet organe est des plus faciles. Le cône femelle esten effet en deux pièces, et boulonné sur le volant; le cône mâle lui-même est en deux pièces et peut s’enlever très aisément après démontage du cône femelle. Tout ceci se fait sans qu’il soit nécessaire de séparer la boîte des vitesses du moteur, ni d’enlever le bloc du châssis.
- Le changement de vitesse donne quatre vitesses et la marche arrière sur trois baladeurs, au moyen d’un levier à déplacement latéral. Les coulisseaux sont immobilisés dans leur position par des bonshommes à ressort, et, en outre, une ancre de verrouillage entraînée par le doigt de commande immobilise au point mort les baladeurs non en prise. Par surcroît de précaution, le levier de changement de vitesse est verrouillé sur son secteur en position de quatrième vitesse afin d’éviter que la prise directe ne vienne à échapper. Cette prise directe se fait à l’avant de la boîte par une denture intérieure que porte le pignon de troisième vitesse et qui vient en prise avec la denture du pignon de prise constante. Tous 1<38 paliers de la boîte sont à billes, même le centrage de l’arbre secondaire dans le pignon de prise constante qui se fait au moyen d’un roulement double. Tous ces roulements, ainsi que les arbres et les pignons, sont particulièrement robustes.
- Transmission. — La transmission
- Fig. 3. —? L’embrayage et le changement de vitesse.
- V, volant. — C, cône mâle. — O, garniture. — T, toc d’entraînement. — D, frein de débrayage. — L, levier de débrayage. — X,, arbre primaire. — Xs, arbre secondaire. — X2, arbre intermédiaire. — II, doigt de commande. — G, coulisseaux. — Q, verrouillage à ressort. — M, tête de cardan. — F, tambour de frein.
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- est du type à deux joints de cardan avec poussée par les ressorts et réaction par jambe de force. Les joints de cardan sont tous deux à dés mais un seul, celui qui est immédiatement derrière la boîte des vitesse, est coulissant. L’arbre à cardan est constitué par un tube T (fig. 4) sur lequel est emmanchée à son extrémité avant une pièce P qui porte les axes recevant les deux dés. Ceux-ci sont contenus dans un manchon M concentrique au tambour de frein, et qui forme tête de cardan. Les dés sont centrés dans ce manchon par l’intermédiaire d’une plaquette N dont la face extérieure, qui coulisse dans la rainure du manchon, est plane et dont la face intérieure en contact avec le dé est cylindrique, son centre de courbure se trouvant sur l’axe du tube. Cette plaquette accompagne le dé dans ses déplacements longitudinaux en coulissant dans la rainure du manchon et, lorsque l’arbre à cardan s’incline, les dés se déplacent en glissant sur la face intérieure des plaquettes, il en résulte que les dés sont parfaitement centrés dans le manchon et sont en contact avec lui, non pas par une ligne comme cela a lieu avec le dispositif habituel» mais par de larges surfaces. Cette disposition fait disparaître l’inconvénient habituel du joint de cardan à dés, qui est son usure rapide et le jeu qui en résulte. Ce joint comme le montre notre figure 4 est de grandes dimensions; les dés et leurs plaquettes sont en bronze, l’ensemble est complètement enfermé dans la poulie de frein et une plaque cache-poussière poussée par un
- Fig, 6. — La camionnette sur châssis Cottin et Desgouttes.
- ressort R vient obturer l’ouverture par où sort l’arbre à cardan.
- Ce joint de cardan est entièrement étanche et se graisse à l’huile, il suffit de repousser du bec de la seringue la plaque cache-poussière et d’injecter dans le manchon le lubrifiant nécessaire.
- Le joint de cardan arrière est constitué de façon à peu près semblable, sauf qu’il n’existe pas de plaquettes mobiles et que la face extérieure des dés s’appuie dans des rainures cylindriques pratiquées dans la tête de cardan et dont le centre de courbure est sur l’axe; il en résulte que ce joint ne peut coulisser. Il présente les mêmes qualités que le joint de cardan avant, c’est-à-dire le parfait centrage et la grande étendue des surfaces en contact. Il est également étanche et se graisse de la même façon.
- Fig. 5. — Le pont arrière.
- L, moyeu. — S, support de frein. — X, axe de différentiel.— T, trompette. — H, boulon d’assemblage graisseur du patin oscillant. — A, arbre de commande. — E, arbre du pignon d’attaque. — M, N, démultiplicateur à pignons droits. — P, C, couple conique. — D, différentiel. — F, jambe de'jforce.
- Le pont arrière est constitué par un carter central, en deux pièces, en acier coulé, sur lequel sont boulonnées deux trompettes également en acier coulé ; à l’extrémité de chaque trompette est fixée une pièce formant support de frein et dans laquelle l’arbre est centré par un fort roulement à double rangée de billes.
- Le mouvement est transmis de l’arbre à cardan à la grande couronne avec interposition d’un démultiplicateur. A cet effet l’axe sur lequel est boulonné la tête de cardan arrière porte un pignon droit de 17 dents qui engrène avec un autre pignon de 26 dents calé sur l’axe du pignon d’attaque et immédiatement derrière ce dernier, il y a donc une première démultiplication par engrenages droits avant celle du couple conique. Le pignon droit de l’arbre à cardan est monté entre deux roulements à billes ainsi que le pignon droit et le pignon d’attaque du couple conique, de sorte qu’aucun de ces engrenages ne travaille en porte-à-faux. La démultiplication du couple conique est de 15/59.
- Sur le carter central est boulonnée la jambe de force en tôle emboutie; elle se termine à l’avant par une rotule prise entre les deux coussinets d’une chandelle qui s’articule sur une traverse du châssis, presque à hauteur du joint de cardan avant. Comme les ressorts arrière transmettent la poussée et ont, par conséquent, leurs extrémités avant fixes, le pont doit osciller sous les patins de ressort qui l’embrassent par des colliers munis chacun d’une bague en bronze. Le graissage de cette bague se tait par le boulon d’assemblage du ressort B (fig. 5) qui est percé dans toute sa longueur et est surmonté d’un graisseur par lequel on injecte de l’huile. Ce graisseur est très accessible et le graissage ainsi réalisé est d’une entière efficacité; on nç
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- Fig. 7. — Le car al-pin sur châssis Cottin et Desgouttes.
- risque pas de voir, ainsi qu’il est fréquent avec les ponts oscillants, la trompette gripper dans les colliers des patins de ressort.
- L’extrémité de l’arbre de différentiel se termine par un cône sur lequel vient s’emmancher le moyeu qui est fixé par une clavette et bloqué par un écrou. Ce moyeu, qui constitue en même temps le tambour de frein, reçoit deux roues jumelées en tôle emboutie Michelin à disque plein ; ces roues sont maintenues par 6 ou 8 écrous qui permettent de les démonter facilement en cas d’avarie aux pneumatiques.
- Direction, suspension et frein. —
- La direction s’opère par vis et secteur, un écrou placé à la partie inférieure de la boîte de direction permet de rattraper le jeu des butées. L’essieu avant est du type à fusées chapes, ses pivots sont montés sur douilles en bronze, ils sont droits et non pas inclinés comme ceux des voitures de tourisme de la même marque. La suspension est assurée par des ressorts droits aussi bien à l’arrière qu'à l’avant. Les ressorts arrière sont montés au-dessus du pont.
- Les freins sont particulièrement robustes et présentent de très larges surfaces. Le frein sur mécanisme est un frein à serrage intérieur et agit par expansion dans un tambour calé sur l’arbre secondaire du changement de vitesse; ce tambour porte des nervures extérieures destinées à en faciliter le refroidissement. Ce frein est actionné par une pédale qui l’attaque directement avec interposition d’un dispositif de réglage.
- Les freins sur roues arrière sont également à serrage intérieur. Selon l’excellente disposition habituelle chez Cottin-Desgouttes, ils peuvent être commandés, soit par le levier à main,
- soit par une pédale placée à côté de la précédente; de sorte que dans une descente le conducteur peut actionner alternativement l’un ou l’autre frein sans avoir besoin de lâcher le volant. Ceci facilite considérablement la conduite en pays de montagne. Ces freins sont équilibrés par un palonnier compensateur et leur réglage se fait par raccourcissement des tringles au moyen d’écrous facilement accessibles.
- Les roues avant sont, de même que les roues arrière, en tôle emboutie, mais elles sont simples. Elles sont prévues pour recevoir des pneus de 935X135 aussi bien à l’avant qu’à l’arrière. La plateforme disponible pour la carrosserie a 2m. 700 sur 1 m. 600, l’empattement est de 3 m. 520, la voie avant de 1 m. 400, la voie arrière de 1 m.500, l’encombrement total est de 5 m. 165 et le poids du châssis de 1.450 kgs. Le même châssis peut d’ailleurs être équipé d’un moteur de 14-HP de 80 d’alésage et 160 de course.
- Ce châssis, qui peut recevoir une carrosserie de camionnette comme le montre notre figure 6 convient également d’une façon parfaite à l’établissement de cars alpins, comme on peut le voir par notre figure 7. Un certain nombre de ces cars sont déjà en circulation dans les Alpes, les Pyrénées, le Jura, sur la Côte d’Azur etc... à l’entière satisfaction des sociétés exploitantes.
- Il est superflu d’ajouter que dans l’établissement de ces châssis, la maison Cottin-Desgouttes s’est inspirée des mêmes principes qui l'ont guidée dans l'établissement des voitures de tourisme. Ici aussi elle s’est appliquée a réaliser un véhicule sûr, robuste, ne demandant que le minimum d’entretien et résistant à l’usure. Ces qualités sont particulièrement précieuses dans le cas d’un véhicule industriel, qui doit assurer sans défaillance un service
- parfois très chargé. Les châssis qui sortent des usines de Lyon-Montplaisir les possèdent à un haut degré.
- A. Contet.
- Contre le vol des roues de rechange
- LE « FIXROU »
- Il n’est pas que les voitures qui tentent la cupidité des voleurs, les accessoires qu’elle portent sont bien souvent l’objet de leur convoitise et, parmi ceux-ci, les roues de rechange. Lorsqu’il s’agit de roues à rayons métalliques séparés il est facile de les attacher avec une chaîne et un cadenas, mais pour les roues à voile plein telles que les roues Michelin, ce procédé ne peut s’employer. Le « Fixrou » résoud le problème d’empêcher le vol de ces roues d’une façon aussi simple qu’élégante.
- On sait qu’elles sont fixées sur leur support au moyen de deux boulons. Le « Fixrou » est constitué par deux écrous munis d’une grande oreille, percée d'un trou à son extrémité; ces deux écrous se montent en place des écrous ordinaires de façon que les deux oreilles viennent en contact l’une de l’autre, les deux trous étant en regard. Il suffit alors de passer dans ces deux trous un cadenas pour rendre l’enlèvement des écrous impossible. Le serrage se fait avec interposition d’une rondelle de caoutchouc de façon qu’il soit toujours possible d’amener les oreilles en contact tout en produisant le serrage sur la roue. 11 était difficile de trouver un dispositif plus simple et plus efficace.
- L’adoption du Fixrou n’entraine aucune modification au support de la roue de rechange, il se monte à la place des éerous ordinaires.
- M. d’About.
- A gauche : le Fixrou en place.
- A droite: coupe montrant son montage.
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- Ce qu’on écrit
- Les joints de cardan irréversibles
- Nous avons eu sous la rubrique Ce qu’on écrit dans la présente Revue une discussion qu’ont pu suivre nos lecteurs avec un de nos abonnés M. Sutra. M. Sutra attirait notre attention sur le danger que peut présenter le travail à contre-sens de certains joints de cardan qualifiés d’irréversibles.
- Notre discussion portait, comme la plupart des discussions, sur une erreur primordiale de définition. Nous soutenions qu’il n’y a pas de joints de cardan irréversibles, c’est-à-dire que dans un joint de cardan quelconque, l’un quelconque des deux arbres peut être entraîneur ou entraîné. M. Sutra voulait dire, au contraire que, quoiqu’il fut cinématiquement irréversible, le joint de cardan auquel il pensait ne pouvait supporter sans dommage une marche à contresens.
- Il s’agissait en l’espèce d’un joint de cardan sphérique qui, sur les voitures Renault, était monté autrefois entre le moteur et la boîte de vitesse.
- Dès que nous avons été'd’accord sur la définition, il est apparu comme évident que M. Sutra avait parfaitement raison :
- Le joint en question se compose de deux chapes A et D, la première solidaire du moteur, l’autre de la boîte de vitesse sont maintenues par la rotule centrale O portant elle-même les deux tranches B B’.
- Les deux tranches G et C’ sont séparées et reliées par une vis de réglage amenant les surfaces de toutes les tranches en contact tout en maintenant le jeu nécessaire au fonctionnement. Un jeu trop grand produirait des claquements et trop peu de jeu, un grippage qui occasionnerait des ruptures Le jeu nécessaire est limité par une entretoise.
- Si la chape A tend à entraîner l’ensemble dans le sens de la flèche, l’entraînement de D se fait par l’intermédiaire des tranches B B' solidaires l’une de l’autre.
- Si nous renversons le sens de marche, l’entraînement se fera par l’intermédiaire
- des tranches séparées C et C’ moins bien centrées et qui tendant à s’écarter l’une de l’autre provoquent la rupture de la vis de réglage.
- C’est pourquoi la maison Renault a établi le dessin que reproduit notre figure en attirant l’attention des ateliers de montage sur la précaution à prendre avec les voitures munies de ce joint.
- Voilà donc un point d’histoire mécanique élucidé.
- Quel est l’auteur
- du premier huit-cylindres en ligne
- Monsieur,
- J’ai lu avec beaucoup d’intérêt votre étude remarquable sur l’équilibrage du huit-cylindres en ligne, mais si je ne trouve aucune, objection à vous présenter sur cette étude en elle-même, je me permets de vous- signaler une grave omission dans le petit aperçu historique dont votre article est précédé.
- II est possible, en effet, que les premiers huit-cylindres en ligne aient été appliqués sur voiture par Ballot, mais vous ne parlez pas de leur véritable promoteur, Bugatti, qui en 19(3 et 1914, faisait sur voiture des essais de deux moteurs quatre cylindres accouplés sur le même arbre, l’un derrière l’autre et qui, en 1915, dessinait et construisait son moteur d'aviation à huit cytindres en ligne et trois soupapes par cylindre avec un seul arbre à cames.
- Suivant son habitude, Bugatti précédait le mouvement de trop loin pour que son modèle soit apprécié de suite : après beaucoup de temps et de travail, dont la partie la plus ardue, pour ce constructeur et metteur au point hors ligne, fut certes la lutte contre la routine des bureaux, la construction du moteur fut enfin décidée et parmi les façonniers, on trouve, en Amérique, Duesenberg, en France un groupement Peugeot avec son licencié Barat chez qui travaillait à ce moment l’ingénieur Henry.
- A la fin de la guerre, Henry entrait chez Ballot et les premières voitures de course à huit cylindres en ligne naissaient à peu près simultanément en France chez Ballot, en Amérique chez Duesenberg.
- Loin de moi l’injustice de prétendre que chez Ballot ou chez Duesenberg on n’ait fait que copier Bugatti : sans avoir jamais vu ni les moteurs Ballot, ni les Duesenberg je suis parfaitement sûr que les ingénieurs de ces maisons ont trouvé et exécuté des dispositifs personnels, peut-être même meilleurs que ceux de Bugatti pour la construction et les commandes des différents organes du moteur, et il est bien évident que l’on pourra construire le huit cylindres sous plus de formes différentes que l’on construit actuellement, le quatre cylindres.... Faut-il
- pour cela passer sous silence le rôle primordial de Bugatti dans la première réalisation pratique de ce type de moteur, ce serait je crois une injustice plus grande encore.
- Bugatti à l’inverse de beaucoup de constructeurs déteste parler de ses travaux pour en faire la publicité : les inventions qu’il met constamment au point ne sont générale, ment pas appréciés avant, que, bien longtemps après, d’autres constructeurs soient arrivés indépendamment ou non à la même solution; il ne faut pas oublier, entre autres, qu’en 1900, Bugatti construisait déjà des quatre cylindres à soupapes dans le fond des cylindres attaquées par arbre à cames direc tement au-dessus du moteur et dont il a plusieurs brevets qui le garantissent encore aujourd’hui.
- La liste de ses brevets est formidable •’ Bugatti s’est occupé de toutes les branches de la mécanique et il serait vraiment à sou‘ haiter que des écrivains aussi autorisés que vous même ou monsieur Faroux fassent connaître au public son rôle exceptionnel dans le perfectionnement du moteur à explosions en particulier.
- J’ajoute enfin, qu’uniquement ami de Bugatti je n’appartiens absolument pas au personnel de sa maison et c’est pourquoi je suis particulièrement à mon aise pour faire son éloge.
- Je n’ai évidemment aucun droit à vous le demander, mais je crois qu’il serait uniquement de la plus slricle équité que vous rappeliez dans un prochain article le rôle précurseur de Bugatti dans l’élaboration du huit cylindres en ligne et, au risque d’encourir ses reproches, car il déteste en géné. ral que l’on s’occupe de lui, je le préviens que je vous envole cette lettre et que j’espère que l’on va enfin un peu parler de lui dans un journal automobile autrement que pour le railler plus ou moins finement sur ses gilets ou ses gants.
- F. Ditte.
- On voit que la question de priorité commence à se poser pour le huit-cylindres en ligne, comme elle s’est posée jadis pour le six-cylindres.
- M. Ditte a parfaitement raison de rappeler les travaux de Bugatti au sujet de ce moteur, et je ne pense pas que ni Ballot, ni Duesenberg, aient jamais songé à s’en attribuer la paternité. Mais le huit-cylindres en ligne est en réalité assez ancien, puisqu’un moteur de ce type fut construit en 1902 et monté sur une voiture de course par la maison Charron, Girardot et Voigt. C’est probablement là le premier en date.
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- CA USE RIE
- JUDICIAIRE
- Accident causé à une voiture automobile par la faute d’un conducteur de troupeau ; conditions de la responsabilité.
- Les conducteurs de troupeaux ont été fréquemment la cause d’accidents graves survenus aux automobilistes. Encouragés parfois à se considérer comme les maîtres de la route, ils ne prenaient aucune précaution et estimaient que les chauffeurs devaient s’incliner devant leur bon plaisir. Un jugement très sage et très fortement motivé vient de leur rappeler qu’ils sont responsables des accidents survenus par leur négligence. Voici le texte de cette décision rendue le 16 novembre 1920 par le juge de paix de l’Ile-Bouchard (Indre-et-Loire).
- « Attendu que si, aux termes de l’article 1385 du Code civil, le propriétaire d’un animal est responsable du dommage que cet animal à causé, cette responsabilité disparaît en cas de force majeure ou lorsque l’accident est dû à la faute personnelle de la victime (Cassation 21 décembre 1910);
- « Attendu qu’on entend par cas de force majeure tout événement provenant d’une cause étrangère à son auteur, indépendante de sa volonté; qu’il n’a pu ni empêcher, ni prévoir, ou duquel il fut incapable de résister lorsqu’il l’avait pu prévoir, telles que les forces de la nature, la guerre, la mort, etc... (Paris 18 mars 1903; Cassation 31 octo-1907 ; Cassation 2 mars 1915); que l’admission de l’excuse de force majeure ne peut être fondée sur les simples allégations du défendeur qui doit rapporter preuve des circonstances qu’il invoque à cet égard (Cassation novembre 1907); que cette preuve doit être certaine et non douteuse et qu’il appartient au juge du fond de décider de son administration ;
- « Attendu que le fait de se défendre contre une action judiciaire étant en principe l’exercice d’un droit, le défendeur ne peut être valablement condamné à des dommages-intérêts en raison de sa défense, à moins que le juge ne relève qu’elle a constitué un acte de malice ou de mauvaise foi ou une erreur équipollente du dol (jurisprudence constante de la Cour de Cassation depuis 1887), et que si l’une de ces fautes ne se présente pas, on ne saurait allouer au demandeur le remboursement de frais exposés par lui pour la mise en état de sa demande;
- « En fait :
- « Attendu qu’en dernière analys y
- =1 LA VIE AUTOMOBILE =
- B... actionne D... en paiement de 415 francs pour réparation du préjudice que lui occasionna le 25 juin dernier, vers 18 heures 30, au lieu dit le Chantier-du-Baigneur, une des vaches dudit D. ., qui en lui barrant soudainement sa route, le contraignit à un arrêt brusque de sa camionnette laquelle fût, de ce fait, avariée;
- « Attendu que des débats, il résulte qu’au jour, heure et lieu dits la dame D..., servante du défendeur, conduisant au pacage cinq vaches et trois chèvres, débouchait d’un chemin de terre sur ta voie de grande communication n° 8, 's’en allant dans la direction de l’Ile-Bouchard ; que parvenu sur cette route, son troupeau tenait le côté gauche, les animaux marchant en file indienne, elle-même suivant derrière ses bêtes; qu’à ce moment, B... roulant vers Chinon, tenta de croiser le troupeau; qu’ayant sans encombre, dépassé les deux premières vaches, la troisième brusquement se mit en travers de son chemin ; qu’afin d’éviter la collision B... débraya, tout en bloquant son frein à pied et s’arrêta en 1 m. 50, se trouvant encore ainsi à deux mètres de l’obstacle ; que dans cette manœuvre fut brisée une des pattes reliant l’ensemble du moteur, des freins, du changement de vitesse au châssis de l’appareil; que la réparation de l’avarie et la location d’une voiture de remplacement se montent à 415 francs;
- « Attendu qu’en cet état il sied d’examiner si une faute personnelle de la victime ou le cas de force majeure exonèrent le défendeur de sa responsabilité;
- « Attendu que du rapport de l’expert résulte qu’aucun vice de l’appareil, qu’aucune faute de conduite, si légère soit-elle, ne peut être retenue contre B.. ; que de l’ensemble des faits découle une absolue maîtrise de sa vitesse, puisque l’arrêt fut obtenu instantanément (1 m. 50) devant Pobstacle ; qu’afin de parer à la déviation pouvant résulter soit du choc avec la bête, soit d’un dérapage de la voiture, il avait l’impérieux devoir de tenir avec les deux mains son volant de direction et d’user uniquement du frein à pied construit de façon à produire seul l’arrêt total de l’appareil, eomme le veut l’article 6 du décret de 1899; •
- « Attendu d’autre part que la force majeure alléguée par D... ne résiste pas à l’examen; que le mouvement de la bête, générateur de l’accident, était prévisible; que toutes les bergères, tous les usagers de la route, savent en effet avec quelle spontanéité les bovins particulièrement quittent leur direction première, pour revenir sur leurs pas ou prendre une direction
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- latérale, ce qui oblige le voyageur se trouvant au milieu du troupeau, soit à se jeter de côté, soit à s’arrêter instantanément, si cela lui est possible; que la dame D..., cultivatrice, parfaitement au courant du caractère des animaux, pouvait facilement réprimer ces manifestations de l’instinct; qu’il lui incombait notamment, sur une route sans cesse sillonnée par des voitures automobiles, d’accélérer l’allure des bêtes pour les empêcher de se livrer à leurs caprices; qu’au surplus la dame D.... avec le consentement de son employeur, a commis une faute en se chargeant de conduire un troupeau de huit bêtes, qu’elle s’est révélée incapable de guider utilement et d’empêcher de devenir une cause de gêne ou de danger pour autrui; qu’en conséquence, le mouvement de la vache étant prévisible, pouvant être aisément prévenu, l’excuse de force majeure n’existe pas; qu’en l’occurrence, lg dame D..., avec la plus minime attention, voyait et pouvait voir à 300 mètres environ la camionnette s’avançant à sa rencontre; qu’elle ne prit aucune précaution pour le croisement; que le coup de bâton, asséné, affirme-t-elle, sur le dos de l’animal, fut nécessairement porté après l’arrêt de B..., car se trouvant, de son aveu même, en queue du troupeau, elle ne pouvait le donner auparavant étant séparée par les deux dernières vaches de celle qui se mit en travers; que ne saurait davantage être retenue la prétention de D... que B... n’avait, en stoppant, fait que ce à quoi il était formellement obligé par l’article 14 du décret de 1899; que si un texte de rigueur exceptionnelle, motivé par leur genre de locomo. tion, astreint les automobilistes à une constante maîtrise de leur vitesse, ils ont droit par contre, d’exiger des autres usagers de la route la surveillance étroite des êtres ou des objets susceptibles de demeurer un obstacle soudainement dressé devant eux; qu’en résumé, B... ayant pris toutes les précautions utiles et le mouvement de la vache provenant de l’incurie de la dame D..., sa gardienne, D... doit être civilement responsable et condamné à payer les 415 francs réclamés, les intérêts de droit, ainsi que la totalité des dépens... »
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’Appel de Paris.
- Adresses concernant ce numéro-
- COTTIN-DESGOUTTÉS Place du Bachut 5, avenue Niel
- Lyon ___________ Paris
- GEORGES ROY
- 13. boul. du Président-Wilson, Bordeaux SOLEX
- 190, avenue de Neuilly (Neuilly-sur-Seine) L’Imprimeur-Gérant • E. DURAND
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- 10 Juin 1921
- 17* Année. — N° 731
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- SOMMAIRE. — Le Grand-Prix de la Consommation : C. Faroux. — Commentaires et Opinions : E. de Saint-Rémv — Le Fordmieux : M. d’About. — La voiture Bignan, gagnante du Circuit de là Corse : H. Petit. — Bloc-direction Fermos : M. d’About. — Les appareils électriques dés voitures (.vw,7t>) : H. Petit - Causerie judiciaire : J. Uiomer — Adresses concernant le présent numéro.
- LE GRAND-PRIX DE LA CONSOMMATION
- Les épreuves du Grand Prix de la Consommation du Mans se sont déroulées le dimanche 22 mai, ainsi qu’il avait été prévu, sur un petit circuit dont le tour comportait exactement 7 km. 514, circuit qui se trouve tout à proximité de celui où a eu lieu l’an dernier le premier concours de consommation. A mon grand regret il a été impossible d’utiliser cette année le circuit de l’an dernier car, comme le savent mes lecteurs, c’est sur lui que se courra le 22 juillet le Grand Prix de l’A. C. F., et les routes sont actuellement occupées par les équipes de rechargement.
- Le circuit de 1921 était sensiblement plus difficile que celui de 1920 et moins favorable à l’économie de marche : aussi il convient d’en tenir compte dans la mise en parallèle des chiffres obtenus cette année, et de ceux auxquels on est arrivé l’année dernière.
- L’an dernier, c’était le premier concours de consommation, le premier tout au moins depuis de fort longues années. Le succès remporté par ce premier concours, succès qui, je dois le dire, a dépassé toutes mes espérances, a amené cette année la plupart des grandes maisons de construction françaises à participer au Grand Prix de la Consommation. De gros intérêts commerciaux étaient donc en jeu, et c’est à cela sans doute qu’il faut
- attribuer l’âpreté des discussions préliminaires à la qualification des voitures.
- Le règlement que j’avais établi depuis de longs mois déjà, mes lecteurs le connaissent, tout au moins dans ses grandes lignes. Je n’ai donc pas à y revenir. Mais il est un point sur lequel j’estime indispensable d’apporter quelques éclaircissements.
- Un règlement de concours, si détaillé soit-il, ne saurait prévoir tous les cas, surtout lorsqu’il s’agit comme ici d’un concours de consommation pour lequel les constructeurs cherchent, trouvent et appliquent des idées complètement nouvelles. Le règlement ne pouvait préciser, par exemple, au moment où il à été publié, que tel ou tel dispositif imaginé par la suite par l’un des concurrents serait permis ou défendu.
- D’autre part d’ailleurs, lorsque j’ai fait ce règlement, je n’ai jamais entendu tracer des limites infranchissables aux recherches et aux progrès; dans mon esprit, tout ce qui n’était pas expressément détendu par le règlement devait être permis, et c’est dans ce sens que j’ai donné des indications à tous les constructeurs qui ont bien voulü me consulter sur les points qui leur paraissaient litigieux.
- Il y a un mois environ, par exemple, la maison Zénith me demande
- si la prise d’air chaud dans le carter du moteur était autorisée : j’ai répondu immédiatement : « Oui »; Pourquoi ?
- D’abord parce que ceci me paraît conforme à l’esprit du règlement que je connais bien puisque c’est moi qui l’ai fait, ensuite parce que, interdire l’aspiration d’air dans le carter c’était interdire le Concours aux neuf dixièmes des moteurs à deux temps; parce qu’enfin ce dispositif de prise d’air dans le carter est adopté commercialement sur les voitures de série depuis fort longtemps par Minerva, Daimler, De Vere et d’autres encore.
- J’expliquerai plus loin d’ailleurs les raisons techniques pour lesquelles j’estime encore que le dispositif en question devra être encouragé.
- Deuxième point : dans un concours qui soulève un si grand nombre dé problèmes nouveaux, chaque concurrent travaille évidemment de son mieux. Mon métier, mes visites perpétuelles chez les constructeurs, me permettent d’être au courant en thèse générale, de ce qui se passe et de ce qu’on prépare d’un côté ou de l’autre. Mais, bien entendu, je n’ai absolument pas le droit dé faire savoir à l’un quelconque des concurrents éventuels ce qu’on fait dans la maison voisine. Je n’ai pas plus le droit de dire à Solex ce que fait Zénith, que
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- JFig/1. — La voiture de Milcent au virage de Pontlieu. de dire à Zénith ce que fait Solex ;
- cela tombe sous le sens.
- Donc, à chaque renseignement qui m’était demandé sous une forme verbale, je répondais : « Oui, vous pouvez faire ceci », ou : (( Non, ce que vous vous proposez d’appliquer n’entre pas dans l’esprit du règlement ». Dans tous les cas, le secret devait être gardé par moi jusqu’à quelques jours avant l’épreuve : c’est ce que j’ai fait, et à ce moment seulement, j’ai publié dans VAulo, l’organe officiel du Concours de l’A. C. O. un certain nombre de commentaires du règlement dont les intéressés avaient déjà connaissance, soit par ce que je leur avais dit verbalement, soit même par ce que je leur.avais écrit.
- On a cru lors de cette publication, que je modifiais le règlement : pas du tout; c’était là une simple interprétation, et je pensais pouvoir faire cette interprétation, sans pouvoir être soupçonné de parti-pris, puisque les divers renseignements publiés alors intéressaient in différemment tous les concurrents.
- Quoi qu’il en soit, la veille du pesage, la maison Solex déposa des réclamations contre l’aspiration d’air dans le carter. Comme j’avais déjà fait connaître publiquement mon opinion sur ce point, je me retirai du Jury afin de lui laisser les coudées absolument franches. Or, le Jury a pris une décision contraire à l’opinion que j’avais publiquement exposée, et suivant le règlement du concours, cette décision est seule valable.
- Le vendredi 20 mai donc, à
- 19 h. 30, un avis alfiché à l’A. C. O. faisait connaître les décisions du Jury, et c’est à cette heure-là seulement que la maison Zénith, en particulier, était mise au courant des nouvelles conditions dans lesquelles les voitures munies de son carburateur pouvaient être acceptées.
- Il ne restait donc aux concurrents dont les voitures présentaient des dispositifs non prévus par le règlement, mais que j’estimais licites, que quelques heures, non seulement pour transformer leurs voitures, mais encore pour chercher de nouveaux réglages correspondant aux conditions nouvelles de fonctionnement du moteur.
- Ayant déjà accompli un formidable travail de dernière heure, certaines équipes comme celle de Peugeot, par exemple, déclarèrent forfait, estimant ne pouvoir se pré-
- senter au concours avec toutes les chances qu’elles étaient légitimement en droit d’espérer et cela par suite de cette transformation trop tardive.
- Cet incident était d’autant plus déplorable que les Peugeot étaient parmi les favoris du Concours.
- De même, les deux voitures De Dion équipées avec le carburateur Zénith, durent se retirer pour la même raison.
- La réclamation formulée en la circonstance par Solex était d’ailleurs parfaitement correcte, je m’empresse de le dire, et je dois même insister sur ce point. Solex a joué lejeu autorisé, aucun reproche ne saurait lui être adressé par personne.
- Pour donner une idée de l'âpreté de la lutte préliminaire, je citerai ici un fait tout à fait caractéristique. Un concurrent que je ne nommerai pas, s’appuyant sur l’article du règlement qui exige des voitures une largeur minimum d’un mètre, fait remarquer que les quadrilettes Peugeot (dont la carrosserie de série ne dépasse pas 90 c/m de largeur) ne peuvent pas prendre part au Concours. Peugeot, avisé de ce fait trois jours avant le pesage, n’hésite pas à passer les nuits pour établir au dernier moment des carrosseries correspondant au règlement, et les quadrilettes Peugeot arrivent avec des carrosseries' d’un mètre. Le même concurrent dit alors : « Pardon, les voitures du Grand Prix de la Consommation doivent être des voitures de série; or, la carrosserie de série des quadrilettes ne dépas-
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- Fig. 3. — La Mathis de Kuntz.
- sant pas 90 c/m, ces véhicules ne sauraient être admis avec une carrosserie d’une mètre de large ».
- Bien entendu, le Jury a fait justice de cette prétention osée; mais je me devais de faire connaître à mes lecteurs cette anecdote.
- Quoi qu’il en soit de ces éliminations préliminaires obtenues à la force du poignet, le Grand Prix de la Consommation a remporté un succès extrêmement considérable, et son influence se fera sentir de plus en plus sur la construction moderne des véhicules automobiles.
- On trouvera plus loin des résultats détaillés obtenus au cours de cette mémorable journée avec les divers classements, classement à la distance parcourue, au prix du voyageur-kilomètre transporté, et au rendement suivant la formule :
- (Poids multiplié par la vitesse, divisé par la consommation aux 100 kilomètres).
- Les résultats bruts, tels qu’ils sont publiés plus bas sont extrêmement suggestifs; ils montrent combien on a travaillé depuis l’année dernière, par l’amélioration des chiffres qui a été réalisée en six mois environ.
- Afin de faire ressortir cette amélioration, j’ai établi un petit tableau que je reproduis ci-dessous, tableau donnant pour les dix premiers classés à la distance parcourue, la consommation aux 100 km., et le
- prix du voyageur transporté à 1 km. pour 1920 et pour 1921. La comparaison de ces chiffres est tout à fait instructive.
- Voisin avec Cabaillot, transporte en 1920 un voyageur à un kilomètre pour 0 fr. 0222 (j’ai ramené pour les rendre comparables les prix de revient à un même prix de base du carburant, soit 1 fr. 95 le litre de benzol); en 1921, Milcent sur voiture Citroën, fait descendre ce prix à 0 fr. 0186, soit un gain d’environ 15 0/0.
- Considérons maintenant la consommation aux 100 km. et prenons comme chiffres de comparaison, deux voitures aussi identiques que possible, la Citroën de Barbier en 1920, et la Citroën de Milcent en 1921, toutes deux avec le carburateur Solex. La voiture est demeu-* rée la même en 1921 qu’en 1920 (Milcent ale modèle Citroën-Sport).
- En 1920 Barbier consomme 4*650 aux 100 km., contre seule-
- ment 3*820 pour Milcent en 1921 : bénéfice d’environ 20 0/0.
- Barbier lui-même, qui a été classé dans les dix premiers aussi bien en 1920 qu’en 1921, réalise en 1921 sur sa consommation de 1920 une économie de plus de 15 0/0 en descendant sa consommation à 4 1 260.
- Gros progrès donc, d’autant plus gros que la consommation obtenue cette année semble se rapprocher de la consommation minimum qu’il est possible de jamais atteindre avec une voiture munie d’un moteur à explosions.
- Cependant, il convient de remarquer à cet égard que le record de la consommation appartient toujours à la quadrilette Peugeot avec 3'180 aux 100 km., chiffre de 1920. La meilleure consommation de 1921 a été faite par Porporato sur le cyclecar Hinstin. Elle a atteint3’640 aux 100 km. Il est d’ailleurs bien évident que, dans ce classement, la faible cylindrée est avantagée.
- En 1920 En 1921
- Conducteurs. Construc- teurs. Carburateurs Consommation aux too km. (en litres) Prix du voyageur transporté à 1 km. Conducteurs. Construc- teurs. Carburateurs Consommation aux ioo km. (en litres) Prix du voyageur transporté à 1 km.
- Cabaillot . . Voisin Zénith 8,4 0,0222 Milcent . . . Citroën Solex 3,820 0,0186
- Lagache. . . Chenard Solex 30 » Küntz .... Mathis Solex 3,850 0,0188
- Barbier . . . Citroën Solex 4,65 0,0224 Poulain . . . Citroën Solex 3,975 0,0196
- P. Chap. . . Peugeot Zénith 3,18 0,0326 * Fournier . . Mathis Solex 4,105 0,0200
- Cartault. . . Sizaire Zénith 8,10 0,0332 Lahms. . . . Mathis Solex 3,995 0,0195
- Repusseau . Citroën Solex 5,38 0,0262 Battaglia . . Mathis Solex 4,150 0,0202
- Artault . . . Voisin Zénith 7,97 0,0386 Barbier . . . Citroën Solex 4,260 0,0208
- Flambart . . Mathis Solex 4,93 0,0241 Cabaillot . . Voisin Zénith 8,100 0,0199
- Chateau. . . Citroën Solex 5,90 0,0270 Bocchi. . . . De Dion Solex 4,750 0,0232
- Lahms. ... Mathis Solex 4,48 0,0437 * Léonard.. . Chenard Solex 5,460 0,0266
- (*) Voiture à 2 places.
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- Tableau des résultats du Grand Prix de la Consommation
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- l'ig'. 4. — La voiture De Dion de Bocchi.
- L’épreuve de vitesse. — On a reproché l’an dernier aux voitures qui ont pris part au Concours de Consommation de marcher à des allures trop réduites. En les obligeant cette année à participer à une épreuve de vitesse pour laquelle il était absolument interdit et impossible de changer quoi que ce soit au réglage du carburateur, j’ai voulu montrer que l’économie extrême de consommation n’était nullement incompatible avec des vitesses commerciales.
- La comparaison des chiffres de la consommation réalisée le matin avec les vitesses moyennes obtenues l’après-midi sur un parcours d’un peu plus de 100 km. convaincra, je pense, les plus incrédules.
- Le fait le plus typique concerne, à mon sens, la voiture Voisin d’Ar-tault équipée avec un Zénith.
- Le matin, Artault réalise une consommation de 6’430 aux 100 km. en marchant d’ailleurs à une vitesse moyenne supérieure à 45 à l’heure que lui imposait le règlement. L’après-midi, cette même voiture abat les 105 km. de l’épreuve de vitesse à une moyenne de 82,5 km. à l’heure, atteignant en plusieurs points du circuit le 100 à l’heure : moins de 6'5 aux 100 km., et 100 km. à l’heure : voilà une formule séduisante pour une grosse voiture, n’est-il pas vrai?
- me faut rendre hommage à l’effort déployé par tous les concurrents et le magnifique résultat obtenu.
- Solex s’est taillé la part du lion en occupant les neuf premières places du classement général et en enlevant 4 catégories sur 5.
- Zénith représenté seulement par les deux voitures Voisin pour les causes que nous avons indiquées plus haut, remporte également un beau succès très significatif.
- Lacharnay dont j’ai signalé déjà à maintes reprises le bon appareil, a équipé le cyclecar Ilinstin qui a, comme je vous l’ai dit, atteint la consommation la plus basse et qui, avec le même réglage, a fait l’épreuve de vitesse à 60 km. de moyenne.
- Beau succès également pour Cozette, un chercheur intelligent, qui équipait les voitures Delahaye.
- Quant aux constructeurs, les voitures Mathis remportent un beau succès sans précédent : les quatre voitures qu’il a engagées se classent en effet seconde, quatrième, cinquième et sixième du classement général. Citroën remporte la première, troisième et septième place : ce qu’il avait fait l’an dernier permettait de prévoir d’ailleurs ce qu’il a obtenu cette année-ci.
- *
- * *
- J’ai dit plus haut ce que je pensais des Voisin; je n’y reviendrai pas. Citons encore De Dion, Che-nard et Walcker, Delahaye qui tous ont fait voir ce que pouvaient faire les constructeurs français.
- Seules d’ailleurs les voitures françaises prenaient part au Concours à l’exception des voitures Ford. Or, toute l’équipe Ford se classe glorieusement dernière, établissant une fois de plus qu’en ce qui concerne la consommation les Américains ne sont vraiment pas à la hauteur.
- Ceci dit par comparaison naturellement, car en eux-mêmes les résultats obtenus par certaines voitures Ford sont tout à fait dignes de remarque : pour certains de ces concurrents, en effet, les consommations sont descendues à tout près de 6 litres aux 100 km.; mais pour être complet, on est obligé de constater que ceux-là étaient munis de carburateurs français (Solex et Guttin).
- C. Faroux.
- Avant de terminer cet article, il
- Fig. a. — Les deux Voisin (Artault et Cabaillot).
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- LA VIE AUTOMOBILE
- 10-6-21
- LES CLASSEMENTS Le classement général à la distance
- parcourue
- km.
- 1 Milcent (Citroën-Solex).. . 152,840
- 2 Kuntz (Mathis-Solex).... 150,686
- 3 Poulain (Citroën-Solex) .. 148,916
- 4 Pommier (Malhis-Solex). . 148,771
- 5 Lahms (Mathis-Solex) ... . 145,654
- 6 Battaglia (Mathis-Solex). . 141,652
- 7 Barbier (Citroën-Solex). . . " 139,252
- 8 Cabaillot (Voisin-Zénith).. 127,754
- 9 Bocchi (De Dion-Bouton-
- Solex).................... 126,494
- 10 Léonard (Chenard - Wal -
- cker-Solex)............... 123,957
- 11 Artault (Voisin-Zénith).. . 123,754
- 12 Doutre (Majola-Claudel). . 123,654
- 13 Delva (Citroën)............ 123,414
- 14 Porporato (Hinstin-La -
- charnay).................. 116,570
- 15 Barateau (Delahaye-Solex) 115,550
- 16 Mauriceau (Talbot -Dar-
- racq-Cozette)............. 112,366
- 17 Convert(Delahaye-Cozette) 109,156
- Le classement par distance et par catégorie
- /re Catégorie (au-dessous de 1.100 crue.)
- km.
- 1 Kuntz (Mathis-Solex)..... 150,686
- 2 Sommier (Mathis-Solex) .. 148,771
- 3 Doutre (Majola-Claudel) .. 123,654
- 4 Porporato (Hinstin - La -
- charnay).................. 116,570
- 2e Catégorie (entre 1.100 et 1.400cme.)
- km.
- 1 Milcent (Citroën-Solex).. . 152,840
- 2 Poulain (Citroën-Solex).. . 148,916
- 3 Lahms (Mathis-Solex) .... 145,054
- 4 Battaglia (Mathis-Solex). . 141,652
- 5 Barbier (Citroën-Solex). . . 130,252
- 6 Delva (Citroën)............. 123,414
- 7 Tallard (Citroën)........... 108,291
- 8 Collière (Citroën-Solex) . . 96,406
- 9 J. Monseny (Citr.-Zénith). 83,224
- .y Catégorie (entre 1.400 et 2.000 cmc.) 1 Bocchi (De Dion-Bouton-
- Solex)................ 126,494
- 2 Léonard (Chenard - Wal -
- cker-Solex)........... 123,957
- 3 L. Chenard (Chenard-Wal-
- cker-Solex)........... 108,786
- 4 Collomb (Corre - La Li-
- corne-Solex).......... 103,812
- 5 Labaume(De Dion-Bouton-
- So>ex)................ 101,602
- 6 Lamberton (Suère-Zénith) 85,384
- 7 Gompertz (Alva).......... 84,384
- 4* Catégorie (entre 2 et il litres)
- km.
- 1 Barateau (Delahaye-Solex) 115,550
- 2 Mauriceau (Talbot-Dar-
- racq-Solex)............ 112,366
- 3 Brun (Delahaye-Solex) ... 105,496
- 4 Lacharnay (La Buire-La-
- charnay).................. 103,432
- 5 Penaud (Grégoire-Lachar-
- nay)...................... 103,345
- 6 Antelme (Delahaye - Co -
- zette).................... 102,922
- 7 Korner (Ford-Solex)..... 94,598
- 8 Bocquet (Ford-Solex).... 89,654
- 9 Pestour (Colombe)....... 86,554
- 10 Devarenne (Ford-Guttin). 73,262
- 11 Torrès (Ford)............... 57,908
- 12 Kempf(Ford)................. 56,312
- 13 Torchet (Ford).............. 56,188
- 14 B. Monseny (Ford)...... 44,612
- 15 Chaumel (Ford).............. 25,652
- 5e Catégorie (entre 3 lit. et 4 lit. 500)
- km.
- 1 Cabaillot (Voisin-Zénith). 127,854
- 2 Artault (Voisin-Zénith). . . 123,754
- 3 Convert(Delahaye-Cozette) 109,156
- 4 De Marne (Bignan-Sport). 108,526
- 5 Maudiquet (Mors-Solex). . 96,303
- Classement d’après le prix de revient par voyageur et par kilomètre
- Première catégorie. — 1. Kuntz (Mathis), 0 tr. 0188; 2. Sommier (Ma-this), 0,0200 ; 3. Doutre (Majola),
- 0,0235; 4. Porporato (Hinstin), 0,0354.
- Deuxième catégorie. — 1. Milcent (Citroën), 0,0186; 2. Lahms (Mathis), 0,0195; 3. Poulain (Citroën), 0,0196;
- 4. Battaglia (Mathis), 0,0202; 5. Barbier (Citroën), 0,0208; 6. Tallard (Citroën), 0,0263; 7. Collière (Cit roën), 0,0286; 8. Monseny (Citroën), 0,0369; 9. Delvas (Citroën), 0,0409.
- Troisième catégorie. — 1. Bocchi
- (De Dion), 0,0232; 2. Léonard (Che-nard-Waleker), 0,0266; 3. Collomb (Corre-La Licorne),0,0270; 4. Labaume (De Dion), 0,0289; 5. L. Chenard (Che-
- nard-Walcker), 0,0304 ; 6. Lamberton (Suère), 0,0337; 7. Gompertz (Alva), 0,0447.
- Quatrième catégorie. — 1. Barateau (Delahaye), 0,0312; 2. Bocquet (Ford), 0,0319; 3. Penaud (Grégoire), 0,0326 ; 4. Brun (Delahaye), 0,0328; 5. Lacharnay (La Buire), 0,0349; 6. Antelme (Delahaye), 0,0354; 7. Pestour (Colombe), 0,0355; 8. Mauriceau (Talbot-Darracq), 0,0366; 9. Devarenne (Ford), 0,0391; 10. Korner (Ford), 0,0395; 11. Kempf (Ford), 0,0474; 12. Torrès
- (Ford), 0,0474; 13. Torchet (Ford), 0,0502; 14. Monseny (Ford), 0,0810; 15. Chaumel (Ford), 0,1250.
- Cinquième catégorie. — 1. Cabaillot (Voisin), 0,0199; 2. Artault (Voisin), 0,0314; 3. Maudiquet (Mors), 0,0394; 4. Convert (Delahaye), 0,0403; 5. De Marne (Bignan-Sport), 0,0418.
- LE CLASSEMENT GÉNÉBAL
- 1. Milcent (Citroën) .... 0,0186
- 2. Kuntz (Mathis)..... 0,0188
- 3. Lahms (Mathis)..... 0,0195
- 4. Poulain (Citroën). .. . 0,0196
- 5. Cabaillot (Voisin).. . . 0,0199
- 6. Sommier (Mathis) . .. 0,0200
- 7. Battaglia (Mathis).... 0,0202
- 8. Barbier (Citroën). . . . 0,0208
- 9. Bocchi (De Dion) .... 0,0232
- 10. Doutre (Majola)..... 0,0235
- etc.
- Classement d’après la formule
- o-EY K ~ c
- (P = poids de la voiture ; V = vitesse moyenne; C = consommation en carburant).
- 1. Artault (Voisin), 3840 points; 2. Cabaillot (Voisin), 3810; 3. De Marne
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- (Bignan-Sport), 3200; 4. Barateau (De-lahaye), 3120; 5. Penaud (Grégoire), 3080; 6. Lacharnay (La Buire), 3065; 7. Bocchi (De Dion), 2975; 8. Mauri-céau (Talbot-Darracq), 2875; 9. Léonard, 2815; 10, Sorguet. 2765; 11. Brun, 2740; 12. Poulain, 2610; 13. Milcent, 2560; 14. Barbier, 2490; 15. Labaume, 2475; 16. Chenard, 2362; 17. Lahms, 2305; 18. Battaglia, 2250; 19. Delvas, 2095; 20. Collomb, 2040; 21. Porporato, 1715; 22. Doutre, 1690 points.
- les moyennes de chacun
- Voici quelles sont les moyennes réalisées pendant l’épreuve de vitesse : Sommier, 46 k. 500; Kuntz, 36 k. 800; Lahms, 49 k. 600; Doutre, 48 k. 200; Porporato, 53 k. 300; Poulain,48 k. 700; Tallard, 50 k. 750; Bocchi, 53 k. 800; Collomb, 54 k. 200; J. Monseny, 42 k. 800; Gompertz, 57 k. 700; Barbier, 44 k. 800; Pestour, 56 k. 700; Kempf, 55 k. 700; Guttin, 53 k. 900; Korner, 60kil.; Penaud, 61 k. 600; Lacharnay, 61 k. 700; Léonard, 53 k. 850; Brun, 58 k. 800 ; Chenard, 56 k. 200 ; Penaud, 61 k. 600; Chenard, 56 k. 200; Milcent, 39 k. 500; Collière, 42 k. 700; Barateau, 59 k. 300; Jouguet, 52 k. 900; Convert, 62 k. 600; Maudiquet, 48 k. 200; Cabaillot, 68 k. 980, et enfin, Artault, 82 k. 600 (meilleure vitesse de la journée).
- LA CONSOMMATION D’HUILE
- Voici quelles ont été les consommations d’huile constatées après l’épreuve du matin : Kuntz, Sommier, Porporato, Lahms, Battaglia, Collière, Fag et Convert, ainsi que Doutre, Lacharnay, Pinaud, ont une consommation insignifiante, à peine un dixième de litre; Barbier, 0 lit. 800; Milcent, 1.400 cmc. ; Monseny, 1.250 cmc.; Tallard, 1.000 cmc.; Bocchi, 1.100 cmc.; Collomb, 0 lit. 500; Chenard, 0 lit. 900 ; Léonard, 0 lit. 500; Guttin, 0 lit. 500; Korner, 1 litre; Pestour, 1 lit. 400; Brun, 1 lit. 500; Maudiquet, 0 lit. 200; Artault, 2 lit. 200; Cabaillot, 6 litres et De Marne, 0 lit. 750.
- N. B. — J’ai dit plus haut que je considérais l’aspiration d’air dans le carter comme un perfectionnement; je tiens à expliquer ma manière de voir.
- De nombreux essais exécutés en ma présence m’ont convaincu qu’il n’était pas possible de brûler dans la chambre d’explosions du moteur l’huile qui y arrive à l’état liquide. Cette huile n’est que partiellement décomposée lors de l’explosion en produits à peu près volatils qui
- s’échappent sous forme d’une fumée blanche bien connue, et en produits solides ou visqueux qui se déposent sur les parois du cylindre et le fond du piston, et qui forment ce qu’on est convenu d’appeler la calamine.
- Il n’en est pas de même de l’huile aspirée par l’air carburé lorsqu’elle est à l’état vésiculaire : ce brouillard d’huile est, au contraire, parfaitement combustible et est susceptible d’apporter au mélange un certain nombre de calories utilisables.
- Or, il existe dans le carter d’un moteur en fonctionnement un brouillard d’huile utilisé d’ailleurs dans certains modes de graissage pour lubrifier les différentes articulations.
- Malheureusement, ce brouillard d’huile est généralement chassé à l’extérieur par les reniflards du carter et se perd dans l’atmosphère à moins qu’il ne laisse déposer l’huile sur les parois avoisinantes : personne n’ignore que dans un moteur mal entretenu on trouve toujours les surfaces du carter et du capot voisines des reniflards recouvertes d’une couche d’huile parfois assez abondante.
- Au lieu donc de laisser aller hors du carter en pure perte ce brouillard d’huile, il y aurait tout intérêt à l’utiliser pour produire de l’énergie en le brûlant dans les cylindres. C’est ce qu’on réalise par l’aspiration dans le carter, à condition que cette aspiration soit convenablement dosée et qu’elle ne permette pas à l’huile liquide de remonter au-dessus du piston.
- En un mot, un moteur qui aspire de l’huile dans le carier ne doit pas fumer : c’est là l’indice d’un fonctionnement parfait.
- Utiliser ainsi l’huile qui se perd dans l’atmosphère, c’est donc récupérer de l’énergie qui ne coûte rien. De nombreuses expériences ont montré, en effet, que la consommation d’huile d’un moteur restait à bien peu de chose près la même que ce moteur aspire ou non dans le carter, naturellement sous les réserves faites plus haut.
- Je considère donc comme un perfectionnement très net ce dispositif qui dans mon esprit, je le répète, devait être admis au Concours de Consommation. Il va sans dire que
- l’adjonction d’un hydrocarbure léger — benzol ou pétrole — à l’huile du carter aurait constitué à mon sens une véritable fraude.
- L’aspiration d’air gras a également une autre raison d’être.
- Le cylindre et le piston du moteur sont graissés par la pellicule d’huile qui se dépose à l’intérieur de la partie alésée du cylindre; or, lorsque comme dans le Concours de Consommation on marche avec des mélanges explosifs extrêmement pauvres, l’air se trouve en tel excès dans le cylindre, que la combustion se trouve quelque peu retardée et que l’huile des parois du cylindre est détruite à chaque explosion. J’ai dit détruite, sans préciser de quelle manière : est-elle brûlée? Est-elle simplement décomposée? Je n’en sais trop rien. Dans tous les cas, ce qui est certain, c’est qu’un moteur marchant avec des mélanges extrêmement pauvres a ses pistons insuffisamment graissés au bout de quelque temps de fonctionnement.
- Or, l’aspiration d’air gras permet au contraire, un excellent graissage des pistons, et laisse au rendement mécanique du moteur une valeur constante pendant toute la durée du fonctionnement.
- Que ceux qui en doutent fassent l’expérience suivante :
- Avec un moteur réglé pour une consommation extrêmement basse, moteur à forte compression, marchez quelque temps sans aspirer d’airgras, et tâtez les compressions : elles seront nettement plus faibles que la moyenne.
- Recommencez la même expérience en admettant de l’air provenant du carter : vous aurez du mal à faire franchir les points morts au moteur, en le tournant à la manivelle, ce qui montre bien que l’étanchéité des pistons est favorisée par l’air gras.
- Enfin, tous ceux qui ont travaillé le moteur savent fort bien que les moteurs de course et certains moteurs un peu poussés gagnent énormément au point de vue fonctionnement lorsqu’on mélange un peu d’huile à l’essence dans le carburateur : toujours le même phénomène, amélioration du graissage des pistons.
- C. F.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- 10-6-21
- Commentaires et Opinions
- OU LES MILLE ET UNE RECETTES POUR ACCOMODER L’AUTOMOBILISTE.
- Pour permettre la traversée de la Seine, à Quillebeuf, il existe un bac. La société qui en est propriétaire a obtenu de l’État de très grosses subventions, ce qui ne l’empêche pas d’ailleurs — au contraire!— d’avoir établi un barême de prix dont voici un modeste aperçu :
- Une voiturette (genre Citroën). 8 fr.
- Une grosse voiture........... 12 fr.
- L’échelle est un peu exagérée, mais pas très loin de la logique. Que dire, en revanche, des prix eux-mêmes sinon qu’ils sont tout simplement scandaleux, eu égard surtout aux subventions touchées par le concessionnaire.
- Vous serez étonné bien davantage encore quand je vous a-urait dit que le tarif pour une voiture avec un cheval, dont l’encombrement est presque double d’une voiturette et le poids sensiblement égal, n’est que de deux francs, deux malheureux petits billets de vingt sous bien sales...
- Est-il permis de trouver exemple plus typique de la perpétuelle exploitation dont sont victimes les chauffeurs?
- Nous ajouterons d’ailleurs que le bac de Quillebeuf a un horaire qui n’est réglé ni sur le méridien de Greenwich ni sur celui de Paris, ni sur l’heure Honnorat, mais bien surUheure deQuil-lebeuf même. Et comme l’horloge de Quillebeuf n’est pas d’une régularité parfaite, on manque le bac huit fois sur dix parce qu’il est parti avant l’heure fixée.
- Dans ce cas d’ailleurs ça ne coûte pas plus cher par le suivant...
- SOYEZ BONS .. POUR LES PIÉTONS
- Nous nous plaignons généralement du piéton, et il faut avouer que, le plus souvent, ce n’est pas sans raison. Nous avons précédemment énuméré ses imprudences, son inconscience notoire, ses défauts et, parfois, ses vices. (Car il en a, du vice)! Et de ce vice est née en partie l’antipathie qui le divise de l’automobiliste.
- Cette vérité établie, faisons, si vous le voulez bien, notre examen de conscience et voyons si, de notre côté, nous n’avons rien à nous reprocher.
- Etes-vous certain par exemple, de n’avoir jamais abusé de votre échappement libre? de n’avoir jamais lait bondir un piéton distrait sous le coup de fouet irritant de votre avertisseur brusquement déchaîné ? de n’avoir ja-
- mais frôlé de trop près un charretier, éclaboussé une passante élégante ou doublé, dans un nuage de poussière, un groupe d’humanités se rendant à la messe dans ses habits des dimanches?
- Hum ! Ilum !
- • *
- Par exemple, vous arrivez à l’entrée d’un vijlage. « Allure, 10 kilomètres à l’heure, » vous enjoint un écriteau municipal. Tachez de vous y conformer. Nous avons épluché bien de ces avis provinciaux et en sommes arrivés à cette conclusion qu’à part quelques exceptions, ils sont généralement motivés par une étroitesse exceptionnelle de la chaussée, une sortie d’école, la proximité d’un marché, etc., toutes circonstances matérielles qui échappent le plus souvent au touriste qui traverse hâtivement la localité et qui croit plus élégant de se borner à pester contre la stupidité des naturels sans tenir compte de leurs recommandations.
- En agissant ainsi, nous indisposons contre nous tout le pays nous semons le mécontentement et le malheureux confrère qui nous suit à quelques minutes récoltera les injures... ou les pierres.
- + *
- Si nous circulons sur une route poussiéreuse — et Dieu sait s’il y en a aujourd’hui — ayons soin de ralentir si nous apercevons des piétons. Ces braves gens vont à leurs affaires; souvent ils sont proprement habillés et si vous voulez vous rendre compte de la satisfaction qu’ils peuvent éprouver à se voir brusquement couverts d’un nuage blanc, renversez les rôles et souvenez-vous des injures que vous avez mâchonnées le jour où pareille mésaventure vous survint.
- Ce que nous disons pour la poussière est plus vrai encore pour la boue et il est temps de renoncer au principe des conducteurs américains qui, pendant la guerre, étaient les seuls qui osassent doubler en vitesse un régiment d’infanterie, couvrant de boue les malheureux troupiers.
- *
- ♦ 4L
- Que dire de l’échappement libre? Il ne constitue le plus souvent que la manifestation d’un snobisme ridicule et odieux. On ne s’imagine pas de la quantité de gens qui vouent aux pires catastrophes le chauffard qui traverse un village dans la pétarade affolante
- de ses cylindres déchaînés. S’imagine-t-il, ce chauffard, qu’il a impressionné les masses?Oui, peut-être,maispas dans le sens qu’il croit. Il a semé la haîne ou, à tout le moins, le mécontentement légitime que nous ressentons nous mêmes quand nous sommes effleurés par un de ces « piqués » amateur de « boucan. »
- Il est tellement simple de fermer son échappement libre quand on approche de piétons... ou de chevaux susceptibles de s’effrayer.
- Evitez encore de frôler de trop près un charretier ou un piéton. Parfois, votre « victime » ne vous a pas entendu venir. Vous courez donc au-devant de l’accident qui ne manquera pas de se produire si, au moment ou vous l’effleurez, le piéton fait un bond de votre côté et tombe sous vos roues ou contre votre roue de secours. En tout état de cause, voilà encore une colère que vous aurez inutilement déchaînée.
- » *
- Enfin, usez mais n’abusez jamais des phares aveuglants. Vous avez vous même pesté souvent contre le touriste qui vous croise et dont les projecteurs vous éblouissent. Et vous avez une automobile! Mais mettez-vous à la place du malheureux piéton qui est pris tout à coup dans votre faisceau lumineux. Il ne sait plus ou il est ni où il va, s’affole, saute de droite ou de gauche au petit bonheur, risque de se jeter sous vos roues et, en tout état de cause, manifeste véhémentement le regret de n’avoir pas une escopette à sa disposition pour vous « en mettre un bon coup. »
- Est-ce cela que nous souhaitons?
- *
- ♦ +
- C’est, n’est-il pas vrai, une sorte de petit réquisitoire que je viens de prononcer, contre les chauffeurs? Non : chauffards, ce qui n’est pas du tout la même chose. Nous connaissons nombre de touristes sérieux — la majorité — qui, depuis toujours, observent les conseils de courtoisie que nous préconisons.
- Mais les autres !
- Ces autres là, il est du devoir des automobilistes sérieux de les corriger, de leur faire comprendre le tort qu’ils font à notre cause et ainsi, chaque jour davantage, l’automobile entrera dans les mœurs et se fera supporter plus lé-
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- 10-6-21
- gèrement par ceux déjà trop enclins à en mettre parce que l’occasion ou les moyens leur manquent pour embêter leurs contemporains avec une désinvolture égale...
- IL Y A LONGTEMPS QUE NOUS LE SAVONS...
- Depuis quelques mois, en Suisse, s’est engagée une véritable bataille entre les diverses compagnies de chemins de fer et les entreprises de transports par camions automobiles, les premières reprochant tout simplement aux secondes d’appliquer des tarifs trop bas, d’adopter des horaires trop pratiques, d’accorder au public trop de facilités ou de commodités dansles transactions.
- Quand on lit ce réquisitoire, on reste rêveur devant le cynisme de ces compagnies ferroviaires reprochant à des concurrentes ce qui, précisément, doit contribuer à donner satisfaction au public et nous y retrouvons une preuve nouvelle de cette constatation, vieille comme le monde — ou presque — que les monopoles sont la mort lente de tout commerce, de toute industrie et de toute initiative.
- On trouve également dans ce réquisitoire la preuve péremptoire de la supériorité d’une entreprise de transports par route sur une compagnie de transports par fer. En douteriez-vous encore? Je vais donc mettre sous vos yeux les extraits d’un plaidoyer rédigé par le très chaud défenseur des compagnies de chemins de fer à la suite d’un congrès qui réunissait récemment à Lausanne les délégués d’une cinquantaine de compagnies ferroviaires :
- En ce qui concerne d’abord l’établissement des voies ferrées « les entrepreneurs de courses d’automobiles n’ont pas à leur charge les Irais d’établissement et d’entretien des routes qu’ils utilisent puisqu’elles sont établies et entretenues par l’Etat; (oui! el les impôts P) c’est déjà là une cause marquante d’inégalité car les chemins de fer, chacun le sait, sont dans une situation entièrement différente puisqu’ils ont dû construire eux-mêmes leurs voies, ce qui représente parfois des frais énormes, en expropriations ou travaux d’art, ponts et tunnels. Par la suite ils ont à en assurer l’entretien et la surveillance et doivent prévoir leur amortissement ou versements dans le fonds de renouvellement. C’est là une cause énorme de dépenses, les comptes publiés par toutes les Compagnies de chemins de fer en font foi. On signale même une situation absolument anormale : quelques chemins de fer routiers sont obligés, de par leur concession, d’entretenir une partie de la
- LA VÏE AUTOMOBILE =
- chaussée sur laquelle sont posés leurs rails (puisque ce sont eux qui l’encombrent, rien de plus logique) ainsi ces routes dont profitent surtout les camions sont particulièrement entretenues par des compagnies auxquelles ils font une concurrence ruineuse. »
- Nous le savons fichtre bien qu’une exploitation de réseau ferré est ruineuse. Et notre bon avocat n’avoue pourtant pas tous les frais généraux qui naissent du fait de la multiplication des budgétivores de ces sociétés anonymes créées pour l’exploitation du public.
- Lisons plus loin :
- « Une autre cause du renchérisse-sement des transports par voie ferrée provient de ce que le chemin de fer a un horaire auquel il est tenu de se conformer régulièrement, alors même que sur quelques parcours il n’y aurait, certains jours, ni voyageur ni marchandise à transporter. Les entreprises libres de transports par automobile peuvent attendre pour grouper leurs marchandises comme bon leur semble et selon leur intérêt, de même elle? sont libres de suspendre leur exploitation si celle-ci est onéreuse ou si, dans la mauvaise saison, l’état des routes ne permet plus la circulation facile et rapide des voitures à moteurs. C’est alors au chemin de fer à prendre ce que les automobiles n’ont pas voulu (y compris l’urgent des clients, bien entendu !) »
- Que voilà bien, n’est-ce pas, une concurrence déloyale. Elle se permet de grouper intelligemment ses envois, elle peut interrompre son trafic quand il ne rapporte plus rien (faire un emprunt garanti par l’Etat est certes plus pratique). On n’a pas idée de cela !
- Et passons aux tarifs :
- « La même inégalité se trouve au point de vue des tarifs. Les propriétaires des camions fixent les prix qu’ils veulent qui, n’étant soumis à aucun contrôle, sont très bon marché (bel aveu, dénué de tout artifice !) quand il y a de la concurrence et chers là où ils sont les maîtres. Or il est évident que les chemins de fer ont des tarifs qui, ainsi que les horaires, sont ihoins élastiques parce que, comme ceux-ci, ils doivent être soumis à l’autorité supérieure et qu’on ne peut pas y déroger lorsque bon le semble ou selon les nécessités du moment. Ajoutons encore que les tarifs des chemins de fer doivent prévoir en plus des frais de transport, l’entretien des voies ferrées, les frais généraux, les assurances pour les risques, et les charges que leur impose la loi de 8 heures de travail, toutes choses que ne connaissent pas les propriétaires de camions. »
- Ici nous écorchons quelque peu la
- ' 209
- vérité. Les compagnies de chemins de fer n’ont jamais que les tarifs qu’elles ont proposé en tenant compte de leur monopole et de l’obligation pour le public de passer sous leurs lourches caudines. Il est donc désastreux pour elles que se révèlent des exploitations moins onéreuses et se contentant de bénéfices plus modérés.
- Les tarifs doivent prévoir des frais d’entretien du réseau ? Mais c’est justement là l’intériorité de la voie lerrée sur le service routier et nous nous félicitons de cette constatation candide.
- Enfin, l’argument touchant la journée de huit heures n’a que le défaut d’être inexact car elle est obligatoirement appliquée partout.
- ¥ ¥
- Retenons de cette défense piteuse l’éclatante supériorité des transports automobiles dès qu’il s’agit de régions à trafic moyen ou intermittent. Le tait de pouvoir prendre et livrer les marchandises à domicile, d’éviter ainsi les transbordements, le camionnage, les détériorations et les vols, constitue un avantage énorme auxquels s’ajoutent encore les frais moins élevés (dans une proportion considérable) d’établissement du réseau, la possibilité de modifier instantanément les itinéraires, une plus grande rapidité dans l’exécution des ordres résultant de la diminution des budgétivores, et de la paperasserie, etc., etc.
- La démonstration est concluante, mais nous avons plaisir à constater que les avantages de l’automobile sont si éclatants, qu’ils ont provoqué un Congrès des Directeurs suisses de compagnies de chemins de fer.
- Cela, c’est un succès !
- ESSUYEZ VOS PIEDS S V. P.
- Ce touriste pratique a eu l’idée d’adapter au bord de ses marchepieds ce dispositif simple, peu coûteux, facile à réaliser, qui séduira certainement ceux qui ont quelque attention pour l’entretien de leur véhicule.
- E. de Saint-Rémy.
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- Le “ FORDMIEUX ”
- Les voitures Ford présentent souvent une marche irrégulière provenant d’un fonctionnement défectueux du sytème d’allumage. Beaucoup de possesseurs de ces voitures ont, pour ce motif, été jusqu’à supprimer complètement le dispositif d’allumage Ford et à le remplacer par une magnéto; cette modification est assez dificile et assez coûteuse car rien n’a été prévu pour l’emplacement ni pour la commande de cette magnéto, et, en plus du prix de l’appareil, il faut compter une somme assez importante pour son installation.
- Or cette transformation n’est nullement nécessaire, et il est parfaitement possible d’obtenir un fonctionnement convenable d’une voiture Ford avec son système d’allumage originel. Il suffit pour cela de voir qu'elle est la cause de ces irrégularités de fonctionnement et de la faire disparaître.
- Rappelons la disposition de l’allumage Ford. Le volant est agencé de façon à constituer une magnéto qui fournit un courant à basse tension. Ce courant est envoyé dans 4 bobines à trembleur qui le transforment en courant à haute tension et alimentent chacune une bougie. Pour diriger le courant sur la bobine qui correspond au cylindre où doit se produire l’allumage, ce courant traverse un distributeur analogue à celui d’une magnéto et constitué par un galet tournant à l’intérieur d’un couvercle où sont quatre plots isolés en relation avec les quatre bobines. Or c’est de ce distributeur que vient tout le mal.
- Dans un but de simplification, il est en effet placé directement au bout de l’arbre à cames, dans un endroit assez peu accessible entre le moteur, le radiateur et le ventilateur; ce distributeur porte un petit graisseur au moyen duquel il doit être huilé fréquemment et le constructeur recommande en outre de le tenir dans un grand état de propreté. En raison de son emplacement, cette opération n’est pas très aisée et beaucoup de possesseurs de Ford la négligent. Au lieu de faire un nettoyage et un graissage journaliers, ils ne le font que lorsque la nécessité s’en impose, le plus souvent à cause d’une panne. Celle-ci ne tarde pas d’ailleurs à se produire, et cela pour des raisons multiples; ce sont les plots intérieurs qui s’encrassent et ne laissent plus passer le courant, — il s’agit effet d’un courant à basse tension que le moindre obstacle arrête, — ce sont les bornes qui n’étant pas nettoyées deviennent le siège de court-circuits; enfin l’huile n’est-il pas absolument nécessaire.
- que l’on met dans le distributeur s’écoule en dehors en raison de la position horizontale de cet organe, se répand le long des fils dont elle détériore l’isolant, ce qui est une nouvelle source de court-circuits. Et voilà pourquoi on voit fréquemment des voitures Ford marcher sur trois cylindres ou donner tous les symptômes d’un allumage défectueux.
- Le remède était simple; il consistait à placer ce distributeur dans une position plus accessible de façon que son entretien tût rendu plus facile. C’est ce qui est obtenu à l’aide du « Ford-mieux. »
- Le « Fordmieux » est un appareil qui se monte à la place du distributeur d’allumage et permet, grâce à un renvoi d’angle, de placer ce distributeur dans la position presque verticale que représente notre figure, position où il est parfaitement accessible et où rien ne gêne pour son entretien. Pour le monter on enlève le galet du distributeur et on le remplace par un pignon d’angle qui engrènera avec un autre pignon calé sur l’axe de l’appareil. Ce galet trouvera sa place en bout de l’arbre du « Fordmieux » et le distributeur se met en place en s’emboîtant sur la partie supérieure de l’appareil où il est maintenu par un ressort. Le Fordmieux a été étudié de façon à se placer sans aucune dificulté et sans qu’il y ait rien à changer au moteur, ni à ajuster. 11 est fixé par une bride en tôle découpée, serrée sous le boulon du support du ventilateur et sous le boulon correspondant du carter, ainsi que par une patte d’attache prise sous le boulon qui passe au travers de l’orifice de remplissage d’huile du moteur. Le « Fordmieux » est ainsi fixé en trois points d’une façon absolument rigide. 11 ne reste plus qu’à mettre jen place le mouvement de sonnette et la tringlerie quicommande ledistributeurpour faire varier l’avance à l’allumage. Tout ce montage ne nécessite que l’enlèvement du radiateur.
- (TÜO
- L’entretien de l’appareil est insignifiant, il se borne à huiler de temps en temps le distributeur, les secousses de la route projettent automatiquement l’huile sur le galet de distribution et cette huile ne peut plus en aucune manière venir couler sur les fils. Si l’on veut nettoyer le distributeur, il suffit de dégager le ressort qui le maintient pour l’avoir instantanément à la main. Avec le « Fordmieux » disparaît une des causes les plus fréquentes de mauvais fonctionnement du moteur Ford.
- M. d’About.
- La Targa=Florio de 1921
- LA VICTOIRE DE FIAT
- L’admirable victoire de Masetti, sur Fiat, munie de pneus Pirelli, a causé une grande joie aux rares Français qui assistaient à l’épreuve. Pour bien en saisir toute la portée, il faut souligner ce tait important que Mercédès avait amené une voiture de 7 litres et demi de cylindrée, confiée à un professionnel redoutable, Sailer, tandis que M. Masetti, industriel florentin, propriétaire de sa voiture, conduisait une Fiat du circuit de Lyon 1914, donc d’une cylindrée de 4 litres et demi.
- Il faut dire encore que les Allemands avaient fait un considérable effort d’organisation, et que Sailer disposait de ravitaillements autant dire illimités.
- Associons à la victoire de Fiat le pneu Pirelli; les quatre bandages du vainqueur ont fait tout le parcours sans nécessiter un seul changement.
- Bonne journée, au surplus pour toute l’industrie italienne. Fiat enlève également la catégorie des petites voitures. Itala et Alfa-Romeo fournissent les autres vainqueurs. Ce qu’Itala a fait ne nous surprend pas : nous savons ce que la maison sait faire; mais la première apparition en course à?Alfa-Romeo mérite d’être soulignée avec éloges.
- Voici les places et les temps exacts au 4e et dernier tour, ce qui donne le classement général de l’épreuve :
- lr* catégorie h. tn. s.
- 1. Bergese (Fiat) 8 06 34
- 2. Febo (Fiat) 8 35 59
- 2e catégorie
- 1. Foresti (Itala) 7 34 37
- 2. Moriando (Itala) 7 39 34
- 3. Ceirano (Ceirano) 7 50 12
- 4. Arnona (Ceirano) 8 11 11
- 3° catégorie
- 1. Sivocci (Alfa-Roméo). 7 31 43
- 2. Ferrari (Alfa-Romeo). 7 33 45
- 4‘ catégorie
- 1. Sailer (Mercédès) 7 27 16
- Voitures de course
- 1. Masetti (Fiat) 7 21 05
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- La Voiture Bignan Gagnante du Circuit de la Corse
- Nous avons donné dans un précédent numéro le résultat de la belle manifestation sportive que fut le circuit de la Corse dans lequel Bignan s’est taillé la part du lion. Nous avons pensé que nos lecteurs prendraient de l’intérêt dans la description de la voiture de Guyot, arrivée première, loin de ses concurrentes.
- La maison Bignan a bien voulu nous donner là-dessus tous renseignements Fig. 2. — La voiture gagnante, avec Guyot au volant.
- utiles, et nous sommes heureux de pouvoir les porter à la connaissance des lecteurs de La Vie Automobile.
- La maison a fait un effort considérable pour cette course de la Corse : en deux mois et demi, en effet, elle a mis sur pied deux voilures complètes et complètement nouvelles; on a utilisé, il est vrai, pour constituer ces deux voilures, des groupes pris dans la série, mais la plupart ont été profondément remaniés pour permettre leur adaptation aussi parfaite que possible à la course telle qu’elle était définie par le règlement.
- Pour établir ses voitures de course, la maison Bignan s’est adressée à un spécialiste de moteurs à haut rendement et à grande puissance spécifique qui a fait depuis longtemps ses preuves, et dont les productions ont toujours su se classer au tout premier rang dans la plupart des manifestations sportives : j’ai nommé Causan, dont nous avons admiré déjà l’année dernière à Gaillon le racer qu’il a réalisé pour la maison Corre-La Licorne.
- Causan qui est venu nous montrer les dessins de sa voiture, a tenu à nous rappeler qu’il s’agissait là non pas d’une création absolument nouvelle pour laquelle il aurait eu liberté complète de manœuvre, mais qu’au contraire, le peu de temps dont il disposait lui avait fait une nécessité impérieuse d’utiliser les pièces principales qu’il était matériellement impossible de refaire en temps voulu, telles que cylindres, carters, commande de l’arbre à cames, bielles, etc., etc...
- Le moteur qui a pris part au meeting delà Corse avait un alésagede87,5m/m et une course de 123 m/m. Chaque cylindre possède quatre soupapes commandées par un seul arbre à cames et des culbuteurs extrêmement courts : ceux-ci présentent par conséquent un moment d’inertie par rapport à leur axe, aussi
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- faible que possible. Les pistons sont en aluminium.
- Signalons pour ceux qui s’intéressent aux détails que le petit diamètre des soupapes est de 35 m/m avec un siège à 45°, la levée étant de 9 m/ro pour les soupapes d’échappement et de 10 m/m pour les soupapes d’aspiration.
- La compression volumétrique du moteur est très légèrement supérieure à 5; les soupapes sont réglées de telle sorte que la soupape d’échappement ne
- 2000 2500 3000 3500 4000
- Tours-minute
- Fig. 4. — Courbe caractéristique de puissance du moteur de la voiture Bignan,
- établi par Causa n.
- ferme qu’aprèsla soupape d’aspiration : on sait que c’est Causan qui a innové ce système et qu’il en a tiré le plus brillant parti.
- A signaler le mode de réglage très sûr et très simple du jeu sous les soupapes : ce jeu se règle au moyen d’une pastille amovible qui entre par un montage à baïonnette dans le poussoir ainsi que le montre la figure 6.
- Nous reproduisons un fragment de la courbe de puissance du moteur :
- Fig. 6. — Détail des soupapes.
- A droite, en bas : rondelle à trois ergots servant au réglage du jeu sous les poussoirs.
- cette courbe a été relevée au frein-balance et présente, par conséquent, la plus grande exactitude possible :
- La puissance atteinte, on le voit, est de 95 HP, et la caractéristique monte .jusque vers 3.600 tours. On n’a utilisé d’ailleurs pratiquement que la partie de la courbe qui va jusqu’à 3.400 tours environ.
- L’allumage se fait au moyen de deux bougies par cylindre, et le courant provient d’un appareil Delco.
- Transmission. — Voilà pour le moteur; voyons maintenant le reste du véhicule. •
- L’embrayage est du type Bignan-Sport de série : un seul disque en acier presse entre deux disques garnis de Ferodo.
- On connaît depuis longtemps l’estime que nous professons pour ce genre d’embrayage sans qu’il soit besoin de nous étendre davantage là-dessus.
- La boîte est à quatre vitesses, la troisième en prise directe et la quatrième
- q---
- ......i...
- Fig. 5. — Vilebrequin et embiellage du moteur.
- Vilebrequin à contrepoids de compensation. — Bielles tubulaires régulées à même. — Pistons en aluminium. — Graissage centrifuge des têtes de bielle.
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- surmultipliée; si la vitesse obtenue en troisième vitesse est de 100 km. à l’heure, les vitesses correspondantes sur les autres combinaisons sont respectivement de :
- 121 km. à l’heure en quatrième,
- 100 km. — en troisième,
- 70 km. — en seconde et
- 44 km. — en première.
- Quand nous aurons dit que la voiture atteint une vitesse de 153 km. à l’heure en quatrième, le moteurtournantà 3.300 tours à la minute, nos lecteurs posséderont tous les éléments de la transmission.
- Le pont arrière est identique au
- pont de la voiture de série; les freins comportent des tambours en aluminium bagués intérieurement, en acier.
- La voiture comporte, ainsi d’ailleurs que tous les concurrents, les freins sur roues avant système Perrot : encore un point sur lequel l’unification se fait pour les voitures de course et ne tardera pas à se parachever pour les voi* tures de tourisme à grande vitesse.
- La suspension avant mérite une mention spéciale : les jumelles de ressorts avant sont placées à l’avant des mains de ressorts, le point fixe étant à l’arrière : c’est la solution employée pendant quelques années par De Dion. Grâce à ce dispositif, la trajectoire décrite par la rotule du levier d’attaque de la fusée d’essieu se confond exactement avec celle de l’extrémité de la bielle de commande de la direction. Celle ci est d’ailleurs extrêmement courte puisqu’elle n’a que 315 m/m de long, de centre à centre.
- Les ressorts ont à l’avant 850 de long, sur 50 m/m de large, et à l’arrière 110 de long sur 50 m/m de large. Leurs oscillations étaient freinées par des suspensions Hartford; l’ensemble de la voiture a été étudié en vue de réduire au minimum la résistance à l’avancement, tout en observant scrupuleusement les conditions imposées par le règlement de la course, d’où la silhouette assez originale qu’elle présente. Elle avait 2 m. 85 d’empattement et 1 m. 28 de voie; ainsi tju’ori peut le voir sur nos photographies, la voiture est très basse puisque son point le plus haut est seulement à 1 m. 02 au dessus du sol, aucun organe ne baissant plus bas que la cote de 200 m/m. au-dessus de la route.
- *
- * #
- On voit par ces quelques détails, les soins qui ont présidé à l’établissement de cette belle voiture dont la maison Bignan d’une part et Gausan d’autre part, peuvent tirer une légitime fierté.
- Henri Petit.
- BlooDirecten
- FERMOS
- Nous avons déjà décrit dans la La Vie Automobile un contact à secret inventé par un de nos abonnés, M. Moser, Voici une nouvelle application de cette serrure àfsecret que vient de faire M. Moser à la réalisation d’un appareil contre le vol des voitures.
- Pour immobiliser une voiture, le moyen le plus certain et probablement le plus simple consiste à fixer la direction : la voiture qu’on ne peut diriger ne peut, en effet, pratiquement pas rouler. Si donc, en quittant sa voiture, on immobilise le volant, on peut être à peu près certain de la retrouver là où on l’a laissée, à moins qu’une bande organisée possède un camion et charge la voiture sur sa plateforme : c’est là une opération quelque peu compliquée et qui nécessite un temps suffisamment long pour que le propriétaire ait le temps de s’apercevoir que quelque chose d’anormal se passe.
- Le bloc-direction Fermos se compose, ainsi que le montrent nos photographies, d’une sorte de collier qui se fixe sur le tube de direction si celui-ci est immobile, sur le tablier dans le cas contraire, et qui porte un verrou terminé par une fourche laquelle peut venir embrasser un des bras du volant.
- Le verrou peut occuper deux positions : lorsqu’il est levé, le bloc-direction est fermé et le volant ne peut plus tourner; lorsqu’il est baissé, au contraire, le volant redevient libre.
- Ce verrou est immobilisé dans l’une ou l’autre de ces positions par un mé-
- Fig. 1. — Le bloc-direction fermé avec sa serrure à secret.
- ; —N
- A
- Fig. 2. — Le bloc-direction Fermos ouvert.
- A, verrou qui vient bloquer les bras du volant. ^BB, encoches de blocage.— C,pièce mobile de fermeture.
- canisme très simple commandé par une serrure à chiffres à trois plateaux : le nombre secret qu’il faut connaître pour ouvrir la serrure se compose donc de trois chiffres : la serrure comprend par conséquent mille combinaisons possibles que le propriétaire peut changer à son gré.
- Bien entendu, l’appareil une fois monté et fermé ne présente aucune vis ni écrou extérieur, et est par conséquent tout à fait inviolable. Son volume est réduit et son prix très abordable : aussi, croyons-nous rendre service à nos lecteurs en leur signalant ce petit appareil très utile sinon indispensable en ces temps toujours troublés où se volent tant de voitures.
- Nécrologie
- Une bien douloureuse nouvelle nous est parvenue, à laquelle nous nous étions d’abord refusés à croire devant un manque de précisions, mais qui nous était malheureusement confirmée il y a quelques jours.
- Notre ami d’Avaray, le conducteur amateur bien connu, s’est tué en se rendant à Boulogne-sur-Mer dans le but de travailler le circuit.
- Depuis longtemps déjà, d’Avaray était des nôtres et s’était taillé de nombreux succès dans les meetings classiques. Il ne comptait que des amis et tous ceux qui l’avaient approché demeuraient sensibles à la grâce de son accueil comme à sa souriante aménité. Conducteur expérimenté, d’une grande prudence, il a fallu un concours inouï de circonstances malheureuses pour causer une telle fin.
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- Les Appareils Électriques des Voitures
- (Suite) (1)
- L’induit est formé, ainsi que nous l’avons dit, d’un noyau de fer doux qui porte les enroulements. A cause de phénomènes dans le détail desquels nous n’avons pas à entrer ici, au moins pour le moment, on a intérêt à ce que la masse de fer doux de l’armature soit feuilletée par des plans perpendiculaires à l’axe de rotation, pour empêcher des courants parasites de circuler à l’intérieur d’elle, courants qui auraient pour effet de diminuer le rendement de la machine (courants de Foucault).
- Aussi, on constitue la masse de l’induit par un certain nombre de tôles minces empilées les unes sur les autres, chacune d’elles étant séparée de ses voisines par une feuille de papier mince collé sur la tôle; ces tôles ont été découpées au préalable à l’emporte-pièce dans une feuille plane; à leur centre est ménagé un trou qui permet de les enfiler toutes sur un arbre qui servira d’axe de rotation. Nous aurons l’occasion, par la suite, d’examiner de plus près comment est construit l’induit. Nous nous contentons pour le moment d’un bref aperçu.
- Sur le noyau ainsi constitué, on enroule directement le fil conducteur induit, constitué lui aussi d’un fil de cuivre rouge recouvert d’une double couche de coton. Parfois, au lieu de laire cet enroulement directement sur l’induit, le fil est entouré sur des gabarits et chaque bobine toute faite est transportée dans ses encoches.
- Le bobinage de l’induit terminé, on
- (1) Voir La Vie Automobile, n* 729, p. 169.
- s ta
- Fig. 25. — Schéma d’une dynamo.
- I, inducteur. — N,S, masses polaires.
- D, E, balais. — K, collecteur. — A, B, bornes, —- U, circuit d’utilisation,
- vernit les fils à la gomme laque, et si les encoches de l’armature sont évasées vers l’extérieur, on dispose généralement autour de l’induit un certain nombre de frètes pour empêcher les fils de sortir de leur logement sous l’effet de la force centrifuge.
- Les extrémités libres des bobines sortent par un bout de l’induit et seront soudées plus tard sur les lames du collecteur. Celui-ci est fabriqué à part, puis enfilé sur l’arbre de l’induit où il est maintenu au moyen de ses frètes; les extrémités des bobines induites sont soudées aux lames du collecteur.
- Les balais sont montés sur des supports fixes, c’est-à-dire faisant partie d’un cycle de la machine. Dans les machines dynamos d’éclairage de voi“ ture, le bâti est constitué par la carcasse des inducteurs.
- Les balais comprennent une monture en bronze ou en laiton dans laquelle peuvent coulisser des petits blocs de charbons pressés par des ressorts sur la surface du collecteur. Des fils souples relient ces blocs de charbon aux bornes de la machine.
- Les différents bobinages de l’inducteur sont reliés entre eux, et aux bornes de la dynamo par des connexions suivant une loi que nous déterminerons toujours et qui diffère d’ailleurs suivant les genres de machines.
- Différents modes d’excitation. —
- Les dynamos se différencient les unes des autres principalement par la façon
- dont on obtient l’aimantation des in-
- *
- ducteurs.
- Dans la description schématique du fonctionnement de la dynamo que nous venons de faire, nous avons supposé que nous avons affaire à des éléments permanents pour les inducteurs, soit que le courant d’aimantation des électro-aimants servant d’inducteurs était entretenu par une source d’énergie électrique étrangère, piles ou accumulateurs.
- Il existe des dynamos où l’excitation provient ainsi d’une source électrique indépendante : ces dynamos sont dites à excitation séparée ou à excitation indépendante : elles ne sont guère employées d’ailleurs que comme appareils de mesure, en particulier pour mesurer ta puissance des moteurs.
- En général, on se serl pour alimenter le courant qui sert à aimanter les inducteurs, de la machine elle-même. Avant d’aller plus loin, quelques
- mots pour indiquer comment on a l’habitude de représenter schématiquement une dynamo.
- La figure 25 représente une dynamo réduite à ses éléments essentiels : l’inducteur avec son bobinage I, ses masses polaires N et S, l’induit représenté simplement par un cercle K. le collecteur par un deuxième cercle concentrique C, les balais D et E, et les bornes A et B; entre les bornes, un fil U représente le circuit d’utilisation.
- On a schématisé encore ce mode de représentation en le réduisant à ses éléments essentiels : la figure 22 montre la représentation généralement admise d’une dynamo à courant continu : un cercle représente à la fois le collecteur et l’induit; les balais sont représentés en A et B avec le circuit d’utilisation; un trait en zig-zag disposé au-dessus du dessin représente l’enroulement inducteur I.
- Nous allons faire usage de ce mode de représentation schématique pour montrer quelles sont les connexions que l’on doit réaliser entre les différents enroulements, suivant le genre d’excitation que l’on emploie.
- Bappelons pour mémoire que la figure 23 représente une dynamo à excitation séparée : la source qui alimente les inducteurs est alors une batterie d’accumulateurs indiquée en C.
- Voyons maintenant comment on peut réaliser l’excitation au moyen du courant de la machine elle-même.
- Bêlions les deux extrémités de l’enroulement inducteur D aux deux bornes de la machine (fig. 24) : autrement dit, mettons l’enroulement inducteur en dérivation entre les bornes de la machine. Faisons tourner l’induit et examinons ce qui va se passer.
- Nous avons, eu l’occasion d’indiquer que le fer pour peu qu’il contint une
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- Fig. 26, — Schéma général de l’excitatiop d’une dynamo,
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- M'N'l'r
- Fig. 27. — Dynamo à excitation séparée.
- proportion de carbone appréciable, reste toujours aimanté après qu’il a été soumis à l’influence d’un champ magnétique : c’est ce qu’on a appelé l’aimantation rémanente.
- Si donc, les inducteurs de notre dynamo ont eu leur enroulement parcouru par un courant, il reste légèrement aimanté. Dans le cas contraire, ils sont toujours soumis à l’action d’un champ magnétique terrestre qui a pour effet de faire naître en eux une aimantation, très faible il est vrai, mais qui n’en existe pas moins.
- Les inducteurs de noire dynamo ont donc, c’est entendu, une légère aimantation.
- Cette aimantation est suffisante pour que, en faisant tourner l’induit, un courant prenne naissance dans celui-ci; les fils de l’inducteur qui sont en relation avec les bornes des balais vont donc draîner ce courant qui va circuler dans les enroulements inducteurs. II va créer dans le fer de l’inducteur une aimantation qui, si les connexions ont été faites convenablement, vient augmenter l’aimantation préexistante ; les champs magnétiques inducteurs se trouvent donc renforcés; l’induit soumis à ce champ plus intense est parcouru par un courant lui-même plus intense : ce courant s’en va à son tour dans l’inducteur, augmente le champ
- Fig. §8. — Dynamo excitée en dérivation (Shunt;,
- magnétique, et ainsi de suite : on voit que le champ magnétique où se trouve l’induit augmente ainsi peu à peu jusqu’à ce que, le régime étant atteint, il garde la valeur pour laquelle la machine a été calculée.
- Bien entendu, pour qu’une machine excitée en dérivation arrive à s’exciter, il faut que le courant envoyé par l’induit dans les inducteurs fasse naître dans ceux-ci un champ magnétique qui vienne renforcer le champ du magnétisme rémanent. S’il en était autrement, c’est-à-dire si le nouveau champ était orienté en sens inverse du champ rémanent, la dynamo ne s’exciterait pas, c’est-à-dire qu’elle ne fonctionnerait pas; il suffira alors, pour l’amener à fonctionner, de changer les connexions entre l’inducteur et les bornes.
- Une dynamo ainsi excitée s’appelle, nous l’avons dit, dynamo excitée en dérivation : on emploie très souvent pour désigner ce genre de machines, l’expression anglaise de dynamo shunt qui est absolument équivalente.
- Dans les dynamos excitées en dérivation, on a naturellement intérêt à n’emprunter pour créer le champ magnétique dans les inducteurs, que le moins de courant possible à la machine, de façon à en laisser le maximum disponible aux bornes. Aussi les enroulements inducteurs sont-ils faits en fil fin et comportent-ils un grand nombre de tours : le nombre d’ampères qui circule dans l’enroulement inducteur est petit, mais le nombre de tours est grand, et de cette façon on conserve un nombre d’ampères toujours suffisant pour l’excitation.
- Dynamo série. — Au lieu de dériver ainsi une certaine quantité du courant de la machine pour créer l’ex-ciiation, on peut se servir du courant d’utilisation tout entier : il suffit pour cela d’utiliser les connexions comme il est représenté figure 25.
- Une des extrémités de l’enroulement inducteur est en relation avec une des deux bornes delà dynamo, la borne A, par exemple : l’autre extrémité aboutit à une borne auxiliaire E; le courant d’utilisation est pris, non plus sur les bornes A et B qui sont reliées directement aux balais, mais bien sur la borne B et sur la borne auxiliaire E.
- I! est facile de voir qu’avec ce genre de montage, le même courant circulera dans le circuit d’excitation S et dans le circuit d’utilisation U.
- L’amorçage d’une dynamo série se fera de la façon suivante, toujours grâce au magnétisme rémanent.
- Il faut d’abord fermer le circuit d’utilisation. Ceci fait, on fait tourner l’induit : grâce au champ du magnétisme
- Fig. 29. — Dynamo excitée en série.
- rémanent, un certain courant se développe dans l’induit, parcourt le circuit d’utilisation et le circuit inducteur, augmente par conséquent le champ magnétique inducteur : le courant induit augmente donc progressivement jusqu’à ce que le régime normal soit rétabli.
- Une dynamo ainsi excitée est dite dynamo série.
- Excitation Compound. — On peut réaliser l’excitation d’une dynamo en combinant les deux systèmes d’excitation série et d’excitation shunt : les enroulements inducteurs comprennent alors un enroulement de fil fin monté en dérivation sur les bornes de la machine, et un enroulement de gros fil monté en série. Les aimantations produites dans les inducteurs d’une part par l’enroulement shunt d’autre part, par l’enroulement série, peuvent être de même sens ou de sens inverse; si elles sont de même sens leurs effets s’ajoutent : on a affaire à une dynamo compound proprement dite; si elles sont en sens inverse, leurs effets se retranchent en s’annulant partiellement : on désigne généralement dans ce cas la dynamo sous le nom de dynamo anti-compound ou contre-compoundée. Nous verrons par la suite que le contre-compoundage est très employé dans les dynamos d’éclairage.
- (A suivre). Henri Petit.
- Fig. 30, — Dynamo à excitation compound,
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- CA USE RIE
- JUDICIAIRE
- Accidents et Responsabilité
- Assurance contre les accidents ; cause de déchéance en cas d’infraction aux lois et règlements. — Bicycliste renversé f>ar une voiture automobile ; imprudence du chauffeur ; responsabilité. — Accident causé par un agent de l’État ; juridiction civile et juridiction administrative ; une décision du Tribunal des Conflits.
- Un bicycliste est assuré contre les accidents, mais sa police exclut de la garantie les accidents survenus à la suite d’infractions aux lois et règlements de police. En suivant la nuit le chemin de halage du canal de la Marne au Rhin, il fait une chute dans la double écluse de Frouard et se noie. Sa veuve assigne la Compagnie d’assurance en dix mille francs de dommages-intérêts. Elle est déboutée de sa demande. L’arrêt de la Cour d’Appel de Nancy, rendu le 26 février 1920 s’appuie sur le motif suivant :
- « Attendu qu’un arrêté du préfet de Meurthe-et-Moselle en date du 9 avril 1898 interdit la circulation à bicyclette sur le chemin de halage du canal de la Marne au Rhin; que l’article 2 de la police souscrite par T... prévient l’assuré que l’assurance ne couvre pas les accidents provenant d’une infraction aux règlements de police; qu’ainsi T... est déchu du bénéfice de l’assurance... » La jurisprudence se montre généralement moins sévère et décide que la déchéance ne s’applique pas quand la violation des lois, règlements, arrêtés ou ordonnances de police n’est pas volontaire et quand l’accident a pour cause une simple imprudence (Arrêt de la Cour d’appel d’Alger du 22 juillet 1908). •
- Toutes les fois qu’il est établi qu’un automobiliste a contrevenu aux obligations que lui imposent les règlements et qu’il a causé un accident, sa responsabilité est engagée et ne peut être atténuée que par une faute de la victime.
- Voici à propos d’un accident mortel causé à un bicycliste, le texte d’un jugement rendu le 12 avril 1921 par le Tribunal de Bourg;
- « Attendu que la dame L... a fait assigner F... aux fins de s’entendre condamner à lui payer, tant en son nom personnel que comme tutrice légale de son petit-fils mineur, la somme de 100.000 francs à titre de dommages-in-
- térêts avec intérêts de droit de la dite somme.
- « Attendu qu’il résulte des débats que le 14 octobre 1919, Michel L..,, fils de la demanderesse, alors greffier de la justice de paix d’Ambérieu, se rendait à bicyclette de Neuville-sur-Ain à Am-bérieu, fut tamponné par un camion automobile conduit par A... au service de F...; que L... fut projeté violemment sur la route et que sa mort fut instantanée, qu’il y a lieu de rechercher à qui incombe la responsabilité de cet accident.
- « Attendu que sans qu’il soit besoin de s’arrêter à l’offre de preuve faite par la demanderesse, il est d’ores et déjà établi par l’enquête criminelle de M. le Procureur de la République de Belley, que si L... a pu, en entendant arriver l’automobile, effectuer un crochet vers la gauche, A... a certainement contrevenu aux obligations qui lui étaient imposées par le décret du 10 mars 1899; qu’en effet, A... aurait dû être complètement maître de sa vitesse, ralentir et au besoin stopper en arrivant près de L...; qu’il résulte au contraire des constatations faites au cours de l’enquête, que sans ralentir sa marche, A... a continué d’avancer, cherchant à contrepasser à droite le bicycliste; que c’est ainsi qu’il a tamponné L... au moment ou ce dernier regagnait sa droite, conformément aux règlements, qu’A.,. a donc bien par sa faute, par l’inobservation des règle-mants, été cause de l’accident survenu, accident ayant entraîné la mort de la victime ;
- « Attendu qu’il appartient donc à F... civilement responsable de son employé, de réparer le préjudice ainsi causé;
- « Par ces motifs,
- « Condamne F... à payer à la dame L..., tant en son nom personnel que comme tutrice de son petit-fils mineur, la somme de 20.000 francs à titres de dommages-intérêts; le condamne en outre en tous les dépens. »
- Nous avons parlé déjà des conflits qui surgissent entre les juridictions civiles et administratives lorsqu’un accident a été causé par un préposé de l’État.
- Le Tribunal des conflits a été appelé le 22 janvier 1921 à solutionner un conflit de ce genre et voici sa décision :
- « Le Tribunal des Conflits,
- « Vu l’arrêté en date du 25 juin 1920, par lequel le préfet du Rhône a élevé le conflit d’attributions dans l’instance pendante devant le Tribunal civil de Lyon, entre le sieur L... d’une part, et
- le directeur de la Fonderie Nationale de Saint-Pons, d’autre part;
- « Considérant que renversé le 5 septembre 1918 par l’automobile militaire mise par l’État à la disposition du directeur de la Fonderie nationale de Saint-Pons, conduite par un automobiliste militaire, L... a actionné ce directeur comme civilement responsable de son chauffeur auquel, le jour de l'accident, il aurait laissé prendre la voiture pour son usage personnel ;
- « Considérant que sans sJarrêteraux affirmations contraires du directeur, le Tribunal civil de Lyon a admis L... à prouver devant un juge commis, qu’au moment de la collision, le chauffeur n’était pas en service commandé et que pris de boisson, il marchait, la nuit, à un allure excessive pour rentrer plustôt;
- « Considérant d’une part, qu’il n’appartient qu’à l’autorité administrative de déterminer en quelle qualité les agents ou employés de l’État ont agi, de vérifier, comme aussi d’apprécier les instructions qui ont pu leur être données, de rechercher jusqu’à quel point ils s’en seraient écartés;
- « Considérant d’autre part, que les tribunaux civils ne sont compétents pour statuer sur les demandes de dommages-intérêts dirigés contre les agents de l’Administration que lorsqu’elles sont fondées sur des faits personnels à ces agent; et que le fait — fut-il acquis — d’avoir toléré le 5 septembre 1918, l’emploi de l’automobile pour un usage autre que celui auquel elle était destinée, ne constituerait pas en soi une faute personnelle se détachant de l’exercice de la fonderie;
- « Considérant dès lors, qu’aux termes des lois susvisées, l’autorité administrative était seule compétente,
- « Décide :
- « Art. — L’arrêté de conflit pris le 25 juin 1920 par le préfet du Rhône est confirmé.
- « Art. 2. — Sont considérés comme non avenus l’exploit introductif d’instance du 22 juillet 1919 et le jugement du Tribunal civil de Lyon 1920. » Nous attirons l’attention de nos lecteurs sur la procédure à suivre en cas d’accident causé par un agent de l’État. C’est au Conseil de préfecture et non au Tribunal civil qu’il faut s’adresser.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’appel rte Paria.
- Adresses concernant ce numéro '
- FORDM1EUX, Société Auxauto 6, rue de Fourcroy, Paris
- BIGNAN
- 48, rue François 1er, Paris
- FERMOS, J. Le (imxF.c 32, avenue de la Grande-Armée, Paris
- L’Imprimeur-Gérant • P, DURAND
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- 17* Année. — N° 732.
- A,
- iflf.HlUnnrui
- 25 Juin 1921
- CHC\RLE5 FAROUX
- _ RIDRCellR '_"Ü1E F _
- D U No D . EDiÎEUR.
- 5U(.<." DE H.DUHoD et E.P.NFVT.
- 47.45. Ou», ceo GRPUODO £Iu(3UOTiNO PBRD—VI
- I SOMMAIRE. — Quelques jours en Espagne : Ch. Faroux. — La voiturette C.B.A. L’Automobilette : A. Contet. — Les S principes d’automaticité des Carburateurs : A. Contet. — Une nouvelle disposition de la culasse et des soupapes :
- 9 M. d’About. — Ce qu’on écrit. — Commentaires et Opinions : E. de Saint-Rémy. — Le Code de la Route. — Causerie
- B judiciaire : J. Lhomer.— Adresses concernant ce numéro.
- QUELQUES JOURS EN ESPAGNE
- Il nous arrive de temps à autre, dans notre métier, de connaître des joies rares. C’est lorsque nous nous trouvons en présence d’un nouveau châssis, encore inconnu, mais qui nous paraît devoir connaître rapidement la renommée. Ce sentiment éprouvé alors, devient en quelque sorte, comparable à celui du prospecteur qui découvre subitement un diamant, enclos encore dans sa gangue.
- Dans une carrière qui remonte à une vingtaine d’années, j’ai eu assez souvent cette émotion-là, tant notre industrie automobile bouillonne d’idées créatrices. Et je suis bien certain que tous ceux qui aiment la mécanique ont connu les mêmes sentiments.
- Faut-il rappeler les voitures de Louis Renault qui constituaient le premier pas dans la conquête du silence? Faut-il rappeler les Mercé-dès de 1902? la Delaunay-Belleville de 1904? Mon vieil ami Géo Lefèvre, aujourd’hui administrateur de cette Revue et moi-même avions le grand plaisir de (( découvrir » — au vieux sens pratique du mot — la Delage de 1906... Deux ans plus tard, je tombais en arrêt dans un coin perdu du Grand-Palais sur un châssis que personne n’avait remarqué encore? c’était l’Hispano-Suiza... quel chemin depuis !
- Or, au Salon de 1919 — le dernier que nous ayons eu à Paris — je con-
- naissais une sensation analogue. Dans une galerie du Grand-Palais, voisinant avec des carrosseries et divers accessoires, je dénichais un châssis, d’origine espagnole encore, l’Elizalde.
- Sans entrer dans des détails techniques qui seraient ici hors de propos, je dirai simplement que je croyais ce jour-là pouvoir saluer dans le châssis Elizalde un châssis d’avenir. Et le constructeur de me dire : « Je vous demanderai de bien vouloir venir à l’usine quand j’aurai établi le châssis que je rêve.
- *
- * * *
- J’arrive de Barcelone et non-seulement j’ai pu examiner la nouvelle voiture dans tous ses détails, mais encore je l’ai essayée.
- C’est une 8-cylindres en ligne de 90X160, dont le moteur, dessiné avec une rare élégance, donne une puissance supérieure à 200chevaux. On voit déjà qu’il ne s’agit point d’un châssis à établir en grande série, mais d’une construction de grand luxe réservée à une élite fortunée. La mise au point est actuellement en cours, mais déjà cette énorme voiture roule avec une douceur incomparable à moins de 4 kil. à l’heure, en prise directe.
- Comme points caractéristiques, la voiture Elizalde a sa suspension, la culasse en bronze de son moteur, la commande de ses freins avant avec
- un curieux et ingénieux servofrein : d’une façon générale, dans la conception on a visé le maximum d’élégance, d’accessibilité; quant à l’exécution, elle est soignée à un degré surprenant.
- La suspension comporte quatre ressorts droits ordinaires, et en plus quatre cantilevers; la théorie en sera donnée ultérieurement. Disons aujourd’hui ce qui résulte de ce dispositif.
- Pour l’arrière, par exemple, le ressort habituel, (demi-elliptique, comme disent les américains) assure seulement la poussée et les cantilevers, la suspension.
- Le cantilever, tel qu’il est habituellement traité, a un avantage net sous le rapport de la douceur de suspension; il a aussi deux défauts : le premier est le grand porte-à-faux de l’arrière si préjudiciable aux carosseries, le second est un flottement marqué sur la route aux grandes allures. Avec la solution Elizalde, ces inconvénients disparaissent complètement et la suspension est d’une douceur vraiment extraordinaire.
- Avec le cantilever avant, on constate de même une tenue extraordinaire sur la route; direction beaucoup plus douce que la normale en mauvains terrains. Enfin, chose à considérer, si le ressort droit normal venait à casser dans sa partie avant, le cantilever empêche tout
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- Fig. 2. — La 8-cylindres Elizalde.
- recul de l’essieu et l’accident devient impossible. Or, c’est là le type d’accident le plus fréquent avec les mauvaises routes dont nous jouissons : si on ne peut demander à tous les châssis d’avoir à l’avant le cantilever Elizalde, du moins devons-nous toujours exiger une butée placée derrière la jumelle du ressort avant,
- Tous les moteurs Elizalde ont une culasse en bronze, d’un bronze d’une qualité supérieure et qui ne pourrait être comparé qu’au bronze spécial avec lequel Skoda fabriquait les canons autrichiens. Ce constructeur revendique pour cette culasse des avantages tels que ceux-ci : le moteur chauffe moins et il n’y a jamais d’auto-allumages.
- On a fait deux essais curieux, non pas avec la 8-cylindres Elizalde, mais avec une 18 chevaux ordinaire, 4 cylindres 85X 150 et quatre personnes à bord. Poids total en ordre de marche, 2.200 kgs environ.
- Premier essai : l’ascension du « Tibidabo, » colline célèbre aux portes de Barcelone, entièrement en prise directe; la rampe de plusieurs kilomètres, atteint 90/0 dans les virages et sa moyenne sur l’ensemble est supérieure à 6 0/0.
- Deuxième essai: l’escalade dJune voie donnant accès au Tir aux Pigeons : cette voie dont la pente se ter-
- mine par une soixantaine de mètres à 50 0/0 et dont la rampe moyenne a une valeur de 30 0/0 a été gravie en seconde vitesse.
- Dans les deux cas épreuve dure. Au sommet du Tibidabo, le contact est coupé. Arrêt net du moteur, pas le moindre auto-allumage : au Tir aux Pigeons, même constatation.
- Le bouchon du radiateur est enlevé : pas de vapeur, pas le moindre signe d’ébullition. *
- D’ailleurs sur tout ceci, nous reviendrons à loisir. Je voudrais dire encore ce que fut le retour à Paris, depuis Barcelone, avec une Elizalde de 1919 qui avait déjà pas mal roulé.
- Départ de Barcelone le 6 juin à 6 heures (Hôtel Ritz).
- Passage à Figueras (137 kilom.) à 9 heures 10 min.
- (près de 45 de moyenne sur ce par-
- cours, cela paraîtra déjà plus qu’honorable à ceux qui connaissent la route).
- Arrivée au Perthuis à 10 h. 15.
- Ainsi, il a fallu 1 h. 05 pourcou-vrir24 kilomètres; mais quels24ki-lomètres ! jamais je n’ai rien vu d’aussi épouvantable.
- Au Perthuis visa des passeports, douane espagnole, douane française, enfin, tous les retards accoutumés.
- Nous quittons le Perthuis à midi juste (heure française) et nous arrêtons devant le Grand-Hôtel de Perpignan à midi 30 (exactement 60 de moyenne).
- Nous quittons Perpignan à 14 h. 10 pour passer à Narbonne (15 h. 30) et Béziers (16 heures) : sur tout ce parcours, route assez mauvaise.
- Mais voici qu’après Béziers le sol devient bon; nous sommes à Clermont de l’Hérault à 16 h. 35 (75 environ de moyenne) à Lodève à 16 h. 50 et nous nous arrêtons à Millau — 61 kilomètres plus loin — à 17 h. 45; on aurait pu gagner cinq minutes, mais il a fallu mettre la capote, un violent orage nous ayant assaillis vers la Cavalerie.
- .Léger arrêt à Millau, essence, et nous allons dîner à Marvéjols où nous sommes un peu avant 20 h. (route sensiblement plus sinueuse avec des manœuvres successives de la capote).
- Puis coucher à Saint-Flour, 70 k. plus loin.
- Le lendemain Saint-Flour—Paris par Clermont-Ferrand en 8 heures de marche effective (la meilleure moyenne sur section a été faite entre Moulins et Nevers : 50 kil. en 37 m. 17 s.).
- Fig- 1. — Le moteur de la 8-cylindres Elizalde.
- C. Faroux.
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- la\foiturette C.A.5.
- Si le nom d’Automobilette évoque pour certains de nos lecteurs le cycle-car que ce véhicule fut à ses débuts, ils devront reconnaître que l’Automobi-lette actuelle ne ressemble en rien à l’engin quelque peu rudimentaire à transmission par courroie et direction par essieu pivotant qu’ils ont pu connaître vers 1910.
- C’est que l’Automobilette a évolué et que cette évolution s’est faite, ainsi qu’il est rationnel, en se rapprochant des solutions classiques. Ces solutions en effet ne sont pas nées du caprice d’un ingénieur, mais ont été imposées par l’expérience et, si elles sont universellement adoptées, c’est qu’il a été démontré qu’elles étaient les meilleu* res.
- On ne voit donc pas pourquoi on devrait s’en écarter en établissant un véhicule léger si l’on veut lui donner les mêmes qualités de confort et d’endurance, la même capacité de travail qu’une voiture, et le rendre capable d’assurer le même service.
- L’Automobilette de 1921 n’est donc plus un cyclecar, c’est une voiturette légère et économique, mais établie aussi sérieusement qu’une grosse voiture et avec des solutions aussi rigoureusement mécaniques. Elle présente cependant son originalité propre ainsi que nous allons le voir dans l’étude qui va suivre.
- La première chose qui frappe lorsqu’on examiné la voiture carrossée est sa faible hauteur au-dessus du sol qui lui donne une très grande stabilité. Si l’on considère le châssis nu on voit que ceci est obtenu, non pas en montant le châssis au-dessus des essieux avec interposition de ressorts, mais au con-
- traire en suspendant le châssis sous les ressorts et sous les essieux. Ceci permet d’abaisser le centre de gravité du châssis et de la carrosserie. Par contre, les différents organes : moteur, embrayage, changement de vitesse, etc., sont placés, non plus dans le châssis, mais au-dessus de façon à conserver une hauteur libre suffisante entre ces organes et le sol. Le point le plus bas d’un châssis d’Automobilette n’est pas plus près du sol que dans un châssis ordinaire. En outre celte disposition dégage les organes et les rend infini-
- ment plus accessibles que lorsqu’ils sont placés dans le châssis.
- L’Automobilette, avons-nous dit, est une véritable petite voiture, elle comporte donc tous les organes que nous avons l’habitude de voir sur les châssis plus puissants : moteur à quatre cylindres verticaux à refroidissement par eau, embrayage, changement de vitesse à balladeurs multiples, transmission par cardans et pont arrière, direction irréversible et essieux à deux pivots, etc... Examinons un peu tout cela.
- 11 existe deux types de châssis qui ne diffèrent que par le moteur : le premier, dit type normal, est équipé d’un moteur 59X 100 à piston en fonte; le second, dit type sport, d’un moteur 60 X HO à pistons en aluminium. Ce dernier peut atteindre des régimes très élevés et fournir une puissance qui va jusqu’à 18 HP.
- Les quatre cylindres sont bien entendu fondus d’un seul bloc, avec leurs tubulures d’admission et d’échappement noyées dans la circulation d’eau. Le vilebrequin est porté par deux paliers très longs, son graissage se fait sous pression pour les paliers et par barbotage à niveau constant pour les têtes de bielle. A cet effet l’huile est prise dans le fond du carter par une pompe qui l’envoie d’une part aux paliers et d’autre part dans quatre augets placés sous lts têtes de bielle et dans lesquels viennent tremper à chaque tour les cuillers portées par ces derniers. Une jauge dont la tige sort du
- carter supérieur du moteur indique la
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- Fig. 2. — Le moteur, côté droit.
- Z, carburateur Zénith. — J, jauge de niveau d’huile. — R, robinet de vidange. — H, orifice de remplissage formant [reniflard.
- quantité d’huile contenue dans le réservoir; à côté de cette jauge est la poignée d’un robinet par lequel peut s’effectuer la vidange du carter.
- Le refroidissement se fait par thermosiphon à travers un radiateur en coupe-vent à grande surface. carburateur, qui se trouve du côté opposé aux soupapes, est un Zénith horizontal monté directement sur le bloc des cylindres. Les soupapes sont toutes du côté gauche du moteur et sont commandées par un seul arbre à cames entraîné par pi-
- gnons hélicoïdaux. La magnéto est placée du même côté parallèlement à l’axe du moteur et est commandée également par pignons hélicoïdaux. Elle est à haute tension et à avance fixe.
- Dans le volant du moteur se trouve Fembrayage du type à plateau unique garni de ferodo. On connaît les qualités de cet appareil remarquable par sa progressivité et sa faible inertie qui facilite les passages de vitesse, il est relié à la boîte des vitesses par un double joint articulé.
- Fig. 3. — La boîte de vitesses et les commandes.
- B, boîte de vitesses.— A, arbre d’accouplement. — C, joint de cardan. — V, levier des vitesses. — F, levier de frein. — G, poulies de compensation des freins. — S, support de la carrosserie.
- Cette boîte renferme trois vitesses et la marche arrière par deux trains bal-ladeurs, la troisième est en prise directe au moyen d’une denture intérieure taillée dans le pignon de seconde vitesse qui vient s’emboîter sur la denture du pignon de l’arbre primaire. Les balladeurs sont commandés par un levier oscillant placé sur le couvercle de la boite et dont l’extrémité inférieure peut venir attaquer directement l’un ou l’autre des coulisseaux. Pour éviter la mise en prise simultanée de deux balladeurs, un verrouillage positif, a été prévu de façon à immobiliser le coulisseau du balladeur non utilisé. Ce verrouillage est constitué par une bille logée dans une alvéole pratiquée dans le carter, et qui se trouve placée entre les deux coulisseaux. Chacun d’eux porte une encoche qui, lorsqu’il est dans la position correspondante au point mort se trouve en regard de l’alvéole de la bille. Si l’on vient à déplacer l’un des coulisseaux, il repousse la bille dans l’encoche de l’autre rendant ainsi son déplacement impossible. 11 est difficile d’imaginer un système de verrouillage à la fois plus simple et plus efficace.
- Le carter du changement de vitesse sert en outre de support au levier du frein à main. Les deux leviers se trouvent ainsi placés au centre de la voiture, car la direction est à gauche.
- La transmission se fait par deux joints de cardan avec poussée par les ressorts et réaction par une jambe de force. Ces deux joints de cardan sont du type à dés et sont entourés de gaînes en cuir qui les préservent de l’introduction de la poussière. La jambe de force est en tôle emboutie, sa partie arrière est fixée par un axe vertical sur le
- Fig. — 4. — Demi-coupe de l’embrayage. D, disque d’embrayage. — F, garniture de Ferodo. — R, butée de débrayage. — E, levier de débrayage. — P, poussoir de débrayage. — R, ressort d’embrayage.
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- Fig. — Le pont arrière.
- J, joint de cardan. — P, pignon d’attaque. — C, couronne d’angle. — A, arbre des roues. — M, moyeu. — T, tambour de frein. — S, sabots intérieurs. — R, frein extérieur.
- carter central dupont, tandis que sa par tie avant est montée sur une chandelle entre deux ressorts amortisseurs.
- Le pont arrière est entièrement en aluminium avec frettage intérieur par un tube d’acier. Il ne comporte pas de différentiel, cet organe ayant été jugé inutile pour un véhicule aussi léger et de voie aussi réduite; celte-ci n’a en effet que 1 m. 06. Cette absence de différentiel ne nuit en aucune façon à la maniabilité de la voiture et améliore sa vitesse sur les mauvaises routes.
- Il en résulte une notable simplification de la construction du pont arrière. La grande couronne est tout simplement calée sur un axe d’une seule pièce très robuste auquel sont fixées les roues, ce't axe tourne sur des roulements à billes de fort diamètre et des butées à billes placées derrière la grande couronne et derrière le pignon d’attaque supportent les poussées de ces organes. Tout cet ensemble est d’une grande robustesse alliée à une grande légèreté. Le véhicule est livré normalement avec des roues Michelin amovibles de 710X90. ,
- Nous avons dit comment le châssis est suspendu en-dessous des ressorts. Ceux-ci sont à l’avant des ressorts droits ordinaires, et à l’arrière des can-tilever qui s’articulent chacun sur un axe fixé au pont de manière à pouvoir transmettre la poussée. Ce mode de suspension que montre notre figure 7 est d’une douceur qu’on ne rencontre que rarement chez les petits véhicules et que bien des grosses voitures pour-
- raient envier; la suspension et la tenue de la route de l’Automobilette sont réellement remarquables.
- Les freins agissent tous les deux sur les tambours des roues arrière; le frein à pied agit par expansion à l’intérieur
- de ce tambour et le frein à main par enroulement sur sa surface externe. Tous deux sont commandés par un câble en acier passant sur une poulie de façon à réaliser la compensation des petites différences de réglage qu’ils pourraient présenter.
- La direction, nous l’avons dit, est placée à gauche de la voiture, elle est du type à vis et écrou et est réalisée très simplement avec le minimum de pièces et d’articulations, ce qui réduit les causes de jeu. Sur la vis V (fig. 8), portée par l’axe du volant, monte et descend un écrou E dans lequel pénètre une rotule portée par l’extrémité d’un doigt D calé sur l’axe du levier d’attaque. On voit qu’il est difficile de concevoir une disposition plus simple. Toute cette direction est d’ailleurs établie avec une grande robustesse.
- La description qui précède montre que l’Automobilette n’est pas un engin fantaisiste aux solutions appproxima-tives, bon tout au plus à parader dans les allées du Bois de Boulogne, mais qui serait vite rebuté par un service un peu plus sévère. Ses constructeurs n’ont pas voulu s’enfermer dans une formule trop étroite; ils ont eu pour but d’établir un véhicule robuste que es plus longues randonnées n’effraient
- Fig. 5. — Coupe du changement de vitesse.
- X,, aibre primaire. —X2, arbre secondaire.— X3, arbre intermédiaire. — MN, pignons de prise constante. — B,, baladeur de lre et de marche arrière. — B2, baladeur de 2e et 3" vitesses. — A, pignon de marche arrière. — C, coulisseaux.
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- Fig. 7. — Ensemble de la transmission.
- J, jambe de force; — C, chandelle d’articulation. — R, ressorts cantilever. — S, supports de la carrosserie.
- pas et l’ont doté pour cela des organes qu’il fallait, de ceux dont l’expérience de la route à consacré la valeur. Et non seulement elle est conçue et dessinée rationnellement, mais les matériaux
- O , "
- Fig. 8. — La direction ouverte.
- V, vis. — E, écrou. — D, doigt de commande. — A, axe du levier d’attaque.
- employés ne le cèdent en rien à ceux des voitures les plus réputées. Les arbres, les pignons et toutes les pièces qui travaillent son en aciers spéciaux à haute résistance ayant subi un traitement thermique approprié. Aussi tout en étaut robuste cette petite voi-tu’re est-elle légère, puisque toute carrossée et en ordre de marche son poids est d’environ 500 kgs. Etant donnée la puissance que j’ai indiquée plus haut pour son moteur on voit qu’elle peut atteindre de fort belles vitesse et grimper gaillardement les côtes les plus rudes. J’en citerai comme exemple la dure côte qui monte de Sèvres à Belle-vue et qui est enlevée à plus de 50 à l’heure.
- Elle est aussi économique qu’elle est rapide et robuste et ce n’est pas sans raison que ses créateurs lui ont donné le chameau pour emblème. Avec mo-
- teur de 59 X100 elle ne consomme que 6 litres aux 100 kilomètres et 7 litres avec le moteur de 60 X 110. Ce sont là des chiffres qui indiquent un excellent rendement général et sont caractéristiques du soin apporté dans la construction.
- Sur le châssis que nous venons d’élu. dier se monte une carrosserie à 2 ou 3 places forme bateau qui donne un véhicule d’une réelle élégance de ligne ainsi que le montre notre figure 9. Elle offre aux voyageurs tout le confort nécessaire ainsi qu’en témoignent les chiffres suivants. La voie nous l’avons dit est de 1 m. 06, l’empattement de 2 m. 50, la largeur totale de 1 m. 30, la longueur totale 3 m. 70. Quant à la hauteur, réduite du fait du surbaissement du châssis, elle n’est que de 1 m. 13.
- Ajoutons que la maison C.A.B. prépare en outre un nouveau type de châssis plus puissant et plus rapide. Muni d’un moteur de 65X130, il sera capable de fournir des vitesses encore plus élevées, tout en restant économique Nous espérons avoir l’occasion d’en faire l’essai à l’intention de nos lecteurs.
- En résumé, l’Automobilette n’a rien d’un véhicule rudimentaire, établi avec la seule préoccupation d’en réduire le poids et le prix de revient. C’est une voiturette sérieuse solidement construite, capable d’assurer n’importe quel service dans les conditions les plus économiques, et ne craignant pas l’épreuve de la grande route. C’est un type de voiture particulièrement intéressant à l’heure présente,
- A. Contet.
- Fig. 9. — L’Automobilette avec carrosserie deux places.
- Le nouveau Bureau
- de la
- Chambre Syndicale du Cycle et de l’automobile
- La Chambre Syndicale du Cycle et de l’Automobile nous communique la constitution de son nouveau bureau élu lors de la dernière séance du Comité :
- Président.... M. Alexandre Darracq. /er Vice-Pré-
- sident.... M. Henri Crochat.
- Viee-Prési- \ M. Jules Niclausse. dents........| M. Ernest Chenard.
- Secrétaire Général........ M. Georges Desoubry.
- Secrétaire Adjoint ........ M. Jean Derangeon.
- Trésorier.... M. Gustave Bozier.
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- Les Principes d’Automaticité des Carburateurs
- La question de l’économie du carburant, qui a pris à l’heure actuelle une si grosse importance, et retient l’attention aussi bien des constructeurs que des automobilistes, est intiment liée à l’automaticité de fonctionnement plus ou moins effective des carburateurs. Aussi nous parait-il intéressant de passer en revue les différents principes auxquels on fait appel pour assurer cette automaticité.
- On sait comment se pose le problème. Considérons un carburateur simple constitué par un ajutage placé dans la tubulure d’aspiration, disposons à la hauteur de cet ajutage un étranglement conique appelé buse ou diffuseur et qui aura pur but d’augmenter la vitesse de l’air pour créer sur cet ajutage une dépression suffisante. Nous avons réalisé l’appareil rudimentaire qui fut utilisé au début de la construction automobile.
- Un tel appareil ne donne nullement un mélange de teneur constante lorsque la vitesse du moteur varie. Bien au contraire, il va fournir soit un mélange trop riche aux grandes vitesses s’il est convenablement réglé pour les petites, soit un mélange trop pauvre aux basses allures si son réglage convient aux grandes. En effet, si nous supposons que son gicleur a le diamètre qui cor* respond au débit d’essence nécessaire à 2.000 tours du moteur, et que nous fassions tourner celui-ci seulement à 500 tours; la dépression va diminuer dans de grandes proportions. Or cette dépression doit mettre en mouvement deux fluides, l’air et l’essence, de densité très différente. Elle sera toujours suffisante pour provoquer le déplacement de l’air, mais ne le sera plus pour entraîner une quantité suffisante d’es-
- Fig. 1. — Principe de l’air additionnel, schéma du dosair Grouvelle et Arquem-bourg.
- N, cuve à niveau constant. — C, gicleur. — B, billes.
- sence, il s’ensuit qu’à 500 tours le mélange sera trop pauvre. Pour remédier à cet inconvénient, si nous munissons l’appareil d’un gicleur plus gros donnant à 500 tours le débit nécessaire, ce gicleur débitera avec excès lorsque le moteur tournera à 2.000 tours et fournira un mélange trop riche.
- L’appareil ainsi constitué pouvait convenir au début de l’ère automobile, alors que les moteurs tournaient à une vitesse constante qui leur était imposée par le régulateur. Dès que l’on voulut obtenir des moteurs souples, c’est-à-dire capables de tourner à des vitesses très différentes, les défauts que nous venons de signaler apparurent. On y remédia en permettant au conducteur de régler lui-même la teneur du mélange suivant la vitesse prise par le moteur. Ce fut l’époque des carburateurs réglables à la main à l’aide d’une manette spéciale.
- Un tel dispositif exigeait de la part du conducteur une intervention constante, d’autant plus nécessaire et d’autant plus fréquente que les moteurs devenaient plus souples, et faisait dépendre la qualité de la carburation de l’habileté de ce conducteur. Aussi chercha-t-on bientôt à le délivrer de cette sujétion, à réaliser des appareils dans lesquels la correction nécessaire se ferait automatiquement, et qui fourniraient d’eux-mêmes un mélange de dosage convenable quelle que soit la vitesse du moteur. De là est venu le nom d’automatiques donné à ces carburateurs; et l’on appelle principe d’automaticité le principe auquel il est fait appel pour réaliser la constance du mélange.
- Ces principes sont de deux sortes. Les uns consistent à agir sur la quantité d’air entrant dans la composition du mélange; les autres au contraire font sentir leur action sur la quantité d’essence débitée. Enfin, dans certains appareils, on agit simultanément sur l’air et sur l’essence.
- Principe de l’air additionnel. — Nous avons vu que, dans les carburateurs réglables à la main, le conducteur pouvait agir sur une prise d’air qu’il ouvrait d’autant plus que le moteur tournait plus vite, — c’est-à-dire que le débit d’essence augmentait, — de manière à réaliser ainsi une proportion constante entre l’air et l’essence. La première idée qui est venue à l’esprit a été de conserver cette prise d’air additionnel et de commander sa manœuvre
- par la dépression même produite par le moteur. Le carburateur comporte alors un gicleur convenablement réglé pour fournir le mélange qui convient aux basses allures. A mesure que la vitesse s’accroît et que le débit du gicleur augmente, une soupape ou un tiroir s’ouvre de plus en plus sous l’ac* tion de la dépression, de manière à laisser entrer la quantité d’air nécessaire pour rétablir la proportion du mélange. Ce principe fut employé pour la première fois dans le carburateur Krebs et appliqué depuis à de nombreux appareils; ces derniers différaient entre eux par la forme et la position de l’organe qui laissait pénétrer l’air additionnel, ainsi que par le moyen employé pour équilibrer la dépression qui s’exerçait sur lui, moyen qui faisait appel soit à un ressort de rappel, soit à la pesanteur.
- Une variante de ce genre d’appareil fut constituée par l’ancien carburateur Grouvelle et Arquembourg avec son dosair. Autour du gicleur était disposée une série de trous de diamètre différent et dont chacun était obturé par une bille. A mesure que la dépression croissait, des billes de plus en plus grosses étaient soulevées et offraient au passage de l’air des trous de plus en plus grands.
- Les appareils à air additionnel ont aujourd’hui à peu près complètement disparu sous cette forme. Ils présentent l’inconvénient de posséder des pièces mobiles dont le mouvement pouvait être entravé pour des causes multiples i encrassement provenant de l’huile ou des poussières, variation de l’élasticité du ressort de rappel, etc. Leur réglage était assez délicat et avait besoin d’être
- Fig. 2.
- Réglage simultané sur l’air et l’essence.
- Carburateur Chenard et Walcker.
- A, aiguille obturant le gicleur. — G, gicleur. _ S, piston. — O, orifices d’entree d’air.
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- Fig. 3. — Principe du diffuseur variable.
- Carburateur Standard.
- B, corps du carburateur. — A, correcteur. — I, porte-gicleur. — H, gicleur. — F, régulateur. — G, contre écrou. — E, orifices d’air. — C, coiffe. — D, passage de Pair autour du gicleur. — K, vis-butée réglable.
- fréquemment retouché à cause de cette variation d’élasticité. Le fonctionnement de la prise d’air ne suivait pas toujours immédiatement et exactement les variations d’allures du moteur, son inertie était cause d’un certain retard préjudiciable à une bonne carburation. Souvent les soupapes ou tiroirs chargés d’ouvrir cette prise d’air vibraient au lieu de s’ouvrir régulièrement et progressivement. Enfin l’appareil étant réglé pour une certaine allure du moteur on n’était jamais certain qu’il donnait exactement au mélange le dosage convenable pour toutes les autres allures. Ce sont ces raisons qui ont fait abandonner ce type d’appareil.
- Principe du réglage simultané de i air et de l’essence. — Comme transition entre les appareils précédents et ceux que nous étudierons par la suite, dans lesquels le réglage s’opère sur le débit d’essençe, nous placerons certains appareils dans lesquels on agit simul-
- tanément par variation du débit d’essence et par une prise d’air additionnel.
- f * Total des deux /ets
- Rapport essence air \ \
- V Vîtes ses de rotation ' ® J
- Fig. 4.— Principes de compensation. Courbes de débit du gicleur et du compensateur et courbe du débit total.
- Le type de ces appareils est l’ancien carburateur Chenard est Walcker.
- La chambre de carburation est constituée par un petit cylindre dans lequel se déplace un piston. Sous l’action de la dépression, ce piston démasque des ouvertures percées dans les parois du cylindre à mesure que cette dépression augmente, et laisse rentrer de l’air pur. En même temps il porte une aiguille conique qui pénètre dans le gicleur et l’obture plus ou moins, il y a donc à la fois réglage du débit d’essence, par l’aiguille, et de la quantité d’air admise, par le piston.
- Principe du diffuseur variable. — Parmi les carburateurs dans lesquels le réglage de la teneur du mélange s’obtient en faisant varier la quantité d’air admise, on peut ranger ceux dans lesquels ce réglage est obtenu par variation de la section du diffuseur. Ce principe a été mis en œuvre par M. Blanchereau dans le carburateur Standard.
- Cet appareil est constitué qar un gicleur dont l’orifice est entouré d’une coiffe circulaire C. Sur les bords de cette coiffe peut venir s’appuyer la partie inférieure d’une sorte de buse A appelée correcteur. Ce correcteur peut se déplacer verticalement en coulissant dans la partie cylindrique B du corps du carburateur sous l’influence de la dépression produite par l’aspiration du moteur. La section variable du diffuseur est constituée par l’intervalle qui existe entre la coiffe C et la partie inférieure du correcteur A.
- Fig. 5.
- Réalisation du principe de compensation. Carburateur Zénith.
- N, cuve. — D, diffuseur. — G, gicleur principal. — A, gicleur auxiliaire. — P, puits. — C, compensateur.
- La coiffe C présente à sa partie supérieure un évidement cylindrique D qui débouche à l’intérieur du correcteur, cet évidement est en communication avec l’air ambiant par les ouvertures rectangulaires E diamétralement opposées et pratiquée sous la tête qui sert de repos au correcteur. La coiffe est filetée extérieurement et reçoit une pièce F, appelée régulateur, qui se visse sur cette partie filetée et peut ainsi obstruer partiellement les ouvertures rectangulaires E. Ce régulateur est bloqué dans la position convenable par un contre-écrou G.
- Le fonctionnement de l’appareil est le suivant : A l’arrêt le correcteur repose sur la coiffe du gicleur et lors de la mise en route tout l’air aspiré doit passer par les ouvertures E et l’évidement cylindrique D exerçant
- VA.
- Fig. 6. — Principe du gicleur noyé.
- Son débit est la somme des débits de deux gicleurs, l’un, A, qui serait soumis uniquement à la dépression; l’autre, B, qui ne débiterait que sous l’influence de la hauteur de charge de l’essence. Le débit du premier seul varie avec la vitesse du moteur.
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- ainsi sur le gicleur une dépression suffisante pour que la mise en marche ait lieu sans aucun artifice. Pendant la marche au ralenti le correcteur conserve la même position de sorte que le gicleur est soumis à la dépression maximum.
- A mesure que la vitesse du moteur augmente, la dépression qui s’exerce dans la chambre de carburation augmente également et tendrait à produire à un débit d’essence exagéré. Mais, sous l’influence de cette dépression, le correcteur se soulève et laisse passer entre sa partie inférieure et la coiffe, de l’air qui vient affaiblir la dépression que supporte le gicleur. Plus la vitesse du moteur sJaccroît, plus le correcteur se soulève, augmentant ainsi parallèlement la section offerte au pas* sage de l’air. Une butée à vis K réglable extérieurement limite la levée du correcteur à la valeur qui donne la section convenable pour la plus grande vitesse de rotation du moteur.
- La pièce F a reçu le nom de régulateur, car c’est elle qui permet de régler de façon précise les grandeurs du diffuseur automatiquement constitué par le jeu du correcteur. En effet si l’on suppose cette pièce vissée de manière que les orifices E soient totalement obstrués, tout l’air aspiré par le moteur devra passer entre la coiffe et le correcteur. Les sections du diffuseur variable seront donc maxima pour chacun des régimes du moteur. Si l’on éloigne le régulateur de la tête de la coiffe de façon à découvrir les orifices E, une partie de l’air aspiré passera par ces orifiees ce qui diminuera le soulèvement du correcteur. L’expérience a montré que l’ouverture des orifices E par le régulateur qui côrrespond au fonctionnement optimum du correcteur est celle qui donne la meilleure carburation pour la marche au ralenti; en conséquence, on détermine la position du régulateur en cherchant celle qui donne aux ouvertures E la valeur quj convient le mieux pour le ralenti. La vitesse maxima se règle à l’aide de la vis-butée K.
- Il est à noter que, au moment de la reprise, le correcteur, par suite de son inertie, est légèrement en retard sur la position qu’il devrait avoir et qui correspond à la dépression qui existe à ce moment.
- Il en résulte que le diffuseur constitué 'par son écartement de la coiffe a une section un peu inférieure à celle qui devrait correspondre au volume des gaz aspirés et par suite le mélange est à ce moment un peu plus riche qu’il ne l’est normalement; ceci contribue à faciliter la reprise et à la rendre plus énergique.
- PRINCIPES D’AUTOMATICITÉ A
- RÉGLAGE SUR L’ESSENCE
- Les différents systèmes que nous al-lons'examiner ont pour caractéristique que l’automaticité est obtenue en agissant uniquement sur le débit d’essence et en laissant constante la section offerte au passage de l’air.
- Principe de compensation. -- Ce principe est dû à M. Baverey qui a fondé sur lui le carburateur Zénith.
- Si nous considérons un gicleur ordinaire placé dans la chambre de carburation et débitant sous l’influence de la dépression produite par l’aspiration du moteur, et si nous supposons que ce gicleur ait un diamètre tel qu’il donne à très peu de chose près le débit d’essence qui convient aux grandes vitesses du moteur, nous savons que le mélange gazeux ainsi obtenu ira en s’appauvrissant à mesure que la vitesse du moteur diminuera.
- A ce premier gicleur ajoutons-en un second qui fonctionne indépendamment de la dépression qui existe dans le carburateur, et dont le débit soit constant par unité de temps. Il est évident que la teneur du mélange fourni par ce second gicleur suivra une loi inverse de celle du précédent, elle sera d’autant plus riche que l’allure du moteur sera plus lente. En effet si le moteur tourne par exemple à 200 tours au lieu de tourner à 2.000, la quantité d’essence débitée par ce gicleur en une minute se répartira sur un grand nombre de cylindrées dix fois moindre, en conséquence chaque cylindrée en aura 10 fois plus.
- En autre terme si nous traçons la courbe représentative des variations du essence
- rapport ---:---dans le cas d’un gi-
- air
- cleur ordinaire nous obtenons la courbe ascendante de la fig. 4, si nous traçons celle des variations du même rapport dans le cas d’un gicleur à débit constant, nous obtenons la courbe descendante ;on conçoit qu’en utilisant simultanément les deux gicleurs et en calculant convenablement le diamètre de chacun d’eux, nous puissions obtenir la compensation désirée. Il suffira pour cela que ces deux courbes soient complémentaires, c’est-à-dire que la somme de leurs ordonnées, qui donne la richesse totale du mélange, donne comme courbe résultante une droite horizontale.
- On sait comment ceci est réalisé dans le Zénith. L’appareil comporte un gicleur principal G (fig. 5) qui reçoit l’essence de la cuve à niveau constant et est soumis à la dépression de l’as-
- piration. Un second gicleur qui, dans la réalité, est placé concentriquement autour du premier prend l’essence, non dans la cuve, mais dans un puits P, ce puits est ouvert à l’air libre et est alimenté par la cuve à niveau constant à l’aide d’un gicleur C appelé compensateur et qui se trouve placé au-dessus du niveau de la cuve. Le débit d u compensateur, et par suite celui du gicleur auxiliaire, est donc constant par unité de temps et dépend uniquement de la hauteur du niveau d’essence au-dessus du compensateur. Nous avons donc bien réalisé les conditions de fonctionnement de ses deux gicleurs et par suite obtenu la compensation de l’insuffisance du débit du premier au moyen du second.
- A l’arrêt, ou lorsque le moteur tourne au ralenti à vide auquel cas il est alimenté par un petit carburateur spécial dont nous ne nous occuperons pas, le puits se remplit d’essence jusqu’au niveau de la cuve. Dès que l’on ouvre le papillon les deux gicleurs entrent simultanément en action et le gicleur auxiliaire alimenté par son compensateur ajoute son débit à celui du gicleur principal. A mesure que la dépression augmente et que la vitesse du moteur s’accroît le débit du compensateur devient insuffisant pour alimenter le gicleur auxiliaire de sorte que le niveau s’abaisse dans le puits jusqu’à ce que toute l’essence qu’il contenait soit absorbée. A partir de ce moment celle qui est débitée par le compensateur se trouvera mélangée à de l’air pénétrant dans le puits, et c’est une sorte d’émulsion que va fournir le gicleur auxiliaire. Plus la vitesse du moteur augmentera, moins celte émulsion contiendra d’essence, de sorte qu’aux grandes allures, c’est le gicleur principal qui fournit la presque totalité de l’essence nécessaire au moteur.
- Ce système de compensation permet, lorsque l’appareil est bien réglé, d’obtenir à toutes allures un mélange de proportion constante; les résultats obtenus par le carburateur Zénith en sont la preuve.
- Principe du gicleur noyé. — Nous ne cherchons pas ici à savoir à qui revient la paternité du gicleur noyé, le nombre de ceux qui la revendiquent est aussi nombreux que celui des villes de Grèce qui se vantaient d’avoir donné le jour à Homère. Peut-être ce que je viens d’écrire là nous vaudra-t-il quelques rectifications de la part des intéressés, nous serons heureux de les accueillir car elles serviront à fixer ce point d’histoire.
- Ce principe consiste à placer le gicleur non pas à quelques millimètres
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- au-dessus du niveau d’essence, mais notablement au-dessous. Dans le « Solex » par exemple cette différence de niveau est de 25 m/m.
- Le débit d’un gicleur placé dans ces conditions est la somme de deux débits : d’une part un débit variable qui a lieu sous l’influence de la dépression et croît avec elle ; d’autre part un débit constant qui ne dépend que de la hauteur du niveau de l’essence au-dessus du gicleur. Ce second débit, étant constant par unité de temps, a une importance d’autant plus grande que la vitesse du moteur est plus faible et compense ainsi à faible allure l’insuffisance du débit produit par la dépression. C’est en somme le gicleur principal et le compensateur du principe précédent réunis en un seul gicleur.
- Mais si l’on se contentait de placer ainsi le gicleur au-dessous du niveau de la cuve sans autre précaution, l’essence s’écoulerait continuellement, à l’arrêt ou lorsque le moteur tourne à l’extrême ralenti, le papillon ou le boisseau des gaz étant fermé. Pour éviter cela, le gicleur débouche à la partie inférieure d’une sorte de puits qui se remplit d’essence à l’arrêt jusqu’au niveau de la cuve. Il se constitue ainsi une sorte de réserve d’essence qui sera aspirée au moment de la reprise, et produira un mélange riche qui facilitera cette dernière.
- (A suivre). A. Contet.
- Une nouvelle disposition de la culasse et des soupapes.
- La disposition des soupapes dans les fonds de culasses avec commande par un arbre à cames placé au sommet des cylindres se généralise de plus en plus, et l’on peut prévoir qu’un moment viendra ou elle constituera la solution normale. Le's avantages en sont bien connus et il est superflu de les rappeler; aussi, c’est elle qui s’impose lorsque l’on cherche à obtenir le meilleur rendement, à accroître la puissance spécifique et cela d’autant plus que le moteur est appelé à tourner plus vite. Or les moteurs à grande vitesse et à puissance spécifique élevée sont de plus en plus employés.
- Mais cette disposition n’est pas sans présenter quelques difficultés d’exécution. La mise en place des soupapes, leur visite, leur rodage lorsqu’il est nécessaire, exigent le démontage des cylindres, à moins que l’on ait employé les culasses rapportées, ce qui complique l’usinage du bloc par la présence
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- du joint de culasse. Les soupapes n’en sont pas beaucoup plus accessibles, car il faut, pour les atteindre, démonter ces culasses et l’on éprouve parfois une grande difficulté à refaire le joint avec toute l’étanchéité désirable. De plus si une soupape vient à casser, elle risque de tomber dans le cylindre et d’y occasionner des dégâts.
- La disposition que représente notre figure et qui est dûe à M. Henry Marchand remédie à ces inconvénients. La chambre de compression n’est plus hémisphérique, mais présente néanmoins une forme beaucoup plus ramassée qu’avec les chapelles latérales. Les soupapes sont placées obliquement dans cette chambre dont la paroi opposée peut recevoir un bouchon vissé qui permet une mise en place et un démontage de la soupape aussi aisés qu’avec la disposition habituelle. Il n’est donc plus nécessaire de démonter, ni cylindres, ni culasses pour accéder aux soupapes, et la visite et le rodage de celles-ci peuvent se faire avec la plus grande facilité.
- Une rupture de la tige de la soupape n’entraîne pas sa chute dans le cylindre à moins que cette rupture ne se produise au ras de la tête, ce qui est très rare en raison du grand congé qui existe en cet endroit; d’ailleurs si cela arrive avec un moteur à soupapes latérales, le danger est le même car la tête de la soupape est alors aspirée dans le cylindre.
- Cette disposition permet, comme le montre notre figure, d’obtenir une sortie tout à fait directe des gaz
- Nouvelle forme de culasse pour moteurs à soupape en-dessus.
- A, conduit d’admission. — E, conduit d’échappement. — B, bouchon de soupape. — D, couvercle recouvrant les bougies. — S, soupape. — K, arbre à cames. — C, culbuteurs. — M, couvercle enfermant la distribution.
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- d’échappement avec le minimum de coudes. Les gaz frais entrent aussi dans le cylindre très directement. Enfin, le collecteur d’échappement se trouve placé entre la circulation d’eau d’un côté et le collecteur d’admission de l’autre, de sorte que les gaz frais sont réchauffés convenablement, et que le collecteur d’échappement ne peut atteindre une température excessive lorsque le moteur tire longtemps à plein régime.
- La soupape est attaquée par un culbuteur placé au-dessus de l’arbre à cames qui se trouve lui-même au sommet des cylindres. Tout l’ensemble de la distribution est enfermée dans un logement où l’on peut faire circuler de l’huile qui assure la lubrification de l’arbre à cames et des culbuteurs et rend la distribution silencieuse et amortissant les chocs. Bien entendu, le niveau de cette huile ne doit pas dépasser le sommet des guides de soupape. Ce logement est fermé par un couvercle qui peut être monté à charnières de façon à permettre un accès facile des organes qu’il recouvre.
- Pour donner plus de netteté au moteur, les bougies ont été recouvertes d’un couvercle D monté sur des charnières. Ce couvercle est en matière isolante et porte un contact à ressort qui peut appuyer sur la tête de la bougie lorsque le couvercle est fermé. Le fil est fixé extérieurement par une borne en relation avec le ressort. Les bougies sont ainsi protégées contre le choc accidentel d’un outil, et néanmoins très accessibles.
- Le moteur ainsi établi présente une forme extrêmement simple et des lignes très nettes. Le prix de revient du bloc est moins élevé qu’avec des culasses hémisphériques et même, en raison de la simplicité des tubulures, qu’avec des chapelles latérales; ce bloc pèut être facilement fondu d’une seule pièce avec le demi-carter supérieur. Cette disposition peut même donner lieu à une solution assez curieuse qui a été imaginée par Dorman Engine et qui consiste à placer sur le dessus du moteur, qui peut être absolument plat, sans aucun bouton ni bossage, le réservoir à essence sur une semelle isolante. Ceci résout d’une façon très élégante le problème de l’alimentation du carburateur en supprimant tout système d’élévation par pression ou aspiration. Le tuyauterie du carburateur est réduite au minimum et le remplissage du réservoir est facilité.
- Il y a donc là une solution très intéressante de la commande des soupapes par en-dessus et qui paraît posséder de sérieuses qualités.
- M. d’About.
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- Ce qu’on écrit
- A propos du démarrage électrique
- Au sujet du démarrage électrique, la Société Delco nous adresse les deux lettres suivantes que nous mettons sous les yeux de nos lecteurs. La première prend la défense de ce mode de démarrage qui, il faut le reconnaître, fonctionne parfaitement quand il est bien établi. La seconde rectifie une opinion de « The Man who Knows » relative aux batteries servant au démarrage.
- Monsieur,
- Nous lisons dans La Vie Automobile du 10 mars 1921, l’article deM.de Montigny qui s’insurge contre le « snobisme de la clientèle » et « l'emballement des constructeurs » qui veulent à tout prix le démarrage électrique au lieu d’étudier la solution de l’air comprimé. Il estime que cet engouement de la « foule des poires » n’est dû qu’à la tendance française d’admirer toujours ce qui vient de l’étranger.
- Qu’il nous soit permis, en tant que cons* tructeurs d’équipements électriques, de remercier M. de Montigny d’avoir aussi nettement posé la question.
- Certes un démarreur à l’air comprimé qui fonctionne nous paraît, à nous aussi, préférable à un démarrage qui ne fonctionne pas ou qui fonctionne seulement lorsque le moteur est prêt à partir au quart de tour Mais si le démarrage électrique fonctionnait en toutes circonstances, même le moteur étant froid et gommé....?
- Nous savons bien que nous nous heurtons là au scepticisme de M. de Montigny. Mais) nous savons aussi que la vérité se fait jour tôt ou tard, dans un pays comme le nôtre, où l’esprit critique de la « foule des poires » est, malgré tout, extrêmement développé Et si M. de Montigny affirme que le démarrage ne marche pas, le public, avant de partager son avis et de brûler ce qu’il a adoré, se renseignera :
- Il apprendra peu à peu qu’en Amérique le démarrage électrique n’est plus discuté par personne et que les incidents de fonctionnement sont si rares qu’en pratique, il n’y a plus, sur les voitures, de manivelle de démarrage à la main.... II se demandera aussitôt si la compétence de nos industriels est tellement bornée qu’ils ne soient pas capables au moins de copier ce qui donne sa* tisfaction et il examinera les copies qui ont
- été présentées sur le marché français.....
- Peut-être demandera-t-il l’avis des constructeurs et des possesseurs de voitures qui les ont adoptées. En tout cas, il voudra lui-même se faire une opinion personnelle.
- Attendons donc le jugement du gros public et gardons-nous bien de le devancer par des raisonnements et des impressions. Ic1 encore comme en toute chose : c’est l’expérience seule qui est source de progrès.
- Veuillez agréer, etc.
- Appareils Delco
- Etablissements Continsouza constructeurs.
- Monsieur.
- Nous lisons dans La Vie Automobile du « 25 avril 1921 page 153, question XII : » Il n’éxiste aucune différence entre les plaques d’une batterie type éclairage et d’une batterie type démarrage, à égalité de capacité et de poids.
- Ceci peut être vrai pour un grand nombre de marques d’accumulateurs, mais nous pouvons vous assurer que nos batteries de démarrage ne sauraient se comparer aux batteries courantes d’éclairage.
- Devant accomplir un travail bien différent de celui que demande l’éclairage, nos batteries de démarrage ont été étudiées et construites d’une manière toute spéciale pour satisfaire aux conditions suivantes :
- Etre capable de débiter des courants de très grande intensité
- Pouvoir fournir un grand nombre de fortes décharges successives, espacées à faibles intervalles.
- Conserver aux basses températures la presque totalité de leur puissance de débit.
- Comme conséquence, nous obtenons à égalité de poids et de capacité des résultats fort différents, dont le plus typique est que nos batteries de démarrage conservent 90 0/0 de leur puissance de débit à — 10° (moins dix degrés) alors qu’une batterie ordinaire d’éclairage perd ordinairement 50 0/0 de sa capacité à cette température.
- Veuillez agréer, etc.
- Delco.
- Les croisements et dépassements
- Monsieur,
- Je voudrais exposer mon modeste point de vue dans la question exposée de la conduite à droite, ou à gauche, mais surtout dans la question qui paraît si importante, du dépassement.
- Je crois qu’il serait sage d’exprimer comme principe absolu, celui que sans doute moult gens prudents — vrais pères de famille — ont déjà mis en pratique : à savoir que, sur le point de dépasser un véhicule (/uëlconque, à crottin ou autre, il est d’abord nécessaire que celui que l’on veut dépasser soit averti.
- Je prétends qu’il est à peine besoin de l’avertir car, d’après les règlements, il doit tenir sa droite.
- Or, s’il la tient réellement, la place à gauche doit être libre, suffisante pour passer.
- S’il ne la tient pas, c’est d’abord qu’il faut le prévenir pour qu’il se mette en règle.
- Il n’est pas besoin de signaler que, en pareil cas, je trouve pour le moins imprudent de doubler une voiture presque en face d’une croisée de chemin, par exemple, car deux cas peuvent se présenter :
- Du chemin peut déboucher un autre véhicule donc, allure modérée, quelque soit la valeur de grandeur du chemin suivi par le doublant.
- Ou bien, le doublé futur va tourner, à gauche, et il y a lieu de prévoir ce geste, alors même qu’il ne l’indiquerait pas.
- En outre, alors même qu’il tient sa droite, je pense que la sagesse commande de s’approcher, tendance à gauche, jusqu’à sa hau-
- teur, presque, d’une longueur de voiture, comme diraient les gens de sport peut-être, et de manifester sa présence par un appel, qui le tienne en garde : la route étant droite, je ne vois guère qu’un accident de roue, ou de direction, se produisant juste au même instant qui puisse faire courir un risque.
- Il est, de toute manière imprudent doubler une voiture, sans qu’elle soit prévenue, même en ligne droite en pleine route, à plus forte raison si la place paraît mesurée pour passer. Ce serait, à mon humble sens, dans ce cas, risquer un accrochage plus ou moins grave, pour gagner quelques secondes, au plus.
- Il ne me paraît pas extrêmement nécessaire qu’un conducteur sache qu’il est « suivi ». Des automobilistes roulant chaque jour, n’ont point mis en évidence la nécessité absolue des « glaces relrouisseuses ». et lqÿ règlements de police, cependant si nombreux, n’en ont point infligé le port, sous peine d’amende.
- Que ceux qui en possèdent s’en trouvent bien, cela n’est pas contestable, mais cela n’est pas « indispensable » ce qui prouve que les utilisants des chemins, doivent appliquer le règlement de leur mieux, et ne pas, pour quelques secondes, risquer un accident qu’ils éviteraient avec un peu de prudence au risque de ne pas « gratter » leur voisin.
- La discussion du conducteur à gauche, se placerait mieux dans le cas de deux voitures qui peuvent se trouver en face l’une de l’autre, au moment du doublage d’une première voilure précédent le doublant, car la voiture qui croisera la première, cache celle qui vient en sens inverse à son suivant, qui peut parfaitement ne la découvrir que trop tard.
- Mais, si on prend le problème sous un autre angle, on aura encore la même solution « Prudence et Ralenti ».
- En effet, une voiture croise en sens inverse une autre voiture, ou uif autre véhicule — voire même un voyage de foin. — derrière ce voyage il peut y avoir quelque chose, ou plus exactement quelqu’un qui cherche à doubler le voyage de foin. Si donc cette voiture ne ralentit pas son allure au moment de croiser, elle peut se trouver inopinément devant le troisième véhicule. Ils ne se seront pas vus venir ni l’un ni l’autre.
- La place du conducteur, dans ces deux cas, serait préférable à gauche, ils se verront plus tôt, de peu sans doute, mais, plus tôt quand même.
- Conclusion à cette lettre déjà trop longue, il me semble que la prudence, à défaut de règlement précis, commande d’aller doucement, lorsqu’on croise, ou qu’on dépasse ou plus exactement qu’on va dépasser, un autre véhicule, surtout les chevaux. C’est donc une affaire de prudence. Mais, en principe, un conducteur ne doit pas — toujours à mon sens — se préoccuper de ce qui le suit — sauf lorsqu’il en est avisé par une présence immédiate.
- Que les grands coureurs se Je disent, car c’est de leur désir de « gratter, » ou de gagner une ou deux secondes, que provient un accident.
- Recevez, etc.
- G. Charpentier.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Commentaires et Opinions
- LA 12e TARGÀ FLORIÔ FUT UNE VICTOIRE LATINE
- Nous l’avons échappé belle! il nous faut, en effet, reconnaître avec franchise — car c’est se rabaisser que rabaisser ses adversaires — que les Alle*-mands s’étaient préparés pour la grande épreuve sicilienne avec un soin, un souci du détail dont ils nous ont, d’ailleurs, donné maint échantillon.
- L’équipe d’Outre-Rhin se présentait ainsi : d’une part, trois voitures % six cylindres venues de Cannstadt par la route, accompagnées d’une camionnette pleine à craquer de pièces de rechange; d’autre part, comme conducteurs, Lautenschlager, vainqueur du Grand Prix de l’A.C.F. de 1914, Seiler, qui fit dans la même épreuve le tour le plus vite et Ferrario, un amateur italien que des liens commerciaux d’une autre espèce unit avec nos anciens ennemis. Ajoutez-y quelques ingénieurs et des metteurs au point triés sur le volet...
- Dans les derniers jours, on annonça que deux Mercédès seulement courraient, que piloteraient Ferrario et Seiler, l’un et l’autre « propriétaires de leurs voitures » nous affirmait-on sans rire, car la consigne était de prétendre que la maison Mercédès ne prenait pas part à l’épreuve, mais seulement des clients... Voyez-vous des clients tels que Seiler, ingénieur aux usines de Cannstadt et dessinateur des voitures inscrites.. .
- Enfin, le plan de bataille prévoyait qu’après le premier tour Ferrario abandonnerait le volant à Lautenschlager, sous un prétexte quelconque, et à ce dernier reviendrait le soin de doubler, avec plus d’adresse et de technique que ne saurait le faire le conducteur italien, le dangereux Seiler.
- Ce plan ne put se réaliser, Ferrario ayant fini sa course dans un fossé dix kilomètres à peine après le départ.
- Aux deux voitures allemandes, l’industrie italienne opposait plus de trente de ses meilleurs racers, aux mains de ses conducteurs les plus réputés. Et c’est dans ces conditions que se leva l’aube du 29 mai sur ce si redoutable circuit de Madonie, qui ne compte pas moins de 1500 virages au tour (108 kilomètres), soit tenviron huit à douze virages au kilomètre!
- Le chevalier Florio, animateur de l’Automobile-Club de Sicile et créateur de la grande épreuve, a réalisé, aux
- abords de la gare de Cerda, une installation unique certainement en Europe. Imaginez, dans le « bled » affreux et sauvage^ de vastes tribunes en ciment armé) un immense garage pour automobiles, des services télégraphiques et téléphoniques parfaits, un tableau d’affichage auquel ne manquèrent ni la rapidité ni la clarté des renseignements, etc., etc.
- Et dans ce cadre, qu’égayent des drapeaux et des flammes aux couleurs italiennes, une foule inattendue d’une rare élégance, venue de tous les coins de l’Italie... et d’ailleurs.
- Au poteau de départ, pour la première fois, on voit enfin les Mercédès qui, jusque-là, se sont tapies dans une villa des environs de Palerme, propriété de Ferrario. L’une des deux a vu, dans la nuit, sa couleur passer du blanc au rouge. L’autre, avec franchise, affiche sa nationalité sous sa couleur blanche, et ses conducteurs, tout comme en 1914, ont revêtu l’imperméable et le casque blancs, couleur autrefois attribuée à l’Allemagne dans les compétitions d’avant-guerre. Près des deux voitures, tout le team Mercédès, jusques et y compris Lautenschlager qui a raccourci ses anciennes et vastes moustaches en une coupe américaine qui jure avec son visage arrondi.
- Journalistes et photographes français ne sont pas en odeur de sainteté auprès de l’équipe d’outre-Rhin. On se dérobe à l’objectif, on semble redouter même une interview — précaution d’ailleurs fort inutile. . .
- * *
- Et voici les engins. « Voitures de série », affirment les intéressés, répète le catalogue, le tout petit catalogue bien modeste, qui semble avoir été imprimé pour cette seule circonstance.
- Voitures de série? Hum! Avec cette ligne identique à celle des engins de course vainqueurs jadis à Lyon, avec ces freins sur roues avant qui ne figurent ni sur les illustrations, ni sur la description du minuscule catalogue, ni sur la description «certifiée conforme » envoyée des usines de Cannstadt ?
- Ces freins avant sont d’ailleurs curieux : ils sont commandés par un câble d’acier qui tourne sur une poulie à l’extrémité du longeron avant et vient plonger dans le tambour, exactement au-dessus de la fusée. Là il disparaît dans une sorte de gorge et semble se
- diriger ensuite perpendiculairement au sol. Mais où va-t-il, puisque sa fusée est à peine à quelques millimètres plus bas? Comment commande-t-il les mâchoires? C’est ce que personne n’a pu savoir. Détail bien mystéreux décidément, pour une « voiture de série » dont MM. Seiler et Ferrario ont fait l’achat de leurs gros sous.. .
- Quel camoufflage maladroit qui nous rajeunit d’un lustre.. . ou moins. . .
- ♦ *
- Au premier tour, Seiler mène la danse, serré de près par quatre ou cinq voitures italiennes. L’Allemand va-t-il gagner? Ce serait un désastre industriel et commercial. Tandis qu’il passe devant les tribunes, quelques spectateurs, qui ne comprennent vraisemblablement pas quelle partie est engagée pour l’avenir de l’industrie italienne, applaudissent frénétiquement. Nos poings se serrent. ..
- Masetti s’arrête à son ravitaillement.
- Le comte Masetti est un ricbe florentin qui est, lui, véritablement propriétaire de sa voiture, une ancienne quatre litres et demi du Grand-Prix de 1914. Son service de ravitaillement, dirigé par son frère et ses amis, est relativement précaire et il doit bondir au ravitaillement de Fiat pour parer à ce coup si grave et si imprévu : ses deux roues de secours perdues! Froidement le ravitaillement Fiat refuse la moindre roue de rechange et Masetti, celui qui sera vainqueur de la journée, le seul qui amènera à la victoire la grande firme italienne, fait tout son second tour à la merci d’une crevaison! Ce n’est qu’au tour suivant qu’on se décidera enfin à lui donner quelques-unes des rechanges prévues pour Rordino, qui est hors de course, et encore lui donnera-t-on, comme à regret, des pneus lisses quand tout le monde court sur ferrés!
- A ce second tour, nous respirons mieux : Seiler n’a plus la première place, deux italiens l’ont refoulé à la troisième mais ne le précèdent que de très peu de minutes; deux autres le suivent également très près, les autres loin.
- Seiler s’arrête au ravitaillement. A peine la voiture est-elle stoppée, que six ou huit hommes bondissent, tenant entre leurs mains une longue corde — comme s’ils jouaient au furet et en un
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- Classement tour par tour des six premiers
- I" TOUR 2= TOUR 3' TOUR 4= TOUR
- h. m. s- lcs Seiler 1 47 5 h. m s. Masetti 3 27 8 h" m. s. Masetti 5 33 32 h. m. s. Masetti 7 25 5
- 2e Masetti 1 47 25 Sivocci 3 38 27 Seiler 5 33 30 Seiler 7 27 16
- 3e Sivocci 1 49 5 Seiler 3 40 7 Sivocci 5 37 21 Campari 7 30 4
- 4e Campari 1 49 30 Campari 3 40 9 Ferrari 5 37 37 Sivocci 7 31 43
- 5e Ferrari 1 51 2 Ferrari 3 41 8 Foresti 5 37 18 Ferrari 7 33 45
- 6e Foresti 1 53 2 Foresti 3 43 50 Campari 5 40 54 Foresti 7 43 37
- Classement général
- VOITURES DIFFÉRENCE de TEMPS
- CONDUCTEURS TEMPS
- entre une voiture et l’autre
- h. m. s.
- 1 Masetti Fiat 7 25 5 2/5 — •
- 2 Seiler Mercédès 7 27 16 1/5 2' 11"
- 3 Campari Alfa ' 7 30 4 3/5 2' 48"
- 4 Sivocci Alfa 7 31 43 2/5 V 39"
- 5 Ferrari Alfa 7 33 45 1/5 2' 2"
- 6 Foresti Itala 7 34 37 3/5 0' 52"
- 7 Moriondo Itala 7 39 34 2/5 Il y a "10 min. 39 sec. d’écart entre 1er et le 6'.
- 8 Minoia Fiat 7 47 46 3/5
- 9 Landi Itala 7 55 43 3/5
- 10 Ceirano Ceirano 7 59 12 3/5
- 11 Bergese Fiat 8 6 34
- 12 Arnone Ceirano 8 11 11 3/5
- 13 Trombetta . . . . Fiat 8 35 5
- 14 Febo Fiat 8 36 59 1/5
- 15 Ninive Itala 8 38 7 2/5
- 16 Ghia Diatto 9 5 15
- 17 Morano Ford 9 47 55 4/5
- 18 Tuccimei Chiribiri 10 23 2 1/5
- 17 Pellegrino . . . . Fiat
- clin-dœil la voiture est isolée, Seiler prend hâtivement des roues de rechange, il en voudrait mettre partout, il change ses quatre bandages, on sent que quelque chose ne va pas...
- Que s’est-il passé? Nous le saurons tantôt : L’Allemand, qui monte du Continental — naturellement — a éclaté sept fois dans les deux premiers tours et à peine est-il reparti, que ses équipiers se précipitent au stand de Pirelli pour réclamer des bandages. Il n’y en a pas à la dimension. Et le team se replie en bon ordre, un peu désemparé. Il compte sur le secours précieux d’un deuxième ravitaillement installé à mi-tour à une cinquantaine de kilomètres..*
- Nous verrons tantôt pourquoi...
- Troisième tour : Masetti garde la tête, mais Seiler le suit à moins de deux minutes. Ni l’un ni l’autre ne s’arrête au ravitaillement: tous deux fournissent un dernier effort inoui.
- Mais voici le coup de théâtre : quelques centaines de mètres après les tribunes, dans un virage à droite, sur un coup de frein à main de Masetti, son levier reste engagé dans le secteur pendant une fraction de seconde de trop et la voiture fait près de deux tours sur elle-même, en tête à queue. Masetti est étourdi, les curieux s’amassent il lui faut virer sur place reprendre sa vitesse, deux minutes sont perdues et l’Allemand est en tête.
- A partir de cet instant nous vivons des heures véritablement angoissantes. Les nouvelles arrivent des contrôles sur le parcours. A 30 kilomètres, Seiler est en tête; à 50 kilomètres, les deux leaders se tiennent à quelque secondes. Puis le télégraphe s’arrête et nous restons plongés dans l’inconnu et l’anxiété...
- Tout à coup, sur une crête lointaine, une silhouette que la jumelle accuse blanche : c’est Seiler, qui arrive à un train d’enfer. Sa voiture — de série! — colle à la route, il aborde les virages à grande allure et c’est en tonnerre qu’il franchit la ligne d’arrivée et stoppe pour la dernière fois devant son ravitaillement. Un gros allemand, lunetté d’or, a déclanché son chronomètre et reste, les yeux fixés alternativement sur la route et sur le cadran. Partis neuf minutes après Seiler, Masetti ne vaincra que s’il arrive moins de neuf minutes après lui. Sinon c’est le désastre italien, le désastre interallié, c’est le triomphe de l’industrie allemande dans la première épreuve d’après guerre, à laquelle elle ait participé, alors qus son palmarès s’adorne déjà de la dernière grande victoire d’avant-guerre.
- Une poussière d’abord : ce n’est pas lui et les minutes courent : une
- autre poussière c’est un autre retardataire. Les secondes semblent voler maintenant. Nous sommes deux serrés dans un coin de la tribune. Mon voisin est un italien né en France qui a rapporté de la guerre la haine de l’Allemand. Et instinctivement, sans nous en rendre compte, nous nous tenons la main, affreusement angoissés.
- Enfin, une poussière encore. Les jumelles fouillent la roule les mains tremblent, les oculaires ne peuvent parvenir à se fixer d’autres sont plus calmes heureusement et un tonnerre d’acclamations éclate : « c’est Masetti. »
- Il a encore trois minutes pour gagner!
- Le petit point rouge grossit maintenant; il disparaît derrière un tournant. Le conducteur a coupé les gaz... plus rien... Serait-il allé au fossé?... Non, voilà le grondement de la reprise et, du dernier virage, débouche le bolide vainqueur.
- Il gagne avec deux minutesd’avance.
- * *
- Dire l’enthousiasme est chose impos-
- sible. On se précipite sur Masetti, on l’arrache de son siège et vingt bras le hissent sur dix épaules aux cris de « vive l’Italie. » Et quels cris! que ne puis-je en faire autant ! Mais l’angoisse a été trop forte, les mots s’étranglent dans la gorge. « ... Le Boche est battu ! »
- Un tour au stand maintenant; nous comprendrons la raison du ravitaillement de Mercédès loin, bien loin, des tribunes et de la foule : Continental a fait une rentrée désastreuse, Seiler s’est écœuré devant la multiplicité des éclatements et le conducteur allemand et la voiture allemande ont franchi le poteau d’arrivée sur des pneus français, sur des pneus Michelin, achetés précautionneusement quelques jours avant la course !
- *
- * *
- Les autres arrivées se poursuivent mais l’attention du public n’y est plus. L’émotion a été trop forte, les nerfs ont été trop tendus pendant près de huit heures et la joie éclate dans tous les yeux.
- E. de Saint-Rémy.
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- Le Code de la Route
- Le Code de la route vient d’être promulgué. Un decret présidentiel inséré au Journal Officiel du 31 mai le met en vigueur. En raison de l’importance qu% présente ce règlement pour les automobilistes, nous en donnons ci-après les principales dispositions.
- Il comporte un certain nombre d’innovations. La fameuse limitation de vitesse à 30 kilomètres à l’heure hors des agglomérations, à laquelle personne ne se conformait, a vécu. Les seules restrictions imposées le sont aux véhicules de poids lourd et varient avec leur poids total en charge. De même, il n’est plus exigé que le freins débrayent ou bloquent les roues.
- Tous les véhicules doivent être éclairés à la tombée du jour. Malheureusement le Code permet aux voitures agricoles de n’avoir d’autre éclairage qu’un falot porté à la main, de sorte que nous risquons toujours de nous trouver nez à nez, dans la nuit, avec une carriole dont le falot, porté par un voya. geur enfoui sous la bâche, sera totalement invisible dans toutes les directions.
- CHAPITRE I”
- Dispositions applicables à tous les véhicules, aux bêtes de trait, de charge et aux animaux montés.
- Pression sur le sol, forme el nature cles bandages.
- Art. 2. — La pression exercée sur le sol par un véhicule, ne doit à aucun moment pouvoir excéder 150 kilogr. par centimètre de largeur du bandage; cette largeur es mesurée au contact avec un sol dur sur un bandage neuf en état de fonctionnement n ormal.
- Les bandages métalliques ne doivent présenter aucune saillie sur leurs surface pre. nant contact avec le sol. Cette disposition n’est pas applicable pour les trajets entre la ferme et les champs, aux instruments aratoires à traction animale et aux véhicules automobiles servant à l’agriculture. Toutefois,.les roues ou tables de roulement de ces instruments et véhicules doivent être aménagées de manière à ne pas occasionner des dégradations anormales à la voie publique.
- Les roues des véhicules automobiles servant au transport des personnes et des marchandises, ainsi que les roues de leurs remorques, doivent toutes être munies de bandages en caoutchouc ou de tous autres systèmes équivalents au point de vue de l’élasticité.
- Les clous et rivets, fixés sur les bandages en caoutchouc en vue d’éviter le dérapage, doivent s’appuyer sur le sol par une surface circulaire et plate d’au moins 10 millimètres de diamètre ne présentant aucune arête vive et ne faisant pas saillie sur la surface de roulement de plus de 4 millimètres.
- Le délai d’application des prescriptions du présent article aux véhicules en service lors de la publication du présent règlement, est fixé par l’article 60 ci-après.
- Les prescriptions du présent article ne sont applicables aux matériels spéciaux des départements de la guerre et de la marine qu’autant qu’elles ne sont pas incompatibles avec leur destination.
- Eclairage
- Art. 4. — Sans préjudice des prescriptions spéciales des articles 24 et 37 ci-après, aucun véhicule marchant isolément ne peut circuler après la tombée du jour sans être signalé vers l’avant par un ou deux feux blancs et vers l’arrière par un feu rouge.
- L’un des feux blancs où le feu blanc, s’il est unique, est placé sur le côté gauche du véhicule. Il en est de même du feu rouge. Celui-ci peut être produit par le même foyer lumineux que le feu gauche d’avant dans le cas où la longueur totale du véhicule, chargement compris, n’excède pas 6 mètres^
- Toutefois, les voitures agricoles, se rendant de la ferme aux champs ou des champs à la ferme, pourront n’être éclairées qu’au moyen d’un falot porté à la main. Il ne sera exigé, pour les voitures à bras, qu’un feu unique, coloré ou non.
- Quand les véhicules marchent en convoi, dans les conditions fixées par l’article f3 du présent règlement, le premier véhicule de chaque groupe de deux voitures se suivant sans intervalle doit être pourvu d’au moins un feu blanc à l’avant et la second d’un feu rouge à l’arrière.
- Conduite des véhicules el des animaux.
- Art. 7. — Tout véhicule doit avoir un conducteur; cette règle ne souffre d’exception que dans les cas prévus par les article 13 et 32 du présent règlement.
- Les bêtes de trait ou de charge et les bestiaux doivent être accompagnés.
- Les conducteurs doivent être constamment en état et en position de diriger leur véhicule ou de guider leurs attelages, bêtes de selle, de trait, de charge ou bestiaux. Ils sont tenus d’avertir de leur approche les autres conducteurs et les piétons.
- Ils peuvent utiliser le milieu ou la partie droite de la chaussée; mais il leur est formellement interdit de suivre la partie gauche, sauf en cas de dépassement ou de nécessité de virage.
- Vitesse. >
- Art. 8. — Les conducteurs de ^véhicules quelconques, de bêtes de trait, de somme ou de selle, ou d’animaux doivent toujours marcher à une allure modérée dans la traversée des agglomérations et toutes les fois que le chemin n’est pas parfaitement libre ou que la visibilité n’est pas assurée dans de bonnes conditions.
- Croisement el dépassement.
- Art. 9. — Les conducteur de véhicules quelconques, de bêtes de trait, de charge ou de selle, ou d’animaux doivent prendre leur droite pour croiser ou se laisser dépasser; ils doivent prendre à gauche pour dépasser.
- Ils doivent se ranger à droite à l’appro-
- che de tout véhicule ou animal accompagné. Lorsqu’ils sont croisés ou dépassés, ils doivent laisser libre à gauche le plus large espace possible et au moins la moitié de la chaussée quand il s’agit d’un autre véhicule ou d’un troupeau, ou 2 mètres qnand il s’agit d’un piéton, d’un cycle ou d’un animal isolé.
- , Lorsqu’ils veulent dépasser un autre véhicule, ils doivent, avant de prendre à gauche, s’assurer qu’ils peuvent le faire sans risquer une collision avec un véhicule ou animal venant en sens inverse.
- Il est interdit d’effectuer un dépassement quand la visibilité en avant n’est pas suffisante.
- Après un dépassement, un conductenr ne doit ramener son véhicule sur la droite qu’après s’être assuré qu’il peut le faire sans inconvénient pour le véhicule ou l’animal dépassé.
- CHAPITRE III
- Dispositions spéciales aux véhicules automobiles
- ' Organes moteurs
- Art. 21. — Les organes d’un véhicule automobile doivent être disposés de façon à éviter tout danger d’incendie ou d’explosion ; leur fonctionnement ne doit constituer aucune cause de danger ou d’incommodité.
- Les moteurs doivent être munis d’un dispositif d’échappement silencieux, dont l’em. ploi est obligatoire dans les agglomérations et quand l’automobile croise ou dépasse en rase campagne des bestiaux ou des animaux de selle, de trait ou de charge.
- L’appareil d’ou procède la source d’énergie est soumis aux dispositions des règlements sur les a’ppareils de même genre en vigueur ou à intervenir.
- Le délai d’application des prescriptions du présent article aux véhicules en service lors de la promulgation du présent règle ment est fixé par l’article 60 ci-après.
- Organes de manœuvre et de direction.
- Art. 22. — Le véhicule doit être disposé de manière que la vue du conducteur soit bien dégagée vers l’avant.
- Le conducteur doit pouvoir actionner de son siège les organes de manœuvre et consulter les appareils indicateurs sans cesser de surveiller la roule.
- Les organes de commande de la direction offriront toutes les garanties de solidité désirables.
- Les véhicules automobiles dont le poids à vide excède 350 kilogr. seront munis de dispositifs de marche arrière.
- Le délai d’application des prescriptions du précédent paragraphe aux véhicules en service lors de la promulgation du présent règlement est fixé par l’article 60 ci après.
- Organes de freinage.
- Art 23. — Tout véhicule automobile doit être pourvu de deux systèmes de freinage à commande et à transmission indépendantes; ces freins doivent être suffisamment puissants pour arrêter et immobiliser le véhicule sous les plus fortes déclivités,
- L’un au moins des systèmes de freinage
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- doit agir directement sur les roues ou sur des couronnes immédiatement solidaires de celles-ci.
- Dans le cas d’un véhicule à avant-train moteur, l’un des systèmes de freinage à la disposition du conducteur doit agir sur les roues arrière du véhicule.
- Les remorques uniques sont exemptées de l’obligation des freins. Dans le cas de train routier, chaque véhicule doit être muni d’un système de freinage satisfaisant aux conditions du premier alinéa du présent article et susceptible d’être actionné, soit par le conducteur à son poste sur l’automobile, soit par un conducteur spécial.
- Le délai d’application des prescriptions du présent article aux véhicules en service lors de la promulgation du présent règle* ment est fixé par l’article 60 ci-après.
- Eclairage.
- Art. 24. — Tout véhicule automobile, autre que la motocyclette, doit être muni, dès la chute du jour, à l’avant de deux lanternes à feu blanc et à l’arrière d’une lanterne à feu rouge placée à gauche.
- Pour la motocyclette, l’éclairage peut être réduit soit à un feu visible de l’avant et de l’arrière, à un feu visible de l’avant seulement.
- En rase campagne, tout véhicule marchant à une vitesse supérieure à 20 kilomètres à l’heure devra porter au moins un appareil supplémentaire ayant une puissance suffisante pour éclairer la route à 100 mètres en avant.
- L’emploi de lumières aveuglantes est toujours interdit dans les agglomérations pourvues d’un éclairage public; il ne peut être admis en dehors de ces agglomérations que si le faisceau de rayon aveuglant ne s’élève pas à plus d’un mètre du sol.
- Dès la chute du jour, les automobiles isolés doivent être munis d’un dispositif lumineux capable de rendre lisible le numéro inscrit sur la plaque arrière et dont l’apposition est prescrite rar l’article 27 du présent règlement. Dans le cas de véhicule remorqué par un automobile, ce dispositif d’éclairage ainsi que le feu rouge d’arrière doivent être reportés à l’arrière de la dernière remorque qui doit également porter le numéro du véhicule tracteur, con" formément à l’article 32 ci-après.
- Le délai d’application des prescriptions du présent article aux véhicules en service lors de la promulgation du pèsent règlement est fixé par l’article 60 ci-après.
- Signaux sonores.
- Art. 25. — En rase campagne, l’approche de tout véhicule automobile doit être signalée, en cas de besoin, au moyen d’un appareil sonore susceptible d’être entendu à 100 mètres au moins et différent des types de signaux spécialisés à d’autres usages par des règlements d’administration publique ou des arrêtés ministériels.
- Dans les agglomérations, l’usage de la trompe est seul permis.
- Réceplion.
- Art. 26. — La constatation que les véhicules automobiles satisfont aux diverses prescriptions des articles 22, 28 et 24 ci-
- dessus est faite par le service des mines soii par type de véhicule sur la demande du constructeur, soit par véhicule isolé sur la demande du propriétaire.
- Pour les véhicules construits en France, le constructeur doit demander la vérification de tous les types d’automobiles qu’il a établis ou qu’il établira. En ce qui concerne les véhicules de provenance étrangère, la vérification par type n’est admise que si le constructeur étranger possède en France un représentant spécialement accrédité auprès du ministre des travaux publics. Dans ce cas, elle a lieu sur la demande dudit représentant.
- Lorsque le fonctionnaire du service des mines a constaté que le véhicule présenté satisfait aux prescriptions réglementaires, il dresse de ses opérations un procès-verbal dont une expédition est remise au demandeur.
- Le constructeur à la faculté de livrer au public un nombre quelconque de véhicules conformes à chacun des types qui ont été reconnus satisfaire le règlement. Il donne à chacun d’eux un numéro d’ordre dans la série à laquelle le véhicule appartient et il remet à l’acheteur une copie du procès-verbal ainsi qu’un certificat attestant que le véhicule livré est entièrement conforme au type. Le certificat spécifie le maximum de vitesse qne le véhicule est capable d’a-teindre en palier. Pour les voitures de provenance étrangère, ce certificat doit être signé, pour le constructeur, par le représentant mentionné au deuxième alinéa du présent alinéa.
- En cas de refus par les ingénieurs des mines de dresser procès-verbal constatant que le véhicule présenté satisfait aux prescriptions réglementaires, les intéressés peuvent faire appel au ministre des travaux publics qui statue après avis de la commission centrale des automobiles.
- Plaques.
- Art. 27. — Indépendamment de la plaque prescrite par l’article 5 ci-dessus et portant les nom, prénoms, profession et domicile du propriétaire, tout véhicule automobile doit porter d’une manière apparente, sur une ou plusieurs plaques métalliques, le nom du constructeur, l’indication du type et le numéro d’ordre dans la série du type, et, en outre, s’il s’agit d’un véhicule destiné à transporter des marchandises, les poids du véhicule à vide, et le poids du chargement maximum. Les véhicules remorqués
- doivent porter également sur une plaque métallique, l’indication de leur poids à vide et du poids de leur chargement maximum.
- Tout véhicule automobile doit, en outre, être pourvu de deux plaques d’identité portant un numéro d’ordre; ces plaques doivent être fixées en évidence d’une manière inamovible à l’avant et à l’arrière du véhicule. Le ministre des travaux publics en arrête le modèle et le mode de pose, il détermine également l’attribution des numéros d’ordre aux intéressés.
- Autorisation de circuler.
- Art. 98. — Tout propriétaire d’un véhicule automobile doit, avant de le mettre en circulation sur les voies publiques, adresser au préfet du département de sa résidence une déclaration faisant connaître ses nom et domicile et accompagnée d’une copie du procès-verbal dressé en exécution de l’article 26 ci-dessus.
- Un récépissé de sa déclaration est remis au propriétaire; ce récépissé indique le numéro d’ordre assigné au véhicule.
- La déclaration du propriétaire est communiquée sans délai au service des mines.
- La déclaration faite dans un département est valable pour toute la France.
- Certificat de capacité pour la conduite des automobiles.
- Art. 29. — Nul ne peut conduire un véhicule automobile s’il n’est porteur d’un certificat de capacité délivré par le préfet du département de sa résidence, sur l’avis favorable du service des mines.
- Un certificat de capacité spécial est institué pour les conducteurs de motocycles d’un poids inférieur à 150 kilogr.
- Après deux contraventions dans l’annéej le certificat de capacité pourra être retire par arrêté préfectoral, le titulaire entendu, et sur l’avis du service des mines.
- Circulation des automobiles.
- Art. 30. — Le conducteur d’un automobile est tenu de présenter à toute réquisition de l’autorité compétente :
- 1° Son certificat de capacité; 2° le récépissé de déclaration du véhicule.
- Il ne doil jamais quitter le véhicule sans avoir pris les précautions utiles pour prévenir tout accident, toute mise en route intempestive et pour supprimer tout bruit gênant du moteur.
- (A suivre).
- VITESSE MAXIMA
- Véhicules Véhicules
- CATÉGORIES POIDS TOTAL*EN CHARGE munis de bandages rigides (pendant munis de élast bandages ques
- le Véhicules
- délai accordé affectés Autres
- par l’art. 60 pour leur au transport des véhicules.
- circulation). personnes.
- km. à l’heure km. à l’heure km. à l'heure
- l,ecatégorie. . . De 3,001 kilogr. à 4,500 kiiogr. . . . 20 40 25
- 2e catégorie. . . De 4,501 kilogr. à 8,000 kilogr. . . . 15 35 30
- 3e catégorie. . . De 8,001 kilogr. à 11,000 kilogr.. 10 25 20
- 4e catégorie. . . Au-dessus de U,C00 kilogr 5 15 10
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- CA USERIE
- JUDICIAIRE
- La question de la demi-taxe
- La loi du 25 juin 1920 et le droit à la demi-taxe pour les professions patentées, emploi non exclusif pour l’exercice de ces professions ; un jugement du Tribunal civil de Montluçon. Nous reviendrons encore aujourd’hui sur cette question de la demi-taxe qui intéresse tant de nos lecteurs et qui vient de donner lieu à un jugement du Tribunal civil de Montluçon en date du 29 avril 1921.
- Comme nous le disions dans un de nos derniers articles, avant la loi du 25 juin 1920, certaines professions patentées ne bénéficiaient pas de la demi-taxe; il en était ainsi des architectes, des avocats, avoués, commissaires-priseurs, greffiers, huissiers, notaires, agréés, référendaires du Sceau, chefs d’institution, maîtres de pension. Avec le développement pris par l’industrie automobile et avec les déplacements fréquents que nécessitent certaines de ces professions, on ne pouvait justifier en aucune façon cette exclusion rigoureuse.
- Aussi la loi du 25 juin 1920, a-t-elle eu raison de mettre fin à cet état de choses en décidant que dorénavant les voitures automobiles employées pour l’exercice d’une profession agricole ou patentée (sans aucune distinction) au. raient droit à la demi-taxe.
- Avant la loi du 25 juin 1920 l’Administration refusait énergiquement d’appliquer la demi-taxe toutes les fois que la voiture n’était pas employée exclusivement pour le service de la profession; elle se basait sur les termes de la loi du 11 juillet 1890 : « La taxe est réduite de moitié pour les chevaux et voitures imposés d’après l’article 5 de la loi du 25 juillet 1892, lorsqu’ils sont employés habituellement pour le service de l’agriculture ou d’une profession...»
- Et comme il était très difficile au contribuable de prouver que sa voiture n’était employée que pour sa profession, l’Administration avait toujours raison.
- Ici encore la loi du 25 juin 1920 a réalisé un sérieux progrès; elle n’a pas reproduit ce malheureux mot : habituellement, qui figurait dans la loi du 11 juillet 1899; elle a simplement dit: « Les voitures automobiles employées pour l’exercice d’une profession agricole ou patentée paieront la moitié des droits cités au paragraphe a). »
- Mais l’Administration des Contribu-
- tions indirectes, qui a succédé à celle des Contribution directes dans la perception des droits sur les automobiles, a immédiatement cherché noise aux contribuables et a prétendu que rien n’était changé à la législation antérieure. Elle a donc voulu faire payer la taxe entière à un avocat de Montluçon; celui-ci n’a pas accepté la thèse de l’Administration, et il a soumis la question au Tribunal civil de Montluçon qui a rendu le 29 avril 1921 le jugement suivant :
- « Le Tribunal,
- « Attendu que suivant exploit en date du 15 février 1921, M..., avocat à Montluçon, a donné assignation à M. le Directeur des Contributions indirectes à comparaître devant le Tribunal de Montluçon, à l’effet d’obtenir la restitution par l’Administration d’une somme de 44 francs 68, représentant le reliquat de la taxe entière de sa voiture, automobile et pour laquelle il avait déjà versé une partie, n’ayant accepté du reste d’effectuer le paiement de ce reliquat que sous toutes réserves, ce qui résulte d’un exploit de A..., huissier à Montluçon, en date du 7 février 1921 • qu’en effet M... prétend qu’étant avocat, exerçant par suite une ^profession patentée et se servant de son automobile pour l’exercice de sa profession, il remplit les conditions exigées par la loi du 25 juin 1920, pour bénéficier du demi-tarif ;
- « Attendu en effet que la loi susvisée, • dans son article 100, dit qùe bien que les voitures automobiles employées pour l’exercice d’une profession paten-tée paieront seulement la moitié des droits fixés au paragraphe a) de l’article 100, c’est-à-dire les droits prévus par la loi du 30 décembre 1916, majorés de 50 0/0; qu’ainsi M... pour bénéficier du demi-tarif, n’a qu’à justifier de l’emploi de l’automobile pour l’exercice de sa profession, ce que ne lui conteste du reste pas l’Administration; que du reste, au surplus et à l’appui de ses dires, M... à fourni divers certificats établissant qu’il ne plaide pas seulement à Montluçon, mais devant des tribunaux environnants : Moulins, Riom, Aubusson, qu’en qualité de con. seil du service de contentieux de l’artillerie à Bourges, il est même obligé de se rendre dans cette ville chaque semaine;
- « Attendu d’autre' part que l’Administration ne saurait reprocher à M... l’usage de son automobile en dehors de l’exercice de sa profession, la loi de 1920 n’ayant pas prévu cette restriction en ne faisant pas suivre le mot employer du mot seulement ; que l’Administration ne saurait d’autre part,
- en présence du texte précis de la nouvelle loi, qui emploie l’expression générale de profession patentée et en se basant sur d’aijciennes dispositions légales, décrets, arrêtés, circulaires, établir une distinction entres diverses catégories de patentes exerçant des professions libérales et en accordant aux médecins, aux vétérinaires et sages-femmes ce qu’elle refusait aux avocats; que du reste l’article 103 de la nouvelle loi décide que les dispositions prévues par les lois antérieures sont annulées en ce qu’elles sont contraires aux dispositions prévues par les articles 99 à 101 de la présente loi ; que dans ces conditions toutes les professions patentées paraissent devoir bénéficier de la loi de 1920 en ce qui concerne la demi-taxe;
- « Par ces motifs,
- « Dit que c’est à bon droit que M..., excipant de sa qualité d’avocat, a cru devoir protester lors du paiement à l’Administration de la somme de 44 francs 63, n’étant astreint d’après la loi de 1920 qu’à payer la demi-taxe;
- « Condamne en conséquence l’Administration des Contributions indirectes à rembourser à M... ladite somme de 44 francs 63;
- « La condamne également à tous les dépens. »
- Ceci est fort bien jugé.
- Désormais les patentés sauront qu’ils ont droit à la demi-taxe, même quand en dehors de leur profession, ils se servent de leurs voitures pour un usage secondaire.
- Terminons par deux observations :
- 1° Comme on vient de le voir et comme nous l’avons déjà dit, c’est le Tribunal civil et non plus le Conseil de préfecture qui est compétent pour statuer sur les litiges entre les contribuables et l’Administration;
- 2° La demi-taxe ne s’applique qu’aux droits sur les automobiles prévus par la loi du 30 décembre 1916 et majorés de 50 0/0 par la loi du 25 juin 1920. Cette loi a dit formellement que la taxe supplémentaire (taxe de circulation) était perçue intégralement dans tous les cas.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’Appel de Paris.
- Adresse concernant ce numéro
- LA VOITURETTE C.B.A, L’AUTOMOBILETTE M. de Saint F.- Suzanne 22, rue Renouard
- Paris
- L’Imprimeur-Gérant : E. Durand.
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- 17* Année. — N° 733
- 10 Juillet 1921
- SOMMAIRE. — Une belle œuvre : Géo Lefèvre. - Après le Grand-Prix de la Consommation. — Essai d’une installation de démarrage électrique : A. Contet. - Le nouveau carburateur Zénith T.D. : H. Petit. - Commentaires et Opinions • E. de Saint-Remy. — Pourriez-vous me dire?. . : The Man who Know. — Les principes d’automaticité des carbu-
- rateurs A. Contet. — Causerie judiciaire : J. Lhomer. — Adresses concernant le présent numéro.
- UNE BELLE ŒUVRE
- L’œuvre sportive et touristique de l’Automobile-Club de l’Ouest est considérable. Ce que ce club régional a fait, dans sa région d’abord, puis, en gagnant chaque année du terrain, dans les départements qui échappaient tout d’abord à son action, est tout simplement digne d’admiration. Des hommes intelligents et actifs comme son président, M. Gustave Singher, comme son secrétaire général Georges Durand, doivent être cités à l’ordre du jour de la cause automobile.
- Or, Georges Durand a créé, voici plusieurs années une œuvre nouvelle, dont l’autorité et les bienfaits s’étendent aujourd’hui sur la France entière. A ce titre, La Vie Aulomo-bile se doit de la signaler à ses lecteurs, et de leur dire tous les avantages matériels, réservés à ceux — ils sont déjà plus de 15.000—qui se groupent sous la bannière de la « Défense Automobile et Sportive », la D.A.S. comme ses membres et dirigeants disent plus simplement.
- Qu’est-ce que la D.A.S. ? voici :
- Au cours d’un voyage en automobile, vous passez dans un petit village. Un usager de la route accroche votre voiture au repos, et l’endommage.
- Si vous aviez été l’auteur de l’accident, vous signaliez la chose à votre assureur qui en faisait son affaire^ Mais, cette fois, vous êtes l’accidenté.
- Evidemment, vous avez droit à un recours contre celui qui vous a
- froissé une aile, embouti votre radiateur, ou valu malheureusement un dommage encore plus important.
- Mais vous ne faites que passer. La vie, ou vos affaires, vous appellent ailleurs. Reviendrez-vous jamais dans cette région pour suivre cette affaire, ou devrez-vous, de suite, vous mettre à la recherche de l’homme de loi qui, avec plus ou moins de diligence, devra être votre représentant?
- Or, la D.A.S., si vous êtes de ses adhérents, — et cela vous coûte je crois l’énorme somme de deux louis par an, — sur un simple mot de vous et quelques renseignements que vous pouvez lui donner, prend immédiatement votre affaire à son compte et agit sans tarder, que ce soit dans un village des Basses-Alpes, dans une sous-préfecture du Pas-de-Calais ou même à Quim-per-Corentin.
- La D.A.S. fait tout le nécessaire, elle poursuit le recouvrement des dommages qui vous sont dus et ayant à sa disposition un réseau très serré de conseils, de défenseurs, de correspondants, elle vous fait obtenir satisfaction, là où probablement, réduit à votre seule initiative, vous auriez bien vite lâché pied.
- Or, vous pouvez m’en croire, le contentieux de la D.A.S. est énergique, documenté et spécialisé.
- Mieux encore,la D. A.S. prenden-core votre défense en police correctionnelle ou en simple police, pour
- les mille et une contraventions dont nous sommes sans cesse menacés; elle examine sur votre demande si vous êtes sur-imposé pour votre
- matériel automobile, bref.... elle
- vous débarrasse de tous ces soucis « de greffier » comme disait jadis cet excellent Loste, en parlant de tout ce qui touchait de près ou de loin à la procédure.
- La D.A.S. pousse même plus loin la sollicitude : si l’accident ou l’incident est survenu alors que vous circuliez à bicyclette, si vous êtes poursuivi pour un délit de chasse, de pêche ou autre délit inhérent à la pratique de tous les sports et l’exercice de plein air, un signal à la D.A.S., elle intervient pour tout.
- Je ne peux évidemment vous dire ici tout ce que sont les statuts de la D.A.S. réclamez-les à Georges Durand, à l’Automobile-Club de l’Ouest, Place de la République, au Mans : c’est votre devoir de solidarité automobiliste, et c’est aussi votre intérêt.
- En 1920, la D.A.S. a défendu 1 sur 5 de ses sociétaires et a obtenu pour eux 300.000 francs de remboursement d’indemnités. Au 1er janvier 1921 la D.A.S. comptait 15.030 adhérents.
- Voilà des chiffres! il ne tient qu’à vous d’augmenter d’une unité celui des « Dassistes » et d’adorner votre voiture de l’insigne bleu, blanc et or de la D.A.S., l’insigne « ange gardien ».
- Géo Lefèvre.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- APRES LE GRAND PRIX DE LA CONSOMMATION
- Mon compte-rendu du Grand Prix de la Consommation m’a valu une longue réponse de M. Maurice Goudard, qui avec M. Mennesson préside aux destinées de la maison Solex.
- La Vie Automobile fidèle à sa ligne de conduite, tient à publier, sans y changer une virgule, la lettre de monsieur Goudard, qui nous dit par ailleurs « en prendre l'entière responsabilité. »
- Ch. F.
- * *
- Monsieur le Rédacteur en Chef de La Vie
- Automobile, 49, Quai des Grands-
- Auguslins, Paris.
- Neuilly-sur-Seine, le 24 juin 1921.
- Monsieur,
- Dans votre numéro du 10 juin, vous donnez le compte rendu détaillé du Grand Prix de la Consommation que vous avez organisé vous-même.
- Vous avez rappelé dans le détail les incidents qui avaient précédé le Concours et vous avez voulu excuser l’échec de nos concurrents en prenant à votre charge une partie de la responsabilité des faits.
- Nous n’y verrions que la manifestation de vos sentiments chevaleresques si, par mégarde certainement, vous n’aviez parsemé votre compte rendu d’erreurs matérielles qui, par un fâcheux hasard, sont toutes à notre désavantage.
- Tout d’abord, liquidons la question de la carburation à l’huile.
- Vous insistez sur le fait que notre concurrent vous avait demandé, six semaines avant le Concours, un changement au Règlement pour pouvoir employer la diabolique invention de l’huile bouillante dans le carter dont on aspire gratuitement les vapeurs.
- Vous gardez le secret de l’invention. Parfait! Mais pourquoi attendez-vous dix jours avant le Concours pour faire connaître aux autres concurrents les autorisations accordées.
- Avez-vous déjà vu un concours dans lequel un concurrent est seul à connaître le Règlement ?
- Vous dites ensuite que Solex a déposé une réclamation la veille de la course. Bien que c’eût été notre droit strict, cette affirmation est complètement inexacte.
- C’est le lendemain même où a paru dans l’Tu/o ces étranges autorisations
- Solex nous écrit
- que Solex, par lettres recommandées aux organisateurs, a déposé une réclamation formelle contre la duperie qui consistait à carburer avec de , l’huile maintenue bouillante dans le carter par un courant électrique, huile dont la dépense n’entrait pas en ligne de compte pour le classement.
- Il était même prévu, dans ces autorisations de la dernière heure, un réservoir d’huile auxiliaire placé sur la planche au cas où le contenu du carter ne suffirait pas !
- Vousopposez à l’appui de votre théorie et de celle de notre concurrent le cas des moteurs à deux temps qui effectivement aspirent pour la plupart dans le carter.
- Qu’en faites-vous de ceux-là ? dites-vous.
- Jolie colle, en vérité, pour ceux qui savent que les moteurs à deuxtempsaspirent bien dans le carter un mélange d’huile et d’essence, mais après que ce mélange a été préalablement effectué dans le réservoir du carburant. Aucune objection dans ce cas, car l’huile intervient alors daçs la mesure du carburant attribué. — Carburez où et comme vous voudrez tant que le carburant sera mesuré, mais ne venez pas glorifier le procédé ridicule (pour ne pas dire plus) qui consiste à puiser sans vergogne dans une source de calories dont on ne contrôle pas la quantité.
- Toute votre théorie est basée sur l’économie que l’on peut faire en récupérant l’huile qui peut s’échapper par le reniflard, et vous citez à l’appui Minerva, Daimler, De Vere. Qu’ils doivent sourire les ingénieurs de ces maisons !
- En passant, nous devons à la vérité de dire que les constructeurs de voitures sont restés complètement étrangers à ces pratiques qui n’ont été inspirées que par une maison de carburateurs qui avait le contrôle technique des voitures.
- Nous vous donnons rendez-vous au prochain Salon et nous dénombrerons les châssis qui comporteront la carburation à l’huile bouillante par aspiration dans le carter avec réchauffage électrique de l’huile. — Car c’est vraiment une riche opération que de carburer avec de l’huile à 4,00 fr. les 5.000caloriesaulieu de benzol h 2,00 fr. les 10.000.
- Allons, il vaut mieux ne pas insister et laisser notre concurrent soutenir dans sa publicité que l’irrégularité
- qu’il a commise lui a fait perdre la victoire.
- Nous nous étonnons que vous laissiez imprimer dans votre journal qu’un Jury composé d’hommes aussi honorables et aussi compétents que MM. Pol Ravigneaux, Paul Rousseau et Georges Durand ait pu commettre une « irrégularité » au détriment d’un concurrent. C’est vraiment faire bon marché de leur honneur !
- Cette controverse sur l’huile étant liquidée, nous attirons votre attention sur les erreurs matérielles qui ont échappé à votre plume pourtant si a'vertie.
- En 1920, vous mettez en tête du classement au prix de revient la Voisin de Cabaillot, avec Zénith. C’est une erreur. La première place fut prise par la Citroën de Barbier, avec Solex.
- Vous indiquez que le carburateur Cozette équipait les Delahaj’e. C’est une erreur. Solex équipait les deux Delahaye arrivées en tête dans la 4e catégorie.
- Vous dites que les Ford qui ont consommé 6 litres étaient équipées avec Solex et Guttin. C’est une erreur. La Ford de Guttin a consommé 8 litres.
- Bien entendu vous insistez longuement sur ce que le record de consommation de 1920 n’a pas été battu en 1921.
- Comme si l’on pouvait comparer la consommation d’une quadrilette deux places pesant en charge 500 kgs. avec une voiture pesant 1.100 kgs. Pourquoi pas une motocyclette?
- On nous a reproché de nous défendre avec énergie et d’attaquer avec passion.
- C’est que nous avons senti quelle coalition d’intérêts nous avions devant nous et quel acharnement mettait l’adversaire à gagner. Nous avons conscience d’avoir agi loyalement et d’avoir gagné avec la plus grande correction.
- Il ne faudrait pas que le public, interprétant mal votre compte rendu, put intervertir les rôles. Nous attendons avec calme que l’on réfute nos arguments. Pendant ce temps nous continuerons à travailler les problèmes de la carburation sans savoir ce que fait notre voisin mais à coup sûr en lui laissant dans ses carters son huile, son électricité, ses reniflards et ses « bob-bards. »
- Sans rancune pour votre gracieux compte rendu et très cordialement à vous.
- Goudard et Mennesson.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Essai d’une installation
- de
- démarrage électrique
- (Système DELCO)
- Les installations électriques d’éclairage et de démarrage forment aujourd’hui le complément indispensable de tout châssis d’automobile. Mais nombreux sont les automobilistes qui sont encore peu familiarisés avec elles et ignorent exactement quelles sont leurs possibilités et ce qu’on peut leur demander. Leur perplexité s’accroît du fait des opinions diverses qu’ils entendent soutenir à l’égard de ces installations, et des conseils souvent contradictoires qui leur sont donnés.
- Nous avons pensé que le meilleur moyen d’apporter quelque lumière en ces questions et de nous donner les précisions qui nous font défaut était d'avoir recours à l’expérience et d’employer le même procédé que nous employons pour connaître la valeur d’une voiture, c'est-à-dire de faire des essais. Un de nos collaborateurs a donc soumis une voilure munie d’une installation électrique à une série d’épreuves de nature à démontrer ce qu’il est possible d’en attendre. C’est le compte rendu dé ces épreuves que l’on trouvera plus loin. Elles ne constituent d’ailleurs qu’une première série, que d’autres suivront. Nous pensons que les résultats ainsi obtenus, d’une authenticité indiscutable, ne manqueront pas d’intéresser les lecteurs de La Vie Automobile et leur apporteront des certitudes dans une matière où nous en manquions.
- Nous nous sommes adressé, pour ces essais, à la maison Delco, qui possède des ateliers, des laboratoires et une installation frigorifique, très bien outillés,qu’elle a bien voulu mettre à notre disposition avec tout le matériel nécessaire, en nous donnant toute facilité pour en user. Nous lui en exprimons ici nos remerciements.
- C. Faroux.
- Les essais dont on va lire le compte rendu ont été conduits dans deux ordres d’idées différents. Le premier se rapporte au démarrage proprement dit du moteur; le second au fonctionnement de son dispositif d’allumage.
- ESSAIS DE DÉMARRAGE
- * On entend souvent émettre cette opinion que l’on ne doit employer le démarrage électrique que lorsque l’on est sûr que le moteur part facilement. Mais
- si la mise en route est rendue pénible pour un motif quelconque : moteur gommé, température trop basse, etc., il est préférable de lancer le moteur à la main afin d’éviter à la batterie une fa-tigue trop considérable qui l’épuiserait 'rapidement. En particulier, on conseille souvent d’effectuer à la'manivelle le premier départ à froid le matin, et de n’utiliser le démarreur que pour les autres mises en marche, en cours de journée, alors que le moteur est chaud et part aisément. J’ai moi-même donné ces conseils il y a quelque temps dans ces colonnes.
- Ceci m’a valu, on s’en souvient peut-être, une réponse d’un de nos abonnés qui considère cela comme une véritable hérésie, et, il faut bien avouer qu’au fond il a pour lui la logique. A quoi bon avoir un démarreur électrique si l’on ne peut s’en servir que quand le moteur est tout à fait bien disposé, et s’il vous laisse précisément la corvée quand elle est la plus rude ? Lancer un moteur qui part au quart de tour n’a rien de bien pénible, mais là où l’on appréciera l’intérêt du démarreur, c’est lorsque il s’agira de taire partir un moteur récalcitrant qui exigerait de nombreux tours de manivelle. Dire à un chauffeur : « Le démarreur peut bien lancer votre moteur, mais, si la mise en marche est difficile, faites-la à la main » est aussi décevant que lui dire : « Votre moteur peut bien monter les côtes, mais, si celles-ci sont trop dures, mieux vaut pousserla voiture ». Un démarreur est fait pour démarrer, dans toutes les circonstances, tant que le moteur n’est pas en panne.
- C’est précisément le conseil que la Société Delco donne à ses clients. Elle leur dit : « Supprimez la manivelle, et partez toujours avec le démarreur. Il est là pour cela et doit remplir sa fonction dans tous les cas. » C’est ce qu’il importait de vérifier.
- 1er Essai
- Le premier essai a eu pour but de voir comment se comportait l’installation dans le cas de mise en marche difficile, et si la batterie était promptement épuisée par des essais infructueux.
- Essayer de faire une succession de démarrages du moteur n’eût pas été probant, car un démarrage réussi ne consomme en réalité que peu de courant, en raison de sa faible durée. Un moteur chaud part dès les premiers tours, souvent en moins d’une seconde. Il fallait placer la batterie dans des conditions plus sévères.
- On prit donc une voiture dont les accumulateurs avaient leur charge normale et on laissa l’allumage coupé.
- On fit agir le démarreur, entraînant le moteur pendant 30 secondes sans interruption, puis on le laissa reposer 30 autres secondes. On le mit en action de nouveau pendant 30 secondes et ainsi de suite, procédant par périodes de fonctionnement de 30 secondes séparées par un repos de même longueur. On continuera ainsi jusque à ce que le démarreur s’arrêtât^par épuisement de la batterie.
- Le moteur était froid, c’est-à-dire à la température ambiante. Un thermomètre pendu sous le capot indique 22° 5.
- La voiture est une 25 HP Talbot-Darracq, son moteur huit cylindres en V de 75X130, cylindrée totale 4 litres 612. On voit qu’il ne s’agit pas d’un petit moteur de voiturette, qu’un faible effort suffit à entraîner, mais d’un moteur déjà respectable. Il donne eh effet 55 HP à 1800 tours et 72 HP à 2 500 tours. C’est de plus un huit cylindres, donc ayant un faible volant et opposant une résistance presque constante. Le démarreur sera constamment à l’ouvrage.
- Dans ces conditions, le nombre de périodes de démarrage de 30 secondes obtenu fut de cinquante-cinq. A la 56e, le démarreur s’arrête après 28 secondes. Il avait donc fait tourner le moteur pendant 27 minutes 58 secondes.
- Après un nouveau repos de 30 secondes, on rétablit l’allumage et on actionne encore une fois le démarreur. Le moteur part en 2 secondes 3/5. L’allumage est successivement coupé et rétabli et on fait une série de démarrages en des temps variant entre 1 et 2 secondes.
- N’oublions pas que, dans le système Delco, la batterie assure en même temps l’allumage du moteur, ce qui donne à cet essai toute sa signification. Nous y reviendrons.
- Enfin, après cinq ou six démarrages, on coupe de nouveau l’allumage et on obtient encore deux périodes de rotation du moteur de 30 sec. chacune, sans allumage.
- On voit quelle sécurité découle de ces chiffres. Une batterie capable de donner, à la suite, cinquante-six périodes de démarrage de 30 secondes chacune sera dans tous les cas, même si elle est incomplètement chargée, même s’il présente une résistance plus grande exigeant une plus forte consommation de courant, capable de mettre en route le moteur le plus rétif. Si quelque dérangement s’oppose au départ du moteur, on a le temps de s’en apercevoir et de. le rechercher avant d’épuiser la batterie. -
- Insistons-y; cette marge de sécurité, que certains jugeront peut-être exagé-
- *
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- rée, est cependant indispensable. Non pas qu’il soit nécessaire de tourner 28 minutes pour démarrer, mais parce qu’il faut prévoir :
- 1° Que la batterie ne sera pas toujours à l’état de neuf;
- 2° Que la batterie déjà usagée par deux ou trois ans de service, peut être en partie déchargée et ne posséder que la moitié, le tiers, ou le quart de la charge qu’elle peut recevoir;
- 3° Qu’elle peut être mal entretenue et, par exemple, manquer de liquide, le bas des plaques seul étant baigné.
- La réunion de toutes conditions défavorables réduira peut-êlre de une ou deux minutes les 28 minutes du début. Le démarrage n’en sera pas moins assuré. Avec une batterie ne pouvant, au mieux de sa condition, faire tourner le démarreur que quelques minutes, on n’obtiendrait plus rien.
- Mais — objectera-t-on — ceci doit exiger une batterie et un démarreur très puissants, donc lourds, encombrants et coûteux. Pour répondre à dette objection, la batterie et le démarreur sont démontés et pesés.
- Poids du démarreur avec sa flasque à
- fixation et sa tringle de
- commande............. 11 kil. 600
- Batter. Delco type P.O.L.
- de 6 volts........... (3 éléments)
- Longueur ............. 500 m/m
- Largeur............... 115 m/m
- Hauteur avec connexions 230 m/m Poids................. 26 kil. 800
- Certaines batteries de démarrage atteignent et dépassent 60 kilos. Celte batterie est donc une des plus légères qui soient.
- 2e Essai à basse température
- Cet essai a pour but de voir comment se fera le démarrage par temps froid, pendant l’hiver, lorsque l’huile du moteur sera épaissie, que l’essence sera moins volatile, que toutes les conditions seront réunies pour rendre la mise en marche difficile.
- Sur le même châssis, la batterie qui a servi aux essais précédents est remplacée par une batterie identique chargée. La circulation d’eau est vidée. On place sous le capot un thermomètre à mercure et un thermomètre enregistreur, et la voiture est placée dans la chambre frigorifique, sur les portes de laquelle on place une bande de toile retenue par deux cachets de cire dans lesquels on imprime l’empreinte d’un cachet que j’emporte. Ceci afin d’être assuré que la chambre ne sera pas ouverte et que personne ne touchera à la voiture.
- Le lendemain, après que le châssis a
- séjourné 24 heures dans la chambre frigorifique, la porte est ouverte après vérification des scellés. La température de la chambre indiquée par les deux thermomètres placés sur le moteur, est de _ 7°. Les parties métalliques du châssis sont couvertes de givre. Le démarrage est immédiatement mis en action, et le départ du moteur obtenu en 3 secondes. La voiture sort de la chambre frigorifique entraînée par son moteur, qui est ensuite immédiatement arrêté afin de n’avoir pas le temps de s’échauffer.
- On procède ensuite à un essai de capacité de la batterie en opérant comme la veille, par périodes de démarrage de 30 secondes allumage coupé, séparées par 30 secondes de repos.
- Le chiffre qu’on va trouver sera évidemment plus faible que la veille :
- 1° Pour que le moteur exige un effort plus grand, donc une intensité de courant plus élevée, ses articulations étant collées par l’huile épaissie ;
- 2° Parce que les accumulateurs perdent aux basses températures, une partie de leur capacité.
- La batterie donne en effet trente-quatre périodes de démarrage de 30 secondes avant l’arrêt.
- Elle conserve donc une capacité très supérieure aux 50 0/0 que conservent seulement certains types d’accumulateurs placés dans les mêmes conditions.
- Après un nouveau repos de 30secondes, le contact d’allumage est établi et le démarreur actionné de nouveau. Le moteur part en 3 secondes. Il faut remarquer que, pendant toute la durée de ces essais, le châssis est resté froid et n’a cessé de se recouvrir de givre.
- Ici encore, on peut dire que les conditions de l’essai ont été exagérées et que les voitures ne sont pas abandonnées à des températures aussi basses. Cependant la Société Delco fait en général ses essais à des températures encore inférieures — 12 ou — 15, mais ce jour-là, la température ambiante, assez élevée, n’a pas permis de descendre aussi bas.
- On peut répondre que ces essais poussés ainsi à l’extrême donnent, comme précédemment, une garantie de sécurité nécessaire. De plus, il ne faut pas oublier que la France est exportatrice de voitures, et qu’elle est appelée à en vendre dans des pays dont le climat est beaucoup plus rigoureux que le nôtre. L’installation doit fonctionner dans tous les cas.
- Ces deux essais montrent donc avec évidence qu’une telle installation est capable d’assurer le départ du moteur dans toutes les circonstances, et qu’il n’y a pas d’hésitation à avoir dans son emploi.
- 3° Essai d'allumage
- Le reproche qu’on entend souvent formuler à l’égard de l’allumage par dynamo-batterie est le suivant. Si la batterie est épuisée, soit par des décharges répétées provenant d’essais de démarrage infructueux, soit parce qu’elle a été longtemps abandonnée à elle-même sans soins, l’allumage est impossible et c’est la panne irrémédiable.
- Nous venons de voir ce qu’il en est dans le cas des essais de démarrage répétés. Une batterie épuisée par 56 essais de démarrage de 30 secondes, et qui laisse le démarreur s’arrêter, est parfaitement capable, après 30 secondes de repos, de faire démarrer le moteur et d’assurer son allumage. Fût-elle incapable de faire tourner le moteur qu’elle conserverait encore la possibilité de fournir des étincelles. Mais il y a mieux encore, comme le montre l’expérience suivante.
- Une batterie a été mise en court-circuit pendant un mois et déchargée complètement. Le jour de l’essai elle ne donne aucune étincelle quand on réunit ses deux pôles par un conducteur de forte section. Mise en circuit avec le primaire d’une bobine Delco, avec interposition d’un ampèremètre très sensible, elle débite à peine 1 /100e d’ampère. Un voltmètre n’indique également qu’une force électromotrice dérisoire. La batterie est complément épuisée.
- Cette batterie est montée sur la voiture et branchée sur le circuit. La voiture est poussée à bras pendant 20 mètres, et, à ce moment, le conducteur embraye sur la 2e vitesse. Le moteur démarre immédiatement et la batterie commence à se recharger.
- On voit donc que, quelque soit l’état de décharge de la batterie, cette décharge fût-elle poussée à un point qui ne sera jamais atteint dans la pratique, il est toujours possible d’assurer l’allumage et de se tirer d’affaire. Si le démarreur n’a plus la force d’entraîner le moteur, on peut partir à la manivelle. Si la batterie est trop épuisée, on pourra toujours mettre en route en faisant pousser la voiture. Une fois le moteur parti, la dynamo fournit l’allumage et recharge la batterie.
- Telles sont les précisions que nous ont apportées les premiers essais que nous avons effectués. Elles éclairent d’un jour nouveau les possibilités d’utilisation des installations électriques, en particulier celles de Delco. Elles sont de nature à rassurer ceux qui utilisent ce système et à leur donner pleine confiance en son fonctionnement.
- A. Contet.
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- Le
- nouveau carburateur ZÉNITH T.D.
- Le carburateur Zénith est actuellement un des plus répandus dans le monde entier, sinon le plus répandu. Voilà plusieurs années déjà, en effet, qu’une théorie saine et nette de la carburation a été mise sur pied. C’est en 1906, en effet, que M. Baverey a inventé son principe d’automaticité appliqué depuis par le carburateur Zénith, et les innombrables essais et expériences exécutés pendant quinze années d’études dans un laboratoire qui est probablement le mieux installé d’Europe, ont permis de constater que ces principes étaient scientifiquement exacts. C’est d’ailleurs à l’un des plus éminents ingénieurs de la Société Zénith, M. André Lauret, qu’est dûe une théorie claire et simple de la carburation sur un moteur d’automobile.
- Depuis son origine, le carburateur Zénith n’avait pas subi de modifications bien importantes, tout au moins dans ses parties essentielles, et sauf des amélorations au point de vue accessibilité, simplicité de montage, etc..., le carburateur de 1920 était resté, dans ces lignes principales, ce qu’était le carburateur primitif.
- Il ne faudrait pas croire pour cela que la Société Zénith s’était contentée de travailler à la réalisation industrielle de son appareil, et que les études de laboratoire n’avaient pas été poussées très activement. Pendant la guerre, les recherches faites par Zénith sur les carburateurs de moteurs d’aviation amenèrent d’importants progrès dans cette branche industrielle et furent couronnés par un plein succès commercial.
- Or, voici que vient de sortir sur le marché le nouveau type de carburateur Zénith, dit à triple dilfuseur, et à correcteur. Depuis longtemps déjà, les initiés connaissaient cet appareil dont quelques exemplaires avaient été mis entre les mains des constructeurs pour qu’ils en fissent „des essais de longue durée et puissent se taire une opinion sur lui. Cette opinion est faite maintenant, et hâtons-nous de dire qu’elle est entièrement favorable au nouveau carburateur.
- Avant de procéder à sa description, rappelons en quelques mots le principe d’automaticité appliqué sur le carburateur Zénith.
- Le principe Zénith. — Si nous imaginons un carburateur formé sim-
- plement d’un gicleur débouchant dans une chambre de carburation, nous savons que le mélange tonnant fourni par cet appareil sera d’autant plus riche en essence que la vitesse de l’air est plus grande à l’extrémité du gicleur. L’air, en effet, se raréfie lorsqu’il est soumis à une dépression importante, et le poids de l’air absorbé par le moteur à chaque tour diminuequand la vitesse de rotation augmente. Or, pendant ce temps, le poids d’essence débité qui est fonction non pas de la pression absolue de l’air, mais de la dépression entre la cuve et le gicleur, ne suit pas les mêmes lois de variation que l’air, en raison de l’incompressibilité du liquide.
- Si, au contraire, nous considérons de l’air carburé par le liquide qui s’écoule d’un orifice placé sous charge, orifice complètement soustrait à la dépression, la richesse en essence de cet air sera d’autant plus faible que son courant sera plus rapide : la quantité d’essence versée dans l’unité de temps, en effet, par l’orifice soumis à une charge constante, est toujours la même, et plus la quantité d’air qui passe dans cette unité de temps est élevée, moins cet air est carburé.
- Voilà donc deux lois de carburation complètement différentes, et en quelque sorte opposées l’une à l’autre. D’une part, un orifice soumis à la dé-
- pression fournit un mélange dont la richesse s accroît quand sa vitesse augmente, et d’autre part un orifice soustrait à la dépression et débitant sous charge constante, donne un mélange dont la richesse diminue quand sa vitesse augmente.
- En combinant un appareil qui réunit ces deux genres d’orifices, on conçoit qu’il est possible d’obtenir un mélange carburé de richesse à peu près constante, et qu’on puisse régler la teneur en essence de l’air carburé dans cet appareil, à peu près comme on le désire.
- C’est ce qui a été fait dans le carburateur Zénith, dont la figure 1 représente une coupe schématique.
- Le gicleur principal G débouche dans la chambre de carburation X, en même temps qu’un tuyau H. Ce tuyau correspond avec un récipient J en communication avec l’atmosphère, et qui s’appelle le puits. Dans ce puits débite l’orifice calibré I, qui a reçu le nom de compensateur. Le gicleur G amène par conséquent une quantité de combustible proportionnelle à la dépression qui règne dans la chambre X, tandis que le tuyau H ne conduit dans l’appareil qu’une quantité de combustible, toujours la même, dans l’unité de temps.
- Le dispositif de ralenti représenté schématiquement en U, permet d’aspi-
- Fig. 1. — Schéma d’un carburateur Zénith ordinaire.
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- rer l’essence directement dans le puits, et amène sous la tranche même du papillon un mélange très carburé.
- Les nécessités de la carburation des moteurs modernes. — On sait que les moteurs construitsactuellement pour les voitures de tourisme donnent leur puissance maximum à des régimes de rotation élevés. Or, pour remplir convenablement les cylindres lorsque le moteur tourne à grande vitesse, le constructeur est obligé de disposer dans le moteur, les tuyauteries de passage de gaz à très grande section. Lorsqu’un moteur tourne à 2.500 tours-minute, par exemple, la vitesse des gaz dans ces tuyauteries a une valeur normale soit, pour fixer les idées, de 40 ou 50 mètres à la seconde.
- Mais si, au contraire, le moteur tourne lentement, par exemple à 500 tours, la vitesse de gaz sera sensiblement proportionnelle à la vitesse, et tombera dans l’hypothèse que nous avons faite, à huit où dix mètres à la seconde. Or, le calcul montre, et l’expérience le prouve également, que la dépression qui règne dans un conduit où circule du gaz est d’autant plus grande que la vitesse de la veine ga-
- zeuze est plus élevée. Si la dépression, lorsque l’air circule à 40 mètres à la seconde dans la tuyauterie est suffisante pour aspirer l’essence dans le carburateur, il n’en est plus de même quand l’air n’aura qu’une vitesse de huit ou dix mètres à la seconde : à ce moment, l’essence ne sera plus aspirée et le moteur s’arrêtera.
- Ce phénomène est d’ailleurs bien connu de tous ceux qui ont conduit des voitures de course : on constate que le moteur de ces voitures manque complètement de souplesse, c’est-à-dire ne tourne convenablement qu’au voisinage de son régime.
- Il ne saurait être question, pour des voitures de tourisme, d’abandonner les précieuses qualités de souplesse du moteur qui permettent aux voitures de rester sur la prise directe dans des limites très éloignées de vitesse de la voiture. Faudra-t-il donc sacrifier la grande puissance si l’on veut conserver la souplesse ?
- La solution de la question a été fournie par la maison Zénith d’une façon particulièrement élégante, au moyen de son triple diffuseur.
- Considérons un tube cylindrique à travers lequel nous aspirons du gaz, de
- l’air si vous voulez, sous une dépression déterminée. Nous constatons qu’il passe par seconde une certaine quantité d’air sous une dépression donnée.
- Si, au lieu de prendre un tube à génératrices rectilignes, nous choisissons un tube rétréci vers sa partie médiane, en forme de deux troncs de cône raccordés par leur petite base, nous constatons que pour un diamètre égal de la partie la plus grosse du tube, il passe davantage d’air dans le tube rétréci sous une dépression donnée, que dans le tube rectiligne. C’est un phénomène connu depuis bien longtemps et découvert par un savant italien nommé Ven-turi : d’où le nom de cône Venturi donné à la forme optima des tubes pour avoir la moindre résistance au passage de l’air, expression que l’on raccourcit d’ailleurs, en appelant ce tube : Venturi.
- La dépression, avons-nous dit, est d’autant plus grande dans un tube que la vitesse de l’air est plus grande. Or, il est bien évident que la vitesse de l’air dans la partie rétrécie du Venturi sera plus élevée que dans la partie large. C’est donc dans la partie rétrécie qu’il faudra disposer le gicleur du carburateur, pour que la dépression maximum agisse à son extrémité.
- C’est en partant de ces considérations qu’on x a établi tous les carburateurs existants de quelque marque que ce soit.
- Imaginons maintenant que devant le premier cône de Venturi, on en dispose un autre de plus petit diamètre, dont l’orifice de sortie se trouve exactement à hauteur de la partie étranglée du grand cône. La vitesse de l’air dans la partie large du petit Venturi va être la même que dans la partie étranglée du grand : cette section se trouve en effet, dans un même plan; par conséquent la vitesse dans la partie étranglée du petit Venturi va être plus élevée que dans la partie étranglée du grand : la superposition des deux tubes de Venturi a donc augmenté la dépression de l’air dans un point jugé intéressant. On conçoit qu’il soit possible d’augmenter encore cette dépression en ajoutant un troisième tube, et ainsi de suite.
- L’expérience a montré après de nombreux essais qu’il était pratiquement suffisant, dans tous les cas qui se présentaient dans les régimes de carburation des moteurs modernes, de placer en quelque sorte en série trois tubes de Venturi; c’est ce qu’à fait la maison Zénith dans son nouveau carburateur.
- Grâce à ce dispositif qui est représenté schématiquement par la figure 2, la dépression dans le petit cône c est beaucoup plus élevée que dans le cône X. Par conséquent, la succion et
- Fig. 2. — Schéma du carburateur Zénith à triple diffuseur. Fig. 3, 4, 5. — Les différentes positions du correcteur.
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- la pulvérisation de l’essence se font beaucoup mieux à tous les régimes si l’on fait déboucher le gicleur au voisinage de la section c, que au voisinage de la section X. Il en résultera que le carburateur à triple diffuseur donnera un mélange où l’essence sera parfaitement pulvérisée, aussi bien dans les régimes de reprises, que dans les régimes de pleine marche.
- Le Correcteur. — En essayant successivement différents réglages de carburateur sur une même voiture, le moteur étant d’abord froid, puis le moteur étant chaud, on a constaté qu’il était possible d’économiser environ dix pour cent de l’essence dépensée lorsque le moteur avait atteint sa température normale, et cela sans perte de puissance. La plupart d’ailleurs des chauffeurs qui font attention à la conduite de leur voiture, ont pu faire une constatation analogue : une carburation bien réglée pour un moteur froid, est trop riche pour un moteur chaud. Au contraire, si la carburation est juste pour le moteur chaud, on a à froid de nombreux retours indiquant que le mélange est trop pauvre.
- Si on veut bien consentir à perdre un peu de la puissance maximum du moteur, on pourra réaliser une économie très considérable d’essence en effectuant un réglage encore plus pauvre du carburateur. Autre fait constaté au cours d’essais de laboratoire et de route, et qui ne passe pas non plus inaperçu des conducteurs attentifs.
- Pratiquement d’ailleurs, il était jusqu’alors impossible de réaliser ces réglages variables, puisque, le réglage obtenu, on était bien obligé de le conserver dans toutes les circonstances de fonctionnement du moteur. On s’en tirait alors par une cote mal taillée : réglage moyen, c’est-à-dire à peu près juste pour un moteur chaud donnant sa pleine puissance, et par conséquent trop pauvre à froid et trop riche lorsqu’on utilisait seulement une partie de la puissance du moteur.
- Or, on peut dire sans exagération que dans une voiture employée dans un service de ville, ou pour des courses de faible étendue, on n’utilise la puissance maximum du moteur pas plus d’une heure sur dix ; il y a donc gaspillage très net de combustible.
- Il était donc très intéressant de réaliser, pour le conducteur, la possibilité de régler à chaque instant la richesse du mélange fourni par son carburateur, élanl bien enlendu que i’aulomali-cilé n’élait sacrifiée en aucun cas. Autrement, en effet, on revenait au carburateur commandé de jadis, et alors l’habileté seule du conducteur était en jeu pour obtenir une bonne marche du moteur.
- Grâce au correcteur adjoint aux modèles actuels du carburateur Zénith, il est possible de réaliser autant de réglages différents que l’on veut, et cela par la manœuvre d’une simple manette, instantanément et sans quitter le volant.
- Le correcteur combiné sur le nouveau carburateur Zénith permet, ainsi qu’on le verra tout à l’heure, d’enrichir, si on le désire et si c’est nécessaire, le mélange fourni par le carburateur au moment où l’on cherche à mettre le moteur en route. En somme, on voit que dans le carburateur à triple diffuseur et à correcteur, on est parvenu à réunir les conditions de fonctionnement qui avaient été considérées jusqu’alors comme peu compatibles, à savoir : puissance du moteur variable à la volonté du conducteur, avec consommation correspondant à la puissance obtenue, pulvérisation parfaite de l’essence même aux plus bas régimes du moteur, et enfin démarrage facile du moteur froid par enrichissement momentané agissant sur le dispositif de ralenti.
- Ajoutons encore que le correcteur permet, puisqu’il fait varier la richesse du mélange, d’avoir en m.onta-gne un véritable correcteur altimétrique particulièrement intéressant pour le tourisme.
- r : a
- Fig. 7. — Le nouveau Zénith vertical.
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- DESCRIPTION DU NOUVEAU CARBURATEUR « ZENITH » T D.
- Le triple Diffuseur
- Dans les carburateurs à triple diffuseur (T. D.) les jets G et II n’aboutissent plus directement au centre du diffuseur X, ils débouchent, figure 2, dans un canal horizontal C dont une extrémité communique avec la chambre annulaire N encerclant le petit cône de diffusion c. L’émulsion pénètre à l’intérieur du cône par les orifices d pour se mélanger à l’air passant à grande vitesse par le centre. Le mélange est repris par un deuxième cône b où le brassage de l’air et de l’essence s’effectue à nouveau pour y venir finalement se pulvériser une troisième lois à l’étranglement du diffuseur proprement dit X. La dépression sur les orifices de giclage se trouve ainsi considérablement augmentée par rapport à un carburateur ordinaire.
- Le Correcteur
- La deuxième extrémité du canal horizontal C se termine par un robinet réglable d’entrée à trois voies F, qui représente d’une façon schématique « le correcteur. »
- Ce robinet permet suivant la position de la clef k : soit de fermer la prise d’air z du dispositif de ralenti B, soit d’introduire de l’air dans la canalisation d’émulsion C.
- L’introduction d’air extérieur par o dans la canalisation C fait baisser la dépression sur les gicleurs G et H et par conséquent leur débit d’essence, sans modifier Vautomaticité, car la dé-
- pression est toujours amoindrie dans le même rapport.
- Dans la réalisation pratique, il a été adopté une correction allant au maximum à 20 0/0 d’économie d’essence, car même dans les conditions les plus favorables, on ne peut faire une correction supérieure sans provoquer une baisse de puissance. L’appareil de correction F sert également de dispositif de mise en marche, il remplit trois buts différents, suivant les positions occupées par la clef K et que nous trouvons dessinées sur les figures 3, 4 et 5.
- Le fonctionnement de l’ensemble est le suivant :
- Figure 3. — La clef k est à la position de « départ » le boisseau du robinet F en obturant les canaux z et C empêche l’air atmosphérique de pénétrer dans ceux-ci ; le dispositif de ralenti B n’aspire donc que de l’essence, ce qui permet un départ instantané à froid.
- Figure 4. — En ramenant à la position « normal » on met le ralenti B en communication avec l’atmosphère, le tube d’amenée z aspire de l’air par les entrées o, le ralenti reprend son fonctionnement; v est une vis de réglage d’air du ralenti; la canalisation d’émulsion o n’a toujours pas d’entrée d’air tout se passe comme si l’appareil de correction F n’existait pas.
- Figure 5. — En tournant la clef k sur la position « pauvre » le tube z du ralenti va se mettre petit à petit en communication avec l’air par l’entrée o (le ralenti reprenant son fonctionne-
- ment normal), la canalisation d’émulsion C est mise également progressivement en relation avec l’atmosphère; de cette manière, le débit d’essence desgicleurs G et H diminuera peu à peu pour fournir la carburation la plus économique.
- Le nouveau carburateur Zénith T. D.
- Avec l’aide de la figure 6 qui représente le nouveau carburateur vu en coupe partielle, le lecteur pourra se familiariser avec la construction de l’appareil; les mêmes lettres désignent sur ce cliché les organes décrits précédemment sur les schémas.
- La cuve à niveau constant Y est du modèle ordinaire; toutefois, comme il n’est plus jamais nécessaire de noyer le carburateur, l’extrémité supérieure du pointeau a été recouverte par un petit capuchon mobile.
- L'essence pénètre par le trou O dans la canalisation M qui alimente le compensateur I et le gicleur G. — Le compensateur débouche dans le puits J ouvert à l’air libre par les trous j. — Dans ce puits est placé un tube D, appelé tube d’émulsion. — Ce tube délimite avec la paroi iutérieure du puits J un espace annulaire H fermé complètement à la partie supérieure et partiellement à sa partie inférieure par la collerette I du tube d’émulsion. — Dans cet espace annulaire, règne la dépression transmise depuis les cônes de diffusion o et b par le canal C; le passage autour de la collerette I du tube d’émulsion ne permet qu’une rentrée d’air (et d’essence) trop faible pour diminuer sensiblement cette dépression; de même à cause de ce faible passage qui correspond à la restriction de l’extrémité du tube H dans nos figures 1 et 2 aucune dépression importante ne se fait sentir dans le fond du puits^ J sur le compensateur I. — L’air du puits entraînant l’essence débitée par ce compensateur passe dans l’espace annulaire H autour du tube d’émulsion et va former avec l’essence du jet principal qui s’y rajoute au niveau de l’axe du tube C, l’émulsion qui. est pulvérisée par le cône primaire C
- Le « correcteur » F est actionné au moyen du levier k. Sur la figure 2, nous l’avions représenté, pour plus de clarté, sous la forme d’un robinet à trois voies bien que sa construction réelle soit différente. L’axe a, dans l’extrémité duquel est taillée la came r manœuvre les deux soupapes q et s, qui obturent chacune une petite chambre cylindrique communiquant avec l’atmosphère par un orifice non visible sur l’illustration.
- La soupape inférieure s règle l’entrée
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- de l’air dans le canal d’émulsion C par l’intermédiaire du canal m et de la partie supérieure du puits J. L’air que laisse passer la soupape supérieure q par le canal n est réglé au passage par la vis v avant de former l’émulsion destinée au ralenti.
- Le « ralenti » est constitué par un simple tube B placé dans l’axe du puits J, ce tube est calibré à sa partie supérieure en u. L’émulsion formée par l’essence débitée par l’orifice u et l’air que laisse passer la vis v, manœuvrable à la main, va se pulvériser en U sur la tranche du papillon.
- En dehors des très grands avantages réalisés sur le nouveau type de carburateur Zénith, les constructeurs n’ont pas négligé le perfectionnement pratique de leur appareil.
- C’est ainsi que l’accessibilité des gicleurs est actuellement parfaite : les gicleurs sont placés, en effet, horizontalement sur le côté du carburateur, et ne sont par conséquent jamais masqués par un autre organe du moteur. Le ressort de rappel du papillon fait partie du carburateur, et se trouve complètement enfermé dans un carter.
- Par conséquent, la manette du carburateur abandonnée à elle-même, revient toujours à la position de fermeture.
- Le réglage de l’ouverture du papillon pour le ralenti à vide, se fait à la main sans aucun outil au moyen d’une vis moletée.
- Enfin, le réglage de la richesse en essence au ralenti peut se faire au moyen d’un simple tournevis, le moteur étant en marche.
- Tous ceux qui se sont exercés à faire eux-mêmes une mise au point de carburateur apprécieront, nous en sommes certains, ces perfectionnements d’ordre pratique dont l’importance n’est pas mince.
- Nous ne saurions trop rendre hommage à l’esprit de recherches qui a guidé les auteurs du nouveau carburateur Zénith et en particulier à M. Lauret : les résultats atteints avec le nouvel appareil montrent que la Société Zénith a fait faire à la technique de la carburation des progrès considérables. Le nouveau carburateur que nous venons de présenter à nos lecteurs n’est donc pas un instrument qui ne diffère des instruments actuels que par la position des manettes ou la disposition des différents organes : c’est un carburateur vraiment nouveau, basé sur des théories scientifiques nouvelles.
- C’est le carburateur qui permet d’avoir à tout instant le réglage le plus économique correspondant aux conditions d’emploi du moteur, tout en restant toujours parfaitement automatique.
- Henri Petit.
- — LA VIE AUTOMOBILE =z
- Un gros progrès dans l’industrie des ac= cumulateurs électrU ques.
- Tous ceux qui ont employé des accumulateurs, et ils sont légion aujourd’hui parmi les automobilistes, savent que ces appareils ne peuvent être conservés chargés que lorsqu’ils sont remplis d’eau acidulée (électrolyte).
- Lorsqu’il s’agissait de les expédier (par chemin de fer ou autrement) on les remplissait avec de l’eau distillée. Dans l’un ou l’autre cas, le but à atteindre était de mettre les plaques négatives à l’abri de l’air, dont le contact provoque infailliblement la décharge de ces plaques.
- S’agissait-il d’appareils à conserver chargés en magasin, il était indispensable non seulement de les maintenir remplis d’électrolyte, mais encore de veiller à maintenir le niveau du liquide par l’adjonction d’eau distillée, de façon à compenser les pertes par évaporation; de plus, il était nécessaire de procéder à des recharges périodiques pour éviter la sulfatation et pour tenir compte de l’inévitable perte à circuit ouvert.
- L’obligation d’expédier les accumulateurs chargés, remplis d’eau avait encore l’inconvénient non négligeable d’augmenter le poids à transporter et même lorsqu’il s’agissait d’envois à l’étranger de faire payer au destinataire des droits de douane sur de l’eau pure :
- Si l’on voulait éviter ces frais, il restait la ressource de n’expédier que des appareils déchargés, mais alors à l’arrivée il fallait procéder à une charge dans des conditions un peu particulières et qui souvent embarrassaient la clientèle qui ne disposait pas toujours d’électriciens suffisamment expérimentés.
- La Société des Accumulateurs Electriques (anciens établissements Dinin) vient de trouver la solution du difficile problème qui consiste à conserver des accumulateurs chargés et vides de tout liquide, et cela sans complications nouvelles.
- Par un procédé des plus curieux, la S. A. A. peut aujourd’hui livrer des accumulateurs complètement chargés et à l’état sec.
- Fait important et qui a été constaté par d’intéressantes expériences de contrôle faites au Laboratoire Central d'Electricité de Paris, la charge se conserve pendant des mois entiers et il suffit de remplir les éléments de
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- l’électrolyte convenable pour obtenir la capacité complète normale de l’appareil.
- Rien ne distingue les éléments qui ont subi cette préparation spéciale des éléments courants; il n’y a de différences ni dans les plaques, ni dans le montage des batteries.
- Pour nous résumer, avec les accumulateurs Dinin ainsi préparés, on obtient les avantages suivants :
- 1° Pouvoir conserver en magasin, sans aucun entretien des batteries sèches que l’on peut mettre en service immédiatement en les remplissant au moment voulu avec l’électrolyte normal, sans être obligé de les recharger ;
- 2° Pouvoir expédier à toute distance des appareils chargés et secs que l’on n’a qu’à remplir d’électrolyte à l’arrivée pour les mettre en état de fonctionnement.
- Précisions
- A propos du bloc-direction Fermos, dont la description a paru dans un de nos derniers numéros, quelques lecteurs nous ont demandé de préciser les conditions de fonctionnement de l’appareil.
- Le bloc-direction se fixe sur le tube de direction fixe ou mobile. L’immobilisation de la direction se fait, dans le premier cas, en soulevant le doigt d’acier A (se reporter à la figure) dont l’extrémité vient se placer dans l’angle formé par deux bras du volant.
- Dans le second cas, le bloc tourne avec le tube de direction, et ce doigt vient se placer dans une cavité ménagée sur le tablier de la voiture, empêchant ainsi le tube de tourner.
- r----------------------------:-------^
- A
- Le bloc-direction Fermos ouvert.
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- Commentaires et Opinions
- AD-MI-N1S-TRA-TION
- Cet aspirant chauffeur qui habite Bayonne — si vous voulez.
- En proie un beau jour au mal que nous souhaitons à tous les français, il fait sa valise et prend le premier train pour Paris. Il a épluché avec soin, durant des semaines, les petites annonces des organes spéciaux. 11 a pu constater que la Capitale recèle des centaines et des centaines de voitures d’occasion dont quelques-unes semblent devoir faire parfaitement son affaire. Il ne lui reste qu’à les aller voir, en faire l‘essai, pour déterminer son choix en toute connaissance de cause et rentrer ensuite chez lui au volant de son nouveau véhicule.
- La première partie de son programme s’exécute sans difficulté. Il a couru quelques garages, effectué quelques sorties, escaladé une demi douzaine de fois la côte Suresnes ou celle de Chan-teloup et il a échangé quelques billets bleu de grand format contre un petit torpédo gentil comme un amour. 11 ne lui reste qu’à régler sa note d’hôtel et, l’aurore suivante, prendre la route du retour dans le ronronnement joyeux de ses quatre cylindres. Le plein d’essence est fait, le radiateur ne fuit pas, tout est pour le mieux...
- « —Et votre carte grise?
- C’est cet animal de vendeur qui vient de déchaîner l’orage.
- « —Votre carte grise?
- « —Ma carte...
- « —Eh bien oui : vous ne vous imaginez pas que les agents et les gendarmes vont vous laisser passer sans que votre voiture soit déclarée? Dépêchez-vous! Courez à la Préfecture de police, aux Mines, ne perdez pas un instant. »
- Notre homme saute dans un taxi et bondit chez le fonctionnaire adéquat sinon compétent.
- « —Je viens pour déclarer ma voiture.
- « —Vous avez le duplicata du récépissé de déclaration du type?
- « —Le voici !
- « —Parfait. Ou habitez-vous?
- « —54, rue de la République, à Bayonne
- « —A Bayonne ! — le crin du rond de cuir se hérisse — à Bayonne? Et vous venez nous embêter ici ? Ignorez-vous donc que c’est à la Préfecture de votre domicile que vous devez déclarer votre véhicule ?
- « —Mais je ne pouvais pas le déclarer avant mon départ puisque j’igno-
- rais alors quelle voiture j’allais acheter.
- « —Vous êtes encore à temps.
- « —Mais j’ai acheté ma voiture à Paris, elle est prête, je pars demain matin par la route.
- « Vous ne pouvez pas rouler tant qu’elle ne sera pas déclarée chez vous.
- « —Je ne puis pourtant pas faire le voyage aller et retour en chemin de fer et perdre huit jours chez moi pour attendre que les papiers soient prêts? Et puis ma voiture est prête.
- « —Qu’est-ce que vous voulez que ça me fiche.
- « —Alors que dois-je faire?
- « —Expédiez votre voiture par chemin de fer.
- « —Mais c’est complètement idiot.
- « —Non, monsieur : c’est administratif.
- N’avez-vous pas remarqué, au surplus, que tout ce qui est idiot n’est pas forcément administratif, en revanche tout ce qui administratif est 99 fois sur 100 absolument idiot. Le cas que je viens de vous citer en est un exemple.
- De tout ceci il résulte que pas un fonctionnaire ne s’est encore avisé de créer, à l’intention des touristes où des commerçants qui se trouvent dans le cas de notre homme, une carte provisoire, valable huit ou quinze jours, par exemple, qui permettrait à l’acheteur d’un véhicule automobile de rouler sans ennui pendant le laps de temps nécessaire (?) — imposé, serait plus exact — pour l’établissement d’une carte grise et d’un permis de circulation. Mieux encore; par ces temps de chasse à l’argent par l’État, n’y aurait-il pas une source nouvelle de revenus en fixant à quelques francs, par exemple, le coût de ce permis provisoire de circulation?
- Mais tout cela est trop simple. Et longtemps encore, soyez-en certains, les errements anciens persisteront et les acheteurs de voitures devront continuer à employer, pour pouvoir rouler en paix en attendant leurs titres de circulation, les procédés les moins avouables et les ruses les plus compliquées.
- C’est complètement idiot, mais c’est si bellement administratif!
- LE PAYS LE PLUS ARRIÉRÉ
- N’allez pas le chercher dans le centre africain ou sur les bords des mers bo-
- réales. Vous le trouverez aisément en Suisse et c’est encore et toujours cet ineffable canton des Grisons qui, depuis l’invention de l’automobile, poursuit de ses vexations cette malheureuse industrie et tous les touristes qui font usage de voitures sans chevaux avec une férocité sadique.
- Un novateur avait tenté, lors d’un vote récent d’une loi sur la circulation, de soumettre au Conseil des Grisons une autorisation de circulation dont les clauses essentielles étaient les suivantes :
- 1° Autorisation de circuler aux seuls véhicules d’utilité publique;
- 2° Passage éventuel, mais dûment autorisé, des voitures automobiles par chemin de fer;
- 3° Trafic autorisé entre les seules localités non desservies par chemin de fer ;
- 4° Pénalités formidables eonlre les délinquants, et tracasseries policières et fiscales de tous genres contre les usagers de l’automobile.
- Ce projet, n’est il pas vrai, était bien pour séduire les macrobites du canton des Grisons. Il constituait en tout cas, un premier pas fait dans la voie du progrès et ne nous interdisait pas d’espérer qu’en l’an 3.500 les Suisses des Grisons envisageraient peut-être l’hypothèse d’autoriser un jour la circulation automobile.
- Eh bien, les macrobites n’ont rien voulu savoir !
- Aveuglés, effrayés par tant de modernisme, ils ont décidé de soumettre le cas à une votation populaire et par 11.000 voix contre 7.000 la circulation des automobiles a été purement et simplement interdite, comme elle l’est depuis toujours dans ce doux pays.
- Je jutje tout à fait inutile de vous recommander d’éviter avec soin le canton des Grisons. Comme vous y seriez probablement reçu à coups de fusils, vous jugerez certainement préférable de faire un petit crochet...
- LA SIMPLIFICATION
- DES TRANSPORTS
- Nous avons en France des dispositifs nombreux de camions à benne basculante mais dans le cas de transport de marchandises relativement fragiles, ils ne répondent pas toujours à ce que leur demandent des industries spéciales. Prenons le cas, par exemple, d’un fabricant de tuiles ou de petits blocs artificiels de pierre,
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- Fig. 1.
- de ciment, de mosaïque, etc. Soumis au régime de la benne basculante, ces marchandises s’en tireraient fort mal en point et force est d’en assurer le chargement et le déchargement avec des soins qui entraînent une énorme perte de temps et une immobilisation prolongée du véhicule.
- Ce camion nouveau, de conception et de construction allemande est un dérivé heureux de la benne basculante.
- Fig. 2.
- Le chargement qui lui est destiné est préalablement installé sur une sorte de châssis en bois destiné à l’isoler du sol. Les blocs sont rangés avec soin de façon à constituer une sorte de paralé-lipipède qui puisse se loger exactement dans la benne du véhicule. Celui-ci, amené à bonne distance, est basculé vers l’arrière, la benne prend une position verticale, emboîte le tas de tuiles ou de moellons, et, une fois l’arrimage assuré, la benne reprend sa position primitive. Le chargement est effectué d’un seul coup, sans aucun choc et sans aucun risque de casse.
- Il va sans dire que le déchargement s’obtient avec la même rapidité par la manœuvre inverse.
- SUPPRIMEZ LES BANDES
- Notre nouveau Préfet de police est, nons dit-on, un Préfet « à poigne ». On cite, dans son passé, des faits d’armes remarquables et de victorieuses contre-offensives contre de dangereux manifestants.
- Dès son arrivée à Paris — car il arri-
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- vait de Lille — son premier soin fut de confier à la presse un aperçu de ses projets et une esquisse de ses idées directives. L’intention de M. Leullier est de vivre dans la rue. Entendez par là non qu’il couchera sous les ponts — ce qui serait d’un exemple désastreux pour les malandrins — mais de garder un contact étroit avec le public et, surtout, avec ceux de ses subordonnés qui sont chargés de sa surveillance.
- Cette profession de foi a eu d’ailleurs des résultats imprévus puisque, dès le lendemain, un paisible promeneur était assassiné dans le bois de Boulogne. M. Leullier avait négligé d’annoncer qu’il coucherait dans ses bois et les malfaiteurs en avaient profité. Les mesures de police se sont donc resserrées. Des raffles, des perquisitions, des rondes nocturnes ont été organisées; elles nous permettent d’espérer qu’avant peu toutes les bandes de malfaiteurs qui terrorisent certaines banlieues auront disparu, et ce sera très bien.
- Et puisque M. le Préfet de police s’est engagé dans cette lutte sans merci, signalons-lui une bande dont les méfaits sont déjà nombreux et le seront bien davantage encore par la suite si l’on n’y met bon ordre : c’est la fameuse bande rouge qui sévit, il y a quelque semaines, en différents points des boulevards, qui disparut ensuite sous le bandage vengeur des autos et qui va nous revenir, mais, cette fois, en grés d’Alsace dont la durée égalera celle des souvenirs de nos provinces autrefois disparues.
- Il faut donc réagir et tout de suite; il faut empêcher le retour de cette désastreuse bande rouge imaginée par je ne sais quel bureaucrate en mal d’invention pour compliquer encore la circulation parisienne.
- Paris est congestionné, Paris étouffe dans ses artères trop étroites qui appartiennent à deux catégories d’usagers :
- 1° Les véhicules (généralement automobiles) qui parcourent les rues dans le sens de leur longueur;
- 2° Les piétons, qui les sillonnent dans le sens de leur largeur.
- Il tombe sous le oens d’un enfant au maillot que toutes les fois que les automobiles auront le pas sur les piétons, ceux-ci seront condamnés à rester sur les trottoirs. Inversement, quand vous autoriserez les piétons à traverser les rues, les voitures devront leur céder le pas.
- Or, le rôle de la bande rouge est de permettre à tous les piétons de traverser à tout instant certains points des boulevards. Il arrivera fatalement :
- 1° Que les voitures soumises à un ralentissement de principe à l’appro-
- che de la bande rouge, s’embouteilleront mieux encore que par le passé;
- 2° Que toutes les fois que des piétons traverseront, provoquant l’arrêt des voitures les plus proches, la circulation sera complètement interrompue.
- Quand on souligne ces constatations enfantines, on en arrive à se demander quel peut être le degré de stupidité de l’homme qui a inventé (?) la bande rouge ;
- Le remède ? D’abord créer des passages aériens ou souterrains que devront obligatoirement emprunter les piétons pour traverser les chaussées; tout promeneur traversant autrement que par le passage le fera à ses risques et périls et, en cas d’accident, n’aura droit à aucune indemnité.
- En attendant la création de ces passages encore trop peu nombreux, obliger les piétons à ne traverser les chaussées encombrées que sous la direction et l’autorisation d’un agent. Le rôle de l’agent de service aux points de traversée sera de grouper les piétons, d’attendre une ou deux minutes que leur nombre soit assez élevé pour les faire traverser tous ensemble après avoir franchement arrêté la circulation.
- L’avantage saute aux yeux : Supposons cinquante piétons qui vont traverser toutes les cinq secondes et un par un. Pendant plus de deux minutes,, la circulation sera pratiquement interrompue puisque la succession des traversées ne permettra pas à un des piétons d’avoir touché le trottoir opposé avant que son suivant immédiat ait quitté le départ à son tour. Avec mon système, comme il faut exactement le même temps pour faire traverser cinquante personnes que pour en faire traverser une seule, l’agent n’arrêtera la circulation que pendant quatre ou cinq secondes, d’ou un gain de 2 minutes et vingt-cinq secondes.
- Je ne vous affirme pas que mon idée est géniale, mais permettez-moi d’estimer qu’elle est, en tout cas, moins stupide que celle de la bande rouge.
- Il est vrai que ce n’est pas une référence...
- E. de Saint-Rémy.
- N’hésitez pas à nous écrire chaque fois que vous êtes embarrassé sur :
- Une question technique ;
- bn point de jurisprudence automobile ;
- bn contrat d’assurance.
- Nous sommes des conseillers techniques. Nous avons un avocat-conseil qui rédige notre Causerie Judicaire. Nous avons un service d’assureur-conseil.
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- POURRIEZ-VOUS ME DIRE...?
- XXI
- Existe-t il un appareil au charbon de bois pouvant remplacer d’une façon pratique et économique le carburateur à essence sur un moteur d’automobile P
- J’ai lu voilà déjà quelque temps sur le journal Le Cycle ei Automobile, un article où l’auteur s’étonne que ce système ne soit pas plus répandu en France, alors qu’à Casablanca bon nombre de voitures sont munies de cet appareil.
- F. B.
- L’appareil au charbon de bois auquel vous laites allusion est un gazogène qui permet de fabriquer du gaz à l’eau, combustible que l’on envoie dans les cylindres des moteurs à explosions au lieu d’essence.
- Des essais de gazogènes au charbon de bois et à l’anthracite ont été faits pendant la guerre au moment où la crise de l’essence était dans toute son acuité. C’est en effet au Maroc que la question a été étudiée le plus, en raison du manque absolu d’essence dans ce pays. Je sais que certains véhicules ont circulé alimentés au moyen d’un gazogène, et sont arrivés même à assurer un service régulier.
- Néanmoins, l’emploi du charbon de bois comme combustible indirect n’est pas sans présenter quelques inconvénients.
- Un gazogène se compose, en principe, d’une enceinte dans laquelle se trouve du charbon porté à l’incandescence. Il ressemble vaguement à un poêle à feu continu.
- Par la partie inférieure du gazogène arrive l’air frais, parfois mélangé de vapeur d’eau. A la partie supérieure, un conduit sert de passage au gaz pauvre formé.
- Les réactions chimiques qui se passent sur le charbon incandescent sont les suivantes :
- Os + C = C02 CO!+C = 2CO
- H20-j-C±C0 + Hs
- Il sort donc finalement du gazogène un mélange d’oxyde de carbure et d’hydrogène fortement dilué d’ailleurs dans l’azote qui est contenu dans l’air qui alimente le gazogène.
- Entre le gazogène et le moteur, il est indispensable de placer un certain nombre d’appareils épurateurs destinés à nettoyer le gaz d’abord des cendres qu’il entraîne, et ensuite des goudrons qu’il contient en suspension.
- Avec les gazogènes à charbon de
- bois, le gaz produit est d’ailleurs remarquablement propre et n’exige qu’un lavage relativement sommaire, comparativement à ce qui se passe dans le gazogènes à anthracite; néanmoins ces appareils épurateurs sont assez encombrants et nécessitent parfois pour fonctionner convenablement une installation mécanique assez importante.
- L’inconvénient le plus important de l’alimentation des moteurs par gaz pauvre, c’est la perte de puissance très considérable que l’on constate quand on substitue les gaz pauvres à l’essence dans un moteur d’automobile; cette perte de puissance atteint généralement 50 0/0.
- Pour utiliser le gaz pauvre dans les conditions les meilleures, il faudrait avoir des moteurs comprimant beaucoup plus que les moteurs à essence, et construits spécialement pour cela.
- Avec des moteurs ordinaires, on éprouvera donc souvent d’assez grosses difficultés à assurer la propulsion de la voiture en raison de la grosse perte de puissance. Mais le dispositif par gazogène présente en outre un inconvénient d’ordre pratique assez sérieux.
- L’air qui pénètre dans le gazogène est aspiré par le moteur. Lorsque le moteur s’arrête, il est donc indispensable d’assurer d’une façon artificielle le passage de l’air dans le gazogène, sous peine de voir celui-ci s’éteindre, d’où nécessité d’avoir un ventilateur qui peut être mû soit à bras, soit mécaniquement, soit même électriquement.
- Ce ventilateur est, en outre, indispensable pour allumer !e gazogène au moment où le moteur est mis en route pour la première fois,
- Cette manœuvre d’allumage est assez pénible et nécessite un temps qui peut varier de cinq à vingt minutes. Quand le ventilateur est tourné à bras sa manœuvre est extrêmement pénible.
- L’emploi du gaz pauvre pour alimenter un moteur de voiture n’est donc, somme toute, qu’un pis-aller en raison de ses nombreux inconvénients.
- Au point de vue prix, il serait sans doute un peu plus économique que l’essence, mais il faut tenir compte pour établir un prix de revient exact de la nécessité de laisser brûler le gazogène quand la voiture est arrêtée, d’où dépense sensible de charbon. Enfin, l’encombrement de la provision de charbon de bois qu’il est nécessaire d’emporter est assez grande et nécessite de fréquents ravitaillements.
- XXII
- Pour quelle raison le trop d’essence
- donne-t-il à un moteur l’allure irrégulière, qu’on appelle galoper?
- F. B. Paris.
- Tous les conducteurs connaissent bien cette allure spéciale des moteurs tournant au ralenti quand la carburation est trop riche; le mouvement du moteur s’accélère et se ralentit à intervalles réguliers produisant ce qu’on est convenu d’appeler le galop.
- Voici une explication de ce fonctionnement irrégulier.
- La période du mouvement de galop coïncide toujours avec un cycle complet du moteur; je veux dire par là, par exemple, que dans un moteur à quatre cylindres, le mouvement de galop reprendra son rythme périodiquement, chaque période comprenant quatre explosions.
- Lorsque l’allure du moteur est relativement réduite, l’aspiration au carburateur est plus faible et entraîne par conséquent un peu moins d’essence que si le moteur tourne un peu plus vite. Une aspiration faite dans ces conditions va donc, si le carburateur est réglé riche, donner un mélange dans des proportions convenables pour un bon allumage. L’explosion qui s’ensuit est relativement forte et cause immédiatement l’accélération d’allure du moteur à l’aspiration suivante, par conséquent, le moteur tournant un peu plus vite va absorber un mélange plus riche. La richesse du mélange va donc augmenter avec la vitesse instantanée du moteur, et va atteindre rapidement, si le carburateur est réglé trop riche, une proportion d’essence telle que le mélange obtenu va être très peu combustible, ou même complètement incombustible. D’où explosion très molle ou suppression de l’explosion, et par conséquent ralentissement du moteur.
- Le moteur ayant repris ainsi son allure ralentie va se trouver dans les mêmes conditions qu’au début : c’est-à-dire qu’il va aspirer le mélange fait dans de bonnes proportions, puis accélérer, etc...
- Un moteur qui galope et qu’on laisse galoper ne tarde d’ailleurs pas à s’arrêter. On constate alors qu’il coule du carburateur, tout de suite après l’arrêt du moteur, un quantité d’essence assez importante : c’est l’essence qui s’était déposée sur les tuyauteries et qui était maintenue par le courant des gaz frais.
- The Man who Knows.
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- Les Principes
- Il y a lieu de prendre certaines dispositions pour assurer le dénoyage du gicleur lorsque la dépression atteint une valeur égale à la hauteur de charge du gicleur; voici par exemple comment le gicleur noyé a été réalisé dans le carburateur Solex (fig. 1).
- Le gicleur principal G, qui porte à sa partie intérieure un orifice calibré O constituant le gicleur proprement dit, est placé dans un porte-gicleur T qui forme puits. 11 y est maintenu par un chapeau A qui se visse à la partie inférieure du porte-gicleur T et porte des trous s ; le gicleur principal présente immédiatement au-dessus de son orifice O des trous a qui en assurent le dénoyage. L’air pénètre par les trous s et, lorsque la dépression est suffisante, passe dans le puits en chassant l’essence et pénètre dans le gicleur par les trous a. Le diamètre de ces trous a une grande importance, car c’est lui qui règle de façon précise l’automaticité; en effet, si ce diamètre était nul, la dépression du moteur influerait seule sur le débit du gicleur qui croîtrait trop avec la vitesse; s’il était exagéré, la dépression sur l’orifice O serait nulle et le débit du gicleur serait fonction uniquement de la hauteur de charge; il resterait cons-
- (J) Voir La Vie Automobile, n° 732, p. 223.
- Fig. 1. — Principe du gicleur noyé : le gicleur Solex.
- t, porte gicleur. — G, gicleur. — A, chapeau du gicleur. — o, orifice du gicleur. — s, trous d’entrée d’air. — a, trous de dénoyage.— mn, niveau dans la cuve.
- d’Àutomaticité des Carburateurs
- (Suite) (1).
- tant quelle que soit la vitesse. Entre ces deux extrêmes il existe un diamètre approprié pour laquelle la carburation reste constante à toutes les allures du moteur.
- Le gicleur noyé est employé, soit seul, soit en combinaison avec d’autres principes dans un grand nombre d’appareils parmi lesquels nous citerons outre le Solex : le Claudel, le Cozette, le Gobbi, etc... nous retrouverons plus loin les autres principes auxquels font appel ces appareils.
- Principe de la dérivation d’air. — Ce principe consiste à ne pas soumettre
- - a
- Fig. 2. — Principe de la dérivation d’air.
- A, orifice du lanterneau communiquant avec la chambre de carburation. — a, orifice communiquant avec l’atmosphère. — H, dépression dans la chambre de carburation. — H,, dépression sur le gicleur.
- le gicleur à la dépression qui s’exerce dans la chambre de carburation, mais à le placer dans une dérivation qui correspond, d’une part avec cette chambre de carburation, d’autre part avec l’atmosphère; de façon à atténuer dans une mesure variable à volonté les variations de dépression qui s’exercent sur ce gicleur.
- Ceci peut être réalisé de plusieurs façons. Dans le carburateur Claudel le gicleur est entouré d’une sorte de lanterneau qui communique d’une part avec la chambre de carburation, d’autre part avec l’atmosphère. Si A est la section du premier orifice et a celle du second, on fera varier, pour une dépression donnée s’exerçant dans la chambre de carburation, celle qui s’exerçera sur le gicleur en faisant varier ces deux sections A et a. En effet, si la section A est très grande et la section a très petite, la dépression sur l’orifice du gicleur sera sensiblement égale à celle qui règne dans la chambre de carburation et le débit d’essence s’accroîtra rapidement.
- Si au contraire, la section A est très petite et la section a très grande, la dépression sur l’orifice du gicleur sera à peu près nulle et le débit d’essence ne s’accroîtra que très peu. On pourra donc choisir la valeur de A et de a pour que, entre deux vitesses données, la variation d’écoulement corresponde exactement à la carburation constante. Ce principe est appliqué dans le carburateur Claudel, seul ou en combinaison avec celui du gicleur noyé.
- Une aulre disposition pouvant se rattacher au même principe consiste à placer le gicleur, non plus dans la chambre de carburation proprement dite, c’est-à-dire dans la buse ou diffuseur, mais daas un conduit communiquant d’une part avec cette chambre de carburation et d’autre part avec l’atmosphère. La dépression qui règne dans ce conduit et s’exerce sur le gicleur est donc inférieure à celle qui règne dans la chambre de carburation et dépend, comme précédemment, du rapport des sections des orifices du conduit dans la chambre de carburation et dans l’atmosphère. En appelant A la section des premiers et a celle des seconds, le même raisonnement que précédemment sera applicable et montrera qu’on peut également arriver à une carburation constante.
- Avec cette disposition, le gicleur ne débite pas directement de l’essence dans la chambre de carburation. Il fournit, à l’état d’émulsion, un mélange riche qui s’amalgamera plus facilement avec l’air aspiré dans le diffuseur. Il s’ensuit que le mélange final est à la fois plus intime et plus homogène, et qu’il y a moins de chance de voir se déposer du combustible liquide sur les parois de la tubulure d’aspiration.
- C’est ce principe combiné avec la mise en charge du gicleur qui est ap-
- Fig. 3. — Autre réalis»tion du principe de la dérivation d’air.
- N, cuve. — G, gicleur. — A, orifice débouchant dans la chambre de carburation. — a, orifice communiquant avec l’atmosphère.
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- Fig. 4. —Principe de la dérivation d’essence, carburateur Lacharnay.
- Le boisseau est à demi-ouvert, l’aspiration s’exerce sur les deux gicleurs. La chambre de réserve est remplie d’essence.
- pliqué dans le carburateur Cozette, il est même complété, comme nous l’avons vu lors d’une récente description de cet appareil, par une seconde dérivation d’air agissant également sur le gicleur. L’effet de cette seconde dérivation peut être supprimé à volonté de façon à produire un enrichissement momentané du mélange.
- Principe de la dérivation d’essence. — Ce principe ne doit pas être confondu avec le précédent. Dans celui-ci le gicleur était placé dans un courant d’air en dérivation sur le courant d’air principal. Dans le nouveau principe que nous examinons, il s’agit au contraire d’un débit d’essence placé en dérivation sur celui du gicleur principal.
- L’appareil comporte deux gicleurs : l’un est placé à la manière ordinaire dans un diffuseur et soumis à l’action du courant d’air principal ; un second gicleur est placé dans une chambre séparée, de dimensions moindres que la chambre de carburation, et est monté en dérivation sur le gicleur principal, lequel est alimenté à la manière ordinaire par la cuve à niveau constant.
- Lorsque l’on commence à ouvrir le boisseau, on met d’abord en action le second gicleur qui fournit un mélange riche grâce à la faible section de sa prise d’air. Ce gicleur assure ainsi le départ du moteur et la marche au ralenti à vide.
- A mesure qu’on ouvre le boisseau, la dépression se fait sentir sur le gicleur principal qui commence à débiter parallèlement au gicleur auxiliaire; le débit de ce dernier diminue proportionnellement à l’augmentation du dé-
- bit de l’autre puisqu’il est monté en dérivation sur lui. Lorsque le boissqau est ouvert en grand, le gicleur principal seul assure la marche du moteur, le second étant masqué par la paroi du boisseau.
- Lorsque l’allure du moteur varie, le boisseau restant ouvert à pleine admission, le gicleur principal présenterait tous les défauts d’un gicleur ordinaire, c’est-à dire qu’il donnerait un mélange trop pauvre aux basses allures et trop riche aux grandes. On corrige l’appauvrissement aux basses allures en donnant à ce gicleur un grand diamètre de manière à avoir le débit nécessaire. L’enrichissement exagéré aux grandes vitesses sera corrigé, à la fois par la résistance que la canalisation calibrée du gicleur principal offre au passage de l’essence, et surtout par l’action du gicleur auxiliaire. Ce dernier en effet se vide sous l’action de la dépression qui s’exerce sur le gicleur principal et est parcouru par de Pair qui pénètre par sa prise d’air particulière. Cet air est introduit par la dérivation à l’intérieur du gicleur principal et vient treiner le débit d’essence avec une intensité d’autant plus grande que la vitesse du moteur est plus élevée. Il y a donc là correction automatique de l’enrichissement du mélange, et il est possible par ce procédé d’obtenir une carburation constante. Ici encore le gicleur principal débite non pas un jet d’essence liquide, mais une émulsion d’air et d’essence qui se mélange plus aisément à l’air aspiré. Ce principe est appliqué en particulier dans le carburateur Lacharnay.
- Notons que, dans cet appareil, le gicleur auxiliaire communique par des trous avec une chambre de réserve qui se remplit aux basses allures du moteur. Comme le niveau du gicleur se trouve sensiblement au dessus de celui du liquide dans la cuve, il se forme dans la chambre une colonne d’essence en surélévation de niveau, qui, lorsque l’on ouvrira le boisseau et que la dépression cessera d’agir sur le gicleur auxiliaire, se déversera immédiatement par le gicleur principal, le noyant ainsi pendant quelques instants et produisant un léger excès d’essence au moment de la reprise. On obtiendra donc ainsi des reprises très énergiques sans que la proportion du mélange en marche normale soit changée.
- Le même principe peut être mis en œuvre de façon différente ainsi qu’on peut le voir dans le carburateur Sthe-nos. Le gicleur principal C est entouré par le gicleur auxiliaire D et communique avec lui à l’aide d’un trou B percé à sa partie inférieure; le gicleur auxiliaire annulaire est donc
- bien monté en dérivation sur le gicleur principal, l’essence leur est fourni à tous les deux par un orifice calibré A. Le gicleur auxiliaire communique avec l’atmosphère par un grand orifice.
- Le fonctionnement de l’ensemble est le même que précédemment. A l’arrêt les deux gicleurs se remplissent d’essence jusqu’au niveau de la cuve. Aux petites vitesses les deux gicleurs débitent parallèlement, ce qui compense l’insuffisance du débit du gicleur principal. Aux vitesses moyennes le gicleur principal absorbe à lui tout seul toute l’essence que laisse passer l’orifice calibré A et le gicleur auxiliaire ne débite plus que de l’air. Aux grandes vitesses, la dépression augmentant, le débit de l’orifice calibré A devient insuffisant pour fournir toute l’essence qui sera aspirée par le gicleur C, de sorte qu’il se produit dans ce gicleur une rentrée d’air par le trou B. Cette rentrée d’air est d’autant plus importante que la dépression est plus forte et le gicleur principal débite, non plus de l’essence liquide, mais une émulsion qui se mélange plus facilement avec l’air aspiré. On voit qu’en faisant varier les dimensions des orifices A, B et C on peut obtenir à toutes les allures une proportion exacte des quantités d’air et d’essence aspirées. On pourrait en somme considérer ce système comme constitué par un gicleur unique C dont le débit est insuffisant pour les vitesses moyennes; ce débit insuffisant aux basses allures est augmenté par l’essence qui s’écoule par le trou B et sort par le gicleur annulaire D, tandis qu’aux grandes allures il est freiné par une rentrée d’air qui se produit par ce même trou B, le débit étant limité par l’orifice calibré A. Dans la pratique cet ap-
- Fig. 5. — Carburateur Lacharnay.
- Marche à pleine admission. Le gicleur auxiliaire laisse entrer de l’air qui vient émulsionner l’essence débitée par le gicleur principal.
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- Fig. 6. — Autre réalisation de la dérivation d’essence. Carburateur Sténos C, gicleur principal. — D, gicleur auxiliaire. — A, orifice calibré alimentant les gicleurs. — B, trou de dérivation alimentant le gicleur auxiliaire.
- pareil est réglé de façon à donner aux petites allures un léger excès d’essence propre à faciliter la marche au ralenti, et qui va en diminuant jusqu’à environ 400 tours. A partir de ce moment, la proportion d’air et de carburant reste constante.
- Principe du freinage par injection d’air sous pression. — Un certain
- Fig. 7. — Freinage par injection d’air sous pression. Gicleur Gobbi.
- G, gicleur. — T, tube formant puits. — A, coiffe où s’engouffre l’air. — B, boisseau. — K, diffuseur.
- nombre des appareils que nous venons d’examiner utilisent comme principe d’automaticité l’injection d’air au sein même du liquide dans l’intérieur du gicleur. Cet effet peut être encore renforcé en utilisant la force vive de l’air aspiré pour produire son injection sous une certaine pression et réaliser ainsi un freinage très énergique de l’essence et cela d’autant plus que la dépression esf plus grande. Ce principe se trouve appliqué dans le carburateur Gobbi.
- Le gicleur principal est constitué par un tube portant à sa partie inférieure un orifice calibré placé en charge au-dessous du niveau de l’essence ; ce tube est percé de trous qui permettent à l’air de pénétrer à l’intérieur, il est placé dans un tube T qui forme puits et empêche l’essence de se répandre sur le sol pendant l’arrêt. Sur sa partie supérieure est vissée une coiffe C qui recouvre l’extrémité supérieure du tube T et se trouve placée dans la région du diffuseur où l’étranglement est maximum et où par conséquent la vitesse de l’air est plus forte. Tant que ce gicleur ne débite pas, c’est-à-dire lorsque le moteur est arrêté ou lorsqu’il tourne au ralenti alimenté par un gicleur spécial, le gicleur principal et le tube T se remplissent d’essence jusqu’au niveau de la cuve. Lorsque l’on ouvre le boisseau et que la dépression vient à se faire sentir sur le gicleur G celui-ci commence à débiter, mais en même lemps l’air s’engouffre sous la coiffe et vient exercer une pression sur la surface du liquide contenu dans le tube T, ce qui tend à la refouler par les trous du gicleur principal et facilite ainsi son aspiration par le moteur; ceci a pour résultat d’enrichir le mélange au moment de la reprise et de la rendre plus énergique.
- Lorsque l’essence contenue dans le tube T a été ainsi aspirée, l’air qui s’engouffre sous la coiffe pénètre dans le gicleur et vient freiner le débit de l’essence. Plus la vitesse du moteur augmente plus la dépression dans le diffuseur augmente également et par conséquent plus l’air s’engouffre avec violence sous la coiffe, il est donc injecté dans le gicleur principal avec une pression d’autant plus forte que sa vitesse est plus grande et produit un freinage d’autant plus énergique que la dépression est plus grande, c’est-à-dire que la vitesse du moteur est plus élevée. Ce freinage combiné avec la mise en charge du gicleur permet d’obtenir une carburation constante à tous les régimes.
- Tels sont les principaux systèmes d’automaticité mis en œuvre dans les carburateurs modernes. Nous n’avons envisagé que les principes proprement
- dits permettant de rendre un carburateur automatique, et non pas les dispositifs qui consistent à mettre en action successivement plusieurs carburateurs élémentaires réunis en un même appareil, et dont chacun d’eux est automatique dans les limites déterminées. On remarquera d’autre part que beaucoup d’appareils mettent en jeu simultanément plusieurs de ces principes. C’est ainsi que le gicleur noyé se rencontre très fréquemment en combinaison avec d’autres systèmes, soit celui qui consiste à placer le gicleur dans une dérivation d’air, soit avec le freinage par injection d’air dans l’essence, soit avec la combinaison de deux gicleurs en dérivation. Certains mêmes de ces principes s’enchevêtrent à tel point, qu’il est parfois difficile de faire une distinction nette entre eux. Ce rapide examen permet cependant d’en fixer les caractères distinctifs essentiels, et d’opérer une classification des différents types de carburateurs.
- A. Contet.
- Paris—La Haye
- Notre conlrère hollandais la Revue Aulo Levert, de la Haye, a ouvert un concours pour établir de nouveau depuis la guerre le record Paris—La Haye pour automobiles et motocyclettes. La route par Soissons—Maubeuge—Mons —Bruxelles—Anvers, comprend au total 512 kilomètres environ.
- 11 y a quelques semaines, le sports-man hollandais bien connu monsieur P. J. Adrian, représentant de la maison Delahaye en Hollande, a arrêté le record pour autos en 11 heures 5 minutes, tandis que quelques jours plus tard un autre Hollandais, M. H. van der Wal, a fait le parcours sur une motocyclette Excelsior en 11 heures 21 minutes.
- Les concurrents auront maintenant jusqu’au 15 septembre l’occasion d’améliorer ces temps.
- Le concours est ouvert pour les automobilistes et motocyclistes de tous les pays.
- Le départ eslcontrôlé parle représentant parisien de la Revue, notreconfrère Léo Faust, le Secrétaire-Général de l'Association Syndicale de la Presse Étrangère à Paris, ou par un remplaçant délégué par lui.
- Certainement quelques amateurs français iront disputer cette intéressante épreuve, et essaieront de nous remporter le premier prix.
- Pour de plus amples renseignements, on est prié de s’adresser à M. Léo Faust, 26, rue Norvins, Paris (XVIIIe).
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- CA USE RIE
- JUDICIAIRE
- Le Code de la route
- Les règlemeents abrogés. — La vitesse ; les pouvoirs des maires restent intangibles. — Véclai-rage. — Les dispositions transitoires.
- La promulgation au Journal Officiel du 31 mai 1921 du décret du 27 mai concernant l’usage des voies ouvertes à la circulation publique, constitue un événement considérable dans les annales de la législation automobile. .
- Vous vous rappelez que de temps en temps on parlait dans la presse de ce fameux Code de la route, auquel on travaillait depuis des années, mais on désespérait de le voir paraître — mais tout arrive, et aujourd’hui c’est chose faite.
- Il est important de retenir que ce décret abroge un certain nombre de règlements vétustes : les décrets des 10 août 1852 et 24 février 1858 relatifs à la police du roulage, le décret du 29 août 1863, concernant l’établissement des barrières de dégel, les décrets des 10 mars 1899, 10 septembre 1901 et 4 septembre 1919 ayant trait à la circulation des automobile.
- Je ne peux naturellement pas vous parler en détail aujourd’hui des 64 articles copieux qui constituent le texte du décret; mais je veux insister sur les dispositions nouvelles concernant la vitesse et l’éclairage.
- En ce qui touche la vitesse, l’article 31 dispose ;
- « Sans préjudice des responsabilités qu’il peut encourir à raison des dommages causés aux personnes, aux animaux, aux choses ou à la route, tout conducteur d’automobiles doit rester constamment maître de sa vitesse. Il ralentira ou même arrêtera le mouvement toutes les fois que le véhicule, en raison des circonstances ou de la disposition des lieux, pourrait être une cause d’accident, de désordre ou de gêne pour la circulation, notamment dans les agglomérations, dans les courbes, les fortes descentes, les sections de routes bordées d’habitations, les passages étroits et encombrés, les carrefours, lors d’un croisement ou d’un dépassement ou encore lorsque sur la voie publique, les bêtes de trait, de charge ou de selle ou les bestiaux montés ou conduits par des personnes, manifestent à son approche des signes de frayeur. — La vitesse des automobiles doit également être réduite dès
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- la chute du jour et en cas de brouillard. »
- Dans une disposition finale, l’article édicte les vitesses maxima permises aux véhicules automobiles dont le poids total en charge est supérieur à 3.000 kilogs.
- Les dispositions du décret du
- 10 mars 1899 qui limitaient la vitesse à 30 kilomètres à l’heure en rase campagne et à 20 kilomètres à l’heure dans les agglomérations ont donc cessé d'exister. Toutefois les maires, en vertu des pouvoirs de police qui leurs sont dévolus par la loi du 5 avril 1884 conservent le droit de limiter comme bon leur semble la vitesse des automobiles dans la traversée de leurs communes, à raison des nécessités particulières de la circulatioa locale, de même ils ont le droit d’interdire à la circulation automobile certaines rues, à condition bien entendu qu’il ne s’agisse pas d’une interdiction ayant un caractère général et purement vexatoire.
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- ♦ *
- L’article 24 du décret de 1921 régit l’éclairage des automobiles de la façon suivante :
- « Tout véhicule automobile, autre que la motocyclette, doit être muni, dès la chute du jour, à l’avant de deux lanternes à feu blanc et à l’arrière d’une lanterne à feu rouge placée à gauche.
- « Pour la motocyclette, l’éclairage peut être réduit soit à un feu visible de l’avant et de l’arrière, soit même, quand un appareil à surface réfléchissante rouge est établi à l’arrière, à un feu visible de l’avant seulement.
- « En rase campagne, tout véhicule marchant à une vitesse supérieure à20 kilomètres à l’heure devra porter au moins un appareil supplémentaire ayant une puissance suffisante pour éclairer la route à 100 mètres en avant.
- (( L’emploi des lumières aveuglantes est toujours interdit dans les agglomérations pourvu d’un éclairage public;
- 11 ne peut être admis en dehors de ces agglomérations que si le faisceau de rayon aveuglant ne s’élève pas à plus d’un mètre du sol.
- « Dès la chute du jour, les automobiles isolés doivent être munis d’un dispositif lumineux capable de rendre lisible le numéro inscrit sur la plaque arrière et dont l’apposition est prescrite par l’article 27 du présent règlement. Dans le cas de véhicules remorqués par un automobile, ce dispositif d’éclairage ainsi que le feu rouge d’arrière doivent être reportés à l’arrière de la dernière remorque qui doit également porter le numéro du véhicule tracteur, conformément à l’article 32 ci-après.
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- «r Le délai d’application des prescriptions du présent article aux véhicules en série lors de la promulgation du présent règlement est fixé par l’article 60 ci-après. »
- Eclairer les automobiles c’est fort bien; mais éclairer les véhicules à traction animale est encore mieux ! Combien d’accidents ont en effet été causés par la négligence des charretiers et rouliers !
- Sur ce point l’article 4 du nouveau décret réglemente ainsi les conditions d’éclairage applicables à tous les véhicules :
- « Sans préjudice des prescriptions spéciales des articles 24 et 37 ci-après, aucun véhicule marchant isolément ne peut circuler après la tombée du jour sans être signalé vers l’avant par un ou deux feux blancs et vers l’arrière par un feu rouge.
- « L’un des feux blancs ou le teu blanc, s’il est unique, est placé sur le côté gauche du véhicule. Il en est de même du feu rouge celui-ci peut être produit par le même foyer lumineux que le feu gauche d’avant dans le cas ou la longueur totale du véhicule n’excède pas 6 mètres.
- « Toutelois, les voitures agricoles, se rendant de la ferme aux champs ou des champs à la ferme, pourront n’être éclairées qu’au moyen d’un falot porté à la main. Il ne sera exigé pour les voitures à bras qu’un feu unique, coloré ou non.
- « Quand les véhicules marchent en convoi, dans les conditions fixées par l’article 13 du présent règlement, le premier véhicule de chaque groupe de deux voiture se suivant sans intervalle doit être pourvu d’au moins un feu blanc à l’avant et le second d’un feu rouge à l’arrière.
- « Le délai d’application des prescriptions du présent article aux véhicules en service, lors de la promulgation ^lu présent règlement est fixé par l’article 60 ci-après. »
- Les auteurs du règlement ont peut-être montré un peu trop d’indulgence pour les voitures agricoles, car on ne voit pas très bien pour quel motif elles ne doivent pas êtres éclairées de la même façon que les autres véhicules.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’Appel de Paria.
- Adresses concernant ce numéro'
- DELCO
- 148, avenue Malakoff
- Paris
- ZÉNITH
- 49-51, chemin Feuillat '
- - .Lyon
- L’Imprimeur-Gérant • E. DURAND
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- 17e Année.
- N° 734.
- 25 Juillet 1921
- SOMMAIRE. — Le Grand-Prix de PA.C F. : Ch. Faroux. — Le Meeting de Boulogne : Ch. Faroux. — Ce qu’on écrit. — Une histoire d’accident : H. Petit. — Essai d’une 18 HP Hotchkiss : Ch. Faroux. — Les Appareils électriques des voitures (suiteI : H. Petit. — La Lampe de secours pour l’automobiliste : H. Petit. — Commentaires et Opinions : E. de Saint-Rémy. — Le Code de la Route. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
- LE GRAND PRIX DE L’A. C. F.
- LE GRAND PRIX DES MOTOCYCLETTES
- Quand la Commission Sportive de l’Automobile-Glub de France décida, l’an dernier, d’organiser un Grand-Prix pour 1921, cette décision fut accueillie par un enthousiasme général. A ce moment, on pouvait espérer réunir un nombre considérable d’engagements.
- Cependant, le lot qui s’aligne aujourd’hui pour disputer le glorieux trophée sur les routes du circuit manceau, est un des plus réduits — sinon le plus réduit — qu’on ait jamais vu dans une épreuve de telle envergure.
- Pourquoi ?
- On en peut donner des raisons accessoires : règlement primitif trop sévère, a-t-on dit..., droits d’engagement trop élevés... ; le vrai est que l’industrie automobile française n’est pas très heureuse, du fait de circonstances qu’elle subit sans les avoir déterminées et que la participation au Grand-Prix nécessite, pour une maison qui veut y défendre régulièrement sa chance, un débours de plusieurs centaines de milliers de francs.
- J’ai dit tout à l’heure que le règlement primitif était sévère.
- En effet, il avait d’abord été question de faire passer au banc tous les moteurs concurrents (d’une cylindrée maximum de 3 litres, rap-
- pelons-le) et de leur imposer en dehors d’un essai à pleine charge la détermination de deux points de la caractéristique : au moins 30 chevaux à 1.000 tours, au moins 90 à 3.C00 tours.
- Ces conditions sont aisémentrem-plies par tous les concurrents. (Ma-this à part, parce qu’il court avec un moteur de 1.500 cent.-cubes) mais
- Fig. 1. — Le circuit du Grand-Prix.
- la difficulté n’est pas venue de là. Les constructeurs engagés demandaient qui allait faire passer leurs moteurs au banc.
- La Commission Sportive, bien entendu et au laboratoire de l’A.C.F.
- Or, d’une part, la Commission Sportive comprend de nombreux constructeurs qui ne disputent pas le Grand-Prix, et ceux qui voulaient courir m’ont dit eux-mêmes leur répugnance à montrer ainsi publiquement certains détails d’exécution de leurs moteurs qu’ils veulent garder secrets, estimant qu’ils leur assurent une certaine avance mécanique.
- D’un autre côté, on savait le laboratoire de l’A.C.F. mal outillé et on se souvenait que le concours de moteurs d’aviation de 1914 avait donné lieu à une erreur énorme, signalée pour la première fois, dès la publication des résultats, dans les colonnes de La Vie Automobile.
- Comme il y avait de la résistance, malgré que le règlement fut excellent en soi et remarquablement étudié, la Commision Sportive, désireuse avant tout d’avoir le Grand-Prix 1921, agit sagement en décidant que le règlement serait celui-là même que j’avais fixé avant-guerre et que j’avais été assez heureux pour faire adopter aux Américains
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- en 1920, après de longs échanges de lettres.
- Ainsi pouvait-on espérer avoir au Mans des concurrents Américains, ce qui n’a pas manqué, puisque le meilleur d’entre eux, Duesemberg, a traversé la mare aux harengs.
- *
- * *
- Avant d’aborder l’historique de cette belle et grande épreuve classique que constitue le Grand-Prix de l’A.C.F., j’estime qu’il faut rendre urt public hommage à l’Automobile-Club de l’Ouest, ce puissant groupement, le plus puissant des clubs régionaux qui, par sa ténacité, son initiative, a réussi à s’assurer le Grand-Prix.
- Et pourtant, quels concurrents avait-il? Strasbourg- et Lyon.
- Strasbourg se présentait avec toutes les raisons de sentiment qu’on devine. Lyon offrait de grands avantages et je m’entends encore
- Fig. 2. — Guyot au volant de la Duesenberg.
- dire l’an dernier à Georges Durand, dont le nom comme l’action sont inséparables de l’histoire de l’A.C.O. :
- — Vous n’avez aucune chance. On ira sûrement à Strasbourg, et si quelque chose accrochait en Alsace, Lyon en bénéficierait avant vous,
- et j’entends encore Durand me répondre :
- Laissez ! Laissez faire! J’ai ma chance, plus que vous ne croyez. Et il nous l’a bien montré.
- Raison de plus pour féliciter l’A.C.O. D’ailleurs, du pur point de vue automobile, aucune région n’était mieux indiquée que celle du Mans, tant le Club de là-bas a fait et fait toujours de grandes choses, dont bénéficie toute l’industrie française.
- L’HISTORIQUE DE L’ÉPREUVE Lorsque, en 1903, les pouvoirs
- publics s’opposèrent aux épreuves de vitesse sur routes non gardées, on dut adopter l’idée de la course sur un circuit étroitement surveillé. La Coupe Gordon-Bennett devenait ainsi, par la force des choses, le plus gros événement automobile de l’année.
- Or, son règlement n’accordait à chaque nation, sans faire entrer en ligne de compte son importance industrielle, que le droit de se faire représenter par trois voitures.
- La France se lassa vite d’une lutte dans laquelle elle avait tout à perdre, rien à gagner; il convenait que chaque nation possédât une chance de vaincre proportionnelle à son enjeu.
- En 1904
- Notre victoire au Taunus, en 1904, par laquelle Théry, sur voiture Richard-Brasier, ramena la Coupe G.-B. en France, nous permit de formuler ces revendications.
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- L’A.C F. proposa d’admettre, dorénavant, trois voitures par usine, ce qui assurait automatiquement la représentation proportionnelle.
- En 1905
- Pour 1905 on garderait le régime de la Coupe Gordon-Bennett ; en revanche, les grands clubs étrangers prirent l’engagement d’apporter, pour les années suivantes, des modifications au règlement de la Coupe Gordon-Bennett. Toutefois, l’Automobile-Club de France déclara que, quel que fût le résultat de la course de 1905, il organiserait pour 1906 une grande épreuve de vitesse, dans laquelle on adopterait le principe de la représentation des usines.
- Ce beau geste fut récompensé, et la victoire de Théry eut un retentissement mondial.
- En 1906
- Le Grand-Prix de 1906 fut organisé dans les conditions qu’avait spécifiées l’A.C.F. Disputé sur le circuit de la Sarthe, en deux journées successives et sur un parcours total de 1228 kilomètres, il avait réuni trente-quatre voitures, représentant dix marques françaises, deux italiennes et une allemande.
- On sait comment Renault triompha d’un lot redoutable : la rapide voiture de Szisz couvrant l’entière distance en une moyenne de plus de 101 kilomètres à l’heure. Naz-zaro, sur Fiat, était second, à quelques secondes devant le regretté Albert Clément, qui pilotait une Clément-Bayard.
- Le fait saillant de la journée avait été l’apparition en course de la jante amovible créée par Michelin.
- En 1907
- Le deuxième Grand-Prix de l’A.C.F. fut disputé sur le circuit de Dieppe. Ce fut, dès le début, un terrible duel engagé entre la Lor-raine-Diétrich de Duray et la Fiat de Lancia. Après une lutte serrée, Duray prit la tête, galopant sur tout le lot, et apparut à 150 kilomètres du poteau comme le vainqueur assuré de la belle épreuve. On sait comment fut immobilisée la superbe bête d’acier sortie des usines Dié-trich, par la rupture d’un roulement à billes de la boîte de vitesse.
- Nazzaro passa alors en tête, et sa Fiat se manifestait d’autant plus rapide que s’allongeait la distance. Un retour foudroyant mais un peu tardif de Szisz sur sa Renault, ne pouvait l’amener qu’à six minutes du vainqueur, laissant à Fiat un bénéfice gros de conséquences.
- En 1908
- Deux épreuves furent disputées en 1908. Le Grand-Prix des voitu-rettes fut pour le constructeur De-lage l’occasion d’une belle victoire; l’inflexible, l’inexorable régularité de sa petite voiture, pilotée par Guyot, eurent raison des adversaires les plus valeureux et les plus redoutables. Quant à la moyenne de Guyot, qui dépassait 80 kilomètres à l’heure avec un simple moteur monocylindrique de 100 d’alésage et 160 de course, donc parfaitement normal, elle causa chez tous les spectateurs une stupeur admirative et sympathique.
- En ce qui concerne le Grand-Prix des grosses voitures, pour lesquelles le moteur à quatre cylindres devait avoir uniformément 155 millimètres d’alésage, il fut pour le clan allemand l’occasion d’une splendide victoire. Lautens-chlager, sur Mercédès, fut le brillant vainqueur; il était suivi de deux Benz et d’une autre Mercédès... L’honneur du pavillon français fut sauvé par les Clément-Bayard, qui étaient incontestablement les voitures les plus rapides du lot, et qui furent peut-être victimes de leur vitesse même, le taux de 175 kilomètres-heure paraissant excessif au point de vue des pneumatiques de l’époque. Sur une Clément-Bayard, Rigal, qui termina premier des Français, devait battre officieusement le record du tour à plus de 135 de moyenne. On eut à déplorer la mort tragique de l’excellent Cissac, qui se tua alors qu’il accomplissait son dernier tour de circuit.
- En 1909-1910-1911
- Ce Grand-Prix de 1908 sembla, un temps, devoir marquer la fin des grandes épreuves de vitesse.
- Ce fut le grand honneur de YAulo que d’assurer la persistance d’une épreuve annuelle, en dépit des résistances rencontrées ; les trois
- courses disputées à Boulogne, le succès formidable remporté par le Grand-Prix des voitures légères achevèrent le triomphe d’une cause si parfaitement juste...
- En 1912
- Très sagement, les dirigeants du sport automobile reconnurent la nécessité d’organiser un Grand-Prix de 1912 en l’ouvrant à deux catégories de voitures; les premières n’avaient à respecter aucune limitation de puissance ni de poids (formule libre); les secondes devaient être munies d’un moteur dont la cylindrée n’excédât pas trois litres.
- La formule libre ne connut qu’un succès tout relatif, mais la Coupe du journal YAulo — titre de l’épreuve réservée aux trois litres — connut un succès formidable, réunissant quarante-quatre inscriptions.
- Après un duel palpitant, toute la première journée, entre Fiat et Peugeot, cette dernière marque, avec l’audacieux Boillot au volant, s’assura une splendide victoire dont le retentissement fut considérable à travers les deux mondes. Boillot couvrait 1540 kilomètres du parcours en moins de 14 heures, exactement 13 heures 58 m. 5 s. 3/5, soit à plus de 110 de moyenne générale.
- En trois litres, les voitures anglaises Sunbeam triomphaient magnifiquement, prenant les trois premières places : la première avec Rigal, la seconde avec Resta, la troisième avec Médinger.
- En 1913
- L’année suivante, on courut à la consommation. 20 litres d’essence aux 100 kilomètres avaient été accordés. Règlement excellent en principe, et qui fut une fois de plus abandonné un peu trop vite.
- L’épreuve fut disputée à Amiens sur 29 tours d’un circuit de 31 k. 600. Vingt concurrents y participèrent, les deux chefs de file français étant Peugeot, bien entendu, et Delage qui abordait pour la première fois en course l’établissement d’une grosse voiture. .
- Ce que fut l’épreuve, on s’en souvient encore, et l’empoignade entre nos deux représentants est présente à la mémoire de tous.
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- Roue dans roue, la Delage de Guyot et les deux Peugeot de Boillot et de Goux se suivirent pendant la moitié de la course. Un incident malheureux, le mécanicien de Guyot étant blessé, vint d’un seul coup réduire à néant les espoirs de Delage en faisant perdre vingt minutes à son champion.
- Dès lors, la première place était acquise. Boillot prenait la tête et la gardait jusqu’à l’arrivée, effectuant les 916 kil. 800 du parcours à la moyenne de 116 kil. 190 à l’heure. Peugeot complétait son succès en prenant également la seconde place, Goux terminant à moins de trois minutes de son co-équipier. La Sunbeam de Chassagne finissait à douze minutes du vainqueur, suivie par les deux Delage de Bablot et Guyot.
- En 1914
- Et nous arrivons ainsi à la fameuse épreuve de 1914, dont les
- moindres incidents sont encore présents à la mémoire de tous. Rappelons brièvement cette lutte homérique : Le règlement, on s’en souvient, était à la cylindrée maximum de 4 lit. 500.
- Tout de suite c’est l’empoignade prévue de Peugeot et Mercédès. A la surprise générale, le débutant Seiler fait le meilleur temps, suivi de près par Boillot. Duray sur sa Delage, qui a conduit magnifiquement, les serre de près, talonné à son tour par Resta sur Sunbeam et Goux sur Peugeot. Cet ordre ne subira pas de sensibles modifications durant plusieurs tours, qui ne nous amènent à noter qu’une amélioration, lente mais sûre du classement du Lautenschlager.
- Au cinquième tour Boillot qui a pris des antidérapants et qui chasse dans les virages, s’arrête pour monter deux lisses. De suite, sa marche s’améliore; il fait même un tour,
- départ arrêté, en moins de 20 minutes. Le tour suivant, Boillot est au commandement et la distance se creuse entre Boillot et ses suivants immédiats. En dépit de plusieurs arrêts aux tribunes, Boillot porte son avance sur Lautenschlager à près de trois minutes, quand, subitement, à partir de quinzième tour, l’avance de Boillot diminue peu à peu. Ce n’est point Lautenschlager qui a accéléré, mais bien Boillot qui a ralenti.
- Que s’est-il donc passé?
- Nous le soupçonnons, mais nous ne connaîtrons la vérité qu’après l’épreuve : la commande de frein a cassé et Boillot est désarmé quant aux arrêts rapides.
- Et, dès lors c’est la marche inexorable, impitoyable des Mercédès. Au dernier tour Boillot a, quand même, tout risqué et fait tout ce qui était humainement possible. A ce moment, son devoir était de mar-
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- cher à « tombeau ouvert ». Ce garçon au cœur vaillant, l’a parfaitement compris, mais il est arrivé ce qui devait arriver, et Boillot a connu cette amertume de devoir abandonner au cours du dernier tour.
- Disons-le bien vite : en tout état de cause, c’était une lutte téroce : Peugeot-Mercédès. Les voitures se valaient et ne pouvaient pas se prendre grand chose sur un tour; cependant, une dernière constatation doit, en toute impartialité, être faite : Lautenschlager s’arrête une fois aux tribunes, au dixième tour, pour le ravitaillement — et s’arrête 3 minutes 15 secondes! Boillot six fois en tout avec durée totale d’arrêts de 5 minutes 49 secondes, mais il a eu également 5 arrêts pour bandages en pleine route.
- Au total, Boillot a perdu une vingtaine de minutes.
- Pouquoi ?
- Boillot, comme Goux, était parti sur antidérapants. Tous deux arrêtèrent quelques secondes pour demander qu’on leur préparât des lisses au tour suivant, mais ils n’avaient que du 120 alors que leurs concurrents avaient des 135. Sur ces routes caillouteuses, ravinées, le petit bandage était lourdement handicapé.
- Jamais peut-être, dans l’intérêt du sport automobile, défaite ne fut plus malheureuse et moins exacte que celle de Peugeot. Depuis, durant la guerre, les deux voitures se sont fréquemment rencontrées en Amérique. Peugeot a toujours gagné, sauf une fois où son homme, Besta, étant en tête au dernier tour, capota et laissa à Mercédès la victoire.
- LA RENAISSANCE
- DU GRAND-PRIX
- Puis ce fut la grande tourmente et jusqu’au lendemain de J’armis-tice, nos constructeurs se consacrèrent exclusivement à l’œuvre de guerre.
- En 1920 le moment paraissait prématuré, mais très sagement, l’A. C. F. annonçait la mise sur pied du Grand-Prix 1921. Dans la course aux circuits, l’Automobile-Club de l’ouest de la France arriva bon premier.
- — LA VIE AUTOMOBILE —
- En matière de réglementation, il n’y avait plus guère à choisir : il fallait adopter le règlement dTndia-napolis, et il se trouvait que précisément, après une longue correspondance avec les dirigeants américains, j’avais dès 1919 réussi à leur faire adopter le règlement qui était, avant la guerre, en vigueur pour la coupe des voitures légères de Y Auto, trois litres de cylindrée maximum et 800 kilos de poids minimum.
- A peine ouverte la liste des engagements, le spécialiste français du moteur, Ballot, toujours combatif, engageait 4 voitures : puis, en fin d’année arrivaient à la commission sportive les engagements de 2 Talbot, 3 Talbot-Darracq, 2 Sunbeam,
- 1 Mathis et 4 Duesenberg. Fiat était également engagé, mais ne prendra pas le départ, n’ayant pu être prêt à temps.
- Les départs
- Après tirage au sort, les départs seront donnés dans l’ordre suivant :
- 1. tBallot (de Palma).
- 2. Sunbeam (Thomas).
- 3. Mathis (Lamm).
- 4. Talbot (Seagraves).
- 5. Talbot-Darracq (André Boillot).
- 6. Duesenberg (A. Guyot).
- 7. Ballot (Chassagne).
- 8. Sunbeam(Lee Guinness).
- 9. Talbot (Zborowski).
- 10. Talbot-Darracq (Thomas).
- 11. Duesenberg (Joë Boyer).
- 12. Ballot (Wagner).
- 13. Talbot-Darracq (Dubonnet).
- 14. Duesenberg (Murphy).
- 15. Ballot (Goux).
- 16. Duesenberg (X...).
- Les départs seront donnés à deux voitures ensemble, de 30 en 30 secondes, à partir de 9 heures du matin.
- Le parcours
- Le parcours du Grand-Prix comporte 30 tours d’un circuit de 17 kil. 262 soit une distance totale de 517 kil. 860.
- LES VOITURES
- Ballot. — Moteur 8-cylindres en ligne de 65X112, quatre soupapes par cylindre, distribution par en-dessus :
- La voiture a fait ses preuves; on a pu constater à Indianapolis qu’elle était la plus rapide : la puissance
- —' ..... 25)
- motrice doit être de 105 à 108 chevaux vers 3.500 tours-minute, mais nous sommes ici réduits à des suppositions, le constructeur ayant gardé tous ses essais soigneusement secrets.
- L’allumage est assuré par deux magnétos Scintilla, un appareil qui m’avait beaucoup frappé au dernier Salon de Bruxelles.
- Le bruit court que pour la commande des freins avant, du système Perrot, les voitures Ballot auraient été équipées d’un servo-frein basé sur un principe analogue à celui de Birkigt, mais avec mâchoire extérieure aulieu de ruban intérieur.
- Talbot-Darracq-Sunbeam. — Les sept voitures du consortium sont identiques.
- Châssis extrêmement surbaissé : roues avant avec un léger carrossage; roues arrière dans des plans parallèles.
- Le moteur est également un 8-cylindres 65X112, avec, par cylindre, 2 soupapes d’admission et 2 d’échappement, celles d’admission ayant un diamètre légèrement supérieur, vilebrequin à portées lisses, la moitié avant décalée de 90° sur la moitié arrière, comme c’est d’ailleurs le cas général.
- Cylindres en aluminium, chemises d’acier, sièges de soupapes en bronze. On.retrouve ici des dispositions souvent appliquées sur les Sunbeam d’aviation.
- L’allumage est prévu, soit avec deux magnétos, soit avec le Delco. Radiateur, tôlerie, tuyauterie de Moreux.
- Pas de volant au moteur; les contrepoids du vilebrequin équilibré en font office. Carburateurs pas encore désignés.
- Toute la voiture a été très étudiée quant à la résistance à l’avancement.
- Pont arrière constitué par deux trompettes forées dans la masse et unies par un carter d’aluminium qui contient le couple conique droit et le différentiel.
- Transmission et réaction au couple par ressorts courts et droits. Deux suspensions Hartford par roue. Arbre à double cardan — bien entendu — cardan à billes sur le pont, dés coulissant à l’arrière de la boîte. Boîte à 4 vitesses traitée dans le mode classique. Embrayage
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- type Hele-Shaw. Essieu avant équipé d’un frein de la classe Isotta-Fraschini, avec commande directe.
- Duesenberg. — Toujours un 8-cylindres en ligne de 63,5/118 avec carburateur Claudel; il serait à la fois le plus rapide comme régime angulaire (4.000 tours-minute) et le plus puissant. Cependant, on a vu à Indianapolis que les Ballot étaient plus vîtes, ce qui accuse à tout le moins pour les châssis français un meilleur rendement aux jantes des roues motrices.
- Les Duesenberg ont des freins avant, à commande hydraulique, dont la puissance comme l’efficacité sont dit-on extraordinaires. Les spectateurs placés aux divers virages du circuit auront occasion d’en juger.
- La voiture Duesemberg est pleine d’ingénieux détails et nous en donnerons une étude complète, car il est exceptionnel qu’un conducteur consente à communiquer tout ce qui concerne des « racers ».
- Mathis. — Le sympathique constructeur strasbourgeois a surtout voulu faire une démonstration, son moteur étant un simple 4-cylindres de 69X100, c’est-à-dire que Mathis court avec une cylindrée de 1 lit. 5U0 contre des cylindrées de 3 litres.
- Comme caractéristiques principales : soupapes par en-dessus commandées directement, graissage à
- Fig. 4. — Ralph de Palma au volant de la Ballot.
- double circulation et allumage jumelé, carburateur Solex.
- L’embrayage est du type Mathis à disques multiples et la voiture comporte 4 vitesses. Transmission à double cardan : par suite la poussée et les réactions sont assurées par les ressorts.
- Freinage sur les quatre roues.
- CONSIDÉRATIONS GÉNÉRALES
- Une chose frappe avant tout : mettant à part Mathis qui vise surtout une belle démonstration d’ordre commercial, on voit que lous les concurrents ont adopté le 8-cylindres en ligne.
- Pourquoi? C’est qu’il s’agit avant tout de tournervite et qu’ilimporte par conséquent d’alléger les équipages en mouvement.
- Tous les concurrents ont le freinage sur les quatre roues.
- Tous les concurrents ont adopté la distribution par en-dessus.
- C’est — en somme — le triomphe complet, sans réserve, de toutes les thèses défendues depuis tant d’années par La Vie Automobile. On concevra que nous en éprouvions une légitime fierté.
- J’ajoute que lous les concurrents sont également montés sur pneu à tringles, type « Straight Side » contre lequel je me suis élevé. Il y a ici une question de sécurité qui prime tout à 180 à l’heure, car le
- pneu à tringles ne peut sortir de la jante, même éclaté. Je persiste à penser que le touriste devra toujours préférer notre pneu européen à talons, plus économique et fatiguant moins la voiture. L’avenir prononcera.
- Pour l’allumage, nombreux sont les concurrents qui ont recours au système Delco et je crois qu’un tel système est préférable à la magnéto, quand il s’agit de moteurs à grande vitesse de rotation et mettant en action un grand nombre de cylindres.
- Qu’on veuille bien considérer, en terminant, que le Circuit du Mans mesure 17 kilomètres environ, que le départ sera pris par 16 voitures et qu’ainsi la densité sur l’itinéraire sera la plus forte qu’on ait jamais vue. Supposez une répartition régulière et vous aurez un passage de voitures toutes les demi-minutes en tenant compte des vitesses de circulation.
- Ceci nous promet ainsi l’épreuve la plus émouvante, la plus vivante qu’on ait jamais vue en Europe. Il est peut-être encore prématuré de faire des pronostics sur une vitesse moyenne, mais il convient de considérer que le Circuit du Mans n’est peut-être pas aussi rapide qu’on le penserait au premier abord ; il impose par tour cinq ralentissements et cinq démarrages, trois au som-
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- met du triangle et deux dans la partie sous bois où se présentent consécutivement deux virages à angle droit. Dans ces conditions, même pour une voiture capable de faire le 180 à l’heure, ce qui est fantastique, n’est-il pas vrai, pour des cylindrées de trois litres, il apparait assez difficile qu’on puisse dépasser une moyenne générale de 120 à 125 kil.-heure.
- Je ne serai cependant pas surpris de voir certains tours effectués en moins de 8 minutes, 7 minutes 40 ou 7,45 par exemple ce qui correspondrait à 135 environ de moyenne et serait tout à fait remarquable.
- UN PRONOSTIC
- Si tout se passe régulièrement, je ne crois pas que les Ballot puissent être battues, étant les plus rapides du lot et leur état de préparation ne laissant guère de doute.
- Mais la distance est singulièrement trop faible.
- 500 kil. pour de tels engins, c’est d’une part réduire l’épreuve à un véritable « sprint » et c’est, d’autre part, accorder trop d’importance à une crevaison ou à un éclatement.
- Le team Sunbeam-Talbot-Dar-racq possède également des voitures tout à fait dangereuses et on ne saurait méconnaître le péril américain, car les Duesenberg ont également fait leurs preuves.
- Ce qui est certain, c’est qu’on doit avoir au Mans le Grand-Prix le plus émouvant qu’on ait jamais vu, tant les concurrents sont près les uns des autres. C. Faroux.
- Le Grand=Prix
- des Motocyclettes
- Le meeting débutera parleGrand-Prix des motocyclettes qui — cette année — remporte un succès sans précédent et que fort sagement on a détaché de celui des cyclecars auquel on a affecté une journée spéciale en septembre prochain.
- Le nombre d’engagés dans la catégorie moto et surtout de concurrents anglais dit toute l’importance prise en France par ce genre de véhicule. Il est incontestable que cette année 1920 a marqué son essor décisif, grâce à l’activité déployée non pas tant par l’U.M.F.— qui se contente de légiférer et de discuter sans rien tenter pour sa diffusion — mais d’un sportsman
- convaincu, grand admirateur et pratiquant acharné, j’ai nommé René de Knyff. 11 est exact qu’il paie de sa personne et nombreuses sont les manifestations sportives auxquelles il se rend à motocyclette donnantainsiunbel exempledecon-fïance en l’avenir de ce genre de locomotion.
- Le Grand-Prix 1921 — qui sera la répétition du célèbre Tourist Tro-phy anglais — donnera lieu à une compétition très sévère, dans laquelle l’Angleterre semble vouloir s’assurer un certain avantage. Elle a délégué — pour ce faire — ses meilleurs champions pilotant les machines des meilleures marques ; il y manquera, malheureusement, l’A.J.S. victorieuse à l’Ile de Man
- Fig. 7. — Détails du frein avant de la Talbot-Darracq.
- Fig. 5. — Vue avant de la Talbot-Darracq.
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- et qu’on aurait aimé voir dans la lice.
- Par contre nous aurons B.S.A., Sunbeam, Norton et Triumph, toutes marques réputées et détentrices de beaux trophées. Je ne crois pas que nous ayons à nous laisser influencer par la valeur d’Outre-Manche — incontestable et incontestée — parce qu’en France on a fait de réels progrès dans cette spécialisation et qu’on est bien près de la perfection.
- Je n’en veux pour preuve que les récentes épreuves de vitesse qui ont mis en valeur Alcyon, Peugeot et A.B.C., particulièrement cette dernière qui me paraît avoir réalisé un engin excessivement vite et capable d’une belle performance pour le Circuit du Mans.
- Que nous prenions les machines de petite cylindrée ou celles de volume plus élevé, dans chacune des catégories, nous voyons la construction française en activité et cela est de bon augure pour les jours à venir. Puissent les nôtres se montrer égaux aux plus capables, ils le peuvent, ils en ont les moyens.
- Pour me résumer je crois à un très joli Grand-Prix des Motocyclettes, à des vitesses impressionnantes, à des performances intéressantes, digne prélude du Grand-Prix des Voitures, et je crois que l’équipe A.B.C. devra fournir le vainqueur.
- C. Faroux.
- Fig. 2. — La Voisin d’Artault passant à 140 à l’heure devant le tableau d’affichage.
- Fig. 3. — Le départ simultané des trois cyclecars G. N., vainqueurs de la Coupe des Cyclecars et de la Coupe de Régularité Pickett.
- Fig. 1. — L’arrivée d’André Dubonnet sur sa Hispano Suiza, victorieux de la Coupe Georges Boillot.
- LE MEETING
- DE BOULOGNE
- Encore que La Vie Aulomobile se soit lait une règle de ne pas donner de pures informations qui sont du ressort de la presse quotidienne, nous croyons devoir, en raison de leur importance même, dire quelques mots des épreuves disputées léy2 et 3 juillet dernier sur le circuit Boulonnais dont chaque tour comprend 37 kil. 175 d’un parcours sinueux et accidenté, difficile en somme.
- La Coupe Georges Boillol, fondée en commémoration du merveilleux conducteur tué à l’ennemi en combat aérien, inaugurait une nouvelle formule. Comme on ouvrait cette épreuve aux voitures de série de toute puissance, il ne fallait pas songer à faire un classement à la vitesse pure. Je décidai donc
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- d’adopter 3 catégories basées sur la cylindrée.
- /re Catégorie : Au-dessous de 3 litres. 2° Catégorie : De 3 lit. à 4 lit. 500.
- 3e Catégorie : Au-dessus de 4 lit. 500.
- Dans chaque catégorie, le vainqueur était déterminé par la vitesse pure (chaque concurrent avait une quantité limitée de carburant, fonction de la cylindrée et du poids de sa voiture).
- Entre les 3 vainqueurs (à condition que le vaiqueur de la 2e catégorie ait fait une moyenne au moins égale à celle du vainqueur de la lre, et le vainqueur de la 3e une moyenne au moins égale à celle du vainqueur de la seconde) entre les 3 vainqueurs donc, la Coupe Georges Boillot était attribuée à celui qui avait fait preuve de la plus grande régularité.
- Comment se déterminait la régularité? Par le moindre total des écarts entre les temps de chaque tour du circuit et le temps moyen dans un tour, déduit du temps total, l’épreuve comprenant 10 tours.
- Dans ces conditions, les 3 vainqueurs furent :
- Première Catégorie :
- Chenard-Walcker (Lagache).
- Deuxième Catégorie :
- Voisin (Artault).
- Troisième Catégorie :
- Hispano-Suiza (A. Dubonnet).
- et déjà, à cette simple liste des vainqueurs, — parce qu’il s’agit de très bonnes voitures et réputées comme telles — je sais que le règlement n’était pas mauvais.
- Le vainqueur général, parce que
- Fig. 5. — La Perle, gagnante de la Coupe des Voiturettes.
- tout à la fois le plus rapide et le plus régulier fut aussi Dubonnet sur la fameuse 6-cylindres Hispano-Suiza, accomplissant le parcours à 103 de moyenne (il faut connaître le circuit Boulonnais pour apprécier à sa valeur une telle performance). La voiture Hispano-Suiza victorieuse appartenait depuis trois mois à M. Dubonnet qui s’en sert pour le tourisme. Voilà qui se passe de commentaires.
- La Voisin, d’Artault, a gagné à 91 kil. h. de moyenne ; c’est une magnifique voiture on le sait assez. Elle a fait tout ce qu’on attendait d’elle.
- Artault pour le parcours avait 96 litres : il a terminé avec 17 litres dans
- son réservoir. N’est-ce pas un résultat merveilleux ?
- Quant à la nouvelle 15-chevaux Chenard-Walcker, de Lagache — car c’est le modèle 15-chevaux-sport 1922 de cette excellente maison — elle a gagné sa catégorie à 87 de moyenne et atteint le 125 en palier.
- Dans la Coupe des voitures légères (moteurs d’une cylindrée maximum de 2 litres 500) Réville fut vainqueur au volant d’une merveilleuse petite Peugeot établie en 1914 et qui depuis sept ansacouvert plus de 100.000 kilomètres.
- En petites voilures, ce fut, comme on s’y attendait, un triomphe pour Corre-La Licorne dont le moteur de 1.400cent.-cubes développe, au bas mot, 50 chevaux, ce qui est fantastique. Collomb, qui conduisait cette voiture, fit preuve d’une régularité admirable.
- En voiturettes, un nouveau venu, M. Lefèvre, constructeur de la voitu-rette La Perle équipée d’un ravissant petit moteur Bignan triomphe régulièrement d’un lot redoutable. Attention à ce nouveau venu. Sa voiturette est établie de façon à défier toute critique et je suis convaincu que l’homme réussira.
- Enfin dans la Coupe des Cyclecars nous avons assisté à une très remarquable performance des G. N. qui ont triomphé tout à la fois en vitesse et en régularité, prenant les places 1, 2 et 4 du classement général. Du coup, les G. N. s’assuraient la Coupe Pickett, le plus beau trophée dont ait jamais été dotée une épreuve automobile.
- C. F.
- Fig. 4. — La Licorne, gagnante de la Coupe des Petites Voitures.
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- Ce qu’on écrit
- Le freinage sur roues avant
- Monsieur,
- Je lis dans votre numéro du 10 courant les lettres de vos abonnés MM. Baraduc et Nor-mant. Je me permet de signaler au premier de vos correspondants que sur le nouveau châssis Excelsior type Adex le graissage permanent de toutes les articulations est prévu. Il suffit de remplir d’huile tous les six mois les réservoirs disposés à cet effet.
- Pour la question posée par M. Normantau sujet du freinage sur les quatre roues, elle démontre une fois de plus l’imperfection de ce mode de freinage tel qu’il est généralement conçu. Nous pensons en effet que la méthode qui consiste à connecter séparément les freins AV et les freins AR est absolument défecteuse, surtout lorsque, comme dans la plupart des cas, la commande comprend plusieurs joints de cardans et tubes coulissant plus ou moins bien disposés à remplir leur office. Le système de freinage en diagonale réalisé pour la première fois par Excelsior présente une garantie absolue contre le dérapage. Pour s’en convaincre il suffit de se reporter à la description détaillée que vous en avez donné dans votre numéro de Noël. La commande par deux câbles indépendants assure la sécurité la plus complète, même si l’un des câbles venait à se rompre, le câble restant assurant le freinage sur une roue AV et AR séparées : si pour une cause quelconque l’une d’elle vient à manquer, c’est cinq fois sur dix le fatal tête à queue.
- Recevez, monsieur, etc.
- X...
- Notre lecteur nous paraît quelque peu pessimiste en affirmant que si l’on freine seulement sur l’une des deux roues avant ou arrière, le tête à queue se produit cinq fois sur dix. Telle n’est pas notre opinion, il s’en faut : d’abord il est d’une pratique courante de constater que le freinage sur une seule roue arrière, même si l’on bloque complètement, ne présente absolument aucun danger — sauf peut-être pour le pneu. Le freinage sur une seule des roues avant, quoique évidemment plus scabreux ne présente pas non plus un danger certain, si toutefois la commande de frein et la direction sont bien établies.
- A propos des moteurs à deux temps, des moteurs à faible course, et des cylindres en acier.
- Monsieur,
- A propos du moteur à deux temps monté sur le cyclecar vainqueur de sa catégorie au Mans.
- Pour quelle raison a-t-on adopté le système des deux cylindres travaillant simultanément avec les deux bielles montées sur le même maneton? Alors que l’équilibrage et la douceur de fonctionnement du deux temps
- avec manivelles à 180° sont certainement supérieurs? Obtiendrait-on avec le premier mode une puissance supérieure? Je ne vois pas comment. Il doit évidemment y avoir une raison assez importante. Quelle est-elle?
- Toujours à propos de cette même course. Pourquoi certains constructeurs de motocyclettes adoptent-ils des moteurs «extra-plats » par exemple à cotes de 7/y^56? Y aurait-il avantage à employer des moteurs carrés sur ces petits engins?
- Encore une petite question. A propos des moteurs à cylindres fonte et des moteurs à cylindres acier : quelques vieux chauffeurs ne regardent pas d’un très bon œil ces nouveaux moteurs à cylindres ou chemise d’acier. Ils invoquent cette raison : la fonte, à l’endroit du frottement des segments, se polira d’une manière parfaite en acquérant en même temps une dureté très grande, tandis que le cylindre acier, lui, fabriquera toujours un peu de grisaille, en quantité infinitésimale, évidemment, mais toujours un peu. Est-ce exact ?
- Veuillez agréer, etc.
- Jean Lauthe.
- Les trois questions que pose M. Lauthe sont évidemment très intéressantes ; aussi allons-nous chercher à y répondre de notre mieux.
- Pourquoi dans les moteurs bi-temps, les deux cylindres travaillent-ils simultanément ?
- C’est une des conditions mêmes de son fonctionnement : les deux cylindres de ce moteur, en effet, communiquent par leur partie supérieure; il est donc bien évident qu’ils ne peuvent que travailler simultanément.
- Cette disposition est adoptée en vue de permettre une meilleure alimentation des cylindres, et d’empêcher que les gaz frais ne s’échappent dans l’atmosphère par les ouvertures d’échappement avant d’avoir travaillé. A cet effet, les orifices d’aspiration sont disposés à la partie inférieure de l’autre cylindre. C’est donc la paroi qui sépare les deux cylindres l’un de l’autre qui forme déflecteur.
- Les moteurs extra-plats dont parle notre abonné ne sont pas, suivant nous, des moteurs destinés à faire école : il y a des exceptions partout, mais il est bien certain qu’à l’heure actuelle, le procès des longues courses ou tout au moins de la course plus longue que l’alésage, est bien gagnée.
- Qu’il y ait quelques dissidents, rien de très étonnant à cela, surtout si l’on songe que pour des moteurs de motocyclettes où la place est quelquefois très mesurée, il peut être intéressant d’avoir un moteur de faible hauteur, ce qui n’est pas possible avec les moteurs à longue course.
- Voyons enfin la question moteurs à cylindres en acier : tout est une question de graissage. Des cylindres bien graissés ne s’usent, en effet, pratique-
- ment pas, et dans tous les cas ne fabriquent pas de limaille. Les moteurs d’aviation ont montré par une très longue expérience qu’on pouvait avoir toute sécurité à cet égard : ils étaient contruits, en effet, surtout en vue de la légèreté, et par conséquent avec des pressions unitaires très élevées, et cependant ils ont résisté d’une façon très convenable.
- Entr'aidons-nous !...
- Renseignons-nous /...
- Monsieur,
- Voulez-vous permettre à un de vos abonnés, qui est en même temps un fervent de la route, de vous soumettre une idée, qui n’est peut-être pas neuve, mais qui je crois rendrait service aux nombreux automobilistes de France qui lisent votre journal et souffrent comme moi de l’état lamentable de notre réseau routier.
- Malgré les éfforls louables (et récents) des Ponts et Chaussées la plupart des voies Nationales sont impraticables — or voici la belle saison et beaucoup de gens songent à quitter le garage pour faire d’agréables promenades dominicales; d’autres appelés par leurs affaires sont obligés de traverser des régions inconnues par eux et s’embarquent sur des routes meurtrières qui leur font perdre un temps précieux et démolissent les peu robustes voitures.
- Les automobilistes qui comme moi rayon-nent'beaucoup dans une région déterminée connaissent par contre très bien les bonnes et les mauvaises routes et pourraient très bien vous indiquer le meilleur itinéraire pour vous rendre d’un point à un autre de leur province.
- Si dans chaque département vous choisissiez un ou deux abonnés de bonne volonté qui vous communiqueraient tous les deux ou trois mois les itinéraires confortables par eux connus, vous auriez ainsi en main un véritable répertoire de l’état des routes de France constamment tenu à jour.
- Vous pourriez dans chaque numéro de La Vie Automobile, publier sur feuilles votantes, en supplément, les itinéraires qu’on vous communique, en les classsant par département, et lorsque vos abonnés voudraient partir en voyage ils auraient immédiatement sous la main leur itinéraire tout tracé. Plus d’inconnu redoutable, plus de ressorts brisés, plus de temps perdu.
- Je vous cite un exemple : un monsieur partant de Bordeaux désire se rendre à Genève en passant par Lyon.
- J’ignore l’état des routes autour de Bordeaux mais par contre je puis lui indiquer depuis Lyon le meilleur parcours à suivre :
- LYON — GENÈVE
- Sortie de Lyon par le quai Saint-Clair et la gare Saint-Clair.
- Eviter soigneusement la R. N. 84 jusqu’à Montluel elle est impraticable.
- Passer Rilleux—Neyron par le I. C. 21.
- Néron—Tramoves par le I C. 32.
- Tramoyes—Montluel par le G. C. 38. Puis Montluel — Meximieux — Priay — Pont-d’Ain—Poncin, Nantua par la R. N. 84 qui est excellente.
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- Nantua—Bellegarde par la R. N. 84. Très mauvaise mais rien d’autre à faire.
- Puis Bellegarde — Port-l’Ecluse—Saint-Julien —Genève par la R. N. 206 très bonne. Éviter Bellegarde Pougny—Coucy—Genève car près Chany petite descente très dangereuse surtout de nuit.
- On pourrait joindre à ce résumé les distances en kilomètres. Vous m’objecterez que le bureau de Tourisme Michelin envoie sur demande et gratuitement des itinéraires bien faits pour tout parcours. Mais, outre qu’il faut un certain délai, j’ai eu l’occasion de constater que ces itinéraires n’étaient pas toujours exactement au point, ceci est facile à comprendre étant donnée la rapidité avec laquelle actuellement les routes se détériorent et du peu de précision avec laquelle des touristes d’occasion renseignent le bureau Michelin.
- Il me semble que la publication périodique que je vous propose aurait en outre pour votre journal l’avantage de lui faire une large publicité.
- Il est fort possible que l’idée que je vous propose ne soit pas pratiquement réalisable. Vous êtes mieux à même que moi pour juger.
- Il m’a semblé cependant qu’elle pourrait peut-être vous paraître intéressante.
- Veuillez agréer, etc.
- Dr Jacques Kocher.
- L’idée du docteur Kocher est extrêmement intéressante et d’ailleurs elle nous avait bien paru telle par anticipation puisque nous avions essayé l’année dernière de créer sous la rubrique « Entraidons-nous, renseignons-nous » précisément une source de documentations sur l’état des routes.
- Malheureusement, et ainsi que le fait très bien remarquer M. Kocher, l’état des routes change extrêmement vite, et tel itinéraire condamné comme mauvais peut tort bien, dans l’espace de quelques semaines, devenir excellent tandis qu’inversement la route primitivement recommandée devient quelquefois impraticable au bout de quelques mois.
- Il est donc fort difficile de donner sur ce point des renseignements qui aient une valeur de quelque durée.
- Néanmoins, c’est bien entendu avec le plus grand plaisir et la plus grande reconnaissance que, nous recevrons les renseignements de nos lecteurs sur l’état des routes de leur région, et nous allons d’ailleurs étudier la question de très près pour voir s’il y a quelque chose de pratique à faire dans cet ordre d’idées.
- Pour la généralisation des roulements à billes et à rouleaux Monsieur,
- Votre article du 25 mars, concernant la voiture Cottin et Desgouttes m’a fortement intéressé en constatant un emploi étendu des roulements à billes et à rouleaux.
- Je me suis souvent demandé (faisant moi-même le maximum de réparations) pourquoi
- les roulements à billes et à rouleaux ne sont pas employés sur toutes tes articulations et tous les axes des voitures torpédo.
- L’avantage énorme que j’y vois est l’interchangeabilité. Hors l’interchangeabilité c’est la base des réparations faciles et de l’entretien à neuf du mécanisme.
- Pourquoi n’étend-on pas ces roulements au vilebrequin (et c’est déjà fait) aux têtes de bielles, à l’arbre à cames, etc.? Est-ce la crainte de rupture?
- Il y a bien d’autres questions qui intéresseraient la clientèle de ceux qui aiment leurs voitures telle que celle de l’accessibilité. (Un bloc-moteur facilement démontable, un arbre à came par en-dessus voilà deux solutions par exemple que j’aimerais voir généraliser.
- Veuillez agréer, etc.
- Odant.
- L’extension des roulements à billes et à rouleaux préconisé par M. Odant est certainement souhaitable et constituera un progrès sur la construction actuelle; mais n’ira pas absolument tout seul et pour plusieurs raisons.
- En ce qui concerne le moteur, il est un fait indéniable : un moteur dont le vilebrequin est monté sur roulements à billes est toujours un peu plus bruyant que s’il comporte des coussinets lisses. Au point de vue sécurité, si les roulements sont convenablement choisis, j’estime que les roulements à billes ou à rouleaux sont plutôt supérieurs aux coussinets lisses et moins sujets à usure.
- Pour les têtes de bielles, il y a une raison de difficulté de montage assez épineuse : il faut pouvoir amener les roulements en place, et ce n’est pas facile avec la forme toujours compliquée du vilebrequin; d’ailleurs des moteurs à têtes de bielles montées à roulements à rouleaux sont en service et donnent d’excellents résultats (moteur du Motor Fly de Voisin, par exemple).
- Quant aux axes de la voiture, évidemment, il serait très agréable de n’avoir jamais à les graisser, et que malgré cela ils conservent toujours un fonctionnement doux et silencieux, mais là interviennent les questions de prix de revient : un voiture où tous les axes seraient montés à billes ou à rouleaux auraient un prix certainement nettement plus élevé qu’avec le mode de construction actuel.
- Tout à fait d’accord avec M. Odant pour l’accessibilité du bloc-moteur, et en général de tous les organes de la voiture.
- Une voiture populaire ?
- Monsieur,
- En ma qualité d’abonné à La Vie Automobile, je vous serais très reconnaissant de bien vouloir faire insérer le contenu de la présente dans un prochain numéro, à l’effet de solliciter la réalisation prochaine de la
- =~: ' —-----------=: 2 59
- voiture populaire française à quatre bonnes places, très légère, solide et économique nécessaire en dehors du cyclecar limité à deux places.
- Je m’appuie d’ailleurs sur un type très réussi, créé depuis 1909 par Bugatti, et ne pesant en torpédo tourisme 4 places complet que 525 kilos mais ayant un moteur trop puissant, d’où trop imposé et une vitesse trop élevée — 100 km. à l’heure — (inutilisable au point de vue populaire pratique), Ses cotes — voie lra15 — Empattement 2m55 — Roues 710X90 — Carrosserie torpédo 4 places 2"'30 — sont un peu justes et pourraient être légèrement augmentées sans alourdir, en utilisant pour le pont arrière, le moteur et autres parties, le Duralumin (aussi léger quePaluminium et aussi résistant que l’acier).
- Il faudrait en outre ramener à environ 12/13 chevaux la puissance effective du moteur qui serait soit un 4 temps 6 cylindres à ailettes acier et culasses démontables aluminium, énergiquement ventilées, par exemple (6 cyl. 50 X 90) soit un 2 temps Licence Lutin (décrit n° 717—10—11 — 1920) 4 cylindres et culasses également à ailettes ventilées (cv-lindrée d’environ 1 litre) donnant 13 HP effectifs et puissance imposable maxima de 6 chevaux avec économie de carburant.
- On arriverait ainsi très facilement pour une voie de 125 —Empattement 2"75 — Carrosserie 2m40 — Largeur d’assise 1“10 — à un poids de 500 kilos en ordre de marche, avec mise en marche du siège par levier, ou électrique.
- Ainsi présentée sur le marché français, pour une clientèle nombreuse mais à disponibilités restreintes, cette voiture serait très achetée et très appréciée, tout en jouissant de par le choix des matières employées d’un coefficient de sécurité élevé, et capable de faire le 40 de moyenne, en grimpant du 6 0/0 en prise direcle et en faisant 10,000 km. par train de pneus de 710X90, avec 6/7 litres de carburant par 100 km.
- Comptant sur cette insertion.
- Agréez, etc.
- H. D ESACHÉ.
- La réalisation que propose M. Desa-ché est évidemment un peu spéciale, et prête à notre avis quelque peu à la critique. Nous estimons d’abord que la puissance réelle du moteur limitée à 13 HP est insuffisante pour le programme qu’il impose à son véhicule. La voiture Citroën, par exemple, qui correspond assez bien par ailleurs aux données du problème, a un moteur qui fait tout près de 20 HP.
- Le poids de 500 kgs. en ordre de marche serait évidemment très intéressant à atteindre, mais je crois bien qu’il ne serait guère possible d’y arriver dans l’état actuel de la construction avec des dimensions aussi grandes que celles qu’indique M. Desaché.
- Enfin, notre abonné croit-il qu’un moteur à six cylindres, cylindres en acier et culasses démontables en aluminium, serait bien un moteur de voiture populaire? Je me permets d’en douter.
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- Une histoire
- d’accident
- Je viens d’être récemment victime d’un accident d’automobile; entendez par là que, dans cet accident, deux voitures se sont rencontrées, au grand détriment de l’une d’elles qui était la mienne. C’est là, direz-vous, un incident fort banal : c’est vrai, mais la suite de cet accident m’a montré que j’étais mal renseigné sur la façon de se comporter de l’accidenté pour obtenir réparation du dommage qui lui est causé. Comme je pense que de nombreux lecteurs de La Vie Automobile sont aussi mal instruits que je l’étais sur ce chapitre, j’estime qu’il est de mon devoir de leur faire connaître mes mésaventures, avant qu’ils en tirent un enseignement si la mauvaise chance veut qu’ils se trouvent quelque jour dans mon cas.
- Comme la plupart des propriétaires d’automobiles, je suis assuré pour les accidents que je peux occasionner aux tiers; c’est ce qu’en argot d’assurances, on appelle l’assurance directe, mais je n’ai pas la tierce assurance, c’est-à-dire l’assurance pour les accidents qui peuvent être causés à ma voiture. Peu de personnes, d’ailleurs, possèdent cette tierce assurance en raison du coût très élevé de la prime.
- Donc, l’autre jour, je me disposais à traverser l’avenue de Neuilly, à Neuilly, lorsque j’aperçus sur ma gauche une voiture rapide qui suivait l’avenue en se dirigeant sur Paris.
- Je ralentis, m’arrête presque, alors que le conducteur de l’autre voiture croyant que j’allais traverser fait un brusque crochet sur sa droite pour essayer de passer derrière moi, donne un coup de frein énergique, se met en travers, et finalement entre dans ma carrosserie en pliant mon essieu avant en deux.
- Immédiatement un agent se précipite, me dit qu’il a tout vu, que ma responsabilité ne saurait être en cause. Il dresse longuement un procès-verbal tandis que le propriétaire de la voiture incriminée me remet très correctement sa carte et l’adresse de sa Compagnie d’assurances. La voiture qui a causé la collision n’a d’ailleurs que des dégâts insignifiants : un verre de phare cassé et, je crois, une aile un peu tordue. C’est tout.
- C’était le cas de la lutte du pot de fer contre le pot de terre, le pot de fer étant représenté en l’espèce par une 20 HP Hotchkiss, et le pot de terre par une minuscule quadrilette.
- Un spectateur bénévole s’offre pour
- témoigner en ma faveur, et me donne son nom et son adresse; du reste, l’agent m’informe que son rapport suffit pour établir nettement la responsabilité du conducteur de la voiture Hotchkiss.
- Fort de ces bonnes paroles, je laisse donc partir l’abordeur, et après quelques coups de téléphone et une attente d’une heure, je rentre piteusement à l’usine accroché par l’avant, derrière un camion.
- Complètement persuadé de mon droit, j’écris une lettre recommandée à la Compagnie d’assurances dont on m’avait donné l’adresse en envoyant un devis estimatif de la remise en état de ma voiture. Ceci se passait le 21 avril. Six jours après, je n’avais pas encore de réponse de l’assurance. Coup de téléphone, réponse vague d’un non moins vague employé qui va rechercher mon dossier et prend bonne note.
- Quelques jours se passent encore sans aucune nouvelle, puis un beau soir je trouve dans mon courrier une lettre-circulaire qui me plonge dans la stupeur, lettre ainsi conçue :
- « Le 21 avril 1921, à 10 heures au croisement de l’avenue de Neuilly, votre voiture a beurté et endommagé celle M. X... demeurant à Y... notre assuré. Nous vous engageons, monsieur, pour éviter des frais, à venir dans le plus bref délai au Siège de notre Administration régler l’indemnité que vous devez pour ce sinistre ».
- Notez que, tellement persuadé que toute la responsabilité de l’accident incombait à M. X... et convaincu que celui-ci en conviendrait, j’avais même négligé d’avertir ma propre Compagnie d’assurances dans les délais voulus : à quoi bon l’avertir en effet, puisque mon assurance n’avait pas à jouer attendu qu’elle ne comportait que les accidents que j’aurais pu causer à autrui? Or, en l’espèce, c’est plutôt autrui qui m’avait causé un accident à moi.
- Je m’adressai alors en désespoir de cause à la Providence représentée en l’espèce par l’assureur-conseil de La Vie Automobile, l’excellent M. Pour-cheiroux, lequel ne manqua pas de m’informer que mon cas était extrêmement grave, et que normalement je ne pourrais me tirer d’affaire sans soutenir un procès au cours duquel j’aurais à taire preuve des faits accomplis.
- Cependant, grâce aux démarches de notre Assureur-Conseil et à ses puissantes relations, une transaction put enfin intervenir entre la Compagnie d’assurances et moi.
- Mais si je n’avais connu personne, et si j’avais dû me tirer d’affaire par mes
- propres moyens, il est évident que les choses auraient été beaucoup moins bien. Un mois après l’accident, en effet, exactement le 21 mai, je reçus de la Motor Union (Compagnie d’assurances de M. X...) une lettre en réponse à la mienne du 21 avril me disant que l’accident faisant l’objet de cette lettre est inscrit sous le n° 31.714 et sera examiné sous toutes réserves des responsabilités dans le prochain règlement.
- Pour quand le prochain règlement? Dieu seul le sait, et peut-être aussi la Motor Union.
- La conclusion de cette affaire, je vais la formuler en indiquant ce que j’aurais dû faire : à mes lecteurs d’en prendre de la graine.
- J’aurais dû tout d’abord m’assurer de nombreux témoins et leur écrire directement pour leur demander de m’envoyer par lettre leur récit de l’accident, en indiquant à qui, selon eux, incombait la responsabilité; puis, je devais retirer du commissariat de police de Neuilly le rapport de l’agent qui avait dressé procès-verbal. Muni de ces papiers, je devais assigner la Compagnie d’assurances en vue du remboursement des frais de la remise en état de ma voiture, en y ajoutant une indemnité de chômage, de tant par jour, pour privation de jouissance du véhicule immobilisé.
- Bien entendu, la Compagnie d’assurances qui a un service de contentieux aurait probablement laissé courir le procès jusqu’à conclusion, où jusqu’à ce que j’abandonne par lassitude.
- Moralité : tâchez, dans un accident, de subir le moins de dégâts possibles, ceux que vous faites subir à autrui n’ayant pour vous aucune importance puisque votre assurance directe les couvre. Que vous ayez tort ou raison, peu importe : l’accidenté, s’il n’est pas assuré, a toujours tort.
- Henri Petit.
- N’hésitez pas à nous écrire chaque fois que vous êtes embarrassé sur :
- One question technique ;
- Un point de jurisprudence automobile ;
- Un contrat d’assurance.
- Nous sommes des conseillers techniques. Nous avons un avocat-conseil qui rédige notre Causerie Judiciaire. Nous avons un service d’assureur-conseil.
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- Essai d’une 18 chevaux HOTCHKISS
- Moteur..........................
- Embrayage. .....................
- Boîte de vitesses...............
- Suspension arrière..............
- Diamètre des roues..............
- Couple conique Gleason..........
- Empattement.....................
- Voie............................
- Prix du châssis avec pneus,
- 4 cyl. 95X140 , 4e vitesse . 1
- cône ferodo ^ 3' vitesse . 0.66
- 4 Rapports de la boîte ... 2e vitesse . 0 44
- Cantilever ! lrevitesse . 0 25
- 195X135 12/48 3m,3 70 Marche AR Poids du châssis nu sans pneumatiques. Poids de la voiture soumise à l’essai, en ordre de marche avec 4 voyageurs, outillage et re- 0 19 1.200 kg.
- 1"’,40 changes 2.250 kg
- démarreur, phares, cantines, tableau, accessoires, etc. : 40.000 fr
- Moyenne commerciale
- L’essai sur route a comporté le parcours Paris—Dieppe et retour.
- A l’aller, la distance est couverte avec vent debout, en 2 h. 44, soit à près de 63 de moyenne.
- Au retour, le temps employé est 2 h. 32 m. 40 s., d’où une moyenne de marche de 67 k. 5 70.
- Consommation j 29 litres essence à l'aller ( 1,7 litre huile
- Consommation \ 26 litres essence au retour \ 1,4 litre huile soit pour la moyenne totale (les différences entre l’aller et le retour provenant de l’influence du vent) :
- Essence consommée aux 100 kilom., 16 litres.
- Huile consommée aux 100 kilom., O litre 9.
- (Il faut noter encore que sur le parcours de retour deux passages à niveau ont été trouvés fermés, sinon on aurait pu réaliser deux heures et demie pour Dieppe—Paris).
- Diverses mesures
- de consommation
- La voiture Hotchkiss est équipée du nouveau carburateur Zénith à triple
- diffuseur avec commande du correcteur à portée du conducteur. On sait qu’une position extrême correspond au mélange riche pour favoriser le départ, l’autre position extrême correspondant au mélange le plus pauvre.
- On peut sur route marcher constamment avec le maximum d’appauvrissement du mélange : la marche en palier demeure à très peu près identique : on admet alors quelques ratés au moment des variations d’allure et on enrichit légèrement le mélange quand une côte se présente.
- Pour la marche sur route libre, on a ainsi couvert 82 kil. 500 avec 12,3 lit. d’essence, ce qui fait ressortir une consommation aux 100 kil. légèrement inférieure à 15 lit.
- En mettant la manette du correcteur à la position moyenne, on enregistre une consommation de 13,8 lit. essence pour la même distance, soit alors 16,7 lit. aux 100 kil.
- Pas de différence bien sensible (1 m. 25 s.) entre les deux temps de parcours et en fait, il est donc intéressant de rouler constamment à la position extrême de la manette du correcteur, puisqu’alors la consommation de cette voiture est de 15 lit. aux 100 kil.
- On a tenu à contrôler la consomma-
- tion dans Paris, à une heure encombrée (le lundi 20 juin entre 16 h. et 17 h.). Parcours Porte Maillot—Porte de Vin-cennes : aller par les grands boulevards, retour par les quais. La consommation qui en ressort aux 100 kil. est alors légèrement inférieure à 20 lit.
- Maxima dont la voiture est capable
- En palier, le kilomètre est couvert : dans un sens. ... 40 s. 1/5 dans l’autre sens. 40 s. donc, maximum : 90 kil. à l’heure environ.
- En côte, la rampe de Picardie (dans le sens Paris—Versailles) est abordée à 85 à l’heure.
- Si on la gravit entièrement en quatrième vitesse, l’allure au sommet est de 60 kil. environ (il a fallu couper deux fois).
- La même côte est prise départ arrêté. On arrive alors aux deux tiers en troisième à 55 kil.-heure, puis, prenant la quatrième, on termine à près de 60.
- Direction. — Elle est excellente et précise, ramenant bien après les virages et n’occasionnant pas de réactions
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- violentes lors des passages sur mauvais terrain.
- Embrayage. — Remarquablement doux et progressif.
- Moteur. — Du fait de son couple-moteur élevé aux basses allures, le moteur est un des plus souples que je connaisse : les manœuvres du levier des vitesses sont réduites au minimum. Le moteur étant un 4-cylindres n’est pas exempt de régime critique ; mais ce que je puis affirmer, c’est que le « thrash » est le plus faible que j’ai jamais relevé sur un 4-cylindres; à peine perçoit-on un frémissement à la pédale d’accélérateur.
- Il est bon de noter que ce moteur est accessible dans toutes ses parties.
- COUPLES-,
- MOTEUR:
- Tours par minute
- Fig. 2. — Caractéristique de puissance et courbe des couples moteurs.
- Boîte de vitesses. — Nettement silencieuse : le passage des vitesses s’effectue avec une grande douceur, en marquant le léger temps d’arrêt qui convient entre les deux prises.
- Pont arrière. — C’était un couple Gleason (denture hélicoïdale). Assurément le plus parfaitement silencieux de tous ceux essayés cette année : pas le moindre ronflement.
- Suspension. — Ressorts droits à l’avant, cantilever à l’afrière. On sent rapidement que le constructeur n’a pas « pleuré » pour ses ressorts dont le prix est actuellement si élevé. D’autre part, on ne s’est pas contenté de monter sur le châssis des ressorts d’une série courante. ;
- Pour la largeur des lames (80 m/m chez Hotchkiss, ce que je ne saurais trop louer) pour leur épaisseur, pour leur nombre, pour leur étagement, pour leur flexibilité, l’ingénieur a
- donné toutes directives utiles. Le résultat est convaincant.
- L’avant colle bien à la route et la suspension pour les passagers d’arrière est d’une douceur extrême : même sur mauvais terrains, on n’a pas enregistré les violents « coups de raquette » accoutumés.
- Freins. — Le frein sur mécanisme est très puissant et très sûr. Le frein à main qui agit sur les tambours des roues motrices est progressif : je l’ai trouvé cependant d’action un peu faible, et je dis tout de suite que c’est là le seul point du châssis sur lequel pourrait s’exercer la sévérité du critique.
- Observations générales. — On éprouve, quand on fait l’essai du châssis Hotchkiss, une impression difficilement traduisible par des mots. Je vais essayer de me faire comprendre.
- Aucun mécanisme ne pourrait fonctionner s’il n’y avait pas de « jeux »
- prévus. Une voiture roulant, un certain temps s’écoule généralement entre le moment où le pied agit sur l’accélérateur et celui où la variation d’allure est constatée, car il y a un premier jeu à la commande de l’accélérateur, puis un second à celle du carburateur, une inertie des gaz, du jeu aux joints de cardan, du jeu dans le couple conique, du jeu à l’entraînement des roues.
- Dans le châssis Hotchkiss, et cela m’a frappé immédiatement, il y a une véritable continuité dans tout le mécanisme. Jamais de paresse ou de retard dans les réponses.
- Pourquoi? Bien entendu qualité des matériaux, fini d’exécution, mais aussi une étude sérieuse, de la part du constructeur, des « jeux de fabrication » considérés en eux-mêmes. Il semble que partout, dans cette voiture, le « frottement doux » ait été réalisé.
- Et c’est de là que vient, pour beaucoup d’essayeurs superficiels, l’impression de « mollesse » qu’on accole aux marques qui soignent beaucoup leur exécution mécanique. Nous sommes fréquemment portés à baptiser « nerveuse » une voiture simplement « brutale », et nous dirons de même qu’une voiture au roulement « ouaté », aux accélérations progressives, est une voiture « molle ».
- Voici cette Hotchkiss qui a 54 chevaux environ au moteur et qui cependant, avec un maître-couple important (2 mètres carrés) atteint 90 à l’heure. D’autres voitures exigent quelques chevaux supplémentaires au moteur : ce sont donc des chevaux qui se perdent dans la transmission. Hotchkiss a su éviter ce gaspillage d’énergie.
- Pour tout résumer, je dirai que cette voiture est de très grand ordre; sa construction synthétise ce qui se peut exécuter de mieux avec les machines-outils modernes.
- Ce naxinum < / acct i/érat ion e. t enr igistr è en jconde vitesse,sprèi tsecindei environne taux ce moment est d'endron 3.6 ni être::-seconde
- tconc ’e, ce jui et t ren ;
- arqu ibie
- Temps en secondes
- Fig. 1. — Vitesses et accélération, méthode des sacs de sable.
- C, Faroux.
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- r
- Les Appareils Electriques des Voitures
- (Suite) (1)
- LES PILES ÉLECTRIQUES
- Une des sources les plus anciennement connues de l’électricité est la pile électrique désignée parfois sous le nom de pile primaire, par opposition avec le nom de secondaire qui a été le premier nom des accumulateurs.
- Les piles électriques ne sont guère employées sur les voitures actuelles; cependant, il nous paraît nécessaire d’en dire quelques mots, ne lut-ce que pour rappeler les principes de leur fonctionnement qui ne diffèrent pas dans leur essence du principe de fonctionnement des batteries d’accumulateurs.
- Sous sa forme la plus simple, un élément de pile électrique est constitué par un vase contenant une solution d’acide sulfurique dans l’eau, liquide dans lequel trempe une baguette de zinc et une baguette de cuivre ou de charbon. Le zinc constitue ce qu’on appelle le pôle négatif, et le cuivre ou le charbon le pôle positif de la pile.
- Lorsque les extrémités des éléments négatifs et positifs de la pile sont réunies au moyen d’un fil à l’extérieur des lames (voir fig. 31) un courant passera dans ce fil en partant de l’élément positif (cuivre ou charbon) pour aller à l’élément négatif (zinc). Ce courant se fermera à l’intérieur des éléments en se rendant au sein même du liquide, du zinc vers le cuivre.
- Tant que le courant se produit, le bâton de zinc est attaqué; le métal se combinant avec l’oxyde sulfurique de l’électrolyte pour donner du sulfate de zinc qui reste en solution. L’hydrogène qui se dégage par suite de cette réaction s’accumule sur le charbon ou le cuivre de la pile en produisant un phénomène que nous étudierons plus tard, sous le nom de polarisation.
- Il y a beaucoup de métaux autres que le zinc et le cuivre qui peuvent être employés comme éléments d’une pile, mais le zinc et le cuivre sont le plus usuellement employés. Celui des deux éléments qui est attaqué le plus rapidement par l’électrolyte est toujours l’élément négatif. On a cru longtemps qu’il était difficile de produire un courant électrique : l’expérience montre, au contraire, qu’il est extrêmement difficile d’éviter la production
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 731, p. 169.
- d’un courant. Chaque fois qu’une réaction chimique a lieu, en effet, des phénomènes électriques prennent naissance. La pile électrique n’est donc qu’un cas particulier dans lequel on utilise le courant d’une réaction chimique, alors que dans la majorité des cas on ne cherche pas à utiliser le courant produit lorsque s’effectue une réaction entre divers corps.
- Règle pour la détermination du sens du courant. — Pour se rappeler dans quel sens circule le courant électrique dans une pile ou dans un bain électrolytique quelconque, il convient de se dire que le courant marche toujours dans la même direction que celle suivie par les particules de métal. Dans la description élémentaire de l’élément simple que nous venons de faire, le métal s’en va du bâton de zinc dans la solution, et le courant passe du zinc à travers la solution vers l’élément positif; à l’extérieur de la pile, le sens du courant est naturellement inverse.
- Consommation du zinc. — Dans un foyer de chaudière de machine à vapeur, on brûle du charbon pour se procurer finalement de l’énergie. Dans un moteur à explosions on brûle un combustible liquide, essence, benzol ou autre; dans une pile électrique on brûle du zinc : c’est la chaleur de combinaison du zinc avec l’électrolyte de la pile qui est utilisée pour produire l’énergie électrique du courant ; la combustion de un kilogramme de zinc produit environ 820 ampères-heure, c’est-à-dire un courant d’un ampère pendant 820 heures.
- Courant extérieur
- Courant intérieur
- Fig, 31. — Pile dont les extrémités des éléments positifs et négatifs sont réunis au moyen d’un fil à l’extérieur des lames.
- Polarisation. — Nous avons vu tout à l’heure que l’hydrogène qui se dégageait pendant l’attaque du zinc par l’acide sulfurique de l’électrolyte, se dépose sous forme de toutes petites bulles sur le cuivre ou le charbon qui forme l’élément positif de la pile. D’autre part, nous savons que le courant électrique circule à l’intérieur de l’élément de la pile en partant du zinc, en passant par le liquide et en arrivant au charbon. Les gaz sont, comme chacun sait, mauvais conducteurs de l’électricité, c’est-à-dire qu’ils offrent au passage du courant une grande résistance. La présence de l’hydrogène sur l’élément positif augmentera donc la résistance intérieure de la pile et diminuera par conséquent l’intensité du courant qu’elle est capable de produire.
- D’autre part, l’hydrogène étant négatif par rapport au zinc, produit une force contre électro-motrice au sein de la pile, force qui s’oppose également à la création du courant.
- Cette dernière phrase nécessite quelques explications.
- On dit qu’un métal est négatif par rapport à un autre lorsque, les deux métaux étant plongés dans une solution susceptible d’attaquer l’un d’eux, il se produit un courant qui va du premier métal au second. Dans une pile réalisée avec de l’hydrogène gazeux et du zinc, c’est l’hydrogène qui forme le pôle négatif : on dira donc que l’hydrogène est négatif par rapport au zinc, ou, si l’on préfère, que le zinc est positif par rapport à l’hydrogène.
- Ce dépôt de bulles extrêmement fines d’hydrogène sur l’élément positif de la pile constitue le phénomène connu sous le nom de polarisation; le résultat de ce phénomène de polarisation est que, lorsqu’on réunit par un fil extérieur les deux éléments d’une pile et qu’on dispose sur ce fil un ampèremètre, on constate que le courant, assez intense d’abord, diminue très rapidement au bout d’un instant assez court : la pile est polarisée. Si on ouvre le circuit et qu’on laisse reposer la pile pendant quelques instants, le positif se dépolarise à la longue, et la pile peut de nouveau produire un courant assez intense.
- Aussi, une pile ordinaire ne peut être employée que pour produire du courant d’une façon intermittente, pendant une période assez courte : c’est ce qui se passe, par exemple, dans les
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- sonneries électriques, ou même les piles employées autrefois pour l’allumage des moteurs.
- Lorsqu’on réunit les uns aux autres un certain nombre d’éléments de piles, on constitue ce qu’on appelle une batterie. Dans les schémas d’installations électriques, on a convenu de représenter une batterie par un dessin analogue à celui de la figure 32 : ce schéma est constitué par une succession de lignes parallèles, les unes minces et longues, les autres plus grosses et plus courtes; chaque couple de deux lignes, l’une grosse, l’autre mince, représente un élément. La ligne épaisse représente le zinc ou l’élément négatif, et la ligne mince le charbon ou l’élément positif. Le pôle positif est généralement désigné par le signe arithmétique de l’addition (-|-) et le pôle négatif par le signe de la soustraction (—).
- Divers modes d’accouplement des éléments de piles. — Il y a trois méthodes principales pour établir les connexions entre différents éléments de piles.
- Si, dans un groupe d’éléments le pôle positif de chacun d’eux est toujours réuni au pôle négatif de l’élément suivant, ainsi qu’il est indiqué figure 33, les éléments sont dits montés en série ou en tension. Dans une batterie d’éléments montés en série, la force électro-motrice ou tension entre les deux pôles extrêmes est égale au produit du nombre d’éléments par la force électro-motrice de chacun d’eux. L’intensité du courant que peut fournir une telle batterie ne dépasse pas l’intensité du courant que peut fournir un élément tout seul.
- Une autre façon de réunir entre eux les éléments d’une batterie est celle qui est représentée par la figure 34 : c’est le montage en quantité ou en parallèle. Comme on le voit, tous les pôles positifs de chacun des éléments sont réunis ensemble, et tous les pôles négatifs ensemble respectivement. La force électro-motrice d’une batterie dont les éléments sont montés en parallèle est la même que celle de chacun des éléments, mais naturellement, on peut tirer de cette batterie un courant
- Fig. 32.—Schéma d’une batterie électrique.
- Fig. 33. — Eléments montés en série et en tension.
- plus intense que d’un seul élément, l’intensité du courant fourni par la batterie étant égale en effet au produit • de l’intensité fournie par chacun des éléments, par le nombre de ces éléments.
- Naturellement, dans un montage en parallèle, il faut prendre garde que tous les éléments que l’on groupe aient la même force électro-motrice : si, en effet, l’un d’eux avait une force électromotrice plus que l’autre, il enverrait du courant d’une façon constante dans les autres éléments montés en parallèle avec lui. Si toutes les forces électromotrices sont égales, aucun courant ne passera dans les fils de connexion, tant que le circuit extérieur restera ouvert.
- Un autre montage est connu sous le nom de montage en série parallèle : il est représenté par la figure 35; dans l’exemple de la figure on a considéré douze éléments. On a monté avec quatre séries de chacune trois éléments, quatre batteries en série, en réunissant le positif de chacun des éléments et le négatif de l’élément voisin. On a donc ainsi quatre batteries distinctes et semblables.
- Ceci fait, on a réuni par un même fil respectivement, les pôles positifs de chacune des quatre batteries et le pôle négatif, c’est-à-dire qu’on a monté en parallèle chacune des quatre batteries. Le montage est dit en série parallèle, et force électro-motrice et intensité de courant d’une telle batterie, dépendent évidemment de la façon dont ces éléments ont été montés. C’est ainsi que la batterie de la figure 35 aura une force électro-motrice égale à trois fois celle de chacun de ses éléments, et que le courant qu’elle pourra débiter aura une intensité quatre fois plus grande que chacun de ces éléments est susceptible de produire.
- Bien entendu, il y a plusieurs façons de grouper les éléments dans le montage en série parallèle : on aurait pu, par exemple, avec les douze éléments considérés, faire six batteries de deux éléments montés en série, et monter ensuite en parallèle ces six batteries ou bien monter six éléments en série
- produit deux batteries identiques et les accoupler en parallèle, etc.
- Les caractéristiques, force électromotrice et intensité de courant débité par la batterie finale, varient dans chaque cas avec le mode de montage.
- La force électro-motrice ne dépend pas de la dimension des éléments. — TI y a lieu de remarquer que la force électro-motrice d’un élément de pile est absolument indépendante des dimensions et du poids de cet élément. Elle dépend uniquement de la nature des corps en contact; toutefois, la résistance intérieure de la batterie et par conséquent le courant maximum qu’elle est susceptible de produire, dépendent essentiellement des dimensions des plaques qui constituent l’élément. La résistance est d’autant plus faible que la surface des éléments est plus grande.
- Dépolarisants. — Pour empêcher que les éléments de piles ne se polarisent et leur permettent de fournir un courant à peu près constant d’une façon continue, on a employé des sortes très différentes de dépolarisants pour les piles primaires.
- Le but du dépolarisant est de fournir un élément chimique qui puisse se combiner avec l’hydrogène déposé sur le charbon de la pile pour nettoyer en quelque sorte ce charbon. De la sorte, l’élément charbon très dur en contact électrique intime avec l’électrolyte et la résistance de la pile n’augmente pas autant du moins qu’il reste dans celle-ci une quantité suffisante de dépolarisant.
- Piles humides. — Les piles électriques ont été divisées en deux catégories, les piles à liquide ou piles humides, et les piles sèches. Les premières consistent très généralement en un vase fait en matériaux isolants, très souvent en verre, quelquefois en grès, pourvu d’un couvercle en matière isolante.
- «Ce couvercle est très souvent formé par une matière moulée et sert à tenir les deux éléments de la pile, zinc et charbon. Le vase est rempli avec la solution d’électrolyte jusqu’au voisi-
- Fig. 34. — Montage en quantité ou en parallèles.
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- Zn Cu
- Cu Z,
- ?n Cu
- Fig. 35. — Montage en série parallèle.
- nage de la partie supérieure. Quelquefois, l’élément positif est enfermé dans un vase poreux, et l’on emploie deux' liquides différents, l’un dans le vase poreux, et l’autre dans le vase de la pile; le liquide du vase poreux est alors le dépolarisant.
- Les piles à liquide n’ont jamais été employées en automobile à cause du danger que présente la solution acide qui forme l’électrolyte; aussi, nous ne les étudierons pas en détail. Le seul type de pile électrique employé sur les automobiles est la pile sèche.
- Piles sèches. — Les piles sèches sont, en général, constituées de la façon suivante :
- L’élément négatif d’une pile sèche est formé par une sorte de vase en zinc A qui ferme donc le vase, l’élément négatif est le vase qui sert d’enveloppe à la pile. Dans l’eau du vase en zinc est placée une tige de charbon B qui est supportée par un couvercle en composition plastique C qui ferme hermétiquement le vase de zinc. Naturellement, la tige de charbon ne doit pas aller jusqu’au fond du vase de zinc et se termine jusqu’à une certaine distance du fond. L’électrolyte ou liquide excitateur, consiste en une solution de sel ammoniac(chlorure d’ammonium) qui est contenue dans une matière absorbante D, telle que du papier buvard qui garnit tout l’intérieur du vase en zinc; entre ce papier buvard et le charbon central se trouve un espace dans lequel on entasse la matière dépo-
- Fig. 36. — Schéma d’une pile riche.
- larisante E. Celle-ci consiste généralement en bi-oxyde de manganèse. On le mélange avec du charbon en poudre et le tout est imprégné du liquide excitateur.
- Il est nécessaire d’enfermer dans les piles sèches une quantité importante d’électrolyte parce que le sel magnétique s’use un peu plus rapidement que le zinc, un kilog. de sel magnétique donnant environ 400 ampères-heure.
- Le bi-oxyde de manganèse qui agit comme dépolarisant cède assez facilement son oxygène qui se combine avec l’élément négatif de l’électrolyte, lequel a été mis en liberté par la combinaison du zinc avec l’électrolyte; il se forme donc finalement du chlorure de zinc au contact de l’élément négatif. Grâce à la grande quantité de dépolarisant contenue dans la pile, on peut tirer de celle-ci un courant continu d’intensité assez élevée.
- Les piles employées pour l’allumage des moteurs, ou des emplois analogues, ont généralement 15 c/m de haut, et 6 ou 7 c/m de diamètre. En France, on emploie généralement des piles de section carrée de 8 m/m de côté environ.
- La force électro-motrice de chaque élément de pile est d’environ un volt et demi, et lorsqu’on réunit par un fil peu résistant les deux pôles d’une pile, il passe dans ce fil un courant de quinze à vingt ampères suivant l’âge de fa pile. Comme dans ce cas le courant dépend uniquement de la résistance interne de l’élément de la pile, il s’ensuitquecetterésistanceinterne varie
- de = 0,075 à = 0,1 ohm.
- Naturellement il ne faut pas abuser du court-circuitage de la pile, car si l’on maintient un court-circuit pendant un temps même court des deux pôles d’un élément de pile, on use très rapidement les éléments qui la constitue. On évitera donc d’essayer à l’ampèremètre les piles, à moins que ce soit absolument nécessaire.
- Causes de détérioration des piles sèches. — La partie supérieure des piles sèches, ainsi qu’on l’a déjà dit, est formée au moyen d’une composition isolante qui est mise en place à l’état plastique : ce couvercle est destiné,
- non seulement à isoler électriquement le charbon du zinc, mais encore à empêcher l’évaporation de l’électrolyte qui remplit la pile. C’est cette évaporation qui amène généralement la détérioration des piles sèches, car lorsque l’électrolyte diminue en quantité, la résistance interne de l’élément augmente.
- Les éléments de piles s’abîment lentement, même lorsqu’on ne s’en sert pas, et il faut éviter d’acheter des piles longtemps à l’avance, car elles ne gagnent rien à rester en magasin.
- Quand on achète des piles sèches, il faut exiger du vendeur qu’il en fasse l’essai devant vous au moyen d’un ampère-mètre pour qu’on puisse se rendre compte, par l’intensité du courant qu’elles débitent, qu’elles sont encore en bon état.
- Actuellement, on ne se sert plus de piles sèches sur les voitures; cependant, on en trouve encore quelquefois sur certains modèles de voitures anglaises ou américaines. Lorsqu’il y a une batterie de piles sèches à bord d’une voiture, il faut avoir soin de bien de les emballer dans une boîte en bois ou garnie de bois, de façon qu’elles ne puissent ni se briser, ni se détériorer au point de vue mécanique. En aucun cas, la batterie ne sera placée directement dans un coffre en fer ou en métal, car malgré le carton qui recouvre le vase en zinc, ce vase viendrait rapidement en contact avec les parois du col-fre qui mettraient les piles en court-circuit. Enfin, l’emplacement des piles doit être tel, qu’elles ne souffrent ni de la chaleur du pot d’échappement, ni qu’elles soient exposées au jet du laveur de voiture.
- Rendement des batteries montées en série-parallèle. — Lorsqu’on emploie des piles sèches pour un usage où il est nécessaire d’avoir un courant de grosse intensité, tel par exemple, pour l’éclairage, il est bon d’avoir une batterie où les éléments sont montés en série-parallèle.
- Le nombre d’éléments à monter en série dépend naturellement du voltage qui est nécessaire. Par exemple, si on emploie pour l’éclairage des lampes de six volts, il convient de mettre cinq éléments en série, car cela fait finalement un voltage de 7 volts 5, étant entendu qu’une chute de tension de 1 volt 5 se produit dans les connexions et les canalisations.
- Pour assurer un bon rendement et une longue vie aux piles électriques, il convient de grouper en parallèle un certain nombre de batteries de cinq éléments ainsi constitués.
- Nous allons montrer par un exemple,
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- combien le rendement d’une batterie dépend de son montage.
- Supposons que deux lampes de six volts de chacune deux bougies, soient alimentées au moyen de piles sèches. Elles vont prendre ensemble un courant d’environ un ampère. Supposons d’abord que nous employions pour les alimenter une seule batterie, cinq éléments montés en série, chacun des éléments ayant une force électro-motrice de 1 volt 5, et une résistance intérieure de 0, 1 ohm. La force électromotrice totale est alors de 7 volts 5, et la résistance totale de 0,5 ohm. La puissance de la batterie sera de 7, 5X 1 = 7,5 watts ; par conséquent, la perte due à la résistance interne de la batterie sera de
- 1 X 1 X 0,5 = 0,5 watt il s’ensuit que le rendement aura une valeur de
- 7
- ------= 93 °/° environ
- 7,5
- D’autre part, si nous employons quatre séries de cinq éléments chacun montés en parallèle, la résistance interne de la batterie tout entière sera seulement de un quart de ce qu’elle était précédemment, soit 0,125 ohm, et la perte dans la batterie sera de 1 + 1 +0,125 = 0,125 watt par conséquent le rendement dans ce cas devient 7,375
- -------= 98 % environ
- 7,5
- Ces chiffres font ressortir très nettement l’avantage que l’on réalise en groupant en para llèle plusieurs batteries dès que le courant qu’on veut utiliser doit acquérir une certaine intensité.
- Comment raviver des piles fatiguées. — Lorsque des piles sèches ont été épuisées soit par vieillesse, soit par un long service en fournissant du courant, on peut leur donner un regain d’énergie de la façon suivante.
- On perce dans la matière du couvercle deux ou trois trous d’environ 10 m/m, et on prolonge ces trous jusque dans l’intérieur de la masse du dépolarisant. On remplit les trous avec de l’eau, ou mieux avec une solution de sel ammoniac, en répétant plusieurs fois l’opération pour donner au dépolarisant le temps d’absorber le liquide qu’on lui a mélangé. Ceci fait, on rebouche les trous avec de la paraffine : la batterie ainsi régénérée peut encore fournir une durée de service appréciable. Bien entendu ce n’est là qu’un procédé de fortune que l’on appliquera dans les cas où il sera impossible d’acheter une batterie neuve.
- (A suivre). Henri Petit.
- La Bougie UNUS blindée
- Il existe à l’heure actuelle un grand nombre de bougies, mais il n’est pas exagéré de dire que le nombre de celles qui donnent pleinement satisfaction est assez restreint. En particulier on sait les dificultés que l’on éprouve à assurer l’allumage des moteurs à forte compression et combien sont rares les bougies résistent à ces compressions sans subir un échauffement exagéré et sans produire l’auto-allumage.
- La bougie « Unus » blindée possède les qualités suivantes dont on appréciera tout l’intérêt.
- Son isolant est protégé par un bljn-dage métallique de sorte qu’il est complètement à l’abri des chocs et que la bougie peut être jetée à terre ou être heurtée par une clé lors de son montage sur le moteur sans qu’il y ait à craindre le bris de la porcelaine qui constitue l’isolant.
- Ce blindage, constitué par une calotte ajourée, concourt à faciliter le refroidissement intensif de la bougie car la tige qui constitue l’électrode centrale est, sur une partie importante de sa longueur, en contact direct avec l’air extérieur par les lumières de celte calotte. Aussi cette bougie fonctionne parfaitement sur tous les moteurs normaux ou surcomprimésàtoutes les allures, que ce soit à l’extrême ralenti ou au régime maximum.
- L’étanchéité de la bougie est absolue et d’autant plus grande que la compression du moteur est plus élevée car cette compression tend à produire le serrage de la porcelaine sur le joint d’amiante placé entre le bouchon de la
- Coupe de la bougie Unus blindée.
- bougie et le collet de cette porcelaine. Il est à remarquer que ce joint est éloigné de l’action directe des gaz à haute température et par contre très rapproché de la calotte ajourée qui constitue le blindage; il ne peut donc se désagréger et se trouve placé dans les meilleures conditions de refroidissement par l’air.
- La bougie peut se nettoyer automatiquement au cours de la marche du moteur, sans qu’il soit nécessaire de l’enlever ni de la démonter. Il suffit de desserrer d’un demi-tour le bouchon sur le culot pour que les explosions du moteur chassent les impuretés qui pourraient se trouver sur les électrodes. Ce nettoyage une fois effectué, il n’y a plus qu’à resserrer le bouchon sur son culot et le centrage des électrodes se trouve réalisé automatiquement.
- Enfin la bougie « Unus » est entièrement démontable et remontable instantanément par la manœuvre d’un seul écrou. Elle se compose de deux parties essentielles : un culot 1 qui se fixe sur le moteur et dans lequel vient se visser le bouchon 2 qui porte toutes les pièces constituant la bougie. A l’intérieur de ce bouchon se trouve l’isolant 11 en porcelaine très dure, et de composition étudiée de façon à conserver ses qualités d’isolement aux plus hautes températures. Cette porcelaine est traversée par l’électrode centrale 9 sur laquelle se visse un écrou 4 qui maintient tout l’ensemble. Cet écrou en effet s’appuie par une rondelle 6 avec interposition d’une rondelle Grower 5 sur un isolant spécial 7 emboîté dans la calotte ajourée 8 qui repose à sa partie intérieure sur le bouchon. Entre celui-ci et l’isolant se trouve le joint d’amiante 12; on voit donc que le serrage de l’écrou 4 a pour effet d’appuyer énergiquement toutes ces pièces les unes contre les autres et de comprimer le joint d’amiante 12 qui assure l’étanchéité. On voit en outre que l’isolant porcelaine est de petites dimensions, de sorte que la chaleur se répartit aisément dans son ensemble et qu’il n’y a pas à craindre les différences de température qui amènent la rupture des porcelaines longues. Enfin, l’électrode centrale est largement refroidie par l’air et l’isolant est complètement protégé parla calotte métallique.
- Le démontage de la bougie est des plus aisés; il suffit de dévisser le bouchon 2 pour le retirer avec toutes les pièces qui constituent la bougie; il suffit ensuite, après avoir enlevé l’écrou serre-fil 3, de dévisser l’écrou 4 pour que toutes les parties constitutives de la bougie se séparent.
- M. d’About,
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- La lampe de secours pour l’automobiliste
- Toutes les voitures modernes possèdent l’éclairage électrique et plus de quatre-vingt-quinze pour cent de ces voitures n’ont aucun éclairage de secours. Les gens très prévoyants emportent quelquefois une lanterne à acétylène avec un générateur pour le cas où l’éclairage électrique viendrait à manquer, mais c’est là une complication et un embarras devant lequel on recule généralement. Remarquons d’ailleurs que la panne irrémédiable de l’éclairage électrique est un cas extrêmement rare et qui ne se produit pratiquement jamais. Est-ce à dire que l’éclairage électrique est tout à fait à l’abri de toute irrégularité de fonctionnement ? Malheureusement, comme toute chose sortie des mains de l’homme, l’éclairage électrique des voitures automobiles est sujet à se déranger. Ces dérangements ne sont d’ailleurs jamais graves, et il suffit généralement de resserrer la borne desserrée, de remplacer le fil coupé ou dont l’isolant a été percé, pour remettre tout en état et voir de nouveau les phares briller.
- Malheureusement ce qui fait que la panne d’éclairage est presque toujours
- Fig. 1. — Coupe de la lampe de poche, montrant le fonctionnement.
- A, induit. — B, électro. — C, carter en aluminium. — D, lentille. — E, ampoule. — F, vis de fixation. — G, plume de contact. — H, levier. — K, dispositif de fixation du levier.
- irrémédiable au moment où elle se produit, c’est qu’elle se manifeste en pleine nuit sur la route, et naturellement dans l’obscurité la plus complète. C’est donc dans l’obscurité que le conducteur doit chercher la cause de la panne et doit y remédier. Aussi la panne d’éclairage est-elle toujours grave en raison des circonstances où elle se produit, et fait la terreur de pas mal d’automobilistes.
- On a donc recherché comment on devait faire une lampe de secours susceptible de donner, dès qu’on le désire, une lumière suffisante et fixe, lampe dont l’emploi permettrait de réparer en quelques minutes les petites pannes d’éclairage et de repartir, et donnerait ainsi une tranquillité morale complète au conducteur qui roule la nuit.
- Le problème, s’il est simple à poser, est difficile à résoudre ; trop souvent on ne dispose, en effet, comme moyen d’éclairage de secours, que d’une simple boîte d’allumettes. Point n’est besoin d’insister sur la précarité d’un tel moyen pour peu que le vent souffle et que la pluie tombe.
- On a proposé également la lampe électrique avec pile sèche ; excellente lorsque la pile est neuve, cette lampe a malheureusement le défautde s’user autant lorsqu’elle est dans le coffre que lorsqu’elle fonctionne, et on a toutes chances de la trouver hors de service lorsqu’on en a besoin.
- De même que la magnéto a remplacé pour l’allumage du moteur les piles et les accumulateurs, de même c’est un appareil électro-magnétique qui devait fournir la solution. La lampe portative actionnée mécaniquement à la main, et où la génératrice d’électricité est une magnéto, constitue la lampe de secours idéale pour le chauffeur prudent. Sous un petit volume, en effet, et un poids très peu supérieur à celui d’une lampe à pile, elle permet d’emporter un instrument capable de fonctionner indéfiniment, et surtout à n’importe quel moment, après un repos si long soit-il.
- Le modèle que représentent nos photographies, dit « électro-automat », est particulièrement intéressant dans ce but.
- Ces lampes, dont il existe deux types, le type de poche et le type de lampe de garde, fonctionnent toutes les deux suivant le même principe.
- Une magnéto formée par un induit à double T fixe qui porte un enroulement ; cet induit est placé au centre d’une, sorte de cylindre formé par l’assemblage de deux aimants permanents, lesquels peuvent tourner autour de l’axe du cylindre. Un ensemble de pignons multiplicateurs commandent le mouvement de ces aimants.
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- Fig. 2. — La lampe de poche.
- Dans la lampe de poche, c’est un levier qui actionne le train d’engrenages. Dans la lampe dite de gardjî, qui convient particulièrement comme lampe de secours pour les automobilistes, le mécanisme de commande est un peu différent. L’ensemble de la lampe est enfermé dans un carter en aluminium qui est suspendu par une courroie au cou de l’opérateur.
- Au-dessous de la boîte sort une petite chaînette terminée par un anneau ; en tirant sur cet anneau on fait tourner les aimants de la magnéto, et la chaînette est rappelée à l’intérieur de la boîte par un ressort. Il suffit donc pour obtenir de la lumière d’exercer des tractions réitérées sur l’anneau.
- La lampe fournit une lumière très blanche qui est concentrée par une lentille plan convexe en un faisceau qui se projette tout naturellement sur les objets placés devant l’opérateur.
- Ces appareils paraissent bien construits : les pignons sont taillés, les inducteurs de magnéto tournent ronds et la manœuvre est extrêmement douce.
- Nous pensons que nos lecteurs nous seront reconnaissants de leur avoir signalé ces accessoires que les gens prudents considéreront comme indispensables. H. Petit.
- Fig, 3. — La lampe de garde.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Commentaires et Opinions
- LE LOUP ET L’AGNEAU (Fable)
- Je ne vais pas vous rappeler ici le drame de La Fontaine mais me borner à vous communiquer la lettre suivante que nous adresse un de nos abonnés
- Monsieur,
- Abonné à votre journal je lis avec intérêt vos véhémentes protestations contre les vexations auquelles tout propriétaire de voiture est sujet. En voici une qui s’ajoutera à votre collection :
- Le 16 avril, j’allais conduire une voiture Unie, que je venais de réparer, à son propriétaire qui habite Courbevoie. La voiture portait des numéros d’essai W. (3.687 W. 1). Avenue des Champs-Elysées je suis arrêté. L’agent 5 du 8e arrondissement me demande mes papiers. J’étais en règle. Voulant trouver quelque chose, il me reproche de fumer. Je prends immédiatement un témoin dont j’ai le nom et qui atteste que je ne fume pas. L’agent voyant que je me défend abandonne ce prétexte et dit qu’il n’en tiendra pas compte. Mais alors il me reproche d'être seul dans la voilure. Le dialogue suivant s’échange.
- « Avec un numéro W. vous devez être deux !
- « Mais je vais livrer la voiture !
- « Alors pour la livrer, il faut la monter sur un camion, mais elle ne doit pas rouler W !
- Et il m’a dressé contravention pour abus de numéro W.
- Alors pourquoi avoir un numéro W. et pourquoi payer patente ?
- Que dire de l’exquise stupidité de cet agent. Il a appris par quelques-uns de ces collègues que dans une voiture en essai on devait être deux. Et tandis qne quelques-uns de ses semblables dressent immédiatement procès-verbal au conducteur de la voiture dans laquelle se sont installées trois ou quatre personnes, lui, pris d’un désir d’innovation, sévit contre le chauffeur qui est tout seul parce qu’il va chercher son client ou vient de le quitter.
- Consolons-nous en nous disant que tous les agents ne sont pas du même tonneau... C’est assez maigre, je le sais bien, mais que faire de mieux?,..
- L’ÉTERNEL PROBLÈME...
- Dans un récent numéro, notre bon confrère Y Intransigeant, publiait une interview... rétrospective de notre nouveau Préfet de Police, M. Leuiller. La conversation rapportée avait été tenue,
- voici quélque six mois, dans les parages de la gare St-Lazare, alors que M. Leuiller n’était encore que Préfet du Nord. Et, en substance, il avait émis les réflexions suivantes :
- « — Il faudrait, pour éviter les encombrements et décongestionner Paris :
- 1° Transformer, en les élargissant, nos boulevards et nos rues ;
- 2° Empêcher les voitures de faire demi-tour dans une voie quelconque ;
- 3° Interdire les grandes artères aux voitures à chevaux qui sont beaucoup trop lentes ».
- Vous voudrez bien remarquer, ami lecteur, que ces grandes lignes des nécessités indispensables — si j’ose dire — au rétablissement normal de la circulation parisienne, sont très exactement celles que je n’ai cessé d’esquisser ici.
- ¥ ¥
- Il tombe sous le sens, en effet, que jamais, jamais, jamais nous n’arriverons à décongestionner Paris, que jamais nous ne parviendrons à rendre la circulation simplement possible, tant que nous ne disposerons que d’artères dont la largeur et la disposition ont été généralement prévues pour des chaises à porteur, des carrosses ou des fiacres à chevaux, en nombre relativement infime.
- Aujourd’hui, le nombre des véhicules circulant dans un même temps sur un point déterminé a plus que centuplé et la vitesse de ces véhicules a décuplé. Aurez-vous, dans de telles conditions, la prétention de faire circuler, en une minute, rue Richelieu, par exemple, 400 voitures là où il en passait quatre, il y a un siècle ?
- Et ce qui est vrai pour la rue Richelieu l’est pour toutes les autres avec une aggravation dont nous allons parler.
- *
- * ¥
- Supposons pour un instant que nous arrivons à faire à débiter à la rue Richelieu, si vous voulez, dans une minute, le maximum de véhicules compatible avec sa largeur — et, bien entendu, à une vitesse moyenne uniforme suffisante ; nous n’y serons d’ailleurs parvenus qu’en exigeant un courant régulier.
- Dans ce courant, dans ce flot ininterrompu, purement théorique, intercalez tout à coup un fiacre à cheval
- qui trottinera aux environs de 4 ou 5 à l’heure. Si nous supposons que la rue comporte un courant continu de trois files parallèles, il est mathématique qu’une de ces files va immédiatement ralentir son allure à celle du fiacre « embouteilleur ». Résultat, une file sur trois tombera à une vitesse ridicule, soit 33 °/o du débit pratiquement suspendu.
- Mais un peu plus loin, une voiture de livraison stationne le long du trottoir. Une deuxième file va se trouver arrêtée complètement par cette voiture, la première restant ramenée à 5 à l’heure par le fiacre malencontreux.
- D’où diminution de 66 % dans le débit.
- Et que faut-il à présent pour que tout s’arrête ? Simplement que le cheval du fiacre s’étale sur le macadam.
- Etes-vous bien convaincu que la circulation ne sera aisée, ne sera possible dans Paris que le jour où toutes ses voies seront refaites ?
- *
- * *
- Le deuxième fléau de la circulation signalé par M. Leuiller et par nous n’est pas moins grave.
- Nous sommes sur les boulevards — vous voyez que je ne chicane pas poür choisir une voie très large — et le courant des voitures s’écoule normalement (vous voyez encore que je prévois même l’invraisemblable !...) Un piéton traverse la chaussée, s’engouffre dans un taxi qui stationne au milieu de la voie, etdonne au chauffeur une adresse qui contraint celui-ci à faire demi-tour.
- On va rire :
- Le chauffeur descend de son siège pour mettre en route et absorbe immédiatement près d’un mètre de la chaussée : Encombrement.
- Il a tourné sa manivelle et remonte à son volant en prenant son temps et ses aises : Encombrement.
- Il démarre et commence par tenter de s’infiltrer dans la file descendante pour amorcer son virage : Encombrement.
- Il commence à virer : Encombrement dans la chaussée descendante.
- L’avant de sa voiture dépasse l’axe de la chaussée et commence à mordre
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- de l’autre côté : Encombremenl sur la voie montante et sur la voie descendante.
- Il cherche à s’insinuer en coupant deux ou trois files : Encombremenl.
- Il est parvenu jusqu’au trottoir, mais sa direction ne braque pas suffisamment et il doit taire marche arrière : Encombremenlissime, diraient nos amis italiens.
- La cérémonie a duré trois ou quatre minutes et a interrompu partiellement ou totalement la circulation de plus de mille, de deux mille, de trois mille voitures peut-être ! Oui... Car il faut songer que les files s’allongent sur des centaines de mètres, que chaque arrêt de ces files embouteille les débouchés des voies transversales, etc., etc. Voyez-vous d’ici la répercussion de ce geste malheureux du chauffeur qui a voulu faire demi-tour ?
- Et je ne parle pas du cas où ce chauffeur est un néophyte qui a calé deux ou trois fois, affolé qu’il était par les coups de corne, de klaxon ou de g....osier de ses victimes.
- Reste le cheval !
- Je ne partage pas à son endroit une aversion trop communément répandue, surtout parmi les gens qui n’ont jamais eu occasion de l’apprécier : le cheval est une bête exquise. Un filet de cheval est incomparablement plus tendre qu’un filet du bœuf de la meilleure qualité. Mais en temps qu’ins-trument de la circulation moderne, le cheval est une calamité que vous introduisez sur la voie publique et que vous retrouverez à l’origine de 99 % des encombrements.
- Que diriez-vous d’André Boillot ou de Goux venant vous annoncer :
- « — Je vais demain m’attaquer au record du kilomètre sur ma 100 HP et j’ai pris comme entraîneur un fiacre de l’Urbaine ».
- J’imagine que vous vous préoccuperiez immédiatement de savoir s’il jouit de tout son bon sens ou s’il se paye votre tête.
- Et voilà pourtant ce qui se passe tous les jours dans les rues de Paris.
- Des commerçants, des hommes d’affaires, font emplette d’une automobile pour gagner un temps chaque jour plus précieux dans notre vie fiévreuse. Et une fois installés dans cette automobile, ils se voient à tout instant contraints d’emboîter le pas — et quel pas 1 — à un camion lourdement chargé ou à une voiture à bras.
- Eh bien, il faut absolument que cessent de pareils errements. Il faut que, tout comme en Amérique, les voitures
- à chevaux, les voitures à bras, tous les véhicules qui ne sont pas automobiles et qui ne peuvent réaliser une vitesse minima déterminée par des règlements de police, soient inflexiblement chassés des artères à grand trafic.
- Parlons enfin du véhicule qui stationne : il faut, à lui aussi, interdire formellement les mêmes grandes voies. Et-il possible d’admettre que vous et moi, puissions interrompre la circulation dans le Faubourg Montmartre parce qu’habitant les deux maisons qui se font face, nous avons imaginé de nous faire livrer à la même heure trois sacs de charbon ou une paire de bretelles (cette dernière commandée dans ce but à un grand magasin ?)
- « — Mais le commerce, la liberté du commerce ! » ne manquerez-vous pas de vous exclamer.
- Il se gênera un peu. Secouez-vous vos tapis après dix heures ? Non, n’est-ce pas, car vous redoutez le procès-verbal de l’agent de police. Eh bien, les commerçants feront leurs livraisons avant dix heures du matin ou ils se contenteront, si vous habitez une rue passagère, de stationner non devant votre porte, mais dans une voie transversale proche et suffisamment désencombrée désignée par la Préfecture de police.
- Nous pourrions multiplier à l’infini les exemples du même genre ; nous pourrions aussi signaler aux services compétents bien d’autres réformes à appliquer pour obtenir un résultat qui ne sera d’ailleurs jamais que satisfaisant. Mais pour Dieu, qu’on renonce à la comédie actuelle, qu’on cesse de se moquer de nous et de tenter de nous faire sourire en agitant des bâtons blancs ou en peignant les pavés en rouge.
- * *
- Un dernier mot et précisément sur cette fameuse bande rouge :
- Quand M. Leuiller, le nouveau Préfet de police, arriva au pouvoir, il se hâta de faire proclamer par la voie des grands quotidiens, qu’il allait « vivre dans la rue », s’inspirer des défauts qui lui sauteraient aux yeux, pour étudier des réformes, etc., etc., etc.
- Les semaines ont passé et tout ce que M. Leuiller a trouvé... c’est le maintien de la fameuse bande rouge avec laquelle M. Raux, son facétieux prédécesseur, nous avait si follement amusés.
- Est-il permis d’avoir l’idée, dans une
- cité où tout le monde se plaint des difficultés de la circulation, dans un Paris dont les rues sont devenues trop étroites, dans une capitale qui éclate dans la ceinture ridicule de ses fortifications, est-il permis, dis-je, d’aller inventer la bande rouge !
- * *
- Quand nous hurlons contre les embarras de la rue, quand nous réclamons l’éviction de la chaussée des véhicules trop lents et qui l’embouteillent, est il permis d’aller innover un dispositif qui interrompra automatiquement la circulation, qui contraindra toutes les voitures, tous les autobus, tous les tramways à s’arrêter chaque fois qu’il plaira à ma concierge d’aller converser avec sa voisine d’en face, à ma femme de traverser pour admirer le chapeau qu’elle a « repéré » dans une vitrine lointaine ou mon gamin de courir après la balle qu’il aura imaginé de laisser lui échapper ?
- Et pourtant la bande rouge revient. Confectionnée avec de la peinture, elle n’était que provisoire (le seul provisoire de France qui n’ait pas duré plus que nous) ; mais en grès ! c’est cela -qui sera solide ! Et comme cela aura également coûté très cher, on ne voudra plus l’enlever...
- Monsieur le Préfet de police, c’est à vous que je m’adresse, bien que vous soyez constamment dans la rue et que ma supplique ait peu de chance de vous toucher. Mais si par hasard vous pouviez m’entendre, je vous demanderais de supprimer cette bande rouge néfaste, de renoncer à ces essais ridicules nés dans le cerveau d’inventeurs qui habitent de petits trous de province bien calmes et bien tranquilles ou de bureaucrates qui lisent leur journal dans le métro et dans l’autobus, et qui ne connaissent rien de la circulation.
- Et si vous voulez enfin faire quelque chose de pratique, quelque chose de durable, quelque chose d’utile pour l’amélioration de la vie de Paris, essayer donc de consulter ceux qui sont accoutumés à circuler dans nos rues encombrées, consultez nos grands conducteurs, les chauffeurs d’autobus, les cyclistes, que sais-je ? Et nous en finirons, enfin, avec toutes ces comédies d’améliorations qui nous coûtent très cher et qui n’ont jamais rien amélioré du tout.
- E. de Saint-Remy.
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- Le Code de la Route
- Suile (1)
- En cas de dérangement en cours de route, les réparations et la mise au point bruyantes doivent, sauf impossibilité absolue, être opérées à 100 mètres au moins de toute habitation.
- Vi/esse.
- Art. 31. — Sans préjudice des responsabilités qu’il peut encourir à raison des dommages causés aux personnes, aux animaux, aux choses ou à la route, tout conducteur d’automobiles doit rester constamment maître de sa vitesse. Il ralentira ou même arrêtera le mouvement toutes les fois que le véhicule, en raison des circonstances ou de la disposition des lieux, pourrait être une cause d’accident, de désordre ou de gêne pour la circulation, notamment dans les agglomérations, dans les courbes, les fortes descentes, les sections des routes bordées d’habitations, les passages étroits et encombrés, les carrefours, lors d’un croisement ou d’un dépassement ou encore lorsque, sur la voie publique, les bêtes de trait, de charge ou de selle ou les bestiaux montés ou conduits par des personnes, manifestent à son approche des signes de frayeur.
- La vitesse des automobiles doit également être réduite dès la chute du jour et en cas de brouillard.
- En outre, les véhicules automobiles, dont le poids total en charge est supérieur à 3.000 kilogr., sont astreints, suivant leur catégorie, à ne pas dépasser les vitesses maxima indiquées dans le tableau.
- Automobiles, tracteurs et véhicules remorqués.
- Art. 32. — A. — Règles communes au cas d’une remorque unique et aux cas de plusieurs remorques. — Sont applicables aux véhicules remorqués les prescriptions du présent règlement relatives aux véhicules isolés visées aux articles 2, 3, 5 et au premier alinéa de l’article 27 ci-dessus. — Sont également applicables aux ensembles formés par les véhicules tracteurs et les véhicules remorqués les prescriptions de l’article 13 ci-dessus concernant les convois-Le dernier véhicule remorqué doit toujours porter à l’arrière une plaque d’identité reproduisant la plaque d’arrière du véhicule tracteur visé au deuxième alinéa de l’article 27. — Toutefois la plaque du véhicule remorqué pourra être amovible.
- Les dispositions particulières aux véhicules remorqués en ce qui concerne les freins et l’éclairage sont énoncés aux articles 23 et 24 ci-dessus.
- Les attelages de fortune au moyen de cordes ou de tout autre dispositif ne sont tolérés qu’en cas de nécessité absolue et sous réserve d’une allure très modérée ; des mesures doivent être prises pour rendre ces attelages parfaitement visibles de jour comme de nuit. Lorsqu’un même tracteur remorque plusieurs véhicules, il ne peut être employé de moyen de fortune que pour un seul des attelages.
- îlj Voir La Vie Automobile, n* 732, p. 230.
- B. — Règles spéciales au cas d’une remorque unique. — Les limites de vitesse à observer sont celles fixées par l’article 31 ci-dessus pour la catégorie correspondant à la somme des poids en charge du tracteur et de la remorque; la vitesse est celle correspondant aux bandages rigides si le tracteur ou la remorque en est muni.
- Si le poids en charge de la remorque ne dépasse pas la moitié du poids à vide du tracteur, il n’est pas tenu compte de la remorque pour la limitation de vitesse qui reste déterminée par le poids en charge du tracteur seul en conformité de l’article 31 ci-dessus.
- Toutefois les véhicules même pesant en charge moins de 3.000 kilogr. et traînant une remorque ne devront, en aucun cas, marcher à une vitesse supérieure à 40 kilomètres à l’heure.
- C. — Règles spéciales au cas de plusieurs remorques. — Les trains comprenant plusieurs remorques ne peuvent être admis à circuler dans un département sans une autorisation délivrée par le préfet de ce département après avis soit de l’ingénieur en chef des ponts et chaussées, soit de de l’agent-voyer en chef, soit de ces deux chefs de service, suivant la nature des routes et chemins parcourus.
- La demande doit indiquer :
- 1° Les routes et chemins que le pétitionnaire à l’intention de suivre;
- 2° Les poids en charge du tracteur et de chacune des remorques, ainsi que le poids de l’essieu le plus chargé;
- 3° La composition habituelle des trains et leur longueur totale;
- 4° La vitesse de marche prévue;
- 5° Le mode de freinage adopté en conformité des prescriptions de l’article 23.
- L’autorisation détermine les conditions que doivent remplir l’automobile et ses conducteurs, pour assurer la sécurité et la commodité de la circulation; en particulier elle fixe la vitesse maxima de marche, le nombre d’hommes qui doivent être attachés au service du train; èn aucun cas, ce nombre ne saurait être inférieur à 2 et il doit toujours être tel que si les freins des véhicules convoyés ne sont pas actionnés par le mécanicien, leur manœuvre soit confiée à autant de conducteurs spéciaux qu’il est nécesaire pour assurer la sécurité de la marche du train, eu égard aux déclivités du parcours et à la vitesse de marche. Les intéressés peuvent faire appel de la décision du préfet devant le ministre des travaux publics qui statue après avis de la commission centrale des automobiles.
- Les prescriptions du présent article ne sont applicables aux matériels spéciaux des départements de la guerre et de la marine qu’autant qu’elles ne sont pas incompatibles avec leur destination.
- Courses d’automobiles.
- Art. 33. — Lorsque le parcours d’une course d’automobiles est compris dans l’étendue d’un seul département, l’autorisation est donnée par le préfet, après avis des chefs de service de voirie et des maires des communes traversées.
- Lorsque le parcours comprend plusieurs départements, l’autorisation est délivrée
- par le ministre de l’intérieur, sur l’avis des préfets des départements traversés, après consultation des chefs de service de voirie et des maires.
- Les frais de surveillance et autres occa-, sionnés à l’administration parla course sont supportés par les organisateurs de celle-ci, qui doivent déposer à cet effet une consignation préalable
- CHAPITRE V
- Dispositions applicables aux cycles
- A. — Cycles pourvus d’un moteur
- MÉCANIQUE
- Art. 48. — Les cycles pourvus d'un moteur mécanique sont régis par les dispositions du chapitre III ci-dessus.
- CHAPITRE VII
- Dispositions transitoires et diverses
- Contraventions au présent règlement.
- Art. 59. — Les contraventions aux dispositions du présent règlement seront constatées par des procès-verbaux et déférées aux tribunaux compétents, conformément aux lois et règlements en vigueur.
- Délais d’application du présent règlement.
- Art. 60. — Les délais suivants sont accordés pour l’application des articles visés ci-dessus aux véhicules qui seront en service lors de la publication du présent règlement.
- Un an :
- Pour les prescriptions de l’article 4, relatives à l’éclairage de tous les véhicules sans exception ;
- Pour les prescriptions de l’article 5, relatives aux plaques à apposer aux véhicules;
- Pour les prescriptions des articles 21, 22 et 23, relatives aux dispositions des organes moteurs, de manœuvre, de direction et de freinage des véhicules automobiles;
- Pour les prescriptions de l’article 24, relatives à l’éclairage et spéciales aux véhicules automobiles;
- Pour les prescriptions de l’article 35, spéciales aux freins des véhicules affectés aux services publics de transport en commun;
- Pour les prescriptions de l’article 36, relatives aux dispositions intérieures et extérieures des véhicules affectés aux services publics de transport en commun;
- Pour les prescriptions de l’article 37, spéciales à l’éclairage des véhicules affectés aux services publics de transport en commun ;
- Pour les prescriptions de l’article 40 relatives aux indications diverses à apposer à l’intérieur ou à l’extérieur des véhicules affecté* aux services publics de transport en commun.
- Pour les prescriptions des articles 49 et 50 relatives à l’éclairage et aux signaux avertisseurs des cycles.
- Cinq ans :
- Pour les prescriptions de l’article 2, relatives aux dimensions et à la nature des bandages des roues;
- Pour les prescriptions de l’article 3, rela-
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- tives au gabarit des véhicules et aux saillies des fusées d’essieux ou des moyeux.
- Ces délais seront comptés à partir de la date de publication du présent règlement.
- Pendant les périodes transitoires, chaque espèce continuera à être soumise aux règlements qui lui étaient applicables avant la promulgation du présent règlement.
- * *
- A ce décret est jointe une circulaire adressée par le Ministre des Travaux publics aux préfets, dont nous détachons les passages intéressants pour les automobilistes :
- L’innovation de l’article 26, relatif à la réception des automobiles, consiste à admettre également pour les véhicules de provenance étrangère les facilités réservées jusqu’ici aux véhicules construits en France, c’est-à-dire, la réception par type, sous la seule condition que la marque étrangère ait un représentant accrédité auprès du ministre des travaux publics.
- La suppression de toute limite de vitesse maxima pour les automobiles dont le poids total en charge ne dépasse pas 3.000 kilogr., a été inspirée par le désir de ne pas entraver par des mesures inopportunes et qui risqueraient d’ailleurs d’être inefficaces, le développement d’un moyen de locomotion caractérisé par une vitesse supérieure à celle des anciens véhicules.
- Mais l’esprit libéral dans lequel a été conçue cette réforme ne confère nullement à l’automobiliste le droit d’abuser de la faculté qui lui est accordée; sa responsabilité civile et pénale serait engagée non seulement par les accidents de personnes qu’il pourrait provoquer, mais encore par les dommages qu’il causerait aux animaux accompagnés, aux choses d’autrui et à la route. L’article 31 impose au conducteur d’automobile de rester constamment maître de sa vitesse et prévoit, sans intention limitative d’ailleurs, quelques-uns des cas où la marche du véhicule devra obligatoirement être ralentie ou même suspendue (agglomérations, courbes, fortes descentes, sections de routes bordées d’habitations, passages étroits ou encombrés, carreé fours, points de croisement ou de dépassement de véhicules ou d’animaux).
- C’est la même considération qui, pour les véhicules automobiles d’un poids supérieur à 3.000 kilogr. a fait juger indispensable l’établissement d’un barème limitatif de la vitesse selon le poids de ces véhicules.
- Les autre conducteurs sont, au même titre, astreints par l’article 8, à une allure modérée à la traversée des agglomérations et dans toutes les circonstances qui imposent une marche prudente. De l’application ferme de ces dispositions que je signale, spécialement à votre attention, dépendent, à la fois, la sécurité de la circulation et la conservation des chaussées.
- Il a paru utile, en ce qui concerne les bifurcations et les croisées de chemins, de préciser, à l’article 10, que les véhicules circulant sur les routes nationales ou routes assimilées ont la priorité de passage.
- Au croisement de deux chemins d’une même catégorie, le conducteur doit céder le passage à celui qui vient à sa droite.
- L’Amortisseur SUPPLEX pour motocyclettes et bicyclettes
- Le problème de la suspension ne se pose pas seulement d’une façon aiguë pour les voitures automobiles; les motocyclettes et même les bicyclettes ont, •au moins autant que ces dernières, à souffrir de l’état lamentable de nos routes. Aussi se préoccupe-t-on de plus en plus de munir ces véhicules d’amortisseurs élastiques qui absorbent les chocs de la route et leur donnent un confort chaque jour plus nécessaire.
- C’est à ce besoin que répond l’amortisseur « Supplex » qui s’adresse aussi bien à la motocyclette qu’à la bicyclette et qui possède la précieuse propriété de s’appliquer à toutes machines en quelques instants, et sans nécessiter aucune modification.
- L’amortisseur « Supplex » se place de chaque côté de la fourche avant. Il consiste en un pièce oscillante A qui porte à l’une de ses extrémités T l’axe de la roue, et qui se monte à la place de ce dernier dans la fourche de la machine; l’autre extrémité de cette pièce est fixée, par l’intermédiaire d’un ressort à boudin N travaillant à la compression, à un ressort à lames P placé le long de chaque branche de la four-
- che et dont l’extrémité est maintenue par un collier F fixé sur cette branche. Le fonctionnement de cet appareil se comprend aisément; lorsque la roue rencontre un obstacle, son axe est chassé de bas en haut et transmet son mouvement à la pièce oscillante qui bascule en compriment le ressort à boudin. Celui-ci suffit pour absorber les chocs peu importants. Dans les chocs plus violents, lorsque le ressort à boudin est comprimé à bloc, le ressort à lames entre en jeu et fléchit à son tour. Lorsque la roue redescend, ,1e choc en retour ou coup de raquette est absorbé par le ressort à lames qui fléchit vers le haut et freine le mouvement de la pièce oscillante. Il est facile de se rendre compte que cette combinaison de ressort à lames et de ressort à boudin ayant des flexibilités et des périodes d’oscillation différentes, réalise un amortissement complet des vibrations et absorbe les chocs sans donner de coup de raquette. Cette absorption des chocs supprime tout risque de rupture de cadre et de fourche et diminue l’usure des pneumatiques en faisant coller la roue à la route.
- La roue est parfaitement guidée et l’appareil présente une rigidité transversale absolue, il possède en outre la précieuse propriété de pouvoir se régler suivant le poids du cavalier. Il suffit en effet de faire varier au moyen des écrous la tension des ressorts à boudin.
- M. d’About.
- L’amortisseur “ Supplex ”.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- 25-7-21
- CA USERIE
- JUDICIAIRE
- Le Code de la Route
- Les appareils avertisseurs. — Les règles de circulation à suivre. — Les piétons. — Les troupeaux et les animaux isolés.
- Le décret de 1899 se bornait à dire que l’approche de l’automobile devait « être signalée en cas de besoin au moyen d’une trompe ». Et la jurisprudence de disserter longuement sur la question de savoir ce qu’il fallait entendre par « trompe » ! L’usage de la sirène était notamment condamné par la plupart des tribunaux.
- Le décret de 1921 est plus explicite que son devancier. L’article 25 dispose en effet :
- « En rase campagne l’approche de tout véhicule automobile doit être signalée, en cas de besoin, au moyen d’un appareil sonore susceptible d’être entendu à 100 mètres au moins et différent des types de signaux spécialisés à d’autres usages par des règlements d’administration publique ou des arrêtés ministériels.
- « Dans les agglomérations, l’usage de la trompe est seul permis. »
- Donc, en dehors des agglomérations, liberté pour les automobilistes d’employer un « appareil sonore » quelconque, pourvu qu’il puisse être entendu à 100 mètres; mais dans les agglomérations au contraire, usage exclusif de la trompe.
- ♦ 4
- Les articles 9 à 11, applicables à tous les véhicules automobiles ou hippomobiles, et concernant les règles à suivre pour croiser ou dépasser les autres véhicules ou pour stationner, sont intéressants à retenir, car en matière d’accidents ils auront une grande importance pour déterminer les responsabilités.
- « Art. 9. — Les conducteurs de véhicules quelconques, de bêtes de trait, de charge ou de selle ou d’animaux doivent prendre leur droite pour croiser ou se laisser dépasser; ils doivent prendre à gauche pour dépasser.
- « Ils doivent se ranger à droite à l’approche de tout véhicule ou animal accompagné, lorsqu’ils sont croisés ou dépassés, ils doivent laisser libre à gauche le plus large espace possible et au moins la moitié de la chaussée quand il s’agit d’un autre véhicule ou d’un troupeau, ou 2 mètres quand il s’agit d’un piéton, d’un cycle ou d’un animal isolé.
- « Lorsqu’ils veulent dépasser un autre véhicule, ils doivent, avant de prendre à gauche, s’assurer qu’ils peuvent le faire sans risquer une collision avec un véhicule ou animal venant en sens inverse.
- « Il est interdit d’effectuer un dépassement quand la visibilité en avant n’est pas suffisante.
- « Après un dépassement, un conducteur ne doit ramener son véhicule sur la droite qu’après s’être assuré qu’il peut le faire sans inconvénient pour le véhicule ou l’animal dépassé.
- « Art. 10. — Tout conducteur de véhicule ou d’animaux, abordant une bifurcation ou une croisée de chemins, doit annoncer son approche ou vérifier que la voie est libre, marcher à allure modérée et serrer sur sa droite, surtout aux endroits où la visibilité est imparfaite.
- « En dehors des agglomérations, la priorité de passage aux bifurcations et croisées de chemins est accordée aux véhicules circulant sur les routes nationales et sur les routes ou chemins qui leur seraient officiellement assimilés au point de vue de la circulation.
- « En dehors des agglomérations, à la croisée des chemins de même catégorie, au point de vue de la priorité, le conducteur est tenu de céder le passage au conducteur qui vient à sa droite.
- « Dans les agglomérations, les mêmes règles sont applicables, sauf prescriptions spéciales édictées par l’autorité compétente.
- « Art. 11. — Il est interdit de laisser sans nécessité un véhicule stationner sur la voie publique.
- « Les conducteurs ne peuvent abandonner leur véhicule avant d’avoir pris les précautions nécessaires pour éviter tout accident.
- « Tout véhicule en stationnement sera placé de manière à gêner le moins possible la circulation et à ne pas entraver l’accès des propriétés.
- « Lorsqu’un véhicule est immobilisé par suite d’accident ou que tout ou partie d’un chargement tombe sur la voie publique sans pouvoir être immédiatement relevé, le conducteur doit prendre les mesures nécessaires pour garantir la sécurité de la circulation et notamment pour assurer dès la chute du jour l’éclairage de l’obstacle. »
- Le chapitre 6 du décret de 1921 renferme des dispositions applicables aux piétons et aux animaux non attelés, ni montés. Nous rencontrons ici un certain nombre de dispositions nouvelles.
- Tout d’abord l’article 55 déclare :
- « Sans préjudice des mesures de
- prudence qui leur incombent, les conducteurs de véhicules quelconques sont tenus d’avertir les piétons de leur approche.
- « Les piétons dûment avertis doivent se ranger pour laisser passer les véhicules, cycles, bêtes de trait, de charge ou de selle. »
- Cette disposition part d’un excellent esprit, car jusqu’ici les piétons croyaient qu’ils avaient des droits de préférence sur la chaussée, et que les conducteurs de véhicules avaient seuls le devoir de s’occuper d’eux. L’article 55 crée des obligations réciproques pour les piétons comme pour les conducteurs de véhicules. Malheureusement, dans la pratique, les sources de litiges resteront aussi fréquentes que par le passé, car il s’agira toujours de savoir si les piétons ont été « dûment avertis », d’où en cas d’accident, obligation de s’en rapporter aux témoins. 11 faut du moins espérer que lorsqu’il résultera de l’enquête que le piéton a été « dûment averti », les tribunaux cesseront de recourir au système de la responsabilité partagée pour lequel ils ont eu jusqu’ici une trop forte tendance.
- L’article 56 s’occupe des troupeaux :
- « Les troupeaux d’animaux de toute espèce, circulant sur les voies publiques, doivent être dirigés par un nombre suffisant de conducteurs, et menés de façon qu’ils n’occuperont pas plus de la moitié de la largeur de la route et du chemin; ils ne peuvent y stationner.
- « Lorsqu’ils circulent la nuit, leur présence doit être indiquée par un signal sonore ou lumineux.
- Lorsque plusieurs troupeaux circulent sur la même route ou le même chertiin, ils doivent être séparés par une distance de 50 mètres au moins. »
- Voilà qui est fort bien.
- L’article 57 et l’article 58 méritent la même approbation :
- « Art. 57. — Sans préjudice des dispositions du Code pénal concernant les animaux malfaisants ou féroces, il est interdit de laisser vaquer sur les voies publiques un animal quelconque et d’y laisser à l’abandon des bêtes de trait, de charge ou de selle.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d'appel de Paris. Adresses concernant ce numéro Hotchkiss et Cie
- 6, route de Gonesse — St-Denis
- “ Supplex” — A. Vermersch et Cie 201-207, Boul. Victor-Hugo — Lille
- “ Bougie Unus ” — M. Chôlet 24, passage Hébrard (204, rue St-Maur), Paris
- Lampes de poche et de garde MM. Tessier et O — 22, rue Vignot, Paris
- L’Imprimeur-Gérant : E. Durand.
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- 17e Année.
- N® 734.
- 10 Août 1921
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- SOMMAIRE. — Après le Grand Prix : C. Faroux. — Le Grand Prix de l’A. C. F. : C. Faroux. — Ce qu’on écrit. La voilure 12 HP S. L. I. M. (Pilain) : A. Contet. — L’Électro-réchauffeur Mouniei : A. Contet. — Le Chariot élévateur Edgar Brandt : M. d’About. — Un anti-vibreur pour direction : M. d’About. — Pourriez-vous me dire ?... : The Man who Knows. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
- APRÈS LE GRAND PRIX
- Pour la première fois, une voiture américaine remporte la victoire dans une course sur route .organisée sur le vieux continent. Tel est le résultat brutal de la journée du 25 juillet. Il montre quel immense progrès ont accompli les constructeurs américains depuis les temps où ils déléguaient à nos épreuves automobiles des engins dont la bizarrerie obtenait un si légitime succès de curiosité.
- Il n’y a pas lieu d’en être trop surpris, car nous portons le handicap des quatre ans et demi de guerre. Pendant que nous avions d’autres soucis que de technique automobile, les meilleures voitures de course européennes d’avant-guerre étaient acquises par des Américains, passaient l’Océan et servaient de sujets d’étude et d’expérience à nos confrères de là-bas. Aussi notre amour-propre peut-il trouver là une consolation à notre défaite : nous sommes battus par une voiture construite en Amérique, mais où sont appliquées des solutions françaises et qui est de la fdiation des gagnantes de nos Grands Prix et de nos Coupes des voitures légères.
- En nous plaçant au point de vue purement technique, nous ne pouvons que nous réjouir du résultat du Grand Prix, qui. confirme les thèses que nous n’avons cessé de soutenir. La victoire est allée au moteur le plus rapide, à celui qui
- avait la plus longue course, donc la plus grande vitesse de piston. Elle est également allée à la voiture la plus légère, celle qui avait les accélérations les plus fortes. Enfin, on sait le rôle joué par les freins dans cette épreuve, et qfi’ils ont contribué au succès peut-être autant que le moteur. Or les Duesenberg avaient un frein français ; leur frein à commande hydraulique, si puissant, n’est que la reproduction d’un dispositif breveté par Rolland-Pi-lain, qui a été froidement pillé par un groupe américain auquel Duesenberg en a acquis la licence moyennant redevance. Ceci doit encore adoucir l’amertume de notre échec.
- Un autre enseignement de l’épreuve est la constatation des énormes progrès accomplis par les pneumatiques. Les vitesses de 175 et 180 kilomètres à l’heure atteintes parles concurrents étaient jadis de celles auxquelles les pneus ne résistaient pas. On se souvient qu’en de nombreuses compétitions les voitures les plus rapides furent victimes de leur vitesse même, que ne pouvaient supporter les bandages de l’époque : telles les Clément-Bayard de Dieppe en 1908, qui atteignaient précisément le 175. Or rien de pareil ne s’est produit au Mans * les pneus, et surtout les Pi-relli, ont admirablement résisté, ce qui nous a permis d’enregistrer la
- moyenne la plus élevée qui ait été constatée dans un Grand Prix.
- Mais le fait le plus saillant de la journée est sans contredit la remarquable course de Goux sur la petite Ballot de 2 litres. Voir cette petite voiture se classer troisième, à plus de 115 de moyenne, et battre la plupart des 3 litres parmi lesquelles, sauf une, les redoutables Duesenberg, constitue pour Ballot une magnifique revanche. Ceci montre en outre avec évidence que la formule de 3 litres est trop large.
- La question se pose donc de savoir quelle sera la réglementation du Grand Prix de l’an prochain, — car je ne veux pas supposer un instant qu’il n’ait pas lieu, ce serait une lourde faute que nous ne commettrons pas. — Si l’on garde la réglementation à la cylindrée limitée, la formule de 2 litres paraît tout indiquée.
- Enfin, il faut que la commission sportive prenne rapidement ses décisions et les fasse connaître de bonne heure, pour que nos constructeurs se mettent au travail. Et il faut surtout que ceux-ci viennent nombreux au Grand Prix et ne laissent pas au seul et courageux Ballot la lourde charge de soutenir le renom de la construction française. Il y va de l’avenir et de la prospérité de notre industrie automobile.
- C. Faroux.
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- LE GRAND
- LA VIE AUTOMOBILE :--- 275
- PRIX DE L’A. C. F.
- Le Grand Prix de l’A. C. F. s’est disputé le 25 juillet sur le circuit du Mans, dans les conditions que nous avons indiquées. Rappelons que les concurrents devaient accomplir trente tours du circuit, qui mesure 17km,262, soit un parcours total de 517 km,860. Le classement fut le suivant :
- 1. JIM MURPHY sur DUESENBERG, cou-
- vrant les 517km,860 du parcours en 4 h. 7 m. 11 s. 2/5, soit J25km,702à l’heure.
- 2. Ralph de PaZ/na (Ballot) 4 h. 22 m. 8 s. 1/5
- 3. Goux (Ballot)..... 4 h. 28 m. 38 s. 1 /5
- 4. A. Dubonnet (Duesen-
- berg)............. 4 h. 30 m. 19 s. 1/5
- 5. A. Boillot (Talbot-Dar-
- raéq)............. 4 h. 35 m. 47 s.
- 6. A. Guyot (Duesenberg). 4 h. 43 m. 13 s.
- 7. Wagner (Ballot)..... 4h.48m. 1 s.
- 8. Lee Guiness (Talbot).. . 5 h. 6 ni. 43 s.
- 9. Seegraves (Talbot).. 5 h. 8 m. 6 s.
- Non placés : Thomas (Talbot-Darracq),
- arrêté à son 23e tour (quand le circuit fut rendu à la circulation) ; Boyer (Duesenberg), au 18e tour ; Chassagne (Ballot), au 17e tour ; et Mathis (Mathis), au 6e tour.
- La course. —- Ainsi qu’il était aisé de le prévoir, ce fut un duel Due-senberg-Ballot. Dès le début, Boyer, sur Duesenberg, prend la première place, qu’il cède bientôt à son coéquipier Murphy. Celui-ci garde le commandement jusqu’au 11e tour, où, tandis qu’il s’arrête 2 m. 15 s. pour changer deux roues, Chassagne, avec sa Ballot, prend la première place, Nous commençons à espérer que la victoire va enfin récompenser les efforts de Ballot, quand, au 17e tour, Chassagne doit abandonner, son réservoir d’essence étant crevé par une pierre.
- Murphy repasse alors en tête et, ne se sentant plus menacé, termine la course en ménageant sa voiture, devant de Palma et Goux.
- Le vainqueur. — Pour la première fois, une voiture américaine gagne chez nous une grande épreuve sur route, victoire parfaitement régulière et justifiée d’ailleurs. Elle revient au moteur le plus rapide, ayant la plus longue course, donc la plus grande vitesse linéaire de piston. Le régime de ces moteurs est en effet de 4 000 tours-minute, ce qui donne une vitesse de piston de 15m,7.
- Deux choses encore favorisaient les Duesenberg. Leur légèreté d’abord : elles étaient de 150 kilos plus légères que les -Ballot, ce qui est un avantage appréciable sur un petit circuit comme celui du Mans, où les reprises sont fréquentes. Puis la puissance de leurs freins à commande hydraulique. Tout
- cela avait pour résultat un gain de quelques secondes à chaque virage, ce qui fait un total appréciable sur l’ensemble du circuit.
- La moyenne de 125 à l’heure fournie par le vainqueur est la plus élevée qui ait été réalisée depuis l’existence du Grand Prix. Qu’elle l’ait été avec un petit moteur de 3 litres et sur un circuit tel que celui du Mans, voilà qui en dit long sur les progrès accomplis. Jusqu’ici, la moyenne la plus forte avait été celle du regretté Georges Boillot sur le circuit d’Amiens en 1913 avec 116km,190 à l’heure. La voiture qu’il montait avait un moteur de 100x180, soit 5',6 de cylindrée.
- Avec Duesenberg triomphe l’allumage Delco, qui se manifeste bien comme la vraie solution pour les moteurs multi-cylindriques à haut régime, c’est-à-dire chaque fois que le système d’allumage doit fournir des étincelles très rapprochées. La roue Rudge prend également sa part de la victoire, mais elle lui était acquise à l’avance, puisque tous les concurrents l’avaient adoptée, sauf Mathis, qui ne pouvait prétendre à la première place. Il en est de même de l’amortisseur Hartford, qui équipait toutes les voitures qui ont pris le départ.
- Faisons encore une remarque : les Duesenberg ont la direction à gauche. C’est la première fois qu’une voiture avec direction à gauche se présente en France dans une grande épreuve sur route et la gagne.
- Les malchanceux. — En première ligne, il faut placer Ballot, que la guigne opiniâtre poursuit depuis deux ans sans avoir raison de sa ténacité. Ses voitures, parfaitement étudiées et d’une exécution impeccable, étaient grandes favorites ; leur boîte à quatre vitesses semblait devoir les favoriser dans les démarrages, et leur moteur est établi comme Ballot sait le faire. Songez que la pression moyenne ressort au chiffre extraordinaire de 10 kilos par centimètre carré, et que le couple moteur par litre de cylindrée atteint 7,5 mètres-kilogrammes !
- Deux des hommes de l’équipe Ballot, surtout, portaient nos espoirs : Wagner et Chassagne. Le premier eut, au début, quelques ennuis qu’il put réparer, mais qui lui firent perdre tout espoir de gagner la course ; le second fut arrêté au 17e tour par un accident stupide : son réservoir d’essence crevé. Restait de Palma, Goux ne pouvant prétendre à la première place avec sa voiture de 2 litres de cylindrée seulement. Mais de Palma n’avait pas sur sa voiture le servo-frein qu’avait Chassagne, de sorte qu’il perdait du temps à chaque ralentissement par des freinages moins rapides et qu’il ne put inquiéter Murphy. Supposez-lui des freins aussi puissants, il pouvait prendre la succession de Chassagne, forcer la Duesenberg à s’employer à fond, et le résultat de l’épreuve eût pu être tout différent.
- Mais Ballot peut puiser une consolation dans l’admirable course de Goux,
- Fig. 1. — André Boillot, sur Talbo t-Darracq, change une roue en 17 secondes.
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- grèves, et dont les voitures n’étaient pas prêtes, avaient primitivement décidé de ne pas courir. Les voitures ayant été terminées quelques jours avant la course, ces maisons, âvec un louable esprit sportif, leur firent néanmoins prendre le départ. Le temps a manqué pour la mise au point; les conducteurs ne sont pas familiarisés avec le circuit. Malgré ce lourd handicap, qui leur enlevait toute chance de prendre la première place, elles font une fort belle course, et André Boillot prend la cinquième place, entre deux Duesenberg. Quand ces voitures auront terminé leur mise au point, elles seront de redoutables concurrentes.
- Matins était dans le même cas, sa voiture étant arrivée seulement la veille de la course. De plus, il n’avait qu’un quatre cylindres de D,5 de cylindrée (69x100) et ne visait qu’à
- avec sa petite 2 litres. Cette voiture, munie d’un quatre cylindres de 69,9 X 130, a tourné sans aucune défaillance, sans aucun incident, n’a eu qu’un seul arrêt dû à une crevaison, et prend la troisième place en réalisant la splendide moyenne de 115 à l’heure, ayant même accompli un tour à 126 et battant deux des terribles Duesenberg. Voilà une magnifique démonstration de la maîtrise du constructeur du boulevard Brune. J’ajoute, pour donner à cet exploit toute sa signification, que la consommation de Goux n’a été que de 14i,2 aux 100 kilomètres, résultat qui fait le plus grand honneur à Ballot et à Claudel, dont les appareils équipaient le team Ballot.
- On sait que Talbot et Talbot-Darracq, dont la préparation avait été retardée par différentes causes, notamment les
- se classer honorablement. Lui aussi fut victime d’un manque de préparation ; il abandonna au 6e tour, gêné par le braquage insuffisant de ses roues avant dû à un montage hâtif des freins de ces roues. Il tournait à ce moment à près de 90 de moyenne et pouvait espérer faire une fort belle démonstration.
- Les conducteurs ont tous été merveilleux. Plusieurs d’entre eux ont fait preuve d’un réel courage en prenant le départ malgré des blessures reçues antérieurement. C’est ainsi que; Murphy, à la suite de sa chute avec Inghibert, souffrait encore d’une côte cassée et avait le torse entouré de bandelettes ; Wagner, lui aussi, avait une côte froissée ; Goux avait eu une veine du poignet coupée dans une collision avec une charrette, et sa blessure s’est rouverte pendant la course.
- Il faut citer, dans le lot, André
- Fig. 4. — Goux (n° 18) et Resta (n°10) au virage de Pontlieue.
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- Boillot, qui marche délibérément sur les traces de son frère Georges. Nous avons vu ce qu’il a fait avec une Talbot-Darracq ; ajoutons qu’il s’est fait applaudir vigoureusement en changeant une roue arrière en 17 secondes, ce qui constitue un record. Il faut citer aussi Dubonnet, qui a pris sa voiture à l’improviste quatre jours seulement avant l’épreuve et, malgré ces conditions défavorables, prend la quatrième place et se classe second des Duesenberg.
- Pneumatiques et accessoires. —
- On sait que tous les concurrents étaient montés sur pneus à tringles straight side, et nos lecteurs savent ce qu’il faut en penser. Quant à la résistance des bandages, elle a montré un indéniable progrès. Cependant ils étaient soumis à un travail très dur du fait de la fréquence des freinages.
- Il faut mettre hors de pair le pneu
- portée,1"et Scintilla apporte à la cause de la magnéto, dans sa lutte contre le système par dynamo-batterie, un secours qui lui permettra de résister.
- Les bougies, sur les moteurs à haute compression et à régime élevé, sont soumises à des températures auxquelles bien' peu résistent. Deux seulement n’ont donné lieu à aucun ennui : la bougie 'américaine AC, construite par Champion, et' la bougie française Sol.
- La voiture du vainqueur était munie/ comme indicateurs de vitesse et compte-tours, des excellents appa-rei/s Jaeger, qui ont été à Murphy d’une aide précieuse pour conduire sa course. Enfin signalons qu’un grandi nombre* de concurrents avaient confié leur chance aux roulements à billes SRO, qui se sont admirablement comportés.
- Pirelli, qui s’est montré nettement supérieur aux bandages américains. Chassagne a accompli 17 tours à près de 125 de moyenne sans toucher à ses pneus, qui étaient encore en parfait état quand il dut abandonner. De Palma a accompli tout le parcours à 118 de moyenne sans changer un seul bandage. Enfin, l’unique arrêt de Goux est dû à une crevaison, accident fortuit qui n’a rien à voir avec la qualité du pneumatique. Nous sommes loin du circuit de Dieppe en 1908, où pourtant les vitesses atteintes et la moyenne réalisée étaient moins élevées qu’au Mans.
- En ce qui concerne l’allumage, problème délicat pour des moteurs huit cylindres tournant à ces vitesses, on a vu ce qu’il faut penser de Delco. Mais la magnéto Scintilla, qui équipait le Ballot, s’est également fort bien com-
- jrjg. 7. — Meunier, sur Alcyon, gagnant des 350 crac.
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- Les motocyclettes. — La veille du Grand Prix des voitures s’est disputé le Grand Prix des Motocyclettes qui réunissait 56 engagés. Les motos de 500 centimètres cubes et de 350 centimètres cubes devaient accomplir 18 tours du circuit, soit 310km,716 ; et celles de 250 centimètres cubes 15 tours, soit 258km,930.
- Le classement dans chaque catégorie a été le suivant :
- Catégorie 500 cmc.
- 1. BENNETT (Sunbeam), couv. les 310km,716
- du parcours en..... 3 h. 13 m. 24 s. 3/5
- (Soit 96km,395 à Vheure.)
- 2. T. C. de la Hay (Sun-
- beam)................. 3 h. 15 m. 51 s. 1/5
- 3. Sgonina (Triumph).... 3 h. 24 m. 58 s.
- 4. Emerson (Douglas).... 3h.48m. 9s.
- 5. Perrin (A. B. C.)....... 3 h. 58 m. 20 s.
- 6. Jacquin (Grillon).... 4 h. 3 m. 32 s.
- 7. Délabré (Rover)......... 4 h. 18 m. 24 s.
- 8. Rolly (A. B. C.)........ 4 h. 21m. 10 s.
- Catégorie 350 cmc.
- 1. MEUNIER (Alcyon), couvr. les 310km,716
- du parcours en..... 3 h. 55 m.
- (Soit 79km, 332 à l'heure, )
- 2. Milland (Alcyon)..... 4 h. 14 m.
- 3. Harveson (Douglas)... 4 h. 38 m. 40 s.
- Catégorie 250 cmc.
- 1. VERNISSE ( YveVs), couvr. les 258km,930
- du parcours en..... 3 h. 44 m. 9 s.
- (Soit 69km,356 à l'heure.)
- 2. Clech (Motosolo).... 3 h. 48 m. 39 s.
- 3. Jolly jeune (Alcyon)... 3 h. 49 m. 39 s.
- 4. Couderc (Griffon)... 3 h. 57 m. 13 s.
- 5. Denley (Velocette).. 4 h. 1 m.
- 6. Colombel (Griffon).. 4 h. 6 m. 22 s.
- Voici quelles sont les principales caractéristiques des machines victorieuses.
- Sunbeam. — Moteur vertical monocylindrique à quatre temps, avec soupapes en chapelle latérale. Alésage 85, course 88. Carburateur Amac ; avance à l’allumage variable ; graissage par pompe à pied, 3 vitesses, transmission par chaîne, fourche élastique Druid. Le poids est de 101 kilos ; les pneus ont 650 X 60.
- Alcyon. — Moteur à deux cylindres en V à quatre temps ; alésage 50, course 75. Soupapes en dessus commandées par culbuteurs ; carburateur Claudel ; avance à l’allumage variable ; changement de vitesse Enfield, transmission par chaîne ; fourche oscillante. Le poids est de 70 kilos ; les pneus ont 650x50.
- YveVs. — Moteur vertical à quatre temps, soupapes en chapelle latérale, un cylindre. Alésage 64, course 72. Carburateur B.B. Graissage semi-automatique; changement de vitesse Enfield, transmission par chaine, fourche élastique 5 Druid. Le poids est de 72 kilos; les pneus ont 650x55.
- Le déchet a été assez considérable, surtout dans la catégorie des 500 centimètres cubes. Il est en effet de 75 p. 100 ; de 60 p. 100 en 350 centimètres cubes et de 50 p. 100 en 250. Ceci est dû à ce qu’un grand nombre de concurrents, retardés par de petits ennuis qui ne leur laissaient aucune chance d’obtenir une place d’honneur, ont préféré abandonner. En outre, les grosses motos ont souvent été victimes de la brutalité d’entraînement de leur moteur.
- De nombreux abandons ont été causés par des éclatements et des crevaisons. En outre, deux motos A. B. C. ont été victimes de court-circuits d’allumage provoqués par le chlorure de la route.
- De gros progrès ont été accomplis, en particulier en ce qui concerne les fonctions accessoires du moteur. La preuve en est dans la régularité des vainqueurs, qui n’ont pas eu un seul ennui. En somme, la journée a été excellente et fertile en enseignements.
- C. Faroux.
- Ce qu’on écrit
- Une question de conduite.
- Monsieur,
- Une revue autoinobile, dans un de ses récents numéros, donne le conseil suivant aux «conducteurs débutants qui, appréciant mal leur vitesse, se laissent embarquer dans un virage... et désirent se sortir de ce virage mal commencé ».
- « Loin de débrayer, ce qui est funeste, donner un coup d’accélérateur et reprendré pleins gaz au milieu du virage. »
- Supposons donc que la voiture de notre débutant aborde le virage à une vitesse voisine de celle qui en causerait le dérapage. Dans ces conditions il ne semble pas que le coup d’accélérateur préconisé ait un effet favorable, parce que :
- 1° Une roue libre dérape moins facilement qu’une roue motrice, fait bien connu et que la théorie fait d’ailleurs prévoir.
- 2° Le coup d’accélérateur entraîne un accroissement de vitesse du véhicule, donc un accroissement de force centrifuge, cause première de notre dérapage.
- 3° Si le sol est inégalement favorable à l’adhérence, les roues arrière subiront, de la part du sol, des réactions différentes donnant naissance à un couple pouvant amorcer le dérapage.
- Toutefois, l’accélération brusque du véhicule chargera l’essieu arrière, au détriment de l’essieu avant, ce qui favorise l’adhérence du premier, mais compromettra celle du second qui n’a pas besoin de cet allégement, car:
- 4° La roue AR extérieure au virage deve nant dans ce cas la plus adhérente peut servir de pivot autour duquel la voiture dérapera de l’avant.
- 5° La composante normale, au plan des roues AV, de la poussée motrice, augmentera du fait du coup d’accélérateur et tendra à produire ce dérapage de l’avant.
- La force d’inertie du véhicule, cependant, peut combattre ce dernier dérapage, mais dans quelle mesure?
- Dans l’impossibilité de chiffrer les valeurs de ces différentes actions, je vous serais trè-reconnaissant de bien vouloir me donner votre avis autorisé sur l’opportunité de ce fameux coup de l’accélérateur.
- Si on néglige les résistances diverses de la transmission entre les roues et l’embrayage, il semble que le débrayage serait, dans ce cas, la solution, car on supprimerait de ce fait les inconvénients 1, 2, 3 et 5.
- Un autre expédient pour se tirer d’un mauvais pas, est le suivant, toujours d’après la même revue : « imprimer au volant une série'de petites saccades à droite et à gauche».
- A moins que l’amplitude de chaque « petite saccade » soit assez grande, on ne voit guère l’avantage qui en résulte. Peut-être un redressement de courte durée empêche-t-il un dérapage sur le point de se produire, mais, pour que le véhicule puisse prendre le virage, il faudra que ce redressement soit suivi en sens inverse d’un braquage sur un rayon plus court que celui du virage primitif, donc où le dérapage peut naître plus facilement, et ainsi de suite à chaque saccade.
- D’ailleurs, il semble peu indiqué de conseiller à un jeune conducteur ces embardées « dans un virage mal commencé », caril risque fort de « se sortir du virage », mais pas au sens favorable du mot !
- Je serais fort heureux d’avoir votre avis sur cette question de conduite et, avec mes remerciements,
- Veuillez agréer, etc.
- V. Boussard.
- Il nous semble que M. Boussard est pleinement dans le vrai. Qu’en pensent nos abonnés ?
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- La voiture 12 HP S.L.J.M. (Pilain)
- Les voitures construites dans la région lyonnaise ont toujours présenté un caractère commun de robustesse et de puissance. Nées dans un pays très accidenté, à proximité des Alpes, ce sont de solides montagnardes, bonnes grimpeuses de côtes et ayant des freins puissants et sûrs. Mais, en raison justement des conditions où elle se trouve placée, la fabrication lyonnaise a surtout produit des voitures d’une certaine puissance et la voiturette n’est apparue que comme une exception.
- La petite voiture S. L. I. M., construite par la Société lyonnaise d’industrie mécanique, confirme ce que nous venons de dire. Ce n’est pas une voiturette, bien que son moteur soit de petite cylindrée ; elle présente les mêmes caractères de puissance, de robustesse et de confort que les voitures plus grosses établies dans la même région, ainsi que nous le montrera l’étude que nous allons en faire. Cette étude nous révélera en outre des dispositions fort originales, qui rompent avec la banalité courante, et font de la 12 HP S. L. I. M. un des châssis les plus intéressants qui soient actuellement. Particulièrement rapide et nerveuse, équipée d’un moteur à haut
- = LA VIE AUTOMOBILE rr^r
- rendement, munie d’un système de freinage donnant le maximum de sécurité aux grandes allures, elle sera l’instrument de ceux qui rêvent des belles moyennes et veulent cependant les obtenir avec économie.
- Moteur. — Le moteur est un quatre cylindres monobloc de 65 d’alésage et 130 de course. Il est légèrement incliné vers l’arrière de la voiture, ainsi d’ailleurs que toute la ligne d’arbre, de façon que les joints flexibles de l’arbre longitudinal et les joints de cardan des arbres transversaux travaillent dans les meilleures conditions. Les culasses forment un bloc rapporté qui a sa circulation d’eau indépendante, ce qui supprime le joint de culasse. Il n’y;a en effet de communication entre l’enveloppe d’eau des cylindres et celle des culasses que par deux orifices placés aux extrémités du bloc ; partout ailleurs ces enveloppes ne communiquent pas, on n’a donc pas à craindre de fuites de la circulation d’eau ni à redouter les ennuis que donne souvent le joint placé en cet endroit.
- Le vilebrequin est porté par deux paliers de grandes dimensions et est équilibré dynamiquement, ce qui permet au moteur d’atteindre sans difficulté les régimes élevés. Le graissage se fait sous pression au moyen d’une pompe à engrenages commandée par l’arbre à cames d’échappement. L’huile est prise dans le fond du carter et
- Fig. 2. — Coupe transversale du moteur.
- M, couvercle de la distribution. — C, cul bu-teurs. — A, tubulure d’admission. — E, tubulure d’échappement. — V, portes de visite des poussoirs. — P, poussoirs. — R, tête réglable. — T, tringle des culbuteurs. — K1; arbre à cames d’admission. — K2, arbre à cames d’échappement. — L, pompe à eau. — O, orifice de remplissage d’huile. — J, indicateur de niveau d’huile.
- refoulée sous pression aux deux paliers d’où elle est conduite aux têtes de bielle par des conduits percés dans le vilebrequin. De là elle gagne les axes de piston par l’intérieur des bielles qui sont tubulaires. Ce graissage fonctionne sous forte pression, ce qui lui donne une grande efficacité et une grande sécurité ; en marche normale, cette pression atteint en effet 7 kilogrammes ; elle est réglée par une boîte à clapet. Le carter inférieur contient en outre un flotteur indicateur qui permet le contrôle de la quantité d’huile qu’il renferme.
- Ce moteur, avons-nous dit, est un moteur à haut rendement; nous ne serons donc pas surpris d’y trouver réunies toutes les solutions qui concourent à augmenter la puissance spécifique. C’est ainsi que les cylindres sont très légèrement désaxés par rapport au vilebrequin. C’est ainsi encore que ce moteur ne comporte pas de chapelles latérales, mais qu’il a ses soupapes placées directement dans le fond des culasses ; enfin, pour lui permettre de respirer largement, chaque cylindre a été pourvu de quatre soupapes.
- L’admission se fait à droite et l’échappement à gauche, le moteur comporte deux arbres à cames Kj et K2 (fig. 2) commandés à l’aide de
- Fig. 1. — Coupe longitudinale du moteur.
- X, excentrique de réglage du ventilateur. — C, couvercle de la distribution. — T, tringle de commande des culbuteurs.—P,poussoir.—R, tête depoussoirréglable. — K, arbre à cames. —
- H, pompe à huile.
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- Fig. 3. — Le moteur côté droit.
- E, élévateur d’essence. — C, couvercle de distribution. — S, sortie d’eau.—X, excentrique de tension de courroie.— R, régulateur de pression d’huile.— J, jauge d’huile. — B, écrous de réglage des butées de la direction.
- zontal fixé directement sur la tubulure d’aspiration. Celle-ci comporte une double enveloppe en communication avec la chambre d’eau des culasses, ce qui assure un bon réchauffage du mélange carburé. L’essence est contenue dans un réservoir placé à l’arrière et le carburateur est alimenté à l’aide d’un élévateur fonctionnant par aspiration.
- La disposition adoptée pour les culasses qui ont, comme nous l’avons vu, leur circulation d’eau indépendante, permet de les démonter aisément pour visiter les soupapes ou pour les roder si cela est nécessaire. Le point délicat dans les moteurs à culasses rapportées est précisément le joint de culasse qui se comporte bien tant qu’on n’y touche pas, mais donne souvent de nombreux ennuis après un démontage ; ici rien de semblable n’est à craindre et les soupapes peuvent être visitées avec la plus grande facilité.
- La circulation d’eau est assurée dans tout l’ensemble des chemises des cylindres et des culasses par une pompe centrifuge à grand débit commandée également par pignons hélicoïdaux. L’arbre de son pignon de commande porte, du côté opposé, la poulie de commande du ventilateur, lequel est à quatre branches en aluminium et
- pignons hélicoïdaux ; les cames attaquent, à l’aide de poussoirs à galets P munis d’une tête réglable, une tige' verticale T qui actionne un cufbu-| teur. Chaque culbuteur possède deux branches dont chacune attaque la queue d’une soupape. Ces dernières sont placées verticalement sur deux rangées parallèles : celle de droite comprenant les soupapes d’admission, celle de gauche celles d’échappement. Des plaques de visite, analogues aux cache-soupapes des moteurs ordinaires et se démontant'de la même façon, sont placées à hauteur des têtes des poussoirs de manière à en permettre le réglage. Ces poussoirs sont désaxés pour diminuer la réaction latérale qu’ils exercent sur leurs guides. Les guides des poussoirs ainsi que ceux des soupapes sont rapportés.
- Tout l’ensemble de la distribution est enfermé sous un couvercle en aluminium fixé par quatre écrous. Aux deux extrémités de ce couvercle est un petit graisseur G (fig. 4) qui communique par une tuyauterie avec les axes des culbuteurs ; ces axes sont percés dans toute leur longueur, de sorte qu’il suffit de remplir d’huile ces graisseurs pour assurer la lubrification de tout l’ensemble des culbuteurs.
- Le carburateur est un Zénith hori-
- Fig. 4. — Le moteur côté droit, montrant la distribution.
- A, axes des culbuteurs. — C, culbuteurs. — G, graisseurs des axes. — K, tubulure d’échappement.
- — P, pompe à eau.
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- Fig. 6. — Ensemble de la transmission.
- E, essieu arrière. — A, arbre à cardans. — T, tambour de frein. — M, moyeu.
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- monté au moyen de roulements à billes sur un axe porté par un excentrique qui permet la tension de la courroie. Derrière la pompe, et montée en tandem avec elle, se trouve la magnéto. Les quatre bougies sont placées horizontalement au sommet des cylindres du côté de l’admission.
- Ainsi établi en vue d’atteindre aisément de grandes vitesses, respirant largement, possédant un taux de compression élevé, — ce taux de compression est en effet de 5 kg. 3 — ce moteur développe une grande puissance, eu égard à ses dimensions. A 2 900 tours il donne 30 HP, ce qui correspond à une puissance spécifique d’environ 17 HP par litre. C’est là un résultat qui, joint à sa faible consommation, fait grand honneur à ses constructeurs.
- Transmission. — L’embrayage est du type à cône direct. Le cône mâle garni de cuir coulisse sur l’extrémité cannelée d’un arbre dont l’extrémité avant est centrée dans le volant du moteur par un roulement à billes, et dont l’extrémité arrière est portée par un roulement à billes enfermé dans un carter fixé à une traverse du châssis. Ce carter renferme en outre un pignon qui entraîne par une chaîne silencieuse le dynamoteur chargé d’assurer l’éclairage et la mise en marche du moteur. Le ressort d’embrayage est concentrique à cet arbre et sa tension peut être réglée au moyen d’écrous.
- A la suite de l’arbre d’embrayage se trouve l’arbre d’accouplement au changement de vitesse qui porte à ses deux extrémités des joints flexibles formés d’anneaux en acier trempé, de manière à permettre les déformations inévitables du châssis.
- Par suite du mode de transmission adopté, le changement de vitesse se trouve en effet reporté à l’arrière et son carter contient également le
- différentiel. Il donne quatre vitesses et la marche arrière sur deux baladeurs, avec prise directe obtenue par griffes à l’avant de la boîte. Pour rendre son fonctionnement silencieux, les pignons toujours en prise ont reçu une taille hélicoïdale de même que les pignons de troisième vitesse. Il s’ensuit que la troisième et la quatrième vitesse, qui sont presque les seules utilisées sur la route, sont aussi peu bruyantes l’une que l’autre.
- Afin d’éviter de prolonger les coulisseaux jusqu’à hauteur du levier à main, ce qui leur donnerait une trop grande longueur et risquerait de produire des coincements du fait des flexions du châssis, la commande des baladeurs a reçu une disposition particulière. Les coulisseaux ne sortent pas de la boîte des vitesses, ils sont attaqués alternativement par un doigt
- porté par une tringle à laquelle le levier à main communique à la fois un mouvement d’oscillation et un déplacement longitudinal d’avant en arrière. Lorsqu’on déplace latéralement le levier, cette tringle tourne autour de son axe et le doigt vient attaquer l’un ou l’autre de ces coulisseaux j en déplaçant le levier d’avant en arrière, la tringle est entraînée et communique son mouvement au coulisseau attaqué. Un dispositif de verrouillage disposé à la manière habituelle immobilise les baladeurs dans leurs différentes positions.
- L’arbre secondaire porte directement le pignon d’attaque qui engrène avec la grande couronne d’angle ; le carter qui renferme le changement de vitesse et le différentiel est boulonné sur les deux dernières traverses du châssis.
- Le mouvement est transmis du différentiel aux roues par deux arbres à cardans transversaux. On sait que cette disposition présente l’avantage de faire participer le différentiel à la suspension du châssis, de donner un essieu arrière d’une seule pièce, léger et robuste, et de permettre le carrossage des roues. Celles-ci reposent chacune par l’intermédiaire de deux roulements à billes sur un plateau portant une fusée creuse et fixé à l’extrémité de l’essieu.
- L’inconvénient que l’on rencontre souvent dans ce genre de transmission est que les joints de cardan travaillent sous de grands angles, ce qui nuit à leur rendement et produit leur usure prématurée. Ceci a été évité
- Fig. 5. — Le changement de vitesse.
- D, différentiel.— K, couronne d’angle.— P,pignon d’attaque. — A, tête de cardan. — C, coulisseaux. — F, fourchettes. — B,, baladeur de lre et 2e vitesse.— B,, baladeur de 3e et 4e vitesse. — M, pignon de prise constante. — T, tringle de commande des coulisseaux.
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- Fig. 7. — Ensemble du châssis et suspension arrière.
- C, carter de la commande du dynamoteur. — D, dynamoteur.— E, ressort d’essieu.—D, ressorts
- à crosse.
- ici, d’une parteninclinant. comme nous l’avons vu, toute la ligne d’arbre depuis le moteur jusqu’au différentiel de manière à placer l’axe de ce dernier presque dans l’axe des roues ; d’autre part en donnant aux arbres à cardan une grande longueur. On y est parvenu en faisant les fusées creuses assez larges pour que le joint de cardan puisse y trouver place, et en reportant ce joint presque à l’extrémité extérieure du moyeu. De la sorte, le travail des articulations est réduit au minimum.
- La poussée est transmise au châssis par les ressorts qui l’articulent à l’avant sur un axe fixe. Quant à la réaction, il n’y a pas à s’en inquiéter, puisque le carter du différentiel est boulonné sur le châssis.
- Direction, suspension, freins. —
- La direction est du type à vis et secteur, les butées de la vis étant réglables par des écrous extérieurs au carter et placés en. dessous (fîg. 3).
- La suspension est obtenue à l’avant par des ^ressorts droits ordinaires; à l’arrière, par des ressorts à double crosse d’une disposition particulière. Comme le montre notre figure 7, l’extrémité arrière du ressort d’essieu passe entre deux ressorts à crosse fixés au châssis auxquels elle est reliée par des jumellès. Ce montage, tout en procurant la même douceur que le classique ressort à crosse, présente dans le sens horizontal une rigidité beaucoup plus grande et maintient parfaitement le châssis dans les virages. Il concourt à donner à cette petite
- voiture une tenue de route réellement remarquable.
- Très remarquable aussi est son système de freinage, qui comporte des freins sur les quatre roues. Voilà encore une solution qui nous éloigne de la voiturette, et qu’on ne rencontre pas fréquemment sur des véhicules d’aussi faible cylindrée. Mais elle est pleinement justifiée par la vitesse que peut atteindre cette voiture.
- Les freins avant et arrière sont commandés simultanément par la pédale, le levier à main agissant sur les freins arrière seulement. Les quatre freins sont identiques et interchangeables ; ils sont constitués par des sabots en aluminium portant des segments en fonte, agissant par expansion à l’intérieur de tambours en acier.
- Fig. 9. — Schéma de la commande d’un frein avant.
- T, tambour de frein. — P, plateau de réglage du frein. — L, levier delà came. — C, levier coudé. — E, essieu. — XX, axe de pivotement.
- Fig. 8. — Ensemble de la commande des freins avant.
- P, plateau de réglage. — L, levier de la clé. — C, levier coudé. — F, câble de commande. — T, tendeur de réglage. — A, pédale de frein. — R, écrou de réglage des freins arrière.
- Ceux-ci ont 300 millimètres de dia mètre et 60 de largeur, les segments embrassent un arc de 280°.
- La commande des freins avant est réalisée d’une façon aussi simple qu’ingénieuse, représentée schématiquement par la figure 9. La clé d’écartement des sabots porte sur son axe un levier L dont l’extrémité vient au-dessus du pivot de direction. Un levier coudé C, porté par la chape de l’essieu, vient appuyer sur ce levier L de manière que le point de contact des deux leviers soit juste sur le prolongement de l’axe de pivotement. Il s’ensuit que la roue, le frein et le levier L peuvent tourner autour de cet axe sans que ce dernier cesse d’être attaqué par le levier C et sans que cette rotation ait la moindre influence sur le serrage du frein.
- Le levier L n’est pas calé directement sur l’axe de la clé ; il l’entraîne par l’intermédiaire de deux plateaux percés d’un nombre différent de trous, que l’on solidarise en plaçant un boulon dans les deux trous qui coïncident.
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- Fig. 10. — Les freins sur roues avant.
- T, tambour de frein. — R, plateau de réglage. — L, levier coudé.
- Ceci permet de décaler le levier L par rapport à la clé et de régler le serrage des sabots.
- Les deux leviers C des roues avant sont actionnés chacun par un câble. Ces deux câbles sont réunis par un tendeur qui permet un second réglage des freins, et passent sur des poulies sur lesquelles ils peuvent coulisser, de manière que l’égalité de serrage des deux freins soit obtenue automatiquement.
- L’éclairage et le démarrage sont assurés par un dynamoteur commandé par une chaîne silencieuse et enfermé dans un carter étanche placé sous la traverse médiane du châssis. Le démarrage s’opère donc par l’intermédiaire du cône d’embrayage, ce qui évite les à-coups brusques sur la batterie. Il suffît en effet de placer le levier des vitesses au point mort, de débrayer, de faire démarrer le dynamoteur à vide et d’embrayer progressivement pour obtenir une mise en marche aussi douce qu’on le désire.
- Les cotes principales du châssis
- sont les suivantes :
- Voie avant................... lm,370
- Voie arrière................. lm,330
- Empattement................. 2m,785
- Emplacement de carrosserie. 2m,520
- Entrée de carrosserie..... lm,772
- Largeur du châssis........... 0m,800
- Dimensions des pneus
- (roues Michelin)....... 765x105
- Elles permettent, on le voit, l’éta-
- blissement de carrosseries confortables. La voiture est en outre très rapide, puisqu’elle atteint le 90 en palier.
- C’est par l’apparition de semblables châssis qu’on peut le mieux mesurer tout le progrès accompli et tout le chemin parcouru. Etablir, pour atteindre les vitesses élevées, un châssis à forte cylindrée, lourd, puissant et coûteux, on a su le faire presque au début de l’évolution de notre industrie. Mais obtenir les mêmes résultats avec un véhicule qui, il y a quelques années, aurait été classé comme une petite voi-turette, réaliser néanmoins la même sécurité qu’avec une grosse voiture et un confort comparable, voilà qui fait réellement sentir le travail accompli. Il a fallu, pour produire un semblable châssis, tout le labeur de la métallurgie et la création d’aciers spéciaux à haute résistance ; il a fallu toutes les recherches entreprises pour l’accroissement du rendement du moteur ; il a fallu enfin l’expérience de la course qui a fait surgir et a consacré la plupart des dispositions que nous voyons appliquées sur cette voiture.
- La nouvelle 12 HP S. L. I. M. est donc une voiture des plus intéressantes, réunissant les solutions les plus modernes, simplement et élégamment réalisées. Par sa vitesse et son économie, elle répond aux désirs de nombreux automobilistes et il n’est pas téméraire de lui prédire un joli succès.
- A. Contet.
- L’électro-réchauffeur
- Mounier
- Il n’est pas un automobiliste qui n’ait connu les difficultés qu’on épreuve à mettre le moteur en marche par temps froid, ou même simplement humide. Malgré la série des manœuvres habituelles en pareil cas — manœuvres fastidieuses et qui font perdre du temps — telles que : introduction d’essence dans les cylindres, noyage du carburateur, bouchage des prises d’air, vidange de l’eau de circulation et son remplacement par de l’eau chaude, arrosage de la tubulure d’aspiration avec de l’eau bouillante, etc., le moteur refuse souvent obstinément de partir. On s’épuise à tourner sans succès la manivelle, ou, si la voiture est munie d’un démarrage électrique, on vide la batterie d’accus par des décharges répétées, ce qui la fatigue et prive la voiture de tout éclairage.
- C’est pour remédier à cet inconvénient qu’a été établi l’électro-réehauf-feur Mounier. Comme le montrent nos figures 1 et 2, il est constitué par une résistance métallique enrobée dans une substance isolante et qui peut être branchée sur' la batterie d’accumulateurs. Il peut soit se placer à la prise d’air du carburateur, soit, mieux, constituer le diffuseur (fîg. 2). Dans ce dernier cas, le réchauffage s’exerce à l’endroit même où s’opère le jaillissement de l’essence et son mélange avec l’air. Il s’opère donc dans les conditions les plus efficaces.
- A la première aspiration du mo-
- Fig. i. — Application sur carburateur Zénith de l’électro-réchauffeur Mounier.
- A,corps du carburateur. —B, électro-réchauffeur.___C, C', résistances. — D, D', prises de
- courant. — E, atomiseur « Ultra ».
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- Fig. 2. — Application sur carburateur Zénith
- du diffuseur électro-réchauffeur Mounier.
- A, corps du carburateur.— B, diffuseur électro-réchauffeur. — C, C', résistances. — D, D', prises de courant. — E, atomiseur « Ultra ».
- teur, celui-ci aspire de l’air extrêmement chaud qui volatilise l’essence et se mélange avec elle d’une façon intime. Le moteur part alors à la première sollicitation, et il suffît de le laisser tourner quelque temps pour qu’il atteigne la température voulue. Il n’est nécessaire de laisser fonctionner l’électro-réchaufîeur que pendant les premières aspirations, c’est-à-dire une fraction de minute.
- Le réchauffage de l’air évite le phénomène énervant qui consiste à voir le moteur's’arrêter après quelques explosions péniblement obtenues, et ne consentir à fonctionner qu’après qu’une série de mises en marche fatigantes l’a suffisamment réchauffé. Dès que la première explosion est obtenue, le moteur continue à tourner; il suffit de laisser quelques instants l’électro-réchaufîeur en circuit pour éviter tout arrêt pendant la période critique, jusqu’à ce que le moteur soit suffisamment chaud.
- L’emploi de cet appareil ménage incontestablement la batterie qui n’est pas exposée à se trouver rapidement vidée, de sorte que son entretien est plus simple et sa durée plus grande. Il peut même, par la certitude qu’il donne d’obtenir aisément le démarrage, rendre inutile l’installation d’une mise en marche électrique, car il est d’une très grande simplicité, d’une sûreté de fonctionnement absolue, d’une efficacité certaine et d’un entretien nul. Il est en outre d’un prix relativement peu élevé. L’électro-réchauffeur sera donc apprécié d’un grand nombre d’automobilistes, qu’il délivrera d’une corvée énervante et pénible.
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- Le gicleur thermo-électrique Mounier pour carburation du pétrole.
- La plus grande difficulté qu’on rencontre dans l’alimentation des moteurs à l’aide du pétrole lampant se présente lors de la mise en marche. Alors que l’essence permet un départ facile à froid, par suite de sa densité plus faible et de sa volatilité plus grande, la chose est impossible avec le pétrole. Aussi a-t-on dû avoir recours à des dispositifs spéciaux, dont le plus répandu consiste à avoir un carburateur double, l’un des côtés servant au démarrage à l’essence et l’autre à la marche normale au pétrole. Ceci entraîne la nécessité d’avoir deux réservoirs et deux tuyauteries, oblige à s’approvisionner de deux carburants, et la présence d’essence fait disparaître l’un des avantages du pétrole, qui est son ininflammabilité et la suppression des risques d’incendie.
- Le gicleur thermo-électrique, qui est une application des principes précédents, permet l’emploi facile du pétrole et le démarrage à froid avec ce carburant sans la complication d’un carburateur double et de tout ce qui en résulte.
- Il est formé par deux tubes concentriques (fig. 3). Le tube intérieur sert d’amenée d’air chaud venant du tuyau d’échappement, et le tube extérieur, constitué comme l’électro-ré-chauffeur, est l’élément de chauffe. Un mince espace annulaire est réservé entre les deux tubes, et le pétrole s’y élève à la hauteur voulue. La quantité de liquide à évaporer est ainsi disposée en une mince pellicule qui permet au gicleur thermo-électrique de la vaporiser presque instantanément. C’est, en somme, ce qui se passe dans les chaudières à vaporisation instantanée système Serpollet. Ceci permet d’obtenir une évaporation rapide avec une faible quantité de chaleur, donc une dépense très minime de courant.
- Pour mettre le moteur en route, il suffit de lancer le courant de la batterie d’accus dans le gicleur thermo-électrique. Celui-ci s’échauffe instantanément et le moteur part à la première sollicitation ; il est, en effet, alimenté de pétrole parfaitement vaporisé et d’air qui s’est échauffé par son contact avec l’extérieur du thermo-gicleur, à son passage dans le diffuseur. Toutes les conditions nécessaires à la formation d’un mélange explosif et homogène sont donc réalisées.
- La faible consommation du thermo-gicleur — 60 à 80 watts environ — permet de continuer le réchauffage du pétrole à l’électricité d’une façon constante, la batterie étant alimentée par
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- f g. 3.-— Pour vaporisation du pétrole, application sur carburateur Zénith du t gicleur thermo-électrique.
- A, tube gicleur. — B, amenée d’air chaud. — C, élément de chauffe.— D,D', résistances.— E, orifices d’émulsion. — F, prise d’air chaud venant du tube d’échappement. — G, arrivée du pétrole. — H, corps du carburateur. — I, diffuseur. — J, toile métallique.
- la dynamo dès que le moteur est en marche. On peut également brancher le thermo-gicleur directement sur la dynamo.
- Mais, une fois la mise en marche obtenue, on peut utiliser la chaleur des gaz d’échappement. Pour cela, le tube central est branché sur le tuyau d’échappement à l’aide d’un tuyau qui pénètre dans celui d’échappement. On obtient ainsi une pulvérisation et une vaporisation intenses du pétrole. Pour éviter la propagation de flammes jusqu’au carburateur, une toile métallique est placée dans le tuyau d’amenée des gaz chauds.
- Le moteur étant en route, on peut donc interrompre le courant dès la mise en marche effectuée. La consommation de courant est alors insignifiante. A. Contet.
- SOMMAIRE
- DE
- “ La Technique Automobile et Aérienne ”
- (2e Trimestre)
- Calcul des cames : Lepersonne. — Le Moteur à injection de la Société des Automobiles Peugeot : H. Petit. — De l’influence de '-l’emploi de différents combustibles dans les moteurs à combustion interne : H. Petit. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Le Chariot élévateur EDGAR BRANDT
- L’amélioration des conditions générales du transport, dont, plus que de tout autre progrès peut-être, dépend l’essor de l’industrie française, comporte la recherche d’appareils de levage et de manutention susceptibles de réduire la main-d’œuvre et d’accélérer le mouvement des marchandises dans les établissements producteurs, les gares, ports et entrepôts.
- Dans la manutention des charges lourdes, difficiles à saisir ou fragiles, l’opération délicate, longue et dangereuse, réside dans le chargement et le déchargement sur quai, [wagon, camion, voiture, etc...
- L’utilisation de ponts roulants, de transporteurs à rouleaux,, courroies ou monorails ne convient que dans des cas particuliers ; quant aux chariots automoteurs, munis ou non d’engins de levage, certains sont encombrants, compliqués, lourds et peu maniables, et tous sont d’un prix d’achat et d’un entretien élevés, en raison de leur propulsion électrique par accumulateurs.
- Si d’ailleurs tous ces engins sont en eux-mêmes excellents et répondent à de multiples besoins, il n’en restait pas moins que, pour les faibles charges (quelques centaines de kilos au plus), cas le plus fréquent, il n’existait jusqu’à ce jour aucun appareil simple, maniable et pratique, qui présentât sur les chariots ordinaires, diables ou brouettes, des avantages sensibles.
- Fig. 2. — La plate-forme soulevée permet de charger facilement un camion.
- Cette lacune vient d’être comblée avec un succès complet par un de nos compatriotes, M. Edgar Brandt, à l’aide d’un chariot élévateur de conception entièrement nouvelle et extrêmement ingénieuse. Cet appareil répond à tous les desiderata et, bien que son fonctionnement soit entièrement manuel, il peut être aisément manœuvré par une femme ou un adolescent.
- Il a été étudié spécialement pour la manutention et le transport de charges de toute nature n’excédant pas en poids 400 kilos.
- Un simple coup d’œil aux gravures que nous en donnons permet de se rendre compte de la manière dont
- Fig. 1. — La plate-forme abaissée, on charge le chariot.
- s’opère le mouvement de montée ou de descente de la plate-forme éléva-trice et de la simplicité du mécanisme.
- En tournant la manivelle dans le sens de rotation des aiguilles d’une montre, on provoque la montée de cette plate-forme qui s’élève toujours dans un sens* horizontal, grâce au système articulé et extensible de croisillons que l’on aperçoit sous le plateau. Ce système est composé de quatre bras accouplés de façon à former deux croix indépendantes ; chaque branche d’une même croix est articulée par une de ses extrémités, l’une sur le châssis inférieur, l’autre sur la plate-forme ; l’extrémité restée libre de chaque bras est pourvue d’un galet portant et roulant sur le châssis correspondant comme sur un rail.
- Le soulèvement du plateau entraîne le système articulé, les galets roulent sur leurs rails respectifs et l’horizontalité de la plate-forme est conservée. L’effort au démarrage est le même que dans la suite du mouvement.
- Le levage est effectué très simplement par un mécanisme logé dans l’épaisseur du dossier, à l’abri des chocs et facilement accessible.
- La traction sur le plateau se fait au moyen de deux rubans d’acier à haute résistance, attachés par une extrémité sur la plate-forme. Ces rubans, dissimulés dans le dossier, se déplacent verticalement, contournent deux poulies de renvoi, puis s’enroulent l’un et l’autre sur un tambour unique.
- Le tambour d’enroulement est actionné par un train d’engrenages commandé par la manivelle située survie
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- dossier, à bonne hauteur ; la sécurité du levage est obtenue à l’aide d’un dispositif de blocage à friction et d’une roue à rochets.
- L’élévation s’obtient en tournant la manivelle de gauche à droite; l’arrêt du mouvement produit le verrouillage du plateau ; celui-ci reste suspendu, quelle que soit la charge et quelle que soit la hauteur à laquelle il se trouve.
- Il suffît de tourner la manivelle en sens inverse pour obtenir la descente qui reste toujours subordonnée au mouvement de la manivelle, sans qu’aucune accélération soit à craindre.
- Pendant le roulage ou pendant la manœuvre, à volonté et sans le moindre effort, l’appareil peut être immobilisé sur place par double freinage des roues. Il suffit de lâcher la manette de commande placée à droite sur le dossier ; tant que la main est posée sur cette manette, l’appareil peut rouler et pivoter librement.
- Ce dispositif présente de grands avantages et permet d’éviter tout risque de fausses manœuvres et d’accidents.
- Si, par maladresse, une surcharge, un choc violent ou la chute brutale d’un lourd colis sur le plateau lorsque celui-ci est levé, venait à provoquer la rupture des rubans d’acier, un double frein de sécurité entrerait en action et produirait le blocage de l’appareil.
- Chacun de ces freins est constitué par une came excentrique qui, sous l’action d’un ressort de rappel et par simple basculement autour de son axe, provoque, contre une butée, le serrage d’une aile du profilé en U formant les montants du dossier.
- Pour augmenter les commodités de manœuvre dans les cas spéciaux ou difficiles, l’appareil est muni de deux petits T qui servent de plans inclinés, d’un palan, ainsi que des accrochages et des attelages utiles.
- L’élévateur de M. Brandt est d’une grande mobilité ; la position des roues est telle cfu’il peut même tourner sur place ; sa manœuvre est d’une grande simplicité. Le graissage du mécanisme et du train de roulement est assuré au moyen de boîtes à graisse, ce qui permet à l’appareil de demeurer longtemps sans avoir besoin d’être graissé à nouveau.
- Son rendement mécanique est très élevé, ce qui constitue une qualité précieuse pour un engin de levage. Etudié avec le plus grand soin, parfaitement exécuté, il est capable d’assurer un très long service.
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- Un anti=vibreur pour direction
- On sait que beaucoup de marchands d’accessoires américains se sont spécialisés dans les accessoires pour voitures Ford. Voici l’invention de l’un d’eux, invention qu’il préconise pour les voitures Ford, et qui pourrait, comme on va le voir, recevoir son application sur d’autres véhicules. Il est d’ailleurs très facile de réaliser soi-même l’appareil en question.
- Dans les voitures Ford, dit le prospectus du fabricant d’anti-vibrateurs, la direction manque de stabilité, et le conducteur ne peut jamais, en particulier, abandonner complètement le volant sans risquer d’aller dans le fossé.
- L’appareil que représente notre figure se compose d’une sorte de patin boutonné au moyen de deux brides sur l’essieu avant du véhicule. Ce patin porte articulé sur un axe vertical par l’intermédiaire d’un ressort à l’extrémité duquel est boulonné une sorte de manchon qui vient emprisonner la barre d’accouplement. Ce manchon est garni d’une matière amiantée analogue à celle avec laquelle sont réalisés les coussinets sans graissage. Il est facile de voir comment il fonctionne : lorsqu’on braque les roues avant, la barre d’accouplement glisse dans le manchon, et le ressort sur lequel est montée la pièce qui solidarise l’essieu de la barre d’accouplement permet les déplacements latéraux, mais tend à ramener la barre en position directe.
- Dans les voitures autres que les Ford, qui ont à souffrir du fâcheux défaut de dandinement des roues avant, il est probable qu’un appareil de ce genre serait de nature à atténuer le défaut, en introduisant une liaison à frottement entre la timonerie de direction et l’essieu avant. Cette liaison à frottement aurait pour effet, en effet, d’amortir les oscillations qui tendent à se produire.
- Mais un semblable appareil paraît être d’un établissement fort délicat. Il doit, en effet, permettre tous les déplacements de la barre d’accouplement. Or celle-ci se rapproche et s’éloigne de l’essieu et, en même temps, s’incline par rapport à lui. Il faut donc que le manchon la suive dans ses déplacements.
- Il peut sembler assez audacieux de munir la direction d’un semblable frein à friction. Il a certainement pour effet de stabiliser cette dernière, mais doit la rendre plus dure, et il est assez paradoxal de voir, alors qu’on cherche à rendre les directions aussi douces que possible par
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- Fig. 2. — Détail du dispositif.
- l’emploi de roulements et de butée à billes, leur adjoindre un frottement supplémentaire. D’autant que ce frottement apparaît comme devant être variable ; la barre d’accouplement ne présente, en effet, pas une surface extérieure polie, n’étant pas usinée sur toute sa longueur. De plus, elle est exposée à la pluie, à la poussière et à la boue, ce qui a certainement pour résultat de modifier son frottement.
- Ceci est d’ailleurs une simple suggestion, et, si l’un de nos lecteurs l’applique, nous serions heureux de connaître le résultat qui a été obtenu.
- M. d’About.
- M. d’Adout.
- Fig. 1. — Le dispositif en place.
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- POU RRIEZ=V OUS ME
- XXIII
- Voudriez-vous être assez aimable pour medire pourquoi, aprèsavoir été partisan de très longues courses, comme par exemple la Sizaire et Naudin 70 x 170 dont le rapport de la course à l’alésage était de 2,4285 et THispano-Suiza 80 x 180, rapport 2,250, est-on actuellement partisan de solutions moyennes en prenant par exemple la Bignan-Sport, gagnante du Circuit de la Corse, dont les caractéristiques sont de 87,5 x 123 et dont le rapport course sur alésage donne 1,40 ? Je remarque que la majorité des voitures de course actuelles ont une course relativement réduite par rapport à l’alésage. Y a-t-il une impossibilité mécanique à faire des moteurs ayant un rapport aussi élevé que les deux exemples que je vous cite, eu égard à la vitesse de rotation des moteurs actuels?
- Baraduc,
- Douarnenez.
- La considération du rapport des dimensions de la course et de l’alésage est loin de posséder l’intérêt qu’on lui accorde généralement. Nous avons eu l’occasion déjà à plusieurs reprises de dire, dans les colonnes de cette revue, que la course d’un moteur était une quantité à considérer en soi, et presque indépendante de l’alésage.
- La course d’un moteur est un facteur de la vitesse linéaire du piston, l’autre facteur étant la vitesse de rotation.
- C’est à peu près uniquement à ce point de vue qu’elle est intéressante, en ce qui concerne les qualités des moteurs à longue course.
- Les considérations du rapport de course et de l’alésage ne présentent d’intérêt qu’en ce qui concerne la possibilité de donner à un moteur, d’alésage déterminé, une course plus ou moins longue : il faut donc, en effet, que la bielle puisse passer par l’extrémité inférieure du cylindre, et que, par conséquent, le rapport de la course à l’alésage conserve une valeur assez basse. Sans cela, on est obligé d’entailler les cylindres à leur partie inférieure, ce qui oblige à prendre des pistons plus longs et par conséquent plus lourds.
- L’exemple que prend M. Baraduc du moteur Bignan de la Corse est assez mal choisi, car, pour ce moteur particulier, le constructeur, vu le peu de temps dont il disposait avant l’épreuve, n’avait pas les coudées absolument franches pour choisir les dimensions : il devait, en effet, s’accommoder des carters qu’il possédait, et conserver par conséquent pour la course du moteur une valeur voisine de celle pour laquelle le carter avait été construit.
- Enfin, il y a lieu de noter que les moteurs à longue course n’ont pas que des avantages ; ils présentent également des inconvénients. En particulier, à puissance égale, un moteur à longue course est plus lourd et plus encombrant qu’un moteur à course plus faible. C’est la principale raison qui fait qu’on s’en tient à des valeurs modérées pour la course des moteurs d’automobiles, et surtout des moteurs d’aviation, où les considérations de légèreté se mettent au premier plan.
- XIV
- Quel remède apporter à l’encrassage régulier de la première bougie sur Ford ? Voiture en usage depuis six mois et faisant 100 kilomètres par jour environ. A chaque instant mon voyageur est obligé de nettoyer cette première bougie. J’ai fait mettre des segments baïonnette ; depuis cela va mieux, mais combien d’ennuis nous avons eus au début !
- Le Guennec, à Cholet.
- Notre abonné indique lui-même le remède à la panne pour laquelle il nous demande des renseignements, puisqu’il constate que le remplacement des segments ordinaires par des segments à recouvrement a amélioré la situation.
- Il est possible, sinon même probable, que les questions de carburation jouent leur rôle dans l’encrassement des bougies : une carburation trop riche, en effet, ne permet pas au moteur de brûler l’huile, et fait que celle-ci se dépose sur les bougies et les encrasse. En réglant pauvre un moteur qui encrassait ses bougies, nous avons obtenu plusieurs fois une amélioration très sensible sans rien modifier au graissage, ni toucher aux segments.
- DIRE ?...
- Je sais bien qu’avec la Ford il est difficile d’avoir une carburation systématiquement pauvre : c’est surtout affaire de doigté du conducteur.
- Si aucune des solutions indiquées plus haut ne donnait de résultat suffisant, il faudrait disposer des masques en tôle à l’orifice des cylindres, de façon à empêcher les projections d’huile trop abondantes à l’intérieur de ceux-ci.
- XV
- Sur une 10 HP 1914, j’ai dû remplacer le groupe de cylindres et le collecteur d’échappement par un groupe de cylindres et un collecteur 1920, le constructeur n’ayant plus de groupes 1914 ! ! ! Depuis ce changement, mon moteur chauffe et cogne, alors qu’auparavant il marchait parfaitement. Et pourtant la révision complète (têtes, pieds de bielles, segments) a été faite chez l’agent de X...
- Pouvez-vous me fournir explication et remède ? Je vous en serais très reconnaissant.
- Mon moteur n’est pas dur et la pompe fonctionne.
- Palluat de Besset, à Chevrotière (Rhône).
- 11 est probable que le cognement qui se produit dans le moteur de notre abonné est dû à une augmentation du taux de compression. Il est possible, en effet que le nouveau groupe de cylindres n’ait pas exactement la même hauteur que le précédent, et soit un peu plus bas : il en résulterait que le rapport de compression se trouverait augmenté.
- Le remède, dans ce cas, consisterait à placer une cale sous le bloc des cylindres, de façon à ramener le taux de compression à ce qu’il était primitivement.
- Plus simplement, M. de Besset pourrait substituer à l’essence, dont il se sert ordinairement, du benzol que l’on trouve à peu près dans toutes les grandes villes sous le nom de « Stel-lane », « Carburol », etc. Il est probable que le cognement dont il se plaint disparaîtrait complètement, ou tout au moins serait fortement atténué.
- The MAN WHO KNOWS.
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- CA U SERIE
- JUDICIAIRE
- Les passages à niveau
- Les passages munis de barrières et les passages ouverts. — Conditions de la responsabilité des compagnies de chemins de fer. — Nécessité d'une réforme de la réglementation des passages à niveau.
- La question des passages à niveau devient de jour en jour plus importante, puisque la circulation sur les routes se fait de plus en plus intense. Or il ne se passe guère de semaine sans que nous lisions dans un journal le récit d’un accident grave survenu à une auto, à une voiture attelée, ou à une bicyclette, au moment de la traversée d’un passage à niveau.
- Comme vous le savez, ces passages sont de deux sortes : les passages à niveau munis de barrières et les passages à niveau ouverts.
- Pour les premiers, la jurisprudence rend les Compagnies de chemin de fer responsables des accidents toutes les fois que l’accident est dû à la faute ou à la négligence du garde-barrière qui a omis de fermer le passage lors de l’arrivée d’un train (Cour d’appel d’Amiens, 10 janvier 1900; tribunal civil de la Seine, 17 avril 1905 ; Cour de cassation, 4 juillet 1906 ; tribunal de commerce de la Seine, 31 juillet 1907, etc.). Quand un automobiliste a insisté pour se faire ouvrir la barrière au moment du passage d’un train et quand la garde-barrière a cédé à cette sollicitation, la Compagnie de chemin de fer n’est même pas en droit de décliner toute responsabilité en invoquant l’imprudence de l’automobiliste. Ainsi en a décidé la première Chambre de la Cour d’appel de Paris dans un arrêt du 18 mai 1916 où je relève ces motifs :
- « Considérant qu’en dehors de toute application, en interprétation des règlements, la femme B..., guidée par la prudence la plus élémentaire, ne devait pas ouvrir la barrière dont elle avait la garde pour donner passage à l’automobile de L..., alors que si elle ne voyait pas encore venir l’express elle ne pouvait ignorer dans les circonstances de fait révélées aux débats qu’il devait surgir en un instant et arriver avec une effrayante rapidité... ; que cette considération devait dicter à la femme B... sa conduite, et lui imposer le strict devoir, alors que l’heure du passage normal du rapide
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- était. déjà passée, de ne pas ouvrir la barrière à L... qui, malgré sa demande, se serait certainement soumis sans observations, s’il avait entrevu le danger qu’il pouvait encourir... »
- Dans ce procès, la Cour a donc reconnu la responsabilité de la garde-barrière et de la Compagnie, mais, estimant qu’il y avait lieu de faire partager en partie cette responsabilité à l’automobiliste, en raison de son imprudence, elle n’a alloué que 30 000 francs de dommages-intérêts à chacun des enfants de la victime, soit au total 120 000 francs.
- Aux passages à niveau non munis de barrière, et ils sont nombreux ! les accidents sont encore plus fréquents. L’absence même de barrières ne constitue pas par elle-même une faute de la part des Compagnies, car celles-ci peuvent être dispensées d’établir des barrières à certains passages, et cela en vertu même de leurs concessions administratives. Toutefois, la jurisprudence estime que les Compagnies ne sont en aucun cas dispensées de prendre certaines mesures de précaution nécessitées par la disposition du terrain. Elles doivent notamment signaler l’arrivée des trains par des appareils avertisseurs efficaces, quand le passage à niveau ne fait aucune saillie qui puisse frapper la vue (Cour d’appel de Poitiers, 17 février 1909 ; Cour de cassation, 23 novembre 1909). Un jugement du tribunal civil de Vannes du 15 novembre 1910 a eu raison de décider ceci :
- « Attendu qu’en négligeant de signaler l’existence du passage à niveau du Pontoir par des poteaux indicateurs établis sur la route à une certaine distance de ce passage, et en négligeant de munir ses locomotives de sifflets assez puissants pour être entendus de tout véhicule quel qu’il soit, la Compagnie du Morbihan a commis une imprudence qui engage sa responsabilité... »
- Le retard d’un train, à condition qu’il ne soit pas excessif, ne suffit pas, en l’absence d’autres circonstances, à constituer une faute pour une Compagnie de chemin de fer. Voici en effet ce qu’a jugé, le 15 mars 1921, un arrêt de la Cour de cassation (Chambre civile) :
- « La Cour ;
- « Sur le second moyen :
- « Attendu que le 28 septembre 1906, à midi sept minutes, M..., qui conduisait une voiture, a été tamponné et tué par le train n° 318 de la Compagnie de l’Ouest, au moment où il traversait un passage à niveau dispensé de barrières ;
- « Attendu qu’après avoir constaté que les faits articulés par la veuve M... étaient de nature à engager la responsabilité du mécanicien et de la Compagnie de l’Ouest, l’arrêt attaqué ajoute que le train avait un retard d’environ dix minutes ; que M..., qui connaissait exactement l’horaire, avait pu croire, lorsqu’il est arrivé au passage à niveau, que le train était passé et qu’il a pu s’engager sur la voie, sans prendre les mesures de précaution que comportait ce passage ouvert ; enfin qu’en cet endroit le train était masqué par un rideau d’arbres ; que ces constatations et appréciations souveraines sont exclusives d’un partage de responsabilité ;
- « Rejette le moyen ;
- « Mais sur le premier moyen ;
- « Vu l’article 38 du décret du 1er mars 1901 ;
- « Attendu que l’arrêt déclare que tout retard dans la marche d’un train constitue, pour la sécurité du public, un danger que les Compagnies doivent conjurer en prenant des mesures exceptionnelles de précaution ; qu’il décide qu’en l’espèce la Compagnie aurait dû prescrire au mécanicien du train en retard de faire résonner le sifflet à l’approche de chaque passage à niveau et que cet agent aurait dû lui-même prendre cette précaution ; qu’il les déclare l’une et l’autre en faute pour non-exécution de l’obligation ainsi mise à leur charge ;
- « Mais attendu qu’un retard de moins de dix minutes dans la marche du train ne saurait, en dehors d’autres circonstances, constituer un fait anormal d’exploitation, d’où il suit qu’en décidant le contraire, l’arrêt attaqué a violé le texte de loi ci-dessus visé ;
- « Par ces motifs,
- « Casse et annule, mais seulement du chef qui prononce dès à présent la responsabilité de la Compagnie et du mécanicien pour omission des précautions précitées, l’arrêt rendu entre les parties par la Cour d’appel d’Angers le 8 juillet 1914 et renvoie devant la Cour d’appel de Rennes. »
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d'appel de Paris.
- Adresses concernant ce numéro ;
- Automobiles S. L. I. M. (Pilain) 5, Chemin du Vallon
- Lyon Saint-Clair
- Électro-réchauffeur Mounier 32, 34, Rue des Rives
- Saint-Étienne
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- 17e Année.
- N° 736.
- 25 Août 1921
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- SOMMAIRE. — Améliorations nécessaires : A. Contet. — Le Meeting du Mont Ventoux. — Ce qu"on écrit. — La Voiture G. Irat : A. Contet. — La Suivante K. A. P. Brevets Astra : M. d’About. — La Carburation au pétrole lampant: M. Carbonaro. — Le Gonfleur “ Bavox ” : A. Contet. _ Le Pare-brise ‘‘ Crowell ” : M. d’About. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
- AMÉLIORATIONS NÉCESSAIRES
- Voici bientôt trente ans que la construction automobile fait l’objet d’une industrie, et que constructeurs et ingénieurs s’efforcent de nous donner des voitures sans cesse plus perfectionnées. Il semblerait que la première conséquence de ces perfectionnements dût être la disparition complète et définitive de certains défauts depuis longtemps reconnus. Or, lorsqu’on fréquente un grand nombre de voitures différentes, on est obligé de reconnaître que ces défauts persistent et ne disparaissent sur un type de voiture que pour reparaître sur un autre.
- Le referendum auquel nous avons convié nos abonnés, et auquel ils ont bien voulu répondre en grand nombre, nous en apporte la confirmation. Bien que le dépouillement n’en soit pas encore terminé, — travail de longue haleine pour lequel nous prions nos lecteurs de nous accorder encore un peu de patience, — on peut, dès maintenant, en tirer certaines conclusions et, en particulier, signaler les défauts que l’on rencontre le plus fréquemment. Nous allons donc résumer les principaux sujets de plaintes et les principaux reproches que font à leur voiture nos abonnés, qui sont, ne l’oublions pas, des automobilistes pratiquants et en
- général fort avertis, ce qui donne à ces griefs toute leur valeur.
- Un premier objet de reproche est le poids : beaucoup de voitures sont trop lourdes. Nous l’avons déjà constaté ici même, et le referendum nous en apporte de nouvelles preuves. Un de nos abonnés, possesseur de plusieurs voitures, en donne comme exemple une quatre-cylindres récente de 95 X 140, excellente d’ailleurs, qui, carrossée en torpédo, pèse 2 000 kilos, tandis qu’il possède, d’autre part, une Hispano-Suiza de 1915, quatre cylindres 90 X 180, seize soupapes, dont il est des plus satisfait, et qui ne pèse que 1 500 kilos malgré sa cylindrée plus forte (41.578 au lieu de 31,967) ; et il ajoute amèrement : « Voilà le progrès ! »
- Autre exemple : une 10 HP pèse, en châssis, 825 kilos et, carrossée en torpédo, 1 135 kilos. Et l’abonné qui nous signale ce fait ajoute avec véhémence: «Les carrossiers sont des assassins qui n’ont rien appris depuis les rois fainéants ! » Sévère, mais trop souvent juste !
- Le coupable est en effet, dans bien des cas, le carrossier, et nous avons maintes fois déploré ses procédés arriérés de construction, et sa trop fréquente ignorance mécanique. Mais le constructeur du châssis a également ici une
- lourde part de responsabilité. Dans le cas de la 10 HP relaté plus haut, si le poids de 310 kilos pour une petite carrosserie torpédo apparaît comme excessif, que dire de celui du châssis seul ? La voiture complète ne devrait pas peser plus ! Qu’on se souvienne que le châssis Hispano-Suiza type Alphonse XIII ne pesait que 750 kilos, et le moteur donnait 52 HP en frein !
- Trop de constructeurs ont tendance à faire lourd, et ceci motive de nombreuses plaintes. « Voiture molle, reprises inexistantes », dit l’un ; « A la moindre côte, il faut « changer de vitesse », dit l’autre ; « Moteur trop faible pour la voiture », constate un troisième. Tout cela provient d’un poids disproportionné à la puissance du moteur. Le poids, c’est l’ennemi, a dit Michelin, et ceci n’est pas vrai que pour les pneumatiques ! Pour nous donner la voiture rapide, économique et agréable à conduire, il faut s’efforcer de construire léger. J’accorde que la chose n’est pas toujours facile, car, en aucun cas, la robustesse ne doit en souffrir ; mais des exemples bien connus montrent qu’elle est possible.
- Une autre condition, qu’on devra s’efforcer de réaliser, et que nos correspondants sont unanimes à réclamer, c’est l’accessibilité.
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- Nous y avons maintes fois fait allusion, trop de châssis ont des organes peu accessibles, surtout quand la voiture est carrossée. Là encore, le carrossier est souvent coupable, car il ignore trop les besoins des organes mécaniques et ne prend nul souci de les satisfaire ; mais trop souvent la faute incombe au constructeur, qui ne paraît pas avoir songé que son châssis est destiné à recevoir une carrosserie et ne s’est pas inquiété de ce que deviennent, dans ce cas, joints de cardan et pont arrière. Dans certaines voitures, le graissage des joints de cardan, opération déjà assez malpropre en général, est en outre rendu particulièrement difficile. Dans une autre, les tringles de freins sont inaccessibles, et le moindre réglage ne peut se faire que sur la fosse. Ceci est inadmissible.
- Le bloc-moteur, excellente solution en principe, soulève parfois des critiques pour certaines de ses réalisations. Il est des châssis où la moindre visite à l’une des parties constituant ce bloc nécessite l’enlèvement complet du bloc entier, sans parler des démontages accessoires. Aussi beaucoup de nos abonnés réclament-ils qu’on y ménage de larges portes de visite, qui permettent d’accéder aux organes internes sans démontages longs et compliqués. On souhaite aussi, dans le même ordre d’idées, que la partie inférieure du carter du moteur soit indépendante du bloc, pour permettre un accès facile des têtes de bielles.
- Cette question a une grosse importance, tant pour le bon entretien de la voiture que pour les réparations. Le prix de ces dernières variera dans de grandes proportions, suivant la facilité d’accès des différents organes ; s’il faut une journée au lieu d’une demi-heure pour démonter une boîte de vitesse, la bourse du chauffeur s’en apercevra. Quant à son influence sur la facilité d’entretien, il est superflu de la souligner. Aussi comprend-on l’exclamation d’un de nos abonnés devant un châssis à l’accessibilité insuffisante : « C’est à croire que
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- les constructeurs ne savent pas conduire ! »
- Il est certain, en effet, que beaucoup d’entre eux, tout en sachant conduire, ne sont peut-être pas des routiers assez pratiquants. Et puis ils ont, pour l’entretien et la réparation de leurs propres voitures, trop de facilités que le particulier n’a pas, de sorte que certaines difficultés et certains inconvénients ne leur apparaissent pas.
- Voici maintenant un des organes qui soulèvent le plus de critiques : les freins. Et ceci justifie ce que je disais en commençant. Comment peut-on admettre que, depuis trente ans qu’on construit des automobiles, on puisse encore sortir, en 1921, des voitures ayant des freins insuffisants? Cela est d’autant moins plausible qu’il existe, — et depuis longtemps, — des voitures ayant de bons freins, sans parler de freins avant ou de servo-freins. Il semble que, dans certains cas, nous soyons en régression sur ce point ; je pourrais citer telle marque dont les voitures 1905 avaient deux freins énergiques, et dont j’ai bien envie de dire que les voitures 1921 n’ont plus de freins du tout. Mettons, tout au moins, qu’ils sont très médiocres. Pourquoi, puisqu’on savait établir, il y a seize ans, des freins qui serraient, ne le fait-on plus aujourd’hui? Puisque telle et telle marque ont de bons freins, c’est que la chose est possible ; pourquoi ne sommesmous pas complètement débarrassés des mauvais? Voilà un exemple de ces défauts sans cesse renaissants, dont le progrès de la construction ne nous a pas encore délivrés.
- J’en dirai autant de la direction, au sujet de laquelle les plaintes de nos abonnés abondent. J’ai connu, jadis, des voitures ayant une excellente direction : douce, précise et sans jeu. Il existe, actuellement, des directions déplo-. râbles, qui gâtent tout le plaisir de conduire. Et la même question se pose : puisqu’on a su, puisqu’on sait établir de bonnes directions, pourquoi y en a-t-il encore de mauvaises? Nous n’en sommes plus à l’ère des tâtonnements, et
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- notre industrie a maintenant un passé assez riche d’expérience pour y trouver, à coup sûr, des solutions satisfaisantes. Il existe de très bons types de direction qui sont dans le domaine public ; qu’on les emploie donc, si l’on ne peut produire un modèle original qui leur soit supérieur.
- Pour en revenir aux freins, signalons que la plupart de nos abonnés possesseurs de voitures rapides réclament le freinage sur les quatre roues. C’est la logique même, et les constructeurs devront tenir compte de ce vœu. Dans peu de temps, toute voiture rapide qui n’aura pas de freins avant ne sera pas à la page.
- Autre point qui soulève de nombreuses doléances : la suspension. Ici encore, les solutions qui sont données sont de valeur fort inégale. Il existe des voitures presque inhabitables sur les mauvaises routes, tandis que d’autres s’y comportent de façon très satisfaisante. Je sais bien que le problème est particulièrement difficile, et que, de deux voitures, l’une bien et l’autre mal suspendues, il n’est pas toujours facile de trouver la cause de la supériorité de la première. Tout de même, on constate que les bonnes suspensions se trouvent dans les maisons où l’on a étudié particulièrement la question, ce qui prouve qu’elles ne sont pas le fait du hasard. Voilà un point qui demande à être sérieusement travaillé.
- Beaucoup d’automobilistes se plaignent que leur voiture leur a été livrée insuffisamment au point. Écrous mal serrés et pas goupillés, réglages divers imparfaits et qu’il a fallu reprendre, etc. C’est là encore un sujet qui réclame tous les soins du constructeur, car rien n’indispose l’acheteur d’une machine neuve comme de ne pas la trouver prête à entrer immédiatement en service, et d’être forcé de terminer ce que le fabricant a négligé. Ce dernier peut se faire ainsi un tort considérable.
- Signalons encore quelques critiques. De nombreuses plaintes sont faites au sujet de certaines chaînes de distribution, prévues trop parcimonieusement, qui
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- s’allongent ou cassent. Nous n’avons cessé de le dire : il faut qu’une pareille chaîne soit largement surabondante. Certains châssis ont leurs organes les plus bas trop près du sol. Enfin, s’il est des installations électriques insuffisamment soignées qui donnent déboires sur déboires à leurs possesseurs, lesquels en concluent que l’éclairage et le démarrage électriques n’offrent aucune sécurité, d’autres, au contraire, sont enchantés de la leur, ce qui montre bien que cela dépend du soin apporté dans l’exécution.
- Certains carburateurs sont l’objet de plaintes: consommation exagérée, manque de souplesse, fonctionnement irrégulier, appareils compliqués et de démontage difficile, etc. Notons qu’il s’agit non d’appareils établis par les spécialistes, mais de certains carburateurs que les constructeurs de voitures ont préféré établir eux-mêmes.
- Pour terminer, exposons quelques desiderata fréquemment exprimés.
- La plupart des possesseurs de voitures à trois vitesses estiment qu’une quatrième vitesse serait désirable. On sait notre opinion à ce sujet ; nous sommes heureux de la voir ainsi confirmée. Beaucoup de ceux qui ont une avance fixe en reconnaissent l’inconvénient et réclament une avance variable. Ici encore, nous sommes de leur avis, à condition que cette avance variable soit judicieusement manœuvrée. Enfin, un grand nombre d’automobilistes demandent instamment un gonfleur mû par le moteur : vœu trop légitime pour qu’on n’y souscrive pas. Le gonfleur, plus peut-être que le démarrage électrique, devrait être le complément de toute voiture d’une certaine importance.
- Tels sont les vœux d’automobilistes, je le répète, pratiquants et avertis. Nul doute que les constructeurs n’y trouvent matière à de profitables réflexions. Ils se rendront compte que leur tâche n’est pas finie quand ils ont mis sur pied un nouveau modèle ; mais qu’ils doivent l’améliorer incessamment et faire la chasse à toutes les imperfections qu’il peut présenter. A. Contet.
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- Le Meeting du Mont Ventoux
- Le 1er août se courut la traditionnelle course de côte du Mont Ventoux, l’épreuve de côte la plus intéressante de l’année.
- Cette année, cette course a suscité un intérêt spécial du fait que, depuis 1913, elle n’avait pu avoir lieu.
- Nous donnons plus loin les résultats par catégorie et les temps obtenus : on verra, en examinant ces temps, les progrès réalisés depuis huit ans dans la construction des moteurs.
- Le vainqueur de la journée est Voisin qui, avec sa célèbre 18 HP, a fait le meilleur temps de la journée, soit 20' 27", ce qui bat déplus de six minutes l’ancien record pour voitures de tourisme qui appartenait à une voiture munie d’un moteur de cylindrée triple de la cylindrée de la Voisin. C’est Bablot qui conduisait la voiture victorieuse.
- Il convient, à mon sens, de souligner ici la belle activité sportive du constructeur d’Issy-les-Moulineaux. Pas une épreuve, en effet, offerte aux voitures de tourisme où la Voisin ne se soit présentée, et pas une épreuve où elle n’ait remporté un très gros succès lorsque, par hasard, elle n’arrivait pas à la première place.
- Après Voisin, il faut signaler la belle performance de Rolland-Pilain, dont la 18 HP a approché de moins d’une minute le temps obtenu par Bablot.
- Il est assez curieux de rapprocher les résultats obtenus cette année avec ceux des années précédentes.
- En 1912, le record des voitures de course avait été établi par Boillot sur une voiture dont le moteur avait 110 d’alésage, 220 de course (cylindrée S1^) ; il établit le temps de 17' 46".
- En 1913, avec une voiture de cylindrée moindre (100 X 180, cylindrée
- B1^), il monte en 17' 38", battant son record de l’année précédente de huit secondes.
- Or, en 1921, une voiture de tourisme d’une cylindrée de 3\900, la Voisin gravit la célèbre côte en 20' 27". Si l’on tient compte que la voiture de Boillot était une voiture de course, c’est-à-dire une voiture extra légère, très courte, pouvant virer par conséquent extrêmement vite, et que la voiture Voisin de cette année est une voiture de tourisme d’empattement normal, on peut hardiment affirmer que le temps de 20' 27" de Bablot est relativement meilleur que le temps de 17' 38" de Boillot, eu égard aux poids respectifs des deux voitures qui ont réalisé la performance, et surtout à la cylindrée de leur moteur.
- LE CLASSEMENT
- m. s.
- 1. Rolly (A. B. C.)............ 26 29
- 2. Gysler (Motosacoche)........ 34 57 4/5
- Motos 750 cmc.
- 1. Lapalud(Motosacoche)........ 25 41 4/5
- 2. Hommaire (OrialG. L.)........ 29 09 4/5
- 3. Vache (Délia Ferrara)....... 30 52 3/5
- Motos 1 000 cmc.
- 1. Rey (Harley-Davidson)........ 26 58
- Sidecars 600 cmc.
- 1. Guiguet (Orial G. L.).... 29 38 1/5
- Sidecars 1 000 cmc.
- 1. André (Harley-Davidson) .... 27 06 4/5
- 2. Verdi (Harley-Davidson) .... 27 15 2/5
- Cyclecars.
- 1. Lejo (Morgan)................ 24 36 2/5
- 2. Guiraud (Morgan)............. 30 30 2/5
- Voitures tourisme 2 litres.
- 1. Sire (Rolland-Pilain)........ 35 27 4/5
- Voitures tourisme 3 litres.
- 1. Bablot (Voisin).............. 20 27 3/5
- 2. Pilain (Rolland-Pilain)..... 21 12 2/5
- 3. Vermorel (Vermorel).......... 31 43 3/5
- Voitures tourisme 31,600.
- 1. Fournier (Turcat-Méry)...... 26 32 2/5
- 2. Estellat (Turcat-Méry)...... 30 37 4/5
- Voitures tourisme 4',50Q.
- 1. Ruamps (Renault)............. 28 48 4/5
- Voitures de course P,400.
- 1. Lecot (Bugatti).............. 23 18 3/5
- Voitures de course 5 litres.
- 1. Gorsson (Turcat-Méry)....... 28 32 3/5
- 2. Montier (Ford),, arrêté.
- La plus petite automobile du monde construite pour le duc Decazes.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Ce qu’on écrit
- A propos des équipements électriques
- Monsieur,
- Comme suite àla lettre que vous a adressée la Société Delco ( voir Vie automobile 25 juin 1921, p. 227,Rubrique : «Ce qu’on écrit») et en tant que demandeur du renseignement dont la réponse a été donnée àla rubrique : «Pourriez-vous me dire» (voir Fie automobile, 25 avril 1921, p. 153, question XII), je viens vous prier de vouloir bien inviter,par la voie de votre revue, la Société Delco à donner à vos lecteurs des explications sur la manière « toute spéciale » dont sont construites ses batteries de démarrage ; ses procédés de fabrication étant sans aucun doute couverts par des brevets, il est à penser que cette société ne verra aucun inconvénient à les divulguer; par contre, elle pourra prouver à beaucoup la supériorité de sa fabrication.
- Personnellement j’ai toujours été un adversaire du démarrage électrique pour les raisons suivantes :
- 1° Danger permanent d’incendie de la voiture même à l’arrêt, causé par le câble à grosse section qui va du démarreur à la batterie ; ce câble,vu son usage,ne peut pratiquement porter aucun fusible ; quel que soit son isolb^ ment,ce dernier peut se mâcher contre un, longeron ou toute autre partie métallique du châssis ou de la carrosserie, et,comme un des pôles est mis intentionnellement presque toujours à la masse, créer un court-circuit franc dans une atmosphère chargée de vapeurs d’huile et d’essence.
- 2° La batterie type démarrage nécessite pour la vérification de ses plaques ou le changement d’un élément détériorié les opérations suivantes :
- a. Dessouder les connexions à la scie;
- b. Retirer les éléments de l’espèce de confiture à base de résine ou autre dans laquelle tout a été noyé en fabrique ; cette opération ne se fait presque toujours qu’au grand dam de la caisse et quelquefois des bacs.
- 3° Ouvrir les bacs pour en retirer les plaques.
- Avec une batterie type éclairage il suffit de défaire les quelques boulons qui tiennent les connexions et de sortir les éléments de leur boîte comme on sort un outil d’un coffre ; l’état général des éléments peut être examiné par transparence si le bac est en celluloïd, et, si besoin est, l’élément défectueux être envoyé en fabrique ou ouvert sur place à la lame chaude.
- 3° En hiver, personne n’ignore que pour diverses raisons les moteurs demandent parfois à être « travaillés » durant quelques instants avant de pouvoir partir; avec un démarreur électrique, c’est pratiquement impossible sous peine de détériorer les enroulements du démarreur qui, il ne faut pas l’oublier, est un moteur électrique travaillant à ce moment plus qu’à tout autre à un régime de surcharge voisin du court-circuit, qui ne doit être que tout momentané : dix à quinzes econdes. Et encore j’admets que la batterie résiste et surtout puisse fournir, ce qui n’est pas toujours le cas, car la pratique démontre que la capacité d’une batterie type automobile va graduellement en diminuant jusqu’à ne plus être (au bout d’un certain temps toutefois) qu’une simple cuve électrolytique Servant de volant électrique quand le conducteur ralentit le moteur et que le conjoncteur-disjoncteur fonctionne ; je parle là de 75 p. 100 des voitures ayant dix-huit mois de service.
- Pour expliquer cette perte de capacité, il
- suffit de se rappeler qu’une batterie laissée peu chargée voit ses négatives se sulfater, d’où diminution de capacité et augmentation de la résistance intérieure et par le fait même grosse chute de tension aux régimes de démarrage se traduisant par une impossibilité de démarrer quand le moteur est un peu dur.
- Si,au contraire,la batterieest fréquemment surchargée (système à intensité constante), on voit les positives se détériorer et, par des phénomènes différents, les mêrrles inconvénients apparaissent encore.
- Or, la charge des accumulateurs sur une automobile en mouvement ne peut pratiquement pas être surveillée,comme il serait désirable pour leur bonne conservation. Souvent, après un service de ville à fréquents démarrages, on rentrera labatterie vide;par contre, dans des déplacements importants,on marchera sept à huit heures avec quatre ou cinq démarrages à haute intensité.
- Sans doute il existe des équipements à voltage constant bien construits, mais les systèmes à intensité constante qui ont pour eux une grande simplicité de réglage et une marche plus sûre (un régulateur, aussi bien construit soit-il, peut toujours se détraquer) sont quelquefois à préférer à ce dernier point de vue.
- De tout ceci, il résulte qu’il ne faut pas attacher aux essais faits par les constructeurs plias d’importance qu’ils n’en comportent réellement : on ne peut tabler, pour se faire une opinion exacte au sujet du démarrage électrique, sur des résultats obtenus avec ^des batteries neuves; pour obtenir des essais *coffcIuarits il faudrait prendre une voiture appartenant à un client ordinaire et ayant une batterie en service depuis deux ou trois ans.
- Le démarrage à air comprimé supprime d’une façon absolue les inconvénients ci-dessus ; tout mécanicien peut le réparer. Si, paraît-il, aux États-Unis, on trouve des électriciens partout (voir à ce sujet Vie automobile, 25 décembre 1920, p. 499; 3e colonne lignes 14 à 39), ce qui n’est guère étonnant pour un service de ville; en France, par contre, nombre d’excellents mécaniciens ignorent tout de l’électricité ; il faut mener la voiture parfois fort loin pour trouver un véritable spécialiste capable de faire une légère réparation ou même du simple entretien.
- On a beaucoup reproché au démarrage à air comprimé d’avoir une soupape d’air par cylindre ; on vous affirme froidement que ladite soupape ne fermera; plus au bout de huit jours.
- A cette objection,la seule qui puisse avoir une apparence de sérieux, on peut répondre qu’il existe, parmi beaucoup d’autres sans doute, une firme de moteurs industriel, la maison « Gardner », qui emploie depuis plus de dix ans sur ses moteurs une soupape de rentrée d’air placée en fond de cylindre pour éviter le freinage du piston quand le régulateur n’admet pas. J’ai vu beaucoup de ces moteurs marcher plusieurs fois par an durant des huit jours à un régime voisin de la pleine charge,à raison de 23 h. 45 par jour (submersion de vignobles), mal entretenus, graissés avec de l’huile inférieure, brûlant du poids lourd, conduits par des ouvriers agricoles ignorant tout de la mécanique : jamais aucune soupape d’air n’a bronché.
- Quant à l’éclairage électrique seul, un automobiliste soigneux, ayant des connaissances étendues en électrotechnique, connaissant parfaitement le système d’équipement posé sur sa voiture, peut l’adopter, à condition toutefois que les appareils et les canalisations soient impeccablement construits et posés; il ne faudra pas pour cela perdre de vue :
- 10 Qu’une batterie d’accumulateurs est
- une chose délicate demandant, pour ne pas se détériorer, une surveillance constante (je signale ici en passant que le voltmètre n’indique pas grand’chose sur l’état de charge ; seul le pèse-acide, sous certaines réserves, indique où l’on en est de la charge ou de la décharge);
- 2° Qu’un fusible peut fondre ou une connexion se desserrer en pleine marche, provoquant l’extinction subite et totale ; il faudra donc avoir toujours allumé un éclairage de secours, sous peine de risquer de se tuer ou tout au moins de démolir sa voiture.
- Il me semble donc que, pour une personne ne devant pas réaliserles conditions énumérées ci-dessus, tant personnelles que pécuniaires, qui me semblent indispensables, il vaut mieux recourir à un éclairage acétylène,sous réserve, bien entendu, de s’adresser pour sa fourniture à une maison de premier ordre, donnant des phares établis en concordance avec les lois de l’optique et non des boîtes à sardines vitrées,
- En vous priant d’excuser ce long bavardage, veuillez agréer, Monsieur, l’assurance de ma considération distinguée.
- Guilhaumat.
- Il va sans dire que nous laissons à M. Guilhaumat l’entière responsabilité de ses appréciations. On nous permettra cependant quelques réflexions.
- Notre abonné estime qu’il est pratiquement impossible, avec un démarreur électrique, de « travailler » le moteur assez longtemps pour le décider à partir en hiver. Or, les essais qui ont été faits au laboratoire de la maison Delco, et que nous avons relatés ici, prouvent manifestement le contraire. On se souvient que, à température normale, on a pu faire tourner le moteur à l’aide du démarreur pendant 56 périodes de trente secondes chacune, et, à basse température, pendant 34 périodes. Il me semble que le moteur sera suffisamment « travaillé » et que, s’il ne part pas bien avant l’épuisement de la batterie, c’est qu’une cause quelconque s’y oppose, qu’il y a lieu de rechercher. Quant à la crainte de voir les enroulements du démarreur détériorés par cet effort, je puis assurer à M. Guilhaumat qu’elle est tout à fait vaine. Lors des essais en question, la température du démarreur a toujours été telle qu’on y tenat la main très aisément, et, dans l’essai à basse température, il était à peine tiède.
- Le démarrage n’est pas, comme on le croit souvent, ce qui épuise le plus une batterie, à moins qu’on ne s’amuse à faire tourner indéfiniment un moteur qui ne veut pas partir, sans en rechercher la cause. Lorsque tout est en ordre du côté de l’allumage et de la carburation, un moteur part en une ou deux secondes ; même s’il absorbe une intensité élevée, la quantité d’électricité consommée est faible ; 200 ampères débités pendant deux secondes, cela ne fait que 1/9 d’ampère-heure.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- La Voiture G. IRAT
- Lorsqu’on examine un de ces puissants châssis,— comme on en put voir exposés au dernier salon, — où sont appliqués les derniers perfectionnements dus au progrès de la technique automobile, on ne peut s’empêcher de penser qu’il y aurait une bien jolie voiture à faire en appliquant les mêmes solutions à un véhicule plus modeste et plus accessible à des bourses moyennes. Un châssis de faible cylindrée, construit avec le même soin et les mêmes matériaux de première qualité que ces châssis puissants, muni comme eux d’un moteur à haut rendement et présentant les dispositifs les plus modernes, constituerait une voiture des plus attrayantes et qui comblerait les désirs d’un grand nombre d’automobilistes. En raison de sa légèreté et de la conception de son moteur, elle serait à la fois rapide, nerveuse et de faible consommation. Ce ne serait pas la voiture bon marché, — nous savons ce qu’il faut penser du bon marché en automobile,— mais ce serait avant tout la voiture économique, qui permettrait de goûter les joies de la vitesse en ne les faisant payer que le plus juste prix.
- C’est cette voiture que M. G. Irat a
- Fig. 1. — Coupe longitudinale du moteur.
- K, carter des culbuteurs. — C, culbuteur. — T, tringle. —• R, ressort double. — H, pignon
- hélicoïdal de la pompe à huile.
- Fig. 2. — L’embrayage et la boîte des vitesses. V, volant du moteur. — R, ressort d’embrayage. — P, presse-disques. — G, broche guidant les disques.-— B, butée de débrayage. — O, porte de visite.— H, bonhomme de verrouillage. — D, doigt de commande. — C, coulisseau. — R, réglette.
- entendu réaliser, et il semble bien qu’il y ait parfaitement réussi. L’étude qui va suivre va nous permettre d’en juger.
- La caractéristique de la nouvelle voiture G. Irat est donc d’être établie avec le même souci de perfection que les châssis de grand luxe les plus puissants. Elle est construite en matériaux de premier choix et présente les dispositions les plus modernes, telles que : bloc-moteur, moteur, à haut rendement, freinage sur les quatre roues, etc... Voyons comment tout cela est obtenu.
- Le moteur est un 4 cylindres mono* bloc de 70 X 130 ; il a par conséquent 2 litres de cylindrée. Les culasses sont rapportées et les soupapes placées dans les fonds de cylindres et commandées par culbuteurs, ce qui permet de donner aux chambres d’explosion la forme la plus favorable. Ces soupapes sont placées verticalement sur une seule ligne, leur axe dans le plan des axes des cylindres. Les culbuteurs sont enfermés sous un couvercle en alumi-
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Fig. 3. — Coupe transversale de la boîte des vitesses.
- F, fourchette. — E, encoche des coulisseaux. — D, doigt de commande, de la pièce de verrouillage positif. — L, levier de frein. — X, axe du levier.
- mande du frein.
- A, B, branches T, tige de com-
- nium fixé par des écrous dont la tête est garnie d’ébonite, ce qui permet de les manœuvrer sans se brûler. Ils sont fixés à demeure dans le couvercle et servent à le soulever. L’arbre à cames est placé dans le carter et commande les culbuteurs à l’aide de tringles et de poussoirs réglables. Le jeu indispensable dans la commande de la soupape se produit entre la tringle et le poussoir, de manière à ce que la distribution soit aussi peu bruyante que possible. L’arbre à cames est commandé par une chaîne dont la tension est réglable au moyen d’un galet monté sur excentrique. Cette chaîne commande également la pompe et la dynamo, qui sont entraînées par le même arbre. Une deuxième chaîne, munie également d’un galet tendeur, assure la commande de la magnéto. Celle-ci est à avance variable.
- Le vilebrequin est porté par trois paliers fixés au carter supérieur. Il est équilibré dynamiquement à l’aide de contrepoids portés par les bras, qui sont prolongés du côté opposé aux manetons. Le graissage se fait sous pression ; à cet effet, une pompe à engrenages, placée dans le fond du carter et commandée par l’arbre à cames à l’aide de pignons hélicoïdaux, aspire l’huile dans le carter inférieur et .la refoule auxtrois paliers. Cette pompe a un débit suffisant pour que, même avec
- des coussinets présentant un dixième de jeu et de l’huile chaude, on ait encore une pression de un demi-kilo. Des paliers, l’huile se rend aux têtes de bielles, et, par l’intérieur des bielles, qui sont tubulaires, jusqu’aux axes des pistons. Une soupape de décharge limite la pression dans la conduite de refoulement ; l’huile en excès qui s’échappe de cette soupape est refoulée par une conduite verticale placée extérieurement à l’arrière du bloc de cylindre, jusqu’à l’axe des culbuteurs,
- qui est percé dans toute sa longueur. Elle le parcourt en graissant au passage tous les culbuteurs et redescend par l’avant du moteur dans le carter. Ce système de graissage est complété par une jauge, qui indique le niveau d’huile dans le carter, et un robinet de vidange.
- L’embrayage est du type à disques multiples, fonctionnant à sec, les disques solidaires du volant étant garnis de ferodo. L’entraînement se fait sous l’action de huit ressorts R (fig. 2), placés à la périphérie et pouvant être réglés de l’extérieur sans aucun démontage à l’aide d’une ouverture O, fermée par Un couvercle, pratiquée dans le carter. Cet embrayage est en effet complètement enfermé dans l’épanouissement du carter du changement de vitesse, qui vient se centrer et se boulonner sur celui du moteur, lequel entoure complètement le volant.
- La boîte de vitesse contient quatre vitesses et la marche arrière sur deux balladeurs ; la prise directe se fait à l’avant de la boîte au moyen de griffes. Les coulisseaux sont commandés par un levier oscillant monté sur le couvercle de la boîte et dont l’extrémité inférieure les attaque directement. Le verrouillage est double ; il comprend, d’une part, les bonshommes à ressort habituels qui immobilisent les balladeurs dans leurs différentes positions et, d’autre part, un dispositif de verrouillage positif qui évite la mise en prise simultanée des deux balladeurs. Ce verrouillage positif est obtenu par une pièce en forme d’U renversé (fig. 3) entre les deux branches A et B de laquelle se déplace le levier et qui oscille transversalement avec lui. Quand celui-ci est au point mort, les deux branches pénètrent chacune dans l’encoche d’un des coulisseaux, immobilisant ainsi les deux balladeurs. Quand
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- Fig. 6.
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- la partie inférieure du levier attaque l’un des coulisseaux, la branche correspondante de la pièce de verrouillage le libère, tandis que l’autre branche immobilise l’autre coulisseau.
- Les leviers sont placés au milieu de la voiture, la direction étant à gauche.
- La transmission se faitpar deux joints de cardan avec poussée par les ressorts. Ces joints sont tous deux du type à croisillon, qui assure un centrage plus parfait de l’arbre que les joints à dés, et les variations de longueur de l’arbre sont permises par un emmanchement coulissant placé derrière le joint de cardan avant.
- Le pont arrière est constitué par une carcasse d’une seule pièce, en tôle emboutie, soudée à l’autogène, qui constitue les deux trompettes et s’épanouit au milieu pour entourer le couple conique. Cette carcasse porte en son milieu deux ouvertures : l’une à l’avant, qui reçoit une pièce en aluminium servant de support à tout le mécanisme interne ; l’autre, à l’arrière, fermée par un couvercle qui permet de le visiter facilement. Des bagues filetées permettent de régler exactement l’engrènement du pignon et de la grande couronne ; ceux-ci possèdent une denture courbe Gleason, qui leur assure un fonctionnement silencieux ; de fortes butées à billes doubles supportent les poussées du couple conique. Les roues tournent
- sur les extrémités des trompettes à l’aide de deux roulements à billes et sont entraînées par l’extérieur par les arbres du différentiel, de sorte que ces derniers travaillent uniquement à la torsion.
- La direction est du type à vis à roue hélicoïdale complète, ce qui permet de rattraper le jeu qu’elle peut prendre à la longue en amenant en prise avec la vis un secteur neuf de
- la roue. Le tube qui porte le volant se termine par une partie cannelée C (fig. 5), qui s’emmanche dans la vis et est maintenue en place par l’écrou E qui ferme la partie supérieure de la boîte de direction ; de sorte que le démontage de l’ensemble est très aisé, puisqu’il suffît de dévisser cet écrou pour séparer la boîte de direction de la tige du volant.
- La suspension est obtenue par des ressorts droits à l’avant comme à l’arrière, les ressorts arrière étant très longs, sans flèche, et passant sous les trompettes du pont.
- . Cette voiture étant très rapide, il était tout indiqué de la munir de freins sur les quatre roues ; ce frein est commandé par la pédale. Les freins sur les roues avant sont du système Perrot, qui a été déjà décrit dans la Vie automobile et dont les qualités sont bien connues. Ce frein au pied constitue le véritable frein de route ; la voiture possède en outre un frein sur mécanisme commandé par le levier à main, qui est surtout destiné à la maintenir à l’arrêt. Tous ces freins sont à serrage intérieur et ont leurs segments garnis de ferodo.
- On voit par cette brève description que la voiture G. Irat remplit bien le programme que s’est tracé son constructeur. Elle possède toutes les commodités, tous les agréments qu’on peut actuellement désirer sur un châssis, tout en restant une petite voiture d’entretien facile et de dépense minime. Elle vient donc fort heureusement combler une lacune de la construction actuelle.
- A. Contet.
- Fig. 5. — Coupe de la boîte de direction.
- V, vis. — H, roue hélicoïdale. — B, butée à billes. —- C, emmanchement à cannelures. —
- E, écrou de fixation.
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- La Suivante K. A. P.
- Brevets Astra
- L’emploi des remorques attelées derrière les automobiles se répand de plus en plus, et il faut reconnaître que, dans bien des cas, elles répondent à un réel besoin. Qu’il s’agisse de faire un voyage, d’aller chercher des invités à la gare, le transport des bagages est toujours un problème difficile à résoudre. Si on les place dans la voiture, ils encombrent l’intérieur de celle-ci, gênent les voyageurs et diminuent leur confort. Les porte-bagages que l’on emploie souvent n’ont qu’une capacité de transport très médiocre, ils sont fragiles, résistent mal aux secousses de la route, et constituent un porte-à-faux important qui fatigue les pneumatiques et nuit à la tenue de la route de la voiture. De plus ils laissent les bagages exposés à la pluie, à la poussière et à la boue, et leur amarrage sur le porte-bagages ne va pas sans difficultés. On rencontre sensiblement les mêmes inconvénients si l’on veut placer les bagages sur le toit des voitures fermées ; encore est-il beaucoup de ces dernières où la chose n’est pas possible.
- Une remorque étanche que l’on attelle à la voiture constitue évidemment la meilleure solution du problème. Elle présente une capacité bien supérieure à celle de n’importe quel porte-bagages, ne donne à la voiture aucun ballant désagréable et même dangereux, permet de dégager entièrement l’intérieur de la carrosserie, simplifie la question
- Fig. 2. — La Suivante K. A. P. attelée à une voiture.
- de l’arrimage des colis et tient ceux-ci à l’abri de toutes les intempéries.
- Mais une remorque simplement accrochée à l’arrière de la voiture présente certains inconvénients. En premier lieu, elle ne suit pas exactement les traces de la voiture et en particulier tend à couper l’intérieur des virages. Elle risque ainsi, dans un virage court, soit d’accrocher un obstacle quelconque, arbre ou poteau télégraphique, soit d’être précipitée dans un ravin si l’on suit une route de montagne en lacets. En second lieu, elle rend la marche arrière impossible car elle se met immédiatement en travers de la route ; il faut donc, pour pouvoir reculer, la décrocher avant d’effectuer la manœuvre.
- La « Suivante K. A. P. » échappe à ces inconvénients. Comme le montrent nos
- figures, elle est constituée par un coffre fermé porté par deux brancards qui viennent s’articuler sur deux supports fixés aux mains arrière du châssis ; elle est portée à l’arrière, à l’aide d’une suspension élastique, par une roue orientable munie d’un pneumatique de 710 X 90; cette suspension élastique est réalisée par deux ressorts à boudin. Sous le coffre est disposé un support à roulettes qui peut se rabattre et qui soutient l’avant de la remorque lorsque celle-ci est séparée de la voiture.
- Le coffre comporte plusieurs compartiments. En premier lieu, un compartiment principal destiné à recevoir les bagages ou les objets transportés, et qui a comme dimensions 0 m. 90 X 0 m. 88 X 0 m. 75. En second lieu, dans la partie arrière, un emplacement prévu pour la réserve d’essence et qui peut contenir dix bidons de 5 litres ; cet emplacement peut être séparé du compartiment par une cloison. Enfin, en dessous de cet emplacement peut être disposé un coffre à outillage.
- La « Suivante », et c’est par là qu’elle justifie son nom, suit toujours parfaitement la voiture en restant toujours à l’intérieur des traces de cette dernière. Elle permet les plus grandes vitesses, les virages les plus courts et les manœuvres les plus délicates. Grâce à sa roue orientable, die obéit à la direction aussi bien en marche arrière qu’en marche avant, et permet de reculer aussi longuement qu’on le désire en ligne droite ou en virage. Elle constitue un coffre étanche qui permet le transport des petits objets en vrac et les abrite contre les intempéries ; elle s’attelle instantanément et se détache de même, elle peut porter 250 kg. de bagages sans fatiguer les pneus de la voiture. Enfin, elle ne modifie en rien, ni la conduite de la voiture, ni sa tenue sur la route.
- Fig. l. — La Suivante K. A. P. détachée de la voiture est soutenue par un support à roulettes.
- M. d’About.
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- Mélanges trop pauvres
- 7 Mélanges
- riches
- Débits 0
- Fig. 1.
- La Carburation au pétrole lampant
- En instituant une discussion sur le problème de la carburation au pétrole lampant, la Société des Ingénieurs civils a voulu intéresser ses membres, et aussi le public français, à la solution d’une question technique des plus intéressantes ; problème économique aussi dont la portée ne saurait faire de doute puisque de lui dépend l’avenir de la locomotion automobile et de la motoculture en France. A l’occasion de cette discussion faisant suite à la savante communication de M. Drosne, l’éminent ingénieur en chef des établissements Schneider, divers orateurs sont venus présenter la question sous différents points de vue : MM. Guisclin et Grebel, celui des distillateurs de pétrole ; M. Lumet, celui du théoricien du moteur d’automobile ; M. Mariage, directeur de la Société des transports en commun, celui d’un grand consommateur ; nous avons eu nous-même l’occasion de présenter une vue d’ensemble de la question et c’est à un résumé de cet exposé que la Vie automobile a bien voulu ouvrir toute grande l’hospitalité de ses pages.
- Et tout d’abord, en quoi consiste le problème de la carburation au pétrole lampant? Il s’agit d’utiliser par les voies courantes de la carburation le pétrole dans des moteurs construits jusqu’ici pour la marche à l’essence, c’est-à-dire dans des . moteurs à régime très variable, polycylindriques, à grande vitesse et à grande puissance massique. Une telle définition rétrécit considérablement notre sujet, c’est-à-dire que nous écartons provisoirement de nos préoccupations la création d’un moteur à pétrole lampant utilisable pour la locomotion automobile et fonctionnant sous un cycle différent du cycle Beau de Rochas à quatre temps, ou présentant une disposition mécanique générale très différente des moteurs à essence actuels.
- La création d’un pareil moteur est peut-être une solution plus satisfaisante que la solution proposée : cela est matière à discussion et soulève quantité d’objections auxquelles nous ne pouvons pour le moment nous arrêter ; nous n’en retenons qu’une, toute d’opportunité : Si l’on songe que près de vingt ans de travail ont été nécessaires pour amener le moteur à essence à sa perfection actuelle, on ne peut douter que la mise au point d’un moteur, nouveau dans son principe et dans sa forme n’exige un laps de temps considérable. Or, la résolution du pro-
- blème de la carburation au pétrole lampant est urgente parce que le prix élevé du carburant a entraîné une crise terrible dans l’industrie automobile, crise dont la prolongation pouvait lui être fatale ; urgente, parce que dans l’état actuel de la balance commerciale de la nation, il est temps de songer à limiter l’énorme tribut payé à l’étranger pour la fourniture des essences. Le carburateur au pétrole lampant par les voies ordinaires de la carburation permettrait au contraire l’utilisation du pétrole sur la multitude des moteurs existants immédiatement et à peu de frais.
- Avant d’entrer dans le vif du sujet, il faut nous arrêter un instant à une question préjudicielle : il y a quelques jours à peine, M. Greibel publiait une importante étude sur la même question et déclarait qu’à son avis on marchait vers une impasse en essayant de transformer les carburateurs pour l’utilisation du pétrole lampant. Une telle opinion, appuyée de toute la compétence de M. Greibel, ne laisse pas d’être impressionnante.
- Il y a donc lieu de se demander a priori si la carburation au pétrole lampant telle que nous n’avons définie est possible. Nous n’hésitons pas à répondre par l’affirmative pour deux raisons. Pratiquement, plusieurs firmes se sont préoccupées de faire marcher des moteurs d’automobile au pétrole lampant et ont obtenu dans cette voie des résultats intéressants, tant au point de vue puissance et consommation que maniabilité du moteur en particulier ; de l’autre côté de l’Atlantique, la plupart des moteurs de tracteurs et beaucoup de camions fonctionnent au kérosène. D’autre part, si l’on embrasse le problème dans sa généralité, à un point de vue que nous serions tentés d’appeler philosophique, nous nous trouvons en présence d’une constante : le moteur ; d’une variable indépendante : la na-
- ture du combustible, et d’une variable dépendante du moteur et du combustible : le fonctionnement.
- Or nous constatons que, pour l’essence légère, la variable fonctionnement atteint à peu près la perfection.
- De l’essence on peut passer au pétrole par une série continue de combustibles de moins en moins aptes à carburer convenablement. Le fonctionnement variera donc en perfection jusqu’à atteindre une limite inférieure au-dessous de laquelle on ne saurait descendre sans perdre les avantages essentiels des moteurs à essence. A ce moment, on a parcouru près de la moitié de la distance qui sépare l’essence légère du pétrole lampant sans apporter aucune modification au carburateur.
- Or, on sait que dans le domaine physique et au voisinage des limites, des changements peu considérables dans les conditions d’une expérience peuvent déplacer considérablement les limites. Nous sommes fondés à espérer que cette loi pourra jouer dans un sens favorable en ce qui concerne la carburation au pétrole et par conséquent qu’en adaptant convenablement un carburateur au combustible on étendra encore le champ d’utilisation des combustibles compris entre essence et pétrole. Notons enfin que la loi continue reliant le fonctionnement à la nature du combustible dépend de la constante moteur.
- De légères modifications dans cette constante constitueront un moyen supplémentaire d’éloigner les limites jusques et y inclus le pétrole lampant.
- Notre but est donc d’examiner ici les modifications à apporter :
- 1° Aux carburateurs existants ;
- 2° Aux moteurs à essence pour les adapter au pétrole lampant.
- L’étude de la carburation se ramène essentiellement à l’examen de quatre problèmes principaux, à savoir :
- Le problème du dosage ;
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- Le problème de la gazéification ;
- Le problème de la distribution ;
- Le problème de la combustion.
- L’ordre dans lequel nous venons de les énumérer, commode pour une exposition de la question puisqu’il coïncide avec celui des opérations successives effectivement réalisées dans les moteurs, n’est pas logique. De toute évidence l’étude de la combustion devrait servir d’introduction à toute recherche sur la carburation, puisque c’est à la réalisation meilleure de la combustion que tendent les carburateurs.
- Dans le cas présent, notre méthode n’est pas tout à fait la même ; nous allons comparer successivement chaque phase de la combustion au pétrole lampant à la phase correspondante de la carburation à l’essence, en mettant en relief les différences résultant des propriétés physiques ou chimiques différentes des deux combustibles.
- Le dosage. — Considérons un moteur tournant à une vitesse donnée, le papillon étant ouvert à une ouverture x. La quantité d’air aspirée est constante. Faisons varier la quantité d’essence débitée par les gicleurs, en manœuvrant un pointeau par exemple. La puissance développée par le moteur varie suivant une loi qu’il est commode de représenter en portant le débit d’essence en abcisse et la puissance en ordonnée. On a ainsi la courbe figure 1. Elle est limitée à droite et à gauche par deux régions où le fonctionnement est mauvais ou impossible.
- Au point de vue du dosage, cette courbe donne trois renseignements intéressants :
- a. Les limites entre lesquelles peut varier le dosage sans affecter sensiblement le fonctionnement ;
- b. Le dosage qui donne la consommation spécifique minimum ;
- c. Le dosage qui donne la puissance maxima.
- Remarquons que si l’on joint un point H quelconque de la courbe à l’origine, on a :
- tg 3 =,— = p =
- tg a
- q"p
- C. S. (consom-
- mation spécifique).
- Le point B pour lequel (3 est minimum correspond à la C. S. minima. Le point A correspond à la puissance maxima. On remarquera que la puissance maxima ne correspond jamais à la consommation spécifique minima ; cela montre, entre autres choses, combien est peu sérieuse la publicité des fabricants de carburateurs qui assurent à leurs clients la simultanéité des deux avantages.
- ' Construisons la même courbe pour
- un même moteur, d’une part avec l’essence et d’autre part avec du pétrole. La forme de la courbe n’est pas changée. Mais deux différences essentielles apparaissent :
- Le point A se rapproche de B.
- Les limites sont fortement rapprochées parce que, outre le phénomène de la mauvaise combustion, il y a le phénomène de cognage et l’extinction de l’allumage dû au noyage des cylindres et à l’encrassement des bougies. Cela revient à dire que le dosage ne peut varier que dans les limites plus étroites pour assurer le fonctionnement convenable. D’où la conclusion suivante :
- Le problème du dosage doit être serré de beaucoup plus près pour le pétrole que pour l’essence.
- Or, en général, c’est le contraire que l’on a fait. Les inventeurs, hypnotisés par la moindre volatilité du pétrole, ont concentré leur attention sur la gazéification et ont négligé le dosage. Ils ont même en général supprimé tout dispositif d’automaticité sur leurs appareils. C’est là une erreur grave à laquelle sont imputables beaucoup d’échecs. Il faudra en général étudier plus à fond le problème de l’automaticité pour les carburateurs à pétrole que pour les carburateurs à essence. Le point le plus délicat est évidemment le dosage aux faibles allures et au ralenti, d’autant plus qu’à ces régimes le réchauffage est précisément très difficile à réaliser. En général, un carburateur à pétrole convenablement étudié présentera donc les caractéristiques suivantes :
- a. Carburateur pour la marche à pleine charge identique aux carburateurs à essence.
- b. Carburateur pour la marche aux faibles charges et à vide plus perfectionné que les carburateurs à essence.
- c. Suppression indispensable du point de passage entre le ralenti et la puissance, car ce point introduit toujours une perturbation considérable du dosage.
- d. Carburateur à pétrole plus difficile à régler que le carburateur à essence.
- Passons maintenant au problème de la gazéification.
- La gazéification. — Il est difficile de définir uniquement par des critériums rationnels l’état physique optimum du mélange carburé.
- Le mélange doit-il être homogène ou hétérogène?
- Doit-il contenir le combustible à l’état de vapeur seule, ou d’un brouillard excessivement ténu en suspension dans l’air? Nous ne pouvons donner une réponse définitive à cette question.
- Mais voici quelques observations qui vont nous fournir, au moins provisoirement, des indications précieuses.
- a. La vitesse de propagation de la flamme est plus grande dans un mélange-vapeur que dans un mélange-brouillard. En effet pour que la flamme se propage, il faut que la tranche en combustion cède à la tranche immédiatement contiguë de gaz frais une quantité de chaleur capable d’élever sa température jusqu’à la température d’inflammation. Si la tranche considérée contient encore du liquide, une partie des calories transmises disparaissent sous forme de chaleur latente de vaporisation. Tout se passe comme s’il y avait diminution de la conductibilité calorifique, et dans ces conditions, l’étude des explosifs montre que la vitesse de propagation est ralentie. Or, à une moindre vitesse de propagation correspond un moindre rendement indiqué, la pression maxima du diagramme se trouvant diminuée.
- b. Le danger présenté par le « crac-king » est plus grand quand une partie du combustible est à l’état liquide.
- c. Les combustions incomplètes sont plus faciles dans le mélange-brouillard. Il semble que chaque globule brûle dans la périphérie et laisse en fin de combustion un noyau central de carbone qui forme la calamine des moteurs et la suie des tuyauteries d’échappement. Cet inconvénient est accentué par l’emploi des pétroles. Les parties les plus volatiles brûlent plus vite et alors les globules lourds restent en présence d’une atmosphère appauvrie en oxygène.
- d. Le problème de la répartition du mélange dans les tuyauteries est beaucoup plus difficile à résoudre avec le mélange-brouillard qu’avec le mélange-vapeur à cause des condensations. Nous reviendrons sur ce point un peu plus loin.
- * Toutes ces raisons font que le mélange à combustible entièrement vaporisé est préférable, au point de vue thermodynamique, au mélange-brouillard.
- En pratique, on ne peut guère espérer obtenir un véritable mélange-vapeur ; il est à peu près certain qu’une bonne partie du combustible se trouve encore à l’état liquide après l’admission. Cela est en somme relativement heureux, car il est facile de montrer qu’à égalité de poids combustible, le mélange-vapeur a un volume inférieur d’environ 10 p. 100 au mélange-brouillard de même dosage. Le rendement volumétrique du moteur, à l’exclusion de toute élévation de température due au réchauffage, serait donc moindre.
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- L’obtention du mélange-vapeur est un idéal qu’il ne faut pas trop chercher à atteindre ; en pratique, un mélange formé d’un fin brouillard en suspension dans une atmosphère contenant une notable proportion du liquide à l’état de vapeurs répondra aux besoins de la combustion.
- Par quels moyens allons-nous y atteindre?
- Tous les phénomènes de vaporisation sont régis par deux lois générales : la loi de Dalton et la loi des chaleurs latentes de vaporisation.
- La loi de Dalton s’exprime par une formule très simple :
- A S (F-/)
- P= ------H-----
- où v désigne la vitesse d’évaporation, c’est-à-dire le poids de liquide évaporé par seconde ;
- S désigne la surface libre d’évaporation ;
- F, la tension de vapeur du liquide à la température t du liquide ;
- /, la tension partielle de la vapeur dans le mélange gazeux ;
- H, la pression totale ;
- A, une constante qui dépend du liquide à évaporer.
- La loi de Dalton exprime que le liquide s’évapore d’autant plus vite que la surface libre d’évaporation est plus grande, que la différence entre la tension de vapeur du liquide et la tension partielle que la vapeur possède au-dessus du liquide dans le mélange gazeux est plus grande, c’est-à-dire que l’atmosphère est moins saturée, enfin que la pression extérieure est plus faible. Cette loi est évidente.
- Quant à la loi des chaleurs latentes, elle se réduit à ceci :
- ; Pour vaporiser un poids déterminé de liquide, il faut lui fournir une quantité de chaleur égale à la chaleur latente de vaporisation.
- A la lumière de ces deux lois, les deux pratiques principales destinées à améliorer la gazéification acquièrent un sens précis.
- La pulvérisation, augmentant la surface libre, accélère l’évaporation, c’est-à-dire lui permet de s’effectuer dans un temps plus court.
- Le réchauffage augmente la différence F—/; il accélère donc la vaporisation, mais en plus il fournit les calories de chaleur latente.
- La pulvérisation a de nombreux avantages, que nous ne pouvons détailler ici. Ceux que la question pourrait intéresser trouveront un développement complet dans le Génie civil, livraisons des 24 et 31 janvier 1920. Nous montrions alors que la pulvérisation était suffisante pour assurer
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- une bonne gazéification. Mais cette conclusion, parfaitement valable pour l’hexane, prototype des essences très légères, et vérifiée par l’expérience quotidienne, n’est plus valable pour les pétroles. A quoi cela .tient-il?... Tout simplement à la loi des chaleurs latentes. Si on se limite à pulvériser finement, les calories de chaleur latente sont prélevées sur le mélange lui-même qui se refroidit, Mais alors le terme F diminue beaucoup et peut réduire tellement la vitesse d’évaporation qu’elle devient négligeable. Cet inconvénient est faible pour l’essence légère, dont la tension de vapeur à basse température est encore notable.
- Pour les pétroles, dont la plus grosse fraction ne bout qu’à température élevée, il équivaut à l’arrêt complet de l’évaporation. Ici apparaît donc le vice caché de la pulvérisation. Son action prépondérante dans le carburateur et au voisinage immédiat de celui-ci disparaît à mesure que l’on progresse dans la tuyauterie d’admission. Ce sera donc, pour la carburation au pétrole lampant, un adjuvant précieux, mais insuffisant. Il faut réchauffer? Mais avec quoi, et de quelle manière? C’est ce que nous allons examiner.
- Les agents du réchauffage disponibles gratuitement sur un moteur sont au nombre de deux : l’eau de circulation, les gaz d’échappement.
- L’eau de circulation, suffisante pour la carburation à l’essence, est manifestement insuffisante pour le pétrole lampant. La température ne dépasse pas 80° ; or une grosse fraction du pétrole lampant distille au-dessus de 150°. Les gaz d’échappement méritent donc seuls ici notre attention.
- Ils sont d’un emploi difficile, mais non impossible. Difficile parce que leur température varie énormément au cours du fonctionnement. Si l’on porte en abcisses les vitesses du moteur, en ordonnées les températures des gaz d’échappement, on remarque que, pour chaque vitesse, il y a une série de températures possibles suivant la charge du moteur. On obtient ainsi un diagramme qui représente les variations de la température d’échappement dans toutes les conditions possibles de fonctionnement.
- Il montre de suite que l’on dispose de beaucoup moins de calories au ralenti qu’à grande puissance. Il est vrai que l’on a aussi moins de pétrole à vaporiser au ralenti qu’à pleine charge. L’expérience montre cependant que si les calories disponibles au ralenti suffisent au réchauffage, elles sont en gros excès à pleine charge. La meilleur solution de cette difficulté
- consiste à brancher le réchauffage en dérivation sur l’échappement et à commander la dérivation par un volet ; ce volet fera passer la totalité de l’échappement dans le système de réchauffage au ralenti, et une partie seulement à pleine puissance. Ce volet sera commandé automatiquement, soit par un thermostat, soit par une liaison pneumatique à la dépression régnant dans le diffuseur en amont du papillon, soit plus simplement, mais d’une manière moins exacte, par une liaison cinématique à la valve d’admission du carburateur.
- Ceci posé, comment allons-nous réchauffer?
- Nous pouvons :
- 1° Réchauffer le pétrole avant le giclage ;
- 2° Réchauffer l’air avant son admission au carburateur ;
- 3° Vaporiser le pétrole après le giclage et mélanger ensuite les vapeurs à l’air ;
- 4° Réchauffer le mélange dans son ensemble dans la tuyauterie d’admission ;
- 5° Adopter le procédé du chauffage local des tuyauteries.
- Quels critériums allons-nous adopter pour fixer notre choix entre ces divers procédés?
- Le meilleur nous paraît être le suivant : il faut que le mélange carburé arrive aussi froid que possible aux cylindres, et cela pour deux raisons :
- 1° Un mélange chaud cause une perte sensible de rendement volumétrique et, par suite, de puissance ;
- 2° Un mélange chaud donne une température finale de compression élevée propice à l’auto-allumage, au cognage avec tous ses inconvénients.
- Examinons successivement les divers modes de réchauffage :
- Le réchauffage du pétrole avant giclage, en entourant la cuve à niveau constant d’une circulation de gaz d’échappement, ou bien en faisant passer le pétrole dans un serpentin chauffé interposé entre cuve et gicleur, est insuffisant. Il ne faut pas créer de bulles de vapeur, ce qui gênerait le giclage ; on ne peut donc réchauffer qu’au-dessous de la température de distillation du composant le plus volatil du pétrole. La quantité de chaleur ainsi fournie est faible.
- Ce procédé combiné avec une bonne pulvérisation constitue déjà un pas vers la solution, mais ne peut l’assurer complètement.
- Le réchauffage de l'air avant son admission au carburateur est dans le même cas. Il ne conduit pas à des températures exagérées du mélange, car
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- Carburateur
- Fig. 2. — Tuyauterie courante d’une quatre-cylindres.
- Les numéros en chiffres romains indiquent les cylindres ; les cercles en traits continus, les soupapes d’admission ; les cercles en traits pointillés, les soupapes d’échappement.
- l’injection du pétrole dans l’air chaud amène une chute brusque de température due à la vaporisation partielle de celui-ci. Mais il n’empêche pas non plus les condensations dans les tuyauteries, même avec un réchauffage très énergique de l’air.
- La vaporisation complète du pétrole après giclage et l’addition des vapeurs ainsi formées à l’air froid admis constitue une solution presque parfaite du problème. En général, la vapeur se recondensera. Mais le liquide sera alors à un état de division extrême très suffisant pour la carburation ; les condensations sur les parois des tuyauteries sont très faibles. Nous avons dit presque parfaite, car au ralenti la température de l’échappement est inférieure à la température finale d’ébullition des pétroles. Cela n’est pas un empêchement ; le liquide ne bout pas, mais il s’évapore, et c’est tout ce que nous demandons.
- Le réchauffage total du mélange obtenu en chemisant la tuyauterie d'admission est une pratique condamnable à tous égards.
- Au point de vue calorifique, elle est absurde, puisque la chaleur fournie à la partie du pétrole en suspension dans l’air lui est communiquée par le plus mauvais véhicule calorifique qui soit, c’est-à-dire par l’air, servant d’intermédiaire entre la paroi chaude et le pétrole. Au point de vue fonctionnel, il réduit considérablement le rendement volumétrique sans arriver à supprimer complètement les condensations ; il conduit à des températures d’admission trop élevées.
- Pour finir, il nous reste à examiner le procédé du chauffage local des tuyauteries, ce que les Américains appellent le hot-spot manifold. L’idée directrice en est la suivante : le principal obstacle à une marche satisfaisante au pétrole est constitué par les condensations à l’intérieur des tuyauteries d’admission des fractions les plus lourdes.
- Ces condensations sont parfaitement localisées ; elles sont concentrées aux coudes de la tuyauterie, aux points bas, au voisinage des élargissements brusques, en général à proximité de toute cause sensible de perte de charge. Les points où sont localisées les condensations étant soigneusement repérés une fois pour toutes par une étude expérimentale, il suffit d’appliquer en ces points, et en ces points seulement, sur une surface aussi restreinte que possible, la plus grande quantité de chaleur. On vaporise ainsi sur place les dépôts sans réchauffer sensiblement l’ensemble du mélange. On voit que le réchauffage local des tuyau-
- teries se rattache étroitement au procédé de la vaporisation après giclage dont nous avons déjà parlé. Le procédé du hot-spot manifold est extrêmement efficace s’il est appliqué judicieusement ; il a fait l’objet d’importantes recherches en Amérique et a été vivement conseillé aux constructeurs par un comité de spécialistes désigné par l’American Society of automotive Engineers pour l’étude de la carburation aux essences lourdes et aux pétroles lampants.
- Nous terminerons cet examen de la gazéification, que le temps nous force à rendre succinct, en attirant l’attention sur deux phénomènes auxiliaires du réchauffage, cause probable de beaucoup de déboires dont la raison est restée inconnue : Le rendement évaporatoire d’une surface réchauffée au contact de laquelle il se forme un dépôt liquide croît avec la température jusqu’à un maximum qu’on ne peut dépasser ; au delà, le liquide se met en état de caléfaction, ce qui diminue brusquement le nombre de calories transmises. D’autre part, le rendement évaporatoire diminue avec le temps, d’une part à cause du dépôt de suie formé par l’échappement, de l’autre à cause du fin dépôt de carbone causé à l’intérieur de la surface chauffante par le cracking.
- Le phénomène du cracking, ou décomposition pyrogénée des pétroles lourds en composés plus volatils et en produits divers de désintégration chimique, carbone, hydrogène, méthane, n’a pas, au point de vue de la seule carburation, l’importance qu’on a bien voulu lui attribuer. Remarquons, en effet, que le pouvoir calorifique de ces produits est sensiblement égal à celui du pétrole original, au dépôt de carbone près.
- Celui-ci est insignifiant et n’affecte pas la consommation spécifique, mais il peut nécessiter des nettoyages périodiques du carburateur.
- Passons au troisième problème de la carburation :
- La distribution.
- Les desiderata à satisfaire sont au nombre de deux :
- Il faut fournir en quantité égale aux divers cylindres du moteur un mélange carburé de qualité égale. J’appuie à dessein sur les mots quantité et qualité. Ils définissent les deux conditions que doit remplir la tuyauterie. La première exprime que les coefficients de résistance à l’écoulement de toutes les voies d’aspiration doivent être égaux entre eux.
- Par conséquent, chaque voie d’aspiration doit avoir même longueur, mêmes sections correspondantes à distance égale du carburateur, même nombre de coudes, même nombre de renversements du courant gazeux quand le carburateur alimente successivement deux cylindres différents, et le choix convenable de l’ordre d’allumage. Exemple ci-contre (elle n’est pas symétrique au point de vue renversements, car les renversements ne se font pas aux mêmes points).
- Une tuyauterie qui remplit cette condition n’est pas encore parfaite, loin de là. Elle le serait si le mélange était un mélange-vapeur. Mais nous avons affaire à un mélange-brouillard, c’est-à-dire un mélange hétérogène sur lequel la tuyauterie fonctionnera comme un séparateur du comburant et du combustible. La localisation des dépôts sur les parois introduit une nouvelle dissymétrie dans la distribution que nous allons analyser à la faveur d’un exemple.
- Considérons une tuyauterie pour quatre cylindres de la forme indiquée figure 2 : elle remplit évidemment la première condition. Mais par suite des condensations qui vont de toute évidence se concentrer sur la paroi extérieure du coude A, le cylindre I va se trouver favorisé par rapport au cylindre II. Le coude a introduit une nouvelle dissymétrie de nature spéciale et que nous désignons sous le nom de dissymétrie hygroscopique. Cette dissymétrie n’avait pas très
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- grande influence sur les moteurs à essence, car nous avons dit en parlant du dosage que celui-ci pouvait varier dans des limites assez vastes sans gros inconvénients. Pour le pétrole, le mal est très grave. Les cylindres suralimentés se noient rapidement ; les cylindres sous-alimentés cognent fortement. Pour la carburation au pétrole, il est donc indispensable de parer à la dissymétrie hygroscopique. Les moyens sont divers. On peut les grouper en cinq classes :
- a. Réduction au minimum de la longueur des tuyauteries, ce qui diminue l’importance des condensations dans leur ensemble ;
- b. Dessin rationnel des tuyauteries, compensant par des formes spéciales les inégalités d’alimentation ;
- c. Interposition de répartiteurs de condensation analogues à la bague compensatrice de M. Tondeur, représentée figure 3 ;
- d. Adoption méthodique du réchauffage local des tuyauteries (hot-spot manifold) ;
- e. Adoption de carburateurs multiples et distincts.
- Avant de clore l’examen rapide de la distribution, nous tenons à insister sur Y inséparabilité du problème de la distribution et du problème de la carburation. Il faut malheureusement reconnaître que les spécialistes de la carburation ont très peu de contact avec ceux qui, dans les bureaux d’études, dessinent les moteurs. Il arrive alors que les constructeurs ont tendance à incriminer le carburateur des inconvénients dus au dessin défectueux de ses tuyauteries, ou qu’ils demandent au carburateur de porter remède à un vice de construction. Nous pensons que c’est là une voie erronée et que, dans l’intérêt général aussi bien que dans l’intérêt particulier du constructeur, celui-ci devrait toujours consulter un spécialiste de la carburation pour le dessin de ses tuyauteries d’admission. Nous aurons suffisamment mis en lumière le rôle fondamental du dessin de tuyauteries en faisant remarquer que les difficultés delà marche au pétrole vont en augmentant avec le nombre des cylindres, c’est-à-dire avec la complication des tuyauteries. Ainsi un monocylindre marche facilement au pétrole froid sans réchauffage. Le deux-cylindres marche moins bien; le quatre-cylindres ne peut marcher sans ré-I chauffage. Quant au six-cylindres, non seulement il n’a jamais marché au I pétrole, mais, même par l’essence, il lest très difficile de l’alimenter conve-Lnablement par un carburateur unique. »-.a vraie solution, dans ce cas, est
- Fig. 3. — Bague compensatrice de M. Tondeur. L’essence, précipitée sur la paroi A, s’accumule dans la rigole ménagée entre la bague et la tuyauterie. Elle ressort parles trous percés sur une partie du fond de la, rigole. En orientant convenablement la bague par rotation autour de son axe, on arrive à répartir également les condensations entre les deux soupapes d’admission situées dans la chapelle qu’alimente
- la portion de tuyauterie considérée.
- d’adapter au moteur des carburateurs multiples et distincts, alimentant au plus deux ou trois cylindres. Cette solution présente naturellement de graves difficultés : réglage identique des deux carburateurs, réglage synchronique des papillons aux basses allures. Elles ne sont pas insurmontables et, au dernier Salon, plusieurs moteurs étaient équipés de deux carburateurs distincts.
- L’espace nous fait défaut pour exposer le problème de la combustion avec le soin que le sujet comporte. Nous nous limiterons à quelques aperçus rapides capables de donner une première idée de la question.
- Une représentation simple du phénomène de la combustion est la suivante :
- A la fin de la compression, juste au moment de l’allumage, on a à l’intérieur du cylindre un mélange à une pression p et à une température t. L’étincelle éclate. L’énergie qu’elle libère porte à la température d’inflammation une petite masse gazeuse située au voisinage des électrodes. La réaction chimique s’amorce. Puis la flamme progresse dans la masse avec une certaine célérité, par le mécanisme suivant :
- Chaque tranche en combustion communique à la tranche immédiatement contiguë de gaz frais une quantité de chaleur capable de l’élever à la température d’inflammation. La vitesse de propagation de la flamme sera donc fonction de l’écart existant à chaque instant entre la température d’inflam-
- mation et la température du milieu avant.
- Ceci posé, il est facile de voir que le mouvement de la flamme est accéléré. En effet, au fur et à mesure que la combustion progresse, les gaz frais restants sont comprimés.
- Leur température augmente et par suite aussi la célérité de la flamme. Il peut même arriver que la partie restante des gaz frais atteigne à un moment donné la température d’inflammation. Il y a alors combustion en masse.
- Cette dernière phase introduit évidemment une discontinuité dans la variation de pression ; il y a alors choc ; c’est ce que nous appelons le cognage. Cette représentation du phénomène donne une explication immédiate de deux faits expérimentaux.
- Le température maxima dans le cylindre est localisée au voisinage des électrodes de la bougie.
- Les gaz qui les entourent ont brûlé les premiers. Ils ont été portés à la température de combustion, 1 300° par exemple. Mais ils sont ensuite comprimés adiabétiquement sur place pendant toute la durée de la combustion, ce qui peut les porter à 1 900°, ainsi qu’il résulte des expériences d’Hopkinson.
- D’autre part, la tendance au cognage est plus grande pour le pétrole que pour l’essence. Ceci résulte du fait expérimental que la température d’inflammation des mélanges de vapeur de pétrole et d’air est sensiblement inférieure à celle des mélanges d’essence et d’air, la température d’inflammation étant plus vite atteinte dans le milieu avant.
- La proportion du mélange qui brûlera en masse sera plus grande avec le pétrole qu’avec l’essence et la discontinuité dans la courbe des pressions sera augmentée. A cette remarque il faut en ajouter une autre d’ordre chimique. Avant d’atteindre la température d’inflammation, le pétrole subit le cracking avec libération d’hydrogène et de carbone. Or, la célérité de la flamme dans l’hydrogène est très supé rieure aux célérités dans les carbures. Par suite, avant d’atteindre la période de combustion en masse, le taux de variation de la pression en fonction du temps est augmenté, ce qui rend plus sensible le choc.
- Nous arrêtons ici cet exposé sommaire de la carburation au pétrole lampant. Nous craindrions, en le prolongeant, d’abuser de l’hospitalité que la Vie automobile a bien voulu offrir à ces lignes.
- M. Carbonaro,
- Ingénieur des Arts et Manufactures.
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- Le Gonfleur “ Bavox ”
- Parmi les appareils du même genre actionnés par le moteur, le gonfleur Bavox présente la particularité de pouvoir fonctionner à grande vitesse et de ne point exiger que le moteur tourne à l’extrême ralenti; aussi permet-il de gonfler avec une grande rapidité, et une minute suffit pour amener à 5 kilogrammes un pneu de 820x120. Cet appareil fournit de l’air pur, ne demande d’autre entretien qu’un graissage que son étanchéité rend peu fréquent, et ne contient aucun clapet ou soupape capable de se dérégler et d’être une cause de mauvais fonctionnement.
- Il se compose d’un bloc de quatre cylindres Ax, A2, A3, A4, qui tourne autour d’un arbre à excentrique fixe B. Dans ces cylindres coulissent des pistons Cl5 C2, C3, C4 traversés par des tiges D,, D2, D3, D; solidaires d’un carter E qui tourne autour des tourillons F excentrés de l’arbre B.
- Lorsque le carter E tourne, il entraîne dans sa rotation les quatre cylindres et les quatre pistons. Ces derniers ont dans leur cylindre un déplacement relatif dont l’amplitude est égale à deux fois l’excentration entre les axes de l’excentrique. Ce mouvement longitudinal des pistons est possible grâce à leur montage coulissant le long des tiges D.
- L’excentrique FB est percé de conduits H, I, le conduit H servant à l’arrivée de l’air et le conduit I à son refoulement lorsque l’appareil fonctionne comme compresseur en tournant dans le sens de la flèche.
- Si nous considérons en effet le piston C3, nous voyons qu’il se déplace dans le cylindre en produisant une aspiration par le conduit H jusqu’à
- = LA VIE AUTOMOBILE -=
- ce que ce piston ait tourné de 180° et occupe la position Cx; pendant les 180 degrés suivants, le piston se rapproche du fond du cylindre en refoulant l’air par le conduit I.
- L’appareil pourrait fonctionner comme moteur en lui envoyant du fluide sous pression par le conduit I ; il tournerait alors en sens contraire de la flèche.
- Le carter est étanche, les pièces en mouvement tournent dans un bain d’huile et leur graissage est donc assuré abondamment. L’ensemble est parfaitement équilibré, ce qui permet d’utiliser des régimes de marche très élevés; l’appareil tourne normalement à 1 500 tours et peut même arriver à 2 000 tours ; lorsqu’il marche en compresseur, la rotation du système et le brassage de l’huile assurent son refroidissement. L’air est aspiré à une extrémité de l’excentrique et refoulé à l’autre sans communiquer avec l’intérieur du carter, de sorte qu’il est sec et pur.
- L’appareil, qui ne comprend ni bielles, ni soupapes, ni ressorts, est entièrement indéréglable.
- Il est actuellement construit sur ce principe deux types de gonfleurs :
- lo!Le type BV3, spécialement établi pour les voitures de tourisme ; il a 30 millimètres d’alésage et 14 millimètres de course, débite 50 litres d’air libre par minute à la vitesse de 1 250 tours et peut monter à une pression d’environ 10 kilogrammes;
- 2° Le type BV2, établi pour les pneus de camion; il a 30 millimètres d’alésage et 18 millimètres de course et peut monter à une pression de 15 kilogrammes. Ce modèle va être remplacé par le type BV4, de même encombrement extérieur, mais ayant 35 millimètres d’alésage et 18 millimètres de course. Il débite 85 litres d’air libre
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- par minute à 1 250 tours et peut monter à une pression d’environ 25 kilogrammes.
- La puissance absorbée est d’environ 1 HP pour le BV3 et 1,5 HP pour les BV2 et BV4; la vitesse de gonflement réalisée dépend de la vitesse de rotation de l’appareil ; c’est ainsi qu’aux environs de 1 750 tours un BV4 gonfle un peu de 895 X 135 à 5 kilogrammes en soixante-dix secondes.
- Le BV3 est plus spécialement destiné à être monté sur les châssis de voiture ; dans ce cas il est entraîné par friction de sa circonférence sur le volant du moteur. Les BV3 et BV4 peuvent être fixés sur un chariot et entraînés par un moteur électrique de façon à constituer un petit groupe portatif pour les garages. Un type spécial de Bavox est actuellement à l’étude, son entraînement devant se faire par l’axe, le corps du gonfleur restant fixe. Ce type est destiné aux voitures à bloc-moteur dont le volant du moteur est enfermé, ce qui rend difficile l’entraînement par friction.
- En dehors de son emploi comme gonfleur soit sur les voitures, soit dans les garages, le Bavox peut recevoir d’au très applications. Il peut recharger d’une façon constante une bouteille servant d’accumulateur et actionner des avertisseurs à grande puissance tels que le Strombos. Il peut également mettre en action des vérins pneumatiques. En joignant à la bouteille d’air un mano-détendeur, on pourrait réaliser le freinage par l’air comprimé des voitures, et en particulier des remorques traînées par les camions pour lesquelles il n’existe guère de système de freins pratique. L’air comprimé par le Bavox peut enfin être utilisé pour le démarrage du moteur.
- Le Bavox a également pu être utilisé comme moteur. Sous une pression de 4 kilogrammes, il a donné 1/10 de cheval à la vitesse de 3 000 tours par minute. Pour cet emploi il présente l’avantage de ne pas avoir de point mort et de démarrer instantanément ou progressivement par l’ouverture du robinet. Il peut être employé avec intérêt pour l’établissement d’une perceuse portative à air comprimé pesant environ 4ks,600 et d’un prix moins élevé que celui des perceuses électriques.
- Actionné par un moteur électrique ou à explosions, il permet l’établissement de postes d’aérographie pour la peinture des voitures, wagons, etc. ; il peut fonctionner, non plusf comme compresseur, mais comme pompe à vide.
- A. Contet. ^ |
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- - - LA VIE AUTOMOBILE — -
- Le Pare=Brise “ CROWELL ” ou VACUUM VINDSHIELD
- Le pare-brise, tel qu’il est employé ordinairement sur nos voitures, ne remplit son rôle de protection que d’une manière fort imparfaite. S’il garantit efficacement les voyageurs placés derrière lui du vent et de la poussière, il gêne considérablement la vision par la pluie ou par la neige. La pluie se dépose sur lui en gouttelettes qui brouillent les objets que l’on voit à travers, et la neige forme une couche opaque qui a tôt fait de lui enlever toute transparence. Si l’on veut pouvoir conduire dans ces conditions, on est forcé de le relever et de se priver de sa protection au moment où elle serait le plus nécessaire. Les personnes qui occupent les places d’avant de la voiture reçoivent alors en pleine figure un violent courant d’air, ainsi que la pluie ou la neige que le pare-brise avait précisément pour mission d’arrêter. Les mêmes inconvénients subsistent avec le pare-brise à deux glaces lorsqu’il devient nécessaire de l’ouvrir pour permettre aux rayons visuels de passer entre les deux glaces obscurcies. Enfin, il n’est pas jusqu’aux projections de boue qui, sur les voitures rapides, ne soient ramenées par le vent sur le pare-brise et ne contribuent à gêner la vision.
- On a bien essayé de remédier à cet inconvénient en disposant à l’avant du pare-brise une troisième glace chargée de protéger la glace inférieure; malheureusement, au bout de quelque temps de marche, la pluie ou la neige chassée par la vitesse finit par passer de la glace avant sur la glace inférieure et l’obscurcit également.
- Le problème consistait donc à trouver un dispositif de protection qui permît d’ouvrir les glaces du pare-brise de manière à laisser passer entre elles les rayons visuels sans que le courant d’air puisse pénétrer par l’ouverture en entraînant avec lui la pluie ou la neige ; c’est ce qui a été obtenu par le pare-brise « Crowell » que représentent nos figures. • Cet appareil est constitué par un pare-
- Fig. 2. — Le pare-brise en position ordinaire.
- brise à deux glaces, la glace inférieure C peut s’incliner vers l’avant, et la glace supérieure pivote autour d’un axe B. Sur le châssis qui porte ces deux glaces est fixé un bras A qui supporte le protecteur solaire ; ce protecteur est constitué, soit par une glace, soit par une feuille d’aluminium.
- Lorsque l’appareil est disposé comme un pare-brise ordinaire, les deux glaces sont fermées dans la position 1 de la figure 1 et le protecteur solaire forme auvent au-dessus de la glace supérieure. Si l’on désire aérer violemment la voiture, par exemple par les grandes chaleurs, il suffit d’ouvrir la glace C, comme le montre la position 2. L’air pénètre alors dans les deux glaces comme dans les pare-brise ordinaires de ce type.
- Si l’on doit rouler parles intempéries, pluie ou neige, il suffit de donner aux différentes pièces du pare-brise la position 3 de la figure 1. La glace inférieure est inclinée vers l’avant comme précédemment, la glace supérieure est retournée de 180° autour de son axe B, de façon à laisser entre elle et la glace inférieure une ouverture de 4 à 5 centimètres de haut par laquelle la vision pourra s’effectuer ; enfin le protecteur solaire prend la position indiquée par la figure. Des butées convenablement disposées obligent toutes ces pièces à se placer
- correctement et des vis d’arrêt les maintiennent à la position voulue.
- Par suite de cette disposition, il s’établit un violent courant d’air entre la glace supérieure et le protecteur solaire, qui fait que l’air est rejeté violemment au-dessus du toit. Il se produit alors une dépression devant l’ouverture des deux glaces qui aspire l’air à l’intérieur de la voiture et assure ainsi une légère ventilation, mais il n’entre pas un souffle d’air par l’ouverture laissée entre les deux glaces supérieure et inférieure. Ceci est tellement vrai que lorsqu’une personne occupant les places avant fume, la fumée s’échappe d’arrière en avant entre les deux glaces, et d’autant plus rapidement que la voiture va plus vite.
- On comprend tous les avantages d’un pareil système. Grâce à lui, la vision est assurée et la conduite possible par les plus mauvais temps sans que les occupants de la voiture aient à souffrir des intempéries. Le pare-brise « Crowell » convient aussi bien à la voiture ouverte qu’à la voiture fermée et ne dépare en rien l’aspect du véhicule. Loin de nuire au confort du conducteur, le protecteur solaire le garantit contre l’aveuglement résultant des rayons directs du soleil. Cet appareil a d’ailleurs largement fait ses preuves et est employé en Amérique sur un grand nombre de voitures. Il peut être facilement exécuté par tout carrossier ou fabricant de pare-brise en utilisant les pièces du pare-brise ordinaire. Son adoption sur les voitures ajoutera considérablement à leur agrément et supprimera un des plus gros inconvénients de la conduite par mauvais temps. M. D’Aout.
- Fig. 3. — Le pare-brise en position d’in tempéries.
- Fig. 1. — Les trois positions du pare-brise Crowell.
- 1. Position ordinaire, le pare brise est clos. — 2. Position d’aération, le pare-br;se est ouvert. 3. Position d’intempéries. A, protecteur solaire. B, glace supérieure. C, glace inférieure.
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- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- Les professions patentées et la demi-taxe.
- Les notaires ont droit à la demi-taxe. — La loi du 25 juin 1920 et
- Vadministration des contributions indirectes.
- L’administration des contributions indirectes est fort entêtée; elle persiste, en effet, dans son refus d’accorder le bénéfice de la demi- taxe auxnotaires, avocats, avoués, commissaires-priseurs, huissiers, agréés, chefs d’institutions, sous prétexte que la loi du 11 juillet 1899 a exclu de toute réduction ces professions.
- Cette prétention de l’administration était exacte juridiquement avant la loi du 25 juin 1920 ; rien d’ailleurs ne justifiait cet ostracisme du législateur envers les professions libérales. Mais aujourd’hui il n’en est plus de même. L’article 100 de la loi de 1920 est général et formel.
- « Les voitures automobiles employées pour l’exercice d’une profession agricole ou patentée et les voitures automobiles publiques payeront seulement la moitié des droits cités au paragraphe a. La taxe supplémentaire leur sera appliquée intégralement. »
- Donc, plus d’exception pour les professions libérales ; les dispositions de la loi du 11 juillet 1899 ne sont plus applicables.
- Nous avons cité dans un des derniers numéros de la Vie automobile un jugement du Tribunal civil de Montluçon du 29 avril 1921 qui consacre cette thèse pour les avocats. Voici, pour les notaires, le texte d’un jugement du Tribunal civil d’Autun, en date du 25 mai 1921 :
- « Attendu que, par contrainte du 1er février 1921, l’administration des contribuions indirectes a réclamé à N..., notaire à Autun, la somme de 178 fr. 12, différence entre la taxe entière sur son automobile (456 fr. 28), et la demi-taxe (278 fr. 16) que celui avait payée antérieurement pour l’année 1920 ;
- « Attendu que, par exploit du 5 février 1921, N... a formé opposition à cette contrainte, se fondant sur l’article 100 de la loi du 25 juin 1920 qui admet à la demi-taxe les voitures automobiles employées à l’exercice d’une profession patentée ;
- « Attendu que* par mémoire signifié le 1er mars 1921, l’administration des contributions indirectes soutient que la taxe entière est due parce que l’exposé des motifs delà loi contient cette phrase : les voitures employées pour l’exercice
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- d’une profession agricole ou patentée continueront à n’être soumises qu’à la demi-taxe ;
- « Attendu qu’en matière de législation fiscale, l’interprétation stricte des textes est de rigueur, et qu’on ne peut étendre leur portée par des considérations extrinsèques ;
- « Attendu que l’article 100 de la loi du 25 juin 1920 est formel : les voitures automobiles employées pour l’exercice d’une profession agricole ou patentée et les voitures automobiles publiques paieront seulement la moitié des droits;
- v Attendu qu’il en ressort clairement que les voitures réunissant les deux conditions d’appartenir à un patenté et de servir à l’exercice de sa profession sont exonérées ;
- « Attendu que ce texte remplace les articles 6 de la loi du 23 juillet 1872 et 3 de la loi du 22 décembre 1879 qui tous les deux exceptaient formellement les notaires du bénéfice delà demi-taxe, profession rangée dans le tableau G de la loi du 28 mai 1850 ; que l’article 100 de la loi du 25 juin 1920 a purement et simplement supprimé cette exception ;
- « Attendu qu’une différence aussi nette des deux énoncés fait ressortir l’intention du législateur d’une façon si évidente qu’il ne peut être question de rechercher le sens d’un texte parfaitement clair ;
- « Attendu qu’il n’est pas douteux que N... soit patenté et que sa voiture lui soit d’une grande utilité pour les nombreux déplacements que sa profession lui impose ;
- « Attendu que, pour le premier trimestre de 1921, N... a versé 114 fr. 17, taxe entière, au lieu de 69 fr. 54, demi-taxe; qu’il lui est dû la somme de 44 fr. 53;
- « Par ces motifs,
- « Déclare fondée l’opposition de N... à la contrainte du 1er février 1921 ;
- « Dit que les exceptions contenues dans les lois antérieures à celle du 25 juin 1920, concernant les professions rangées dans le tableau G des lois de patentes, ne sont plus applicables ;
- « Dit que la contrainte notifiée à l’opposant le 2 février 1921 a mal procédé ; que la somme de 278 fr. 16, perçue le 21 décembre 1920, représente bien la somme due par l’opposant ;
- « Ordonne la discontinuation des poursuites ;
- « Dit que la somme de 114 fr. 07, perçue le 8 janvier 1921, contient un trop-perçu de 44 fr. 63 ;
- « Condamne en conséquence l’administration des contributions indirectes, en la personne de M. le conseiller d’Etat son directeur général, et représentée par son directeur pour le département de Saône-et-Loire, à restituer à l’opposant la somme de 44 fr. 63. »
- ...... = 25-8-21
- Il faut espérer que l’administration s’inclinera devant cette jurisprudence ; elle aurait certainement tort de persister dans sa manière de voir intransigeante et de porter la question devant la Cour de cassation, car celle-ci lui donnerait tort.
- Voici toutefois quelques renseignements pratiques pour les patentés qui se heurteraient au mauvais vouloir de l’administration en question : pour les trimestres payés à taxe entière, ils doivent adresser une demande de restitution au directeur des contributions indirectes, en se référant aux deux jugements dont nous avons publié le texte, et, à défaut de réponse favorable, assigner en restitution devant le Tribunal civil ; cette demande en restitution se prescrit par six mois à compter du versement.
- Pour l’avenir, ils devront offrir, parla voie des offres réelles, la demi-taxe et, si l’administration refuse, s’en tenir là et continuer à circuler avec le procès-verbal d’offres en poche. Si une contravention leur est dressée, ils se défendront devant le Tribunal correctionnel en soulevant le fonds du droit. Afin d’éviter des offres successives, ils n’auront qu’à faire des offres pour l’année entière.
- J’ajoute qu’en cas d’instance en restitution, pour arriver à une solution rapide, l’administration étant générale ment peu pressée pour déposer son mémoire, il paraît préférable de développer tout de suite dans l’assignation les arguments que l’on entend invoquer et qui sont basés sur la loi de 1920 ; les arguments de l’administration étant connus, on peut y répondre à l’avance, et on évitera ainsi un mémoire en réponse.
- Encore une fois, j’espère que nos lecteurs n’auront pas à s’embarquer dans cette procédure et que des instructions seront données à bref délai à l’administration des contributions indirectes par le ministre des Finances pour faire cesser une interprétation erronée de la loi de 1920.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d'appel de Paris.
- Adresses concernant ce numéro :
- Automobiles G. Irai 103, avenue de Villiers
- Paris
- La Suivante K. A. P.
- 171, boulevard Haussmann
- Paris
- Gonfleur “ Bavox ”
- 210 1er, boulevard Pereire
- Paris
- Pare-brise “ Crowell ”
- M. Lacoste
- 28, boulevard de Strasbourg
- Paris
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- 17e Année. — N° 737.
- 10 Septembre 1921
- CHARLES FDROUX DUNoù . EDUeUR
- WÛWTeUR!T(t1EF _ _ sua' oe H DUHoD et EP.NfYT.
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- SOMMAIRE. — La Coupe des Voiturettes : Ch. Faroux. — Le Meeting de Brescia. — La 10 HP Fiat : A. Con-tet. — Commentaires et Opinions : E. de St-Rémy. — Le Jackson’s Impervo : Ch. Faroux. — Pourriez-vous me dire ?... — The Man \Vho Rnows. — L’Automatisme en Automobile : t . Petit. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
- LA COUPE DES
- La Coupe des Voiturettes va se disputer, pour la seconde fois depuis la guerre, sur le circuit du Mans, le 18 septembre. Rappelons qu’elle est ouverte aux véhicules d’un poids maximum de 500 kilos à vide et munis d’un moteur d’une cylindrée maxima de 1 400 centimètres cubes. La distance à parcourir est de 410km, 400.
- L’épreuve a réuni vingt-six engagements, qui sont les suivants :
- I. WELER I (Violet).
- _>. WELER II (Weler).
- a. SALMSON (Lombard).
- 4. HILLMAN (X...).
- 5. ASTON-MARTIN (Marchai).
- G. CORRE-LA Ll.CORNE (Colomb).
- 7. TUAR (Morin).
- 8. MAJOLA I (Follot).
- 9. MAJOLA II (Duval).
- 10. DARRACQ I.
- II. DARRACQ IL
- 12. DARRACQ III.
- 13. WELER (Celerier).
- 14. TIC-TAC (Dumoulinj.
- 15. TIC-TAC (X...).
- 16. ALVIS (major Harvey).
- 17. BUGATTI (X...).
- 18. BUGATTI (X...).
- 19. BUGATTI (X...).
- 20. BUGATTI (X...).
- 21. LA PERLE (Lefèvre).
- 22. LA PERLE (Carteau).
- 23. LA PERLE (Revaux).
- 24. HORSTMANN (Douglas-Hawkes).
- 25. S. B. (Silvasi).
- 26. TIC-TAC (Dillet).
- Ce lot d’engagés est d’une exceptionnelle valeur ; on regrettera néanmoins l’abstention de marques comme Bignan-Sport, qui avait fait une si belle course l’an dernier ; Mathis, que des grèves ont empêché d’être prêt à temps,
- etc. Par contre, parmi les nouveaux venus, on suivra avec intérêt la course des Darracq, celle des voiturettes la Perle qui ont été une des révélations de cette année, et de quelques autres, sans oublier l’intérêt qui s’attache à des vétérans de la lutte et du succès, comme Bugatti et Majola.
- On se rappelle que, l’an dernier, le vainqueur Friederich^ sur Bugatti, réalisa une moyenne de 92 à l’heure, et que le tour le plus vite fut accompli, également par une Bugatti, à -104 de moyenne. Il sera intéressant de comparer ces chiffres à ceux de cette année. Mais quel progrès accompli, quand on les compare à ceux des précédentes épreuves ! 1
- On sait que la Coupe des Voiturettes fut créée en 1905. Cette année-là, elle fut annulée, ayant été faussée par des clous semés intentionnellement en deux endroits du parcours. En 1906, Nau-din, sur Sizaire et Naudin monocylindrique de 120 d’alésage, fait 58km,600 de moyenne sur les 250 kilomètres du circuit de Rambouillet. En 1907, le parcours étant porté à 304 kilomètres, Naudin, sur Sizaire et Naudin dé 100 d’alésage, atteint 65km,5. En 1908, le même réalise la moyenne de 76km,430 sur les 400 kilomètres du circuit de Compiègne. La même année, au Grand Prix des
- Voiturettes, Guyot, sur Delage de 100 x 160, avait fait 80km,219 sur le circuit de Dieppe.
- D’année en année, les progrès s’affirment. En 1909, Goux, avec une monocylindrique Lion-Peu-geot de 100 X 250 (cylindrée 11,96) fait environ 76 de moyenne sur les 454 kilomètres du circuit de Boulogne, beaucoup plus dur, il est vrai, que les précédents. Enfin, en 1910, une quatre-cy-lindres remporte pour la première fois la victoire ; sur ce même circuit de Boulogne, Zucca-relli, sur Hispano-Suiza, fait 89km,507 de moyenne. Son moteur est un 65 X 200 donnant environ 45 HP.
- Cette année 1910 est la dernière où fut courue la Coupe avant la guerre. L’année suivante, en effet, la Coupe devint Coupe des Voitures légères avec cylindrée limitée à 3 litres, formule qui, avec l’accroissement des puissances spécifiques, finit par devenir celle du Grand Prix del’A. C. F. L’A.C. de l’Ouest a donc été fort heureusement inspiré en reprenant l’organisation d’une épreuve spécialement réservée aux voiturettes. La cylindrée a dû être plus étroitement limitée, en raison des progrès accomplis dans la construction des moteurs ; on ne sera pas loin d’obtenir, en 1921, avec 1.400 centimètres cubes, la
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- puissance que donnait l’Hispano de 1910 avec 2.650.
- LaCoupe des Yoiturettes est une des épreuves les plus intéressantes du calendrier sportif, non seulement parce qu’elle s’adresse à une catégorie de véhicules sur laquelle l’attention est actuellement tout particulièrement attirée par la hausse du carburant et l’intérêt que soulève la voiture utilitaire, mais surtout parce que sa réglementationtrès étroite oblige les constructeurs à plus de recherches et à un travail plus serré qu’une formule qui leur laisserait trop de liberté. Si l’on examine impartialement l’histoire de notre industrie, on doit reconnaître que la Coupe des Voiturettes et celle des Voitures légères ont amené plus de progrès que les épreuves réservées aux grosses voitures, progrès dont d’ailleurs les grosses voitures ont bénéficié. Nos voitures actuelles sont filles de ces épreuves, et si une simple trois-litres est aujourd’hui plus rapide, plus maniable et plus agréable à conduire qu’une 60 HP de 1906, sur laquelle elle a le grand avantage de l’économie, c’est à elles qu’on le doit.
- Quant à la voiturette elle-même, il est superflu de souligner' les progrès qu’elle a accomplis, et dont le récent meeting de Brescia nous apporte encore une nouvelle preuve. Nous y voyons, en effet, les petites Bugatti de l^ôOO, faire une moyenne plus grande qu’une Mercédès de 4*,5 du Grand Prix de 1914.
- Et puis, n’oublions pas que c’est la Coupe des Voiturettes qui nous a révélé les Delage, les Sizaire et Naudin, les Hispano-Suiza, qui ont apporté une si belle contribution à l’œuvre commune. Les épreuves pour grosses voitures conviennent surtout aux constructeurs arrivés déjà à un certain développement; elles sont trop onéreuses pour ceux qui n’ont que des moyens restreints. A ceux-là, la Coupe des Voiturettes offre une excellente occasion de montrer de quoi ils sont capables. Qui peut savoir quelles révélations elle nous vaudra encore?
- C. Faroux.
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- Le meeting de Brescia
- Le meeting de Brescia, qui comportait le Grand Prix d’Italie, disputé le 4 septembre, et le Grand Prix des Voiturettes, disputé le 8 septembre, a été l’occasion d’une double et éclatante victoire pour l’industrie automobile française.
- Le Grand Prix d’Italie a enfin apporté au courageux et tenace lutteur qu’est Ballot la récompense de ses efforts. Goux, sur sa 3 litres, bat tous les records du monde sur route et sur piste, records tenus par des voitures munies de moteurs de cylindréetrès supérieure.
- Par suite du forfait de Scatetd’Itala, la course devenait un duel entre Ballot et Fiat. On connaît les Ballot qui ont couru au Mans. Les Fiat avaient des moteurs à huit cylindres en ligne, de 65x112, désaxés, deux soupapes par cylindre, avec arbre à cames au-dessus des culasses commandé par pignons hélicoïdaux. Magnéto Dixie, carburateur Fiat, et, bien entendu, freins sur roues avant. Elles étaient conduites par Wagner, Bordino et Sivocci ; les Ballot par de Palma, Chassagne et Goux. Le classement est le suivant :
- 1. Goux (Ballot) 522 kil. en 3 h. 35 m. 9 s.
- moyenne 144 k. 720 à
- V heure...........
- 2. Chassagne (Ballot).... 3 h. 40 m. 51 s.
- 3. Wagner (Fiat)...... 3 h. 45 m. 33 s.
- Avec Ballot triomphent le pneu Pirelli. qui a magnifiquement résisté aux formidables allures réalisées, la magnéto Scintilla et le carburateur Claudel. Tous les vainqueurs avaient les freins avant de Perrot et les amortisseurs Hartford.
- Le Grand Prix des Voiturettes a été un véritable triomphe pour Bugatti, qui représentait seul l’industrie française et réalise la brillante performance d’amener ses quatre voitures aux quatre premières places. Ici encore la moyenne réalisée est remarquable ; la gagnante, avec sa cylindrée de l^ôOO, atteint presque le 116 de moyenne, et de Viscaya couvre même six|tours à 120 de moyenne. Le classement général est le suivant :
- 1. Friederich (Bugatti), couvrant les
- 348 kil. (20 tours), en.. 2 h. 59 m. 17 s.
- soit 115 k. 700 à l'heure.
- 2. De Viscaya (Bugatti)... 3 h. 00 m. 35 s.
- 3. Baccoli (Bugatti)........ 3 h. 06 m. 46 s.
- 4. Marco (Bugatti)....... 3 h. 09 m. 40 s.
- 5. Minoia (O. M.)........ 3 h. 13 m. 49 s.
- 6. Cofïani (O. M.)....... 3 h. 14 m. 37 s.
- 7. Iliprandi (O. M.)....... 3 h. 29 m. 29 s.
- Le tour le plus vite fut par De Viscaya à 123 de moyenne et, s’il n’avait été volontairement ralenti sur la fin par Bugatti qui voulut avoir la coquetterie de faire arriver ses voitures dans l’ordre fixé d’avance, il terminait premier à 118 de moyenne. Les quatre Bugatti étaient munies de pneus Michelin et de carburateurs Zénith.
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- Ajoutons enfin que, pour compléter le succès de nos couleurs, Sadi Lecointe, sur Nieuport, gagna le Grand Prix d’aviation à 230 kilomètres à l’heure de moyenne. Le moteur était l’admirable 300 HP Hispano-Suiza qui a tourné comme une horloge.
- M. d’About.
- On demande des automo= biles au Yunnan
- f Nous recevons de M. Garnier, résident supérieur, directeur de l’Agence économique de l’Indochine, la lettre suivante que nous nous empressons de mettre sous les yeux de nos lecteurs. Il serait intéressant pour nos usines de s’assurer cette fourniture, qui constituera une excellente publicité pour l’industrie automobile française. Comme on le voit, les Américains sont déjà en pourparlers à ce sujet.
- Monsieur A. Garnier, résident supérieur,
- , directeur de l’Agence économique de l’In-I dochine, à Monsieur le Rédacteur en chef [_ de La Technique Automobile et aérienne,
- 47, quai des Grands-Augustins, Paris.
- Monsieur,
- J’ai l’honneur de vous faire connaître que l’attaché commercial français au Yunnan a rendu compte au Gouverneur général de l’Indochine que le général Yang-Tsen, conseiller du Gouverneur civil et militaire de cette province de la Chine du Sud, se propose d’entreprendre, cette année même, la construction d’une route de Yunnan-Fou à Tali-Fou. Les crédits dont dispose le général Yang-Tsen lui permettraient d’achever en un an la première partie de la route, soit un parcours carrossable de 200 lis (environ 100 kilom.). de Yunnan-Fou à Lou-Fong, point d’aboutissement d’importantes mines de sel. Cette partie de la route serait mise en exploitation aussitôt que construite, au moyen de camions automobiles affectés aux transports de sel, et, subsidiairement, d’autobus et autocars pour les voyageurs, nombreux en cette région.
- Les travaux devant être activement poussés, le général Yang s’est déjà préoccupé de la fourniture des voitures automobiles qui seront nécessaires. Il s’est adressé au représentant local d’une maison américaine qui lui a présenté une importante collection de catalogues ; toutefois, le général a décidé de ne passer aucune commande avant d’avoir pu examiner les propositions qui pourraient lui être adressées par les constructeurs français.
- Je vous serais par suite très obligé de bien vouloir porter cette information à la connaissance de vos lecteurs et d’engager ceux d’entre eux qui désireraient se mettre sur les rangs pour cette fourniture (dont l’importance ne m’est pas encore connue)1 à m’adresser en double exemplaire et de toute urgence les catalogues détaillés et ptix courants pour toutes les catégories de voitures susceptibles d’être utilisées pour le transport dès marchandises et des personnes ; je ferai parvenir ces documents sous le couvert officiel au représentant des intérêts français au Yunnan.
- Veuillez agréer, Monsieur, l’assurance de . ma considération très distinguée.
- Pour le Directeur, le Directeur-adjoint, Bouin.
- P. S. — Il serait indispensable que les offres formulées comportent toutes les indications utiles, telle que prix en usine et franco bord Le Havre et Marseille, conditions de vente et de livraison, dépense au kilomètre en huile ît en essence, force, vitesse, tonnage ou capacité en voyageurs et tous renseignements complémentaires jugés nécessaires.
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- la* vie automobile
- La 10 HP FIAT
- La valeur d’une automobile, ce que l’on peut appeler sa qualité, ne dépend pas uniquement d’un perfectionnement isolé, quel qu’il soit. Elle est donnée, au contraire, par l’ensemble de nombreux éléments, tels que l’étude plus ou moins heureuse et la valeur des solutions adoptées, le choix rigoureux des matières premières et le traitement auquel elles sont soumises, la précision de l’usinage et la rigueur du contrôle, le soin apporté à la mise au point, etc... C’est de tout cela que dépendent la solidité et la résistance du châssis, le rendement de son moteur, son agrément de conduite, son économie de consommation et toutes les qualités que l’on peut exiger d’une voiture.
- C’est à la recherche de ces qualités que se sont toujours attachées les usines Fiat, et l’on sait quelle place elles ont prise dans l’industrie automobile européenne. Il est superflu de rappeler ici les succès sportifs de cette marque ; ils sont dans la mémoire de tous les automobilistes, et il faudrait pour cela retracer toute l’histoire sportive de notre industrie. Afin d’être absolument maîtresse de sa production et de conserver un contrôle absolu sur la qualité de sa fabrication, la Société Fiat n’a pas hésité à développer ses ateliers de façon à tout produire par elle-même et à n’être tributaire de personne. Depuis les aciers spéciaux qui sortent des aciéries de la Fiat jusqu’à l’installation d’éclairage électrique, tout est entièrement produit dans les puissantes usines de Turin. Aussi ^fabrication présente-t-elle une homogénéité et une constance de
- qualité qu’il est rare de rencontrer à un pareil degré.
- Les voitures qu’elle a créées, dans sa nouvelle fabrication d’après-guerre, sont destinées à répondre à tous les besoins de la vie moderne, depuis la puissante voiture de grand luxe jusqu’à la voiture utilitaire. Nous étudierons particulièrement cette dernière et dirons quelques mots de la précédente.
- La 10 HP Fiat ne diffère que par ses dimensions des modèles puissants ; elle possède les mêmes perfectionnements et présente les mêmes qualités de confort, de sûreté de marche et d’endurance ; c’est la petite voiture légère, rapide, économique, facile à conduire et pouvant être mise entre toutes les mains.
- Bloc moteur. — Le moteur, l’embrayage et le changement de vitesse constituent un seul bloc porté sur le châssis par trois points : deux pattes d’attache venues de fonte avec le carter supérieur à^l’endroitT où il s’épanouit pour*entoureryie volant, et
- une autre concentrique à la manivelle de mise en marche. Le carter du moteur est en deux pièces séparées par un joint horizontal situé dans l’axe du vilebrequin, et la boîte des vitesses, en une seule pièce centrée et boulonnée sur ce carter, est en porte-à-faux à l’arrière. Le pied de la direction, les diverses commandes de mise en marche, de changement de vitesse et de frein sont, ainsi que les pédales, montés directement sur le bloc ; seuls les leviers sont portés par le longeron et sont placés à l’intérieur de la carrosserie.
- Le moteur a ses quatre cylindres fondus d’un seul bloc avec les tubulures d’admission et d’échappement, cette dernière étant munie d’ailettes sur sa paroi extérieure afin de faciliter son refroidissement. Les culasses forment un bloc amovible, ce qui permet d’effectuer leur nettoyage sans démonter le bloc des cylindres.
- Le vilebrequin, malgré les faibles dimensions du moteur, est porté par trois paliers dont les coussinets sont garnis de métal antifriction. Son graissage se fait sous pression, ainsi que celui de l’arbre à cames, au moyen d’une pompe à engrenages placée à l’arrière du moteur, dans le fond du carter, et commandée par un pignon hélicoïdal calé sur l’extrémité arrière de l’arbre à cames. Cette pompe refoule l’huile à travers un filtre dans une rampe longitudinale qui la distribue aux trois paliers ; de là elle se rend aux manetons par des canaux percés dans le vilebrequin ; les deux paliers extrêmes alimentent chacun le maneton voisin et le palier central alimente les deux manetons situés de part et d’autre. Au-dessus du filtre placé sur le refoulement, se trouve une soupape de décharge chargée de limiter la pression et placée dans une position très accessible contre la patte d’attache de droite. Sous cette soupape se trouve un raccord d’où part la tuyauterie qui
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- Fig. 1. — Le châssis 10 HP Fiat, vu à droite.
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- Fig. 3. — Cuupe longitudinale du moteur 10 HP Fiat. — H, pignons hélicoïdaux de commande de la pompe et de la magnéto. — K, arbre à cames. — C, bloc de culasse rapporté.
- alimente le manomètre placé sur le tablier. Un second filtre garnit toute la partie inférieure du carter et sépare ainsi le réservoir d’huile de la chambre où tourne le vilebrequin. Ce système de graissage est complété par un indicateur de niveau d’huile très visible porté par le carter inférieur.
- Les soupapes sont toutes placées sur le côté gauche du moteur et commandées par un seul arbre à cames, à l’aide de poussoirs réglables ; l’entraînement de l’arbre à cames se fait par engrenages droits. Le carburateur horizontal est fixé sur le bloc des cylindres du côté opposé aux soupapes. 11 est du type automatique Fiat à gicleur auxiliaire réglable pour le démarrage et pour le ralenti. Il est en outre muni d’un dispositif économiseur d’essence qui agit sur le gicleur principal par un câble flexible et un petit levier de commande fixé sur le tablier, économiseur qui s’emploie lorsque le moteur est chaud. L’air qui alimente ce carburateur est aspiré à travers le bloc des cylindres, de sorte qu’il se trouve réchauffé même en hiver. En été, l’air froid peut être aspiré directement par deux ouvertures latérales réglables que porte le carburateur.
- L’air aspiré pénètre dans le bloc des cylindres par une ouverture pratiquée à l’arrière ; cette ouverture peut être fermée par un clapet à commande électrique, ce qui se produit automatiquement lorsqu’on presse sur le bouton qui met en action le démarreur ;
- le moteur aspire alors un mélange riche qui facilite le démarrage.
- L’essence est. contenue dans un réservoir placé sur le tablier et qui alimente le carburateur par simple gravité. La capacité de ce réservoir est de 34 litres, dont 5 litres constituent une réserve qui peut être utilisée par l’ouverture d’un robinet trois voies placé^à la partie inférieure^du
- réservoir. La cuve à niveau constant est munie d’un filtre démontable qui arrête les impuretés.
- A l’avant du moteur se trouve un arbre transversal commandé par pignons hélicoïdaux. Cet arbre actionne par une de ses extrémités la magnéto, qui est à avance variable, et par l’autre la pompe. La tubulure de refoulement de celle-ci aboutit au support du ventilateur par où l’eau pénètre dans le bloc des cylindres ; cette disposition dégage les abords du moteur en supprimant la plus grande partie de la tuyauterie de refoulement. Le ventilateur est commandé par une courroie-chaîne et est monté sur un excentrique de réglage.
- Sur le côté gauche du moteur sont placés la dynamo d’éclairage et le démarreur. Tous deux sont de forme cylindrique et emboîtés dans un carter fendu où ils sont serrés par un boulon qui rapproche les deux lèvres de la fente, ce qui constitue un mode de fixation très robuste, très sûr, et d’un démontage très facile. La dynamo est entraînée par une chaîne passant sur un pignon calé sur la roue de l’arbre à cames; elle peut se déplacer aut our d’un axe excentrique au pignon, de manière à assurer une tension parfaite de la chaîne.
- A cet effet, le pignon de commande de la dynamo n’est pas dans l’axe de cette dernière, de sorte qu’il suffit de la faire tourner dans son carter pour éloigner ou rapprocher le pignon de sa roue de commande ; cette rotation s’obtient très simplement. Le boulon
- Fig. 4. — Le moteur 10 HP Fiat. — P, pompe à eau. — D, dynan\o d’éclairage. —
- M, moteur de lancement.
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- Fig. 5. — Le robinet à trois voies du réservoir d’essence, permettant d’utiliser si besoin est la réserve de 5 litres.
- qui produit le serrage des deux bords de la fente du carter est fileté sur toute sa longueur et il engrène avec une crémaillère taillée sur la carcasse même de la dynamo. Il suffît donc, après avoir débloqué l’écrou, de faire tourner ce boulon sur lui-même pour provoquer la rotation de la dynamo dans son carter jusqu’à ce que la tension convenable soit obtenue ; il n’y a plus alors qu’à rebloquer l’écrou du boulon. Tout cet équipement électrique est établi aux ateliers Fiat.
- Ce moteur a 66 millimètres d’alésage et 100 de course ; sa vitesse de régime est de 2 200 tours-minute, il développe alors 18 HP. Son réglage est le suivant :
- Retard à l’ouverture d’aspiration ........................... 10°
- Retard à la fermeture d’aspiration ......................... 45'.’
- Avance à l’ouverture d’échappement. ... ...................... 42°
- Retard à la fermeture d’échappement............................. 5°
- Avance maxima à l’allumage. . . . 30°
- L’embrayage est à disques multiples en acier ; les disques solidaires du volant portent sur leur circonférence
- Fig. 6. — La soupape à commande
- électrique de laj prise d’air du carburateur. Elle se ferme, automatiquement quand on met Je démarreur en action.
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- six encoches où pénètrent six gou jons fixés dans le volant ; ceux solidaires de l’arbre primaire du changement de vitesse portent intérieurement une denture qui pénètre entre les cannelures d’un manchon par où se fait l’entraînement de cet arbre. Les disques sont pressés les uns contre les autres par un ressort central. Tout l’ensemble de l’embrayage peut être visité en enlevant le couvercle supérieur de la boîte des vitesses.
- Le changement de vitesse donne quatre vitesses et la marche arrière sur trois balladeurs avec prise directe en quatrième, obtenue par griffes et située à l’avant de la boîte. Le carter est divisé en trois compartiments : le compartiment avant qui contient l’embrayage, le compartiment central qui renferme les pignons et est protégé par un couvercle intérieur spécial qui empêche toute fuite à l’extérieur, et le compartiment arrière qui confient le joint de cardan et reçoit l’extrémité' avant sphérique du tube de poussée. En enlevant le couvercle spécial dont nous venons de parler, on peut enlever les tringles de commande sans aucun outil. La boîte des vitesses est munie d’un orifice latéral de remplissage dont la position a été étudiée pour limiter le niveau d’huile à la hauteur voulue.
- La commande du changement de vitesse est réalisée d’une façon aussi simple qu’ingénieuse. En raison des faibles dimensions de la boîte, celle-ci se trouve reportée très en avant, et si
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- Fig. 7. — Montage de la dynamo et réglage de tension de chaîne. — D, dynamo. — C, crémaillère. — B, boulon de serrage à corps fileté sur sa surface extérieure.
- l’on avait voulu commander directement les coulisseaux par le levier à main, celui-ci se fut trouvé placé dans une position peu commode pour être aisément manœuvré. On a donc laissé 1 -levier à main dans la position la plus favorable en le supportant sur le longeron. Ce levier porte sur son axe un levier de renvoi B (fig. 9), dont l’extrémité en forme de tube emboîte une rotule qui termine le levier latéral C du changement de vitesse. Les déplacements transversaux du levier à main déplacent transversalement le. levier du changement de vitesse qui entraîne le levier intérieur D, lequel vient se placer sous un des trois coulisseaux des balladeurs. Les déplacements d’avant en arrière ou d’arrière en avant du levier à main produisent l’oscillation du levier intérieur du changement de vitesse et le déplacement longitudinal
- Fi„ 8 — L’embrayage et le changement de vitesse. — T, goujons d’entraînement des disques, — D, disques. — R, ressort d’embrayage. — A, arbre primaire. — S, arbre ^ secondaire, — I, arbre intermédiaire. — J, joint de cardan.
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- Fig. 9. _ Commande du changement de vitesse. — L, levier à main. — S, secteur. — A, axe du levier. — B, levier de renvoi. — C, levier latéral. — D, levier intérieur de commande.
- ” ’ levier intérieur.
- — X, axe du
- du coulisseau attaqué. On voit que ce système a permis de laisser le levier à main dans la position la plus favorable, tout en soustrayant la commande
- fliff.
- Fig. 10. — Réglage du frein à main. — C, extrémités des câbles de commande. — R, écrou de réglage.
- des balladeurs aux déformations possibles du châssis, et en évitant les coincements qui se produisent dans ce cas avec les commandes rigides fixées en même temps au châssis et au changement de vitesse.
- Fig. 11. — La direction.’’
- Dans ce dernier se trouve un petit couple hélicoïdal avec un raccord extérieur servant à commander la transmission flexible de l’indicateur de vitesse.
- Transmission. — La transmission se fait par un seul joint de cardan avec poussée centrale. Le joint de cardan se trouve dans le compartiment arrière de la boîte des vitesses, mais n’est, aucunement en communication avec l’intérieur. Il est logé dans une demi-calotte sphérique sur laquelle s’adapte un couvercle qui reçoit l’extrémité avant sphérique du tube de poussée. Cette poussée est ainsi reçue par le carter qui la transmet au châssis.
- Le pont, avec ses trompettes et son tube de poussée, est formé de deux demi-boîtes en tôle emboutie rivées et soudées à l’autogène ; des nervures venues d’emboutissage donnent à l’ensemble toute la rigidité voulue. L’arrière du carter central porte une large ouverture fermée par un cou-
- vercle en aluminium qui supporte tout le mécanisme interne, couple conique et différentiel, de sorte qu’il suffît de démonter ce couvercle pour extraire tout ce mécanisme ainsi que son arbre de transmission, sans qu’aucun autre démontage soit nécessaire et sans qu’on ait à toucher au réglage du couple conique. Ce couvercle arrière est muni d’un orifice spécial de remplissage d’huile placé de telle sorte que le niveau s’établisse à la hauteur voulue. Quant au couple conique, il porte une denture courbe Gleason qui rend son fonctionnement silencieux.
- Direction, suspension, freins. — La direction est du type à vis et roue hélicoïdale complète ; elle est munie de roulements de butée à billes, ce qui lui donne une grande douceur et réduit le jeu au minimum, Sa boîte est supportée par la patte d’attache du moteur avec l’intermédiaire d’une charnière ; elle porte un orifice de graissage par où l’on introduit l’huile nécessaire. Un manchon rotatif placé au-dessous du volant de direction commande l’accélérateur, en plus de la pédale, et permet de régler le ralenti. Une manette placée sur le volant commande l’avance à l’allumage. Les roues sont en acier embouti à rais, genre Sankey.
- La suspension est obtenue par quatre ressorts droits, à l’avant comme à l’arrière, et placés directement sous le longeron. Les freins agissent tous les deux dans les tambours des roues arrière à l’aide de deux paires de sabots placés côte à côte ; l’un d’eux est commandé par le levier à ma,in, l’autre par la pédale droite. Les leviers de commande des cames de serrage sont attaqués par les câbles en acier très résistants. Le frein à main se règle en
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- Fig. 13. — Le bloc des cylindres du_moteur six cylindres Fiat.
- agissant£sur laj^tension de ces câbles par un^manchon central H (fig. 10), monté sur l’axe du levier et qu’il suffît de visser pour que son filetage à pas contraire rapproche les deux extrémités des câbles. Le frein au pied se règle par deux molettes très accessibles disposées sur les côtés de la boîte des vitesses. Chaque frein étant commandé par un câble unique pour les deux roues est compensé par son système de transmission lui-même.
- Ajoutons, pour terminer, que le châssis pèse, avec sa roue de rechange, 600 kilos, et que le poids de la voiture carrossée en torpédo, avec tous ses accessoires, est de 870 kilos. La vitesse atteinte en palier est de 70 kilomètres à l’heure, et elle peut gravir, en première vitesse, des rampes de 22 p. 100.
- La six-cylindres est établie suivant le même plan général, et présente les mêmes dispositions. La seule différence réside dans le moteur, un six-cylindres monobloc de 75 X 130, dénommé 20/30 HP et qui repose sur le châssis par quatre pattes d’attache au lieu de trois. Le réservoir d’essence est placé à l’arrière, et l’alimentation du carburateur se fait sous pression, à l’aide
- d’un petit compresseur d’air mû par le moteur. Le carburateur est double et est accolé directement au bloc des cylindres du côté opposé aux soupapes. La tubulure d’admission est noyée, et celle d’échappement venue de fonte avec le bloc
- des cylindres. Les culasses forment un bloc rapporté, ainsi que le montre notre fig. 13, ce qui permet la visite des chambres d’explosion et des soupapes. L’allumage est assuré par une seule magnéto de six-cylindres, placée, transversalement à l’avant du moteur et calée sur le même arbre que la pompe. Le moteur
- comporte une dynamo et un démarreur, fixés comme nous l’avons vu précédemment. Le reste du châssis est analogue, aux dimensions près, à celui de la 10 HP.
- Ce châssis se fait en deux types : le type normal et le type sport. Le premier a 3m,40 d’empattement, pèse nu 1 000 kilos et, carrossé en torpédo, avec tous accessoires, essence, huile et eau, 1 650 kilos. La voiture atteint 85 kilomètres à l’heure. Le second a 3m,10 d’empattement, pèse nu 950 kilos et, avec carrosserie sport complète, essence, huile et eau, 1 450 kilos. La vitesse atteinte est de 95 à l’heure.
- Cette homogénéité de construction montre que, du haut en bas de l’échelle, le même soin préside à l’étude et à la fabrication. La petite voiture n’est pas ici la Cendrillon de la famille, sacrifiée à ses sœurs plus grandes auxquelles sont réservés tous les sou-
- rires. Établie avec 'les^mêmes matériaux, présentant les mêmes solutions, entourée de la même sollicitude, elle est bien de la même race et possède les mêmes qualités. Et la rapide étude que nous venons d’en faire montre que la 10 HP Fiat est, parmi les voitures similaires, une des mieux réussies, des plus séduisantes et des plus jolies. De la part des usines de Turin, cela n’est pas pour surprendre.
- A. Contet.
- N'hésitez pas à nous écrire chaque fois que vous êtes embarrassé sur t
- U ne question technique ;
- Un point de jurisprudence automobile ; Un contrat d'assurance.
- r Nous sommes des conseillers techniques. Nous avons un avocat-conseil qui rédige notre Causerie judiciaire. Nous avons un service d'assureur-conseil.
- r : : A
- Fig. 15. — Le châssis six cylindres, côté gauche.
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- Commentaires et Opinions
- TROP D’ACCIDENTS
- Oui, nous enregistrons, en ce moment, trop, beaucoup trop d’accidents d’automobiles, et le mois d’août, mois des vacances et des grandes randonnées, fut particulièrement fertile en tamponnements, accrochages, dégringolades dans les fossés et entrevues désastreuses avec des poteaux télégraphiques.
- A quoi tient cette abondance regrettable? A des causes certainement nombreuses, puisque chaque accident eut son caractère spécial, son origine distincte. Mais on peut, je pense, affirmer :
- 1° Que les accidents sont d’autant plus nombreux que le nombre des voitures en circulation est plus élevé.
- 2° Qu’ils se multiplient à mesure qu’augmente la moyenne des vitesses, que ne suit pas la moyenne de la valeur des conducteurs.
- Je m’explique :
- Que souhaite le néophyte qui va faire emplette d’une voiture automobile? Il nous le dit lui-même :
- — Moi, vous savez, je ne veux pas faire de la vitesse comme ces fous. Une petite dix-chevaux qui fasse du 40 en palier, c’est tout ce qu’il me faut.
- — Vous en aurez vite assez !
- — Pensez-vous? Je suis prudent, moi, monsieur, j’ai de la famille et je ne suis pas un « piqué ».
- Et voilà notre homme installé au volant de la petite dix-chevaux de ses rêves dont il a encore pris soin de calmer l’ardeur, déjà peu fougueuse, en la surchargeant de coffres, pneus de rechange, cantines, etc., sans préjudice de ses cinq ou six occupants répartis, tant bien que mal, sur les quatre sièges prévus par le constructeur.
- Après quelques promenades, notre homme est saturé des joies du tourisme à allure modérée. Il a constaté que toutes les voitures le passaient en trombe, qu’il se traînait dans les côtes à l’instar de l’escargot, bref il a « plein le dos » du petit tacot de ses rêves et ne songe plus qu’à se voir au volant d’une belle 18 HP, type sport, « dans le genre de celle des Machin ».
- Et, avec la complicité d’un commerçant ad hoc, son rêve est exaucé. Nous voyons alors s’éveiller le « piqué » qui sommeille en la plupart d’entre nous. Dès la première sortie, on appuie sur l’accélérateur comme sur celui de l’ancien coucou, on se risque aux environs de 80 à l’heure, On grimpe les côtes
- comme on les descendait autrefois, et on les descend trois fois plus vite. Malheureusement, on n’est pas meilleur conducteur pour cela, on a le vice originel très grave de n’avoir pas fait toutes ses classes d’automobile et, un vilain jour, la charrette qui débouche d’un chemin de traverse ou l’enfant qui court après sa balle provoque la catastrophe par la soudaineté avec laquelle elle a mis le néophyte en présence du cas instantané qui réclamait le sang-froid et les réflexes qui lui manquent — et lui manqueront longtemps encore.
- Vous voudriez empêcher cela? C’est impossible. Tout au plus nous borne-rons-n'ous à rappeler à ceux qui changent de voiture ou qui, pour la première fois, se trouvent au volant d’un engin rapide :
- 1° Qu’il ne faut jamais se laisser griser par la vitesse ;
- 2° Que mieux une voiture .tient la route, plus il faut s’en méfier, car, le jour où elle se permettra un dérapage sérieux, et qui peut mal finir, c’est que vous l’aurez poussée à une allure depuis longtemps dangereuse ;
- 3° Que, fût-on d’un sang-froid à toute épreuve, il faut toujours compter sur l’imprudence, sur l’indécision, sur l’affolement du conducteur qui vient à votre rencontre ou qui débouche traîtreusement du coin de la haie ;
- 4° Qu’une modeste poule, affolée, venant frapper violemment dans votre pare-brise, peut vous le faire éclater brusquement dans la figure (l’accident m’est arrivé) et que, si vous roulez alors à 90, la chose peut avoir des résultats désastreux ;
- 5° Que le pavé de grès sec pris en vitesse avec des ferrés est aussi dangereux que du pavé gras sur lequel vous roulez avec des lisses :
- 6° Que l’embardée adroite que vous faites pour éviter un cheval ombrageux vous vaut une exclamation admi-rative quand elle est effectuée à 30 à l’heure, mais, souvent, une concession à perpétuité quand elle est exécutée à 80...
- En résumé, de la prudence, de la prudence, de la prudence ! Ne croyez pas que l’accident dont vous lisez le récit a été provoqué, comme on vous le raconte, par « une rupture de la pièce de direction » ou « l’explosion du moteur ». Les moteurs à pétrole n’ont jamais fait explosion, et il y a beUe lurette que les directions ne cassent plus... avant le fossé ! Ce n’est donc qu’en vous rendant intelligemment
- compte des dangers que vous courez quand vous roulez avec insouciance à 100 à l’heure que vous acquerrez le sang-froid, la maîtrise et la sagesse qui vous mettront à l’abri des catastrophes trop fréquentes.
- UNE IDÉE MALHEUREUSE
- On sait les efforts tentés, depuis plusieurs lustres, dans l’industrie automobile, pour arriver à la standardisation des châssis, à l’adoption de dimensions uniformes et d’organes de conduite pareillement disposés. On est encore loin de la perfection dans cette voie heureuse, mais de sérieux progrès ont été réalisés et, à l’heure actuelle, le chauffeur quelque peu averti peut très aisément prendre le volant d’une voiture quelconque et, en quelques minutes au plus, être familiarisé avec sa conduite.
- Eh bien, une Commission très officielle vient de découvrir que cette unification dans la construction était la cause des vols nombreux d’automobiles et, par extension, de la plupart des forfaits accomplis par les voleurs en auto.
- C’est tout' juste si elle n’a pas demandé que les constructeurs soient accusés de complicité dans toute affaire de ce genre !...
- En revanche, son intention est de demander que, dorénavant, les constructeurs soient tenus d’apporter à leurs différents types des modifications qui en rendent l’usage pratiquement impossible pour celui qui ne sera pas familiarisé avec leur emploi, sans un apprentissage assez long. Et ainsi, conclut-elle, nous ne verrons plus les voleurs d’autos bondir sur un siège quelconque et « démarrer en quatrième vitesse », pour employer le style cher aux feuilletonistes et aux faits-diversiers.
- L’idée part, certes, d’un bon naturel, mais elle se révèle bien comme issue d’un cerveau ignorant à peu près tout de l’automobile.
- Ou, en effet, les modifications souhaitées seront radicales et profondes, et c’est alors une véritable révolution dans notre industrie automobile, c’est poser une multitude de problèmes dont le moindre ne sera pas de compliquer inutilement des châssis que l’on s’est, jusqu’à présent, efforcé de simplifier et de standardiser.
- Ou les modifications ne consisteront que dans l’introduction de quelque « truc » secret, invisible au premier
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- coup d’œil, auquel cas, si le « truc » est appliqué dans tous les véhicules d’une même marque, soyez bien certain que les voleurs d’autos les connaîtront avant vous et moi et en posséderont le catalogue soigneusement tenu à jour.
- Messieurs de la Commission compétente, restons-en, si vous le voulez bien, où nous sommes, sans plus. Que chaque propriétaire ait son petit truc à lui, son petit interrupteur à combinaison ou son bloqueur de direction. Mais, pour Dieü, laissez en paix et nos constructeurs et nos châssis.
- Ou alors, exigez que chaque montre ait un remontoir secret qui en interdise l’emploi aux pick-pockets qui, trop souvent, nous les subtilisent. Cela ne serait, ma foi, pas plus bête, ni plus intelligent, d’ailleurs...
- PREMIER PAS
- Nous avons précédemment indiqué la nécessité absolue, si l’on veut améliorer les., conditions de la circulation dans Paris, d’en arriver à interdire le passage des véhicules trop lents (automobiles ou hippomobiles) dans les artères à grand trafic" ou dans les voies auxquelles leur faible largeur impose l’embouteillage à l’état chronique.
- Le Préfet de Police annonce qu’il va, désormais, interdire l’accès de certaines voies, passé certaines heures, aux camions automobiles. C’est un premier effort, mais là, comme en bien d’autres matières, il semble que les pouvoirs intéressés cherchent la solution du problème en commençant par la fin... De quoi servira de chasser de la rue Richelieu, par exemple, le camion de trois tonnes qui peut rouler à 18 à l’heure si vous y laissez circuler la voiture à bras qui atteint difficilement le 4 à l’heure?
- Unifions la circulation, réservons certaines artères à des véhicules pouvant tous atteindre une même vitesse. Voulez-vous un exemple? La chaussée centrale des Champs-Elysées. Seuls y sont admis les taxis et les voitures de tourisme. Résultat : l’embouteillage y est totalement inconnu, sinon aux abords de la place de la Concorde, du rond-point ou de la place de l’Etoile où le courant vient se heurter aux tramways ou aux véhicules à chevaux qui y introduisent immédiatement leur désastreux grain de sel.
- Pourquoi, en tout cas, ne pas faire un essai de la méthode que nous préconisons? Il semble bien difficile qu'elle ne donne pas des résultats meilleurs que la gabegie actuelle,,,
- = LA VIE AUTOMOBILE _ APRÈS LA DÉFAITE
- Nous avons accepté avec résignation, sinon avec bonne grâce, noire défaite sur le circuit de la Sarthe. Nous avons très opportunément signalé que l’industrie automobile américaine venait de cueillir, au Mans, les lauriers à la culture desquels elle a pu se consacrer au cours des cinq années que nous devions exclusivement «employer à la défense nationale. Mais, croyez bien que ces considérations pèsent bien peu, et pour nos-alliés, et pour nos anciens ennemis, et pour les neutres qui ne voient dans l’issue du Grand Prix que le résultat brutal.
- Est-il bien certain, au surplus, que, depuis la fin de la guerre, notre politique industrielle ait été ce qu’elle aurait dû être? Franchement, non ! La tactique qui a consisté à nier l’utilité des courses, à interdire aux constructeurs les manifestations individuelles d’activité, porte aujourd’hui desfruits dont nous pouvons à loisir déguster l’amertume.
- La leçon servira-t-elle? Nous pouvons au moins l’espérer, car le contraire serait désastreux.
- N’oublions pas que la dernière grande course d’avant guerre fut une victoire pour l’industrie allemande, qui était alors notre rivale la plus directe sur le marché mondial. Or, la première grande course d’après-guerre — sept ans plus tard — est pour nous une nouvelle défaite et un succès pour l’industrie américaine à laquelle la guerre a permis de s’affirmer notre concurrente la plus directe. Empêcherez-vous, après cette brutale constatation, les neutres et nos rivaux de dire que l’industrie française a périclité et qu’elle a dû abdiquer, entre les mains de ses rivales, un sceptre qu’elle semblait devoir jadis conserver toujours?
- Ces considérations, purement rétrospectives, doivent désormais faire place au seul souci de reconquérir dans le monde la place à laquelle nous avons droit, la place que jamais nous n’aurions dû laisser d’autres nous ravir avec autant d’aisance. Et pour cela, un effort national est nécessaire.
- Nous avons vu cette année cette situation paradoxale des couleurs françaises défendues exclusivement par une firme qui, jusqu'alors, ri avait jamais construit de voiture automobilel Certes, Ballot a fait preuve, en la circonstance, d’un courage, d’une audace, d’un « cran » auquel le monde entier a rendu hommage. Mais était-ce suffisant? Et que penser de ceux qui ont déserté l’honneur de partager avec lui les risques de la bataille et les possibilités d’une défaite ?
- « Nous ne courons pas, ont-ils dit, parce que nos usines n’ont plus à affirmer la valeur de leur production, parce que la qualité de nos voitures est universellement connue... »
- Raisonnement piteux, calcul enfantin qui veut ignorer que la défaite française va rejaillir sur toute l’industrie nationale, sans distinction de marque ; qu’une victoire française, au contraire, aurait eu une répercussion favorable sur toute notre production, aurait affirmé notre activité, notre « classe » supérieure en matière de construction.
- On nous dit aujourd’hui que bien des abstentionnistes de 1921 seront au poteau de départ l’an prochain. Acceptons-en l’augure, répéterai-je, car trop souvent déjà pareille promesse nous fut faite qui ne fut jamais tenue. Mais en admettant que cette fois le leçon ait porté, en admettant que tous nos industriels comprennent que la victoire nationale est un succès pour chacun d’eux, il n’en restera pas moins qu’une année a été perdue pour tous et pour chacun.
- Et il ne semble pas que le moment ait été particulièrement bien choisi pour faire supporter à toutes nos usines françaises le poids d’une faute qu’il devient plus qu’urgent de ne pas renouveler l’an prochain.
- LE TAXI DE DEMAIN
- Le taxi parisien est en train de suivre une évolution d’autant plus déconcertante qu’elle paraît devoir s’accomplir avec une foudroyante rapidité.
- Nous avons eu occasion de verser quelques larmes, voici déjà plusieurs mois, sur les véhicules lamentables que nous voyions, avec pitié, aux stations.
- Mais une compagnie nouvelle surgit un beau matin qui nous dota de taxis à quatre cylindres, à la carrosserie pimpante et fraîche, au siège surmonté de conducteurs généralement courtois. On se les arracha !
- Enfin, des industriels plus audacieux viennent de lancer le taxi ultra-moderne.
- Celui-ci est carrossé en landaulet. L’appareil taximètre est complètement dissimulé dans la carrosserie et visible seulement de l’intérieur. Le drapeau « Libre » est seul visible quand le véhicule est en station, mais, dès la prise en charge, il vient s’escamoter dans un logement prévu de la carrosserie. Et vous avez l’air de circuler. dans votre voiture personnelle, d’autant que le chauffeur en est impeccablement vêtu d’une livrée blanche avec parements bleus.
- E. de Sawt-Rémy.
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- Le Jackson's Impervo
- nous paraît avoir résolu un grand problème : La chambre à air est réellement garantie contre toutes fuites d’air par crevaisons...
- Je dois m’excuser auprès de nos lecteurs : je leur ai enlevé la primeur d’une communication intéressante, en ce sens que, dans une de mes chroniques de Y Auto, je me suis étendu longuement sur une nouvelle spécialité automobile qui, et ceci en dehors de toute question de publicité, et dit de la façon la plus loyale, me paraît appelée au plus grand avenir.
- A son retour d’Amérique, un vieil ami, qui est non seulement un conducteur de premier ordre, mais aussi un routier extrêmement averti, me disait :
- « Mon cher Faroux, j’ai souvent été en Amérique, mais cette fois je crois que j’ai vu là-bas quelque chose qui bat tous les records : il s’agit d’une « camelote » que vous mettez dans votre chambre à air, qui ne l’abîme pas, qui ne bouche pas la valve et qui interdit absolument à la chambre de fuir, qu’elle soit percée de cent ou de deux cents trous de clous. Bien mieux, elle guérit le caoutchouc et, au bout de deux ou trois mois, une chambre à air dans laquelle on a introduit un peu de ce liquide est plus souple et plus élastique qu’au premier jour. Il n’est plus permis à une chambre de devenir poreuse. »
- Je hochai la tête et me dis : « Ça y est ! Ce brave garçon s’est laissé, lui aussi, empaumer. Tout arrive ! »
- Je pensais alors aux vingt ou cinquante produits du même ordre qui
- Fig. 1. — La main qui vient d’être plongée dans l’Impervo.
- = LA VIH AUTOMOBILE =
- ont été plus ou moins bien lancés, à coups de grosse caisse, sur le marché européen, et dont le plus grand bien que je puisse dire c’est que je ne me suis jamais senti le courage de leur confier la vie de mes chambres à air.
- Or, il y a de cela deux mois, je fus convié à assister aux essais du Jackson’ s Impervo. L'Impervo, c’était le fameux produit dont on m’avait parlé. Je me rends) 38, rue François-Ier. Devant moi, l’on ouvre une boîte, genre boîte à conserves ; j’y plonge la main et l’en ressors enduite d’un liquide très fluide, mais dans lequel, en suspension, on distingue de très nombreuses particules solides, dont on ne m’a pas livré le secret de composition. Je suis convié à tremper alors ma main dans un seau d’eau claire : je trempe cette main et l’en retire aussi nette qu’avant l’opération.
- Evidemment, voilà qui nous éloigne des liquides pâteux et gras que nous avons déjà connus.
- Y,' Impervo est alors introduit dans une chambre à air (au volume d’environ un cinquième de celui du boudin d’air).
- La chambre à air est montée dans une enveloppe et l’on y enfonce un clou de respectable dimension. Le clou est retiré à la pince : immédiatement, le sifflement caractéristique : c’est une belle crevaison. L’on fait alors faire un simple tour à la roue, très rapidement. Plus rien ! Aucune fuite ne peut être décelée par tous les moyens d’usage. Trois ou quatre fois, l’opération est répétée avec des clous atteignant jusqu’à la grosseur d’un fort clou de fer à cheval : mêmes résultats.
- La chambre est alors démontée : j’observe qu’elle porte plus de deux cents trous différents. Si j’écarte les lèvres de l’un de ces trous avec deux doigts, le sifflement de la fuite recommence ; un simple passage du liquide intérieur et la fuite est à nouveau arrêtée.
- Je presse puissamment sur l’enveloppe pour augmenter la pression, mais les deux cents trous restent absolument, hermétiquement bouchés.
- Voilà ce que j’ai vu.
- On m’a alors présenté, pour répondre à mes objections, des morceaux de chambre à air placés dans Y Impervo depuis plus de six mois : ils étaient aussi élastiques, sinon plus, que les chambres à air neuves.
- On m’a aussi montré une rondelle de caoutchouc d’une canette de bière, rondelle qui, durcie à l’usage, avait été placée, pendant une quinzaine de jours, dans Y Impervo : la rondelle était redevenue extrêmement souple.
- 0n| m’offrit alors de faire un essai
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- Fig. 2. — La crevaison volontaire par clou.
- personnel : je fis mettre la quantité convenable d'Impervo dans chacune des chambres de ma huit-cylindres Dar-racq. Il y a de cela deux mois. Depuis, avec cette voiture lourde et rapide, j’ai fait des milliers et des milliers de kilomètres : je n’ai plus jamais crevé... C’est fini ! Je ne crève plus.
- Chose d’autre part extrêmement intéressante : mes pneus chauffent beaucoup moins après une longue étape. A l’arrivée, ma main a pu le constater bien souvent.
- Je sais d’autre part qu’une Rolls-Royce ayant effectué le trajet Paris-Cannes dans la journée, avec un pneu avant et un pneu arrière traités à Y Impervo, un pneu avant et un pneu arrière sans Impervo, les deux pneus
- Fig. 3. — La main simplement trempée dans l’eau claire est immédiatement lavée de toutes traces d’Impervo.
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- Fig. 4. — Le résultat sans Impervo : Fuite très nette qui fait voltiger les rubans.
- à Y Impervo sont arrivés intacts, le pneu arrière sans Impervo a éclaté, le pneu avant sans Impervo a crevé une fois et, après changement de la chambre à air, est arrivé à Cannes très chaud.
- Tout ceci, à part ce dernier témoignage, est le fruit de mes observations personnelles.
- Je crois également d’un haut intérêt de reproduire intégralement, car la chose en vaut la peine, le certificat de performance délivré au Jackson’s Impervo par le Royal Aùtomobile Club de Grande-Bretagne. Il s’agit là d’un essai absolument officiel qui porte les signatures universellement estimées du chairman Arthur Stanlay, du président du Comité technique G. H. Bail-lie et du secrétaire général, M. J. W. Orde, bien connu de toute l’industrie automobile.
- Voici la copie intégrale de ce certificat de performance. Je me contente, dans le tableau des résultats, de reproduire en mesures françaises les mesures anglaises.
- Royal Automobile Club de Grande-Bretagne.
- Certificat de performance n° 468.
- (Sous le règlement du concours public du R. A. C.).
- « Jackson’s Impervo ».
- 20 juillet 1921.
- Nous certifions ici qu’un échantillon de Jackson s Impervo, produit bouchant les crevaisons des pneus, a été mis à l’essai par Honorable H. Mul-holland, M. P., 3, Somersmews, Hyde Park, London, W. 2.
- = LA VIE AUTOMOBILE --------------
- Description du produit. — Le produit consiste en un liquide épais, ayant des matières solides en suspension. Les poids des produits mis dans les deux chambres à air étaient 150 grammes et 145 grammes respectivement.
- But de Vessai. — Le but de l’essai est de montrer que deux chambres à air équipées avec ce produit ne laissent pas échapper d’air, même étant volontairement crevées.
- Description de Vessai. — L’essai a été fait de la manière suivante : quatre chambres à air neuves de la dimension de 880 X 120 millimètres, telles que les fournissent les fabricants de pneus, ont été apportées. Deux d’entre elles ont été traitées avec le produit soumis à l’épreuve. Le tube de valve a été temporairement déplacé des deux chambres à air et le produit versé par un entonnoir dans le trou de la chambre à air. La moyenne du temps pris par cette opération a été de 4 minutes 53 secondes. Les valves ont été alors replacées et les chambres à air remises sur les roues de l’auto. Les pneus étaient gonflés, dans chaque cas, à la pression de 5 kilos. Au moment du gonflement, la température extérieure était de 27° centigrades. Le pneu d’avant à gauche et le pneu d’arrière à droite ont été alors crevés six fois chacun avec un clou à l’extrémité pointue, ayant un diamètre approximatif de 3 millimètres. L’auto a été conduite sur une route pendant une distance de 80 kilomètres. La pression a été mesurée avant et après les crevaisons, et à la fin de l’essai. Le temps était beau et chaud.
- Résultats de Vessai. — Les résultats de l’essai sont les suivants :
- La roue d’avant droite, qui n’a pas été traitée avec le produit, a été alors crevée dans six endroits avec le même instrument, la pression en commençant étant de 4 k^, 8. La pression est tombée en une minute, à partir du moment de la première crevaison, à 2 kilos, et à 750 grammes en une minute quarante secondes.
- Signé : J. W. Orde, secrétaire, Pall Mail, London, S. W. I.,
- 5 août 1921.
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- Fig. 5. — Un tour de roue : l’Impervo est passé sur le trou, toute fuite est radicalement arrêtée.
- Signé: Arthur Stanley, président ; Signé: G.-H. Baillie, président du Comité technique.
- Voilà ce que j’ai tenu à porter à la connaissance des lecteurs de la Vie automobile. Je ne viens pas leur dire qu’une large déchirure ou coupure de la chambre à air, telle que nous en valent parfois tessons de bouteilles ou fers à cheval, sera guérie par Y Impervo, mais je viens leur assurer qu’ilspeuvent aujourd’hui ne plus redouter les plus gros clous,qu’ils peuvent aussi diminuer, dans de fortes proportions, leurs chances d’éclatements, puisqu’ils ont la quasi-certitude de ne pas rouler dé-
- gonflés et de ne'pas rouler avec des pneus trop chauds. Cela avec un produit qui n’abîmera pas leurs chambres à air et entretiendra en bon état le caoutchouc de ces dernières.
- Il suffit d’avoir fait un peu de route pour savoir ce que représente une telle certitude. Et, par ces temps de vie chère, il nous faut accueillir avec joie de tels perfectionnements, même s’ils nous viennent d’Amérique !
- Ch. Faroux.
- Roue. Pression initiale. Chute. de pression après la crevaison volontaire. Pression à la fin de l’essai. Pressions après 21 heures.
- Avant droite (avec l’Impervo). 5 kgs à 27° zéro 5,4 kgs 4,8 kgs à 23°
- Avant gauche (sans l’Impervo). 5 kgs à 27° non crevé 5,4 kgs 4,8 kgs à 23°
- Arrière droite (sans l’Impervo). 5 kgs à 27° non crevé Éclaté à 75 kilomètres 4,8 kgs à 23°
- Arrière gauche (avec l’Impervo). 5 kgs à 27° zéro 5,4 kgs '
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- POURRIEZ»VOUS ME DIRE ?...
- XVI
- Pourquoi les constructeurs de carburateurs ne placent-ils pas une soupape d’air dans la tuyauterie entre le carburateur et le moteur? Cette soupape serait très pratique à mon avis pour ouvrir quand on descend une côte : 1° pour freiner le moteur ; 2° pour empêcher l’huile de monter dans les cylindres.
- Cette soupape devrait s’ouvrir et se fermer par une manette placée sur le volant.
- Paul Gleseneu, à Luxembourg.
- L’idée émise ici par notre abonné n’est pas neuve ; la plupart des inventeurs d’économiseurs ont construit, en etîet, un appareil qui n’est autre que lu réalisation, sous une forme ou une autre, d’une prise d’air entre le carburateur et le moteur.
- Les avantages d’une prise d’air placée en cet endroit sont ceux qu’indique M. Glesener : en effet, en l’ouvrant quand on descend une côte, elle permet aux cvlindres de s’alimenter d’air pur, et empêche par conséquent à peu près complètement les remontées d’huile au-dessus du piston.
- Mais ce dispositif n’a pas que des avantages : il possède, en effet, certains inconvénients.
- Si l’on s’en sert comme économiseur, son emploi est assez délicat. En permettant d’ajouter, en effet, une certaine quantité d’air pur au mélange carburé obtenu dans le carburateur, il trouble la carburation et détruit son automaticité.
- Il est facile de s’en rendre compte : si le moteur marche bien ou à peu près bien avec la prise d’air ouverte au grand régime, c’est-à-dire, par exemple, quand la voiture se déplace en palier, cela ne va plus du tout si on ralentit et qu’on cherche à exécuter une reprise. Il faut donc à chaque reprise manœuvrer la commande de l’économiseur.
- En dehors de cet inconvénient, il en existe un autre qui dépend surtout, il est vrai, de l’exécution de l’appareil • celui-ci peut, en effet, n’être pas complètement étanche lorsqu’il est fermé ; il en résulte une rentrée d’air dans la tuyauterie qui rend la mise en route du moteur très difficile, sinon impossible, et qui trouble le fonctionnement au ralenti.
- Sans doute les inconvénients sont-ils plus grands que les avantages, puisque les constructeurs n’ont pas jugé utile de prévoir ce dispositif sur leurs voitures.
- XVII
- N’y a-t-il pas moyen de construire une pompe centrifuge de dimensions restreintes pour faire actionner par le moteur pour le gonflage des pneus ? Ge serait vraiment l’accessoire le plus pratique d’une voiture. Les pompes à excentriques ne se laissent pas appliquer après chaque voiture ; les autres systèmes ne fonctionnent pas toujours bien.
- Paul Gleseneu, à Luxembourg.
- Les pompes centrifuges à air dont parle notre abonné sont désignées généralement sous le nom de turbocompresseurs. Or, les turbo-compres-seurs, pour donner une pression d’air de l’ordre de celle qui est nécessaire pour gonfler les pneus, doivent posséder des dimensions importantes et tourner extrêmement vite. Il est nécessaire, en effet, que le rotors de ces appareils comporte un grand nombre d’étages.
- Leur emploi n’est donc certainement pas pratique pour l’usage auquel notre abonné fait allusion. Seules les pompes à palettes ou à piston peuvent donner satisfaction pour le gonflage des pneus. C’est presque toujours la pompe à piston qui est adoptée par les constructeurs qui ont muni de cet accessoire leurs châssis. Les pompes à palettes ne sont guère usitées que pour actionner des appareils avertisseurs, comme le Strombos, par exemple : la pression qu’elles donnent est beaucoup moins élevée que la pression de l’air des pneumatiques ; il est probable qu’on aurait des difficultés assez sérieuses pour obtenir une bonne étanchéité dans une pompe à palettes fonctionnant à haute pression.
- Il faut espérer que d’ici quelques années toutes les voitures comporteront un compresseur d’air ; en attendant, on peut employer utilement les compresseurs qui se vissent sur l’un des cylindres, à la place d’une bougie, et dont le fonctionnement est très satisfaisant.
- XVIII
- Comment le benzol pourrait-il devenir le carburant national, moins cher que l’essence, depuis que la France est propriétaire des mines de charbon de la Sarre? (Séance Ch. des députés du 17 juin 1921).
- Doigneau, à Melun.
- Notre collaborateur H. Petit a exposé assez complètement, dans un récent numéro de notre revue, l’état actuel de la question du benzol
- (n° 720).
- Le benzol possède un très grand nombre d’applications industrielles en dehors de son emploi comme combustible dans les moteurs à explosions : on sait qu’il est la matière première de l’industrie des matières colorantes, des explosifs et des parfums. Les pays d’Europe sont tous actuellement tributaires de l’Amérique pour leur approvisionnement de benzol : ils sont loin, en effet, d’arriver à produire la quantité suffisante de ce combustible.
- L’Allemagne, seule, était avant la guerre exportatrice de benzol ; depuis, la situation a changé, et, d’après des renseignements assez récents, elle ne suffirait même pas maintenant à produire assez pour assurer sa consommation.
- Quant au rapport entre le benzol el le carburant national, ce sont là des questions qui sont surtout du domaine économique — et pourrait-on dire malheureusement du domaine électoral.
- Le carburant national, dont on nous rabat les oreilles depuis si longtemps, doit être à base d’alcool, et c’est une chose bien entendue. Or, tant que le litre d’alcool coûtera plus des cinq huitièmes du prix du litre d’essence ou de benzol, l’alcool-moteur restera à l’état de mythe, bon tout au plus à alimenter les discours plus ou moins creux de nos hommes politiques.
- Or, l’essence coûte actuellement environ 1 fr. 80 le litre (essence lourde) ; il faut donc que l’alcool ne coûte que 1 fr. 10 le litre pour être intéressant. Nous en sommes loin.
- Nous reparlerons de cette question, si vous le voulez bien, lorsque les cours de l’alcool auront baissé suffisamment.
- The maïs who knows.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- L’Automatisme en Automobile
- La construction des voitures automobiles a évolué à bien des points de vue depuis son origine jusqu’à aujourd’hui. L’un des points sur lesquels celte construction s’est, le plus perfectionnée concerne l’automatisme du fonctionnement des différents organes de la voiture, et c’est cette question que nous nous proposons d’étudier aujourd’hui.
- Les voitures d’autrefois. — Dans les voitures d’autrefois, c’est le conducteur qui avait à prévoir les soins qu’il devait donner à sa machine pour lui permettre de fonctionner, et il fallait qu’il pourvoie lui-même à un grand nombre de fonctions accessoires pour obtenir de son moteur un rendement satisfaisant.
- Les fonctions du moteur les plus importantes sont, nous le savons, la distribution qui règle les moments d’ouverture des soupapes, l’allumage qui assure la mise de feu dans les cylindres, la carburation qui règle la composition du mélange explosif, le graissage qui assure le libre jeu des différents organes frottants, et enfin le refroidissement. Nous y ajouterons la régulation, c’est-à-dire la fonction qui détermine la vitesse angulaire du moteur et ses rapports avec les résistances qu’il a à vaincre à chaque instant.
- Nous allons voir successivement comment ces différentes fonctions étaient assurées sur les voitures d’autrefois, et suivre l’évolution de la construction en ce qui concerne chacune d’elles.
- La distribution. —Les vieux moteurs comportaient tous des soupapes d’admission automatiques, c’est-à-dire que ces soupapes se soulevaient uniquement sous l’action de la dépression dans le cylindre au moment où celle-ci devenait assez importante pour contrebalancer l’action du ressort des soupapes.
- Les déréglages fréquents dus aux variations de tension des ressorts des soupapes, la difficulté pour les moteurs à soupapes automatiques de tourner à une vitesse élevée, amenèrent les constructeurs à abandonner ce mode de distribution. A l’heure actuelle, on ne construit plus, et depuis longtemps, que des moteurs où toutes les soupapes sont commandées par des cames.
- Le fonctionnement de la distribution est une des fonctions les plus automatiques du moteur. Je veux dire par là cjue le conducteur n’a en aucune façon
- à intervenir pour régler les moments d’ouverture et de fermeture des soupapes qui sont soustraites complètement à son action. Est-ce à dire cependant qu’il en a toujours été ainsi? Nous allons voir que non.
- Pour régler l’allure du moteur, on diminue la quantité de gaz tonnant admis dans les cylindres au temps de l’aspiration. Il y a différentes façons d’arriver à ce but ; la plus simple, universellement adoptée aujourd’hui, consiste à placer sur la tuyauterie d’aspiration un organe d’étranglement, papillon ou boisseau, que l’on ferme plus ou moins quand on veut ralentir la vitesse du moteur.
- On a cherché à réaliser cette variation d’admission par d’autres moyens. C’est ainsi que sur l’ancien moteur Renault, Motobloc, etc., on réglait la quantité de mélange admise dans le cylindre en modifiant la durée et la hauteur de levée des soupapes d’aspiration. Le conducteur agissait directement ou par l’intermédiaire d’un régulateur sur le mécanisme de commande des soupapes d’aspiration, dont le fonctionnement n’était ainsi pas automatique.
- L’expérience a prouvé que c’était une complication inutile, et les dispositifs parfois assez compliqués imaginés dans ce but sont actuellement tombés en complète désuétude.
- Donc, en ce qui concerne la distribution, après quelques tentatives faites au début de l’automobile pour laisser celle-ci à la discrétion du conducteur, l’accord s’est fait sur l’automatisme complet : la distribution est commandée par le moteur, et l’action que le conducteur peut exercer sur elle est parfaitement nulle.
- Si nous avons parlé de cette question de distribution, c’est simplement pour montrer que, là comme ailleurs, ainsi que nous allons le voir plus loin, l’orientation générale de la construction vers un automatisme toujours plus accentué s’est manifestée.
- L’allumage. — L’allumageestassuré toujours par une étincelle électrique provenant soit d’une magnéto, soit d’une bobine alimentée par une batterie d’accumulateurs, ou par piles. Peu nous importe la source d’électricité; ce qui nous intéresse, c’est seulement les moyens dont on dispose pour faire varier la position du point d’allumage.
- Sur les premiers moteurs, où l’allu-
- mage avait lieu par piles ou par accumulateurs (nous laissons systématiquement de côté les moteurs à allumage par brûleur), il y avait toujours un mécanisme commandé par le conducteur, permettant de faire varier la position du point d’allumage. Ce mécanisme est connu sous le nom de dispositif d’avance à l’allumage, ou simplement avance à l’allumage.
- Lors de l’apparition des magnétos, on Constata cpie, lorsque les régimes angulaires du moteur se maintenaient dans des limites assez étroites, on pouvait supprimer sans grand dommage le dispositif d’avance à rallumage.
- La magnéto, disait-on, réalise automatiquement l’avance à l’allumage, l’étincelle qu’elle fournit étant d’autant plus chaude que le moteur tourne plus vite.
- Cette manière de voir n’était justifiée que dans une faible mesure ; cependant, elle conduisait pas mal de constructeurs à la suppression de la commande d’avance. Ils réalisaient ainsi, de la façon la plus simple qui soit — et certainement la meilleure — l’automaticité de l’avance à l’allumage.
- La suppression de la commande d’avance peut être considérée, en effet, comme un progrès, car trop souvent les conducteurs peu avertis manœuvrent mal cette commande, et, même la manœuvrent à contre-temps. C’est pour éviter cette fausse manœuvre que nous allons voir les constructeurs chercher à réaliser sur leurs moteurs l’autoinati-cité complète de l’avance à l’allumage.
- Nous avons consacré dernièrement dans cette revue un article assez long à l’exposé de la question d’avance à l’allumage. Nous ne reviendrons pas aujourd’hui sur ce point. Nous nous contenterons d’indiquer que les magnétos à avance automatique conquièrent tous les jours quelques châssis, quoique d’ailleurs avec une certaine lenteur. Néanmoins, dans la question avance à l’allumage, nous voyons une tendance nette manifestée surtout vers 19:14 à l’automaticité de la fonction.
- Cette automaticité va se manifester plus nette encore dans la question de carburation.
- La Carburation. — Les carburateurs des premières voitures étaient des appareils plus simples : une chambre de carburation au milieu de la
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- LA VIE AUTOMOBILE
- quelle débouchait un gicleur ; en aval de la chambre de carburation, une ouverture permettant d’admettre de l’air pur, ouverture commandée par un papillon ou un boisseau dont la manœuvre incombait au conducteur de la voiture. Celui-ci donnait plus ou moins d’air suivant que le moteur tournait plus ou moins vite, et la qualité du mélange absorbé par le moteur dépendait ainsi uniquement de l’habileté et du savoir-faire du conducteur.
- Pour conduire une voiture dans ces conditions, il fallait être un virtuose, d’autant plus que les voitures de cette époque avaient, en général, des moteurs d’une puissance réduite qui suffisait juste à les faire avancer, et qui bien souvent ne leur permettait pas de monter une rampe un peu dure: un démarrage en côte avec un carburateur non automatique était une opération grave qui nécessitait toute l’habileté et le sang-froid d’un conducteur entraîné.
- Bien vite, on chercha à réaliser automatiquement le réglage de la richesse du mélange en créant des carburateurs automatiques qui furent bientôt légion. Pendant bien longtemps on a cherché à faire des carburateurs qui dosent l’essence de façon telle que la richesse du mélange tonnant admis dans les moteurs soit toujours aussi constante que possible, quelles que soient les conditions variées de fonctionnement du moteur. L’automaticité dans la carburation a fait des progrès énormes entre 1904 et 1914, pour ne parler que de la période d’avant-guerre. A la fin de cette période, pas une voiture n’aurait pu être livrée à la clientèle sans avoir un carburateur parfaitement automatique, ou tout au moins prétendu tel par son constructeur.
- Nous verrons plus loin que cette recherche de l’automaticité, dont nous avons exposé la première phase, subit en ce moment une certaine régression, et que la tendance actuelle est nettement différente de la tendance ancienne.
- Quoi qu’il en soit, en carburation comme, dans les autres fonctions du moteur, nous venons de voir que les recherches des constructeurs ont été orientées très nettement vers la poursuite de l’automaticité aussi grande que possible.
- Le graissage. — Les premiers moteurs d’automobiles étaient graissés par barbotage. Une petite mesure d’huile était fournie à tout acheteur de voiture, et les instructions très précises qu’on lui donnait alors lui prescrivaient «le remplir cette mesure d’huile de bonne qualité, et de la déverser dans le carter du moteur tous les 40 kilo-
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- mètres ; le renouvellement de l’huile était donc laissé complètement aux bons soins du conducteur, p Un peu plus tard, et très vite d’ailleurs, la mesure d’huile archaïque était remplacée par une petite pompe qui 1 puisait l’huile au réservoir et la renvoyait au carter, mais c’était toujours le conducteur qui devait manœuvrer cette pompe.
- Ü Bientôt, on imagina d’alimenter tous les points à graisser du moteur au moyen d’une tuyauterie dans laquelle une pompe envoyait l’huile provenant du réservoir. Mais il restait à régler la quantité d’huile à envoyer à chaque instant sur les différents coussinets. Pour permettre ce réglage, chacun des courants d’huile traversait un tube en verre muni d’un pointeau, placé sous les yeux du conducteur. Celui-ci effectuait le réglage de tous les robinets-pointeaux, de façon à envoyer à chacun des points à graisser un nombre déterminé de gouttes d’huile. Léger progrès réalisé dans la voie de l’automaticité cependant, puisque la pompe qui envoyait l’huile dans les graisseurs était commandée automatiquement par le moteur.
- Par la suite, les graisseurs disparurent après un règne qui fut du reste assez long, avec les premiers graissages sous pression ; cette fonction du graissage devint alors complètement automatique : la pompe.commandée par le moteur puisait l’huile dans le fond du carter, l’envoyait aux différents points à graisser, et l’huile en excès retombait dans le fond du carter pour être reprise à nouveau par la pompe.
- Le conducteur n’intervenait plus que pour faire le plein du carter à des intervalles fort éloignés, tous les 1 000 kilomètres par exemple. Mais tous les constructeurs n’adoptèrent pas le graissage sous pression ; beaucoup s’en tinrent au graissage par barbotage qui exigeait que l’huile contenue dans le carter conserve toujours sensiblement le même niveau.
- Pour supprimer cependant les graisseurs visibles, les partisans du graissage par barbotage installèrent dans leurs carters des dispositifs de niveau constant, et les moteurs étaient munis d’une pompe qui était chargée de maintenir constant ce niveau d’huile sous les cuillères des têtes de bielles.
- La réalisation de l’automaticité du graissage des moteurs demanda un temps sensiblement plus long que celle de l’automaticité des carburateurs ; néanmoins elle fut complète et il ne subsiste plus aujourd’hui que sur les moteurs de motocyclettes des systèmes de graissage qui nécessitent la surveillance et l’intervention du conducteur.
- Le refroidissement. — Pour le refroidissement, on s’est toujours servi, sur les moteurs de voiture de quelque importance, de l’intermédiaire de l’eau. Pour assurer la circulation d’eau, qu’on ait employé le thermo-siphon ou la pompe, ce n’est jamais au conducteur qu’on a demandé d’intervenir.
- Au début de l’adoption de la pompe, cependant, alors que celle-ci était commandée par friction sur le volant, le rôle de surveillance du conducteur était fort important, mais on ne peut voir à proprement parler dans la sujétion de cette surveillance une intervention réelle pour assurer le refroidissement.
- |r Donc, pour le refroidissement, on est arrivé du premier coup à l’automaticité.
- Allons plus loin dans cette voie : on s’est demandé s’il ne convenait pas de subordonner l’intensité de la circulation d’eau à la température atteinte par les parois du cylindre. C’est de cette préoccupation qu’est né le thermostat, organe automatique en usage sur certaines voitures américaines (Cadillac), mais qui, à tort ou à raison,-n’a jamais été adopté par un constructeur français.
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- Ainsi qu’on vient de le voir, quelle, que soit la fonction du moteur que nous ayons choisie, nous avons toujours constaté que, depuis les premiers âges de l’automobile jusque vers une époque que nous placerons vers les années qui ont précédé la guerre, l’évolution vers la recherche de plus en plus grande de l’automaticité des différentes fonctions a été très nette.
- Les tendances actuelles. — Or,
- nous allons voir qu’actuellement les tendances paraissent opposées aux tendances anciennes et qu’on semble vouloir réagir contre le fonctionnement automatique des moteurs, tout au moins pour certaines des fonctions que nous avons examinées plus haut.
- Nous allons constater ces tendances, surtout en ce qui concerne l’allumage, la carburation et le graissage.
- L’allumage. — Dans l’étude à laquelle nous faisions allusion plus haut sur l’avance à l’allumage, nous avons montré que celle-ci devait être fonction non seulement de la vitesse angulaire du moteur, mais de bien d’autres facteurs, et en particulier de la richesse du mélange aspiré par le moteur.
- L’automaticité complète de l’avance à l’allumage est donc un leurre, puis* que le fonctionnement de l’avance automatique ne peut être basé sur des
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- phénomènes mécaniques dépendant uniquement de la vitesse de rotation du moteur. Néanmoins, l’utilité de l’avance automatique n’est pas niable, nous l’avons indiqué plus haut et n’y reviendrons pas.
- La tendance actuelle consiste donc non plus à revenir contre l’automaticité de l’avance, mais bien à compléter cette automaticité par l’action d’un dispositif laissant une certaine latitude au conducteur.
- Une voiture automobile peut être mise entre des mains d’habileté bien différente, depuis celles du novice qui risque ses premiers tours de roues, jusqu’à celles du vieux routier qui connaît sa voiture dans les moindres détails, qui la sent, et à qui aucun phénomène n’échappe.
- Au premier de ces usagers convient l’automaticité du fonctionnement : il est incapable, en effet, d’intervenir de façon utile pour régler quoi que ce soit. Il faut donc chercher à rendre son action nulle, ou tout au moins à en atténuer le mauvais effet possible.
- Mais le vieux routier, lui, voudra tirer de sa voiture mieux que le novice, et ne s’accommodera par conséquent pas de dispositifs permettant à celle-ci de fonctionner en dehors de lui. Pour lui donc, il faudra superposer aux appareils automatiques une commande permettant au conducteur de faire varier dans une certaine mesure les conditions de fonctionnement.
- C’est ainsi, par exemple, que pour l’allumage on aura l’avance à l’allumage automatique combinée avec une avance commandée.
- Le novice laissera sa manette d’avance dans une position immuable que lui aura indiquée le constructeur lorsqu’il lui a vendu sa voiture, et le fonctionnement du moteur restera suffisant dans ces conditions. L’initié, au contraire, jouera de sa manette pour obtenir à chaque instant de son moteur le fonctionnement optimum.
- Nous avons eu l’occasion de signaler déjà plusieurs dispositifs de ce genre, par exemple sur les voitures Bayard-Clément, Lorraine-Dietrich, etc...
- La carburation. — Même tendance en ce qui concerne la carburation. Sans doute il est agréable d’être assuré qu’à chaque instant la carburation se fait dans de bonnes conditions ; cependant on peut vouloir n’utiliser à un moment donné son moteur qu’à puissance réduite, et il serait agréable que la consommation de combustible fût proportionnée à la puissance réellement produite par le moteur. De même, chacun sait qu’un moteur chaud peut brûler dans d’excellentes conditions
- un mélange carburé sensiblement plus pauvre que lorsqu’il est froid, d’où une source d’économie possible si l’on pouvait disposer dans une certaine mesure d’un réglage de la richesse du mélange.
- C’est de cette préoccupation qu’est sortie l’armée immense des appareils dits économiseurs.
- Nous avons dit autrefois ce que nous pensions de ce genre d’appareils et des services qu’on peut en attendre. En général, nous n’aimons pas beaucoup les économiseurs, tout au moins tels qu’ils sont réalisés la plupart du temps. Mais, à côté d’eux, il est une autre classe d’appareils que l’on confond quelquefois avec les premiers, à tort à * notre avis, et que nous appellerons les correcteurs. Les correcteurs permettent d’agir sur un carburateur automatique, et, tout en lui conservant son automaticité, de se plier à des régimes différents de carburation.
- L’un des exemples les plus typiques de correcteurs bien réalisés est celui qui a été adopté par Zénith sur son nouveau carburateur ; nous l’avons décrit d’autre part, et n’y reviendrons pas ici.
- Nous aurons l’occasion sans doute de décrire prochainement un autre correcteur basé sur un principe analogue à celui de Zénith et qui a le mérite de pouvoir être adapté à la plupart des carburateurs existants.
- Quoiqu’il en soit, l’emploi du correcteur permet, par la manœuvre d’une manette à la portée du conducteur, de changer à chaque instant le réglage du carburateur, tout en lui laissant, pour chaque position du correcteur, un fonctionnement automatique. On aura un carburateur réglé pauvre ou riche, suivant que l’on désire marcher lentement ou vite, selon que le moteur est chaud ou froid, suivant que l’on tient ou non à faire des économies de combustible.
- Comme pour ce qui concerne l’allumage, on voit que la tendance actuelle revient non pas à aller contre l’automaticité, mais bien à compléter celle-ci par un dispositif commandé qui laisse plus de latitude au conducteur, et lui permette de tirer un meilleur parti de sa voiture.
- Le graissage. — C’est pour le graissage que l’asservissement du fonctionnement automatique à une commande laissée à la disposition du conducteur s’est manifesté en premier lieu avec les dispositions de graissage réalisées sur les premiers sans-soupapes.
- Sur les moteurs Knicht construits soit par Daimler, par Minerva ou par Panhard, le graissage est assuré par barbotage. Le niveau de l’huile dans
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- lequel barbotent les cuillères des têtes de bielles reste constant tant que le moteur travaille à un régime constant. Mais ce niveau varie lorsque le régime du moteur varie lui aussi.
- Nous n’entrerons pas dans le détail des mécanismes qui permettent d’effectuer ces variations de niveau, nous contentant d’indiquer le plus simple d’entre eux : les augets dans lesquels plongent les têtes de bielles peuvent monter ou descendre, et la timonerie qui commande leur mouvement est reliée à celle qui commande l’accélérateur.
- Quand on appuie sur celui-ci, les augets montent et le graissage se trouve ainsi d’autant plus abondant que l’on demande plus de travail au moteur.
- Il n’y a pas à proprement parler J suppression de l’automaticité, mais la tendance mérite d’être notée ; il est certain que bien des moteurs gagneraient à pouvoir recevoir un graissage supplémentaire lorsque le conducteur le jugerait à propos. Si le dispositif n’est pas courant aujourd’hui, il existe au moins soit sur le papier des bureaux d’études, soit sur les bancs d’essais de certains ateliers d’études, et il est probable que nous le verrons réalisé dans un avenir prochain.
- En résumé, on voit donc que l’évolution de l’automobile pour le point qui nous occupe a comporté deux phases complètement différentes. Toutd’abord on a cherché à rendre complètement automatique des fonctions qui exigeaient autrefois, pour leur accomplissement, l’intervention du conducteur.
- Puis, pour permettre au conducteur averti de tirer de son véhicule le meilleur parti possible, on a ajouté aux différents organes automatiques de la voiture d’autres organes que nous désignerons par le terme général de correcteurs, qui permettent au conducteur de faire varier les réglages, sans toutefois supprimer l’automaticité du fonctionnement.
- Le correcteur permet simplement d’établir plusieurs régimes de fonctionnement des organes, le fonctionnement de ces organes restant automatique pour chacun de ces régimes. Ce deuxième stade vient compléter le premier, et si les appareils qui permettent de le réaliser ne se sont pas complètement généralisés, il est permis de prévoir que, dans un avenir prochain, nous verrons leur adoption, sinon sur toutes les voitures dites utilitaires, et qui par définition sont mises entre les mains de conducteurs qui ne les considèrent que comme des moyens de transport, mais au moins sur toutes les voitures conduites avec intelligence par des conducteurs soigneux.
- Henri Petit.
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- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- La taxe de luxe.
- Vente par un commerçant à un particulier. — Vente entre commerçants. — Vente entre particuliers. —- Vente par un particulier à un commerçant. — Modes de perception de la taxe.
- On a beaucoup médit, et avec raison, de la taxe de luxe en général ; mais la taxe de luxe sur les ventes d’automobiles est particulièrement néfaste et devrait disparaître. L’automobile n’est pas nécessairement un objet de luxe ; pour beaucoup de gens, pour le commerçant comme pour le médecin, pour l’agriculteur comme pour le notaire, l’automobile est un instrument de travail. C’estune vérité que devraient bien reconnaître enfin nos parlementaires. Vous savez combien l’Administration montre de résistance à adopter cette manière de voir ; je vous ai déjà parlé de l’attitude de l’Administration des finances en ce qui concerne l’octroi de la demi-taxe aux patentés (pii peuvent cependant invoquer un texte de loi parfaitement clair
- Pour la taxe de luxe sur la vente des automobiles, elle est,hélas, censurée par la loi du 25 juin 1920 et tant que cette mesure législative n’aura pas été rapportée, il faudra se résoudre à payer au détriment des intérêts de l’industrie automobile.
- Afin d’éviter des pénalités fiscales très sévères, il est bon de rappeler comme s’opère la perception de la taxe de luxe.
- S’agit-il d’une vente faite par un commerçant à un particulier?Alors la taxe de 10 p. 100 est constatée par l’inscription sur les livres du commerçant et versée par ce dernier à l’Administration des contributions directes. La loi de 1920 a réglé dans les articles 59 et suivants le mécanisme de cet impôt.
- S’agit-il d’une vente entre commerçants? Pas de taxe de luxe à payer.
- S’agit-il, au contraire, d’une voiture automobile vendue par un particulier à un autre particulier? C’est ici qu’il fautouvrir l’œil ; sinon, gare àl’amende. La taxe de luxe est due en effet dans ce cas. L’article 57 de la loi dit :
- « A partir de la promulgation de la présente loi, seront soumis à une taxe 1 de 10 p. 100 les payements des prix de I ventes intervenues entre non-com-| merçants, sous quelque forme et dans|
- quelque condition que ce soit, et s’appliquant à des marchandises, denrées, fournitures ou objets qui seront désignés comme étant de luxe par les décrets prévus à l’article 64 de la présente loi.
- « La perception suivra les sommes de franc en franc inclusivement et sans fraction. La taxe sera acquittée par l’apposition de timbres mobiles sur la quittance du prix, dont la délivrance est obligatoire, quel que soit le montant du prix. Ces timbres seront immédiatement oblitérés par l’apposition à l’encre noire, en travers du timbre, de la signature de celui qui donne quittance, décharge ou reçu, ainsi que de la date de l’oblitération. La signature peut être remplacée par une griffe apposée à l’encre grasse, faisant connaître le nom ou la raison sociale de celui qui a donné quittance, décharge ou reçu, sa résidence et la date de l’oblitération.
- « Toute personne qui aura participé à une vente soit comme acquéreur, soit comme vendeur, sans qu’une quittance du prix ait été délivrée et que la taxe de 10 p. 100 ait été acquittée, sera punie personnellement d’une amende égale au triple de la taxe qui n’aura pas été payée, sans que cette amende puisse être inférieure à 100 francs sans décimes. Toutes les parties seront solidaires pour le payement des droits simples. Le droit de timbre des quittances ne sera pas applicable aux écrits constatant des payements soumis à la taxe de 10 p. 100. »
- L’article 58 de la même loi règle la vente par l’intermédiaire des officiers ministériels (notaires, commissaires-priseurs, huissiers, etc...). En voici le texte :
- « Lorsqu’une vente de marchandises, denrées, fournitures ou objets classés comme étant de luxe et appartenan t à un non-commerçant sera effectuée par un officier public ou ministériel ou ^constatée par un acte authentique ou sous signatures privées, la taxe de 10 p. 100 édictée par l’article qui précède sera perçue sur le procès-verbal ou l’acte constatant la vente au lieu et place du droit d’enregistrement. »
- Reste à examiner le cas où la voiture automobile est vendue par un particulier à un commerçant. La loi de 1920 n’a pas prévu ce cas, tout au moins d’une façon claire. On devrait en conclure que la taxe de luxe n’est pas due dans cette hypothèse, d’autant plus que les lois fiscales doivent être interprétées limitativement. Mais — il y a mais — l’article 59 de la loi qui a institué la taxe sur le chiffre d’affaires dit ceci :
- « A partir du premier jour du mois qui suivra la promulgation de la présente
- loi, il est institué un impôt sur le chiffre des affaires faites en France par les personnes qui, habituellement ou occasionnellement, achètent pour revendre. »
- Les mots « les personnes qui occasionnellement achètent pour revendre » me paraissent dangereux, car, lorsque j’achète une voiture automobile, et lorsqu’il me plaît, un an après, de la vendre à un marchand, l’Administration ne peut-elle pas me dire : « Vous avez acheté et vous avez revendu, vous avez donc fait un acte de commerce, occasionnel, je leveuxbien, mais qui est soumis à la taxe sur le chiffre d’affaires, et en l’espèce, à la taxe de luxe, puisqu’il s’agit d’une voiture automobile; donc, si cette taxe n’a pas été perçue, vous êtes passible de l’amende. »
- Le décret du 24 juillet 1920 portant règlement d’administration publique pour l’application des articles 61, 62, 67 et 70 de la loi du 25 juin 1920 relative à l’impôt sur le chiffre d’affaires, ne jette pas non plus sur cette question une clarté absolue. Le chapitre V du dit décret est intitulé « Ventes d’objets de luxe à des commerçants » et l’article 20 dispose :
- «Les affaires consistant dans la vente d!objets de luxe à des commerçants en vue de la revente sont exonérées de la taxe de 10p. 100, à condition: 1° que le redevable ait ouvert au commerçant acquéreur un compte ou lui ait délivré un carnet d’escompte sur lequel sont portés tous les achats effectués par lui ; 2° qu’il se fasse remettre chaque année par le dit commerçant, avant tout achat, un écrit revêtu de sa signature dans lequel celui-ci indique ses noms, prénoms et adresse, etc... »
- Mais tout ce fatras de formalités ne peut s’appliquer au particulier qui, une fois par hasard, vend un objet à un commerçant. II faut donc en conclure qu’une vçnte de ce genre n’est pas soumise à la taxe de luxe, puisque la loi de 1920, qui doit être interprétée restrictivement, n’a pas prévu ce cas, alors qu’elle prenait bien soin de dire comment ladite taxe se percevait pour les ventes effectuées entre commerçants, entre commerçants et particuliers, entre particuliers et particuliers, et par l’entremise d’un officier public ou ministériel.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’appel de Paris.
- Adresses concernant ce numéro : Fiat
- 115, aveuue des Champs-Élysées,
- Parts
- Jackson’s Impervo 38, me François-Ier,
- Paris
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- 7e Année. — N° 738.
- 25 Septembre 1921
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- SOMMAIRE. — Ce que sera le Salon de 1921: Ch. Faroux.— Le frein auto-régulateur Hallot : H. Petit. ______ Le
- tour d’Espagne de la six-cylindres Delage. — Un filtre à huile économique. — Un curieux emplacement des appareils de bord. —• Le moteur à huit cylindres en ligne : A. Contet. — Essai d’une voiture Renault 40 chevaux : H. Petit. — Le Grand Prix de l’A. C. F. — La 40 HP six-cylindres Renault : H. Petit. — Essai d’une 10 HP De Dion : Ch. Faroux. — Pourriez-vous me dire?... : The Man who knows. — Essai de la nouvelle Rignan 1922 : Ch. Faroux. — Ce qu’on écrit. — L’auto-débrayage T. L. : O. Lienhard. — Le referendum de La Vie automobile. — Les moteurs désaxés : S. (ierster. — Contre le bruit des ressorts: M. d’About. — Un exemple de transports par tracteurs et remorques : G. Lienhard. — Causerie judiciaire : Questions pratiques : J. Lhomer.
- CE QUE SERA LE SALON DE 1921
- «In,
- Le Triomphe de la 10 HP et du Cycle-car,
- — Le Salon du Fr einage
- \ oiciqu’enfin— après la fâcheuse, déplorable abstention de 1920 — l’industrie française va établir à nouveau, publiquement, franchement, comme il se doit, son bilan devant le monde.
- Et c’est un événement d’importance. Car... car, trente années bientôt d’histoire automobile l’auront enseigné aux pires incrédules, car tout est dû au génie français, en mécanique automobile. Assurément, je dirai de suite ce qui nous est venu de l’étranger, et spécialement de l’Amérique : tout ce qui concerne le confort, l’agrément d’emploi d’une voiture : les sièges confortables, les démarreurs électriques, la généralisation des bons appareils de bord... Tout cela a son prix, mais qui pèse assez peu au regard des questions fondamentales : sécurité, économie de consommation et d’entretien, amélioration du rendement, gains dans les puissances spécifiques. Or, sur toutes ces questions dont la solution témoigne d’une technique sûre d’elle-même, alliée à une exécution impeccable, sur toutes ces questions, c’est la France qui a guidé le monde.
- On comprend donc pourquoi la grande presse technique étrangère, d’outre-Manche, d’outre-Rhin ou d’outre-Océan, accorde toujours au Salon de Paris une place majeure.
- Paris donne le ton ; Paris est suivi, parfois, il est vrai, avec un sensible décalage dans le temps.
- LE TRAIT DOMINANT DU SALON 1921
- Quand, vers la mi-juillet 1918, la victoire s’avéra prochaine, nos constructeurs, espérant d’elle — ce qui était normal — les plus grands biens, prévirent un programme de construction qui, s’inspirant du caractère de luxe qu’imprime l’estampille française à tous ses produits, paraissait tout à fait raisonnable. Or, il a fallu en rabattre. Si la France — et tout le monde le reconnaît — si la France, au prix d’efforts magnifiques et désespérés, a gagné la guerre, il n’apparaît pas qu’elle ait gagné la paix.
- Et, paradoxe inattendu, les finances privées ont connu la même infortune que les finances publiques ; voilà qui va réjouir Normann Angell, le seul homme, au fait, qui ait vu clair dès 1911. Conclusion, et nous sommes tous d’accord : le Salon 1919 avait été un salon de 40-chevaux ; celui de 1921 sera un Salon de 10-chevaux.
- Dix chevaux !... Alors, Citroën avait vu clair le premier. Mon Dieu oui ! Mais Citroën est un champion dans la pleine acception du terme.
- Donnez à un homme comme
- notre Citroën les débouchés exceptionnels d’Amérique, et on verra un joli match entre lui et Ford. Notez que j’ai la plus grande admiration pour Ford, qui veut bien m’honorer d’une précieuse sympathie, mais quand même, toutes choses égales d'ailleurs, je parierais pour Citroën, parce que... parce qu’il travaille sans effort. C’est un pur-sang.
- Et voilà la question : notre industrie française compte beaucoup de pur-sang : leurs noms, chacun les connaît.
- Alors... pourquoi tant de difficultés de tout ordre?
- Mais, voyez vous-mêmes : Il n’y a pas d’exemple d’un gouvernement s’ingéniant, avec un tel acharnement, par tous moyens, à tuer — c’est le mot — la plus grande industrie française, celle qui a accompli le plus grand effort de guerre, et celle qui avait le plus beau tableau comparatif exportations-importations.
- Rien n’y a manqué. Taxes abominables sur l’essence. Avant la guerre, le carburant coûtait en chiffres ronds :
- 0 fr. 45 le litre en France ;
- 0 fr. 35 le litre en Belgique ;
- 0 fr. 90 le litre en Italie :
- 0 fr. 40 le litre en Allemagne.
- A
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- Fig. 1. — Le bloc; moteur huit cylindres Isotta-Fraschini.
- Après la guerre — que nous avons gagnée — le carburant coûte ftout ramené à l'étalon monétaire français) :
- 2 fr. 20 le litre en France (car 1 fr. 90, c’est vrai seulement a ux portes de Paris) ;
- 0 fr. 85 le litre en Belgique ;
- J. fr. 40 le litre en Italie ;
- 0 fr. 75 le litre en Allemagne
- Pas de commentaires !
- En second lieu, taxes abominables sur les voitures. Ces taxes, vis-à-vis de l’avant-guerre, ont monté de :
- 25 p. 100 en Belgique •
- 33 — Allemagne
- 75 Italie ;
- 200 — France.
- etc., etc. Ii n’y a pas d’exemple, d’un propos si délibéré, dans notre administration des finances de tuer à coup d’impôts la matière imposable
- ♦ *
- Ainsi, on verra beaucoup de 10-chevaux au présent Salon. Quel-
- ques-unes sont déjà assez connues du grand public : Citroën, Renault.,
- Peugeot, de Dion-Bouton, Rolland Pilain, Vermoreb etc., etc. Une
- nouvelle venue, la Panhard-Levas-sor, va faire parler d’elle. Elle a un moteur sans soupapes; elle est munie de la fameuse suspension arrière due à Bugatti.
- Et je vous signale d’autre part de façon particulière la 15-chevaux six cylindres Lorraine-Dietrich, une bien belle étude, remarquablement réalisée par cette grande maison.
- Est-ce à dire cependant que la voiture de luxe est abandonnée? Ce serait bien mal connaître la souplesse de notre industrie : on connaît déjà nos grands modèles classiques : les Panhard-Levassor, les Renault, les Hispano-Suiza et tant d’autres. On pourra admirer un
- nouveau six-cylindres Hotchkiss que je considère comme une des plus parfaites synthèses de la mécanique moderne.
- Et qu’on me permette ici un mouvement de vanité : la nouvelle six-cylindres Hotchkiss— examinez-la — est l’œuvre d’un des fidèles collaborateurs de la Vie automobile, Maurice Sainturat, en sorte qu’au Salon 1921, il y a quatre châssis à peu près entièrement dessinés et calculés dans les bureaux de la Vie automobile. Et parce qu’ils jouissent ou jouiront, sous peu, tous quatre, de la faveur publique, on comprendra que la Vie automobile en tire un légitime orgueil.
- Fig. 3- — Le bloc moteur de la Delage-Sport.
- Fig. 2- — Le bloc moteur huit cylindres Panhard.
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- DEUX GRANDES INVENTIONS
- Et j’ arrive de suite à l’essentiel : le présent Salon nous révèle deux: progrès considérables qui sont le jrein auto-régulateur Hallot et Vauto-débrayage T. L. (Toutée-La-gache). Il est caractéristique de noter que ces deux grands perfectionnements se rencontrent sur les nouvelles Chenard-Walcker.
- IJallot, c’est sécurité.
- T. L., c’est économie.
- Ces deux réalisations mécaniques ont une telle valeur d’avenir que la Vie automobile les étudie en détail dans le présent numéro.
- l’ai prise à l’usine, je marche toujours avec YEkip.
- Et je consomme aujourd’hui de 17 à 18 litres aux 100 kilomètres
- Véritablement — et je n’ai cité quelques exemples que pour en arriver là — véritablement, on a travaillé, sous la pression du besoin, d’une façon incroyable et, une fois de plus, la preuve apparaît, flagrante, aveuglante, que de toutes les jouissances ou commodités du monde, l’automobile est celle qui a le moins augmenté ses prix depuis cette lamentable duperie qu’a été la guerre.
- LA QUESTION DES PNEUS STRAIGHT-SIDE
- Je tiens à profiter de l’occasion qiu m’est offerte pour dire quelques mots ici de la question des pneus
- Attendez deux ans et vous verrez !
- C’est d’ailleurs une caractéristique du moment : sécurité, économie, on a tout travaillé.
- Puis-je, indépendamment de tout esprit de publicité, vous parler de deux produits extraordinaires?
- Sur une huit-cylindres Darracq, excellente voiture dont j’ai, depuis 12 000 kilomètres, toute satisfaction, j’ai muni mes quatre roues de « Jackson’s Impervo ».
- J’attends ma première crevaison, et mes câblés Michelin sont toujours là.
- Sur cette même voiture, qui consommait 21 à 22 litres quand je
- Fig. 6. — La voilure de course Ballot.
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- Fig. 7. — Le nouveau carburateur Zénith.
- « Straight-Side » qui a été posée, et cela de plus en plus, à propos du Grand Prix du Mans. J’ai déjà exposé dans ses grandes lignes cette importante question dans le numéro de Noël de l’an dernier. J’y renvoie mes lecteurs dont la documentation serait incomplète.
- Au Grand Prix du Mans, toutes les voitures de course étaient montées avec des pneus «Straight-Side)). Pourquoi ? Le pneu à talons, que j’alïirmais meilleur pour les touristes, serait-il donc moins bon pour les coureurs ?
- Les concurrents du Grand Prix ont adopté les pneus « Straight-Side » parce que ces pneus, montés comme ils l’étaient sur les roues de leurs voitures, ne pouvaient pas sortir de la jante après éclatement ou crevaison, même aux très grandes vitesses. Pour arriver à ce but, les jantes des roues possédaient des rebords plus élevés que les jantes ordinaires pour ce genre de pneu. D’autre part, le contre-cercle, partie démontable de la jante, était assemblé sur la jante au moyen de goupilles, et parfois même la coupure de ce contre-cercle était consolidée au moyen d’une clavette.
- Ce sont des solutions admissibles sans doute dans une course, où le temps employé au démontage et au remontage d’un pneu n’entre pas en considération, puisque les coureurs changent de roue et non pas de pneu.
- La solution convenant aux voitures de course doit donc, à mon sens, être éliminée pour les voitures de tourisme.
- Il est intéressant cependant, dira* t-on, qu’aux grandes vitesses un pneu ne puisse sortir de sa jantee Evidemment, mais je suis convaincu que l’on arriverait au même
- résultat avec des pneus à talons ordinaires, en reprenant le vieux système d’autrefois des boulons de sécurité : placez sur une jante quatre ou six boulons de sécurité, et vous verrez que votre pneu tiendra parfaitement, même dégonflé, à quelque vitesse que ce soit.
- Les boulons de sécurité compliquent évidemment beaucoup le montage d’un pneu : d’accord. Mais je crois encore qu’à cet égard le pneu « Clincher » (pneu à talons), même avec six boulons de sécurité, se montera et se démontera plus
- aisément que le pneu « Straight-Side » où les dispositifs mécaniques de jantes démontables sont forcément noyés dans la boue et presque toujours dans la rouille.
- L’expérience du Mans n’a donc nullement fait changer l’opinion que j’exposais l’année dernière, et je persiste à croire que ce serait une erreur d’adopter en France les pneus à tringles qui compliqueraient inutilement l’approvisionnement déjà si considérable que les stockistes sont tenus d’avoir en magasin.
- C. Fa roux.
- Fig. 9. — La nouvelle voiture Bignan-Sport.
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- Le freinage intégral et maximum sur
- Le frein auto-régulateur
- Le problème du freinage des voitures automobiles est l’un de ceux qui, jusqu’à ces dernières années, ont été le moins étudiés, et par conséquent le plus mal résolus. Alors que tout se perfectionnait dans nos châssis, que le moteur devenait à la fois plus puissant et plus économique, que l’embrayage devenait plus progressif, la transmission plus légère et plus silencieuse, les ponts arrière plus robustes, que les roues s’adaptaient de mieux en mieux à leur rôle et permettaient un démontage et un remplacement faciles, les freins restaient très sensiblement dans l’état où ils se trouvaient il y a quinze ans, c’est-à-dire à l’époque où on appliqua pour la première fois des freins serrant dans les deux sens.
- Voilà donc où nous en sommes après vingt-cinq ans de pratique de la construction automobile.
- Pour être juste, je devrais dire : voilà où nous en étions il y a quelque temps, car, depuis la reprise de la construction en 1919, la question du freinage a été enfin étudiée très sérieusement.
- Déjà en 1914, au Grand Prix de Lyon, certaines voitures concurrentes possédaient des freins sur roues avant ; la malchance voulut que la voiture victorieuse ne comportât point ce dispositif, ce qui ne diminuait d’ailleurs en rien sa valeur. Puis vint la guerre et l’interruption forcée de toutes
- :
- études de freinage ou autres. Mais, pendant que l’on se battait, les cerveaux travaillaient, et le résultat des méditations de nos techniciens se manifesta, ainsi que je l’ai dit, dès la cessation des hostilités, si bien que nous voyons se dessiner en ce moment un mouvement extrêmement vif vers l’étude plus serrée et plus précise du problème du freinage.
- On peut dire sans exagération que le Salon de 1921 sera le Salon des freins, comprenant par là que des dispositifs nouveaux et dont l’influence sur la construction de l’avenir est incalculable, vont être exposés et attireront certainement l’attention de tous les techniciens avertis.
- Importance du problème du freinage. — Il est presque inutile d’attirer l’attention de nos lecteurs sur l’importance de la question du freinage : tous ceux qui ont eu une voiture rapide entre les mains en sont bien convaincus.
- Cependant, il est encore quelques personnes qui, sans nier absolument la nécessité d’avoir des freins, et puissants, estiment cependant qu’on peut s’en passer en conduisant prudemment : si un obstacle se présente, disent-elles, il suffira de ralentir assez longtemps à l’avance pour pouvoir s’arrêter avant d’arriver dessus, et la distance à laquelle il convient de ralentir, le con-
- Fig. 1. — Les éléments constitutifs d’un frein Hallot, démontés (Montage Chenard et Walcker)
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- effort limité.
- HALLOT
- docteur la connaît puisqu’il connaît l’eiïicacité de ses freins.
- Pour conduire sans risquer d’imprudence, il faut donc, lorsque la vue est cachée par un obstacle ou un tournant, marcher à une allure telle que l’on puisse toujours s’arrêter devant un obstacle surgissant inopinément, c’est-à-dire s’arrêter sur la longueur du ruban de route que l’on voit nette. La vitesse que l’on pourra soutenir sur une route sera donc fonction de la puissance des freins : c’est une vérité évidente. Donc une voiture, pour pouvoir être rapide, ou plutôt pour être conduite rapidement sans imprudence, devra obligatoirement avoir d’excellents freins.
- Or, si nous passons en revue les voitures de ces dernières années, nous constatons qu’un grand nombre d’entre elles sont très rapides et que presque aucune n’a de bons freins : résultat, impossible d’utiliser à fond la puissance des moteurs qui les équipent, ou obligation de conduire imprudemment et de friser à chaque instant la catastrophe.
- Sans entrer dans la technique de la construction des freins eux-mêmes, je vais me borner à parler d’abord de leur’commande et de l’effort que leur mise en œuvre exige de la part, du conducteur de la voiture.
- On sait que le maximum d’effet retardateur du frein est obtenu lorsqu’il est appliqué sur la roue de telle façon que celle-ci soit à la limite du
- Fig. 2. — Le frein monté, avec son ruban en place.
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- Fig. 3. — Schéma de commande des quatre freins de roues par frein de mécanisme servo-régulateur. — P, pédale. — A, arbre delà pédale. —B, B', tringles de commande du ruban du servo-régulateur g. — AY, freins des roues avant. — AR, freins des roues arrière.
- calage, mais cependant ne soit pas immobilisée : c’est facile à démontrer et je ne m’appesantirai pas là-dessus, me contentant de le rappeler.
- Pour freiner vite et bien, par conséquent, il faut serrer au maximum, sans toutefois caler les roues. Ajoutez à cela que le calage des roues présente des inconvénients sérieux sur lesquels je reviendrai tout à l’heure.
- Il est facile de construire des freins qui calent les roues : tous nos constructeurs le savent et l’ont prouvé. N’est-ce pas d’ailleurs le boniment traditionnel des vendeurs de voitures que de dire à leurs clients éventuels : « Voyez, monsieur, la puissance de nos freins: ils calent les roues instantanément. »
- Or, cette propriété de caler les roues, revendiquée comme une qualité, est précisément un grave défaut.
- En effet, une roue calée se comporte sur la route exactement comme un traîneau, c’est-à-dire qu’elle peut se
- déplacer sur le sol dans n’importe quelle direction, n’éprouvant aucune résistance différente dans un sens ou dans l’autre. Si les roues freinées sont les roues arrière, lorsqu’elles se calent on constate immédiatement la tendance qu’a la voiture de faire demi-tour sur elle-même. Si ce sont les roues avant, la voiture reste en direction,
- mais continue en ligne droite, quelle que soit l’action que l’on exerce sur le volant de direction, puisque la roue calée ne peut évidemment plus être directrice.
- Naturellement il faut ajouter à cet inconvénient celui, au moins aussi grave, de détruire rapidement les pneus lorsque le coup de frein cale la roue :
- Coupe dun frein de mécanisme Servo- régulateur
- Vue de derrière du m oy eu et delà commande
- Fig. 4. — Montage du frein servo-régulateur Hallot sur la Bignan-Sport 1922.
- 1. — Manchon d’entraînement formant boîte des masselottes claveté sur l’arbre.
- 2. •— Arbre de commande des roues.
- Ma. — Masselottes d’entrainement.
- 3. — Ressorts d’application radiaie (effort dit constant).
- 4. — Fiasques de centrage.
- 5. — Boulons d’assemblage.
- 6. 6’. — Axes des segments.
- 10. — Poulie folle auto-régulatrice.
- 7. 7’. — Segments de frein servo-régulateur.
- 8. — Garniture amiantine (ferodo, etc.).
- 9. — Bague de centrage du moyeu de la commande auto-régulatrice.
- 15. — Moyeu delà commande auto-régulatrice des freins sur roue avant.
- 11. — Ressort de rappel.
- Commande auxiliaire de la pédale.
- 14. — Levier à rotule, relié à la pédale.
- 13. — Biellette de commande.
- 19. — Levier à rotule de la came 15.
- 12. — Came de frein.
- Timonerie.
- 16. — Axe de tringle de commande du palon-nier du frein avant.
- 17. — Tringle de commande du palonnier de frein avant.
- 18. — Doigt de butée limitant la course du moyeu.
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- Fig. 5. —
- le frottement s’exerce, en effet, à ce moment toujours snr la même zone du bandage et la gomme en contact avec le sol se trouve vite arrachée. Enfin, dernier inconvénient : le pneu n’est pas seul à s’user, mais entraîne avec lui une partie des matériaux de la route et la désagrège assez fortement.
- Il est matériellement impossible à un conducteur, si exercé soit-il, de garantir qu’il ne calera jamais ses roues à la suite d’un coup de frein : en cas de danger, en effet, le réflexe d’appuyer à fond sur la pédale est si naturel qu’il sera difficile de limiter l’effort à la quantité voulue.
- D’autre part, lorsqu’on freine tranquillement, à tête reposée pourrais-je dire, on se tient toujours, de peur de calage, à un effort très inférieur à l’effort maximum que l’on pourrait exercer.
- Il y a donc là une lacune ; cette lacune, nous allons voir qu’elle a été comblée, depuis fort longtemps déjà, du reste, par l’invention du capitaine
- d’artillerie Hallot, aujourd’hui commandant, que nous allons décrire. Nécessité d’un servo-frein. —
- L’effort de freinage, c’est-à-dire le frottement des sabots de freins sur leurs tambours, doit être d’autant plus énergique que la voiture sur laquelle ils sont montés est plus lourde.
- Or, l’homme ne peut exercer sur le levier ou la pédale qui commande les freins de sa voiture qu’un effort limité d’environ 40 kilogrammes sur la poignée du levier, et de 60 kilogrammes sur la semelle de la pédale. Il en résulte que, pour avoir un effort suffisant sur les segments de freins, on est obligé de démultiplier, par tout un système de leviers, la transmission entre la pédale et la came qui commande les freins : la loi du levier s’applique et le produit du déplacement par la force qui produit'» ce déplacement reste constant ; comme, d’autre part, la course du levier ou celle de la pédale se trouve limitée par des considérations d’encombrement et de facilité de conduite, on voit que le constructeur est obligé, pour
- avoir un effort suffisant sur ses freins, de ne donner aux segments de ceux-ci qu’une course utile très réduite.
- Il en résulte que sur la voiture lourde, où précisément on est obligé de freiner plus souvent que sur les voitures légères, l’usure des segments au bout d’un temps relativement court acquiert précisément l’ordre de grandeur de leur déplacement, d’où nécessité de régler très souvent les freins sur les voitures lourdes.
- L’idée d’interposer entre l’organe de commande, levier ou pédale, et l’organe commandé un appareil qui multiplie l’effort exercé sur cet organe de commande est venue au même inventeur dont nous citions plus haut le nom, le capitaine Hallot, voici d’ailleurs un grand nombre d’années : c’est, en effet, en 1910 que la Vie automobile décrivait pour la première fois le frein auto-régulateur LIallot, et qu’une étude technique de cet appareil paraissait également dans la Technique automobile.
- Fait digne de remarque : le servofrein inventé il y a bien des années par le capitaine Hallot a été réinventé sous une autre forme par le grand ingénieur Birkigt ; c’est une preuve, entre tant d’autres, que l’idée n’est pas mauvaise.
- On connaît le servo-frein de Birkigt : je l’ai décrit dans cette revue l’année dernière. Nous allons voir avec nos lecteurs comment le capitaine Hallot a réalisé à la fois le frein auto-régula-léur et le servo-frein, en donnant également à ce dernier les qualités d’auto-régulation qui caractérisent son système et en constituent la principale valeur.
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- Le frein auto-régulateur Hallot.
- Un frein comporte toujours un organe tournant, poulie ou tambour, entraîné par la roue ou par la transmission, et un organe fixe, segments ou ruban, qui frotte à la demande du conducteur sur l’organe tournant.
- Imaginons, pour fixer les idées, que nous choisissons dans notre frein élémentaire une poulie calée sur une roue comme organe tournant, et un ruban qui enserre complètement la circonférence extérieure de cette poulie comme organe fixe. Une extrémité de ce ruban sera fixée en un point de l’essieu, i’autre étant reliée directement, ou au moyen de leviers, à l’organe de commande. Quand on tire sur cet organe de commande, le ruban serre sur la poulie, et le frottement exercé entre le ruban et la poulie produit le ralentissement du véhicule.
- Si le serrage est suffisamment énergique, nous arriverons, ainsi que nous l’avons dit plus haut, à immobiliser complètement la poulie par rapport au ruban, avant que le véhicule ne soit arrêté.
- Si nous arrivions, par un dispositif approprié, à rendre à ce moment la poulie folle par rapport à la roue, nous éviterions évidemment le danger du calage puisque le ruban continuerait bien à serrer sur la poulie, mais que celle-ci serait désolidarisée de la roue qui pourrait alors continuer à tourner.
- Ce but, le capitaine Ilallot l’a atteint d’une façon particulièrement élégante, en utilisant la force centrifuge.
- La poulie sur laquelle s’exerce l’effort du ruban de frein n’est plus calée sur la roue : elle est folle sur son moyeu. Le moyeu de la roue porte une sorte d’étoile à plusieurs branches qui entraîne un certain nombre de masse-lottes dont la face externe s’applique à l’intérieur de l’anneau formant poulie.
- Le ruban vient toujours serrer à l’extérieur de cet anneau-poulie (fig. 1 et 2.)
- Le fonctionnement du système est facile à comprendre : lorsque la roue tourne à une grande vitesse, les branches de l’étoile dn moyeu entraînent avec elles, dans leur mouvement de rotation, les masselottes ; celles-ci, qui sont libres de se déplacer radialement, sont chassées par la force
- centrifuge contre la face interne de l’anneau-poulie et le pressent avec une grande force.
- L’anneau-poulie est donc entraîné avec la roue, grâce à la pression qu’exercent sur lui les masselottes poussées par la force centrifuge. Si donc à ce moment on applique le frein sur la poulie, le freinage se produit.
- Bien entendu, l’entraînement de l’anneau-poulie par les masselottes est proportionnel à la force de pression des masselottes à l’intérieur de l’anneau. Or, cette force de pression, qui est la force centrifuge appliquée aux masselottes, varie comme le carré de la vitesse : elle sera, par exemple, cent fois plus forte à 100 kilomètres à l’heure qu’à 10 kilomètres à l’heure. Si l’on maintient constant l’effort de serrage du ruban sur la poulie, la voilure ralentissant sous l’effet, du freinage, il arrivera un moment où le frottement du ruban sur la poulie l’emportera sur le frottement des masselottes à l’intérieur de celle-ci : alors la poulie s'immobilisera par rapport au ruban et ce sont les masselottes qui frotteront à
- Ces mêmes commandes auto-régulatrices conjuguées sont applicables à tous systèmes de freins agissant par segments extérieurs (freins de tourisme, etc...).
- Dans cette applic ationà une voiture LANCIA, tous les organes ont été conservés ainsi que les moyens de commande demi-segments extérieurs 1, 1’, appliqués par la chaîne articulée 2, 2’, commandée par le levier de la pédale. Mais, par l’interposition de la couronne folle solidarisée avec l’arbre rotatif A par les six masses 4, enfermées dans le manchon d’entrainement 10, l’action du frein de mécanisme est rendue autorégulatrice pour le freinage des roues motrices.
- Ces mêmes organes agissent comme « servofrein auto-régulateur » pour les freins avant. Il suffit de relier la tige de commande 5, de ces derniers freins à une pièce 6, qui est solidarisée avec un moyeu rotatif de centrage 7, au moyen de deux boulons 8, 8’, qui servent en même temps d’axe de pivotement des demi-segmento 1, 1’.
- Cet ensemble mobile est donc puissamment entraîné, mais par actions successives agissant d’abord par l’entrainement du levier 5, puis par les forces de frottement développées progressivement et autodégressivement sur l’arbre A des roues motrices, ce qui met par suite le mécanisme à l’abri de toutes réactions brusques même dans les « coups de freins ».
- Une nervure d’arrêt, 9, limite le déplacement du système mobile en cas de rupture ou de disjonction facultative de la tige 5’, ce qui permet au frein de mécanisme d’agir pour son propre compte dans ces deux éventualités comme frein auto-régulateur. Des ressorts a, et des butées b, maintiennent les segments 1 et 1’, écartés des organes rotatifs.
- Rappelons que les freins sur roues avant sont commandés concurremment par le levier à main (freinage de la voiture arrêtée, double commande réglementaire, etc...).
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- Fig. 10. — Autre dispositif de servo-régulateur.
- l’intérieur : voilà bien la réalisation de ce que nous annoncions plus haut ; dès que le freinage devient excessif, la poulie de frein cesse d’être complètement solidaire de la roue, avec ce perfectionnement sur ce que nous indiquions tout à l’heure comme l’idéal, à savoir que l’effort de freinage se continue parl’intermédiaire des masselottes puisque la poulie n’est pas complètement libre.
- Impossibilité absolue par conséquent de caler une roue munie du frein Hallot. Le conducteur peut donc, sans arrière-pensée, freiner aussi énergiquement qu’il le désire, ou qu’il lui est possible d e le faire, sans risquer de caler ses roues : il est seulement certain, si la transmission est convenablement calculée, d’exercer à chaqueinstantl’efîort immédiatement voisin du calage qui produit l’effet de freinage maximum.
- L’effort de freinage est limité, ainsi que nous venons de le dire, par le frottement des masselottes à l’intérieur de la poulie. Or, ces frottements, très intenses aux grandes vitesses, deviennent presque nuis lorsque la vitesse est près de s’éteindre.
- Si le frein réel était organisé exactement comme nous venons de le dire, il serait donc impossible d’arrêter complètement le véhicule, puisque l’effort de freinage cesserait dès que la voiture ralentirait suffisamment. Aussi, le frein auto-régulateur Hallot est-il com-
- plété par un frein ordinaire. Seulement le serrage de celui-ci est limité par construction à une intensité nettement inférieure à celle qui pourrait amener le calage. L’effet des deux freins, frein ordinaire et frein Hallot, s’ajoute donc. Aux grandes vitesses, l’action du frein Hallot est très prépondérante ; aux petites vitesses, au contraire, celle du frein ordinaire l’emporte à son tour.
- Ainsi qu’on peut le juger par la description du principe que nous en avons donné, le frein auto-régulateur Hallot peut s’appliquer sur n’importe
- quel organe tournant : roue arrière, roue avant, frein de transmission.
- Aucune difficulté dans sa construction : les figures que nous donnons avec cet article montrent combien tout est simple et peu sujet à des déréglages.
- Le servo-régulateur Hallot. — Le servo-frein auto-régulateur Hallot procède directement du frein auto-régulateur que nous venons de décrire.
- Un servo-frein ordinaire peut être schématisé de la façon suivante :
- Considérons, figure 3, un tambour monté, par exemple, sur l’arbre secondaire de la boîte de vitesses. A l’extérieur de ce tambour est placé un ruban dont l’une des extrémités (la première dans le sens de rotation du tambour) est reliée à la transmission de la timonerie des freins, et l’autre à l’organe de commande, pédale ou levier. Si l’on agit sur ce dernier organe, le ruban serre sur la poulie et tend à s’enrouler sur elle ; l’effort exercé à l’une des extrémités du ruban se trouve multiplié par un coefficient très grand dont la valeur dépend de l’arc d’enroulement du ruban sur la poulie et du diamètre de celle-ci
- L’effort que l’on exerce à une extrémité du ruban se transmet donc, multiplié par ce coefficient, à la timonerie du frein.
- Il est facile de concevoir que la multiplication de l’effort peut être aussi grande qu’on le désire, puisqu’elle ne dépend que des dimensions et de la disposition adoptée pour le servofrein.
- 11 est très facile de transformer un servo-frein ordinaire en servo-frein auto-régulateur : il suffit de remplacer la poulie calée sur l’arbre tournant par un anneau monté fou, contenant à l’intérieur des masselottes, comme notre frein auto-régulateur de tout à l’heure.
- 1000
- 53 3T
- IOO .
- Djstances en mètres Temps en secondes O
- Frein Hallot Arrêt en
- Frem _ordinaire_^A_rrèt_en_
- Fi<v 11. — Courbes d’arrêts comparatifs de deux voitures freinées à l’arrière seulement, ° l’une avec commande ordinaire des freins, l’autre avec freins Hallot.
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- Courbes représentatives
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- r
- -\
- Arrêts avec freins auto
- régulateurs
- Vitesses
- ' heure
- » Tonnes
- Kilom
- la 91 Kil f Vitesse restante
- train ordinaire sur /^>~J'obstade) Vr-91
- 210%
- J 50.
- Ë\i I
- 25 .
- J 00.
- ( Freins 0) i i
- . 10.
- •frem auto rei
- [Frein ordinaire (0) [Arrêter 36'! 13 1
- TEMPS (En secondes) DISTANCES (En mètres)
- 600 n<
- RAPIDE DE 250 T ( Vitesse HO Kit) (Freins HALLOT) >------
- jArrêt d urgence en J12n' avec les freins auto-régulateurs HALLOT u Collision évitée
- Collision violente avec____________________________________t Arrêt d urgence
- vitesse restante au choc égale a 90Klla l'heure environ rn 129 mètres avec
- les Freins ordinaires.
- (Frems ordinaires )
- Arrêts comparatifs a la vitesse de 110 Kilom en palier adhérence 0,20
- 1 Courbes indiquant la réduction des vitesses en fonction de l'espace parcouru
- Courbes indiquant la réduction des vitesses en fonction du temps Q - Courbes indiquant la pression totale développée sur les sabots (en % du poids total du tram )
- F _ Courbes indiquantien tonnes)
- (F=0J) l'effort retardateur totat déterminant l'arrêt J= Coefficient de frottement des blocs ( fonte sur acier) a 96 Kil. J= 0.058 (0071) a 12 Kt IJ- 033 Vf. Vitesse restante du train I Ol au point d arrêt du tram ( Hl (obstacle. collision, etc )
- Train O
- freinsordin™ 1 Oi Sabots réglés (Types AC ou V)
- Ve 129"5 7
- TC 36" 3
- Q Pression uniformepend1 toute la durée de l'arrêt F. Effort retar daftrés faible au commenc "t de l'arrêt
- Q = 75% P Q = 75% p
- 91 KO
- Train H 250tonnes
- Freins autcré Gain
- gulatrs Hallot réalisé par
- Sabots uses le frein
- etnon réqlés Hallot
- (TypesAC ouV)
- Ve312m33 1l7ml1
- V!_ 20"32 16 " 21
- Résultats
- Qi. Pression' conformes
- décroissteavec aux vœux
- la réduction de du Congrès
- f arrêt des
- Fi Effort retar Inqemeurs
- Mécaniciens
- dés les premeres ( Expériences
- secondes de larr de Douglas Ga/ton
- Exécutées
- en 1878 et
- Qr2!0% P 1879)
- Qr60% P
- Effort
- Arrêt sans dégressif de
- calage 210 a 60%
- V.
- Vitesses en Ki lométres Espaces parcourus Arrêts déterminés par les freins auto régulrs Hallot Vitesse restante du train armé en frains ordinaires aux pointes delà courbeAiu
- 1IO Km A a 312™ 33 a ' 91
- 96 Hm B b 229™20 b 73
- 80 Km Ce I59m20 c' 51 Km
- 61 Hm Drf I08m21 d.' 16 Km
- 18 Km Ee 62™ 65 e' 12 Km
- 32 Km F/ 31™ 50 J’ q Km
- •A,B,C,D,E,F. Origine de la courbe des vitesses ( Vf )aux vitesses
- respectives de HO*™, 95Km80KmJltl‘"'18*"'et32Kmà l'heure A«:B h. Ce, D dF/T Espaces parcourus avec les freins auto-régu/atrs Ha!lot pour réaliser l 'arrêt à ces diverses vitesses initiales O6Kiy80K,m CI*!" 18Kmet 32Km)
- a'.b.c’.d'.C;/.’ Fb/nts de la courbe CVf (indiquant les vitesses restantes d’un train O de 250 tonnes, équipé en freins ordinaires '(AC ou V) et recherchant l'arrêt dans les mêmes condi--t/ons de vitesse initiale, charge, adhérence,etc LÉGENDE
- H. _ Freins auto-regulateurs HALLOT ( types brevetés S G. D G ) a air comprimé ou a vide
- O _ Freins ordinaires ( freins a air comprimé AC ou a vide V ! de tous systèmes connus.
- Fig. 12. — Courbes et taoleau résumant les résultats comparatifs de l’application des freins ordinaires et des freins Hallot sur un train
- de chemin de fer.
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- On arrive alors à ce résultat : c’est que la multiplication de l’efîort exercé sur la timonerie du frein se trouve automatiquement limitée par l’importance du frottement des masselottes à l’intérieur de la poulie, et que cet elfort va en diminuant progressivement quand la vitesse de la voiture diminue elle-même.
- Bien entendu, le servo-régulateur est complété par l’action d’un frein ordinaire, et peut être combiné d’autre part de façon à servir lui-même de frein : c’est, par exemple, la réalisation qui en a été faite sur la voiture Bignan et que montre la figure 4 : le frein de mécanisme monté à l’extrémité de l’arbre à cardan joue le rôle de servo-régulateur ; l’examen de la ligure et de la légende qui l’accompagne fournira des indications assez précises pour que nous n’insistions pas davantage sur ce point.
- Nos ligures montrent quelques réa-lisationsdesfreins Hallot, enfin adoptés par certains constructeurs.
- Une des premières applications faites en grand est celle qui a été étudiée, concurremment avec le commandant Hallot, par les ingénieurs Toutée et Lagache sur les voitures Chenard. Ils ont obtenu, grâce au freinage extrêmement énergique de ce véhicule, des résultats presque invraisemblables : une voiture lancée à 100 à l’heure en palier s’arrête exactement en 28m,50 sur un coup de frein, sans qu’aucune des roues patine et sans que le véhicule se traverse le moins du monde (sol particulièrement favorable).
- Nous reproduisons ci-contre les courbes de freinage obtenues avec des freins Hallot en 1909 (fig. 11) : ce sont les courbes mêmes qui ont été publiées dans notre numéro 441 de la Vie automobile en mars 1910 : on verra que déjà à ce moment les résultats obtenus étaient extrêmement nets et intéressants.
- Je me contente de reproduire ici ce que je disais à l’époque :
- Résultats pratiques. — Voici à présent les résultats : veuillez jeter les yeux sur la figure 11 qui les synthétise.
- A 80 kilomètres à l’heure, une voiture munie de freins courants s’arrête en 101m,70; dans les mêmes conditions, celle munie du frein Hallot s’arrête en 59m,32. Si l’on compare les deux courbes (en traits pleins) qui représentent à chaque moment du ralentissement la vitesse en fonction de l’espace parcouru, on voit qu’avec le frein Hallot la diminution est immédiate.
- Cette différence de distance nécessaire à l’arrêt complet est déjà frappante, mais il y a mieux. Par le point B, où s’arrête la voiture au frein Hallot, menez une verticale ; voyez où elle coupe la courbe de vitesse de la voiture ordinaire.
- Conclusion : ces deux voitures roulaient côte à côte à 80 à l’heure ; subitement, à 60 mètres, un obstacle surgit (enfant imprudent, cheval peureux, cassis dangereux, etc...) : les deux conducteurs freinent. Résultat : la voiture avec frein Hallot s’arrête sur l’obstacle, complètement arrêtée ; l’autre, à ce même endroit, roule encore à 50 à l’heure... Parfaitement, 50 !...
- Tous ceux qui ont l’habitude des voitures rapides le savent bien : pendant le premier moment du freinage, la diminution d’allure est à peu près insensible (lois de Galton).
- Regardez encore les deux courbes des efforts retardateurs.
- Pour le frein ordinaire (courbe E C'), l’effort part d’une valeur visiblement trop faible pour augmenter peu à peu et devenir très grand vers la fin de l’arrêt, c’est-à-dire quand c’est à peu près inutile, puisque la voiture est déjà très ralentie.
- Avec le frein Hallot, au contraire,
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- immédiatement effort considérable (Q/ tend vers P a, comme le dit le diagramme, c’est-à-dire l’effort de frei nage tend à devenir égal au poids adhérent) ; à ce moment, si le calage est prêt à se produire, automatiquement l’effort diminue... ; mais, ce rude coup de collier initial, dû au principe Hallot, fait qu’en 40 mètres, nous sommes tombés de 80 à 36 à l’heure : l’autre voiture roule encore à plus de 60 !...
- Il est facile de voir, d’après ce que nous avons dit à propos de la voiture Chenard, que le commandant Hallot a travaillé depuis 1910 : il est vrai que les résultats donnés à cette époque s’appliquaient à une voiture freinée seulement à l’arrière, tandis que la Chenard a des freins sur les quatre roues.
- Application aux chemins de fer. — Les freins Hallot peuvent s’appliquer naturellement à tous véhicules qui se déplacent sur route ou sur voie ferrée : la figure 12 représente les résultats de freinage obtenus sur des trains ; on verra qu’ils ne sont pas moins remarquables que ceux qu’on a obtenus sur les voitures automobiles.
- a. Des voitures automobiles munies de servo-freins multiplicateurs ont été mises en démonstration en mars 1914, devant des ingénieurs et des constructeurs d’automobiles.
- b. Par décision n° 4842 S/A. de M. le ministre de la Guerre du 14 février 1916, l’ensemble de ces nouveaux principes de freinage multiplicateur a été confié à l’étude des services techniques automobiles de l’armée.
- c. Enfin ces mêmes principes ont reçu l’approbation entière et la sanction d’un vote unanime récent du Comité technique de l’exploitation des chemins de fer, qui a décidé, en séance plénière, la mise en expérience de ces servo-freins pour le freinage des wagons.
- Références. — Rappelons que les servo-freins Hallot, qui s’adaptent facilement sur tous châssis pour la commande multiplicatrice et autorégulatrice du freinage des quatre roues, ont déjà fourni; sur les Chenard et Walcker et dans toutes les épreuves officielles ou autres, les meilleures performances à la suite desquelles ils ont été adoptés par cette maison.
- Les servo-freins Hallot figureront d’ailleurs au Salon prochain sur de. nombreux châssis de nos plus importantes maisons d’automobiles.
- H. Petit.
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- 332 -... LA VIE AUTOMOBILE
- Le tour d’Espagne de la six=cylindres Delage
- 4102 kilomètres en sept jours de marche effective, huit jours consécutifs.
- Après le tour de France, 5 021 km., exécuté en août 1920 par M. Louis Delage, en six jours consécutifs, tous les amis et clients espagnols de la maison Delage regrettaient qu’une telle démonstration soit impossible à réaliser dans leur pays. C’est cette « prouesse sans précédent dans l’histoire de l’automobilisme espagnol » (Ruiz Ferry, Heraldo Deportivo) que vient de réaliser M. Pierre Delage.
- Arrivé à Barcelone le 29 mai à midi, venant de Paris avec sa voiture par la route, il repartait le 30 à 4 h. 30 du matin, pour y revenir le lundi 6 juin à 5 h. 45, ayant effectué en huit jours 4 102 kilomètres autour de l’Espagne.
- Le 30 mai : Barcelone, Tarragone, Castellone,
- Valence, Alcoy........
- Le 31 mai : Alcoy, Alicante (immobilisation
- par les boues)........
- Le 1er juin : Alicante, Murcie, Baza, Grenade,
- Malaga................
- Le 2 juin : Malaga, Ron-da, Xerez, Séville, Dérida ....................
- Le 3 juin : Dérida, Salamanque, Zamora, Vérin, Vigo................
- Le 4 juin : Vigo, La Corogne, Ribadeo, Avilies, Gijon...............
- Le 5 juin : Gijon, San-lander, Bilbao, San-Sebastian, Pampelu-
- ne, Thiermas..........
- Le 6 j uin : Thiermas, Huesca, Lerida, Barcelone...................
- Au total............
- 519 km.
- 55 •—
- 520 —
- 571 —
- 822 —
- 525 —
- 612 —
- 478 —
- 4 102 km.
- Cette performance a été réalisée sans aucune préparation, dans les plus strictes conditions de tourisme : aucun ravitaillement, aucune étape n’avaient été préparés.
- Qui n’a pas voyagé en EsjDagne ne peut se rendre compte des difficultés de toutes sortes qui ont été rencontrées au cours de ces huit jours, difficultés qui se sont trouvées accrues du fait que, durant la semaine qui précéda la démonstration, une tempête d’une violence rare avait sévi sur toute la côte de la Méditerranée et les Pyrénées, défonçant complètement les chemins, grossissant les cours d’eau,
- emportant les ponts et provoquant des éboulements de montagne qui bouchèrent complètement la route. De plus, sur les huit jours de marche, il y en eut cinq de pluie et de brouillards continuels. Même dans les rares occasions où le sol des routes est bon, il est absolument impossible de donner la vitesse de la voiture ; il n’existe que très peu de ponts et tous les passages de rivières se font par des gués en cassis très profonds, qu’il est absolument impossible d’apercevoir suffisamment tôt pour pouvoir les passer dans de bonnes conditions, en raison des ondulations du terrain.
- Pour donner une idée des difficultés rencontrées par M. Pierre Delage dès son arrivée en Espagne, il suffit de dire que, pour venir de Toulouse à Barcelone, il dut effectuer 680 kilomètres, alors que l’itinéraire normal n’en comprend que 323. Malgré cela, il n’a pas hésité à prendre la route le lendemain matin de son arrivée à Barcelone.
- La durée moyenne des étapes a été de 15 h. 45, temps compté de la sortie du garage à l’arrivée à la ville d’étape. Il faut naturellement ajouter un temps assez long, pour la recherche des hôtels, des garages, et surtout pour la préparation de la voiture chaque matin, puisque, marchant constamment dans la boue, à tous les départs il fallait faire un lavage des parties inférieures du châssis et un graissage très sérieux, opération qu’il a toujours fallu que l’équipage effectue lui-même, étant données l’heure tardive à laquelle arrivent les passagers et matinale à laquelle ils repartent, heures auxquelles les garages espagnols sont totalement dépourvus de personnel.
- Les ravitaillements, soit en essence et huile, soit en nourriture pour les passagers, ont provoqué de longs arrêts dont le total s’élève à 18 h. 22, soit plus de 2 h. 30 par jour, alors qu’au cours du tour de France, M. Delage avait pu effectuer sa randonnée avec huit heures seulement d’immobilisation.
- Il faut en outre compter une demi-heure à trois quarts d’heure pour l’envoi des télégrammes journaliers et, de plus, la circulation est rendue très difficile par l’absence de toute police.
- Ci-joint quelques extraits du journal de marche, donnant une idée des difficultés rencontrées sur la route :
- « Premier jour, de Barcelone à Alcoy. «Partis à 4 h. 30 de Barcelone, nous étions encore aux portes de la ville deux heures après, après avoir effectué 70 km. inutilement, ayant successivement trouvé les trois routes permettant d’atteindre Tarragone par la côte, bouchées par l’inondation, des travaux et un pont coupé. Il nous fallut donc repartir par la montagne, ayant dû, au cours de cette étape, faire près de 250 km. dans la boue jusqu’aux moyeux. Les régions les plus difficiles à traverser furent celles des rizières et les sorties de Barcelone et de Valence. D’ailleurs, si quelquefois la route est bonne entre les villages, on retombe, pour traverser ces derniers, dans des cloaques absolument innommables.
- « Dans les rizières, d’ailleurs, il nous fallut une première fois nous faire aider par des mules pour nous sortir du trou très profond dans lequel nous étions tombés. Cet enlisement nous coûta d’ailleurs la journée d’arrêt du lendemain; à Alcoy, impossibilité absolue de faire laver la voiture à notre arrivée de nuit. Le lendemain, au moment de repartir, la boue ayant séché sur le mécanisme, toutes les commandes étaient grippées. Nous nettoyons nous-mêmes le châssis et nous nous apercevons que dans l’enlisement de la veille, notre carter inférieur en tôle a été partiellement arraché, les tringleries de commande sont tordues et il nous faut remettre tout cela en état.
- «Ce n’est qu’à huit heures du soir que nous pouvons reprendre la route et, pris par la pluie, nous couchons à Alicante.
- « D’Alicante à Malaga, dans tout le début de l’étape, nous retrouvons les mêmes routes que la veille. A l’entrée d’Àlbaterra, la voiture s’enlise complètement dans la boue jusqu’à hauteur des moyeux. Nous ne pouvons plus ni avancer ni reculer. Nous perdons trois quarts d’heure à dégager la boue à la pioche, soulever la voiture au cric, et encore il nous faut faire tirer par quatre mules pour nous dégager. Quelques kilomètres plus loin, pour éviter un passage très mauvais, en contournant une ferme, d’un seul coup les roues avant s’enfoncent dans une fosse à fumier et c’est encore trois quarts d’heure de manœuvre de cric et de planches pour nous retirer.
- « Enfin, nous atteignons la région de Grenade où le sol devient meilleur, mais jusqu’à Malaga ce sera constam-
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- i. La route à la sortie de Valence. — 2. Sortie de Valence. — 3. Gallar de Bazal. Capitale des gitanos. — 4. Albaiena. — o. Albatena. — 6. Sortie d’Albatena. — 7. La Corogne. — 8. Passage d’un troupeau en Aragon — 9. Le bac à Villamartin. — 10. Thiermas, après une
- nuit passée dehors.
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- 334 —
- nient de la montagne, à pentes très rapides, avec virages en épingle à cheveux très nombreux (routes que je trouve très dures, plus dures que les plus hauts cols des Alpes, y compris le Galibier). Seul incident : la route se perd à un moment dans une rivière, dont il nous faut remonter le cours pendant 300 mètres environ pour sortir en pleine montagne.
- « Aux environs de Lachar, nous perdons dix minutes pour aider un camarade qui se bat désespérément depuis trois heures avec le moteur d’une voilure américaine. Aussitôt son moteur mis en route, nous sautons dans notre voiture.
- « Malaga-Lérida. Au point de vue de l’état des routes, cette étape fut une des meilleures et les seules difficultés rencontrées furent l’impossibilité de quitter la ville avant huit heures, les garagistes se refusant à délivrer de l’essence avant cette heure, et l’obligation de deux arrêts très longs à Ronda et à Séville, pour le ravitaillement en essence, huile et achat de victuailles pour les passagers.
- « Lérida-Vigo, la meilleure étape, avec des routes bonnes et pas de pluie. Malheureusement, en plus des arrêts pour le ravitaillement, à 14 heures, un charretier saute de sa voiture juste au moment où nous passons ; bien qu’ayant fait l’impossible pour l’éviter, nous le heurtons et perdons deux heures et nous allongeons de 43 kilomètres pour le reconduire à la garde civile, chez le docteur et chez lui. Nous jouons de malheur : au moment où nous les quittons, un chariot à bœufs recule sur la voiture, arrache le garde-boue arrière et le bidon de secours.
- « Vigo-Gijon. Tout l’après-midi, malgré la pluie et le brouillard. Nous retrouvons dans la région d’Avillès les fondrières des premiers jours. Nous nous arrêtons à Gijon, avant-dernière étape. Les, routes sont bonnes, mais, hélas ! que de pertes de temps pour les ravitaillements, et c’est dimanche, il nous faut aller chercher les gens chez eux pour obtenir de l’essence. A huit heures du soir, ayant quitté Pampe-lune, nous sommes pris par la pluie, nous entrons dans la montagne, puis tout d’un coup, à 4 kilomètres de Thier-mas, la voiture glisse sans qu’il soit possible de la redresser .et nous échouons la roue arrière gauche dans un fossé, la voiture portant sur le pont et le réservoir arrière. Nous travaillons près de trois heures au cric pour essayer de la sortir ; ne voyant plus clair, trempés jusqu’aux os, nous devons renoncer et coucher dans la voiture.
- « Le lendemain matin, après deux heures et demie de manœuvres, la
- = la vie automobile =
- voiture est enfin sur la route. Le moteur a tourné toute la nuit pour nous réchauffer et sécher nos vêtements.
- « Nous n’aurons d’autre arrêt qu’un ravitaillement à Huesca et nous atteignons Barcelone à 5 h. 45, mais avec les routes des premiers jours.
- « Deux jours de repos à Barcelone, un bon graissage de la voiture et, sur la demande de nos agents, nous rejoignons Madrid où notre voiture est exposée et a tout le succès qu’elle mérite. »
- Un filtre à huile économique.
- L’huile usagée pourrait, presque toujours, être utilisée de nouveau pour le graissage du moteur d’une voiture, si elle était débarrassée des particules charbonneuses et des corps étrangers qu’elle contient lorsqu’on vient de vidanger le carter.
- En filtrant cette huile à travers un feutre suffisamment fin, on peut réaliser cette purification, mais c’est généralement la besogne d’un spécialiste.
- Voici un moyen à la portée de tous les propriétaires d’automobiles : le filtre est réalisé simplement par un vieux chapeau melon dont on a enlevé la coiffe, et que l’on dispose tourné à
- l’envers au-dessus d’un récipient cylindrique de dimensions convenables. On verse l’huile à l’intérieur du chapeau, et elle passe entre les fibres du feutre, lesquelles, étant très serrées, retiennent toutes les impuretés.
- Après chacpie opération, il est bon de nettoyer le chapeau à l’essence, et il est tout prêt à être de nouveau en service.
- Bien entendu, si le chapeau comporte des trous de ventilateur, il convient de les boucher, soit en y cousant du tissu, soit simplement en les obstruant avec un rivet.
- = 25-9-21
- Un curieux emplacement des appareils de bord.
- Voici un emplacement inusité pour les appareils de bord relevé sur une voiture américaine : tous ces appareils sont montés au centre du volant.
- Au milieu du volant se trouve, comme on le voit sur la figure ci-jointe, une sorte de plateau sur lequel viennent s’encastrer l’indicateur de vitesse, le manomètre d’huile, l’ampèremètre, les interrupteurs pour l’éclairage électrique, le bouton de la corne et du klaxon, en somme tous les instruments et organes de manœuvre qu’on a l’habitude de placer sur la planche-tablier.
- Cette disposition présente des avantages assez nombreux : ainsi placés, les cadrans des appareils sont en effet extrêmement visibles, puisque rien ne les sépare des yeux du conducteur et
- qu’ils sont beaucoup plus rapprochés de lui que lorsqu’ils sont placés sur la planche-tablier. <*
- L’inventeur de cet ingénieux dispositif revendique également une accessibilité plus grande pour les réparations et la possibilité d’utiliser l’emplacement rendu libre sur la planche-tablier pour des vide-poches, coffres à outils, etc...
- Reste à savoir si la complication de la colonne de direction nécessitée par tous ces appareils ne vient pas contre-battre trop énergiquement les avantages revendiqués plus haut.
- N'hésitez pas à nous écrire chaque fois que cous êtes embarrassé sur :
- Une question technique ;
- Unpointde jurisprudence automobile ;
- Un contrat d'assurance.
- Nous sommes des conseillers techniques. Nous avons un avocat-conseil qui rédige notre Causerie judiciaire. Nous avons un service cl’assureur-conseil.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Le Moteur à huit cylindres en ligne
- L’apparition du moteur à huit cylindres en ligne dans la construction des châssis de tourisme constitue une des caractéristiques du Salon de 1921. Ce moteur ne date cependant pas d’aujourd’hui, puisque nous avons donné, dans notre dernier numéro, la photographie d’un vilebrequin à huit coudes à 90° établi en 1904 par la maison Rochet-Schneider. D’autre part, la maison Charron, Girardot et Voigt avait établi, vers 1902, une voiture de course munie d’un moteur de ce type. Mais ce n’est que depuis 1919 que l’attention s’est trouvée appelée sur lui, de façon durable.
- Comme la plupart des progrès accomplis en automobile, il s’est d’abord manifesté dans le domaine de la course. En 1919, Ballot et Duesenberg établirent. pour la Liberty Race d’India-napolis des moteurs à huit cylindres en ligne. Ayant fait la preuve de ses qualités, d se répandit rapidement, et l’on sait qu’il équipait toutes les voitures concurrentes du Grand Prix de cette année, ainsi que celles du Grand Prix d’Italie qui s’est disputé à Brescia. De la course, nous le voyons actuellement passer dans le domaine du tourisme. Quels sont donc ses avantages?
- Il possède d’abord, sur le quatre-cylindres classique, ceux de tout huit-cylindres. A cylindrée égale, le huit-cylindres possédera une régularité cyclique beaucoup plus grande qui permettra de réduire notablement le poids du volant ; il aura un meilleur ralenti en charge et des reprises plus rapides. On sait que les moteurs de Talbot-Darracq du Grand Prix n’avaient pas de volant, le vilebrequin et ses contrepoids d’équilibrage en tenant lieu.
- Il pourra tourner plus vite que le
- quatre-cylindres, et cela pour deux raisons. La première est que ses pistons et ses bielles, plus légers, donneront naissance à des forces d’inertie moindres ; la seconde est que, chaque cylindrée étant plus petite, l’alimentation sera plus aisée. Les soupapes seront plus légères, auront moins d’inertie, exigeront des ressorts moins puissants. Ce moteur aura donc une puissance spécifique plus grande que celle du quatre-cylindres, comme en témoignent les trois-litres de Ballot qui développent 120 HP, alors que les trois-litres Peugeot de 1913 ne faisaient que 91 HP. Grâce au huit-cylindres, on est passé de 30 à 40 HP par litre.
- Comment réaliser le huit-cvlindres? En V ou en ligne?
- La disposition en Y à 90° fut la première employée, par Darracq pour la course (1905), par de Dion pour le tourisme. Elle présente des avantages réels : vilebrequin identique à celui d’un quatre-cylindres, donc relativement peu coûteux ; encombrement en longueur égal à celui d’un quatre-cylindres de même alésage, poids minimum. Mais elle ne va pas sans quelques inconvénients.
- Si le moteur est de longueur réduite, il possède un grand encombrement en largeur, qui, dans certains cas, devient une gêne pour le braquage des roues. Les organes annexes du moteur : magnéto ou appareils d’allumage, carburateur, dynamo d’éclairage, jauge et robinets d’huile, etc., sont moins faciles à placer et d’accès moins aisé. Il en est de même des soupapes, dont les abords sont encombrés par ces organes annexes. Enfin, la direction elle-même trouve parfois difficilement sa place et
- l’on peut être conduit à des dispositions spéciales, comme l’a fait Bellan-ger en reportant la boîte de direction dans le tablier même de la voiture. Quant à l’équilibrage, s’il est meilleur que celui du quatre-cylindres, il est inférieur à celui du six-eylindres en ligne.
- Pour réduire l’encombrement en largeur, on a parfois adopté un angle plus petit que 90°, par exemple 60, 45 ou même 30°. Mais non seulement les explosions ne sont plus régulièrement espacées, mais notre collaborateur M. Petit a montré, dans La Technique automobile, que, au point de vue de la régularité du couple, ces moteurs sont à peine supérieurs au quatre-cylindres et sont très inférieurs au six-cylindres en ligne. En outre, l’accessibilité n’est pas beaucoup améliorée par cette disposition.
- Ce sont ces considérations qui ont amené la création de moteurs à huit cylindres en ligne. Ils sont plus longs que le moteur en Y, mais, comme le montrent nos photographies, cette longueur n’a rien de prohibitif. Ils sont un peu plus lourds, vilebrequin et carters étant de longueur double, et sans doute un peu plus coûteux. Par contre, ils ne sont pas plus larges qu’un quatre-cylindres, leurs organes annexes se placent facilement et leurs différentes parties sont d’accès aisé. Quant à leur équilibrage, nous verrons qu’il peut être complet.
- Forme du vilebrequin. Ordre d’allumage. Alimentation. — Le moteur à huit cylindres en ligne peut présenter différentes formes de vilebrequin. La plus répandue, on pourrait presque dire la seule employée jus-
- — Vilebrequin de huit-cylindres formé de deux vilebrequins de quatre-cylindres placés bout à bout. Cette forme peut présenter les
- deux variantes (1) et (2).
- Fig. 1.
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- qu’ici, est celle constituée par deux vilebrequins de quatre-cylindres placés bout à bout et calés à 90° l’un de l’autre.
- Un semblable vilebrequin peut affecter deux dispositions symétriques par rapport au plan passant par son
- a.. 1 5 3 7 4 8 2 6
- b.. 1 5 3 6 4 8 2 7
- c... 1527 4 836
- d.. 1 5264837
- e.. 1 8 3 7 4 5 2 6
- /.. 1 8 3 6 4 5 2 7
- g.. 1 8 2 7 4 5 3 6
- h.. 18264537
- Si l’on considère le moteur comme
- l’ordre 1, 3, 4, 2 ; il en est de même du rythme /, le rythme du second quatre-cylindres étant inversé. De même, les rythmes cl et g qui correspondent pour les deux moteurs à l’ordre 1, 2, 4, 3. Les quatre autres rythmes correspondraient à l’ordre 1, 3, 4, 2 pour l’un des quatre-cylindres et à l’ordre 1, 2, 4, 3 pour l’autre.
- Il n’y aurait, à adopter un de ces derniers rythmes, aucun inconvénient, mais, comme il n’y a aucune raison pour adopter des rythmes différents pour chacun des deux quatre-cylindres, on adopte en général l’un des rythmes a, f,d, g. Le plus employé est l’ordre a, qui correspond à deux quatre-cylindres allumant dans l’ordre 1, 3, 4, 2 et dans le même sens.
- De même, le vilebrequin de la figurine 2 nous donnera les huit ordres d’allumage suivants :
- axe et par le maneton n° 1. Les coudes 5 et 8 peuvent passer au point mort haut après 1 et 4, ou, au contraire, y passer avant. On a ainsi les deux formes des figurines 1 et 2 de la figure 1.
- Dans tout ce qui va suivre, nous placerons le maneton n° 1 au point mort haut et produirons l’allumage dans son cylindre ; nous supposerons le moteur tournant dans le sens habituel, c’est-à-dire dans le sens des aiguilles d’une montre pour quelqu’un placé face au radiateur. Et les cylindres seront numérotés de l’avant à l’arrière.
- Pour avoir les ordres d’allumage, notons les manetons dans l’ordre où ils se présentent au point mort, ou bien parcourons la circonférence en sens inverse du sens de rotation et notons l’ordre où nous les rencontrons. La forme 1 nous donne :
- formé de deux quatre-cylindres, on voit que le rythme a est celui où ces deux moteurs élémentaires allument dans
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- Monsieur Charles FAROUX
- Rédacteur en Chef de “ La Vie Automobile ” 47 & 49, Quai des Grands.Augustins
- PARIS
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- Referendum “ Vie Automobile ”
- RENSEIGNEMENT FACULTATIF
- Nom....
- Adresse
- Veuillez nous dire quelles observations vous avez à I nous faire concernant L a Vie Automobile, sa rédaction et ] la nature des sujets traités ? 1
- i
- Quels souhaits formulez-vous en ce qui concerne la < présentation typographique ?
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- — LA VIE AUTOMOBILE =
- — Variante de ia forme de la figure k.
- au sujet desquels on ferait les mêmes remarques que précédemment.
- Si les vilebrequins tournaient à gauche, les rythmes trouvés pour 2 s’appliqueraient à 1, et inversement.
- Pour quelle raison cette forme de vilebrequin est-elle la plus employée? Pour des raisons d’alimentation.
- Nous voyons, en effet, que les cylindres allument — et par conséquent aspirent — en se succédant alternativement sur chaque moitié du vilebrequin. Il en résulte qu’en munissant chacun des groupes de quatre cylindres d’un carburateur séparé, ou en l’alimentant par un départ d’un carburateur à double corps, deux cylindres consécutifs n’aspireront pas au même carburateur et, par suite, ne se gêneront pas mutuellement. Si cela avait lieu, si, par exemple, 1 et 5 aspiraient dans la même tuyauterie, le piston 1 serait à mi-course quand la soupape de 5 s’ouvrirait, c’est-à-dire qu’il produirait la dépression maximum quand 5 n’en produirait encore qu’une très faible ; il empêcherait donc 5 de se remplir pendant une partie de sa course. Avec deux carburateurs ou un
- carburateur double, chaque groupe s’alimente comme un quatre-cylindres.
- Pour la même raison, les échappements des deux groupes doivent être séparés sur une certaine longueur ;
- sans quoi, 5 venant à s’ouvrir quand 1 serait à moitié vidé, les gaz à haute pression de 5 empêcheraient la sortie de ceux de 1 et reflueraient dans ce cylindre.
- Mais cette forme de vilebrequin n’est pas la seule qu’on puisse employer ; il
- en existe un grand nombre d’autres, et l’on peut se demander s’il ne serait pas intéressant, en particulier, d’adopter des formes symétriques par rapport au plan médian transversal, comme on le fait pour tous les autres moteurs en ligne. Le moteur serait alors un véritable moteur à huit cylindres, et non plus la juxtaposition de deux quatre-cylindres. Au point de vue de l’équilibrage, en particulier, l’intérêt serait indéniable.
- On sait que, dans les moteurs à quatre cylindres, les forces d’inertie s’équilibrent, à l’exception des forces d’inertie alternatives du second ordre, qui ont une résultante située dans le plan transversal passant par le milieu du vilebrequin. Dans la forme du huit-cylindres que nous avons considérée, les résultantes de ces forces pour chaque, quatre-cylindres n’étant pas dans le même plan et étant égales et de signe contraire formeront un couple ayant pour bras de levier la moitié de
- la longueur du vilebrequin. Donc, dans un tel moteur, subsiste, non équilibré, un couple d’inertie du deuxième ordre.
- Si, au contraire, le vilebrequin a une forme symétrique, on peut le considérer toujours comme formé de deux vilebrequins de quatre-cylindres, mais dont les plans de symétrie coïncident. Nos figures 2 à 5 en donnent des exemples. Dans ces conditions, les résultantes des forces d’inertie du second ordre sont dans le même planets’équilibrent. Un vilebrequin symétrique donne donc un moteur complètement équilibré.
- Ce vilebrequin peut affecter diverses formes. Il peut être, comme dans la figure 2, constitué par un vilebrequin de quatre-cylindres intercalé entre les deux moitiés d’un autre calé à 90°. Les deux vilebrequins élémentaires peuvent avoir leurs coudes enchevêtrés deux à deux (fig. 3) ou individuellement (fig. 4), chacune de ces formes admettant toujours deux variantes symétriques par rapport au plan longi-
- Fig. G. — Tuyauterie d’aspiration permettant l’alimentation avec carburateur à double corps dans le cas du vilebrequin de la figure 2.
- B
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- tudinal passant par les manetons extrêmes.
- Il serait fastidieux d’énumérer tous les ordres d’allumage possibles avec ces différentes formes ; chacune d’elles en admet huit F aisons-le seulement pour la forme 1 de la figure 2.
- M. Petit a montré, dans une étude publiée dans La Technique automobile (n° 111) que ces différents rythmes sont équivalents au point de vue de la fatigue du vilebrequin. Il a montré en outre que, au point de vue des efforts de torsion, cette forme de vilebrequin est très supérieure à celle des deux quatre-cylindres placés bout à bout ; le vilebrequin subira des déformations moindres, et, par suite, aura moins de tendance à vibrer. Au point de vue équilibrage et fatigue du métal, vibrations et silence de fonctionnement,
- Fig. 8.'— Le bloc moteur huit cylindres Panhard, côté gauche.
- sion et d’échappement. Ces tubulures, tout au moins celles d’admission, que nous avons figurées extérieures, peuvent parfaitement être noyées dans la chemise d’eau des cylindres.
- Nous prendrons comme exemples de
- Fig. 9. — Le vilebrequin du moteur Panhard.
- cette forme est donc nettement supérieure à la précédente.
- Il serait donc désirable de voir les constructeurs de moteurs à huit cylindres en ligne adopter des formes symétriques de vilebrequin, analogues à celles de nos figures. Mais ici, il n’est plus possible d’alimenter par des carburateurs séparés les cylindres avant et arrière; il faut disposer les tubulures de manière à alimenter par un même carburateur les cylindres dont les manetons sont dans le même plan. Ceci conduirait, avec un carburateur à double corps, à une tubulure double analogue à celle de la figure 6 pour le vilebrequin de la figure 2. De même, la tubulure d’échappement affecteraitune forme analogue.
- Des trois formes de vilebrequins symétriques que nous indiquons, quelle est celle qui serait préférable? Il semble que ce soit précisément cette forme. Elle est la plus simple au point de vue constructif et conduit à la disposition 'la plus simple des tubulures d’admiç-
- ce type deux moteurs qui figureront au Salon, un sans-soupapes, le moteur Panhard, et un moteur à soupapes, l’Isotta Fraschini.
- Le 35 HP huit cylindres Panhard a 85 d’alésage et 140 de course ; c’est en somme un double 16 HP sans soupapes.
- Ses cylindres, quoique étant groupés par quatre au point de vue de leur alimentation, sont fondus d’un seul bloc. Son vilebrequin est d’une seule pièce et est porté par neuf paliers, un entre chaque coude. Les manetons sont réunis, non par des bras, mais par des plateaux circulaires, moins épais que des bras, ce qui a permis de réduire au minimum la longueur du moteur.
- Notre figure 9 montre ce vilebrequin, particulièrement robuste et de grand diamètre.
- Il est du type de la figure 1, formé de deux vilebrequins de quatre cylindres placés bout à bout et calés à 90°. L’ordre d’allumage est 1, 3, 4, 2 pour chacun des deux quatre-cylindres, le cylindre 5 allumant après 1 ; c’est donc le rythme a mentionné plus haut. L’arbre des excentriques est également d’une seule pièce.
- Dans ses autres dispositions, ce moteur est identique au quatre-cylindres. Il a la même distribution du système Kniglit bien connu, le même système de graissage par circulation sans pompe, le même refroidissement.
- Fig. 10. — Le bloc moteur huit cylindres Isotta Fraschini, côté droit.
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- Fig. 11. — Coupe du moteur Isotta Fraschini.
- L’allumage est assuré par deux magnétos de quatre-cylindres.
- La maison Isotta Fraschini est la première qui ait appliqué le moteur à huit cylindres en ligne aux châssis de tourisme. Son moteur, dénommé 50 HP, est un 85 X 130. Les cylindres sont fondus d’un seul bloc avec cu-
- lasses rapportées et soupapes dans les fonds de culasses. Le vilebrequin est également porté par neuf paliers ; il est soigneusement équilibré. Il appartient également au type de la figure 1, c’est-à-dire des deux quatre-cylindres placés bout à bout.
- Les soupapes sont commandées par
- Fig. 12. — Un moteur de course, le huit-cylindres de 3 litres Talbot-Darracq du Grand Prix.
- un arbre à cames placé dans le carter, à l’ade de tringles et de culbuteurs. Le graissage se fait sous pression, à l’aide d’une pompe à engrenages placée au milieu du moteur, dans le carter inférieur, qui refoule l’huile aux paliers du vilebrequin, de l’arbre à cames, aux poussoirs et aux axes des culbuteurs.
- Les cylindres sont, pour leur alimentation, groupés par quatre, chaque groupe ayant sa tubulure d’admission et son carburateur. La puissance effective est de 80 HP.
- En résumé, le huit-cylindres en ligne apparaît comme un beau type de moteur, convenant tout particulièrement pour la voiture de luxe très puissante et très rapide, à laquelle il donnera un confort et un agrément de conduite particulièrement appréciables. Ce sera, en outre, le moteur tout indiqué pour la voiture de course, chaque fois que l’on cherchera le maximum de puissance spécifique. Il paraît donc destiné à connaître un fort bel avenir.
- A. Contet.
- M. Robert Peugeot est promu officier de la Légion d’honneur.
- M. Robert Peugeot, qui vient d’être promu officier de la Légion d’honneur, est à la tête des deux grandes firmes Peugeot comme administrateur-directeur de la Société des automobiles et cycles Peugeot, et gérant de la commandite « Les fils de Peugeot frères » qui occupent plus de 10 000 employés et ouvriers.
- M. R. Peugeot est vice-président de
- la Chambre de commerce de Besançon et du Doubs et de la Chambre syndicale des constructeurs d’automobiles.
- A ce labeur écrasant, M. R. Peugeot apporte l’expérience d’une vie de travail acharné, la conscience d un industriel de haute intégrité, une constante bienveillance et la plus exquise urbanité.
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- ..... ......... . LA VIE AUTOMOBILE =r- — ___
- Essai d’une Voiture RENAULT 40 chevaux
- Moteur six cylindres. Alésage no mm. Course 160 mm. Allumage magnéto S. E. V. à haute tension.
- Carburateur Renault.
- Éclairage et démarrage par dynastart.
- Alimentation d’essence par exhausteur Weyman. Embrayage à cône inverse.
- Boîte 4 vitesses : Prise directe : 1.
- 3e vitesse : 17 24
- 28 X
- 23
- 17 24
- 2e _ : X
- ' 28 30
- 17 15
- |re X
- 1 "28" 33
- Pignons de prise constante et de 3e vitesse à denture hélicoïdale. Pont arrière 13 X 43 (Pignons spirale Gleason).
- Réglage du moteur :
- Kn degrés, [in mm.
- Retard O. A........................ 18 5
- Retard F. A........................ 5o 22
- Avance O. E........................ 49 21
- Avance F. E........................ 10 1
- Avance à l’allumage ............... 22 7,5
- (avance
- variable)
- Voie....................................... im,5oo
- Empattement............................ 2m,85
- Emplacement de carrosserie................. 3m,8ço
- Longueur totale........................ 5m,25
- Largeur totale......................... im,75
- Pneus simples à cordes de 935 X i35.
- ESSAI
- L’essai a été fait avec pare-brise, capote repliée, quatre J, places occupées. Beau temps sans vent. Routes sèches.
- Itinéraire. — Sèvres, Versailles, Saint-Germain, Conflans, Pontoise, Gi-sors, Gournay, Forges-les-Eaux, Dieppe. Retour par Rouen, Pont-de-l’Arche, Heudebouville, Gaillon, Ver-non, Mantes, Saint-Germain, Versailles, Sèvres. En tout : 384 kilo mètres.
- Consommation d’essence : A l’aller, (74 d e moyenne), 29 1. aux 100 km.
- Au retour,
- (60 de moyenne), 25^5 aux 100 km.
- Consomma*'011 d’huile : l1,750 —
- — d’eau : Néant. —
- Vitesse maximum de la voiture en palier, pare-brise, capote repliée, quatre voyageurs : Le kilomètre en ~
- ' 30//4/5, soit. . 117 km. à l’heure.
- Vitesse moyenne entre Pontoise et Dieppe......
- Vitesse moyenne ur tout le parcours..........
- Vitesse moyenne sur une section:
- Dieppe-Malau-nay (48 km.) en 30/40//, soit. .
- Essai en côte. — Gaillon, abordé à 85 kilomètres à l’heure, monté en 50 secondes juste (soit 72 kilomètres à l’heure). (Lancée insuffisante à cause de l’encombrement de la route.)
- Picardie (sens Paris-Versailles). Départ arrêté en bas, démarrage en prise directe, on arrive en haut à 60 kilomètres à l’heure.
- Essais de démarrage : Voir graphiques à la page suivante.
- OBSERVATIONS
- Aucun incident d’aucune espèce au cours de cet essai : tous les organes de la voiture se sont fort bien comportés, y compris les pneus qui étaient des pneus câblés 935 X 135 Michelin.
- Malgré le parcours rapide d’un itinéraire en fort mauvais état, la gomme était indemne de coupures à l’arrivée.
- État des routes. — Pas fameux, l’étatdes routes. D’abord, entre Sèvres et Pontoise, impossible de marcher à cause de l’encombrement, et surtout de la sinuosité de la route. De Pontoise à Dieppe, la route n’est à peu près bonne qu’après Forges-les-Eaux, et encore ! Sur tout le reste du parcours, on trouve des endroits complètement défoncés.
- Route assez bonne entre Dieppe et Rouen, malheureusement dans des agglomérations pendant 10 kilomètres, entre Malaunay et Rouen.
- Le retour de Rouen se fait par Pont-de-TArche, Gaillon, et la route de Quarante-Sous, route affreuse entre Rouen et Pont-de-l’Arche, très médiocre entre Pont-de-l’Arche et B011-nières où commence la partie goudronnée : nous n’avons donc pas été gâtés par la qualité de la route; j’ajouterai d’ailleurs que j’avais choisi intentionnellement les routes en mauvais état pour faire cet essai, afin de juger des qualités de suspension et de tenue de route de la voiture. On verra plus loin l’impression que j’en ai eue.
- 74 km. à l’heure
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- Essais de démarrage en palier. — Le premier (figure de gauche) a été fait en utilisant seulement la prise directe (y compris le démarrage) — Le second, en démarrant, en utilisant la troisième. — Le 100 à l’heure est obtenu en 42 secondes environ.
- IMPRESSION GÉNÉRALE
- La voiture Renault est réellement ce que le constructeur a cherché à en faire, une voiture de grand tourisme et de sport, permettant de réaliser partout et toujours de très grosses moyennes sans aucune fatigue pour le conducteur.
- On a vu plus haut la vitesse dont la voiture est capable, aussi bien comme vitesse maximum en palier que comme vitesse sur une section. Je tiens à insister sur ce fait que l’essai a été fait à l’allure de promenade — c’est-à-dire sans pousser à fond — sauf sur la section de Ronen-Malaunay où j’ai voulu réellement voir ce que la voiture avait dans le ventre. Malgré cela, la moyenne réalisée de Pontoise à Dieppe a été très honorable, et j’ai été moi-même surpris de constater cette moyenne, ayant eu l’impression, tout le long du chemin, que nous allions moins vite. Certaines traversées d’agglomérations ont, en ellet, été faites à allure très réduite : à Forges-les-Eaux, en particulier, c’était la foire, et nous avons perdu plusieurs minutes dans la traversée.
- Le moteur tourne rond à toutes les allures, sans vibrer, et la voiture est parfaitement silencieuse : le pont, en particulier, ne fait pas entendre le moindre bruit.
- La boîte de vitesses est très silencieuse en troisième, grâce à ses pignons hélicoïdaux. J’avoue que je n’ai pas entendu son bruit en première et en seconde pour l’excellente raison que je ne me suis jamais servi de ces vitesses, et, même pour la troisième, j’ai dû prendre intentionnellement cette combinaison d’engrenages pour en apprécier le silence, carj’ai fait tout le parcours aller et retour sans quitter une seule fois la prise directe.
- En particulier dans la côte de Picardie, j’ai fait l’essai suivant : arrêt complet de la voiture en bas de la côte, à 100 mètres avant la borne kilométrique, et démarrage en quatrième, et on arrive en haut de la côte à 60 à l’heure. Gaillon a été également montée en quatrième à l’allure moyenne de 72 à l’heure (50 secondes sur le kilomètre). Encore est-ce là un essai mauvais, car je n’ai pu aborder la côte qu’à 85 à l’heure, ayant été gêné dans la lancée par plusieurs voitures.
- Comme essai le plus dur en prise directe, nous avons monté la côte du Cœur-Volant, abordée à 25 à l’heure ; nous sommes arrivés en haut à 15 à l’heure à peu près, le moteur tournant à pleine charge jusqu’en haut sans cogner.
- Les deux essais de démarrage dont nous donnons ci-dessus les courbes ont été faits, l’un en utilisant les deuxième, troisième et quatrième vitesses, l’autre la quatrième seulement, même pour démarrer : on voit que l’accélération est encore fort honorable sur la prise directe.
- Il faut insister sur ce fait qu’il n’est pas besoin, pour démarrer en quatrième, de prêter une attention spéciale à l’embrayage : celui-ci est tellement progressif qu’il suffît de lever le pied gauche pour que la voiture se mette en mouvement sans à-conp.
- Comme essai de ralenti, j’ai tenu l’allure de 8 kilomètres à l’heure en prise directe sur plus de 500 mètres sans claquement dans la transmission; la reprise a eu lieu à pleins gaz sans hésitation.
- La direction est particnlièrement agréable ; très irréversible, elle ne fatigue nullement le conducteur, et sa manœuvre est plus douce que celle de bien des petites voitures.
- La suspension est parfaite ; à l’avant on est très bien, et pas un instant les passagers de l’arrière n’ont eu à souffrir des coups de raquette, même sur très mauvais sol, malgré que la voiture ne fût pas munie d’amortisseurs.
- Comme tenue de route, excellente note également ; on tient très aisément le 90 sur routes défoncées.
- En résumé, voiture de grande classe digne du renom de son constructeur.
- Henri Petit.
- Le Grand Prix de I’A. C. F. en 1922
- La Commission sportive vient de faire connaître le règlement du Grand Prix de l’an prochain ; il comporte un certain nombre de nouveautés intéressantes et comprendra deux épreuves à chacune desquelles est réservée une journée. Nous aurons donc :
- 1° Une course de vitesse, réservée aux voitures de course sous la réglementation suivante :
- Cylindrée maximum. 2 litres.
- Poids minimum...... 650 kilos.
- Distance............. 800 kilomètres.
- 2° Une épreuve réservée aux voitures de tourisme comportant une carrosserie quatre places, type « Sport », avec réglementation à la consommation. Il sera alloué à chaque concurrent une quantité globale d’essence et d’huile de 17 litres aux 100 kilomètres. La distance est également de 800 kilomètres.
- Avec 2 litres, 650 kilos et 800 kilomètres, nous sommes assurés d’avoir une épreuve du plus haut intérêt.
- En ce qui concerne le circuit, Strasbourg et Marseille sont déjà sur les rangs. On parle aussi du Mans et de Lyon. Attendons.
- A C.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- [a, 40 ht P
- ©Cylindres
- Il est toujours intéressant, lorsqu’on examine une voiture, de connaître les directives qui ont présidé à l’établissement de ses grandes lignes mécaniques, et de voir comment ces directives ont influé sur sa construction.
- Nous avons eu la bonne fortune de nous faire « expliquer » la six-cy-lindres par son constructeur même, Louis Renault, et ce que nous allons essayer de faire dans cet article, c’est de transmettre à nos lecteurs la pensée du grand constructeur de Billancourt, en indiquant ensuite comment cette pensée a été traduite en organes mécaniques, et nous verrons l’ensemble qui en est résulté.
- Peu de constructeurs présentent autant de suite dans les idées que Louis Renault : Toutes les voitures —
- et même tous les véhicules, camions compris — qui sortent des usines de Billancourt depuis qu’elles sont créées, présentent entre eux un air de famille : je veux dire par là qu’on sent que les organes d’une 10 I1P et d’une 40 IIP, par exemple, restent les mêmes, tout en différant naturellement les uns des autres par les dimensions, et parfois aussi par leur adaptation à un emploi nouveau qui découle des mêmes idées directrices. On a reproché à quelques-uns de nos constructeurs français une certaine incohérence lorsqu’on fait la comparaison de leurs modèles successifs : un tel reproche ne saurait être adressé aux voitures Renault.
- Nous allons donc retrouver dans la six-cylindres les caractéristiques générales des voitures Renault, et cela ne
- V
- J
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- saurait étonner nos lecteurs après ce que nous venons de leur dire.
- Ces caractéristiques découlent de l’idée directrice suivante : faire une voiture présentant le minimum d’entretien ; entendez cette expression « mini-mum d’entretien » dans son sens le plus large possible. Non seulement la voiture à entretien minimum sera celle qui demandera à son propriétaire le moins de soins et le moins de peine pour la maintenir en bon état, pour en graisser les différentes articulations, pour garder dans un bon état de propreté les coins les moins accessibles, mais encore ce sera le véhicule qui aura besoin d’être envoyé au réparateur le moins souvent possible, et seulement pour la remise en état provenant d’une usure normale après un très long temps de service. Allons plus loin même : la voiture à entretien minimum sera également celle qui donnera lieu chez le mécanicien aux factures de réparations les moins élevées : il est bien évident, par exemple, que si, pour démonter la boîte de vitesses, il faut six heures à une équipe de deux hommes, une réparation quelconque à effectuer dans cet organe coûtera plus cher que si l’ensemble peut être enlevé en une demi-heure.
- La voiture à entretien minimum sera donc particulièrement accessible dans tous ses points : tous les clients de Renault savent que c’est là la caractéristique des véhicules de cette marque.
- Fig 1. — Coupe longituumale du moteur par l'axe du vilebrequin.
- Fig. 2. — Coupe transversale.
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- La 40 HP six cylindres est une grosse voiture. En réalisant ce véhi-cule important, son constructeur a cherché à faire non pas une voiture extra-rapide, mais plutôt une voiture extrêmement confortable, agréable et douce à conduire et capable de réaliser de belles moyennes.
- Nous verrons, par le compte rendu de l’essai que nous avons fait de cette voiture, qu’il y a parfaitement réussi, et que la 40 HP six cylindres Renault constitue par excellence la voiture de grand tourisme, de grand voyage, où l’on est aussi bien que dans un sleeping, et où l’on goûte en plus les joies de la route et du sport.
- Examinons maintenant les moyens employés par le constructeur pour arriver à son but.
- Le moteur. — Le moteur 40 HP est un six-cylindres en ligne de 110 millimètres d’alésage, 160 de course, les cylindres étant fondus en deux groupes de trois. Les pistons sont en acier et attaquent par des bielles estampées le vilebrequin en acier au nickel qui repose sur sept paliers.
- Les axes des pistons sont assemblés aux pieds de bielle et tourillonnent dans les portées en bronze enchâssées dans le piston.
- Le vilebrequin repose, avons-nous dit, sur sept paliers: à l’avant, et surtout à l’arrière, les paliers sont particulièrement longs ; le palier central est également plus long que les paliers intermédiaires, et c’est lui qui reçoit la canalisation qui sort de la pompe à huile.
- A l’arrière du vilebrequin, le volant est fixé au moyen d’un assemblage à cône et clavette.
- La distribution se fait par un arbre à cames unique qui repose sur huit
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- coussinets et attaque des taquets à plateau disposés au-dessous des soupapes. Les taquets sont réglables, et les soupapes sont inclinées par rapport à la verticale.
- Un dispositif de décompression est prévu pour la mise en marche.
- L’arbre à cames porte à l’avant une roue dentée entraînée par le pignon claveté sur le vilebrequin au moyen d’une chaîne silencieuse.
- Immédiatement à l’arrière du pignon de commande de la distribution, se trouve sur le vilebrequin une deuxième roue qui entraîne au moyen d’une chaîne silencieuse l’arbre de commande de la dynastart.
- La magnéto est placée, comme toujours sur les moteurs Renault, perpendiculairement à l’axe général du moteur : elle est entraînée par un arbre
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- transversal au moyen d’un couple de pignons hélicoïdaux dont, l’un comporte un dispositif élastique de rattrapage de jeu automatique.
- Le graissage se fait sous pression : la pompe à huile est placée dans le fond du carter qui forme réservoir et envoie l’huile sous pression dans le palier central, ainsi que nous l’avons dit plus haut. Le lubrifiant se rend, par des canaux perforés dans le vilebrequin, aux six têtes de bielle et aux sept paliers. Les cylindres et les axes de pieds de bielle sont graissés par projection.
- Remarquons en passant que la pompe à huile est suspendue au palier central, et qu’elle refoule directement l’huile dans ce palier, ce qui supprime toute tuyauterie, et par conséquent toute chance de fuite. Bien entendu, une jauge d’huile est disposée sur le moteur pour permettre au conducteur de se rendre compte où il en est de sa provision de lubrifiant.
- L’allumage se fait par une magnéto S. E. V. à avance automatique. La position correcte du point d’allumage est assurée par ce que nous appellerons un correcteur d’avance, c’est-à-dire une manette placée sur le volant et qui permet de corriger l’avance automatique donnée par la magnéto, suivant les conditions atmosphériques et la température du moteur.
- Le carburateur est alimenté au moyen d’un exhausteur Weymann qui puise son essence dans un réservoir placé à l’arrière du châssis.
- Le carburateur, comme tous ceux qu’a établis la maison Renault, comporte une soupape d’air additionnel automatique, freinée par un frein à
- Fig. 4. — Le moteur, côté du carburateur.
- Fig. 3. — Le moteur, côté de l’échappement.
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- liquide : ce liquide n’est; autre que l’essence que contient; le carburateur.
- Autour du gicleur est disposé un long diffuseur mobile le long de son axe, et; commandé par une manette : en déplaçant le diff useur, on peut, pour le départ, marcher uniquement à l’air chaud, et pour la route à l’air froid. En même temps qu’on baisse le diffuseur pour marcher à l’air froid, un orifice supplémentaire s’ouvre à la partie inférieure du carburateur.
- Le boisseau du carburateur est disposé dans la circulation d’eau même, exactement au milieu du tube qui réunit les chemises des deux groupes des cylindres. Il est donc parfaitement et énergiquement réchauffé, ce qui évite toute condensation, quel que soit le régime de marche.
- Au point de vue accessibilité, le carburateur de la 40 HP est particulièrement intéressant : tout le carburateur est, en effet, suspendu au logement du boisseau au moyen d’un seul goujon qu’il suffit de dévisser pour avoir en main tout l’ensemble de l’appareil : on ne peut rien demander de plus accessible.
- Nous avons dit plus haut que le moteur entraînait une dynastart, laquelle fonctionne, comme chacun sait, tantôt en génératrice pour fournir du courant à la batterie et aux lampes, tantôt en réceptrice pour servir au démarrage.
- Afin de faciliter le démarrage, il a été prévu un système ingénieux d’enclenchement entre la commande de la dynastart et le décompresseur. Quand on appuie sur la pédale de démarrage, on commence en effet par agir sur le décompresseur ; en fin de course seulement la pédale établit le contact
- Fig. 5. — Commande de l’arbre à cames, de la dynastart et de la magnéto.
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- Fig. 6. — Vue en plan de la boîte^de vitesses. — Remarquer l’arbre secondaire dont les cannelures sont hélicoïdales, *au droit du balladeur de troisième et quatrième.
- électrique. Grâce à ce dispositif, on peut, au moyen d’un appareil de poids et d’encombrement réduits comme la dynastart, obtenir le démarrage du très gros moteur de la 40 HP, quelles que soient les conditions atmosphériques.
- On peut également manœuvrer le décompresseur au moyen du levier placé à l’avant du châssis lorsqu’on fait tourner le vilebrequin à la main.
- Transmission. — L’embrayage est du type bien connu employé sur toutes les voitures Renault depuis toujours, pourrait-on dire : c’est un embrayage à cônes inverses garnis de cuir dont la progressivité d’emprise est assurée par la présence de lèvres élastiques taillées dans la masse du cône femelle. C’est là un dispositif employé par Renault depuis très longtemps et sur lequel il serait oiseux d’insister davantage.
- Le ressort d’embrayage est intérieur et n’exerce aucune poussée sur les arbres dans la position de l’embrayé.
- Le moteur est supporté par le châssis au moyen de quatre pattes boulonnées. La boîte de vitesses est fixée par quatre boulons sur les traverses du châssis. Pour que les déformations de celui-ci n’aient aucune influence sur le bon fonctionnement des organes, l’embrayage est réuni à l’arbre primaire de la boîte au moyen d’un arbre muni de deux joints déformables à rondelles métalliques élastiques.
- La boîte de vitesses est du type à quatre vitesses avant et une marche arrière obtenues par trois balladeurs. Les coulisseaux comportent un double verrouillage : verrouillage positif au point mort au moyen de billes de gros diamètre emprisonnées entre elles, et
- verrouillage par bonshommes à ressort dans la position de prise.
- La boîte de la 40 LIP présente un détail particulièrement intéressant : afin que son fonctionnement soit aussi silencieux que possible, les pignons de prise constante sont à denture hélicoïdale, chose assez fréquente dans les boîtes de vitesses modernes. Mais les pignons de troisième sont également à denture hélicoïdale, et c’est dans le dispositif d’équilibrage de la poussée que réside le point intéressant que nous signalons.
- On sait que les pignons hélicoïdaux exercent, lorsqu’ils travaillent, une poussée dirigée dans le sens de leur axe. Rien de plus facile que de contre-balan-cer cette poussée par des butées lorsque les pignons sont fixés sur leur arbre ; il n’en est pas de même pour le pignon du balladeur qui n’est tenu en place que par sa fourchette, pièce beaucoup trop fragile pour pouvoir supporler les poussées importantes provenant de l’inclinaison de la denture.
- Dans la boîte Renault, l’arbre primaire sur lequel coulisse le balladeur a des cannelures hélicoïdales dans la portion où se déplace le balladeur de troisième et quatrième. L’inclinaison de ces cannelures est calculée de telle façon que la poussée provenant de l’inclinaison de la denture des pignons soit exactement équilibrée par la poussée inverse provenant de la réaction des cannelures sur le moyeu des pignons. Il en résulte que le balladeur de troisième reste toujours en équilibre sur son arbre, tout comme si sa denture était rectiligne. La poussée longitudinale provenant de l’inclinaison de la denture se transmet à l’arbre, lequel comporte une double butée per-
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- mettant d’équilibrer cette poussée.
- Ce dispositif n’est d’ailleurs pas particulier à la boîte de la 40 HP ; nous l’avons déjà signalé à propos de la 18 HP.
- L’arbre secondaire de la boîte porte le tambour du frein de mécanisme, et se termine à l’arrière par un joint de cardan à anneau.
- La transmission se fait par un arbre longitudinal à un seul joint déformable enfermé dans un tube par lequel se transmet la poussée et qui supporte la réaction au couple.
- Les pignons coniques sont à taille spirale Gleason, d’un fonctionnement parfaitement silencieux par conséquent. L’arbre du petit pignon porte, comme il convient, une double butée.
- Le différentiel est à pignons coniques et comprend quatre satellites ; les arbres transverses sont entraînés par les planétaires au moyen de cannelures et portent les roues à leur
- extrémité : encore un dispositif parfaitement classique des voitures Renault.
- L’essieu arrière est formé par une poutre en acier forgé d’une seule pièce, dont les bras sont creux et traversés par les arbres planétaires.
- Direction. — La direction de la 40 HP est du type à double vis et deux demi-écrous : le tube de direction porte à son extrémité une vis à deux filets contrariés superposés. De part et d’autre de cette vis viennent s’appliquer deux demi-écrous qui engrènent respectivement dans chacune des deux vis. Quand on tourne la colonne de direction, l’un des deux demi-écrous monte et l’autre descend. Les extrémités de ces demi-écrous viennent buter sur des galets portés par une sorte de bascule faisant corps avec le doigt de direction. Il est facile de comprendre que le mouvement de
- rotation de la colonne entraîne un mouvement de bascule du doigt de direction.
- Ce qui est intéressant dans ce dispositif de commande de direction, c’est que l’effort, du filet de vis sur ces écrous se fait toujours dans le même sens. Il est donc extrêmement, facile de rattraper le j eu en remontai! t l’ensemble des deux demi-écrous ou, ce qui revient au même, en faisant descendre la vis au moyen de l’écrou de réglage placé en haut du boîtier de direction.
- La butée placée dans la boîte de direction est une butée à billes. Il en est de même de toutes les articulations de l’essieu avant : les fusées des roues pivotent, en effet, autour de l’axe fixe porté par l’essieu au moyen de deux roulements et d’une butée à billes. La substitution de tous ces roulements et butées à billes aux portées lisses donne à la direction de la 40 HP une douceur extrêmement remarquable qui fait que le volant decette grossevoiture est aussi facile à manier en vitesse que celui d’une 10 HP.
- La barre d’accouplement est placée à l’arrière de l’essieu.
- Le châssis. — Le châssis des voitures automobiles comporte à peu près toujours une largeur plus faible à l’avant qu’à l’arrière ; il en résulte que chacun des longerons est coudé deux fois et qu’il s’exerce sur lui des efforts de torsion considérables provenant de ce que la réaction des ressorts n’a pas lieu dans le même plan vertical que le poids de la carrosserie. Aussi est-il extrêmement fréquent de constater que le châssis se crique au droit du rétreint. On arrive souvent à retarder la rupture en renforçant cette partie du longeron, mais le résultat n’est pas toujours certain.
- Pour la 40 HP, où cette torsion aurait été particulièrement à craindre, en raison du poids et de la vitesse de la voiture, la question a été résolue d’une façon particulièrement élégante : les longerons sont complètement rectilignes, depuis les mains avant jusqu’à
- Fig. 8.
- Vue en plan du châssis.
- Fig. 9. — L’attache de l’avant des ressorts arrière.
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- Fig. 12. — Plan du pont arrière.
- l’arrière. Aussi a-t-on pu les constituer simplement par une tôle emboutie de 4 millimètres.
- Il est facile de voir que le châssis ainsi conçu présente le maximum de solidité et de rigidité sous le minimum de poids.
- Les ressorts avant sont placés directement sous le châssis, suivant la méthode ordinaire. Afin de donner à l’arrière de la voiture une assise suffisante, les ressorts arrière ont reçu une forme et une disposition particulières.
- Il y a un intérêt évident à fixer les points d’articulation du ressort arrière sur l’essieu aussi près que possible des roues, afin d’assurer la plus grande stabilité latérale possible à la voiture. Il faut, d’autre part, éviter que les points d’attache des ressorts sur le châssis soient trop éloignés de l’axe des longerons pour éviter à ceux-ci des efforts importants de torsion.
- On a résolu cette double difficulté en disposant les ressorts cantilever qui assurent la suspension arrière très
- Fig. 10/— Coupe de la direction.
- obliquement par rapport au châssis. L’extrémité arrière des ressorts s’articule sur l’essieu, tout contre les tambours de freins, et le patin oscillant placé au milieu des ressorts se trouve directement en dessous des longerons. Les extrémités avant des ressorts se trouvent donc très rapprochées et viennent s’articuler sur la traverse du châssis qui supporte déjà la poussée.
- Cette disposition des ressorts, outre qu’elle assure une très grande stabilité latérale de la voiture, même aux plus grandes vitesses et sur les mauvaises routes, permet d’employer des ressorts extrêmement longs, ce qui donne à la suspension une très grande douceur.
- L’emploi d’un châssis particulièrement étroit a eu une heureuse conséquence que l’on ne cherchait pas a priori et qui présente, un grand intérêt. On peut disposer d’une assez grande place entre les longerons et les bords intérieurs des marchepieds ; on a disposé de cette place pour y loger de chaque côté un très grand coffre où il est facile de disposer tous les impe-
- dimenta qui encombrent trop souvent le ch ssis et les marchepieds. Ces coffres ont environ 2 mètres de long sur à peu près 25 centimètres de large
- Fig. 13. — Coupe d’une roue avant : remarquer les articulations de la direction montées sur billes.
- et autant de hauteur : on y place en particulier la batterie d’accumulateurs, l’outillage, les chambres à air de rechange, les bleus du mécanicien..., et il reste encore même un peu de place pour les bagages des occupants.
- La voiture 40 HP que nous venons de décrire circule sur les routes à un grand nombre d’exemplaires ; ce n’est donc pas une nouvelle venue dans le monde de l’automobile et ses usagers-connaissent ses qualités.
- Henri Petit.
- Fig. il. — La 40 HP Renault en torpédo.
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- Essai d’une 10 HP DE DION
- Cylindres.............................................. 4
- Alésage.............................................. 70 m/m
- Course................................................ 120 m/m
- Voie................................................. lm,220
- Empattement.......................................... 2m,870
- Emplacement de carrosserie........................... 2m,250
- Entrée de carrosserie................................ lm,740
- Longueur totale...................................... 3m,615
- Largeur totale....................................... lm,345
- Pneus dé.............................................. 760 X 90
- Cylindres monobloc, soupapes commandées par un seul arbre à cames.
- Graissage sous pression.
- Carburateur Solex.
- Magnéto Victrix.
- Circulation d’eau par thermo-siphon.
- Eclairage et démarrage Victrix.
- Bloc moteur.
- Embrayage à plateau unique.
- Boîte à quatre vitesses et marche arrière par deux balladeurs.
- Transmission par un joint de cardan; poussée par les ressorts, réaction par tube central.
- Direction à vis et roue hélicoïdale. Frein sur mécanisme et frein sur roues arrière.
- Prix de la voiture complète : 23 000 francs.
- Parcours effectué: Puteaux, Versailles, Dampierre, Rambouillet, Ablis, Chartres, Maintenon, Rambouillet, Dampierre, Versailles, Puteaux........ .............. 185 km.
- Vitesse moyenne de l’essai : à l’heure...................... 42 km.
- Vitesse sur une section : Rambouillet-Chartres, 41 kilomètres en 47 minutes ; à l’heure. . . . . 52km,3.
- Chartres-Maintenon : 18km,l en 20 minutes ; à l’heure......... 54km,3.
- Vitesse maximum, pare-brise vertical, capote déployée ; à l’heure. 66 km.
- Consommation d’essence :
- Aller : 10 lit. pour 96 km., soit aux
- 100 km.................. 10^4
- Retour : 7 lit. pour 89 km. . 7!,87
- Moyenne : 17 lit. pour 185 km. 9!,2 Consommation d’huile....mémoire.
- Observations.
- Aucun incident d’ordre mécanique ni du côté des pneus. Au début, fonctionnement un peu irrégulier du moteur, ayant pour cause des saletés contenues dans l’essence. Un nettoyage du carburateur remet tout en ordre.
- C’est en partie à cette cause qu’il faut attribuer la consommation d’essence plus élevée à l’aller qu’au retour, une autre cause résidant dans l’état du sol. Il avait plu la nuit précédente et les routes étaient détrempées, tandis qu’elles avaient séché lorsque le retour fut effectué. Il est donc probable que l’on doit considérer comme véritable chiffre de consommation par beau temps et conditions normales de fonctionnement, le chiffre trouvé au retour.
- Embrayage progressif et ne présen-
- tant qu’une inertie insignifiante ; les vitesses passent sans aucun bruit et avec la plus grande aisance.
- La voiture est fort bien suspendue, ce qui est remarquable pour un véhicule aussi léger. Sur les plus mauvais tronçons de route — et il y en avait dans le parcours accompli ! — elle demeure habitable et l’on n’est pas obligé de réduire la vitesse. La tenue de route est également très satisfaisante.
- Freins énergiques et sûrs ; direction ne transmettant aucune réaction. La voiture ne ferraille aucunement sur les mauvaises routes et donne l’impression d’être tout d’une pièce. Boîte des vitesses et pont très silencieux.
- En somme, très bonne petite voiture, confortable et agréable à conduire.
- C. Faroux.
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- ^48
- LA VIE AUTOMOBILE
- 25-9-21
- POURRIEZ=VOUS ME
- XIX
- Un moteur à explosions tournant à 1500 tours, serait-il possible de le faire tourner à 2000? Quelles modifications faudrait-il? Comment sont construits les moteurs à explosions tournant au dessus de 2000 tours : ouverture et fermerture des soupapes, compression, allumage, etc...? Pourquoi, dans certains moteurs tournant très vite, comme Bignan Bugatti, les soupapes d’échappement ferment-elles après l’ouverture de celles d’admission? Quel phénomène se passe-t-il?
- M. Lhermet.
- Il ne semble guère possible de faire lourner à 2.000 tours un moteur établi pour tourner à 1500 sans des modifications profondes, dont certaines même seraient impossibles à réaliser. Ces modifications seraient de deux sortes. Les unes auraient pour but de permettre au moteur de s’alimenter convenablement, les autres de réduire les forces d’inertie qui, aux grandes vitesses, absorbent une puissance importante. Pour permettre au moteur de s’alimenter convenablement, il faudrait modifier le réglage de la distribution et, en patriculier, augmenter l’avance à l’échappement et le retard à la fermeture d’admission, ce qui entraînerait le changement de l’arbre à cames. On pourrait en pro-liter pour donner aux cames une hauteur un peu plus grande afin d’augmenter la levée de ces soupapes.
- Malheureusement on sera dans l’impossibilité d’augmenter les sections de passage de gaz dans les tubulures d’admission et d’échappement, de sorte qu’on ne pourra pas assurer au moteur une alimentation aussi complète qu’il le faudrait, aux grandes allures..
- En ce qui concerne les forces d’inertie, on les diminuera en remplaçant les pis-tons en fonte par des pistons en aluminium et, si besoin est, en remplaçant les bielles par d’autres plus légères. On pourra profiter de ce remplacement pour adopter des bielles un peu plus longues ou des pistons un peu plus hauts de façon à augmenter un peu la compression. Enfin, il faudra augmenter l’avance à allumage, cette avance devant croître avec la vitesse.
- Bien entendu, si le moteur est monté Sur une voiture, il faudra augmenter le rapport de démultiplication du pont arrière ; sans quoi l’augmentation de
- résistance causée par l’accroissement de la vitesse de la voiture empêcherait le moteur de tourner à un régime plus élevé.
- On voit donc qu’il est bien difficile d’apporter ces modifications à un moteur déjà construit. Si, à la rigueur, on peut envisager le remplacement de l’arbre à cames, des bielles et des pistons ; il est malheureusement impossible de songer à modifier les sections des conduits de passage de gaz.
- Ajoutons qu’il n’est pas à conseiller de faire tourner un moteur plus vite que son constructeur ne l’a prévu. Il est fort probable que sa durée en serait sensiblement abrégée, car ses différentes articulations et son système de graissage onr été établis en vue d’un régime déterminé qu’il serait imprudent de dépasser. Il en est de même du système de refroidissement qui risquerait de se trouver insuffisant.
- Les moteurs construits pour tourner à grande vitesse ont des sections de passage de gaz calculées de façon que la vitesse de ces gaz ne dépasse pas un certain chiffre, ce qui permet un bon remplissage des cylindrées. Ils ont de larges soupapes, souvent même des soupapes multiples ; leurs cames ont un profil procurant une ouverture et une fermeture plus brusques des soupapes et ces dernières sont munies de ressorts énergiques. Elles sont réglées avec une avance à l’échappement et un retard à la fermeture d’admission d’autant plus grands que le moteur tourne plus vite. Il en est de même de l’avance à l’allumage ; souvent même ces moteurs possèdent deux bougies par cylindre afin de produire une inflammation plus rapide de la masse gazeuse. Il n’est pas possible d’indiquer de chiffres à ce sujet, car ils dépendent, non seulement de la vitesse, mais de beaucoup d’autres facteurs. Les décalages des soupapes sont influencés par le plus ou moins grand diamètre des tubulures et les résistances que les gaz éprouvent ; l’avance à l’allumage est influencée par la compression effective des gaz, la position et le nombre des bougies, etc.
- La fermeture des soupapes d’échappement après le point mort haut permet une évacuation plus complète des gaz brûlés. Il n’y a aucun inconvénient à ce que la soupape d’admission soit ouverte en même temps, car les gaz brûlés, animés d’une grande vitesse dans la direction de l’échappement n’ont aucune tendance à refluer dans
- DIRE ?...
- la tubulure d’admission et produisent au contraire un appel des gaz frais. Ceci est tellement vrai que, dans les moteurs qui tournent très vite, on a pu ouvrir la soupape d’admission avanr le point mort haut sans qu’il se produise de refoulement vers le carburateur ; on a au contraire obtenu un meilleur remplissage de la cylindrée.
- XX
- Comment détartrer un radiateur?
- M. Lhermet.
- Les dépôts qui entartrent la circulation d’eau sont généralement constitués par du carbonate de chaux. On les fait disparaître en les attaquant par l’acide chlorhydrque qui les transforme en chlorure de calcium soluble avec dégagement d’acide carbonique. On préparera donc une solution au cinquième ou au dixième d’acide chlorhydrique dont on remplira la circulation d’eau après l’avoir vidangée ; on la laissera séjourner tant que l’on constatera un dégagement de bulles de gaz. Quand ce dégagement aura cessé, on vidangera la circulation d’eau qu’on remplira de nouveau par la solution acide fraîche. S’il se produit un nouveau dégagement gazeux on attendra qu’il ait cessé, après quoi on videra de nouveau la circulation d’eau. On la ribcera très soigneusement à l’eau pure, au besoin plusieurs fois, jusqu’à ce qu’il ne reste plus aucune trace d’acide avant de la remplir définitivement. Pour s’assurer qu’il ne reste pas d’acide on peut faire les derniers rinçages avec de l’eau additionnée de là 5p. 100 de carbonate de soude ou même de bicarbonate de soude.
- XXI
- Quelle est l’influence sur la marche d’un moteur de la hauteur de l’essence au-dessous de l’orifice du gicleur? II me semble qu’il importe peu que le niveau de l’essence soit voisin de l’orifice du gicleur, puisque l’essence est aspirée quand même par l’aspiration du moteur. La pratique m’a démontré cependant que j’ai tort sans m’en donner l’explication.
- Adrian, La Haye.
- On règle généralement le niveau de l’essence dans la cuve à niveau cons-
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- tant, de façon que le liquide arrive à
- 2 ou 3 millimètres au-dessous de l’orifice du gicleur.
- L’idéal serait que le niveau soit réglé juste à l’extrémité du gicleur ; mais, dans ce cas, si la voiture penchait tant soit peu à l’arrêt, l’essence coulerait sur le sol : c’est simplement pour que le carburateur ne coule pas à l’arrêt qu’on règle le niveau un peu plus bas.
- La hauteur du niveau a, avec certain carburateurs, une influence nette sur la marche du moteur, et avec d’autres modèles de carburateurs, au contraire, cette influence est presque nulle. Cherchons à voir pourquoi.
- Constatons d’abord que la hauteur du niveau de l’essence, dans les limites pratiques où elle reste toujours, n’a aucune influence sur la marche du moteur quand celui-ci tourne au-dessus d’un certain régime.
- A ce moment, en effet, la dépression sur le gicleur atteint une valeur qui n’est de l’ordre de 20 ou 25 centimètres de haut ; ce n’est donc pas 2 ou
- 3 millimètres de plus qui feront grand’-chose sur la quantité d’essence qui jaillit par le gicleur sous l’effet de cette dépression.
- Il en est autrement lors d’une reprise ou quand le moteur tourne très lentement, le boisseau étant grand ouvert : à ce moment, en effet, la dépression sur le gicleur est extrêmement faible, et si le niveau est trop bas, il peut être insuffisant pour faire monter l’essence jusqu’à la partie supérieure du tube. Dans tous les cas, la quantité d’essence qui jaillit est plus faible avec un niveau bas qu’avec un niveau haut.
- Dans les carburateurs où le gicleur principal sert de gicleur de ralenti, l’influence du niveau de l’essence est particulièrement grande pour la facilité de mise en marche du moteur. Quoi qu’on fasse, en effet, la dépression sur le gicleur, quand on tourne le moteur à la main, est très faible, en raison de la faible vitesse angulaire du moteur, et peut être insuffisante pour faire jaillir l’essence si le niveau de celle-ci est trop bas.
- Au contraire, avec les dispositifs de ralenti où les gaz passent, pour la mise en marche, dans des orifices très étroits débouchant sur la tranche du papillon, la dépression sur le gicleur du ralenti est suffisante pour que l’air se charge d’essence, même si le niveau du carburant est assez loin de l’extrémité du gicleur.
- On pourrait presque dire que l’in-tluence de la hauteur du niveau sur la marche du moteur est d’autant plus faible que le carburateur est meilleur :
- =• LA VIE AUTOMOBILE ----------------
- un bon carburateur doit, en effet, donner une dépression élevée à l’extrémité du gicleur.
- Aussi, dans la plupart des types modernes de carburateurs, n’y a-t-il pas lieu d’attacher une importance excessive à la hauteur de l’essence dans la cuve à niveau constant, restant, bien entendu, que les variations de niveau restent dans des limites relativement étroites.
- C’est ainsi, par exemple, qu’il est généralement inutile de charger le flotteur d’un carburateur lorsqu’on substitue le benzol à l’essence, pour 1 emploi de laquelle le carburateur a été réglé.
- XXII
- Au circuit du Mans, j’observais que les voitures Ballot ou Duesen-berg, huit cylindres, tournant à 4 000 tours minute, produisaient , 8000
- donc - = 133 explosions à
- la seconde. Mais, à l’oreille, une succession aussi rapide ne doit être perceptible que comme un bruit continu Comment expliquez-vous qu’on ait la sensation de percevoir chaque explosion ?
- L’explication que demande notre abonné nous paraît très difficile à donner : on constate un fait, mais on ne l’explique pas toujours.
- Notre abonné a constaté qu’il avait la sensation de percevoir chacune des explosions d’un moteur tournant à 4 000 tours : c’est là un fait brutal. Pourquoi a-t-il cette sensation? La Palisse lui répondrait que c’est parce qu’un bruit qui se répète 133 fois par seconde peut être perçu distinctement par lui.
- Ce bruit, produit à raison de 133 fois par seconde, produit d’ailleurs un son musical, puisqu’on admet que les sons musicaux peuvent être perçus à partir de 16 vibrations doubles par seconde. Ce son musical ne doit pas être confondu avec le bruit lui-même des explosions et en est distinct ; sa hauteur ne dépend, en effet, que de la fréquence des bruits élémentaires, et non pas de leur intensité.
- On s’en rendra compte par l’observation suivante :
- Si l’on se trouve au bord de la route au moment du passage d’une voiture, on constatera que le son produit par les explosions du moteur varie brusquement de hauteur au moment où la voiture passe devant l’observateur : il est plus aigu quand la voiture se rapproche que quand la voiture s’éloigne ; c’est le phénomène bien
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- connu que l’on cite dans tous les cours d’acoustique à propos du sifflet des locomotives de deux trains qui se croisent.
- XXIII
- Jantes amovibles: On n’en voit plus, détrônées par les rouesamovibles, qui ont leurs inconvénients : moyeux coûteux, chaque roue de rechange également; poids (et encombrement) plus grand qu’une jante munie de son bandage. Cela provient-il qu’aucune jante jusqu’ici ne s’est montrée pratique, fixation assurée et rapidité d’enlèvement? Je suppose quel’inconvénient du plus grand poids à la périphérie de la roue, entraînant une augmentation d’usure des pneus, n’apasgrande valeur.
- Les inconvénients des jantes amovibles sont bien connus ; ils sont de divers ordres.
- D’abord, on a constaté que des pneus montés sur jante amovible chauffaient davantage que les mêmes pneus montés sur roues à jante fixe, sans doute parce que la jante amovible est généralement isolée de la roue par un petit matelas d’air, mauvais con-' ducteur de la chaleur.
- Ensuite, les organes de fixation de la jante amovible sur la roue ont un poids assez élevé. Comme ils sont placés très loin de l’axe de rotation, ils augmentent notablement le moment d’inertie, ce qui, comme on sait, a de très nombreux inconvénients au point de vue usure des pneus et tenue générale de la voiture.
- Enfin, le mode de fixation des jantes amovibles, quel qu’il soit, présente toujours certains inconvénients. Le principal, c’est que les organes de fixation se trouvant auprès du pneu et, par conséquent, tout près du sol, étaient rapidement couverts de boue, rouillés, et devenaient extrêmement difficiles à démonter au bout d’un certain temps. Enfin, certains systèmes présentaient une véritable complication et comportaient des organes fragiles, facilement déformables, qui occasionnaient des petits ennuis après un usage de quelque temps.
- Malgré que les roues amovibles soient plus encombrantes et plus lourdes comme rechange que les jantes amovibles, elles ont fini par l’emporter, et je ne crois pas qu’il faille s’attendre à un retour offensif de la jante amovible, tout au moins pour les voilures de tourisme.
- The Man Who Knows.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Essai de la Nouvelle BIGNAN 1922
- Moteur : quatre cylindres 85 X i3o.
- Embrayage : Disque acier unique serré par deux disques ferodo (à sec). Ressort réglable à volonté de l’extérieur. Boîte de vitesses : 4 (à 3 balladeurs). Levier de vitesse à rotule (breveté) assurant un déplacement latéral très faible. Suspension arrière : ressorts droits.
- Diamètre des roues............................. 835 X i35
- Couple conique Gleason......................... 12 X 53
- Empattement....................................3m,3o
- Voie...................................................im,40
- Rapports de la boîte : 4e vitesse ... 1
- 3e vitesse . .... 0,725
- 2e vitesse..........................o,53o
- lre vitesse.........................0,293
- Marche arrière......................0,234
- Poids du châssis avec pneus...............................i.i5o kg.
- Poids de la voiture essayée avec 4 voyageurs, outillage et rechanges 1.950 kg.
- Prix du châssis sans pneus, avec cinq roues Rudge Whitworth, dynamo, démarreur, phares, compteur
- kilométrique et indicateur de vitesse : 26 950 francs.
- J’ai fait cet essai sur la toute nouvelle Bignan, type 1922, qui sortira pour le Salon prochain. Elle diffère surtout du type 1921 par l’alésage du moteur : 85 au lieu de 92, la course restant la même.
- La voiture 1922 mise à ma disposition ne comportait pas encore le dispositif de freins sur roues avant dont seront munies les voitures de série de ce type (freins avant Perrot avec commande par servo-frein autorégulateur Hallot). J’enregistre avec joie cette nouvelle victoire des freins sur roues avant et de cet admirable système Hallot qui va être l’un des gros « booms » du prochain Salon.
- Moyenne commerciale.
- Essai fait sur Paris-Rouen-Le Havre (lre section) ; Le Ilavre-Paris-Plage par la côte (2e section) ; Paris-Plage-Paris par Abbeville, Poix, Beauvais (3e section).
- La lre section, Paris-Le Havre par Rouen (235 kil. environ par l’itinéraire suivi) est couverte en 3 h. 28, soit 67 kil. 800 de moyenne à l’heure, résultat tout à fait remarquable avec un moteur de 85x130, d’autant plus qu’elle
- a été atteinte par léger vent debout et en respectant toutes les lois de la prudence.
- La 2e section, Le Havre-Paris-Plage par Saint Valéry, 234 kil. environ d’un parcours assez difficile et fait en promenade : 4 h. 30, soit 52 de moyenne.
- La 3e section, Paris-Plage-Abbeville-Beauvais-Paris (215 kil. environ) en 3 h. 18, soit 65 de moyenne environ, toujours avec une grande prudence de conduite dans les traversées de villages et de villes.
- Consommation.
- Le carburateur était un triple diffuseur Zénith, avec correcteur (commande du correcteur sur le volant de direction).
- Paris-Le Havre à 68 de moyenne : moyenne de 161,400 aux lOOkilomètres.
- Le H avre-Paris-Plage à 52 de moyenne (en m’astreignant à ne pas dépasser le 65 à l’heure) : 13^,800 aux 100 kilomètres, résultat magnifique dont il convient de féliciter à la fois Jacques Bignan et le sympathique M. Boulade qui préside aux destinées du Zénith.
- Paris-Plage-Paris à 65 de moyenne : 16250 aux 100 kilomètres.
- Maxima dont la voiture
- EST CAPABLE.
- J’ai fait divers essais de vitesse maxima :
- 1° Avec la manette du correcteur dans la position dite « normale » : maxima en palier : 95 kilomètres à l’heure.
- 2° Manette du correcteur dans la position dite « riche en essence » :
- Vitesse maxima en plus avec pare-brise: le kilomètre en 35s2/5 dans un sen«, 35s 4/5 dans l’autre sens, soit une vitesse moyenne maxima de 101kra,120à l’heure (moteur tournant à 2900 tours).
- 3° Avec la manette avec complète correction d’air : 80 kilomètres à l’heure. Très favorable à l’économie, cette position de la manette provoque quelques pétarades aux reprises. Il est très facile d’y obvier, la manette étant sous le doigt du conducteur.
- Montée des côtes.
- A l’aller, la côte de Gaillon est abordée en quatrième vitesse à 90 à l’heure.
- Au milieu de la côte, la vitesse tombe à 60. Je prends la troisième et
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- Fig. 2. — Le pont arrière
- je finis sans être descendu au-dessous de 58.
- C’est le seul changement de vitesse absolument obligatoire que j’ai eu à effectuer entre Paris et le Havre.
- Direction. — Excellente et précise en ligne droite ; un peu lourde dans les virages. Je sais d’ailleurs que Jacques Bignan se propose d’y apporter une très légère modification.
- Réactions très faibles au volant sur mauvais terrain.
- Embrayage. — Très progressif, très doux. L’accès du ressort de réglage est très commode, mais je n’ai jamais eu à voir de ce côté.
- Moteur. — Comme tous les Bignan, il demande à tourner vite, ce qui permet une démultiplication très agréable pour la conduite puisqu’elle donne, même aux faibles vitesses, un très net excès de puissance.
- J’avais remarqué sur le moteur 1921 (le 92 X130) un régime critique : à 2.500 tours, il vibrait assez nettement, mais le constructeur, depuis juillet dernier, avait imaginé une solution très adroite en suspendant le bloc moteur sur un berceau fixé en trois points au châssis. Depuis lors, aucune vibration.
- Jacques Bignan a conservé la même solution pour son nouveau 85x130 ; ce résultat est également bon : plus de vibrations.
- Boite de vitesses. — Silencieuse. Le triple balladeur pour les quatre vitesses est d’un maniement très aisé grâce au levier à rotules spécialement breveté : on a ainsi un déplacement latéral très faible.
- Pont arrière. -— Couple Gleason. Silence absolu.
- Suspension. — Ressorts larges, épais, très étagés. Comme je le disais ces temps derniers à propos de la nouvelle Hotchkiss, le constructeur n’a pas « pleuré » pour ses ressorts dont le prix actuel est pourtant bien élevé.
- La Bignan qui est l’objet du présent essai était munie d’amortisseurs
- Iloudaille (les nouveaux, avec le presse-étoupe accessible) : l’ensemble de cette suspension est vraiment de très haute qualité. Les passagers arrière, même sur terrain très médiocre, n’ont jamais été incommodés.
- La tenue de route est très bonne : elle résulte non seulement de l’étude de la suspension, mais aussi de la fourche de poussée spéciale aux Bignan.
- Les freins. —• Ceux que j’avais sont les anciens. Bons, progressifs et sûrs (frein à main sur le différentiel, frein au pied sur les roues arrière), mais, comme je l’indiquais plus haut, le modèle sortira en série avec les freins sur roues avant Perrot commandés par le système Hallot, ce servo-frein auto-régulateur qui assure l’effort maximum sans jamais caler les roues. Quel bienfait pour nos pneus... et que d’accidents évités par la suppression radicale du dérapage.
- Présentation de la voiture. — D’un goût mécanique très sûr. Tout dans ce châssis est propre et pratique, depuis la poignée de frein jusqu’au coffre à outils. Carrosserie faite entièrement chez Bignan, et très étudiée pour le minimum de bruits. Les ailes, bavoiets en tôle emboutie, trèsrobustes, avec cuvette de chaque côté pour les roues de rechange.
- Au résumé, la nouvelle Bignan m’a extrêmement séduit. Voiture nerveuse, belle machine de grande route qui, par ses diverses qualités, peut également faire une parfaite voiture de ville. J’ai pris un très réel plaisir à la conduire.
- Je suis extrêmement heureux qu’un constructeur aussi sympathique que Jacques Bignan ait aussi bien réussi son dernier-né.
- Fig. 1. — Boîtier de direction et montage des dynamos de démarrage et d’éclairage.
- Ch. Faroux.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Ce qu’on écrit
- Toujours l'allumage par dynamo-batterie
- Monsieur,
- Je lis, dans le n° 729 de la Vie automobile du 10 mai 1921, la réponse que la maison Delco fait l’honneur de faire à la lettre que je vous avais envoyée.
- Un vieux proverbe dit que l’on doit tourner sept fois sa langue dans sa bouche avant de parler; le même proverbe aurait dû ajouter que l’on doit tremper également sept fois sa plume dans l’encrier'avant d’écrire, car si je l’avais fait, cela m’aurait évité d’écrire allumage Delco alors que dans mon idée il ne s’agissait simplement que d’allumage par batterie-dynamo.
- Si j’ai pu mettre Delco, c’est que, par suite de la vogue des appareils de cette maison, le mot Delco est devenu synonyme d’allumage par batterie-dynamo.
- Toutefois, il ne m’est jamais venu à l’idée de penser, comme le dit mon contradicteur, que les appareils Delco sont exempts de toute valeur pratique et que les voitures qu’il équipe sont inutilisables.
- Une telle assertion serait aussi grotesque qu’injustifiée, car je reconnais que l’allumage par batterie-dynamo donne des résultats comparables à ceux de la meilleure magnéto, à la condition que tous les appareils qui forment l’ensemble de cet allumage soient en bon état.
- Mais o’est justement la complexité de ces appareils, dont certains sont robustes et les autres très fragiles, qui me fait préférer l’allumage par magnéto haute tension.
- La maison Delco dit que ses dynamos ne possèdent pas de fusibles ; d’accord, mais il y a d’autres maisons qui en mettent et ce fusible se grille souvent, alors on continue à marcher sur les accumulateurs et si l’on ne s’aperçoit pas immédiatement que ce fusible n’existe plus, ce qui peut arriver à un néophyte ou à un conducteur distrait qui ne regarde pas son ampèremètre, et que l’on ait à faire démarrer plusieurs fois son moteur, les accumulateurs finissent par se décharger et alors plus d’allu mage.
- J’ai dit également que les accumulateurs pouvaient se fendiller’; j’aurais dû écrire qu’à la longue les accus se fendillaient, cela est un fait qui est dûaux trépidations occasionnées par la roule et le meilleur conducteur n’y peut rien. Si les accus sont fendillés, le liquide s’échappe et le courant ne passe plus. Je sais bien que si pareil accident arrive pendant la marche, il n’y aura pas grand mal car la dynamo continuera à débiter et si l’on ne s’arrête pas il y a beaucoup de chances que l’on puisse terminer l’étape. Mais il ne faut pas s’arrêter ; sans cela, à moins de se faire remorquer à une vitesse suffisante pour que\ la dynamo débile, ou d’être dans une descente pour pouvoir repartir, il n’y a aucun moyen de remettre le moteur en route. Pareille panne m’est arrivée l’année dernière et si j’ai pu repartir, c’est seulement parce que j’ai pu me procurer une batterie de piles sèches quim’ont permis de remettre en route. Unefois le moteur lancé, j’ai pu faire les cent kilomètres qui me restaient à faire en marchant seulement sur la dynamo.
- Le disjoncteur est l’appareil le plus fragile et s’il ne se dérègle heureusement pas souvent, il se dérègle quand même, et cet appareil est assez compliqué pour qu’une panne de disjoncteur soit des plus ennuyeuses.
- Quant à la résistance qui se trouve sur le
- distributeur,elle se grille fréquemment et cette panne m’est arrivée quatre fois, deux fois sur une voiture Dodge et deux fois sur une Cadillac.
- La maison Delco dit que son système d’allumage a triomphé superbement à Indianapolis de magnétos qui avaient été minutieusement préparées pour cette importante course, et j’applaudis à son dernier succès dans le Circuit de la Corse, mais dans une voiture, si l’allumage entre pour beaucoup, il y a d’autres facteurs qui entrent également en ligne de compte. Je sais bien que les maisons qui ont employé son allumage devaient y avoir une grande confiance.
- Mais malgré tout je persiste dans mon opinion à penser qu'actuellement l’allumage par magnéto haute tension est supérieur à l’allumage par batterie-dynamo, d’abord parce qu’il est beaucoup plus simple et ensuite beaucoup plus économique. Faites le calcul d’entretien pour une année pour une installation par magnéto et pour une installation par batterie-dynamo (indépendamment du prix d’achat) et vous verrez quel est celui qui au bout de l’année reviendra le plus cher.
- En ce qui concerne la conclusion de la lettre de la maison Delco, je ne pense pas que la comparaison entre le cheval et l’automo-mobile puisse s’employer ici entre la magnéto et l’allumage par batterie-dynamo; ceci serait aller un peu loin.
- Enfin, je continue à penser que conjointement avec l’allumage par batterie-dynamo, il il y a lieu d’employer quand même une magnéto, et que si le premier allumage a une grande vogue en Amérique, il n’est pas encore bien acclimaté en France où la majorité de nos constructeurs qui équipent leurs voitures avec l’éclairage et le démarrage électriques n’en emploient pas moins la magnéto pour l’allumage.
- Veuillez agréer, monsieur, mes salutations distinguées.
- T. Baraduc.
- La discussion reste ouverte entre les partisans de l’allumage par dynamo-batterie et ses adversaires. On voit qu’il en a quelques-uns, tout comme la magnéto en rencontra à ses débuts. Mais il nous semble que le tableau est un peu poussé au noir. Ce mode d’allumage peut donner lieu à des pannes, mais la magnéto n’en est pas davantage exempte, et de tout aussi graves. Reste à savoir lequel des deux systèmes y est le plus sujet; le nombre d’installations par dynamo-batterie qui sont en service montre qu’il ne faut pas s’exagérer le risque.
- A propos de contravention
- Monsieur,
- Voulez-vous me permettre, une fois de plus, de vous dérober quelques instants, pour vous exposer une question qui peut intéresser n’importe quel automobiliste?
- Je viens d’être victime (et je pense que je ne devrais pas me plaindre, car c’est la première fois, depuis un an que j’ai une voiture) d’une contravention.
- Je pense que la case figurant en regard de mon numéro d’ordre, étant vierge, a suscité les regards d’agents envieux d’une prime, qui assure leur avancement, car il paraît que l’avancement se mesure au zèle, et le zèle au nombre des contraventions.
- Il n’est pas douteux qu’il faut inciter les agents à «fonctionner» consciencieusement, et le meilleur moyen est « la mise aux pièces », comme dirait un vulgaire industriel.
- Mais la mise aux pièces offre un gros inconvénient, car il est fort facile d’inscrire
- des numéros, pour des motifs les plus variés tels ceux cités récemment dans les revues d’autos pour une voiture de - constructeur, qui, d’après l’agent verbalisant, aurait dû... ou encore...
- C’est là le moindre inconvénient pour l’État, qui ne pense que plaies et bosses à notre escarcelle.
- Elle est un bon procédé, mais à la condition d’être « rectifiée » par un contre-poids. Il serait bon, par exemple, que toute contravention faite, et reconnue non pleinement justifiée, donne lieu à une amende, si celle qui est «juste » donne lieu à une prime.
- Avec ce procédé, il y aurait sans doute quelque hésitation à «verbaliser », et les tribunaux auraient moins à faire, mais, par contre, des affaires plus sûres.
- Si ce procédé n’était pas admissible, il y aurait lieu de voir s’il ne serait pas possible d’avoir une sorte de demande reconventionnelle pour arrêter un zèle intempestif.
- Tout cela est bien difficile et m’a bien éloigné de mon départ, mais je ne le regrette pas, espérant être utile à l’ensemble de la gent automobiliste.
- Or donc, ma contravention est faite pour avoir produit... une fumée abondante et continue.
- Quel est donc l’automobiliste qui pourrait se vanter de n’avoir jamais fumé par son moteur?
- On sait fort bien qu’il faut de l’huile à ce dernier pour ne pas périr de sécheresse, mais on sait aussi que la quantité qui sera normale en temps de marche à grande allure donne fatalement de la fumée lors d’une reprise, lors d’un démarrage un peu brusque, par un pied un peu lourd à l’accélérateur. Or, les carrefours sont par excellence des endroits sujets a,ux fumées, puisque sujets à des arrêts, ralentis extrêmes, reprises brusques pour se garer, etc...
- Les agents, sans doute, n’ont pas été sans remarquer cette particularité. Le carrefour est un danger, disent-ils ; c’est vrai, mais c’est aussi l’endroit où la « pêche aux contraventions » est la plus abondante.
- Pourquoi donc la contravention faite par l’agent n’est-elle pas corroborée par des témoins?
- Qui donc peut m’assurer que, lors de cette contravention, j’ai « fumé » assez pour la mériter? Je ne vois pas, et aucun conducteur ne voit ce que fait son moteur à la sortie des gaz, et chacun est bien plus préoccupé de ne pas écraser ni chien, ni... personne, ou emboutir, ou être embouti, que de savoir si, d’aventure, il y a un léger excédent d’huile qui «odorise » momentanément.
- Ce genre de contravention devrait donc être particulièrement «spécifié» et bien déterminé. S’il est reconnu que votre moteur fume, en marche, d’une manière continue, comme le porte ma contravention, il faut préciser que cette fumée a été observée sur un parcours de... (non pas quelques mètres, mais au moins quelques centaines de mètres, et plus).
- D’aulre part, il serait peut-être bon que nos braves agents, gendarmes, etc., aient eu une auto entre les mains, au moins un temps suffisant pour être devenus des conducteurs moyens. Ils sauraient très probablement apprécier d’une manière plus exacte les fautes réelles faites par les « chauffards » et seraient plus indulgents aux braves gens qui turbinent pour payer leurs impôts et pour vivre en ces temps difficiles.
- Ceux-là seuls, qui auraient leurs brevets d’auto, avec garantie qu’ils ont «servi » une auto pendant au moins trois mois, devraient être qualifiés pour «verbaliser» contre les chauffeurs (avec signe distinctif visible).
- On n’a pas pour habitude de faire apprécier un bon vin, ou de la piquette frelatée, par un brave homme, mais complètement inconnu aux roueries du frelatage.
- Puissent ces réflexions d’un très modeste utilisant amener des réflexions, des décisions, des vœux d’associations puissantes, et permettre une surveillance plus experte en la matière.
- Veuillez agréer, monsieur, l’assurance de ma considération la plus distinguée.
- G. Charpentier.
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- Referendum “ Voiture ”
- / Nom.....
- RENSEIGNEMENT FACULTATIF \ Adresse
- /
- Quelle est la marque de l votre voiture et sa désigna- < tion de catalogue ? (Indiquer J l’année.) [
- Quelle est la nature du ^
- service que vous lui de- j ...
- mandez ? f /
- Combien de kilomètres a- ( t-elle parcourus depuis sa ! mise en service ? f
- Quelle est sa consommation : / En essence? i
- En huile? j
- En pneumatiques ? f
- Quelles sont vos observations ?
- Êtes-vous satisfait de cette voiture ?
- Quels desiderata formulez-vous à cet égard?
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- Monsieur Charles FAROUX
- Rédacteur en Chef de “ La Vie Automobile ” 47 & 49, Quai des Grands-Augustins
- PARIS
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- Comment sortir d’un virage mal pris ?
- Monsieur,
- Au sujet de la lettre de M. V. Boussard et de votre article «Une question de conduite», n° du 10 août 1921, p. 278,
- Je répondrai à votre interrogation finale en commençant par... la deuxième et dernière recette préconisée.
- Je n’ai jamais essayé et préfère ne pas tenter « les petites saccades de droite et de gauche» ; j’aurais peur du fossé voisin!
- Quant à la première, je partage l’avis de la revue automobile citée par M. Boussard, sans la connaître d’ailleurs, puisqu’il n’en donne pas le nom.
- M. Boussard paraît avoir raison en théorie ; en fait, je me suis plusieurs fois engagé trop vite dans un virage et m’en suis toujours régulièrement sorti par un coup d’accélérateur. Même quand il n’y a pas « surprise», je vire toujours de la façon suivante :
- Diminution des gaz pour aborder le virage moins vite, et reprise aussitôt le virage amorcé. Je ne débraye que pour changer de vitesse ou pour arrêter. Je trouve en effet — et pendant la guerre sur les routes d’Orient, il m’est passé de nombreuses marques par les mains —• qu’une voiture « flotte » quand on débraye, et de flotter à déraper il n’y a pas loin.
- Reste le coup de frein ; je pense que nous sommes tous d’accord sur ce point : c’est le meilleur moyen de ne pas sortir vivant du virage pris trop vite.
- Je m’en tiens donc au coup d’accélérateur. Je ne veux pas dire par là qu’il doit être brutal. Ce qu’il faut, c’est qu’à chaque seconde le moteur «tire» un peu plus. Tout comme un avion, pour se sortir d’un mauvais pas, il ne faut pas commencer par se mettre en perte de vitesse... et pour une voiture, débrayer ou freiner, c’est cela.
- D’explication, je n’en donne pas. J’apporte un fait d’expérience. D’autres abonnés plus qualifiés la trouveront peut-être et j’aurai grand plaisir à la connaître.
- Croyez, monsieur, à mes meilleurs sentiments.
- Henry Richard.
- Sur le même sujet. Conduite à droite ou à gauche.
- Dansfu Vie automobile du 10 août, M. Boussard s’occupe du conseil donné quelque part « d’accélérer tout en freinant dans un virage mal pris» ; il analyse cette opération, et, in fine, vous demandez l’avis de vos lecteurs.
- Ce conseil est peut-être hasardeux, donné à un néophyte chauffeur ; il serait oiseux donné à un vétéran, surtout si celui-ci a conduit en courses. En effet, pour réussir le virage « au dérapage », il faut de l’expérience, beaucoup d’expérience. M. Boussard, dans son étude, arrive à conclure qu’en agissant comme il est conseillé on dérapera : mais parfaitement, c’est bien cela qu’il faut arriver à faire : c’est le procédé classique employé pour prendre les virages en vitesse. Schématiquement, cela se résume à amorcer un dérapage vers l’extérieur du virage, de façon à se retrouver vers la sortie de la boucle le nez dans la bonne direction. En pratique, il faut savoir préparer, dès l’entrée dans le virage, juger de l’endroit exact où débrayer tout en braquant, de combien il faut exagérer le braquage, quand donner le coup de frein, quand accélérer, etc., et surtout savoir se réserver assez d’espace à l’extérieur pour ne pas voir l’arrière aller dans les décors. Il faut également juger le terrain ;
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- sur terrain très net et dur, des antidérapants ferrés seront nécessaires ; sur route poussiéreuse ou glissante, des pneus ordinaires feront l’affaire, parfois trop bien ! Dire à un débutant d’employer ce truc de vieux coureur me semble plutôt scabreux. Néanmoins, dans un cas désespéré, mieux vaut tenter cette chance que de se laisser passivement emmener à la catastrophe certaine. Je m’explique : le dérapage, même incomplet, aura l’avantage que seul l’arrière de la voiture ira taper dans le talus ou tomber dans le fossé, l’avant restera sur la route, donc peu de dommages; si,au contraire, tout le véhicule quitte la route, comme il sera malgré tout animé d’un certain mouvement « tournant » dans le sens du virage, ce seront les deux roues extérieures, qui ensemble, tomberont dans le fossé, et alors c’est le capotage fatal, résultat habituel d’un virage raté en vitesse.
- Le plus délicat dans l’opération, peut-être, c’est d’éviter le dérapage latéral de l’avant ; il y a là, pour le braquage exact des roues, une mesure à prendre qui ne s’acquiert guère que par l’habitude.
- Si je vous envoie ma contribution à l’étude de cette question (en somme peu intéressante-pour la plupart des chauffeurs), c’est que j’ai gardé le souvenir très net d’avoir sauvé ma vie, celle de ma femme et de mon chauffeur, non en virant « au dérapage», mais, ce qui revient au même, en dérapant volontairement, de façon à venir me ranger à l’effleurer, parallèlement à un obstacle qui barrait la route. C’était il y a quelque quatorze ans, j’allais de Biarritz à Mont-de-Marsan ; juste avant Saint-Vincent de Tyrosse, la petite voie du chemin de fer de Soustons coupe la route à angle droit. Je marchais à plus de cent, un soleil aveuglant me tapait dans les yeux, la route était éblouissante de blancheur; je vois soudain à quelques mètres de moi une sorte de ligne blanche barrant la route juste à hauteur de ma poitrine : c’était une longue pièce de bois peinte en blanc qu’un cantonnier de la voie venait placer là une fois par jour quand le tortillard allait passer. Instinctivement (inutile de dire que je n’ai pas réfléchi à ce que je faisais, seuls les réflexes fonctionnent dans ces moments-là), j’ai par deux petits braquages amorcé un dérapage que j’ai accentué par freinage brusque, probablement débrayage et rembrayage,et finalement,dérapant desquatre roues, je suis venu mourir exactement le long de cette maudite barre. Dans les quatre kilomètres qui ont suivi, mes quatre pneus éclataient, les talons littéralement arrachés. C’était payer bon marché un guillotinage effroyable évité à nous trois. Sur ma réclamation, après cela, le Touring-Club obtint que la barre fût peinte de bandes noires et blanches.
- Conduite «à droite » ou «à gauche»?
- Cette question a fait couler tant d’encre qu’il semble qu’elle soit épuisée. Je le croyais aussi; néanmoins, conduisant depuis quelques années tantôt à droite tantôt à gauche, et vraiment enchanté de la « gauche » en ville, je gardais un certain doute, indéfinissable, sur l’avantage de la « gauche » sur route. Faisant souvent les mêmes trajets à quelques jours ou même quelques heures d’intervalle, tantôt avec une voiture conduite à droite, tantôt avec une autre conduite à gauche, j’ai dû constater ceci : sur ces trajets, longs en général, et sur lesquels je marchais bon train, avec la conduite à droite j’étais plus à mon aise-, ma moyenne était également, toutes choses égales, très nettement supérieure à celle obtenue lorsque je pilotais à gauche. J’ai approfondi la chose et c’est de l’expérience vraie que je donne ici.
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- Avec la tenue de main à droite que nous impose notre législation, quand on aborde un virage, si ce virage est à gauche, la position du conducteur avec volant à droite est optima, en effet : il voit mieux ce qui vient à sa rencontre sur sa gauche; or. vue bornée est la grosse difficulté du virage
- Si le volant est à gauche, la vue étant forcément plus masquée, il faudra ou ralentir davantage ou bien prendre le virage tout à fait à l’extérieur, ce qui : primo, diminue la sécurité de conduite; secundo, oblige également à un ralentissement plus marqué que pour un virage pris à la corde.
- Répétons la chose autant de fois qu’il y aura de virages à gauche et l’on comprendra aisément qu’il faut plus de prudence, qu’un accident sera plus probable, que la fatigue du conducteur sera plus grande, bref que la moyenne sera pour le conducteur à gauche nettement inférieure à celle qu’il obtiendrait s’il était à droite.
- Mais, dira-t-on, le désavantage, dans les virages à gauche, pour la conduite à gauche, sera compensé dans les virages à droite. Non, parce que, justement, vu notre législation main droite, on sait qu’en virant à droite, la voie est libre, et même (avantage supplémentaire, dans ce cas, pour le conducteur à droite) comme il verra parfaitement la corde de son virage (ce qui ne peut être le cas s’il conduit à gauche), il pourra prendre son virage au plus près, avantage que ne me contestera aucun routier.
- Concluons : en ville, dans les banlieues, agglomérations, sur petits parcours faits doucement, la conduite à gauche offre des avantages inappréciable sur la conduite à droite ; sur grandes routes, surtout en pays montagneux, pour le tourisme en un mot, avec une voiture ne moisissant pas, la conduite à droite permet, à mon humble avis, d’aller plus vite, avec moins de danger, et certainement moins de fatigue pour le conducteur.
- Comte de Fayolle.
- Poussée centrale et *‘tout par les ressorts ”,
- Monsieur,
- J’aimerais par votre journal avoir votre opinion sur ce paradoxe : des constructeurs de plus en plus nombreux, sous un vague prétexte de légèreté de pont arrière et de tenue de route, adoptentla solution du « tout par les ressorts », solution d’ailleurs barbare et antimécanique au premier chef puisqu’elle condamne les ressorts à toutes les torsions possibles. Ce faisant, elle enlève de la souplesse à la suspension et risque de faire casser la lame maîtresse à un moment critique, par exemple lorsque, lancé en vitesse, on freine brusquement pour passer un mauvais endroit (cassis ou rails). Et alors, en cas de rupture de lame maîtresse, l’essieu se met en travers et c’est la catastrophe. (N’est-ce pas la cause initiale de l’accident où M. Jean Guitry trouva la mort?)
- Or, je viens de constater que les Duesenberg du circuit du Mans avaient poussée et réaction par bielle centrale. Il me semble que, plus que toutes autres, elles avaient intérêt à bien tenir la route, à ménager leurs pneus et à aller vite, et elles l’ont bien prouvé puisque l’une d’elles a gagné. Par quels arguments pourra-t-on défendre à présent le barbare et dangereux « tout par les ressorts»?
- En vous remerciant de votre complaisance à me lire, je vous prie d’agréer, monsieur, mes bien sincères salutations.
- Calisti.
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- L’AUTODÉBRAYAGE T. L.
- Il est de certains dispositifs, lorsque l’usage s’en est généralisé, dont on s’étonne que l’on ait mis si longtemps à s’apercevoir de leur nécessité. L’industrie automobile nous offre maints exemples d’appareils simples qui se sont imposés tout d’un coup, après avoir été longtemps ignorés, et dont aucun automobiliste ne pourrait se dispenser maintenant. L’équipement électrique nous en offre un exemple frappant ; il y a dix ans, personne ne se souciait d’installer une centrale en miniature sur sa voiture, et nous voudrions maintenant connaître quelqu’un qui trouverait bon qu’un constructeur lui livrât une voiture sans éclairage et démarrage. L’autodébrayage T. L. aura un sort analogue ; personne n’y pensait, et l’on peut être sur que 1922 verra sa généralisation sur à peu près toutes les voitures.
- Principe de l’autodébrayage T. L. — Avant d’en donner une description, disons en quoi consiste essentiellement l’autodébrayage T. L. ; c’est tout simplement une roue libre interposée entre le moteur et la transmission après la sortie de l’embrayage, et dont le rôle est tout à fait analogue à la roue libre classique de la bicyclette. Lorsque la transmission tend à entraîner le moteur, c’est-à-dire lorsque la voiture tend à aller à une vitesse plus grande que celle qui correspondrait au régime du moteur, la liaison entre le moteur et la transmission est coupée et la voiture fonctionne alors comme si on avait fait fonctionner le débrayage ; l’autodé-brayage T. L. est donc un débrayage qui fonctionne automatiquement lorsque le moteur tend à être entraîné par la voiture, mais qui, au contraire, rétablit automatiquement la liaison entre le moteur et la transmission lorsque le moteur tend à entraîner la voiture.
- Quels sont les avantages d’un pareil dispositif? Pour les analyser, observons d’un peu près la façon dont on conduit une voiture, en ville d’abord, sur la route ensuite, en supposant que l’on ne fasse pas intervenir la manœuvre du changement de vitesse.
- La conduite en ville n’est qu’une succession de coups d’accélérateur et de coups de frein ; la manette des gaz est placée de façon à correspondre au maximum de ralenti du moteur, et généralement le conducteur ne consent à actionner son débrayage
- qu’au moment du coup de frein, et encore, très souvent lorsqu’il cesse la pression du pied sur l’accélérateur, il laisse le moteur embrayé. Que se passe-t-il à ce moment? Le boisseau ou le papillon du carburateur est ouvert au minimum correspondant à une vitesse faible du moteur : 400 tours par exemple, vitesse assurée d’ailleurs avec un mélange très riche pour éviter que le moteur ne cale, mais, comme la transmission entraîne le moteur, celui-ci tourne à une vitesse qui peut être notablement plus élevée que cette vitesse minimum, et qui est naturellement fonction de la vitesse au moment où on a coupé les gaz ; cette vitesse va d’ailleurs en diminuant en même temps que la voiture ralentit, mais diminue lentement à cause de l’inertie de la voiture ; il peut très bien se faire par exemple que le moteur soit entraîné à 1 200 tours avec une ouverture de carburateur correspondant à 400 tours ; la dépression est alors considérable dans la tuyauterie e t la succion d’essence en proportion ; le moteur aspire donc de l’essence inutilement en proportion considérable. Avec l’autodébrayage, aussitôt que l’on a levé la pédale d’accélérateur, le moteur ralentit et la voiture court sur sa lancée sans être aucunement gênée ; au moment de la reprise, celle-ci s’effectue franchement et l’embrayage se produit au moment précis où la vitesse du moteur correspond à celle de la voiture, et absolu-
- — ,rtr
- Fig. 1. — Schéma de l’autodébrayage T. L. M, poulie solidaire de l’arbre moteur. C, cône venant se loger dans cette poulie. V, rampe hélicoïdale à très faible pas.
- ment sans choc.; il est impossible aux occupants de la voiture de s’en apercevoir. Il est possible, dira-t-on, de faire exactement cette même manœuvre avec la pédale d’embrayage ; mais, outre qu’elle est fastidieuse et quelquefois pénible, si le ressort d’embrayage est tant soit peu énergique, elle n’a pas la précision d’un dispositif automatique.
- Sur la route, on n’a généralement pas à faire appel à des manœuvres aussi fréquentes de l’accélérateur et du frein qu’en ville, mais il peut se faire qu’on ait à faire des descentes où le moteur ne produit aucun effort utile. Tout conducteur adroit débraie de façon à ne pas, comme nous venons de l’exposer, faire tourner son moteur rapidement dans le seul but de le gorger d’essence et de noyer les bougies d’huile, ou mieux encore met au point mort le levier de vitesses, et arrête complètement le moteur, surtout si la descente n’offre pas de tournants rapides nécessitant des reprises (nous examinerons ce point tout à l’heure), et repart au bas de la côte en se servant de sa lancée lorsque la voiture est suffisamment ralentie pour permettre l’emprise de la combinaison de vitessés supérieure, ou, ce qui est infiniment préférable, en relançant le moteur au démarreur. Avec l’autodébrayage, ou bien on laisse tourner le moteur au ralenti, auquel cas il consomme peu, ou, ce qui est plus recommandable, on l’arrête complètement ; pour le relancer, dans ce cas, il faut faire obligatoirement appel au démarreur ; mais comme toutes les voitures modernes munies de l’autodébrayage T. L. ont le démarreur...
- Venons de suite à l’objection que l’on sera immédiatement tenté de faire : Le moteur ne peut, avec l’auto-débrayage, servir de frein et il est imprudent de faire des descentes « en r:ue libre », où l’on ne peut pas compter d’une façon absolue sur le moteur ; la manœuvre du démarreur n’est pas toujours commode à effectuer dans un mauvais pas. Cet argument, à mon sens, n’a pas grande valeur, on n’a qu’à ne pas se laisser «embarquer» dans un virage ; la manœuvre qui consiste à se sortir d’un mauvais pas d’un coup d’accélérateur est finalement fort peu recommandable ; le freinage avec le moteur n’est vraiment acceptable que si ce freinage n’est pas une cause de consommation de carburant ; il res le
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- Fi^. 2. — L’autodébrayage T. L. établi pour être monté entre l’embrayage et l’arbre primaire de la boîte; on aperçoit à droite la pièce portant la rampe hélicoïdale indiquée en V sur le schéma de la figure 1. .
- alors à fermer l’essence, mais actionner le robinet d’essence généralement mal placé au moment de la reprise, attendre que l’essence arrive aux gicleurs et que le moteur reparte, ou actionner le démarreur me semble du même ordre de difficulté, et personnellement je préfère infiniment la manœuvre du démarreur. Notons que l’autodébrayage, permettant toujours au moteur de tourner au ralenti quelle que soit la vitesse de la voiture, assure à la voiture cette réserve que constitue le moteur en action pour ceux qui tiennent absolument à pouvoir compter sur lui.
- Il est également à remarquer qu’avec les voitures munies du freinage intégral, cette réserve du moteur-frein est bien surabondante ; ? personnellement, je préfère infiniment! avoir entre les mains une voiture munie du freinage intégral et où il ne m’est pas possible de me servir du moteur comme frein, plutôt qu’une voiture où il est seulement possible de freiner sur l’essieu arrière, mais où le moteur peut aider ce freinage ; j’estime qu’il ne peut y avoir de discussion à ce sujet.
- D’ailleurs les inventeurs ont pensé à cette objection, et ils ont résolu la question d’une façon on ne peut plus ingénieuse. Ou bien ils ont disposé une vis déblocage de l’autodébrayage, ou mieux, comme nous le verrons plus loin, ils montent l’aulodébrayage de façon qu’il n’entre en action qu’aux troisième et quatrième vitesses, plus généralement pour les deux combinaisons supérieures ; il enrésulle que l’on peut se servir du moteur comme frein, soit avec les deux
- premières vitesses lorsque la voiture est à quatre vitesses, ou de la première seulement lorsque la boîte ne comporte qu etrois combinaisons. Cette solution est parfaite, et c’est celle que la pratique imposera certainement ; on profite et de tous les avantages de l’auto-débrayage, et de tous les avantages du frein-moteur.
- Jusqu’à présent, nous avons envisagé, le fonctionnement de l’autodébrayage sans faire intervenir la manœuvre du levier de vitesses ; que se passe-t-il dans ce cas? Il y a naturellement deux hypothèses à envisager : ou bien on monte la gamme des vitesses, ou bien on la descend.
- Dans le premier cas, on relèvera franchement la pédale d’accélérateur, on attendra que la vitesse du moteur soit suffisamment ralentie pour être certain que l’autodébrayage a fonctionné, c’est-à-dire que le moteur n’est plus solidaire de la transmission et surtout pour que la vitesse du moteur soit suffisamment ralentie pour être sûrement inférieure à la vitesse correspondant à la combinaison que l’on va prendre pour la vitesse de la voiture à l’instant considéré, et on poussera le levier dans le cran correspondant à cette combinaison, sans débrayer ; on n’a à vaincre que l’inertie extrêmement faible des pièces de l’au-todébrayage et du pignon que l’on met en prise ; la prise s’effectue sans choc et sans bruit. Si l’on est très pressé pour faire cette manœuvre, on utilisera l’embrayage muni tout spécialement d’un frein puissant qui l’arrête très rapidement dès que cesse son emprise avec le moteur. Dans ces conditions, il suffira de débrayer pour provoquer très rapidement, par. l’arrêt immédiat de l’embrayage, le. fonctionnement de l’autodébrayage, et on poussera le levier de vitesses dans le cran désiré aussi vite que l’on voudra ; on pourra même, et ceci s’adresse à ceux qui ne consentiraient pas à perdre le moindre cinquième, de seconde, laisser le motéur accéléré à fond pendant cette rapidej manœuvre : on profitera intégralement! de toute la puissance du moteur.
- Dans le second cas : descente d’uné vitesse supérieure à une vitesse inférieure, il suffit de pousser purement et simplement, et aussi vite qu’on le
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- Fig. 3. — Autre vue du même autodébrayage montrant le logement, à l’intérieur du cône, de la rampe hélicoïdale précédente, et à droite le ressort assurant le contact permanent entre les cônes mâle et femelle.
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- Fig. 5. — L’aulodébrayage précédent dont on a commencé le démontage; à droite, la pièce portant les crabots mâles de prise directe.
- désire, dans le cran correspondant, sans aucune manœuvre de la pédale de débrayage. On peut faire précéder la manœuvre d’un léger mouvement de la pédale d’accélérateur, produisant un bref ralentissement du moteur et amenant ainsi le décollement préalable de l’autodébrayage : le levier de vitesses, commandant alors à des pignons qui ne subissent plus la poussée du moteur, obéira lui-même sans aucun effort.
- On voit ainsi, d’après tout ce que nous venons d’exposer, que la conduite avec l’autodébrayage T. L. est 1 égè rement différente de la conduite habituelle, quoique plus simple ; en particulier la manœuvre des vitesses, ainsi que nous venons de l’exposer, est d’une facilité rare. Chacun sait que la manœuvre du changement de vitesses exige la simultanéité de mouvements fort précis, au moins trois (de l’accélérateur, du débrayage et du
- levier de vitesses, et les deux premiers d’amplitude variable avec la vitesse) ; ces mouvements constituent une sujétion • qu’un conducteur même averti ne s’astreint pas à faire toujours d’une façon absolument correcte et qu’il néglige même d’effectuer, laissant souvent le moteur tourner sur une combinaison qui ne lui convient pas. On a essayé jusqu’à présent de faciliter cette manœuvre en diminuant l’inertie des organes d’embrayage ; mais à mesure qu’on allège ces embrayages pour diminuer cette inertie, les perfectionnements apportés aux moteurs augmentent de jour en jour leur vitesse de rotation, si bien que les forces d’inertie, qui croissent comme le carré de cette vitesse, ne font que grandir, en dépit des allégements réalisés, et rendent de plus en plus difficiles aux
- conducteurs, même expérimentés, les changements de vitesse à grande allure. Avec le T. L., changer de vitesse est une manœuvre presque aussi simple que celle de l’accélérateur.
- Nous avons vu (pie, soit en ville, soit sur la route, la conduite d’une voiture se réduit, somme toute, à des
- périodes pendant lesquelles le moteur tire, suivies d’autres pendant lesquelles il n’entretient que sa vitesse de rotation propre si la voiture est munie du T. L., ces périodes étant d’autant plus longues que la route est meilleure et plus dégagée : si l’on observe tant soit peu ce qui se passe, on s’aperçoit que, sur une moyenne de 10 kilomètres parcourus sur une route horizontale, il y en a rarement plus de 6 ou 7 où le moteur produit vraiment son effet utile ; le reste du temps, il consomme de l’essence en pure perte. On se rend compte ainsi de l’avantage considérable qu’il peut y avoir au point de vue consommation de carburant si l’on emploie le T. L., avantage d’autant plus marqué si l’on a soin de s’arranger pour marcher, autant que faire se peut, pendant de courtes périodes où le moteur tire à pleins gaz ou presque, suivies d’autres où la voiture court simplement sur sa lancée ; on est d’ailleurs étonné du chemin parcouru par une bonne voiture dont le rendement de la transmission est bon, c’est-à-dire où les frottements sont réduits au minimum ; il suffit d’observer l’indicateur de vitesse pour s’en apercevoir : la perle de vitesse
- Fig. 6. — Le démontage est plus avancé : à l’extrémité droite se trouve toujours la pièce portant les crabots mâles de prise directe ; au milieu, le cône monté sur la pièce portant la rampe hélicoïdale ; à gauche, le pignon balladeur proprement dit.
- Fig. 4. — L’autodébrayage monté dans le pignon balladeur assurant la prise directe et la vitesse immédiatement inférieure (troisième ou seconde) suivant que la boîte est à quatre ou trois vitesses. Cette figure représente l’appareil complètement monté; à droite se trouve seulement le contre-écrou annulaire fileté chargé du maintien de toutes les pièces constitutives.
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- Fig.p. — L’appareil complètement démonté ; à gauche, le pignon baladeur précédent; au milieu, le cône isolé ; à droite, la pièce portant la rampe hélicoïdale ; on aperçoit le ressort à boudin chargé d’amener le contact constant du cône mâle (au milieu) avec le cône femelle ménagé dans le pignon (à gauche).
- d’une voiture lancée sur bonne route est peu sensible, même sur un parcours de plusieurs centaines de mètres.
- Des expériences ont montré que dans les cas les plus favorables, l’économie d’essence procurée par l’emploi du T. L. atteint 40 p. 100 ; on peut tabler sur un minimum de 10 à 15 p. 100 ; notons bien que cette économie d’essence se cumule avec les économies que l’on peut obtenir par ailleurs en perfectionnant le carburateur, en augmentant le rendement du moteur, ou par tout autre moyen ; à ces réductions de consommation s’ajoutera celle due à l’autodébrayage, et dont la proportion vis-à-vis de celles-ci restera à peu près intégralement maintenue.
- Il suffit d’ailleurs, pour arriver à se servir parfaitement de l’appareil et pour retirer de son usage le résultat maximum, d’un très court apprentissage, d’autant plus coiuf que l’agrément procuré est très sensible : ainsi même, lorsqu’on s’est servi d’une voiture qui en est munie, on est très
- Fig. 8. — Coupe de l’autodébrayage précédent complètement monté dans le pignon balla-deur.
- désagréablement impressionné en conduisant une voiture ordinaire : quelque chose manque.
- D’autres avantages s’ajoutent à celui dû à une consommation plus réduite ; le moteur ne travaille pas pendant d importantes périodes ; son usure est considérablement réduite, ainsi d’ailleurs que celle de tout le reste de la voiture, y compris les pneus ; ces derniers ne sont plus soumis qu’aux accélérations et aux freinages normaux, et sont soustraits à l’influence des accélérations de sens inverses qui résultent de la liaison rigide entre l’arbre vilebrequin et l’essieu arrière ; c’est le joint élastique idéal.
- Enfin, la boîte de vitesses est rigoureusement à l’abri de toute fausse manœuvre ; il n’y a plus à craindre de rupture de dents, et, d’une façon générale, la durée des pignons de la boîte est prolongée d’une façon insoupçonnée.
- Nous avons vu le principe du T. L. et les avantages qu’il confère à la voiture qui en est munie ; il nous en reste à faire la description : chose facile, car l’appareil est remarquablement simple.
- Description. — Considérons (fig. 1) une poulie M solid aire d ’un arbre moteur; cette poulie est évidée en cône et dans cet évidement vient se loger un cône C qui s’applique exactement sur lui ; ce cône joue le rôle d’écrou par rapport à une vis V à très faible pas, qui est taillée sur l’arbre résistant, en l’occurrence l’arbre primaire du changement de vitesse. Supposons que l’ensemble tourne dans le sens indiqué par les flèches, que la vis soit du sens indiqué par le dessin, et que l’arbre résistant soit vraiment résistant, c’est-à-dire qu’il tende à s’opposer à la rotation indiquée par la flèche ; l’ensemble du cône et de la poulie constitue un bloc qui tend, étant donné le sens de la vis,
- à se déplacer de y vers x ; or, la poulie M, ainsi que l’arbre résistant, n’est susceptible de prendre aucun mouvement latéral ; la seule pièce qui peut le faire est le cône C ; celui-ci tend donc à se bloquer dans l’évidement de M qui lui correspond, d’autant plus que le couple résistant est plus élevé ; l’embrayage est réalisé, et d’une façon absolue.
- Supposons maintenant que M tende à devenir résistant, c’est-à-dire que M tourne moins vite dans le sens de la flèche que R ; c’est le cas où on lâche l’accélérateur, la voiture étant lancée ; les phénomènes inverses de précédemment ont lieu ; l’arbre R tend à prendre de l’avance par rapport au volant M et l’ensemble cône-volant tend, contrairement à ce qui se passait précédemment, à se déplacer de x vers y ; le volant étant fixe, seul le cône se déplace vers y et le débrayage a lieu ; le volant est alors fou par rapport au cône ou à l’arbre résistant qui lui est solidaire ; et ceci tant que R tourne plus vite que M dans le sens des flèches.
- Quand M tend à prendre de l’avance par rapport à R, c’est-à-dire fonctionne vraiment comme moteur, les phénomènes se reproduisent comme il a été indiqué en premier lieu, au moment où nous avons étudié l’embrayage, mais sous la réserve qu’un commencement d’emprise ait lieu. A cet effet, le cône mâle est toujours appliqué, même pendant la période de débrayage,
- Fig. 9. — Vue de la rampe hélicoïdale,'
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- Fig. 10. —Boîte à trois vitesses. La deuxième est en prise ; l’autodébrayage monté dans le pignon balladeur P fonctionne.
- Pi est le pignon de renvoi baladeur. — gu crabots montés sur ce pignon.— g, crabots correspondants montés sur le pignon balia-deur. — P, pignon de deuxième. — p\, pignon de prise constante de l’arbre intermédiaire. — p'2! pignon de seconde de l’arbre intermédiaire. — p.„ pignon balladeur de première. — p'3, pignon de première de l’arbre intermédiaire.
- contre la partie femelle du volant qui lui correspond, au moyen d’un ressort ; ce ressort est suffisamment faible pour que le frottement du cône mâle sur le cône femelle soit négligeable en période de débrayage, mais suffisant pour amorcer l’embrayage ; celui-ci réalisé tend à devenir de plus en plus énergique, comme nous l’avons vu plus haut.
- L’ensemble fonctionne dans l’huile, toutes les pièces étant en acier à haute résistance et de dimensions très faibles, tellement faibles, comme nous le verrons plus bas, qu’on peut le loger dans le pignon balladeur de prise directe. II ne faudrait pas croire que le système, quoique relativement simple, soit sorti du premier coup définitivement au
- Fig. 11. — Même schéma que précédemment (autre position) ; la prise directe est assurée ; l’autodébrayage fonctionne.
- point ; de longues études et de nombreuses expériences ont été nécessitées par la mise au point ; il a fallu déterminer avec soin l’angle du cône, le pas de la vis, la pression des ressorts, etc. Actuellement, le système fonctionne parfaitement et peut être appliqué sur n’importe quelle voiture.
- Cette application peut se faire de deux façons : ou bien en interposant l’autodébrayage T. L., comme nous venons de le voir, entre l’arbre primaire du changement de vitesses et l’embrayage ordinaire de la voiture ; la roue libre fonctionne alors à toutes les vitesses ; les figures 2 et 3 en montrent une réalisation; ou mieux, comme nous l’avons vu, en le logeant dans le pignon balladeur de prise directe, et de troisième ou deuxième vitesse, suivant que la boîte est à quatre ou trois vitesses (fig. 10, 11, 12). Celle-ci représente en effet une boîte à trois vitesses comportant l’autodébrayage dans le pignon P. Celui-ci est en prise avec p'2; c’est donc la deuxième vitesse qui fonctionne et la roue libre entre en jeu (fig. 10) ; elle fonctionnerait également si P venait en prise avec Pi par l’intermédiaire des griffes g et (fig. 11) ; mais si p2 vient en prise avec p'3, P n’est plus en prise et la roue libre n’intervient plus.
- Les figures 4, 5, 6, 7, 8, 9 montrent les différentes parties constitutives d’un pignon P d’une boîte à trois vitesses et permettent de se rendre compte de la simplicité extrême avec laquelle l’ensemble est réalisé.
- Cette simplicité entraîne par cela même un prix de revient très faible ; l’entretien de l’appareil est nul; il est inusable et indéréglable ; nul doute que 1922 verra sa généralisation sur toutes les voitures. G. Lienhard.
- Fig. 12. — Même schéma que précédemment (autre position);le pignon balladeur de prise directe et de seconde est au point mort ; la première est en prise ; l’autodébrayage . ne fonctionne plus.
- Le Referendum de la Vie Automobile
- Nos abonnés et lecteurs trouveront encarté dans le présent numéro un formulaire se rapportant au referendum de La Vie automobile, et au referendum de la voiture pour lequel nous avons déjà fait appel dans notre n° 730 du 25 mai dernier.
- A cette époque, beaucoup d’entre eux nous ont fait remarquer que le moment des vacances approchait, et qu’ils se proposaient d’effectuer de longues randonnées en voiture pendant l’été. Ils ajoutaient qu’ils seraient donc en meilleure posture pour nous dire ce qu’ils pensaient des qualités et des défauts de ces voitures à la fin des vacances.
- Nous venons donc aujourd’hui leur demander de compléter les renseignements qu’ils ont bien voulu nous fournir déjà.
- Le dépouillement du très abondant courrier que nous a valu le referendum est déjà commencé ; les réponses que nous recevrons jusqu’au 30 novembre seront utilisées pour compléter notre documentation.
- En ce qui concerne La Vie automobile, nous profitons du fait que le présent numéro est un numéro spécial consacré au Salon de l’automobile, pour demander à nos lecteurs de nous formuler les observations que ce numéro, en particulier, a pu leur suggérer... sans préjudice, bien entendu, de celles qui s’appliqueraient à nos numéros courants.
- Naturellement, notre referendum est ouvert, ainsi que nous l’avons dit plus haut, non seulement à nos abonnés, mais même à nos lecteurs au numéro qui constituent une partie nullement négligeable de notre clientèle. Il n’est donc pas besoin d’être abonné à La Vie automobile pour que la réponse que l’on nous enverra soit prise en considération. Nous serons heureux, au contraire, de recevoir toutes les observations et toutes les suggestions intéressantes, d’où qu’elles viennent.
- La Rédaction*
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- LES MOTEURS DÉSAXÉS
- En désaxant un moteur, on cherche à augmenter son rendement mécanique; il semble que, pendant la période de l’explosion, le piston est très fortement poussé sur la paroi du cylindre par suite de l’obliquité de la bielle. Par le désaxage, on diminue cette obliquité et on obtient ainsi une poussée moins forte sur la paroi du cylindre dans la période d’explosion. Ceci est exact pour les moteurs qui n’ont pas une vitesse de piston exagérée et qui n’ont pas de pistons trop lourds.
- Le désaxage, d’autre part, désavantage la vitesse du piston pendant la période de l’explosion. La figure 1 montre les points morts PMH. et PMB. L’angle a des deux points morts avec le centre est plus grand que l’angle [3.
- L’angle a correspond à l’explosion et l’angle (3 à la compression. La course de descente du piston pendant que le maneton parcourt l’angle a demande plus de temps que la montée pendant que le maneton parcourt l’angle [3. Ceci indique que la vitesse moyenne du piston est plus petite pour la descente que pour la montée.
- Ce dispositif donne un avantage à l’alimentation : le piston reste assez longtemps dans sa partie inférieure, il a une petite accélération négative avant d’arriver au point mort bas, mais il prend une grande accélération aussitôt le point mort bas dépassé. Ceci indique qu’il n’y a pas lieu de donner autant de retard à la fermeture des soupapes d’admission pour un moteur
- Fig. 1.
- désaxé que pour un moteur avec axes dans le même plan. Pour un moteur désaxé, le point mort haut étant bien plus près de l’axe vertical que le point mort bas, il s’ensuit que la fermeture de l’échappement et l’ouverture de l’admission sont moins influencés par rapport à un autre moteur.
- Ce qu’il est intéressant de connaître dans un moteur désaxé, ce sont les efforts latéraux sur les deux parois du cylindre pendant le cycle, en tenant compte des efforts d’inertie du piston. Il faudrait comparer des diagrammes de pressions latérales de différents moteurs, pour se faire une idée bien nette de la façon dont la pression latérale s’exerce.
- La figure 2 montre un piston en aluminium avec un attelage léger d’un moteur de course de 70x130, tournant à 3 300 tours par minute. Le désaxage est de 15 millimètres. La vitesse moyenne du piston 14m,300.
- La pression maximum à l’explosion,
- 35 kilos.
- La vitesse circonférencielle du maneton est de 22m,500.
- Le poids du piston, 200 grammes.
- Le poids de l’axe, 100 grammes.
- Le poids de la bielle, 200 grammes.
- Avec ces données ont été construits les diagrammes des figures 3, 4 et 5.
- La figure 3 présente le diagramme des pressions dans le cylindre.
- La figure 4 présente le diagramme des pressions sur les parois dues aux pressions sur le fond du piston, compression, explosion et détente.
- Dans ce diagramme, nous voyons déjà un crochet dans le haut à gauche qui est un fait du désaxage.
- La figure 5 présente trois diagrammes, tous les trois à la même échelle, réduits sur la même ligne YY.
- I indique les efforts latéraux dus aux pressions sur le piston, II les efforts latéraux dus à l’inertie et R le diagramme résultant des deux premiers. Les parties hachurées représentent le diagramme résultant.
- La partie au-dessus de la ligne YY donne les pressions sur la paroi droite, et la partie au-dessous les pressions sur la paroi gauche du cylindre.
- La courbe II des efforts dus à l’inertie change de sens pendant la course de montée aussi bien que pendant la descente, tandis que la courbe I des pressions sur le piston ne change pas de sens pendant une course.
- La courbe d’inertie II est particulièrement accentuée dans la première partie qui correspond à la position du piston de la figure 6. Dans cette position, l’accélération est maximum pour le cycle et l’obliquité de la bielle est maximum également, ce qui correspond à la plus grande pression latérale PL due aux inerties. Pour notre cas, cette pression est environ les deux tiers de la pression latérale au moment de l’explosion. Aux points morts, il y a des pressions latérales assez accentuées, comme indique le point C dans le diagramme figure 5; elles retombent à 0 au point B, quand la bielle est verticale.
- Si on veut chercher à équilibrer les pressions latérales, il suffit de désaxer de telle façon que les parties hachurées
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- au-dessus de l’axe YY s’équilibrent avec celles au-dessous, c’est-à-dire les surfaces hachurées au-dessus de YY doivent être égales à celles en dessous.
- Pour le moteur présent, à 3 300 tours, il y aurait eu avantage à le désaxer davantage, mais notre diagramme changera de physionomie aussitôt que la vitesse augmentera.
- La courbe II des inerties augmente bien vite (avec le carré de la vitesse), et le diagramme résultant se déformera à l’avantage d’un plus petit désaxage.
- Plus le moteur a des attelages légers, et plus il tourne doucement, plus le désaxage est favorable pour équilibrer les efforts.
- Pour un moteur avec des pistons lourds et des grandes vitesses, on ne peut désaxer que de très peu.
- Fis
- 6.
- Dans des moteurs à deux temps avec des pistons à étages qui sont relativement lourds, on arrive à des diagrammes qui indiquent un désaxage favorable en sens inverse; cela s’explique assez aisément, puisque les efforts d’inertie arrivent à être plus grands que l’elfort de l’explosion.
- S. Gerster.
- Y___
- Contre le bruit des ressorts-
- On a remarqué que beaucoup de voitures dans lesquelles l’effort de poussée et la réaction au couple se transmettent par les ressorts, sont le siège d’un bruit assez intense lorsqu’elles ont parcouru quelques milliers de kilomètres. Ce bruit se fait entendre particulièrement lorsqu’on passe sur de mauvais pavés ou sur du macadam un peu raboteux. Il disparaît presque entièrement lorsque la voiture se déplace sur du bon pavé ou sur de l’asphalte.
- On incrimine souvent les tringles de freins, alors que le bruit est produit par le jeu des extrémités des ressorts dans les mains avant ou arrière. Ce jeu latéral se manifeste à la suite de l’usure de la tranche latérale des ressorts. Il passe généralement inaperçu, ou plutôt on ne se doute pas que c’est lui qui est cause du bruit, car il est toujours très petit.
- Il est facile de rattraper ce jeu sans aucun démontage, en procédant comme suit :
- Dans une feuille de laiton d’épaisseur convenable, on découpe une rondelle qu’on laisse attenante à une sorte
- de queue en métal qui permet de la manipuler aisément. On dévisse l’écrou du boulon de ressort, et on tire celui-ci de façon à dégager le côté du ressort, sans cependant cesser de maintenir l’oeil du ressort par le boulon. Il est facile alors de glisser la rondelle entre le ressort et la main, en la tenant par la queue qu’on lui a laissée. On repousse en place le boulon, et, une fois que tout est serré, on plie à plusieurs reprises la queue de la rondelle afin de la détacher.
- Pendant l’opération, on soutiendra naturellement le châssis au moyen d’un cric, de façon qu’on puisse sans effort faire glisser le boulon dans son logement.
- Fig. 5.
- M. D’About,
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- Un exemple de transports par tracteurs et remorques
- L’Exploitation NICOLAS
- Nous avons déjà entretenu nos lec-| leurs du tracteur Chenard et Walcker, et des avantages qu’il présente ; nous! voudrions aujourd’hui leur montrer! comment, dans une exploitation moderne de transport, on a pu utiliser ce I racteur d’une façon en quelque sorte type, en le faisant pratiquement travailler à son rendement maximum. Disons tout de suite que les résultats ont été conformes aux prévisions. | Rappelons brièvement quelles sont les considérations qui ont conduit à l’établissement du tracteur Chenard et Walcker et quel est son principe. Un camion est un véhicule représentant un capital relativement considérable (pii n’a véritablement de rendementque pendant le temps où il circule : autrement, pendant les chargements et déchargements en particulier, il est extrêmement mal utilisé. On a donc été naturellement conduit à envisager la solution qui consiste à employer un tracteur relativement léger, circulant le plus possible, attelé à des remorques qui, elles, sont de simples caisses montées sur roues, donc peu coûteuses et dont l’immobilisation nécessaire pendant les manutentions n’est pas une lourde charge. Mais tout de suite apparaît une très grave difficulté ; le tracteur doit être, comme nous l’avons vu, aussi léger que possible pour ne pas représenter un poids mort trop considérable, mais on est d’autre part limité par l’adhérence qui ne doit pas descendre au-dessous d’une certaine limite, car les roues du tracteur patineraient sans entraîner la remorque; en un mot, le poids du tracteur ne doit pas descendre au-dessous d’une certaine fraction du poids de la remorque chargée ; nous faisons grâce à nos lecteurs du calcul, mais on conçoit très bien que ce poids est facile à déterminer, con-
- naissant l’adhérence moyenne des bandages sur le sol. En réalité, ce n’est pas le poids total du tracteur qui intervient, mais bien le poids que supportent le ou les essieux moteurs ; ce poids ne s’identifie avec le poids total que lorsque le tracteur est à adhérence totale ; dans le cas d’un tracteur ordinaire, ce poids n’est qu’une fraction du poids du tracteur ; mais, dans le cas du tracteur Chenard et Walcker, par un dispositif ingénieux, ce poids peut être supérieur au poids du tracteur : il dépend du poids de la remorque chargée ; tous les inconvénients dus à la légèreté du tracteur disparaissent donc.
- Voici comment ceci a été réalisé • le tracteur possède, au-dessus del’essiei arrière, un vérin facilement manœuvrable auquel s’accroche la remorque ; lorsque cet accrochage est réalisé, le conducteur ou un aide manœuvre le vérin et soulève l’essieu‘"avant de la remorque ; le poids de celle-ci est donc supporté par son essieu arrière propre d’une part et par son essieu avant et l’essieu arrière du tracteur d’autre
- part. On conçoit qu’il est facile de manœuvrer le vérin de façon à ce qué la charge sur ces deux essieux (essieu arrière tracteur et essieu avant remorque) se répartisse comme on le désire ; à la rigueur, on peut même soulever complètement l’essieu avant de la remorque de façon à charger au maximum l’essieu arrière du tracteur.
- Le tracteur Chenard et Walcker est un tracteur léger — ce qui précède nous montre pourquoi. Son poids est de 1 400 kilos, le poids d’une voiture de tourisme. Monté sur pneumatiques à l’avant et à l’arrière, c’est en réalité une voiture légère marchant à 20 kilomètres à l’heure. On se rend compte des avantages qui en résultent pour la conservation du mécanisme çt pour le confort du conducteur, qui fatigue infiniment moins que celui d’un camion.
- Sur un châssis spécial, très robuste et très court, est monté tout le mécanisme de la célèbre 15 HP de tourisme, avec. le dispositif spécial du pont arrière Chenard et Walcker, déjà très intéressant pour la voiture de tourisme et bien davantage ici, en raison de sa grande robustesse.
- La remorque est établie pour lui par les spécialistes Lagache et Glasz-mann. Elle peut porter 5 tonnes et est munie de bandages pleins ou de pneumatiques, suivant la fragilité du chargement. L’avant-train, entièrement pivotant, est monté sur cercle Nocher, cercle à emboîtement supprimant la cheville ouvrière et qui a fait ses preuves sur les grosses remorques d’artillerie lourde. Cette remorque est munie du frein type Lemoine à enroulement ; il est monté d’une très ingénieuse façon assurant, si l’attelage du tracteur à la remorque vient à se rompre, le freinage automatique de cette dernière et par suite son arrêt immédiat. Disons enfin que la flèche
- Fig. 1. — Tracteur et sa remorque chargée de 160 caisses de 15 bouteilles.
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- Fig. 2. — Garage des tracteurs aux Établissements Nicolas.
- à remarquer qu’il y a une grosse accumulation de succursales à une distance de 10 kilomètres du dépôt central • et l’on peut prendre cette distance comme la distance type à laquelle il faut faire les livraisons.
- Les succursales ont deux jours de livraison par semaine : elles commandent pour leur stock des livraisons pour ces deux jours, et l’importance de leur commande se tient aux environs de 5 tonnes, soit 160 caisses de 15 bouteilles, qui est à peu près le chargement type de chaque remorque. Notons tout de suite que les conditions que nous allons examiner sont des conditions types, tant au point de vue de la distance que du chargement (10 kilo-
- de cette remorque est disposée de façon que le tracteur vient s’atteler automatiquement par une simple manœuvre de marche arrière à la remorque, et ce, sans que le conducteur ait à descendre de son siège.
- Ceci posé, voyons quel problème se posait pour les établissements Nicolas. Ils possèdent,rue de Valmy,à Charenton, un dépôt central ou s’opèrent la mise en bouteille des différentes boissons et l’emmagasinage des différents vins de qualité. Le dépôt de Charenton est finalement le magasin central oii viennent s’accumuler les liquides en bouteilles, de qualités extrêmement variées.
- Les établissements Nicolas possèdent d’autre part dans Paris, à des distances variant de 6 à 12 kilomètres du dépôt central qui les approvisionne, 140 succursales qui vendent directe-
- ment au consommateur les boissons mises en bouteille à Charenton ; il est
- mètres et 5 tonnes), mais qu’en fait celle-ci sont à peu près réalisées pour toutes les succursales et qu’en tout cas l’écart entre les conditions réelles et les conditions types est tellement faible qu’il est pratiquement négligeable.
- Un service spécial, dit service de répartition, est chargé au dépôt central de rassembler tous les ordres des succursales et de répartir les livraisons à ces différentes succursales dans les differents jours de la semaine, l’unité étant la demi-journée ; c’est -à-dire qu’une remorque est mise à quai le matin, chargée pendant cette matinée, prise par un tracteur l’après-midi, livrée et ramenée le soir ; d’autre part, pendant l’après-midi, d’autres remorques sont chargées qui seront prises par un tracteur le lendemain matin. En ce qui concerne les remorques, nous voyons donc qu’elles sont chargées pendant une demi-journée et livrées pendant une autre demi-journée, le chargement proprement dit durant une demi-journée et le déchargement deux heures.
- Ceci posé, voyons maintenant comment le tracteur fonctionne et, pour
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- Fig. 4. — Distribution d’essence.
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- Fig. 6. — Débarquement des caisses de bouteilles vides ramenées des dépôts-succursales.
- cela, prenons un exemple concret. Tout d’abord les dépôts sont groupés deux à deux, comme nous le verrons plus loin, et ce sontces groupes de deux dépôts qui sont alimentés par un même tracteur.
- Ainsi un tracteur attelle sa remorque pleine au dépôt central de Valmy le matin à 7 heures : il arrive au dépôt-succursale Niel à 7 h. 45 ; il décroche immédiatement sa remorque, laisse les aides commencer le déchargement de celle-ci et part à 7 h. 50 à vide vers le dépôt central Valmy où il arrive à 8 h. 25 ; il raccroche une remorque qui, comme nous l’avons vu, a été préparée la veille après-midi et part à 8 h. 30 avec cette remorque pleine vers le dépôt-succursale Magenta où il arrive à 9 h. 10 ; il procède de la même façon que pour le dépôt Niel, c’est-à-dire que la remorque est décrochée pour être déchargée et le tracteur part à vide à 9 h. 15 vers le dépôt Niel où il arrive à 9 h. 30 ; il y trouve la remorque qui, depuis deux heures à peu près qu’ elle stationne, a eu le temps d’être déchargée, il l’accroche et part du dépôt Niel à 9 h. 45, traînant la remorque vide vers le dépôt central Valmy où il arrive à 10 h. 30 ; il décroche cette remorque et repart à vide à 10 h. 35 vers le dépôt Magenta où il arrive à 11 heures ; il y trouve la remorque qu’il y a précédemment laissée et qui est déchargée, qu’il accroche à 11 h. 10 et qu’il ramène au dépôt central Valmy à 11 h. 40 ; le tableau ci-dessous résume ces opérations.
- Mag. cent. Valmy : Départ. 7 heures.
- Dépôt Niel : Arrivée.... 7 h. 45
- Dépôt Niel : Départ..... 7 h. 50J Retour
- Mag. cent. Valmy: Arrivée. 8 h. 25) à vide. Mag. cent. Valmy : Départ 8 h. 30 Dépôt Magenta: Arrivée.. 9 h. 10 Dépôt Magenta: Départ.. 9 h. 15iParcours Dépôt Niel : Arrivée .... 9 h. 30j à vide.
- Dépôt Niel : Départ..... 9 h. 45
- Mag. cent. Valmy: Arrivée. 10 h. 30
- Mag. cent. Valmy : Départ. 10 h. 35)Parcours
- Dépôt Magenta : Arrivée. 11 h. \ à vide.
- Dépôt Magenta : Départ.. 11 h. 10 Mag. cent. Valmy: Arrivée. 11 h. 40
- L’après-midi, le tracteur recommence une manœuvre analogue avec par exemple les succursales Zola et Saint-Michel. On voit ainsique : 1° Les tracteurs sont continuéllement utilisés; 2° Le matériel immobilisé est simplement la remorque, matériel relativement bon marché,puisqu’il n’est, somme toute, qu’une caisse montée sur quatre roues ; 3° Le conducteur du tracteur ne fait que conduire, et ce pendant toute la journée; le déchargement et le chargement sont effectués par des manœuvres qui travaillent à peu près tout le temps et dont les périodes de repos nécessaires sontconstituées parleurs voyages où ils se laissent véhiculer ; 4° Les horaires de marche étant imposés, on est sûr que le personnel ne flâne pas. En un mot, le personnel et le matériel sont employés à leur rendement maximum.
- La difficulté principale a été le groupement des 140 dépôts de façon que les différents temps de transport et de chargement puissent se combiner
- comme l’exemple placé plus haut l’a montré.
- Il ne nous est pas possible d’entrer dans le détail des prix de revient obtenus et des économies réalisées, mais on se rend parfaitement compte combien aurait été onéreuse une pareille exploitation avec des camions automobiles ; avec les chevaux, l’exploitation aurait été moins coûteuse qu’avec des camions, mais elle l’aurait été beaucoup plus qu’avec le tracteur Chenard et Walcker ; il y a vingt tracteurs et vingt chauffeurs,chaque tracteur fait en effet 120 kilomètres par jour et dépense seulement 27 litres aux 100 kilomètres en comptant les parcours totaux, aussi bien chargés que vides; il aurait fallu, pour assurer le même service avec des chevaux, un minimum de cent cinquante animaux et soixante-quinze charretiers.
- En résumé, en tenant compte de tous les frais d’amortissement, d’entretien, d’alimentation des camions, l’exploitation avec les tracteurs Chenard et Walcker montre un avantage très net sur l’exploitation par chevaux, avantage qui ne fera que s’accentuer avec la baisse à peu près certaine du carburant. Ceci est le bénéfice direct, absolu, mesurable ; il faut aussi remarquer que le bénéfice indirect est très important du fait qu’une exploitation avec des engins mécaniques est plus propre plus facile à mener, cpie les bâtiment, qui doivent abriter les véhicules et les chevaux sont beaucoup moins considérables que lorsqu’il s’agit de la traction animale et qu’enfin le contrôle du rendement du personnel est beaucoup plus certain.
- Nous voudrions enfin remercier les établissements Nicolasenlapersonnede M. René Cambournac, pour l’extrême amabilité qu’ils ont mis à nous renseigner et à nous montrer complètement et leurs méthodes et leur matériel. G. Lienhard.
- Fig. 5. — Chargement des caisses de bouteilles pleines. (Les remorques sont à l’arrière-plan, derrière le quai à niveau.)
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- CA U SERIE
- JUDICIAIRE
- Questions pratiques.
- La question de la demi-taxe et VAdministration des contributions indirectes ; la loi du 25 ]uin 1920. — Ce qu il faut faire en cas d’accident. La question de la preuve.
- Il nous faut revenir encore sur cette question de la demi-taxe qui intéresse un si grand nombre de lecteurs de La Vie automobile. L’Administration s’obstine en effet à faire la sourde oreille et semble ignorer la loi du 25 juin 1920 qui est pourtant bien claire. Elle ne s’inclinera sans doute que devant un arrêt de la Cour de cassation que nous souhaitons prochain, car il ne pourra que donner raison aux contribuables.
- En attendant, les patentés, qui ont droit à cette demi-taxe pour les voitures employées au service de leur profession, doivent résister et se défendre comme nous l’avons expliqué dans un précédent article. Ils verront accueillir par les Tribunaux leurs réclamations légitimes.
- Voici un jugement rendu le 24 juin 1921 par le Tribunal civil de Bourg et concernant un notaire :
- « Le Tribunal,
- « Attendu que, suivant exploit de D...,huissier,en date du 18 avril 1921, enregistré, M..., notaire, a fait opposition à l’exécution de la contrainte décernée contre lui le 22 mars 1921 et notifiée avec le commandement le 23 mars 1921, ladite contrainte tendant au paiement de la somme de 414 fr. 80 pour complément de droits sur sa voiture automobile pour l’année 1920 et le premier trimestre de 1921 ;
- « Attendu qu’à l’appui de son opposition, M... explique qu’il a acquitté entre les mains de l’Administration des contributions indirectes la taxe afférente à sa voiture automobile pour Tannée 1920 et le premier trimestre 1921, conformément aux dispositions de l’article 100 de la loi du 25 juin 1920 ; qu’étant notaire et exerçant sans conteste une profession patentée, il utilise le plus souvent sa voiture pour l’exercice de sa profession ; que dans ces conditions il doit bénéficier de la demi-taxe ; vu le mémoire signifié à la requête de l’Administration des contributions indirectes, suivant exploit de L...,huissier, en date du 12 mai 1921, celui signifié à la requête de M... suivant exploitdeD..., huissier, en date du 2 juin 1921 ;
- « En droit :
- « Attendu qu’il résulte expressément de la loi du 25 juin 1920, article 100, §3, que le bénéfice de la demi-taxe est accordé d’une façon générale pour les voitures automobiles employées pour l’exercice d’une profession agricole ou patentée; que, dans son article 103,1a même loi stipule que les dispositions prévues par les lois antérieures sont annulées en ce qu’elles sont contraires aux dispositions prévues parles articles 99 à 102 ; que l’ancienne législation dont se réclame l’Administration des contributions indirectes est refondue par la loi du 25 juin 1920 ; que,la loi étant générale, il ne saurait plus être question d’exclusion de certaines professions patentées ;
- « En fait :
- « Attendu que M..., notaire, exerce sans conteste une profession patentée ; que son ministère s’exerce dans toute l’étendue de l’arrondissement deBourg, région agricole et rurale, et nécessite des déplacements presque quotidiens ; qu’il utilise bien le plus souvent sa voiture pour l’exercice de sa profession,
- « Par ces motifs,
- « Statuant contradictoirement, publiquement en premier ressort ;
- « Dit que, comme patenté, M... a droit à la demi-taxe pour l’automobile qu’il possède ; déclare en conséquence nuis et de nul effet la contrainte et le commandement à lui signifiés le 23 mars 1921 par l’Administration des contributions indirectes, dit qu’il est fait défense à ladite Administration de continuer les poursuites; condamne l’Administration des contributions indirectes en tous les dépens. » Ajouterai-je que la faveur accordée par la loi du 25 juin 1920 aux patentés est parfaitement compréhensible. Le développement de l’industrie automobile a amené un très grand nombre de personnes appartenant soit aux professions libérales, soit au commerce et à l’industrie, à se servir de l’automobile pour le besoin de leurs professions. Vouloir faire supporter à ces personnes des impôts trop lourds, c’est vouloir entraver le développement du commerce, en même temps que celui de l’industrie automobile. J’appelle sur ce point la bienveillante attention de M. le ministre du Commerce, dont la haute compétence s’est affirmée à maintes reprises, afin qu’il agisse auprès de son collègue des Finances, pour que ce dernier modère le zèle intempestif de ses agents.
- Que doit-on faire en cas d’accident, afin d’établir les responsabilités éventuelles?
- Voilà une question à laquelle il n’est
- pas aussi facile qu’on pourrait le croire de répondre. Pourtant, c’est une question primordiale dans tout procès en responsabilité.
- Il faut d’abord s’assurer de témoins et aller chercher les agents ou les gendarmes si l’accident est arrivé dans une ville ou une bourgade importante. Le rapport dressé par les agents ou les gendarmes (qui généralement se qualifient non témoins !) et qui contiendra les noms et les adresses des témoins jouera un rôle très important, car les parties en litige le produiront devant les tribunaux.
- A la campagne, cela n’est pas aussi facile. A défaut de témoins, on peut toujours, s’il y a un huissier dans le voisinage, faire procéder d’urgence à un constat, pour établir la position et l’état des véhicules, s’il s’agit d’une collision survenue entre deux autos ou entre une voiture automobile et un véhicule hippomobile.
- Si une personne a été blessée, il faut, bien entendu,la secourir et prévenir la gendarmerie la plus proche.
- Tout propriétaire d’automobile qui a causé un accident ou qui en a été victime doit aviser dans le plus bref délai sa compagnie d’assurances qui prend en mains la direction de l’affaire. S’il n’est pas assuré contre les accidents causés à sa voiture par les tiers, il doit prendre lui-même les renseignements sur l’identité et le domicile de l’auteur de l’accident et l’assigner devant le Tribunal civil ou le juge de paix, suivant l’importance des dégâts.
- Quand une voiture automobile a été gravement endommagée, une bonne précaution à prendre est de faire nommer en référé, par le Président du Tribunal, un expert, afin de constater l’état de la voiture et d’évaluer le montant des dégâts.
- Nous rappelons qu’en l’état actuel de la législation et de la jurisprudence, les conducteurs d’automobiles ne sont responsables des accidents causés par leurs voitures que si ces accidents sont le résultat de fautes commises par eux ; ils sont en faute notamment s’ils enfreignent les obligations qui leur sont imposées par le Code de la route. C’est toujours à la victime de l’accident qu’incombe la charge de prouver la faute. Et, comme nous venons de le dire, c’est cette question' de la preuve qui est délicate.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’appel de Paris.
- La Technique automobile et aérienne,
- supplément trimestriel de La Vie
- Automobile.
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- LES PRINCIPALES VICTOIRES
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- 6 Avril
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- 21 Avril
- GRAND PRIX DE LA CORSE
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- COURSE DU BIDON D’UN LITRE A GENÈVE
- Les huit premières places des huit catégories. 22 Mai
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- 29 Mai
- COURSE DU KILOMÈTRE LANCÉ A BALE
- Les premières places des quatre catégories et de la vitesse dans le meilleur temps.
- 5 Juin
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- 8 Septembre
- GRAND PRIX DES VOITURETTES
- MEETING DE BRESCIA ier Friederich. . . . sur Bugatti.
- (moyenne 116 kilomètres à 1 heure.)
- 2e De Viscaya . . . sur Bugatti.
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- 18 Septembre
- COUPE INTERNATIONALE DES VOITURETTES
- CIRCUIT DE LA SARTIIE ier Thomas. . . sur Talbot-Darracq.
- (116 kilomètres à l’heure, battant tous les records.) 2e Lee Guiness. sur Talbot-Darracq.
- 3e Seegraves. . — —
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- tous les constructeurs qui ont gagne ces différentes épreuves graissaient
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- îsitez avec nous
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- PAR
- Charles FAROUX
- Ancien Elève de l’Ecole Polytechnique, Rédacteur en Chef de La Vie Automobile
- Henri PETIT
- Ancien Elève de l’École Polytechnique
- André CONTET
- Ingénieur E. C. P.
- Gabriel LIENHARD
- Ancien Elève de l’École Polytechnique
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- Pour faciliter à nos lecteurs la consultation des études ci-après, celles-ci sont présentées par ordre alphabétique de raisons sociales, dans chacune des classes suivantes :
- i° Le châssis et le moteur ;
- 2° Le cycle-car ;
- 3° La motocyclette ;
- /j° La carburation ;
- 5° L’appareillage électrique ;
- G° La roue (roues amovibles, pneus, bandages) ; y° Les amortisseurs ;
- 8° Les spécialités.
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- SOMMAIRE
- DE
- “ Visitez avec nous le Salon 1921 ”
- PAR
- Charles FAROUX, Henri PETIT, André CONTET et Gabriel LIENHARD
- CLASSE I
- CLASSE III
- LE CHASSIS ET LE MOTEUR Pages.
- Al va.................................. i
- Ansaldo................................ n
- Ariès.................................. iv
- Beck................................... vi
- Berliet................................ vm
- Bignan................................. x
- Bollée................................. xi
- Chenard et Walcker..................... xm
- Cilroën................................ xv
- Collin el Desgoultes.................. xvi
- Darracq (Talbol)....................... xvn
- Delage................................. xvm
- Delaunay-Belleville.................... xxi
- De Dion-Boulon......................... xxn
- Elizalde............................... xxiv
- Doriot, Flandrin, Parant............... xxvi
- Farman.................................... xxvii
- Hotchkiss.............................. xx vm
- Hispano-Suiza.......................... xxx
- Uurlu.................................. xxxi
- Isotta-Fraschini........................... xxxu
- Irai................................... xxxiv
- La ffl y................................... xxxv
- Lorrain-Dietrich....................... xxxu
- Majola................................. xxxvii
- Malhis.................................. xxxviii
- Mors................................... xxxix
- Molobloc............. ................. xi,
- Piccard-Pictet......................... xli
- Panhard-Levassor ...................... xlii
- Peugeot................................ xliv
- Benaull................................ xlvi
- Bochet- Schneider........................ xi.viu
- Bolland-Pilain......................... l
- S C F M I A............................ ui
- SLIM................................... un
- Th. Schneider.......................... i.iv
- 1 ’inol-Deguingand..................... lv
- Voisin................................. i.vi
- Piston Felco........................... ux
- Boulemenls S M G....................... i.x
- CLASSE II
- LE CYCLE-CAR
- Bleriol Aéronautique................... lxi
- Hinslin................................ lxii
- Tholomé................................... lxiii
- Salnxson............................... lxiv
- LA MOTOCYCLEiTE Pages.
- ABC........................... lxvi
- Viratelle..................... lxvii
- CLASSE IV
- LA CARBURATION
- Berguil............................... lxviii
- Mounier............................... lxix
- Zénith................................ lxx
- CLASSE V
- L’APPAREILLAGE ÉLECTRIQUE
- Delco...........
- Dinin...........
- Ducellier.......
- Xilmélior.......
- Salmson (magnéto)
- SE 1'...........
- Sol.............
- CLASSE VI
- LA ROUE (pneus, bandages)
- Bergougnan.......................
- Dunlop...........................
- Michelin.........................
- CLASSE VII
- LES AMORTISSEURS
- Derihon..........................
- Houdaille........................
- Bepusseau........................
- CLASSE VIII
- LES SPÉCIALITÉS
- Radiateur Avios..................
- Le Ferodo........................
- Haranger.........................
- Huiles Renault...................
- Jaeger (compteurs)...............
- Salmson (carrosseries)...........
- Spécialités Weymarin.............
- i.xxii
- LXXIII
- LXXIV
- I.XXV
- LXX VI
- I.XXVII
- LXXVIII
- LXXIX
- LXXX
- LXXXI
- LXXXII
- LXXXIII
- I.XXXÏV
- I.XXXV
- LXXXVI
- LXXXVII
- LXXXVIII
- LXXXIX
- XC
- XCI
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- f
- LA VIE AUTOMOBILE
- La voiture Al va Sport
- La voiture Alva résume, pourrait-on dire, tous les progrès accomplis dans ces dernières années dans la construction automobile. Elle présente les solutions les plus modernes : bloc moteur, moteur à haut rendement, freinage intégral, etc... Malgré sa faible cylindrée, elle développe une puissance élevée et peut atteindre une très grande vitesse tout en restant de consommation très modérée.
- Son moteur est un quatre-cylindres monobloc de75 X 130(cylindrée 21,300). Les cylindres sont fondus d’une seule pièce avec le demi-carter supérieur ; les culasses forment un bloc rapporté où sont placées les soupapes qui s’ouvrent dans les fonds de cylindre et sont commandées par tringles et culbuteurs, à l’aide d’un arbre à cames placé dans le carter. Le vilebrequin, très robuste, est porté par trois paliers. Son graissage se fait sous pression au moyen d’une pompe à engrenages.
- Le carburateur est un Solex horizontal fixé au bloc des culasses et alimenté par un exhausteur. L’allumage double est assuré par la dynamo et la batterie d’éclairage (système Delco). La distribution est commandée par pignons droits à denture hélicoïdale, le pignon de l’arbre à cames engrenant avec un troisième pignon qui com-
- mande la pompe et la dynamo ; cette dernière tourne à la vitesse du moteur.
- L’embrayage est du type à cône inverse. La boîte des vitesses donne quatre vitesses et la marche arrière sur
- Fig. 1. — Le moteur Alva.
- deux balladeurs commandés par un levier oscillant maintenu par une rotule sur le couvercle même de la boîte.
- La transmission se fait par un seul joint de cardan avec poussée centrale, par une rotule. Immédiatement derrière le joint, se trouve un couple de pignons hélicoïdaux destinés à transmettre le mouvement à l’indicateur de vitesse.
- Le pont arrière est constitué par une carcasse en tôle emboutie sur laquelle vient se fixer la pièce portant tout le mécanisme interne, différentiel et couple conique. Cette pièce reçoit à son tour l’embase du tube de poussée.
- Le différentiel comporte quatre satellites et tout l’ensemble tourne sur des roulements à billes de grand diamètre. Ici encore, comme dans la boîte des vitesses, tous les entraînements se font par des cannelures, à l’exclusion de tout clavetage.
- La voiture est munie de trois systèmes de freins. Les deux premiers agissent côte à côte dans les tambours des roues arrière ; le troisième agit sur les roues avant. La pédale commande simultanément les freins avant et l’un des freins arrière, l’autre frein arrière étant commandé par le levier à main.
- Quant au moteur, il a largement répondu à l’attente de ses constructeurs ; il a en effet donné plus de 52 HP à 3 390 tours. C’est là un résultat qui en dit long sur la valeur de son étude et de sa construction,
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- II
- LA VIE AUTOMOBILE
- Classe I
- Fig. 2. — Coupe du moteur Ansaldo.
- La Voiture ANSALDO
- Parmi les voitures étrangères du Salon, l’Ansaldo nous offre un des types les plus remarquables de l’école italienne ; elle peut, comme nous allons le voir, soutenir la concurrence avec les meilleures productions françaises.
- Tout le monde connaît les chantiers ^.nsaldo, des plus puissants parmi tous ceux que possède l’Italie, et tout le monde sait aussi que,de création relativement récente, ils sont munis d’un outillage ultra-moderne des plus perfectionnés ; il n’y a donc rien d’éton-nant à ce que leurs produits se fassent remarquer par l’excellence de leur construction et le fini de leur présentation.
- La voiture qu’ils présentent est le type de la voiture utilitaire moderne pouvant recevoir de très confortables conduites intérieures, mais elle est également capable, étant donnée la façon dont elle est traitée, des plus belles vitesses.
- Le bloc moteur. — Ainsi que le montre notre figure 3, les trois organes : moteur, embrayage, changement de vitesse, sont d’un seul bloc.
- Le moteur est un quatre-cylindres à culasse rapportée de 70 d’alésage pour une course de 120 ; les soupapes sont à la partie supérieure des cylindres et commandées par culbuteurs au moyen d’un arbre à cames unique ; les profils des cames sont particulièrement étudiés pour assurer une distribution silencieuse,tout en étant établis pour assurer aux soupapes une levée franche et rapide ; il en résulte que la caractéristique de puissance du moteur est continuellement ascendante, le couple
- étant constant dans les limites d’utilisation de la voiture; ainsi, à 2 900 tours, le moteur donne plus de 36 HP, ce qui, pour une cylindrée d’exactement 13,847, est coquet.
- A gauche du bloc cylindre, se trouve le carburateur, accolé à celui-ci par une tuyauterie en aluminium, l’alimentation en essence étant assurée par simple gravité ; à droite se trouve le collecteur d’échappement.
- L’arbre à cames est supporté par trois coussinets en bronze de grand diamètre et il est lubrifié par une dérivation de la canalisation principale ; il est commandé par pignons hélicoïdaux (ainsi qu’on le voit fig. 2) à l’aide d’un arbre vertical en deux pièces rendues solidaires par un emmanchement tournevis ; de cette façon, il n’y a pas à craindre de mauvais en-
- grènement par suite de différences de dilatation. Remarquons également que cet arbre est parfaitement maintenu dans de très longs coussinets et que la poussée axiale due aux engrenages hélicoïdaux est reçue par deux butées à billes : une à la partie supérieure de l’arbre à cames, l’autre à la partie inférieure; l’arbre à cames est enfermé dans un carter en aluminium facilement démontable et qui prolonge la ligne générale du bloc des cylindres ; cet arbre à cames sort vers l’avant de son carter et porte une poulie sur laquelle vient s’enrouler la courroie trapézoïdale qui commande la poulie de ventilateur.
- L’arbre vilebrequin, extrêmement robuste, est supporté par trois paliers antifrictionnés, solidaires du carter supérieur, les bielles, de section en double T, étant en acier spécial et très soigneusement équilibrées ; une butée à billes se trouve en bout du vilebrequin, de façon à ce que les joues des coussinets soient absolument soustraites à tous efforts autres que les efforts normaux; c’est encore un détail, mais qui montre que tout l’ensemble a été traité avec la même unité de vues elle même soin ; aucune solution approximative n’a été tolérée et toutes les pièces, travaillant exactement comme il a été prévu, peuvent être établies très légères. Le graissage s’effectue sous pression ; le carter inférieur forme réservoir d’huile et cell e-ci est aspirée par une pompe placée en bout, à la partie inférieure de l’arbre de commande de l’arbre à cames, et refoulée aux paliers ; sur la tuyauterie d’huile se trouve un clapet de décharge que l’on voit à gauche et qui limite la pression à un taux accep-
- Fig. 1. — La voiture Ansaldo, carrossée en conduite intérieure.
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-
-
-
- Le Châssis
- LA VIE AUTOMOBILE
- — ni
- table, évitant que des coups de bélier se produisent au départ, lorsque l’huile est très froide.
- La pompe à eau est commandée par pignon hélicoïdal et se trouve absolument accolée au bloc cylindre ; on évite ainsi la tuyauterie toujours inélégante et compliquée qui réunit la pompe à la chemise d’eau.
- L’allumage s’effectue par magnéto ;
- les dynamos d’éclairage et de démarrage sont placées de part et d’autre de l’axe du moteur.
- L’embrayage est du type à disque unique, à garniture de ferodo ; la pression d’embrayage est assurée par des ressorts réglables voisins de la périphérie du disque ; celui-ci, très léger, donc à très faible inertie, permet des passages de vitesse extrêmement aisés.
- La boîte des vitesses est extrêmement robuste ; un simple coup d’œil jeté sur la figure montre qu’elle a été calculée très largement, les roulements à bille sont très robustesses arbres très gros ne fléchissent pas et, de ce fait, la boîte est remarquablement silencieuse.
- Transmission et pont arrière. —
- La transmission s’effectue par un arbre à deux joints de cardan, les ressorts assurant la poussée et la résistance au couple ; détail intéressant, le joint de cardan à côté de la boîte peut être très facilement lubrifié par une canalisation spéciale.
- Le pont arrière, en tôle emboutie et soudée, est très robuste ; rappelons à ce sujet que cette disposition est particulièrement prisée par les constructeurs italiens ; elle tend d’ailleurs à se généraliser sur toutes les voitures ; elle est, en effet, élégante, robuste et, ce qui ne gâte rien, peu coûteuse.
- Quant aux arbres des roues, ils supportent celles-ci directement par un roulement situé à l’extrémité de la trompette, à l’aplomb du ressort, et un autre formant également butée situé dans l’épanouissement central des trompettes.
- Nous avons donné ainsi une idée suffisamment nette de cette voiture ; les essais sur la route nous ont agréablement surpris par lafacilité avec laquelle on tient sanseffortlesvitesscsmoyennes les plus élevées ; c’est le meilleur testimonial qu’on puisse donner de ses qualités.
- Fig. ft. — Le pont arrière et les freins Ansaldo.
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-
- IV
- Classe I
- - LA VIH AUTOMOBILE
- 2. — Conduite intérieure 15 HP Ariès.
- La fabrication de la société ARIÈS
- La société Ariès a marqué l’année 1921 par le lancement de sa nouvelle voiture 15 HP.
- On sait que, si Ariès n’a jamais poussé la fabrication du véhicule de tourisme, ses ateliers ont sorti, avant et pendant la guerre, des petites séries de voitures qui ont toujours donné satisfaction à leurs possesseurs, lesquels sont toujours restés fidèles à la marque.
- Pendant la guerre, la société Ariès a créé de nouveaux ateliers qui se sont spécialisés dans la fabrication des moteurs d’aviation Ilispano-Suiza dont plusieurs milliers ont été livrés lant à l’aviation française qu’à celle des pays alliés. Il est superflu d’insister sur la précision qu’exige une telle fabrication et sur le soin qu’il faut y apporter. En outre, toujours pendant la guerre, la société Ariès entreprit la fabrication de la 15 HP légère qui fut mise à la disposition des services de l’aviation, et, dans des conditions d’emploi particulièrement dures, s’est révélée comme un véhicule remarquable.
- La guerre terminée, les clients de la marque ont insisté pour que la fabrication de la voiture de tourisme fût reprise en grand dans ses nouveaux ateliers. Mais la nouvelle 15 HP n’est sortie qu’après des études extrêmement minutieuses, des essais prolongés, une mise au point très soignée et une fabrication irréprochable. Les
- Fig.
- quelques centaines livrées et mises en service cette année ont permis d’appliquer quelques nouveaux perfectionnements qui se retrouvent sur le modèle 1922, exposé au Salon, lequel est déjà en fabrication et est livré couramment.
- Cette voiture se fait en deux ino dèles : la 15 HP normale, et la 15 HP «sport». Toutes deux sont munies d’un moteur de 85 X 140 et d’un changement de vitesses à quatre vitesses par triple balladeur. La 15 HP normale peut dépasser facilement la vitesse moyenne commerciale de 60 à l’heure sur de longs parcours. Elle fait, à
- pleine charge, le kilomètre départ arrêté à plus de 65 de moyenne et peut dépasser le 90 en palier ; toutes les côtes moyennes que Ton rencontre sur la route sont montées à plus de 50 à l’heure. Quant à la consommation, pour une torpédo six places, elle n’atteint pas 13 litres aux 100 kilomètres, sans aucun truquage spécial. La suspension et la tenue de route sont parfaites à toutes les vitesses et sur toutes les routes courantes, et l’on aura une idée de la qualité de ces voitures quand on saura qu’aucune de celles livrées et actuellement en service n’a eu jusqu’ici un accident mécanique quelconque.
- La 15 HP « sport » est munie d’un moteur poussé à soupapes par en dessus ; elle possède les freins sur les quatre roues, ces freins étant commandés par un servo-frein auto-régulateur Hallot, qui lui permet d’atteindre les grandes vitesses en pleine sécurité. Cette voiture sera l’une des plus rapides de la saison prochaine, tout en présentant de précieuses qualités de sécurité de marche et d’économie qui seront grandement appréciées.
- Quant au prix de ces deux modèles, il est aussi réduit que le prix de revient, le permet, ce qui ne les empêche pas de rivaliser à tous points de vue avec les grosses voitures les plus chères.
- Mais la société Ariès, désireuse d’apporter tous ses soins à leur fabrication et de leur conserver toute la perfection désirable, se refuse à sortir en 1922 plus d’une voiture par jour. Par contre, elle a établi un modèle de voiturette qu’elle compte sortir en grande série.
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-
- Le Châssis
- LA VIE AUTOMOBILE
- Fig. 3. — La torpédo six places Ariès.
- La 5 HP Ariès n’est pas un cycle-car, c’est une véritable voiturette à deux places côte à côte, sérieuse, confortable, présentant tous les agréments de la voiture de luxe, et d’une qualité consacrée par des années d’expérience. Elle est munie d’un moteur à quatre cylindres de 60 X 85 qui lui permet de passer partout et d’atteindre sans fatigue des vitesses moyennes élevées ; elle possède un mécanisme classique, avec une boîte à trois vitesses par double balladeur, construit avec le même soin que celui d’une voiture de luxe, donnant par conséquent toute sécurité et à l’abri des à-coups et des ennuis que donnent des dispositions moins éprouvées. Son entretien est extrêmement réduit et sa consommation est inférieure à 6 litres aux 100 kilomètres.
- Entre ces deux modèles, la société Ariès établit une 10 HP avec moteur à quatre cylindres de 72 X 120, qui a bénéficié des études faites pour la 15 HP et qui ne lui cède en rien. Elle peut transporter quatre voyageurs, lesquels sont d’ailleurs aussi confortablement installés que sur n’importe quelle grosse voiture.
- On sait quelle réputation la société Ariès s’est faite dans la construction des véhicules industriels. Cette marque, en effet, a été une, des premières à se spécialiser dans l’étude du difficile problème de la locomotion utilitaire et des transports automobiles sur route, puisqu’il y a plus de vingt ans, ses camions et ses autobus circulaient déjà sur les routes de France montés sur des bandages en fer qui soumettaient à de rudes secousses leur mécanisme, dont les qualités de robustesse,
- de simplicité et de résistance trouvaient ainsi l’occasion de s’affirmer.
- Les usines Ariès ont pris part à tous les concours militaires et leurs véhicules n’ont jamais cessé d’y être primés. Elles ont fourni à la défense nationale plusieurs milliers de camions qui ont été affectés aux transports de matériel aux armées, non seulement en France, mais encore sur les théâtres d’opérations extérieures. Ils ont en outre été soumis aux plus rudes travaux : transport de l’artillerie lourde, transport de munitions, sections routières, transport de personnel, etc. Actuellement, plus de 3 000 camions Ariès sont chaque jour en service
- entre les mains d’industriels et de commerçants auquels ils donnent toute satisfaction par leur robustesse, leur simplicité, leur régularité de marche et leur faible prix de revient. Ajoutons que la plupart des omnibus de transport des postes dans Paris, qui viennent d’être mis en service pour le transport des facteurs, sont montés sur châssis Ariès. C’est également la société Ariès qui doit être chargée de l’exécution des camions de 3 tonnes et demie et de 5 tonnes dont l’acquisition a été imputée sur le budget de la Guerre de cette année. Elle est en outre chargée d’exécuter, pour les chemins de fer français, 125 ensembles des pièces qui, dans une locomotive, comportent de la mécanique soignée.
- La société Ariès confirme donc, une fois de plus, la maîtrise qui lui est universellement reconnue dans cette branche de l’activité nationale. Elle la doit pour une bonne part à l’habile direction du baron Petiet, dont la puissance de travail et les qualités d’organisateur se sont maintes fois affirmées. On sait quels services il a rendus pendant la guerre à la défense nationale en organisant le Magasin central automobile, et, depuis l’armistice, à notre industrie tout entière en qualité de président de la Chambre syndicale des Constructeurs d’automobiles. Il met au service de l’affaire dont il a la haute direction, l’esprit d’organisation dont il a fait preuve dans ces différentes fonctions et qui n’ont pas peu contribué à donner à la société Ariès la place qu’elle occupe actuellement dans l’industrie automobile.
- Fig. 4. .— Le camion 3 tonnes et demie Ariès.
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- VI
- LA VIH AUTOMOBILE
- Classe I
- Le problème
- de la suspension résolu
- La voiture BECK
- Pour aller vite sur les routes actuelles, il est nécessaire d’abord d’avoir une voiture relativement puissante, mais encore et surtout une voiture bien suspendue. Avec une 10 HP munie d’une suspension parfaite (si toutefois la suspension parfaite existait), on ferait certainement de meilleures moyennes qu’avec certaines grosses voitures mal suspendues, comme malheureusement il en existe encore J trop d’exemplaires.
- Nous avons eu l’occasion déjà, dans La Vie Automobile, nos 723 et 724, d’indiquer quelles étaient les règles générales que l’on devait suivre pour établir une bonne suspension.
- Ces règles peuvent s’énoncer ainsi :
- 1° Réduire le poids non suspendu au minimum ;
- 2° Réaliser un amortissement des oscillations des ressorts aussi parfait que possible ;
- | 3° Proportionner la force des ressorts au poids supporté, ou, ce qui revient au même, employer des ressorts à flexibilité variable ;
- 4° Donner à chacune des roues le plus d’indépendance possible par rapport aux autres.
- Aucune des voitures existantes actuellement sur le marché ne réalise
- complètement les conditions que nous venons d’énoncer. Aussi, ç’a été une véritable révolution dans notre petit monde de chauffeurs quand on a vu l’année dernière pour la première fois la voiture Beck. Cette voiture n’a jusqu’alors a été exhibée au public qu’au Salon de Bruxelles : aussi excitera-t-elle au Salon de Paris une très vive curiosité.
- A ce titre, nous pensons qu’il est intéressant d’en donner ici les caractéristiques principales.
- Voyons tout d’abord comment les constructeurs ont réalisé les quatre conditions énoncées plus haut, permettant de réaliser une suspension aussi parfaite que possible.
- Réduction du poids nonsuspendu. — Comme poids non suspendu il y a généralement, dans une voiture, les roues, les essieux, et une partie des ressorts. Il nous paraît impossible de suspendre les roues sur des ressorts : les innombrables et malheureuses expériences des roues élastiques réalisées jusqu’alors nous autorisent justemenl à émettre cette conclusion pessimiste ; il ne nous paraît donc possible de supprimer dans le poids non suspendu que celui des essieux et des ressorts.
- Dans la voiture Beck il n’y a pas d’essieux, et la fusée de chacune des roues est supportée par une sorte de mouvement de sonnette articulé au moyen de roulements à billes sur le châssis, et dont l’autre bras appuie contre l’extrémité du ressort de suspension.
- Fig. 2. — Frein avant. La commande de braquage de phares.
- Lorsque la roue rencontre un obstacle, le mouvement de sonnette qui le supporte bascule autour de son axe jusqu’à ce que la réaction du ressort qui agit sur lui vienne équilibrer l’action de la roue.
- Le moment d’inertie du mouvement de sonnette autour de son axe étant très faible, on voit donc que, ainsi que nous le disions plus haut, il ne reste plus dans la voiture Beck comme poids non suspendu que le poids même de la roue : on ne saurait aller plus loin dans l’amélioration de la suspension sur ce chapitre.
- Amortissement des oscillations. — Toutes les voitures modernes rapides sont munies d’amortisseurs. Malheureusement, tous ces appareils comportent, en dehors du mécanisme amortisseur proprement dit, un trin-glage muni d’articulations, tringlage qui prend du jeu et produit rapidement un bruit de ferraille.
- La forme des ressorts de suspension de la voiture Beck a permis de résoudre très heureusement le problème de l’amortissement.. Ceux-ci sont, en effet, des ressorts à boudin qui sont logés dans une sorte de carter formé par un tube à peu près vertical solidaire du châssis. Le constructeur a profité de cette heureuse disposition pour loger dans le tube du carter du ressort le mécanisme amortisseur : c’est donc l’extrémité du petit bras de levier du mouvement de sonnette qui agit directement sur le piston de celui-ci, sans autre intermédiaire que celui d’une articulation à glissière trempant dans l’huile : plus de tringlage, par conséquent plus
- Fig. L — La voiture Beck, vue par l’avant.
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- Fig. 3. — Détail de la suspension d’une roue motrice.
- d’usure, plus de bruit, et, chose appréciable également au point de vue esthétique, l’amortisseur est complètement enfermé et ne vient pas par sa présence compliquer la silhouette générale du véhicule.
- Ajoutons qu’une étude très minutieuse, parachevée par des essais méthodiques extrêmement nombreux, a permis de donner à ce système d’amortissement son effet utile maximum.
- Sur ce point comme sur le précédent, on voit qu’on est allé aussi loin que possible dans 1a. voie de l’amélioration de la suspension.
- Ressorts à flexibilité variable. —
- Réaliser un ressort à flexibilité variable est théoriquement une chose assez facile, mais lorsqu’on passe au domaine de la pratique, on est arrêté bien souvent par la complication à laquelle on se trouve entraîné.
- Dans la suspension Beck, le problème a été résolu d une façon particulièrement simple et élégante.
- Les ressorts de suspension, nous l’avons dit, sont des ressorts à boudin. Pour leur donner une flexibilité variable suivant la charge qu’ils supportent, il a suffi de donner au fil qui les constitue une section progressivement décroissante depuis le milieu du ressort jusque vers les extrémités. .
- Il en résulte que sous faible charge les extrémités du ressort, formées d’un fil de faible section, présentent une grande flexibilité. Lorsque la charge augmente, les spires extrêmes s’apla* tissent, et seule entre en jeu la partie moyenne du ressort qui présente une flexibilité moindre.
- Indépendance des roues. —L’indépendance des roues, réalisée autrefois pour les roues avant par la maison Sizaire et Naudin, a été obtenue d’une façon complète dans la voiture Beck :
- ainsi que nous l’avons exposé, en effet, comme il n’y a pas d’essieux, chacune des roues est suspendue indépendamment des autres au châssis, et ne communique par conséquent pas à l’autre roue du même train les oscillations qu’elle reçoit.
- La place nous manque pour décrire complètement la voiture Beck, et nous nous contenterons d’indiquer très rapidement ses caractéristiques principales : en dehors, en effet, de la très heureuse solution qu’elle présente au point de vue suspension, elle est remarquable à bien des égards.
- C’est une voiture extra-moderne qui comporte tous les perfectionnements et tous les dispositifs que l’expérience
- de ces dernières années a montrés préférables.
- Le moteur a ses soupapes dans le fond des cylindres, avec un arbre à cames placé en dessus ; il est traité en moteur à très haut rendement, et, malgré sa faible cylindrée(l1,5), donne environ 35 HP, ce qui fait de cette petite voiture une voiture très rapide. La boîte de vitesses et le couple conique sont enfermés dans le même carter, la transmission se faisant par arbres latéraux à la cardan enfermés dans des tubes étanches. Pour la boîte de vitesses, on a employé à peu près uniquement des roulements à billes à rotule.
- La voiture est munie de freins sur les quatre roues, nouveauté par rapport au châssis qui a été exposé l’année dernière à Bruxelles ; la vitesse importante que cette voiture est susceptible d’atteindre (elle frise, en effet, le 1.00 à l’heure) justifie parfaitement de la présence des freins sur roues avant : nous avons dit souvent, et nous le répétons ici, que le freinage sur les quatre roues, considéré comme une complication inutile et dangereuse avant la guerre, n’est même plus discuté aujourd’hui, et qu’il sera adopté demain par tous les constructeurs.
- Ainsi qu’on le voit par ce^bref aperçu, la voiture Beck est certainement l’une des plus remarquables, sinon la plus remarquable, dejtoutes celles qui sont exposées au Salon, et elle attirera l’attention de tous les visiteurs connaisseurs.
- Fig. 4. — L’arrière de la voilure.
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- VIII
- LA VIE AUTOMOBILE
- Classe I
- Fig. 2. — Le moteur (coupe transversale).
- La Construction f Berliet 1922
- La firme Berliet nous présente cette année son nouveau type 16 HP : l’« Etoile d’argent » qui marque un très notable progrès dans le domaine de la voiture utilitaire et, devant l’insistance de sa clientèle, elle construit de nouveau sa 22 HP en la faisant naturellement profiter de tous les perfectionnements que les travaux de ces dernières années ont amenés ; enfin, différents types de véhicules industriels.
- En mettant au point et en construisant en grandes séries la 16 HP, les puissantes usines lyonnaises ont voulu résoudre le problème de faire une voiture d’une sécurité parfaite, confortable, économique, d’une très longue durée et extrêmement robuste.
- La sécurité dépend de la résistance des organes qui doivent être robustes et calculés pour un taux de travail très bas ; rouler toujours, être toujours prête à faire son service sans ennuis, sans défaillance, doit être la conséquence de cette façon de faire. Mais si la sécurité réside en grosse partie dans la résistance des organes, il ne faut pas oublier qu’elle dépend aussi de la maniabilité de la voiture, dans son équilibre, sa direction, sa vitesse d’accélération et de freinage. A la résistance qu’on pourrait appeler physique des organes et qui s’obtient par l’établissement de pièces légères soigneusement proportionnées les unes par rapport aux autres et qui leur assure le maximum de résistance sous le poids le plus faible s’ajoute la sécurité obtenue par la possibilité d’éviter tout obstacle, soit par une grande souplesse des reprises, une grande obéissance à la direction, une grande facilité de braquage, toutes conditions qui permettent à la voiture d’obéir à la décision rapide au
- moment dangereux. En ce qui concerne les matériaux, il ne faut pas oublier que la maison Berliet est au centre d’une région où depuis longtemps on connaît les aciers spéciaux; chez Berliet même, toute la partie métallurgique est sous la dépendance d’un laboratoire composé de spécialistes éprouvés.
- Le confortable est acquis par un châssis à grand empattement et large voie, monté sur de grandes roues, de longs ressorts et présentant un caractère d’homogénéité telle que, les masses soi-geusement réparties, il n’y ait nimouve-ment de lacet, ni dérapage, ni roulis, ni coups de raquette. Toutes ces questions ont fait l’objet de patientes recherches et de nombreux essais et sont complètement résolues sur la 16 HP ; ainsi l’essieu arrière est chargé au bénéfice de l’essieu avant qui porte 200 kilogrammes de moins ; l'empattement a été augmenté en reportant l’essieu avant bien nettement devant le radiateur; le châssis a été par suite allongé.
- L’économie d’une voiture se définit par le prix moyen du kilomètre parcouru, compte tenu de tous les frais de consommation, d’entretien et d’amortissement, mais il ne faut tout de même pas que ces qualités de sobriété soient obtenues aux dépens de l’agrément et de l’habitabilité de la voiture ; il est inutile de faire du 120 à l’heure si on traîne dans les côtes à 5 p. 100, s’il faut dix minutes pour pour se lancer à 60 à l’heure et cinq minutes pour la reprise après chaque virage et chaque ralenti : finalement, la meilleure consommation est celle qui assure, toutes choses égales d’ailleurs, la meilleure vitesse moyenne. Lorsque celle-ci, comme dans la Berliet, se rapproche de la vitesse maximum, c’est que l’ensemble des qualités qui confèrent l’économie a beaucoup de chances d’être réalisé. Mais un des facteurs de l’économie, et non le moindre, quoique peu apparent,est la durée; si une voiture nécessite peu de réparations ; si, au bout d’un nombre respectable de kilomètres parcourus, aucun organe n’a bougé; si l’usure est nulle ou du moins tellement faible qu’elle est inappréciable, la voiture n’a pratiquement pas subi de dépréciation. Il ne faut pas oublier que le prix d’achat d’une voiture ne signifie pas grand’chose en lui-même, il ne peut véritablement être apprécié avec exactitude qu’à la longue, après usure totale et services rendus; donc, si l’on remarque que, dans le total des frais d’usage de la voiture, l’amortissement compte pour une large part, on se rend compte que la voiture durable est la plus économique.
- La robustesse, enfin, pourrait être définie comme l’inverse de la fragilité :
- Fig. 1. — Le moteur (coupe longitudinale).
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- Le Châssis
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- IX
- Fig. 3. — La 16 HP
- la résilience, commedisentlesaciéristes. La Berliet, représentative en cela de l’école lyonnaise possède au plus haut point cette qualité ; toutes les parties massives de l’ensemble susceptibles de se déplacer les unes par rapport aux autres sont montées en trois points, ou par articulations souples, ou bien encore par assemblages flexibles.
- Seule une organisation puissante, qui en elle-même constitue déjà une garantie, est capable de réaliser toutes les conditions de la voiture économique et d’en tirer le meilleur parti pour elle et surtout pour ses clients.
- Le moteur est un 90 X 130 à rendement élevé, ce qui lui procure une réserve de puissance sérieuse. Le refroidissement est assuré par radiateur à très grande surface, pompe centrifuge et ventilateur à courroie réglable. Le graissage, du type mixte, est obtenu par une pompe de circulation avec manomètre placé sous les yeux du conducteur. La boîte de vitesses comporte trois vitesses et la marche arrière ; la gamme de vitesses a été déterminée de manière à rendre le maniement de la voiture aussi aisé que possible.
- L’embrayage esta disques; c’est en effet le seul embrayage qui soit à la fois progressif et parfaitement sûr, ce qui le met en état de résister à la brutalité inconsciente des conducteurs novices. Il ne demande du reste aucun entretien, car, les disques étant alternativement en métal ou en composition spéciale, aucun grippage n’est à craindre.
- Le pont arrière, particulièrement étudié de façon à être extrêmement robuste et très léger, a été rendu très silencieux par l’emploi d’engrenages à denture spirale Gleason.
- La suspension adoptée est une suspension cantilever latérale à très longs ressorts qui a permis d’obtenir une souplesse incomparable ; la détente des ressorts, qui n’est plus limitée par les longerons de châssis, pouvant s’effectuer sur une course beaucoup plus longue, supprime les désagréments du coup de raquette.
- «Étoile d’argent».
- La direction à vis et secteur est*ex-trêmement douce et le rayon de virage est très réduit, ce, qui fait de la 16 HP une voiture des plus faciles à conduire; la barre de connexion, placée en arrière de l’essieu, se trouve parfaitement protégée contre les chocs accidentels.
- Les freins, d’une très grande puissance, sont capables de maintenir la voiture arrêtée sur n’importe quelle pente.
- Les roues pleines en tôle sont du type Berliet à jante amovible. Elles sont très légères, grâce à l’absence de moyeu démontable, et en même temps très résistantes. Le montage et le démontage en sont très faciles et, par suite, très rapides, les surfaces à mettre en contact parfait ne présentant qu’un développement limité. On réalise ainsi tous les avantages des roues amovibles mais, avec un poids moindre et un encombrement réduit ; les quatre roues étant égales, une seule jante remplace la ou les roues de rechange qu’on est habituellement contraint d’emporter.
- La société Berliet s’est également préoccupée tout particulièrement des carrosseries destinées au nouveau châssis. Elle les fabrique elle-même dans ses ateliers avec des moyens de production, un soin, une perfection et une économie qui ne sauraient être égalés ailleurs. En ce qui concerne, en particulier, sa conduite intérieure, elle a réuni un ensemble impeccable. Les lignes générales de sa présentation lui permettent de stationner, sans craindre la comparaison, auprès des voitures de luxe les plus coûteuses ; mais ses qualités de commodité ne le cèdent en rien à son élégance ; son immense coffre arrière est un meuble oû le propriétaire, en plus de ses rechanges et de son outillage, peut loger ses objets familiers accoutumés. Leur bonne disposition les tient en excellent état de propreté et le propriétaire peut, sans se salir, se tirer tout seul des incidents de route.
- A côté de la 16 HP, la société Berliet présente, comme nous l’avons vu, sa
- voiture 22 HP, voiture tout à fait qualifiée pour le grand tourisme et les moyennes élevées.
- Le moteur est un monobloc de 100 d’alésage pour 140 de course, d’un aspect de très grande netteté et de simplicité, d’une accessibilité parfaite dans toutes ses parties, possédant le carburateur Berliet nouveau modèle du type polyphasé à gazéification préalable, assurant une marche absolument parfaite à tous les régimes et une facilité de reprise absolument remarquable. Signalons encore l’appareil de distribution d’huile à tous les organes de la voiture, entrant en fonctionnement aussitôt la mise en marche du moteur et dispensant de toute surveillance.
- Enfin n’oublions pas non plus que Berliet, qui a tout fait pour le développement du poids lourd, se devait à lui-même de présenter de nouveaux types de camions ; il présente un camion de 2 tonnes 1/2 à cardan et un camion de 3 tonnes 1/2, également à cardan. Ces deux véhicules sont semblables dans leurs grandes lignes ; ils possèdent tous deux un moteur de 110 X 140, mais en deux groupes séparés, uneboîte à quatre vitesses, des roues amovibles Michelin, un pont arrière à vis. Le type 2 tonnes possède un frein sur mécanisme commandé au pied, agissant sur l’arbre entre le pont arrière et la boîte de vitesses et à la sortie de celle-ci, et un autre commandé à main et agissant sur deux tambours placés dans les roues arrière ; le type 3 tonnes ne possède pas de frein sur mécanisme, mais deux freins agissant sur les deux tambours des roues arrière.
- Ainsi le grand constructeur lyonnais, fidèle à la ligne de conduite qu’il n’a cessé de suivre, s’est, résolument lancé dans la fabrication de différents types de voitures utilitaires, s’adressant aux gens qui considèrent que l’automobile ri’est pas unluxe, mais un indispensable instrument de travail.
- SpïjjS
- Fig. 4. — Le'coffre arrière de la 16 HP ouvert, montrant la disposition 1 des rechanges et de l’outillage.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Classe I
- La voiture BIQNAN
- Peu de marques ont connu un succès aussi rapide et aussi mérité que Bignan. Nouveau venu à l’automobile, Bignan a su se tailler une très belle part; il le doit à la haute qualité de sa production, au soin avec lequel ses châssis sont mis au point. Le succès n’a été pour Bignan qu’un aiguillon qui l’a poussé à travailler encore plus et à sortir pour 1922 une voiture remarquable à tous points de vue. Exami-nons-la dans ses grandes lignes.
- Le moteur est du type monobloc à quatre cylindres de85 d’alésage pour 130 de course ; les mêmes dispositions générales que sur les types précédents ont été conservées, en particulier en ce qui concerne la culasse amovible et les soupapes ; on s’est surtout attaché à alléger les pièces en mouvement; il en résulte que ce moteur, de dimensions plus réduites que le type précédent, développe une puissance plus grande ; il atteint facilement 60 HP à 3 000 tours.
- Moteur, embrayage et boîte de vitesses sont réunis en un seul bloc; l’embrayage est du type à disque unique frictionnant à sec entre deux plateaux munis de « ferodo ». La pression d’embrayage est assurée par un seul ressort qui, au moyen de trois leviers, appuie les plateaux ; cette pression est facilement réglable. La boîte de vitesses comporte quatre vitesses et la marche arrière par trois balladeurs. Le levier de commande présente une forme tout à fait spéciale ; il est oscil-
- Fig. 2. — La disposition du bandeau-tablier où se trouvent montés tous les instruments de borp
- lant dans les deux sens et est enfermé sur la moitié de sa hauteur dans un carter étanche qui le met complètement à l’abri de la boue.
- La transmission aux roues arrière se fait par l’intermédiaire d’un joint oscillant unique constitué par deux disques souples, enfermé dans un carter, la poussée et la réaction au couple s’effectuant par un tube central venant prendre appui sur la partie postérieure de la boîte par une fourche extrêmement robuste. Enfin, et ceci est une particularité que l’on rencontre assez peu fréquemment, un tambour de frein est monté sur l’arbre de transmission et oscille par conséquent avec lui et avec le tube central dans les mouvements de flexion des ressorts.
- Le pont arrière est du type « poutre»;
- Fig. 1. — La boîte de vitesses, le frein sur mécanisme et la fourche terminale du tube central.
- cette poutre est faite d’un seul morceau d’aluminium coulé, qui comporte par conséquent les deux trompettes de la partie centrale qui va servir de logement aux pignons coniques et au différentiel. A l’intérieur des trompettes est vissé et goupillé un tube d’acier qui porte les roulements à billes des roues ; le tube central dont nous avons parlé plus haut est construit d’une façon analogue. Ce genre de construction, outre qu’il donne un aspect très agréable, présente le maximum de légèreté et le maximum de solidité.
- Le châssis peut être équipé avec les freins sur les roues avant et servo-frein Hallot ; dans ce cas, le frein sur les roues arrière est supprimé, ce qui est très logique : on soulage l’essieu arrière du poids de deux tambours et on améliore ainsi la tenue de route.
- La prise directe et la troisième vitesse sont disposées avec la roue libre dont nos lecteurs trouveront la description par ailleurs.
- Telle est, exposée dans ses caractéristiques principales, la voiture Bignan ; mais, ce qui n’est pas le moindre agrément de la voiture, tous les accessoires sont particulièrement étudiés et surtout la voiture a été spécialement conçue pour les comporter.
- Bignan construit également ses carrosseries lui-même, et il est arrivé à présenter, en particulier, des voitures de sport qui sont de lignes extrêmement heureuses et de dispositions nouvelles, sans qu’aucun sacrifice soit fait au confortable, bien au contraire. Enfin, et de cela la description ne pourrait donner qu’une idée très imparfaite, la nouvelle Bignan est d’une tenue de route et d’un agrément de conduite remarquable ; un essai même court surprendra les plus avertis.
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- Fig. 2. — Le moteur, côté carburateur.
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- Les Voitures LÉON BOLLÉE
- Le nom de Léon Bollée est un des plus célèbres de l’industrie, parmi ceux qui ont illustré l’industrie française tout entière. Sa gloire a été consacrée d’ailleurs l’année dernière par sa ville natale qui lui a élevé un monument, au cours d’une série de journées de fêtes où le sport automobile b tenu une large place.
- Les établissements que Léon Bollée a créés au Mans sont parmi les plus connus de notre industrie, tant par la qualité de leur production que par la célébrité du nom qu’ils .portent. Léon Bollée avait conçu, en effet, il y a bien longtemps, une voiture 12 HP quatre cylindres, qui est encore considérée par les connaisseurs comme une véritable merveille de mécanique automobile : tous ceux d’ailleurs qui se sont servis de cette remarquable voiture en ont éprouvé comme il convient les très grandes qualités.
- Après la mort de l’illustre inventeur, Mme Léon Bollée, et les ingénieurs qui dirigent les usines du Mans, ne pouvaient pas moins faire que de reprendre la fabrication de cette célèbre voiture 12 HP, en modernisant évidemment ses formes extérieures pour les accorder au goût du jour, mais sans sacrifier aucune de ses qualités intrinsèques : robustesse, souplesse, douceur, régularité, économie.
- Voici les caractéristiques principales de cette voiture qui est exposée au Salon :
- Le moteur. — Le moteur est un quatre-cylindres de 80 d’alésage, 130 de
- course : les quatre cylindres sont venus d’un seul bloc avec leur culasse.
- Les soupapes sont interchangeables et placées du côté gauche du moteur ; elles sont commandées par l’intermédiaire de poussoirs réglables et enfermées derrière un cache-soupapes.
- L’arbre à cames est entraîné par une chaîne silencieuse pourvue d’un dispositif de tension.
- La magnéto qui assure l’allumage est également commandée par une chaîne silencieuse indépendante de la précédente.
- Le vilebrequin est porté par trois paliers.
- Le graissage se fait sous pression, la circulation d’huile étant assurée par une pompe à engrenages placée dans le carter ; le clapet de surpression est placé sur le corps de pompe lui-même. '
- Le carburateur est un Zénith hori-
- zontal raccordé à une tuyauterie complètement noyée dans le bloc des cylindres, laquelle a été particulièrement étudiée pour offrir aux gaz le minimum de résistance.
- La circulation d’eau se fait par thermo-siphon, et le radiateur est refroidi au moyen d’un ventilateur commandé par une courroie-chaîne dont on peut régler la tension.
- La transmission. — L’embrayage est à cônes inverses garnis de cuir, avec ressorts sous le cuir. La boîte comporte quatre vitesses et une marche arrière par deux balladeurs. La transmission se fait par un arbre à double cardan enfermé dans des carters.
- Bien entendu, la voiture comporte l’éclairage électrique et le démarrage, assurés par deux unités séparées.
- ' La suspension est réalisée par des ressorts droits passant sous le pont. A remarquer, au ressort avant, un dispositif de sécurité, limitant le recul de l’essieu en cas de rupture de la maîtresse lame en avant de celui-ci.
- La direction est à vis et roue hélicoïdales, avec douille excentrée et écrou longitudinal combinés permettant le rattrapage de jeu.
- Enfin, le tablier avant de la voiture, complètement en aluminium, forme un ensemble rigide qui porte le tableau.
- Lasix-cylindres.— Les Établissements Léon Bollée ont ménagé aux visiteurs du Salon une agréable surprise en leur présentant un châssis six-cyiindres, dont le moteura les mêmes cotes que le quatre-cylindres (80x130) et dont les détails de construction, particulièrement ingénieux, sont de nature à satisfaire les sportsmen les plus difficiles.
- Fig. 1. — Le moteur, côté échappement.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Classe I
- Fig. 2. — La nouvelle 8-10 HP.
- Les Nouvelles Chenard et Walcker
- La société Chenard et Walcker est trop connue pour qu’il soit nécessaire d’insister sur sa longue carrière industrielle. Qu’il nous suffise de rappeler qu’elle a été fondée en 1888, par M. Chenard à la naissance même de l’automobile, et qu’elle n’a cessé, depuis cette époque déjà lointaine,Me tenir la tête dans la voie du progrès.
- Les deux principaux modèles que la Société a sortis depuis deux ans ont rencontré le plus légitime succès en France et à l’étranger.
- La 15/18 HP a fait l’admiration des connaisseurs par sa rapidité, sa souplesse, son étonnante aptitude à gravir les côtes les plus dures. La Société peut être fière d’avoir été la première à établir un type de moteur à faible alésage susceptible de donner, avec des carrosseries de tourisme normales, des vitesses dépassant 100 kilomètres à l’heure.
- La 10 HP, dotée de tous les perfectionnements modernes, s’est acquis nue telle renommée qu’il n’a pas été possible de donner satisfaction aux nombreuses commandes qui affluaient de toutes parts.
- La Société, dont le principe est de marcher à l’avant-garde du progrès, présente pour l’année 1922 un nouveau programme beaucoup plus vaste, qui a été élaboré en vue de donner satisfaction à tous les goûts et à tous les besoins de la clientèle moderne.
- En premier lieu, la Société a senti la nécessité de dédoubler son modèle 15 HP, afin de l’adapter plus complètement encore aux exigences diverses des amateurs. Elle a créé un nouveau type 3 litres sport qui conviendra particulièrement aux sportsmen désireux de s’adonner aux agréments de la vitesse et d’apporter dans l’exécution de leurs carrosseries une grande personnalité allant jusqu’à la fantaisie.
- Ce type sport présente, au point de vue mécanique, certaines dispositions grâce auxquelles les difficultés que soulève la construction de moteurs particulièrement poussés ont été solutionnées de la manière la plus satisfaisante. Il suffit, pour s’en convaincre, de considérer les performances extraordinaires accomplies aux meetings de Boulogne et de Spa par une voiture conforme à ce modèle.
- A côté de ce nouveau type, la 15 HP, qui a obtenu un si vif succès, subsiste avec quelques perfectionnements de détail. Tout y est prévu pour le grand confort, avec la possibilité pourtant d’obtenir sur la route une moyenne imposante.
- Ceux pour lesquels la carrosserie quatre places est suffisante et qui veulent accomplir de grandes randonnées à des conditions particulièrement économiques, trouveront dans le modèle 10/12 HP la réalisation de leurs désirs. Il est bon de remarquer que la 10/12 HP n’est pas une voiturette, mais une voiture, tant par sa stabilité sur la route que parla puissance de son moteur. Elle est très confortable, grâce à son excellente suspension qui a été particulièrement soignée, et elle permet de réaliser des moyennes que beaucoup de voitures d’un modèle plus important n’arrivent pas à atteindre. Elle n’a de commun avec les voilurettes de type courant que sa modeste consommation en essence et en pneumatiques. C’est, la voiture de marche régulière, robuste, excessivement maniable, qui peut servir à toutes les fins, aussi bien pour la ville que pour le tourisme en plaine ou en montagne.
- La société Chenard et Walcker a également estimé qu’elle devait créer une voiture légère tout à fait économique, à la portée des bourses les plus modestes. Elle présente donc un nouveau modèle 8/10 HP muni de tous les perfectionnements modernes, éclairage et démarrage électriques, avertisseur électrique, compteur, etc... La consommation de cette voiture légère en essence, huile et pneumatiques est minime. Dotée d’un moteur souple et robuste, elle convient particulièrement au médecin, au commerçant, à l’homme d’affaires dont elle est susceptible d’assurer avec une régularité parfaite les tournées quotidiennes. Par ailleurs, elle est d’une
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- Le ChasSis
- LA VIE AUTOMOBILE
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- conduite agréable et facile pour le service de ville, son faible encombrement lui permettant de circuler partout avec une aisance très grande.
- Enfin, elle poursuit la fabrication du train Far, en collaboration avec la maison Lagache et Glazmann. On connaît les inconvénients du camion lorsqu’il s’agit de transporter des matériaux sur une distance peu considérable avec une durée assez longue de chargement et de déchargement aux deux extrémités du parcours. Le camion automobile, qui représente un capital important, est immobilisé pendant ces opérations, et son conducteur inoccupé pendant ce temps ; quant aux équipes de chargement et de déchargement, elles chôment pendant que le camion roule ou se trouve arrêté à l’autre extrémité du parcours ; il en résulte une très mauvaise utilisation de la main-d’œuvre et du capital engagé. Avec le tracteur, ces inconvénients disparaissent. Grâce à l’emploi de plusieurs remorques peu coûteuses, le tracteur et son conducteur peuvent être utilisés d’une façon continue, le tracteur roulant avec une des remorques tandis qu’une autre est en cours de chargement et une autre en cours de déchargement. Un seul tracteur peut ainsi rendre le même service que trois camions. Mais, pour que ce tracteur soit économique, il faut qu’il soit léger, sinon une partie importante du combustible sera employée à sa propre propulsion. Or, s’il est léger, il manquera d’adhérence pour entraîner une remorque lourdement chargée, ainsi que pour la retenir dans les périodes de freinage. Cet inconvénient a été évité dans le train Chenard-Walcker Far par l’application du principe de l’adhérence variable qui reporte sur les roues motrices du tracteur une partie de la charge de la remorque ; à cet effet, l’accrochage de la remorque étant réalisé, d’ailleurs automatiquement et sans que le conducteur ait à descendre de son siège, il soulève à l’aide
- d’un vérin à vis la flèche d’atlelage, ce qui reporte sur les roues motrices du tracteur une partie de la charge de la remorque. Ceci permet de donner aux rôties motrices toute l’adhérence nécessaire et de régler cette adhérence. On voit également que, lors du freinage, tout le poids de la remorque peut concourir à fournir un effet retardateur ; le frein de la remorque fonctionne d’ailleurs automatiquement en cas de rupture d’attelage.
- Cet attelage permet une grande maniabilité de l’ensemble, puisque le tracteur avec sa remorque peut tourner dans les rues de 6 mètres de large ; le train Chenard et Walcker Far est beaucoup plus maniable que ne le serait un camion portant la même charge.
- La 15/18 HPnormale. — Elle est munie d’un moteur monobloc de 80 X 150 ; celui-ci possède, bien entendu, les pistons en aluminium que la maison Chenard et Walcker a été la première à adopter et dont les avantages sont aujourd’hui incontestés. Le vilebrequin est porté par trois paliers et son graissage se fait entièrement sous pression ; l’huile est prise dans le carter par
- une pompe à engrenages et refoulée au palier arrière par l’intérieur du vilebrequin qui est percé sur toute sa longueur ; elle va graisser successivement chaque palier et chaque tête de bielle, puis ressort par le palier avant, graisse la distribution et retombe au carter, où elle est reprise par la pompe.
- Les tubulures d’échappement et d’ad-mision sont rapportées. Le carburateur, du type Chenard et Walcker, est alimenté par exhausteur et un réservoir de grande capacité placé à l’arrière. Le refroidissement s’opère par thermosiphon à travers un radiateur refroidi par un ventilateur très puissant.
- Le moteur possède un allumage jumelé, ce qui est rendu nécessaire par sa grande vitesse de piston ; les deux bougies sont placées : l’une sur le bouchon de la soupape d’aspiration, l’autre dans la culasse, de l’autre côté du cylindre ; le courant leur est fourni par une magnéto spéciale à double distributeur. La magnéto est montée en t andem derrière la dynamo d’éclairage ; le démarreur est placé du côté opposé et entraîne le volant.
- L’embrayage est toujours du type à cône inverse garni de cuir ; il est relié au changement de vitesse par un accouplement élastique ; la boîte est à quatre vitesses dont la répartition, spéciale à la maison Chenard et Walcker, rend la manœuvre de la voiture très pratique.
- La transmission se fait par un seul joint de cardan avec poussée transmise par les ressorts et réaction par le tube central qui entoure l’arbre longitudinal. Ce tube, boulonné sur le carter central, s’appuie à l’avant, dans une traverse du châssis par l’intermédiaire d’une forte rondelle en caoutchouc.
- Le train arrière est constitué par le double pont Chenard et Walcker bien
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- XIV
- LA VIE AUTOMOBILE - - ; - ---- — Classe î
- Fig. 6. — Utilisation du train FAR pour le transport de caisses de bouteilles.
- connu, à la fois robuste et léger, et qui permet d’obtenir sans difficulté une démultiplication aussi grande qu’on le désire. Les roues tournent à l’extrémité d’un essieu fixe forgé d’une seule pièce, au milieu duquel est fixé le carter du différentiel d’où partent deux arbres qui entraînent les roues par engrenages intérieurs.
- Le frein au pied qui agit sur l’arbre secondaire est à serrage intérieur ; le frein à main, qui agit sur les roues, est constitué par un ruban d’acier garni de ferodo qui vient s’appliquer à l’intérieur des tambours ; ces deux freins sont aussi puissants l’un que l’autre et très progressifs. La direction est du type à vis et roue hélicoïdale ; elle est remarquable par sa douceur, sa précision et sa résistance à l’usure.
- La suspension, qui se fait entièrement sur ressorts droits, est extrêmement douce; la très grande longueur des ressorts, jointe au faible poids du pont arrière, assure une tenue de route impeccable.
- La 3 litres sport. — Celle-ci est la sœur jumelle de la 15-18 HP ordinaire ; possédant le même châssis que celle-ci, elle est munie d’un moteur à soupapes placées sur le sommet de la culasse et commandées par tiges et culbuteurs ; aux essais, il a dépassé les prévisions les plus optimistes et il s’est montré capable d’emmener la voiture à des allures qui satisferont les sporstsmen les plus exigeants.
- Une voiture aussi rapide devait, pour être maniable, être munie de freins sur les roues avant ; elle est munie de freins système Perrot commandés par le servo-frein Hallot ; nos lecteurs en trouveront la description par ailleurs.
- De plus, elle est également munie de l’auto-débrayage Toutée dont nous entretenons également nos lecteurs d’autre part.
- La 10 HP; — Elle présente, en plus réduit, les caractéristiques de la IBIS HP ordinaire ; son moteur de 70 X 130 est cependant différent : il ne comporte pas de palier central, ni d’allumage jumelé ; cette disposition ne l’empêche pas d’admettre de très hautes vitesses de rotation et de développer une puissance très suffisante.
- La 8-10 HP. — C’est la dernière née de la maison, et elle se différencie assez notablement de ses aînées. Le moteur, un 69x100, présente cependant les mêmes qualités d’excellent rendement que ses devancières, mais la boîte de vitesses et l’embrayage forment bloc avec le moteur. L’embrayage est du type à disque ; la boîte de vitesses est à
- trois combinaisons et marche arrière et supporte à sa partie supérieure le levier de vitesses et un levier commandant le frein de roues ; la direction est à gauche ; une pédale commande le débrayage, une autre le frein de mécanisme. La voiture possède naturellement un équipement électrique comportant une dynamo génératrice et une dynamo de lancement.
- Le pont arrière se différencie également du pont Chenard habituel.Etant données les faibles dimensions et le peu de poids de l’essieu arrière, il n’y avait pas le même intérêt que dans les autres types à constituer un démultiplicateur dans les moyeux de roues, et on a employé un pont du type classique, mais parfaitement traité. Il est formé essentiellement de deux trompettes en tôle d’acier soudées suivant leur plan axial ; extrêmement résistant, il est très léger.
- La voiture est équipée avec cinq roues Michelin de 710 X 90 et a des dimensions suffisantes (voie lm,20, emplacement de carrosserie 2m,25, empattement 2m,83) pour lui permettre d’admettre des carrosseries confortables.
- Le monde de l’automobile saura certainement apprécier le grand effort; accompli par la société Chenard et Walcker pour répondre à tous ses désirs. Il importe de remarquer que le nouveau programme a été longuement mûri : la Société a déjà sorti pendant plusieurs années des modèles qui sont les précurseurs de ceux qu’elle offre actuellement et ont obtenu à leur époque le plus large succès.
- Les quatre types de voitures présentés par la maison Chenard et Walcker pour l’année 1922 doivent inspirer la plus absolue confiance, car ils sont le fruit d’une longue expérience acquise au cours d’un passé riche en résulta Is.
- Fig'. 5. — Le tracteur FAR avec sa remorque passe facilement dans une rue étroite.
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- Le Châssis =-... ' '•
- Les voitures Citroën
- Il est superflu de présenter aux lecteurs de La Vie automobile les voitures Citroën, qui sont aujourd’hui universellement connues. On sait qu’elles réalisent par excellence le type de la voiture utilitaire, à tel point que, lorsqu’il s’agit de ce type de véhicule, c’est immédiatement à la voiture Citroën que l’on pense.
- On n’a pas oublié le remarquable succès qu’elle remporta au dernier Grand Prix de la Consommation, où elle prit à la fois la première place de sa catégorie, la première place du classement général à la distance parcourue avec 152km,840 ; la première place du classement général au prix de revient par voyageur transporté avec un prix de revient de 0 fr. 0186 par kilomètre ; et où, enfin, elle réalisa la plus faible consommation des voitures avec 3i,820 aux 100 kilomètres, chiffre qui ne fut surpassé que par un cycle-car.
- Rappelons brièvement comment est établie la 10 HP Citroën.
- Le châssis est suspendu sur deux demi-ressorts à l’avant et deux paires de demi-ressorts à l’arrière, ce qui supprime des articulations exigeant un graissage, et dont l’usure est inévitable. La maîtresse feuille des ressorts avant est fixée à l’essieu et au longeron ; la seconde feuille, plus longue que la première, coulisse librement dans la bride de fixation de l’essieu et assure l’entraînement de ce dernier en cas de rupture de la maîtresse feuille.
- - LA VIE AUTOMOBILE
- Le moteur est un quatre-cylindres monobloc de 68 X 100 qui donne 20 HP à 2 100 tours. Les culasses sont amovibles, les soupapes sont toutes du même côté. Le vilebrequin est suspendu par deux paliers au carter supérieur ; son graissage s’effectue sous pression jusqu’aux têtes de bielle, de même que celui de l’arbre à cames. Le carburateur est un Solex horizontal, la magnéto est à avance fixe; le refroidissement se fait par thermo-siphon à travers un radiateur largement calculé et muni de deux départs d’eau. Enfin le moteur est complété par une dynamo (6 volts, 10 ampères), entraînée par un des engrenages de distribution ; il possède un démarreur agissant sur le volant.
- L’embrayage est du type à disque unique fonctionnant à sec. Le changement de vitesse, qui forme bloc avec le moteur, donne trois vitesses, et la
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- marche arrière sur deux balladeurs avec commande par levier central.
- La transmission se fait par un arbre à double articulation avec poussée et réaction par les ressorts. Ces articulations sont identiques et formées chacune d’un disque de caoutchouc qui n’exige aucun entretien, ne prend aucun jeu et ne fait aucun bruit. L’extrémité avant de l’arbre est centrée dans une douille portée par la poulie de frein, destinée à empêcher sa chute, au cas peu probable d’une rupture du disque avant.
- Le pont arrière, entièrement monté à billes, renferme un différentiel à pignons coniques qu’attaque un couple d’engrenage Citroën à chevrons. On sait que cette taille présente l’avantage d’un fonctionnement silencieux et d’être exempte de poussée axiale. Le démultiplication est de 10/44. La vitesse en palier atteint 65 à l’heure.
- Sur ce châssis, la maison Citroën établit toute une gamme de carrosseries destinées à répondre à tous les besoins : torpédos à deux ou quatre places, conduite intérieure à trois ou quatre places, coupés de ville, etc. De plus, pour les automobilistes qui poussent plus loin encore la recherche de l’élégance, elles ont créé dernièrement un modèle tout particulier : le torpédo «Tourisme-Luxe». C’est une très jolie carrosserie, de forme attrayante, et d’une élégance indiscutable.
- La démonstration des qualités des voitures Citroën est d’ailleurs confirmée par les 500 taxis qui roulent actuellement dans Paris, et qui constituent le banc d’épreuve le plus sévère que l’on puisse souhaiter. Ces véhicules, qui effectuent chacun un parcours moyen de plus de 125 kilomètres par jour, permettent un contrôle précieux de toutes les améliorations apportées dans la construction.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Classé 1
- La construction “ Cottin et Desgouttes”
- La construction Cottin et Desgouttes s’est toujours placée au tout premier plan de la production lyonnaise par sa qualité et le fini de son exécution. L’ambition des dirigeants de cette marque a toujours été d’établir des voitures irréprochables, soignées dans leurs moindres détails, d’une sécurité de fonctionnement parfaite et remarquablement endurantes. Aussi les nouveaux modèles n’ont-ils été présentés au public qu’après une mise au point extrêmement minutieuse et extrêmement soignée où rien n’a été laissé à l’imprévu. Par ailleurs, ces voitures possèdent depuis longtemps la réputation d’être puissantes, rapides et bonnes grimpeuses de côtes.
- La maison Cottin et Desgouttes établit trois modèles de voitures de tourisme : une 14 HP 80 X 160, une 18 HP 90 X 160 et une 23 HP 100 X 160. Nous prendrons comme type de cette fabrication le modèle 18 HP.
- Cette maisonaété l’une des premières qui se soient ralliées au bloc moteur, elle lui est restée fidèle et ses moteurs actuels en présentent une bien jolie réalisation. Le moteur a ses quatre cylindres fondus d’un seul bloc avec soupapes du même côté commandées par un seul arbre à cames, la tubulure d’admission est noyée et celle d’échappement extérieure. Le vilebrequin repose sur trois paliers et est graissé sous pression ; un réservoir supplémentaire venu de fonte avec le carter supérieur contient une réserve d’huile
- tig 2.
- Le châssis et le tablier.
- de litres, ce qui évite l’emploi du bidon de secours ; ce réservoir peut communiquer avec le carter par un robinet.
- Les bielles sont tubulaires et fixées aux axes qui tourillonnent dans les bossages du piston.
- L’arbre à cames est commandé par une chaîne silencieuse ; il attaque les poussoirs par l’intermédiaire de petits marteaux qui suppriment toute réaction sur les guides. Le carburateur est un Zénith horizontal accolé au bloc des cylindres du côté opposé aux soupapes, et alimenté par un aspirateur à dépression qui prend l’essence dans un réservoir situé à l’arrière. La magnéto est à
- Fig. 1. — Le moteur 18 HP Cottin et Desgoutles.
- avance variable et la circulation d’eau se fait par pompe.
- L’embrayage est du type à plateau unique et complètement enfermé dans le volant au moyen d’un couvercle qui donne appui au ressort d’embrayage et porte un pignon servant à l’entraînement de l’appareil unique qui joue le rôle de dynamo et de démarreur.
- Le changement de vitesse donne quatre vitesses et la marche arrière sur trois balladeurs. Le levier est porté par un prolongement du couvercle de la boîte et est indépendant du châssis, ce qui évite toute dureté dans sa manœuvre. Les balladeurs sont immobilisés par une ancre qui constitue le verrouillage positif.
- La transmission se fait par un double joint de cardan avec poussée par les ressorts et réaction par une jambe de force en tôle emboutie. Les joints de cardan sont entièrement étanches et leur graissage est automatique.
- La direction est à vis et roue hélicoïdale ; les pivots sont inclinés de façon que leur prolongement rencontre le sol au point de contact du pneumatique.
- Le frein sur mécanisme est commandé par la pédale; celui des roues arrière à la fois par le levier à main et par une pédale, de sorte que, dans les longues descentes en montagne, on peut employer alternativement les deux freins sans lâcher le volant.
- On voit par ce qui précède que le souci constant de MM. Cottin et Desgouttes a été de ne présenter à leur clientèle que des châssis dont tous les détails fussent parfaitement soignés, ne demandant que le minimum d’entretien.
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- Le Châssis
- LA VIE AUTOMOBILE
- XVII
- Les voitures
- TALBOT
- Depuis leur réorganisation, accomplie en 1913 par l’éminent ingénieur qu’est M. Owen Clegg, les grandes usines de Suresnes se sont placées au tout premier rang de notre production nationale par la perfection de leur fabrication et le soin apporté à tous les détails d’exécution. Les modèles qu’elles établissent pour 1922 sont au nombre de trois. Une 12/14 HP quatre cylindres qui est le véritable type de voiture moyenne capable d’assurer n’importe quel service économiquement, une 10 HP quatre cylindres dont le prototype vient de remporter un foudroyant succès dans le Circuit de la Sarthe, et une 25 HP huit cylindres qui est le type accompli de la voiture de luxe.
- La 10 HP est munie d’un moteur formant bloc avec le changement de vitesse. L’alésage est de 66 millimètres, la course de 120. Le graissage se fait sous pression, l’allumage par Delco, la circulation d’eau par pompe. L’embrayage est à disque unique ; la transmission se fait par deux joints de cardan et pignons d’angle à taille Gleason. Enfin, la suspension est obtenue à l’arrière par des ressorts cantilever.
- La 12/14 HP, déjà répandue à des milliers^ d’exemplaires, est devenue
- Fig 2 — Le frein sur roues avant de la huit-cylindres.
- un type tellement classique qu’il serait superflu de le décrire en détails.
- Le châssis huit cylindres a été établi pour présenter, portées à leur maximum, les qualités de silence, de dou-
- Fig. 1. — Le moteur huit cylindres Talbot.
- ceur, de souplesse et de confort que l’on recherche dans une voiture de luxe.
- Le moteur est constitué par deux blocs de quatre cylindres de 75 X 130 faisant entre eux un angle de 90°. Il donne 55 HP à 1800 tours et atteint 72 HP à 2500 tours. Son vilebrequin est équilibré dynamiquement et graissé. Les soupapes sont inclinées et les culasses rapportées.
- Le carburateur est du type Smith et l’allumage est du type Delco.
- Le moteur, l’embrayage et le changement de vitesse forment bloc. L’embrayage est du type à disque unique et travaille à sec ; la boîte donne quatre vitesses et la marche arrière, avec prise directe en quatrième, sur trois balladeurs.
- La transmission se fait par deux joints de cardan avec couple conique Gleason. La voiture est munie de freins sur roues avant système Perrot.
- La même fabrication, scrupuleusement soigneuse et précise, préside à l’établissement des trois types de Talbot. On en a eu la preuve éclatante lors de la Coupe des Voiturettes du Mans, où les trois Talbot sont arrivées en tête, à deux minutes d’intervalle, et distançant de loin tous leurs concur? fents.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Classe I
- Les voitures DELAQE
- L’évolution des usines Delage qui, en si peu d’années, a fait du petit atelier de Levallois la puissante usine de Courbevoie, est l’un des plus beaux exemples de vitalité que puisse montrer notre industrie. De cette vitalité, Delage vient encore de nous donner un nouveau témoignage. Malgré les difficultés de toutes sortes au milieu desquelles s’est débattue le construction automobile depuis l’armistice, malgré la dure crise de l’année dernière, alors que tant de maisons se repliaient, sur elles-mêmes et se mettaient « au ralenti », il n’a pas hésité à lancer sur le marché trois nouveux modèles, complétant ainsi, avec sa célèbre six-cylindres qui constitua sa première fabrication d’après-guerre, la gamme la plus complète et la plus harmonieuse.
- La fabrication de Delage pour 1922, telle qu’elle sera présentée au Salon, comprend les modèles suivants :
- Le châssis six cylindres normal, 80x150, que nous avons déjà décrit.
- Le châssis six cylindres « Grand Sport », des mêmes dimensions que le précédent et en dérivant directement, mais d’une puissance beaucoup plus élevée grâce à la distribution de son moteur.
- Le châssis 15 HP quatre cylindres 80x150, qui dérive immédiatement du châssis six cylindres.
- Enfin, le châssis 11 HP 72x130, voiture économique de faible consommation qui réalise le type du véhicule utilitaire.
- Châssis six cylindres normal. — Le châssis six cylindres 80 X 150 constitue le fond de la fabrication des usines Delage, et c’est de lui que dérivent les autres châssis. Le moteur, l’embrayage
- et le changement de vitesse constituent, un seul bloc soutenu par quatre pattes d’attache et portant des pédales et des leviers. Le moteur a tous ses cylindres fondus ensemble avec les tubulures d’admission ; la tubulure d’échappement est rapportée. Toutes les soupapes sont du même côté et commandées par un seul arbre à cames. Le vilebrequin, d’une seule pièce et dynamiquement équilibré au moyen de contrepoids, repose sur quatre paliers à large portée. L’alimentation se fait à l’aide de deux carburateurs Zénith commandés simultanément et alimentant chacun un groupe de trois cylindres. L’essence leur est fournie par un ex-hausteur.
- Le graissage se fait sous pression par une pompe à engrenages noyée dans le fond du carter inférieur, lequel forme réservoir d’huile d’une contenance de 10 litres. L’allumage est assuré par une magnéto à avance variable. Enfin, le moteur porte sur le côté gauche une dynamo d’éclairage et un démarreur agissant sur le volant du moteur.
- L’embrayage est du type à disques multiples et fonctionne à sec.
- Le changement de vitesse donne
- quatre vitesses et la marche arrière par deux balladeurs avec prise directe en quatrième. Il comporte un double verrouillage constitué d’une part par les bonshommes à ressort habituels, d’autre part par un verrouillage positif immobilisant la fourchette qui n’est pas commandée.
- La transmission se fait par double joint de cardan avec poussée et réaction par les ressorts. Le pont arrière est constitué par un carter en acier auquel sont fixées les trompettes en acier embouti. Sur chacune de ces dernières est montée une des roues motrices à l’aide d’un roulement à billes. Le pignon d’attaque et la couronne portent une denture courbe Gleason.
- La suspension est assurée par des ressorts droits à l’avant, à crosse à l’arrière. Les jumelles arrière des ressorts avant portent une butée qui empêche le recul de l’essieu en cas de rupture de la maîtresse lame entre l’essieu et la main avant.
- Les freins sont au nombre de deux : un frein sur mécanisme commandé par le levier à main et destiné à bloquer la voiture à l’arrêt, un frein sur les quatre roues commandé par la pédale et qui constitue le véritable frein de route. Les freins avant sont du système Perrot et l’égalité de serrage sur les deux roues d’un même essieu est obtenue à l’aide d’un petit différentiel. Pour éviter toute réaction des freins avant sur la direction, les pivots sont inclinés de manière que leur prolongement rencontre le sol au point de contact du pneumatique. Ce freinage permet d’arrêter sur 100 mètres la voiture marchant à 100 kilomètres à l’heure sans aucune tendance au dérapage.
- Le châssis «GrandSport».— Cechâssis présente les mêmes dispositions générales que le type normal. La seule différence réside dans la suspension arrière où les crosses ont été supprimées, dans les multiplications qui
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- xix
- Le Châssis
- Fig. 3. — Le bloc moteur 11 HP quatre cylindres.
- sont plus grandes, dans le réservoir d’essence qui contient 100 litres au lieu de 85, et surtout dans le moteur.
- Ce dernier a également six cylindres de 80x150, mais ses soupapes sont placées verticalement dans les fonds de culasses et commandées à l’aide de tringles et de culbuteurs par un arbre à cames placé dans le carter. Chaque cylindre possède une soupape d’admission et une d’échappement. La maison Delage a préféré employer des soupapes de grand diamètre et de grande levée plutôt que des soupapes multiples dont les commandes sont délicates et exigent des réglages minutieux. Il ne s’agissait pas, en effet, de faire un moteur de course, mais d’établir un moteur qui, quoique puissant et rapide, pût être mis entre toutes les mains et n’exigeât pas un entretien trop considérable.
- Les culasses sont rapportées, ce qui a permis d’usiner entièrement les chambres d’explosion et de leur donner rigoureusement le même volume ; on sait combien ceci est important pour le bon équilibrage du moteur. Le bloc des culasses peut être très facilement démonté et remonté dans un temps très court, ce qui permet un accès facile des soupapes et un nettoyage aisé des chambres d’explosion lorsqu’elles sont encrassées.
- Le moteur est alimenté par un carburateur à double corps spécialement étudié pour que, étant réglé pour l’allure maxima de la voiture, il permette néanmoins une marche régulière et agréable en prise directe à l’extrême ralenti. Chaque cylindre est allumé par deux bougies, ce qui donne non seulement une plus grande sécurité, mais encore plus de puissance et des reprises meillêures.
- La puissance que peut donner ce moteur est de 85 HP à 2 200 tours. On pense bipn que, s’il Payait voulu,
- Delage eût parfaitement pu tirer de ce moteur une puissance plus élevéej en le faisant tourner plus vite. Mais il a estimé que cette puissance, qui permet d’atteindre 130 et même 135 kilomètres à l’heure et de monter de très fortes côtes en prise directe à plus de 100 à l’heure, était très suffisante pour donner toutes les joies sportives. Il a préféré ne pas sacrifier la puissance aux allures moyennes de 1000 à 1 500 tours à la puissance maximum, et conserver ainsi toute la vigueur des reprises et l’aptitude au ralenti. Il en résulte que cette voiture, tout en étant très rapide, est néanmoins très souple et très nerveuse et qu’elle possède en outre une sécurité de marche aussi grande que les modèles courants. Le châssis grand sport, bien entendu, est muni de freins sur les roues avant, qui sont ici plus indispensables que sur tout autre, en raison de la grande sécurité qu’ils donnent aux allures les plus élevées.
- Châssis quatre cylindres 15 HP. — Celle-ci est la voiture de puissance moyenne qui, sans chercher à rivaliser avec la six-cylindres, est néanmoins suffisamment rapide, robuste et confortable pour assurer n’importe quel service, ville ou tourisme. D’un prix sensiblement moins élevé que la six-cylindres, elle possède les mêmes qualités de robustesse et de régularité de marche ; elle présente les mêmes dispositions générales et fait appel aux mêmes solutions.
- Le moteur est un monobloc de 80 X 150 qui, comme le six-cylindres, est désaxé et dont les organes sont disposés de la même façon. Le vilebrequin est équilibré dynamiquement et porté par trois paliers ; le graissage se fait sous pression. Les soupapes sont placées à gauche et commandées par un seul arbre à cames entraîné par une chaîne silencieuse. Une seconde chaîne commande la dynamo d’éclairage placée à gauche. L’arbre à cames entraîne par pignons hélicoïdaux un arbre transversal disposé à l’avant, qui attaque la pompe et la magnéto. Le carburateur est également un Zénith alimenté par un exhausteur.
- L’embrayage Tet le changement de vitesse qui forment bloc avec le moteur sont analogues à ceux du six-cylindres. Il en est de même de la transmission et des autres organes du châssis.
- Bien que le châssis du type courant ne comporte pas les freins sur les quatre roues, il est néanmoins prévu pour les recevoir ; leur emploi est en effet parfaitement justifié, étant donnée la grande vitesse que peut atteindre cette voiture qui dépasse 90 à l’heure. Elle est donc livrée, au choix du client, avec ou sans les freins avant.
- Châssis 11 HP quatre cylindres. — Ce
- pig. 4 — Le pont arrière de la 11 IIP.
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- XX
- LA VIE AUTOMOBILE
- Classe I
- type a été créé pour satisfaire aux besoins de ceux qui désirent une voiture moins importante et moins coûteuse que les précédentes, tout en étant aussi soignée et de la même qualité. Il n’est pas établi comme certains châssis très légers qui ne peuvent recevoir que des carrosseries de petites dimensions, en général peu spacieuses. Ce véhicule n’est pas une voiturette; c’est une véritable voiture aussi robuste que ses sœurs, pouvant supporter la Jmarche sur les routes les plus mauvaises et ayant des dimensions qui lui permettent de recevoir des carrosseries tout à fait confortables, ainsi qu’on en jugera par ces chiffres :
- Voie ......................... im,32
- „ .. . t châssis court 2m,gS
- Empattement | châssis long 3™,i8
- Emplacement de l châssis court 2m,35 caisse j châssis long 2m,55
- Largeur du châssis.......... i mètre
- Le moteur est un quatre-cylindres monobloc de 72x130 à culasses rapportées et circulation d’eau par thermo-siphon. Le vilebrequin est porté par trois paliers et le graissage se fait par barbotage à niveau constant. Les soupapes, placées du même côté, sont inclinées pour réduire la chambre d’explosion. Le carburateur esthorizon-tal, monté directement sur le bloc-cylindres; l’allumage se fait par magnéto,
- l'ig. 6* -— Coupé limousine sur châssis long six-cylindres.
- le démarrage et l’éclairage par un dynamoteur placé à droite.
- L’embrayage est à disques multiples fonctionnant à sec. La boîte des vitesses est boulonnée sur le moteur, formant ainsi un bloc porté par trois points et supportant les pédales et les leviers, ainsi que la direction. Elle donne quatre vitesses et la marche arrière sur deux balladeurs ; les engrenages de renvoi travaillent entre deux roulements, de manière à éviter le porte-à-faux. Une taille hélicoïdale est prévue pour assu-
- *%• 5.
- La nouvelle commande du frein avant de la six cylindres*
- rer une marche silencieuse, et les arbres sont munis de butées ; une prise de mouvement pour l’indicateur de vitesse est disposée à la sortie de la boîte. Le levier de changement de vitesse, oscillant, est placé directement sur le couvercle, ainsi que celui du frein.
- La transmission est du même type que celle des grosses voitures. Le pont arrière est en tôle emboutie d’une seule pièce ; le couple conique, à taille Gleason, et le différentiel peuvent se démonter par le regard arrière du pont.
- La direction, qui peut être montée à droite ou à gauche, est à vis et écrou régulé avec butées à billes et toutes articulations à rotules. Les pivots sont inclinés et l’inclinaison du volant est variable à volonté. Cette direction est très précise et d’une grande douceur.
- Le châssis est prévu pour recevoir les freins sur les quatre roues ; les freins avant et arrière sont interchangeables. Ils sont garnis de ferodo. Le frein sur mécanisme est supprimé ; la pédale agit sur les quatre freins et le levier à main sur les freins arrière seuls.
- Notons enfin que les axes de ressorts sont pourvus de bagues ne nécessitant aucun graissage, ce qui supprime une corvée désagréable et évite l’usure et le jeu de ces axes. Le tablier est en aluminium, ainsi que le support des appareils de bord. Les roues sont prévues pour pneus de 815x105 ou 820x120.
- On le voit, il n’est pas de fabrication plus homogène, tant par l’ensemble des solutions adoptées que par la haute qualité des matériaux et de l’usinage. Du haut en bas de l’échelle, c’est le même souci du fini et de la perfection qui a toujours guidé Delage depuis ses débuts. Aussi ses châssis actuels ne peuvent-ils que confirmer une réputation solidepnent et universellement; ptablip.
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- Les Voitures Delaunay=Belleville
- Aucun automobiliste n’ignore que la fabrication Delaunay-Belleville est le type de la fabrication de haute qualité et d’un fini irréprochable. Aussi, tous ceux qui cherchent une petite voiture parfaitement soignée apprendront-ils avec plaisir que, devant l’intérêt que présente à l’heure actuelle la petite voiture de faible consommation, les Etablissements Delaunay-Belleville viennent d’établir et de lancer sur le marché une 10 HP traitée avec le même soin que les plus belles et les plus puissantes voitures sortantdeleurs ateliers et dans la construction de laquelle sont conservées les grandes traditions qui ont fait la réputation de la maison.
- Toute la partie avant du mécanisme: moteur, embrayage et changement de vitesse, constitue un seul bloc qui porte tous les organes de commande : leviers, pédales, et jusqu’à la direction.
- Le moteur est un quatre-cylindres monobloc de 72x120 à culasses rapportées. Les cylindres sont légèrement désaxés ; le carburateur est un Solex horizontal monté directement sur le bloc du côté opposé aux soupapes, de sorte que toute la tubulure d’admission est noyée et bien réchauffée.
- Le graissage se fait sous pression à l’aide d’une pompe à engrenages. La magnéto, à avance varia-
- ble, est placée à gauche du moteur, et l’arbre qui l’entraîne commande par son autre extrémité la pompe de circulation d’eau. Sur le côté droit se trouve l’appareil unique qui joue le rôle de dynamo et de démarreur. Ce moteur peut atteindre aisément des régimes élevés, grâce à l’équilibrage rigoureux du vilebrequin et à la légèreté de ses pistons et de ses bielles.
- L’embrayage est du type à disque unique en tôle d’acier serré entre deux plateaux garnis de ferodo. Il est très progressif et présente le minimum d’inertie, donnant des passages de vitesse très faciles.
- Le changement de vitesse donne quatre vitesses et la marche arrière sur trois balladeurs actionnés par un levier oscillant monté directement par
- une rotule sur le couvercle de la boîte. Les balladeurs possèdent, outre leur verrouillage particulier, un verrouillage positif qui rend impossible la mise en prise simultanée de deux d’entre eux.
- La transmission se fait par deux joints de cardan avec poussée et réaction par les ressorts. Le pont est constitué par une solide carcasse en tôle emboutie qui renferme un couple conique à denture courbe Gleason, monté sur roulements à rouleaux Timken. Les arbres de différentiel tournent sur de forts roulements à double rangée de billes.
- La suspension est assurée, à l’avant comme à l’arrière, par des ressorts droits. La direction, traitée comme on sait le faire chez Delaunay-Belleville, est remarquable par sa douceur et par sa précision. Elle est constituée par une vis à trois filets sur laquelle se déplace un écrou, relié au levier de commande. Elle est inclinable à volonté, et est placée à gauche du châssis. Quant aux freins,ils affectent la disposition classique : frein à pédale agissant à la sortie de la boîte des vitesses et frein à levier agissant sur les roues. Tous deux sont à serrage intérieur avec garniture de ferodo, et leurs pièces sont interchangeables. Ajoutons en terminant que le bloc tout entier peut s’enlever sans qu’on touche à la carrosserie ni à l’installation électrique, et que, de même, la carrosserie peut se démonter sans que l’on touche à un organe mécanique quelconque.
- Indépendamment de cette voiture, les Établissements Delaunay-Belleville continuent la fabrication des châssis plus puissants qui ont fait leur réputation. Ces châssis comprennent : une 18 HP quatre cylindres 100 X 140, et les trois célèbres six-cylindres : le 14-16 HP*78xl40; le 25-30 HP 88x150 et le 45-50 HP 103x160,
- Fig. 1. — Le bloc moteur 10 HP.
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- L’exposition des grandes usines de Puteaux est sans contredit l’une des plus complètes du Salon. Elle présente en effet une sorte de résumé saisissant de toutes les applications du moteur d’automobile, car on sait que cette maison a étendu son activité à toutes les branches de notre industrie. Qu’il s’agisse de voitures de ville ou de tourisme, de camions industriels ou d’autobus pour services de ville, et interurbains ; qu’il s’agisse d’appareils de nettoiement des villes tels que tonnes automobiles d’arrosage, arroseuses- balayeuses, tombereaux, bennes basculantes pour le transport des matériaux et l’enlèvement des ordures ménagères ; qu’il s’agisse de moteurs industriels, de groupes électrogènes, de moto-pompes, de pompes à incendie ; qu’il s’agisse enfin de treuils de labourage et de matériel agricole, voire même de bicyclettes, les usines de Dion-Bouton se sont acquis dans ces différents genres de fabrication une renommée indiscutée.
- Dans le domaine automobile proprement dit, on sait quelle est la contribution apportée par cette maison et quels progrès lui sont dus. C’est à elle en particulier que nous devons le graissage sous pression, l’embrayage à plateau unique, le moteur à huit cylindres en V, toutes solutions qui ont fait depuis un si beau chemin et connaissent aujourd’hui une fortune éclatante.
- Les usines de Dion exposent au Salon quatre châssis de tourisme : deux quatre cylindres,unl0HP70x 120etunl5HP 85 X 130 et deux huit-cylindres, un 12 HP 60 X 100 et un 18 HP 70 x 120.
- La voiture 10 HP constitue par excellence le type du véhicule robuste et économique qui ne craint aucune fatigue et est néanmoins de consom-
- mation réduite. On n’a pas oublié le succès remporté par ce modèle au dernier Grand Prix de la consommation, où il s’est classé premier de sa catégorie en ne consommant que 41,750 aux 100 kilomètres ; il s’est également classé premier de sa catégorie au classement d’après le prix de
- revient par voyageur et par kilomètre. Ceci, joint à la qualité des matériaux qui le constituent et aux soins apportés à sa fabrication, en fait la voiture utilitaire par excellence.
- Son moteur, son embrayage et son changement de vitesse constituent un seul bloc suspendu par trois points de manière à être soustrait aux déforma-
- tions du châssis. Le moteur a ses quatre cylindres fondus ensemble avec tubulures d’échappement et d’admission rapportées. Le vilebrequin est porté par deux paliers, et une pompe à engrenages, fixée sous le palier avant et commandée par le vilebrequin au moyen d’une paire de pignons droits,
- Fig. 2. — La 10 HP.De Dion-Bouton.
- Fig. 1. — Convoi d’autobus De Dion-Bouton,
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- Fig. 3. — Tonne automobile d’arrosage De Dion-Bouton, premier secours contre le feu.
- refoule l’huile à ce palier avant d’où elle se rend aux têtes de bielle et au palier arrière par l’intérieur du vilebrequin percé dans toute sa longueur. Les paliers de l’arbre à cames sont également graissés sous pression ; un robinet de vidange et une réglette-jauge complètent ce dispositif de graissage.
- Les soupapes sont du même côté et commandées par un seul arbre à cames ; le pignon de ce dernier conduit à son tour le pignon de la magnéto. Celle-ci est une Victrix à avance fixe fabriquée dans les ateliers de Dion-Bouton. Le carburateur est un Solex vertical dont les qualités sont bien connues ; la circulation d’eau se fait par thermo-siphon ; le moteur est complété par un appareil unique qui joue à la fois le rôle de dynamo d’éclairage
- et de démarreur. Cet appareil est également construit aux usines de Dion; il est relié au moteur par une chaîne silencieuse.
- L’embrayage est à plateau unique fonctionnant à sec. Le changement de vitesse donne quatre vitesses et la marche arrière sur deux balladeurs. La transmission se fait par un seul joint de cardan et pont arrière oscillant, avec poussée par les ressorts et réaction par le tube entourant l’arbre. Le pont est constitué par une carcasse d’une seule pièce avec les trompettes, en tôle emboutie et soudée à l’autogène. Le couvercle arrière qui ferme la partie centrale permet de visiter le couple conique et le différentiel. Les freins sont tous deux à serrage intérieur, le frein sur mécanisme étant commandé par le levier à main, le frein de roues
- par la pédale ; la direction à vis et roue hélicoïdale complète ; les pivots des roues avant sont placés exactement dans le plan de la roue, ce qui donne à cette direction une très grande douceur. Enfin la suspension est obtenue à l’arrière par deux ressorts can-tilever placés extérieurement aux longerons.
- Les deux châssis à huit cylindres sont établis suivant les mêmes lignes générales que la 10 HP, à part quelques petites différences, telles que, par exemple, la suspension arrière qui est obtenue par des ressorts droits, et celles qui découlent naturellement de l’adoption du moteur à huit cylindres.
- On sait que la construction des usines de Dion-Bouton a été de tout temps réputée pour la qualité des matériaux qu’elle emploie. Cette qualité constante est due aux importants laboratoires d’essais mécaniques et chimiques qu’a créés cette maison et qui sont chargés de l’élaboration des cahiers des charges, de la réception des matières premières et du contrôle des traitements thermiques.
- Conséquence: une endurance exceptionnelle, une simple 10 HP pilotée par Jean du Taillis a fait au Maroc, il y a quelques mois, une randonnée de 9 000 kilomètres sans la moindre défaillance : c’est une preuve.
- On voit que les usines de Dion-Bouton, non contentes d’établir des véhicules de premier ordre, ont voulu donner à leurs clients les moyens d’en tirer le meilleur parti. Aussi n’est-il pas surprenant de constater quelle fidélité unit cette maison à sa clientèle.
- Fig. 4. — Bennes automobiles De Dion-Bouton pour les services vicinaux.
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- Fig. 2. —- Le moteur de la huit-cylindres, coté gauche.
- Les Voitures ELIZALDE
- Au dernier Salon de 1919, les amateurs éclairés de mécanique avaient découvert, dans un coin des galeries, un stand qu’ils jugeaient particulièrement intéressant. C’est là qu’étaient exposés les châssis de la nouvelle marque espagnole Elizalde.
- Les particularités si remarquables et les solutions si ingénieuses que l’on rencontrait dans les châssis exposés permettaient de bien augurer de l’avenir de la nouvelle firme. Celle-ci n’a pas failli à sa promesse et nous présente cette année un châssis qui se détache nettement de l’ensemble de la construction automobile et en constitue à lui seul une catégorie particulière : je veux parler de la huit-cylindres.
- Sans doute elle n’est pas destinée à la grande masse des automobilistes, c’est incontestable. C’est, en effet, la très grosse voiture de très grand luxe : nous accumulons volontairement ces superlatifs pour bien faire ressortir combien la huit-cylindres diffère de la voiture conçue jusqu’alors ; c’est, si l’on veut synthétiser l’ensemble de nos impressions, la véritable locomotive de route.
- D’une cylindrée imposante, en effet (plus de 8 litres), ces dimensions de moteur impliquent déjà une très grosse puissance ; si l’on veut bien remarquer que, de plus, le moteur a été traité en moteur à haut rendement
- avec ses quatre soupapes et ses deux bougies par cylindre, on verra que la puissance disponible sur l’arbre dépasse largement 150 HP : c’est, croyons-nous, la plus grosse voiture de tourisme qui ait jamais vu le jour.
- Le moteur. — Le moteur est un huit-cylindres en ligne, chaque cylindre ayant 90 millimètres d’alésage par 160 de course. Le cylindre est formé par un seul bloc d’aluminium dans lequel des chemises d’acier sont entrées sous pression : c’est le principe employé sur des moteurs d’aviation bien connus, et qui a fait ses preuves depuis fort longtemps.
- Les culasses sont rapportées sur le sommet des cylindres et, particularité
- unique, sont faites en bronze spécial qui, grâce à sa grande conductibilité, permet d’adopter des compressions et des régimes angulaires élevés sans aucune crainte d’auto-allumage.
- La distribution est assurée au moyen de culbuteurs, la transmission de mouvement se faisant par des pignons hélicoïdaux.
- La suspension est un des points les plus originaux de cette jolie voiture. Elle est réalisée, en effet, par la combinaison de ressorts cantilever et de ressorts droits. Ainsi qu’on peut le voir sur la figure 4, les ressorts cantilever servent uniquement à la suspension.
- Concurremment avec eux, les ressorts droits contribuent à la suspen-
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- Fig. 1. — <Le châssis (le la huit-cylindres Elizalde.
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- sion et assurent la liaison des essieux avec le châssis. A l’avant, ce ressort droit est placé en dessous du ressort
- cantilever et est fixé à un point fixe à l’avant. Il coulisse à l’arrière sous le patin central du cantilever.
- A l’arrière, le ressort droit est également articulé au châssis par un point fixe a l’avant, et est fixé en dessus du pont : ce ressort droit arrière se trouve à l’extérieur du châssis.
- Ce système de suspension double, étudié déjà et appliqué sur le quatre-cylindres, a donné de tels résultats au point de vue qualité de la suspension et sécurité, qu’on n’a pas hésité à l’employer sur la grosse huit-cylindres.
- Les freins. — La voiture comporte naturellement les freins sur les quatre roues. La pédale de freins les commande tous les quatre par l’intermédiaire d’un servo-freins qui permet de réaliser un freinage aussi énergique qu’on le veut, sans aucune fatigue, et surtout sans courir le risque de bloquer les roues. Le levier à main commande seulement les freins sur roues arrière.
- Nous indiquons aussi : sa longueur totale a tteint 5m,67 et sa largeur lm,20 ; l’empattement est de 4m,30 et la voie de lm,50. L’emplacement disponible pour la carrosserie atteint 3 mètres.
- Ainsi que nous le disions plus haut, il s’agit donc bien, non pas d’une voiture ordinaire, mais bien d’une super-automobile telle qu’on n’en avait guère vu jusqu’alors.
- Les quatre-cylindres. — Indépendamment de la voiture de très grand luxe que nous venons de décrire, la maison Elizalde expose son châssis quatre cylindres que nos lecteurs connaissent déjà par la description succincte que nous en avons donnée lors du compte rendu du Salon de 1919, et dont ils ont pu apprécier les qualités de vitesse par les résultats de l’essai très dur qu’en a fait notre rédacteur en chef dans un récent voyage de Barcelone à Paris.
- En plus des modèles exposés, la série des châssis de tourisme “ Elizalde ” comprend les types 27lde 15/20 HP et 51 de 6/8 HP.
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- Fig 4 — Le châssis de la huit-cylindres, les roues enlevées, montrant la suspension.
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- Les voitures DorioP Flandrin=Parant
- Depuis longtemps, les usines Doriot-Flandrin-Parant se sont spécialisées dans l’établissement des voitures légères et rapides ; les deux types qu’elles présentent au Salon ne sont que l’aboutissement logique des recherches qu’elles ont poursuivies depuis près de douze ans. Cette patiente mise au point permet d’affirmer que tous les organes qui ont été conservés ont fait leurs preuves ; elle offre, en outre, l’avantage de faciliter l’approvisionnement en pièces de rechange, de diminuer les prix de revient, et finalement les prix de vente.
- La 10/16 HP. — Le moteur de la 10/16 HP D. F. P. est un quatre-cylin-dres de 70 d’alésage et de 130 de course; le vilebrequin est monté sur trois paliers ; la distribution se fait par un seul arbre à cames commandé par pignons à denture hélicoïdale. Le graissage se fait sous pression aux paliers, et par barbotage à niveau constant aux têtes de bielle. Une pompe à huile à engrenages est située au fond du carter et assure la circulation et la distribution du lubrifiant. La circulation d’eau se fait par thermo-siphon, et un ventilateur hélicoïdal assure le refroidissement
- du radiateur. L’allumage se fait par magnéto, le démarrage et la recharge des accus par deux dynamos distinctes ; l’alimentation en essence par un exhausteur.
- L’embrayage est du type à cône inverse garni de cuir ; et la boîte de vitesses possède quatre vitesses et marche arrière par trois trains bal-ladeurs.
- Tous les paliers de la boîte sont à billes ; les pignons de prise constante sont à denture hélicoïdale, ce qui assure à la boîte un fonctionnement particulièrement silencieux.
- La transmission se fait naturellement à la cardan, la poussée et la réaction se faisant par un tube central. La voiture est montée avec roues amovibles.
- Lia suspension est réalisée à l’avant par des ressorts droits très larges et désaxés ; à l’arrière, les ressorts sont montés en cantilever et, grâce à leur grande longueur, donnent à la suspension une souplesse remarquable.
- La voiture possède le freinage intégral ; les freins avant sont disposés suivant le système Perrot.
- La 9/12 HP. — C’est la sœur cadette de la 12/16 HP ; elle procède des mêmes dispositions générales que celle-ci, mais elle possède des particularités qui en font une petite voiture extrêmement économique et très agréable.
- Le moteur, un 65 X 120, forme bloc avec l’embrayage et la boîte de vitesses ; sur la boîte est monté le levier de commande des vitesses et également le levier qui commande les freins sur les roues arrière.
- L’allumage s’effectue par un type combiné qui donne d’excellents résultats.
- La suspension de l’essieu arrière s’effectue par des ressorts droits très longs et très flexibles avec amortisseurs.
- Ces deux voitures, quoique rapides, sont extrêmement économiques ; leur robustesse les rend tout à fait aptes aux services les plus durs.
- Fig. 1. —- Vue de face de la 10/16 IIP équipée en conduite intérieure.
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- La voiture 6 cylindres Farman
- Le nom de Farman est universellement connu ; depuis bien avant 1914 la maison construisait des avions dont la réputation s’était étendue au delà de nos frontières. Pendant les hostilités, elle a fait un effort fantastique, elle a développé considérablement ses usines, les a dotées du matériel le plus moderne et en 1918 elle ne se contentait pas de fabriquer en série des avions, mais elle construisait également des moteurs. Actuellement, tout en continuant ces fabrications, elle a mis au point la construction d’une voiture de grand luxe : une six-cylindres de 100X 140. Nous avons trop montré, dans cette revue, la quasi-identité qu’il y avait entre la fabrication du moteur d’aviation et celle des voitures de sport ou de luxe, pour douter que la maison Farman ne réussisse pas à sortir une voiture en tous points impeccable.
- Le moteur est un six-cylindres de 100 millimètres d’alésage, 140 millimètres de course. Il donne au banc largement 100 HP.
- Inspiré directement des moteurs d’aviation, ce moteur comporte des cylindres en acier avec culasse rapportée. L’arbre à cames est placé sur
- le groupe des cylindres et commande toutes les soupapes par culbuteurs. Les pistons sont en aluminium et conçus d’une très ingénieuse façon ; ils sont munis d’une rainure qui permet de donner une certaine élasticité aux parois, et d’éviter ainsi le bruit parfois désagréable que font au ralenti les pistons en aluminium.
- La boîte de vitesses forme bloc moteur et supporte à sa partie supérieure la commande des quatre vitesses et le levier de frein. L’embrayage est du type à disques fonctionnant à sec. Remarquons que la boîte comporte un gonfleur construit avec le soin le plus grand.
- La transmission aux roues est faite par un axe à joint de cardan unique,
- la poussée se faisant par un tube central ainsi que la résistance au couple.
- La voiture comporte le freinage sur les quatre roues. Les freins avant sont du type Perrot comportant cependant certaines modifications qui en rendent l’aspect extrêmement sobre et le réglage très facile, grâce à un dispositif de décalage de la came par rapport à son arbre, dispositif complètement extérieur et immédiatement accessible. Enfin, comme la voiture ne comporte pas de servo-frein, les patins des freins sont établis de telle sorte qu’un effort même léger sur la pédale provoque un effort de freinage extrêmement puissant.
- Nous voudrions pouvoir résumer en quelques mots tout ce que l’ensemble de la voiture offre d’agréments, et tout ce que les constructeurs, par un soin infini de tous les moindres détails, ont su lui donner.
- Disons tout d’abord que la voiture est extraordinairement légère : 1300 kilogrammes pour un châssis en ordre de marche, avec essence, eau et accessoires, ce qui d’ailleurs est la conséquence du soin apporté au calcul et au dessin de toutes les pièces : bloc-culasse du moteur par exemple où, comme nous l’avons dit, les cylindres sont en acier et les chemises d’eau en tôle. Cette légèreté combinée avec le freinage intégral et l’emploi d’un moteur puissant permet à la voiture des vitesses moyennes élevées sans aucune fatigue.
- Enfin les essais sont faits chez Farman. avec une rare conscience : chaque organe est passé, après rodage, sur un banc d’examen spécial. Ces bancs sont disposés dans une chambre silencieuse et les organes sont écoutés dans leur fonctionnement ; un organe bruyant est immédiatement démonté et vérifié.
- Il nous semble que c’est un gage de fonctionnement irréprochable.
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- Fig. 1. — La Farman vue de face.
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- Fig. 2. — Le moteur 30 HP six cylindres.
- Les Voitures HOTCHKISS
- La Société Hotchkiss a toujours été réputée pour le soin qu’elle apporte à sa fabrication et pour le fini des châssis qui sortent de ses ateliers. Les modèles qu’elle présente pour 1922 ne le cèdent en rien sous ce rapport à leurs devanciers, mais nous y trouvons cette année, en plus de .modifications profondes apportées au type classique du châssis 18 HP, un modèle tout nouveau, entièrement original, à la hauteur des plus récents progrès de la construction automobile et présentant des solutions du plus haut intérêt.
- Les deux modèles Hotchkiss 1922 sont :
- 1° Le quatre-cylindres 18-22 HP de 95x140, véritable type de la voiture à tout faire, aussi apte au grand tourisme qu’au service de ville.
- 2° Un six-cylindres 30 HP de 100X140, châssis de grand luxe par excellence.
- Châssis 18 HP. — Ce châssis se présente cette année avec un moteur nouveau, dont la puissance a été augmentée, bien qu’il ait conservé les mêmes dimensions. Ce moteur a ses cylindres fondus d’un seul bloc, mais les culasses sont rapportées et les soupapes placées verticalement dans les fonds de
- Fig. l. — Le nouveau moteur 18 HP Hotchkiss.
- culasses*sur une seule ligne, située dans le plan des axes des cylindres. Ces soupapes sont commandées au moyen de tringles et de culbuteurs, à l’aide d’un arbre à cames placé dans le carter. Cette disposition, dont on connaît les avantages, a permis d’améliorer le rendement du moteur et d’augmenter sa puissance spécifique.
- L’arbre à cames, la pompe et la magnéto sont commandés par des engrenages hélicoïdaux. La magnéto est à avance variable ; le graissage est assuré par une pompe oscillante sans clapet, qui refoule directement l’huile dans le vilebrequin percé dans toute sa longueur, par où elle graisse les paliers, les têtes de bielle, pour remonter jusqu’aux axes de piston par l’intérieur des bielles qui sont tubulaires. Le carburateur est vertical avec tubulure d’aspiration réchauffée ; il est alimenté par un exhausteur. Enfin la circulation se fait par pompe centrifuge à grand débit dans un radiateur nid d’abeilles.
- L’embrayage est à cône droit enfermé dans un bouclier en tôle. La boîte des vitesses n’a subi aucune modification et contient trois balladeurs donnant quatre vitesses et munis d’un verrouillage positif. La transmission se fait par un seul joint de cardan avec poussée centrale, à l’aide d’un tube terminé par une fourche. On sait, en effet, que la Société Hotchkiss, après de longues recherches à l’effet de déterminer le meilleur type de suspension, s’est arrêtée à l’emploi de ressorts cantilever avec poussée centrale. Ces ressorts sont d’une largeur exceptionnelle, qui donne à la suspension arrière une grande rigidité transversale et évite complètement le fouettement aux grandes allures. Le
- couple conique du pont arrière est à denture courbe Gleason.
- Châssis 30 HP. — Ce châssis, entièrement nouveau, présente un grand nombre de solutions originales, qui constituent un véritable régal pour le technicien et que nous allons énumérer rapidement.
- Le châssis proprement dit présente une rigidité exceptionnelle, grâce à la grande hauteur des longerons et à la présence d’une plateforme en tôle emboutie qui réunit entre eux les axes où s’articulent l’avant et le milieu des ressorts cantilever arrière, et qui sert d’appui à la rotule de poussée. Il en résulte que la carrosserie repose sur une assise indéformable et ne subit aucune tendance à la dislocation.
- Le moteur est un six-cylindres en ligne de 100x140 ; les soupapes sont placées verticalement dans les fonds de cylindres et commandées, non pas par des cames, mais par un arbre à excentriques actionnant par des biel-lettes des palettes articulées qui attaquent les queues de soupapes. Ce mode de commande est remarquablement silencieux, d’autant plus que le mouvement de l’arbre à excentriques lui est communiqué par un arbre vertical portant des pignons hélicoïdaux. Le carburateur est un Zénith à triple diffuseur et à double corps alimentant séparément chaque groupe de trois cylindres. L’allumage est double et est réalisé, soit par une magnéto, soit par la batterie d’éclairage, toutes deux alimentant le même groupe de bougies. On peut ainsi utiliser la batterie pour la mise en route du moteur et pour la marche en ville, et employer la magnéto sur la route, de manière à ménager la batterie. La circulation
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- Le dHAsëtâ — ....' LÀ VIE AUTOMOBILE
- Fig. 3- — L’arrière du châssis 18 HP.
- d’eau se fait par une pompe centrifuge à grand débit et le graissage entièrement sous pression.
- Le moteur, l’embrayage et le changement de vitesse constituent un seul bloc d’un dessin remarquablement net. Les leviers sont portés directement par le bloc et sont ainsi placés au milieu de la voiture, la direction étant à gauche. L’embrayage se fait au moyen de deux disques avec garniture de ferodo sous l’action de petits ressorts placés à la périphérie du volant. La boîte contient quatre vitesses et la marche arrière, obtenues au moyen de trois balladeurs, les coulisseaux étant attaqués directement par l’extrémité inférieure du levier monté sur le couvercle de la boîte. Le pignon toujours en prise de l’arbre primaire est monté entre deux roulements, de manière à éviter le porte-à-faux. Les engrenages toujours en prise, ainsi que ceux de troisième vitesse, ont une denture à chevrons ; il en résulte que les engrenages de troisième vitesse doivent également être toujours en prise. A cet effet, le pignon monté sur l’arbre intermédiaire se déplace en même temps que le balladeur monté sur l’arbre secondaire, et la troisième vitesse s’obtient en solidarisant ce pignon avec l’arbre intermédiaire, à l’aide d’une denture intérieure analogue à une prise directe. En plus des avantages que présente cette disposition au point de vue du silence, elle donne une boîte remarquablement courte et n’exige qu’un déplacement du levier de très faible amplitude.
- La transmission se fait par un seul joint de cardan avec poussée centrale par tube à rotule. Le pont arrière est constitué par un carter central en aluminium sur lequel sont boulonnées deux trompettes en acier forgé. 'Le
- couple conique a une denture courbe Gleason. Les roues tournent sur des roulements à rouleaux et leurs moyeux sont munis de butées à billes qui supportent les efforts transversaux.
- La direction est à vis et écrou avec de très grandes surfaces de contact. Dans la marche en ligne droite, la vis et l’écrou se recouvrent sur toute leur longueur, de sorte que l’usure se répartit également et que cette direction ne risque pas de présenter du jeu dans la position moyenne et des points durs aux extrémités de sa course. La suspension est obtenue, à l’avant, par des ressorts droits munis de contre-lames ; à l’arrière, par des ressorts cantilever avec un dispositif spécial qui leur donne une flexibilité variable. Ils sont disposés de telle sorte que le porte-à-faux de l’arrière du châssis est considérablement réduit et que la rigidité transversale est assurée.
- Les freins sont au nombre de deux. Le premier est commandé par le levier à main et agit sur le mécanisme par des mâchoires extérieures ; le second, actionné par la pédale, agit simultanément sur les quatre roues. Un différentiel double, enfermé dans le carter
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- du changement de vitesse, répartit également l’effort sur les freins avant et arrière. Les freins avant sont d’un type entièrement nouveau ; un renvoi placé sur l’essieu et actionné par la tringle de commande attaque, à l’aide d’une tige verticale, le levier calé sur l’axe de la came ; la position de cette tige a été déterminée de manière que sa longueur demeure constante, quel que soit le braquage des roues avant.
- Cette commande est' d’une grande netteté et d’une grande simplicité ; elle n’a pas, comme d’autres systèmes, à craindre les projections de boue. Ajoutons enfin que la voiture porte un tablier en aluminium qui reçoit un élévateur à aspiration qui alimente le carburateur. Cet appareil est placé non sous le capot, mais sous le bouclier delà torpédo, position qui présente moins de risques d’incendie.
- Le moteur six cylindres donne une puissance d’environ 115 HP. Il aurait été facile à ses constructeurs de le pousser davantage dans le sens du rendement, mais ils ont estimé que la puissance atteinte était largementsuffisante pour permettre de belles vitesses, et qu’il valait mieux ne rien sacrifier de la souplesse, de la facilité et de la vigueur des reprises, de la puissance aux basses allures, si précieuse pour bien monter les côtes. Ils ont entendu également conserver à leur maximum la robustesse et la sécurité de marche, qualités qui ont toujours été la caractéristique des châssis Hotchkiss.
- Il y aurait encore bien des détails intéressants à signaler sur ce châssis, mais ce qui précède suffit à montrer que la nouvelle six-cylindres Hotchkiss présente bien réellement des solutions qui lui sont propres et ne s’inspire d’aucune autre.
- Comme ces solutions sont, de plus, conformes à la technique la plus rigoureuse, et qu’elles sont exécutées avec toute la conscience qui est de tradition aux Etablissements Hotchkiss, on peut être assuré que ce châssis sera, à juste titre, l’une des attractions du Salon.
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- Fig. 4. — Le châssis 30 HP six cylindres.
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- La voiture HISPANO= SUIZA
- Les lecteurs de La Vie automobile connaissent déjà la voiture Ilispano-Suiza ; nous avons, en eiïet, donné dans notre numéro du 10 octobre 1920, il y a plus d’un an par conséquent, la description de ce remarquable châssis, en signalant plus spécialement les détails de construction par lesquels il se recommandait aux connaisseurs.
- Aussi notre tâche se trouve donc bien facilitée, puisque nous allons seulement, au cours de ce bref article, indiquer les caractéristiques générales de celte remarquable voiture.
- On connaît le considérable succès remporté par l’ingénieur Birkigt, avec son moteur d’aviation pendant la guerre : plus de 50 000 exemplaires de ce moteur furent construits pour les avions alliés. C’est là un succès qui en dit long sur la valeur de cet engin.
- Le moteur de la six-cylindres procède immédiatement du moteur d’aviation dont il est un descendant direct : nous allons y retrouver les principales dispositions adoptées sur les moteurs d’aviation.
- Le six-cylindres Hispano a 100 millimètres d’alésage, 140 millimètres de course ; les cylindres sont venus d’un seul bloc et sont fondus en aluminium avec leur chemise d’eau ; mais la partie intérieure de chaque cylindre, qui supporte l’elTort d’explosion des gaz et le frottement des pistons, est faite d’une chemise d’acier vissée à l’intérieur de la culasse aluminium. C’est dans le fond de cette chemise
- d’acier que sont placées les soupapes.
- Grâce à cette construction, le poids du cylindre a pu être réduit au minimum.
- Le vilebrequin repose sur sept paliers, un palier entre chaque mane-ton de bielle. Ce vilebrequin a une forme bien spéciale : il est pris tout entier dans une barre d’acier de très gros diamètre qui a été évidée au droit des paliers et des manetons, de telle sorte que les flasques ont une forme complètement circulaire. Grâce à celte forme spéciale, les vibrations du vilebrequin sont complètement supprimées'et il n’y a à craindre, par conséquent, aucune sorte de trasli, cet écueil qu’ont pu éviter si peu de constructeurs de six-cylindres.
- Les soupapes sont, nous l’avons dit, placées dans le fond des culasses et commandées toutes par un seul arbre à cames placé immédiatement au-dessus d’elles. Les cames attaquent directement les queues des soupapes et, grâce à leur forme spéciale, elles viennent en contact tangentiellemenl avec les plateaux qui terminent les queues de soupapes, de telle sorte qu’aucun choc ne se produit au moment de la prise de contact, ce qui supprime tout bruit de distribution.
- Les pistons sont en aluminium, et les bielles ont une section annulaire.
- L’embrayage est un cône garni de ferodo. La boîte de vitesses comporte trois vitesses seulement, ce qui est parfaitement justifié, étant donné le couple important du moteur.
- Bien entendu, c’est le dispositif du bloc moteur qui a été adopté ; la marque Hispano-Suiza lui a toujours été fidèle, et n’oublions pas qu’elle en a été l’un des premiers artisans.
- La transmission a lieu par un arbre à cardan enfermé dans un tube qui sert à transmettre la poussée et la réaction.
- Afin d’éviter de donner à l’arbre une trop grande longueur, ce qui aurait augmenté le poids non suspendu, le tube de réaction s’articule non pas sur la boîte de vitesses, mais sur une traverse placée en arrière à une certaine distance. L’arbre secondaire de la boîte se prolonge donc jusqu’à cette traverse.
- La place nous manque pour indiquer toutes les caractéristiques de la voiture Hispano. Nous nous contenterons de parler de ses freins qui en constituent un des points les plus originaux. Freins sur les quatre roues bien ent endu, mais freins commandés non pas directement par la force musculaire du conducteur qui agit sur la pédale, mais bien par l’intermédiaire d’un dispositif dénommé servo-frein par son inventeur : un arbre, dont le mouvement est commandé par celui de la voiture, porte un tambour à l’intérieur duquel sont disposés deux segments. Lorsque ces segments serrent sur le tambour, ils sont, entraînés par son mouvement avec le support sur lequel ils sont fixés. Or, c’est, précisément ce support auquel sont attachées les tringles de commande de freins. Par conséquent, la pédale de freins agit seulement sur les segments du servo-frein, et l’effort de traction sur les tringles est dû,non pas à l’effort musculaire du conducteur, mais à l’effort d’entraînement des segments dans Je tambour : il peut donc être multiplié autant qu’on le veut, et le freinage obtenu est aussi énergique qu’on le désire.
- Le servo-frein présente en outre l’avantage qu’il est, impossible de bloquer les roues : si, en effet, la roue s’arrête, le tambour de l’arbre du servo-frein cesse de t ourner puisqu’ il est solidaire des roues, et le frein se desserre.
- Ce dispositif du servo-frein, joint au freinage intégral, donne à celte voiture un agrément de conduite tout à l’ait hors de pair. 11 permet, d’utiliser à fond la puissance du moteur, si on le désire, puisqu’on est, toujours maître de s’arrêter, quel que soit le terrain sur lequel on se trouve.
- Aussi, ne surprendrai-je personne en allirmant que la voiture llispano est actuellement la voiture la plus rapide, et, en même temps (ce qui ne va pas toujours de pair, quoi qu’il paraisse) celle qui permet de réaliser les plus fortes moyennes, avec le maximum de sécurité..
- La voiture Hispano-Suiza.
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- La voiture légère Hurtu
- La voiture légère 12 IIP, dernière création de la maison Hurtu, est le résultat des études d’une maison qui, depuis vingt-cinq ans, s’est spécialisée dans la construction automobile ; c’est donc dire que cette dernière-née est le fruit d’une longue mise au point et le résultat des observations accumulées sur des milliers de châssis; elle répond aux besoins du touriste aimant à voyager rapidement et confortablement, sans nul souci, en même temps qu’à ceux de l’homme d’affaires, dont la voiture doit être un outil de travail toujours sûr, d’entretien facile et peu coûteux.
- Ainsi qu’il est de mode depuis longtemps chez Hurtu, ce type comporte le bloc moteur ; celui-ci, suspendu par trois points, est soustrait à toutes les déformations du châssis. Ce bloc, relativement court, présente encore l’avantage de pouvoir être reculé vers l’arrière, ce qui répartit mieux les charges et donne une stabilité plus grande à la voiture.
- Le moteur est un quatre-cylindres de 76 millimètres d’alésage et de 130 millimètres de course, fondus d’un seul bloc ; la distribution s’effectue par des soupapes placées toutes du même côté eL commandées par un seul arbre à cames. La commande de celui-ci, ainsi que de la magnéto, et du dynamoteur Paris-Rhône qui assure simultanément la recharge des accus et le démarrage, s’effectue par chaînes.
- La tuyauterie d’admission est noyée dans le bloc cylindre; le carburateur est donc accolé au groupe, ce qui donne un aspect très sobre au moteur. Le grais-sage^est du type mixte pression-barbotage à niveau constant, assuré par
- une pompe à engrenages fixée à la partie la plus basse du moteur venant, aspirer l’huile au fond du carter. L’huile sous pression est refoulée aux paliers du vilebrequin au nombre de trois, et celle en excès est déversée dans des auget.s où les bielles viennent à fond de course puiser l’huile nécessaire à leur lubrification propre et projettent celle destinée au graissage des cylindres, pistons, axes de pistons, etc.
- Notons d’autre part que cette pompe, étant donnée sa position, peut se démonter facilement par en dessous, sans qu’on ait à toucher à aucune tuyauterie ; constamment noyée, elle ne peut absolument pas se désamorcer.
- Quantaurefroidissement, il est assuré par thermo-siphon. Le radiateur en coupe-vent, d’une forme très heureuse, est suffisamment large pour ne pas nécessiter l’adjonction d’un ventilateur; cette simple augmentation de la surface du radiateur a donc permis de supprimer et la pompe et le ventilateur, deux sources de complication, d’ennuis et de bruit.
- L’embrayage s’effectue à l’aide d’un très large cône direct à grande course ; des ressorts placés sous le cuir assurent une prise très douce et très progressive; sa légèreté permet un passage des vitesses extrêmement aisé.
- Le changement de vitesses, particulièrement robuste et bien calculé, est du type à quatre combinaisons assurées par un balladeur triple commandé par un levier à déplacement latéral ; le verrouillage est spécial, absolument indéréglable; toute fausse manœuvre, comme la prise simultanée de deux vitesses, est ainsi absolument impossible. Les arbres sont courts, robustes, supportés naturellement par des roulements à billes. Les engrenages, tant par leur dimensions que par le soin avec lequel ils sont traités, sont pratiquement inusables.
- Le montage des roues arrière est très rationnellement établi ; celles-ci sont supportées par un fort roulement à billes, logé à l’intérieur des trompettes et placé dans le plan vertical passant par le point de contact du penuinatique avec le sol. On évite ainsi toute flexion de l’arbre ; celui-ci, ne supportant plus le poids de la voiture, n’a plus qu’à Iransmetlre la puissance aux roues.
- Quand nous aurons dit que les freins à serrage intérieur sont puissants et progressifs; que la direction s’effectue par vis à quatre filets et roue dentée complète permettant, lorsque l’usure devient appréciable, de rattraper le jeu en faisant tourner la roue dentée d’un quart de tour en amenant ainsi de nouvelles dents en prise; que la suspension èst réalisée par des ressorts cantilever à faible flèche et grande flexibilité, nous aurons donné une idée des caractéristiques principales de cet te voiture légère, très heureusement conçue et très soigneusement établie.
- Fig. 1. — Le bloc moteur Hurtu.
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- Isotta Frascbini
- La maison Isotta Fraschini nous présente un châssis absolument remarquable en tous points.
- Pour ce nouveau châssis, la Isotta Fraschini n’a pas hésité à adopter le moteur à huit cylindres en ligne, prévoyant en cela le gros succès que ce moteur a obtenu aux courses de vitesse d’Amérique, de France, d’Italie (Brescia, septembre 1921) et aux derniers Salons de Londres et de Bruxelles. Depuis longtemps déjà, elle était familiarisée avec ce type de moteur ; pendant la guerre, en effet, elle a construit des moteurs d’aviation à huit cylindres en ligne, de 250 HP, et également des moteurs marins à huit cylindres en ligne de 400 HP qui étaient destinés à la marine italienne pour l’équipement de ses chasseurs de sous-marins. Tous ces types de moteurs ont fait leurs preuves et on peut être sûr que le huit-cylindres monté sur la voiture est digne de ses devanciers.
- Tout le monde connaît les avantages du huit-cylindres ; il possède un couple moteur beaucoup plus régulier que celui du quatre et six cylindres ; il permet donc au moteur de posséder un volant moins lourd, d’avoir des accélérations plus rapides ; l’avantage d’avoir, pour une cylindrée donnée, des cylindres de dimensions faibles ; il peut donc, subissant des efforts d’inertie moins grands de la part des pièces en mouvement, tourner très vite et être à haut rendement. Ce sont toutes ces raisons qui ont conduit les concurrents du cinquième Grand Prix de la Sarthe à employer uniquement des huit-cylindres.
- Le moteur de l’Isotta est un superbe huit-cylindres en ligne monobloc de 85 millimètres d’alésage et de 130 millimètres de course possédant des soupapes à la partie supérieure des cylindres. Ces soupapes sont alignées suivant l’axe
- du moteur et commandés par culbuteurs, l’arbre à cames étant à la partie inférieure du bloc et attaquant les culbuteurs par l’intermédiaire de tiges poussoirs réglables. Tout l’ensemble, il est à peine besoin de le faire
- remarquer, est dessiné avec un grand soin de la pureté des lignes et de l’accessibilité. La tête de culasse est amovible; on peut donc visiter très facilement les soupapes, les sommets des pistons et la chambre d’explosion. Le vilebrequin est fait avec un grand souci de l’équilibrage ; des contrepoids se trouvent à chaque maneton et compensent ainsi les efforts centrifuges dus à la partie inférieure des bielles et aux manivelles en mouvement ; il est soutenu par neuf paliers antifrictionnés ; le « trash » qui serait à craindre avec un moteur de cette longueur n’existe pratiquement pas.
- Le graissage est assuré par une pompe à engrenages placée au milieu du moteur, dans le carter inférieur qui forme réservoir d’huile ; cette disposition assure la circulation instantanée de l’huile, même dans la saison la plus froide. L’huile, recueillie donc dans le carter inférieur, est conduite sous
- Fig. 1. — Le bloc moteur Isotta Fraschini (côté échappement).
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- pression aux paliers du moteur, aux têtes de bielle, et, par l’intermédiaire d’un tube fixé à l’intérieur du corps de ces bielles, aux axes de piston ; une dérivation conduit également le lubrifiant aux poussoirs et aux culbuteurs. Comme tous ces organes sont soigneusement enfermés, le graissage est parfaitement assuré sans qu’aucune goutte de lubrifiant soit perdu.
- Deux carburateurs assurent l’alimentation du moteur; l’échappement s’effectue dans un collecteur muni d’ailettes de refroidissement de façon à éviter que les différences de dilatation ne produisent des fuites ou des ruptures de tuyauterie. L’allumage s’effectue par magnéto ; sur le même côté que celle-ci se trouve la dynamo de démarrage attaquant le volant par une denture intérieure; de l’autre côté se trouve la dynamo génératrice.
- L’ensemble de la boîte et de l’embrayage forme bloc avec le moteur. Notre dessin montre avec quel souci du pur dessin mécanique a été établi ce bloc moteur qui est vraiment un des plus jolis du Salon. L’embrayage est métallique à disques multiples ; il est complètement enfermé dans le carter. La boîte est à trois vitesses, ce qui est
- LA VIH AUTOMOBILE
- très suffisant pour un moteur à huit cylindres de cette puissance. La boîte porte à sa partie supérieure le levier de commande des vitesses et le levier de frein.
- La poussée de la voiture est assurée par un tube central qui vient appuyer sur la boîte par une rotule très robuste et constamment lubrifiée ; l’arbre de commande du pignon de différentiel est soutenu dans ce tube par des roulements à ^billes et le joint de cardan unique se trouvant à l’intérieur de la rotule est à croisillons supportés par des roulements à billes. Le pont arrière pro-
- XXXIII
- prement dit est en tôle d’acier estampée, parfaitement nervuré et très léger.
- Quant aux freins, il suffit de nous rappeler que l’Isotta a été une des premières à munir ses châssis, même ceux de ses camionnettes, du frein sur les roues avant. Le dispositif spécial de commande est au point depuis 1910, et la meilleure preuve qu’il a donné toute satisfaction, c’est qu’il est resté immuable et que beaucoup d’autres constructeurs l’ont employé ; nous n’avons rien à en dire, la cause du frein sur les roues avant est gagné. Isotta Fraschini a été un des pionniers de l’idée.
- Nous venons d’esquisser dans leurs grandes lignes les principales caractéristiques de ce beau châssis ; tous les moindres détails ont été établis avec un soin tout particulier, de façon à rendre l’usage de la voiture agréable. Un dispositif appliqué à la boîte de vitesses permet de bloquer avec une clé spéciale les engrenages dans la position que l’on désire, de manière à immobiliser la voiture ; un autre dispositif analogue permet, avec une autre clé, d’empêcher la mise en marche du moteur.
- Quels sont maintenant les « possibilités » de ce châssis? Ses dimensions permettent de loger les carrosseries les plus spacieuses et les plus confortables. La suspension, assurée par des ressorts très longs et larges, est excellente et assure une très bonne tenue de route. Le moteur développe au frein 80 HP, ce qui permet d’assurer à la voiture, munie d’une carrosserie sport, une vitesse de 125 kilomètres à l’heure ; sa grande souplesse permet de passer de 5 kilomètres à cette vitesse en prise directe. La consommation d’essence est de 20 à 25 litres aux 100 kilomètres; celle d’huile s’établit aux environs de 1 litre.
- En somme, ce châssis, un des plus beaux de ceux qui nous sont présentés au Salon, et qui fait honneur aux ingénieurs italiens qui l’ont conçu, répond vraiment aux exigences du grand tourisme.
- Fig. 3. — La boîte de vitesses et l’embrayage Isotta Fraschini.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Classe I
- La voiture
- Georges Irat
- Parmi la clientèle automobiliste, il existe un nombre important d’acheteurs désireux de posséder une voiture rapide et de consommation réduite. Avertis des progrès de la construction automobile, ils savent qu’à l’heure actuelle vitesse et économie ne sont pas inconciliables et réclament une voiture de cylindrée peu considérable, dont le moteur soit étudié en vue d’un haut rendement et d’une puissance spécifique élevée, qui soit construite avec les mêmes matériaux de choix et le même soin que la voiture la plus luxueuse, et présente les solutions les plus modernes. C’est au désir de cette clientèle que M. G. Irat a voulu satisfaire, et c’est cette voiture qu’il a réalisée.
- La nouvelle 11 HP G. Irat est en effet tout l’opposé d’un véhicule établi avec l’unique souci du bon marché. C’est au contraire une voiture où l’on a mis à profit les progrès les plus récents de la technique, établie entièrement en aciers spéciaux à haute résistance, présentant des dispositifs qu’on ne rencontre en général que sur des châssis de grand luxe. C’est en somme une voiture légère traitée avec le même souci de perfection que
- plus
- Fig. 2. — La voiture Georges Irat. puissants et les
- . les engins les plus réputés.
- Son moteur est un quatre-cylindres monobloc de 70 X 130, ayant par conséquent 2 litres de cylindrée ; il est traité, nous l’avons vu, en moteur à haut rendement et présente tontes les solutions qui constituent ce genre de moteur. C’est ainsi que son vilebrequin est équilibré dynamiquement et pourvu d’un système de graissage très efficace; c’est ainsi que les soupapes sont placées dans les fonds de culasse de manière à donner aux chambres d’explosion la forme la plus favorable. Aussi ce moteur tourne-t-il à un régime élevé et possède-t-il une puissance qui
- -— Coupe longitudinale du moteur.
- lui permet d’entraîner à plus de 100 à l’heure la voiture sur laquelle il est monté.
- Les culasses sont rapportées et les soupapes sont commandées au moyen de culbuteurs par un arbre à cames placé dans le carter ; l’allumage est assuré par système Delco.
- Le carburateur est du type horizontal et alimenté par un réservoir d’essence placé à l’arrière au moyen d’un exhausteur.
- Le moteur, l’embrayage et le changement de vitesse forment un seul bloc, le carter du changement de vitesse étant centré et boulonné sur celui du moteur. L’embrayage est à disques multiples garni de ferodo et fonctionnant à sec ; le serrage est obtenu au moyen de huit ressorts placés à la périphérie de l’appareil et facilement réglables de l’extérieur.
- La boîte contient quatre vitesses et la marche arrière sur deux balla-deurs commandés par un levier oscillant monté sur le couvercle delà boîte.
- La transmission est du type à deux joints de cardan avec poussée et réaction par les ressorts.
- Le pont arrière, en tôle emboutie, porte deux ouvertures : celle de l’avant étant fermée par une pièce en aluminium supportant tout le mécanisme in terne, celle de l’arrière par un couvercle qui en permet la visite. Le pignon d’attaque et la grande couronne possèdent une denture silencieuse Gleason.
- Le frein à pédale agit simultanément sur les quatre roues; les freins avant sont du système Perrot, dont il est superflu de faire l’éloge. Les sabots sont en aluminium et garnis de ferodo.
- On voit, par cette rapide description, que la nouvelle voiture G. Irat répond bien au programme que s’est tracé son constructeur. Elle vient combler une lacune et répond au désir des connaisseurs de l’automobile.
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- Le Châssis
- LA VIE AUTOMOBILE
- xxxV
- Les appareils automo= biles de voirie A. Laffly
- Tout le monde connaît les arroseuses cl, les balayeuses automobiles Laffly en service à Paris, où il en circule actuellement plus decent vingt ; ce que l’on sait moins, c’est que depuis plus d’un demi-siècle, depuis 1859 exactement, la maison Laffly s’est spécialisée dans l’étude du balayage et de l’arrosage et qu’elle a acquis pendant ce temps une expérience de ce genre de travail si spécial qu’elle est seule à posséder maintenant.
- La balayeuse. — Cet appareil peut balayer 20 000 mètres carrés à l’heure, soit dix fois plus qu’une balayeuse hippomobile.
- C’est un appareil léger, souple, extrêmement maniable, étudié pour pouvoir exécuter le travail de balayage au milieu de la circulation la plus intense avec une consommation très minime d’essence, d’huile et de bandages.
- Le moteur est à quatre cylindres mo-nobloc de 75 X 120, à graissage sous pression. Le changement de vitesse, placé dans un carter en acier coulé, donne trois vitesses en marche avant et une vitesse en marche arrière.
- Tous les arbres sont montés sur roulements et butées à billes. Le mouvement, est transmis de la boîte de vitesses au différentiel par un arbre à cardan.
- Chacune des roues arrière renferme un démultiplicateur constitué par un pignon de 28 dents et une roue de 88 dents fixée au moyeu de la roue.
- Le balai est protégé par un carter en tôle et supporté par deux paliers. La
- Fig. 2, — La balayeuse Laffly.
- suspension du balai est constituée par deux tirants horizontaux fixés au carter du balai, qui sont articulés sur deux supports fixés au châssis.
- Deux ressorts d’équilibrage du balai, réglables par vis, permettent d’obtenir une bonne répartition de la pression du balai sur le sol.
- Le châssis supporte une tonne de 600 litres alimentant une pompe de pulvérisation constituée par deux engrenages.
- Cette pompe envoie l’eau de la tonne sous pression dans la rampe de pulvérisation, d’où l’eau s’échappe sous forme de brouillard et arrose uniformément la surface balayée.
- L’arroseuse. — Cet appareil peut arroser 30 000 mètres carrés à l’heure
- et remplacer dix tonneaux hippomobiles.
- L’arroseuse automobile est munie d’un moteur à quatre cylindres monobloc de 150 de course et de 90 d’alésage.
- Le carter du changement de vitesse est en acier coulé. Le changement de vitesse proprement dit comporte trois vitesses avant et une marche arrière obtenues par la manœuvre d’un train balladeur unique.
- Le pont arrière est formé du différentiel et de sa commande d’engrenages coniques, des engrenages droits de commande des roues et de leur carter, de l’essieu arrière et des arbres reliant le différentiel à la commande des roues.
- Le dispositif d’arrosage comprend : une tonne d’une capacité de 3 000 à 5 000 litres, une pompe centrifuge, deux boîtes à clapets, deux boîtes d’arrosage et deux becs de lavage.
- La tonne peut être remplie, en aspirant par ses propres moyens, en quatre minutes.
- L’arrosage peut être effectué sur une largeur de 18 mètres, les jets étant instantanément réglables des deux côtés du siège du conducteur.
- Cet appareil est utilisé par la plupart des villes pour les services d’incendie, la pompe centrifuge refoulant l’eau contenue dans la tonne ou aspirée à un point d’eau quelconque à une hauteur de 18 mètres.
- Cette4 arroseuse a été classée première comme appareil d’incendie, au concours du Feu organisé à Paris en 1920.
- La ville et le port de Casablanca l’ont adoptée définitivement comme matériel d’incendie.
- Fig. 1, — L’arroseuse Laffly.
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- LA VIE AUTOMOBILE —. - —------- : Classe I
- Fig. 2. — La 15 HP. Lorraine-Diétrich.
- La 15 HP. Lorraine-Diétrich
- La 15 HP. Lorraine-Diétrich, dont, ainsi qu’on le verra, tous les détails sont ceux d’une voiture de luxe, a été créée dans le but de rendre les mêmes services que des châssis beaucoup plus puissants dont l’usage est fort dispendieux.
- La caractéristique principale de cette voiture est d’être légère et économique. Sa légèreté lui permet, sans exiger de son moteur une puissance absolue trop considérable, cause de dépenses importantes, d’avoir néanmoins une puissance élevée, eu égard à son poids et, par suite, de gravir les côtes avec la vigueur d’une forte voiture, les vitesses intermédiaires n’étant employées qu’accidentelle-ment, pour des parcours en montagne; il en résulte aussi que les accélérations après ralentissement sont très énergiques, de sorte que cette voiture réalise des moyennes très élevées.
- Cette légèreté est obtenue par l’emploi judicieux de matériaux à haute résistance, par la suppression des pièces inutiles et par une étude judicieuse de chaque pièce. Cette étude a porté également sur la réduction du prix de revient, de sorte que de toutes les voitures à six cylindres, la 15 HP Lorraine est la moins chère.
- Le moteur est un six cylindres monobloc de 75x130; ses soupapes sont placées au-dessus des culasses et
- commandées par culbuteurs. Sa puissance nominale est de 15 HP, mais sa courbe de puissance montre qu’il développe au delà de 40 HP.
- Le vilebrequin est porté par quatre paliers fixés au carter supérieur. Le graissage se fait sous pression par une pompe à barillet oscillant sans clapet, placée à l’arrière du moteur et commandée par le pignon de distribution, l’huile est refoulée aux paliers, têtes et pieds de bielles. Les pistons sont en aluminium.
- Le moteur est muni d’une installation électrique, système Delco, qui assure à la fois l’éclairage, le démarrage et l’allumage.
- Le moteur, l’embrayage et le changement de vitesse forment un seul bloc. L’embrayage, à disques, fonctionne à sec.
- La boîte de vitesses ^donne 'trois
- vitesses et la marche arrière sur deux balladeurs, avec levier monté à la partie supérieure de la boîte.
- Le levier de frein est également porté par la boîte des vitesses, ainsi que les pédales, le bloc n’a donc aucune liaison avec le châssis autre que ses attaches.
- La transmission se fait par un seul joint de cardan avec poussée centrale ; le pont arrière est d’une très grande légèreté; il est en tôle emboutie, soudée à l’autogène de manière à former une véritable poutre d’une seule pièce. Le pignon d’attaque et la grande couronne ont une denture Gleason.
- 01 La direction placée à gauche du châssis est à vis et écrou. La suspension est obtenue à l’avant par des ressorts droits à lames nombreuses, et à l’arrière par des ressorts canti-lever travaillant à contre-flèche, et placés obliquement par rapport à l’axe de la voiture pour éviter tout travail de torsion du longeron-.
- Les freins agissent tous les deux sur les roues arrière, et leurs segments sont montés côte à côte dans le même tambour. Le châssis est monté sur des roues amovibles Sankey en tôle emboutie avec bandages de 815x105.
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- Ainsi qu’on le voit par cette brève description, la légèreté et la réduction du prix de revient n’ont pas été obtenues par la suppression des organes indispensables. La conception de cette voiture ne laisse rien à désirer, et toutes les conditions techniques sont remplies. La place nous manque malheureusement pour nous étendre comme il conviendrait sur les détails de fabrication qui font de ce châssis l’un des mieux étudiés et des plus séduisants qui soient à l’heure actuelle.
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- Le Châssis ...
- La voiture “ Majola ”
- LA VIE AUTOMOBILE ------------ —.... — XXXVlI
- , Fig. 2. — Torpédo 6/12 HP Majola.
- Les créateurs de la voiture Majola n’ont pas cherché à réaliser un véhicule bon marché, ce qui ne s’obtient souvent qu’au détriment de la qualité. Ils ont, au contraire, voulu réaliser un véhicule économique, en recherchant cette économie dans la légèreté et dans l’excellent rendement du moteur établi suivant les principes de la technique la plus moderne.
- Aussi sont-ils arrivés à établir des petites voitures très rapides, très nerveuses et de consommation remarquablement réduite. Cette maison établit deux types de voitures conçues suivant les mêmes dispositions générales : une 6/12 HP quatre cylindres 59x90 et une 10/20 HP quatre cylindres 65 X 105. La première permet d’obtenir une vitesse en palier de 65 kilomètres à l’heure, et la seconde atteint sans difficulté 85 kilomètres.
- Le moteur,nous l’avons dit, est spécialement étudié pour fournir une grande puissance spécifique et posséder un haut rendement ; il présente donc toutes les dispositions que nous avons l’habitude de rencontrer en pareil cas : grande vitesse de rotation, culasses hémisphériques, soupapes en dessus, bielles et pistons légers, grais-
- sage soigné, vilebrequin monté sur billes.
- L’arbre à cames est placé au-dessus des culasses entre les deux rangées de soupapes et commandé par une chaîne silencieuse dont la tension se règle par un pignon excentrique. Au-dessus de lui se trouve l’axe des culbuteurs, chacun de ces derniers attaquant directement la queue de la soupape à l’aide d’une vis de réglage.
- Le vilebrequin très robuste est' porté par deux paliers à billes soutenus par le carter supérieur ; le carter inférieur forme uniquement réservoir d’huile et peut se démonter très aisément. Le graissage se fait par barbotage à niveau constant pour les têtes de bielle et sous pression pour la distribution ; une pompe à huile placéejà l’avant refoule l’huile dans quatre augets où puisent les cuillers des têtes de bielle. L’huile en excédent est refoulée jusqu’à un conduit qui la mène dans le support arrière de l’axe du culbuteur, d’où, par l’intérieur, elle graisse les culbuteurs eux-mêmes ; elle tombe ensuite dans la cuvette que forme le dessus des cylindres entre les soupapes, graisse l’arbre à cames et redescend par un autre conduit jusque dans le carter inférieur.
- L’embrayage est à disques multiples fonctionnant acier sur acier dans un mélange d’huile et de pétrole. Il permet des passages de vitesse extrêmement aisés et silencieux.
- Il est relié au changement de vitesse par un double accouplement élastique à disques d’acier. La boîte renferme quatre vitesses et la marche arrière sur trois balladeurs avec prise directe à griffes à l’avant. La boîte est reliée au pont par deux joints de cardan, avec poussée et réaction par les ressorts.
- Quant à l’économie de ces voitures, on en jugera par les chiffres suivants : la 6/12 HP consomme 6 à 7/litres aux 100 kilomètres ; la 10/20 HP avec quatre places occupées consomme 8^5 à 9 litres aux 100 kilomètres. Ces résultats en disent plus quede longs discours sur la valeur de cette fabrication.
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- LA VIE AUTOMOBILE ===== _:r._r.--— CLASSE I
- Fig. 2. — La voiture Mathis.
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- MATHIS
- Les deux plus importantes épreuves aut.oniobiles de l’année ont compté parmi leurs engagés une firme redevenue française depuis la paix, une de nos plus anciennes maisons d’automobiles, j’ai nommé Mathis.
- Au Grand Prix de la consommation de 1921, Mathis s’est taillé un succès sans précédent. Il avait, en effet, engagé quatre voitures, et sur ces quatre voitures deux se classèrent première et seconde de leur catégorie, et l’ensemble de l’équipe figura dans les six premières places du classement général.
- Voilà les résultats brutaux du concours ; il convient de les regarder d’un peu plus près encore pour en faire ressortir davantage les points saillants.
- Les quatre voitures Mathis ont parcouru, en effet, au Mans, les distances suivantes :
- 1° Kuntz, 150km,686;
- 2° Sommier, 148km,77'l.
- 3° Lams, 145krn,054.
- 4° Battaglia, 141km,652.
- Est-il besoin de faire ressortir la, remarquable uniformité de ces quatre voitures? Les distances parcourues par Kuntz, d’une part, et par Battaglia, d’antre part, diffèrent de moins de 6 p. 100, ce qui montre que les différences de classement sont dues très vraisemblablement uniquement à l’influence des conducteurs.
- Ces résultats sont particulièrement intéressants si on les compare aux résultats obtenus par d’autres concurrents qui avaient engagé un nombre de voitures encore plus important : les
- distances parcourues par les différentes voitures de ces marques diffèrent, en effet, les unes des autres de quantités qui atteignent 35 ou 40 p. 100.
- Ajoutez à cela que les voitures Mathis consommèrent toutes une quantité d’huile voisine de 01,! aux 100 kilomètres, alors que d’autres concurrents classés à des places voisines dépassèrent le litre. Tous ces faits, si on les rapproche l’un de l’aulre, montrent les qualités obtenues dans la fabrication des usines de Strasbourg.
- C’est que Mathis est loin d’être un nouveau venu dans la construction automobile : c’est en 1900, en effet, qu’il y débuta, et sa première voiture fut tout simplement une 100 HP qui, à cette époque lointaine,paraissait êLrc le prototype de la voiture de vitesse et de très grand tourisme.
- L’époque a marche, et Mathis a évolué, si bien qu’en 1910, à la suite de nombreux essais personnels, il se convainquit que l’avenir appartenait à la petite voiture, et, depuis cette date, il s’est consacré uniquement à elle.
- Mathis, spécialiste de la petite voiture, construit un cycle-car : telle est la nouvelle qui va faire plaisir à lion nombre d’amateurs.
- Le cycle-car Mathis n’a du cycle-car que le nom, c’est, une véritable petite voiture quatre cylindres, refroidissement par eau, et non pas une motocyclette transformée en voiturette.
- La consommation d’essence est de 4litres environ aux 100 km., 10000 km. au 1rain de pneus. Le cycle-car n’a ni chaînes, ni courroies, ni friction.
- Il n’a pas de demi-ressorts dont la rupture est un danger permanent à toutes les allures. Tous les organes sont enfermés hermétiquement et tous dans l’huile.
- Il a quatre vitesses et une marche arrière, parce que plus on recherche l’économie de consommation pour le maximum de rendement d’un petit moteur, plus il est nécessaire d’approprier sa puissance souple mais restreinte aux divers aecidenLs de terrain par un nombre plus important de vitesses.
- La culasse est non amovible; le cylindre étant fondu d’une seule pièce (séparé du carter), il n’y a aucun inconvénient pour la visite des soupapes et leur réglage, ni difficulté d’étanchéité.
- Le châssis, qui est fait de longerons en tôle d’acier emboutie comme pour une voiture, est très robuste.
- L’impôt est réduit au minimum parce que le cycle-car Mathis est conforme à la formule du fisc (100 francs par an). Enfin, comme toutes les Mathis, le cycle-car est rapide et tient bien la route.
- Fig. 1. — Le bloc moteur Mathis 10 HP.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- XXXIX
- Le Châssis
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- Fig. 2. — La 14/20 IIP en conduite intérieure
- La 14/20 HP Mors sport sans soupapes
- Le nom de Mors évoque, dans la mémoire des vieux chauffeurs, les temps héroïques de l’automohile et les belles batailles sportives de Paris-Berlin, Paris-Madrid, etc... Les voilures Mors avaient déjà, à cette époque, la réputation d’être puissantes et rapides. Leurs descendantes ne leur cèdent en rien sous ce rapport, et ont acquis en outre un certain nombre de qualités telles que : le silence, la souplesse, etc., qui sont vivement appréciées des clients de la maison.
- La 14/20 HP sport sans soupapes <[ui fut créée en 1913 a donné au cours de la guerre des résultats si satisfaisants et de telles preuves d’endurance que la maison Mors a décidé en 1922 de concentrer ses efforts sur la construction de ce seul modèle. L’accueil enthousiaste qu’il a reçu de la clientèle a décidé les usines de la rue du Théâtre à poursuivre la fabrication de ce seul et unique type.
- Au cours de ces neuf années d’existence qui furent neuf années d’expériences, ce modèle a subi un certain nombre d’améliorations qui ont porté Sur les points suivants :
- Augmentation de la puissance et diminution de la consommation.
- Elimination des poids inutiles et allégement des organes sans nuire à leur solidité.
- Réalisation d’une suspension agréable permettant les plus grandes vitesses, malgré le mauvais état des routes.
- Protection de tous les organes mécaniques par des carters bien étudiés tout en conservant une accessibilité parfaite.
- Protection efficace des passagers et de la carrosserie contre la poussière et la boue.
- Examinons rapidement les principales dispositions de ce châssis.
- Le moteur est un quatre-cylindres sans soupapes du système Knight dont l’éloge n’est plus à faire, et dont les qualités de puissance, de souplesse, de silence et d’endurance sont aujourd’hui universellement reconnues. Il a 90 millimètres d’alésage et 140 millimètres de course. Les cylindres sont fondus d’un seul bloc et ont leur tubulure d’échappement rapportée. Nous n’insisterons pas sur leur système de distribution à double fourreau coulissant le cylindre qui est aujourd’hui bien connu. Le carburateur est horizontal et monté directement sur le bloc ; la magnéto, placée à gauche, est montée en tandem avec la dynamo d’éclairage. La circulation d’eau se fait par pompe. Enfin, un démarreur placé à droite du moteur attaque le volant au moyen d’une denture que ce dernier porte sur sa jante, et d’un pignon Bendix rentrant.
- L’embrayage est du système Mors à ruban, remarquable par son peu d’inertie et sa facilité de démontage. Il est composé d’un ruban d’acier garni de ferodo qui, par T avancement d’une douille conique provoquant l'écartement de deux leviers, vient faire serrage sur un tambour fixé au volant.
- Le changement de vitesse donne quatre vitesses et la marche arrière sur trois balladeurs commandés par un levier à déplacement latéral. La prise directe se fait à l’avant de la boîte au
- moyen de grilles ; quand elle est réalisée, l’arbre intermédiaire ne tourne qu’à faible vitesse, ce qui rend la marche de la voiture très silencieuse.
- La transmission se fait par deux joints de cardan avec poussée et réaction par les ressorts. Le joint situé derrière la boîte des vitesses est à dés, pour permettre le coulissement longitudinal ; le joint situé près du pont est à croisillon.
- Le pont est constitué par un carter central en acier coulé sur lequel sont boulonnées deux trompettes également en acier coulé. Le couple conique possède une denture à chevrons (engre nages Citroën) qui donne nn fonctionnement très silencieux et. ne produit, aucune poussée axiale. Les moyeux des roues sont montés sur les arbres de différentiel par un emmanchement, conique et portent le roulement à billes par lequel ils s’appuient sur les supports de freins.
- Dans le but d’éviter à ses clients les inconvénients et même les déboires qui résultent parfois d’un désaccord entre le fabricant du châssis et celui de la carrosserie, la maison Mors livre son châssis 14/20 IIP avec ses ailes avant garnies de joues, supports de phares, plaque du numéro de police avant, enveloppante, marchepieds, bavolels, coffre à outils sur le marchepied droit et à accumulateurs sur le marchepied gauche, réservoir d’essence blindé entièrement en laiton, porte-feu arrière, porte-bagage arrière amovible et porte-roue de rechange. De la sorte,le carrossier n’a aucun trou à percer dans le châssis et tous ces accessoires sont supportés par des pattes en tôle emboutie infiniment plus rigides et plus légères-que les ferrures habit uelles des carrossiers. Il y a là une sérieuse économie de poids et la suppression de bricolages fâcheux et. inesthétiques. On voit, donc que la société Mors a pris toutes les précautions pour rendre facile et économique l’usage de ses voitures.
- Fig. 1. — /torpédo sur châssis 14/20 HP Mors.
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- XL
- LA VIE AUTOMOBILE
- Classe I
- Fig. 2. — Conduite intérieure sur châssis Motobloc 15 HP.
- Les voitures
- MOTOBLOC
- Il est des marques d’automobiles auxquelles leurs clients restent immuablement fidèles pendant toute leur existence de chauffeur ; la marque Motobloc est l’une d’elles.
- Il est presque sans exemple, en effet, de voir qu’un automobiliste qui a eu une première voiture Motobloc ne la remplace pas par une autre voiture plus récente sortant des mêmes ateliers : c’est le meilleur éloge, n’est-il pas vrai, que l’on puisse faire de la construction de cette maison.
- Bien souvent nous avons eu l’occasion, dans cette revue, de dire à nos lecteurs ce que nous pensions de la qualité de la construction des usines de Bordeaux : nous n’y reviendrons donc pas ici. Cependant il convient, à notre avis, de faire ressortir combien les usines Motobloc ont acquis d’importance depuis ces dernières années : la qualité de la construction d’une usine dépend, en effet, d’une part, de la conscience du personnel technique, mais aussi des moyens matériels mis à la disposition de ce personnel. Or, ces moyens matériels se sont augmentés dans une proportion formidable en ce qui concerne la maison Motobloc : ses ateliers occupent, en effet, une surface d’environ 30 000 mètres carrés, dont 16 000 mètres carrés de surface couverte. Elle possède un matériel de machines-outils comprenant tout ce qui existe de plus récent et de plus perfectionné dans ce genre : machines neuves des meilleures marques, capables par conséquent de faire du travail de haute précision.
- Les usines Motobloc ont donc d’excellents outils et leur personnel technique est particulièrement qualifié pour tirer de cet outillage le meilleur parti qu’il est possible.
- Rien que de très naturel, par con-
- séquent, que de constater que les voitures qui sortent de la maison de Bordeaux soient si appréciées.
- Inutile de dire que toutes les pièces qui entrent dans la composition du châssis sont usinées dans les ateliers mêmes, ce qui permet aux constructeurs d’en garantir rigoureusement la qualité.
- + +
- Sans abandonner les lignes générales des voitures que la maison construit depuis bientôt vingt ans, c’est-à-dire bloc moteur à volant central, soupapes d’admission placées au-dessus des cylindres, vilebrequin soutenu par quatre paliers, les constructeurs ont apporté à leurs châssis des perfectionnements importants.
- La direction est nouvelle, d’une grande souplesse et parfaitement stable; elle est réglable, ce qui permet de rattraper le jeu avec la plus grande facilité.
- Le pont arrière est monté avec des tubes trompettes d’une seule pièce. Le couple conique est en acier spécial traité, non cémenté, ce qui le soustrait à toutes déformations postérieures à l’usinage. La taille des pignons coniques se fait au moyen de machines Gleason,
- dont une batterie fonctionne dans les ateliers : on sait que la taille dite spirale, obtenue sur ces machines, donne au pont un fonctionnement parfaitement silencieux.
- La voiture est munie d’un équipement électrique complet (éclairage et démarrage), du système S. E. L’allumage se fait par magnéto à haute tension, à avance variable.
- Comme carburateur, on a choisi le meilleur, c’est-à-dire le Zénith à triple diffuseur.
- Le réservoir à essence est placé à l’arrière, et l’essence est envoyée au carburateur par un exhausteur Wey-man placé dans le bouclier.
- Les châssis sont livrés avec le tablier en aluminium, et la planche qui soutient les appareils est également en aluminium frisé. Les appareils indicateurs montés sur les châssis consistent en un indicateur de vitesse avec compteur kilométrique, une montre, un manomètre de pression d’huile et un éclaireur de tablier.
- Enfin les châssis sont montés avec cinq roues détachables Michelin, et un avertisseur électrique.
- La maison Motobloc sort cette année deux modèles de châssis : l’un, dit 12 HP, a un moteur de 80 millimètres d’alésage, 120 millimètres de course, et l’autre, dit 15 HP, a un moteur de trois litres par 80 millimètres d’alésage sur 148 millimètres de course.
- Ces voitures correspondent le mieux à ce qu’on peut rêver comme voitures de travail, voitures de luxe, voitures d’affaires, et voitures de tourisme : c’est, en un mot, la voiture à tout faire, c’est-à-dire la voiture qui a été étudiée si heureusement qu’elle réunit toutes les qualités indispensables à ges nom» breuses adaptations.
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- Fig. 1. — Le châssis Motobloc.
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- Le Châssis
- LA VIE AUTOMOBILE
- XLI
- Fig. 2. — Le châssis 16 HP Piccard-Pictet.
- Les automobiles
- françaises
- PiccarcLPictet
- Les voitures Piccard-Pictet sont réputées, non seulement pour la robustesse de leur fabrication et le rendement de leurs moteurs qui les rend aussi rapides en palier qu’elles sont vigoureuses grimpeuses en côte, mais encore pour le remarquable esprit pratique qui a présidé à leur conception et qui en rend l’usage et l’entretien particulièrement aisés. Nous en prendrons comme exemple le châssis 16 HP que cette marque présente au Salon.
- Ce châssis est, bien entendu, muni du célèbre moteur sans soupapes Piccard-Pictet, établi suivant des brevets Argyll Mac Collum. On sait qu’il est caractérisé par sa distribution obtenue au moyen d’un fourreau unique animé d’un double mouvement : 1° de va-et-vient alternatif dans le cylindre ; 2° de rotation alternative autour de l’axe du cylindre.
- Le moteur a ses quatre cylindres fondus d’un seul bloc. Ils ont 85 millimètres d’alésage et 130 de course. Le vilebrequin est porté par trois paliers, et son graissage est établi en vue de permettre de pousser le moteur à fond aussi longtemps qu’on le veut sans qu’il en résulte le moindre inconvénient.
- L’huile est contenue dans un réservoir placé sous l’arrière-capot, de manière à ne subir aucun échaufîement. Ce réservoir contient plus de 18 litres et est en charge par rapport au carter du moteur. Ce dernier renferme deux
- pompes à engrenages placées, l’une à la partie supérieure du carter, l’autre dans le fond du carter inférieur. La première reçoit l’huile du réservoir et la refoule à l’extrémité avant du vilebrequin ; elle parcourt ce dernier dans toute sa longueur et parvient jusqu’aux axes de piston par l’intérieur des bielles qui sont tubulaires. L’huile retombe ensuite dans le fond du carter où elle est reprise par la seconde pompe qui la remonte au réservoir.
- Le carburateur est un Zénith horizontal alimenté par aspiration ; le réservoir placé à l’arrière contient 110 litres d’essence. La magnéto, à avance variable, est montée en tandem avec la dynamo. La circulation d’eau se fait par une pompe centrifuge enfermée dans la chemise d’eau des cylindres, ce qui supprime la tuyauterie de refoulement et ses joints. Le pignon de la pompe entraîne de l’autre côté le ventilateur par l’intermédiaire d’un petit embrayage à plateaux de fibre, ce qui évite tous à-coups à la com-
- mande et permet sa mise hors d’action.
- L’embrayage est à disques multiples plats fonctionnant dans l’huile. Il possède un frein de débrayage à serrage extérieur, analogue à un véritable frein sur mécanisme.
- Le changement de vitesse donne quatre vitesses et la marche arrière sur trois balladeurs. Ceux-ci sont immobilisés par deux verrouillages, dont un positif. Elle porte sur son couvercle un gonfleur de pneus manœuvré par une manette placée à l’extérieur du longeron. Elle comporte en outre une commande inviolable du compteur enfermée dans le carter même.
- La transmission se fait par deux joints de cardan avec poussée et réaction par les ressorts. Le graissage de ces joints se fait automatiquement en marche en pressant simplement un bouton. Sur le refoulement de la pompe inférieure du moteur, par où l’huile retourne au réservoir, est branchée une dérivation qui amène cette huile dans le cardan avant. Cette dérivation est fermée par une soupape que l’on ouvre en pressant le bouton. L’huile ainsi injectée dans le cardan avant gagne le cardan arrière par l’intérieur de l’arbre longitudinal qui est creux. Notons, pour en terminer avec le graissage, que toutes les articulations du châssis sans exception se graissent à l’huile.
- Le pont arrière est constitué par une carcasse en acier forgé formant à la fois le carter central et les deux trompettes. Tout le mécanisme intérieur peut se retirer, le pont restant fixé au châssis.
- On voit par ce qui précède que la 16 HP Piccard-Pictet est l’œuvre de vieux routiers, connaissant par expérience les conditions d’emploi d’une voiture, et qui se sont efforcés de le faciliter autant qu’il est possible. Elle est non seulement robuste et rapide, mais est encore la voiture pratique par excellence.
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- XLII
- LA VIE AUTOMOBILE
- Classe 1
- Les nouveaux modèles Panhard=Levassor 1922
- Les créations nouvelles qui sortent de chez le doyen de nos constructeurs français — j’ai nommé la maison Pan-hard et Lcvassor — suscitent toujours dans le public éclairé qui fréquente le Salon de l’automobile un très vif intérêt, en raison même de la notoriété du constructeur, et surtout de la réputation inégalée qu’il a su se faire sur le marché de l’automobile.
- Les modèles que cette maison expose cette année au Salon vont donc certainement remporter un vif succès de curiosité, car ce sont tous des modèles vraiment nouveaux. Sans doute reconnaîtra-t-on chez quelques-uns d’entre eux les caractéristiques générales de voitures déjà sorties l’an dernier. Mais celles-là ont reçu des modifications et des perfectionnements qui en améliorent la qualité et en rendent l’usage plus agréable encore.
- Nous remarquerons que tous ces modèles présentent d’ailleurs de nombreuses analogies dans leur ensemble : ce sont à proprement parler des enfants d’une même famille ; quoi d’étonnant à cela?
- Les vingt-cinq années d’expérience de la maison Panhard lui ont permis de dégager un certain nombre de solutions qui se sont révélées à l’usage
- comme les meilleures : ce sont ces solutions qu’elle a adoptées pour tous ses châssis, en modifiant seulement chacune d’elles dans le détail pour l’harmoniser avec l’importance de la voilure à laquelle elle s’applique.
- D’abord la petite voiture, la reine du jour pourrait-on dire, car en raison
- des charges toujours plus lourdes qui pèsent sur l’usager de l’automobile, celui-ci doit souvent borner ses désirs à un châssis modeste.
- Ce châssis s’appelle ici commercialement 10 HP. Son moteur a 60 millimètres d’alésage par 105 de course ; c’est un sans-soupapes du type Knight bienconnu, dans l’exécution duquel les constructeurs de l’avenue d’Ivry sont passés maîtres depuis bien longtemps, et dont ils ont su tirer les belles réalisations qui ont contribué largement à fortifier la réputation de la maison.
- L’embrayage est à cônes et la boîte de vitesses, comme sur toutes les voitures Panhard, comporte quatre vitesses et une marche arrière.
- Le carter de la boîte de vitesses fait corps avec celui du moteur, suivant la disposition bien connue du bloc moteur que Panhard a adoptée depuis plusieurs années déjà.
- L’ensemble du bloc est fixé au châssis par trois points, ce qui lui permet de ne pas participer aux déformations de celui-ci.
- L’arbre à cardan est enfermé dans un tube central qui joue le rôle de bielle de poussée et de bielle de réaction : ce tube est monté à l’arrière de la boîte de vitesses par un accouplement sphérique à rotule concentrique au joint de cardan.
- La direction est placée à gauche du châssis, du type à vis et écrou avec rattrapage de jeu.
- Les freins sont placés sur les roues
- Fig. 1. — Le moteur de la 20 HP.
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- Fig. n. — Le moteur huit cylindres.
- arrière, toujours suivant le dispositif auquel Panhard est resté fidèle depuis de nombreuses années.
- Les roues sont amovibles, et, bien entendu, le châssis comporte l’éclairage et la mise en marche électriques.
- Si nous nous sommes un peu étendus sur la description de cette 10 IIP, c’est que nous allons retrouver la plupart de ses caractéristiques, dans leurs grandes lignes, dans les autres châssis.
- La 12 HP. — Voci le seul modèle à soupapes que présente Panhard : cette 12 HP dérive directement de l’ancienne 10 HP qui a subi d’ailleurs de nombreuses améliorations et perfectionnements.
- Son moteur est un 72 X 140 et a ses soupapes placées en ligne sur le côté du cylindre. Ces soupapessont d’ailleurs inclinées sur l’axe des cylindres, de façon à diminuer la surface de la chambre de compression.
- Pour le reste du châssis, la 12 HP procède des dispositifs généraux adoptés sur les voitures Panhard, et nous n’y insisterons pas.
- La 16 HP. — Elle se présente sous deux modèles : la 16 IIP touriste, et la 16 IIP spécial. Cet te dernière a été étudiée spécialement pour les allures rapides. Elle est munie d’un moteur puissant et souple, au démarrage rapide et aux reprises instantanées.
- Le moteur est un sans-soupapes de 85 X 140 d’un type spécial : sa distribution et la section des tuyauteries d’alimentation lui permettent d’atteindre une vitesse de rotation très élevée, et par conséquent de développer une puissance très considérable : un châssis de ce type, gréé en lorpedo quatre places, peut atteindre une vitesse d’environ 115 kilomètres à l’heure en palier. Notez que la cylindrée du moteur ne dépasse guère 3 litres (exactement 31,25), et vous aurez une idée du soin qui a pré-
- sidé à l’établissement de ce moteur.
- Les ressorts munis d’amortisseurs sont placés sous le châssis, ce qui permet de donner à celui-ci une grande largeur.
- La 20 HP est celle qui a consacré définitivement la réputation du moteur sans soupapes. Puissante et rapide, c’est la voiture qui peut comporter les carrosseries les plus confortables et réaliser des moyennes élevées.
- Son moteur est un 105 X 140 à cylindres monobloc. Son vilebrequin est porté par cinq paliers, et le graissage se fait par une circulation d’huile sans pompe. Il est alimenté, comme le précédent, par un carburateur double. La distribution est identique à celle du modèle précédent, et sa commande se fait par chaîne silencieuse.
- La huit-cylindres 35 HP. — Bien «pie par nécessité la plupart des automobilistes se bornent à une petite voiture, les amateurs de grosses voitures sont loin d’avoir disparu : il semble, au contraire, que l’intérêt de la voiture très vite a subi un regain d’activité ces dernières années.
- Aussi, la maison Panhard se devait à elle -même de réaliser un châssis présentant, tout ce que peut désirer l’amateur de la voiture de très grand luxe, très confortable et très vite.
- La 35 HP huit cylindres a été conçue et exécutée dans ce but : c’est le type de la voiture grand tourisme. Les dimensions du châssis permettent d’y adapter une caisse très spacieuse et particulièrement confortable. La puissance élevée de son moteur lui permet de réaliser des moyennes élevées: avec cette voiture on peut dire littéralement que les côtes n’existent plus, et, pratiquement, dans un pays moyennement accidenté, on ne quitte jamais la prise directe.
- Le moteur est un huit-cylindres en ligne de 85 d’alésage, 140 de course, du type sans soupapes ; c’est en somme la réunion en un seul de deux moteurs 16 IIP, avec cette restriction toutefois que l’ensemble des huit cylindres a été fondu d’un seul bloc. Cela permet de donner à tout le bloc une grande résistance dans le sens longitudinal, les cylindres formant poutre armée et enlevant au carter à peu près toute fatigue.
- Le moteur est, nous l’avons dit, un sans-soupapes du type Knight bien connu. Sa distribution a été étudiée pour donner de larges passages de gaz, ce qui permet à sa courbe caractéristique de puissance de monter constamment jusqu’aux limites extrêmes de son utilisation.
- Ainsi que nous l’annoncions au début, on voit que la gamme des voitures présentées par la maison Panhard et Levassor est absolument complète, et la nouveauté de chacun des types montre que l’on ne s’endort pas avenue d’Ivry, et que la maison reste
- Fig. 4. - La 16 HP.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- XLIV
- Classe î
- Fig. 2. — La quadrilette.
- Les voitures Peugeot 1922
- Il est séduisant sans doute pour un constructeur d’automobiles de borner sa fabrication à un seul type de véhicule : on a volontiers répété qu’après la guerre, c’est cette ligne de conduite que devraient adopter les constructeurs français pour lutter contre l’industrie étrangère.
- On sait qu’en Amérique en particulier, nombre d’usines, et de très importantes, construisent un type unique de véhicule ; certaines même vont jusqu’à ne fabriquer que des voitures de couleur déterminée : si vous voulez une voiture verte, le constructeur vous prie poliment d’aller chez son concurrent; lui ne fabrique que des voitures jaunes.
- Si cette manière de faire est séduisante pour l’industriel qui cherche avant tout à réduire ses frais généraux et, par conséquent, son prix de revient, elle est loin d’être passée dans le goût français, L’automobiliste de chez nous, qui a eu une voiture de marque déterminée, reste en effet, en général, fidèle à son constructeur, et lorsqu’il change de voiture, c’est à lui qu’il s’adresse pour son nouveau véhicule. Mais, ce nouveau véhicule, il ne le veut en général pas identique à l’ancien : il le prendra plus rapide parce que sa maîtrise dans l’art de conduire s’est affirmée, plus important peut-être si sa famille s’est augmentée; bref, c’est une autre voiture qu’il veut, mais une autre voiture de la même marque.
- Nos grands constructeurs se sont donc trouvés conduits à continuer de faire'après la guerre ce qu’ils faisaient auparavant, c’est-à-dire une série
- complète de véhicules parmi lesquels les clients les plus difficiles étaient certains de trouver la voiture de leurs "êves.
- Cette façon de faire ne peut d’ailleurs convenir qu’à de très grandes maisons, et il se trouve que l’une d’entre elles, au moins, a su, chose qui semble dès l’abord paradoxale, réaliser à la fois la multiplicité des types de voitures, tout en spécialisant chacune de ses usines dans un seul type : c’est la maison Peugeot.
- Comme on le sait, Peugeot représente une des plus grosses puissances industrielles de France, tant par l’importance de ses usines que par leur nombre: dixusines différentes, en effet, travaillent sous la même direction générale, ce qui permet aux constructeurs de faire eux-mêmes leurs pièces de forge, leurs pièces de fonderie, leur usinage, ainsi que, bien entendu, leurs carrosseries, voire leuréquipement électrique, et cela même dans les meilleures conditions possibles, puisque chaque usine ne fait qu’une chose.
- Pour 1922, les modèles s’étendent depuis la motocyclette, voire même depuis la bicyclette, jusqu’à la grosse voiture six cylindres.
- Nous allons énumérer ici, en les décrivant, les principaux modèles que la maison Peugeot offre à sa clientèle. Commençons par le plus petit, qui n’est pas, il est vrai, une automobile, mais bien une motocyclette.
- La motocyclette. — La motocyclette Peugeot est une moto légère à moteur monocylindre de 2HP 3/4. Son moteur est un deux-temps de 70 millimètres d’alésage, 70 millimètres de course : il présente la plus grande simplicité possible, puisqu’il ne comporte aucune soupape.
- Il est pourvu d’un décompresseur. Le débrayage se fait au moyen d’un levier manœuvré par la main gauche, et la mise en route par une pédale.
- \>t Le changement de vitesse comporte deux vitesses obtenues au moyen d’un balladeur.
- La transmission est mixte par chaîne et courroie. Le cadre a été spécialement renforcé ; les freins sont particulièrement sûrs et robustes : c’est la machine parfaite de tourisme.
- La quadrilette. —Voici le plus petit des véhicules à quatre roues qui mérite réellement d’être classé au rang des voitures.
- Il correspond, au point de vue fiscal, à la définition du cycle-car : poids inférieur à 350 kilogrammes, cylindrée du moteur de moins de 1 100 centimètres cubes. Dans la conception de la quadrilette, la maison Peugeot a évité l’écueil dans lequel sont tombés pas mal de concurrents qui ont voulu faire un très gros moteur : 1 100 centimètres cubes de cylindrée pour un véhicule de 350 kilogrammes, c’est en effet beaucoup trop, et si l’on traite convenablement un moteur aussi gros, on produit tout simplement un monstre, un engin qui tient mal la route parce que
- Fig. l. — La moto Peugeot.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- XLV
- Le Châssis
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- Fig. 4. — Conduite intérieure sur chtssis 15 HP.
- trop rapide, et qui manque de solidité.
- La quadrilette n’est d’ailleurs pas une nouvelle venue, puisque voilà près de deux ans qu’elle est sortie de l’atelier des études : on se rappelle peut-être que, pendant le Salon 1919, tout un bataillon de quadrilettes circulait aux Champs-Elysées pour la plus grande joie de tous ceux qui étaient admis à en faire l’essai.
- C’est donc un véhicule parfaitement étudié et tout à fait au point qui est présenté actuellement à la clientèle : le moteur est un quatre-cylindres de 50 millimètres d’alésage, 85 de course, ce qui donne deux tiers de litre de cylindrée. Le châssis comprend tous les organes d’une grosse voiture convenablement réduits, mais présentant une robustesse parfaitement proportionnée au service qui leur est imposé : embrayage à disques, boîte à trois vitesses et marche arrière par pignons balladeurs, transmission par vis, freins sur roues arrière, etc., etc.
- La quadrilette est de beaucoup le véhicule actuellement le plus économique : elle l’a prouvé dans tous les concours auxquels elle a pris part, remportant et de loin la première place au concours du bidon de cinq litres, et établissant en 1920 au concours de consommation le record de 31,18 aux 100 kilomètres, qui n’a même pas été approché depuis.
- La voiture 10 HP. — On connaît la voiture 10 HP dont un si grand nombre d’exemplaires sort des usines depuis bientôt deux ans ; le succès de ce véhicule ne se dément pas,, et nombreux sont ceux qui continuent à en passer commande.
- Succès oblige, dit-on. Aussi, en plus du type normal dont nous ne rappellerons pas les caractéristiques, Peugeot présente deux autres types de 10 HP, l’un dit 163 B « type allongé », et l’autre 163 BS dit « type sport ».
- Le type allongé ne diffère du type normal que par une plus grande longueur du châssis et par l’emplacement
- du réservoir qui est fixé à l’arriéré et fonctionne avec un exhausteur.
- Le châssis est suffisamment vaste et robuste pour supporter des carrosseries parfaitement confortables.
- Dans le type sport, rien n’est changé, semble-t-il, par rapport au type allongé : cependant, le moteur a été particulièrement étudié pour donner un haut rendement et une grande puissance spécifique ; les études poursuivies tant au banc d’essais que sur la route ont permis d’obtenir de ces moteurs des résultats tout à fait remarquables qui font de la 10 HP sport une voiture à la fois souple, rapide, et qui reste néanmoins économique.
- La principale différence qui frappe dans l’aspect de la voiture sport, c’est qu’elle est munie de roues à rayons métalliques type Budge Whitworth, au lieu des roues en bois détachables qui équipent le type normal et le type allongé.
- Les 15 HP. — Voici maintenant la série des 15 HP qui comprend également trois types : le type 153 B, type normal avec moteur de 82 X 130, qui est la voiture que connaît bien la clientèle de Peugeot; le type 153 B. R. A., dit « type allongé », dont le moteur a 85 d’alésage au lieu de 82, et le châssis un empattement de 3m, 19 au lieu de
- 3m,09. Le « type allongé » est capable de supporter des carrosseries de grandes dimensions et particulièrement confortables.
- Vient enfin le type « sport » dont le moteur a été traité en moteur à haut rendement. 11 présente, par rapport aux moteurs des types précédents, les mêmes particularités que le moteur de la 10 HP sport par rapport à la 10 HP normale et à la 10 HP allongée.
- Même différence également en ce qui concerne les roues qui sont des Rudge Whitworth au lieu de roues en bois amovibles qui équipent le type normal et le type allongé.
- Lasix-cylindres25 HP. — Les amateurs de grosses voitures trouveront leur compte dans la 25 HP Peugeot à six cylindres sans soupapes.
- Nous aurons sans doute l’occasion de décrire plus en détails cette voiture. Contentons-nous d’en donner aujourd’hui un rapide aperçu.
- Le moteur est un monobloc de 95 X 140, dans lequel la distribution se fait par tiroir unique commandé au moyen d’excentriques et de bielles; nous avons d’ailleurs déjà donné une description rapide de ce moteur l’année dernière.
- La distribution est commandée par chaîne silencieuse; l’allumage estassuré par une magnéto à haute tension, à avance automatique.
- L’embrayage est du type à disques métalliques, et la boîte comporte quatre vitesses et une marche arrière par trois balladeurs.
- Contrairement aux autres voitures, la transmission se fait par un couple de pignons d’angle à taille Gleason.
- Ce châssis convient pour toutes sortes de .carrosseries, depuis la voiture sport et torpédo léger, jusqu’à la plus lourde limousine à conduite intérieure.
- Ainsi que nous le disions .au début, on voit que la série des voitures Peugeot est complète, et que l’acheteur le plus difficile est assuré de trouver la voiture qu’il désire.
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- Fig. 2. — La 10 HP Renault.
- La Construction Renault
- Tout le monde connaît le nom de Renault et sait combien sa construction a toujours été synonyme de robustesse, de perfection et de haute probité mécanique, mais on ne sait pas assez quel effort s’accomplit journellement dans les puissantes usines de Billancourt, avec quelle énergie sont poussées les études, avec quel soin sont mis au point les nouveaux modèles, avec quelle méthode est organisée la fabrication. Lorsqu’il a été décidé qu’un nouveau modèle devait être présenté à la clientèle, plusieurs études de ce modèle sont entreprises, différant chacune par la conception de quelques organes ; l'une possède par exemple un moteur avec telle disposition de soupapes, une seconde avec telle autre ; on exécute ainsi un très grand nombre de modèles complètement terminés dans tous leurs détails. Ceux-ci sont ensuite longuement essayés et Louis Renault lui-même décide en dernier ressort du type qui sera définitivement adopté : on peut être persuadé que la solution finalement prise le sera à bon escient, et que nul déboire ne sera à craindre. Il ne faut en effet pas oublier que lorsque des séries aussi importantes que celles mises en fabrication chez Renault sont lancées, lorsque les approvisionnements sont assurés, la moindre modification d’une pièce même peu importante est la cause de heurts, de retards considérables. Rien de pareil n’est à craindre dans les puissantes usines de Billancourt ; tout est réglé dans les moindres détails avant que le moindre boulon soit usiné. Mais que l’on se rende compte de la puissance des
- moyens d’action à mettre en oeuvre, des difficultés à vaincre pour assurer la liaison entre les services des études, des essais, de l’outillage, de l’approvisionnement, etc..., de fabrications variées allant depuis celle de la voiture légère 10 LIP jusqu’aux puissants camions, sans oublier celles qui intéressent le matériel roulant et les machines-outils. Il faut également se ren-dré compte que les usines Renault ne sont pas simplement des usines de transformation qui usinent des pièces brutes venues de chez le forgeron, le fondeur, etc...; elles comprennent des fonderies de fonte, d’aluminium, de bronze, des ateliers de forge et d’estampage, des fours divers, des menuiseries, etc... Bref, on peut dire qu’un gigantesque laboratoire prend l’acier, la fonte, l’aluminium à l’état de barres ou de lingots et le livre à l’état de voitures finies. Une pareille organisation ne s’est pas faite en un jour ; il a fallu les efforts d’un personnel de tou h premier ordre conduit par un homme tel que Renault pour arriver à créer,
- puis à faire fonctionner un pareil organisme.
- Le résultat, c’est que l’on peut être sûr que tout ce qui porte la signature de la maison sera d’une conception rationnelle et que son prix ne sera pas élevé, tout étant étudié pour réduire au minimum les temps perdus, les manipulations inutiles et les erreurs de fabrication. Chez Renault on n’hésite pas, lorsque l’industrie par exemple ne peut fournir les machines-outils spéciales, à étudier et à construire des machines-outils spéciales qui permettront d’économiser, sur une opération déterminée, une main-d’œuvre importante ; on se rapproche ainsi le plus que l’on peut de l’usine équipée idéalement où chaque machine est spécialisée pour une opération.
- Quant aux procédés de fabrication, ils sont déterminés pour assurer aux pièces fabriquées les dimensions rigoureuses qui les rendent interchangeables, pour que leur résistance soit soigneusement contrôlée à tous les stages de fabrication et pour qu’aucun loup ne soit livré au client.
- Toute pièce brute est d’abord vérifiée avec les appareils classiques (appareils de Brinell, scléroscope, etc.), de façon à s’assurer qu’elle remplit bien les conditions qui lui sont imposées par le cahier des charges qui la concerne et qui a été déterminé par des essais de laboratoire. Dans celui-ci sera également exécutée l’analyse des prises d’essai faites au moment de la coulée. Bref, ne seront livrées par le magasin aux ateliers que des pièces absolument saines, exemptes de tout défaut de matière.
- Finalement on arrive au montage. Tout a été calculé pour que les ouvriers monteurs soient approvisionnés exactement au moment voulu des
- Fig. 1. — Une des nouvelles six-cylindres Renault.
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- Le Châssis
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- Fig. 3. — Une revue des différents types de voitures Renault.
- différentes pièces qui leur sont nécessaires. Les châssis montés sont ensuite essayés, démontés, réessayés, carrossés, soigneusement et définitivement réglés.
- Un pareil luxe de précautions fait que la voiture livrée au client est parfaitement au point, parfaitement silencieuse ; que l’on n’oublie pas en effet que Renault a été un des premiers en France à s’attacher à la solution du problème du silence, et que déjà depuis longtemps ses voitures donnent toute satisfaction à cet égard ; ces derniers temps, de très gros progrès ont encore été faits à Billancourt, dans cet ordre d’idées, en particulier au point de vue de la taille des engrenages
- Passons maintenant une revue succincte des différents types qui sont présentés à la clientèle.
- Tout d’abord la 10 HP qui constitue par excellence une voiture économique d’achat et d’entretien, tout en conservant des dimensions normales de voiture. Elle constitue un instrument de travail de tout premier ordre pour l’homme d’affaires, aussi bien qu’une voiture de tourisme ou de ville plaisante, rapide, sûre et agréable à conduire.
- Le moteur est constitué par un seul bloc de quatre cylindres de 75 X 120. Il est muni du nouveau carburateur à prise d’air automatique, freinée hydrauliquement et à réglage d’air froid ou chaud, entièrement démontable et nettoyable en quelques instants. L’allumage s’obtient au moyen d’une magnéto à haute tension, à avance fixe. Le châssis comporte tous les perfectionnements récents, l’éclairage et le démarrage électriques naturellement et, comme sur les grosses voitures, une disposition très originale et très pratique des coffres latéraux. Les phares sont d’un modèle nouveau, démontables, réglables et à l’abri de la poussière.
- La boîte est à trois vitesses ; l’embrayage à cône inverse est très léger, il est également très progressif, grâce à un dispositif nouveau. La direction, à gauche, est à vis, montée de façon à éviter tout jeu. Les freins, extrêmement puissants, agissent tous deux sur des tambours solidaires des roues motrices.
- La suspension arrière, très douce, comporte un unique ressort transversal relié à l’essieu moteur au moyen de jumelles ; les roues sont en acier.
- L’ensemble de la voiture est fort joliment présenté, avec ce cachet de sobre élégance que Renault sait donner à toutes ses créations.
- La 12 HP est le type plus puissant et qui constitue par excellence un véhicule robuste, capable d’un service intensif dans les conditions les plus pénibles.
- Il est muni d’un moteur à grand rendement, à quatre cylindres formant bloc de 80x140 et muni de l’avance à l’allumage automatique. Le châssis a été amélioré par rapport aux types analogues précédents, et il a encore été ajouté à ses qualités de robustesse, de confort et de tenue de route ; il est monté sur de longs ressorts, souples, à faible flèche, situés exactement sous les longerons.
- La boîte est à quatre vitesses et marche
- arrière; l’embrayage, spécialement étudié, est très progressif; les roues sont des roues Renault détachables et interchangeables.
- En résumé, cette voiture est le type de la voiture moyenne réunissant à la fois l’élégance et le confort des grosses voitures et l’économie d’entretien des voitures légères.
- La 18 HP,munie d’un quatre-cylindres de 95 X 160 sur lequel est monté un nouveau carburateur démontable, à étrangleur réglable, qui permet, tout en conservant le principe d’automaticité absolue, d’assurer un départ parfait en même temps qu’une consommation extrêmement réduite, constitue une voiture idéale pour le sport et le grand tourisme.
- Cette voiture se fait en type court et long ; la suspension est assurée par la nouvelle disposition à cantilever oblique qui assure, en même temps qu’une tenue de route parfaite, un confort remarquable aux places arrière.
- Enfin Renault présente également deux six-cylindres : l’une munie d’un moteur de 80 X 140, l’autre d’un moteur de 110 X 160 ; ce sont deux splendides machines de sport et de grand tourisme d’une ligne impeccable, remarquablement légères malgré leurs grandes dimensions, et permettant les plus grandes vitesses avec tous les types de carrosserie.
- Rappelons, pour mémoire, les types de tracteurs à chenille et à roues, dérivés du fameux « char d’assaut léger », et les différents types de camions. Ceux-ci sont désignés par la charge totale que peut supporter le châssis, cette charge étant répartie en charge utile et carrosserie proprement dite au gré du client. Ce sont :
- Une camionnette de 800 kilos, type 10 HP.
- Une camionnette de 2 000 kilos.
- Un camion de 2 tonnes et demie.
- Un camion de 4 tonnes et demie.
- Un camion de 6 tonnes et demie.
- Un camion de 8 tonnes et demie.
- Fie. 4. — Les véhicules industriels Renault.
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- Les voitures ROCHET=SCHNEIDER
- Le nom de Rochet-Schneider est l’un des plus avantageusement connus de l’industrie automobile, car il est synonyme d’une haute qualité de fabrication et d’une construction particulièrement soignée. Ce n’estun mystère pour personne que les voitures sortant des ateliers du Chemin Feuillat ont été, pendant la guerre, parmi les plus appréciées aux armées, où leur sécurité de marche et leur endurance étaient unanimement goûtées. Il n’est pas besoin de dire que ces qualités sont, avec beaucoup d’autres, restées l’apanage des modèles 1922.
- Ceux-ci comprennent trois châssis de tourisme : un 12 HP et un 18 HP quatre cylindres, et un 30 HP six cylindres. Ils comprennent en outre un châssis de camionnette 12 HP pouvant porter une charge utile de 1500 kilogrammes et convenant également pour omnibus d’hôtel, autocar, voiture de livraison, etc.
- Le châssis 12 IIP possède un moteur monobloc de 80x130, à soupapes enfermées commandées par un seul arbre à cames. Le vilebrequin est porté par trois paliers et son graissage se fait sous pression, au moyen d’une pompe à engrenages placée sous le palier central. L’huile est envoyée aux paliers, de là aux manetons par des canaux percés dans le vilebrequin, puis aux axes de pistons par les bielles qui sont tubulaires. La circulation d’eau est à thermosiphon ; le carburateur est un Zénith horizontal à triple diffuseur alimenté par un exhausteur ; la magnéto est à avance variable.
- L’embrayage est du type à cône inverse garni de cuir ; il est rendu pro-
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- gressif par de petits ressorts placés sous le cuir et qui le soulèvent par endroits. La boîte des vitesses forme bloc avec le moteur et l’embrayage, elle donne quatre vitesses et la marche arrière sur deux balladeurs, avec prise directe par denture intérieure située à l’avant de la boîte. Les arbres primaire et secondaire sont concentriques sur toute leur longueur, ce qui assure un centrage rigoureux.
- La transmission est. du type à un seul joint de cardan, avec poussée par les ressorts et réaction reportée sur le joint de cardan, par un tube central. Le pont arrière est constitué par un carter central sur lequel sont boulonnées les deux trompettes ; il renferme un différentiel à quatre satellites. Les roues sont montées à cône et carré sur l’extrémité des arbres de différentiel, qui tournent dans chaque trompette par un fort roulement à billes épaulé sur une butée qui reçoit les effets transversaux.
- La direction est à vis et secteur, avec butées à billes réglables. La suspension arrière est obtenue par des ressorts cantilever. Le frein sur mécanisme est à mâchoires extérieures et le frein de roues à sabots intérieurs ; tous deux sont facilement réglables. La voiture est munie d’une installation d’éclairage et de démarrage par appareils séparés, et le tablier des appareils de contrôle est en aluminium.
- Le châssis 18 IIP est analogue au précédent, sauf que le moteur et la boîte de vitesses forment deux organes séparés. Le moteur est un monobloc de 95x140, qui présente les mêmes dispositions que le 12 HP.
- Le châssis 30 HP possède un moteur six cylindres monobloc de 100 X 130, ses soupapes sont également commandées par un seul arbre à cames. Le carburateur est un Zénith à triple
- Classe I
- Fig. 2. — Le frein suc roue avant.
- diffuseur alimenté par un exhausteur. La circulation d’eau se fait par pompe et l’arbre de cette dernière entraîne la dynamo et la magnéto, montées en tandem et placées du côté gauche. Le graissage se fait de la même manière que dans les types précédents. L’embrayage est également à cône inverse. La boîte contient trois balladeurs au lieu de deux ; elle porte un compresseur d’air destiné au gonflage des pneumatiques.
- Ce châssis est muni du freinage sur les quatre roues, les freins avant étant du système Perrot. Le levier à main commande les freins arrière seuls, la pédale commandant simultanément les freins sur roues avant et le frein sur mécanisme. La société Rochel» Schneider a adopté cette disposition
- Fig. 1. — Le moteur 30 HP six cylindres.
- Fig. 3. — Le frein sur roue avant
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- Fig. 5. — L’équilibrage des bielles.
- après de nombreux essais très sévères dans les montagnes de la région lyonnaise et des Alpes, effectués sur des châssis rapides avec des charges supérieures aux charges normales, essais qui lui ont démontré que l’on obtenait ainsi un freinage plus efficace qu’en agissant directement sur les quatre roues.
- Les freins avant présentent un montage particulier. L’arbre transversal à cardan qui commande la noix de frein est relié au châssis, non par un montage coulissant, mais par une biellette articulée à rotule. Ceci constitue un montage robuste, à l’abri de l’usure, et ne présente aucun risque de déboîtage ou de coincement quels que soient les déplacements de l’essieu par rapport au châssis. Ce freinage est très efficace, grâce à la grande dimension des tambours de frein et à la rigidité des commandes, dont les articulations sont réduites au minimum.
- La camionnette 12 HP possède un bloc moteur analogue à celui du châssis de tourisme 12 HP. Le moteur est également un quatre-cylindres monobloc de 80x130, mais il est muni d’un régulateur limitant automatiquement la vitesse de rotation. Le pont arrière contient un couple conique entraînant un démultiplicateur à pignons droits. La suspension est obtenue, à l’avant comme à l’arrière, par des ressorts droits.
- Les modèles 1922 comportent un certain nombre de perfectionnements sur lesquels il convient d’attirer l’attention.
- L’extrémité des ressorts cantilever se fixe au pont arrière par une attache articulée que représente notre figure 6. Cette attache permet les déplacements du pont sans aucune torsion des ressorts ; elle est munie d’un dispositif de fermeture étanche qui protège l’articulation contre les projections de boue et lui assure un graissage efficace.
- Le carburateur est alimenté par un
- exhausteur fixé sur une nourrice de grande capacité, ce qui assure son alimentation dans toutes les conditions de marche.
- L’entraînement de la dynamo et de la magnéto se fait par un toc élastique avec rattrapage de jeu, de manière à éviter tout bruit.
- Le silence des boîtes de vitesses a été augmenté par l’emploi de pignons à denture hélicoïdale. Ceci a entraîné l’adoption de butées pour supporter les poussées axiales des arbres provenant de l’inclinaison des dentures. Le graissage de tous les organes a fait l’objet de soins spéciaux, afin de simplifier l’entretien tout en leur assurant une longue durée. Mentionnons également le dispositif breveté de montage des phares et lanternes, comportant des canalisations invisibles avec prises de courant absolument étanches.
- Enfin, dans les différents modèles, le rendement du moteur a été amélioré de manière à augmenter la vitesse de
- marche. Un soin tout particulier est apporté à l’équilibrage des pièces en mouvement ; notre figure 5 montre la machine sur laquelle sont pesés têtes et pieds de bielles.
- Quant au choix des matériaux employés, à la précision de l’usinage et du montage, au soin apporté à la mise au point, il est superflu d’y insister, car ce sont eux qui ont fait la réputation de la marque Rochet-Schneider, et qui ont valu à ses voitures la dénomination de « voitures de qualité » due à leur fonctionnement régulier et. silencieux, à leur robustesse à toute épreuve et à leur sécurité de marche. Cette société avait, comme tant d’au-res, éprouvé des difficultés après la guerre pour obtenir des matières premières répondant aux caractéristiques de ses cahiers des charges. Mais, grâce à l’organisation de ses services de contrôle et de son laboratoire d’essais chimiques et mécaniques, elle a pu éliminer les matériaux ne donnant pas satisfaction et maintenir intacte la qualité de sa fabrication.
- Fig. 4. — Le châssis 30 HP six cylindres.
- Fig. 6. — L’attache du cantilever sur le pont arrière.
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- Les voitures Rolland=Pilain
- Les voitures sorties des ateliers Rolland-Pilain ont été toujours réputées aussi bien pour leur qualité que pour le soin qui a présidé à leur fabrication. Les modèles établis par cette maison sont aujourd’hui pour ainsi dire classiques et répondent chacun aux besoins bien déterminés d’une catégorie d’acheteurs.
- Ces modèles comprennent une 10 HP 70 X 125 qui est la petite voiture à la fois robuste et économique, véritable type de la voiture utilitaire, quoique parfaitement apte à donner à son possesseur les joies du tourisme, et une 18 HP qui est la grande routière par excellence, rapide et confortable, pouvant supporter toutes les carrosseries, même les plus spacieuses, et ne craignant aucune étape, si longue et si rude soit-elle. Ces deux voitures présentent d’ailleurs les mêmes lignes générales, et ce que nous dirons de la 10 HP s’applique, à quelques différences près, à la 18 HP.
- Son moteur est un quatre-cylindres monobloc de 70 X 125 dont le vilebrequin est porté par trois paliers. La tubulure d’admission est noyée dans la circulation d’eau, ce qui donne un bon réchauffage des gaz frais, et la tubulure d’échappement est extérieure afin d’éviter l’échauffement inutile de l’eau de refroidissement. Le carburateur est un Zénith horizontal accolé au bloc des cylindres du côté opposé
- aux soupapes. Le graissage se fait sous pression ; une pompe à engrenages située à la partie la plus basse du carter inférieur prend l’huile qui y est contenue et la refoule aux trois paliers ; de là, elle se rend aux manetons par des conduits percés dans le vilebrequin ; les axes de pistons et les cylindres sont graissés par l’huile projetée par les têtes de bielles. Ce système de graissage comporte en outre une soupape de décharge qui limite la pression de refoulement, un manomètre par lequel le conducteur peut s’assurer du bon fonctionnement de son graissage, et une jauge graduée indiquant la quantité d’huile contenue dans le carter. Le fond de ce dernier est muni d’un large filtre que traverse l’huile
- Fig. 1. — Le moteur 10 HP Rolland-Pilain.
- qui y retombe après avoir rempli sa fonction.
- Le refroidissement se fait par thermo-siphon. La distribution est commandée par une paire de pignons droits placés à l’arrière du moteur. L’allumage est assuré par. une magnéto blindée à haute tension placée à gauche du moteur parallèlement à son axe.
- L’embrayage est du type à cône inverse garni de cuir avec ressort à poussée équilibrée. La progressivité est obtenue à l’aide de petits pistons à ressorts placés sous le cuir. Bien que le carter du moteur et celui du changement de vitesse forment bloc, l’embrayage est néanmoins très accessible, étant découvert sur sa demi-circonférence supérieure, ce qui permet de le visiter facilement. Le cône mâle est porté par le prolongement du vilebrequin et entraîne l’arbre primaire à l’aide d’un manchon qui s’emboîte sur l’extrémité cannelée de cet arbre.
- Le changement de vitesse donne quatre vitesses et la marche arrière sur trois balladeurs. Tous ses roulements sont à billes, y compris le centrage de l’arbre secondaire dans le pignon de prise constante. La prise directe se fait à l’avant de la boîte à l’aide de griffes. Les fourchettes des balladeurs sont immobilisées à l’aide d’un double verrouillage ; des bonshommes à ressort les arrêtent dans leurs différentes positions, tandis qu’un verrouillage positif immobilise au point mort celles des balladeurs non en prise. Les arbres sont très robustes et tournent sur des roulements de grand diamètre.
- La transmission se fait par deux joints de cardan avec poussée et réaction par les ressorts. Le joint de cardan avant est du type à croisillon entièrement enfermé dans un carter étanche
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- formant réservoir ' d’huile boulonné sur, la poulie de freins. Le cardan arriére est à dès, afin de permettre les variations de longueur de l’arbre sous l’action des flexions de ressort.
- Le pont arrière est constitué par un carter central sur lequel viennent se boulonner deux robustes trompettes en acier coulé. Le différentiel est à pignons coniques et possède quatre satellites ; les arbres de différentiel pénètrent dans les planétaires par un embranchement à cannelures et tournent dans les trompettes au moyen d’un fort roulement à billes placé à l’extrémité de chacune de ces dernières. Les roues sont fixées à l’extrémité de ces arbres par un cône et un carré sur lesquels elles sont bloquées.
- La direction est à vis et secteur et ses butées sont réglables. Le frein au pied agit par serrage extérieur sur une poulie calée sur l’arbre secondaire et qui enferme le joint de cardan. Le frein à main agit sur les deux roues et son équilibrage se fait par un palonnier. Ces deux freins peuvent se régler à la main à l’aide de boutons moletés.
- La suspension est obtenue par quatre ressorts droits très longs et très larges. Le châssis mesure 2m,820 d’empattement et 2m,330 d’emplacement de carrosserie, ce qui permet 1’établissement de carrosseries quatre places très confortables. Il peut être livré avec un équipement complet d’éclairage et de démarrage électrique.
- Le châssis 18 HP est muni d’un moteur de 95 X 140. Il est conçu exactement suivant les mêmes dispositions que le châssis 10 HP. Il se fait soit en type sport de 3m,150 d’empattement et 2m,400 d’emplacement de carrosserie, soit en type normal ayant pour ces mêmes cotes 3m,250 et 2m,550, soit en type long ayant 3m,400 et 2m,700. Il est livré avec roues métalliques amo-
- vibles et avec une installation électrique complète.
- On sait quelle importance ont prise actuellement les questions relatives au freinage des voitures rapides. La maison Rolland-Pilain n’est pas restée étrangère à ces préoccupations et a apporté à ce problème une solution particulièrement élégante et efficace avec son freinage hydraulique. Le freinage sur les quatre roues, lorsqu’il est commandé directement, exige parfois du conducteur un effort trop considérable et n’a pas toujours toute l’efficacité qu’il devrait avoir, en raison de l’insuffisance de l’effort développé. Dans le frein Rolland-Pilain, la commande des sabots se fait au moyen d’un liquide sous pression comprimé par une pompe. L’action du conducteur se borne à faire agir ce liquide sous la face d’un petit piston dont la tige provoque l’écartement des sabots. Dans le frein sur roues avant, dont la commande constitue en général le grand problème, cette commande est
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- réalisée ici de façon très simple. L’axe de pivotement est entouré par le tambour de frein et c’est cet axe même qui constitue le cylindre où se déplace le piston. Le liquide arrive dans ce cyiin-lindre par un conduit percé dans le corps d’essieu ; et la tige du piston actionne deux biellettes réglables qui provoquent l’écartement des sabots.
- On voit que la commande du frein ne saurait être influencée en aucune façon par le braquage de la roue et qu’aucune réaction ne peut se faire sentir sur elle, puisque le mécanisme qui produit l’écartement des sabots est dans l’axe même du pivotement. De même, cette commande est rigoureusement insensible aux déplacements de l’essieu, quelle que soit leur amplitude. Enfin, l’effort à faire par le conducteur est insignifiant, puisque il n’a à provoquer que l’ouverture plus ou moins grande de l’admission du liquide dans les cylindres.
- Ce système de frein hydraulique a montré toute son efficacité au dernier Grand Prix de l’A. C. F. au circuit du Mans, au sujet duquel on a encore présente à la mémoire l’intervention de Rolland-Pilain.
- Il y a donc là une solution pleine d’intérêt qui a fait largement ses preuves et qui est certainement destinée à un fort bel avenir.
- La maison Rolland-Pilain établit en outre un nouveau modèle 12 HP quatre cylindres 74x130 à quatre vitesses, transmission à cardan, poussée et réaction par les ressorts, pont arrière à denture Gleason, muni du frein hydraulique aux quatre roues, et un nouveau modèle 18 HP sport 95 X 140, à soupapes dans les fonds de cylindres commandées par culbuteurs, qui aura également le freinage hydraulique. On voit que la gamme des châssis Rolland-Pilain peut satisfaire les besoins de toutes les catégories d’automobilistes.
- Fig. 4. — Coupe du pont arrière.
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- — L’autobus type H A O- P- monté sur pneu1"-
- Les châssis C.Q.O Schneider delà SCEMIA
- Le châssis C. G. O, Schneider, présenté par la SCEMIA est le fruit d’une étroite collaboration de plus de dix années entre la plus puissante maison de construction, les Établissements Schneider et CIe, du Creusot, dont la fabrication est universellement renommée, et la plus importante société d’exploitation, la Compagnie générale des Omnibus de Paris, qui assure, avec la régularité que l’on sait, un service particulièrement dur. Aussi une semblable expérience, l’étude approfondie des meilleures conditions de fonctionnement, la recherche incessante d’une amélioration continue de l’exploitation, ont-elles permis de réaliser, dans la construction des châssis C. G. O. Schneider, d’importants perfectionnements en vue d’augmenter la durée de tous les organes et de réduire les dépenses d’entretien et de consommation. Ce châssis est le châssis idéal pour tous genres de transports, en particulier pour les exploitations de transports en commun, services urbains ou départementaux, excursions, etc., et pour les entreprises de camionnage de tous genres pour transport de marchandises : charbon, minerais, graines, liquides, matériaux de toutes sortes, mobiliers, messageries, etc.
- La SCEMIA vient de réaliser encore un perfectionnement du châssis
- Fig 2
- C. G. O. Schneider en établissement un nouveau modèle type IL A. O. P., spécialement destiné à des transports en commun sur routes : services d’autobus départementaux, lignes d’auto-cars, excursions, etc. Ce châssis, monté sur pneumatiques, conserve tous les avantages du châssis sur bandages pleins, qui est employé par la Compagnie générale des Omnibus de Paris. Il possède en particulier :
- Même empattement................ 4m,350
- Même voie avant................. lm,754
- Même voie arrière............... lm,826
- Même hauteur, très réduite au-
- dessus du sol................. 0m,765
- Mais il a subi quelques modifications destinées à l’adapter exactement aux besoins des exploitations de transports sur routes.
- C’est ainsi qu’il comporte quatre
- vitesses au lieu de trois, donna nt respectivement, au régime du moteur, 11, 14, 21 et 30 kilomètres à l’heure. Ses roues ne sont plus en acier coulé, mais sont des roues pleines Michelin, en tôle emboutie, portant des pneumatiques de 1 080 X 180, simples à l’avant, jumelés à l’arrière. La consommation, en marche normale, est de 35 à 38 litres aux 100 kilomètres.
- Le moteur est à quatre cylindres séparés de 105x150; sa vitesse de régime est de 1 000 tours et sa puissance de 34 HP. Il fonctionne indifféremment à l’essence ou au benzol ; ses soupapes sont superposées.
- Le vilebrequin est porté par cinq paliers ; le graissage se fait sous pression, au moyen d’une pompe à engrenages.
- Le carburateur est un Solex, l’allumage se fait par magnéto à haute tension à avance automatique. La circulation d’eau est assurée par une pompe, à travers un radiateur Solex.
- La boîte donne quatre vitesses et la marche arrière, par balladeurs multiples, avec prise directe en quatrième. La transmisson se fait par deux joints de cardan ; les arbres de différentiel se terminent par des pignons qui engrènent chacun avec une denture intérieure portée par une couronne fixée à la roue.
- Indépendamment de ce châssis, la SCEMIA présente ses châssis de 5 et 7 tonnes pour camions, son châssis 7 tonnes à benne basculante pour l’enlèvement des ordures ménagères, ses autobus pour transports urbains.
- Notons enfin que la SCEMIA construit des tracteurs agricoles dont la réputation n’est plus à faire, et fournit tout le matériel agricole en général. Nous avons voulu surtout présenter le nouveau châssis H. A. O. P., qui constitue une nouveauté intéressante pour tous les concessionnaires d’entreprises de transports en commun de voyageurs, départementale s ou privées
- Fig. 1. — Le moteur, coupe longitudinale
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- Le Châssis -
- La voiture “ S. L. I. M. ”
- La 12 HP. S. L. I. M., malgré les faibles dimensions de son moteur, n’est pas une voiturette. C’est au contraire une petite voiture robuste, puissante et rapide, capable d’une vitesse que beaucoup de voitures plus grosses ne donnent pas, et présentant un confort que l’on rencontre rarement sur des châssis d’aussi faible cylindrée. Elle est établie avec les solutions les plus modernes, et son étude révèle à chaque pas des dispositions pleines d’originalité et d’intérêt.
- Les points les plus remarquables de cette voiture sont son moteur, traité en moteur à haut rendement, sa transmission à cardans transversaux et son système de freinage sur les quatre roues.
- Le moteur est un quatre-cylindres monobloc de 65 X 130 légèrement incliné vers l’arrière. Les culasses sont rapportées, elles possèdent une circulation d’eau indépendante de celle du bloc des cylindres, ce qui supprime le joint de culasse.
- Les soupapes sont placées directement dans les fonds de cylindre et sont au nombre de quatre par cylindre. Elles sont disposées sur deux rangées parallèles : celle de droite assurant l’admission et celle de gauche l’échappement. Chacune de ces rangées est commandée par un arbre à cames, placé dans le carter, au moyen de tringles et de culbuteurs à deux branches. L’ensemble des culbuteurs placé au sommet des cylindres est enfermé sous un couvercle en aluminium facilement démontable et les axes de ces culbuteurs sont graissés par une tuyauterie spéciale. Les deux arbres à cames sont commandés par des pignons hélicoïdaux.
- Le carburateur est un Zénith hori-
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- zontal,et la tubulure d’aspiration présente une double enveloppe en communication avec la circulation d’eau des culasses.
- Le vilebrequin est porté par deux paliers et équilibré dynamiquement ; son graissage s’effectue sous une pression de 7 kilos.
- La circulation d’eau est assurée par une pompe à grand débit commandée également par pignons hélicoïdaux. La magnéto est placée derrière la pompe et montée en tandem avec elle. L’arbre de leurs pignons de commande porte de l’autre côté la poulie de commande du ventilateur.
- L’embrayage est du type à cône direct . Son arbre reçoit la commande du dyna-moteur chargé d’assurer l’éclairage et le démarrage électriques ; cette commande se fait au moyen d’une chaîne silencieuse enfermée dans un carter, et cette disposition permet d’effectuer le démarrage en évitant les à-coups brutaux sur la batterie. Il suffît, en effet, après avoir placé le levier des vitesses au point mort, de faire démarrer le dynamoteur à vide après avoir débrayé, et d’embrayer progressivement pour lancer le moteur avec toute la douceur voulue.
- Le changement de vitesse est reporté à l’arrière et renferme le couple conique et le différentiel ; il est réuni à l’arbre de l’embrayage par un arbre d’accouplement terminé par deux joints flexibles. Il donne quatre vites.ses et la marche arrière sur deux balladeurs. Pour rendre son fonctionnement silencieux, les pignons toujours en prise et ceux de troisième vitesse ont reçu une taille hélicoïdale.
- Le mouvement est transmis aux roues par deux arbres à cardans transversaux. On a donné à ces arbres la plus grande longueur possible en les faisant pénétrer dans les moyeux de
- : LUI
- Fig. 2. — Schéma <le la commande d’un frein avant.
- T, tambour de frein. — P, plateau de réglage
- du frein.—L, levier de la came. — C, levier
- coudé.— E,essieu.— XX,axe de pivotement.
- roues et attaquer ceux-ci par l’extérieur.
- La direction est du type à vis et secteur. La suspension sç fait par des ressorts droits à l’avant et à l’arrière par des ressorts à double crosse; le châssis est ainsi beaucoup mieux maintenu dans les virages qu’avec le ressort à crosse simple.
- Les quatre roues sont munies de freins identiques quant aux dimensions. La pédale actionne simultanément ces quatre freins, tandis que le levier à main agit sur les freins arrière seuls. La commande des freins avant se fait par un dispositif remarquablement simple. La clé d’écartement des sabots porte sur son axe un levier dont l’extrémité se trouve au-dessus du pivot de direction. Sur cette extrémité vient appuyer l’une des branches d’un levier coudé supporté par la chape et l’essieu et dont l’autre branche est actionnée par un câble. Le point de contact des deux leviers se trouve exactement sur le prolongement de l’axe de pivotement, de sorte que la roue peut pivoter, et avec elle le premier levier, sans que celui-ci cesse d’être entraîné par le second. Ce levier est fixé sur l’axe au moyen de deux plateaux percés de trous qui permettent de modifier sa position par rapport à la clé pour obtenir le réglage des freins. Les deux câbes de commande des freins avant sonl réunis par un tendeur qui permet leur réglage ; ils sont actionnés par la pédale au moyen de poulies sur lesquelles ils peuvent coulisser de façon à égaliser le serrage des deux freins.
- Ainsi établie,la voiture S. L. I. M. est par excellence une voiture rapide et économique. La puissance de son moteur, qui est de 30 HP à 2 600 tours, lui fait réaliser de fort belles vitesses que son système de freinage permet d’atteindre en toute sécurité.
- Fig. 1. — La 12 HP S L. I M.
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- LIV
- LA VIE AUTOMOBILE
- Classe I
- Les Voitures Th. Schneider
- L’une des caracl éristiques du Salon de 1921 sera sans contredit le succès des multicylindres et en particulier du six-cylindres. Un moment délaissé à cause des déboires qu’avaient donnés des réalisations défectueuses, ce type de moteur revient en faveur, et cela très justement. Il possède en effet de précieuses qualités de régularité, de souplesse et d’équilibrage, sans être cependant d’une longueur exagérée et d’un prix trop élevé. L’une des réalisations les plus heureuses qui en soient données est celle que l’on rencontre sur le châssis 20 HP Th. Schneider.
- La partie motrice de ce châssis constitue un bloc moteur de lignes très sobres et qui comprend non seulement le moteur, l’embrayage et le changement de vitesse, mais encore tous les organes de commande : leviers, pédales, et même la boîte et le volant de direction.
- La moteur a six cylindres de 82,5 X 140 fondus par groupes de trois. Les culasses sont rapportées, ce qui permet d’usiner complètement les chambres d’explosion et de les nettoyer lorsqu’elles viennent à s’encrasser. Le montage des cylindres sur le carter présente une disposition particulière : le carter supérieur s’élève en effet jusqu’à la chemise d’eau des cylindres, de sorte que toute la partie inférieure de ces derniers plonge dans le carter. Les guides des poussoirs de soupapes étant venus de fonte avec cette partie inférieure, il en résulte que les poussoirs et les soupapes sont complètement enfermés dans le carter, constamment lubrifiés et entièrement à l’abri de la
- poussière et de toute cause de grippage. Le cache-soupape habituel est remplacé par deux larges portes de visite pratiquées dans le carter qui permettent de visiter les soupapes et de régler les poussoirs. Chaque groupe de cylindres est alimenté par un carburateur Zénith horizontal placé du côté opposé aux soupapes. Celles-ci sont commandées par un seul arbre à cames entraîné par une chaîne silencieuse ; à l’avant du moteur est placé un arbre transversal qui actionne la pompe de circulation d’eau d’une part, la magnéto d’autre part ; celle-ci est à avance variable.
- Le vilebrequin est porté par sept paliers antifrictionnés ; son graissage se fait sous pression à l’aide d’une pompe à engrenages qui refoule l’huile aux paliers, de là aux têtes de bielles par l’intérieur du vilebrequin. Une soupape de décharge, très accessible, limite la pression de refoulement; et l’huile en excès est utilisée pour graisser la chaîne de distribution. Ce moteur donne 42 HP à 1 600 tours et 60 HP à 1950 tours et, grâce à la bonne alimentation de ses cylindres, peut
- ralentir à 100 tours sans boiter.
- Le bloc est constitué par le carter du-moteur, en deux pièces, qui entoure le volant, et sur lequel vient se boulonner la boîte des vitesses en une seule pièce. L’ensemble est soutenu à l’avant par les quatre pattes d’attache du moteur et à l’arrière par une forte traverse tubulaire qui passe dans la boîte et s’appuie sur les longerons.
- L’embrayage est du type à plateau unique, et est constitué par un disque fonctionnant à sec entre deux plaquettes circulaires de matière plastique. Le changement de vitesse donne quatre vitesses et la marche arrière sur trois balladeurs. Tous ses roulements sont à billes et il possède des bouchons de vidange et de niveau qui permettent de le remplir d’huile exactement au niveau voulu. La boîte porte sur le côté gauche un gonfleur de pneumatiques, actionné par l’un des pignons, et dont la commande, ainsi que la prisé d’air, est extérieure au châssis.
- La transmission se fait par un seul joint de cardan avec un tube central entourant l’arbre. Le pont arrière est oscillant et constitué par un carter central sur lequel sont boulonnées les deux trompettes, ainsi que le tube de réaction. Il enferme un couple conique, muni d’une denture silencieuse Glea-son, et dont l’engrènement peut être facilement réglé de l’extérieur par des douilles filetées. Les moyeux des roues tournent sur les trompettes par deux roulements à billes ; les roues sont du type Rudge-Whitworth et prévues pour pneus de grosse section : 895 X 135.
- Indépendamment de ce châssis, la Société Th. Schneider continue la fabrication de son modèle 14 EP 4 cylindres de 82,5 X 140 établi sur les mêmes dispositions générales ; elle fabrique en outre une camionnette de 1 500 kilos avec pont démultiplicateur. Inutile d’ajouter que tous ces véhicules sont établis avec le même soin qui a toujours caractérisé la fabrication des ateliers de Besançon et ont été l’objet de la même sévère mise au point.
- Fig. 1. — Le bloc moteur six cylindres Th. Schneider.
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- Le Châssis
- LA VIE AUTOMOBILE
- LV
- La 10 HP
- VINOT-DEGUINGAND
- La maison Vinot-Deguingand nous présente, parmi ses différents modèles, une jolie petite 10 HP que nous désirons présenter en détail à nos lecteurs.
- Cette 10 HP, d’ailleurs, est-il besoin de le dire, fait largement plus de 10 HP, et est par excellence la voiture utilitaire et économique. Ainsi, disons, pour montrer avec quel souci du confort pratique cette voiture a été étudiée, que les constructeurs, avant de déterminer les cotes du châssis, se sont d’abord adressés à une des maisons de carrosserie les plus justement réputées pour l’élégance de ses créations : Million Guiet, et l’ont priée de lui dessiner une conduite intérieure quatre places, quatre portes, parfaite de lignes et donnant tout le confortable nécessaire avec le minimum d’encombrement. Contrairement à ce qui se passe d’habitude, ce n’est pas le châssis qui a été imposé au carrossier; c’est, avec juste raison, cette fois, le carrossier qui a donné les directives pour l’établissement du châssis. La voiture offerte à la clientèle est donc parfaite de lignes, et très habitable ; plus de leviers de commande dans les jambes du conducteur, excellente position de la direction, pas de porte-à-faux à l’arrière, plus de portes exagérément coupées, ligne de continuité parfaite entre le capot et la carrosserie.
- Quant à la partie mécanique, elle est exécutée avec le légitime souci de faire un ensemble extrêmement accessible et silencieux, et possédant toutes les qualités de rendement auxquelles
- nous ont habitués les voitures desport.
- Le moteur est un 70 X 120 à quatre cylindres monobloc donnant effectivement 28 HP à 2 600 tours. Le vilebrequin, très robuste, est supporté par trois paliers ; les pistons sont en aluminium, et, quant aux soupapes d’aspiration et d’échappement, elles sont disposées à la partie supérieure des cylindres d’une façon extrêmement heureuse.
- Elles sont en effet placées dans des lanterneaux A que l’on peut enlever en dévissant un écrou B ; leur accessibilité est donc parfaite et le rodage des soupapes et le nettoyage s’effectuent sans qu’il soit nécessaire de défaire aucun joint ; il suffit de soulever le couvercle C avant de dévisser l’écrou B. L’attaque des soupapes a été étudiée tout particulièrement pour éviter l’usure des guides et les rentrées d’air après un certain usage. A cet effet, les tiges de soupapes sont doublement guidées, d’abord avant le collet, en D, puis presque à l’extrémité, en E ; l’attaque, au lieu de se faire en bout comme à l’ordinaire, se fait par le milieu au moyen d’une rondelle-coin F, sur laquelle vient frapper un culbuteur G en forme de fourchette. Remarquons que les culbuteurs ne comportent ni chape, ni axe, c’est-à-dire toute pièce prenant facilement du jeu, et que, d’autre part, la tige de commande H du culbuteur G se trouve continuellement en prise avec celui-ci par l’intermédiaire du ressort I. Les articulations sont constituées par des rotules et cuvettes en acier cémenté et trempé qui se trouvent continuellement en contact par suite de la poussée des ressorts. Le carter moteur est en une seule pièce, mais à la partie inférieure se trouve un couvercle formant réservoir d’huile ; une pompe à piston spéciale, absolument indéréglable par suite de son principe même, aspire l’huile
- dans ce couvercle et la refoule dans des augets où viennent tremper des lécheurs placés sur les têtes de bielles. Ce graissage, absolument sûr et régulier, est en même temps très économique ; les essais ont permis de relever des consommations d’huile presque insignifiantes. Quand nous aurons dit que l’allumage se fait par une magnéto à avance automatique, que le démarrage et l’éclairage électriques sont obtenus par deux dynamos séparées, et que le refroidissement est assuré par un radiateur à grande surface et une pompe, nous aurons donné une idée suffisamment exacte du moteur.
- La boîte à vitesses est classique ; elle offre cependant la particularité d’être supportée en son milieu par deux rotules, et d’être reliée au moteur par un grand disque souple Hardy, X, de même diamètre que le volant Y ; les joints de cadran, bruyants ou difficiles à graisser, sont ainsi radicalement supprimés, en même temps que les déformations inévitables du châssis sur les mauvaises routes. Cet accouplement offre tous les avantages du bloc moteur et permet d’enlever la boîte avec tout l’embrayage en moins d’un quart d’heure.
- Quant au pont arrière, il est classique, avec trompettes en acier forgé la poussée et la réaction au couple s’effectuent par des ressorts très longs et très larges. Un frein commandé par pédale est disposé à la sortie de la boîte ; les freins de roues sont commandés par levier.
- Des précautions minutieuses ont été prises pour assurer une interchangeabilité rigoureuse de toutes les pièces ; les nouvelles usines, situées à Nanterre, possèdent un outillage ultra-moderne, et l’on peut être sûr que les châssis sortis par Vinot-Deguingand sont d’une construction absolument irréprochable.
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- LVI
- LA VIE AUTOMOBILE
- Classe1 I
- Fig. 1. — La torpeclo et le coupé du Président de la République.
- Les voitures “ VOISIN ” 1922
- Nous ne présenterons pas la maison Voisin ; tout le monde connaît la merveilleuse carrière parcourue par elle depuis 1918. Nouvelle venue à l’automobile, elle a su y prendre une place que les plus optimistes n’auraient osé lui prédire, raflant systématiquement tous les prix dans toutes les épreuves auxquelles elle prenait part : tant au Mans qu’à Ostende ou à Boulogne, et dernièrement au Ventoux elle s’est taillé la part du lion, aussi bien dans les épreuves de pure vitesse que dans les concours de consommation.
- Etablissant elle-même ses carrosseries, elle est parvenue à créer des types où l’élégance s’allie d’une façon extrêmement heureuse à la belle sobriété des lignes. Sacrifiant aux traditions anciennes, elle aurait pu obéir aux doctrines, suivre les directives qui font loi depuis qu’est né l’art de la carrosserie, et cette époque remonte, ne l’oublions pas, à un âge très antérieur à celui des locomotions mécaniques ; elle a rompu avec tous les usages établis et ouvert une voie nouvelle et féconde à la carrosserie automobile.
- Aidée par un outillage puissant et moderne, qui lui rend possibles les emboutis les plus audacieux ; familiarisée par ses fabrications primitives avec le travail de la tôle, elle a emprunté aux méthodes américaines leurs tendances pratiques, sans atteinte
- cependant au traditionnel bon goût français. Et c’est ainsi, par exemple, qu’elle a établi ces ailes et ces carters de protection d’un seul bloc, qui, tout en donnant à ses voitures un cachet si personnel, leur évitent, par surcroît, les vibrations qui engendrent du bruit.
- Cessant de considérer la carrosserie automobile comme l’habillage plus ou moins secondaire et plus ou moins ajusté d’un châssis, elle l’a tenue pour partie essentielle d’un tout indivisible : la voiture complète. Suprême consécration, la voiture Voisin vient d’être choisie par le Président
- de la République ; depuis peu de jours, la Présidence possède une torpédo et un coupé Voisin.
- Mais il serait faux de croire que ces qualités de perfection mécanique et d’élégance soient achetées au prix d’un entretien onéreux et d’une consommation prohibitive de carburant ; les concours de consommation auxquels a pris part Voisin et où il a triomphé sont la preuve du contraire. Nous avons d’ailleurs la bonne fortune de mettre sous les yeux de nos lecteurs un tableau de marche qui les édifiera mieux que de longs commentaires.
- UN ESSAI PRATIQUE : Tour de France, effectué par une torpédo tourisme VOISIN 18 HP avec six personnes (Journal Sporting)
- Cette voiture avait de'jà fait plus de 50.000 kilomètres.
- DATES RIL. ÉTAPES Travaux d’entretien exécutés au cours des 5484 kil. PRIX Consommation essence PRIX Consommation huile et graisse PRIX
- 26 juin 388 Paris-Le Havre. Néant. » 70 158 20 4 23 »
- 28 juin 388 Le Havre-Cherbourg. Changé 1 bougie. 10 60 138 19 8 26 25
- 30 juin 405 Cherbourg-Brest. Néant. » 75 172 50 6 36 »
- 2 juillet 412 Brest-Les Sables-d’Olonne. — )> 80 208 » 6 30 )>
- 4 juillet 482 Les Sables-d’Olonne-Bayonne. — ï> 85 196 50 7 37 10
- 6 juillet 326 Bayonne-Luchon. — » 55 121 » 5 24 70
- 8 juillet 323 Luchon-Perpignan. — » 60 135 » 5 24 70
- 10 juillet 416 Perpignan-Toulon. —- » 75 172 50 6 30 60
- 12 juillet 265 Toulon-Nice. — » 45 99 » 4 20 80
- 14 juillet 333 Nice-Grenoble. — » 60 132 » 5 27 75
- 16 juillet 325 Grenoble-Genève. — )> 60 138 » 5 27 75
- 18 juillet 373 Genève-Strasbourg. — » 55 136 50 7 31 50
- 20 juillet 300 Strasbourg-Metz. — » 55 132 » 5 25 »
- 22 juillet 432 Metz-Dunkerque. — » 85 178 50 6 31 80
- 24 juillet 340 Dunkerque-Paris. — )> 65 136 50 4 19 80
- 5 484 995 2 254 50 82 412 05
- Soit :
- Essence.................................... 2 254 20
- Huile et graissage..................•...... 412 05
- Garage......................................... 150 00
- Réparations (une bougie)......................... 10 »
- Les pneus n’ont jamais été changés : aucun éclatement, une seule crevaison.................. 40 »
- 2 866 25
- Soit 0 fr. 477 pour 6 personnes.
- pour plus de 6 000 km. au compteur.
- Soit à peine 0 fr. 08 par voyageur et par kilomètre (sans amortissement de la voiture).
- Certifié conforme : Le Sporting.
- Si l’on compte la dépense « amortissement » de pneus, comme les pneus font environ 12 000 kilomètres et que le prix de quatre garnitures est d’environ 2 000 francs ; chaque kilomètre revient de ce fait à
- 2 000 12 000
- 0 fr. 166.
- Le kilomètre parcouru pour 6 personnes revient à 0 fr. 477 + 0 fr. 166 = 0 fr. 643, soit par unité 0 fr. 07; un peu plus de deux sous par personne et par kilomètre.
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- Le Châssis
- LA VIE AUTOMOBILE
- . — Élévation et plan de la 8 HP Voisin.
- Jusqu’à présent Voisin ne construisait qu’un type de voiture : la 18 HP sur laquelle il portait tous ses efforts; mais ce type est maintenant parfaitement au point et il a jugé qu’il se devait de présenter également une petite voiture : une 8 HP, mais une 8 IIP de luxe si l’on peut dire ; voiture très confortable, mais d’entretien extrêmement minime, et une splendide 40 HP à 12 cylindres : la voiture de haut luxe permettant de réaliser le sleeping sur route. De ces différents types nous allons dire quelques mots.
- La 18 HP. — Le moteur est un quatre-cylindres monobloc de 95 X 140 sans soupapes, à distribution par fourreaux intérieurs, la boîte de vitesses et l’embrayage faisant bloc avec lemoteur.
- Le vilebrequin porté par cinq paliers est équilibré dans chacun de ses coudes comme s’il était seul ; c’est l’unique moyen de supprimer les vibrations aux grandes allures et d’obtenir un ralenti parfaitement régulier. Le graissage du moteur est assuré par une pompe à engrenages qui aspire l’huile au carter inférieur et la refoule aux paliers du moteur : les têtes de bielle portent une cuiller qui plonge à chaque tour dans un auget alimenté par la canalisation générale et placé sous chacune d’entre elles. Le graissage des fourreaux a été particulièrement soigné. On sait que c’est là un point délicat du sans-soupapes: le défaut ou l’excès d’huile, qui amènent le grippage ou l’encras sement, sont également à redouter. Pour obtenir ce graissage sans tomber dans l’un ou l’autre de ces incon-
- vénients, un tuyau part de la rampe générale de graissage, passe à un détendeur qui réduit la pression dans le rapport de 10 à 1, et conduit l’huile à pression réduite à chaque fourreau. Mais ce graissage, même réduit par le détendeur, serait encore trop abondant lorsque le moteur tourne aux allures moyennes ou basses, l’huile projetée par les têtes de bielle étant largement suffisante à ce moment. Il a donc été disposé avant le détendeur, sur la canalisation qui va aux fourreaux, un robinet qui ne s’ouvre que lorsque la pédale d’accélération est à peu près à mi-course ; on peut donc marcher indéfiniment au ralenti sans risquer de fumer ou d’en-
- crasser culasses et bougies. Le carter peut contenir 9 litres d’huile ; comme la consommation ne dépasse pas 600 grammes aux 100 kilomètres, on voit qu’on peut se permettre de belles étapes sans s’inquiéter du lubrifiant.
- La magnéto, à avance variable, est placée transversalement à l’avant du moteur et commandéepar pignons hélicoïdaux. Le même arbre entraîne la pompe à eau qui fournit un débit considérable, puisqu’à 1500 tours du moteur il est de 3000 litres à l’heure. La dynamo génératrice est à gauche du moteur ; le moteur de lancement est à droite, sous la colonne de direction, et entraîne le moteur par pignon Bendix agissant sur une couronne dentée dont est muni le volant. Moteur et dynamo se démontent avec la même facilité que la magnéto.
- Le bloc moteur est supporté en trois points par le châssis; deux fortes pattes d’attache à l’avant du moteur et une rotule à l’arrière de la boîte de vitesses, reposant sur une très forte traverse. L’embrayage est du type à plateau unique et se compose d’un disque en acier, solidaire de l’arbre primaire qui est serré entre deux plateaux garnis d’une composition spéciale. Grâce à son extrême légèreté, il ne possède qu’une inertie insignifiante et permet des passages de vitesses extrêmement doux et silencieux. Le carter du changement de vitesse est d’une seule pièce, ce qui supprime toute perte d’huile. Il renferme quatre vitesses et la marche arrière sur deux balladeurs, commandés par levier oscillant. Le levier, son axe et son secteur sont portés entièrement par le carter sans aucun point de contact avec le châssis ; le levier de frein à main est en-
- Fig. 3. — La nouvelle douze cylindres Voisin.
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- LVIII
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- fièrement distinct de celui des vitesses. Les arbres de la boîte sont gros et courts, les roulements à billes de très grand diamètre. Les pignons sont en acier à haute résistance avec denture très forte ; la prise directe est à l’avant et se fait par denture intérieure.
- La transmission se fait par un seul joint de cardan, avec pont oscillant et poussée centrale. Le joint de cardan .est du type à méridien et son graissage se fait au moyen de l’huile de la boîte par barbotage à niveau constant. Le pont arrière est constitué par deux demi-carters en tôle emboutie, d’une seule pièce avec les demi-trompettes, assemblés par un joint vertical. Cet ensemble, fortement nervuré, joint une grande légèreté à une résistance énorme ; il a supporté une charge de 6 tonnes au milieu de sa portée sans présenter de déformation permanente. La direction est du type à vis et écrou, avec de très larges surfaces de contact, ce qui lui assure une très longue durée exempte de jeu. Pour donner de la stabilité aux roues avant, et les faire tendre à revenir d’elles-mêmes en ligne droite, les fusées sont légèrement déportées en arrière des axes de pivotement. La suspension arrière est assurée par deux ressorts cantilever, dont les extrémités arrière sont montées à rotules sur le pont. Ce montage supprime toute torsion quand une seule roue monte sur un obstacle, et laisse aux ressorts toute leur élasticité. Les freins agissent tous deux sur les roues arrière, mais sont néanmoins indépendants. Ils se composent en effet de deux jeux de mâchoires serrant chacun à l’intérieur de son tambour propre, les deux tambours étant concentriques.
- Ce type dont nous venons d’esquisser les grandes lignes est le type
- 18 HP normal, le grand triomphateur de l’année, celui qui a permis en particulier à Lamberjack d’établir le record Paris-Nice en 11 h. 30 sans un éclatement ni arrêt pour aucune cause que ce soit. Mais pour donner satisfaction aux sportsmen les plus difficiles, Voisin a établi un châssis sport immédiatement dérivé du 18 HP normal dont il n’établira que cinquantes exemplaires. Ce châssis ne comporte pas la suspension cantilever, il est plus court que le châssis normal et peut être muni du freinage sur les roues avant ; le moteur a été poussé et, quant à la vitesse obtenue, elle a frisé le 150 aux essais.
- La 8 HP. — C’ est la première sans-soupapes de faible puissance lancée sur le marché; munie d’un quatre-cy-lindres de 65x100 à haut rendement, elle procède des mêmes principes
- généraux que les 18 HP : comme elles, elle possède le bloc moteur suspendu en trois points et portant les pédales et les leviers. Ceux-ci sont portés par le couvercle de la boite des vitesses et placés au milieu de la voiture. La transmission se fait par un seul joint de cardan avec poussée centrale. La direction est placée à droite ; la suspension est obtenue par quatre ressorts droits à l’arrière comme à l’avant; les deux freins agissent directement sur les tambours des roues arrière. Enfin, le châssis, trapézoïdal, permet l’établissement de carrosseries confortables. Cette voiture est dessinée avec le même soin, la même pureté de lignes; fonctionne avec le même silence : c’est la voiture qui s’adresse à la clientèle qui désire une voiture légère et de faible dimension, quoique confortable, possédant la plupart des agréments de la voiture de luxe.
- Elle est carrossée également dans les ateliers d’Issy-les-Moulineaux, soit en torpédo, conduite intérieure, coupé ou cabriolet.
- La 40 HP. — C’ est la voiture de luxe par excellence. Munie d’un bloc moteur comportant un groupe de douze cylindres de 80 X120 en aluminium, elle peut recevoir les carrosseries les plus luxueuses et les plus vastes qu’elle enmène à toute vitesse sans heurts et sans chocs. Un modèle a été établi avec une couchette repliable, et tout le confort qu’un luxe raffiné peut demander.
- Attendons-nous à voir pendant l’année 1922 Gabriel Voisin ajouter de nouveaux lauriers à ceux si nombreux qu’il a récoltés cette année et qui font de lui un des champions incontestés du goût et du génie français.
- Fig. 4. — Bablot dans un virage au Ventoux-
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- LIX
- Le piston FELCO
- Les recherches entreprises dans le but d’accroître la puissance spécifique des moteurs ont montré le gros intérêt qu’il y a à réduire le poids des pièces en mouvement alternatif, et en particulier du piston. Cette pièce est, en effet, le siège de forces d’inertie, d’autant plus grandes que son poids est plus élevé, qui fatiguent les articulations du moteur, produisent le matage des coussinets, absorbent en frottements supplémentaires une puissance appréciable, produisent l’usure des parties frottantes et diminuent le rendement. La possibilité de tourner vite — ce qui, on le sait, est la condition d’une grande puissance spécifique et d’un rendement thermique élevé — est donc liée intimement à l’emploi de pistons légers.
- Aussi l’emploi des pistons en aluminium a-t-il pris une grande extension, surtout depuis que l’exemple des moteurs d’aviation a familiarisé les constructeurs avec ce métal et a montré ce qu’on pouvait en attendre.
- Ses applications seraient encore beaucoup plus nombreuses sans certains inconvénients qui font que beaucoup de constructeurs n’envisagent qu’avec répugnance son emploi pour
- constituer les pistons, malgré l’avantage indéniable qu’il présente. Son point de fusion est en effet assez bas, et se rapproche de la température atteinte par les gaz dans la chambre d’explosion, ce qui rend le métal, ainsi échauffé, fragile et peu glissant. Comme, de plus, il est assez mou et ne présente pas une grande dureté, il en résulte que les parties soumises à des efforts alternatifs subissent un matage qui produit des jeux importants. C’est ce qui a lieu pour les segments qui matent leurs gorges, pour les axes de pistons qui matent leurs bossages, etc.
- Enfin, le fait que l’aluminium a un coefficient de dilatation supérieur à celui de la fonte oblige à augmenter le jeu existant entre le diamètre du fond du piston et l’alésage du cylindre. Cette augmentation du jeu produit, tant que le moteur est froid et que le piston ne s’est pas dilaté, des chocs qui donnent naissance à une sorte de cognement qui ne disparaît que quand le moteur a atteint sa température de régime.
- Le piston Felco, présenté par MM. Feldman, Coince et Boutonnet, a été établi dans le but de supprimer ces inconvénients en s’attaquant à la source même du mal, tout en conservant les avantages inhérents à l’emploi de l’aluminium. Le procédé consiste
- Fig. 1. — Coupes du piston Felco.
- Fig. 2. — Un piston coupé.
- à couler sur le piston en aluminium tout autre métal ou alliage plus résistant que ce métal et ayant un point de fusion plus élevé. Comme le montrent nos figures, le piston présente une large gorge à l’endroit des segments, où l’on coule une ceinture de métal dans laquelle seront pratiquées les gorges de ces derniers. Ce métal pénètre également dans les bossages, où il forme des douilles qui recevront l’axe. C’est, en somme, une armature extérieure, coulée aux endroits où se produisent l’usure et le matage, qui donne au piston une durée beaucoup plus grande, puisque segments et axe sont en contact avec un alliage plus résistant que l’aluminium, et que ce dernier ne sert plus que de garniture.
- Ce procédé offre l’avantage qu’il n’y a pas à craindre que l’inégalité de dilatation des deux métaux produise du jeu dans leur assemblage et la dislocation de l’ensemble. Au contraire, l’armature ayant une dilatation moindre que l’aluminium, ce dernier tend de plus en plus, en se dilatant, à faire corps avec elle, et cette armature constitue une sorte de frette. De plus, il n’est pas nécessaire de laisser entre elle et le cylindre un jeu aussi grand qu’avec l’aluminium seul, de sorte que le cognement est évité. La résistance du piston est ainsi considérablement augmentée, sans que son poids soit accru d’une façon sensible. Un piston ainsi établi présente une diminution de poids de 40 à 60 p. 100 par rapport aux pistons en fonte. De sérieux essais ont été faits sur un moteur Fiat de 45 HP et ont pleinement confirmé tout ce qu’on attendait du nouveau procédé.
- Le piston Felco apparaît donc comme la solution la plus complète du problème de l’allégement par l’emploi de l’aluminium.
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- Les roulements de la
- Société mécanique de Qennevilliers
- Le roulement à billes est connu de tout le monde ; il semble être un organe simple et facile à exécuter : grave erreur. Des connaissances mécaniques et métallurgiques sérieuses, une grande expérience, un esprit d’observation très éveillé sont indispensables pour bien conduire cette fabrication.
- Parmi toutes les firmes qui se sont créées sur des bases financières et techniques sérieuses, l’une d’elles attire tout spécialement l’attention par la bonne qualité et le fini de ses produits ; nous croyons intéresser nos lecteurs en donnant quelques détails, malheureusement trop succincts, sur son importance et sa fabrication.
- La Société de mécanique de Genne-villiers, société anonyme au capital de 10 000 000 de francs, est une des premières sociétés qui ont fabriqué les roulements à billes en France ; ses ate-iers sont construits depuis 1906.
- Cette usine peut produire 3 500
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- — Le roulement à rouleaux Timkea-
- pièces par journée de huit heures de travail effectif. L’effort que représente cette production est vraiment sérieux, car la Société de mécanique de Gennevilliers offre à sa clientèle trois types de roulements bien distincts et répondant à des besoins bien définis.
- Nous n’insisterons pas sur le roulement annulaire que tout le monde connaît ; le cage spéciale d’une seule pièce maintenant la bille par ses pôles de rotation et la double encoche n’allant pas jusqu’au fond du chemin de roulement sont ses caractéristiques nettement apparentes.
- Nous préférons attirer l’attention de nos lecteurs sur les roulements-butées « Duplex » et les roulements à rouleaux coniques « Timken ».
- Le roulement « Duplex » constitue à la fois un roulement et une butée, combinaison précieuse qui permet de réduire les cotes d’encombrement, de simplifier le montage et d’obtenir un prix de revient moins^élevé ; il fournit une solution élégante dans les cas où il existe des poussées accidentelles ; il constitue un excellent roulement pour l’application aux embrayages, car il répond aux conditions imposées : centrage parfait et équilibrage de la poussée.
- Le roulement « Timken » enfin est le roulement à rouleaux le plus parfait ; comme les roulements à rouleaux cylindriques, il supporte le maximum de charge radiale avec le minimum d’encombrement ; mais, de plus, les rouleaux coniques résistent à une poussée axiale appréciable ; en outre, le jeu d’usure normale peut être rattrapé en effectuant simplement un nouveau réglage. Ce roulement est la
- dernière nouveauté du genre, qui est maintenant construite en grande série aux usines de Gennevilliers. Les constructeurs français recherchant toujours des solutions élégantes ont fait de sérieux essais, et un grand nombre d’entre eux les ont adoptés. Citons : Berliet, Clément-Bayard, Charron, Cot-tin-Desgouttes, Darracq, Delaunay-Belleville, De Dion-Bouton, Pilain (S. L. I. M.). Toutes ces firmes constituent des références sérieuses, et nous ne doutons pas que tous les constructeurs appliqueront ces roulements pour obtenir des voitures aussi robustes, aussi silencieuses que les Cadillac, Dodge, Marmon, Studebacker, etc., qui les ont adoptés depuis longtemps.
- La Société de mécanique de Gennevilliers, 12, rue d’Aguesseau, Paris, est toute disposée à les seconder dans leurs études pour le bon renom de leur marque.
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- Fig. 1.
- Fig. 3. — Le roulement Duplex.
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- = LA VIE AUTOMOBILE
- Le cycle=car Blériot
- Il n’est pas besoin de présenter la maison Blériot à nos lecteurs ; tout le monde sait l’énorme contribution qu’elle a fournie et continue de fournir au développement de l’aviation et de l’automobile, spécialement en ce qui concerne les véhicules légers : motocyclettes et cycle-cars ; c’est ces derniers que nous voulons aujourd’hui présenter à nos lecteurs.
- La maison Blériot a considéré que le cycle-car devait être un véhicule économique de consommation et d’entretien et également d’un prix aussi réduit que possible, cette réduction de prix ne devant pas être obtenue par ' des sacrifices faits sur la qualité des matériaux ou sur la perfection de l’usinage, mais bien plutôt par la suppression de certains organes, par la disposition nouvelle et simplifiée d’autres; voyons comment ceci a été réalisé.
- Pour un engin comme le cycle-car, le moteur à deux temps se recommande par sa simplicité et son faible prix de "evient résultant de l’absence de sou-oapes : tiges, poussoirs, etc.; le moteur unployé ici, un deux-cylindres à deux .emps, se comportera, au point de vue le la régularité cyclique, comme un pialre-cylindres ordinaire ; mais remar-pions que l’établissement d’un tel ucylindre comporte quelques difficul-és, car le moteur à deux temps exige, misque l’aspiration du mélange gazeux ’effectue par le carter, autant de car-crs que de cylindres. Dans le groupe ioleur Blériot, il y a en réalité deux îoLeurs monocylindriques distincts
- attelés chacun à un même vilebrequin et placés, ainsi que le montre clairement la figure, de chaque côté de la boîte de vitesses ; on a ainsi d’une façon très simple, sans carters supplémentaires, un moteur parfaitement équilibré et présentant tous les avantages d’un quatre-cylindres ordinaire. Le refroidissement est assuré par des ailettes qui garnissent les cylindres ; un ventilateur à quatre pales, tournant à grande vitesse, assure une réfrigération impeccable, quelle que soit la vitesse du véhicule ; le graissage du moteur proprement dit (cylindres et pistons) est assuré par système pétro-huile ; ce système a fait ses preuves et se recommande par sa simplicité.
- cycle-car Blériot carrossé.
- L’embrayage et le changement de vitesse fonctionnent dans un même carter. L’embrayage est du type à disques métalliques, sa commande se fait par pédale ; quant au changement de vitesses, la boîte comporte trois vitesses et la marche arrière assurées par deux balladeurs ; la commande s’effectue par levier à main placé à droite du conducteur.
- Comme transmission, la courroie, réalisée d’une façon spéciale, a fourni la liaison silencieuse entre ce bloc et l’essieu arrière.
- Grâce à des poulies de très grand diamètre, à des arcs d’enroulement considérables, la courroie trapézoïdale a donné toute satisfaction pendant des essais extrêmement prolongés ; le seul inconvénient qui aurait pu résulter du patinage du brin mouillé n’existe pas, car la courroie est au centre du châssis, loin des roues, bien protégée par la tôle qui l’enveloppe et dans un étroit couloir où ne passe que l’air chaud lancé du ventilateur sur les cylindres, ce qui la main tient ainsi toujours dans un parfait état de sécheresse.
- On sait que, pour qu’une voituretle soit bien cataloguée dans la catégorie cycle-car, son poids ne doit pas dépasser 350 kilos ; en fait, par la simplification de tousles organes,les constructeurs du Blériot ont pu établir une carrosserie extrêmement spacieuse, puisque le siège a lm,05 de large, sans que le poids total dépasse 320 kilogrammes ; avouons que c’est un joli succès ; et enfin, ce qui n’est pas pour déplaire également, cette même simplification fait que le « Blériot » est d’un prix extrêmement intéressant.
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- LXII
- LA VIE AUTOMOBILE
- Classe II
- Fig. 2. — Le cycle-car Hinstin type sporl
- Le cycle=car HINSTIN
- Tous les vieux pratiquants de l’automobile connaissent le nom d’Hinstin, et cela n’a été une surprise pour aucun d’entre çux d’apprendre qu’il avait mis au point et lancé sur le marché un cycle-car qui pour ses débuts avait donné des résultats dépassant les prévisions les plus optimistes. En effet, à sa première apparition en public, à la côte des Chères à Limonest, le constructeur de carburateurs bien connu, M. Lg^harnay, établissait une performance 'étourdissante.
- Avec un cycle-car d’une cylindrée de moins de 1100 cmc., il enlevait la deuxième catégorie tourisme en 3m17s 4/5 et se classait premier des touristes se répartissant dans neuf catégories et dont certains avaient des moteurs de plus de 4 litres de cylindrée; seules deux voitures de course le distançaient de peu.
- Quelle est donc la raison qui a permis au cycle-car Hinstin d’obtenir ce rendement merveilleux ? Elle est bien simple ; tout l’ensemble est conçu suivant les principes de la saine mécanique ; une description rapide permettra d’ailleurs de se rendre compte des très intéressantes particularités de l’engin et de l’heureuse façon dont il est conçu.
- Tout d’abord, disons que le moteur fait bloc avec la boîte de vitesses, solution exigeant une exécution impeccable, mais dont les avantages de propreté, de commodité et d’excellent rendement ne sont plus à démontrer. Le moteur est un quatre-cylindres à refroidissement par eau de 62 X 91, d’un
- tout petit peu moins, par conséquent, de 1100 cmc. de cylindrée ; un arbre à cames placé à la partie gauche du carter actionne, par l’intermédiaire de poussoirs, des tiges venant commander les soupapes se trouvant à la partie supérieure de la culasse du moteur. Le vilebrequin est soutenu par deux très larges paliers garnis d’antifriction ; le graissage s’effectue sous pression. A cet effet, le carter inférieur du moteur sert de réservoir d’huile ; une pompe à engrenages aspire l’huile dans ce réservoir et l’envoie aux paliers et aux différents organes. On constate le bon fonctionnement du graissage par un petit indicateur fixé sur la planche-tablier se trouvant devant le conducteur. Une jauge indicatrice placée sur le côté du carter supérieur indique la quantité d’huile en réserve dans le carter ; le remplissage se fait d’une
- façon commode par le bouchon reniflard.
- L’embrayage est assuré par un cône inverse très léger, permettant par suite un passage très facile des vitesses. Celles-ci sont au nombre de trois obtenues par double balladeur et levier oscillant monté directement à la partie supérieure de la boîte.
- La transmission aux roues arrière se fait par un arbre à cardan unique enfermé dans un tube central assurant la poussée des roues arrière au châssis. Il n’y a pas de différentiel ; les constructeurs ont estimé avec juste raison qu’un engin d’aussi faible poids pouvait aisément s’en dispenser. L’absence du différentiel permet d’établir les freins de très heureuse façon ; chaque roue arrière comporte un tambour : sur l’un d’entre eux agissent des sabots commandés par une pédale et sur l’autre des sabots commandés par un levier à main.
- Quand nous aurons dit que le moteur peut donner au frein plus de 20 HP et qu’à cette allure il peut emmener la petite voiture à près de 100 à l’heure pour le type sport, que la consommation ne dépasse pas 6 litres aux 100 kilomètres, nous aurons donné une idée suffisamment exacte du cycle-car Hinstin. Rappelons cependant que le poids du châssis nu ne dépasse pas 260 kilos, ce qui a permis d’établir très heureusement la carrosserie et sans qu’aucun sacrifice soit fait aux dépens du confort des passagers. Enfin, nous voudrions donner une idée de l’agrément que l’on ressent à la conduite du véhicule : tout d’abord une maniabilité extraordinaire, on se faufile dans Paris à une allure qui surprend; même sur mauvaise route, on atteint sans fatigue des vitesses très élevées ; les côtes les plus dures sont enlevées à toute allure en prise directe.
- Fig. 1. — Le bloc moteur du cycle-car.
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- Le Cycle-car —-------‘
- Les cycle=cars THOLOMÉ
- Les cycle-cars Tholomé sont, de trois types et correspondent chacun à une conception déterminée; l’acheteur, suivant ses goûts, pourra choisir celui qui correspondra le mieux à ses désirs, et aussi à l’usage qu’il désire faire de son véhicule.
- Le premier type comporte un moteur à refroidissement par eau et un changement de vitesses par friction ; les deux autres comportent soit un moteur à refroidissement par eau, soit un moteur à deux cylindres à refroidissement par air, le changement de vitesse étant constitué par des chaînes.
- Ces trois engins ont été établis de telle sorte que le prix de vente peut être réduit au minimum ; cette réduction du prix de vente a été obtenue par une réduction corrélative du prix de revient ; les moindres pièces sont étudiées avec un souci très grand de l’élégance de ligne, tout en restant fort simples à établir ; tous les organes ont été simplifiés, mais sans que jamais aucun sacrifice ait été fait aux dépens de leur qualité mécanique proprement dite; ainsi tous les frottements ont lieu sur roulements à billes.
- Le premier type, type A, est muni d’un quatre-cylindres à refroidissement par eau de 55 d’alésage et de 95 de course. Notons qu’il comporte un carburateur placé cl’une façon spéciale ; celui-ci, au lieu de se trouver, comme il est habituel, à l’aplomb de l’intervalle entre les deuxième et troisième cylindres, se trouve à l’avant, au bout de la tuyauterie d’aspiration et très près du radiateur par conséquent ; il
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- en résulte qu’il est convenablement réchauffé et que son fonctionnement,est excellent à toutes les allures.
- Le changement de vitesse est, à friction ; théoriquement,, le nombre des vitesses est infini et chacune d’elles peut être prise progressivement ; néanmoins, le secteur du levier de vitesses comporte cinq crans correspondant chacun à une combinaison ; la marche arrière s’effectue de la même façon, en plaçant, à l’aide du même levier, la poulie de friction à gauche du centre du disque par exemple, la marche avant étant réalisée par son application à droite de ce même centre. La transmission aux roues arrière s’effectue par une chaîne unique ; il n’y a pas de différentiel. Quant aux freins, comme il est habituel, le frein à levier serre sur deux tambours solidaires chacun d’une roue arrière ; le frein à pédale agit sur le mécanisme avant le pignon de chaîne. Les roues sont amovibles, à rayons métalliques.
- Les deux autres types (B et C) dérivent d’un châssis identique ; les moteurs seuls diffèrent. Ce châssis, analogue d’ailleurs à celui du type A, est en frêne armé d’acier et repose également sur les essieux à l’aide de ressorts demi-cantilever. Le changement de vitesse est essentiellement constitué par deux combinaisons de chaînes qui, suivant qu’elles sont en prise l’une ou l’autre par un crabotage approprié, réalisent la première ou la seconde vitesse. L’embrayage est du type Hele-Shaw bien connu, qui a fait ses preuves depuis longtemps, la transmission s’effectuant aux pignons de
- chaîne par un arbre de cardan et un
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- couple conique.
- Le type àquatre cylindres comportelej| même moteur que le type A que nous||]
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- Fig. 2. — Le châssis du cycle-car.
- avons précédemment décrit; l’autre type est muni d’un deux-cylindres en V à refroidissement par air et à soupapes commandées. Ce dernier type, l’engin démocratique par excellence, ne pèse que 280 kilogrammes tout carrossé; on est donc loin de la limite imposée pour que le véhicule réponde à la dénomination de cycle-car, soit 350 kilogrammes ; on peut donc l’équiper avec une carrosserie spéciale ou plus spacieuse pour des usages particuliers. Inutile de dire que la consommation est extrêmement réduite : à peine 5 litres aux 100 kilomètres, et que la vitesse se tient aux environs de 60 à l’heure.
- Le cycle-car peut être conçu de deux façons différentes : ou bien être la réduction d’une voiture ordinaire, ou bien procéder de solutions spéciales aussi heureusement conçues et réalisées que celle que nous rencontrons dans le cycle-car Tholomé.
- Dans le premier cas, la multiplicité des organes rend bien pénible l’astreinte à la limite de 350 kilos, carrosserie comprise, surtout que le constructeur est souvent tenté, par raison d’économie, d’employer pour les carters par exemple la fonte au lieu de l’aluminium, qui coûte beaucoup plus cher. Il arrive alors que presque tout le poids de l’engin est constitué par le châssis et le mécanisme, et qu’il ny a presque rien de disponible pour la carrosserie.
- L’ingénieur Tholomé a su éviter cet écueil, et sa solution permet d’avoir un ensemble qui, tout en étant très satisfaisant au point de vue mécanique, est très léger et reçoit sans difficulté des carrosseries très confortables.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Classe II
- Le cycle=car SALMSON
- La Sociét é des moteurs Salmson donl on connaît le gros effort, fait pendant-la guerre, et dont par ailleurs nous avons présenté les autres fabrications, a consacré une partie de ses puissants moyens d’action à l’établissement et à la construction en série d’un cycle-car particulièrement réussi. Celui-ci a d’ailleurs, pour ses débuts, obtenu des résultats sensationnels. Il a fait aux six jours suisses ses premiers essais dans des conditions extrêmement dures : Jes concurrents n’avaient-ils pas à monter des cols comme le Grimsell, la Furka, à passer pendant plusieurs kilomètres dans des routes qui n’étaient autres que le lit de torrents desséchés ; ce sont des conditions auxquelles un cycle-car a rarement l’occasion de satisfaire; le Salmson a terminé cette épreuve sans avoir eu d’autres ennuis que des pannes de pneumatiques : crevaisons dues à des clous.
- Enfin, consécration suprême, au Grand Prix des cycle-cars, au Mans, un seul véhicule engagé est arrivé premier dans des conditions qui en disent long sur la valeur de la construction des usines de Billancourt. Le mécanicien n’avait pas fait le plein complet du réservoir d’essence ; cette fausse manœuvre a permis à celui-ci de montrer au public qu’il avait l’étoffe d’un recordman de course... pédestre, obligé qu’il était d’aller chercher de l’essence de l’endroit de la
- panne aux tribunes et de revenir, mais a tout de même fait perdre au conducteur Lombard près de vingt minutes. Malgré celle perte de temps, le Salmson est arrivé premier, précédant le second de plus de dix-huit minutes et réalisant une moyenne de 88kil,150 à l’heure, couvrant certains tours à 100 de moyenne, alors que l’an dernier, le gagnant de l’épreuve avait réalisé sur le même parcours une moyenne de 75 kil,441.
- Ce remarquable petit engin possède un quatre-cvlindres à refroidissement par eau et possède par ailleurs toutes les caractéristiques mécaniques d’une voiture ordinaire. Ses créateurs ont jugé que l’on pouvait se tenir dans les limites de la définition du cvcle-car : moteur de moins de 1 100 centimètres cubes de cylindrée et poids total inférieur à 350 kilos, en n’abandonnant aucun des organes essentiels
- de la voiture ordinaire ; le seul organe qui a été supprimé dans le cycle-car Salmson est le différentiel ; on peut en effet parfaitement s’en dispenser pour un engin aussi léger ; les virages à grande allure ou les manœuvres ne sont aucunement gênés de ce fait.
- Le moteur est monobloc, en fonte, à culasse rapportée ; les soupapes sont à la partie supérieure de la culasse et commandées par culbuteur unique de très ingénieuse façon. Lorsque le culbuteur oscille, par exemple, de gauche à droite, il appuie sur la soupape d’admission et provoque son ouverture ; lorsqu’il oscille de droite à gauche, il appuie sur la soupape d’échappement qui s’ouvre à son tour. Ce culbuteur est commandé par une tige munie à sa base d’un galet qui est toujours en contact avec la came, par suite de l’action d’un ressort qui tend toujours à tirer cette tige vers le bas. Aux essais, ce moteur s’est révélé parfaitement au point, a pu atteindre sans efforts de très hautes vitesses de rotation: il est capable d’une puissance largement suffisante pour emmener le cycle-car sur lequel il est monté à plus de 100 kilomètres à l’heure. Pratique-' ment, il est réglé de façon à ne pas permettre au véhicule livré au client plus de 70 kilomètres à l’heure, ce qui estlargement: suffisant pour un véhicule donl le poids a1 teint à peine ,350 kilos. Le refroidissement est assuré par thermo-siphon, l’eau circulant: à travers un radiateur de grande surface et de forme très heureuse. L’action du radiateur est suffisamment énergique pour dispenser de l’emploi du ventilateur; on en a tout de même prévu un dans le cas où le cycle-car serait soumis à un service pénible dans un pays à température élevée.
- Le graissage est, assuré par une pompe commandée par l’arbre à cames qui envoie l’huile à une cavité ménagée au côté droit du carier supérieur ; cette
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- LXV
- Le Cycle-car
- Imile s’écoule ensuite dans des augets où les têtes de bielle se graissent par barbotage et également aux engrenages de commande de la distribution ; ce graissage simple et sûr est parfaitement suffisant.
- Le moteur est prévu pour recevoir une dynamo ; à cet elïel, une patte est venue de fonte avec le carier supérieur, sur laquelle en peut fixer une génératrice entraînée par une courroie venant s’enrouler sur la même poulie que celle commandant le ventilateur; celle-ci est alors à double gorge : une gorge reçoit la courroie du ventilateur, une autre la courroie de la dynamo. On évite ainsi l’inconvénient d’une courroie s’enroulant à la fois sur trois poulies, solution absolument insuffisante pour permettre l’entraînement correct. Le bloc moteur est également prévu pour recevoir une dynamo de lancement.
- La boîte de vitesses, formant bloc avec le moteur, est à trois vitesses et marche arrière; la commande s’effectue par un levier oscillant monté à la partie supérieure de cette boîte. La forme de celle-ci est étudiée pour éviter les phénomènes de résonance et qui font attribuer à la solution du bloc moteur l’inconvénient d’être bruyant, inconvénient qui n’existe que si des précautions spéciales, au point de vue forme des carters, ne sont pas prises pour l’éviter. L’embrayage extrêmement progressif permet des départs très doux et une manœuvre des vitesses.
- La poussée s’effectue par tube central venant transmettre l’effort par l’intermédiaire d’une rotule située à la sortie de la boîte. Le pont arrière, très léger, en tôle d’acier, ne comporte pas, comme nous l’avons dit, de différentiel ; les essais ont montré que l’on pouvait absolument se dispenser de cet organe, et ces essais n’ont pas simplement consisté en quelques kilomètres parcourus sur bonne route; on a procédé par comparaison avec des engins identiques, mais munis de différentiels complets ; on a mesuré les
- vitesses,^comparé les virages faits dans les deux cas, l’usure des pneumatiques, et c’est après s’être parfaitement rendu compte qu’il n’y avait aucune différence, que le différentiel a été délibérément abandonné.
- Un frein, commandé par pédale, freine, à l’aide du dispositif classique segments intérieurs à un tambour, la roue droite ; l’autre, le frein à main, commandé par un levier situé à côté de celui des vitesses sur la partie supérieure de la boîte, freine de la même façon la roue gauche. A vrai dire, comme il n’y a pas de différentiel, le freinage ne s’exerce pas sur l’une des roues plutôt que sur l’autre, mais sur l’essieu ; on freine donc également sur les deux roues même mieux que dans une voiture, où les freins de roue ne sont jamais réglé d’une façon identique, et les chances de dérapage sont réduites au strict minimum. Le levier de frein est muni d’un loquet qui, suivant la façon dont on le dispose, permet de faire fonctionner le levier avec encliquetage ou sans. L’encliquetage ne sert qu’à l’arrêt pour immobiliser la voiture; en route, on se sert du levier sans celui-ci ; il revient à la position normale de non-freinage lorsque l’effort cesse.
- Les carrosseries de cet élégant petit engin sont également exécutées dans les usines rde la Société Salmson ;
- elles sont particulièrement élégaulcs et confortables. En un mot, ['ensemble est particulièrement réussi; la suspension est remarquable pour nu engin d’aussi faible poids ; les chocs ressentis lorsque l’on passe, même à vive allure, sur de mauvaises routes sont parfaitement acceptables, et l’on peut entreprendre de grandes randonnées sans fatigue prohibitive. Disons encore que la direction est très stable et très précise et que l'on peut atteindre facilement sans [aucune appréhension la vitesse de 80 à l’heure dont est capable le véhicule.
- La Société Salmson, louten construisant le cycle-car dont nous venons de donner la description, livre également les G. N. modifiés dont la réputation n est plus à faire et qui sont une autre solution du problème du véhicule léger. Le moteur est à deux cylindres en Y à refroidissement par air ; la transmission aux roues arrière s’effectue par chaînes multiples ; on obtient chaque combinaison de vitesse ou la marche arrière en mettant en prise une combinaison déterminée, les autres étant libres.
- Le G. N. a fait depuis longtemps ses preuves et a récolté pendant l’aimée sportive 1921 une ample moisson de lauriers dont l’énoncé, mieux que de longues phrases, nous fixe sur sa valeur.
- Paris-Nice : Médaille d’or ;
- Concours d’endurance : Médaille d’or ;
- Paris-Pyrénées-Paris : Médaille d’or;
- Critérium annuel des anciens motocyclistes militaires : Médaille d’or ;
- 3 juillet, Meeting de Boulogne. Coupe Pickett pour tous véhicules légers.
- Grand Prix de Boulogne, etc...
- Six jours suisses : Grande médaille d’or.
- A la suite des victoires consécutives qu’il a obtenues dans toutes les épreuves où il a participé, le cycle-car G. N. a été déclaré Champion de France tourisme 1921.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Classe III
- Fig. 2. — Le cadre de la motocyclette A. B. C.
- La motocyclette A.B.C.
- Il semble que ce soit une loi générale dans l’évolution des mécanismes, que de la voir commencer par des formes frustes et rudimentaires pour s’élever progressivement à des formes plus complexes et mieux adaptées à leurs différentes fonctions. Nous voyons qu’il en a été ainsi pour la voiture automobile, et nous jjouvons constater que la motocyclette obéit à la même loi. Constituée au début par une simple bicyclette à laquelle on aurait ajouté un moteur et une courroie, elle s’est peu à peu perfectionnée au point de devenir à l’heure actuelle une véritable petite automobile à deux roues.
- C’est qu’en effet, le problème qui se pose pour elle est sensiblement le même qui s’est posé pour la voiture, et les besoins qu’il s’agit de satisfaire sont identiques. Comme la voiture, la motocyclette exige, pour être pratique, un embrayage, un changement de vitesse, une suspension, des freins efficaces. Aussi voyons-nous apparaître successivement tous ces organes et les engins rudimentaires du début devenir chaque jour plus complexes et plus perfectionnés.
- Nous ne saurions mieux choisir, pour montrer l’état actuel de cette
- évolution, que la motocyclette A. B. C. Avec son bloc moteur de lignes si nettes, sa suspension complète, à l’arrière comme à l’avant, ses freins à serrage intérieur, son moteur à haut rendement, elle réalise le type le plus parfait de la motocyclette moderne.
- Elle est constituée par un cadre double de forme spéciale, qui sert de berceau au bloc moteur et le protège efficacement, tout en offrant de larges repose-pieds au conducteur. Le moteur est à deux cylindres opposés de 69 X 54 (cylindrée 400 centimètres cubes). Il possède toutes les caractéristiques du moteur à haut rendement : culasses hémisphériques avec soupapes dans la
- culasse et commandées par culbuteur, cylindres en acier et culasses rapportées en fonte, pistons en aluminium. Son vilebrequin, à deux coudes opposés, est monté sur roulements à billes, et toutes les articulations du moteur, y compris les têtes de bielles, sont à billes ou à galets. Le graissage est automatique et assuré par une pompe commandée par le moteur dont un viseur permet de contrôler le débit.
- L’embrayage est du type à disques plats, garnis de ferodo et contenu dans le volant; il est commandé par un levier fixé au guidon et une transmission Bowden. Le changement de vitesse, à deux bal-ladeurs, donne quatre vitesses au moyen d’un levier à déplacement latéral, tout comme dans une voiture. De même, la quatrième vitesse est en prise directe. La transmission du mouvement à la roue arrière s’effectue par une chaîne.
- Les freins sont au nombre de deux. Un frein agissant sur la roue avant est commandé par un levier placé à droite du guidon, et un autre agissant sur la roue arrière commandé par une pédale à portée du pied droit. Tous deux sont du type à serrage intérieur et placés dans des tambours calés sur les moyeux. Leurs segments sont métalliques et garnis de ferodo.
- Tout l’ensemble du cadre et du mécanisme est suspendu à l’avant et à l’arrière ; à l’avant, par un demi-ressort à lames longues, qui supporte la fourche en prenant appui sur le tube-support de l’axe de la roue ; à l’arrière, par deux ressorts à lames fixés d’une part à la partie supérieure du cadre, d’autre part au support du porte-bagages. Un emplacement et une commande sont ménagés sur le bloc moteur pour une dynamo d’éclairage.
- On voit donc que la motocyclette A. B. C. est une machine robuste et sérieuse, établie avec un constant souci du confort et de la probité mécanique, à laquelle rien ne manque de ce qui peut contribuer à en rendre l’usage facile et pratique.
- Fig. 1. — Le bloc moteur A. B C.
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- La Motocyclette
- LA VIE AUTOMOBILE
- LXVII
- Fig. 2. — La motocyclette Viratelle.
- La motocyclette VIRATELLE
- La Société anonyme des motocyclettes et automobiles Viratelle, de Lyon, expose, au Grand Palais, ses deux modèles de motocyclettes qui ont particulièrement séduit les visiteurs, tant par leur élégant aspect et la netteté de leurs lignes que par l’originalité des dispositions qui les différencient à première vue de toutes les autres machines.
- Nous avons déjà décrit longuement la Viratelle dans notre numéro du 25 mars 1920 ; nous ne recommencerons pas une étude technique de ses différents organes ; son bloc moteur, son changement de vitesse commandé du guidon, son refroidissement à eau ont été accueillis avec faveur dans les milieux autorisés.
- Nous rappellerons simplement que la motocyclette Viratelle se fait en deux modèles, 3 et 6 HP, qui tous deux comportent le bloc moteur, le refroidissement par eau du moteur par radiateur ventilé, le changement de vitesse planétaire commandé du guidon, enfin une suspension pour la machine et pour le cavalier. Le moteur 3 HP est un monocylindrique vertical de 73x82 (cylindrée 300 centimètres cubes), le 6 HP un 2 cylindres verticaux monobloc côte à côte de 73x82 (cylindrée 700 centimètres cubes). Ces deux cylindres sont placés transversalement. Le régime normal de ces moteurs est de 2 000 tours par minute,
- Fig. 1. — La fourche et le radiateur.
- et ils peuvent fonctionner entre les allures extrêmes de 280 et 4 000 tours.
- Nous nous bornerons à étudier quelques détails qui montrent le souci constant de son créateur d’obtenir le maximum de confort et la plus grande facilité de conduite et d’entretien possible.
- La Viratelle est une machine confortable.
- Il est aujourd’hui admis que la bonne suspension d’une machine dépend pour une large part des pneumatiques employés. La Viratelle 3 HP admet les 700x65 et 750x75 et la 6 HP les 750x75/80 et 710x90.
- Mais cette suspension est rendue parfaite à l’avant par une fourche compensatrice formée de ressorts à lames, qui assure une position parfaitement stable du guidon et une suppression totale des vibrations ; à l’arrière, par l’application du même principe de compensation de deux longueurs différentes d’un même ressort, qui permet d’isoler complètement le cavalier de la route, sans que le cadre subisse de ce fait un manque de rigidité et sans que la chaîne de transmission soit l’objet de chocs à la traction.
- La protection, autre élément important de confort, est réalisée de façon efficace.
- La chaîne de transmission est également enfermée dans un carter facilement démontable, d’où protection complète contre les projections d’huile.
- Nous avons dit plus haut que la Viratelle est une machine pratique. En voici quelques preuves :
- La disposition des commandes permet une exceptionnelle facilité de manœuvre. On voit, d’après le croquis ci-joint (fig. 3), que le cavalier peut accomplir instantanément et simultanément toutes les opérations concourant au même but, par exemple :
- Couper les gaz, décompresser, débrayer et freiner.
- Ou :
- Débrayer, changer de vitesse et embrayer.
- Donc, assurance pour le cavalier d’être constamment maître de sa machine.
- L’entretien de la Viratelle est également d’une aisance remarquable, par suite de l’accessibilité facile de ses différents organes.
- Le radiateur est maintenu en place par deux broches; le bloc moteur par trois ; les roues sont démontables et interchangeables en quelques instants. Voilà, n’est-il pas vrai, des détails intéressants qui montrent un souci louable de simplification et de disposition pratique.
- Quand nous aurons ajouté que les deux modèles peuvent, à volonté,
- lève • soupapes
- Schéma des commandes.
- Fig. 3.
- s’adjoindre des side-cars, monoplaces pour la 3 HP, mono ou biplaces indifféremment pour la 6 HP, remarquablement pratiques parce que leur mode d’attache réduit le temps de montage et de démontage à quelques minutes, confortables parce que leur suspension est basée sur le même principe que celle de la machine, nous serons certains d’être en complet accord avec tous les motocyclistes, si nous disons que la Viratelle est la machine par excellence de tous ceux qui considèrent surtout la moto comme un instrument de travail, solide, pratique, susceptible de rouler par n’importe quel temps, sur n’importe quelles routes, mais ne dédaignent pas de s’en servir également pour faire, sans aucun incident, de longues et agréables excursions.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- LXV11I
- Un nouveau
- carburateur : LE BERGUIL
- Il semblerait que l’ingéniosilé des chercheurs n’ait plus à s’exercer dans le domaine de la carburation et que tous les carburateurs nouveaux que l’on pourrait actuellement présenter ne soient que des dérivés des carburateurs actuellement connus. Les inventeurs du carburateur Berguil : MM. Daniel Berlhelot, membre de l’Institut, et II. Guilbaud, ingénieur mécanicien, ont trouvé le moyen cependant de créer un ensemble tout à fait nouveau, dont les premiers résultats autorisent les plus grands espoirs. Leur personnalité nous fixe sur la méthode qui a présidé tant à la mise au point qu’aux essais.
- Esquissons rapidement la description et le fonctionnement de l’appareil. La ligure représente l’ensemble du car-
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- buralcur ; sous l’action de la dépression créée par le moteur autour du trou b du gicleur et par suite dans la chambre a de la coiffe J, le niveau du carburant monte dans l’espace annulaire jusqu’à ladite chambre, en même temps que l’air à la pression atmosphérique est aspiré par le conduit de la tige creuse L et traverse avec une certaine vitesse son canal central.
- A la sortie de ce canal, cet air rencontre le carburant, dans la chambre a, qu’il pulvérise. Ce mélange entre sous forme de brouillard dans le diffuseur où il rencontre l’air aspiré dans l’intérieur de la tubulure ; une vaporisation complète s’opère alors à la faveur de la dépression qui y règne.
- La théorie complète de l’appareil est assez délicate : en principe, on admet que l’air et l’essence sont deux fluides dont les vitesses d’écoulement, sous l’influence de la dépression, ne se modifient pas parallèlement. Il en résulte qu’un carburateur sans dispositif spé cial, réglé pour uneallure déterminée, ne l’est plus en deçà ni au delà, la dépres-
- ; .
- Classe IV
- Fig. 2. — Une vue du carburateur Berguil.
- sion agissant indépendamment sur l’air et sur l’essence.
- Dans le carburateur Berguil, au contraire, la dépression du moteur n’agit pas d’une manière indépendante sur l’essence d’une part et sur l’air d’autre part.
- Aux faibles, allures, l’air passe assez librement dans la chambre a et l’orifice h ; aux fortes allures, au contraire, l’air atmosphérique, traversai!I le trou b avec la grande vitesse qui résulte de la dépression, freine automatiquement le débit du combustible en créant une certaine contre-pression dans la chambre a. L’action de ce frein d’air est instantanée et croît d’autant plus que la dépression augmente. De cette manière, grâce à une ingénieuse combinaison des effets des deux lois, la constance du rapport
- air , , , ,,
- -------- est assurée a toutes les allures
- essence
- du moteur et entraîne une économie très notable de carburant.
- En fait, les résultats obtenus sont remarquables : le moteur part immédiatement, froid ou chaud, sans aucun artifice, le papillon fermé ; le ralenti est parfait sans excès d’essence ; l’automaticité est absolue, depuis la marche au ralenti jusqu’aux régimes les plus élevés des moteurs modernes ; les reprises sont progressives et puissantes, sans aucun point de passage ; il n’v a qu’une seule commande, celle des gaz ; le réglage est rapide, pouvant être fait très facilement.
- Nous avons vu des courbes de puissance et de consommation; les résultats obtenus sont extrêmement intéressants et il n’est pas téméraire de prédire au carburateur Berguil un succès considérable pour 1922.
- Niveau
- i-i
- Fig. 1. — A, levier de commande. — B, butée. —C, vis de réglage d’ouverture du papillon. — . D, axe du papillon. — E, papillon. — F, prise d’air réglable du ralenti. — G, coiffe du ralenti. — H, tube de garde du gicleur de ralenti. — I, tige creuse du ralenti. — J, coiffe du gicleur principal. — K, tube de garde du gicleur principal. — L, lige creuse principale.
- — M, couvercle de cuve. — N, vis d’assemblage du couvercle avec le corps et les gicleurs. _ O, filtre des gicleurs. — P, bouchon du porte-gicleur. — Q, vis de fixation de la pipe de filtre.
- — R, agitateur. — S, filtre de la cuve. — T, pipe de filtre, arrivée d’essence. — U, pointeau, — V, flotteur. — W, tige guide du flotteur. — X, corps du carburateur. — Y, diffuseur. — 1, Trou calibré du ralenti. — 2, Trou calibré du gicleur principal. — a, Chambre de carburation. — b, Orifice calibré.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- LX1X
- La Carburation
- Les dispositifs thermo= électriques Mounier pour carburateursetl’économiseur
- Tous les automobilistes connaissent les dillieullés éprouvées pour faire démarrer les moteurs avec les essences actuelles, et même pour assurer la carburation d’une façon convenable. Il ne faut pas oublier que l’heureux temps n’est [dus, où l’on trouvait dans le commerce, pour des prix abordables, des essences légères et homogènes, émettant, à la température ordinaire et sous les dépressions des carburateurs normaux, des vapeurs inflammables. L’énorme accroissement de la consommation des carburants légers dans le monde entier a entraîné les fournisseurs d’essence à livrer des produits dont l’homogénéité çt la volatilité ne sont pas les qualités maîtresses; la généralisation des procédés de « cracking » n’a pas été non plus pour atténuer ces défauts.
- Les dispositifs Mounier ont pour but de remédiera ces inconvénients, et leurs ingénieuses réalisa tions ont donné des résultats tels que l’on peut dire que même la carburation au pétrole lampant est très convenablement résolue.
- Uélectro-réchauffeur. — Il est conçu pour rendre immédiat le départ du moteur par les temps les plus froids et avec les essences les moins inflammables que l’on puisse trouver. Comme le montre notre figure 1, il est constitué par une résistance métallique enrobée dans une subslanceisolante et qui peut être branchée sur la batterie d’accumulateurs. Il peut soit se placer à la prise d’air du carburateur, soit constituer le diffuseur. Le moteur aspire tout d’abord de l’air extrêmement chaud qui volatilise l’essence et se mélange avec elle ; le moteur part alors à la première sollicitation. Il n’est nécessaire de laisser fonctionner félecIro-réchauïïeur que pendant les premières aspirations, c’est-à-dire une fraction de minute. Notons que cet appareil est construit pour fonctionner soit à l’aide du courant de la batterie, il sera donc complètement autonome ; ou bien il sera alimenté par du courant du secteur et construit pour marcher à 110 volts, ce qui a en particulier un très gros intérêt dans le cas d’un moteur fixe, ou d’une voilure non munie d’une batterie d’éclai-rage.
- i Dans l’appareil destiné aux carburateurs horizontaux, c’est le champignon de prise d’air de ceux-ci qui recevra l’élément de chauffe.
- IjC gicleur thermo-électrique Maunier pour carburation au pétrole. — Les difficultés ({ne nousavonssignalées pour
- Fig. 2. — Le gicleur thermo-électrique-
- le départ à l’essence actuelle sont naturellement exagérées avec le pétrole lampant et persistent pendant tout le temps du fonctionnement.
- Le gicleur est entouré d’un dispositif analogue à celui de l’électroréchauffeur et constitue l’élément de chauffe ; le pétrole, qui émet des vapeurs inllammables en quantité insignifiante aux températures normales, se vaporise totalement lorsqu’il est chauffé avec le gicleur thermo-électrique.
- L’appareil fonctionne constamment à l’aide du courant qui pourra être produit par la dynamo alimentant la batterie d’accus ; sa faible consommation, 80 à 100 watts environ, permet
- d’assurer le réchauffage d’une façon constante.
- Ce nouveau gicleur est spécialement établi pour transformer instantanément les carburateurs ordinaires So-lex et Zénith en carburateurs fonctionnant au pétrole lampant.
- U économiseur Ultra. — Ce petit appareil, qui remplace le gicleur ordinaire, a pour but d’ « atomiser » le carburant ; l’essence n’arrive pas dans le courant d’air d’aspiration sous la forme habituelle, mais elle est déjà diluée sous une forme extrêmement divisée dans de l’air, ainsi qu’il est facile dele voir en examinant le schéma (fig. 3) ; et c’est ce mélange qui est introduit dans le courant d’air aspiré par le moteur ; la vaporisation de l’essence et son mélange avec l’air s’effectue en deux temps. Il en résulte que le mélange air-essence est aussi parfait que possible et que la carburation de l’essence dans le^cylindre est totale ; le rendement du moteur s’eu trouve notablement augmenté, pendant que la consommation est di-min uée.
- Fig. 3. — L’économiseur Ultra.
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- lxx LA VIE AUTOMOBILE : ~' ~= Classe IV
- Le carburateur Zénith à triple diffuseur
- Il s’est produit, dans la construction des carburateurs, une évolution assez curieuse à suivre.
- Au début, le carburateur était un appareil très rudimentaire, composé essentiellement d’une cuve à niveau constant et d’un gicleur unique.
- Pour arriver à obtenir dans tous les cas un mélange convenablement carburé, le carburateur comprenait une prise d’air manœuvrable à la main ; c’était donc le conducteur qui était chargé à chaque instant d’établir son point exact de carburation.
- On chercha à l'affranchir de cette sujétion d’avoir à se préoccuper constamment de manœuvrer sa manette d’air.
- Des recherches entreprises à cette époque sortirent les carburateurs dits automatiques qui, théoriquement du moins, étaient réputés fournir un mélange d’air et d’essence parfaitement dosé, à quelque allure que fonctionnât le moteur.
- Les modèles de carburateurs auto-
- matiques furent innombrables : les premiers comportaient une soupape automatique d’air additionnel, d’autres avaient des gicleurs à orifices variables. La solution la plus parfaite, tant au point de vue résultats obtenus pour l’automaticité qu’au point de vue moyens employés pour parvenir à ces résultats, fut donnée par le carburateur Zénith, dont le principe, nouveau à l’époque, est actuellement bien connu de tous : grâce au débit combiné d’un gicleur ordinaire soumis à la dépression et d’un compensateur à débit constant, la proportion d’essence mélangée à l’air qui traverse le carburateur reste toujours parfaitement régulière.
- Très souvent imité ou même froidement copié, le carburateur Zénith est resté jusqu’à maintenant ce qu’il était au début, dans son principe tout au moins, ce qui montre combien ce principe était parfait, puisqu’il a résisté à plus de quinze années d’usage.
- Aux carburateurs commandés succèdent donc, ainsi que nous l’avons dit, les carburateurs dits automatiques. Or, avec le perfectionnement de la construction automobile, avec surtout l’augmentation énorme du prix des
- carburants, on se préoccupe actuellement d’assurer le fonctionnement des voitures au prix de revient le plus bas possible, et cette préoccupation a conduit à un changement assez notable, ou plutôt à un perfectionnement, dans la construction des carburateurs.
- On sait en effet qu’on peut adopter, pour faire marcher un moteur, des réglages différents pour un même carburateur : on prendra par exemple, pour aller vite, un réglage relativement riche ; au contraire, si l’on veut se contenter de rouler à allure réduite pour économiser de l’essence, on prendra un réglage pauvre : le carburateur restera toutefois automatique, quel que soit le réglage adopté.
- Il serait donc bien intéressant de pouvoir changer instantanément son réglage sans quitter le siège, par exemple par la simple manœuvre d’une manette.
- Or, c’est précisément ce que vient de réaliser la maison Zénith sur son nouveau carburateur à correcteur : ce correcteur permet de faire varier la dépression qui agit sur le gicleur : ce n’est autre chose, en principe, qu’une sorte de robinet à trois voies (fig. 2, nos 3, 4 et 5).
- En même temps, et comme perfectionnement, le correcteur donne la possibilité d’enrichir très fortement le mélange aspiré par le carburateur au ralenti, afin de faciliter la mise en route par temps froid.
- La manette du correcteur comporte donc trois positions principales : départ à froid, c’est-à-dire mélange très riche au ralenti ; position de marche avec mélange normal correctement dosé ; et enfin position de marche avec mélange pauvre.
- Le triple diffuseur. — Le nouveau carburateur Zénith ne diffère pas seulement par la présence du correcteur des modèles précédents ; il comporte un perfectionnement extrêmement important qui, pour passer peut-être inaperçu aux yeux des profanes, n’en constitue pas moins une sorte de révolution dans l’étude des carburateurs : je veux parler du triple diffuseur.
- L’essence jaillit du gicleur du carburateur sous l’effet de la dépression qui règne à l’extrémité de ce gicleur. Or, cette dépression est fonction de la vitesse de l’air autour du gicleur, dans la pièce métallique qui porte le nom de diffuseur : plus cette vitesse est grande, plus la dépression est grande, et plus l’essence jaillit et se pulvérise facilement.
- Mais si l’on a une grande dépression en ce point, on est presque fatalement amené à avoir également une grande dépression dans le reste de la tuyauterie. Or, le remplissage des cylindres d’un moteur dépend essentiellement de
- Fig. 1. — Coupe du carburateur Zénith à triple diffuseur.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- LXX1
- La Carburation
- la dépression qui règne dans la tuyauterie d’aspiration : si cette dépression est forte, le moteur s’alimentera mal aux grandes allures, et ne donnera pas toute la puissance qu’il serait susceptible de développer autrement.
- Le perfectionnement réalisé par Zénith dans son carburateur à triple diffuseur consiste précisément dans la possibilité d’avoir une très forte dépression autour du gicleur, tout en conservant aux gaz, dans la tuyauterie d’aspiration, une faible vitesse. Voici comment on a pu arriver à ce résultat.
- , Considérons un tube cylindrique à travers lequel nous aspirons du gaz, de l’air si vous voulez, sous une dépression déterminée. Nous constatons qu’il passe par seconde une certaine quantité d’air sous une dépression donnée.
- Si, au lieu de prendre un tube à génératrices rectilignes, nous choisissons un tube rétréci vers sa partie médiane, en forme de deux troncs de cône raccordés par leur petite base, nous constatons que, pour un diamètre égal de la partie la plus grosse du tube, il passe davantage d’air dans le tube rétréci sous une dépression donnée que dans le tube rectiligne. C’est un phénomène connu depuis bien longtemps et découvert par un savant italien nommé Venturi : d’où le nom de cône de Ven-
- turi donné à la forme des tubes la meilleure pour avoir la moindre résistance au passage de l’air.
- Imaginons maintenant que, devant le premier cône, le Venturi, on en dispose un autre de plus petit diamètre dont l’orifice de sortie se trouve
- exactement à hauteur de la partie étranglée du grand cône. La vitesse de l’air dans la partie large du petit Venturi va être la même que dans la partie étranglée du grand : cette section se trouve, en effet, dans un même plan ; par conséquent, la vitesse dans la partie étranglée du petit Venturi va être plus élevée que dans la partie étranglée du grand : la superposition des deux tubes de Venturi a donc augmenté la dépression de l’air dans un point jugé intéressant. On conçoit qu’il soit possible d’augmenter encore cette dépression en ajoutant un troisième tube, et ainsi de suite.
- L’expérience a montré, après de nombreux essais, qu’il était pratiquement suffisant, dans tous les cas qui se présentaient dans les régimes de carburation des moteurs modernes, de placer en quelque ’sorte en série trois tubes de Venturi ; c’est ce qu’a fait la maison Zénith dans son nouveau carburateur.
- En résumé, donc, le nouveau carburateur Zénith est remarquable : d’abord par son triple diffuseur qui permet d’avoir un jaillissement d’essence énergique à toutes les allures, et ensuite par son correcteur qui donne à la marche de la voiture une souplesse absolument incomparable, unie à la plus grande économie de marche : par ce que nous avons dit plus haut, il est facile de voir que, grâce à la manœuvre du correcteur, on peut, sans sacrifier aucune des qualités de vitesse de la voiture, en obtenir un fonctionnement aussi économique que possible.
- Fig. 2. — Schéma ducarburateur Zénith à triple diffuseur.
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- LXXII - =
- Les installations électriques DELCO
- Nous n’cnl reprendrons pas la description du système, ou plutôt des systèmes Delco, car cette description dépasserait le cadre de cet article.
- Cette maison, en effet, n’a pas un appareil ou un groupe d’appareils unique se plaçant indifféremment sur n’importe quelle voiture et s’y adaptant plus ou moins heureusement. Elle étudie au contraire spécialement chaque cas qui lui est soumis, et établit les appareils nécessaires pour réaliser le meilleur fonctionnement. Delco a ainsi établi des appareils pour les applications les plus diverses : moteurs d’aviation de toutes puissances, moteurs d’automobile, non seulement de toutes puissances, mais correspondant également à divers programmes commerciaux.
- Pour étudier ainsi chaque cas particulier et déterminer les conditions dans lesquelles peuvent se trouver placés ses appareils, les établissements Continsouza, constructeurs des équipements Delco, ont créé des laboratoires très bien outillés. Une installation frigorifique très complète leur permet de s’assurer que le démarrage sera obtenu même aux plus basses températures de l’hiver.
- On trouve dans les appareils Delco toutes les combinaisons qui ont été essayées en électricité automobile : installations à voltage constant, à intensité constante, avec appareils
- Fig. 1. — Installation Delco sur châssis huit cylindres Darracq.
- A. Batterie. — D. Démarreur. — P. Pédale de démarrage. — G. Commutateur. — F. Ampèremètre.
- =^=- LA VIE AUTOMOBILE —
- séparés ou appareils combinés. Mais ces différents systèmes possèdent tous les caractéristiques Delco, c’est-à-dire qu’il s’agit d’appareils industriels ayant un coefficient de sécurité égal à celui des meilleurs organes de la voiture.
- Cette recherche d’un large coefficient de sécurité est en effet un caractère distinctif des appareillages Delco. Cette maison considère les differentes fonctions des installations électriques, non pas comme des fonctions accessoires, mais comme des fonctions aussi importantes que n’importe quelle fonction de moteur, telles que le graissage ou le refroidissement, et qui doivent présenter la même sécurité. Le démarrage en particulier est considéré comme devant s’effectuer dans toutes les circonstances et surtout dans les plus difficiles. Ce n’est pas, en effet, lorsqu’un moteur est facile à mettre en route qu’un démarreur est le plus utile ; c’est, au contraire, lorsque le moteur est dur, froid et gommé, que sa mise en route est pénible. Delco affirme qu’un démarreur est fait pour démarrer dans toutes les circonstances, surtout les plus difficiles, et il le prouve. Bien loin de conseiller de tourner le moteur à la manivelle, s’il est quelque peu difficile à mettre en route, il invite au contraire ses clients à n’user que du démarreur et à supprimer définitivement la manivelle.
- Le nombre de voitures équipées à ce jour avec appareils Delco (deux millions!) constitue une preuve éloquente de la valeur de cette affirmation.
- Nous allons donner comme exemple des installations Delco celle qui est faite sur les voitures huit cylindres Talbot-Darracq, et que représentent nos figures. Nous montrerons ensuite, par quelques chiffres, quel coefficient considérable de sécurité elle présente.
- Cette installation assure les fonctions suivantes :
- 1° L’allumage du moteur au moyen du distributeur et du transformateur ;
- 2° Sa mise en route par l’action du démarreur attaquant le volant ;
- 3° L’éclairage de la voiture par les phares et lanternes, alimentés par la génératrice montée en tampon avec la batterie d’accumulateurs.
- La génératrice, fixée au-dessus du carter de distribution, est du type Shunt; elle est montée en parallèle avec la batterie, ce qui rend son voltage pratiquement constant.
- Pour montrer quelle large sécurité de fonctionnement présente cette installation, nous rappellerons simplement les essais que nous avons relatés ici même. On fit fonctionner le démarreur
- Classe V
- r
- Fig. 2. — Installation Delco sur châssis huit cylindres Darracq.
- G. Génératrice. — B. Bobine transformateur.
- T. Distributeur.
- entraînant le moteur, allumage coupé, pendant trente secondes sans interruption, puis on le laissa reposer treille secondes. Onrecommença, en procédant ainsi par périodes de trente secondes séparées par un repos de même longueur. On obtint ainsi cinquante-cinq périodes de démarrage ; à la cinquante-sixième, le démarreur s’arrêta au bout de vingt-huit secondes. Après un nouveau repos de trente secondes, on rétablit l’allumage et on actionne le démarreur. Le moteur part et l’on fait une série de démarrages en des temps variant entre une et deux secondes.
- Les mêmes essais sont recommencés après que le châssis, avec sa batterie, a séjourné vingt-quatre heures dans la chambre frigorifique ; on obtient alors trente-quatre périodes de démarrage avant l’arrêt.
- Ceci montre quelle marge importante de sécurité présente cette installation. Une batterie capable de faire tourner le moteur pendant vingt-huit minutes sera plus que suffisante pour le mettre eu route, même lorsqu’elle sera très usagée, qu’elle sera en partie déchargée et mal entretenue. Avec une batterie ne pouvant, étant en parfait état, faire tourner le moteur que quelques niinu tes, on n’obtiendraiL plus rien dans ces conditions.
- On voit que les appareils Delco sont conçus avant tout dans un esprit vraiment pratique, et qu’ils sont capables d’assurer leurs fonctions dans toutes les circonstances, si défavorables soient-elles. Ils ne sont pas là pour la figuration, mais pour remplir leur rôle, tout simplement.
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- LXXllI
- L’Appareillage ÉLECTRIQUE
- Les accumulateurs DININ
- Il appartenait à la Société des Accumulateurs électriques (anciensétablissements Alfred Dinin), toujours en tête du progrès, de nous présenter au Salon deux très curieuses nouveautés de l’industrie des accumulateurs électriques.
- Ces perfectionnements qui sont le fruit de patienls efforts ne pouvaient être réalisés que par une importante (inné disposant de moyens d’action considérables, d’usines puissamment outillées et de laboratoires modernes.
- Nouveau procédé de: conservation DES ACCUMULATEURS CHARGÉS
- et secs. — Tous ceux qui emploient des accumulateurs, et c’est la grande majorité des automobilistes, savent ((ne ces appareils ne peuvent être conservés chargés que lorsqu’ils sont remplis d’eau acidulée (électrolyte). C’est une sujétion assez désagréable lorsqu’il s’agit de transporter ces appareils : on est réduit à remplir les bacs avec de l’eau distillée afin démettre les plaques à l’abri de l’air et éviter ainsi leur détérioration rapide.
- L’obligation d’expédier des accumulateurs préparés de cette façon présente’en outre l’inconvénient d’augmenter le poids à transporter, et, par conséquent Tes frais de transport .
- rxr LA VIH AUTOMOBILE =
- D’autre part, si l’on désire conserver des appareils chargés en magasin, il est indispensable non seulement de veiller au maintien du niveau du liquide par l’adjonction d’eau distillée, mais encore de procéder à des recharges périodiques pour éviter la sulfatation.
- Il est vrai que l’on pouvait expédier des accumulateurs déchargés et sans liquide, mais alors, àl’arrivéedes appareils, il fallait procéder à une recharge dans des conditions un peu particulières, quelquefois embarrassantes lorsqu’on ne disposait pas d’électriciens suffisamment avertis. Cette recharge avait en outre l’inconvénient de durer très longtemps, environ trente heures, et il en résultait quelques ennuis pour le destinataire qui, au lieu d’avoir à sa disposition une batterie prête à fonctionner, se trouvait dans l’obligation d’attendre près de deux jours avant de pouvoir s’en servir.
- La Société des Accumulateurs électriques a radicalement supprimé ces divers inconvénients en adoptant, pour le traitement des plaques des accumulateurs transportables, un procédé des plus curieux qui lui permet de livrer à sa clientèle mondiale des accumulateurs complètement chargés, et cependant à l’état, sec. Le transport et le magasinage des batteries s’effectuent donc dans des conditions de commodité et de sécurité parfaites. Lorsqu’une batterie ainsi préparée doit être mise en service, il suffit, de la remplir avec l’électrolyte normal pour qu’en moins d’une demi-heure et. sans aucune
- Fig. 2- — Batterie Dinin. « Autobloc».
- dépense de courant, elle soit prête à fonctionner.
- Les expériences faites par le laboratoire central d’électricité ont démontré la remarquable valeur de ce nouveau procédé qui marque un progrès considérable dans la fabrication des accumulateurs.
- Batteries Autobloc. —• D’autre part, la Société des Accumulateurs électriques a créé un nouveau modèle de batterie d’une forme extrêmement heureuse et d’une facilité de pose remarquable.
- Dans l’étude de ce nouveau type de batterie, on a cherché à constituer un groupe d’éléments simple et robuste formant par lui-même la batterie complète, sans aucune enveloppe extérieure en bois, mais portant néanmoins les poignées de transport et les dispositifs de fixation indispensables.
- Chaque batterie est constituée par un bac triple en matière moulée inattaquable par l’acide, suffisamment épais pour former la caisse de groupement. L’exécution absolument précise des bacs rend les batteries rigoureusement interchangeables ; nous signalerons en outre l’aspect net et. absolument mécanique de l’ensemble.
- Avec ces batteries, qui conviennent parfaitement pour l’équipement électrique des voitures automobiles, on peut employer deux modes de fixation sur les châssis :
- 1° Par boulons passés dans l’œillet des poignées sur lesquelles les écrous de ces boulons viennent s’appuyer.
- 2° Au moyen de cornières ou de brides prenant, appui sur les renforcements prévus au bas des parois portant les poignées.
- Il est hors de doute que ees très intéressants perfectionnements seront appréciés à leur juste valeur par les usagers de l’équipement électrique des voitures, c’est-à-dire actuellement par tous les automobilistes.
- Fig. 1. — Batterie Dinin « Autobloc» démontée.
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- lxxiv — - ..; '..... = LA VIE AUTOMOBILE --------~ - --- Classe V
- LES PHARES
- DUCELLIER
- Pas une seule voiture moderne ne sort maintenant de chez son constructeur sans être complètement équipée au point de vue électrique, c’est-à-dire qu’elle comporte une installation complète d’éclairage, et un démarrage.
- Si l’on veut bien réfléchir à la diversité des châssis qui abondent sur le marché automobile, on se rendra compte que préparer un équipement convenant pour chacun d’eux est loin d’être une petite affaire : on ne saurait, en effet, monter la même installation sur une quadrilette, une 10 HP, une 30 HP, un camion et une motocyclette. Chaque problème demande donc une étude et une solution particulières.
- La Société des Phares Ducellier est actuellement la plus ancienne des maisons qui fabriquent l’équipement électrique des voitures automobiles, et il n’est pas exagéré de dire que c’est une des plus réputées, sinon la plus réputée de toutes.
- Depuis le dernier Salon, elle a consacré tous ses efforts à étudier et à réaliser les équipements pour tous les véhicules munis d’un moteur susceptibles de circuler sur les routes. Le succès commercial a d’ailleurs couronné les efforts techniques de la maison, puisque plus de cinquante constructeurs français ont adopté exclusivement pour leurs châssis l’appareil-
- Fig. 1. — Le projecteur à incandescence à acétylène de la Société des Phares Ducellier.
- lage de la Société des Phares Ducellier : c’est là un résultat important qui ne surprend point lorsqu’on connaît le soin, et, pourrait-on dire, les scrupules de fabrication qui président au travail accompli dans les ateliers des Phares Ducellier.
- Nos lecteurs pourront se rendre compte, au stand de cette maison, des efforts qu’elle a faits et des résultats qu’elle a obtenus.
- Elle possède d’abord la plus belle collection qui existe de phares et de lanternes. La Société des Phares Ducellier a réuni en effet dans son stand les principaux modèles d’appareils d’éclairage qu’elle fabrique complètement dans ses usines, et, en les examinant, on verra qu’elle a su dans chaque cas donner à ces objets des lignes à la fois sobres et élégantes.
- Pourquoi tant de modèles, dira-t-on ? Simplement pour chercher à satisfaire les goûts de tout le monde. Les phares et les lanternes d’une voiture constituent en quelque sorte la toilette de cette voiture, et l’on sait que tout ce qui entre dans la toilette est sujet aux fluctuations de la mode, et d’autre part, en matière de mode, les goûts s’imposent et ne se discutent pas.
- La Société des Phares Ducellier a cherché à guider le goût de l’acheteur tout en lui donnant entièrement satisfaction, tant par la variété que par le fini des produits qui sortent de ses usines.
- Ce qu’il convient de noter quand on parle des ateliers des Phares Ducellier, c’est que tous les organes qui entrent dans l’équipement électrique d’une voiture sont fabriqués dans ses usines,
- en partant des matières premières, qu’il s’agisse de phares électriques ou à acétylène, de lanternes, de dynamos, de démarreurs, de conjoncteurs-disjoncteurs, de tableaux, etc., etc. Chaque appareil, en cours de fabrication et après fabrication, est soumis à des essais particulièrement minutieux, et n’est mis en magasin que si tous ces essais ont montré que sa construction était impeccable. Il n’y a donc pas lieu de s’étonner de la vogue dont jouissent les appareils d’éclairage de la Société des Phares Ducellier.
- Parmi les nouveautés exposées au stand des Phares Ducellier, signalons l’une des plus intéressantes : le projecteur à acétylène.
- Si sûres que soient actuellement les installations électriques bien faites, les gens très prudents estiment qu’elles doivent être complétées par un projecteur de secours à acétylène. Pour que celui-ci soit réellement efficace, il faut qu’il soit puissant. Or, l’éclairage le plus puissant, en dehors de l’éclairage électrique, c’est celui qui est fourni par la chaux portée à l’incandescence (principe des becs Auer).
- La Société des Phares Ducellier vient de réaliser un auto-projecteur particulièrement simple et pratique, où l’incandescence de la pastille de chaux est obtenue au moyen de l’acétylène : il est alimenté avec une bouteille d’acétylène dissous.
- En dehors de l’appareillage électrique des voitures, les ateliers des Phares Ducellier ont monté depuis la guerre un atelier moderne et remarquablement outillé pour la fabrication de réservoirs ou de radiateurs, et cela dans des délais très brefs.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- L’Appareillage électrique ==
- La Société Nilmelior
- Le moteur à deux temps pour bicyclette
- Le stand de la société Nilmelior est particulièrement intéressant pour tous ceux qui font usage de la bicyclette. A côté de ses magnétos et de ses ébonites, la Société présente un petit moteur à deux temps qui réalise un très grand progrès dans la conception du système à deux temps et dans son application à la bicyclette.
- Jusqu’à ce jour, on n’a pu soustraire le moteur deux-temps à son manque de souplesse, à sa mauvaise marche au ralenti et à sa consommation exagérée.
- Ces défauts proviennent principalement du mauvais balayage des gaz brûlés. Dans la plupart des moteurs deux-temps, l’admission dans le cylindre se fait à lin de course par des lumières situées enface de celle d’échappement. Les gaz frais ne sont orientés que par un déliée teur de faible hauteur porté par le piston. Il en résulte que des gaz brûlés restent dans le fond du cylindre et qu'une partie des gaz frais se mélange à eux et s’en va dans l’échappement.
- Le moteur de la société Nilmelior ne présente aucun, de ces inconvénients, grâce à un nouveau dispositif de balayage. A cet effet, le cylindre porte une soupape commandée par une came ; il communique avec le carter par une canalisation entourant la soupape et assurant ainsi une parfaite étanchéité. Les gaz frais arrivent donc derrière les gaz brûlés qui sont littéralement « soufflés » vers l’extérieur. Le balayage est parfait et il ne peut rester aucune trace de gaz brûlés dans le cylindre ; de plus, les gaz étant comprimés dans la chapelle de soupape, où se trouve la bougie, l’allumage a toujours lieu dans un mélange de gaz frais. Le ralenti obtenu est parfait et le moteur peut tourner à faible charge par étranglement des gaz. En un mot, ce moteur deux temps est aussi souple qu’un moteur à quatre temps.
- Les caractéristiques sont : alésage 50 millimètres, course 50 millimètres. La puissance est de 1,25 IIP à 2 000 tours, ce qui donne une vitesse de 30 kilomètres à l’heure. Sa consommation est de D,2 aux 100 kilomètres. On voit que le rendement est fort intéressant. Son faible poids, qui est de 7kg, 150, offre toute sécurité, quant à la vie du cadre où il est monté, sans qu’il soit nécessaire d’avoir recours à des renforts d’aucune sorte.
- Les volants sont à l’intérieur du carter et montés sur roulements à bill es. Ils sont assemblés par un maneton portant un roulement à rouleaux sur lequel tourne la tête de bielle.
- Le graissage se fait par pulvérisation, l’huile étant préalablement mélangée à l’essence dans le réservoir. La quantité d’huile nécessaire est minime : sa proportion est de 1/10 de la quantité d’essence.
- Le carburateur à lame d’essence double diffuseur du type horizontal porte une entrée d’air réglable qui permet un réglage économique. Elle est munie d’un diffuseur exactement semblable au diffuseur principal. Ainsi l’automaticité reste entière à toutes les allures et à toutes les charges, quelle que soit la position du papillon d’admission.
- L’allumage se fait par une bobine alimentée par un accumulateur (ou par une pile de poche). Le rupteur est placé dans le carter et commandé par la came de la soupape ; il est monté dans un tube qui rend son interchangeabilité très rapide et permet un réglage parfait du point d’allumage.
- La transmission se fait par une courroie ronde passant sur une poulie-jante fixée aux rayons de la roue arrière. La tension est maintenue par un galet monté sur roulement à billes.
- Ce galet est en bout d’arbre d’une petite dynamo, qui assure l’éclairage avant et arrière et en même temps la charge de l’accumulateur.
- Le tout présente un grand perfection-
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- nement dans l’équipement des bicyclettes. Il est certain que les amateurs de tourisme à bicyclette y trouveront un précieux auxiliaire leur permettant de parcourir sans fatigue leurs routes préférées, et ce fort économiquement.
- Dans le domaine des appareils d’allumage, où elle a acquis son expérience au cours des vingt dernières années, la société Nilmelior expose une magnéto sans distributeur pour les petits moteurs à quatre cylindres. A vrai dire, ce n’est pas une nouvelle venue, car la société Nilmelior fut la première, en France, à construire ce genre de magnéto ; on est dès lors en droit de dire que les appareils similaires, venus à la dernière heure, ne représentent pas la même expérience. Par les soins que la société Nilmelior s’est efforcée d’apporter à sa construction, cette magnéto est arrivée à un degré de perfection tel qu’elle offre autant de sécurité qu’une magnéto à distributeur, et qu’elle est appelée à allumer tous les petits moteurs. Son très bas prix, sa robustesse, sa simplicité en font l’appareil d’allumage qui doit équiper toutes les petites voitures que l’industrie moderne cherche à construire à bon marché.
- Les autres magnétos qu’expose la société Nilmelior sont munies de perfectionnements qui montrent le souci de moderniser la fabrication qu’ont toujours eu ses techniciens. La standardisation a été poussée au plus haut point ; c’est là une précieuse qualité qui assure une construction parfaite, une interchangeabilité certaine et le meilleur prix.
- Parallèlement au rupteur en U, qu’elle avait établi pendant la guerre pour les magnétos à grande vitesse et à haute fréquence de ruptures, la société Nilmelior a étudié et mis au point un nouveau rupteur à linguet. Ce rupteur est extrêmement robuste ; le montage de son linguet sur un axe fixé à la platine lui permet de supporter de très grandes vitesses sans que l’on ait à craindre de rupture ou de grippage.
- Parmi les pièces en ébonite moulée, dont certaines sont des œuvres d’art, il faut noter une poignée très?^ originale pour guidon de bicyclette. Le serrage dans le tube est obtenu par compression de matière souple venue avec la poignée elle-même; une 1 simple vis assure le serrage, et il n’est plus nécessaire d’avoir recours à la complication d’un extensible ni d’attendre que la colle ait bien voulu sécher.
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- LXXVI
- LA VIE AUTOMOBILE
- Classe V
- Les magnétos de la Société des moteurs SALMSON
- Tout. le inonde sait combien, a va ni 1914, nous étions tributaires de l’étranger pour la fourniture des magnétos d’allumage. Pendant la guerre, celte circonstance faillit causer les plus graves soucis, le développement considérable de l’aviation nécessitant un nombre de plus en plus grand de magnétos ; tpielques firmes durent donc s’équiper spécialement pour fabriquer des magnétos ; la Société des moteurs Salmsonfutde celles-là e t il faut reconnaître qu’elle le fit avec un rare bonheur et que, de l’avis unanime, ses productions furent au moins l’égal des meilleures, tant françaises qu’étrangères.
- Elle dut se livrer à de patientes recherches concernant la qualité des matériaux employés, tant pour les métaux que pour les isolants ; ses laboratoires furent mis à contribution constante ; elle s’outilla avec des machines-outils modernes qui lui permirent de fabriquer des pièces absolument interchangeables avec des tolérances extrêmement réduites. Bref, dans le courant des hostilités elle était déjà parfaitement au point pour fabriquer les magnétos spéciales qui équipaient les moteurs en étoile à 9, 18 cylindres de sa construction et également les moteurs à 4, 6, 8 et 12 cylindres des autres fabricants. Actuellement, avec les mêmes méthodes et, il faut le dire, avec le même succès, elle fabrique les magnétos pour les petits moteurs de motos ou de cycle-cars, les magnétos normales pour voitures.
- (le sont :
- Ee type II410 pour moteurs quatre cylindres de 10 à 20 IIP.
- Ee type H42Q pour moteurs quatre cylindres à partir de 20 IIP.
- Fig. 1. — Magnéto Salmson (type moteur industriel).
- Ee type II 62o pour moteurs de même puissance, mais à six cylindres.
- Tous ces types se font avec avance fixe ou variable ; les types IT4 tournent naturellement à la vitesse du moteur, les types 116 à une fois et demie cette vitesse.
- Indépendamment de ces modèles, elle construit une magnéto pour moteur industriel. Ce dernier type de magnéto diffère de la magnéto d’automobile en ce que son induit ne tourne pas, mais est écarté de sa position d’équilibre au moment où l’allumage doit se produire et est ensuite abandonné à lui-même et ramené vivement à cette position par deux puissants ressorts. Il en résulte que sa vitesse au moment de la rupture est toujours la même et indépendante de la vitesse du moteur, ce qui facilite la mise en route.
- Ce type de magnéto se fait en deux modèles : un, la Cl80, pour moteur de faible vitesse et de grande puissance (20 à 250 EIP), l’autre, la Cll0, pour moteur de plus faible puissance, jusqu’à 20 HP.
- Les magnétos pour moteurs d’automobile présentent toutes les dispositions aujourd’hui classiques des magnétos à haute tension. Elles sont constituées par une armature tournant entre les pièces polaires que portent les aimants, armature sur laquelle sont bobinés un enroulement primaire à gros fil et un enroulement secondaire à fil fin. Le premier est constitué par 100 ou 150 tours de fil de 7 à 12 dixièmes de millimètre; une de ses extrémités est soudée à l’armature, ce qui la met à la masse; l’autre aboutit à la vis platinée fixe du mécanisme de rupture dont l’autre vis platinée est également à la masse ; le circuit primaire est donc fermé quand ses vis sont en contact, et la rupture se produit lorsqu’elles s’écartent.
- Le second enroulement est formé de 7 000 à 12 000 tours de fil de 5 à 12 centièmes de millimètre; une de ses extrémités est également à la masse, élant, soudée au métal de l’armature ; l’autre est en communication avec une bague collectrice sur laquelle un charbon recueille le courant et l’envoie au distributeur qui le répartit aux bougies. La magnéto comporte en ou Ire un condensateur.
- Ces dispositions sont celles que l’expérience a sanctionnées et il n’y a guère à songer à s’en écarter. Mais ce qui fait la valeur d’une magnéto et la didérencie de ses rivales, c’est le soin apporté à son exécution et le souci des moindres détails d’où résulte sa qualité. C’est en effet ce soin qui permet d’arriver au rendement maximum,
- Fig. 2. — Magnéto Salmson (type voilure quatre cylindres).
- qui est de première importance si l’on veut obtenir un appareil efficace, peu encombrant, de poids réduit.
- Une magnéto, quelque imparfaite qu’elle soit, donnera toujours un courant capable de produire l’étincelle lorsque le moteur tournera vite, mais son insuffisance se manifestera lorsqu’elle se trouvera placée dans des conditions moins favorables, c’est-à-dire lorsque le moteur tournera lentement et que par conséquent la tension du courant engendré sera plus faible. Comme c’est précisément à ce moment que la compression atteint son maximum, l’étincelle pourra être insuffisante pour vaincre la résistance que lui opposent les gaz, et l’allumage n’aura pas lieu. Le même fait se produira à la mise en route, et c’est là la raison de bien des ralentis imparfaits et de bien des départs difficiles.
- Toutes ces difficultés ont été résolues de main de maître à la Société des moteurs Salmson ; quel meilleur testimonial pour l’excellence des méthodes de fabrication que celui qui consiste à avoir mis au point, au milieu des pires difficultés et en quelques mois, une construction qui a victorieusement satisfait aux dures exigences du service que remplissaient les nombreux moteurs d’aviation en service aux armées où la moindre défaillance d’une magnéto, le moindre raté d’allumage ne pouvaient être tolérés.
- Nous ne saurions mieux terminer ce court exposé qu’en rappelant les faits suivants :
- En aviation, les magnétos Salmson ont été gagnantes du Grand Prix de l’Aéro Club; en automobile elles ont été victorieuses du Grand Prix des cycle-cars au Mans sur cycle-car Salmson. De plus,elles ont leur large partdans le glorieux palmarès du cycle-car «GN » puisqu’elles équipent ces bons petits véhicules, ainsi que dans les derniers succès des motos « Alcyon ».
- Nous les verrons au Salon dans de nombreux stands.
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- L’appareillage électrique ~:
- Les Appareils Électriques S. E. V.
- La S. E. V. présente cette année les deux catégories de matériel qui constituent sa fabrication et qui comportent, d’une part le matériel relatif à l’allumage électrique des moteurs, d’autre part les équipements d’éclairage et de démarrage électriques des automobiles.
- Allumage. — On sait quelle maîtrise
- a acquise la S. E. V. dans la fabrication des magnétos qu’elle a entreprise pendant la guerre, à une époque où la demande de ces appareils pour les besoins de la défense nationale, automobile et aviation, était particulièrement impérieuse. Elle y a connu un succès qui ne s’est jamais démenti et n’a cessé de s’accroître. Aux modèles bien connus qu’elle a établis depuis ce moment, elle ajoute cette année un petit modèle spécial pour moteurs de faible puissance à quatre cylindres. Ce modèle, dénommé A-4, est construit soit avec avance à l’allumage fixe, soit avec avance variable automatique.
- Ce dernier dispositif connaît de plus en plus la faveur des constructeurs, car,
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- Fig. 2. — La magnéto S. E. V. pour quatre cylindres.
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- tout en laissant à la conduite du moteur toute sa simplicité et en évitant les fausses manœuvres auxquels sont sujets les conducteurs inexpérimentés avec l’avance variable qu’ils manœuvrent souvent à contre-temps, il permet d’obtenir une marche plus souple, un rendement plus élevé et de placer toujours le moteur dans les meilleures conditions de fonctionnement. Aussi comprend-on que la plupart de nos grands constructeurs adoptent l’avance automatique lorsqu’ils peuvent recourir à un système aussi sûr et aussi précis que celui de la S. E. V. dont notre figure représente le régulateur.
- Dans le même ordre d’idées, signalons le succès croissant de l’allumage jumelé, enflammant les gaz dans chaque cylindre au moyen de deux bougies. Avec les moteurs actuels à haut rendement, elle est particulièrement indiquée, et plusieurs de nos premières marques y ont actuellement recours. La S. E. V. a établi dans ce but des magnétos spécialement étudiées, car cet allumage ne peut donner les résultats qu’on en attend qu’avec des magnétos judicieusement établies.
- Bougies. — La S. E. V. continue à établir son modèle bien connu dont une longue expérience a consacré les qualités. On sait qu’il est caractérisé par un isolant en stéatite serti dans un culot en acier avec tige centrale en nickel, et trois électrodes de masse recourbées. Ce modèle figurera sur de nombreux châssis du Salon et constitue une bougie de tout premier ordre.
- Eclairage. Démarrage. — Les nouveaux modèles 1922 de la S. E. V. témoignent d’améliorations des plus intéressantes et d’une fabrication que des progrès constants poussent sans cesse vers la perfection.
- La S. E. V. conserve les principes qui ont fait de son équipement une des réalisations les meilleures de l’éclairage électrique. Ces machines, qu’il s’agisse de dynamos simples ou de dynastarts, sont établies comme précédemment avec voltage constant grâce au régu-
- = LXXVII
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- Fig, 3 — La bougie S. E. V
- lateur dont l’emploi reste malgré tout particulièrement en faveur. Mais les organes de ce régulateur et du conjoncteur-disjoncteur présentent une disposition nouvelle, résultat d’une expérience approfondie et qui commence à porter sur des années déjà nombreuses.
- A côté de ces appareils, la S. E. V. met sur le marché des machines à intensité constante pour répondre à la demande de ceux qui, malgré tout, préfèrent ce système, le seul qui dispute encore à l’heure actuelle la première place aux régulateurs de tension, par suite du poids et de l’encombrement moindres auxquels il conduit.
- Enfin, tout en conservant la forme et la disposition de ses tableaux de distribution, répandus sur les châssis de nos principales marques d’automobiles, la S. E. \. présente des tableaux d’une finition spéciale et d’un choix encore plus varié qu’elle ne l’avait fait jusqu’à présent. Elle est donc à même de donner satisfaction à toutes les exigences et soutient dignement la réputation qu’elle s’est acquise dans cette branche de notre industrie.
- Fig. 4. — La flynaslarl, S. E V.
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- LXXVIII -- ~
- Les bougies SOL
- L’histoire des bougies dans la construction automobile présente, si l’on me permet cette expression, une allure oscillatoire : aux tout premiers âges de l’automobile, les bougies étaient de qualité fort médiocre, et la plupart des nombreux ennuis de route étaient imputables à cet organe. Peu à peu leur fabrication se perfectionna et bientôt il sembla que la bougie était un organe classé destiné à fonctionner discrètement et sans aucune histoire.
- Cela dura tout le temps qu’on ne demanda pas aux moteurs une très grande puissance pour une cylindrée déterminée. La note changea d’abord quand on se mit à fabriquer des moteurs d’aviation : on vit apparaître alors des types spéciaux de bougies dits « types aviation » qui présentaient sur les modèles courants d’automobiles des avantages assez sérieux. Par contre, les bougies « type aviation» offraient quelques inconvénients, s’encrassaient facilement, et ne permettaient pas un départ facile.
- Depuis quelques années, la construction des moteurs d’automobiles s’est orientée résolument dans la recherche des hautes puissances spécifiques et des grands rendements : d’où l’emploi de fortes compressions et de régimes angulaires élevés. De nouveau, les bougies se sont mises à ne plus tenir, et il n’est pas exagéré de dire •qu’actuellement les progrès dans la recherche des hautes puissances spécifiques se heurtent principalement à la question des bougies.
- Faire une bonne bougie n’est pas aussi simple qu’il y paraît au premier
- Fig. 1. — La bougie Sol coupée, montrant l’isolant vissé dans le culot.
- = LA VIE AUTOMOBILE :
- abord. Les bougies sont soumises, en effet, à une température très élevée, en même temps qu’à de très fortes pressions. Pour qu’elles résistent à ces régimes, il est indispensable que l’isolant soit de première qualité et solidement tenu dans le culot de la bougie, et que par les joints ne puisse passer aucune quantit é, si minime soit-elle, du gaz contenu dans la chambre d’explosion.
- En mécanique, pour faire tenir une pièce dans une autre, on n’a pas encore trouvé de meilleur moyen que de l’y visser : l’idée de visser l’isolant dans le culot de la bougie devait donc venir aux inventeurs, et une bougie fabriquée de cette façon doit présenter, a priori, toutes garanties de solidité et de bon fonctionnement.
- La difficulté réside dans l’assemblage de deux matériaux hétérogènes, l’isolant d’une part, qui est une matière relativement fragile, et le culot métallique de la bougie. Cette difficulté a été pleinement surmontée par le constructeur de la bougie Sol que représentent les ligures qui illustrent cet article.
- L’isolant delà bougie Sol est de la stéatite de qualité supérieure auquel on a donné, pour la caractériser, le nom d’isolantite. Cet isolant est travaillé par des procédés spéciaux, fdeté, puis cimenté, au moyen de matières convenablement choisies, dans le culot métallique de la bougie.
- De même, l’électrode centrale se visse à l’intérieur de l’isolant par des procédés analogues à ceux qui servent à fixer l’isolant dans le culot.
- La matière plastique qui assure l’adhérence d’une part de l’électrode avec l’isolant, et d’autre part de celui-ci avec le culot, durcit complètement quelques instants après son application, de telle sorte qu’une bougie Sol constitue un véritable bloc indémontable et parfaitement étanche, quelle que soit la pression à laquelle elle est soumise.
- La bougie Sol se complète d’un brûleur de crasses : c’est un petit cylindre fait d’une mince feuille de métal qui est inséré à l’intérieur du culot et fait légèrement saillie vers le bas. Au cours du fonctionnement du moteur, les crasses formées par l’huile brûlée et les particules charbonneuses se déposent sur ce brûleur. Comme il est porté, au moment de l’explosion, à une température assez élevée en raison de sa faible masse, les crasses brûlent complètement et disparaissent. Pas d’encrassement possible des bougies, par conséquent.
- Mais les moteurs d’automobile diffèrent énormément les uns des autres :
- Fig. 2. — Le culot, l’isolant et l’électrode centrale de la bougie Sol, montrant les filetages de ces différentes pièces qui se vissent l’une dans l’autre.
- les uns, très poussés, demandent des bougies qui résistent sans rallumer aux hautes pressions et aux températures très élevées auxquelles elles sont soumises. Les autres, où la pression moyenne est plus faible, et qui tournent lentement, soumettent leurs bougies à de moins dures épreuves, mais par contre, les encrassent facilement. Il faut donc une bougie adaptée à chaque moteur : on n’y est pas encore tout à fait, mais on y viendra. Or, dans cet ordre d’idées, les constructeurs de la bougie Sol ont une sérieuse avance, grâce aux études très serrées auxquelles ils ont procédé.
- Les résultats obtenus avec la bougie Sol la classent au tout premier rang des produits de ce genre.
- En nous bornant aux grandes épreuves automobiles des douze derniers mois, signalons que ce sont des bougies Sol qui ont été utilisées sur le moteur bi-temps de Violet avec lequel il a remporté, l’année dernière, le Grand Prix des cycle-cars : on sait à quelle épreuve sont soumises les bougies sur un moteur à deux temps à haut régime.
- C’est également à des bougies Sol que Voisin a eu recours pour équiper ses voitures qui ont si brillamment triomphé à la Coupe Georges Boillot, à Boulogne.
- Enfin, les bougies Sol se sont taillé un légitime succès sur certaines voitures du Grand Prix de l’A. C. F.
- Voilà les succès sportifs de la bougie Sol : voici maintenant une référence commerciale. Il a été fourni 22 000 bougies Sol à la Compagnie générale des Omnibus depuis un an, et cette importante administration, qui suit les essais avec la rigueur que l’on sait, a adopté exclusivement cette marque pour les bougies de 24-150 qui seront bientôt seules employées sur les moteurs de ses autobus.
- Voilà qui en dit long, n’est-il pas vrai, sur la qualité des bougies Sol !
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- LA. VIE AUTOMOBILE
- L.XXIX
- Les Établissements Bergougnan
- Le stancl des Etablissements Bergougnan. au premier étage, est toujours très remarqué. Il constitue une exposition complète de l’industrie du caoutchouc.
- En pneumatiques, les Établissements Bergougnan fabriquent tous les types et toutes les dimensions, pour voitures, motocyclettes et bicyclettes. La réputation de leur pneu sculpté, qui s’était déjà affirmée d’une façon très nette au Salon de 1919, n’a fait que grandir depuis cette époque, et le « Sculpté Bergougnan» est devenu aujourd’hui le véritable pneu de tourisme, donnant toute sécurité sur n’importe quelle chaussée et par n’importe quel temps.
- Signalons particulièrement leur 955x155, créé spécialement pour les camionnettes dont le poids ne dépasse pas trois tonnes, et pour les autocars d’excursions et les autobus de services publics, dont l’emploi tend aujourd’hui à se généraliser de plus en plus.
- Du minuscule tubulaire de 26 millimètres, pour les bicyclettes de course, jusqu’au mastodonte de 155 millimètres, pour les autobus, toute la gamme des pneus est mise sous les yeux des visiteurs au Stand Bergougnan. Mentionnons tout spécialement la chambre et l’enveloppe Bergougnan pour vélos, si appréciées des cyclistes et dont la supériorité incontestable est d’ailleurs universellement reconnue.
- Soit en tubulaires de course, soit en démontables à tringles ou à talons, le pneu vélo Bergougnan justifie sa faveur par la durée de ses services. 11 est le pneu préféré des touristes et des randonneurs qui ont reconnu sur la route sa qualité et sa valeur.
- Pour la motocyclette, signalons particulièrement le pneu sculpté type voiture, spécialement établi pour résister au travail considérable que lui imposent le poids et la vitesse des grosses motos. A côté de leur exposition très complète de pneumatiques, les Etablissements Bergougnan présentent leur « Bandage plein » bien connu. Il nous paraît inutile de rappeler ici l’œuvre remarquable de la grande firme clermontoise dans le lancement et la vulgarisation en France, du « Bandage plein » pour poids lourds. Les immenses services rendus pendant la guerre par le bandage Bergougnan sont encore trop présents à la mémoire de chacun pour qu’il soit nécessaire d’insister. Ce dernier, d’ailleurs, s’est tellement répandu que le public ne le sépare plus du camion automobile et
- qu’en matière de transports sur route on ne peut dire « Poids lourds » sans penser immédiatement « Bandage Bergougnan ». Ce sont deux termes inséparables ; l’un ne peut aller sans l’autre.
- Toujours soucieux de mieux faire, les Établissements Bergougnan présentent à leur stand leur nouveau bandage dissymétrique, lancé au printemps dernier avec le succès que l’on sait. Nous ne pouvons exposer ici, même succinctement, les raisons théoriques et pratiques qui ont conduit à la création du dissymétrique. Nous renvoyons, pour cette étude, nos lecteurs à la très intéressante brochure publiée par la maison Bergougnan à ce sujet, et
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- qu’elle distribue gratuitement à tous les possesseurs de camions. Disons seulement que le « Bergougnan dissymétrique » réunit au maximum toutes les conditions de durée et de résistance et mérite véritablement la réputation qu’il a conquise dès son apparition.
- . Signalons enfin que Bergougnan manufacture dans ses vastes usines de Clermont-Ferrand le caoutchouc sous toutes ses formes : tapis en caoutchouc, courroies pour transporteurs de mines, tuyaux de toutes puissances et de tous diamètres pour refoulement et aspiration, patins de freins, amortisseurs, articles pour chimistes et vétérinaires, talons tournants et timbres en caoutchouc.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Classe VI
- Les Nouvelles Usines Françaises DUNLOP
- Fig. 1. — Vue panoramique des nouvelles Usines que la Société des Pneumatiques Duniop vient de créer à Montluçon((Allier). (Cette photographie a été prise du haut d’un avion de la Compagnie Aérienne Française.)
- La nouvelle Société anonyme des pneumatiques Duniop, créée récemment au capital de 37 500 000 francs, a acheté à la Duniop Rubber C° Ltd de Londres le droit d’exploitation de la marque « Duniop », ses brevets, etc., et vient d’installer à Montluçon (Allier) une énorme usine couvrant une superficie de 103 hectares clos de murs.
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- Fig. 2. — Le Duniop type « Magnum Cord ».
- Il semble inutile de s’étendre sur la notoriété de la marque Duniop (fondateur de l’industrie du pneumatique), aujourd’hui connue de tous, mais nous nous devons de signaler à nos lecteurs la mise en marche de cette magnifique usine de Montluçon, conçue — comme toute l’organisation Duniop — selon les principes modernes les plus perfectionnés, grâce à laquelle cette puissante société va entrer dans une ère nouvelle d’intense activité.
- La nouveauté de l’année est le Duniop type Magnum Cord qui, outre de tous les avantages qu’il conserve de son aîné, le Magnum Duniop, s’est perfectionné dans sa constitution intime en remplaçant son antique armature de toile par des nappes de fils ou cordes de coton, souples et élastiques, qui donnent au pneu le maximum de rendement au roulement et aux passagers un moelleux et incomparable confort, d’autant plus que pour une même dimension nominale la section du Duniop type Magnum Cord est beaucoup plus grosse que celle du Magnum livré jusqu’à ce jour.
- Pour les motocyclettes, il est inutile, pensons-nous, de rappeler à nos lecteurs les innombrables succès remportés par le Duniop « Magnum » qui a gagné toutes les grandes courses de l’année. Aujourd’hui la presque tota
- li Lé des motocyclistes l’emploie et l’on peut dire que coureurs et amateurs n’en veulent plus d’autres.
- Il en est de même pour le vélo.
- Avec les coureurs, la grande masse des cyclistes s’est rendu compte qu’avec le Duniop la facilité du roulement change du tout au tout et qu’en le
- Fig. 3. — Le nouvel Hôtel de la Société Duniop, 64, rue de Lisbonne, Paris (VIIIe).
- montant sur sa bicyclette on se sent des ailes.
- Ajoutons enfin qu’une organisation commerciale de grande envergure donne à la clientèle de la société Duniop toutes les facilités nécessaires pour se procurer rapidement les produits de sa fabrication.
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- La Roue
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Les Nouveautés de Michelin
- Pour se rendre compte de l’état où se trouve l’industrie du pneumatique et des accessoires qui s’y rattachent directement, il suffit toujours de visiter le stand Michelin : on est sûr de trouver là non seulement les dernières nouveautés, mais surtout des nouveautés éprouvées, définitivement au point, et sur lesquelles il n’y a jamais à revenir pour les modifier.
- Depuis longtemps, en effet, la maison Michelin, qui a été le pionnier du pneumatique pour voitures, s’est donné comme règle de ne jamais offrir au public un article, pneumatique ou acccessoire, qu’elle n’ait auparavant minutieusement et longuement essayé, expérimenté, modifié et mis au point. Cette année, quelles sont les nouveautés que Michelin présente aux automobilistes?
- Le « Cablé-Semeli.e » Michelin. — Le nouveau pneu « Câblé-Semelle » Michelin a toutes les qualités de souplesse et de durée qui font la célébrité du « Câblé » Michelin.
- En outre, sa bande de roulement porte une cuirasse de rivets d’acier très larges et presque jointifs.
- Tandis qu’une enveloppe à bande de roulement en caoutchouc risque toujours coupures et crevaisons, et ceci d’autant plus que sa bande de roulement est plus usée, le « Câblé-Semelle » Michelin, aussi longtemps qu’il dure, est efficacement protégé par ces rivets d’acier contre les accidents de route.
- Sa légère augmentation de prix par rapport au « Câblé » peut donc être considérée comme une prime d’assurance contre les accidents ; et cette assurance est d’autant plus précieuse
- Fig. 1. — Les «Câblés» Michelin : le «Câblé» et le « Câblé-Semelle».
- que ce pneu, étant du type «Câblé», est capable de faire des kilométrages considérables.
- D’autre part, sur certains sols, et notamment dans les grandes villes, la « Semelle » reste le seul antidérapant sûr.
- Il n’est donc pas douteux, étant données les qualités du « Câblé-Semelle » Michelin, qu’il connaisse le succès qui a déjà accueilli le pneu câblé ordinaire.
- L’avertisseur de crevaisons Michelin. — Tous ceux qui ont roulé savent combienun pneumatique souffre de rouler dégonflé : si l’on s’arrête dès que la crevaison se manifeste, le remède est simple, en général, peu onéreux et facile à appliquer. Si, au contraire, on continue à rouler sur un pneu à plat, non seulement la chambre à air se trouve déchiquetée en petits morceaux, mais encore l’enveloppe a ses toiles coupées, déchirées, et est définitivement mise hors de service.
- Naturellement, il faut s’arrêter dès qu’un pneu est crevé et le changer. Mais comment savoir quand le pneu est crevé? Voilà le hic !... Quand c’est à l’avant, on s’aperçoit en général que la voiture tire du côté du pneu crevé, mais à l’arrière, avec certaines voitures, on ne sent absolument rien.
- Un appareil qui avertirait automatiquement le conducteur qu’un de ses pneus est dégonflé serait donc infiniment précieux ; or, cet appareil, la maison Michelin nous l’offre aujourd’hui.
- Son avertisseur de crevaisons fonctionne d’une façon extrêmement simple qu’explique suffisamment la figure qui accompagne cet article : l’appareil est monté sur la jante de la roue, et se compose en principe d’un percuteur qui peut venir frapper sur une cartouche ; le percuteur est maintenu dans sa position par un doigt qui presse sur la chambre à air au moyen d’un ressort.
- Dès que la pression dans la chambre tombe au-dessous d’une limite déterminée, le percuteur est libéré, et vient frapper la cartouche, et le conducteur delà voiture est prévenu, par une forte détonation, qu’un de ses pneus a besoin de ses soins.
- Ce petit appareil épargnera certainement pas mal d’argent à ceux qui en feront l’acquisition.
- Le contrôleur de pression a aiguille restante. — Notre figure 3 représente le nouveau contrôleur de pression Michelin qui n’est autre qu’un manomètre dont on peut, à volonté, immobiliser l’aiguille : souvent, en effet, il est très difficile, sinon impossible. de lire l’indication du manomètre
- ( ----------------------N
- cartouche ec/atee
- Chambre conflêt
- Fig. 2. — L’avertisseur de crevaison Michelin.
- En 1, l’appareil monté sur la jante.
- En 2, coupe de l’appareil en place, dans la position de l’armé. La cloche qui termine la tige d’arrêt du percuteur est pressée fortement par la chambre gonflée, le percuteur est maintenu éloigné de la cartouche.
- En 3 est figuré l’appareil au moment de son fonctionnement. La chambre, dégonflée, n’exerce plus sur la cloche une pression suffisante. La tige remonte sous l’action de son ressort et libère le percuteur. Celui-ci vient alors frapper sur la cartouche qui explose.
- quand celui-ci est monté sur le nez de la valve.
- Avec le nouvel appareil, il suffit à ce moment de presser sur un bouton : l’aiguille prend la position correspondant à la pression du pneumatique et reste à cette position lorsqu’on abandonne le bouton : il est donc facile de lire les indications qu’elle donne.
- Fig. 3. — Le contrôleur de pression à aiguille restante.
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- LXXXII -~~~ - - -
- L’amortisseur
- DERIHON
- La maison Derihon a depuis longtemps mis au point un amortisseur qui a fait ses preuves et dont La Vie automobile a d’ailleurs entretenu ses lecteurs ; elle n’avait pu cependant depuis 1918 produire et livrer ses appareils, ses usines ayant été complètement bordeversées pendant les hostilités. Depuis quelques mois elle a repris sa fabrication en apportant à son amortisseur des améliorations de détail qui en font un appareil parfait à tous les points de vue et particulièrement facile à placer sur n’importe quel châssis.
- Rappelons le principe de l’amortisseur Derihon : pour cela considérons un ressort A B dans sa position d’équilibre, la voiture roulant sur un sol parfaitement uni, l’essieu étant en X par exemple ; supposons qu’une bosse se présente, le ressort fléchit et l’essieu vient de X en X' ; pendant ce mouvement l’amortisseur n’intervient pas et laisse absolument libre la compression du ressort; l’obstacle dépassé, si aucun frottement n’intervenait, le ressort reviendrait à sa position d’équilibre, l’essieu en X, par une série infinie d’oscillations ; d’habitude celles-ci sont normalement freinées par le frottement des lames du ressort les unes contre les autres, mais l’expérience a montré que ce frottement est notoirement insuffisant et qu’il n’empêche pas, en particulier, le « coup de raquette » si désagréable et qui n’est autre que la détente du ressort revenant à sa position d’équilibre par une première oscil-
- ~ LA VIE AUTOMOBILE =
- lation de très grande amplitude.
- Le rôle de l’amortisseur Derihon est de permettre au ressort de revenir à sa position d’équilibre, par une délente freinée s’effectuant lentement; l’essieu revient de X' en X et ne dépasse pas cette position ; si une autre bosse se présente, le ressort est prêt à remplir de nouveau son rôle.
- Supposons maintenant que l’obs-taele,au lieu d’être en relief, une bosse, est un trou, un cassis, par exemple. Le ressort se détend puisque la pression du sol surla roue, qui équilibre sa réaction, diminue considérablement, s’annule même et l’essieu vient de X en X'7 ; si aucun amortisseur n’existe, un phénomène identique à celui précédemment examiné se produit, le ressort revient à sa position d’équilibre par une suite d’oscillations ; dans le cas où un Derihon est monté, ce mouvement est freiné également et l’essieu revient de X" en X d’une façon très progressive sans dépasser non plus cette position ; le ressort est donc encore prêt à encaisser un nouveau choc, que celui-ci provienne d’une bosse ou d’un trou.
- Pour nous résumer, nous pouvons dire que le rôle de l’appareil Derihon est de laisser libres les mouvements du ressort lorsqu’il s’écarte de la position d’équilibre, et ce, quel qu’en soit le sens, et de freiner ses mouvements lorsqu’il y revient, de façon que cette position ne soit pas dépassée. Rappelons que ce principe est celui d’un appareil qui a fait ses preuves: le frein du canon de 75. Au départ du coup, le tube peut reculer rapidement, le frein agissant comme un ressort, mais le mouvement de retour en batterie est freiné considérablement, de façon à éviter que l’affût ne quitte
- Classe VII
- Fig. 2- — Schéma montrant le fonctionnement du ressort suivant qu’il se comprime ou se détend.
- la position dans laquelle on veut le maintenir. Egalement la réalisation de l’appareil Derihon est analogue à celle du frein en question ; on fait intervenir la viscosité de l’huile passant à travers un petit orifice.
- Nous ne pouvons, dans ce court exposée, procéder à la description complète de ce très ingénieux et très simple appareil, mais notre figure montre comment il se présente et comment il est organisé ; la pièce en forme de croissant est disposée de telle façon qu’elle fait varier la capacité des deux chambres se trouvant à droite et à gauche de la cloison verticale ; la variation de volume de ces chambres force l’huile à passer d’une cavité dans l’autre par un orifice ménagé dans la cloison lorsque le ressort doit être freiné ; le jeu des onglets et des rainures ménagés dans les chambres laisse l’huile s’écouler librement lorsque le fonctionnement du ressort doit être libre ; notons également que le diamètre de cet orifice est facilement réglable par une simple vis, suivant la force des ressorts et le poids de la voiture.
- Toutes les pièces sont très simples et parfaitement usinées ; les presse-étoupes ne permettent rigoureusement aucune fuite, même après des années de fonctionnement ; afin d’éviter le bruit, les articulations des bielles de commande sont munies de ressort s et de coussinets en bois de gaïac, bois qui a la propriété d’être insensible à l’eau. Enfin le montage en est très facile.
- La clientèle apprendra d’ailleurs avec plaisir que l’amortisseur Derihon est aujourd’hui construit et vendu par une des plus anciennes personnalités du monde automobile, notre vieux camarade Champoiseau, dont le nom est lié à tant de souvenirs de la route.
- Cette association du grand nom de Derihon et d’un vieux spécialiste comme Champoiseau a valu un essor nouveau à ces amortisseurs, vraiment de premier ordre.
- Notons également, car c’est là un beau testimonial pour un amortisseur, que la licence Derihon a été acquise par la maison Panhard-Levassor pour ses châssis et par la société Ifispano-Suiza pour l’Espagne.
- Figure 1 montrant en haut l’amortisseur avec les organes de commande, prêt à être monté; en bas, la boîte est ouverte, montrant la disposition et le jeu du piston oscillant et des onglets.
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- Les Amortisseurs
- LA VIE AUTOMOBILE
- LX XXIII
- L’amortisseur HOU D AILLE
- L’amortisseur Houdaille peut être considéré comme le doyen des amortisseurs. Conçu en 1909, son principe n’a pas changé ; c’est à notre sens la meilleure preuve que celui-ci était excellent. Mais d’année en année, l’appareil s’est perfectionné par l’expérience de la route et également par celle acquise aux cours de nombreux essais de laboratoire ; comme tous les bons mécanismes, l’amortisseur Houdaille représente une solide alliance entre la théorie et la pratique.
- Il consiste essentiellement en un piston rotatif à palettes, comprimant un liquide visqueux, en l’occurrence de l’huile de ricin, et le forçant à passer dans des conduits ménagés à cet effet. Etant donné que les liquides peuvent être considérés comme incompressibles, si, dans un même temps, on veut faire passer des volumes égaux de liquide par des orifices de diamètre différent, plus l’orifice sera petit, plus la pression à exercer sera élevée. Tel est le principe de l’amortisseur Houdaille ; voyons comment il est réalisé pratiquement.
- Une boîte cylindrique plate, fermée par un couvercle, est séparée en deux compartiments par une cloison diamétrale fixe. Deux palettes, situées dans le prolongement l’une de l’autre et solidaires dans leur mouvement, peuvent tourner autour d’un pivot centré sur l’axe de la boîte et se déplacer chacune dans un des compartiments que délimite la cloison diamétrale. La boîte est remplie d’huile de ricin ; dans leur mouvement, les palettes tendent à comprimer l’huile par une de leurs faces et à l’aspirer par l’autre
- face. Supposons que l’on veuille laisser libre l’oscillation du ressort lors du fléchissement et la freiner au rebondissement : la cloison fixe comportera des soupapes à billes laissant passer le liq uide dans un sens seulement, celui qui correspond à l’affaissement du ressort. De cette manière, la flexion du ressort ne se trouvera aucunement gênée, le diamètre des soupapes étant calculé pour n’offrir qu’une résistance négligeable au passage du liquide. Dans le sens de la détente du ressort, au contraire, il en est autrement : les soupapes se referment et le liquide est obligé de passer par un autre chemin, Ce chemin consiste en canaux EF/ percés dans l’axe même portant les palettes mobiles et qui font communiquer entre elles les deux chambres voisines. On a figuré, par des flèches, les mouvements divers du liquide ; les flèches 1 correspondent au mouvement du liquide lors du fléchissement du ressort et les flèches 2 au mouvement lors du rebondissement.
- Dans l’intérieur du pivot se trouve un piston de réglage, à extrémité elliptique et pouvant, selon sa position, obturer plus ou moins les orifices de retour d’huile.
- Notons que l’on peut désirer, en particulier pour les voitures très rapides, un freinage des oscillations du ressort aussi bien dans un sens que dans l’autre; dans ce cas, les orifices de la cloison fixe où se trouvent les billes sont complètement obturés et le freinage a naturellement lieu dans les deux sens.
- Il y a toujours lieu de prévoir, dans un appareil renfermant un liquide, la présence de légères fuites ou même l’usure lente du liquide par suite du frottement. Pour cette raison, l’appareil comporte un réservoir compensateur destiné à venir automatiquement compenser les pertes ; il suffît d’y maintenir de l’huile en le remplis-
- Fig. 1. — Le réglage de la sensibilité de l’airortisseur Houdaille.
- IA 1 S
- Fig. 2. — Détail de l’amortisseur Houdaille. A. Cloison diamétrale fixe. — B. Corps de l’appareil. — C. Cloison diamétrale fixe. — D, E. Orifices centraux de passage de l’huile.
- — S. Soupapes à billes.
- sant de loin en loin : tous les 8000 kilomètres environ. Quant au réglage de la sensibilité de l’appareil, il se fait instantanément une fois pour toutes de l’extérieur.
- Les modèles 1922 présentent sur les types précédents des perfectionnements qui en font des appareils absolument parfaits ; on a augmenté la robustesse des pièces en mouvement, les fuites sont radicalement supprimées par un nouveau presse-étoupe récupérateur très ingénieux ; enfin, ce qui ne gâte rien, à la construction parfaite de l’appareil s’allie une présentation extrêmement nette et agréable.
- Autre point intéressant à noter : les articulations de l’amortisseur avec la tringle verticale qui le relie au châssis ont été très renforcées et particulièrement étudiées pour ne jamais prendre aucun jeu et éviter le fer-raillement si désagréable des amortisseurs mal faits.
- Je peux d’ailleurs donner, en ce qui concerne le nouvel appareil Houdaille, un témoignage tout personnel.
- J’ai depuis cinq mois environ une voiture type sport, très rapide. La tenue de route était bonne, mais sa suspension n’était pas aussi agréable que j’aurais pu le souhaiter. Le constructeur de la voiture, de lui-même, m’a posé deux Houdaille à l’avant, deux Houdaille à l’arrière.
- De ce jour, ma voiture a été complètement transformée. Si je suis seul à l’avant, je peux mener bon train sur les routes les plus médiocres, sans être incommodé. Et si j’ai mon plein de voyageurs, c’est tout, à fait remarquable. Véritablement, ce nouvel appareil Houdaille marque un progrès tout à fait sensible.
- Mais, évidemment, n’oubliez pas... tous les 8 000 kilomètres, de le remplir à l’huile de ricin. Ne graissez-vous jamais votre moteur? Et ne remettez-vous jamais d’eau dans vos accus? Alors, pensez à vos amortisseurs... tous les 8 000 kilomètres !
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- L X X XIV --------
- L’amortisseur
- Hartford
- La Vie automobile a entretenu trop souvent ses lecteurs des progrès considérables que devaient accomplir les suspensions des voitures jDOurne pas signaler tout l’intérêt que présente l’amortisseur de chocs Hartford en service.
- Rappelons succinctement le mécanisme de fonctionnement d’une suspension, quelle qu’elle soit. Lorsque le véhicule rencontre un obstacle, trou ou bosse, le ressort fléchit ou se détend, l’ensemble de la caisse tendant, en vertu de l’inertie, à continuer sa trajectoire ; ou, quand le contact avec le sol est repris de nouveau, il agit sur la caisse pour lui faire exécuter autour de sa position d’équilibre une série d’oscillations qui se poursuivraient indéfiniment. En fait, il y a toujours des frottements qui agissent pour éteindre progressivement les oscillations : ces frottements résultent surtout de ce que les lames d’un ressort sont obligées de glisser les unes sur les autres lorsqu’il se déforme, et l’énergie ainsi dépensée pour faire frotter les lames les unes sur les autres est prélevée sur l’énergie emmagasinée par la caisse dans son déplacement oscillatoire ; celui-ci s’arrête donc rapidement.
- La pratique a montré combien il était difficile d’établir un ressort qui remplisse la condition ci-dessus envisagée, c’est-à-dire qui éteigne suffisamment rapidement les mouvements oscillatoires, tout en ayant suffisamment de flexibilité pour ne pas faire ressentir un choc trop violent à la voiture et à ses occupants au moment du passage sur l’obstacle. On est donc
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- conduit à employer des amortisseurs et, parmi tous ceux qui ont vu le jour, le Hartford a donné des résultats surprenants.
- Il est essentiellement constitué par une sorte de compas dont l’une des branches est fixée au châssis et l’autre au ressort ; l’articulation de ces deux branches n’est pas libres elles frottent l’une sur l’autre par l’intermédiaire de disques alternativement métalliques et en bois, et ce frottement est réglable en serrant plus ou moins un écrou portant une aiguille indicatrice se déplaçant devant un cadran numéroté. Après quelques essais très simples faits sur la voiture en ordre de marche, il est facile de régler le frottement entre les deux branches, de façon à rendre la suspension de la voiture aussi agréable que l’on désire.
- Il est à noter que cet amortisseur freine les mouvements du ressort aussi bien en période de compression que de détente, et ce d’autant jalus énergiquement que le mouvement du ressort est plus rapide. Remarquons, d’autre part, que ce frottement s’exerce entre une surface métallique et des rondelles en bois spécialement traitées ; la mise au point de ce dispositif a fait l’objet de longs et patients essais ; les rondelles sont d’un bois exotique spécial, imprégnées de lubrifiant, puis comprimées à la presse hydraulique ; l’expérience a montré que le coefficient de frottement des différentes surfaces restait rigoureusement constant. En ce qui concerne le fonctionnement, qu’il nous suffise de dire que, dans la presque totalité des courses qui ont eu lieu cette année et, pour terminer, le Grand Prix de l’A. C. F., l’amortisseur Hartford équipait les voitures gagnantes.
- Fig. 2. — Le Bojme Motometer.
- Le Boyce Motometer
- L’ingénieur Repusseau, qui a introduit l’amortisseur Hartford en France, n’a pas été non plus sans s’apercevoir quel intérêt majeur il y avait, pour l’automobiliste, à posséder un thermomètre indiquant d’une façon commode, à chaque instant, la température de l’eau de circulation. Il livre donc le « Boyce Motometer », Il ne faut pas oublier qu’un moteur à explosion ne donne son rendement optimum que dans des limites assez étroites de température et qu’en dehors de celles-ci, ou bien il est trop chaud (manque de graissage, frottement anormal, rupture de pompe), et il est absolument indispensable de procéder à un examen du moteur ; ou bien il est trop froid, spécialement en hiver (refroidissement trop intense dû à la présence du ventilateur, à la trop grande surface du radiateur), et il y a lieu d’aviser. Ce refroidissement trop intense, quoique moins grave que réchauffement anormal, est la cause d’une consommation exagérée d’essence et souvent de ratés qui rendent le fonctionnement de la voiture désagréable.
- Le Boyce, qui se fixe avec la plus grande facilité sur n’importe quel bouchon de radiateur, indique très facilement non pas la température exacte du moteur, au degré près, — ce qui n’aurait aucun intérêt, — mais si celle-ci est entre les limites de fonctionnement acceptables, ce qui est très grandement suffisant.
- L’appareil est très robuste et, ce qui ne gâte rien, d’une élégance de bon ton qui ne dépare aucune voiture.
- Fig. 1. — L’amortisseur Hartford.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- I.XXXV
- Les Radiateurs d’automobiles “Avios”
- (Système Chardard)
- Un des organes les plus fragiles des voitures automobiles actuelles est certainement le radiateur. Son rôle est cependant fort important, et une avarie, si minime soit-elle, qui frappe cet organe, voilà la voiture immobilisée.
- Il serait donc tout à fait intéressant de pouvoir démonter sur place cha-c.un des éléments du faisceau tubulaire pour en effectuer le remplacement sans immobiliser le véhicule : problème difficile et qui a fait chercher longtemps, mais qui a été résolu d’une façon particulièrement remarquable et pratique par M. Cdiardard dans son radiateur « Avios ».
- Ainsi que le montrent nos figures, le radiateur « Avios » se compose d’un certain nombre d’éléments, tous rigoureusement semblables et interchangeables. Ces éléments sont formés de tubes à ailettes, de lames ondulées, de nids d’abeilles, etc., suivant le système préféré par le constructeur. L’ensemble de ces éléments forme le bloc refroidisseur et est contenu dans une carcasse qui sert à la fois de cadre
- Fig. 2. — Chars d’assaut munis du radiateur Avios.
- au bloc refroidisseur et de réservoirs collecteurs, supérieur et inférieur.
- Ces éléments sont montés sur des raccords appropriés fixés aux réservoirs, et cela par le moyen de tiges filetées munies d’écrous et contre-écrous.
- Mais la caractéristique essentielle de ce système est que la réparation immédiate s’effectue sans perdre d’eau.
- En effet, les tiges de fixation O de chaque élément (fig. 1), portent un clapet H qui, par cpielques tours d’une clef qui s’emmanche sur la partie carrée F de ces tiges, vient réduire ou arrêter la circulation d’eau dans l’élément sans qu’il soit besoin de le démonter.
- Ainsi, en cas d’accident, il suffira de dévisser les contre-écrous A, de desserrer légèrement les écrous B, pour permettre le vissage facile de la tige O et, avec une clef à trou carré, de tourner cette tige O jusqu’à ce que la partie conique ci du clapet H vienne porter sur l’angle vif b du raccord porte-élément G. La fuite est ainsi arrêtée instantanément (temps nécessaire : une minute).
- Pour remplacer un élément :
- Dévisser les contre-écrous A du liant et du bas de l’élément à remplacer, fermer l’eau par l’opération indiquée ci-dessus, si cela n’a pas été fait. Dévisser ensuite les écrous B liant et bas, tirer à soi l’élément amovible (il n y a pas lieu de vidanger le radiateur), remonter les éléments de rechange par des opérations inverses.
- Avant de remonter les écrous A, remettre l’eau en circulation en tournant de droite à gauche, de cinq à six tours, la tige porte-clapet O.
- L’ v Avios » permet en outre d augmenter ou de diminuer la surface radiante, de remplacer les éléments
- normaux par des éléments qui auraient une pilus grande profondeur, de nettoyer chacune des sections, intérieurement et extérieurement.
- Après des essais qui ont duré pendant deux ans, les divers services techniques de nos grandes administrations ont établi des rapports officiels qui constatent que :
- 1° Le radiateur « Avios » assure dans d’excellentes conditions le refroidissement des moteurs.
- 2° L’échange d’un élément supposé avarié se fait en deux minutes sans y être exercé, sans perdre d’eau et sans vidanger le radiateur.
- 3° Les joints métallo-plastiques employés assurent une parfaite étanchéité des raccords des éléments.
- 4° Il n’éclate pas à la gelée (essais faits à 15° au-dessous de 0 pendant quarante-huit, heures).
- Fig. 1. — Coupe du radiateur Avios.
- Fig. 3- — Radiateur Avios pour Ford.
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- LXXXVI
- LA VIE AUTOMOBILE
- Le “faUldMtliL.J ’
- On peut dire, sans risquer d’être démenti, que l’embrayage et les freins d’une automobile sont des organes pour le moins aussi importants que le moteur ; en effet, à quoi sert le rendement élevé d’un moteur si l’embrayage assurant la transmission laisse à désirer et si les freins ne répondent pas, le moment venu, à ce que l’on at tend d’eux.
- Du désir d’atteindre à des vitesses toujours plus grandes résulte la nécessité absolue d’avoir des freins permettant l’arrêt le plus rapide, le plus sûr et le moins dommageable pour les organes de la voiture.
- Les établissements du « Ferodo » travaillent la question depuis vingt-cinq ans (en France depuis bientôt treize ans). Ils fabriquèrent dès le début un produit affirmant une supériorité très nette sur tout ce qui existait alors, mais là ne se bornait pas leur tâche ; il leur fallut adapter et, partant, perfectionner ce produit en fonction des exigences toujours croissantes de l’automobile et de toutes les machines munies de freins ou d’embrayages sur lesquelles le « Ferodo » a ses applications.
- Rappelons à ce sujet que le mot « Ferodo » n’est pas un nom générique désignant un ensemble de produits concourant au même emploi, mais une marque de fabrique, déposée conformément à la loi, et ne pouvant désigner que les produits « Ferodo ».
- Les comparaisons entre la matière du début et celles produites à diverses époques sont des témoignages manifestes et irrécusables de l’évolution et de l’amélioration de la qualité du « Ferodo ». La qualité « Standard » actuelle elle-même, comparée avec celle du début, prouve que ce qui
- Fjg. 1. — Schéma du disque entraîné de Pembrayage.
- 1. Segments métalliques. — 2. Plateau métallique. — 3. Rivets retenant les segments 1 sur le plateau 2.
- précède n’est pas une affirmation gratuite. A plus forte raison si l’on examine les qualités « FERODO BONDED ASBESTOS DIE PRES-SED » (breveté) et « FERODO FERO-BESTOS » (breveté), dont il n’est pas exagéré de dire que rien de ce qui a paru jusqu’ici ne peut leur être comparé.
- Il n’a pas encore été posé jusqu’ici de problèmes aux Établissements du « Ferodo » qui n’aient pu être résolus avec l’une ou l’autre des qualités de « Ferodo ». S’il était possible d’exposer les champs d’investigations nombreux et vastes qui ont retenu l’attention des bureaux d’étude des Établissements du « Ferodo », les intéressés en seraient fort probablement surpris.
- Pour le freinage sur les quatre roues exigeant une matière dispensant de tout réglage ultérieur, le « FERODO BONDED ASBESTOS DIE PRESSE D » ou le « Ferodo ferobestos » s’imposent.Quelles que soient les yi-tesses et les pressions de freinage, le « Ferodo ferobestos» supportera impunément la température atteinte.
- Pour les garnitures d’embrayages à disques ou à plateau, suivant qu’elles sont rivées ou montées librement, le « Ferodo bonded asbestos C. S. C. » dans le premier cas, le « Ferodo ferobestos 9 L » et « 9 M » dans le second cas, répondront aux plus grandes exigences.
- Pour les garnitures coniques, il n’est pas d’exemple que l’une des qualités convenables : «FERODO FIBRE» ou « Ferodo bonded asbestos» «standard » ou « die pressed », n’ait répondu à ce qu’on attendait d’elle.
- Parmi les nombreuses et diverses questions posées aux Établissements du « Ferodo », il en est qui les ont amenés à étudier un disque métallique indéformable et un frein sur roues arrière à mâchoires réglables. L’étude du disque métallique s’est imposée par le fait que l’on imputait souvent au « FERODO » un mauvais fonctionnement des embrayages uniquement dû aux disques métalliques et persistant malgré les palliatifs insuffisants tentés sur ces derniers, palliatifs dont le plus connu consiste dans le sectionnement radial et partiel des disques. La nécessité d’un frein réglable et présentant des garanties, notamment pour voitures» Ford », s’imposait. Le frein imaginé par les Établissements du « FERODO » répond à tous les desiderata. Ces deux appareils sont construits par leurs soins.
- Le disque métallique, indéformable par la chaleur, souvent excessive, provenant des effets de friction et qui provoque la mise en ombrelle ou en
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- Classe VIII
- Fig. 2. — Schéma du frein à mâchoires réglables séparément.
- 1. Boulon. — 2. Tige. — 3. Pivot. —
- 4. Ressorts, — 5. Mâchoires garnies en 6 de Ferodo. — 7. Came de serrage.
- parapluie de tout autre disque, est constitué ainsi que représenté figure 1.
- La couronne en acier (fig. 1), de 8 dixièmes de millimètre d’épaisseur, est sectionnée en un nombre convenable de segments (1) qui sont montés sur un plateau (2), de préférence en bronze ou en aluminium, métaux très bons conducteurs de la chaleur ; ils y sont retenus dans leur partie médiane par des rivets (3).
- La dilatation linéaire pouvant s’effectuer librement, le voilement du disque n’est plus à craindre.
- Le frein réglable sur roues arrière est plus particulièrement établi pour voitures Ford (fig. 2). Il va sans dire que l’application du principe peut s’étendre sur tous les freins de cette catégorie, qu’ils soient à une ou à deux rotules ou pivots.
- Un boulon (1) est tourné excentriquement dans sa partie médiane et reçoit sur l’excentrique le bout d’une tige (2) s’appuyant par son autre bout sur le pivot (3). Des ressorts (4) rappellent, au repos, les mâchoires (5) garnies de « Ferodo » (6), tout en maintenant le contact entre (2) et le pivot (3). Le réglage s’opère sans avoir à démonter les roues, en faisant tourner d’un demi-tour au plus le boulin (1), ce qui a pour résultat une sortie ou une rentrée de la tige (2) dans son guidage. De plus, les mâchoires, tout en s’écartant du pivot (3), remontent légèrement vers la came (7), endroit où cette came opère ; de ce fait, tout jeu provenant de l’usure des garnitures est rattrapé et un -réglage des tringles mêmes devient inutile. Les Établissements du « FERODO »,
- 2, rue de Châteaudun, Paris (9e), se tiennent à la disposition des intéressés pour tous renseignements complémentaires.
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- LXXXVII
- Les Spécialités
- LA VIE AUTOMOBILE
- Les spécialités
- HARANQER
- Le moteur à explosions a depuis longtemps conquis la locomotion sur route, et il s’est aussi taillé une belle place pour la propulsion des bateaux et les petits groupes fixes. En France, la construction —- ou plutôt la généralisation — de ces petits moteurs est relativement récente ; il en est tout autrement à l’étranger.
- C’est ainsi que la Société anonyme Motor s’est assuré le monopole pour la France des moteurs à deux temps de marine Gray et des moteurs Water-man.
- Les moteurs « Gray » se construisent en un ou deux cylindres dont la puissance nominale est de 3-4 HP 5 1/2-7, et G-8 HP. Les trois types se ressemblent comme des frères, et ce que nous dirons de l’un quelconque d’entre eux sera valable pour les autres.
- Les deux premiers sont à un seul cylindre, et le dernier à deux cylindres.
- Nous avons dit que ces moteurs étaient du type à deux temps : ils donnent par conséquent une explosion par tour, c’est-à-dire que leur couple est aussi régulier que celui d’un moteur à quatre temps comportant un nombre double de cylindres.
- Le moteur de 3 HP et celui de 6 HP ont le même alésage et la même course, soit 90 X 90, le premier d’entre eux étant monocylindre, et le second à
- deux cylindres. Le 5 HP 1/2 est un monocylindre de 109 d’alésage X 109 de course.
- Chacun de ces moteurs comporte un changement de marche et une hélice à trois branches du type Gray ; l’ensemble forme donc un groupe complet qui peut être installé directement dans un bateau.
- Ces moteurs peuvent tourner de 375 à 1300 tours-minute sans vibration et dans des conditions particulièrement économiques.
- A côté des moteurs de marine Gray que nous venons de décrire succinctement, la Société anonyme Motor offre à sa clientèle des groupes moteurs amovibles pour bateaux qu’elle désigne sous le nom de Waterman porto-motor. Le moteur Waterman est également un monocylindrique à deux temps.
- Le groupe Porto-motor se compose d’un moteur dont le cylindre est disposé horizontalement et dont le vilebrequin se trouve posé verticalement. Il porte le volant à sa partie supérieure, et en bas, commande, au moyen d’un renvoi d’angle, une hélice. Le tube qui entoure l’arbre moteur sert de support à l’hélice. Il se prolonge au delà de celle-ci par une sorte de crosse à l’extrémité de laquelle vient s’articuler le gouvernail.
- Tout l’ensemble peut être fixé sur le tableau arrière d’un canot au moyen de deux presses à vis : cette fixation se fait en quelques instants et permet de transformer ainsi en moins de cinq minutes un modeste canot à rames ou à voiles en canot à moteur.
- Les Porto-motors comportent ou non, au gré du client, une hélice réversible.
- Trois accessoires indispen= sables aux automobilistes
- A côté des moteurs et des groupes marins dont nous venons de parler, la Société anonyme Motor s’est assuré l’exclusivité de trois articles particulièrement précieux pour les automobilistes. Un mot sur chacun de ces produits.
- Tout d’abord vient le produit dénommé Radiator Neverleak : c’est un composé chimique qui a pour but d’éviter toute fuite dans la circulation d’eau. Son action se manifeste ainsi : versé dans l’eau du radiateur, il possède la propriété de durcir instantanément dès qu’il est en contact avec l’air; si donc le radiateur ou la double enveloppe des cylindres laisse échapper l’eàu de refroidissement, celle-ci, chargée de Neverleak, laisse déposer dans la fissure une matière solide parfaitement insensible à l’eau, à la chaleur, et même à l’alcool, qui obture complètement et empêche tout suintement ultérieur.
- L’Auto liquid Veneer est un produit qui permet de nettoyer la voiture sans la laver.
- Laver une voiture est chose très simple quand on possède un poste de lavage complet et surtout un laveur de voiture, mais pour le simple particulier qui n’a pas toujours de l’eau sous pression à sa disposition, c’est une opération particulièrement fastidieuse.
- Avec l’Auto liquid Veneer et un injecteur L. V., on peut nettoyer et polir sa voiture en quelques instants : il suffit de vaporiser le liquide sur les parties à nettoyer, par-dessus la poussière, la boue ou le cambouis, et de frotter successivement avec un linge humide, puis avec un linge sec : toutes les saletés disparaissent pour faire place à une surface absolument nette qui acquiert, sous le frottement du chiffon sec, un très bel éclat.
- Le Never-Knock est un dissolvant de la calamine qui se dépose dans les culasses des cylindres et sur les pistons, calamine dont la présence a le pins fâcheux effet dans le fonctionnement des moteurs et amène leur cognement.
- Pour les nettoyer radicalement, il suffit de verser une petite qilantité de Never-Knock dans chacun des cylindres, et, quelques instants après, de faire tourner le moteur. La calamine est détachée et s’en va par le pot d’échappement.
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- LXXXVIII
- LA VIE AUTOMOBILE
- Classe VIII
- La Société anonyme des Huiles Pie-nault, dont le siège est à Issy-les-Mou-lineaux, 55 à 65, rue Camille-Des-moulins, expose dans son stand n° 14, galerie F, pourtour de la coupole d’Antin, ses produits spéciaux pour le graissage de tous les organes des automobiles, camions, tracteurs, etc., bateaux automobiles et avions.
- Par suite de la vogue toujours croissante dont jouissent ses produits, la Société anonyme des Huiles Renault a construit à Issy-les-Moulineaux une huilerie modèle où sont fabriqués tous ses produits.
- Cette usine, d’une superficie de plus de 15 000 mètres carrés, est munie de tous les derniers perfectionnements modernes, tant au point de vue fabrication que manutention. Sa situation entre la Seine et la gare des Moulineaux lui permet de recevoir les matières premières et de réexpédier les produits fabriqués dans les meilleures conditions, grâce au déchargement direct sur un bras de la Seine et à un raccordement spécial la reliant à la gare des Moulineaux-Billancourt.
- Problème du graissage. — Le problème du graissage est un des plus importants pour le bon usage et surtout la bonne conservation des organes d’une* voiture automobile, et en particulier du moteur. On sait que les différents systèmes de graissage employés sur les moteurs d’automobiles sont assez variés : graissage par barbotage, par circulation, par projection, centrifuge, sous pression... sans compter les variantes de chacun de ces systèmes.
- Il est incontestable que,pour assurer un graissage convenable des différents organes frottant les uns sur les autres, il faut d’abord — et cela est bien évident— une huile de bonne qualité, et ensuite une huile dont les caractéristiques physiques sont appropriées au mode de graissage choisi.
- Par exemple, chacun sait que les
- moteurs sans soupapes s’accommodent seulement d’une huile très fluide : l’huile épaisse ne pénétrerait pas.suffisamment-dans les trous deschemises pour graisser celles-ci. De nombreux accidents d’ailleurs, arrivés pendant la guerre aux moteurs sans soupapes, ont été causés par l’emploi d’huile trop épaisse sur ce genre de moteur.
- En résumé, il faut à chaque moteur son huile, et les constructeurs donnent toujours, en livrant leurs voitures, des indications précises à leurs clients sur l’huile qu’il convient d’employer.
- La Société des Huiles Renault, qui, contrairement à ce que son titre pour-raitlaisser croire, ne fabrique et ne vend pas de l’huile que pour les moteurs Renault, a donc généralisé sa fabrication de façon à produire des types d’huile susceptibles de convenir à tous les genres de graissage.
- Insistons sur ce point que la Société des Huiles Renault produit elle-même ses huiles et ne se contente pas, comme certains marchands, de remplir des bidons : certaines huiles commerciales sortant des nouvelles usines de la Société des Huiles Renault sont le produit du mélange de cinq ou six huiles élémentaires, de fluidité et de densité différentes : on voit combien la fabrication des huiles est chose délicate et exige une longue expérience de la part du personnel technique. Cette expérience, inutile de dire que les ingénieurs de la Société des Huiles Renault la possèdent depuis fort longtemps.
- La Société des Fluiles Renault a établi une gamme d’huiles qui permet de lubrifier tous les moteurs actuellement construits.
- Nous rappelons, pour mémoire, que ces produits spéciaux pour l’automobile comprennent :
- Huile Renault extra-fluide. — Huile spéciale pour le graissage des moteurs sans soupapes et des moteurs de voitures américaines.
- Huile Renault moteur demi-fluide. — Huile demi-fluide convenant pour le graissage des moteurs Renault et de tous moteurs à soupapes à refroidissement par eau et à régime normal en général. Convient aux moteurs de tracteurs agricoles, etc.
- Huile Renault aviation. — Elude spéciale pour graissage des moteurs d’avions à refroidissement par eau et de tous moteurs à régime élevé, groupes industriels puissants, moteurs de motocyclettes et cvcle-cars, à refroidissement à ailettes, etc.
- Huile épaisse Renault. — Huile pour le graissage des boîtes de vitesses, essieux et ponts arrière, graisseurs, etc.
- Graisse consistante Renault pour automobiles. — Graisse pure, flottante, sans addition de matières étrangères, pour graisseurs à pression, etc.
- Tous ces produits se font en petit bidonnage ou en fûts pétroliers.
- Toutes ces huiles, qui sont le fruit de nombreuses études de laboratoire et d’expériences pratiques renouvelées, assurent, avec le minimum de consommation, la lubrification parfaite nécessaire au bon rendement et à la bonne conservation des organes lubrifiés.
- La Société des Huiles Renault se tient à la disposition des garagistes, revendeurs et clients, tant à son stand, pendant la durée du Salon, qu’à son siège, 55, rue Camille-Desmoulins, à Issy-les-Moulineaux, pour leur fournir tous les renseignements techniques et commerciaux dont ils pourraient avoir besoin.
- TOUTES QUALITÉS
- TOUS MOTEURS
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- LXXXIX
- Les Spécialités ..... =
- Les appareils Jaeger
- On sait toute l’importance qu’ont prise depuis quelque temps les appareils de contrôle sur les voitures automobiles : indicateurs de vitesse, compteurs kilométriques, montres, etc., réservés autrefois aux seuls fanatiques de la route, sont devenus maintenant d’un usage courant, à tel point qu’il n’est pas une voiture moderne qui ne sorte de chez son constructeur équipée avec ces appareils.
- Inutile de s’appesantir sur l’intérêt que présente l’examen de ces appareils de contrôle : nos lecteurs connaissent là-dessus notre façon de penser. Mais malheureusement la plupart des appareils existants présentent l’un des deux défauts suivants : ou bien ils sont très chers, ou bien ils manquent complètement de précision et d’exactitude ; oserai-je dire que certains réunissent les deux défauts que nous venons d’indiquer?
- La Société Jaeger, qui pendant la guerre s’est spécialisée dans la construction des appareils de contrôle pour avions, a lancé sur le marché une quantité énorme d’indicateurs de vitesse avec compteur kilométrique, et de montres d’automobiles. Ces appareils sont maintenant connus de la plupart des chauffeurs, et chacun d’eux se plaît à rendre hommage à leurs qualités et au sérieux qui a présidé à leur fabrication.
- Bien que d’un prix relativement modéré, les appareils Jaeger construits jusqu’à cette année pouvaient se voir reprocher de ne pas être absolument à la portée de toutes les bourses : s’ils étaient, en effet, absolument irréprochables au point de vue de l’exactitude de leurs indications, c’étaient des appareils d’horlogerie de haute précision, et par conséquent, bien qu’ils fussent fabriqués en grosse série, leur prix était assez élevé.
- Fig. 1. — Le nouvel indicateur de vitesse Jaeger avec totalisateur.
- i LA VIE AUTOMOBILE -
- L’indicateur de vitesse que la Société Jaeger montre pour la première fois cette année au Salon va faire une véritable révolution dans le monde des constructeurs d’indicateurs de vitesse. Cet appareil, en effet, présente une précision absolument comparable à celle des anciens appareils, et sa simplicité permet de l’établir dans des conditions de bon marché telles que nous ne croyons pas qu’aucun concurrent puisse lutter sur la question de prix.
- Dans les anciens appareils Jaeger, la vitesse était indiquée par le déplacement d’une aiguille rendue solidaire de la transmission de la voiture pendant un temps déterminé. Dans le nouveau, le principe est complètement différent.
- Imaginez deux disques tournant sur le u ême axe. : l’un tournant à une vitesse proportionnelle à celle de la voiture; le deuxième étant un véritable balancier de montre.
- Ces deux organes parlent au même moment et du même point en sens inverse, ils se rencontrent donc à nouveau en un autre point de la circonférence.
- Le balancier ayant une loi de vitesse bien déterminée et invariable, il est facile de comprendre que le point de rencontre variera lorsque la vitesse du deuxième disque augmentera ou diminuera. Ce point de rencontre fixe la position de l’aiguille et correspond chrono-métriquement à la vitesse de la voiture.
- L’appareil est extrêmement réduit.
- L’appareil se complète au moyen d’un totalisateur et d’un compteur journalier dont la remise à zéro est particulièrement aisée. Ces deux compteurs sont faits au moyen de pignons de laiton pris dans la masse, et présentent par conséquent une sécurité absolue de fonctionnement, contrairement à ce qui se fait généralement pour les compteurs de bien des appareils de voitures, dont les roues sont simplement en alliage fusible à basse température.
- L’équipement de la voiture se complète par une montre qui a été étudiée d’une façon particulièrement heureuse; n’oublions pas, en effet, que Jaeger est, avant tout, un horloger, et qn’en cette qualité d’horloger il sait réaliser des montres à la fois économiques et bien construites.
- L’appareil pour bicyclette. — La société Jaeger construit également un compteur-indicateur de vitesse pour bicyclette. Ce compteur se monte sur la fourche avant, et est commandé au moyen d’une courroie métallique, par une petite poulie montée sur la roue avant. Il comporte un totalisateur allant jusqu’à 10000 km., avec chiffre
- Fig. 2. — L’indicateur de vitesse Jaeger avec compteurs totalisateur et journalier.
- hectométrique, et l’indicateur de vitesse est gradué de 0 à 55 km. à l’heure.
- Il ne gêne en rien pour le démontage de la roue, et sa commande exige si peu d’effort que Christophe, le coureur cycliste bien connu, n’a pas hésité à l’employer dans le Tour de France et dans Paris-Brest : c’est là une sérieuse référence.
- Les appareils spéciaux. — Indicateurs de vitesse et montres sont les appareils courants commerciaux construits jjar la maison Jaeger en très grande série.
- Mais à côté de ces appareils, nous savons que ce constructeur a étudié et est en train de réaliser dans son service d’études un grand nombre d’appareils spéciaux qui trouveront un jour leur application, sinon sur les voitures de tout le monde, tout au moins sur celles des chauffeurs qui aiment à se rendre compte de ce qui se passe dans le mécanisme de leur châssis, et des résultats qu’ils obtiennent ; ce sont, par exemple, les indicateurs de vitesse moyenne, compteurs d’essence. Mais arrêtons-nous; nous sommes en train de commettre ici des indiscrétions, puisque nous parlons d’appareils non encore complètement réalisés, et par conséquent pas encore commerciaux.
- Fig. 3. — La montre Jaeger marchant huit jours.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Classe VIII
- La carrosserie de la Société des Moteurs Salmson
- Il était remarquable de constater combien, jusqu’à ces dernières années, le développement de l’industrie de la carrosserie automobile avait peu suivi celui de l’industrie de la fabrication des châssis. Autant celle-ci pouvait être considérée comme étant à l’avant-garde du progrès mécanique, autant celle-là procédait de méthodes archaïques, désuètes et irrationnelles.
- Pourtant, récemment. quelques firmes— et il faut constater que parmi celles-ci se trouvent non seulement des maisons de carrosserie proprement dites, mais des maisons s’étant jusqu’alors spécialisés dans l’industrie mécanique — n’ont pas hésité à faire table rase des vieux procédés surannés et par cela même coûteux, et à carrosser suivant les méthodes habituelles de toute bonne fabrication mécanique ; la Société Salmson est une de celles qui à cet égard ont le mieux réussi.
- Pendant les hostilités, la Société Salmson, bien connue par la construction de ses moteurs d’aviation, avait été amenée à entreprendre la construction des avions. A cet effet, elle avait édifié de vastes halls munis des moyens de manutention et de l’outillage les plus modernes, et le résultat fut qu’elle mit au point rapidement une fabrication qui ne laissait absolument rien à désirer.
- Elle fut naturellement conduite, la paix revenue, à utiliser ses méthodes et ses machines pour satisfaire à d’autres débouchés; et, parmi ceux-ci, celui qu’offrait la carrosserie automobile se
- Fig. 2. — Cycle-car G. N. «Type Sport»
- trouvait particulièrement indiqué ; en fait, les caisses sorties de ses ateliers donnent satisfaction aux plus difficiles.
- Que l’on 11e croie pas surtout que le fait pour les puissantes usines de Billancourt de sortir des « carrosseries en série » les entraîne à « cameloter » leurs produits ; bien au contraire, la substitution de procédés modernes aux antiques moyens encore en honneur chez beaucoup de carrossiers n’a pu avoir que des résultats excellents. C’est ainsi qu’il est fait pour la tôlerie un large emploi de l'emboutissage. ETne aile de voiture n’est plus une simple bande de tôle découpée, vaguement moulurée et sans aucune rigidité, uniquement maintenue en ses ferrures par des boulons qui ont tôt fait de passer à travers ; elle est emboutie d’une seule pièce avec ses joues, présente une forme cintrée qui la rend parfaitement rigide et lui donne un réel cachet d’élé-
- carrossé par la Société des moteurs Salmson.
- gance. Il en est de même des marchepieds, des coffres, des panneaux, etc.
- Une fabrication en série ainsi comprise, et qui seule peut conduire à des prix de revient peu élevés, n’est pas inséparable d’une élégance sobre et de bon ton. Les carrosseries Salmson ont une facture et une ligne qui 11e le cèdent à aucune sous le rapport de la pureté du dessin et de l’élégance des formes. Nos plus célèbres marques de voitures de luxe n’ont pas hésité à faire appel à cette firme pour équiper leurs créations. Enfin — et c’est un point qui est loin d’être négligeable — les carrosseries Salmson « durent ». Quel est le chauffeur qui n’a pas remarqué que bien des voitures sont silencieuses et le restent pendant un nombre respectable de kilomètres, mais que la carrosserie dont on les a affublées ferraille, se disloque et donne à la voiture une allure bruyante et parfaitement désagréable ; rien de pareil n’est à craindre à la Société des moteurs Salmson.
- De plus en plus, toutes les voitures, du moins en ce qui concerne le châssis, donneront satisfaction. Les progrès vont maintenant porter sur l’agrément et l’habitabilité de la voiture ; l’évolution danscesensest très netteetbeau-coup de carrossiers qui ont cru que les moyens employés pour équiper les guimbardes à chevaux ét aient suffisants pour les voitures automobiles actuelles vont être soumis à de dures épreuves.
- Ajoutons que la Société des Moteurs Salmson est à même de livrer à lettre vue les types de carrosserie qu’elle a établis pour les marques qui se sont adressées à elle, de sorte que l’acheteur ignore les délais énervants et souvent prolongés qui rendent odieux les derniers jours qui précèdent la livraison définitive de la voiture.
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- Les Spécialités
- LA VIE AUTOMOBILE
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- Établissements C. T. WEYMANN
- L’Exhausteur Le Nivex
- Tous nos lecteurs connaissent l’ex-liausteur Weyinann ; il y a actuellement plus de 50 000 exhausteurs en service qui fonctionnent à l’entière satisfaction de leurs possesseurs.
- La Vie automobile a donné une description très complète de l’appareil qui était construit jusqu’à ce jour, mais les Etablissements C. T. Wey-mann, soucieux de progrès, ne se sont pas estimés satisfaits des résultats obtenus jusqu’alofs et ils ont mis au point leur nouvel appareil qu’ils présentent aujourd’hui au public ; il se différencie de l’ancien par sa simplicité plus grande et par son volume très réduit. Les organes qui mettent alternativement la capacité en communication avec la tuyauterie d’aspiration et l’air ambiant sont mécaniquement commandés, tous les ressorts ont été supprimés; il en résulte que ce nouvel appareil est d’une robustesse à toute épreuve. Enfin, si l’on peut employer cette expression, les Etablissements C. T. Weymann ont « poussé >> leur exhausteur, c’est-à-dire qu’ils le font débiter plus rapidement : les pulsations qui ne pouvaient,
- r a
- Fig. 1.— Le nouvel exhausteur Weymann.
- avec l’ancien type, dépasser quelques dizaines par minute, peuvent maintenant être de l’ordre de plusieurs par seconde ; par unité de temps, il passe plus de liquide qu’avec les appareils anciens. Il est donc possible d’employer, pour un moteur déterminé, un appareil plus petit, compact, robuste et se logeant avec la plus grande facilité.
- Répondons enfin à une objection qui est faite parfois à l’exbausteur et qui est la suivante : la dépression qui règne à l’intérieur de l’appareil au moment de la succion peut être inférieure à celle qui est nécessaire pour aspirer l’essence du réservoir à la nourrice de l’exbausteur, ceci dans le cas des moteurs très poussés où cette dépression, qui n’est autre que . celle existant dans la tuyauterie d’aspiration du moteur, est faible. Mais il a été constaté que pour toutes les voitures en service, même pour les voitures de course, la dépression dans la tuyauterie d’aspiration est largement suffisante pour aspirer convenablement l’essence du réservoir à exhausteur; l’inconvénient ne s’est présenté jusqu’alors que pour des moteurs spéciaux établis pour des canots automobiles.
- Les ingénieurs de la maison Weymann ont alors étudié, pour ce cas particulier, un dispositif spécial, basé sur le principe du Venturi, permettant d’obtenir une dépression suffisante ; elle est disposée à le placer sur les voitures des clients qui le lui demanderaient, mais elle n’en recommande nullement l’emploi, l’estimant absolument superflu.
- Les Etablissements C.. T. Weymann construisent également le Nivex, cet ingénieux petit appareil qui permet au conducteur de savoir à chaque instant la quantité de carburant dont il dispose, et ce sans qu’il ait besoin de descendre de voiture ni de s’arrêter.
- Le principe de l’appareil est d’ailleurs très simple. Imaginez que vous plongiez une paille au fond d’un verre profond plein d’eau et que vous souffliez dans cette paille jusqu’à ce que les bulles d’air sortent et remontent à la surface de l’eau ; l’effort à faire pour chasser l’air dans la paille sera d’autant plus considérable que celle-ci plongera davantage dans l’eau. Mesurer la pression fournie par l’expérimentateur qui souffle dans la paille fournirait évidemment un moyen de connaître la hauteur du liquide qui surmonte l’orifice du tuyau ; c’est cette mesure de pression que permet de faire le Nivex.
- Un tube plo.nge jusqu’au fond du
- Fig. 2. — Le « Nivex».
- réservoir à essence ; sur ce tuyau est montée une petite pompe; le tuyau communique avec un manomètre gradué en centimètres d’essence. Si, au moyen de la pompe, on insuffle de l’air dans le tuyau, cet air va chasser devant lui l’essence du réservoir et s’échapper par l’extrémité inférieure. La pression qui règne à ce moment dans la canalisation mesure la hauteur du carburant dans le réservoir ; il n’y a qu’à lire cette indication sur le manomètre.
- Ce principe, si simple, a cependant nécessité des études longues et minutieuses pour son application. De nombreuses difficultés se sont présentées qu’il a fallu vaincre successivement pour rendre l’appareil pratique et exact.
- Il est d’abord indispensable que le débit de la pompe qui envoie l’air dans la canalisation soit convenablement réglé. Trop grand, en effet, il fausserait les indications du manomètre. Trop petit, il rendrait trop lente la marche de l’aiguille sur le cadran et il faudrait attendre trop longtemps pour faire la lecture. Enfin, il faut que ce débit soit sûrement plus grand que celui des fuites possibles.
- Pour satisfaire à ces obligations, la pompe est complétée par une soupape qui forme régulateur de débit, etcpii est réglée une fois pour toutes. Cette soupape s’ouvre d’ailleurs à l’atmosphère en fin de course du piston, provoquant ainsi le retour de l’aiguille du manomètre au zéro dès qu’on n’utilise plus le Nivex.
- Le manomètre à dépression qui porte le cadran de l’appareil comporte un bouton de réglage qui permet d’amener l’aiguille au zéro pour le réglage initial.
- Le Nivex est un appareil absolument sûr qui trouve sa place tout à côté de l’appareil indicateur de vitesse.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- 25 Septembre
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- 17a Altlèî - N° 739.
- 10 Octobre 1921.
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- SOMMAIRE. — Le meeting du Mans : Ch. Paroux Mégola : A. Contet.
- La voiturette Françon : A. Contet. — La motocyclette-gola : A. Contet. — Essai d’un carburateur Zénith : H. Petit. — Commentaires et Opinions : E. de St-Rémy. — Le carburateur Griffon : H. Petit. _ De l’influence du carburateur sur la forme de la caractéristique d’un moteur :M.d’About. — Pourriez-vous me dire?... : The Man wbo knows. — La pressio.i moyenne : Causerie judiciaire : J. Lhomer.
- A. Contet.
- LE MEETING DU MANS ^BiSUOTHEQli^
- LE GRAND PRIX DES CYCLE-CARS - LA COUPE DES VOITURETTES
- Les deux épreuves qui constituaient le meeting du Mans et qui terminent pour cette année la période des grandes courses sur routes ont été toutes les deux l’occasion de performances réellement exceptionnelles et inattendues.
- Le Grand Prix des cycle-cars, réservé comme on le sait aux véhicules pesant au maximum 350 kilos et dont la cylindrée ne dépasse pas 1 100 cmc., a donné les résultats suivants :
- 1. Lombard (Salmson), 310 kil. 626 en 3 h. 32 m. 9s. 1/5. Moyenne horaire : 87 kil. 850.
- 2. Violet (Mourre), en 3 h. 50 m. 56 m. 1/5.
- 3 Chabreiron (E. H. P.), en 3 h. 51 m. 28 s.
- 4. Sabipa (Weler), en 3.h. 52 m. 3s. 4/5.
- 5. Stoffel (Morgan), en 4 h. 38 m. 22 s. 3/5.
- La maison Salmson remporte, comme on le voit, un succès tout à fait remarquable, d’autant plus qu’elle n’avait engagé qu’un seul véhicule. Celui-ci termine à dix-huit minutes devant le second, réalisant la stupéfiante moyenne de 88 à l’heure. Sa moyenne réelle est d’ailleurs très supérieure et dépasse le 95, si l’on tient compte d’une panne d’essence qui l’a immobilisé vingt minutes à 1 200 mètres de son ravitaillement ; il avait à ce moment vingt-trois minutes d’avance sur
- celui qui le suivait immédiatement. La cause de cette panne réside dans une étourderie du mécanicien de Lombard : le réservoir d’essence du Salmson est cloisonné et sa cloison n’est pas percée ; il faut donc, au remplissage, que l’essence dépasse le niveau de la cloison pour remplir les deux compartiments. Dans la hâte d’un ravitaillement, le mécanicien a négligé cette précaution et le véhicule est parti avec une provision incomplète. Pour réparer les conséquences de son erreur, le mécanicien dut parcourir
- 2 km. 1/2 à pied à une allure de record, ce qui lui valut d’ailleurs les applaudissements des témoins et le montant d’une souscription amicale ouverte par Thomas.
- Avec Salmson, c’est le cycle-car formule « voiturette » quitriomphe. Ce petit véhicule comporte en effet des solutions de la même nature que la voiture, et n’en diffère que par les dimensions. Examinons-le rapidement.
- Le moteur est un quatre-cy-lindres verticaux, à refroidissement par eau de 62 X 90, ayant par conséquent 1 088- cmc. de
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- Fig. 2. — Lombard, sur cycle-car Salmson.
- cylindrée totale. Il atteint une vitesse de rotation de 4 300 tours.
- Les culasses sont démontables et forment un bloc rapporté : les soupapes, au nombre de deux par cylindre, sont placées dans les culasses et inclinées sur l’axe du cylindre. Elles sont commandées par deux arbres à cames placés au-dessus des cylindres avec interposition de poussoirs très légers. Ces arbres à cames sonl commandés par pignons hélicoïdaux.
- La circulation d’eau se fait par thermo-siphon ; les cylindres sont isolés dans leur chemise et com-plèteilient entourés par l’eau. Un carburateur à double corps alimente séparément chaque groupe de deux cylindres. L’allumage se fait par une magnéto Salmson à avance variable, qui s’est parfaitement comportée aux vitesses élevées atteintes par ce moteur. Les pistons sont en aluminium : le graissage se fait à l’aide d’une pompe commandée par un excentrique, qui refoule l’huile aux paliers et dans des augets placés sous les têtes de bielle.
- Le carter du moteur, qui est d’une seule pièce, est fermé à sa partie inférieure par le réservoir d’huile. Il s’élargit à l’arrière de façon à entourer le volant sur sa moitié inférieure, et cet épanouissement reçoit le carter du changement de vitesse qui vient se boulonner sur lui de manière à
- former bloc. L’embrayage est ainsi découvert sur sa moitié supérieure ; il est du type à cône inverse garni de ferodo. La boîte renferme trois vitesses et la marche arrière sur deux baladeurs, commandés par un levier oscillant monté sur son couvercle. La transmission se fait par un seul joint de cardan avec poussée centrale ; le pont arrière ne comporte pas de différentiel, ce qui a permis de le faire très léger et très robuste. Il se compose d’un essieu en tube d’acier d’une seule pièce, de grand diamètre, sur lequel sont montées les roues et la grande couronne d’angle. Cet essieu, dont la résistance est largement surabondante pour supporter le poids du véhicule, tourne à l’intérieur d’un pont entièrement
- en aluminium. Les freins des deux roues sont commandés, l’un par le levier, l’autre par la pédale puisque l’absence de différentiel fait agir chacun d’eux sur les deux roues.
- Le succès de la formule « voiture » est confirmé par le cvcle-car E. H. P. qui se classe troisième et qui fait appel lui aussi au même genre de solutions. Son moteur est un quatre-cylindres monobloc Ruby de 59 X HO, soit une cylindrée totale de 1 096 cmc. Les soupapes sont dans le fond des cylindres avec arbre à cames en dessus, circulation d’eau par thermo-siphon, graissage par barbotage à niveau constant, allumage par magnéto. L’embrayage est à disques multiples ; la boîte donne trois vitesses et la marche arrière, mais le joint de cardan se trouve placé entre elle et l’embrayage. Enfin, le pont arrière est sans différentiel.
- Le Mourre est caractérisé par un moteur à deux temps Violet, à deux cylindres parallèles communiquants, avec aspiration dans l’un, échappement dans l’autre, et explosion simultanée. Circulation d’eau par thermo-siphon, allumage par magnéto, carburateur Zénith, graissage par mélange d’huile dans l’essence et transmission par plateaux de friction. Le même moteur Violet de 75 X 120 (cylindrée, 1 060 cmc.), se retrouve sur le cycle-car Weler, mais celui-ci a une transmission par cardan et pont arrière avec couple conique. Enfin, le Morgan est bien connu avec son moteur à deux cylindres
- t...!"
- Fig. 3. — La voiturette La Perle en vitesse.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- en V de 80 X 123,5 placé transversalement, son embrayage à cône garni de cuir et sa transmission à la roue motrice unique par couple conique et chaînes.
- Les cycle-cars Hinstin, sur lesquels on fondait de grands espoirs, n’ont pu terminer, avant tous souffert du meme accident : la rupture du pont arrière. Pour rester dans la limite de poids, on a changé aux véhicules de série une seule pièce, le pont arrière, qui lut fait en aluminium et qui a cédé, alors que toutes les autres pièces, rigoureusement de série, résistaient parfaitement. Ces intéressants petits véhicules n’ont donc pas pu donner leur mesure; ils ont été victimes d’une limite de
- Fig. 5. — Seagraves, troisième, sur Talbot-Darracq.
- r
- Fig. 4. — Thomas, gagnant, sur Talbot-Darracq.
- "N La coupe a donc fourni à TuL bot-Darracq l’occasion d’un triomphe prodigieux, car scs trois voiturettes terminent réparties seulement sur un intervalle de deux minutes, tandis que trente-, quatre minutes séparent la troisième Darracq de celle qui la suit immédiatement. La moyenne de 116 à l’heure réalisée par le vainqueur est tout simplement stupéfiante. On s’en rendra compte en remarquant que Bugatti a fait la même moyenne à Brescia sur une distance plus courte de 100 kilomètres, mais que les deux circuits diffèrent profondément. Dans le J Grand Prix de l’A. C. F. en effet, Duesenberg ne peut faire que du 125 de moyenne, tandis que dans
- poids qu’il faut décidément considérer comme trop étroite et qui risque de causer un grave préjudice à la cause du cycle-car. Il faut souhaiter, et c’est là l’un des principaux enseignements de l’épreuve, que cette limite soit portée à 400 kilos.
- * *
- La Coupe des voiturettes a donné lieu au classement suivant :
- 1. René Thomas, sur Talbot-Darracq,
- 448 kilomètres en 3 h. 52 m. 16 s., soit à une moyenne horaire de 115 kil. 730 (moyenne battant tous les records pour voiturettes).
- 2. Lee Guiness (Talbot-Darracq), en 3 h.
- 54 m. 11 s.
- 3. Seagraves (Talbot-Darracq), en 3 h.
- 54 m. 5l s.
- L’équipe Talbot-Darracq enlève le challenge de régularité.
- 4. Bedford (Hillmann), en 4 h. 28 m. 15 s.
- 5. Carteau (La Perle), en 4 h. 48 m. -31 s.
- 6. Marshall (Aston-Martin), en 4 h. 52 m.
- 2 s. Fig. 6. — Lee Guiness, deuxième, sur Talbo Darracq.
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- le Grand Prix d’Italie, Ballot dépasse le 146. Remarquons en outre que cette petite voiture d’un litre et demi bat, sur le même circuit, un certain nombre de trois-litres du Grand Prix.
- Le moteur est un quatre-cylindres 65 X 112, à quatre soupapes par cylindre, deux arbres à cames placés en dessus, tournant à plus de 4 000 tours-minute et donnant une puissance voisine de 60 HP. Cette puissance spécifique de 40 IIP par litre en dit long sur l’étude, l’exécution et la mise au point de ce petit moteur.
- * *
- La lutte entre la magnéto et l’allumage par dynamo-batterie continue ; la magnéto remporte un beau succès dans le Grand Prix des cycle-cars, mais le système Delco triomphe dans la Coupe des voiturettes. Or, assurer l’allumage de moteurs qui dépassent; 4 000 tours n’est pas ce qu’il y a de plus facile.
- Puisque nous citons ceux qui partagent la victoire avec Tàlbot-Darracq, mentionnons. SoleX qui; équipait les trois voitures victorieuses et à qui, 'décîdmnènt, ' le circuit du Mans est favorable : il y montre qu sajt etrè an ksi puissant et rapide4|u’économique. Les roues Rudge Whitworth et le pneu Pirelli remportent un nouveau succès, ainsi que l’amortisseur Hartford qui triomphe dans les deux épreuvesT
- La course se résume en un
- match entre les trois Talbot-Darracq. Dès le début, elles prennent la tête et, à mi-course, Lee Guiness est premier devant Seagraves et Thomas. Mais ce dernier revient terriblement, accomplissant des tours à 121 de omyenne, pour finir en tête dans le temps que nous avons indiqué. La seule voiture qui aurait pu inquiéter les Talbot-Darraeq, la Corre-la Licorne de Collomb, était douée d’une grande vitesse, mais elle n’avait pas de freins avant, tandis que ses rivales avaient des freins Perrot. Elle était donc — et c’était visible — sérieusement handicapée de ce fait.
- * *
- Le meeting du Mans a donc pleinement répondu aux espoirs que nous fondions sur lui. Le Grand Prix des cycle-cars est fertile en enseignements et nous aidera à dégager des tâtonnements du début le cycle-car de demain ; la Coupe des voiturettes a fait ressortir des progrès énormes dans la voie du rendement, et a montré que nous avions raison d’attendre beaucoup de ces épreuves pour petits moteurs. Ceci est d’un bon augure pour le Grand Prix de l’an prochain, pour lequel la Commission sportive a été bien inspirée en adoptant la cylindrée de deux litres. Elle nous permet d’espérer un joli lot d’engagements et promet une lutte pleine d’intérêt.
- C. Faroux.
- Un appareil peu encombrant pour démonter les pneus straight side.
- Les amateurs de pneus straight side prétendent que, grâce à de bonnes jantes démontables, il est aussi facile de changer une enveloppe à câbles qu’une enveloppe à talons. Naturellement J la plupart des journaux américains chantent les louanges des pneus à câbles, mais voici que l’un d’eux représente ingénument un appareil qui, dit-il. rend les plus grands services dans le démontage des pneus straight side. On verra d’après notre figure que les dimensions de cet engin le rendent peu transportable.
- La machine qui est représentée ci-contre comporte une sorte de bâti dans lequel peut coulisser un piston annulaire.
- L’appareil à démonter les pneus straight side.
- La roue est fixée sur le bâti de la machine par un écrou, et le piston annulaire vient pousser sur le bandage, grâce à une chambre à air insérée entre ce piston et le bâti de la machine.
- En gonflant cette chambre avec une pompe à pneus, on arrive à faire glisser l’enveloppe sur la jante, après avoir naturellement au préalable démonté le cercle amovible de celle-ci.
- Comme on voit, c’est simple et éminemment pratique à placer dans un coffre à outils !
- Pour ma part, j’avoue que je préfère un bon jeu de démonte-pneus auquel aucun pneu à talons n’a jamais résisté.
- M. d’About.
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- La Voiturette FRANÇON
- La voiturette Françon constitue une réalisation des plus intéressantes du véhicule léger et économique. Elle fait appel, en effet, à deux solutions qui ont été maintes fois préconisées et qui sont en effet particulièrement séduisantes pour ce genre de véhicule : le moteur à deux temps et la transmission par friction. Mais, si beaucoup de constructeurs ont eu recours à ces deux solutions, ils n’en ont pas toujours obtenu toute la satisfaction qu’ils en espéraient, car leur réalisation est pleine d’embûches. Or, dans la voiturette Françon, cette réalisation est traitée de main de maître; les écueils ont été évités avec soin et les difficultés victorieusement résolues, ainsi qu’on s’en rendra compte par la description qui va suivre, et ainsi qu’on peut s’en convaincre en essayant la voiture. Car la voiturette Françon n’existe pas que sur le papier, elle roule depuis longtemps et je compte pouvoir prochainement en donner ici le compte rendu d’un essai.
- Cette voiturette est caractérisée par :
- Son châssis en bois ;
- Son moteur à deux cylindres à deux temps ;
- Son appareil d’embrayage, de changement de vitesse et de marche à friction ;
- Fig. 1. — Schéma du moteur Françon. B, cylindre moteur. — A, piston moteur. — E, cylindre-pompe. — P, piston-pompe. - R, gorge du segment. — S, segment. — O, orifice de passage des gaz. — F, orifice d’admission. — D, orifice d’échappement. — C, conduitdu carburateur. — T, chambre pratiquée dans le piston P.
- Sa suspension arrière à ressort compensateur.
- Examinons successivement ces différents points.
- Châssis. — Le châssis est en bois de frêne de qualité supérieure. Il est de forme trapézoïdale, présentant un arrière large, pour recevoir une carrosserie confortable, et un avant très rétréci facilitant le braquage. Il est solidement entretoisé, à l’avant par une traverse en frêne servant d’appui au radiateur et supportant la manivelle de mise en marche ; derrière le moteur, par une autre traverse en frêne servant d’appui au pédalier; au milieu, par un carter en aluminium fondu servant de support au changement de vitesse, et jouant également le rôle de traverse; enfin, à l’arrière, par un tube d’acier. L’empattement est de 2m,300 ; la voie, de lni,100.
- Moteur. — Le moteur est à deux cylindres séparés de 54 millimètres d alésage et 110 de course. Il fonctionne suivant le cycle à deux temps et donne à 2 000 tours une puissance de 10 HP avec une consommation de 296 gr. d’essence au cheval-heure, consommation relevée au cours de l’essai officiel fait au laboratoire de l’A. C. F. A l’inverse de la plupart des moteurs à deux temps, il présente une facilité de mise en marche, un ralenti et des reprises en tous points comparables à ceux du meilleur des quatre-temps. A l’avant, et commandées par pignons hélicoïdaux, se trouvent d’une part
- la magnéto, d’autre part et éventuellement la dynamo. Sur le côté gauche du moteur, un socle est prévu pour le montage d’un démarreur.
- Le graissage se fait par barbotage à niveau constant. Le vilebrequin porte à son extrémité avant un excentrique qui commande une pompe à piston plongeur placée dans le fond du carter. Cette pompe refoule l’huile dans un conduit qui l’amène aux deux augets placés sous les têtes de bielle ; ces dernières portent sur leur chapeau une cuillère qui puise l’huile à chaque tour dans l’auget et en fait jaillir une certaine quantité qui est recueillie par des godets et sert au graissage des paliers. Les pistons, leurs axes et les autres organes internes du moteur sont également graissés par des projections d’huile. Lie carter inférieur contient en outre un flotteur dont la tige sort du carter supérieur et indique la quantité d’huile contenue dans le moteur. A côté de cette tige se trouve la tubulure de remplissage dont le couvercle sert en même temps de reniflard. Le carburateur est un Solex et est placé à droite du moteur.
- Le système de distribution est représenté schématiquement par la figure 1 et réellement par la figure 2. Chacun des deux cylindres du moteur comprend essentiellement deux parties : le cylindre moteur B, dans lequel se déplace le piston moteur A (fig. 1) et un cylindre annulaire E formant corps de pompe dans lequel se déplace le piston-pompe P. Ce cy-
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- lindre communique d’une part avec le cylindre moteur par le conduit F, et d’autre part avec le carburateur par le conduit C. Le piston-pompe P est mû par deux excentriques portés par le vilebrequin et actionnant deux biellettes. Il porte un segment S placé dans une gorge R dont la hauteur est plus grande que celle du segment. Il en résulte que, pendant la descente du piston-pompe, le segment est entraîné par le bord supérieur de la gorge, tandis que, pendant la montée, il est entraîné par le bord inférieur.
- Premier temp s.— Supposons le piston-pompe P au point mort haut, c’est-à-dire venant d’envoyer une charge dans le cylindre moteur. Le piston moteur A remonte en fermant les ouvertures F et comprime les gaz dans le cylindre B.
- Le piston-pompe P en descendant entraîne le segment S par son rebord supérieur et crée une dépression au-dessus de lui dans le cylindre E. Cette dépression se communique au carburateur par les orifices O pratiqués dans le rebord supérieur du piston, la gorge R, et la chambre T pratiquée sur la périphérie de ce piston. Tout le temps que dure la descente, les gaz vont donc être aspirés au carburateur et passeront, pour se rendre dans le cylindre, par la gorge R, l’intervalle
- existant entre le segment S et le piston-pompe et les orifices O. Lorsque le piston-pompe arrive en bas de sa course, le segment S démasque le conduit C, de sorte que les gaz pénètrent
- directement dans le cylindre E sans passer par le segment. Pendant ce temps, l’explosion s’est produite dans le cylindre moteur B, la détente s’esl effectuée et l’échappement commence à se produire par l’orifice D démasqué par le piston.
- Deuxième temps. — Le piston-pompe P remonte et entraîne le segment S par le bord inférieur de la gorge R, ce qui ferme ainsi la communication entre E et T. Les gaz contenus dans le cylindre E sont légèrement comprimés jusqu’à ce que le piston moteur A démasque les ouvertures F. A ce moment, les gaz frais refoulés par le piston-pompe sont chassés par ces ouvertures dans le cylindre B et chassent à leur tour les gaz brûlés devant eux. Un peu avant que le piston-pompe arrive à son point mort haut, le piston A referme les orifices de transvasement F, puis il referme le conduit d’échappement D et la compression commence. Un calage approprié des excentriques commandant le piston-pompe par rapport au maneton du piston moteur permet l’accomplissement précis de ces différentes phases.
- On voit donc que ce système de distribution est d’une grande simplicité et ne comporte aucune soupape ni aucune pièce délicate. La distribution est assurée par les pistons eux-mêmes et par le fonctionnement du segment S qui joue le rôle d’un véritable tiroir et a son jeu tantôt à la partie supérieure, tantôt à la partie
- Fig. 4. — Le changement de vitesse. — V, verrou. — N, plateau de verrouillage. — I, ressort complémentaire. — X, levier de manœuvre du plateau. — R, ressort du plateau. — P, plateau. — G, galet. — U, carter. — Y, carter de chaîne. — Z, excentrique de tension de chaîne.
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- Ensemble du châssis Françon.
- G, carter de chaîne. — B, bielle de poussée.
- Fig. 6.
- P, plateau. — G, galet.
- inférieure. On remarquera également, que les trajets des gaz sont tout à fait directs, ce qui assure un excellent remplissage de la cylindrée. Le segment S n’est pas, en réalité, plein comme le représente notre schéma; il est évidé, de façon à présenter une grande légèreté et toute l’élasticité nécessaire.
- Embrayage, changement de vitesse et marche. — Le mécanisme d’embrayage et de changement de vitesse est constitué par un plateau P (fig. 3) devant lequel peut se déplacer un galet G. Ce plateau est en fonte, parfaitement dressé et poli ; le galet est garni d’une composition spéciale qui lui assure une grande adhérence et résiste parfaitement à l’usure. Le débrayage se fait en écartant le plateau P du galet G, et l’embrayage en laissant le contact se rétablir entre eux sous l’action du ressort qui assure leur adhérence. Les différentes vitesses s’obtiennent en déplaçant le galet le long de son axe, de manière à rapprocher ou à éloigner son point de contact avec le plateau du centre de ce dernier. Le renversement de marche s’opère en déplaçant le galet de l’autre côté du centre du plateau. Il est évident que l’on pourrait obtenir ainsi un nombre infiniment grand de vitesses aussi rapprochées qu’on le voudrait ; pratiquement, on s’est contenté de quatre positions pour la marche avant et une pour la marche arrière, ce nombre étant suffisant pour répondre à tous les besoins.
- Le débrayage s’obtient en appuyant sur la pédale D qui tire sur la tige T et, par le levier X, amène le plateau en avant ; le changement de vitesse en déplaçant sur le secteur J le levier L qui fait coulisser le galet par les leviers F et M. Ce levier L peut prendre deux
- mouvements ; un mouvement d’avant en arrière sur son secteur pour déplacer le galet, et un mouvement transversal de gauche à droite pour se dégager des crans du secteur. Ce dernier mouvement n’est possible que lorsque l’on appuie sur la pédale D, car il fait descendre une tige B portant un plateau N qui en temps normal est bloqué par le verrou V. Lorsqu’on appuie sur la pédale D, ce verrou V est tiré vers l’avant et libère le plateau N. Si l’on dégage alors le levier des crans du secteur, on fait descendre le plateau N qui vient s’engager dans la fente S du verrou V lorsqu’on lâche la pédale. Ceci a pour effet, d’une part d’empêcher le plateau P de revenir au contact du galet, d’autre part de maintenir le levier hors des crans du secteur. Dans ces conditions, tout le mécanisme est verrouillé au point mort, quelle que soit la position que l’on donne au levier L le long du secteur. Pour embrayer, il suffit d’amener le levier en face de l’un des crans, d’appuyer sur la pédale D pour libérer le plateau N, de pousser le levier dans le cran de droite à gauche et de lâcher la pédale. La position du levier est alors verrouillée, le plateau N étant bloqué par le verrou V.
- La pression nécessaire pour produire l’adhérence entre le plateau P et le galet G est produite, non pas par
- Fjg 5 — Le pont arrière. — M, moyeu. — F, tambour de'frein. — A, arbre des roues. T, trompette. — G, carter. — R, roue de chaîne.
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- La direction. — A, axe du volant. — K, pignon. — C, couronne à denture intérieure. — B, carter de direction.
- Fig. 7.
- un seul ressort, mais par les deux ressorts R et I ; ceci a pour but de faire varier la pression du galet sur le plateau. Théoriquement, en effet, cette pression devrait être maximum en première vitesse, lorsque le galet est tout près du centre et agit sur un petit rayon du plateau, et elle devrait aller en diminuant à mesure qu’elle s’éloigne et que le rayon augmente. Pratiquement, on s’est contenté de lui donner deux valeurs différentes : une valeur élevée pour la marche arrière, la première et la deuxième vitesse, et une valeur plus faible pour la troisième et la quatrième. A cet effet, cetté pression est obtenue par le ressort R qui agit continuellement et par le ressort I qui ajoute son action au précédent, mais dont l’action cesse de se faire sentir aux troisième et quatrième vitesses, car une came K calée sur l’axe des leviers F et M vient, entre les deuxième et troisième vitesses, se placer devant l’extrémité du levier Q auquel elle sert de butée. Le ressort I est alors décollé de la chape du levier X et cesse d’agir sur lui.
- Pour qu’une transmission par friction fonctionne convenablement, il faut que le plateau et le galet soient centrés rigoureusement et de façon invariable. Or ce centrage est constamment me-
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- nacé par les flexions, soit du châssis, soit des arbres qui portent ces organes. Pour éviter celles qui proviennent du châssis, on a monté tout le mécanisme, non pas sur les longerons ou sur les traverses, mais dans un robuste carter en aluminium coulé d’une seule pièce, absolument rigide, et dans lequel les arbres tournent sur de forts roulements à billes. Quant aux arbres, on leur a donné un grand diamètre afin de leur donner toute la rigidité nécessaire. De la sorte, on a pu obtenir un fonctionnement impeccable du mécanisme de friction.
- Le plateau P est commandé par le moteur au moyen de l’arbre A. Celui-ci peut coulisser dans le carter par l’intermédiaire de roulements à rotules. Il est accouplé au volant du moteur par un entraînement à lamelles métalliques et par des tocs pouvant coulisser dans le volant. De plus, l’arbre est centré dans le volant par un roulement pouvant également coulisser.
- La transmission se fait au pont arrière par une chaîne centrale passant sur un pignon calé à l’extrémité de l’arbre du galet. Cette chaîne est enfermée entièrement dans un carter en aluminium fondu qui sert également de bielle de poussée et de tendeur de chaîne. Il est fixé sur le tube
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- du pont et monté à rotule du côté du pignon déchaîné, de façon à permettre tous les déplacements de l’essieu arrière.
- Le pont arrière (fig. 5) est très léger et très robuste, et ne comporte pas de différentiel. L’arbre des roues, d’une seule pièce, porte calée sur lui une roue à denture droite sur laquelle passe la chaîne. Les moyeux des roues sont montés aux extrémités de cet arbre à cône et clavette.
- Direction, suspension et freins. — La direction est commandée par un démultiplicateur formé d’un pignon calé sur l’axe du volant, qui engrène avec une couronne à denture intérieure dont l’axe porte, calé sur lui, le doigt de commande. La barre de commande attaque la fusée de la roue gauche.
- La suspension est assurée à l’avant par des ressorts droits, à l’arrière par un système deressortsà compensateurs. De chaque côté, le châssis repose sur deux demi-ressorts étagés en sens inverse, réunis par leur partie la plus épaisse et fixés au châssis par des étriers. Leurs extrémités arrière portent chacune un galet pouvant coulisser dans des rainures pratiquées sur le support fixé au pont, de manière que les ressorts n’aient à subir ni poussée, ni réaction. La charge est supportée par le ressort inférieur et la maîtresse lame du ressort supérieur; les autres lames de ce dernier n’interviennent que lors de la détente du ressort, pour freiner cette détente et absorber le coup de raquette. Elles jouent le rôle d’amortisseur.
- Les freins sont constitués par des sabots garnis de raybestos agissant par expansion dans des tambours
- d’acier fixés aux moyeux des roues.
- * ♦
- A lire cette description, il semble que rien ne soit plus facile que de réaliser le moteur à deux temps et la transmission par friction. Qu’on ne s’y fie pas. Nous ne pouvons donner ici un aperçu des difficultés de tout ordre auxquelles on se heurte et sur lesquelles tant d’autres ont trébuché, et il a fallu toute la science et l’expérience des créateurs de la voiturette Françon, qui sont de vieux praticiens de l’automobile, pour en venir à bout. Ils y sont magnifiquement parvenus, et leur petit véhicule apparaît comme une des plus heureuses réalisations de la voiture utilitaire. Simple, légère, économique, ne comportant aucune pièce délicate, n’exigeant que le minimum d’entretien, elle possède à un haut degré les qualités requises pour ce genre d’application. Est-il téméraire de lui prédire le succès?
- A. Contet.
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- La Motocyclette MEQOLA
- La motocyclette Megola constitue une nouveauté des plus curieuses et des plus originales dans la construction des motocycles.
- L’idée que ses constructeurs se sont attachés à réaliser consistait à établir un petit véhicule réunissant à la fois la simplicité, l’économie, la facilité d’entretien de la motocyclette, et le confortable d’une voiture. Ils y sont parvenus par l’adoption d’un moteur rotatif placé directement dans une des roues qu’il entraîne ainsi sans l’inter* médiaire d’aucun organe de ^transmission, et, par conséquent, sans déperdition de puissance. Grâce à l’absence de tout mécanisme à la place destinée au conducteur, on était libre de donner au cadre la forme le plus favorable à son confort. On adopta donc une forme de châssis en tôle d’acier, analogue à un châssis d’automobile, permettant de placer le conducteur d’une façon réellement confortable tout en le mettant à l’abri de la poussière, de la boue, des projections d’huile, etc., et en lui permettant de monter et de descendre très aisément. On a pu substituer à la selle de motocyclette, siège primitif et rudimentaire, un véritable siège d’automobile rembourré avec dossier. Enfin, on a installé le tout sur des ressorts à lames très grands et très souples, donnant une excellente suspension.
- La partie supérieure du châssis reçoit les instruments de contrôle de la vitesse, de la pression du réservoir d’essence, le circuit de l’éclairage électrique, etc., réunis sur un tableau éclairé pendant la nuit. Le châssis peut en outre porter une importante réserve d’essence et tous les accessoires et outils nécessaires. Il donne à ce petit véhicule une réelle élégance de lignes.
- Le moteur monté sur la roue.
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- Fig. 2. — La motocyclette Megola.
- Le moteur, avons-nous dit, est un rotatif ; mais on pense bien qu’il ne ressemble pas aux rotatifs d’aviation. Ceux-ci, on le sait assez, sont des mécanismes délicats nécessitant beaucoup de soins et un entretien important. De plus, leur vitesse est beaucoup trop grande pour qu’on puisse songer à les accoupler directement à la roue d’un véhicule automobile quelconque.
- Le moteur Megola n’est pas un rotatif ordinaire. C’est un moteur en étoile dont l’ensemble du carter et des cylindres, qui est fixé à la roue, tourne avec celle-ci à une faible vitesse, tandis que, à l’aide d’un dispositif d’engrenages planétaires, le vilebrequin tourne en sens inverse cinq fois plus vite. Ceci a permis d’éviter tous les inconvénients qu’on rencontrait dans l’application du rotatif à l’automobile. En raison des dimensions réduites du moteur et de la faible vitesse de rotation des cylindres, les effets de la force centrifuge sont pour ainsi dire négligeables et l’on n’a pas à vaincre les difficultés dont cette force est la cause dans les rotatifs ordinaires. Le moteur ne présente nulle part d’usure anormale, et n’a qu’une consommation d’essence et d’huile modérée.
- Il est constitué par cinq cylindres de 52 millimètres d’alésage et 60 millimètres de course chacun, développant une puissance normale de 6-7 HP qui peut atteindre 10-12 HP. Les détails de sa construction sont analogues à ceux des moteurs verticaux ordinaires, et la robustesse de ses différents organes est la même. Ses cinq cylindres lui donnent une très grande régularité d’allure, une marche exempte de trépidations, une mise en route extrêmement facile, et une souplesse remarquable. Il peut passer de l’allure d’un homme au pas à la vitesse de 80 kilomètres à l’heure et monter les côtes à bonne allure sans changement de vitesse.
- La disposition du moteur sur la roue avant a en outre l’avantage d’abaisser le centre de gravité et d’éviter complètement le dérapage sur route lisse et glissante. Il en résulte une sécurité parfaite pour le voyageur et une confiance absolue en l’instrument qu’il a entre les mains.
- Cette disposition, qui permet l’attaque directe de la roue par le moteur, donne à ce petit véhicule le maximum de simplicité. Elle permet en effet de supprimer tous les organes de transmission tels que courroies, chaînes, etc., dont on connaît les inconvénients, qui exigent des soins, du graissage, de la surveillance. Il en résulte que le rendement est maximum puisque tous les intermédiaires sont supprimés, et qu’on a réalisé ainsi une sensible économie de poids.
- La motocyclette Megola est une véritable petite automobile à deux roues, d’une douceur de marche incomparable, d’aspect élégant, construite avec des matériaux de première qualité et montée avec le plus grand soin. Elle est destinée à rendre service à toute personne désirant avoir un véhicule petit, économique et rapide, peu coûteux d’achat, simple d’entretien, et offrant des garanties parfaites de sécurité et de confort.
- A. Contet.
- Fig. 1.
- Fig. 3.
- Le moteur Megola.
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- I0-I0-2I
- Essai d’un carburateur Zénith à triple diffuseur
- sur voiture 16 HP Panhard S. S.
- La voiture avec laquelle a été effectué l’essai.
- Carburateur 42 HK. —- Réglage : Diffuseur, 22; Gicleur, 90; Compensateur, 105.
- Plusieurs de nos abonnés et lecteurs nous ont demandé et nous demandent à chaque instant ce qu’il faut penser du nouveau carburateur Zénith, et quels résultats on peut obtenir avec çet appareil. Nous avons pensé que, pour leur donner satisfaction, le mieux était de faire un essai du carburateur sur une voiture connue, en notant soigneusement les résultats obtenus, tant au point de vue vitesse qu’au point de vue consommation.
- Notre choix s’est porté sur une voi-ture 16 HP Panhard, qui constitue, à l’heure actuelle, l’un des types les plus répandus de la voiture de puissance moyenne de grand tourisme, et la maison Zénith a mis à notre disposition le véhicule de ce type que représente la photographie ci-dessus.
- La voiture est pourvue, comme on le voit, d’une forte carrosserie torpédo sept places (deux places avant, trois arrière et deux strapontins) ; cette voiture est déjà ancienne et a été livrée en 1919 par les usines Panhard. Il y a lieu de remarquer que ce n’est pas une voiture neuve, et qu’qu con-
- traire son moteur, en particulier, est assez usagé. Il a en effet servi pendant près d’un an à faire des essais au banc.
- La voiture représente donc, en somme, une voiture usagée, il est vrai, mais en bon état d’entretien, telle qu’est la voiture d’un particulier qui s’en sert depuis deux ou trois ans.
- Nous avons fait l’essai sur un circuit fermé de 63 kilomètres de long, sur des routes assez accidentées, et dont la plupart sont plutôt en mauvais état comme sol.
- Le circuit est jalonné par les points suivants : Meulan G. C. 14 — Cour-dimanche — G. C. 22 — La Villeneuve Saint-Martin — Nationale 14 — Magny-en-V exin — Nationale 183 — Limay, près Mantes — Nationale 13 —-Meulan.
- Le poids de la voiture en ordre de marche était de 1 830 kilogrammes, y compris les trois voyageurs qui l’occupaient. L’essai a eu lieu par beau temps calme, routes sèches, pare-brise levé, capote repliée.
- Premier essai. — Marche avec correcteur fermé, au maximum de vitesse compatible avec l’état des routes.
- Le circuit est parcouru en une heure
- exactement, soit à une vitesse moyenne de 63 kilomètres à l’heure.
- Consommation d’essence : 10^02,
- soit 15^9 aux 100 kilomètres.
- Observations : très bonnes reprises, excellente accélération.
- Deuxième essai. — Correcteur fermé. — Le circuit est parcouru à l’allure de promenade en 1 h. 12, soit à 52kra,500 de moyenne.
- Consommation : 8^830, soit 14 litres aux 100 kilomètres.
- Mêmes observations que précédemment, le réglage étant d’ailleurs le même.
- Troisième essai. — Le circuit est parcouru à la même allure que précédemment, mais en maintenant le correcteur ouvert. La manette du correcteur n’a été manœuvrée que quatre ou cinq fois au cours de l’essai pour fermer le correcteur, pour la montée de côtes particulièrement dures.
- Le circuit est parcouru exactement dans le même temps qu’au cours de l’essai précédent, soit 1 h. 12 ; vitesse : 52km,5 de moyenne, consommation 8!,04, soit 121,?6 aux 100 kilomètres.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Graphiques de l’essai du carburateur Zénith, relevés par un appareil enregistreur T. E. L.
- I. Essai de marche à vitesse maxima, correcteur fermé. — II. Marche à allure de promenade, en faisant usage du correcteur. III. Marche à allure de promenade, correcteur fermé. (Le correcteur est maintenu ouvert (régime économique) et a été manœuvré quatre ou cinq fois au cours de cet essai).
- Observations. — Pas de différence notable dans la marche de la voiture en palier et en montée légère. Pour les côtes plus dures, il n’y a eu qu’à fermer le correcteur pour les monter très aisément.
- Les changements de vitesse, peu nombreux d’ailleurs, ont été faits à peu près exactement aux mêmes endroits qu’au cours de l’essai précédent.
- D’ailleurs, les graphiques que nous publions ci-dessus, relevés par l’appareil T. E. L., et relatifs aux deuxième et troisième essais, sont presque entièrement superposables, ainsi qu’il est facile de s’en assurer.
- L’économie réalisée en manœuvrant le correcteur est donc de l’ordre de 10 p. 100.
- Il y a lieu de remarquer que le carburateur avait été convenablement réglé pour la marche normale, c’est-à-dire que le moteur fonctionnait sans aucun excès d’essence, le correcteur étant fermé.
- D’autre part, le départ à froid le matin s’est fait à la manivelle, sans aucune difficulté, et le démarrage de la voiture a eu lieu immédiatement après la mise en marche du moteur, sans retour au carburateur.
- Essai de vitesse maximum. —
- La vitesse maximum de la voiture a été relevée une première fois entre Mantes et Rosny dans les deux sens, et une deuxième fois entre Mantes et Saint-Germain ; moyenne de vitesse obtenue dans
- les deux sens : 8S kilomètres à l’heure.
- Il y a lieu de remarquer, à la suite de cet essai, d’abord la consommation réduite de la voiture, même lorsqu’on marche avec le correcteur fermé : 14 litres aux 100 kilomètres, ce n’est en effet pas cher pour une voiture de cette importance et de ce poids.
- L’économie réalisée grâce à la manœuvre du correcteur est fort appréciable et est toute en faveur de l’emploi de cet appareil.
- L’emploi du correcteur permet donc d’obtenir dun moteur une puissance déterminée à meilleur marché que si Von marche sans correcteur : les vitesses réalisées, en effet, au cours des deuxième et troisième essais, ont été aussi identiques que possible, et, par conséquent, le travail effectué par le moteur a été le même au cours de l’un et l’autre essai. Or, pendant le troisième essai, ce travail a été exécuté à meilleur marché (10 p. 100 d’économie) que lors du deuxième essai.
- Un fait également intéressant à noter, c’est la variation de la consommation avec la vitesse, le réglage du carburateur restant le même : 14 litres aux 100 kilomètres, à 52km,5 de moyenne, et lô1^ à 63 kilomètres de moyenne.
- Le temps nous a manqué pour faire un tour de circuit en marchant à la vitesse maximum avec correcteur ouvert.
- Henri Petit.
- Serait«ce le Carburant national?
- Depuis quelques jours, on trouve chez les marchands d’essence aux environs de Paris un liquide annoncé sous le nom de Carburant national. Y aurait-il là quelque chose de nouveau, fruit des veilles de la Commission qui s’adonne depuis plusieurs années déjà à la tâche de trouver, pour nos moteurs, un carburant qui ne doive rien à l’étranger?
- Renseignements pris, il s’agit tout simplement du bon vieil alcool carburé, c’est-à-dire d’un mélange d’alcool et de benzol.
- L’alcool carburé, substitué à l’essence, exige pour son emploi un nouveau réglage du carburateur. Il faut donner au gicleur une section plus grande, d’un ou deux points — ou diminuer le diamètre du diffuseur. Il est en général inutile de modifier le réglage du ralenti.
- Par temps frais, il est avantageux de disposer d’un réchauffage. Sinon, le démarrage de la voiture ne se fait pas très franchement : le moteur pétarade un peu au carburateur jusqu’à ce qu’il soit bien chaud.
- Jusqu’alors, la mise en route à froid nous a paru se faire très aisément : il est vrai que la température dont nous jouissons est encore très douce.
- Nous aurons l’occasion de revenir plus en détail sur cette question : l’emploi de l’alcool carburé, rendu 10 p. 100 moins cher que l’essence de tourisme, est en effet intéressant, M. n’A.
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- Commentaires et Opinions
- Il est de bons hôteliers, mais...
- il en est aussi de mauvais.
- Nous demandons.à nos lecteurs, en cettû fin de vacances, de nous faire connaître les uns et les autres.
- Oui, nous savons que la race des bons hôteliers n’est pas morte. Nous le savons... mais il nous devient chaque jour un peu plus nécessaire d’en être persuadés.
- Les vacances prennent fin et, de toutes parts, c’est un concert de lamentations contre les tentatives d’écor-chage dont beaucoup d’entre nous ont été victimes. Ce sont les écor-cheurs que nous demandons à nos lecteurs de bien vouloir nous faire connaître. Il nous est, au surplus, interdit de clouer leurs noms au pilori, mais la documentation ainsi recueillie sera précieuse quand quelqu’un de nos lecteurs viendra auprès de nous se renseigner sur tel ou tel hôtel ou auberge dont le nom seul lui sera connu.
- Mais nous tenons aussi et surtout à connaître les bons hôteliers, les bons aubergistes, ceux qui, conservateurs des vieilles traditions, savent encore vous accueillir avec un sourire qui ne figurera pas sur la note, ceux qui ont maintenu des prix abordables, sinon modestes, et chez qui il est encore possible de villégiaturer sans y consacrer un budget de rajah.
- Nous ne voulons pas demander à nos lecteurs une tâche trop absorbante. Qu’ils se bornent à résumer sur une carte postale ou une carte-lettre le nom de la localité dont l’hôtelier leur a laissé un si bon souvenir, le nom et l’adresse de cet hôtelier, le prix du séjour quotidien, bref, tous les renseignements qui pourront être une indication précieuse pour les villégiatures de 1922.
- Et ainsi arriverons-nous à rendre service, du même coup, à nos lecteurs et à d’honnêtes commerçants.
- Le side-car économique.
- La motocyclette avec side-car cons-t tue à l’heure actuelle le spécimen de véhicule automobile de tourisme le plus avantageux, aussi bien comme prix d’achat que comme entretien. Il s’est, d’ailleurs, répandu en France avec une rapidité qui en dit long sur son degré de perfectionnement et sur les services nombreux qu’il est appelé à rendre. Mais pourquçi certains con-
- structeurs semblent-ils s’acharner à vouloir tuer le pauvre side-car au moment même où on pense pouvoir lui prédire longue vie?
- On a commencé par le doter de moteurs monstres de 15 ou 20 HP dont la mode nous est venue d’Amérique. Voici qu’on veut en faire un instrument ridicule en accouplant, à la pauvre grosse moto, une véritable voiture à quatre places dont l’encombrement en largeur dépasse même celui d’une voiture légère ! Veut-on avec un pareil outil tenter une clientèle bien spéciale? Elle doit être infime et il est aisé de s’imaginer que les accidents que ne manqueront pas de provoquer de tels monstres ne tarderont pas à rendre odieux un petit engin économique qui aurait dû rester cantonné dans la catégorie des instruments de tourisme légers et à deux — sans plus.
- Le « père » du char d’assaut.
- Des polémiques, parfois fort vives, ont été engagées, pendant et après la guerre, afin de déterminer de façon précise quel était l’inventeur, le créateur initial du char de combat. Et, naturellement, on n’a jamais pu parvenir à contenter tout le monde. Car le char d’assaut, comme toutes les autres inventions, est le produit du travail de plusieurs chercheurs, de plusieurs générations, pouvons nous-même écrire, et jamais on ne parviendra à démêler quel est celui qui fit jaillir l’étincelle géniale qui devait résoudre le problème.
- Un nouveau compétiteur vient, d’ailleurs, de surgir : c’est un certain Aimé-Ambroise-Joseph Feutry, né à Lille en 1720, qui fut avocat à Douai, conseiller du roi, maire de Châtillon-sur-Loing. Homme de lettres, auteur du Temple de la Mort et de Y Ode aux Nations, il s’occupa par surcroît d’artillerie et on lui attribue, avec le
- « canon brisé », destiné à doter nos armées d’une pièce aisément transportable, un modèle de char de combat dont l’idée jaillit de son cerveau aux environs de 1754 — beaucoup plus tard, on le voit, que les éléphants de Pyrrhus qui furent, à vrai dire, les vrais ancêtres des Renault de 1918.
- Feutry a consacré à son invention un opuscule intitulé : « Sur un chariot armé en guerre ».
- Nous voici dans le vif du sujet.
- L’auteur, dans cet ouvrage, propose la construction de chariots en bois, couverts, « bastingués et pavoi-sés », à caisse suspendue afin que les cahots ne troublent pas le tir des occupants ; on voit que Feutry avait pensé à tout, même aux mauvaises routes. Ce chariot devait être tiré par de forts chevaux et contenir deux petits canons chargés « à une demi-livre de balles » dont la portée était prévue pour 1000 toises. Les occupants de l’engin de guerre devaient être armés de fusils, piques et pistolets, « afin de pouvoir soutenir un siège ».
- Sommes-nous si loin de nos chars dotés d’un canon de 37?
- Feutry, dans son même ouvrage, avait donné quelques précisions touchant jusqu’à l’utilisation de son char guerrier. Il propose qu’il soit placé devant l’infanterie dont il ouvre la marche et suggère qu’on l’entoure, le cas échéant, de cavalerie afin de le protéger contre la cavalerie ennemie.
- Nil novi... on le voit, et l’histoire n’est qu’un éternel recommencement.
- Il est, hélas ! plus triste de songer que Feutry se pendit à Douai en 1789. Il était alors dans une misère noire et devenu complètement fou.
- La bande néfaste.
- Jusqu’à mon dernier souffle, je m’acharnerai à essayer de démontrer que la fameuse bande rouge, qu’on nous impose à nouveau sur les boulevards, est la plus belle invention qui ait jamais été faite pour achever de paralyser la circulation dans Paris.
- Ne tomberait-il pas sous le sens d’un enfant de six ans que toutes les mesures qui auront pour effet de ralentir ou d’arrêter le courant des véhicules dans une grande artère entraîneront automatiquement une diminution énorme du débit de cette artère. Or, Paris est engorgé par l’étroitesse de ses voies. Et on veut compliquer
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- encore la tâche des agents et des conducteurs en imposant des interruptions automatiques de la circulation, interruptions livrées au libre arbitre des seuls piétons !
- C’est tout simplement fantastique !
- Je propose à M. Leullier, notre nouveau préfet de police dont on se plaît pourtant à louer l’esprit d’initiative et les idées pratiques, l’expérience suivante : Que l’on fasse, avant l’installation de la bande rouge, un pointage sévère du nombre de véhicules qui défileront sur les boulevards, entre la Madeleine et la rue Cambon, par exemple, un soir entre 17 et 18 heures. Qu’on recommence la même expérience, dans les mêmes conditions et à la même heure, après l’installation de la fameuse bande rouge. Si la diminution du trafic n’est pas supérieure à 20 p. 100, je consens à m’engager dans la brigade des voitures...
- Mais n’est-il pas insensé qu’on soit contraint de déverser des flots d’encre pour arriver à prouver des choses aussi simples? Instaurer la bande rouge, c’est abandonner au piéton le contrôle et la direction du trafic de Paris, c’est livrer la chaussée au grincheux et au distrait, et cette prétention est inadmissible. Il faut que les piétons puissent traverser les rues? Je le pense bien ! Mais il faut pour cela qu’on les groupe en bandes, que l’arrêt de la circulation soit utilisé pour la traversée de 20, 30, 50 personnes, le plus de personnes possible. Laisser le piéton isolé arrêter une file de 400 ou 500 véhicules, c’est courir à l’embouteillage complet des boulevards.
- Le lac des trépassés...
- Cette histoire, encore qu’américaine, ne manque pas de saveur, vous le reconnaîtrez vous-même.
- Aux environs immédiats de Chicago, existe un petit lac — un marais serait plus exact — créé et alimenté par des infiltrations d’une rivière prochaine. La sécheresse ayant sévi jusqu’en Amérique, il advint qu’au cours de ces dernières semaines, le niveau du marais baissa quelque peu. Et un passant, circulant de ce côté-là un soir, à la brume, vit émerger des flots verdâtres une capote d’automobile.
- Notre homme crut d’abord à un banal accident. Il se précipita chez le shérif tout proche pour lui signaler sa découverte et on entreprit d’amener à la surface le véhicule immergé.
- Mais les travaux de renflouement révélèrent la présence d’une deuxième voiture au-dessous de la première, puis d’une troisième au-dessous de la
- rrr-r. LA VIE AUTOMOBILE —
- deuxième... Bref, dans ce marais isolé, plus de cent automobiles dormaient leur dernier sommeil, entassées en un véritable pic aquatique.
- Et on finit par apprendre que des aigrefins avaient imaginé de venir jeter là des voitures préalablement assurées pour la forte somme contre le vol. Un beau jour, la voiture disparaissait et il ne restait aux escrocs qu’à toucher le montant de la police.
- Mais tant va la voiture à l’eau qu’à la fin elle émerge...
- La circulation en Norvège.
- La circulation eh Norvège a de nombreux points communs avec la circulation à Paris. On y connaît, par exemple, les embouteillages, les taxis exagérément rapides... et la nécessité dans laquelle se trouvent les conducteurs tantôt de virer à droite, tantôt de virer à gauche, tantôt de s’arrêter.
- Ces trois manœuvres essentielles sont exécutées, dans notre bonne ville de Paris, de la façon un peu primitive que l’on connaît.
- Les autorités norvégiennes, viennent de publier une réglementation nouvelle qui contraint tout propriétaire de voiture à faire usage d’un signal mécanique qui doit être visible de jour comme de nuit, que la carrosserie du véhicule soit ouverte ou fermée.
- Il consiste en un dispositif d’une forme un peu spéciale constitué par deux lanternes triangulaires accouplées. Le verre en est dépoli et, à l’intérieur, peuvent s’éclairer alternativement, soit à droite, soit à gauche, soit des deux côtés en même temps, des lampes électriques rouges.
- En marche normale, la lanterne se présente, à l’arrière, sous la forme d’un losange blanc. Si le conducteur va tourner à droite, il éclaire en rouge le triangle de droite ; pour virer à gauche, il éclaire l’autre triangle, et, quand il veut stopper, il éclaire simultanément les deux triangles, rendant ainsi le losange complètement rouge.
- Des essais de ce dispositif ont donné, paraît-il, les meilleurs résultats. 11 serait, en tout cas, intéressant, croyons-nous, de l’expérimenter dans une ville à circulation intense comme Paris.
- Pour tourner le Code de la Route.
- Le Code de la Route, pour avoir été décrié dès son apparition, — et même pour n’être pas exempt de toute critique, — n’en reste pas moins le seul statut équitable et normal qui ait jamais été établi à l’intention des usagers de nos grandes voies de communication.
- Pour ne citer qu’un exemple, nous rappellerons, entre autres, qu’en ses
- articles 57 et 58, il interdit la divagation des animaux domestiques de toute espèce sur la voie publique et qu’il prohibe avec non moins de précision le pacage sur les accotements de toutes les routes.
- Ces interdictions ne demandent aucun commentaire, tant il saute aux yeux que les routes ont été faites pour v circuleretqueles ruraux trouveraient, par ailleurs, du dernier mauvais goût que, par justes représailles, nous fassions évoluer nos voitures dans leurs champs fraîchement ensemencés.
- Nous nous félicitions donc de la sagesse du législateur <|uand venait à notre connaissance une lettre adressée par le ministre de l’Intérieur — chargé de faire respecter le Code de la Route, — à un député du Centre qui avait introduit auprès de lui une réclamation, inspirée par des considérations électorales, touchant les articles 57 et 58 dont nous avons parlé plus haut. Voici le texte de ce document monumental :
- Monsieur le Député,
- Pour donner satisfaction dans la plus large mesure possible aux intérêts dont vous vous êtes fait l’interprète, il a été décidé que le pacage serait autorisé le long des chemins ruraux, qu’il serait toléré sur les accotements des chemins vicinaux ordinaires sans que les animaux soient tenus en mains ou mis au piquet, enfin qu’il serait permis sur les bords des chemins de grande communication ou des routes cantonales, à condition que les animaux soient mis au piquet ou tenus en mains.
- Le Code de la Route vient à peine de voir le jour, son application ne s’est pas encore généralisée, que déjà le ministre de l’Intérieur nous annonce sa décision de ne pas le faire appliquer dans l’intégralité de son texte. Or, son rôle serait, précisément, de le faire respecter !
- Et si nous voyons la chose de plus haut, où le ministre de l’Intérieur a-t-il pris le droit d’autoriser proprio motn ce qu’interdit une réglementation qui a force de loi?
- Voulez-vous supposer pour un instant qu’un accident survienne dans la région que représente le député destinataire de la lettre ministérielle. Qui aura raison? Le chauffeur qui invoquera le texte du Code de la Route, ou le rural qui prétendra s’être conformé aux commentaires vraiment fantaisistes du ministre de l’Intérieur?
- La question vaut, on le voit, d’être examinée de très près et nous aimons à croire que le ministre de l’Intérieur aura tôt fait de déterminer, par une enquête qui s’impose, quel est celui de ses sous-ordres qui a pris sous son bonnet de lui faire commettre cette grave infraction aux lois de notre pays.
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- Le carburateur GRIFFON
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- Fig, 1. — Le carburateur Griffon.
- Le problème de la carburation a été l’objet, depuis que l’aut omobile existe, d’une quantité innombrable d’études et de recherches de la part des inventeurs les plus divers, et surtout des spécialistes de la question.
- On sait qu’au début de la construction des moteurs à explosions, on se contentait, pour les carburateurs à giclage, d’une solution tout à fait primitive : dans une chambre de carburation faisant suite à la tuyauterie d’aspiration, et séparée d’elle par un organe d’étranglement, boisseau ou papillon, était disposé un diffuseur,
- La vitesse de l’air est naturellement maximum à l’endroit où la section du diffuseur est la plus petite. C’est là que l’on place le gicleur dans les appareils primitifs ; ce gicleur est simplement mis en communication avec une cuve à niveau constant. L’extrémité du gicleur se trouve placée à quelques millimètres au-dessus du niveau de l’essence dans la cuve, de telle sorte qu’à l’arrêt l’essence ne coule pas par le gicleur.
- L’essence jaillit donc du gicleur pendant la marche du moteur, sous l’influence de la différence de pression qui existe entre la pression atmosphérique, laquelle s’exerce sur la surface libre du liquide dans la cuve, et la pression dans la partie rétrécie du diffuseur qui s’exerce à la sortie du gicleur. Cette différence de pression est ce qu’on appelle la dépression.
- Le poids d’essence qui passe dans l’unité de temps par un gicleur de dimensions données est sensiblement proportionnel à la grandeur de la dépression.
- Le volume d’air qui passe dans le diffuseur est également sensiblement proportionnel à la valeur de la dépression. Nous avons donc proportionnalité très sensiblement exacte entre le poids de l’essence débitée par le gicleur, et le volume de l’air que cette essence vient carburer.
- Lorsque la vitesse de rotation du' moteur augmente, le volume de l’air qui passe dans l’unité de temps par le diffuseur augmente également. Mais, l’air,ainsi que tous les gaz, est éminemment compressible et dilatable, et par conséquent le poids d’un certain volume d’air sera d’autant moindre que la pression de cet air sera elle-même plus faible.
- Lajvitèsse de l’air qui passe dans le diffuseur varie en sens inverse de la
- pression de cet air. Il est donc facile de voir que si l’on prend le rapport du poids de l’essence non plus au volume d’air, mais au poids de l’air débité par le carburateur, ce rapport va sans cesse en grandissant au fur et à mesure que la vitesse d’aspiration augmente dans le carburateur, ce qui se traduit par un enrichissement progressif de la carburation, au fur et à mesure que le moteur tourne plus vite.
- La carburation bien réglée pour une allure déterminée du moteur devient donc trop riche pour une allure plus vive, et se trouve au contraire trop pauvre pour une allure plus lente.
- Dans les appareils primitifs, on réalisait — ou tout au moins on cherchait à réaliser — la constance de la carburation en ouvrant à la main, plus ou moins, une prise d’air pur située en aval du diffuseur. En manœuvrant cette prise d’air dans un sens convenable, on admettait donc d’autant plus d’air pur que le moteur tournait plus vite, et en même temps, le fait que l’arrivée d’air pur en aval du carburateur est plus largement ouverte avait également pour effet de diminuer la dépression qui produisait le jaillissement de l’essence du gicleur.
- L’appareil ainsi conçu constituait un carburateur commandé, ou non automatique. Il fallait l’intervention constante et intelligente du conducteur de la voiture pour que la qualité du mélange carburé restât sensiblement la même à tous les régimes.
- Tous ceux qui ont connu les carburateurs non automatiques se rap-
- pellent combien il était difficile de maintenir pratiquement cettè constance de la carburation. Aussi, l’une des premières préoccupations des spécialistes de la carburation fut de substituer à la manœuvre d’une manette, le fonctionnement d’un appareil automatique qui assurât de lui-même une carburation constante.
- La première idée qui vint à ces constructeurs fut de remplacer la prise d’air commandée par une prise d’air fermée par une soupape automatique s’ouvrant de dehors en dedans. En tarant convenablement le ressort de cette soupape, on pouvait arriver, théoriquement tout au moins, à régler la quantité d’air pur admise par une prise d’air additionnel, de telle façon que le mélange d’air carburé fabriqué dans le diffuseur avec cet air pur conservât une proportion constante de carburant.
- Depuis l’apparition de ces premiers appareils, l’ingéniosité des chercheurs s’est donné libre cours, et la recherche de la constance de la carburation a amené l’application de différents systèmes qui, tous, tendaient à éliminer les pièces en mouvement dans le carburateur. De là sont nés les carburateurs dits à freinage d’essence ou à compensation, auxquels appartiennent la plupart des appareils actuels.
- Il existe d’autres moyens, du reste, d’assurer la constance de la carburation.
- Nons avons vu au début que le poids d’essence qui passait dans le gicleur était déterminé par la différence entre
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- la pression qui règne dans la cuve et celle qui règne dans le diffuseur.
- Si, au lieu de laisser la cuve en communication avec l’atmosphère, on ferme hermétiquement cette cuve et qu’on mette au contraire son atmosphère en communication avec le tuyau d’aspiration du moteur, il est facile de voir que la pression qui régnera à la surface de l’essence contenue dans la cuve à niveau constant sera la même que celle du diffuseur. Dans un appareil ainsi réalisé, l’essence ne jaillira plus par le gicleur, puisqu’aucune dépression n’existerait à son orifice.
- Au lieu de fermer hermétiquement la cuve du carburateur, laissons-la au contraire communiquer avec l’atmosphère par un trou de petit diamètre qui peut être obturé plus ou moins par un organe quelconque, pointeau ou valve. En agissant sur ce pointeau ou cette valve, on pourra régler la pression au-dessus de l’essence du niveau constant de façon telle que la valeur de la dépression au gicleur (différence entre la pression dans la cuve et la pression au diffuseur) conserve une valeur constante quel que soit le régime du moteur.
- Le carburateur ainsi réalisé constitue, comme notre carburateur élémentaire de tout à l’heure, un appa-
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- reil non automatique si on laisse au conducteur le soin de manœuvrer le pointeau qui fait communiquer la cuve à niveau constant avec l’atmosphère.
- Mais si on substitue à la manœuvre du conducteur un organe automatique qui commande ce pointeau, on obtiendra un carburateur qui pourra être automatique, c’est-à-dire où la constance de la carburation se maintiendra sans aucune intervention humaine.
- Nous allons voir que le carburateur Griffon, dont nous entreprenons la description, est conçu suivant ce principe : le réglage de la carburation se fait par dépression variable sur la cuve à niveau constant, le réglage de la pression dans la cuve à niveau constant étant réalisé par un appareil automatique constitué par une cellule deVidi.
- Peut-être n’est-il pas inutile de rappeler à nos lecteurs ce qu’on entend par cellule de Vidi.
- C’est simplement une cellule barométrique, c’est-à-dire une sorte de boîte circulaire très plate, dont les deux fonds sont constitués par une feuille métallique très mince gaufrée ; cette cellule s’aplatira plus ou moins sous l’effet de la pression atmosphérique, suivant que la pression qui règne à l’intérieur d’elle sera elle-même moins ou plus grande.
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- Dans les baromètres et autres appa' reils de ce genre, on a fait un vide à peu près parfait dans les cellules de Vidi, et elles enregistrent par leurs déformations une variation de la pression atmosphérique. Dans l’application qui a été faite dans le carburateur Griffon, la cellule de Vidi n’est pas complètement close : elle communique par un trou très fin avec le conduit qui va de la cuve à niveau constant au diffuseur du carburateur.
- La pression qui règne à l’intérieur de la cellule de Vidi tend donc à devenir égale à la pression dans le diffuseur, et la cellule s’aplatit par conséquent d’autant plus sous l’action de fa pression atmosphérique que la pression dans le diffuseur est plus faible.
- Le fond inférieur de la cellule de Vidi représenté en I dans la figure 1, porte une pièce en forme de sphère qui vient obturer plus ou moins un orifice calibré i. C’est par cet orifice que la cuve est mise en communication avec l’atmosphère.
- Le fond supérieur de la cellule de Vidi est fixé, au contraire, au bâti de l’appareil et par conséquent immobile. Quand donc la cellule de Vidi s’aplatit, c’est-à-dire lorsque la pression qui règne à l’intérieur diminue, la sphère remonte et vient fermer plus ou moins l’orifice i : nous verrons tout à l’heure, au moment où nous expliquerons le fonctionnement de l’appareil, quelle est la fonction de cette sphère.
- Elle est percée d’un trou très petit /, qui fait communiquer l’intérieur de la cellule avec le conduit F qui relie la cuve à niveau constant avec le diffuseur. Lorsque, par conséquent, la pression dans le diffuseur va diminuer, elle diminuera également à l’intérieur de la cellule de Vidi, et, la sphère remontant, la section utile de l’orifice i ira elle-même en diminuant. Remarquons que les mouvements de la sphère ne se produiront qu’avec un certain décalage sur la variation de la pression dans le diffuseur, à cause de la petitesse du trou / dans lequel l’air ne circule que lentement.
- Le carburateur Griffon se compose d’une cuve à niveau constant E dans laquelle se trouve un flotteur disposé comme d’ordinaire pour fermer l’arrivée de l’essence lorsque le niveau de celle-ci est à hauteur convenable. La cuve communique par un conduit P avec un gicleur A qui vient déboucher dans le diffuseur.
- Ce gicleur ne débouche pas directement dans le diffuseur, mais porte au-dessus de lui une pièce de forme tronconique qui joue le rôle de pulvérisateur et dont nous examinerons le fonctionnement tout à l’heure. Le
- Fig. 2. — Coupe du carburateur Griffon. (La pièce H est traversée de part en part par e trou /, représenté par erreur comme un trou borgne).
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- Fi". 3. — Dispositif de ralenti.
- diffuseur communique d’autre part par un conduit horizontal avec la chambre F, elle-même en communication avec la cuve .à niveau constant. A la partie supérieure, cette chambre F porte, ainsi que nous l’avons dit, un orifice i qui peut être obturé partiellement par la sphère H accolée à la cellule de Vidi. Cette cellule est tout entière logée dans un bâti qui la protège et qui est vissé au-dessus de la cuve à niveau constant ; l’intérieur du bâti communique avec l’atmosphère par une série de trous R.
- L’appareil se complète d’une vis-pointeau G qui vient fermer plus ou moins un orifice S mettant en communication la chambre F avec l’atmosphère. En outre, un boisseau L est disposé sur la canalisation M et peut venir la fermer plus ou moins. Ce boisseau L constitue le correcteur qui peut être manié au moyen d’une manette placée à la portée du conducteur. Nous verrons son rôle tout à l’heure.
- Le gicleur, avons-nous dit, porte au-dessus de lui une pièce tronconique qui joue le rôle de pulvérisateur. Cette pièce est percée suivant son axe d’un trou cylindrique K dans le prolongement du 'gicleur. Elle porte en outre de petits trous latéraux O à sa partie inférieure, et d’autres trous T vers sa partie moyenne qui est placée à hauteur de l’étranglement du diffuseur.
- Enfin,le trou K tràverse la pièce de part en part, et communique par conséquent avec la chambre de carburation en aval du diffuseur. Un papillon U peut venir fermer l’aspiration au carburateur, et c’est sous la tranche de ce papillon, en X, que se trouve l’orifice du dispositif de ralenti.
- Dispositif de ralenti. — La figure 3 représente le dispositif de ralenti du carburateur Griffon ; ce dispositif est constitué par un cylindre
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- creux N, vertical, qui communique par sa partie inférieure avec la cuve à niveau constant. L’essence arrive donc par la partie inférieure de la chambre N. line pièce cylindrique creuse Q, lerminée à sa partie inférieure par un cône, vient se visser dans la chambre N : c’est le gicleur de ralenti. Cette pièce creuse se termine en bas par un trou q percé suivant son axe, et porte latéralement un deuxième Irou I qui fait communiquer l’intérieur de la pièce Q avec la chambre N. Enfin, l’espace annulaire compris entre la chambre N et la pièce Q communique au moyen d’un trou foré dans la paroi du carburateur avec la tuyauterie de la chambre de carburation, dans laquelle ils débouchent sous la tranche du papillon, en X.
- Un bouton moleté est porté par la pièce Q et sert à la visser dans la chambre N, de façon que le cône inférieur vienne faire joint contre le fond de celle-ci.
- Vers sa partie supérieure,la pièce Q porte un orifice O qui la met en communication avec l’atmosphère. Cet orifice peut être plus ou moins masqué au moyen d’une vis R immobilisée par un contre-écrou S.
- Nous verrons tout à l’heure comment fonctionne le dispositif de ralenti.
- Fonctionnement du carburateur. — Au ralenti, la dépression est sensiblement nulle dans le diffuseur C. Il en est de même dans la chambre F et dans la chambre de niveau constant où règne alors la pression atmosphérique. Si l’on ouvre la manette des gaz, on va créer dans le diffuseur une cer-
- taine dépression qui va se communiquer par le conduit M à la chambre F, et cette dépression va se trouver modifiée dans cette chambre du fait de l’orifice i qui la fait communiquer avec l’air libre. La dépression qui règne en F sera donc intermédiaire entre la valeur zéro et la valeur de la dépression qui règne dans le diffuseur. Cette valeur de la dépression en F dépend de la section des orifices S et i.
- Or, l’orifice S a une section invariable, tandis que la section de l’orifice i a une valeur d’autant plus petite que la dépression dans le diffuseur est plus grande : en effet, ainsi que nous l’avons expliqué tout à l’heure, sous l’action de cette dépression la cellule de Vidi s’aplatit, et la sphère H vient obturer partiellement l’orifice i.
- La conséquence, c’est que plus la dépression dans le diffuseur sera grande, plus la dépression dans la cuve sera elle-même grande, tout en restant inférieure à la dépression dans le diffuseur. De ce fait, il se produit un freinage dans l’écoulement de l’essence aux allures élevées du moteur correspondant aux valeurs les plus grandes de la dépression dans le diffuseur.
- La valeur et le moment du freinage sont déterminés par les déplacements de la pièce H et par son profil. On conçoit aisément qu’en donnant à cette pièce H une forme déterminée, le freinage sera complètement à la disposition du constructeur du carburateur.
- Pendant les reprises, c’est-à-dire au moment où l’on ouvre brusquement
- Fig. 4. — Le carburateur Griffon démonté.
- 1. Cellule de Vidi dans sa boîte. — 2. Raccord d’arrivée d’essence. — 3. Vis. — 4. Gicleur. — 5. Flotteur et couvercle de la cuve. -— 6. Papillon et son axe. — 7. Ralenti.
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- le papillon, l’air accélère brusquemenl son mouvement dans le diffuseur puisqu’il obéit immédiatement à la dépression, son inertie étant négligeable. Par contre, l’essence ne suit qu’avec un certain retard l’accélération de la dépression, ce qui tend à appauvrir le mélange gazeux. Mais il est facile de voir d’après ce qui précède que la pièce H reliée à la cellule de Vidi est également en retard dans son mouvement sur cette même dépression, et ce retard peut être réglé une fois pour toutes par le simple jeu des rapports entre l’orifice / et le volume intérieur de la capsule I.
- Or, nous avons vu que ce retard dans le mouvement de H avait pour effet de rendre la dépression régnant dans la chambre F, et par conséquent la chambre du niveau constant, moins grande qu’elle ne devrait être, et par contre-coup d’enrichir le mélange gazeux pendant toute la durée du phénomène de la reprise. On combat donc ainsi les effets dus à l’inertie de l’essence, ce qui permet d’obtenir une carburation suffisamment riche pendant les reprises.
- Le réglage de l’appareil se fait en agissant sur la vis-pointeau G qui, ainsi que nous l’avons expliqué plus haut, établit une communication permanente de la chambre de dépression F avec l’atmosphère.
- Plus l’on vissera cette pièce G, plus l’effet de la dépression du diffuseur se fera sentir sur la cuve à niveau constant, et plus par conséquent on appauvrira le mélange. Au contraire, en dévissant la vis G, on obtiendra un fonctionnement plus riche. Ce réglage se fait une fois pour toutes au moment de la mise au point du carburateur.
- Correcteur. — La dépression du diffuseur se transmettra d’autant plus rapidement et d’autant plus fortement à la cuve à niveau constant, que la section de passage dans l’orifice M sera plus grande. Si donc, au moyen du boisseau L nous diminuons momentanément cette section de passage, nous diminuons en même temps la dépression sur la cuve à niveau constant, ce qui facilite le jaillissement de l’essence. En un mot, dans la manœuvre du correcteur représentée schématiquement par le boisseau L, si l’on ferme ce boisseau on enrichit la carburation, si on l’ouvre on l’appauvrit. On réglera donc le carburateur de telle façon que le mélange gazeux soit riche lorsque le correcteur est à sa position de plus grande fermeture : on pourra ainsi facilement rouler avec un moteur froid dans de bonnes conditions, c’est-à-dire avec un mélange riche. On déterminera également le réglage de telle
- = LA VIH AUTOMOBILE =
- sorte que le mélange soit pauvre lorsque le correcteur L est grand ouvert.
- En manœuvrant cet appareil, on obtiendra donc une gamme complète de la variation de la richesse de la carburation, tout en laissant, et c’est là le point important, le carburateur complètement automatique quelle que soit la position donnée au correcteur.
- En un mot, la manœuvre du correcteur permet de réaliser instantanément les réglages différents du carburateur, mais ne détruit en rien l’automaticité de son fonctionnement.
- Fonctionnement du dispositif de ralenti. — Lorsque le moteur est arrêté, l’essence qui arrive par l’orifice q (fig. 3) remplit le dispositif de ralenti jusqu’au niveau m. Au moment où l’on met le moteur en marche, l’aspiration ne se faisant que par le conduit de ralenti X, l’air est aspiré par l’orifice 0, vient presser sur l’essence contenue dans le dispositif de ralenti, la fait passer par l’orifice I, et elle s’en va de là jusque dans la tuyauterie d’aspiration par les conduits X : au départ, donc, le moteur n’aspire que de l’essence.
- Dès qu’il a commencé à tourner, l’essence qui arrive par le gicleur de ralenti q se mélange immédiatement à l’air qui pénètre par l’orifice O, et l’émulsion passe par l’orifice I pour se rendre ensuite dans la tuyauterie d’aspiration.
- On règle la richesse du ralenti en agissant sur la vis R qui obture plus ou moins l’arrivée d’air O. En ouvrant cette vis on enrichit le ralenti, et en la dévissant on l’appauvrit.
- Au cas où la petite réserve d’essence constituée à l’arrêt du moteur serait insuffisante pour assurer le départ, il suffirait de dévisser à la main d’une fraction de tour le bouton molleté Q pour permettre à l’essence d’envahir de nouveau l’intérieur de la chambre N, cet appel d’essence pouvant être toujours rendu aussi grand qu’il est nécessaire, et cela naturellement sans qu’il soit besoin de toucher aux organes du niveau constant, autrement dit de noyer le carburateur.
- Le carburateur Griffon que nous venons de décrire et dont nous avons examiné le fonctionnement présente d’assez nombreux avantages.
- D’abord il assure des départs faciles puisque, ainsi que nous venons de le voir, on peut enrichir autant qu’on veut l’émulsion du ralenti lors des premières aspirations.
- En marche, le carburateur n’offre
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- pas le moindre trou : le ralenti cesse, en effet, de fonctionner dès que le papillon commence à s’ouvrir.
- La carburation se fait donc complètement dans toute la gamme des vitesses au moyen du seul gicleur de puissance A ; nous avons vu plus haut que pendant les reprises on obtenait un enrichissement momentané de l’air carburé, en raison de la viscosité de 1 air qui ne peut s’écouler que lentement par l’orifice très fin qui met en communication la cellule de Vidi avec l’atmosphère.
- Pendant la marche du moteur, le pulvérisateur placé au-dessus du gicleur donne une émulsion extrêmement fine d’essence et d’air, en divisant le liquide en particules très ténues. En effet, l’air entre dans la pièce à double tronc de cône placée sur le gicleur par le trou inférieur C et là se mélange à l’essence provenant du gicleur.
- Cette première émulsion, lorsqu’elle arrive à hauteur du trou T, se heurte à un courant gazeux de sens inverse qui entre dans le pulvérisateur par l’extrémité supérieure du conduit K. Perpendiculairement à ces deux courants gazeux sont les trous de sortie d’émulsion T ; donc première pulvérisation d’émulsion à l’entrée des trous T.
- A la sortie de ce même trou, l’émulsion vient rencontrer à angle droit le courant d’air pur aspiré entre le diffuseur et le pulvérisateur, d’où une deuxième pulvérisation.
- On conçoit que dans ces conditions il y ait mélange aussi intime que possible entre l’essence et l’air.
- Enfin, l’appareil Griffon est complètement indéréglable : le seul organe en mouvement est en effet constitué par la cellule de Vidi, mais il y a lieu de remarquer que ce mouvement se fait absolument sans frottement puisque la pièce obturatrice H ne touche pas les parois de l’orifice i. L’appareil Griffon présente donc toute garantie, aussi bien au point de vue bon fonctionnement qu’au point de vue durée et constance des résultats obtenus.
- Ajoutons que le carburateur Griffon possède d’assez nombreuses références : l’une des plus anciennes provient du Service technique automobile à qui il fut présenté pendant la guerre et qui, à la suite d’essais sur un appareil d’études, décida de passer au constructeur une commande relativement importante de carburateurs : or, tous ceux qui ont approché le Service technique de l’automobile savent qu’il était plutôt avare de ses commandes : M. Griffon peut donc s’enorgueillir du résultat qu’il y obtint.
- Heî«h Petit.
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- De l’influence du carburateur sur la forme de la caractéristique d’un moteur
- Un de nos abonnés a bien voulu nous faire parvenir Vintéressante étude qui suit: nous nous empressons d’en faire profiter nos lecteurs.
- Voyons d’abord quelle est l’influence de la carburation même, indépendamment de l’appareil qui sert à l’obtenir.
- Pour un mélange parfait au rapport de 1 d’essence pour 15 d’air, la caractéristique sera, par exemple, la courbe Mx (fig. 11; un mélange parfait à 1/20 nous donnerait la caractéristique M ; et un mélange parfait à 1/30, la caractéristique M2.
- Considérons ce dernier rapport comme une limite au-dessous de laquelle l’explosion ne se produit plus.
- Est-il possible d’utiliser l’écart qui existe entre les courbes extrêmes M4 et M2, et y a-t-il intérêt à le faire?
- Certainement oui, si le carburateur le permet. C’est ce que nous allons examiner.
- Reprenons (fig. 2) les courbes Mx, M et. M2 de la figure 1, et supposons que la carburation, toujours parfaite, puisse varier progressivement de 1/30 à 1/15 ou, inversement, de 1/15 à 1/30 de la petite à la grande vitesse du moteur.
- Nous obtiendrons alors des caractéristiques dans le genre de M3 et M4, et les lignes des couples C3 et C4.
- U est remarquable de voir le même moteur M passer de la caractéristique M3 à la caractéristique M4 par simple effet de la carburation, c’est-à-dire du carburateur, si celui-ci est réalisable.
- Mais si la caractéristique M3 ne présente aucun intérêt, car la courbe Mj lui est toujours préférable, il n’en est pas de même de la caractéristique M4 qui peut présenter de sérieux avantages, tel que, par exemple, l’aptitude en côte.
- Remarquons que dans le dispositif de la figure 3, les lois d’écoulement des fluides en présence sont entièrement applicables. Ces lois conduisent à un enrichissement progressif du mélange aux grandes vitesses, et c’est malheureusement le cas de la caractéristique M3 de la figure 2. Il semble cependant qu’il ne doit pas être impossible de corriger ce défaut.
- Mais si les lois d’écoulement sont entièrement applicables au cas de la figure 3, il n’en est plus de même pour le dispositif de la figure 4, où l’application de ces lois subit de profondes modifications, par suite de l’obstacle que constitue la vanne d’étranglement et à cause aussi de la variabilité de la section de passage .çt.
- Puisque les quantités d’air passant en s et doivent être égales, nous pouvons écrire, d’après les lois d’écoulement, que :
- ?ps \/
- /P—Pl
- ~ Pl S]
- V'
- P1 — P2
- Pi
- X Çi
- avec
- rapport des coefficients de contraction et pour p = 1, nous déduirons :
- k s2 (1 — p,) = px s? (px — p,), d’où nous tirons :
- , k .s 2
- Pl + Pi —---------Pi
- *1
- et en résolvant :
- = 0
- k s2
- Pi
- Pz
- De cette équation, en faisant varier de 0 à 4 s, et en tenant compte de ce que la vitesse d’écoulement tend vers une constante pour les grandes dépressions, nous obtenons les valeurs comparées de pj et p2, que nous avons figurées en figure 5, en limitant la pression p2 à un maximum donné par les résistances de toute la conduite d’aspiration. Si maintenant nous reportons en figure 6 la dépression p-pv nos voyons qu’elle présente un minimum pour un régime moyen.
- Le mélange s’enrichissant avec l’augmentation de la dépression, la courbe AA représentera cet enrichissement.
- Par l’artifice d’un gicleur de ralenti donnant la courbe B, on rectifiera en partie, aux basses allures, l’irrégularité de la courbe AA et l’on obtiendra la courbe CC, déjà plus acceptable.
- Fig. 2.
- Mais il est un point qu’il ne faut pas perdre de vue, c’est qu’il est mathémati quement impossible, avec une vanne d’étranglement, d’obtenir la constance du mélange, même en y adjoignant l’effet auxiliaire d’un gicleur de ralenti.
- En langage familier, nous dirons que nous avons deux trous : le premier, au point de passage de l’action prépondérante de l’un à l’autre des deux gicleurs ; le deuxième, un peu avant le régime maximum normal.
- Or, avec un carburateur de ce principe, réglé très juste au premier trou, des essais effectués en palier nous ont permis de constater un supplément de consommation d’essence de 19 p. 100 au point d’enrichissement intermédiaire entre le premier et le deuxième trou. Au-dessous de ce premier trou, la consommation était encore plus grande. Dire que la consommation était augmentée de 19 p. 100, c’est dire que l’enrichissement était bien supérieur, car tout l’excès d’essence n’était certainement pas perdu, puisque le réglage au minimum de consommation était fait avec le plus grand excès d’air possible. Il semble donc qu’en tablant sur un enrichissement probable de 30 p. 100, nous devons être au-dessous de la vérité.
- Si, maintenant, nous traçons, en
- Fig. l.
- Fig. 3 et 4.
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- Fig. 5.
- figure 7, quatre caractéristiques à 1/18, 1/20,1/26 et 1/30 de rapport d’essence et d’air, et que nous nous fixions la condition de ne pas dépasser 1/18 pour garder toujours un excès d’air d’au moins 20 p. 100, dans le but d’utiliser complètement l’essence du mélange aspiré et d’obtenir ainsi une marche économique, nous voyons qu’un carburateur à vanne ne nous permet plus une grande variation sans crainte d’avoir : d’un côté, en a, des ratés ou même la panne par défaut d’essence, et de l’autre côté, en b, une perte d’essence.
- Si, au lieu de cela, nous pouvons adapter un carburateur à deux points de réglage donnant : l’un un mélange constant, et l’autre un enrichissement progressif aux petites vitesses, nous pourrons obtenir les caractéristiques M et M' (fig. 8) de la voiture idéale de ville et de tourisme.
- Le réglage M' nous permet, en effet, une très bonne aptitude en côte sans trop consommer d’essence, et le réglage M nous ramène à l’allure économique sitôt que la route le permet.
- On voit notamment qu’aux petites vitesses, le couple C' du moteur M' est presque égal au couple C" du moteur M" qui aurait 60 p. 100 de plus de puissance maxima en pleine charge. A cet avantage, déjà considérable, s’ajoute
- V________________________J
- Fig. 6.
- = la vie automobile =
- celui de l’économie d’essence qui résulterait de l’emploi d’un carburateur régulier.
- Cette économie provient de deux causes : d’abord la régularité qui permet de régler au plus juste la proportion du mélange ; ensuite la disparition des troubles de carburation que produit la vanne par suite des remous qu’elle occasionne et des condensations dont elle est le siège.
- Ces deux avantages méritent de retenir l’attention sur l’intérêt que présenterait un carburateur permettant de les obtenir.
- Un tel carburateur est-il réalisable?
- Certainement, puisqu’il a été réalisé, et que des essais comparatifs ont montré l’exactitude absolue- des considérations qui précèdent. Ces essais ont permis de marcher en prise directe de 5 à 85 kilomètres à l’heure, par simple action de l’accélérateur, avec une consommation remarquablement régulière pour le même parcours.
- Ce parcours a été effectué plusieurs fois aux allures soutenues de 15, 25, 40 et 60 kilomètres à l’heure.
- On voit par là quelle est l’influence du carburateur sur la forme de la caractéristique et, aussi, qu’il ne faut pas trop incriminer les lois d’écoulement des fluides, lorsqu’une irrégularité est constatée, mais qu’il convient plutôt d’en rechercher la cause qui réside souvent dans le carburateur lui-même.
- On peut remarquer encore que ies considérations ci-dessus confirmeut pleinement l’avant-dernier alinéa du renvoi 1 de la page 133 du n° 703 de ha Vie automobile et qu’elles donnent l’explication de cet enrichissement à demi-charge déjà constaté par M. H. Petit.
- Cette plus grande consommation à demi-charge est en effet due en totalité au principe même du carburateur employé.
- Rassinfosse.
- Fig. 7.
- 383
- Fig. 8.
- Pour faciliter le
- départ du moteur
- Les automobilistes sont quelquefois enclins à s’imaginer que lorsqu’une voiture est équipée d’un démarreur électrique, il n’est pas nécessaire de donner les mêmes soins à l’allumage et à la carburation que lorsque le moteur est lancé à la main. Sans aucun,doute, c’est là une grave erreür.
- Aussi, sur les nouveaux modèle Fiat, on a étudié spécialement le moyen d’obtenir un départ facile avec un moteur électrique. Comme tout le monde le sait, un départ prompt et facile est obtenu soit en noyant le carburateur, soit en supprimant l’admission d’air, mais généralement ceci ne
- peut être fait qu’en ouvrant le capot ou au moyen d’une commande spéciale sur l’admission d’air. Dans tous les nouveaux modèles Fiat, l’air pour le carburateur est aspiré à travers un papillon à l’arrière du bloc des cylindres et passe autour des tiges des soupapes.
- En appuyant sur le bouton du démarreur, cette soupape se ferme par un courant électrique passant dans la bobine de la soupape, supprimant ainsi l’admission d’air au carburateur et assurant un départ immédiat. Le courant électrique étant coupé la soupape d’air s’ouvre toute grande et laisse passer normalement l’air au carburateur. Ce dispositif, qui a donné de très bons résultats, est couvert par des brevets.
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- .........LA VIE AUTOMOBILE =
- POURRIEZ» VOUS ME
- XXIV
- « Pourriez-vous établir la comparaison, au point de vue prix de revient d’un bon éclairage sur les voitures utilitaires, entre l’électricité, mode du jour, et l’acétylène d’avant-guerre ? »
- Pasquier, à Glennes.
- L’éclairage à la mode du jour, comme dit notre abonné, jouit de la précieuse propriété de ne coûter à peu près rien à celui qui l’emploie, à condition qu’il veuille bien se donner la peine de l’entretenir.
- Quels sont les frais nécessités par cet entretien?
- Pour entretenir en bon état l’éclairage d’une voiture, il faut graisser de temps en temps les paliers de la dynamo (six coups de burette par mois) : nous négligerons le prix de l’huile employée pour ce graissage.
- Maintenir le niveau de l’eau à un centimètre environ au-dessus des plaques des accumulateurs. Le remplissage des bacs doit être effectué au moyen d’eau distillée qui coûte environ 0 fr. 20 à 0 fr. 30 le litre chez les pharmaciens. Si l’on admet une perte d’eau de 10 litres par an (et c’est plutôt beaucoup), on obtient donc une dépense maximum d’environ 3 francs pour une année.
- La dépense la plus onéreuse est celle qui est causée par le remplacement des ampoules brûlées. L’expérience prouve que les lampes des lanternes résistent en général mieux que celles des phares. Comptons, si vous voulez, quatre lampes de phares par an, et deux lampes de lanternes : cela fait en tout environ 25 francs.
- Quant au reste des soins à donner à l’installation, nous les considérons comme gratuits : ce sont des soins d’entretien, nettoyages périodiques des bornes, resserrage des écrous, etc...
- Bien entendu, si les appareils sont mal construits ou mal montés, les frais d’entretien peuvent être beaucoup plus élevés, puisque, dans ce cas, ils comprennent les frais de réparation ; mais avec de bons appareils, bien entretenus, on peut admettre que l’existence d’une installation d’éclairage électrique est d’aussi longue durée que celle de la voiture, en mettant toutefois à part la question de la batterie.
- Admettons que celle-ci doive
- être remplacée tous les trois ans ; c’est également un maximum. Le prix d’une batterie d’une petite voiture (six volts, soixante ampères-heure) est d’environ 200 francs, somme à répartir sur trois années.
- Le budget annuel se décompose donc ainsi :
- Amortissement de la batterie. . 67 fr.
- Lampes......................... 25 —
- Eau distillée.............. 3 —
- Total..... 95 fr.
- Mettons 100 francs par an pour faire un chiffre rond.
- Quant au prix d’entretien de l’éclairage à acétylène, il est évidemment fonction du nombre d’heures d’éclairage que l’on demande à sa voiture si l’on utilise l’acétylène dissous. Si, au contraire, on se sert d’un générateur à carbure, on peut dire que la consommation de carbure est proportionnelle non pas au nombre d’heures de fonctionnement, mais plutôt au nombre de fois que l’on allume ses phares : on est pratiquement obligé, en effet, de renouveler le chargement en carbure du générateur chaque fois qu’on s’est servi de l’éclairage.
- Admettons que l’on allume les phares cent fois par an, et que chaque fois on utilise un demi-kilogramme de carbure : cela fait 50 kilogrammes, à 2 francs, soit 100 francs.
- Le prix de l’acétylène dissous est du même ordre, car on ne dépense réellement d’acétylène que quand on utilise les phares, puisque le débit s’arrête instantanément quand on ferme le robinet. Connaissant le prix de rechargement d’une bouteille, il est facile de trouver le prix de revient annuel.
- Il y a lieu de tenir compte, dans l’éclairage à acétylène, du prix de remplacement des raccords en caoutchouc (à changer environ tous les six mois)... et enfin du prix des allumettes que l’on consomme.
- En résumé, je crois que le prix d’entretien de l’éclairage à acétylène est plutôt un peu plus élevé que le prix d’entretien d’un éclairage électrique, mais pratiquement on peut considérer qu’il est le même.
- Reste donc le prix de l’installation. Comme la plupart des voitures actuelles sont livrées par le constructeur pourvues d’un éclairage électrique, cette question ne se pose guère que pour les voitures d’un modèle ancien. Dans ce cas, il est bien certain que l’éclairage
- : 10-10-21
- DIRE ?...
- électrique coûtera très sensiblement plus cher que l’éclairage à acétylène. L’installation d’un éclairage électrique sur une petite voiture reviendra environ à 2 000 francs, alors que pour 800 à 1 000 francs au maximum on peut avoir une très bonne installation d’éclairage à acétylène. Quant à la sécurité de fonctionnement, avouons que nos préférences vont tout droit à l’électricité qui donne lieu à beaucoup moins d’ennuis et qui est infiniment plus commode que l’acétylène.
- XXV
- « Obtiendrait-on de bons résultats en substituant des pistons en aluminium aux pistons en fonte dans un moteur Ford ? »
- Benouvillf..
- Incontestablement, la substitution de pistons en aluminium aux pistons en fonte du moteur Ford serait avantageuse, d’autant plus que le moteur Ford présente l’inconvénient bien connu de tous de vibrer assez fortement lorsqu’on cherche à le faire tourner vite. Les pistons en aluminium étant beaucoup plus légers que les pistons en fonte, le gain réalisé à cet égard serait appréciable.
- On peut compter, approximativement, qu’un piston en aluminium pèse le tiers, ou au maximum la moitié, du piston en fonte de même diamètre. Pour le piston Ford, qui est assez lourd, on peut donc compter sur un gain des deux tiers.
- L’avantage obtenu par le remplacement des pistons fonte par les pistons aluminium est particulièrement net sur une voiture comme la Ford ; ce qui limite la vitesse avec cette voiture, c’est plutôt en effet l’importance des vibrations du moteur aux grands régimes que la puissance même de ce moteur. Comme les vibrations sont atténuées avec les pistons en aluminium, on gagne ainsi en vitesse. D’autre part, le rendement mécanique du moteur devenant meilleur, sa puissance se trouve augmentée.
- Nous renvoyons M. Benouville à l’un de nos précédents « Pourriez-vous me dire », à propos du détail des précautions à prendre pour la substitution des pistons en aluminium aux pistons en fonte.
- The Man who knows.
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- 10-10-21 —- =r LA VIH AUTOMOBILE
- La Pression moyenne
- Quelques abonnés de cette revue nous ont posé la question suivante : « Qu’est-ce, au juste, que la pression moyenne ? Comment la connaît-on ? Quelle valeur atteint-elle dans la pratique ? » Nous allons tâcher ici de leur donner satisfaction.
- Le mouvement du piston dans le cylindre est produit, au temps moteur, par la pression qui s’exerce sur lui. Aux trois autres temps, il doit au contraire supporter des pressions ou des dépressions qui tendraient à contrarier son mouvement. Il est donc utile, pour étudier le fonctionnement d’un moteur, de connaître, pour chaque position du piston, la valeur de la pression ou de la dépression qu’il supporte.
- On y parvient à l’aide d’appareils appelés indicateurs, qui tracent des courbes représentatives de ces pressions, ou diagrammes. Ces courbes affectent la forme de la figure 1.
- Portons sur O x les déplacements du piston, et, pour plus de simplicité, supposons la chambre de compression cylindrique. Le point O coïncidera avec le fond de la culasse ; A sera le point mort haut ; B, le point mort bas ; AB sera la course. Au cours d’un cycle, le piston parcourra donc quatre fois le trajet AB, tantôt de A vers B, tantôt de B vers A. Pour chaque position du piston telle que L, élevons une verticale sur laquelle nous portons une longueur LM proportionnelle à la pression qui s’exerce sur le piston. L’ensemble des points M constitue le diagramme. L’horizontale CD représente la pression atmosphérique, AC étant égal à lkg,033.
- Le piston étant au point mort haut, en A, la pression dans le cylindre est égale à la pression atmosphérique, en C. Pendant la course d’aspiration, cette pression sera représentée par la courbe CE, qui sera en dessous de la ligne atmosphérique, puisque il y a dépression dans le cylindre, dépression qui oblige les gaz à y pénétrer. Puis le piston revient en arrière et le cylindre continue à se remplir ; la pression s’accroît donc jusqu’en F.
- A ce moment, la soupape d’aspiration se ferme et la compression commence ; elle s’effectue suivant la courbe FG. Au point G se produit l’allumage, et la pression s’élève rapidement suivant GH.
- Le piston redescend alors, poussé par la pression qu’il subit, et les gaz se détendent, la pression décroît suivant HI. Au point I, la soupape d’échappement s’ouvre, ce qui ac-
- centue la chute de pression suivant IK. Enfin, pendant la quatrième course d’échappement, la pression continue à décroître suivant KC en restant néanmoins supérieure à la pression atmosphérique, à cause de la résistance des tuyauteries. Puis le cycle recommence.
- Le diagramme indique non seulement la pression qui s’exerce à chaque instant sur le piston, mais encore le travail produit par cette pression. On démontre, en effet, — la démonstration est facile, mais nous entraînerait trop loin, — que ce travail est représenté par la surface GHMKP, de laquelle on retranche la surface PCEF. Comme les pressions sont données en kilos par centimètre carré, le travail ainsi obtenu est le travail fourni par un centimètre carré de la surface du piston. Pour avoir le travail total, on multiplie le chiffre trouvé par cette surface.
- Ce travail a reçu le nom de travail indiqué, puisqu’il est obtenu à l’aide d’indicateurs. Il est supérieur au travail que l’on peut recueillir sur l’arbre du moteur, ou travail utile, puisqu’il comprend en plus tout le travail dissipé par les frottements et chocs internes du moteur. Le rapport du
- travail utile au travail indiqué mesure le rendement mécanique du moteur ; c’est-à-dire qu’on a :
- Travail util
- ------——------; = pm.
- Travail indiqué
- Imaginons maintenant une pression fictive, qui serait constante pendant toute la course de travail et s’exercerait sur le piston en produisant le même travail que la pression variable indiquée par le diagramme. Cette pression serait représentée par la droite horizontale RS, telle que la surface ARSB qui représente le travail fourni soit égale à la surface nette du diagramme, c’est-à-dire qu’on ait :
- ARSB = GHMKP — PCEF.
- C’est cette pression qu’on appelle pression moyenne. Comment la détermine-t-on?
- Nous venons de voir un premier moyen : relever un diagramme du moteur, en trouver la surface utile, et diviser cette surface par AB, ce qui donnera la hauteur AR du rectangle équivalent. AR sera la pression moyenne.
- Mais nous pouvons employer un autre procédé et la calculer en partant de la puissance du moteur.^Ap-
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- 386
- LA VIE AUTOMOBILE
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- pelons p la pression moyenne, S la surface du piston, l la course, n le nombre de tours du moteur par minute.
- L’effort qui s’exerce sur le piston est pS ; le travail accompli pendant la course motrice est
- T = p SI.
- C’est également le travail accompli pendant un cycle, puisqu’il n’y a qu’une course motrice par cycle et que nous supposons la pression dans le cylindre égale à la pression atmosphérique pendant les trois autres temps. Le nombre de tours par se-n
- conde sera et le nombre de cy-60
- in
- clés par seconde — . La puis-
- sance W étant le travail fourni en une seconde sera donc :
- W
- Ceci pour un monocylindre. Si le moteur à quatre cylindres, la puissance est :
- W = 4 p S Z
- n
- 2 x 60
- p S l
- 30
- 22 de cylindrée
- 16 18
- 10 12
- HupmotiïleChenard Voisin Hispano
- Ford -
- mais on remarque que l’on a :
- vitesse linéaire moyenne du piston. Donc, pour un quatre-cylindres :
- W = p S v.
- On aurait pour un monocylindre :
- w= I pSo,
- et on trouverait de même pour un six-cylindres :
- W = 1,5 p S o.
- Rappelons que, dans ces formules, S doit s’exprimer en centimètres carrés et v en mètres par seconde. W est alors exprimé en kilogrammè-tres-seconde et p en kilos par centimètre carré.
- La pression moyenne se tirerait de ces formules et l’on aurait:
- Hispano
- Versin-
- Chenard
- 3500
- Tours par minute
- 4 W
- Monocylindre : p = ----;
- 5 o
- W
- Quatre-cylindres : p = ---;
- S v
- Six-cylindres
- W
- 1,5 S o
- La puissance W qui entre dans ces formules est la puissance indiquée. On l’obtient en divisant la puissance utile sur l’arbre par le rendement mécanique.
- On peut encore mettre la pression moyenne sous une autre forme. Considérons, pour plus de simplicité, le cas du quatre-cylindres. On a vu, dans un récent article sur le couple moteur, que la puissance est égale au produit du couple par la vitesse angulaire: W = Cto,
- C étant le couple et <o la vitesse angulaire, que nous avons montrée
- être égale à
- 30
- Portons ces va-
- leurs dans l’expression de la puissance W = p S o, et remplaçons v l n
- par sa valeur —- - ; on a :
- ^ oU
- c
- 7: n
- “30
- p S
- l n 30
- ou :
- C 77 = p S l,
- d’où on tire : p =
- C -
- ~sT
- Fig. 2.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Mais le produit S l de la surface du piston par la course n’est autre que le ^volume d’un cylindre ; si Q est la cylindrée totale du moteur,
- S l =-3-, d’où :
- 4
- 4Cz
- p = —
- C
- Or — n’est autre que ce que
- nous avons appelé la couple par litre de cylindrée c, et nous arrivons à cette formule, des plus simples :
- p = 4 - c.
- La pression moyenne est égale au couple par litre de cylindrée multiplié par a -, soit 12,56.
- Mais, dans la pratique, les cylindrées sont exprimées en litres, c’est-• à-dire en décimètres cubes, tandis que nous avions exprimé la surface du piston en centimètres carrés et la course en mètres. Pour ramener tout au décimètre, il nous faudra donc multiplier par 10 et diviser par 100, de sorte qu’en fin de compte nous aurons :
- P = 1,256 c. ^
- Si nous prenons pour C, non pas le couple moteur donné par la puissance indiquée, mais celui mesuré sur l’arbre, il faut diviser par le rendement mécanique. En supposant celui-ci égal à 0,90, on a comme résultat pratique :
- P = 1,4 c.
- Gette formule est d’ailleurs indépendante du nombre des cylindrées et s’applique aussi bien au mono qu’au six ou huit-cylindres.
- Il en résulte que les courbes que nous avons données dans notre n° 727 représentant les couples moteurs unitaires peuvent également représenter les pressions moyennes, avec un simple changement d’échelle. Nous les reproduisons (fig. 2 et 3) avec la nouvelle graduation.
- Ces courbes montrent :
- 1° Que la pression moyenne de chaque moteur passe par un maximum et décroît quand la vitesse de rotation augmente. Ceci se conçoit aisément, puisque le taux de remplissage des cylindres va en diminuant ;
- 2° Que cette pression moyenne est d’autant plus élevée que le moteur a une puissance spécifique plus grande, qu’il est plus poussé.
- Ceci est encore évident, la pression moyenne dépendant de la pression d’explosion, donc du taux de compression et de la facilité d’alimentation du moteur. Or, le moteur à grande puissance spécifique possède une forte
- compression et de larges sections de passage de gaz, qui lui assurent un excellent remplissage.
- Les courbes montrent, en outre, de quel ordre de grandeur sont les pressions moyennes. Au régime de puissance maximum, elles varient de 4k£,2 pour un moteur nullement poussé comme le Ford, à 7ks,5 pour l’Hispano, moteur à haute puissance spécifique. La pression moyenne maximum, au régime qui correspond au meilleur remplissage des cylindres, varie de 5ks,14 à 10ks,55. On appréciera ainsi qu’il convient toute la maîtrise d’un Ballot qui arrive, avec ses moteurs de 3 litres, à obtenir une pression moyenne de 10 kilos au régime de puissance maximum.
- L’étude de la pression moyenne met ainsi en évidence la façon dont se fait l’alimentation du moteur et l’utilisation de sa cylindrée.
- A. Contet.
- LES PRÉCURSEURS
- Le moteur à huit cylindres en ligne est actuellement à l’ordre du jour et lut l’une des révélations du dernier Salon. On est souvent porté à croire que ce type de moteur est d’invention toute récente.
- Il n’en est rien, et nous donnons ici la photographie d’un vilebrequin pour moteur à huit cylindres en ligne établi par la maison Rochet-Schneider en 1904. Ce vilebrequin, d’une seule pièce, est identique à ceux que l’on construit actuellement et peut être considéré comme formé de deux vilebrequins de quatre cylindres placés bout à bout et calés à 90°. Il comporte cinq paliers, un tous les deux coudes. La seule différence que l’on pourrait constater avec les moteurs actuels est que, dans ceux-ci, on cherche à réduire la longueur le plus possible. M. d’About.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- Responsabilité civile.
- Voiture remisée dans un garage; mécanicien fourni par le garage pour la conduite de la voiture; accident causé en cours de route à un piéton ; responsabilité du garagiste et non du propriétaire de la voiture. *
- Vous êtes propriétaire d’une voiture automobile que vous remisez dans un garage ; ce garage vous fournit, soit habituellement, soit accidentellement, un mécanicien pour conduire la voiture. Au cours d’une sortie, un accident est causé soit à un piéton, soit à une autre voiture. Qui devra supporter la responsabilité civile de cet accident? Vous ouïe garagiste?
- Vous savez déjà combien sont délicates les questions de responsabilité civile.
- Dans le cas qui nous occupe, si vous vous êtes immiscé dans la conduite de la voiture, en donnant par exemple l’ordre au mécanicien de marcher très vite ou de prendre un chemin dangereux, c’est vous qui serez responsable. Mais si vous n’êtes intervenu en aucune façon, ce sera le propriétaire du garage.
- Voici en effet ce qu’a décidé un jugement du tribunal correctionnel de Lille du 2 décembre 1920 :
- « Le tribunal,
- « Attendu qu’il résulte de l’information et des débats la preuve que L... a, le 19 mai 1920, à Roubaix, par imprudence, inattention, maladresse, négligence ou inobservation des règlements, involontairement occasionné des blessures au nommé D...,
- « Sur la responsabilité :
- « Attendu que le principe de la responsabilité de l’employeur réside dans le choix qu’il fait librement de son employé à ses risques et périls ; qu’il n’est pas contesté que L... était employé de D... et X... qui l’avaient librement choisi et étaient par suite responsables du préjudice qu’il pouvait occasionner à autrui dans l’exercice de ses fonctions, soit par défaut d’habileté ou d’expérience, soit par improbité ; qu’en l’espèce la question du choix est d’autant plus importante pour apprécier la responsabilité qu’il s’agissait non pas d’un ouvrier ou d’un employé quelconque, mais d’un employé dont l’emploi très délicat exigeait des connaissances et une expérience toutes spéciales dont D... et X... avaient le devoir de s’assurer avant de lui confier la conduite d’une automobile ; qu’il
- n’est pas établi au surplus que P... qui était dans la voiture conduite par L... ait donné à celui-ci un ordre quelconque de nature à contribuer à l’accident ;
- « Attendu que la mention relative à la responsabilité inscrite sur les factures de D... ne saurait suffire à infirmer les principes ci-dessus posés ; qu’il n’est pas démontré que P... et C... en aient eu connaissance, les factures produites étant des factures en blanc, la date de leur impression inconnue et la mention invoquée en caractères si minuscules qu’ils devaient presque forcément échapper à l’attention ;
- « Par ces motifs :
- « Déclare L... convaincu de blessures par imprudence ;
- « Le condamne à 15 jours de prison avec sursis et 100 francs d’amende ;
- « Le condamne à payer à D... la somme de 5 000 francs à titre provisionnel ;
- « Nomme experts, etc...
- « Relaxe P... et C... de la poursuite en responsabilité civile dirigée contre eux ;
- « Déclare D... et X... civilement responsables. »
- Sur appel, la Cour de Douai a rendu, le 25 février 1921, l’arrêt confirmatif suivant :
- « La Cour,
- « Sur la culpabilité :
- « Attendu que l’accident dont a été victime le sieur D... a eu manifestement pour cause l’inexpérience, le manque de sang-froid et l’imprudence du mécanicien L... qui n’était même pas muni du brevet de chauffeur ;
- Sur la responsabilité :
- « Attendu que lorsqu’une société de garage fournit, pour la conduite d’une automobile remisée dans son établissement, un mécanicien qui demeure à son service et dont elle paye les gages, cette société est considérée à bon droit comme seule commettant du mécanicien (Cassation, 3 avril 1908) ;
- « Attendu que telle est bien l’espèce soumise à l’appréciation de la Cour ; que D... et X..., garagistes à Tournai, n’ignoraient pas le principe de leur responsabilité, puisqu’ils cherchaient à y échapper en insérant dans leurs lettres et factures, en caractères d’ailleurs fort peu apparents, une clause ainsi conçue : «Les mécaniciens ou conducteurs mis à la disposition des clients sont considérés comme étant à leur service. Ils travaillent et conduisent sous leur propre responsabilité » ; qu’ils ne démontrent pas que cette clause, fût-elle licite, ait été connue de P... et que ce dernier ait accepté la substitution de sa responsabilité à la leur :
- « Qu’ils cherchent également à échap-
- per à toute responsabilité civile en soutenant qu’au moment de l’accident L... était sous la surveillance et l’autorité de P... ou de son directeur ; mais que cette circonstance à elle seule ne suffirait pas pour permettre à la Cour de les mettre hors de cause ; qu’en effet L... n’aurait cessé d’être le préposé de D... et X... qu’autant qu’il aurait été librement choisi par P... ; mais que L... avait été embauché par les garagistes ; que ces derniers étaient seuls à même d’apprécier les aptitudes et les qualités de leur mécanicien ; que, dès lors, P... était bien obligé de s’en rapporter à eux sur ce point et d’avoir recours à un personnel qu’il ne connaissait pas et qu’il n’avait pas choisi ; qu’il n’existe dès lors entre L... et P... aucun lien de droit susceptible d’engager la responsabilité de P... ;
- « Attendu enfin que D... et X... ne démontrent pas que des instructions spéciales aient été données par P... ou son directeur en cours de route au chauffeur, instructions dont l’exécution aurait entraîné l’accident;
- « Sans qu’il soit besoin de statuer sur les conclusions prises par P... ;
- « Adoptant au surplus les motifs des premiers juges en ce qu’ils n’ont rien de contraire au présent arrêt ;
- « Confirme... »
- Cette décision est conforme à la jurisprudence antérieure. En effet, un arrêt de la Cour de Cassation du 7 novembre 1910 s’est déjà prononcé de façon analogue.
- Le principe est donc certain.
- Vous remarquerez que, dans l’affaire soumise à la Cour de Douai,les juges ont estimé insuffisante la clause exclusive de responsabilité inscrite sur les factures, parce qu’elle était écrite en caractères minuscules etque'les propriétaires de la voiture pouvaient ne pas en avoir eu connaissance. La jurisprudence n’accueille d’ailleurs qu’avec beaucoup de réserve les clauses de ce genre et seulement quand il n’y a pas eu faute lourde de la part de l’auteur de l’accident.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’appel de Paris.
- Adresses concernant ce numéro :
- Voituretle Françon 3 bis, rue Brunei,
- Paris.
- Motocyclette Mégola à Zurich,
- (Suisse).
- Carburateur Zénith 49-45, chemin Feuillat,
- Lyon (Rhône).
- Carburateur Griffon 43, avenue de La Grande-Armée,
- Paris.
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- 17e Année — N° 740.
- 25 Octobre 1921
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- 5UCCr DE H DU^oD et E.P.ISPYT.
- SOMMAIRE. — Le salon de 1921. Grosses voituresj'etjvoitures moyennes : H. Petit. — La voiture Wattel-Mortier : A. Contet. _ La course de côte de Gaiflon : M. d’About. — Pourriez-vous me dire?... : The Man who knows. — Au salon. Les cyclecars : A. Contet. — Ce qu’on écrit. — Le contrôleur F. E. I. : G. Lienhard. — Commentaires et Opinions : E. de Saint-Rémy. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
- LE SALON DE 1921
- GROSSES VOITURES ET VOITURES MOYENNES
- Le Salon de 1921 vient de fermer ses portes après un succès sans précédent, succès tant au point de vue commercial qu’au point de vue tecjinique. Des nombreuses visites que nous avons faites au Grand Palais se dégage très nettement l’impression que le Salon de 1921 a été celui qui présente, au point de vue recherches des constructeurs, dessin et exécution techniques, le plus gros intérêt parmi tous ceux que nous avons vus jusqu’alors.
- En 1919, en effet, à peine remis de la grande secousse de la guerre, les constructeurs cherchaient en quelque sorte leur voie, et, tout en nous présentant de belles solutions, donnaient peut-être un peu l’impression, pour quelques-uns tout au moins, d’avoir produit quelque chose d’un peu hâtif et manquant de maturité.
- Toutes les idées de 1919 se sont mûries et assises pendant ces deux années ; d’autres se sont fait jour et, la crise commerciale aidant, des progrès très grands et incontestables se sont manifestés chez tous nos constructeurs.
- On s’étonnera peut-être de nous voir dire : la crise commerciale aidant. Mais si Ton veut bien y réfléchir, on s’apercevra (pie les
- gros efforts techniques dans la construction automobile se manifestent surtout au moment où il est difficile de vendre, et cela n’a rien d’étonnant.
- Cette crise commerciale d’ailleurs semble toucher à sa fin, tout au moins en ce qui concerne l’industrie automobile. La plupart des constructeurs, en effet, se déclarent très satisfaits des commandes reçues au cours de la présente exposition, et, il faut bien le dire, en sont eux-mêmes un peu étonnés.
- Ils craignaient, en effet, en raison des longs mois de marasme que nous venons de traverser, que la situation continuât à rester précaire, et que clients et agents se tiennent tou jours dans une expectative timorée ; i'1 n’en a rien été heureusement : les besoins que l’on a restreints depuis plus de dix-huit mois se font sentir avec plus d’acuité maintenant, et les plus prudents mêmes se décident à a du; ter.
- * *
- Nous allons, comme les autres années, entreprendre, dans ce numéro et dans les suivants, une étude aussi complète que possible des châssis exposés au Grand
- Palais. D’ordinaire, nous divisions cette étude en plusieurs chapitres dont chacun portait comme titre le nom d’un organe de la voiture. C’est ainsi que nous examinions successivement les moteurs, les embrayages, les changements de vitesse, etc...
- Nous avons pensé cette année à modifier notre façon de faire, et nous allons consacrer les différentes parties de notre étude aux voitures d’après leur importance.
- C’est ainsi que dans le présent article nous nous occuperons des grosses voitures et des voitures moyennes.
- Examinons d’abord ce que nous entendons par grosses voitures et voitures moyennes.
- On sait que le Salon de 1921 a vu une floraison inusitée de petites voitures dénommées commercialement 10 HP, et de cycle-cars. L’étude de ces véhicules extrêmement intéressants serafailed’autrc part. Nous les rangerons doue dans deux catégories spéciales (pie, faute de mieux, nous désignerons sous le nom de voitures utilitaires pour les 10 HP et voitures analogues, et cycle-cars.
- Nous appellerons donc grosses voitures et voitures moyennes toutes les voitures d’une puis-
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- ----------------—---------------; -x
- l'ig. 1. — Le moteur à huit cylindres en ligne Panhard-Levassor.
- LES FREINS
- sauce supérieure à celles qui entrent dans la catégorie des voilures dites utilitaires. C’est ainsi que, pour les grosses voitures, nous admet: Irons les véhicules d’une puissance commerciale supérieure à 18 HP par exemple, et que les voitures moyennes se rangeront entre 12 et 18 IIP. Cette définition n’a d’ailleurs rien d’absolu, et nous n’y attacherons qu’une importance relative.
- Nous n’avons pas l’intention, au cours des études qui vont suivre, de nous arrêter pas à pas dans chacun des stands des constructeurs pour décrire les voilures de chaque marque: les descriptions de voitures qui paraissent régulièrement dans La Vie automobile et qui touchent les Voitures des principales marques, renseignent sur ce point nos lecteurs beaucoup mieux que ne le sauraient faire les descriptions forcément très rapides et succinctes auxquelles nous devrions nous borner ici.
- Nous procéderons donc autrement et examinerons dans chaque catégorie de véhicules les ten-da nces générales de la construction, en subdivisant cet article en autant de paragraphes qu’il y a de dominantes, dans ces tendances.
- On a dit avant le Salon que l’Exposition automobile de 1921 serait le Salon des freins : ce jugement se trouve pleinement justifié par l’examen des châssis présentés ; aussi commencerons-nous par ce chapitre.
- Dans notre numéro spécial du Salon, nous avons consacré un long article à la question du frei-
- ment sur l’intérêt que présentait le freinage intégral (c’est-à-dire sur les quatre roues), et surtout sur les dispositifs permettant de régler l’action des freins.
- Nous ne reviendrons pas aujourd’hui sur la précédente étude, nous contentant d’aborder l’examen des solutions nouvelles qui se sont révélées au Salon.
- Les freins sur roues avant, fort discutés il y a quelques années, sont maintenant si bien acceptés, non seulement par les constructeurs, mais encore par tout le public que, lorsque par hasard on rencontre dans un stand un châssis de grosse voiture non pourvu de freins sur les roues avant, on est presque choqué de ce qu’on est amené à considérer comme une anomalie.
- Maintes fois nous avons entendu cette phrase prononcée sur un ton dédaigneux : « Tiens, il n’a même pas de freins sur roues avant ! »
- Nous avons exposé par ailleurs dans La Vie automobile l’intérêt que présentait le freinage sur les roues avant : nous considérons que la religion de nos lecteurs est éclairée sur ce point.
- L’application des freins sur les roues avant présente certaines difficultés. Four ne nous occuper que des questions purement ciné-matiques de transmission du mouvement depuis la pédale ou le
- nage en insistant plus spéciale-
- Fig. 2- — Le moteur à huit'cylindres en ligne Bugatti.
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- levier de frein jusqu’aux segments, nous rappellerons un des points principaux qui ont arreté l’attention des chercheurs.
- Les roues avant, et par conséquent les tambours de freins avant, tournent autour d’un axe à peu près vertical qu’on appelle l’axe de pivotement. Il faut donc que le dispositif de commande reste indépendant de ce mouvement de rotation et ne soit pas affecté par lui. •
- La solution du problème a été trouvée sous un grand nombre de formes que l’on peut ranger dans trois catégories principales.
- 1° La came de commande des freins agissant à la façon ordinaire se trouve dans le prolongement de l’axe de pivotement : ce sont les solutions Isotta-Fraschini, Perrot, etc..., solutions bien connues de nos lecteurs.
- 2° La came de commande est actionnée par un mécanisme à vis disposé sur l’axe de pivotement lui-même : frein avant Serex, déjà décrit dans La Vie automobile, solution Wattel-Mortier dont nous parlerons tout à l’heure; solution de la transmission hydraulique Rolland-Pilain.
- 3° Solutions diverses telles que : commande par câble de Beck, commandepneumatique S. L. I.M. et Voisin.
- Nous ne reviendrons pas sur les solutions entrant dans la première catégorie ; elles ont été
- abondamment étudiées ici même ; nous parlerons seulement de celles qui sont moins connues.
- Nous avons consacré dans le n° 707 de La Vie automobile une étude au frein Serex. Bien que ce frein ne fût pas représenté, tout au moins à notre connaissance, au Salon de 1921, nous croyons utile de renvoyer nos lecteurs à cette étude pour leur permettre de se rendre compte en détail du principe même des freins que nous rangeons dans la deuxième catégorie.
- Le frein Wattel-Mortier présente une réalisation très intéressante qui peut se ranger à côté
- de la précédente ; voici comment il est fait :
- Chacun des deux segmenls se termine à la partie supérieure parungalet; ce galet vient prendre appui sur une sorte de cloche dont l’axe coïncide avec celui de l’arbre de pivotement, cloche qui peut se déplacer de bas en haut le long de l’axe de pivotement grâce au jeu d’une came hélicoïdale. Ce déplacement de la cloche est commandé par celui d’un levier' horizontal qui, en tournant autour de l’axe de pivotement de la roue, provoque le déplacement perpendiculaire de la cloche.
- Quand elle monte, la cloche écarte l’un de l’autre les galets, ce qui provoque l’écartement des segments et le serrage du frein.
- Peut-être pourrait-on reprocher au frein Wattel de faire entrer en jeu des frottements de grande importance qui exigenl des ressorts de rappel d’une force considérable. N’en retenons que le principe : sous cette réserve, nous estimons que ce frein est un des plus intéressants —sinon le plus intéressant — de ceux qui ont été présentés à notre dernière exposition.
- A ranger également dans la même catégorie le dispositif de commande hydraulique Rolland-Pilain qui est réalisé de la façon suivante : sur l’essieu avant de la voiture se trouve placé un
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- Fig. 5. — Le moteur huit cylindres en Y Talbot.
- cylindre rempli d’huile dans lequel peut se déplacer un piston. Le déplacement de ce piston est provoqué par le jeu de la timonerie qui réunit sa tige à l’organe de commande, pédale ou levier. Lorsqu’on agit sur cet organe de commande, le piston s’enfonce dans son cylindre, comprimant l’huile devant lui.
- Du fond du cylindre de la pompe part un tuyau qui fait corps avec l’essieu et dont l’autre extrémité débouche dans un cylindre creusé au milieu de l’axe de pivotement de la roue avant. Dans ce deuxième cylindre se Irouve également un piston qui agit au moyen de deux leviers de coincement, sur les segments du frein.
- Il est facile de comprendre le fonctionnement d’un pareil frein : lorsqu’on appuie sur la pédale, on comprime mécaniquement le liquide dans la pompe, et sa pression se transmet dans le cylindre placé sur l’axe de pivotement. Le piston qui occupe l’intérieur de celui-ci est donc poussé vers le haut, ce qui provoque l’écartement. des leviers de coincement et par conséquent le serrage du frein.
- Ce dispositif schématique est complété par de très heureuses dispositions qui le rendent pratique.
- C’est ainsi qu’il a été prévu un organe de sécurité limitant automatiquement l’effort qu’il est possible d’exercer sur les segments du frein, quelle que soit la violence avec laquelle on agit sur les organes de commande. Cet organe de sécurité n’est autre qu’une soupape de sûreté qui se lève au moment où la pression dans le corps de pompe moteur dépasse une limite préalablement fixée.
- Si aucune précaution n’était prise, lors de la levée de la soupape, toute l’huile contenue dans le corps de pompe moteur s’en échapperait brusquement, et l’ac-
- tion de freinage cesserail du meme coup, le piston commandé par la pédale arrivant à fond de course.
- Pour éviter ce grave inconvénient, l’huile n’a accès à la soupape de décharge que par un conduit de très faible section par lequel elle ne peut par conséquent, s’écouler qu’avec une certaine lenteur : c’est le principe bien connu aujourd’hui, dont la première grande application a étéfaite sur les freins hvdrp-pneùmatiques de notre canon de 75. Il résulte de ce dispositif l’effet suivant sur le frein :
- Si l’on serre le frein modérément, la soupape de décharge n’agit pas, et tout se passe comme nous l’avons décrit plus haut.
- Si, au contraire, l’action sur l’organe de commande est excessive, la pression de l’huile dans le cylindre moteur est telle que la soupape de décharge se lève ; mais, grâce à la viscosité de l’huile et à la petitesse du canal qui l’amène à la soupape de décharge, l’écoulement est très lent, de sorte que la pédale de frein baisse doucement pendant tout le temps que le conducteur exerce son effort sur elle. Mais, pendant tout ce temps, le freinage s’exerce dans le cylindre récepteur avec la même intensité.
- La section du conduit d’amenée à la soupape de décharge a été c.alculée de telle façon que l’action du frein puisse se faire sentir pendant environ une minute avant
- Fig. fi. — Le moteur six cylindres Hotchkiss-
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- que le cylindre moteur ne soit vide d’huile : c’est plus que suffisant pour provoquer l’arrêt complet de la voiture.
- Notez d’ailleurs qu’il suffit de lever le pied de la pédale pour qu’immédiatement le cylindre moteur se remplisse de nouveau d’huile et que tout se retrouve dans l’état primitif.
- Un réservoir auxiliaire d’huile se trouve disposé tout autour du cylindre moteur et le maintient toujours plein.
- En un mot, le dispositif hydraulique Rolland-Pilain présente une sécurité tout à fait du même ordre que celle d’un dispositif mécanique bien établi ; sa complication est plutôt moindre et son installation sur un essieu paraît être plus simple ; nous croyons qu’il est appelé à un certain succès.
- Troisième catégorie : une catégorie qui porte comme titre le nom de Divers renferme fatalement des exécutions de formes très différentes.
- En premier lieu, nous allons y placer le dispositif réalisé sur la 10 HP S. L. I. M., bien que, à la rigueur, on pourrait le placer dans la première catégorie.
- La came du frein, dans le dispositif S. L. I. M., est commandée par un levier courbe terminé par une rotule. Cette came n’est pas placée dans le prolongement de l’axe de pivotement et occupe par rapport à lui une position quelconque. C’est la rotule elle-même qui se trouve dans le prolongement de cet axe de pivote-
- ment et qui reste par conséquent fixe lorsqu’on braque les roues.
- Un deuxième levier en forme de renvoi de sonnette est monté sur l’essieu et vient appuyer sur la rotule dans le prolongement même de l’axe de pivotement. C’est à ce deuxième levier qu’est fixée la timonerie de commande.
- Voilà une réalisation très simple et très rustique, très satisfaisante aussi puisque les surfaces frottantes se réduisent presque à un point et se trouvent exactement sur l’axe de rotation lorsqu’on braque la roue : l’effort exigé pour vaincre les frottements se trouve donc réduit au minimum et est pratiquement négligeable.
- Les transmissions de commande
- de freins pneumatiques se rencontrent sur la grosse voiture S. L. I. M., et sur la voiture douze cylindres Voisin. Nous aurons sans doute l’occasion d’y revenir avec quelques détails et nous nous contenterons d’en noter le principe : l’air comprimé, emmagasiné par un compresseur mécanique dans des bouteilles placées sur la voiture, est envoyé, au moment du freinage, par un robinet-valve dans des cylindres montés directement ou non sur les segments du frein.
- Des tuyaux souples réunissent les cylindres récepteurs au robinet-valve et permettent par conséquent le déplacement des roues par rapport au châssis.
- Pour être complets, il nous faudrait étudier encore les commandes de freins de Renault qui se rapprochent du frein Perrot, de Panhard qui est de la classe Isotta-Fraschini, d’Hotchkiss très personnel, de Beck (commande par câble), et d’autres encore. Nous verrons avec détails la réalisation de ces freins lorsque, par la suite, nous publierons la description des voitures qui les comportent.
- Ainsi que nous le disions au début de ce paragraphe, l’adoption des freins sur roues avant est absolument générale sur toutes les grosses voitures et la plupart des voitures moyennes. On rencontre même ces freins sur des
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- Fig 9. - Le moteur six cylindres Farman.
- voitures que nous rangerons dans Ja catégorie des 10 HP : par exemple, la 10 MP Peugeot, la I L HP Delage...
- S’il y a encore quelques dissidents, nous sommes convaincus qu’ils ne tarderont pas à se rallier à l’opinion générale : le goût de la clientèle est actuellement fixé, et si nombre d’automobilistes ne connaissent encore le freinage sur les roues avant qu’en théorie, leur opinion sera encore plus nette et plus formelle lorsqu’ils en auront essayé.
- LES MOTEURS
- Les moteurs manifestent leurs progrès toujours dans le même sens que celui que nous avons signalé lors du Salon de 1919 : recherche d’une plus grande puissance spécifique par un régime de rotation plus élevé et un meilleur remplissage des cylindres, recherche de la douceur d’entraînement, ce qui amène à l’emploi presque exclusif de six et huit cylindres pour les grosses puissances.
- Les moteurs à huit cylindres en ligne, qui, semble-t-il, sont venus brusquement au monde l’année dernière, se sont multipliés d’une façon extraordinairement rapide. Ce sont cependant loin d’être des nouveaux venus dans la construction automobile puisque, depuis de nombreuses années déjà, on en avait construit.
- Il n’en est pas moins vrai que
- leur heure a sonné récemment, mais, par contre, ils paraissent vouloir dès maintenant se tailler une part très importante, tout au moins dans la catégorie des grosses voitures de luxe.
- Pourquoi huit cylindres en ligne? Voyons rapidement les raisons qui ont amené à .cette solution.
- D’abord la recherche toujours de plus en plus poussée de la régularité du couple d’entraînement.
- Sans doute le couple du quatre-cylindresreste toujourspositif lorsque le moteur tourne lentement : mais, même dans ces conditions, il s’annule deux fois par tour. D’autre part, dès que le moteur prend un régime rapide et que les forces d’inertie acquièrent une
- importance non négligeable, le couple passe brusquement deux fois par tour de valeurs positives à des valeurs négatives : c’est-à-dire que tantôt le moteur entraîne son volant, et que tantôt c’est le volant qui entraîne le moteur.
- Avec le six-cylindres, le couple est beaucoup plus régulier, mais néanmoins il prend parfois des valeurs négatives lorsquele moteur tourne à de grandes vitesses : nous nous permettons d’ailleurs de renvoyer nos lecteurs qui voudraient étudier un peu plus à fond la question de variation de couple, à une étude parue sous otre signature dans La Technique automobile.
- Le huit-cylindres, au contraire, a un couple toujours positif, quelle que soit la vitesse de rotation du moteur, et, chose assez remarquable, la forme de la courbe représentative du couple ne varie que très peu quand la vitesse du moteur varie : c’est à partir du nombre de huit cylindres que l’on rencontre cette propriété remarquable de permanence de la forme de la courbe avec la vitesse, ce qui a une extrême importance au point de vue de la douceur d’entraînement.
- On a dit, pour expliquer la vogue du huit-cvlindres en ligne, que le moteur à huit cylindres est mieux équilibré qu’un six-cylindres : c’est là une erreur.
- Dans un moteur à six cylindres en ligne, en effet, forces et couples d’inertie du premier et du
- Fig. 10. — Le moteur six cylindres Rochet-Schneider.
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- deuxième ordre sont complètement équilibrés. Dans le moteur à huit cylindres, au contraire, il suhsiste les couples d’inertie du deuxième ordre qui ne sont pas équilibrés, tout au moins avec la forme généralement adoptée du vilebrequin.
- Ce couple ne peutêtre équilibré que sile vilebrequin estsymétrique par rapport à son plan médian. A notre connaissance, cette forme de vilebrequin n’a été employée que par le constructeur anglais Leyland. Nos constructeurs se contentent, en effet, pour le vilebrequin du huit-cylindres, de disposer bout à bout deux vilebrequin de quatre-cylindr'es décalés l’un par rapport à l’autre de 90».
- Quoi qu’il en soit d’ailleurs, le défaut d’équilibrage dans un huit-cylindres est peu sensible, l’importance du couple du deuxième ordre restant faible.
- Un moteur à huit cylindres en ligne comporte d’autres avantages que celui de la régularité du couple. Il permet, en effet, d’atteindre une puissance spécifique plus élevée à cylindrée égale que le quatre ou le six-cylindres.
- C’est pour cela que sur toutes les voitures de course de trois litres qui prirent part au Grand Prix, aussi bien au Mans qu’à Brescia, on voyait des huit-cy-jindres en ligne. Sans entrer dans
- le détail des raisons qui militent en faveur de ce moteur pour la recherche d’une puissance spécifique élevée, indiquons seulement que, toutes choses égales d’ailleurs, le cylindre d’un moteur tournant à grande vitesse se remplit d’autant plus aisément qu’il est plus petit.
- On arriverait d’ailleurs à des résultats tout à fait comparables à ceux du huit-cylindres avec un simple six-cylindres. Aussi est-il permis de se demander pourquoi on n’a pas construit des moteurs à
- six cylindres de préférence aux moteurs à huit cylindres pour les voitures de course, par exemple, ou pour les voitures de grand luxe.
- Pour ces dernières, le moteur à six cylindres est en vogue depuis longtemps, non seulement en France, mais encore et surtout à l’étranger et en particulier en Amérique. Mais le moteur à six cylindres est beaucoup plus difïi-cile à construire et à mettre au point que le moteur à huit cylindres ; pour ce dernier, en effet, la question se réduit à celle de l’alimentation en parallèle de deux moteurs à quatre cylindres, que l’on sait résoudre depuis fort longtemps déjà.
- Les huit-cylindres donc ont des avantages très sérieux.
- On peut se demander maintenant pourquoi le huit-cylindres en ligne semble être préféré au huit-cylindres en V.
- Ce dernier existe sur le marché français depuis de très longues années déjà : n’oublions pas, en effet, que la grande maison de Dion-Bouton s’est, spécialisée dans la construction du moteur à huit cylindres en V et l’a amené à un rare degré de perfection. Mais le huit-cylindres en V doit avoir, pour que les explosions soient régulièrement réparties, les deux groupes de cylindres placés à 90° l’un de l’autre. Il occupera donc
- Fig. 11. — Le moteur six cylindres Th. Schneider..
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- sous le capot une place importante, ce qui entraîne souvent quelque gêne pour placer la boîte de direction. . y
- D’autre part, le huit-cylindres en V a, en général, les organes peu accessibles.' En raison même de l’ouveirture de l’angle du V, on est obligé de placer les soupapes à l’intérieur de cet angle. Or, cet intérieur est déjà encombré par le carburateur, la magnéto, et parfois la dynamo.
- Est-ce à dire que le moteur à huit cylindres en V soit appelé à disparaître?
- Si l’on veut le fond de notre pensée, opinion qui est d’ailleurs purement personnelle et pour laquelle nous n’avons aucune prétention à l’infaillibilité, nous avouons franchement que nous pensons, en effet, que le huit-cylindres en V est appelé à être supplanté complètement par son rival. Mais il a encore sans doute quelques années à vivre, surtout que les constructeurs qui lui ont donné leur confiance ont su le réaliser d’une façon tout à fait remarquable.
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- A côté des moteurs à huit cylindres, nous trouvons au Salon de cette année deux moteurs à douze cylindres, le Voisin et le Fiat : c’est là le moteur pour voitures de grand luxe qui, lui non plus, ne doit pas, croyons-nous, conquérir beaucoup d’adeptes nouveaux.
- Fig. 13. — Le frein avant Bugatti sur le châssis huit cylindres.
- Fig. 14. — Commande de frein sur roue avant, système Isotta-Fraschini.
- Le moteur Fiat est disposé de la façon classique, chacun de ses deux groupes de six étant traité isolément. La position et la forme, du carburateur sont à remarquer sur ce moteur; le carburateur se trouve monté sur la tuyauterie de sortie d’eau, à son entrée au radiateur. Il est donc particulièrement bien réchauffé.
- Dans le moteur Voisin, les deux groupes de six cylindres sont accolés l’un à l’autre par un grand joint vertical : l’ensemble présente donc un aspect particulièrement simple et ramassé.
- Le carburateur unique est^placé à l’arrière du groupe ; la tuyauterie
- Fig. 15.— Commande de frein sur ro-ie avant., système Perrot.
- Fig. 16. — Le servo-frein Hallot sur châssis Wattel-Mortier.
- d’admission est constituée par deux demi-conduits ménagés dans chacun des groupes, et qui, par leur réunion, forment un tuyau circulaire qui prend les gaz au carburateur et les amènent au centre même du bloc d’où ils sont envoyés à chacun des cylindres.
- La distribution se fait par le système Knight bien connu ; deux fourreaux, concentriques au cylindre, se déplacent longitudinalement sous l’action d’excentriques. Mais, alors que dans tous les moteurs Knight actuellement connus, les fourreaux sont reliés à leur excentrique respectif parune biellette, le montage est tout différent sur le moteur Voisin : chaque fourreau porte à sa partie inférieure une saillie latérale taillée intérieurement en forme de carré femelle dont manquerait un côté vertical. Dans ce carré, vient s’engager un dé en bronze monté sur une manivelle excentrée portée par l’arbre de dédoublement. Pendant la rotation de cet arbre, le dé suit naturellement le maneton excentré, et entraîne le fourreau dans son mouvement vertical, tandis que le dé lui-même coulisse dans son logement dans le plan horizontal.
- Ce dispositif présente l’avantage de donner aux surfaces frottantes une étendue plus considérable tout en diminuant le nombre total des pièces à usiner et à monter. De plus la vitesse relative des diverses surfaces flottantes reste faible : faible vitesse et faible pression, c’est là une double garantie de longue durée.
- (A suivre.) IIemu Petit.
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- la voiture
- Voici enfin une voiture réellement originale, et le fait est assez rare pour mériter qu’on s’y arrête. A l’heure actuelle, tant de dispositifs sont dans le domaine public que beaucoup d’ingénieurs se contentent d’y ramasser de quoi composer leurs châssis. D’où la désolante uniformité de la plupart de ceux qu’on étudie et qui semblent établis, à peu de chose près, suivant le même dessin, sans aucune recherche vers le mieux.
- La voiture Wattel-Mortier sort complètement de la banalité courante. Mais ici, originalité ne signifie pas singularité ou bizarrerie. Au contraire, rien n’est plus logiquement rationnel, rien n’est plus purement mécanique et d’une plus élégante simplicité que les différents organes de ce châssis.
- Ce que l’on y trouve? Un moteur six cylindres à haut rendement, puissant malgré ses faibles dimensions, dont la distribution sans soupapes bat tous les records de simplicité et d’accessibilité puisque le distributeur se démonte en quelques secondes ; d’un équilibrage tellement parfait qu’une pièce de cinq centimes posée sur sa tranche au-dessus du moteur ne tombe pas quand on fait tourner celui-ci à 1200 tours. Un changement de vitesse où aucun pignon n’est engrené en prise directe et comportant un dispositif de blocage qui empêche le vol de la voiture. Un pont arrière d’une légèreté presque invraisemblable, qui, joint à une suspension remarquablement douce, assure à la voiture une tenue de route et un confort excellents. Enfin, un système de freinage sur les
- quatre roues d’une grande efficacité, avec commande par servo-frein et dispositif de freinage sur roues avant, aussi simple qu’ingénieux. Voilà, n’est-il pas vrai,de quoi soulever l’intérêt?
- Examinons tout cela en détail :
- Bloc moteuk. — Le moteur, l’embrayage et le changement de vitesse forment un bloc suspendu au châssis en trois points, qui sont deux pattes d’attache placées à hauteur du volant et un support entourant l’axe de la manivelle de mise en marche. La boîte des vitesses est donc en porte à faux et n’est maintenue que par les boulons qui la fixent au carter du moteur.
- Celui-ci est un six-cylindres mono-
- bloc de 70 d’alésage et 115 de course, ayant par conséquent une cylindrée de 21,652. Les tubulures d’admission et d’échappement sont fondues avec le bloc des cylindres et noyées dans la circulation d’eau.
- La distribution de ce moteur est particulièrement originale et réalisée par un dispositif d’une rare élégance. Elle est assurée pour chaque cylindre par un tiroir cylindrique T (fig. 3) qui peut prendre un mouvement de va-et-vient vertical sous l’action d’une came K calée sur l’arbre de distribution. Le tiroir repose sur la came par l’intermédiaire d’un galet G et il est surmonté d’un ressort R qui s’appuie sur sa partie supérieure et assure le contact permanent du galet avec la came. Le profil de celle-ci est tel que, pendant la compression et l’explosion, le tiroir T est immobile et masque l’orifice du cylindre. A la fin delà détente, la came soulève le tiroir qui démasque cet orifice et le met en rapport avec la tubulure d’échappement située en dessous. Puis, la came laisse redescendre le tiroir qui masque de nouveau l’orifice, mais dépasse cette position pour le mettre en communication avec la tubulure d’admission située au-dessus.
- Le tiroir coulisse dans une gaine H (fig. 5) qui porte des fenêtres en regard de l’orifice du cylindre et de ceux des différentes tubulures et est fermée par un couvercle C qui sert, d’appui au ressort de rappel du tiroir.
- Ce mode de distribution présente les avantages suivants : En premier lieu, il est d’une simplicité remarquable puisque chaque cylindre n’exige qu’un tiroir, une came et un ressort. En second lieu, au moment de l’explo-
- Fig. 1. — Le moteur Watlel, côté droit.
- S, échappement. — R, tubulure de remplissage d’huile. — V, robinet de vidange. — J, jauge. --D, distributeur. — E, dynamo d’éclairage. — T, transformateur. — C, couvercles des distributeurs.
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- Fig. 2. — Le moteurr Wattel, côté gauche.
- M, démarreur. — " S, échappement.
- sion, la pression des gaz sur le tiroir est complètement équilibrée, celui-ci étant entouré entièrement par le conduit venant du cylindre. L’étanchéité est facilement assurée par des segments dont est muni le tiroir et qui sont analogues à ceux d’un piston. Les surfaces de frottement des organes de distribution sont très peu étendues
- Fig. 3.
- Schéma du distributeur.
- A, admission. — E, échappement. — O, orifice du cylindre. — T, tiroir. — R, ressort de rappel. — C, couvercle. — G, galet. — K, came.
- puisqu’elles seraient de 40 centimètres carrés pour un 80 X 130, alors que pour un Knight de mêmes dimensions elles ont 1383 centimètres carrés. Or les surfaces de frottement doivent être entièrement usinées, ce qui augmente le prix de revient, et convenablement graissées. Ici, l’usinage est des plus facile à effectuer, il se prête admira blement à la construction en grandes séries et à l’interchangeabilité des pièces.
- Un autre avantage'du système Wattel réside dans la facilité et la rapidité avec lesquelles il se démonte et se remonte. Il suffit pour cela d’enlever le couvercle du distributeur fixé par un simple montage à baïonnette, d’enlever le ressort qui se trouve en dessous et de retirer à la main le distributeur. Aucun outil n’est nécessaire, et l’opération est pour ainsi dire instantanée.
- Enfin, le système de distribution est remarquablement silencieux. Les mouvements du distributeur sont continus
- et ont lieu sans aucun choc. Cette distribution est indéréglable et son fonctionnement reste toujours semblable à lui-même, quel que soit son temps de service.
- On objectera que la commande du tiroir n’est pas desmodromique ; mais ceci a été fait intentionnellement. Avec une commande desmodromique, non seulement il aurait fallu sacrifier la facilité de démontage du distributeur mais encore, au cas où quelque obs tacle viendrait s’opposer à son fonctionnement, — encrassement ou grippage par suite du manque d’huile, — il en résulterait la rupture inévitable de quelque pièce. Ici, au contraire, si le distributeur est gêné dans son mouvement, il se contente de ne pas redescendre lorsque la came l’abandonne et le conducteur est immédiatement prévenu de l’incident par la cessation du fonctionnement de l’un des cylindres. Il peut donc immédiatement en rechercher la cause et y porter remède avant qu’il ne se soit produit des dégâts irréparables. Le mode de commande adopté permet d’ailleurs d’atteindre des vitesses aussi élevées qu’on le désire puisque, comme le montre la courbe de notre figure, le moteur tourne aisément à 3 400 tours .
- Le vilebrequin, en acier chrome-nickel, est en deux pièces et porté par trois paliers constitués par des roulements à billes. Son graissage s’effectue par un système de circulation sans pompe, aussi simple qu’original. Un volant en aluminium est fixé sur le vilebrequin à sa partie arrière et enfermé dans le carter du moteur. Il plonge dans le fond du carter qui forme réservoir d’huile et entraîne cette huile dans sa rotation : un lécheur arrête au passage le lubrifiant et l’envoie dans la tubulure de remplissage par où elle redescend au moyen d’une rampe qui la distribue aux augets placés sous les têtes de bielle. Ces dernières sont
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- Fig. 5. — Les principaux organes du moteur.
- P, piston. — B,'bielle. —A, axe. — C, couvercle du distributeur. — H, gaine du distributeur. — T, tiroir-distributeur. — U, partie tubulaire renfermant le tube de graissage. — G, galet. —
- S, segment. — K, came.
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- Fig. G. — Le châssis, vu de l’arrière.
- V, levier des vitesses. — F, levier de frein. — M, manette de blocage du changement de vitesse. — 1, joint de cardan. — S, carter du servo-frein.
- munies d’une cuiller qui plonge à chaque? tour dans l’huile, en recueille une certaine quantité, et en fait jaillir une autré portion qui assure le graissage des pistons, des pieds de bielle, des paliers, des cames, etc. L’huile retombe ensuite dans le carter où elle est reprise par le volant, de sorte qu’il suffit d’ouvrir le couvercle de l’orifice de remplissage pour voir l’huile s’écouler dans la tubulure et être assuré que la circulation se fait bien. Ce système est complété par une jauge indicatrice de niveau et un robinet de vidange.
- Le graissage du distributeur mérite une mention spéciale. Sa partie supérieure porte un segment S (fxg. 5) qui fait joint avec la gaine dans laquelle il coulisse, de sorte que, lorsqu’il redescend, cette partie supérieure agit comme un piston et produit une dépression au-dessus d’elle. Le distributeur étant traversé dans toute sa longueur par un tube ouvert à ses deux extrémités, il en résulte que cette dépression provoque au-dessus de lui l’appel de l’air chargé de brouillard d’huile qui se trouve dans le carter. Cette huile se dépose sur les parois de la gaine et assure le graissage du tiroir. Pour éviter que l’huile qui traverse ce tube s’y carbonise sous l’action des gaz d’échappement à haute température, ce tube est entouré d’un autre tube beaucoup plus large, U, avec interposition d’une garniture d’amiante.
- Le carburateur est horizontal et fixé au bloc des cylindres du côté opposé aux tiroirs. Il est alimenté par un exhausteur qui prend l’essence dans un réservoir de 100 litres, placé à l’arrière. La circulation d’eau se fait par thermo-siphon ; quant à l’allumage, il est assuré par la batterie d’éclairage suivant le système Delco. Le moteur est muni d’un démarreur et d’une dynamo d’éclairage Gray et Davis,
- cette dernière étant entraînée par engrenages, ainsi d’ailleurs que l’arbre à cames. Ajoutons que les pistons, en aluminium, et les bielles de section tubulaire, constituent un attelage très léger puisque son poids complet, y compris les segments, l’axe, les coussinets, etc., est de iks,105.
- La valeur de ce système de distribution est montrée par la figure 4 qui représente la caractéristique du moteur et la courbe des couples. Ou voit que la puissance est de 52 HP entre 2 300 et 2750 tours, ce qui donne une puissance spécifique de 19 HP fi par litre. Cette puissance est supérieure à 50 HP entre 2300 et 2900 tours, ce qui montre l’existence d’un palier très prononcé. Le moteur peut ralentir à 125 tours à la minute ; quant à son
- équilibrage, nous répéterons ce que nous avons dit au début : l’absence de vibrations est telle qu’on peut poser sur chaque couvercle de distributeur une pièce de 5 centimes en nickel debout sur sa tranche et faire tourner le moteur à 1 200 tours, sans qu’aucune d’elles ne tombe. Ajoutons que le poids du moteur avec ses accessoires et son appareillage électrique, dynamo et démarreur, est de 220 kilos, y compris les 35 kilos du volant.
- L’embrayage est du type à cône garni de ferodo, la réaction du ressort étant absorbée pendant le débrayage par une butée spéciale.
- Le changement de vitesse donne trois vitesses et la marche arrière sur deux baladeurs. En grande vitesse, aucun engrenage n’est en prise, ce qui donne un silence absolu. Pour cela, le pignon
- Fig. 7. — L’arrière du châssis.
- E, frein extérieur. — R, ressort. — F, attache du ressort sur le pont. — A, carcasse du pont. —
- T. tirant.
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- Fie\ 9. — Les différentes pièces du frein avant.
- K, carter. — G, axe cannelé. — L, levier. — H, rampe hélicoïdale. — E, pièce d’écartement des sabots. — B, bossage. — S, sabot. — G, galet.
- de renvoi monté sur l’arbre primaire peut coulisser le long de cet arbre et, pour réaliser la prise directe, se déplace vers l’arrière en se dégageant de la denture du pignon de l’arbre intermédiaire pour venir en prise avec une denture intérieure calée sur l’arbre secondaire. L’arbre intermédiaire est donc complètement débrayé et ne tourne pas en grande vitesse.
- La boîte renferme un système de blocage destiné à rendre impossible le vol de la voiture. A cet effet le pignon à denture intérieure dont nous venons de parler porte une denture extérieure où peut venir s’engager l’extrémité d’un verrou manœuvré par une came. Cette came est fixée sur un axe vertical (fig. 6) qui se termine par une poignée M enfermée dans un coffre fermant à clé placé derrière le bandeau du tablier. Lorsque ce verrou est enclenché dans la denture et que la porte du coffre est fermée, il est impossible de déplacer la voiture.
- La boîte porte en outre un gonfleur commandé par l’un des pignons et un indicateur de vitesse commandé par un train d’engrenages spécial placé à l’intérieur de la boîte. Touslesorganes de cette dernière sont d’une grande robustesse, ses arbres très courts résistent parfaitement à la flexion ; ils sont en acier 897 D et montés sur roulements à double rangée de billes. Les engrenages sont en acier 819 traité.
- Transmission, direction, suspension et freins. — La transmission se fait par deux joints de cardan avec poussée et réaction par les ressorts. Le pont arrière présente un mode de construction qui lui assure à la fois le maximum de robustesse et de légè-
- reté. Il est constitué par une carcasse d’une seule pièce en alliage d’aluminium qui présente en son centre une large ouverture et se termine par deux extrémités tournées, sur lesquelles sont emmanchées des pièces en acier formant support de frein et recevant les roulements à billes qui supportent les arbres de différentiel. Tout cet ensemble est armé par deux tirants en acier fixés par leurs extrémités sur les pièces dont nous venons de parler et soutenus sur toute leur longueur dans deux rainures pratiquées en haut et en bas de la carcasse en aluminium. Cette disposition empêche les tirants d’être le siège de vibrations, ce qui se produit fréquemment avec les tendeurs ordinaires et amène leur rupture ; ici, cet inconvénient n’est pas à craindre. Quant à la légèreté que ce mode de construction permet de donner au pont, on s’en fera une idée lorsqu’on saura que la carcasse en aluminium ne pèse, brute de fonderie, que 9kg, 470.
- L’ouverture centrale est fermée à sa partie avant par une calotte qui sert de support au pignon d’attaque et à tout le mécanisme interne ; à l’àrrière, elle reçoit un simple couvercle qui permet une visite facile de tout ce mécanisme. Le couple conique a une denture courbe Gleason et tourne sur des roulements à rouleaux Timken qui reçoivent les poussées. Le différentiel comporte quatre satellites ; les arbres de transmission sont en acier chrome-nickel. Le rapport de démultiplication est de 4,75.
- La direction est placée à gauche du châssis ; elle est obtenue par une vis sans fin et une roue hélicoïdale sur l’axe de laquelle le levier d’attaque est calé par un emmanchement à cinq pans, de sorte que l’on dispose de cinq rattrapages de jeu par simple décalage de ce levier. La vis et la roue sont en acier 819 traité ; elles sont montées sur roulements à rouleaux Timken qui
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- Fig. 8. — Le pont arrière et le vilebrequin.
- A, carcasse du pont, — T, tirants. — S, support de frein.
- Fig. 10. — Vue du frein avant.
- T, tambour de frein. — K, carter. — L, levier.
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- Fig. 11. — Coupe d’un frein avant.
- L, levier. — H, rampe hélicoïdale. — E, pièce d’écartement des sabots. — B, bossage. — G, galet. — S, sabots.
- Iv, carter.
- supportent les poussées axiales et permettent le réglage dans tous les sens. Les axes de pivotement de l’essieu avant sont également montés sur roulement Timken à rattrapage de jeu. Cet essieu est en acier chrome-nickel et profilé en double T.
- La suspension est obtenue par des ressorts droits à l’avant de 900 millimètres de long sur 50 de large et des cantilever à l’arrière de 1 300 sur 60. Ces derniers présentent un montage particulier, de manière à résister au couple de réaction. Le pont arrière est fixé sur l’extrémité de la maîtresse lame, qui est elle-même soutenue par la seconde lame, laquelle peut coulisser librement. Il en résulte de plus que le ressort se défend mieux contre les efforts de torsion provenant de la force centrifuge dans les virages et que la voiture ne donne pas la sensation de flottement que l’on constate souvent avec les cantilever. Pour donner à la suspension toute la douceur désirable, l’axe du patin du milieu du ressort et la jumelle de son extrémité avant sont montés sur roulements Timken. Tous ces ressorts sont en acier mangano-siliceux.
- Le système de freinage, constitue l’une des particularités les plus intéressantes de cette voiture et mérite d’être examiné en détail. Il comporte trois freins distincts :
- 1° Un frein extérieur sur les tambours des roues arrière, commandé par le levier à main ;
- 2° Un frein intérieur agissant dans les tambours des roues arrière ;
- 3° Un frein intérieur agissant dans les tambours des roues avant.
- Ces deux derniers freins sont commandés simultanément par la pédale au moyen d’un servo-frein. Les freins sur roues avant sont d’un modèle tout
- à fait nouveau et remarquable par sa simplicité. Autour d’un axe placé dans le prolongement de l’axe de pivotement, peut tourner un levier L (fig. 9 à 11) dont le moyeu porte une rampe hélicoïdale H. Sur cette rampe s’appuie le bossage B d’une pièce E qui peut monter ou descendre, mais ne peut pas tourner à cause des rainures qu’elle porte intérieurement et qui s’engagent dans les cannelures C d’un axe fixe. La partie supérieure de cette pièce E est bombée de manière à former coin et provoque l’écartement des deux sabots S au moyen des galets G qui roulent sur sa surface. Le tout est enfermé dans un carter K.
- On voit qu’il est difficile d’imaginer un mode de commande plus simple et comportant moins de pièces. Très simple également est le rattrapage de l’usure des garnitures. Il suffit de décaler la pièce E par rapport au levier L pour augmenter l’écartement initial des sabots. Ceci se fait en démontant le carter K et en décalant la pièce E de la valeur d’une des cannelures C. Les sabots sont en aluminium et les garnitures en ferodo.
- Lorsque l’essieu est du type à chapes fixes, l’axe portant les cannelures C est fixé sur la partie supérieure de la chape. Lorsqu’au contraire l’essieu est du type à fusées-chapes, les cannelures sont pratiquées sur l’axe de pivotement, lui-même prolongé de la quantité voulue. Les pièces représentées par notre figure 9 correspondent au premier cas qui est celui de la voiture Wattel-Mortier; le second est représenté par notre figure 11 qui montre l’application de ce genre de frein à un autre type de voiture.
- Les freins intérieurs avant et arrière sont commandés simultanément par un servo-frein dont on aperçoit le car-
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- ter en S (fig. 6), immédiatement derrière la boîte des vitesses. Ce servofrein est du système Hallot qui a été décrit dans un précédent numéro.
- Rappelons qu’il se compose d’un tambour fou à l’intérieur duquel tournent des masselottes entraînées par l’arbre qui sort du changement de vitesse. Ces masselottes, par l’effet de la force centrifuge, s’appliquent contre le tambour et l’entraînent dans leur mouvement. Autour du tambour est enroulé un ruban dont l’une des extrémités est portée par un levier qui actionne la commande des quatre freins, et dont l’autre extrémité est reliée à la pédale. En appuyant sur cette dernière, on applique le ruban sur le tambour qui tend à l’entraîner, produisant ainsi le serrage des freins. Ce serrage est d’autant plus énergique quela vitesse de la voiture est plus grande, sans qu’il soit nécessaire d’un effort considérable sur la pédale ; de plus, il ne peut jamais atteindre le calage des roues, et l’on sait que c’est une condition aussi importante pour l’efficacité du freinage que pour la sécurité des voyageurs.
- Ainsi qu’on a pu le voir, tous les organes de ce châssis sont établis avec des matériaux de choix et des aciers à haute résistance. Son constructeur estime en effet que l’emploi d’aciers de qualité inférieure constitue une économie de bouts de chandelles, qui nuit à la qualité de la voiture et a une influence néfaste sur le poids. Il n’est pas tombé dans cette erreur ; aussi son châssis est-il d’une grande légèreté puisqu’il ne pèse que 750 kilos, bien que ses dimensions donnent toute la place nécessaire pour y monter une carrosserie confortable ; son empattement est en effet de 3m,40 et sa voie de lm,41.
- Cette légèreté, jointe à la puissance de son moteur, rend la voiture Wattel-Mortier particulièrement nerveuse, énergique aux reprises et bonne grimpeuse de côtes.
- Le mot de simplicité est revenu à diverses reprises sous ma plume, et ce c’est pas le moindre des éloges qu’on puisse faire de ce châssis. La simplicité des réalisations est une grande vertu mécanique et un signe certain de maîtrise et de maturité. Ici, la sobriété d’exécution répond à la netteté de la construction et fait de l’étude de cette voiture un régal pour les techniciens. Nul doute qu’elle ne rencontre auprès des automobilistes éclairés l’accueil chaleureux que méritent ses incontestables qualités.
- A. Contet.
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- La course de côte de Qaillon
- La course de côte de Gaillon, l'épreuve classique par excellence, s’est disputée le 2 octobre et a remporté un plein succès. Des performances des plus intéressantes ont été réalisées et, si le record de 20 s. 1/5 n’a pas été battu par suite de l’abstention, au dernier moment, de la grosse 400 HP Sunbeam, un certain nombre de records ont été culbutés dans les caté gories.
- Le classement à la vitesse , est le suivant :
- Bicyclettes a moteur.
- 1. Cydette (Solary).. 1 ni. 48 s. 4/5
- 2. Cyclette (Mlle Doutre).. . . 2 m. 25 s. 2/5
- 3. Sicam (Allard)........... 2 m. 43 s. 3/5
- 4. Cyclotracteur (Cugnel). . . 4 m. 26
- 5. Cyclotracteur (Bontout). . 5 m. 13
- Scooters.
- 1. Monet-Goyon (Durand).. 1 ni. 11 s. 2/5
- 2. Monet-Goyon (Barthé-
- lémy)............... 1 ni. 16 s. 4/5
- Motos 250 aie.
- 1. Bartlett (Bartlett)... 41 s. 2/5
- 2. Alcyon (G. Jolly)..... 43 S. 1/5
- 3. Armor (M. Jolly)..... 43 s. 3/5
- 4. Moto-Solo (Cottin).... 46 s.
- 5. New-Imperial (Neuîsillc). 47 s. 1/5
- 6. Moto-Solo (Flech)....., 52 s. 1/5
- 7. D.F.R. (Pierre)...... 58 s. 4/5
- Motos 350 cmc.
- 1. Alcyon (Meunier)...... 39 s. 3/5
- 2. Bartlett (Penny)..... 41 s. 1/5
- 3. Bijou (Delaunav)...... 45 s. 3/5
- 4. D.F.R. (Dubostj...... 58 s.
- Motos 500 cmc.
- 1. Alcyon (G. Jolly)..... 32 s. 1/5
- 2. Peugeot (Peanf....... 33 s. 2/5
- 3. Alcyon (Marc)........ 33 s. 4/5
- 4. Motosacoche (Pélissier).. 35 s. 2/5
- 5. A.B.C. (Bartlett).... 35 s. 2/5
- 6. Griffon (Liaudois)... 38 s. 2/5
- Motos 750 cmc.
- 1. Peugeot (Pean)........ 30 s. 2/5
- Motos 1 000 - cmc.
- 1. Motosacoche (Pélissier).. 30 s. 3/5
- 2. Peugeot (Gillard)..... 35 s. 3/5
- 3. Harley-Davidson (Tril-
- lier).............. 40 s.
- i. Indian (Chambard)..... 48 s. 3/5
- 5. Indian (Cossoul)..... 49 s. 3/5
- 6. American Excelsior (Bec-
- ker)............... 49 s. 3/5
- , SlDECARS 600 CMC-
- 1. A.B.C. (Bartlett)..... 48 s. 4/5
- SlDECARS 1000 CMC.
- 1. Indian (Coquidé)..... 45 s. 1/5
- 2. Bartlett (Bartlett)... 46 s. 2/5
- 3. Harley-Davidson (Baillif). 52 s. 2/5
- 4. X... (Collot)........ 52 s. 2/5
- 5. Harley-Davidson (Cou-
- dray)............... 1 m. 18 s. c/5
- Cyclecars monoplaces.
- 1. Morgan (Darmont).............. 36 s. 1/5
- 2. Elfe (Mauve)......... 46 s. 1/5
- Cyclecars biplaces.
- 1. Sénéchal (Sénéchal).... 42 s.
- 2. E.H.P. (Chabreiron).... 42 s. 1/5
- 3. Salmson (Lombard)..., 42 s. 4/5
- 4. Morgan (Darmont)...... 45 s. 1/5
- 5. Elfe (Mauve).................. 46 s. 3/5
- 6. Morgan (Barthélemy). . . 49 s. 2/5
- 7. Mathis (Lams)................. 50 s. 4/5
- 8. Morgan (Blanchon)..... 52 s.
- 9. Tholomé (Tholomé).... 56 s. 3/5
- 10. Rally(Leblanc)....... . 1 m. 07 s. 4/5
- Voitures de tourisme
- Deuxième catégorie, île 1 *,400 à 1>,500.
- SidéaH. V. (Hatton)........... 1 m. 05 s. 1/5
- 2e catégorie
- I. Bugatti tPichard) 40 s. 3/5
- 2. Bugatti (R. Mary) 41 s. 1/5
- Troisième catégorie, de J' ,500 < r 2 litres.
- 1. Ballot (Forestier) 33 s. 4/5
- 2. D.F.P. (Deschamps) 51 s.
- Quatrième catégorie, de 2 litres à 2>,500.
- 1. Grégoire (de Courcelles). , 46 s. 4/5
- Cinquième catégorie, de 2’. 500 à 3 litres
- 1. Bignan-Sport (Gros) 35 s. 2/5
- 2. Essex (Clary) 45 s. 3/5
- 3. Vinot-Deguingand (Von
- latum) 48 s. 2/5
- 4. Colombe (Doué) 1 m. 8 s. 4/5
- Sixième catégorie, de 3 litres, à 31,500.
- 1. Essex (Clay)............ 45 s.
- 2. Bellanger (Manu)........ 47 s. 2/5
- 3. Bellanger (Dufour)...... 51 s. 4/5
- Septième catégorie, de 3] ,500 à 4 litres.
- 1. Voisin (Artault)........ 30 s. 1/5
- 2. Voisin (Gaudermen)...... 34 s.
- 3. Essex (Clary)........... 45 s. 1/5
- Huitième catégorie, de 4 litres à 4*,500
- 1. Piccard-Pictet (Dreux).. 1 m. 02 s. 1/5. Neuvième catégorie, de 4',500 à 6 litres
- t. E.L. (Le Picard)......... 41 s. 3/5
- 2. Hudson (Pape)........... 46 s. 4/5
- 3. Hispano-Suiza (Mme Bas-
- sani................... 1 m. 01 s. 2/5
- Dixième catégorie, au-dessus de 6 litres.
- 1. Fiat (Lassus)............ 47 s. 2/5
- Voitures de course.
- Hors catégorie (cycle-car, essai officieux).
- 1. Salmson (Lombard)....1. 38 s. 4/5
- Première catégorie, de 1 litres à l’,400.
- 1. X... (Delfosse).......... 1 m. 12 s.
- Deuxième catégorie, de 11,400 à 11,500
- 1. Talbot-Darracq (Thomas;. 31 s. 3/5
- 2. La Licorne (Collomb). ... 33 s. 2/5
- Troisième catégorie, de 11,500 à 2 litres.
- 1. Ballot (Chassagne)....... 29 s. 1/5
- Cinquième catégorie, de 2 ,500 à 3 litres.
- 1. Ballot (Goux).......... 25 s. 2/5
- 2. Peugeot (Bac).......... 29 s. 2/5
- 3. Ford (Montier)......... 34 s.
- Sixième catégorie, de 3 lit/es à 5 litres.
- 1. Sunbeam (Miss Cum-
- mings)............. 38 s. 4/5
- Septième catégorie.
- 1. Peugeot (Clément)........ 28 s. 2/5
- Les grands vainqueurs des différentes catégories de voitures sont respectivement Ballot, Voisin, Corre-la Licorne et Talbot-Darracq. Le premier remporte un véritable triomphe ; sa 3 litres monte à 141 à l’heure, battant le record de sa catégorie ; ses 2 litres, l’une gréée en course, l’autre en tourisme, font des temps surprenants, la dernière escaladant la côte à 110 de moyenne. Enfin, ces trois voitures prennent les trois premières places du classement au rendement, ce qui est la meilleure preuve de leur haute qualité.
- Cette victoire était légitimement due aux efforts persévérants du lutteur
- tenace qui, seul depuis trois ans, défend brillamment les couleurs françaises dans toutes les grandes compétitions sportives.
- Voisin bat magistralement son propre record de l’an dernier et fait le meilleur temps des catégories touristes, clôturant ainsi magnifiquement une saison sportive où il n’a connu que des succès. Son moteur, un quatre-cylindres de 95 X 140, sans soupapes, tournait à plus de 3 000 tours, et a enlevé la côte à près de 120 à l’heure, ce qui indique une puissance d’au moins 120 HP. Pour une cylindrée qui n’atteint pas 4 litres, on voit que c’est un fort joli résultat et qui fait honneur à Artault et à l’ingénieur Dufresne.
- Le record des voiturettes a été battu par la gagnante du Mans,laTalbot-Darracq de Thomas, qui, avec son petit moteur de 1500 centimètres cubes, monte à plus de 116 de moyenne. Elle a eu comme adversaire, la seule qui a osé l’affronter, la Corre-la Licorne de Collomb, qui a monté à près de 109 et se classe au rendement immédiatement après le redoutable trio des Ballot.
- Mentionnons encore les deux Bu-gatti, qui frisent le 90, ce qui esl coquet pour des moteurs de 1 500 centimètres cubes ; la 10 HP de série D. F. P. qui monte à plus de 70 ; la Grégoire, également de série, qui atteint presque le 80. Dans la catégorie des 3 litres, la première place revient à la Bignan-Sport victorieuse en Corse, qui a monté à plus de 100 à l’heure.
- En cycle-cars, Sénéchal se classe premier de la catégorie à deux places, tandis que Morgan enlève, à près de 100 à l’heure, celle des monoplaces. Lombard et son Salmson, qui étaient grands favoris, ont eu la malchance de voir un fil de bougie se détacher, ce qui leur a fait perdre du temps. Un second essai, fait au début de l’après-midi, a donné un temps bien meilleur que celui du matin, et une moyenne de près de 93 à l’heure.
- On attendait avec curiosité la tentative de la 450 HP Sunbeam qui, pilotée par Lee Guiness, devait tenter d’abaisser le record de la côte qu’elle détient depuis l’an dernier. Malheureusement, le public ayant réussi à s’infiltrer à travers le service d’ordre, l’essai fut jugé dangereux et on dut renoncer à laisser partir la Sunbeam.
- M. d’About.
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- —-T^=r-- l. LA VIE AUTOMOBILE -
- POURRIEZ» VOUS ME
- XXVI
- (( Est-il vrai que le moteur Gobron, type à deux pistons opposés dans le même cylindre, est handicapé ou exclu des courses d’automobiles, et pourquoi le cas échéant ?
- « Il me semble avoir entendu parler du fait, sans toutefois me le rappeler. »
- F. L. des A. G., à Herstal.
- Le moteur Gobron n’est nullement exclu des courses d’automobiles actuelles pour lesquelles le règlement est basé d’une façon très générale sur la cylindrée du moteur, c’est-à-dire sur le volume engendré par le déplacement des pistons pendant un[ demi-tour de l’arbre-vilebrequin.
- Il est bien évident qu’avec ce règlement, le moteur Gobron est mis exactement sur le même plan que les moteurs qui possèdent un seul piston par cylindre.
- Il n’en a pas toujours été ainsi, et c’est sans doüte l’origine du bruit qui est parvenu aux oreilles de notre abonné.
- Dans les anciens règlements du Grand Prix, en effet, règlements dits à l’alésage, il était spécifié que la surface des pistons du moteur ne devait pas dépasser une limite déterminée, sans qu’il fût prévu aucune exception pour le moteur Gobron. Les auteurs de ce règlement semblaient croire que la puissance du moteur était proportionnelle à la surface de ses pistons, même dans le cas où le moteur possédait deux pistons par cylindre.
- Il est bien évident qu’avec un règlement aussi mal fait, le moteur Gobron était pratiquement exclu des courses puisqu’on lui attribuait une puissance exactement double de celle qu’il pouvait développer.
- Profitons de l’occasion qui nous est olferte pour rétablir un point d’histoire :
- Le moteur désigné généralement sous le nom de moteur Gobron devrait être appelé moteur Forest.
- C’est en effet Forest qui inventa et construisit le premier moteur à deux pistons opposés, mais, sur ce point comme sur bien d’autres, Forest arrivait trop tôt et laissa tomber son invention dans le domaine public où elle fut reprise plus tard par la firme Gobron-Brillié.
- Le moteur à deux pistons opposés était considéré autrefois comme constituant un progrès très net sur le
- moteur ordinaire. Il permet, en effet, d’obtenir une vitesse de détente des gaz égale au double de la vitesse linéaire des pistons. Or, l’opinion courante il y a une quinzaine d’années était que la vitesse linéaire du piston d’un moteur devait obligatoirement être limitée à une valeur de 6 ou au maximum de 7 mètres à la seconde : le graissage, pensait-on, ne pouvait s’effectuer à des vitesses plus grandes. Or, on connaissait déjà l’avantage delà détente rapide, et on ne possédait, pour effectuer une détente rapide des gaz dans un cylindre, que le moyen qui constituait à employer deux pistons opposés.
- Depuis, la technique a fait des progrès, les idées ont évolué, et on obtient couramment des vitesses de piston de 15 mètres à la seconde qui sont pratiquement suffisantes pour réaliser des détentes rapides.
- D’autre part, la complication du moteur à deux pistons opposés et son prix de revient élevé sont les causes principales pour lesquelles ce type de moteur ne s’est pas répandu.
- La maison Gobron était seule à le construire, et elle a cessé sa construction depuis 1914. Elle a repris d’ailleurs sa vitalité et expose cette année au Salon un châssis muni d’un moteur à deux pistons par cylindre, où la distribution se fait par un fourreau concentrique aux pistons.
- xxvu
- « N’avez-vous aucune connaissance de refroidissement dé moteurs d’automobiles effectué par l’huile en remplacement de l’eau? Quels seraient les avantages et inconvénients, tant au pointde vue moteur que radiateur ? »
- F. L. des A. G., à Herstal.
- Il a été fait d’assez nombreux essais de refroidissement des moteurs par l’huile, en particulier par les services techniques de l’automobile pendant la guerre.
- Les idées qui avaient présidé à l’exécution de ces essais étaient les suivantes :
- L’eau de refroidissement d’un moteur se congèle à 0°, et, comme elle augmente de volume parla congélation, il est indispensable, pour éviter la rupture des cylindres du moteur et des tubes du radiateur, de vidanger le système de circulation d’eau lorsqu’on laisse la voiture exposée au froid.
- DIRE ?...
- Il existe bien des liquides ou des corps solides anti-congélateurs qui, mélangés à l’eau, abaissent son point de congélation, mais tous ces corps sont loin d’être sans action sur les métaux qui entrent dans la composition des parois du système de circulation d’eau, et leur emploi n’est pas toujours à conseiller.
- Les meilleurs des anti-congelants sont l’alcool et la glycérine. Or, pendant la guerre, alcool et glycérine étaient devenus rares, et avaient atteint des prix prohibitifs. D’autre part, il était parfois très difficile à des unités automobiles fort importantes d’effectuer la vidange complète du radiateur, en raison de la grande quantité d’eau qui était nécessaire pour refaire le plein chaque matin.
- Pour ces motifs, on chercha à employer comme liquide refroidisseur un liquide incongelablc. On proposa le pétrole ou l’huile légère, et, pendant plusieurs mois d’hiver, des voitures circulèrent refroidies de la sorte (ces voitures étaient principalement des taxis Renault à deux cylindres).
- L’expérience monti'a que le refroidissement était pratiquement suffisant sur les types de voitures employés, malgré que la chaleur spécifique du pétrole soit moins élevée que celle de l’eau et que, par conséquent, il fallût une circulation plus active pour apporter au radiateur le même nombre de calories.
- Mais la température atteinte dans les chemises d’eau du cylindre était sensiblement plus élevée en employant le pétrole ou l’huile légère, ce qui du reste ne présentait pas grand inconvénient.
- Au cours des essais, les principaux inconvénients se manifestèrent pour la bonne tenue des raccords de circulation, composés, comme on sait, en toile et en caoutchouc. Ces raccords ont été rapidement mis hors d’usage par leur contact permanent avec le pétrole chaud.
- A la fin des essais, on constata qu’un assez grand nombre de cylindres des moteurs qui avaient été refroidis au pétrole étaient fendus : on ne peut d’ailleurs établir bien nettement des relations de cause à effet entre la présence de ces fissures et la nature du liquide refroidisseur.
- Pratiquement, les inconvénients du système l’emportent sur ses avantages, et, comme conclusion, nous ne saurions le recommander.
- The Man who knows.
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- . - - _ -n= LA VIE AUTOMOBILE .. —— _ z. . ... 25-10-21
- AU SALON. — LES CYCLE-CARS
- Le Salon de 1921 a été, a-t-on dil avec raison, celui du véhicule économique : voiturette et cycle-car. La hausse des prix des voitures, et surtout celle du carburant, devait nécessairement appeler la faveur des acheteurs et l’attention des constructeurs sur les échantillons les plus réduits de la construction automobile; aussi ne faut-il pas s’étonner de voir combien leur nombre a augmenté depuis 1919. En raison du développement qu’ont pris ces petits véhicules, il nous paraît intéressant de leur consacrer une étude particulière et d’examiner les différentes solutions qui sont présentées actuellement. Nous commencerons par les cycle-cars.
- Qu’est-ce qu’un cycle-car? Administrativement, la réponse est simple : c’est un véhicule pesant au maximum 350 kilos et ayant une cylindrée inférieure à 1100 centimètres cubes. Techniquement, il est moins aisé de répondre, car le cycle-car présente une très grande variété de dispositifs qui font de lui, tantôt un motocycle, tantôt une véritable petite voiture. Aussi est-il parfois fort difficile de délimiter exactement son domaine, et ses frontières sont-elles assez mal définies. Il nous arrivera certainement d’examiner, parmi les cycle-cars, des véhicules que d’autres classeront parmi les voiturettes, et inversement. Il convient de ne pas attacher à cette dénomination une importance exagérée, la seule définition précise qu’on puisse donner de ces engins étant la définition administrative.
- Il s’en faut, d’ailleurs, qu’elle soit fort heureuse, et les limites imposées auraient pu être mieux choisies: la cylindrée est trop forte et le poids trop faible. A l’heure actuelle, nos constructeurs ne sont pas embarrassés pour atteindre et dépasser des puissances spécifiques de 20 HP par litre, de sorte qu’on pourra, avec 1100 centimètres cubes, obtenir 22 et même 25 HP. En plaçant de pareils moteurs sur des véhicules qui pèsent, complets, moins de 350 kilos, on atteindra des vitesses excessives qui, avec des voitures aussi légères, ne seront pas sans danger avec des conducteurs quelconques. D’autre part, ce poids de 350 kilos rend difficile l’établissement d’un véhicule à la fois robuste et confortable. Il y aurait donc lieu d’augmenter ce poids maximum en le portant, par exemple, à 400 kilos, et, en revanche, de diminuer la cylindrée autorisée.
- On réaliserait ainsi un véhicule plus conforme à sa véritable destination utilitaire.
- Au point de vue technique, le cycle-car est intermédiaire entre le motocycle et le voiturette c’est dire que les solutions auxquelles il fait appel participent tantôt de l’un, tantôt de l’autre. Deux écoles se manifestent, qui chacune prétendent détenir seule la vérité. La première affirme que le cycle-car est un engin spécial, qui doit posséder ses solutions propres, et ne pas être la réduction d’une voiture, sans quoi il n’est pas possible de l’établir pour un prix assez réduit et de lui donner toute la robustesse voulue en restant dans la limite de poids imposée. Elle tend à se rapprocher du motocycle, et fait appel aux moteurs à ailettes, aux transmissions par friction, par courroie, etc. La seconde soutient que les problèmes posés par la propulsion mécanique sur route sont les mêmes, qu’il s’agisse du cycle-car ou de la voiture, qu’ils ne diffèrent que par la grandeur des efforts mis en jeu, que les solutions doivent donc être les mêmes et ne différer que par les dimensions des organes. C’est l’école « voiture » qui a recours aux dispositions classiques ; moteur à quatre cylindres à circulation d’eau, embrayage à cône ou à disques, bloc moteur, boîte des vitesses à baladeurs, transmission par cardan, etc.
- Qui l’emportera? Il est assez difficile de le prévoir, car le cycle-car est encore à ses débuts et n’est pas sorti de la période de tâtonnements et de recherches. Il semble d’ailleurs passer par les mêmes phases que la voiture a traversées jà l’origine, et ceci pourrait bien être une indication. L’expérience de la course nous aidera puissamment à dégager ce que doit être le cycle-car de demain, et le Grand Prix du Mans nous a apporté sur ce point des enseignements précieux. Mais peut-être ces deux tendances répondent-elles chacune à un besoin ; d’un côté, la solution « voiture », plus complète, mais plus coûteuse ; de l’autre, la solution « motocycle », plus rudimentaire, mais d’un prix moins élevé. Entre les deux, chacun choisira, selon ses besoins, ses goûts et ses moyens.
- Il est un point, cependant, où les partisans des deux tendances contraires semblent se mettre d’accord : c’est la suppression du différentiel. Les cycle-cars où cet organe est absent
- constituent la grosse majorité. Que faut-il en penser?
- Depuis longtemps, l’idée de se passer de différentiel hante l’esprit des constructeurs de véhicules économiques, et il faut avouer qu’elle est séduisante. Le différentiel est en effet un organe coûteux; il alourdit considérablement le pont arrière, non seulement par son poids propre, mais surtout par la nécessité où il met de couper par le milieu l’arbre moteur et, par suite, de prévoir un carter suffisamment rigide pour assurer à lui seul la résistance du pont et conserver la rectitude des lignes d’arbres. Enfin, son fonctionnement ne va pas sans inconvénients. Sur les mauvaises routes, lorsqu’une roue quitte le sol par suite d’un cahot, cette roue tourne à vide et s’emballe, tandis que la voiture est privée de toute propulsion. Lorsqu’elle reprend contact avec le sol, il se produit un meulage du pneumatique fort préjudiciable à ce dernier, jusqu’à ce que la vitesse de la roue soit redevenue normale. Si l’une des deux roues se trouve sur un sol dont l’adhérence est faible, elle patine et la voiture ne peut démarrer. Si le cas se présente au moment du freinage, le frein de mécanisme devient inefficace, la roue qui est sur le bon sol continuan t de rouler tandis que l’autre tourne en arrière en patinant. On voit donc que le différentiel présente de multiples défauts.
- Par quoi le remplacer? On a essayé d’une seule roue motrice, l’autre étant folle sur son essieu. Mais le pneumatique de la roue motrice fatigue alors énormément, supportant seul l’effort de propulsion, et les virages où cette roue se trouve à l’intérieur s’effectuent difficilement. On a tenté d’entraîner les deux roues par l’interposition d’un mécanisme d’encliquetage, de manière que la roue extérieure puisse devenir folle dans les virages : la même difficulté se présente cette fois dans les deux sens. On a cherché à entraîner les roues, non pas en les calant sur leur arbre, mais en disposant un système à friction qui peut patiner dans les virages, mais on a éprouvé de singulières difficultés à régler le frottement de ce mécanisme et à le maintenir à une valeur constante. Il semble donc que la meilleure solution consiste à supprimer purement et simplement le différentiel et à caler les deux roues aux extrémités de l’arbre.
- C’est la solution employée sur certaines voitures de course, mais celles-ci
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- ne virent pas comme les voitures de tourisme. On sait, en effet, que, pour perdre le minimum de temps en ralentissements et remises en vitesse, elles prennent les virages en dérapant de l’arrière. Dans ces conditions, qu’au glissement transversal du pneu s’ajoute un glissement longitudinal, le mal n’est pas grand et l’on ne s’en aperçoit guère, d’autant plus que ce glissement longitudinal est fortement réduit par cette façon de virer.
- Cette solution ne conviendrait pas aux voitures de tourisme. Il ne saurait être question de les conduire de la même manière dans les virages, car cette façon de faire exige une réelle virtuosité du conducteur, une certaine répartition des masses pesantes de la voiture qui ne se rencontre pas sur les voitures de tourisme. En particulier, les virages de faible rayon, tels que les demi-tours sur place avec le braquage maximum, seraient extrêmement pénibles.
- On peut s’en rendre compte en essayant de pousser à la main une voiturette ou un cycle-car sans différentiel : alors qu’on y parvient sans difficulté en ligne droite, il faut développer un effort assez grand si l’on a braqué les roues avant.
- Cette suppression est cependant possible sur le cycle-car dont, en raison de son faible poids, l’essieu arrière est peu chargé. Le glissement longitudinal d’une des roues peut alors s’effectuer sans dommage pour le pneumatique et sans absorber un travail trop considérable, surtout si l’on a soin de réduire la voie arrière de manière à diminuer la différence entre les chemins parcourus par les deux roues. Dans ces conditions, on peut parfaitement caler les deux roues aux extrémités d’un arbre unique sans constater, pratiquement, le moindre inconvénient. Les avantages, au contraire, sont les suivants :
- 1° Diminution du prix de revient ;
- 2° Possibilité d’établir un train arrière léger et robuste, ayant un arbre moteur d’une seule pièce et comportant le minimum de roulements et de butées à billes
- 3° Diminution du poids non suspendu, importante sur des véhicules légers ; amélioration de la suspension et de la tenue de route ; ]
- 4° Possibilité de démarrer et de freiner même lorsqu’une des roues est sur un sol à adhérence réduite ;
- 5° Simplification du mécanisme de freinage, chacun des deux freins de roues agissant sirmiltanément sur les deux roues; suppression des palonniers ; compensateurs et autres organes d’équilibrage, Tl suffit de commander l’un
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- des freins de roue par la pédale, l’autre par le levier ;
- 6° Conservation de la vitesse sur route cahoteuse, la propulsion continuant à être assurée par la roue qui reste au sol ; suppression du meulage du pneumatique dans ces conditions.
- Mais ceci, nous le répétons, n’est possible qu’avec un véhicule léger et à faible voie. Dans tous les autres cas, le différentiel s’impose. C’est pourquoi certains cycle-cars, qui possèdent une voie relativement large, l’ont conservé.
- Passons maintenant rapidement en revue les principales solutions employées.
- En ce qui concerne les moteurs, on peut dire que tous les types sont employés, depuis le mono jusqu’aux quatre-cylindres, avec refroidissement par air ou par eau, à cylindres verticaux, horizontaux ou inclinés, à deux ou à quatre temps. Les cycle-cars type « voiture » emploient naturellement le moteur vertical à quatre cylindres, à circulation d’eau par thermo-siphon, allumage par magnéto ou Delco, graissage par pompe. Les autres ont fréquemment recours au monocylindre ou au deux-cylindres à ailettes. Ce dernier peut avoir ses cylindres soit parallèles comme Blé-riot, soit en V comme G. N., soit horizontaux et opposés comme Kiddy.
- Le moteur à quatre temps est de beaucoup le plus employé ; cependant, on rencontre fréquemment des moteurs à deux temps, en général bicylin-driques. Citons, en particulier, Blériot, Mourre, Sicam, etc. Ces moteurs se graissent en général par incorporation d’huile à l’essence.
- Notons que certains moteurs à quatre cylindres ont leurs soupapes dans les culasses avec commande par culbuteurs, tels que Salmson, Bignan, M. A. S. E., Hinstin.
- Les changements de vitesse se rattachent à deux grandes catégories : les trains baladeurs et la friction. La première se rencontre surtout sur les véhicules type « voiture », encore qu’on la rencontre parfois chez les autres ; elle s’acccompagne alors d’embrayages à cône ou à disques. La seconde a reçu différentes réalisations, avec le système Domecq-Cazauxquel’on trouve sur le cycle-car Carteret, ou avec le dispositif classique à plateau et galet employé par Mourre, Fournier, etc. Enfin, signalons certains dispositifs particuliers, tels que celui de Bédélia.
- La transmission se fait obligatoirement par cardan sur les véhicules
- .............. - 405
- type « voiture », et même sur quelques autres. Les systèmes à plateau et galet sont complétés par une transmission par chaîne ; on trouve également la chaîne sur le Morgan et sur le G. N. où quatre chaînes donnent trois vitesses et la marche arrière. Quant à la courroie, on la rencontre sur le Blériot et le Bédélia.
- Les dispositions générales sont également des plus variées. La tôle emboutie domine pour les châssis, mais il existe également des châssis en bois ou en tubes. Les véhicules ont le plus souvent quatre roues, mais on rencontre des cycle-cars n’ayant qu’une roue motrice à l’arrière comme le Morgan, ou une roue directrice à l’avant comme le Cyclauto et le Régi-na, ce dernier ayant tout son mécanisme moteur à l’arrière. Quant aux suspensions, elles utilisent soit le classique ressort droit, soitlecantilever, soit le demi-ressort, soit, pour l’avant, le ressort transversal. À signaler la suspension avant M. A. S. E. à roues indépendantes, chaque pivot de direction étant maintenu entre les extrémités de deux ressorts transversaux parallèles.
- La direction présente également des dispositions très variées, depuis le système à vis et secteur, solution classique que l’on rencontre sur les cycle-cars type « voiture », jusqu’au simple câble enroulé sur un tambour calé sur l’axe du volant. Un des modèles les plus employés est celui à pignon et crémaillère. Signalons enfin la direction Bédélia, dans laquelle la barre d’accouplement est supprimée, chaque roue ayant sa commande directe.
- Pour les freins, la disposition que l’on rencontre le plus fréquemment est celle où les deux freins sont reportés dans les roues arrière. Cependant, certains appareils possèdent un frein sur mécanisme, mais c’est là une solution rarement employée. Ces freins sont en -général du type à segments intérieurs, analogues à des freins de voiture. La suppression du différentiel, nous l’avons vu, simplifie sensiblement la question, chacun des deux freins de roues agissant alors sur l’ensemble des deux roues. En commandant, par exemple, ïe frein de droite par la pédale et celui de gauche par le levier, on réalise deux freins indépendants et naturellement équilibrés. Certains appareils présentent un dispositif particulier, l’essieu arrière peut se déplacer de manière qu’une poulie calée sur lui vienne frictionner sur un patin fixe porté par le châssis. D’autres fois, c’est un arbre de la transmission qui porte cette poulie.
- (A suivre.) A. Contet.
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- Ce qu’on écrit
- Poids et Suspension.
- Puisque je m’entretiens avec vous, pef-mettez-moi quelques réflexions au sujet de l’article Améliorations nécessaires de A. Conte! paru dans le dernier numéro. Pour moi, ce qui est le plus à étudier, ce sont : 1° les freins; 2° ensuite, la suspension. Mais là, ne croyez-vous pas, M. Faroux, que, à l’inverse de la théorie : le poids c’est l’ennemi, c’est au contraire la légèreté qui est (pour le moment) incompatible avec une bonne suspension.
- Ne pensez-vous pas que la 10 HP signalée, qui pèse en châssis 825 kilos, et carrossée 1135, qui naturellement est molle et exige le changement de vitesse à la moindre côte ; ne pensez-vous pas que cette voiture sera très bien suspendue et pourra conserver sa vitesse sur mauvaise route, alors que telle autre voiture relativement de même puissance, mais très légère, par conséquent bonne grim peuse de côtes, et très nerveuse, sera par contre inhabitable sur mauvaise route el obligera son conducteur à marcher à allure dérisoire.
- A mon avis, c’est la suspension qui laisse le plus à désirer dans nos voitures actuelles et je crois que les deux écoles: lourd et léger, ont chacune leurs avantages et leurs inconvénients.
- Lourd : voiture pas très rapide, mais conservant une bonne vitesse sur mauvaise route.
- Léger : voiture très nerveuse sur bonne route, mais inhabitable sur la mauvaise (ce qui malheureusement est la généralité).
- Un de vos lecteurs prétend que les carrossiers sont des assassins ; je crois plutôt que ce sont les constructeurs qui en sont encore aux ressorts des antiques carrosses. Je sais bien qu’il existe une voiture (la Beck) dont la suspension sort des sentiers battus ; mais nous n’avons pas encore vu ce qu’elle fait ; dans ma région, je n’en ai encore vu aucune.
- 3° Egalement l’accessibilité est à améliorer.
- G. Tondut.
- La thèse de M. Tondut ne manque pas d’une certaine originalité : augmenter le poids de la voiture uniquement pour avoir une meilleure suspension doit certainement donner un résultat, mais n’est-ce pas payer ce résultat bien cher? A mon avis, c’est ailleurs qu’il faut chercher, mais je ne veux pas dire par là que nous y soyons, bien au contraire.
- Le Carburant national.
- Voulez-vous me permettre quelques observations au sujet de votre article relatif au carburant national. En attendant celui-ci, nous avons l’alcool carburé Leprêtre àl fr. 45 le litre, en gros et hors Paris. Mais comme cet alcool paie moitié moins d’entrée à Paris que l’essence, vous voyez que nous ne sommes pas aussi loin que cela de l’emploi de l’alcool dans les moteurs. D’ailleurs la C. G. T. C. l’emploie actuellement sur ses autobus de Paris, ainsi qu’elle le faisait d’ailleurs en 1914. Je ne crois pas que ce soit dans un but électoral, ni au. détriment de ses actionnaires. Je ne puis non plus admettre vos conclusions relatives à la chaleur développée par la combustion des divers carburants ; en effet, l’alcool éthylique à 90° développe 5056 calories, l’alcool mé-thylique, 4594 ; le benzol, 9950. LTn mélange par moitié (en volume) de benzol et d’alcool dénaturé à 95 p. 100 doit donc développer 8000 calories environ qui, en regard des 11 000 de l’essence, sont au rapport de 8 à 11 et non de 5 à 8. Mais ces calories sont celles trouvées par des essais à la bombe calorimétrique et ne tiennent pas compte du rendement des moteurs. Or, aux expériences officielles faites en 1902, on a obtenu d’un moteur Brouhot des rendements s’élevant jusqu’à 34 p, 100.
- Personnellement, j’ai fait, de 1901 à 1903, plus de 100 000 kilomètres avec de l’alcool carburé, Alcohostellane de la Société de Colombes, et je considérais que le prix de revient du kilomètre était le même avec de l’alcool à 40 centimes et de l’essence à 45 centimes, mais avec plus d’agrément dans la conduite de la voiture à alcool : explosions moins brutales, marche plus régulière, force plus grande, etc. Et ces avantages seraient encore plus grands avec des moteurs à très forte compression que supporterait l’alcool sans craindre l’auto-allumage. Est-ce à dire que l’alcool peut remplacer l’essence? Cela est impossible. Car, en admettant qu’on fasse de l’alcool carburé avec le benzol produit en France et les 40 000 tonnes dues par l’Allemagne mélangés à l’alcool produit par toutes les distilleries de France, on arriverait à peine au dixième de la consommation des moteurs à explosion de France.
- Pour ma part, je viens de reprendre l’emploi de l’alcool sur ma voiture sans y rien changer qu’un gicleur un peu plus grand (j’aurais obtenu le même résultat en changeant le flotteur).
- J’y ai retrouvé l’agrément et l’économie, mais j’ai plus de force, probablement parce que les carburateurs sont mieux étudiés el aussi, sans doute, parce que l’alcool est dénaturé avec moitié moins de méthylène que jadis.
- C. Pelé.
- La divergence d’opinion entre notre abonné et nous-même est assez notable à propos de l’emploi de l’alcool. Elle nous paraît d’ailleurs provenir, comme la plupart des divergences d’opinions, de ce que notre point de départ n’est pas le même.
- Le rapport de 5 à 8 que nous avions donné pour les pouvoirs calorifiques comparés de l’essence et de l’alcool se rapportait non pas à l’alcool carburé, mais à l’alcool pur : d’où la différence constatée.
- Au moment où cet article avait été écrit, on ne trouvait pas commercialement d’alcool chez les marchands d’essence; depuis, cette lacune a été comblée, et on trouve de l’alcool carburé à un prix légèrement inférieur à celui de l’essence poids lourd.
- Malgré cette infériorité de prix, l’emploi de l’alcool est tout de même plus onéreux que celui de l’essence, car la consommation est plus élevée : notre abonné constate, en effet, qu’il a dû changer de gicleur pour employer l’alcool ; c’est à tort qu’il croit qu’un changement de poids du flotteur lui aurait donné le même résultat.
- Quant à l’augmentation de puissance due à l’alcool, elle est indéniable et a été mise en lumière en particulier par les expériences poursuivies en Angleterre par M. Ricardo et dont La Technique automobile a rendu compte. Mais cela ne veut pas dire que le rendement du moteur soit très sensiblement meilleur avec l’alcool qu’avec l’essence : il est à peu près du même ordre avec les deux combustibles, avec une légère augmentation en faveur de l’alcool toutefois.
- Enfin, il y a quelques réserves à faire au sujet de la mise en route des moteurs froids avec l’alcool, même l’alcool carburé.
- La Prison pour les Chauffeurs.
- Je prends la liberté de vous écrire aujourd’hui pour vous informer d’un fait que je crois sans précédent dans l’histoire automobile, et je viens vous demander si la municipalité qui se sert d’un tel procédé a le droit de faire subir à ses contribuables de tels traitements.
- Je viens au fait. A Roubaix, où la municipalité est entièrement socialiste, les agents vous collent des contraventions en veux-tu, en voilà, au vol, ou à l’arrêt, c’est-à-dire qu’ils vous arrêtent et vous prouvent par A plus B que vous faites du 30 ou du 40. Jusqu’ici rien d’anormal, mais voici où la situation se corse : si vous ne vous présentez pas au jugement, ou si c’est une deuxième contravention, ils vous déclarent récidiviste et vous donnent, suivant la vitesse ou suivant votre cas de récidiviste, troisième ou quatrième contravention, un jour, trois jours, et même huit jours de prison ! ! 1
- Un beau jour, les gendarmes viennent vous inviter à les suivre et vous emmènent comme un malfaiteur à la citadelle de Lille, où en arrivant on çous déshabille, on vous colle des costumes de prisonniers et allez-y ; on vous pousse dans un immonde cachot froid et humide au milieu de chenapans de grande envergure, voleurs, bandits, assassins, etc. Le chauffeur de mon oncle, qui y a passé un jour, a déclaré à son patron que si jamais il attrapait une nouvelle contravention, il passerait en Belgique, mais qu’il ne mettra plus les pieds dans une prison française.
- Un de mes amis, M. Lahaisse-Duchange, y a passé un jour également, et à sa sortie, mourant littéralement de faim, il a dévoré des œufs, jambon, confiture, etc., pendant deux heures dans un bistro à côté de la citadelle.
- Malgré ma grande attention de ne plus dépasser le 25 (vitesse permise) dans Roubaix, il se pourrait fort bien que j’aille à mon tour faire un petit voyage à la citadelle, et je viens vous demander conseil. N’y a-t-il rien à faire et ont-ils le droit surtout de vous coller en prison pour un simple excès de vitesse? Partout ailleurs, Tourcoing, Lille, Mouveaux, etc., on paie et c’est tout, mais, comme pour les villes mendiantes, vous pouvez inviter les touristes à éviter Roubaix dans l'Auto, car la citadelle n’est, pas loin.
- F. L., fils.
- Le juge de simple police a le droit de prononcer contre les conducteurs d’automobiles, pour excès de vitesse, une peine de trois jours d’emprisonnement et même, dans certains cas, lorsqu’il y a récidive, de cinq jours (articles 471, 474, 476 du Code pénal).
- Mais ce qui passe la mesure, ce sont les pi'océdés que signale notre correspondant, relativement à la façon dont on fait subir cette peine d’emprisonnement aux automobilistes condamnés. Il est excessif, en effet, de les traiter comme des délinquants de droit commun, de les revêtir de costumes de prisonniers ! L’Administration devrait avoir soin de les mettre dans un local spécial et de leur laisser leurs vêtements ; la peine est assez sévère par elle-même sans l’aggraver par une mise en scène indigne de notre époque.
- ERRATUM
- C’est par erreur que, dans le « Ce qu’on écrit » paru dans le n° 735, la lettre de M. G. Bonnard a été signée V. Boussard. Nous nous empressons de faire cette rectification.
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- Le contrôleur F. E. 1.
- Une des marques du progrès dans Pindustriç automobile, ces dernières années, a été le développement considérable qu’ont pris les appareils de mesure : indicateurs de vitesse, de chemin parcouru, de niveau d’essence, etc. Peu de ces appareils cependant sont enregistreurs ; ils donnent des indications instantanées, mais ne conservent pas la trace des mesures qu’ils ont faites : la raison en est que la construction de tels appareils n’est pas commode : il faut que les diagrammes soient facilement lisibles d’une part, et, d’autre part, que les instruments soient robustes et rigoureusement indéréglables.
- Le contrôleur F.E.I., comme nous le verrons plus loin, satisfait pleinement à ces desiderata ; il est remarquablement simple et par cela même extrêmement robuste; les graphiques qu’i! fournit sont parfaitement lisibles : il suffit de quelques minutes de réflexion pour les comprendre et, l’habitude aidant, ils deviennent très rapidement des témoins fidèles que l’on ne peut se dispenser de consulter.
- Où la présence du F.E.I. est tout à fait indispensable, c’est à bord des camions automobiles ; il est en effet absolument nécessaire, pour tout industriel soucieux de connaître le rendement de ses véhicules, d’être fixé sur le chemin qu’ils ont parcouru, de savoir si les chauffeurs, dans leurs courses, n’utilisent pas pour leur propre usage le véhicule qui leur est confié, s’ils ne transgressent pas les instructions qui leur sont données. L’appareil indiquera tout ce que le véhicule aura fait : l’heure du départ et celle du retour, le nombre des arrêts et • leur durée, l’heure à laquelle ils ont eu lieu, le nombre de kilomètres parcourus et la vitesse à laquelle ils l’ont été. Le
- Fig. 2. — Diagramme (1/3 de grandeur naturelle) donné par un enregistreur F. F. 1. monté sur un camion à vapeur.
- contrôleur F. E. I. vous dira encore si votre chauffeur a fait des manœuvres, marches avant et arrière, à quelle heure ces manœuvres ont été faites, combien de fois, pendant combien de temps et de quelle façon.
- Si, quelque jour, votre camion reste en panne sur la route, vous saurez à quelle heure exactement c’est arrivé et à quelle vitesse votre véhicule roulait au moment de l’accident. Bien mieux, et ceci est une particularité très intéressante du F.E.I, votre chauffeur ou tout autre essaiera-t-il, sur la route ou au garage, de faire taire ce voisin si gênant? Le diagramme vous dira à quelle heure cela s’est passé.
- Malgré sa simplicité, il ne faudrait pas croire que le contrôleur F.E.I. soit le fruit d’une improvisation hâtive ; il a été, pendant sept années,l’objet de longs essais et de patientes recherches, et c’est après de nombreuses "expériences comparatives que les constructeurs se sont arrêtés au type qu’ils présentent aujourd’hui.
- Principe de l’appareil. — Considérons (fig. 1) une droite Ax sur laquelle nous porterons des longueurs proportionnelles aux lemps, c’est-à-
- Fig. 3.— Diagramme (1/3 de grandeur naturelle) donné par un enregistreur F. E. I.monté sur un appareil de levage.
- dire que 10 centimètres représenteront une heure, vingt centimètres deux heures etc. ; d’autre part considérons un autre axe A y sur lequel, en z, se trouve le centre d’un disque de rayon ?• ; le mouvement de ce disque est en relation avec le mouvement des roues et nous supposerons que le disque fait un tour quand le camion avance de 2 kilomètres. Supposons également qu’à la périphérie de ce disque se trouve articulée une tige A-, M1} le point Mx étant par conséquent assujetti à se trouver constamment à la distance r du centre z et le point Aj constamment sur l’axe Oy ; on a, somme toute, un système bielle-manivelle dont le bouton de manivelle est représenté par le point et dont le pied de bielle est représenté par le point Aj ; pour une révolution complète du disque, le point étant, initialement en-M, donc le point A en A2, ce point va de A en A' lorsque Mx va de M vers M', puis revient de A' en A lorsque M, va de M' en M, la rotation ayant lieu dans le sens de la flèche par exemple. Imaginons que, par un dispositif quelconque, nous puissions combiner les mouvements verticaux du point A suivant le temps pendant lequel ils s’effectuent. Nous supposerons par exemple qu’à 0 heure le point Mt soit en M et que le véhicule démarre ; à 0 h. 5, le véhicule ayant parcouru un certain chemin, le point M est en M, et. par suite A en Ax ; nous marquons le point ax, intersection de la verticale de 5' et de l’horizontale du point Ax. A 0 h. 10, le véhicule ayant continué sa route, le point Mx est venu occuper la position M2; et par suite le point At est venu occuper la position A2 ; en faisant la même construction géométrique que précédemment, nous obtien-drionsle point a 2. Il est possible d’imaginer un dispositif mécanique qui donne à chaque instant la position du point a en fonction du temps,et nous aurons ainsi une certaine courbe telle que celle qui est nffiquée sur la figure et
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- Fig. î. — Schéma montrant le fonctionnement théorique de l’Enregistreur F. E. }.
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- Fig. 6. — Vue de l’appareil, le couvercle enlevé, le style en position de travail normal (zone
- annulaire). *
- Fig. 4. — Diagramme (1/3 de grandeur naturelle) donné par un enregistreur F. E. I. monté sur une machine à raboter le bois.
- qui nous permettra de faire d’utiles investigations sur le mouvement du disque. Remarquons tout d’abord que la distance A'A correspond à une demi-rotation du disque, c’est-à-dire à 1 kilomètre parcouru ; cette simple remarque va nous permettre d’analyser le diagramme. De 0 heure à 0 h. 13 environ, le véhicule a parcouru 1 kilomètre ; de 0 h. 13 à 0 h. 21, le véhicule a parcouru un autre kilomètre ; puis à 0 h. 27, il s’est arrêté après avoir parcouru, depuis 0 h. 21, 750 mètres ; depuis 0 heure, c’est-à-dire en 27 minutes, il a parcouru 2km,750 mètres-l’arrêt a duré depuis 0 h. 26 jusqu’à 0 h. 40 ; à cet instant, le véhicule a démarré de nouveau ; il a parcouru 250 mètres jusqu’à 0 h. 42, puis 1 kilomètre entre 0 h. 42 et 0 h. 45 ; un autre nouveau kilomètre de 0 h. 45 à 0 h. 52 ; puis 500 mètres entre 0 h. 52 et 0 h. 54 ; il s’est arrêté à cet instant. On voit ainsi que l’analyse du mouvement du véhicule est très simple et d’une précision absolue ; il est également facile de se rendre compte de la vitesse en
- examinant la pente de chacun des arcs de la courbe ainsi tracée entre l’horizontale de A et l’horizontale de A' ; on voit ainsi que la vitesse entre 0 heure et 0 h. 13 est faible, moins grande qu’entre 0 h. 45 et 0 h. 52 qui est moins grande elle-même qu’entre 0 h. 42 et 0 h. 45.
- En réalité le contrôleur F. E. I. ne donne pas des diagrammes suivant une droite tel que Ax ; les constructeurs ont remplacé celle-ci par une circonférence, mais tout ce que nous avons dit s’applique intégralement et, si l’on examine la figure 2 qui représente un diagramme relevé sur un camion à vapeur, on interprétera facilement le diagramme. Celui-ci est journalier ; il est gradué de 0 heure à 12 heures ;
- chaque trait, d’autre part, représenté un kilomètre. On voit ainsi que le disque a été placé dans le contrôleur à 8 h. 5 du matin, que le camion est parti à 8 h. 30 et qu’il est rentré à 5 h. 3 du soir ; le camion s’èst arrêté huit fois en cours de route, principalement de 11 h. 16 à 1 h. 14. Puisque chaque trait représente 1 kilomètre, il est facile de s’apercevoir qu’il a parcouru 51 kilomètres.
- En examinant plus attentivement le diagramme, on voit que de 9 h. 37 à 9 h. 50 — 13 minutes — le camion n’a parcouru qu’un kilomètre, soit à la vitesse de 4km,600 à l’heure (montée d’une forte rampe), tandis que de 9 h. 50 à 9 h. 57 — 7 minutes — le camion a parcouru 1 500 mètres, soit à la vitesse, moyenne de 12 kil. 850 à l’heure.
- Le disque a été retiré de l’appareil à 5 h. 5 du soir.
- Description de l’appareil. — Il se compose essentiellement d’un disque (fig. 3) qui est entraîné par un mouvement d’horlogerie (fig. 5 et 6) ; ce disque porte le diagramme proprement dit ; suivant la façon dont l’appareil est réglé, le disque fait un tour en douze heures ou un tour en soixante-douze heures (les figures 3 et 4 concernent un disque qui ferait un tour en douze heures). On aperçoit, sur les figures 5,6 et 7,1e style inscripteur; celui-ci est mis en mouvement d’une façon analogue à celle que nous avons examinée lorsque jnous.avons éiudiéle principe de l’appareil. Une came qui joue le même rôle que la bielle dont nous avons
- Fig. 5. — Vue extérieure de l’enregistreur F. E. I., l’appareil ouvert.
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- Fig. 8. — Vue extérieure de l’enregistreur F. E. I., compiètementfermé (position de fonctionnement).
- précédemment parlé est mise en mouvement. par l’intermédiaire d’une vis sans fin et d’un flexible ; les révolutions de la vis sans fin sont dans un rapport déterminé avec celles des roues ; cette vis anime donc la came de mouvements alternatifs qui sont également dans un rapport déterminé avec les révolutions des roues ; cette came, qu’on n’aperçoit pas dans nos figures parce qu’elle est située sous le disque porteur du diagramme, appuie sur l’une des faces d’un cadre porteur du style ; il en résulte donc que le mouvement de ce style est conjugué à celui des roues, absolument comme dans le système bielle-manivelle ; et on règle les rapports de démultiplication de façon qu’un trait du style représente 1 kilomètre, comme nous l’avons vu dans le cas du diagramme de la figure 2.
- Mais ce style joue encore un rôle particulier. Si nous examinons les figures 6 et 7, nous voyons que dans la figure 6 le style est plus éloigné du centre du diagramme que dans la figure 7 ; dans le premier cas, il inscrit dans la zone annulaire extérieure du diagramme ; dans le second cas, dans la zone intérieure. En effet, si l’on se reporte aux figures 5 et 8 montrant (fig. 5) l’appareil ouvert et (fig. 8) l'appareil fermé, on constate que, pour l’ouverture, il a fallu faire fonctionner le verrou pour dévisser la vis qui a permis de soulever le couvercle de l’appareil. Quand on a passé de la position de fermeture à la position d’ouverture, on a déplacé le cadre supportant le style inscripteur de telle façon qu’au lieu d’appuyer par une de ses faces contre la came qui l’entraîne, il appuie par l’autre face ; le style qui est solidaire de ce cadre, au lieu d’inscrire dans la zone annulaire extérieure (lig. 3), inscrit dans la zone
- annulaire intérieure ; ainsi, le simple fait d’ouvrir la boîte provoque l’inscription d’une portion de rayon et, si l’appareil continue à fonctionner le couvercle ouvert, les inscriptions ont lieu dans la zone annulaire intérieure. Si l’on examine la figure 2, on voit qu’à 8 h. 5, et 5 b. 3 sont les traits radiaux qui indiquent la mise et l'enlèvement du disque.
- L’appareil peut d’ailleurs servir à de nombreux usages autres que l’enregistrement du parcours d’un véhicule ; il suffit simplement de rendre le mouvement du style synchrone du phénomène que l’on se propose d’étudier. Ainsi, pour les appareils de levage, il est utile de savoir si le matériel travaille ou s’il reste au repos, et pendant combien de temps.
- Le F. E. I. donne non seulement ces renseignements, mais le nombre de
- manœuvres effectuées chaque jour et leur régularité suivant les heures de la journée.
- L’analyse du travail des machines-outils est, avecl’appareil, extrêmement facile.
- Le diagramme de la figure 4 a été relevé sur un contrôleur enregistreur F. E. I. monté sur une raboteuse à bois. La machine était alimentée par un ouvrier «payé aux pièces» et l’enregistreur fonctionnait chaque fois qu’une planche passait dans la machine. Ce diagramme montre tout le temps perdu par l’ouvrier malgré le système de salaire qui lui était appliqué et malgré la surveillance de son contremaître ; il permet également de calculer instantanément le travail fourni par la machine dans la journée ; chaque course de style correspondant à 10 mètres de bois raboté, on voit que la machine a dans la journée, raboté 2 060 mètres de planches, soit en moyenne 132m,50 à l’heure.
- Il n’est pas besoin d’insister plus longuement pour voir combien le champ d’application de cet appareil est vaste et montrer tout le profit que l’on peut en tirer ; nous aurons certainement l’occasion de le rencontrer dans de multiples circonstances. G. Lienhard.
- PROMOTION
- Nous sommes heureux de relever, dans la promotion du ministère du Commerce, la nomination au grade de Chevalier de la Légion d honneur, de Vf. Louis Aubert, vice-président de la Chambre syndicale de la Cinématographie, président du Conseil d’administration de la Journée industrielle.
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- Commentaires et Opinions
- Imaginons.
- Pour améliorer la circulation dans Paris — pour « tenter de l’améliorer » serait d’ailleurs plus exact —- nos édiles et notre Préfecture de police n’ont encore trouvé que le bâton blanc, le sens unique (tous deux copiés des Américains) et la bande dite « rouge » dont nous constatons déjà les méfaits.
- Reconnaissons que nos amis d’outre-Atlantique font preuve de plus d’imagination, et il n’est pas de semaine que le courrier ne nous apporte la primeur d’un essai nouveau de signalisation, d’une tentative inédite de dispositif giratoire. Le déploiement de tant d’ingéniosité est d’ailleurs justifié par l’intensité de la circulation aux Etats-Unis et le désir des gouvernants des divers Etats d’assurer la sécurité du piéton, tout en n’entravant pas le développement de la circulation automobile.
- Et c’est là une double préoccupation que nos gouvernants préfèrent simplifier en sacrifiant carrément la locomotion moderne au seul bien-être des flâneurs et des badauds...
- Fig. l. — Poteau avertisseur.
- Voici d’abord (fig. 1) un poteau indicateur disposé sur les routes ou dans les carrefours de banlieue.
- Ce signal est visible de nuit comme de jour. Le jour, l’enseigne « Danger » fixe l’attention. La nuit, une lumière intérieure s’allume derrière la partie inférieure qui est grillagée et éclaire, par transparence, une plaque de verre dont la couleur varie suivant la nature de l’obstacle signalé. Par exemple, bleu pour un virage à angle aigu, rouge pour un carrefour ’ dangereux, jaune pour un passage à niveau.
- En résumé, au lieu de dessins quasi hiéroglyphiques, des panneaux de couleur « parlant » instantanément par eux-mêmes et suivant un lexique conventionnel fort simple. Clarté et visibilité. Que souhaiter de plus?
- Le deuxième signal avertisseur (fig. 2) s’inspire de la même idée et de la même préoccupation de simplicité.
- La boule supérieure est éclairée intérieurement. Elle fixe l’attention du chauffeur et lui indique, par sa couleur même, qu’un danger peut survenir sur la droite, avertissement que rappelle, dans le jour, un texte fort bref et fort clair après que l’attention a été appelée par la seule présence de la colonne lumineuse.
- * *
- Enfin, nous voyons (fig. 3) un dispositif d'éclairage et de signaux porté par les agents de police eux-mêmes.
- Par-dessus leur tunique, ceux-ci endossent un plastron blanc qui, par lui-même, appelle déjà l’attention. Sur ce plastron, à la hauteur de la poitrine, se montent côte à côte trois lampes électriques blanche, rouge et verte qui peuvent être allumées alternativement par l’agent qui porte en outre, dans un petit sac ad hoc, une batterie d’accus destinée à alimenter les lampes.
- Plus de gestes inutiles ou de grands cris incompréhensibles dans la cohue d’une circulation intense. La voie est-elle libre? aucune lampe n’est allumée, sauf la nuit pour le cas où le plastron blanc ne se distinguerait pas suffisamment. Faut-il ralentir? c’est la lampe verte qui s’éclaire, tandis que c’est au
- Fig. 2. — Le signal avertisseur.
- tour de la lampe rouge de briller si l’arrêt complet devient nécessaire.
- Je ne vous dis pas que ces innovations doivent être immédiatement appliquées à Paris, mais ne pense/.-vous pas qu’un essai, un simple essai, serait au moins utile et. dénoterait, de la part de ceux qui sont chargés de veiller sur notre sécurité, une initiative à laquelle nous ne sommes, hélas ! pas accoutumés? La solution ne peut être, en matière de circulation, que dans le poteau avertisseur appelant l’attention, et non dans le signal automatique et comminatoire. La bande rouge a ce défaut très grave d’obliger tous les conducteurs à ralentir pour tous les piétons.
- Elle est aussi stupide que la vache qui regarde passer le train ou le tramway qui, en l’an de grâce 1921, continue à suivre bêtement son rail, comme s’il était tout seul sur la chaussée.
- Fig. 3. — Ingénieux dispositif de signaux.
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- Est-il Dieu possible que nos fonctionnaires soient aussi en retard sur leur siècle et aussi ignorants des nécessités et des besoins de la circulation moderne !...
- Et si une preuve était nécessaire de l’ignorance totale de notre Préfecture de police en matière de circulation, nous la trouverions dans le beau spectacle de Paris en cette journée du 28 septembre dernier, où le soleil levant éclaira l’incendie des nouveaux magasins du Printemps.
- Certes, je trouve parfaitement normal que la brutalité de la catastrophe ait jeté une sérieuse perturbation dans la circulation parisienne. Je l’ai, du moins, trouvé normal pendant les deux premières heures qui ont suivi le début du sinistre. Mais comment ne pas être révolté en constatant qu’alors que l’incendie se déclara à 7 heures du matin, Paris était encore embouteillé à 8 heures du soir. Durant toute cette interminable journée, les boulevards, toutes les voies transversales les unissant au boulevard Hauss-mann ne furent qu’un enchevêtrement invraisemblable de véhicules de toutes sortes, avançant, reculant, obliquant à gauche ou à droite au gré de leur fantaisie, tandis que quelques douzaines d’agents essayaient de justifier leur présence en levant automatiquement et à intervalles réguliers, au milieu de ce Ilot déchaîné, un bâton blanc aussi ridicule qu’impuissant.
- Une maison qui brûle sur une voie secondaire, et voilà tout le cœur de Paris embouteillé pendant plus de douze heures, voilà des dizaines de milliers d’heures perdues pour notre activité nationale.
- Et tout cela parce qu’il manque en [haut lieu une tête qui sache organiser, un cerveau qui sache comprendre, un fonctionnaire qui sache ce que sont, les uns par rapport aux autres, une voiture à bras, un fiacre et une automobile !
- Un jour viendra-t-il où il le saura? Je tremble que non.
- L’hôtelier est responsable.
- La saison des villégiatures donne, chaque année, une actualité nouvelle à une question de droit qui se pose des centaines de fois par saison estivale :
- Vous arrivez le soir dans un hôtel où vous allez faire étape. Vous rentrez votre torpédo ou votre limousine dans le garage de l’hôtel où il passera la nuit et vous gagnez votre chambre après y avoir fait monter vos petits bagages de nuit. Vous avez naturellement laissé dans votre voiture vos couvertures, dens les vide-poches vos lunettes et vos
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- gants, sur le marchepied vos bidons de réserve et vos pneus de rechange, etc.
- Le lendemain, au moment de repartir, vous constatez que tout ou partie de ces objets a nuitamment disparu.
- L’hôtelier est-il responsable, et que pouvez-vous exiger de lui?
- Oui, l’hôtelier est responsable el le code est formel à ce sujet :
- Les aubergistes ou hôteliers sont responsables, comme dépositaires, des effets apportés par le voyageur.
- La responsabilité naît du dépôt même, et ce dépôt est constitué par le seul apport des effets par le voyageur dans l’hôtellerie ou ses dépendances.
- Il y a mieux : en vain l'hôtelier ferait afficher dans les chambres qu'il ne répond que des objets ou effets remis entre ses mains. Cet avis, essentiellement privé, ne saurait restreindre les termes absolus d’une loi générale. Ainsi l’a déclaré la première Chambre du| Tribunal civil de la Seine -le 12 mars 1900 et, plus récemment, la cinquième chambre de la Cour de Paris dans un arrêt du 12 mars 1913.
- Mais revenons au cas de notre voiture : la responsabilité de l’hôtelier est restée la même depuis un vieil arrêt de 1804 cité dans,Dalloz (R., v. Responsabilités, n° 538, 20).
- « Un aubergiste, en recevant dans son auberge la voiture d’un roulier, est responsable de tout ce qu’elle contient, soit en argent, soit en effets ou marchandises. »
- « La voiture d’un roulier », allez-vous vous écrier. Il ne saurait, en pareille matière, y avoir de distinguo aussi subtil. Voiture de roulier ou somptueuse limousine c’est tout comme aux yeux de la loi, et contenant et contenu constituent bien des « effets » que couvre la responsabilité de l’hôtelier.
- Voilà qui éclairera la religion de quelques-uns de nos lecteurs qui ont pu se trouver embarrassés pour résoudre des situations délicates.
- C’est drôle...
- Cette vieille gaieté française ne perd jamais ses droits. M. Lemarchand, un des membres de notre Conseil municipal parisien, est là pour nous le confirmer.
- M. Lemarchand s’est longuement gratté l’occiput afin de faire surgir de son crâne une idée géniale, quelque chose d’inédit et de sensationnel qui impressionnerait ses électeurs les plus influents. Il s’est donc avisé de demander au Préfet de police, quelles mesures il allait prendre pour em-êcher les automobiles qui circulent dans Paris :
- 1° De fumer ;
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- 2° t)e dégager une mauvaise odeur ;
- 3° De faire du bruit ;
- 4° De projeter de la boue.
- Et voilà ! Et M. Lemarcliaud est content.
- Il est content et il a raison, parce que, si une ordonnance préfectorale suffit pour supprimer le bruit des moteurs, l’odeur des gaz brûlés, la fumée de l’huile et les projections de boue, il aura fichtrement mérité, non seulement de la Patrie, mais de l’Humanité tout entière qui ne manquera pas d’élever un monument à cet inventeur jusqu’à présent méconnu.
- Nous adresserons à M. Lemarchand un seul reproche : voilà quelques lustres déjà que les rues de Paris sont sillonnées d’automobiles et c’est aujourd’hui seulement qu’il s’aperçoit qu’elles fument — rarement, il est vrai — qu’elles font du bruit — si peu ! — qu’elles dégagent une odeur caractéristique et qu’elles projettent de la boue quand elles traversent une flaque d’eau.
- A part cela, son initiative reste géniale et elle justifie pleinement une admiration que nous aimons à croire sans réserve de la part de tous nos lecteurs.
- Encouragés, d’ailleurs, par ce bel exemple, nous avons, nous aussi, gratté notre occiput et nous avons découvert les réformes suivantes à proposer à notre Préfet de police. Elles ne constituent, au surplus, que de pâles imitations, mais nous n’hésitons pas néanmoins à les livrer à la publicité dans l’intérêt des générations présentes el futures.
- Nous exigeons donc qu’on interdise, dans le plus bref délai :
- 1° Aux chiens de faire leurs petits besoins dans la rue (si malheureux en dussent-ils être) ;
- 2° Aux pavés de se disjoindre lâchement pour permettre l’accumulation de la boue que les autos projettent ensuite sur M. Lemarchand ;
- 3° Au Préfet de police d’instaurer une bande rouge qui embouteille les boulevards ;
- 4° Aux piétons de vaguer sur la chaussée ;
- 5° Aux conseillers municipaux de piétiner les parterres de bégonias^qui ont demandé tant de peine et de soins; etc., etc.
- Nous arrêtons ici notre énumération, mais que nos lecteurs veuillent bien nous croire sur parole quand nous leur jurons, dur comme fer, que nous avons trouvé un nombre incomiriensurable d’idées aussi géniales que celles de M. Lemarchand (mais de quoi, bon Dieu, de quoi?)...
- E. de Saint-Rémy.
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- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- Remorquage d’automobile
- Contrat à forjnit passé entre le propriétaire de la voilure remorquée et celui de la voiture de remorque ; accident causé à un piéton ; responsabilité civile-, le contratà forfait n est pas opposable aux tiers.
- Un automobiliste a besoin de faire remorquer sa voiture en panne ; il s’adresse à un garagiste et traite avec lui à forfait, en stipulant que la responsabilité civile des accidents pouvant survenir au cours duj remorquage sera supportée par ledit garagiste. Un piéton heurte la corde qui relie les deux voitures et est blessé ; a-t-il le droit d’actionner en responsabilité le propriétaire de la voiture remorquée au même titre que celui de la voiture de remorque? Oui, car le contrat de garantie de forfait n’est pas opposable aux tiers.
- Ainsi en a décidé la Cour de cassation (Chambre criminelle), par un arrêt du 11 mars 1921, ainsi conçu :
- « Sur'la première branche :
- « Attendu que des constatations de l’arrêt attaqué et du jugement dont les motifs ont été adoptés, il résulte qu’en traversant, après la chute du jour, la rue La Fayette, à Paris, II... ayant heurté contre un câble qui reliait deux automobiles, alors arrêtées, entre lesquelles il voulait passer, est tombé à terre ; qu’à ce moment, les deux voitures, dont l’une traînait l’autre, se sont remises en marche subitement et que l’automobile remorquée lui a labouré le côté droit du corps, lui occasionnant des blessures graves ; que la responsabilité de l’accident incombe entièrement au chauffeur N..., conduisant l’automobile de tête, et au chauffeur C.., qui dirigeait la voiture remorquée ; qu’en effet, les deux conducteurs ont procédé au remorquage dont il s’agit, sans autorisation, la nuit, et sans prendre la moindre précaution pour prévenir les passants de l’existence de la corde qui reliait les deux véhicules ; qu’ils ont notamment commis la faute de créer ainsi un barrage dont les piétons, amenés à utiliser comme un passage l’intervalle entre les deux automobiles pendant leur arrêt, ne pouvaient, en raison de l’obscurité, soupçonner l’existence, alors surtout que le câble employé pour opérer la traction, s’étânt, détendu et étant tombé à terre, se trouvait complètement dissimulé ;
- = LA VIE AUTOMOBILE .---------------
- « Attendu qu’en l’étal de ces cons-lalalions, il suffit de retenir que l’arrêt, attaqué a déclaré à bon droit que, par leur faute commune, les deux chauffeurs N... et C... étaient pénalement responsables des blessures causées à H- ;
- « Sur la deuxième branche :
- « Attendu que, par leurs conclusions prises en cause d’appel, C... et J... se sont bornés à prétendre que le remorquage de la voiture, cause de l’accident, avait été effectué par M.. et son chauffeur N..., moyennant un prix fixé à forfait ; mais qu’ils n’ont tiré de cette prétention aucune conséquence tendant à leur renvoi de la poursuite et qu’en droit le contrat de forfait n’a pas nécessairement pour effet de faire peser la responsabilité de toutes les fautes commises, au cours de l’opération, sur celui deâ contractants qui a assumé la charge de l’entreprise ; qu’ainsi, en sa deuxième branche, le moyen présenté par les demandeurs est mélangé de fait et de droit et par suite irrecevable ;
- « Sur le premier moyen, soulevé par J... seul et pris de la violation de l’article 1384 du Code civil, manque de base légale, défaut#de motifs et viola* tion de l’article 7 de la loi du 20 avril 1810, en ce que l’arrêt attaqué condamne J... comme civilement responsable de C... : 1° alors qu’il n’est pas constaté que ce dernier fût, au moment où il se serait rendu coupable du délit, dans l’exercice des fonctions auxquelles il était employé par J... ; 2° alors, dans tous les cas, que C... échappait, au'cours du remorquage, à l’autorité de J... et devait être considéré, en ce qui concerne cette opération spéciale, comme le préposé de
- M. .., seul qualifié en fait et en droit pour lui donner les instructions nécessaires ;
- « Sur la première branche :
- v Attendu qu’il est énoncé au jugement qu’au moment des faits, N... et C... se trouvaient respectivement au service des sieurs M... et J... qui doivent être considérés comme civilement responsables ;
- « Attendu que cette constatation implique suffisamment que le fait dommageable s’est produit alors que
- N. .. et C... étaient dans l’exercice des fonctions auxquelles iis étaient préposés par M... el J...; qu’au surplus, l’état de fait ainsi affirmé n’a été l’objet d’aucune contestation devant le tribunal ou la Cour d’appel ;
- « Sur la deuxième branche :
- « Attendu que des constatations du jugement et de l’arrêt, il appert que C... avait personnellement le désir de prendre certaines mesures de précau-
- . 25-10-21
- tion, dont l’absence a déterminé l’accident survenu à 1(...; que, devant les juges du fait, J... n’a jamais prétendu que son préposé fût placé sous l’autorité ou sous les ordres de N... ou de M...
- « Mais sur le deuxième moyen, pris par J..., de la violation de l’article 9, des articles 74 du Code pénal cl 1384 du Code civil, en ce que le demandeur est déclaré civilement responsable des condamnations ci-dessus prononcées contre son préposé, ce qui comprend la condamnation à l’amende ;
- « Vu lesdits articles ;
- '( Attendu qu’en principe et sauf les exceptions résultant d’un texte spécial, la responsabilité civile se borne aux restitutions, dommages-intérêts et dépens et ne s’étend pas aux amendes ;
- « Par ces motifs,
- « Rejette le pourvoi de C... contre l’arrêt de la Cour d’appel de Paris qui l’a condamné à 50 francs d’amende, à 3 000 francs de dommages-intérêts au profit de H.., et ce, à titre de provision, sauf à statuer définitivement, après expertise médicale, sur les réparations dues au dit H... :
- « Mais casse et annule ledit arrêt seulement par voie de retranchement et sans renvoi dans la partie de son dispositif qui déclare J... civilement responsable de l’amende à laquelle a été condamné C.., le surplus des condamnations civiles prononcées contre ledit J... demeurant expressément maintenu. »„
- Nous rappelons en outre ceci :
- Le dernier véhicule remorqué doit toujours porter à l’arrière une plaque d’identité reproduisant la plaque d’arrière du véhicule tracteur ; toutefois, la plaque du véhicule remorqué pourra être amovible. Les véhicules, même pesant en charge moins de 3 000 kilogrammes et traînant une remorque, ne devront, en aucun cas, marcher à une vitesse supérieure à 40 kilomètres à l’heure.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’appel de Paris.
- Adresses concernant ce numéro :
- Voilure 11 altel-Mortier :
- 43, rue Saint-Georges,
- Paris.
- Contrôleur F. E. I. :
- 362, rue Saint-Honoré,
- Paris.
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- 17e Année. — N° 741.
- 10 Novembre 1921.
- CH&RLE5 FCvROUX
- _ RIûRCeUR'J’WEF _
- DUNoQ . edîTeur.
- 5U<V DE H DUHoûei E.P.NPVT.
- 47-43. Ou», otî GRPlMQO ÇubUOTiW^ PC\R'0 VI*
- SOMMAIRE. — Le concours militaire de véhicules spéciaux : H. Petit. — Pourriez-vous me dire?... : The Man who knows. — Le moteur à huile lourde de la société des automobiles Peugeot (brevets Tartrais) : H. Petit. — Ce qu’on écrit. Commentaires et Opinions : E. de Saint-Rémy. — Au Salon. Les cyclecars (suite) : A. Contet. — Un nouveau graisseur à graisse consistante : M. d’About. — Le règlement du prochain concours militaire de véhicules spéciaux. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
- LE CONCOURS MILITAIRE DE VÉHICULES SPÉCIAUX
- Signalons à nos lecteurs l’apparition du règlement du concours militaire de véhicules industriels et agricoles, dits véhicules spéciaux, qui vient de paraître.
- Ce règlement, nos lecteurs le trouveront in extenso dans le présent numéro. ^
- Le concours doit avoir lieu fin novembre.
- Il nous paraît intéressant d’appeler l’attention de tous sur les points principaux de ce règlement.
- Trois catégories de véhicules Sont admises aux primes : les camions pouvant porter 7^,5 de charge utile, les tracteurs à quatre roues motrices pouvant traîner 15 à 20 tonnes, et enfin les tracteurs agricoles répondant à certaines spécifications.
- Les camions sont évidemment destinés à faire en temps de guerre les transports sur route des chars d’assaut légers, type chars Renault. Ils correspondent d’ailleurs à certains types susceptibles d’une utilisation industrielle présentant un intérêt certain. A ce titre, nous pensons qu’ils doivent retenir l’attention des constructeurs.
- Quant aux tracteurs de 15 à 20 tonnes, ce sont des typés presque exclusivement militaires. Ils ont sans doute quelques applications au point de vue industriel, mais applications restreintes comme, par exemple, pour des
- exploitations de carrières, l’exploitation d’un port... icq
- Viennent enfin, les tracteurs agricoles.
- Beaucoup de cultivateurs espéraient que le ministère de la Guerre accorderait des primes à la plupart des modèles d’appareils agricoles et rendrait ainsi une certaine vie à l’industrie des tracteurs qui, ce n’est un secret pour personne, végète, pour ne pas dire plus, depuis plusieurs années en France.
- Mais il ne faut pas perdre de vue que les primes du ministère de la Guerre sont attribuées uniquement aux véhicules susceptibles de rendre des services en temps de guerre. Il faut donc abandonner l’espoir de voir un encouragement général donné à tous les tracteurs agricoles, tout au moins par cette voie du ministère de la Guerre.
- Le seul type de tracteur agricole susceptible de recevoir une prime doit, en elfet, être à adhérence totale. Les organes porteurs peuvent être soit des roues, soit des chenilles.
- Ce doivent être aussi des tracteurs légers dont le poids total ne doit pas dépasser, pour les appareils légers, 2 000 kilos, et pour les appareils lourds 3500 kilos.
- Des conditions particulièrement sévères leur sont imposées au point’d'e vue stabilité : c’est ainsi
- qu’ils doivent pouvoir exercer leur effort de traction complet sur des rampes atteignant 40 p. 100 sans tendance au renversement. Ils doivent également pouvoir se déplacer à vide à flanc de coteau, la pente transversale pouvant atteindre 70 p. 100 : ce sont là des conditions fort dures, nullement nécessaires pour des appareils à usage purement agricole.
- Des commentaires détaillés seraient nécessaires pour étudier complètement le règlement. Signalons ici simplement une petite critique de détail en ce qui concerne les magnétos : pourquoi
- imposer les magnétos à induit tournant avec transformateur dans l’induit? Seules, en effet, sont intéressantes les dimensions d’encombrement relatives à l’interchangeabilité de ces appareils. Il existe actuellement des magnétos à induit fixe et à inducteur tournant qui sont susceptibles de donner satisfaction ; pourquoi les interdire? Peut-être simplement parce que les auteurs du règlement les ignorent.
- (4 Tel qu’il est d’ailleurs, le règlement paraît bien étudié et nous donnera certainement un concours intéressant.
- Regrettons seulement que la date de ce concours soit aussi près de celle de l’apparition du règlement.
- Henri Petit.
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- POURRIEZ» VOUS ME
- XXVIII
- « Quels sont les avantages de la commande des soupapes, par en dessus, au moyen de deux arbres à cames et une bougie au centre de la culasse (Ballot) ; n’y a-t-il pas avantage à adopter un seul arbre à cames (Hispano, Irat, etc.), pour toute la distribution et deux bougies pour chaque cylindre? »
- ZUBER.
- Lorsqu’on dispose quatre soupapes par cylindre, soupapes placées dans la culasse, il est assez difficile de les commander au moyen d’un seul arbre à cames, à moins de les placer verticalement et de les accoupler deux par deux par palonnier (solution employée autrefois par Fiat). Plus générale-lement,dansce cas, onincline les queues de soupapes, ce qui conduit à employer deux arbres à cames comme sur toutes les voitures de course modernes.
- Avec un seul arbre à cames, on est conduit à ne placer que deux soupapes par cylindre, ce qui peut être insuffisant lorsqu’on veut tourner très vite.
- L’allumage jumelé est intéressant, surtout avec les cylindres de grandes dimensions et les moteurs tournant très vite. Avec une seule bougie placée bien au milieu de la culasse, on a généralement un allumage très convenable — surtout pour de petits cylindres.
- XXIX
- « Four quelles raisons le moteur sans soupapes « Knight » est-il si peu employé, alors qu’il est prouvé de façon indiscutable qu’il est supérieur au moteur à soupapes; effectivement, toutes les marques utilisant le moteur Knight sont réputées excellentes, telles que Minerva, P. L., Mors, Voisin, etc. »
- ZuBER.
- Evidemment, toutes les marques que cite notre abonné sont excellentes. Mais n’y a-t-il pas aussi des voitures de construction parfaite qui emploient les moteurs à soupapes? La supériorité du moteur sans soupapes sur le moteur à soupapes dont parle M. Zuber n’est pas aussi incontestée que veut bien le dire notre abonné.
- Il semble d’ailleurs que le moteur sans soupapes du type Knight ne fasse guère de nouveaux adeptes. Les constructeurs qui l’ont adopté dès l’origine le conservent, mais ceux qui ont des moteurs à soupapes s’y tiennent également.
- Il ne faut pas croire que l’on puisse, du jour au lendemain, établir à coup sûr un moteur dont le fonctionnement soit parfait, lorsque ce moteur diffère complètement de ceux qui ont été construits jusqu’alors dans la maison. Chaque usine profite, en effet, de l’expérience qu’elle a accumulée au cours de ses études et de sa construction antérieure. C’est pour cela que nous voyons telle solution donner des résultats remarquablement bons chez un constructeur, et se révéler au contraire très quelconque chez le voisin.
- Les constructeurs du moteur Knight sont tous de premier ordre. Si, aü contraire, le moteur Knight avait été réalisé dans de mauvaises conditions, ou même simplement dans des conditions médiocres, je suis convaincu qu’il se serait révélé, dans ce cas, inférieur à un moteur à soupapes construit dans des conditions analogues. Je veux dire par là que le moteur Knight, pour développer ses précieuses qualités très réelles, ne souffre pas la médiocrité d’exécution. C’est ce qui a fait son succès chez ses partisans actuels, et c’est peut-être ce qui empêche sa diffusion.
- Je crois d’ailleurs très nettement qu’il est des moteurs à soupapes qui valent le sans-soupapes.
- XXX
- « Pourriez-vous me dire s’il est exact que l’emploi de l’hélice tractive diminuerait l’usure des routes par les roues des autos?
- <( L’usure de la route occasionnée par les roues avant est-elle de beaucoup supérieure à celle que produisent les roues arrière? u Dans quelle proportion la vitesse augmente-t-elle cette usure ? »
- Henri Courtine.
- Il est incontestable que les roues motrices usent davantage la route que les roues simplement porteuses ou directrices. Les roues des voitures à hélice useront par conséquent moins les routes que celles des voitures du type ordinaire.
- On peut se rendre compte qu’une roue motrice use davantage la route qu’une roue simplement porteuse, en constatant que la route use davantage le pneu d’une roue motrice que celui d’une roue porteuse : c’est le phénomène de Légalité de l’action et de la réaction.
- Dans quelle mesure la vitesse augmente-t-elle l’usure des routes? Il est
- DIRE ?
- difficile de le dire d’une façon précise. Il est probable toutefois que l’usure des routes doit varier au moins comme le carré de la vitesse, peut-être même plus vite, mais je serais bien embarrassé s’il me fallait établir une loi quelque peu précise pour étayer mon dire.
- XXXI
- « J’ignorais l’importance des cales en bois qui se trouvent entre les ressorts avant et l’essieu sur lequel ils sont fixés. Ces cales sont taillées en coin, la partie épaisse dirigée vers l’avant de la voiture. Pourquoi, si, après un démontage des ressorts, on remonte les cales à l’envers, c’est-à-dire les côtés plus épais face à l’arrière de la voiture, les roues avant flottent-elles au point de ne pas pouvoir marcher à allure réduite, le défaut disparaissant au-dessus de 30 à 40 km. à l’heure?
- Huvé, ingénieur à Camp.
- L’inclinaison par rapport à la verticale du plan qui contient les axes de pivotement de l’essieu avant a une très grande importance au point de vue stabilité de la direction ; cette inclinaison est déterminée, lors des essais du châssis, par le constructeur qui lui donne à ce moment la valeur optima, laquelle est déterminée en général par tâtonnements.
- Les questions de suspension et de direction sont, en effet, presque complètement du domaine de l’empirisme, et jusqu’alors on n’a pu en faire une étude mathématique suffisante.
- L’inclinaison du plan des axes est réalisée au moyen des cales placées sur l’essieu et les ressorts ; il est donc facile de concevoir que, si l’on tourne ces cales à l’envers, on modifie complètement les conditions d’établissement de la direction.
- Le flottement des roues avant qui se manifeste aux faibles vitesses est dû à des causes multiples et encore assez mal connues. Dans tous les cas, il disparaît dès que la voiture atteint une allure suffisante: à ce moment, en effet, la vitesse de rotation des roues produit un effet gyroscopique dont l’action bien connue stabilise dans l’espace le plan de rotation de la roue. L’effet gyroscopique de la rotation de la roue l’emporte à partir d’une certaine vitesse sur les causes perturbatrices qui, au contraire, sont prépondérantes aux faibles vitesses.
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- Le Moteur à huile lourde de la Société des Automobiles Peugeot
- (BREVETS TARTRAJS)
- Parmi les moteurs exposés au Salon, l’un de ceux qui attirèrent le plus la curiosité des visiteurs fut incontestablement le moteur à huile lourde que l’on pouvait examiner au stand de la Société des Automobiles Peugeot.
- Ce moteur est en effet un moteur à huile lourde, c’est-à-dire qu’il fonctionne soit avec l’huile de houille, soit avec le mazout, ou tels autres produits à point de distillation élevé, et qui néanmoins démarre à froid et a un poids réduit : il ne dépasse pas, en effet, cinq kilos par cheval environ : c’est le poids du moteur d’automobile normal.
- Voilà bien longtemps qu’on cherche a alimenter avec autre chose que les hydrocarbures légers les moteurs des voitures et des camions, mais il faut bien avouer que jusqu’alors aucune solution vraiment pratique n’a vu le jour. Les essais innombrables d’alimentation des moteurs avec du pétrole ont. montré que la question, sans être insoluble, était au moins très délicate, et tous ceux qui l’ont étudiée ont été amenés à penser que, pour utiliser autre chose que de l’essence dans un moteur, il fallait que ce moteur fût construit spécialement.
- Nous allons examiner tout à l’heure dans le détail la construction et le principe de fonctionnement du moteur Peugeot. Quelques mots de préambule nous paraissent cependant indispensables.
- Les moteurs d’automobiles universellement employés actuellement sont Ions des moteurs à quatre temps, dans lesquels, le mélange explosif est préalablement fabriqué dans un appareil spécial, le carburateur, est envoyé à l’intérieur du cylindre pendant le temps de l’aspiration, subitla compression au-dessus du piston, et est allumé par l’étincelle électrique. Après la détente, les produits gazeux sont évacués dans l’atmosphère par la soupape d’échappement.
- Le fait que le mélange combustible est comprimé dans le cylindre limite le taux de compression qu’il est possible d’employer pour ce genre de moteur.Si, en effet, on emploie une compression trop forte, l’inflammation de la masse gazeuse se fait trop tôt ou prend une allure brisante, ce qui, dans tous les cas, produit le phénomène de cognage bien connu.
- Or, on sait tout l’intérêt qu’il y a au point de vue économique à employer un moteur qui a un degré de compression très élevé : le rendement, c’est-à-dire l’économie de consommation, est d’autant plus grand que la compression est plus forte.
- Avec l’essence, le rapport de compression que l’on ne peut pas pratiquement dépasser est de 6 environ : on se tient d’ailleurs en général au voisinage de 5 pour les moteurs courants.En employant le benzol, on peut aller plus loin — et plus loin encore avec l’alcool. Mais il y a un autre moyen d’avoir des rapports de compression très élevés sans crainte d’auto-allumage : ce moyen consiste à n’admettre dans le cylindre avant la compression que de l’air pur. C’est cet air pur qui est comprimé
- entre le piston et le cylindre, et le liquide combustible n’est introduit dans ce dernier qu’au moment précis où la combustion va commencer.
- Les moteurs de ce genre sont dits moteurs à injection, et la plupart d’entre eux sont improprement désignés sous le nom de semi-Diesel, sans doute parce que le moteur Diesel, qui leur est d’ailleurs postérieur, utilise un mode analogue d’alimentation du cylindre.
- Dans les moteurs dits « semi-Diesel », l’allumage se produit en régime normal par contact du combustible avec le fond de la culasse du moteur maintenue au voisinage du rouge par la chaleur des explosions successives. Il en résulte que, pour faire démarrer à froid un moteur de cette espèce, il faut
- Fig. 1. — Le moteur Peugeot, vu par l’avant.
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- Fig! 2.'— Coupe de la culasse, le piston étant (1) au voisinage du point mort haut, et (2) au
- point mort haut même.
- A, cylindre. — B, culasse. — C, passage entre le cylindre et la culasse. — D, injecteur. — E, piston. — F, déflecteur. — G, espace annulaire où se produit le brassage de l’air. — H, fond du cylindre. — K, culasse où se produit le mouvement tourbillonnaire de l’air.
- préalablement chauffer la culasse avec une lampe à souder ou une flamme provenant d’un appareil analogue.
- Dans le moteur Peugeot, au contraire, le départ à froid est obtenu très simplement en se servant d’un point incandescent réalisé par un fil de platine dans lequel circule un courant électrique. Dèsquele moteur a fait quelques tours, du reste,l’allumage auxiliaire est supprimé et le combustible brûle en raison de la haute température qui règne dans la culasse.
- Pour pouvoir être employé en unité de petite puissance, un moteur doit nécessairement être léger, de marche rapide, simple de construction, souple d’allure et de mise en marche aisée. Il doit aussi, naturellement, comme tout bon moteur, avoir un haut rendement thermique.
- L’inventeur du moteur qui s’est attaqué à ce problème, a pensé que la solution n’en pouvait êtreréalisée qu’en réunissant les éléments principaux suivants :
- 1° Combustion dans une chambre chaude, la combustion étant ainsi plus rapide et plus complète ;
- 2° Haute compression, cela va de soi ; _
- 3° Combustion à volume constant, comme dans les moteurs à explosions. Il faut remarquer, en effet, que le cycle à pression constante a un rendement inférieur au cycle à volume constant ; d’autre part, ce dernier permet de réaliser des machines dont la marche est plus rapide ;
- 4° Injection de combustible dans la culasse : c’est le seul procédé permettant d’employer des compressions élevées.
- Ce programme nécessitepour sa réalisation un certain nombre d’artifices dont la réunion constitue l’originalité du
- moteur Peugeot. Nous allons donner de ce moteur une description rapide et schématique. Nous examineronsjensuite son fonctionnement. Nous verrons enfin quels avantages il présente au point de vue commodité et économie d’emploi, et quelles sont ses possibilités d’avenir.
- LE MOTEUR PEUGEOT
- Le moteur Peugeot actuellement cons -truit et en cours de fonctionnement sur un châssis (nous insistons sur ce point, il ne s’agit pas, en effet, d’un moteur à l’état de projet, mais bien d’un moteur qüi jburne et qui donne du tra-
- vail) est un moteur à deux cylindres fonctionnant suivant, le cycle à deux temps.
- Dans un moteur où l’injection de combustible ne se fait qu’au momentde l’allumage, le cycle à deux temps ne présente que des avantages par rapport au cycle à quatre temps.
- Il conduit d’abord — et l’avantage n’est pas mince — à un mo teur de construction plus simple ; ensuite il permet d’obtenir une explosion par cylindre et par tour, ce qui coniduit,pour un moteur d’automobile, à employer deux cylindres seulement ; l’expérience a montré,, en effet, qu’un moteur d’automobile devait donner au moins deux explosions par tour ; avec le quatre-temps, il faut quatre cylindres pour arriver à ce résultat, avec le deux-temps, deux cylindres suffiront.
- On reproche, en général, au deux-temps d’avoir un rendement moindre que le quatre-temps, par suite surtout d’une perte notable de combustible au moment de l’échappement ; ce reproche ne peut s’adresser à un moteur dans lequel le balayage se fait à l’air pur : la longue expérience des moteurs indus-triels à combustion a montré surabondamment que, à cet égard, le deux-temps valait le quatre-temps.
- Enfin, dernier reproche adressé au deux-temps :il se prêterait à des variations d’allures moindres quele quatre-I emps; comme le précédent, ce reproche, ne s’adresse qu’à des moteurs qui aspirent un mélange carburé, et non pas
- 1------------
- Fig. 3. — Coupe longitudinale du moteur et de la pompe. Coupe transversale de la pompe de
- balayage.
- A, corps de la pompe. — B, piston. — C, boutonnière horizontale. — D, bouton de manivelle. —
- E, contrepoids. — F, toc de mise en route. — G, distributeur. — H, aspiration d’air pur. — I, filtre. —R, capot. —K, commande du distributeur. — J, arrivée d’eau. — L, paroi du cylindre moteur. — M, cylindre moteur. — P, échappement. — O, orifices d’échappement. — N, aspiration. — Q, chambre d’eau.
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- à un moteur qui, comme le Peugeot, reçoit son combustible à la dose correspondant au travail qu’on lui demande, et seulement au moment où l’explosion va avoir lieu.
- Deux cylindres donc, et comme le moteur est à deux temps, une pompe de balayage; ce sont là les éléments essentiels du moteur.
- Ils se complètent par la présence cl’une pompe à injection de combustible et d’un pulvérisateur par lequel ce combustible est introduit dans le cylindre. Mais, à l’inverse de ce qui se pratique généralement, aucun gaz ne circule dans le pulvérisateur : le liquide seul y pénètre, et sa pulvérisation se produit, comme nous le verrons, à l’intérieur même de la culasse chaude.
- Les deux cylindres sont identiques et leurs bielles sont calées sur deux manetons à 180°.
- Chacun des cylindres se compose de deux parties bien distinctes (fig. 2) : un corps cylindrique en fonte,parfaitement alésé, et dans lequel se déplace le piston. En haut, la culasse, où va se produire la combustion, est forméepar une sorte de tore en alliage de chrome etdenickel,pouvant supporterpar conséquent de très hautes températures, culasse vissée à l’extrémité du cylindre.
- La culasse communique avec le cylindre, comme on peut le voir sur la figure 2, par un orifice cylindrique placé dans l’axe du cylindre et de section relativement faible.
- Dans le fond de la culasse et exactement au-dessus de cet orifice, est vissé le pulvérisateur dans le détail duquel nous enlrerons dans un instant.
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- Le piston porte en son centre unesorle de têton qui forme déflecteur et dont le diamètre est légèrement inférieur au diamètre de l’orifice qui fait communiquer le cylindre avec la culasse. La figure 2 représente schématiquement le piston dans deux positions correspondant, l’une à 25° avant le point mort, l’autre exactement au point mort.
- On voit qu’à partir du moment où le déflecteur s’engage dans l,e conduit de la culasse, l’air que le piston vient de comprimer se trouve emprisonné entre la partie supérieure du cylindre et le sommet du piston. Le piston continuant son mouvement ascendant, cet air est chassé dans la culasse par l’étroit, espace annulaire compris entre le conduit de la culasse et le déflecteur du piston ; à ce moment donc, une sorte de tube d’air,en mouvement extrêmement violent, pénètre dans la culasse, vient en frapper la partie supérieure et tourbillonne en léchant les parois de cette culasse.
- Ce t air est précisément chargé, comme nous le verrons dans un instant, d’assurer la division extrême du combustible.
- L’extrémité de l’arbre-vilebrequin commande la pompe de balayage. Celle-ci est formée par un cylindre à génératrices verticales dans lequel se déplace un piston : c’est une pompe à double effet dontla commande est réalisée, non pas par bielle et manivelle, mais par glissière et boutonnière horizontale, de la même façon que les pompes employées dansles appareils de vidange.
- Ce dispositif présente l’avantage que le mouvement du piston delà pompe
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- suit exactement une loi sinusoïdale et est, par conséquent, exactement le même pendant l’ascension du piston que pendant sa descente. Cela a son importance pour la régularité du balayage dans les deux cylindres. Ce système permet, en outre, d’envoyer directement l’air du balayage dans les cylindres au moment voulu, sans interposer, entre la pompe et les cylindres-moteurs, d’espace servant de magasin.
- La distribution de la pompe est assurée au moyen d’un boisseau coulissant qui est représenté par la figure 3, dispositif quia fait ses preuves depuis bien longtemps et ne donne lieu à aucun ennui.
- Il n’est pas inutile d’ailleurs de rappeler que la pression de l’air fourni par la pompe de balayage reste toujours très faible, de l’ordre de 200 à 300 grammes par centimètre carré environ.
- La partie inférieure du cylindre, que le piston découvre au moment, où il arrive près de son point, mort bas, porte deux étages d’orifices. L’élage inférieur est formé par les orifices d’admission d’air, et l’élage supérieur par les orifices d’échappement. Ces orifices sont disposés symétriquement tout autour du cylindre, de telle sorte que les gaz, comprimés par la pompe de balayage, pénètrent dans le cylindre radialement., viennent heurter le déflecteur central, montent jusque vers la culasse, s’y réfléchissent,, et redescendent, jusque sur le piston, chassant devant eux le résidu des gaz brûlés.
- Pour éviter que, en vertu de leur inertie, ces gaz qui s’échappent, n’entraînent derrière eux une partie de l’air pur et ne vident ainsi partiellement le cylindre, l’expérience a montre qu’il était nécessaire de créer une certaine contre-pression à l’échappement. C’est pour cette raison que la chambre d’échappement est fermée par une soupape automatique à ressort, taré, s’ouvrant du dedans au dehors. Dans certains cas, de simples chicanes, disposées dans le tuyau d’échappement, sufïïsentpour empêcher la vidange du cylindre par l’entraînement des gaz d’échappement (fig. 5).
- LE PULVÉRISATEUR ET LA POMPE D’A T, I MENT A T ION
- Voyons maintenant comment, le combustible est introduit dans le cylindre.
- Dans l’axe de la cidasse est vissé le pulvérisateur qui n’est autre chose, en somme, qu’un tube fermé à sa partie inférieure par une soupape automatique s’ouvrant de haut en bas, et qui repose sur un siège en couteau. Ce pul-
- Fig. 4. — Détail du fond de culasse.
- A, injecteur. — B, bougie d’allumage. — C, déflecteur. — D, piston. — E, cylindre.
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- Fig. 5. — Le cylindre au moment où le pislon arrive au point mort bas.
- A, cylindre. — G, B, échappement. — N, L, admission. — K, piston. — M, admission. —
- B, échappement., — D, conduit d’échappement et ses chicanes. — E, pot d’échappement,. — S,sou-
- pape automatique. — R, tuyau d’échappement.
- vérisateur est en relation, par un tuyau, avec la pompe de combustible.
- Celle-ci. qui est représentée par la figure 6, est une pompe à piston plongeur, dont les deux soupapes, aspiration et refoulement, s’ouvrent du dedans au dehors ; la soupape d’aspiration est donc commandée, nous verrons tout à l’heure pourquoi.
- Les mouvements du piston et de la soupape d’aspiration sont tous les deux réglés par des cames entraînées par le moteur. Disons tout de suite comment on fait varier le débit de cette pompe.
- Le piston est poussé de bas en haut par sa carne au moment du refoulement du combustible. Lhi ressort le rappelle vers le bas jusque sur un butoir formé par un écrou mobile (fig. 7). Bien entendu, le piston redescendra d’autant, plus que ce butoir sera placé plus bas, et sa course utile sera augmentée d’autant. Par conséquent, en faisant varier en hauteur la position de l’écrou-butoir D, on réglera aussi exactement que l’on voudra le débit de la pompe.
- Cette régxdation peut se faire à la main pour un moteur d’automobile ou au moyen d’un régulateur pour un moteur auquel on demande de conserver une vitesse constante, quelle que soit la charge.
- Ainsi qu’on peut le voir d’après .ce qui précède, l’injection du liquide dans le cylindre se fait suivant le principe connu sous le nom de « solid injection » : à chaque coup de piston, le liquide contenu dans la pompe et dans la tuyauterie, poussé parlepiston, vient soulever la soupape automatique du pulvérisateur et s’échappe dans le cylindre.
- Pour que le fonctionnement de la pompe de l’injeeteur soit correct dans ces conditions, il est indispensable que pompe, tuyauterie et injecteur soient exactement remplis de liquide sans la moindre bulle de gaz.
- Donc, première condition : l’injec-teur doit être énergiquement refroidi par une circulation d’eau pour que le liquide qu’il contient ne se vaporise pas. Il faut ensuite prévenir toute introduction d’air, ce qui est relativement facile en employant des joints bien étanches, et ensuite empêcher d’une façon absolue que, à un instant quelconque, un vide momentané se produise dans l’intérieur des conduits, car le liquide laisserait alors échapper une bulle de vapeur qui viendrait troubler le fonctionnement de l’injeeteur.
- De nombreuses précautions ont été prises pour arriver à ce but qui a été parfaitement atteint: nous n’entrerons pas dans le détail des recherches minutieuses que l’on a dû mener à bien pour résoudre le problème. Nous nous con-
- tenterons de donner une idée du soin qu’on a dû y apporter par un détail.
- Primitivement, la pompe d’injection avait une soupape d’aspiration disposée comme celle de toutes les pompes possibles : elle s’ouvrait de dehors en dedans. Or, au moment précis où la soupape d’aspiration retombait sur son siège,, il se produisait derrière elle un phénomène de cavitation qui donnait lieu à l’émission d’une bulle de vapeur. La production de cette vapeur était presque instantanée, tandis que sa recondensation était, au contraire, très lente, si bien que la colonne comprise entre le piston de la pompe et le pulvérisateur n’était plus incompressible, et un décalage se produisait entre les coups de piston et l’introduction de liquide dans le cylindre.
- On renversa donc le sens d’ouverture de la soupape et le phénomène incri- * miné disparut.
- Pour que le moment précis où se fait l’injection de combustible dans le cylindre puisse être réglé très exactement, et aussi pour que le débit du pulvérisateur soit bien rigoureusement égal, à chaque coup de piston, au débit de la pompe, il serait indispensable cpie les conduits qui relient la pompe au pulvérisateur ne se dilatassent pas sous l’effet de la pression fournie par la pompe, et surtout que le liquide soit incompressible. Cette pression est en effet élevée, et le volume du liquide injecté est du même ordre que les variations de volume dues à l’élasticité des
- parois des tubes et à la compressibilité du pétrole. Naturellement, il est impossible d’empêcher le liquide de se comprimer sous l’effet de la pression. Il fallait donc trouver autre chose.
- Cette autre chose, c’est un simple clapet de retenue, placé dans le pulvérisateur lui-même et qui isole celui-ci de la tuyauterie au moment où le liquide combustible aurait tendance à venir en arrière.
- Le combustible est injecté dans le cylindre sous une très forte pression. Il conserve naturellement cette pression derrière la soupape du pulvérisateur. Aussi, quand la pression baisse dans le cylindre pendant la détente, le liquide contenu dans les conduits allant de la pompe au pulvérisateur va-t-il se détendre également, et couler goutte à goutte par le pulvérisateur. La première conséquence est une augmentation inutile de la consommation, puisque le carburant coulant dans le cylindre pendant la détente ne brûle pas ; ensuite, la soupape du pulvérisateur restant mouillée de liquide qui adhère par capillarité, l’injection suivante se fera mal.
- Pour éviter cet inconvénient, il suffit que le clapet de refoulement de la pompe ne soit pas étânche : le liquide comprimé dans le conduit après le coup de piston peut ainsi revenir lentement à la pompe. On obtient ce résultat, en traçant une petite rainure sur la portée de la soupape de refoulement de la pompe.
- Bien d’autres détails intéressants
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- seraient à citer dans la pompe et I’in-jecteur. Mais nous devons nous borner. On pourra juger, du reste, par ce que nous avons dit, des difficultés que l’on a dû surmonter et du sérieux avec lequel le moteur a été étudié.
- PULVÉRISATION ET VAPORISATION DU COMBUSTIBLE
- Pour que la combustion d’un mélange d’air et de combustible lourd puisse se produire dans un temps assez court pour qu’elle puisse être assimilée à une explosion, il est indispensable que ce mélange soit parfaitement homogène, c’est-à-dire que le combustible liquide soit complètement vaporisé et mélangé intimement à l’air.
- Dans les moteurs Diesel, la pulvérisation du liquide se fait, comme on le sait, par l’injection d’une certaine quantité d’air comprimé à forte pression qui entraîne sous forme de gouttelettes très fines le combustible du vaporisateur et l’amène dans le cylindre.
- La nécessité de disposer d’un réservoir d’air fortement comprimé complique, comme on le sait, la construction du moteur Diesel, et le réglage de l’injection, en particulier pour la marche à charge réduite, est une des plus grosses difficultés que l’on rencontre
- dans la conduite de ce genre demqteurs.
- Dans le moteur Peugeot, on a tourné cette difficulté d’une façon particulièrement élégante en réalisant la pulvérisation, la vaporisation et le brassage directement dans le cylindre.
- Au moment où le piston arrive au voisinage de son point mort haut et où le déflecteur s’engage dans le conduit de la culasse, la pompe fait jaillir une petite quantité de combustible par le vaporisateur. Grâce à la forme spéciale de la soupape automatique de celui-ci, le liquide arrive sous forme d’une nappe horizontale extrêmement mince et animée d’une grande vitesse. Le plan de cette nappe est perpendiculaire à la direction de l’anneau d’air comprimé que le déflecteur envoie dans la culasse. Aussi le liquide est-il entraîné brusquement par ce violent courant d’air et projeté par lui sur la partie supérieure de la paroi de la chambre de combustion. Les trous percés dans le déflecteur ont pour but de pulvériser la petite quantité de combustible qui, tombant dans la zone de calme central, échapperait ainsi à la pulvérisation.
- La culasse, ainsi que nous le verrons, est, en régime normal, portée à une haute température. Le combustible, arrivant sur elle à l’état très divisé, se
- Fig. 6. — La pompe à combustible et le pulvérisateur, vus en coupe.
- A, arbre de commande de la pompe. — B, piston plongeur. — C, potence de commande de la soupape d’aspiration. — D, soupape d’aspiration. — E, refoulement. — F, tuyau d’amenée de l’huile. — G, ressort de la soupape d’aspiration. — H, huile. — J, tube de refoulement au pulvérisateur. — P, joint d’arrivée d’huile. — R, clapet de retenue. — K, N, soupape automatique de refoulement. — L, siège en couteau. —• M, pas de vis.
- vaporise donc immédiatement et rentre sous forme de vapeur dans le tourbillonnement causé par le passage de l’air comprimé entre le déflecteur et le conduit de la culasse. Dès que le piston est arrivé à son point mort supérieur, tout le fluide enfermé dans la culasse est donc parfaitement homogène, et se compose d’un mélange intime d’air comprimé chaud et de vapeur de combustible.
- La chaleur dégagée par la compression de l’air, et également la chaleur que cèdent les parois chaudes de la culasse à cet air qu’elles contiennent, augmentent suffisamment la température du mélange combustible pour que celui-ci s’enflamme et brûle dans un temps extrêmement court : Le phénomène de combustion est une véritable explosion, le mot d’explosion étant pris dans le sens qu’on a l’habitude de lui donner dans l’expression « moteur à explosion », c’est-à-dire que la combustion se fait tout entière avant que le piston ait le temps de changer sensiblement de position : c’est une combustion à volume constant, autrement dit une explosion.
- LE DÉPART A FROID
- Une des particularités les plus curieuses et les plus intéressantes du moteur Peugeot est quil démarre à froid au pétrole, ou même à l’huile lourde, sur une simple sollicitation de manivelle, tout comme le moteur à essence le mieux réglé d’une voiture ordinaire. Comment ce résultat est-il obtenu?
- Nous venons de voir qu’en marche normale la culasse était assez chaude pour fournir aux gaz le complément de chaleur nécessaire pour les amener à la température d’inflammation. Mais au départ cette culasse est froide et la compression de l’air du cylindre ne porte pas celui-ci à une température telle qu’il puisse s’enflammer de lui-même.
- Pour que le mélange combustible puisse brûler, le moteur étant froid, il est indispensable de le mettre en contact avec une masse incandescente. Celle-ci est constituée par une simple bougie, une bougie d’une forme un peu spéciale que représente notre figure 4.
- L’électrode centrale isolée est mise en communication avec la masse par l’intermédiaire d’un fil en platine iridié roulé en hélice. Une source électrique quelconque, accumulateurs, piles, dynamo, envoie dans l’appareil un courant de faible tension (4 volts environ) qu’ suffit à porter à l’incandescence d’une façon permanente la spire métallique. Dès donc qu’on a fermé le circuit d’allumage, c’est-à-dire dès que le
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- fil de platine est .incandescent, onpeul, en t ournant le moteur à la main, réaliser sa mise en route : les quelques particules de gaz combustible qui viennent en contact avec la spire métallique à la fin de la compression s’allument, et l’inflammation se propage dans tout le reste de la culasse.
- Sans doute, à cet instant, la combus-lion est-elle loin d’être aussi bonne el aussi rapide qu’en régime de marche du moteur, mais la culasse a vite pris sa température de régime. A ce moment on coupe le courant électrique, et l’allumage se produit automatiquement, la bougie n’ayant plus aucun rôle à jouer.
- Bien que cette bougie ne fonctionne, comme on le voit, que pendant un temps très court, au moment de chaque mise en marche, elle n’en subit pas moins, pendant tout le temps de marche du moteur, les fortes pressions et les hautes températures qui régnent dans la culasse. Aussi a-t-on eu quelque dil-ficulté à trouver un isolant capable de ne pas se détériorer pendant tin long usage. Après bien des essais, c’est à Yisolantite que l’on a eu recours ; c’est une stéatite de qualité supérieure, la même matière qui forme les isolants des bougies Sol.
- L’INFLUENCE DES PAROIS
- On a longuement épilogué sur l’influence que pouvait avoir sur le rendement. d’un moteur la température des parois du cylindre. La discussion n’est pas close sans doute, mais cependant les expériences si concluantes de Witz ont établi que l’on avait intérêt, au point de vue rendement, à faire fonctionner un moteur avec des parois aussi chaudes que possible.
- Malheureusement, on est arrêté, comme on sait, dans cette voie par le fait que les huiles de graissage brûlent vers 300° : il ne faut par conséquent pas que les parois du cylindre, sur lesquelles viennent frotter les segments, dépassent notablement cette température, sous peine de voir baisser très rapidement le rendement mécanique.
- Les expériences faites autrefois par M. Boursin sur le refroidissement des moteurs au moyen d’un alliage métallique lui ont permis de constater que le meilleur rendement était obtenu avec un moteur à explosions lorsque la culasse était beaucoup moins refroidie que les parois du cylindre.
- La théorie avait d’ailleurs fait prévoir le résultat de ces essais. Le moment pendant lequel la chaleur contenue dans les gaz est particulièrement précieuse est naturellement celui où cette chaleur peut être transformée en travail.
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- Or, ce moment, c’est celui qui s’écoule entfe l’explosion et la fin de la détente. L’échange de chaleur, entre les gaz et la paroi, sera d’autant plus rapide et par conséquent d’autant plus à craindre que la différence de température entre gaz et paroi sera plus élevée. Or, c’est évidemment au moment même de l’explosion que la température des gaz est plus élevée.
- On voit que le moteur Peugeot réalise aussi parfaitement que possible les conditions théoriques vainement recherchées jusqu’alors du rendement optimum eu égard à l’influence des parois.
- Le cylindre tout entier du moteur comporte une chemise à circulation d’eau comme dans tout moteur à combustion interne, mais la culasse, elle, n’est, pas refroidie : au contraire, elle est enveloppée presque complètement par la double enveloppe du moteur et séparée d’elle par un matelas calorifuge d’air. Il en résulte que sa température est extrêmement élevée, aussi élevée que le permet la nature du métal qui la constitue.
- Or, au moment où les gaz viennent de s’enflammer, c’est-à-dire au moment où leur température est le plus élevée, ils sont; tout entiers enfermés à l’intérieur de cette culasse très chaude : donc, ils perdent le minimum de calories et ne se refroidissent par les parois que pendant la détente, le long des parois alésées des cylindres.
- LE RENDEMENT DU MOTEUR PEUGEOT
- Dans le moteur Peugeot, on emploie un rapport de compression élevé : on n’est pas limité, en effet, comme dans les moteurs qui aspirent leur mélange tout fait, par des phénomènes d’autoallumage puisque le piston ne comprime que de l’air pur. Le taux de compression choisi dépend donc uniquement de la résistance de différents organes du moteur, donc de leurs dimensions.
- Si l’on examine la courbe qui exprime la variation du rendement en fonction de la variation du taux de compression, on constate que cette courbe a une branche hyperbolique asymptote à l’ordonnée 1. A partir d’un certain taux de compression, le rendement thermique n’augmentera donc que fort peu.
- D’autre part, on sait que, en raison des pressions élevées développées dans les moteurs à forte compression, le rendement mécanique diminue rapidement quand la compression augmente.
- Cette double considération fait qu’on a limité à 9 environ le rapport de com-
- Fig. 7. — Réglage du débit de la pompe. A, piston plongeur. — B, poussoir. — G, guide. — D, écrou de butée. — E, manette
- décommandé à l’écrou de butée. — G, came.
- pression dans le moteur Peugeot, ce qui donne une pression effective en fin de compression égale à 21 atmosphères.
- Le rendement thermique calculé théorique dans ces conditions avec le cycle à volume constant serait de 0,617, alors que dans lehnoteur Diesel, où la pression en lin de compression atteint 33 atmosphères, ce rendement ne serait que de 0,54 à pleine charge, ceci théoriquement d’ailleurs.
- D’autre part, l’examen des conditions de fonctionnement du moteur Peugeot montre que le rendement théorique reste constant, quelle que soit la charge du moteur. L’énergie développée, en effet, à chaque explosion est strictement réglée par le débit de la pompe. La compression reste toujours la même, que ce débit soit élevé ou faible. Il en résulte ce phénomène particulièrement intéressant que le rendement, et par conséquent la consommation spécifique, conservent sen-siblementlamême valeur, que lemoteur tourne à pleine charge ou tourne à charge réduite.
- Pour le moteur d’automobile, cette considération présente un énorme intérêt. On sait, en effet, qu’un moteur monté sur un véhicule terrestre travaille très rarement à pleine charge : pour prendre un exemple pratique, un moteur d’un autobus de Paris, qui donne à pleine charge environ 40 IIP, n’en fournit en moyenne que 10 en service courant. Aussi, la recherche d’un bon rendement thermique, c’est-à-dire d’une faible consommation spécifique pour la pleine charge, est donc quelque peu illusoire, si cette faible consommation ne se maintient pas à charge réduite.
- Avec le moteur Peugeot, les résultats obtenus dans cet ordre d’idées ont confirmé toutes les espérances.
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- Lc moteur, qui consomme ù pleine charge moins de 180 grammes de pétrole au cheval-heure, a encore une consommation inférieure à 220 grammes au quart de charge : on voit quelle consommation kilométrique il est possible de réaliser de la sorte.
- CE QUE PEUT CONSOMMER LE MOTEUR PEUGEOT
- Au cours de nombreux essais faits au banc avec le moteur Peugeot, on a pu constater que ce moteur consommait pratiquement tous les combustibles liquides connus.j II a été réglé primitivement pour le pétrole lampant ; sans modification de réglage,il a fonctionné avec des consommations du même ordre et une puissance sensiblement égale avec de l’huile de houille, avec du mazout, du gas-oil, et toutes espèces d’huiles d’origine végétale ou animale : l’huile d’arachide, l’huile d’olive, l’huile de ricin (ce qui n’est pas un mince record), voire même de l’huile de foie de morue : on ne disposait, en ellet, pas d’autre sorte d’huile de poisson, et on a employé à titre d’essai ce produit pharmaceutique dont le moteur s’est fort bien accommodé.
- Le moteur Peugeot est resté pendant fort longtemps au banc d’essais où son inventeur, l’ingénieur Tarirais, l’a patiemment perfectionné. Mais il est maintenant sorti définitivement du laboratoire, à tel point que le premier exemplaire du moteur a été monté sur un châssis d’autobus où il fonctionne depuis plusieurs semaines déjà sans le moindre accroc.
- Une série de ces moteurs est en construction, etplusieurs d’entre eux vont bientôt tourner. Nous savons que la maison Peugeot a l’intention d’en équiper non seulement des camions, mais encore des voitures de tourisme, voulant bien montrer ainsi qu’il s’agit là d’un moteur d’automobile, et non pas d’un moteur fixe ou d’un moteur de bateau que son poids rend impropre à la locomotion sur route.
- Est-ce à dire que le moteur Peugeot ire doit tendre comme application qu’à l’automobile? Nous ne le pensons pas.
- D’abord, il faut bien considérer que le moteur actuellement réalisé, bien que fonctionnant d’une façon impeccable, est encore perfectible, en particulier au point de vue poids. Aussi ne faudra-t-il pas être étonné si, dans un avenir très prochain, nous voyons ce moteur équiper un avion.
- La maison Peugeot a tenu à honneur de sortir le premier véhicule marchant
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- avec un moteur à huile lourde : elle fera également tout ce qu’il faudra pour avoir en l’air le premier avion mû par moteur à huile lourde.
- La faculté que possède le moteur Peugeot de consommer à peu près n’importe quel combustible liquide ouvre devant lui des perspectives extrêmement vastes au point de vue utilisation.
- Dans les colonies, par exemple, où 1 approvisionnement d’essence est si difficile, le moteur Peugeot a un champ d exploitation illimité t grâce à la création de petits groupes, il pourra vraisemblablement être appliqué aussi sur la plupart des bateaux, qu’il s’agisse de petits bateaux de pêche, ou même de grands transatlantiques : mais c’est là l’œuvre de demain.
- Henri Petit.
- Ce qu’on écrit
- L’Eclatement des Pneus
- Le récent accident mortel survenu à M. Gaston Sailly (automobiles Buchet, de Billancourt) étant imputé à l’éclatement d’un pneu, il serait intéressant de connaître exactement le danger couru de ce fait par tous les pratiquants de l’automobile.
- Voulez-vous me permettre de vous donner mon opinion?
- D’après mon expérience personnelle, je suis persuadé que généralement l’éclatement d’un pneu (en ligne droite) n’est pas dangereux.
- Comment se fait-il alors que quelquefois l’éclatement provoque des accidents terribles? Voici ce que je suppose :
- Généralement l’éclatement se produit à un point quelconque de la périphérie autre que le point de contact du pneu avec le sol, Quand par hasard l’éclatement survient juste au point de contact en question, l’air chassé violemment doit prendre point d’appui sur le sol et déplacer fortement l’avant ou Barrière du véhicule suivant le cas.
- S’il s’agit d’un pneu avant, en plus du déplacement, il doit y avoir quelquefois braquage brusque des roues, la direction n’étant généralement irréversible que de nom et le conducteur surpris laissant tourner le volant dans ses mains (ceci sans doute quand l’éclatement ne se produit pas exactement au point de contact du pneu avec le sol et un peu sur le côLé).
- C’est là une simple hypothèse qui semble donner une explication au cas qui nous occupe, mais il serait peut-être intéressant de savoir si des chauffeurs ayant éclaté à l’avant ont eu nettement quelquefois l’impression que s’ils n’avaient pas maintenu énergiquement leur volant dans la direction normale, ils auraient été projetés de. côté.
- Je serais bien aise de connaître votre opinion à ce sujet et vous prie d’agréer mes salutations distinguées.
- H. Chalançox.
- Je sms convaincu, comme M. Cha-lançon, que l’éclatement d’un pneu d’une voiture n’est en général pas dangereux. La meilleure preuve en est que, lorsque le pneu se dégonfle lentement, on ne s’aperçoit même pas qu’il esl
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- crevé ; ceci esl vrai pour les roues arrière de la plupart des voitures.
- Pour les roues avant, un pneu dégonflé opposant une résistance à l’avancement un peu plus grande que le pneu bien gonflé, tire la direction de ce côté. Si l’éclatement se produit lorsqu’on marche à grande vitesse et qu’on ne serre pas son volant avec énergie, il peut s’ensuivre une embardée qu’il est parfois difficile de rattraper. Mais doit-on, dans ce cas, incriminer l’éclatement du pneu ou le peu d’attention du conducteur?
- Quant à l’explication que donne M. Chalançon, elle me paraît un peu singulière : en effet, l’éclatement d’un pneu, si brusque qu’il paraisse, ne provoque pas un dégonflage instantané du pneu. Je veux dire par là qu’il s’écoule un temps appréciable entre le moment où l’éclatement se produit et celui où le pneu est à plat.
- Pendant ce temps, la roue fait généralement au moins une fraction de tour, sinon plusieurs tours. Par conséquent, l’explication du déportement de la voiture causé par la réaction de l’air sur le sol me paraît peu plausible.
- Je crois qu’il faut attribuer la plupart des accidents que l’on met sur le dos de l’éclatement des pneus, soit à l’inexpérience du conducteur, soit à son inattention, soit enfin à sa nervosité : certains conducteurs ont, en effet, la fâcheuse habitude de freiner d’une façon réflexe dès qu’ils constatent quelque chose d’anormal. Le bruit de l’éclatement, étant très intense, déclenche quelquefois le coup de frein avec toutes ses conséquences fâcheuses.
- Bien entendu, si je pense que l’écla-lement est anodin, c’est seulement pour des vitesses inférieures à 80 ou 00 kilomètres à l’heure : lorsqu’on va plus vite, l’éclatement peut être dangereux, surtout si le diamètre du boudin est très gros, comme par exemple avec les nouveaux pneus de 135.
- Je ne veux pas dire par là d’ailleurs qu’il se produit loujours un accident après l’éclatement, mais simplement qu’il se produit un trouble très net dans la conduite de la voiture. Un bon conducteur, du reste, se tirera très généralement d’affaire sans dommage.
- Enfin, il peut arriver, dans certains cas (éclatement d'un pneu à l’extérieur d’un virage), qu’un éclatement provoque le renversement de la voiture. Mais c’est là un phénomène t rès rare, surtout si on a le soin de ne pas rouler trop vite avec des .pneus en mauvais état. C’est une question de prudence élémentaire de subordonner l’allure à laquelle on marche à l’état çle solidité de ses bandages.
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- Commentaires et Opinions
- Ceux à qui on ne pense pas.
- L’éclatanl succès du dernier Salon de l’Automobile est encore présent à la mémoire de tous. Ce succès fut si grand qu’il fut, un instant, permis de craindre qu’il ne dépassât les prévisions des organisateurs. En tout cas, il présenta des inconvénients très réels dont il sera sage d’empêcher le retour.
- Le Salon doit, indiscutablement, être une manifestation populaire grandiose de la vitalité des industries qui nous sont chères. Mais il doit être aussi la foire annuelle — je dis bien : annuelle — de l’automobile, le point de départ de l’activité commerciale de tout l’exercice qui s’ouvre le jour où s’ouvrent les portes du Grand Palais.
- Or, de qui dépend le succès de cette année commerciale, sinon des agents de province et de l’étranger qui viennent à Paris, par milliers, examiner les modèles nouveaux, conclure leurs marchés et s’assurer les exclusivités des diverses marques ?
- Ceci exposé, déplorons que soit traitée avec si peu d’égards une catégorie de clients essentiellement intéressante et de qui dépend, pour une si large part — sinon la plus large — tout le succès de l’année commerciale.
- Comme le commun des mortels, comme le curieux qui vient flâner devant les torpédos et les limousines avec le même intérêt qu’il attache à une exposition de peinture ou à un concours de chiens de manchon, l’agent doit acquitter ses 3 francs aux tourniquets, il doit, lui, acheteur sérieux, prendre la fde pour jeter un coup d’œil hâtif sur le nouveau châssis, quand il ne se voit pas contraint, pressé par les exigences de son commerce, de reprendre le chemin de la province sans avoir pu voir ce qu’il voulait voir ni conclure le moindre marché avec des exposants submergés sous le flot des oisifs et des simples curieux.
- II y a donc quelque chose à faire pour éviter le retour d’un aussi grave inconvénient. Par exemple, réserver certaines matinées ou certaines heures chaque jour aux commerçants en automobiles qui seraient admis dans le Grand Palais gratuitement et sur simple présentation de leur patente. C’est le moins qu’on puisse faire pour une catégorie de visiteurs essentielle-
- ment intéressante et qu’il serait profondément maladroit de mécontenter au point de lui faire oublier le chemin de Paris, des usines et de leurs services commerciaux...
- Connaissez-vous votre Code?
- Ce n’est naturellement pas du Code civil, moins encore du Code pénal, que je veux parler en vous posant cette question, mais bien, tout uniment, de ce modeste Code de la Route que chacun s’acharne à critiquer sans, le plus souvent, en avoir parcouru les pages, d’ailleurs assez fastidieuses.
- Et vous avez eu tort, d’ailleurs, de ne pas consacrer à cette lecture deux nuits d’insomnie, car vous auriez puisé dans ce monument de la législation routière de sages conseils et d’utiles antidotes contre la contravention qui vous guette, plus que jamais, au coin de la rue ou du bois.
- Par exemple, trop de chauffeurs ont généralisé l’emploi de l’avertisseur mécanique, électrique ou à manivelle, dont l’usage —- et à plus forte raison l’abus — dans les agglomérations, a pour triste résultat d’aigrir le piéton contre la locomotion qui nous est chère. Avouons avec impartialité qu’il est rien moins qu’agréable d’être secoué de sa torpeur par un « errrrrin » métallique qui ne serait justifié que sur la grand’route et à grande distance.
- Cela n’empêche pas que les neuf dixièmes des chauffeurs emploient cet avertisseur à l’exclusion de tout autre.
- Or, le nouveau Code de la Route dispose, en son article 25, paragraphe 2, que, dans toutes les agglomérations, quelle que soit leur importance, seul l’emploi de la trompe est autorisé. Cette trompe peut être manœuvréc au moyen d’une poire en caoutchouc ou commandée par une pompe à air, mais elle ne doit jamais cesser d’être une trompe et l’avertisseur mécanique est seulement autorisé — et même recommandé — en rase campagne où le signal doit être entendu à un minimum de cent mètres.
- Ne vous étonnez donc pas si vous vous voyez dresser contravention pour avoir persisté à vous en servir dans Paris... ou dans Trépigny-Ies-Elans...
- Vous n’ignorez pas davantage que
- l’ancienne réglementation dispensait du numéro matricule les véhicules dont la vitesse en palier n’excède pas 30 kilomètres à l’heure. La carte grise des dits véhicules faisait mention de cette incapacité de célérité et le propriétaire se bornait, quand il voulait faire du zèle, à faire peindre sur ses plaques avant et arrière la mention « Néant » qui répondait par avance aux questions des agents qui auraient pu s’étonner d’une absence inaccoutumée de numéro d’ordre.
- Le Code de la Route est intervenu là aussi, et, en son article 27, stipule que tous les véhicules, sans exception, doivent porter un numéro matricule. Si donc vous possédez un camion, un autobus ou une camionnette — ou lout autre véhicule à prétention de vitesse modeste — précipitez-vous au Service des Mines qui vous' en a établi la carte grise et hâtez-vous de vous faire attribuer un numéro matricule sans lequel vous seriez en perpétuelle contravention.
- Et n’allez pas croire surtout que le Code de la Route n’est pas encore en vigueur sur ce point spécial, car les nouvelles dispositions sont applicables depuis le 27 mai dernier.
- Vous voilà donc prévenu.
- Goudronner, c’est gaspiller de l’orï
- L’état lamentable dans lequel, après la guerre, nous avons retrouvé les routes de la zone de combat — et même les autres — a provoqué des travaux de remise en état que la situation de nos finances ne permet malheureusement pas de multiplier comme le souhaiteraient les touristes. Cependant, l’œuvre se poursuit et déjà bon nombre de voies sont refaites dans des conditions généralement satisfaisantes.
- Cette remise en état achevée, la plupart du temps on couronne l’ouvrage par un goudronnage — opération chère au Dr Guglielminetti qui en fut le propagateur acharné, en France, avant le grand conflit. Le goudronnage, nous affirme-t-on, supprime la poussière ; ce serait dire qu’il protège suffisamment les chaussées pour empêcher leur effritement sous l’effet du contact répété des bandages de toute espèce.
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- Or, si nous en croyons notre confrère La Journée industrielle, le goudronnage est une opération inutile qui contri-bura en outre bientôt à nous acculer à la faillite. Jugez-en plutôt par ces réflexions amères et non exemptes d’une certaine sévérité :
- « Les services compétents ne peuvent ignorer que le goudron n’est pas un agglomérant et que ses propriétés agglomérantes ne sont mises en évidence que dans le résidu de sa distillation fractionnée, c’est-à-dire dans le brai.
- « Lebrai en dissolution dans les huiles lourdes perd son pouvoir agglutinant, et cette dissolution du brai dans les huiles lourdes n’est autre chose que le goudron lui-même.
- « Répandre du goudron sur les routes ne sert donc à rien, du point de vue de la résistance au roulement. On jette ainsi inconsidérément à la rue toute une gamme magnifique de produits chimiques pour lesquels nous sommes tributaires de l’étranger.
- « Nous achetons à l’Amérique des huiles lourdes, des « fuel oil » ou huiles combustibles qui servent dans un grand nombre de fabrications industrielles, des « gaz oil », utilisas dans les moteurs à combustion interne et, de ces liquides riches en calories, le goudron contient un tiers de son poids.
- « Nous achetons à l’Angleterre des cargaisons entières de brai dont nos charbonnages ont besoin pour la fabrication des agglomérés, et le goudron en contient plus de la moitié de son poids.
- « Nous achetons à nos ennemis d’hier, en Allemagne, des antiseptiques et des désinfectants tels que : les phénols, les crésols, la naphtaline et les matières colorantes qui dérivent de l’anthracène et du benzol.
- « Tout cela se trouve également dans le goudron et, parmi ces matières. il en est au potentiel fantastique qui ont servi à la défense nationale et ont permis d’alimenter nos canons.
- « Pendant que le goudron coule à flots sur notre sol, c’est de l’or qui continue à sortir de France, c’est une cause d’avilissement pour notre change, c’est toute une industrie qu’on paralyse et qui se meurt.
- « Les distilleries de goudron, dont la plupart ont été créées pendant la guerre pour venir en aide à la fabrication des explosifs, s’arrêtent faute d’aprovisionnement, victimes du plus stupide des gaspillages.
- « Comprendra-t-on qu’il, est temps de revenir à la raison et d’en finir avec de pareils procédés destructeurs de
- = la vie automobile =
- richesses nationales et générateurs d’impuissance? »
- Comme on le. voit, c’est très net et si l’argumentation est exacte, il mes-siérait de conserver la moindre illusion quant à l’énorme dépense et à l’inutilité du goudronnage de nos routes.
- Il est fort heureusement des procédés analogues au goudronnage proprement dit qui donnent d’excellents résultats. Déjà des essais sont tentés dans ce sens et il nous faut souhaiter qu’ils seront continués, car le revêtement de nos routes paraît chose indispensable — jusqu’au jour, à tout le moins, où la nécessité s’imposera de refaire notre réseau routier svjr d’autres bases, suivant des procédés nouveaux, encore à découvrir, qui ne sauraient être les mêmes que ceux qui étaient employés au temps joyeux des diligences.
- Qui veut gagner le coquetier ?
- Ce que j’admire dans tout ce qui touche aux règlements administratifs, c’est le mal que se donnent les pontifes qui les rédigent pour arriver à y glisser toujours un minimum de stupidité qui doit, vraisemblablement, être indispensable.
- Prenons par exemple les impôts sur les automobiles. Vous n’ignorez pas que si vous êtes propriétaire d’une voiture qui sert à l’exercice d’une profession patentée, vous avez le droit de bénéficier de la demi-taxe pour le paiement de vos impôts. La chose paraît équitable et se justifie par ce fait qu’en la circonstance le susdit véhicule s’affirme comme un « instrument de travail » et non comme un « objet de luxe ».
- Mais un autre législateur a surgi qui a décidé que, quand le véhicule servant à l’usage d’une profession serait un side-car ou un cycle-car, non seulement il ne bénéficierait pas de la demi-taxe, mais encore son propriétaire acquitterait une double taxe !
- Ne pensez vous pas qu’après cela il ne reste qu’à tirer l’échelle?
- Dans les deux cas, il s’agit de véhicule d’emploi commercial. Si l’intéressé possède une voiture, c’est apparemment qu’il dispose d’un budget supérieur à celui de son collègue qui n’a pu faire emplette que d’un cyclecar? Eh bien* l’État vous dit : c’est le cyclecar, c’est le propriétaire le moins riche, qui paiera le plus cher. Et combien plus cher : dans le rapport de 1 à 4.
- J’accorde volontiers un coquetier en bois et une cuiller de même métal à qui nous donnera la solution de ce problème.
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- A moins que ce ne soit là qu’une de ces stupidités profondes dont l’Administration conserve jalousement le secret.
- Il va mal tourner...
- C’est du cycle-car que je vous parle.
- Ce malheureux petit véhicule me semble passer par toutes les tribulations auxquelles fut vouée ce que nous appelions « la voiturette » à l’époque où tous mes cheveux étaient noirs. Et nous voyons actuellement engagé, entre les clients et l’administration fiscale, un match, passionnant, ma foi, dont malheureusement nos constructeurs font les frais. Les premiers demandent :
- « Nous ne voulons pas payer un impôt aussi cher que celui qui frappe la voiture. Nous exigeons un traitement de faveur. »
- Et le fisc de répondre :
- « Comment donc ! Mais pour payer la taxe spéciale du cyclecar, votre véhicule ne devra pas dépasser 350 kilos, tout carrossé. »
- Les clients sont satisfaits, le fisc aussi et le constructeur se met à l’ouvrage. Quand il livre le véhicule commandé, le client fait la moue :
- « C’est que j’aurais bien voulu trois vitesses, et une transmission par cardan, etun différentiel, et troisplaces, et une petite capote, et un petit pare-brise, et des ailes plus larges, et un petit spider, et... »
- Notre pauvre constructeur, après s’être arraché quelques cheveux, se met en mesure de fabriquer un véhicule qui possède tous ces « menus perfectionnements » tout en ne dépassant pas les 350 kilos imposés par l’administration, et vous entrevoyez déjà le résultat...
- Nous répétons ce que nous avons dit ici même : La seule barrière actuellement infranchissable est celle qui a été élevée par le fisc. Il appartient donc au client de se montrer plus raisonnable et de ne pas exiger l’impossible du malheureux constructeur. Le cyclecar a de l’avenir, un grand avenir, mais laissez au moins à son constructeur le moyen matériel de vous livrer un véhicule qui ne vous donne pas des ennuis ultérieurs. Pour cela, ne lui imposez pas un programme irréalisable ou qui ne se pourra réaliser qu’au détriment de la solidité du véhicule duquel, par surcroît, vous exigez des moyennes auxquelles la rupture d’une pièce n’est pas sans présenter des inconvénients graves — et coûteux.
- E. de Saint-Rémy.
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- AU SALON. - LES CYCLECARS
- Les Cyclecars type « voiture » (Suite) (1).
- Nous commençons cette revue des véhicules présentés au Salon par l’examen de ceux qui ont adopté les solutions classiques, c’est-à-dire ceux qui se rapprochent par leur concep-lion de la voiture automobile. Ces véhicules présentent tou s les mêmes dispositions générales ; moteur à quatre cylindres à circulation d’eau, embrayage à cônes ou à disques, changement de vitesse à trains baladeurs, transmission par cardan, pont arrière à couple conique. Leur châssis est la plupart du temps en tôle emboutie. Leur boîte contient en général trois vitesses et, le plus souvent, leur pont arrière ne comporte pas de différentiel. Cependant il existe des exceptions à ces différents points. Examinons les principaux cyclecars qui peuvent se ranger dans cette catégorie.
- Salmson. — Nous avons déjà dit quelques mots du Salmson à propos du Grand Prix des cyclecars que cet appareil remporta dans les conditions que l’on n’a pas oubliées. Mais le Salmson*de tourisme diffère quelque peu du cyclecar oie course. Aussi n’est-il pas sans intérêt de le décrire ici.
- Le motcurestun quatre cylindres mo-nobloe oie 02 X 90 et a par conséquent une cylindrée oie J 088 centimètres
- Fig. 2. — La boîte des vitesses du cyclecar Salmson.
- (1) Voir La Vie mitomobile, »" 740. paye 404
- cubes. Les culasses sont rapportées et constituent un bloc séparé ; les soupapes, au nombre de deoix par cylindre, sont placées directement dans les culasses et inclinées sur l’axe du cylindre, ce qui a permis de donner aux chambres d’explosion une forme sensiblement hémisphérique. Les bou-
- Fig. 1. — Le moteur Salmson.
- gies sont placées au centre de la culasse.
- La commande des soupapes se fait de la façon suivante. Le vilebrequin porte un pignon hélicoïdal qui engrène avec un autre pignon calé sur un arbre transversal placé à l’avant du moteur. Cet arbre commande, par une de ses extrémités, la magnéto, et par l’autre, au moyen d’un second couple de pignons hélicoïdaux, l’arbre à cames, lequel porte quatre cames, chacune servant à la fois pour l’admission et pour l’échappement. A cet effet, chaque came actionne une tringle qui s’articule sur une extrémité d’une sorte de balancier, qui attaque par un bout la soupape d’admission et par l’autre celle d’échappement. La soupape d’échappement est ainsi ouverte par Faction de la came ; quant à celle.d’admission, elle s’ouvre sous l’action des deux ressorts qui rappellent la tringle et le balancier lorsque la came cesse de les soulever. Il en résulte que les ressorts de soupapes n’ont absolument à vaincre, lors de la fermeture, que l’inertie de la soupape, celle de la tringle et du balancier étant vaincue, soit par le mouvement même de la came, lors de la fermeture de la soupape d’admission, soit par les ressorts de rappel, au moment de la fermeture de la soupape d’échappement. Comme chaque sou-
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- Fig. 3. — La ^distribution du moteur Bignan-Salmson.
- pape ne pèse que 50 grammes, on voit que son inertie est très faible et que le moteur peut atteindre facilement de grandes vitesses.
- Le moteur et le changement de vitesse forment bloc. A cet effet, le carter du moteur, qui est d’une seule pièce, sauf une partie inférieure rapportée formant réservoir d’huile, s’épanouit à l’arrière par un centrage demi-circulaire <pii enveloppe la moitié inférieure du volant et sur lequel vient se boulonner le carter du changement de vitesse. Le vilebrequin est porté par deux paliers et son graissage se fait par barbotage à niveau constant, au moyen d’une pompe à piston plongeur commandée par un excentrique (pie porte l’arbre à cames. Un ressort tend^ constamment à relever ce piston et à le pousser contre l’excentrique. L’huile aspirée par la montée du piston est refoulée par sa descente dans un conduit qu’il porte intérieurement, et parvient à une chambre d’où des t uyaux la conduisent, soit aux augets placés sous les têtes de biell'e, soit aux paliers du vilebrequin, soit au palier de l’arbre transverse situé du coté opposé à la magnéto. L’huile amenée à ce palier pénètre à l’intérieur de cet arbre, cpii est creux et porte des trous par lesquels s’effectue le graissage de la distribution. La pompe est entourée d’un filtre lixé au bouchon de vidange et qui se démonte avec lui. Les pistons sont en aluminium et portent deux segments ; leur axe est creux et de grand diamètre et est lixé clans les bossages. La circulation d’eau se fait par thermo-siphon.
- L’embrayage est du type à cône inverse garni de ferodo-fibre. La boite des vitesses donne trois vitesses et la marche arrière sur deux baladeurs, commandés par un levier oscillant
- monté à rotule sur le couvercle.
- Le levier se déplace de part et d’autre d une pièce fixe qui remplace le secteur et porte en son milieu un couloir qui correspond au point mort. Cette pièce permet au conducteur de juger d’un coup d’œil de la position du levier et des baladeurs et lui évite toute fausse manœuvre.
- La transmission se fait par un seul joint de cardan avec poussée centrale et pont oscillant. Ce joint est du type à croisillon et d’un démontage extrêmement rapide. La poussée et la réaction sont supportées par la rotule qui termine le tube de poussée et qui entoure le joint de cardan.
- Le pont est à la fois très léger et très robuste et ne comporte pas de différentiel. Il renferme un arbre d’une seule pièce, en acier, constitué par
- un tube de 28x40, d’une résistance largement surabondante pour supporter le poids du véhicule. Sur eel arbre sont calées la couronne d’angle et les deux roues ; il tourne dans un pont en aluminium formé de deux trompettes qui s’épanouissent pour constituer le carter central. Ce pont a pu être établi très légèrement, lu constitution d’une seule pièce de l'essieu arrière permettant de le faire travailler à la flexion.
- Il en résulte de plus une grande simplification du système de freinage. Il suffit de commander le frein de l’une des roues par la pédale, celui de l’autre par le levier pour obtenir les deux freins réglementaires. Ces freins sont à sabots intérieurs garnis de ferodo.
- La suspension est assurée, à Pavant comme à l’arrière, par des demi-ressorts. L’essieu avant est en outre maintenu par deux biellettes placées sous chaque demi-ressort et qui forment parallélogramme avec eux, pour s’opposer au renversement de l’essieu. Ces biellettes sont montées à rotules sous les longerons. La direction, placée à droite, est du type à vis et roue hélicoïdale ; les pivots de l’essieu avant sont inclinés de manière que leur prolongement rencontre le sol au point de contact de la roue. Cette direction est à la fois très précise et d’une grande douceur.
- Je me suis étendu un peu longuement, sur le Salmson parce que, en dehors de l’intérêt qui s’attache à lui en tant que gagnant du Grand Prix, il constit ue l’un des meilleurs exemples de cyelc-car de solutions classiques. Nous retrouvons d’ailleurs les mêmes dispo-s tions sur le cvcleear Bignan, qui, s’il
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- présente la facture des usines de Courbevoie : forme du capot, ligne de carrosserie, etc., est établi sur une licence de fabrication de Salmson.
- La quadrilette Peugeot. — Nous avons autrefois donné une description complète de la quadrilette Peugeot qui constitue également une des réalisations les plus heureuses du cyclecar type « voiture ». Nous serons donc très bref à son sujet.
- Le moteur est un quatre-cylindres monobloc de 50 X 85 ; sa distribution est commandée par une chaîne silencieuse et ses soupapes sont placées latéralement. Le carburateur est un Zénith horizontal. L’allumage est produit par une magnéto à haute tension et le refroidissement s’effectue par thermosiphon. Le graissage se fait par barbotage à niveau constant
- L’embrayage est du type à disques multiples. La boîte de vitesses fait corps avec le pont arrière ; elle comporte trois vitesses et la marche arrière par baladeur unique. La transmission se fait par un seul joint de cardan avec poussée centrale et le mouvement est transmis aux roues par une vis sans fin attaquant par en dessous une roue hélicoïdale. Le pont ne comporte pas de différentiel. La direction est à vis et secteur. Le châssis est en tôle emboutie formant plancher, entretoisé par des traverses rivées. Il est porté à l’avant par un ressort transversal et à l’arrière par deux demi-ressOrts encastrés dans les longerons.
- Benjamin. — On peut rapprocher de la quadrilette le cyclecar Benjamin
- qui présente le même1 groupement d’organes, c’est-à-dire le moteur isolé à l’avant, la boîte des vitesses reportée à l’arrière et formant bloc avec le pont, la transmission par un seul joint de cardan avec poussée centrale. Mais le moteur a 54 d’alésage et 82 de course. Sa distribution est commandée par pignons droits. Son graissage se fait à l’aide d’une pompe à engrenages, sous pression pour les paliers, et par barbotage à niveau constant pour les têtes de bielle. L’embrayage est du type à plateau unique et la boîte des vitesses donne trois vitesses et la marche arrière par deux baladeurs
- avec verrouillage positif. Les deux freins sont montés dans les roues arrière et les organes de manœuvre comportent: une pédale de débrayage et frein, une pédale de frein et un levier actionnant le débrayage et le frein. La direction, placée à gauche, est du type à vis et secteur ; la suspension est obtenue par un ressort transversal à l’avant et par deux demi-ressorts à l’arrière.
- E. H. P. — Le cyclecar E. H. P. s’est, on se le rappelle, classé troisième au Mans, confirmant ainsi la, victoire de la solution « voiture ». Il comporte un quatre-cylindres monobloc dit 5/7 HP de 57 millimètres d’alésage ; soupapes du même côté, graissage par barbotage à niveau constant, magnéto à avance fixe , carburateur Zénith, refroidissement par thermo-siphon. L’embrayage est à plateau unique avec garniture de ferodo, la boîte donne trois vitesses et la marche arrière, la transmission se fait par un joint de cardan placé entre la boîte et le moteur, la boîte étant solidaire du tube qui entoure l’arbre longitudinal. La suspension arrière est à ressorts cantilever.
- Amilcar. — Le moteur du cyclecar Amilcar est un quatre-cylindres monobloc de 55 X 95 (cylindrée900 cmc.). Son carter est fondu d’une seule pièce avec les cylindres ; les culasses sont amovibles, avec joint métalloplas-tique. Le graissage se fait par barbotage à niveau constant, la circulation étant assurée par le volant du moteur.
- Fig. 5. — Le bloc moteur du cyclecar Amilcar.
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- Fig. 7. — Coupe du bloc moteur Hiustin.
- L’embrayage est du type à deux disques métalliques fonctionnant dans l’huile. Le changement de vitesse donne trois vitesses et la marche arrière sur deux baladeurs, commandés par un levier oscillant monté à rotule au milieu de la voiture. La transmission se fait par un seul joint de cardan constitué par un Hector de caoutchouc. L’arbre à cardan est centré sur une rotule à l’arrière de la boîte et transmet ainsi la réaction, la poussée se faisant par les ressorts. Le pont arrière renferme un couple conique à denture droite à engrène-ment réglable, sans différentiel. La direction est placée à droite ; elle est du type à vis et secteur avec butée réglable. Les deux freins agissent sur les roues arrière. Enfin, la suspension est obtenue, à l’avant comme à l’arrière, par des demi-ressorts à
- double lame maîtresse, afin de parer aux ruptures possibles. Les roues sont des Rudge-Whitworth.
- Hinstin. — Le cyclecar Hinstin a été mis en vedette par l’extraordinaire performance qu’il a réalisée à la course de côte des Chères, à Limonest, grimpant en 3 m. 17 s. 4/5, se classant premier des neuf catégories de touristes et battant des voitures de plus de 4 litres de cylindrée. Son moteur est un quatre-cylindres monobloc de 62 X 91, ayant une cylindrée de 1 099 crac. Les culasses sont rapportées, et les soupapes, placées verticalement dans les fonds de cylindres, sont commandées par tringles et culbuteurs. Le graissage se fait sous pression par pompe, et la circulation d’eau est à thermo-siphon.
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- Ce moteur donne près de 20 HP à 3 000 tours.
- La boîte de vitesses forme bloc avec le moteur, et donne trois vitesses et* la marche arrière sur deux baladeurs. L’embrayage est du type à cône inverse.
- La transmission se fait par un seul joint de cardan avec poussée centrale ; la suspension comporte un ressort transversal à l’avant et deux demi-ressorts à l’arrière.
- M. A. S. E. La Manufacture d’automobiles, outillage et cycles de Saint-Etienne établit également un véhicule très rapide avec moteur à haut rendement. Il se fait en deux* types qui ne diffèrent que par le moteur : le type normal possède un moteur de 60 x 88, appelé 6/8 HP et peut atteindre 70 kilomètres à l’heure ; le type sport possède un moteur de 60 X 97, appelé 7/9 HP, et peut atteindre 100 kilomètres à l’heure.
- Les soupapes sont placées dans les fonds de cylindres et commandées par tringles et culbuteurs. Le graissage se fait sous pression ; la circulation d’eau est à thermo-siphon. Le carburateur est un Solex et l’allumage se fait par magnéto à haute tension. Embrayage à cône inverse, garni de cuir, boîte à trois vitesses et marche arrière sur deux baladeurs avec levier placé directement sur la boîte ; transmission par un seul joint élastique avec poussée par les ressorts et réaction par le tube entourant l’arbre. Pont arrière oscillant sans différentiel.
- La suspension est obtenue à l’arrière par des cantilever ; à l’avant, elle est particulièrement originale. Elle 'est en effet assurée par deux ressorts
- ig. 8. — Coupe transversale du moteur I-Iinsti.
- Fig. 9. — Le châssis M. A. S. E.
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- 'i£!'. III. - Le
- transversaux parallèles, placés l’un au-dessus de l’autre, dont les extrémités s’articulent en haut et en bas des pivots de direction, jouant ainsi le rôle de l’essieu avant. Il en résulte que les roues sont indépendantes et que le poids non suspendu est réduit au minimum. Enfin, les freins agissent, l’un, au pied, sur le mécanisme, à la sortie de la boîte des vitesses, l’autre sur l’essieu arrière, commandé par le levier.
- Cyclauto. — Bien que ce cyclecar s’écarte du Ivpe « voiture » par son châssis et scs trois roues, il lui appartient néanmoins par sa partie mécanique. Celle-ci comporte un moteur 6/8 IIP de 55 X 100 tournant en régime normal à 2 700 tours. Les soupapes sont placées dans les fonds de cylindres et commandées, au moyen île culbuteurs, par un arbre à cames placé au-dessus. Le vilbrequin est monté sur roulements à billes. Le graissage se fait sous pression par pompe, ainsi que celui de l’arbre à cames. Circulation d’eau par thermo-
- châssis Cyclauto.
- siphon avec radiateur refroidi par un ventilateur.
- La boîte des vitesses et le moteur forment un bloc qui porte les leviers. L’embrayage est à cône garni de ferodo. La boîte donne trois vitesses et la marche arrière sur deux baladeurs avec levier oscillant. La transmission se fait par deux joints flexibles avec poussée et réaction par les ressorts. Le pont arrière comporte un différentiel à pignons droits.
- Le Cyclauto ne comporte qu’une seule roue directrice à l’avant, derrière laquelle est le radiateur. Son châssis, en tubes d’acier, présente la forme indiquée par notre figure 10. La suspension est assurée, à l’avant, par quatre demi-ressorts placés au-dessus et au-dessous de l’axe de la roue, et un amortisseur Hartford placé au-dessus de la roue à l’avant du châssis; à l’arrière, par quatre demi-ressorts. La roue directrice est commandée par une direction à vis, à rattrapage do> jeu, placée à gauche.
- • (.1 suivre.) A. Co.ntut.
- Un nouveau graisseur à graisse consistante
- Il n’est pas un chauffeur qui ne connaisse les inconvénients des graisseurs Stauffer, presque exclusivement employés pour le graissage à la gi'aisse consistante, et qui n’ait maintes fois maudit ces désagréables appareils. Ce sont les chapeaux qui se dévissent et se perdent sur la route, laissant la poussière et la boue pénétrer à l’intérieur ; c’est le corps du graisseur tout entier qui se dévisse quand on ne veut enlever que le chapeau, et qu’on ne sait par où saisir pour le bloquer à sa place ; lui aussi, d’ailleurs, ne se fait pas faute de se perdre sur la route. C’est enfin la malpropreté de son remplissage, opération fréquemment nécessaire, qui exige la manipulation de la graisse avec la classique spatule de bois souillée de cambouis et de toutes sortes d’impuretés qui sont ainsi introduites dans le graisseur.
- L’appareil que nous représentons ci-dessous remédie à ces inconvénients. Il se compose d’un corps cylindrique vissé à demeure sur l’organe à graisser et traversé par une broche. Il porte à la partie supérieure une ouverture fermée par une bille pressée par un ressort. Il se remplit au moyen d’une pompe à graisse, munie d’un raccord à baïonnette qui vient coiffer la tête du graisseur et s’accrocher aux extrémités de la broche. La graisse chassée de la pompe repousse la bille et remplit le graisseur; quand on cesse d’actionner la pompe, la bille vient fermer l’orifice, obtenant ainsi automatiquement l’ouverture. On voit que ce remplissage est rapide, propre, n’exigeant aucune manipulation désagréable, et ne nécessitant aucun dévissage pouvant être par la suite une cause de perle du graisseur.
- M. 1)’A BOUT.
- Fig. IL — Le cyclecar Cyclauto.
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- Le Règlement du prochain Concours militaire de véhicules spéciaux
- Un concours de véhicules automobiles spéciaux aura lieu pendant la deuxième quinzaine de novembre 1921 (1);
- La détermination des véhicules aptes à être primés et l’allocation de primés d’achat et de primes d’entretien aux propriétaires de véhicules d’un type ayant satisfait aux épreuves du concours, se feront dans les conditions fixées par l’arrêté du 2 septembre 1921, relatif au régime des primes à allouer aux propriétaires de véhicules automobiles de certains types.
- Toutefois, par exception et en raison des faibles délais accordés pour la préparation des véhicules, en ce qui concerne le concours de 1921, les dispositions de l’arrêté susvisé recevront les modifications suivantes :
- Article 4 (§ a). La condition pour les véhicules présentés d’avoir été construits avec des matières premières usinées entièrement en territoire national ne sera pas exigée d’une façon absolue. La commission centrale militaire pourra admettre au concours des véhicules dont certains organes spéciaux: roulements à billes, magnétos, etc., proviendraient de l’industrie étrangère.
- Article 5. Le contrôle en cours d’usinage prévu au premier alinéa est supprimé. Les constructeurs seront seulement tenus de fournir les renseignements indiqués aux deux derniers alinéas.
- Article 7. La durée de deux ans fixée par cet article pour la validité de la déclaration d’aptitude aux primes est réduite à un an en ce qui concerne les modèles qui seront primés au concours de 1921.
- Les parcours de l’épreuve mentionnée au premier paragraphe du renvoi (1) pourront être réduits par la commission centrale militaire pour tenir compte des conditions atmosphériques de la saison.
- Article 8 (§ 1°). Le délai de trois mois laissé aux constructeurs pour l’envoi de leur demande est réduit à vingt jours.
- 3° alinéa. A la fin de l’alinéa, supprimer la parenthèse.
- Article 10 (8e alinéa). Comme conséquence de la modification indiquée ci-dessus pour l’article 5, la commission régionale n’aura pas à vérifier, sur les pièces, la marque du poinçon de contrôle.
- (1) La date exacte du concours, le détail des épreuves à faire subir aux véhicules et le lieu où auront lieu les épreuves seront notifiés ultérieurement, par la voie du Journal officiel.
- CONCOURS DE VÉHICULES AUTOMOBILES SPÉCIAUX EN 1921
- Application à Vannée 1921 de Varrêté du 2 septembre 1921.
- CONDITIONS GÉNÉRALES F.XICÉf.S DES MODÈLES-TYPES PRÉSENTÉS PAR LES CONSTRUCTEURS A LA COMMISSION CENTRALE MILITAIRE EN VUE DE L'APTITUDE AUX PRIMES.
- I. — Camions de 7‘,5
- 1° Charge utile et poids. — N.-B. — On comprendra, par charge utile, le chargement effectif que peut transporter le véhiculé en plus du poids mort. Le poids mort comprendra le poids du véhicule en ordre de marche, avec son plein d’eau, d’essence et d’huile, avec sa carrosserie complète, le poids de deux conducteurs (75x2 = 150 kilogrammes) et un poids forfaitaire de 150 kilogrammes pour outillage, accessoires et rechanges (1) transportés à bord de chaque camion.
- Les camions devront pouvoir porter une charge utile de 7‘,5.
- Leur poids mort, défini comme il est dit ci-dessus, ne devra pas dépasser 6 tonnes.
- La charge maximum par centimètre de largeur de roue au contact du sol ne devra pas dépasser 150 kilogrammes par centimètre.
- Le véhicule étant chargé d’une masse pesant 7‘,5, ayant son centre de gravité dans un plan vertical parallèle au côté avant de la plate-forme et distant de celui-ci de 160 centimètres, l’essieu arrière ne devra pas supporter plus des deux tiers du poids total du camion.
- 2° Vitesse. — Les camions devront, en portant la charge de 7q5 ci-dessus spécifiée, pouvoir marcher à une vitesse moyenne au moins égale à 10 kilomètres à l’heure, sans jamais dépasser la vitesse de 18 kilomètres à l’heure. Les camions en charge ou à vide devront pouvoir gravir à une vitesse de 3 kilomètres à l’heure des rampes atteignant 12 p. 100 et se plier facilement à une marche régulière en convoi à une vitesse moyenne de 8 kilomètres à l’heure.
- Chaque véhicule devra pouvoir remorquer un véhicule du même type sur des rampes macadamisées en bon état d’entretien et
- ( 1 ) La liste de l’outillage, des accessoires et des rechanges que doit transporter obligatoirement chaque camion est donnée à l’annexe III.
- pouvant atteindre 6 p. 100, les deux véhicules étant tous deux à vide ou tous deux en charge.
- 3° Encombrement. — Les camions à vide, chargés sur des plates-formes d’une hauteur de lm,265, devront pouvoir passer sous le gabarit des chemins de fer.
- L’encombrement en largeur devra être au maximum de 2m,40.
- 4° Roues. — Les roues comporteront une jante métallique lisse tournée sur laquelle le bandage pourra être monté par un procédé simple et rapide. Les jantes auront l’un des deux diamètres extérieurs suivants : 851 millimètres ou 1 001 millimètres et une largeur correspondant aux dimensions des bandages comme il est indiqué ci-après ; les roues comporteront un dispositif préalablement agréé par l’autorité militaire, permetlanl d’y fixer facilement des chaînes antipatinant.es ou tout autre système équivalent.
- 5° Bandages. — Les bandages seront en caoutchouc plein, la charge portée par chaque bandage devra être au maximum celle indiquée par le tableau ci-après :
- LARGEUR DU BANDAGE. CHARGE IL BANDAGE SUR ROUF, PORTEUSE ou directrice. 4XIMA PAR. SIMPLE. SU R RO UE MOTRICE.
- 100 840 700
- 120 1 200 1 000
- 140 1 600 1 350
- 160 2 000 l 675
- 180 2 250 t 875
- 200 2 500 2 050
- Ces bandages seront montés au nombre de un, deux ou trois suivant la charge à supporter sur des roues dont les jantes présenteront les dimensions suivantes :
- LARGEUR DE LA JANTE
- LARGEUR EN ACIER EN MILL IMETRES
- DU
- BANDAGE. BANDAGE BANDAGE BANDAGE
- SIMPLE. DOUBLE. TRIPLE.
- 100 120 225 330
- 120 140 265 390
- 140 160 305 450
- 160 180 345 510
- 180 200 405 (1)
- 200 220 j 425 O)
- (1) 'Disposition non admise.
- 6° Hauteur des divers organes au-dessus du sol _ Tous les organes, et en particulier les chapes et toutes les barres de direction, devront être à une hauteur du sol au moins égale à 30 centimètres, le véhicule étant en charge.
- Exception sera faite pour les roues, les couronnes dentées des roues, les tambours et autres pièces de frein, à condition que ces organes soient placés au-dessus des plans parallèles à l’axe du véhicule, passant par le bord inférieur des traces rectilignes des roues sur le sol et inclinés à 45, degrés'sur le plan horizontal.
- 7° Filetage. — Tous les boulons, les écrous, vis et goujons filetés devront être du système international. A titre tout à fait exceptionnel, cette obligation ne sera pas imposée à ceux qui serviront à effectuer un réglage,
- 8° Transmission. — Les transmissions pourront être soit à chaînes, soit à cardans. Dans
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- z's transmissions à chaînes, les pignons de chaînes devront comporter au moins treize dents. Les chaînes employées seront à simples rouleaux et de l’un des types suivants, avec tolérance de 0mm,5 sur le pas et la largeur et de 0mm,l sur le diamètre des rouleaux.
- PAS. LARGEUR INTÉRIEURE. DIAMÈTRE des ROULEAUX
- 40 20 21 5
- 44 5 25 5 25 5
- 50 28 28
- 55 30 30
- Un intervalle de 50 millimètres au minimum devra être ménagé entre l’intérieur des bandages des roues arrière et les chaînes pour permettre l’adaptation facile des dispositifs anti-patinants prévus ci-dessus.
- 9° Accessibilité des organes. — Tous les organes, en particulier les ensembles mécaniques, devront être facilement accessibles et démontables.
- En particulier, le carter du moteur comportera une partie amovible permettant de procéder facilement au remplacement des coussinets des têtes de bielle, sans être obligé d’enlever le moteur du châssis ni de démonter les cylindres.
- 10° Moteurs. — Les moteurs devront pouvoir fonctionner indifféremment à l’essence, au benzol ou à l’alcool carburé à 50 degrés de benzol.
- Ils pourront être placés soit en avant, soit en dessous du poste de conduite.
- Les moteurs à explosion seront à quatre cylindres, leurs têtes de bielle comporteront des coussinets amovibles.
- Les moteurs devront être munis d’un dispositif de démarrage automatique et d’un régulateur les empêchant de tourner à une vitesse supérieure de 15 p. 100 à celle du régime indiqué par le constructeur ; ce régulateur sera renfermé dans un carter spécial pouvant être fermé par un plomb.
- 11° Consommation et approvisionnement. — La moyenne de consommation par tonne kilométrique totale prise sur l’ensemble d’un parcours de 500 kilomètres moyennement accidenté effectué avec le véhicule en charge normale, ne devra pas excéder 6 centilitres pour le combustible et 5 grammes pour les matières lubrifiantes.
- L’approvisionnement de combustible,d’huile et d’eau contenu dans les réservoirs d’essence et d’huile et dans le radiateur devra permettre au véhicule portant, une charge de 7t,5 de parcourir sans ravitaillement une distance d’au moins 150 kilomètres.
- Lorsque le véhicule comportera un réservoir placé à l’arrière, il sera prévu un deuxième réservoir en charge sur le carburateur d’une capacité suffisante pour un parcours de 60 kilomètres au moins. Ce deuxième réservoir, disposé sur le tablier de la voiture ou sous le siège du conducteur, sera relié au carburateur de manière à pallier instantanément à une panne résultant d’une avarie possible du réservoir arrière.
- Les réservoirs et tuyauteries d’essence seront en cuivre. L’orifice de remplissage du réservoir d’essence devra avoir au moins 200 millimètres de diamètre.
- 12° Allumage. — L’allumage se fera par magnéto à haute tension à étincelle directe (avec transformateur dans l’induit) d’un modèle répondant aux conditions détaillées dans l’annexe ci-après.
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- 13° Graissage. — Le graissage du moteur devra pouvoir être assuré par une huile de consommation courante satisfaisant aux conditions du cahier des charges communes au Département de la guerre visant les huiles de graissage pour automobiles, les huiles très fluides exceptées. Le graissage du moteur devra pouvoir être contrôlé en marche du siège du conducteur au moyen d’un appareil ad hoc.
- 14° Refroidissement. — Les radiateurs devront être composés d’éléments amovibles faciles à démonter. Leur fonctionnement devra être tel que la température maximum de l’eau ne dépasse jamais de plus de 70 degrés la température ambiante.
- Les organes de refroidissement devront permettre au moteur de fonctionner normalement au point fixe en développant pendant trente minutes l’effort nécessaire au halage des charges déplacées avec le cabestan ou le treuil prévu ci-après.
- La circulation d’eau sera organisée de façon que la vidange complète du radiateur, des canalisations, de la pompe et des chemises d’eau puisse être facilement effectuée.
- Lorsque les radiateurs se trouveront en avant des véhicules, ils devront être protégés contre les chocs accidentels par un dispositif spécial constitué autant que possible comme suit :
- A 15 centimètres environ de la face du radiateur sera disposée à peu près au tiers inférieur de la hauteur du radiateur, sans que, toutefois, la manœuvre de la manivelle de mise en marche puisse être gênée, une barre de fer plat, légèrement cintrée, de 10 millimètres d’épaisseur sur 100 millimètres de hauteur, dont les deux extrémités, convenablement repliées, seront rivées sur des équerres fixées elles-mêmes aux longerons du châssis.
- 15° Direction, virages. — Les directions devront être disposées à droite et étudiées de façon à être pratiquement irréversibles. Les camions devront pouvoir virer à l’intérieur d’un cercle dont le diamètre, pris sur les roues extérieures, ne dépassera pas 18 mètres.
- 16° Boîte de vitesses. — La boîte de vitesses comportera au moins quatre vitesses pour la marche avant et une pour la marche arrière.
- Un pignon entraîné par l’arbre secondaire de la boîte de vitesses sera disposé de façon à pouvoir commander un appareil indicateur et enregistreur de vitesse.
- 17° Blocage du différentiel. — Les camions seront munis d’un dispositif de blocage de différentiel pouvant être manœuvré du siège du conducteur.
- 18° Freins. — Les camions devront avoir au moins deux freins agissant aussi bien en avant qu’en arrière ; l’un d’eux au moins devra agir directement sur les roues sans l’intermédiaire de la transmission.
- Chaque frein isolément (moteur débrayé) devra pouvoir arrêter en 40 mètres, sur une rampe de 12 p. 100, le véhicule préalablement lancé par une marche en roues libres de 20 mètres en partant du repos et portant sa charge utile normale.
- Il sera également effectué des essais de freinage en marche arière.
- 19° Dispositif contre le recul. — Les camions devront être munis d’une béquille double ou médiane susceptible de permettre le halage au cabestan ou au treuil d’une charge de 7‘,5 dans les conditions indiquées au paragraphe suivant.
- L’abaissement de la béquille devra pouvoir être commandé du siège du conducteur ; son relevage pourra se faire à la main.
- = --7-=====:= 10-11-21
- 20° Dispositif de halage (1). — Les camions seront équipés à l’arrière d’un appareil de halage (treuil ou cabestan) préalablement agréé par l’autorité militaire et actionné par le moteur au moyen d’une commande irréversible permettant toutefois le dévidage facile du câble aussi bien en charge qu’à vide.
- Cet appareil de halage sera muni d’un câble ou d’une corde en chanvre permettant de haler en une seule fois sur 50 mètres de longueur.
- Un système de poulies de renvoi disposé à l’avant de la plate-forme devra permettre de charger sur celle-ci par l’arrière, au moyen d’une rampe (2) inclinée au maximum à 18° sur le plan horizontal et du dispositif de halage précité, une charge roulante de 7t,5.
- Si le dispositif de halage est constitué par un treuil, il comportera un enrouleur soit automatique, soit manœuvrable facilement par un seul homme pendant les opérations de halage.
- 21° Crochets de secours. — Les camions devront être munis, tant à l’avant qu’à l’arrière, de deux crochets de secours dits « queue de cochon », leur permettant soit de remorquer un autre véhicule, soit d’être remorqués eux-mêmes par un camion ou des chevaux.
- Chacun de ces crochets devra pouvoir résister à un effort de traction horizontal de 3 000 kilogrammes et pouvoir être coiffé par une boucle d’un cordage de 40 millimètres de diamètre.
- Le châssis ne devra subir aucune déformation du fait de l’application simultanée soit’ aux deux crochets avant, soit aux deux crochets arrière, de forces horizontales pouvant atteindre 3 000 kilogrammes sur chacun des deux crochets et dirigées dans des directions faisant un angle de 30 degrés avec l’axe longitudinal du châssis. 1'
- 22° Suspension. — Les ressorts ne devront subir aucune déformation permanente du fait de l’application pendant douze heures d’une charge statique double de leur charge normale correspondant au chargement sur le camion en ordre de marche d’une charge de 7‘,5.
- 23° Carrosserie. — Les camions seront munis d’une plate-forme ayant les dimensions suivantes :
- Longueur, 3m,75 minimum ;
- Largeur, lm,95 minimum ;
- Hauteur, lm,40 maximum, le camion non chargé.
- Le porte-à-faux en arrière de l’essieu arrière ne dépassera pas lm,65.
- La plate-forme sera constituée par un plancher en bois dur (chêne, frêne, orme ou acacia) de 40 millimètres d’épaisseur, boulonné dans sa longueur, sur des traverses de bois dur de 170 X 60 millimètres. L’assemblage du plancher sur les traverses sera assuré par des boulons de 12 millimètres.
- Le plancher portera en saillie dans sa longueur et sur chacune de ses rives deux cornières de 80x80. Sur le bord arrière de la plate-forme seront disposés des rouleaux destinés à faciliter le glissement des câbles de
- (1) Les camions-types présentés par les constructeurs à la commission centrale, en vue de l’aptitude aux primes, seront obligatoirement équipés de ce dispositif de halage.
- Toutefois, afin de ne pas imposer aux particuliers l’achat de ce dispositif, les véhicules présentés aux commissions régionales, en vue de l’obtention de primes d’achat ou d’entretien, pourront ne pas être pourvus du dispositif de halage. Ce dernier devra dans ce cas pouvoir être facilement et rapidement mis à sa place.
- (2) Cette rampe ne fera pas partie de l’équipement du camion.
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- calage lors du chargement sur le camion à l’aide d’une rampe de la charge à transporter.
- La carrosserie comportera, en outre, tous les dispositifs indiqués pour les tracteurs dans les paragraphes 4, 5, 6, 7, 8 et 9 de l’annexe II ci-après.
- II. — Tracteurs à roues de 15 à 20 tonnes.
- Deux types de tracteurs différant l’un de l’autre parleur puissance seront admis aux épreuves d’endurance
- 1° Le tracteur type A, dit de 15 tonnes ; 2° Le tracteur type B, dit de 20 tonnes. Ils devront satisfaire aux conditions suivantes :
- 1° Charge utile et poids. — N.-B. — On comprendra par charge utile : le chargement effectif que peut transporter le véhicule en plus du poids mort. Le poids mort comprendra le poids du véhicule en ordre de marche avec son plein d’eau, d’essence et d’huile, avec sa carrosserie complète, le poids de deux conducteurs (75 X2 = 150 kilogrammes) et un poids forfaitaire de 20 kilogrammes pour outillage, accessoires et rechanges (1) transportés à bord de chaque tracteur.
- Les tracteurs devront pouvoir porter une charge utile, au moins égale à 2 tonnes pour le type A, et 3 tonnes pour le type B. Le poids total des tracteurs en charge ne devra pas excéder 10 tonnes pour le type A, et 12 tonnes pour le type B.
- 2° Effort de traction et vitesse. — Les tracteurs auront leurs quatre roues motrices et directrices et seront organisés pour pouvoir, en portant une charge utile au moins égale à 2 tonnes (type A) ou 3 tonnes (type B), remorquer une charge roulante de 15 tonnes (type A) ou de 20 tonnes (type B) dans les conditions suivantes :
- a) En palier, à une vitesse au moins égale à 14 kilomètres à l’heure ;
- b) Sur rampe pouvant atteindre 6 p. 100, à une vitesse au moins égale à 6 kilomètres à l’heure ;
- c) Sur route pavée ou empierrée en bon état en rampe atteignant 12 p. 100, 1,4 à 1,5 kilomètres à l’heure ;
- d) Sur itinéraire moyennement accidenté d’au moins 80 kilomètres sur route pouvant être boueuse, à l’allure moyenne de 10 kilomètres à l’heure sans jamais dépasser la vitesse de 16 kilomètres à l’heure. Il est entendu que l’itinéraire à parcourir ne comprendra pas de rampe supérieure à 12 p. 100 ni plus d’un dixième du parcours en rampes supérieures à
- 6 p. 100.
- Les tracteurs remorquant les charges ci-dessus spécifiées devront pouvoir se plier facilement à une marche régulière en convoi à une vitesse de 8 kilomètres à l’heure.
- Les tracteurs isolés et sans remorques devront, soit en charge, soit à vide, pouvoir gravir une rampe de 18 p. 100 au minimum.
- 3° Encombrement. — Les tracteurs à vide, chargés sur des plates-formes d’une hauteur de lm,265, devront pouvoir passer sous le gabarit des chemins de fer.
- L’encombrement en largeur devra être au maximum de 2m,25.
- 4° Roues. — Les roues seront d’un modèle identique à l’avant et à l’arrière. Elles comporteront une jante métallique lisse tournée sur laquelle pourront être montés, par un pro-
- (1) La liste de l’outillage, des accessoires et des rechanges que doit transporter obligatoirement chaque camion est donnée à l’annexe III.
- = LA VIH AUTOMOBILE =
- cédé simple et rapide, des bandages jumelés en caoutchouc plein. Ces jantes auront un diamètre extérieur de lm,001 et une largeur correspondant aux dimensions des bandages comme il est indiqué ci-après.
- Les roues comporteront un dispositif préalablement agréé par l’autorité militaire permettant d’y fixer facilement des chaînes anti-patinantes ou tout autre système équivalent ; pour permettre l’adaptation de ces dispositifs, un intervalle de 50 millimètres au moins devra être ménagé entre l’intérieur des bandages des roues et les parties fixes attenant au châssis.
- 5° Bandages. — Les bandages seront en caoutchouc plein'; la charge portée par chaque bandage devra être au maximum celle indiquée par le tableau ci-après :
- LARGEUR DES BANDAGES SIMPI.ES. CHARGE MAXIMUM PAR BANDAGE JUMELÉ. LARGEUR CORRESPON- DANTE de la jante.
- 100 1 400 225 •
- 120 2 000 265
- 140 2 700 305
- 160 3 350 345
- 180 3 750 405
- 200 4 100 425
- 6° Hauteur des divers organes au-dessus du sol. — Tous les organes, et en particulier les chapes, et toutes les barres de direction devront être à une hauteur au-dessus du sol au moins égale à 35 centimètres, le véhicule étant en charge.
- Exception sera faite pour les roues, les couronnes dentées des roues, les tambours et autres pièces de freins, à condition que ces organes soient placés au-dessus des plans parallèles à l’axe du véhicule passant par le bord inférieur des traces rectilignes des roues sur le sol et inclinés à 45 degrés sur le plan horizontal.
- 7° Filetage. — Tous les boulons, les écrous, vis et goujons filetés devront être du système international. A titre tout à fait exceptionnel, cette obligation ne sera pas imposée àceux qui serviront à effectuer un réglage.
- 8° Accessibilité des organes. — Tous les organes, en particulier les ensembles mécaniques, devront être facilement accessibles et démontables.
- En particulier, le carter du moteur comportera une partie amovible permettant de procéder facilement au remplacement des coussinets des têtes de bielle, sans être obligé d’enlever le moteur du châssis, ni de démonter les cylindres.
- 9° Moteur. — Les moteurs devront pouvoir fonctionner indifféremment à l’essence, au benzol ou à l’alcool carburé à 50 p. 100 de benzol.
- Ils devront être placés sous capot en avant du poste de conduite.
- Les moteurs à explosion seront à quatre cylindres au moins; leurs têtes de bielle comporteront des coussinets amovibles.
- Les moteurs devront être munis d’un dispositif de démarrage automatique et d’un régulateur, les empêchant de tourner à une vitesse supérieure de 15 p. 100 à celle du régime indiqué par le constructeur ; ce régulateur sera renfermé dans un carter spécial pouvant être fermé par un plomb.
- 10° Consommation et approvisionnements. — La moyenne de la consommation par tonne kilométrique totale prise sur l’ensemble d’un
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- parcours sur route de 250 kilomètres moyennement accidenté effectué avec le tracteur portant sa charge utile minimum et traînant une charge roulante d’environ 15 tonnes (type A) ou d’environ 20 tonnes (type B) ne devra pas excéder 5^,5 pour le combustible et 5 grammes pour les matières lubrifiantes.
- L approvisionnement de combustible, d huile et d’eau contenu dans les réservoirs d essence et d huile et dans le radiateur devra permettre au tracteur portant et remorquant les charges ci-dessus indiquées de parcourir sans ravitaillement une distance d’au moins 150 kilomètres.
- Lorsque le véhicule comportera un réservoir placé à l’arrière, il sera prévu un deuxième réservoir en charge sur le carburateur d’une capacité suffisante pour un parcoursd’au moins 60 kilomètres. Ce deuxième réservoir, disposé sur le tablier de la voiture, sous le siège du conducteur, sera relié au carburateur de manière à pallier instantanément à une panne résultant d’une avarie possible du réservoir arrière.
- Les réservoirs et les tuyauteries d’essence seront en cuivre. L’orifice de remplissage du réservoir d’essence devra avoir au moins 200 millimètres de diamètre.
- 11° Allumage. — Les moteurs seront dotés d’un double allumage.
- Cet allumage se fera par magnéto à haute tension à étincelle directe (avec transformateur dans l’induit) d’un modèle répondant aux conditions détaillées dans l’annexe I. Chaque cylindre sera muni de deux bougies.
- 12° Graissage. — Le graissage du moteur devra pouvoir être assuré par une huile de consommation courante satisfaisant aux conditions du cahier des charges communes du Département de la guerre visant les huiles de graissage pour automobiles, les huiles très fluides exceptées. Le graissage du moteur devra pouvoir être contrôlé en marche du siège du conducteur au moyen d’un appareil ad hoc.
- 13° Refroidissement. — Les radiateurs devront être composés d’éléments amovibles faciles à démonter. Leur fonctionnement devra être tel que la température de l’eau ne dépasse jamais de plus de 70 degrés la température ambiante. Les organes de refroidissement devront permettre au moteur de fonctionner normalement au point fixe en développant pendant trente minutes l’effort nécessaire au halage des charges déplacées au cabestan.
- • La circulation d’eau sera organisée de façon que la vidange complète du radiateur, des canalisations, de la pompe et des chemises d’eau puisse être facilement effectuée.
- Lorsque les radiateurs se trouveront à l’avant des véhicules, ils devront être protégés contre les chocs accidentels par un dispositif spécial constitué autant que possible comme suit :
- A 15 centimètres environ de la face du radiateur sera disposée, à peu près au tiers inférieur de la hauteur du radiateur, sans que toutefois la manœuvre de la manivelle de mise en marche puisse en être gênée, une barre de fer plat légèrement cintrée, de 10 millimètres d’épaisseur sur 100 millimètres de hauteur dont les deux extrémités convenablement repliées seront rivées sur des équerres fixées elles-mêmes aux longerons du châssis.
- 14° Direction, virages. — Les directions devront être à droite et étudiées de façon à être pratiquement irréversibles.
- Les tracteurs devront pouvoir virer à l’intérieur d’un cercle d’un diamètre ne dépassant pas I2m,50.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- 15° Boites de vitesses. -- Lès boîtes de vitesses comporteront au moins quatre vitesses pour la marche avant et une pour la marche arrière.
- Un pignon, entraîné par l’arbre secondaire de la boîte de vitesses, sera disposé de façon à permettre la commande d’appareils indicateurs et enregistreurs de vitesse.
- 15° bis. Blocage du différentiel. — Les tracteurs seront munis d’un dispositif permettant de bloquer le ou les différentiels : ce dispositif devra pouvoir être manoeuvré -du siège du c.ond ucteur.
- 16° Freins. — Les tracteurs devront avoir au moins deux freins agissant aussi bien en marche avant qu’en marche arrière ; l'un d’eux, au moins, devra agir directement sur les quatre roues motrices sans l’intermédiaire delà transmission. Chacun des freins manœuvré isolément (le moteur étant débrayé) devra être capable :
- 1° D’arrêter le tracteur sans sa remorque en £0 mètres au plus, sur une rampe de 12 p. 100, le véhicule ayant été préalablement lancé par une marche en roues libres de 30 mètres de longueur en partant du repos ;
- 2° D’immobiliser le tracteur sans sa remorque sur une rampe de 18 p. 100, aussi bien en marche avant qu’en marche arrière.
- Chacun des freins devra pouvoir, en outre, immobiliser le tracteur et sa remorque aussi bien en marche avant qu’en marche arrière sur une rampe de 12 p. 100 et sans le secours des freins de remorque.
- I 7° Dispositif contre le recul. — Les tracteurs devront être munis d’une béquille double ou médiane susceptible de permettre le halage au cabestan des charges remorquées par le tracteur ; l’abaissement de la béquille devra pouvoir être commandé du siège du cond ucteur ; son relevage pourra se faire à la main.
- 18° Dispositif de halage. — Les tracteurs seront équipés à l’arrière d’un cabestan de halage actionné par le moteur au moyen d’une commande irréversible permettant toutefois le dévidage du câble aussi bien en charge qu’à vide. Cet appareil de halage devra pouvoir fournir, à la vitesse de 1 kilomètre à l’heure, un effort de traction de 6 tonnes pour le tracteur type A et de 8 tonnes pour le tracteur type B ; il sera muni d’un câble ou d’une corde en chanvre permettant de haler en une seule fois sur 50 mètres de longueur.
- II sera disposé de telle façon qu’il puisse, au besoin, à l’aide de poulies de renvoi et des guidages nécessaires, tirer aussi bien vers l’avant que vers l’arrière.
- 19° Crochets de secours et crochets d'attelage. — Les tracteurs devront être munis, tant à l’avant qu’à l’arrière, de deux crochets de secours dits «queue de cochon», leur permettant soit de remorquer un autre véhicule, soit d’être remorqués eux-mêmes par un autre véhicule ou par des chevaux. Chacun de ces crochets devra pouvoir résister à un effort de traction horizontal de 3 000 kilogrammes pour les tracteurs du type A, et 4 000 kilogrammes pour les tracteurs du type B et pouvoir être coiffé par une boucle d’un cordage de 44 millimètres de diamètre.
- Le châssis ne devra subir aucune déformation du fait de l’application simultanée, soit aux deux crochets avant, soit aux deux crochets arrière, de forces horizontales de 3 000 ou 4 000 kilogrammes (suivant le type du tracteur), sur chacun des deux crochets et dirigées dans des directions faisant avec l’axe longitudinal du châssis un angle de 30 degrés.
- A l’arrière, les tracteurs seront munis, en outre, d'un crochet formant chape pour ac-
- crocher le matériel à remorquer et dont la hauteur au-dessus du sol sera comprise entre 77 centimètres et 90 centimètres en charge ou à vide. Ce crochet sera fixé sur le châssis au moyen de liens élastiques et comportera lui-même des organes, élastiques pour amortir dans les deux sens les variations trop brusques des résistances à la fraction.
- 20° Suspension. — Les ressorts ne devront . subir aucune déformation permanente du fait de l’application pendant douze heures d’une charge statique double de leur charge normale correspondant au chargement sur le tracteur en ordre de marche de sa charge utile maximum.
- 21° Carrosserie. — Les carrosseries seront établies conformément aux indications détaillées dans l’annexe II ci-après.
- III. — Tracteurs agricoles.
- Les tracteurs agricoles devront être à adhérence totale, soit à roues, soit à chenilles. Ils devront être organisés de façon à pouvoir circuler en tous terrains accessibles à l’artillerie hippomobile, en particulier dans les terres de. médiocre consistance et dans les champs d’entonnoirs.
- Suivant leur poids, ils seront classés en deux catégories : les tracteurs légers et les tracteurs lourds.
- Dans chacune de ces catégories, les tracteurs devront satisfaire aux conditions suivantes :
- 1° Poids. — Le poids maximum des tracteurs en ordre de marche avec leur plein d’eau, d’essence et d’huile et un poids forfaitaire de 50 kilogrammes pour le tracteur léger et 100 kilogrammes pour le tracteur lourd, représentant l’outillage, accessoires et rechanges à transporter par le véhicule (1), sera, le poids du conducteur non compris, de :
- 2 000 kilogrammes pour les tracteurs légers ;
- Et 3 500 kilogrammes pour les tracteurs lourds.
- 2° Effort de traction et vitesse. — Le tracteur, étant sur le terrain horizontal et résistant, devra fournir au point fixe, le crochet d’attelage étant à 75 centimètres au-dessus du sol, un effort minimum de :
- 1 000 kilogrammes pour les tracteurs légers ;
- 2 500 kilogrammes pour les tracteurs lourds.
- Le tracteur devra pouvoir remorquer, dans les conditions ci-après, une charge roulante de:
- 1 200 kilogrammes pour les tracteurs légers ;
- 4 000 kilogrammes pour les tracteurs lourds.
- a) En palier, à une vitesse au moins égale à 7 kilomètres à l’heure ;
- b) Sur rampe, pouvant atteindre :
- 30 p. 100 pour les tracteurs légers ;
- 20 p. 100 pour les tracteurs lourds,
- A une vitesse au moins égale à 1 kilomètre à l’heure ;
- c) Sur un parcours d’au moins 40 kilomètres en terrain moyennement accidenté, à une allure moyenne de 5 kilomètres à l’heure, sans jamais dépasser la vitesse de 6 kilomètres à l’heure.
- Ce parcours sera effectué sur des chemins de terre de diverses consistances et ne comportant pas de rampes supérieures à celles ci-dessus visées pour chacune des catégories de tracteurs.
- (1) La liste de l’outillage, des accessoires et des rechanges que doit transporter obligatoirement chaque tracteur est donnée à l’annexe III.
- 3° Stabilité. — a) La stabilité longitudinale du tracteur sur une rampe présentant une inclinaison de 40 p. 100 devra être assurée, le tracteur développant son maximum d’effort au crochet sur cette rampe.
- Cette condition pourra être satisfaite au moyen d’un dispositif solidaire du tracteur et s’opposant, en tout état de cause, au renversement de l’appareil dans les conditions ci-dessus envisagées.
- b) La stabilité latérale du tracteur non attelé devra être assurée sur un terrain en devers de 70 p. 100.
- 4° Encombrement. — Les dimensions maxi-ma du tracteur seront les suivantes :
- Long. h. tout.. Larg. h. tout . Hauteur.....
- TRACTEUR
- !.K G E R.
- 2 m. 60 1 m. 10 1 m. 60
- TRACTEUR
- i.ourn.
- 2 m. 80 1 m. 75 I m. 90
- 5° Roues. Chenilles. — Les chenilles ou roues devront être établies de façon à permettre la marche en ligne droite sur terrain dur, notamment sur route, sans dégradation importante du sol. Elles pourront être pourvues de crampons ou nervures fixes on amovibles. Si les crampons ou nervures sont amovibles, la pose ou le retrait de ces crampons ou nervures devra pouvoir être effectuée par deux hommes en moins de dix minutes.
- 6° Hauteur des divers organes au-dessus du sol. — Tous les organes devront être à une hauteur au-dessus du sol au moins égale à 35 centimètres, le véhicule étant en étal de marche avec son conducteur.
- Exception sera faite pour les roues ou les chenilles, les couronnes dentées des roues, les tambours et autres pièces de frein, à condition que ces organes soient placés au-dessus des plans parallèles à l’axe du véhicule, passant par le bord intérieur des traces rectilignes des roues ou des chenilles sur le soi et inclinés à 45° sur le plan horizontal.
- 7° Transport sur camion. — Le tracteur devra pouvoir être chargé sur un camion non bâché du modèle courant, ayant les dimensions suivantes de plate-forme :
- Longueur, 3 m,50 ; Largeur, lm,80 ;
- Hauteur au-dessus du sol, lm,30 environ.
- Le chargement et le déchargement devront pouvoir être effectués au moyen de rampes d’un modèle établi par le Département de la guerre et présentant une inclinaison maximum de 18°.
- 8° Filetage. — Tous les boulons, les écrous, vis et goujons filetés devront être du système international. A titre tout à fait exceptionnel, celte obligation ne sera pas imposée à ceux qui serviront à effectuer un réglage.
- 9° Transmission. — Les transmissions pourront être soit à chaînes, soit à cardans. Dans les transmissions par chaînes, les pignons de chaînes devront comporter au moins treize dents. Les chaînes employées seront à simples rouleaux et de l’un des types suivants, avec tolérance de 0mm,5 sur le pas et la largeur cl de 0mm,l sur le diamètre des rouleaux.
- PAS. LARGEUR INTÉRIEURE. DIAMÈTRE des rouleaux
- 40 20 . 21 5
- .44 5 25 5 25 5
- 50 28 28
- 55 30 30
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- 10° Accessibilité des organes. — Tous les organes, en particulier les ensembles mécaniques, devront être facilement accessibles
- t démontables.
- En particulier,, le carter du moteur comportera une partie amovible permettant de procéder facilement au remplacement des coussinets des têtes de bielle, sans être obligé d’enlever le moteur du châssis ni de démonter les cylindres.
- 11° Moteurs. — Les moteurs devront pouvoir fonctionner indifféremment à l’essence, au benzol ou à l’alcool carburé à 50 p. 100 de benzol.
- Ils devront être placés sous capot en avant du poste de conduite.
- Les moteurs à explosion seront à quatre cylindres ; leurs têtes de bielle comporteront des coussinets amovibles.
- Les moteurs devront être munis d’un régulateur, les empêchant de tourner à une vitesse supérieure de 15 p. 100 à celle du régime indiqué par le constructeur ; ce régulateur sera l’enfermé dans un carter spécial pouvant être fermé par un plomb.
- 12° Consommation. — La moyenne de la consommation par tonne kilométrique totale prise sur l’ensemble d’un parcours de 40 kilomètres sur chemin de terre moyennement accidenté effectué avec le tracteur traînant une charge roulante d’environ 1 200 kilogrammes pour le tracteur léger et 4 000 kilogrammes pour le tracteur lourd, ne devra pas excéder, pour le combustible, 3 décilitres.
- 13° Approvisionnement. —L'approvisionnement de combustible, d’huile et d’eau contenu dans les réservoirs devra permettre au véhicule de fonctionner pendant une durée de huit heures sans ravitaillement en régime normal.
- Le graissage, l’alimentation et la circulation d’eau de refroidissement devront être assurés sous les inclinaisons visées ci-dessus au paragraphe 3° (stabilité).
- 14n Allumage. — L’allumage se fera par magnéto à haute tension à étincelle directe (avec transformateur dans l’induit) d’un modèle répondant aux conditions détaillées dans J’annexe 1.
- 15° Refroidissement. — Les radiateurs devront être composés d’éléments amovibles faciles à démonter. Leur fonctionnement devra être tel que la'température de l’eau ne dépasse jamais de plus de 70 degrés la température ambiante.
- La circulation d’eau sera organisée de façon que la vidange complète du radiateur, des canalisations, de la pompe et des chemises d’eau puisse être facilement effectuée.
- Lorsque les radiateurs se trouveront a l'avant des véhicules, ils devront être protégés, contre les chocs accidentels, par un dispositif spécial constitué autan»! que possible comme suit :
- A 15 centimètres environ de la face du ra-liateur sera disposée, à peu près au tiers inférieur de la hauteur du radiateur, sans que toutefois la manœuvre de la manivelle de mise en marche puisse en être gênée, une barre de fer plat légèrement cintrée de 10 millimètres d’épaisseur sur 100 millimètres de hauteur, dont les deux extrémités convenablement repliées seront rivées sur des équerres fixées elles-mêmes aux longerons du châssis.
- 16° Virages. — En terrain horizontal, le tracteur devra pouvoir virer à l’intérieur d’un cercle de 6 mètres de diamètre.
- Sur une rampe de :
- 30 p. 100 pour les tracteurs légers ;
- . 20 p. 100 pour les tracteurs lourds.
- Le tracteur attelé à sa remorque de 1 200 ki-
- logrammes pour les tracteurs légers, 4 000 kilogrammes pour les tracteurs lourds, devra pouvoir effectuer un tournant d’un rayon inférieur à 8 mètres, même dans des terrains de médiocre consistance.
- 17° Boite de vitesses. — Les boîtes de vitesses comporteront au moins deux vitesses pour la marche avant et une pour la marche arrière.
- 18° Blocage du différentiel. — Les tracteurs qui sont munis de différentiels devront être pourvus d’un dispositif de blocage pour chacun d’eux ; ce dispositif devra pouvoir être manœuvre du siège du conducteur.
- 19° Freins. — Le tracteur devra être muni de deux freins, agissant aussi bien en marche avant qu’en marche arrière, l’un d’eux au moins devra pouvoir agir directement sur l’appareil de propulsion (roues, barbotins) sans l’intermédiaire de la transmission. Le tracteur étant attelé à sa remorque, chaque frein, isolément, devra pouvoir arrêter en 10 mètres au plus ce train de véhicules marchant à 5 kilomètres à l’heure sur une rampe de 20 p. 100 pour les tracteurs lourds et 30 p. 100 pour les tracteurs légers.
- 20° Dispositif contre le recul. — Les tracteurs devront être munis d’une béquille double. ou médiane susceptible d’empêcher le recul du tracteur non attelé sur une rampe de 30 p. 100 pour le type léger, et de 20 p. 100 pour le type lourd, les freins n’étant pas serrés. L’abaissement de la béquille devra pouvoir être commandé du siège du conducteur; son relevage pourra se faire à la main.
- 21° Crochets de secours et crochets d’attelage. — Les tracteurs devront être munis, tant à l’avant qu’à l’arrière, de deux crochets de secours, dits « queue de cochon », leur permettant soit de remorquer un autre véhicule, soit d’être remorqués eux-mêmes par un autre véhicule.ou par des chevaux. Chacun de ces crochets devra pouvoir résister à un effort de traction horizontal de 2 000 kilogrammes pour les tracteurs légers et 3 000 kilogrammes pour les tracteurs lourds. Ces crochets devront pouvoir être coiffés par une boucle d’un cordage de 40 millimètres de diamètre.
- Le châssis ne devra subir aucune déforma-Iion du fait de l'application simultanée soit a ux dèu x crochets avant, soit aux deux crochets arrière de forces horizontales de 2 000 ou 3 000 kilogrammes suivant le type de tracteur, sur chacun de ces crochets et diriges dans des directions faisant, avec l’axe longitudinal du châssis, un angle de 30 degrés.
- A l’arrière, les tracteurs seront munis, en outre, d’une crochet formant chape pour accrocher le matériel, dontla hauteur au-dessus du sol sera de 75 centimètres. Ce crochet sera lixé sur le châssis au moyen de liens élastiques, et comportera lui-même des organes élastiques pour amortir, dans les deux sens, les variations trop brusques des résistances à la traction.
- 22° Suspension. — Les tracteurs devront être munis do ressorts leur permettant de circuler, sans inconvénient pour le matériel, sur des terrains durs (routes macadamisées) à la vitesse de 7 kilomètres à l’heure.
- Les ressorts ne devront subir aucune déformation permanente du fait de l’application, pendant douze heures, d’une charge statique double de leur charge normale.
- ANNEXE I
- Conditions générales auxquelles devront satisfaire les magnétos.
- Les magnétos seront entraînées à droite, c’est-à-dire dans le sens des aiguilles d’une
- montre (quand on regarde du côté de la commande) par l’intermédiaire d’un accouplement placé dans le prolongement de leur axe.
- En vue de les rendre interchangeables, les magnétos devront répondre aux conditions suivantes :
- a) Comporter un socle à face intérieure plane, portant quatre trous placés aux quatre sommets d’un carré de 50 millimètres de côté et ayant deux côtés parallèles à l’axe. Ces trous seront percés et taraudés pour pouvoir recevoir des vis de 10 millimètres du système international ;
- b) Avoir leur axe à 45 millimètres au-dessus de la face inférieure du socle ;
- c) Avoir un encombrement maximum de :
- 1° En longueur, 245 millimètres à partir
- de l’extrémité du nez défini plus loin, çt y compris l’espace nécessaire pour pouvoir démonter les fils de bougies et les protecteurs ;
- 2° En largeur, 86 millimètres au droit des aimants et 125 millimètres au droit des distributeurs ;
- 3° En hauteur, 170 millimètres au sommet des aimants et 220 millimètres au droit du distributeur, y compris les fiches de prise de courant et l’espace nécessaire pour les démonter.
- L’accouplement sera du type dit «joint d’Oldham » ou à double tournevis et comportera sur la magnéto un nez dont le tenon aura 7 millimètres de largeur et 25 millimètres de longueur, l’extrémité du tenon étant à une distance des premiers trous du socle égale à 73min,05 aVec tolérance, en plus ou en moins, de 0mm,5. Le nez sera claveté de façon que le tenon soit horizontal au moment de l’étincelle.
- ANNEXE II
- Spécification des carrosseries des tracteurs.
- Les carrosseries de tracteurs devront être établies comme suit :
- 1° Plate-forme. — Dimensions :
- Longueur intérieure :
- 2n',50 au minimum pour les tracteurs de 15 ;
- 3 moires au minimum pour les tracteurs de 20.
- Largeur intérieure : lm,80.
- La plate-forme ne pourra pas dépasser la traverse arrière du châssis de plus de 25 centimètres ; elle sera constituée par un cadre en bois dur (chêne, frêne, orme ou acacia) de 6 centimètres d’épaisseur.
- Ce cadre sera entretoisé par des barres d’assemblage eu bois dur de 35 millimètres de hauteur et de 70 millimètres de largeur, armé d’un ceinturage en acier doux de 0,060x0,006 et recouvert par un plancher en bois dur constitué par des planches jointives de 25 millimètres d’épaisseur (cote après rabotage).
- Il y aura six barres d’assemblage pour les tracteurs don t la longueur intérieure de plateforme sera de 2m,50 seulement, sept barres d’assemblage pour une longueur comprise entre 2m,50 et 3 mètres, et ainsi de suite en augmentant d’une unité par 50 centimètres de longueur de plate-forme supplémentaire.
- Les plates-formes des camions seront posées sur des supports en bois dur de 75 millimètres d’épaisseur et de hauteur convenable. Ces supports seront assemblés sur deux brancards en bois dur de 60 millimètres d’épgisseur, de hauteur et de longueur variables suivant les châssis. Il y aura quatre supports pour les tracteurs dont la longueur intérieure de plateforme sera de 2m,50 seulement, cinq supports pour une longueur comprise entre 2m,50 et 3 mètres, et ainsi de suite en augmentant
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- d’une unité par 50 centimètres de longueur de plate-forme supplémentaire.
- L’assemblage des plates-formes avec les supports et les brancards sera assuré par des boulons de 12 millimètres.
- 2° Caisse. — Les côtés longitudinaux de la caisse seront constitués par des ridelles pleines amovibles de 60 centimètres de hauteur, fermées par un panneau en bois blanc de 15 millimètres (cote après rabotage) fortement encadré et nervé en bois dur.
- L’encadrement sera constitué par deux traverses horizontales formant bordure, en bois dur de 0,070 X 0,040, par deux montants verticaux de 0,070X0,040 et par des traverses verticales de 7 centimètres de large formant nervures en nombre égal à celui des arceaux.
- De plus, une traverse en bois dur de 6 centimètres de largeur sera disposée sur toute la longueur de chaque ridelle à hauteur convenable pour que les boulons de fixation supérieure des supports de banquettes soient fixés au milieu de la largeur de cette traverse.
- Cette traverse sera assemblée avec les montants verticaux de cadre formant nervure.
- Les ranchets, en nombre égal à celui des arceaux, pourront être constitués soit par du 1er à U de 50x25, soit par des montants en bois dur de 60 millimètres de largeur sur 50 millimètres d’épaisseur. Ces ranchels seront solidement assujettis à leur base dans des douilles de ranchets et viendront reposer suides ferrures de forme appropriée, de telle sorte que les ridelles soient très rapidement et très facilement démontables, tout en étant très solidement liées à la plate-forme.
- Le panneau avant aura la même hauteur que les ridelles et sera en planches jointives solidement encadrées en bois dur ; il sera très solidement fixé à la plate-forme et au soubassement du siège avant. Les ridelles seront réunies au panneau avant par de forts verrous en fer, par des crochets ou par tout autre système d’assemblage permettant une fixation solide et un démontage facile de la ridelle.
- Le hayon arrière sera démontable. Il aura la même hauteur que les ridelles et sera muni d’un encadrement en bois dur de 0,070 X 0,040.
- Deux traverses verticales en bois dur de 70 millimètres de largeur seront munies de deux poignées en fer permettant de manœiK vrer le hayon facilement. En outre, une traverse verticale médiane en bois dur de 70 millimètres de largeur 'consolidera l’ensemble ; la fermeture dujcamion sera assurée par des verrous ou par tout autre système solide et pratique maintenant parfaitement le hayon en place pendant la marche.
- Deux banquettes latérales larges de 35 centimètres et rabattables seront ^fixés aux ridelles au moyen de ferrures d’un modèle agréé par l’autorité militaire. Il y aura trois ferrures par banquette pour les tracteurs dont la longueur intérieure de la plate-forme sera de 2m,50 seulement et quatre ferrures poulies tracteurs plus longs.
- Les roues du véhicule ne devront pas pénétrer dans le plancher et devront avoir un débat-lernent largement prévu pour ne jamais venir au contact de la carrosserie, même lorsqu’elles seront équipées de dispositif antidérapant pouvant faire sur les bandages une saillie de 180 millimètres.
- 3e Bâche. — Une bâche couvrant entièrement la caisse de la carrosserie et la fermant complètement aussi bien à l’avant qu’à l’arrière sera montée sur cinq arceaux en fer ou en frêne armé de très bonne qualité. La hauteur intérieure du milieu des arceaux au-dessus de la plate-forme sera de lm,60, les montants de ces arceaux étant verticaux jusqu’à lm,30 au-dessus du plancher. La forme de ces arceaux devra être telle que le véhicule carrossé et non
- chargé, monté sur un truck dé lm,265 de hauteur, passe sous le gabarit minimum des compagnies de chemins de fer.
- Les arceaux seront également espacés, les arceaux extrêmes placés dans les plans du hayon arrière et de l’extrémité de la plateforme de la carrosserie.
- Pour servir de soutien à la bâche, les parois latérales, la partie supérieure et le fond avant de la caisse comporteront au-dessus des ridelles une fermeture à claire-voie (lattes ou treillis) en bois blanc de 10 millimètres d’épaisseur dont les vides auront au plus 100 millimètres de largeur.
- La bâche sera complètement libre et flottante à partir des naissances des courbes et se fixera aux ridelles par des courroies.
- Une tringle en fer rond de 10 millimètres au moins, ou en fer plat de 14x4 au moins, à champs arrondis, recevra les contre-sanglons sur toute la longueur de la ridelle.
- Pour permettre le relèvement des côtés pendant la marche, quatre courroies en cuir seront disposées de chaque côté, à l’extérieur de la bâche, à la hauteur du cintre, et quatre boucles seront fixées à l’intérieur, à hauteur convenable. La bâche pourra être relevée de même à l’arrière du camion, à l’aide de deux courroies en cuir et de deux boucles, convenablement disposées.
- La partie supérieure de la bâche, sur toute sa longueur et jusqu’à la naissance des cintres, sera doublée extérieurement par une toile goudronnée imperméable cousue le long de ses rives sur la toile de la bâche. La bâche sera en toile de chanvre, de lin ou de coton de bonne qualité ; elle pèsera au moins 700 grammes par mètre carré et sera imperméable. La toile goudronnée sera de même qualité.
- 4° Dais. — Un dais à colonnes couvert de toile goudronnée abritera le siège avant. Ce dais sera complètement indépendant de la partie bâchée de la carrosserie et devra donner par conséquent le même abri au siège avant lorsque le tracteur circulera débâché. En conséquence, derrière le siège une toile imperméable réunira le bas du siège à la partie supérieure du dais. La bâche de la caisse devra rejoindre le dais à l’aide de bavolets convenablement disposés de telle façon que l’eau ne puisse pénétrer dans l’intérieur de la carrosserie.
- Les deux colonnes qui soutiendront l’avant du dais seront en fer rond de 20 millimètres, fixées par des boulons.
- Les deux colonnes de l’arrière du dais pourront être constituées, soit par du fer rond de 20 millimètres, soit par des montants en bois dur.
- Les conducteurs seront protégés contre la pluie par un tablier en toile à capote imperméable ou en toile caoutchoutée.
- Ce tablier, passant par-dessus le volant, aura des joues pour garantir les jambes.
- Il se roulera et se fixera sur la planche avant par des courroies.
- Déplié, il sera fixé derrière les conducteurs par des tendeurs.
- Un fer plat de 30 X 5 sera convenablement disposé du côté droit du siège, de façon à ménager un écartement suffisant entre les leviers de changement de vitesses et de frein et le tablier, afin de permettre la manœuvre facile des leviers et d’éviter une usure rapide du tablier par frottement contre ces leviers.
- 5° Siège. — Le siège du conducteur comportera trois places. La largeur totale intérieure sera de lm,50 au moins. Le siège à ressorts (14 ressorts en fil de 35/10 par place) et le dossier seront recouverts en cuir, en toile caoutchoutée ou en pégamoïd et garnis en crin animal ou en crin mélangé.
- La surveillance du chargement devra pouvoir s’exercer du siège du conducteur. A cet
- effet, un regard en matière transparente et souple de 300 millimètres de largeur sur 200 mi 1-limètres de hauteur sera aménagé dans la toile imperméable réunissant le bas du siège à la partie supérieure du dais. Ce regard sera protégé par un petit rideau eh toile imperméable s’ouvrant du côté du siège et maintenu fermé par des boutons pression.
- 6° Ailes et marchepieds. — Les carrosseries devront être complètement protégées des projections de boue. Les ailes seront soit en tôle moulurée de 10/10 d’épaisseur, soit en tôle non moulurée de 15/10. Elles seront fixées très-solidement à l’avant, et à l’arrière s’il en est besoin et raccordées aux marchepieds-trottoirs, à moins que les dispositions spéciales du mécanisme du châssis ne permettent pas de le faire. La largeur totale extérieure de bord à bord sera égale à la largeur maxime du véhicule dans ses parties les plus saillantes. Les boulons de fixation des ferrures d’ailes devront être munis de rondelles Gfrower.
- Des marchepieds-trottoirs en bois dur seront disposés de chaque côté du véhicule de façon à réunir les ailes avant et arrière.
- Les ferrures des marchepieds seront soit en fer forgé, soit en fer U de 50 X 25.
- Les ferrures forgées seront constituées par des pattes à T dont les boulons d’attache devront être fixés au milieu des longerons du châssis.
- Les ferrures en fer U de 50x25 seront montées comme suit :
- L’intérieur de PU sera tourné vers le châssis et garni de bois dur et la fixation sera obtenue par deux boulons, l’un posé au milieu du longeron du châssis et l’autre dans la carrosserie.
- Ces ferrures seront en nombre suffisant pour assurer la solidité des marchepieds, lesquels doivent pouvoir supporter le poids des coffres et du porte-bidons dont il est parlé plus loin.
- A l’arrière, seront disposés deux marchepieds-étriers et deux , poignées-montoirs. Ces marchepieds devront être montés sous la plate-forme de la carrosserie, de façon à ne présenter aucune saillie à l’arrière.
- 7" Coffres et porte-bidons. — Les véhicules seront pourvus de deux coffres en bois dur, disposés en principe sur les marchepieds, savoir :
- A gauche : un coffre double à paquetages ; dimensions : longueur, lm,100; largeur, 400 millimètres ; hauteur, 400 millimètres ; deux portes à rabattement.
- A droite : un coffre à outils ; dimensions : longueur, 500 millimètres ; largeur, 400 millimètres ; hauteur, 400 millimètres ; une porte à rabattement.
- Ils seront munis, en outre, sur le marchepied droit, d’un porte-bidons d’essence pouvant recevoir trois bidons de 50 litres.
- Des dispositions seront prises pour éviter tout danger d’incendie du fait de la proximité, à côté de ces bidons, des tuyauteries d’échappement.
- 8° Porte-lanternes et porte-phares. — La carrosserie comportera deux porte-lanternes avant et un porte-lanterne arrière, ainsi qu’un porte-phare placé sur la gauche du véhicule.
- L’écartement de la fourche du porte-phare sera de 203 millimètres d’axe en axe des liges, lesquelles seront filetées et munies chacune à leur extrémité d’un trou de goupille. Le porte-phare sera disposé pour pouvoir porter un phare auto-générateur.
- 9U Extincteur et porte-extincteur. — La carrosserie sera munie d’un extincteur maintenu sur un porte-extincteur.
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- ANNEXE III
- Liste de l’outillage, des accessoires et des rechanges que doivent obligatoirement transporter les véhicules présentés aux épreuves d’endurance.
- DÉSIGNATION DES PIÈCES . , Camion de 7‘,5. NOMBRE Tracteurs sur roues. Tracteurs agricoles.
- A. — Accessoires.
- Coffre à paquetages 1 1 1
- Coffre à outils 1 1 ,)
- Paire de lanternes avant 1 1 1
- Lanterne arrière 1 t 1
- Trompe ou avertisseur 1 1 »
- Miroir rétroviseur » 1 »
- Phare (et générateur à acétylène ou dynamo d’éclairage).. . 1 1 »
- Extincteur 1 1 1
- Cale en bois emmanchée. 9 («) 4 »
- Anspects ferrés » 2 )>
- Câble en chanvre — 100 mètres de longueur (b) » t »
- Elingue de 10 mètres ; .. . i » 1
- B. — Outillage.
- Boîte aménagée pour petit outillage. t t l
- Jeu de clés pour écrous divers et moteur 1 i 1
- Jeu de clés à tube t i 1
- Jeu de clés à molette . t 1 1
- Clé pour bougie t 1 1
- Chasse-goupille de 3 millimètres. : t 1 : I
- Tournevis emmanché t 1 1
- Pince à gaz i 1 1
- Pince universelle 1 1 1
- Lime plate bâtarde. i 1 1
- Lime demi-ronde demi-douce i t 1
- Lime très douce pour contacts i 1 1
- Emporte-pièce de 4 millimètres i 1 t
- Etau à main i 1 1
- Lève-soupape i 1 1
- Marteau i 1 1
- Burin i 1 1
- Tenaille de menuisier i 1 1
- Vrille de 6 millimètres i 1 1
- Chasse en cuivre i 1 1
- Massette en cuivre i 1 1
- Entonnoir à tamis i I 1
- Éponge i 1 1 !
- Brosse passe-part oui t 1
- Cric i t 1
- Bidon à pétrole (5 litres) i 1 1
- Bidon à huile (2 litres) .. i 1 1
- Boîte à graisse (1 kilogr.) • i 1 1
- Seringue à essence ....'. i 1 1
- Seringue à huile i J 1
- Injecteur à graisse i 1 1 1
- Instruction ou notice spéciale d’entretien du véhiculé i 1
- Seau en toile i 1 t
- C. — Rechanges.
- Bougies en étuis 4 4 4 30
- Boulons décolletés avec écrous (assortis) Colliers de 25 X 50 pour la circulation d’eau 30 50
- 2 2 9
- Exemplaire de chaque type de graisseur à graisse 1 1 t
- Plaques d’acier en deux étriers 2 2
- Rouleau de chatterton 0*8,5 0*8,5 0*8,5
- Fil de laiton recuit 8/10 0*8,5 0*8,5 0*g,5
- Fil de fer recuit à 12/10 0*8,5 60 0*8,5 0*8,5
- Goupilles de 1 à 6 millimètres 100 60
- Jeu de joints de clapets et bougies 1 1 1
- Jeu de joints pour moteur et circulation d’eau 1 1 50 1
- Rondelles décolletées assorties 30 30
- Rondelles Grower assorties 30 50 30
- Tuyau caoutchouc d’entrée d’eau (à la demande) 0nl,50 0m,50 0m,50
- Tuyau caoutchouc de sortie d’eau (à la demande) 0"1,50 0m,50 0m,50
- Tube de caoutchouc « Durit » pour tuyau d’essence 0m,50. 0m,50 0m,50
- Potée d’émeri (1 boîte) 0*8,2 0*8,2 0*8,2
- Courroie de ventilateur et 4 agrafes (à la demande) 1 1 1
- Exemplaire complet avec ressort, cuvette et, clavette de 1 1
- chaque type de soupape.
- Chaîne et 4 maillons de chaîne avec boulons et rivets 1 » . L
- Exemplaire complet d’axe de patins de chenille \ . » » 2
- Exemplaire complet d’axe de galet de roulement )) » 2 2
- Patips de rechange.. I )>
- OBSERVATIONS
- (a) Afin d’immobiliser le véhicule lors de l’emploi du dispositif de halage.
- {b) Suffisamment résistant pour résister avec un seul brin aux épreuves de halage prévues.
- Avec dispositif empêchant l’introduction de l’eau ou une peau de chamois naturelle.
- D’une force suffisante pour soulever la moitié du poids du véhicule chargé.
- Pour réparation de fortune des ressorts.
- Pour les véhicules à transmission par chaînes seulement.
- Pour les véhicules à chenilles seulement.
- Idem.
- Idem.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- CA U SERIE
- JUDICIAIRE
- Les petits ennuis des automobilistes
- La. contravention au vol ; la circulaire ministérielle du 12 octobre 1909. La peine d’emprisonnement prononcée pour les contraventions et le retrait du permis de conduire. -— La demi-taxe et les patentés.
- Beaucoup d’automobilistes continuent à croire que la contravention au vol est abolie. Ils se trompent ; la contravention au vol existe toujours et est parfaitement légale ; la jurisprudence s’est prononcée à maintes reprises dans ce sens.
- Nous avons plus d’une fois critiqué la contravention au vol, à cause des abus auxquels elle donne lieu. M. le Garde des Sceaux lui-même a reconnu combien ce mode de procéder à la constatation des contraventions était dangereux puisqu’il a rédigé, le 12 octobre 1909, une circulaire qui est toujours en vigueur et dont nous croyons utile de reproduire le texte in extenso :
- « Le développement de l’industrie automobile a créé un nouveau genre de contravention, appelée communément contravention au vol. Il arrive fréquemment, en effet que les infractions commises par les conducteurs de véhicules automobiles, en particulier les excès de vitesse, ne sont pas constatées d’une façon contradictoire, soit que les contrevenants ne puissent être interpellés à cause de leur allure excessive, soit qu’ils refusent de s’arrêter. En pareil cas, les agents ver-balisateurs se contentent de noter au passage le numéro de la voiture, et, une fois ce véhicule identifié par le Service des Mines, le propriétaire, sans enquête préalable, est cité -à comparaître devant le tribunal de simple police.
- « Ce mode de procéder, qui soulève chaque jour des protestations, amène de regrettables méprises. Très souvent, en effet, les agents verbalisateurs ont à peine le temps de déchiffrer le numéro ; ils sont exposés à prendre un chiffre pour un autre et même, quand leur lecture est exacte, à mentionner un numéro que le contrevenant a intentionnellement substitué au numéro d’immatriculation. D’autre part, l’arrondissement minéralogique est sujet à fournir une indication erronée, notamment lorsque le véhicule vient de
- changer de propriétaire. Il convient de remarquer enfin que le propriétaire, conduisant rarement lui-même, ne devrait, dans la majorité des cas, être retenu comme pénalement responsable que lorsqu’il ne fait pas connaître l’auteur de l’infraction. (Arrêt de la Cour de Cassation du 12 février 1904.)
- « Une procédure réduite à de pareilles données expose à des poursuites inutiles et coûteuses ; elle viole, dans tous les cas, les garanties essentielles dues à la défense, et elle peut aboutir à des erreurs judiciaires. La nécessité d’une enquête officieuse s’impose donc, tant pour déterminer la personne à déférer au tribunal de simple police que pour contrôler le système qu’elle entend soutenir.
- « Aussi est-il indispensable qu’avant toute poursuite, les intéressés soient invités à s’expliquer lorsque les faits n’ont pas été constatés contradictoirement ; et à cet égard je n’envisage pas seulement les procès-verbaux dressés en matière d’automobilisme. La question est plus générale, et les règles à suivre doivent être les mêmes dans tous les cas analogues. Toutes les fois donc qu’un procès-verbal dressé au sujet d’une contravention quelconque ne contiendra pas la mention d’une interpellation adressée au prévenu, celui-ci devra être invité à fournir ses explications et moyens de défense. Cette enquête pourra être faite par l’officier du ministère public près le tribunal de simple police, si le contrevenant est domicilié dans le ressort de ce tribunal. Mais dans le cas contraire et chaque fois aussi que l’enquête rencontrera certaines complications (audition de témoins, vérifications, etc.), ce magistrat devra transmettre les procès-verbaux au parquet qui fera procéder d’urgence, dans son arrondissement ou dans tout autre, aux investigations utiles. >'
- La circulaire du Garde des Sceaux, inspirée par un excellent esprit, n’a malheureusement pas fait disparaître tous les abus, et, dans la généralité des cas, il est impossible matériellement (faute de pouvoir faire tomber le procès-verbal par la preuve contraire) aux automobilistes d’éviter l’amende, voire la prison. Car il est encore utile d’attirer l’attention sur ce point : ce n’est pas seulement une amende, mais bien une peine d’emprisonnement, qui peut être infligée.
- Il ne faut pas oublier, non plus, qu’aux termes de l’article 29 du Code de la Route, après deux contraventions dans Tannée, le certificat de capacité peut être retiré par arrêté préfectoral, le titulaire entendu.
- Les notaires méritent d’être félicités pour le zèle qu’ils apportent dans leur résistance aux prétentions injustes de l’administration en ce qui concerne la question de la demi-taxe dont nous avons déjà entretenu nos lecteurs.
- Voici un jugement de plus sur cette question : il a été rendu le 1er juin 1921 par le Tribunal de Chartres :
- « Attendu qu’aux termes du paragraphe 3 de l’article 100 de la loi de finances du 25 juin 1920, les voitures employées pour l’exercice d’une profession patentée ne paient que la moitié des droits visés à l’alinéa A du paragraphe 1 du même article ; *>
- «Attendit que ce texte exclutjles distinctions précédemment admises entre les diverses catégories de patentés ;
- « Attendu en fait d’autre part que des documents produits, il résulte que cet officier public, en résidence à Louville-la-Chenard, commune privée de tout moyen de transport en commun, est appelé à utiliser et utilise fréquemment son automobile pour remplir les devoirs de sa charge, tantôt pour instrumenter dans les diverses communes de sa circonscription territoriale, tantôt pour se rendre au chef-lieu du canton où il doit faire enregistrer les actes par lui dressés, tantôt enfin pour se porter au chef-lieu d’arrondissement en vue soit de l’accomplissement de certaines formalités hypothécaires, soit de la présentation des testaments olographes ;
- « Que, réunissant les conditions requises pour pouvoir invoquer le bénéfice de l’article 100, paragraphe 3, de la loi du 25 juin 1920, il est fondé à réclamer de l’administration des contributions indirectes le remboursement de la somme de 178 francs 12 centimes perçue en trop ;
- « Par ces motifs,
- «Condamne l’administration des contributions indirectes à rembourser à Me P... la somme de 178 francs 12 centimes indûment perçue à raison d’une automobile ;
- « La condamne aux dépens. »
- Jean Lhomeb,
- Avocat à la Cour d’appel de Pans.
- Adresse concernant ce numéro :
- Société des Automobiles Peugeot 80, rue Danton
- Levallois (Seine).
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- 17e Année. — N° 742.
- 25 Novembre 1921
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- SOMMAIRE. Le Salon de l’Aviation de 1921 : G. Lienhard. — La six-cylindres Excelsior : A. Contet. — Le Salon de 1921 : Grosses voitures et voitures moyennes (suite) : H. Petit. — Pourriez-vous me dire?... : The Man who knows. — La voiture Impéria Abadal à huit cylindres : H. Petit. — Au Salon. Les cycle-cars (suite) : A Contet. — Commentaires et Opinions : E. de Saint-Rémy. — Le Stabam : H. Petit. — La commande des soupapes par en dessus : Baron Petiet. — La gaine de 1 essort Wefco : M. d’About. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
- LE SALON DE L’AVIATION DE 1921
- Suivant en cela un système déjà ancien, les avions ont remplacé au Grand-Palais les automobiles : les deux industries sœurs, nées toutes deux du développement du moteur à explosion, montrent tour à tour au public le résultat de l’effort de nos constructeurs et du génie de nos ingénieurs.
- Un peu d’historique. — Jusqu’avant 1914, il faut bien le dire, l’aéronautique n’avait envisagé que des utilisations d’ordre militaire. Les prouesses sportives accomplies, et dont quelques-unes peuvent encore passer pour très remarquables, avaient pour corollaires immédiats des applications par l’armée. Celle-ci d’ailleurs ne se rendait pas un compte exact de ce qu’elle pouvait demander à l’aviation : elle avait une foi, toute relative d’ailleurs, en l’avion de reconnaissance, surtout reconnaissance d’artillerie, mais ignorait à peu près l’avion de chasse et de bombardement. Le résultat fut que nous nous trouvâmes, en août 1914, dans un état d’infériorité flagrant vis-à-vis de l’aviation ennemie.
- L’histoire de l’aviation pendant ta guerre fut l’histoire de la spécialisation des appareils et de la recherche de vitesses déplus en plus grandes : vitesses horizontales et vitesses verticales. Les premiers appareils étaient à peu près des
- avions à tout faire : biplaces en général dont la puissance variait entre 60 et 120 HP.
- Assez rapidement, on spécialisa les appareils; les Voisin à moteur fixe Canton-Unné de 130 HP furent employés au bombardement et également au réglage de tir ; les autres appareils furent utilisés pour la reconnaissance ; on ne parlait pas encore des avions de chasse. En effet, tous les appareils étaient armés, mais ce n’était qu’occasionnellement qu’ils devaient livrer combat; ce ne fut qu’assez tard, au courant de 1915, qu’apparurent les avions de chasse proprement dits.
- Les premiers avions de bombardement furent, nous l’avons dit, les Voisin munis d’un moteur fixe. Ce type d’appareil évolua très peu pendant la guerre, prouvant par cela même ses excellentes qualités; la puissance du moteur fut augmentée cependant et, à la fin des hostilités, le Voisin muni d’un Renault de 220 HP fut l’avion de bombardement de nuit par excellence.
- La nécessité pour les avions de bombardement d’emporter de grosses charges conduisait à l’em-ploi d’avions multimoteurs. Le premier du genre fut le Caudron G. 4, très critiqué à son apparition, surtout par les officiers aviateurs en chambre, qui découvraient au bimoteur une foule de défauts qui,
- à leur avis, en prohibaient absolument l’emploi. Ils lui reprochaient en particulier d’être complètement déséquilibré si l’un des moteurs venait à manquer. L’expérience se chargea de démontrer l’inanité de toutes ces critiques : le Caudron fournit une excellente carrière et s’il fut abandonné à la fin delà guerre, ce fut uniquement parce que les nécessités tactiques exigeaient des vitesses de plus en plus grandes et l’emploi de charges d’explosifs de plus en plus élevées. Au moment de l’armistice, plusieurs gros bimoteurs à moteurs fixes étaient au point, tels le Farman F. 50 muni de deux moteurs Lorraine de 170 HP ; le Handley-Page muni de deux moteurs Rolls-Royce chez les Anglais, Je Caproni chez les Italiens. Ce furent tous ces avions qui furent les prototypes des appareils actuellement employés comme avions de transport pour passagers. In monomoteur cependant remplissait admirablement le rôle d’avion de bombardement ; c’était le Bré-guet muni d’un moteur Renan II de 300 HP ; ses qualités étaient telles d’ailleurs qu’il était également employé comme appareil de reconnaissance à longue portée.
- Des avions de reconnaissance ou de corps d’armée, nous ne dirons rien, sinon que le même Bréguet de 300 HP remplissait parfaitement ce rôle en 1918.
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- Nous avons vu que ce fut en 1915 qu’apparurent les premiers avions de chasse ; le Morane parasol remplit d’abord ce rôle. C’était un avion biplace muni d’un moteur «le Rhône» de 80 HP, armé d’une mitrailleuse manœu-vrée par le passager : Navarre et son observateur le lieutenant Jacottet remportèrent les premiers des succès avec cet appareil. On se rendit compte rapidement que les principales qualités d’un avion de chasse étaient la vitesse et la facilité de manœuvre, et que l’avion léger monoplace donnerait certainement d’excellents résultats. Une difficulté se présentait : le pilote ne pouvait tirer qu’en face de lui, la trajectoire du projectile passait donc dans la zone de rotation des pales de l’hélice et la balle briserait à coup sûr une de ces pales si elle venait à les toucher. La difficulté fut tournée par Garros qui munit les deux pales de l’hélice d’une sorte de Ven acier dontla pointe, dirigée vers les canons de la mitrailleuse, déviait la trajectoire à droite ou à gâche et évitait la rupture de l’hélice. D’abord critiqué, il convainquit les incrédules en remportant de nombreuses victoires avec son monoplace Morane; le tir à travers l’hélice était inventé. Il fut perfectionné rapidement par l’emploi d’un système de verrouillage automatique qui bloquait le percuteur de la mitrailleuse lorsque l’hélice passait devant le canon de celle-ci ; on évitait ainsi l’inconvénient de faire tourner à grande vitesse un propulseur muni d’un dispositif offrant à l’air une très grande résistance.
- Le Morane disparut pour faire place aux monoplaces Nieuport biplans de 80 HP, puis de 110 et 130 HP et enfin au Spad monoplace muni du moteur Hispano-Suiza de 150, 180 et 220 HP ; le nombre des mitrailleuses était porté à deux.
- Tous ces types d’avions, aussi bien de bombardement que de reconnaissance ou de Chasse, étaient étroitement conditionnés parles moteurset l’onpeut dire que l’histoire du progrès de l’aviation militaire fut l’histoire du progrès des moteurs.
- La puissance de ceux-ci, qui, arrivant péniblement à 130 HP pour les premiers moteurs Can-ton-Unné en étoile, atteignait en 1918 220 HP pour les Hispano-Suiza, composés de huit cylindres de 120 d’alésage et 130 de course, 300 HP pour les huit-cylindres His-pano-Suiza de 140 d’alésage et 150 de course, les douze-cylindres Renault de 125x150; 550 HP pour les Renault douze cylindres de 134x180. La vitesse de rotation,*qui «e tenait au voisinage de 1300 tours pour les premiers moteurs fixes, dépassait facilement 2000 tours pour les Hispano-Suiza de 220 HP.
- En ce qui concerne les rotatifs, la puissance crut moins rapidement ; ce type de moteur, en effet, ne peut organiquement dépasser la puissance de 150 HP, la force centrifuge et la difficulté de refroidissement la limitant à cette valeur. Tous les essais qui ont été faits pour dépasser cette puissance n’ont eu aucun succès.
- La Vie automobile, en de nombreuses chroniques, a assez examiné les principales caractéristiques des moteurs d’aviation, les liens étroits de parenté qui les lient aux moteurs d’automobiles à haut rendement. Aussi, dans cette étude d’ordre nécessairement très général, nous nous dispenserons de nous appesantir longuement sur leur description.
- Naissance et développement de l’aviation commerciale. — A l’armistice, le nombre des avions disponibles était considérable et il semblait que leur utilisation comme avion de transport fût facile grâce à quelques modifications de détail. L’expérience montra qu’il n’en était rien ; on put seulement utiliser les gros bimoteurs par un aménagement de leur fuselage et c’est ceux-ci qui devinrent les avions de transport actuels, ceux que le Salon de 1922 nous montre au plus récent stade de leur évolution.
- Un des plus caractéristiques d’entre eux est le Farman-Goliath, muni de deux moteurs Canton-Unnéde 270 HP qui, déjà depuis deux ans, assure sur différentes lignes aériennes un service inten-
- sif. Un type plus puissant a vu le jour cette année chez Farman ; un quatre-moteurs en deux groupes en tandem de 1 000 HP au total. C’est le type de l’avion, de transport à grand rayon d’action pouvant emmener une vingtaine de passagers.
- Blériot expose un appareil répondant au même but, muni de quatre moteurs Hispano-Suiza de 300 HP groupés également en tandem et d’une très heureuse silhouette.
- Citons également le Vickers-Vimy muni de deux moteurs Napier Lion de 450 chevaux chacun et capable d’emmener une douzaine de passagers.
- Bréguet, en exposant le Léviathan, nous offre une disposition ingénieuse du groupe multimoteur. Tout d’abord, l’avion est métal lique;nousverronsplusloin cè qu’il faut penser d’une pareille construction ; les quatre moteurs sont groupés dans une unique chambre des machines ; ils attaquent tous le même arbre unique sur lequel est montée une hélice à quatre pales qui est le propulseur unique pour tout l’appareil. Chacun des moteurs est relié à cet arbre unique par l’intermédiaire d’un conjoncteur-disjoncteur qui supprime automatiquement toute liaison entre l’arbre et le moteur lorsque celui-ci, pour une cause quelconque, cesse de fournir de la puissance ; chacun des moteurs fait environ 250 HP ; si le pilote a besoin de 750 HP, il peut y parvenir soit en faisant tourner à plein rendement trois moteurs ou bien en réduisant simultanément les gaz sur les quatre moteurs, de façon à faire tourner chacun d’entre eux aux trois quarts desonrégime.Cette disposition évite le reproche que l’on fait généralement au multimoteur de créer un déséquilibre latéral lorsque l’un des moteurs développe plus de puissance que les autres ; elle permet, d’autre part, d’envelopper les moteurs dans un même capotage et de les disposer dans une chambre des machines unique, ce qui diminue la résistance à l’avancement de l’appareil et facilite la visite des moteursenvol. Elle offre, par contre, l’inconvénient, puisqu’il n’y a qu’une hélice, de
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- faire travailler celle-ci dans de mauvaises conditions de rendement si l’on s’écarte notablement du régime d’utilisation maximum du groupe moto-propulseur.
- Les compagnies de transport aérien ne se sont pas contentées d’utiliser les avions multimoteurs militaires convenablement modifiés ou même spécialement étudiés pour les transports de passagers, elles ont tiré un excellent parti des avions monomoteurs dont elles ont aménagé convenablement le fuselage. L’avion monomoteur offre l’avantage d’être léger, maniable, rapide ; c’est l’appareil tout indiqué pour les parcours relativement courts (où la durée du vol n’excède pas trois heures) ; les chances de panne de l’unique moteur pendant une aussi faible durée sont minimes et, si les parcours sont convenablement repérés, les risques d’accident dus à l’atterrissage forcé n’existent pratiquement pas.
- Parmi les plus remarquables des avions de transport monomoteurs, nous pouvons citer le Bréguet qui n’est autre que l’avion de guerre soigneusement équipé par exemple en appareil de transport pour blessés. Blériot nous expose la limousine Spad équipée avec un moteur Canton-Unné de 270 HP dont les multiples exemplaires ont déjà totalisé un nombre de kilomètres respectable sans le moindre accident. Potez, Laté-coère, etc.,ont également des types de monomoteurs parfaitement établis en vue du rôle qu’ils remplissent.
- Mais il faut bien se rendre compte que l’exploitation des lignes aériennes par ces types d’appareils n’est pas industrielle au sens strict du mot. Lorsque le passager paie sa place, il ne couvre qu’une portion insuffisante des frais d’exploitation de la ligne ; l’État, qui a un intérêt majeur à assurer le développement de l’aviation, se substitue à lui pour une autre partie et quelquefois la Com-gnie. . fait le reste ; car, malgré l’aide officielle, elle n’est pas toujours en bénéfice. La somme que paie le passager est calculée de façon à ne pas présenter, par rapport au prix du parcours par
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- voie ferrée sur la même distance, un trop gros écart ; les avantages qu’il retire du transport par avion consistent surtout dans le gain de temps procuré. Est-ce à dire que ce prix élevé du transport par avion constitue un handicap absolu qui s’opposera au développement de la navigation aérienne? Nous ne le croyons pas. Les principaux frais d’exploitation qui grèvent le transport par avions sont constitués surtout par les dépenses de carburant et les frais d’amortissement des appareils. En ce qui concerne les dépenses de carburant, il est possible d’admettre que celles-ci diminueront dans un avenir assez rapproché, soit par la baisse du prix de l’essence, soit, il n’est pas prématuré d’y songer, par l’emploi de carburants meilleur marché, tels que l’huile lourde. L’amortissement des appareils peut également diminuer — et les relevés statistiques des différentes compagnies de transport aérien le montrent avec évidence — par le perfectionnement de la fabrication et surtout par la mise au point de la construction métallique ; l’avion est alors pratiquement insensible aux intempéries et conserve ses qualités de vol.
- Enfin, il est possible d’admettre que le bénéfice indirect procuré au passager par un gain de temps considérable le conduira à payer, plus cher sa place que par tout autre moyen de locomotion. Mais pour que ce résultat soit atteint, il faut que les vitesses commerciales réalisées actuellement soient notablement dépassées. On peut admettre qu’une vitesse commerciale de 500 kilomètres à l’heure procurerait un avantage tel sur les moyens de transport actuels qu’elle rendrait le transport par avions commercialement possible. Est-ce que, dans les conditions actuelles de la technique aéronautique, ilestimpossiblede concevoir dans un avenir assez bref la réalisation d’un tel desideratum? Nous ne le pensons pas et, pour le montrer, nous allons faire appel à des considérations empruntées à un exposé du savant ingénieur Rateau qui, un des premiers, a montré tout le parti que l’on pourrait tirer du vol à haute altitude.
- Un moteur à explosion a une puissance à peu près proportionnelle au poids d’air introduit dans l’unité de temps, en supposant la carburation réglée de la même façon, e*t on peut dire qu’on a à peu près un cheval pour un gramme d’air aspiré par seconde. A mesure que l’avion s’élève, la pression atmosphérique diminuant et par suite aussi le poids d’air aspiré par le moteur, la puissance de celui-ci décroît. A l’altitude de 5 500 mètres, par exemple, le couple moteur se trouve réduit à la moitié de ce qu’il était au sol. C’est cet abaissement rapide du couple qui occasionne la réduction des vitesses en palier et en montée de l’appareil et qui limite la hauteur maximum possible d’ascension, limite que les aviateurs désignent par le mot bien ^expressif de plafond.
- Depuis les débuts de l’aviation des chercheurs avaient bien vu et indiqué qu’il serait possible de remédier à ce grave abaissement de la puissance avec l’altitude en comprimant d’abord l’air atmosphérique de manière à alimenter le moteur à une pression plus élevée et à lui faire aspirer ainsi un poids d’air plus grand.
- De nombreux essais furent faits à l’étranger et en France, différentes solutions furent envisagées et celle qui semble à l’heure actuelle donner toute satisfaction est la solution du turbo-compres-seur Rateau. Elle consiste à atteler le ventilateur de compression à une turbine actionnée par les gaz d’échappement du moteur. De très grosses difficultés de réalisation furent rencontrées, pour rétablir la pression du sol à l’altitude de 5 500 mètres, c’est-à-dire pour doubler la pression de l’air, objectif proposé : il fallait atteindre à l’extrémité des ailes du ventilateur une vitesse tangentielle de 380 mètres par seconde, soit, avec un diamètre de 24 centimètres, estimé convenable, une vitesse de rotation de 34 000 tours par minute. A cette allure, 1 action des forces centrifuges est formidable, les parties du métal les plus éloignées del’axe, parexemple, tirent dans le sens du rayon avec une force égale à 123 000 fois leur
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- poids propre ; un gramme de matière donne lieu à une traction de 123 kilogrammes. De plus, la turbine doit tourner dans du gaz à 650°, presque au rouge vif, et à eette température, tous les métaux perdent énormément de leur résistance, tandis que la roue du ventilateur pourrait être soumise à des températures très basses, jusqu’à — 53° aux grandes altitudes, et les métaux usuels deviennent, dans ces conditions, extrêmement fragiles. Pourl’arbrc, à un bout il est chauffé au rouge, à l’autre refroidi, et il fallait se méfier des vitesses critiques qui sont dangereuses si le mobile n’est pas parfaitement équilibré. Toutes ces difficultés, et bien d’autres, ont été surmontées et le fonctionnement de l’appareil donne actuellement des résultats qu’on n’aurait pas tout d’abord osé espérer ; quels sont-ils? En ne faisant état que des appareils actuellement éprouvés qui doublent la pression d’alimentation, on s’aperçoit qu’en ce qui concerne les plafonds on obtient une surélévation de 4 000 mètres environ. En ce qui concerne les vitesses, il y a perte au voisinage du sol, parce que l’on est obligé de changer l’hélice et d’en mettre une de pas notablement plus, grand afin de maintenir, aux grandes altitudes, la vitesse de rotation du moteur dans la limite de sécurité permise. D’ailleurs, cette difficulté de l’appropriation de l’hélice au moteur est bien près d’être résolue avec l’hélice à pas variable « Levasseur ». Mais au-dessus de 2 000 mètres le moteur avec turbo reprend rapidement l’avantage. Les essais faits jusqu’à présent montrent que des Bréguet munis de moteur de 300 IIP'sans turbo ont atteint au vol une vitesse propre de 180 kilomètres à l’heure ; près du plafond, cette vitesse tombe à 145 ; en mettant le turbo en action, on obtient à l’ancien plafond de 6 000 mètres la vitesse de 215 à 220 kilomètres à l’heure. Dès maintenant, des études sont poussées pour l’établissement d’appareils qui, aux altitudes de 6 000 mètres, franchiront près de 400 kilomètres à l’heure. Il n’est donc pas prématuré d’espérer
- atteindre, comme nous le disions plus haut, la vitesse de 500 kilomètres à l’heure, les passagers se trouvant logés dans une cabine étanche où l’air fourni par le turbo assurerait le rétablissement d’une pression voisine de la pression atmosphérique.
- La construction des appareils ; les nouveaux procédés techniques.
- — Pour la première fois, le Salon de 1921 montre un très gros effort fait pour la fabrication métallique des avions.
- Un des constructeurs qui a obtenu dans ce sens d’excellents résultats est Bréguet, avec son avion de 450 HP ; toutes les ailes, aussi bien poutres principales que nervures, sont en duralumin et une partie du revêtement du fuselage est faite en lamelles de clinquant d’aluminium; l’ensemble est présenté de très heureuse façon et nul doute que eet appareil ne connaisse le succès et que son mode de construction se généralise.
- Hanriot, sur son avion de course, a également fait un essai de construction métallique ; le fuselage en tubes de duralumin estcomplète-inent recouvert de tôle d’aluminium ; l’ensemble est séduisant.
- Latécoère expose un fuselage de gros avion de transport fait en éléments de duralumin assemblés suivant un mode spécial qui paraît extrêmement résistant et d’un prix de revient qui doit être très acceptable.
- Egalement au Salon de 1.921 nous voyons apparaître les ailes épaisses, en" particulier avec la « Compagnie hollandaise de construction aéronautique » dont l’appareil s’inspire terriblement du fameux « Fokker » de chasse de l’aviation allemande.
- Lorsqu’une aile d’avion se déplace dans l’air suivant une trajectoire déterminée, la résultante des forces agissant sur elle peut se décomposer en deux autres, l’une, F_x, opposée à la direction de la translation de l’aile : c’est la résistance passive, et l’autre, F , perpendiculaire et située dans un plan perpendiculaire au plan moyen de l’aile et contenant la vitesse : c’est la résistance active. Si A est
- un coefficient constant, S la sur" face de l’aile, V la vitesse, on a : Fx = A Kx S V2;
- Fy = A Kv SV2.
- Fx Kx
- On voit que le rapport — — ~
- bv K y
- mesure la qualité aérodynamique d’une aile ; plus il est petit, meilleure est l’aile au point de vue aérodynamique. Jusqu’à présent, il était implicitement admis qu’un pro fil déterminé était, toutes choses égales d’ailleurs, d’autant meilleure que l’aile était plus mince, ce qui paraissait d’ailleurs évident a priori ; or, de récents essais ont montré que l’on pouvait établir des ailes très épaisses dont le rap-
- Kx
- port —- avait;
- K„ ’
- des valeurs très
- acceptables c’est-à-dire une charge
- et dont la portance, la faculté de porter à une vitesse déterminée et qui est naturellement, donnée par Ky était également excellente. De plus, ces ailes étant épaisses pourront être construites Irès solidement et l’on pourrait se dispenser de tout le haubanage et autres impedimenta qui gênent considérablement l’avancement de l’appareil ; il est facile, avec ce type d’aile, d’obtenir des appareils « monobloc », donc rapides.
- Peut-être, en ce qui concerne les moteurs, n’a-t-on pas obtenu les résultats que l’on pouvait espérer ; il faut en voir la raison dans le peu d’aide que, jusqu’à présent, les constructeurs de moteurs avaient reçu de l’Etat. Il n’y a pour ainsi dire pas de moteurs d’aviation nouveaux qui aient été étudiés depuis l’armistice ; les frais sont élevés, les risques sont considérables et les profits possibles... nuis ou plutôt étaient, car il ne faut pas nier que les sociétés d’encouragement à l’aéronautique et les pouvoirs publics semblent vouloir fournir une aide appréciable aux constructeurs de moteurs nouveaux. .Jusqu’à nouvel ordre, il faut un tuteur à l’industrie aéronautique ; lui marchander cet appui, c’est la condamner à mort.
- G. Lienhard.
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- — . ! N
- Fig. 2. — Le châssis Excelsior vu par devant, montrant les freins sur roues avant.
- La six=cylindres EXCELSIOR
- (Licence Adex)
- Il est superflu de présenter la marque « Excelsior » aux lecteurs de La Vie automobile. Ils savent que cette maison s’est placée au tout premier rang de la construction belge, dont on connaît dans l’ensemble la haute qualité ; ils savent également que cette maison s’est spécialisée depuislongtemps dans la «construction des six-cylindres et qu’elle a été une de toutes premières — et pendant longtemps une des rares — à réaliser des moteurs de ce type d’un fonctionnement irréprochable et possédant toutes les qualités qu’on était en droit d’en attendre. Bien entendu, elle est restée fidèle à ses traditions et la voiture que nous allons décrire est sous ce rapport digne de ses aînées.
- Mais cette voiture présente encore d’autres qualités qui lui donnent une place à part dans la construction automobile actuelle et la font sortir entièrement des sentiers battus. Ses constructeurs ont été guidés dans son établissement par deux principes directeurs : en premier lieu, assurera ses occupants une entière sécurité ; en second lieu, étudier les moindres organes de façon à les rendre pour ainsi dire insensibles à l’usure et à ce que toutes les parties de la voiture puissent constamment être maintenues dans leur état primitif. La sécurité, c’est-à-dire la confiance êt la tranquillité d’esprit qui résultent pour l’occupant de la conviction qu’il n’y a aucun danger à craindre, est un facteur important de confort et a été considérée dans rétablissement
- de la voiture Excelsior comme une qualité impérieusement nécessaire et primordiale. C’est peut-être la première fois que, dans l’établissement d’un châssis cette question a été posée à la base même des études comme directive dominante.
- C’est que, jusqu’à présent, c’est du problème de la sécurité que la construction automobile s’est souciée le moins.
- On a cherché principalement à augmenter la puissance spécifique des moteurs, mais lorsqu’un moteur puissant est monté sur un châssis ne
- répondant pas aux conditions nouvelles nées d’un accroissement de vitesse, cela fait une voiture qui peut être très rapide, mais qui est dangereuse, car elie ne possède ni un freinage assez puissant, ni une tenue de route assez sûre. Il en résulte une impression d’insécurité et une tension continuelle des nerfs pour le conducteur qui ne se sent pas complètement maître de son véhicule, ce qui devient pour lui la cause d’une grande fatigue.
- Il faut donc, pour pouvoir utiliser sans danger les qualités de vitesse d’une voiture rapide, lui donner une tenue de route impeccable etlamunirdesmoyens d’arrêt les plus rapides et les plus efficaces. Nous verrons tout à l’heure par quels procédés les constructeurs de la voiture Excelsior y sont parvenus.
- En ce qui concerne l’usure, on sait qu’à l’heure actuelle ce n’est pas par ses organes principaux : moteur, changement de vitesse, etc..., qu’une voiture vieillit et meurt, mais par l’ensemble de ses articulations. Alors que le graissage des organes principaux est assuré avec le plus grand soin, et que les moyens de les remettre en état ont été prévus, il n’en est pas de même de l’ensemble des articulations du châssis dont le graissage n’est assuré que d’une façon précaire, et bien souvent négligé par le possesseur de la voiture pour lequel il constitue une corvée malpropre et rebutante. Il en résulte que l’usure et le jeu ne tardent pas à se manifester dans toutes ces articulations
- Fig. 1. — Le moteur six cylindres Excelsior.
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- Fig. 3.— Ensemble du châssis Exoelsior.
- où rien n’a.été prévu pour en supprimer les effets. La meilleure voiture est ainsi rapidement atteinte d’une déchéance croissante et irrémédiable contre laquelle les réparations sont impuissantes.
- Il n’en est pas de même des châssis Kxcelsior. La moindre articulation a été soignée à l’égal de l’organe le plus important, et son graissage assuré d’une façon aussi efficace. Les effets de l’usure ont été prévus et peuvent être aisément réparés. Il est. donc possible de maintenir constamment la voiture à son état de neuf et elle ne donne jamais, même après un très long service, cette impression de ferraille que l’on ressent souvent avec d’autres châssis. Nous verrons au cours de cette description comment toul ceci a été obtenu.
- Moteur. — Lemoleur esl un six-cy* lindres Excel sior de 85x140. Scs cylindres sont fondus en deux groupes de trois. Les soupapes sont placées du côté gauche et commandées par un seul arbre à cames entraîné par engrenages droits à taille hélicoïdale. Chaque groupe de trois est alimenté par un carburateur Zénith à triple diffuseur. L’essence est contenue dans un réservoir placé à l’arrière et est amenée aux carburateurs par un aspirateur.
- Le vilebrequin est en acier chrome-nickel à haute résistance et désaxé par rapport, aux cylindres, ainsi d’ailleurs que l’arbre à cames. Il est porté par trois paliers et son graissage se fail sous pression au moyen d’une pompe à engrenages placée dans le fond du carter qui refoule l’huile aux paliers et de là aux têtes de bielle par l’intérieur du vilebrequin. Le niveau d’huile est maintenu constant dans le carter par un réservoir auxiliaire placé sous le capot, sur le tablier, et qui fonctionne à la façon d’un vase de Mariotte.
- Le refroidissement, se fait par thermo-siphon et le radiateur est refroidi par un ventilateur. La magnéto est à avance variable ; elle est placée à droite du moteur et montée en tandem derrière
- la dynamo d’éclairage. Le moteur porte en outre un démarreur placé à gauche qui attaque la denture du volant par un pignon Bendix rentrant.
- Transmission. — L’embrayage est du type à cône direct garni de cuir : il est muni d’un frein de débrayage qui facilite les jîassages de vitesse.
- Le changement de vitesse donne trois vitesses et la marche arrière sur deux baladeurs. Il est placé à l’extrémité avant du tube de poussée et son carter porte les deux bras qui forment la fourche par laquelle cette poussée est transmise au châssis. Le changement
- de vitesse participe donc au déplacement du pont arrière, mais ses déplacements n’ont qu’une très faible amplitude, puisqu’il se trouve placé immédiatement derrière l’articulation de la fourche.
- Cette articulation est reçue par une forte traverse placée entre l’embrayage et la boîte des vitesses ; cette traverse sert d’autre part à supporter les leviers et leurs secteurs qui sont placés au milieu de la voiture. Les extrémités des coulisseaux sortent de la boîte des vitesses et sont attaquées par le doigt de commande dans le plan de l’axe de* la fourche, de sorte que les déplacements de la boîte sont sans aucune réaction sur le système de commande et Sur la position des engrenages.
- Il n’existej bien entendu, qu’un seul joint de cardan qui se trouve entre l’embrayage et la boîte, sur l’axe d’articulation de la fourche. Ce joint ainsi placé tourne toujours à la vitesse du moteur et, par suite, travaille beaucoup moins qu’un joint de cardan ordinaire, car il n’a pas à subir l’augmentation de l’effort qui résulte de la démultiplication de la boîte aux vitesses autres que la prise directe. Sa fatigue est donc peu considérable et il s’use
- Fig. 4. — L’embrayage, la boîte des vitesses et les commandes.
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- Fig. 6. — Détail du frein de roue avant. — S. sabots. — E, extrémité des sabots. — P, cales réglables. — D, faces taillées en escalier. — B, boulon de fixation. — C, came. — L, levier de la came. — X. axe de la came. — A, pivot de direction.
- fort peu, d’autant plus qu’il est entièrement enfermé dans une enveloppe étanche et qu’il travaille dans l’huile. En fait, lorsqu’on conduit une Excelsior, même ayant beaucoup roulé, on ne sent pas ces chocs dans la transmission qui sont habituels dans les voitures un peu usagées et qui révèlent le jeu des cardans.
- Le pont arrière est du type oscillant. Il est constitué par deux trompettes en acier qui s’épanouissent pour former le carter central sur lequel vient se boulonner l’embase du tube de poussée. L’ensemble est triangulé par deux tirants qui s’attachent d’une part sur les extrémités des trompettes, à hauteur des patins de ressort et, d’autre part, à l’extrémité du tube central à l’arrière de la boîte des vitesses. Le couple conique possède une denture courbe Gleason ; les roues tournent par des roulement à billes sur les extrémités des trompettes, de telle sorte que les arbres de différentiel sont uniquement moteurs et non porteurs.
- Suspension, freins et direction. — Nous en arrivons aux particularités qui donnent à la voiture Excelsior une place à part dans la construction actuelle. On sait qu’à l’heure présente les deux problèmes qui s’imposent le plus impérieusement sont ceux de la suspension et du freinage qui tous deux concourent à la sécurité des occupants de la voiture. Pour pouvoir rouler vite sur les routes actuelles, il faut qu’une voiture soit munie d’une suspension extrêmement souple ; c’est pourquoi beaucoup de constructeurs font appel au cantilever. Mais si le cantilever donne une solution satisfaisante au
- problème de la suspension proprement dite, il n’en est pas de même au point de vue de la tenue de route. On reproche en effet à ce genre de ressort de ne pas présenter une rigidité suffisante dans le plan horizontal, tout l’arrière du châssis se trouvant en porte à faux à partir du point d’attache du milieu du ressort ; il en résulte que, dès qu’on atteint des vitesses un peu élevées, le châssis flotte sur la roue et qu’il est en particulier impossible de prendre les virages un peu vite, l’arrière de la voiture tendant à chasser vers l’extérieur en soumettant les ressorts à des efforts de torsion contre lesquels ils se défendent malaisément.
- Le problème consistait donc à conserver à la suspension toute sa souplesse dans le sens vertical, tout en lui donnant toute la rigidité nécessaire dans le plan horizontal. Différents constructeurs ont essayé de le résoudre d’une façon plus ou moins approchée ; la maison Excelsior y est parvenue d’une
- façon complète et rigoureuse. A cet effet, le carter central est relié aux Ion -gérons du châssis par un système de bielles et de leviers qui permettent tousles déplacements verticaux du châssis par rapport au pont, mais s’opposent de façon absolue aux déplacements transversaux. Le confort et la sécurité que ce système procure par l’amélioration de la tenue de route sont inconcevables pour celui qui n’a pas essayé la voiture. Alors que la suspension conserve toute sa souplesse et qu’on peut aborder à grande allure les portions de route les plus mauvaises, il est possible de prendre en vitesse les virages les plus secs sans se sentir déportés le moins du monde vers l’extérieur ; la voiture semble virer d’un seul bloc et s’agrippe au sol de la façon la plus énergique. Cet organe, appelé stabilisateur, concourt d’ailleurs de la façon la plus heureuse à l’amélioration de la suspension, car il soustrait les ressorts à tous les efforts autres que ceux qui résultent du poids de la voiture, notamment à tous les efforts de torsion ; c’est ainsi qu’il a été possible de monter à rotules l’attache de l’extrémité arrière du ressort sur le pont, ce qui permet toute liberté dans les déplacements relatifs de ces deux organes.
- Il y a donc là déjà une première source de sécurité. Pour rendre celle-ci complète, il restait à pourvoir la voiture d’un système de freinage sûr el puissant ; aussi la maison Excelsior a-t-elle appliqué le freinage sur les quatre roues suivant les brevets Adex.
- Dans ce sys ème, les freins sur roues avant sont réalisés de la façon la plus simple ; ils ne comportent aucun joint de cardan ni aucune artierdation, de sorte que la seule usure qu’ils puissent présenter est celle des segments et qu’ils n’exigent que le minimum de graissage et d’entretien. Ils sont constitués par un axe solidaire de l’essieu qui porte à l’une de ses
- Fig. 5. — Le pont arrière avec le stabilisateur Adex.
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- Fig- 7. — Liaison diagonale des freins de roues. — P, pédale de frein. — A, axe creux de la pédale. — B, leviers de commande. — C, câbles coulissants. — L, leviers des cames.
- extrémités le levier qui reçoit le câble de commande et à l’autre extrémité la came d’écartement des sabots. Cette came, qui fait corps avec l’axe, se trouve exactement dans le prolongement de l’axe de pivot qui peut être incliné ou non, et qui l’est dans les voitures Excelsior. Elle est cylindrique de façon que les sabots puissent pivoter autour d’elle sans cesser d’être actionnés par elle et que leur écartement ne soit affecté en aucune façon par le braquage de la roue. Les sabots portent une série de segments alternativement en fonte et en ferodo, qui procurent un freinage très progressif et extrêmement puissant.
- Pour éviter toute tendance au dérapage, la maison Excelsoir a employé une solution qui a donné d’excellents résultats et présente un grand degré de sécurité et d’efficacité. Au lieu d’avoir une timonerie d’équilibrage distincte pour les deux freins des roues avant et les deux freins des roues arrière, ce qui peut provoquer le blocage des deux roues d’un même essieu et produire des dérapages dangereux, on a employé le système dit de freinage diagonal équilibré. Les leviers des freins sont connectés deux à deux diagonalement au moyen de deux timoneries souples constituées par des câbles, le même câble allant de la roue arrière gauche à la roue avant droite, tandis que l’autre va de la roue arrière droite à la roue avant gauche. Ces câbles se terminent par une tringle filetée qui attaque le levier de commande de la came et permet un premier réglage des freins.
- Ajoutons qu’un second frein, agissant sur les roues arrière seules, est
- commandé par le levier à main.
- Pour compenser l’usure des segments, un second réglage a été prévu dans le frein lui-même. Les extrémités des sabots s’appuient sur la came par l’intermédiaire de cales qui sont assemblées sur eux au moyen de surfaces taillées en forme d’escalier (fig. 6). Ces cales sont fixées par un boulon qu’il suffit de desserrer lorsque l’on veut procéder au réglage, pour déplacer la cale du nombre de crans voulu, et rebloquer ensuite le boulon. On écarte ainsi les segments par rapport à la came pour regagner l’épaisseur perdue par l’usure.
- Ce système de freinage est donc un des plus simples, des plus sûrs et des plus faciles à entretenir qui soient. Pas de joints de cardan ni d’emmanchements coulissants qui peuvent se déboîter ou se coincer ; pas d’articulations qui s’usent, prennent du jeu, exigent des graissages fréquents. Par contre, grande facilité de réglage et possibilité de conserver au frein toute son efficacité.
- Voilà donc ce qui a été fait pour la sécurité : freinage énergique et sûr, tenue de route parfaite et suspension souple. Voyons comment les constructeurs de l’Excelsior ont combattu victorieusement l’usure.
- La description que nous avons faite du châssis nous a montré sa grande simplicité, et c’est là un premier point important. Un second réside dans 1 efficacité du graissage de chaque articulation. La graisse est entièrement bannie du châssis Excelsior ; toutes les articulations, quelles qu’elles soient, depuis celles de la fourche de poussée jusqu’aux axes des ressorts,
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- se graissent à l’huile ; toutes, sans exception, sont munies d’un réservoir d’huile, facilement accessible, qui contient une quantité de lubrifiant suffisante pour une longue durée, et qu’il suffit de remplir de loin en loin, par exemple tous les mois. On sait que l’huile est un lubrifiant très supérieur à la graisse, que son emploi est beaucoup plus aisé et moins malpropre ; enfin, chaque articulation est ici alimentée continuellement par son réservoir, de sorte que son graissage est continu et non intermittent comme celui de la plupart des voitures. On comprendra sans peine que les différentes articulations sont ainsi placées dans les conditions les meilleures pour leur longévité.
- Mais l’usure viendrait-elle à se produire qu’il est possible d’en faire disparaître les effets. Tous les axes sont munis d’un dispositif de rattrapage de jeu, système Adex, qui permet un réglage du jeu latéral absolument précis. Quel que soit le service fait par une voiture Excelsior, on peut donc toujours la maintenir en parfait état et lui conserver ce silence de fonctionnement si apprécié dans une voiture neuve.
- La direction — à vis et roue hélicoïdale — est conçue dans le même esprit. Rattrapage de jeu partout, pivots inclinés, toutes articulations à rotules et à bain d’huile. Il en résulte une grande douceur qui rend particulièrement agréable la conduite de la voiture. La voiture est montée sur roues métalliques amovibles système Adex.
- J’ai essayé la voiture Excelsior. Essai trop bref pour faire l’objet d’un compte rendu dans la forme habituelle, mais qui m’a néanmoins permis d’apprécier les remarquables qualités de ce châssis. Le moteur est nerveux, possédant un excellent ralenti et des reprises franches et vigoureuses ; la boîte et le pont sont extrêmement silencieux, et les vitesses passént. sans bruit. Mais ce qui frappe, c’est l’excellence de la tenue de route et l’efficacité du freinage. Des virages aigus ont été pris intentionnellement à grande allure, la voiture conservant une stabilité parfaite et suivant sa route comme sur des rails, sans chasser et sans le moindre roulis.
- Telles sont, en attendant un essai plus complet, les impressions que fait éprouver ce châssis. C’est, en résumé, une voiture de très grand ordre, qui possède la solution d’un problème vainement cherché par beaucoup de constructeurs.
- A. Contet.
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- LE SALON DE 1921
- GROSSES VOITURES ET VOITURES MOYENNES
- Nous avons, dans notre dernier article, indiqué la tendance générale à l’emploi de moteurs à plus de quatre cylindres pour toutes les voitures d’une certaine importance. '( "]
- Entrons maintenant dans le détail de la construction des moteurs, en restant naturellement toutefois dans les généralités.
- Les moteurs sans soupapes. —
- Parmi les moteurs sans soupapes, nous trouvons d’abord et naturellement le moteur type Knight, que les constructeurs habitués à ce genre de distribution continuent à fabriquer. On sait qu’en France, c’est la maison Panhard qui avait acquis l’exclusivité de la construction des moteurs Knight : elle s’y est spécialisée presque complètement, pourrait-on dire, puisque parmi tous les châssis exposés par elle cette année, un seul comporte un moteur avec soupapes, le 12 HP. Tous les autres, depuis le huit-cylindres 35 HP, jusqu’au quatre-cylindres 10 HP en passant par le 20 HP et le 16 HP, sont des moteurs sans soupapes du type Knight.
- Dans tous ces moteurs, la distribution se fait, comme on sait, grâce à deux fourreaux concentriques qui se déplacent entre le cylindre et le piston, ces fourreaux étant commandés
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 740, page 389.
- Fig. 18. — Changement de vitesse de la 15 HP Chenard et Walcker.
- chacun par des biellettes reliées à un arbre à excentrique tournant à demi-vitesse du moteur.
- Nous retrouvons le moteur Knight dans d’assez nombreux stands. Signalons la belle réalisation qu’en a faite Voisin sur tous ses châssis.
- Le dispositif de graissage adopté par Voisin sur son 18 HP est particulièrement intéressant : nous l’avons décrit en détail lorsque nous avons
- Fig. 1 7. — La boîte de vi lesses de la six-cylindres Delaunay-Belleville.
- parlé plus particulièrement de cette voiture. Contentons-nous donc d’en rappeler le principe.
- Très souvent, dans les moteurs Knight, les fourreaux ne sont graissés (pie par projection de l’huile pour le passage de laquelle on a ménagé des trous dans le fourreau intérieur. Dans le moteur Voisin, au contraire, les fourreaux sont graissés par de l’huile qui y arrive sous pression dès que la charge du moteur a atteint une certaine valeur.
- A cet effet, une sorte de robinet commandé par la pédale de l’accélérateur s’ouvre lorsque celle-ci est abaissée d’un certain degré, et permet à l’huile refoulée par la pompe de venir lubrifier les chemises.
- On a dit assez souvent que la distribution du type Knight était incompatible avec les moteurs de faible alésage. C’est là évidemment une erreur que nous ont démontrée cette année Panhard et Voisin avec leurs petits modèles.
- Sur la douze-cylindres Voisin, également toujours du type Knight, nous avons vu un mode particulier de commande de fourreaux que nous avons décrit avec détails dans notre dernier article.
- Les autres systèmes de moteurs sans soupapes ne sont pas très nombreux au Salon cette année. Passons-les rapidement en revue.
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- Fig. 19. — La boîte de vitesses de la voiture Berliet.
- Voici d’abord le moteur Peugeot que nous avons déjà vu au précédent Salon : la distribution est assurée par un segment large qui coulisse dans le fond de la culasse et démasque en temps voulu les lumières d’admission et d’échappement pratiquées dans les cylindres.
- Ce segment est porté à l’extrémité d’une sorte de T dont la tige centrale traverse la culasse et porte à son extrémité le système d’attelage. Celui-ci est réalisé de la façon suivante :
- A l’extrémité supérieure de la barre verticale du T est articulé une sorte de balancier. Ce balancier se termine des deux côtés par une autre articulation où aboutissent respectivement les deux bielles reliées à des excentriques portés par deux arbres parallèles au vilebrequin. L’un de ces arbres tourne comme un arbre à cames ordinaire, à la moitié de la vitesse du vilebrequin ; l’autre tourne à la même vitesse.
- Il s’ensbit, que le balancier qui réunit les extrémités des bielles prend un mouvement d’oscillation complexe que l’on peut régler de façon à communiquer au segment liroir le mouvement convenable pour commander la distribution.
- Ce système de commande par deux arbres à excentrique se retrouve dans le moteur Gobron. Mais là, c’est un fourreau distributeur qui est disposé concentriquement aux cylindres et dans lequel se déplace le piston. Contrairement à ce qui se passe dans le moteur Knight, l’allumage se fait à l’extérieur du fourreau dans le moteur Gobron. N’oublions pas, en effet, qu’il s’agit là d’un moteur à deux
- pistons par cylindre, et qu’obliga-toirement la bougie se trouve placée sur le côté.
- Dans le moteur Wattel-Mortier, la distribution se fait par pistons-tiroirs disposés sur le côté à la façon d’une soupape. Ces pistons-tiroirs sont commandés également, comme des soupapes, par une came. Notre collaborateur M. Contet a décrit, dans un dernier numéro et en détail, la commande de la distribution du moteur Wattel-Mortier ; nous n’y revien-
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- drons pas et renvoyons nos lecteurs à cette description.
- Enfin, nous retrouvons dans le stand Itala le moteur à distributeurs rotatifs, à raison d’un distributeur par deux cylindres, que construit la maison italienne depuis fort longtemps. Son moteur se présente sous la forme d’un six-cylindres.
- A/oteurs à soupapes. — Dans les mofevirs à soupapes, nous constatons un progrès notable des moteurs où les soupapes se trouvent placées dans la culasse. Par contre, il n’y a pas progression dans le nombre de ceux où l’arbre à cames se trouve lui-même disposé au-dessus des culasses : ceux qui avaient adopté ce système, il y a deux ans ou l’année dernière, l’ont conservé, mais il n’y a guère de nouveaux venus à côté d’eux : signalons cependant parmi ceux-ci la firme Ariès, laquelle a établi d’ailleurs dès 1908 une voiture de course où ce mode de cône mande était réalisé.
- Dans les moteurs où l’arbre à cames est en dessus, cet arbre attaque soit directement les soupapes comme dans la si jolie solution réalisée par Ilispano ou dans le moteur Beck ; ou bien l’attaque des soupapes se fait au moyen de culbuteurs munis généralement de galets à l’extrémité par laquelle ils appuient sur les cames, et qui attaquent les queues de soupapes par l’an-Ire extrémité.
- En général, il n’y a qu’un arbre à
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- cames, ce qui entraîne presque obligatoirement la présence de deux soupapes seulement par cylindre. Lorsqu’on veut placer quatre soupapes, en effet, comme la tige de ces soupapes est généralement divergente, on est amené à employer deux arbres à cames : c’est le modèle actuellement bien connu des moteurs de voitures de course, du moteur Ballot en particulier, qui a groupé autour de lui tant d’admirateurs.
- L’arbre à cames en dessus peut être commandé de trois façons principales. Il reçoit toujours son mouvement du vilebrequin, mais l’organe de liaison entre le vilebrequin et l’arbre à cames peut être soit une chaîne, soit un ensemble de pignons cylindriques, soit enfin un arbre vertical avec double renvoi de mouvement par pignons hélicoïdaux ou coniques.
- La solution par chaîne n’a pas, à notre connaissance, de représentant au Salon. La solution la plus généralement employée, pour ne pas dire uniquement employée, est celle qui consiste à utiliser un arbre intermédiaire vertical.
- Le plus souvent, les organes de renvoi d’angle sont des pignons coniques. Parfois, cependant, on rencontre des pignons hélicoïdaux. Il y a lieu de remarquer qu’en ce cas des précautions particulières doivent être prises pour éviter le bruit de claquement dans le fonctionnement de la distribution, bruit qui se produit avec une déplorable facilité lorsque deux couples de pignons hélicoïdaux se trouvent disposés en série.
- Nous avons indiqué plus haut qu’il
- se trouvait cette année un grand nombre de moteurs à soupapes dans la culasse avec les arbres à cames dans le carter : dans ce cas, la commande des cames est faite par l’intermédiaire de poussoirs, de tringles et de culbuteurs qui, le plus souvent, sont dissimulés sous un cache-soupapes, ce qui permet de donner au moteur un aspect d’ensemble net et satisfaisant.
- Est-ce là une solution définitive? Nous ne le pensons pas. On a sacrifié sans doute pour le dessin de ces moteurs au désir de conserver le plus possible les formes familières de carters, et aussi pour tourner la difficulté Irès réelle que présente la commando d’un arbre à cames placé très loin du vilebrequin. IlâLons-nous d’ajouter du reste que les moteurs où la commande par cames se fait au moyen de tringles fonctionnent fort bien, et cela en
- Parmi les commandes de distribution, on ne rencontre guère de dispositifs originaux ; exception doit être faite cependant pour la six-cylindres Ilotchkiss dans laquelle la commande des soupapes se fait d’une façon tout à fait particulière (fig. 22).
- L’arbre à cames est remplacé par un arbre à excentriques disposé au-dessus des cylindres. Sur chaque excentrique est monté un collier qui porte une bielle, laquelle s’articule sur une sorte de levier courbe qui peut osciller autour d’un axe fixe. La courbe inférieure de ce levier vient,
- ]tendant son mouvement, s’appuyer sur la queue des soupapes et provoque leur levée. L’avantage revendiqué pour cette nouveauté est celui d’une plus grande douceur dans l’attaque des soupapes, et par conséquent d’un plus grand silence de fonctionnement.
- Nous retrouverons d’ailleurs dans différents autres points de la voiture, Ilotchkiss des systèmes originaux qui font le plus grand honneur a M. Sainturat, l’ingénieur qui a conçu et exécuté celle belle voilure.
- L’allumage. .— Nos lecteurs n’ignorent pas qu’au point de vue des dispositifs d’allumage des moteurs de voitures actuels, nous nous trouvons dans une période de transition.
- Jusqu’à ces dernières années, en effet, la magnéto était la reine incontestée des appareils d’allumage ; puis sont revenus d’Amérique les dispositifs d’allumage par batterie que nous avions connus en France il y a fort longtemps. Rappelons en passant que vers 1903 ou 1904 la maison Blériot avait construit une dynamo qui assurait à la fois l’éclairage de la voiture et rallumage du moteur: on voit que l’idée n’est pas nouvelle.
- L’allumage par batterie a laissé dans le souvenir des vieux chauffeurs
- date pas d’aujourd’hui, 1ant s’en faul.
- Fig. 21. — Boîte de vitesses de la Talbol-Darracq. huit cylindres.
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- des souvenirs en général peu agréables : il n’en est guère parmi nous, en effet, (pii n’ait connu la fâcheuse panne irrémédiable produite lorsque les accumulateurs se trouvaient brusquement vidés, soit par usage trop prolongé, soit par suite d’une cause qui restait toujours inconnue.
- Il peut donc paraître extraordinaire à première vue que l’on considère aujourd’hui l’allumage par batterie comme un progrès. Quelques mots d’explication nous paraissent indispensables.
- Autrefois, c’est-à-dire il y a une quinzaine d’années, et encore, les accumulateurs que l’on employait pour l’allumage étaient chargés une fois pour toutes au garage.
- Ils se déchargeaient par suite de leur usage normal, et ensuite parce qu’une batterie d’accumulateurs, même lorsqu’on ne s’en sert pas, perd lentement la provision d’énergie qui y a été accumulée. Une batterie pourrait être comparée, en somme, à un réservoir où on emmagasinerait du liquide, réservoir d’où ce liquide s’écoulerait d’une façon continue par un petit trou : rien d’étonnant par conséquent à ce qu’on trouve la batterie vide au bout d’un certain temps.
- A l’heure actuelle, la construction des batteries d’accumulateurs est en notable progrès, ce que l’on peut traduire grossièrement en reprenant notre comparaison en disant que le diamètre du trou par lequel se produit la fuite a notablement diminué : la batterie se vide plus lentement qu’autrefois.
- En outre, aujourd’hui toutes les voilures comportent une dynamo génératrice d’électricité qui sert pour l’allumage des phares et des lanternes. Cette
- dynamo déverse donc d’une façon continue une provision d’énergie dans la batterie d’accumulateurs, et la quantité d’électricité qui est ainsi versée dans la batterie est toujours supérieure à celle qui tend à s’écouler par suite de pertes diverses : notre réservoir est toujours troué, c’est entendu, mais on y verse continuellement une quantité de liquide supérieure à celle qui s'en écoule.
- La batterie d’allumage sera donc toujours chargée, si toutefois les appareils de la voiture sont convenablement établis et entretenus.
- Voilà donc une source d’énergie électrique pratiquement inépuisable dont on peut disposer ; l’idée de l’employer pour assurer l’allumage du moteur est donc toute naturelle.
- Bien entendu, pour que la batterie puisse être utilisée pour l’allumage, il faut y adjoindre un certain nombre d’appareils, rupteur de courant primaire, transformateur, distributeur de secondaire... tous appareils qui se trouvent d’ailleurs réunis dans une magnéto ordinaire.
- On peut dire que la réalisation des appareils d’allumage par batterie fait toute leur qualité : tous les systèmes actuellement dans le commerce sont à peu près identiques par le principe. Ils comprennent tous, en effet, batterie, transformateur, rupteur de primaire, distributeur de secondaire, canalisations ; ils ne diffèrent que par la qualité de leur fabrication. Ce n’est donc que lorsque cette qualité a acquis une perfection suffisante que l’allumage par batterie a pu prétendre concurrencer l’allumage par magnéto. Or, celui-ci ne va pas sans présenter certains inconvénients.
- D’abord une magnéto de type ordinaire à induit tournant ne peut donner que deux étincelles pour chaque tour de l’induit. Il en résulte que, pour un quatre-cylindres, la magnéto doit tourner à la vitesse du moteur ; pour un six-cylindres. elle doit tourner une fois et demie plus vite, et, pour un huit-cylindres, deux fois plus vite. La vitesse de régime des moteurs allant sans cesse en augmentant et atteignant à l’heure actuelle environ 3 000 tours, il faudrait, pour allumer un huit-cylindres de ce genre par magnéto à induit tournai!I, faire tourner celle-ci à 0 000 tours.
- (A suivre.)
- Henri Petit.
- Fig. 24. — Changement de vitesse L. Bollée.
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- POURRIEZ-VOUS ME
- XXXII
- << Avant de livrer un châssis à la clientèle, quels sont les divers essais que le constructeur lui fait subir à l’usine même ? Quels sont les divers instruments ou appareils employés à cet effet ? » A. Dugourc.
- Les essais auxquels sont soumis les châssis avant leur livraison sont d’importance très variable suivant les constructeurs, et c’est d’eux que dépend en grande partie la qualité de la voiture. Certaines maisons américaines travaillant à bon marché — pas de celles qui sont connues en France — n’efîectuent aucun essai et, dès que le montage est terminé, les châssis sont placés sur des trucks et expédiés sans même que les moteurs aient tourné. Au contraire, les voitures très soignées, comme la Rolls-Royce, sont l’objet d’essais très longs et très minutieux et ne sont livrées que lorsque leur fonctionnement est impeccable. C’est ce qui fait leur qualité... et leur prix.
- Chez les constructeurs consciencieux, voici comment les choses se passent. Lorsque le montage du moteur est terminé, on le fait d’abord tourner à vide en l’entraînant par une courroie ou un moteur électrique pour le roder ; puis on le met en fonctionnement. Sa puissance est alors mesurée et ne doit pas être inférieure à un chiffre fixé à l’avance, sans quoi il n’est pas accepté. On le fait ensuite tourner pendant cinq ou dix heures à pleine charge, et sa puissance ne doit pas tomber pendant cet essai au-dessous d’un certain chiffre. Il est ensuite démonté, vérifié, remonté et essayé de nouveau pendant une demi-heure ou une heure. Il est alors prêt à être monté sur le châssis.
- De leur côté, la boîte des vitesses et le pont sont, après montage, placés sur des bancs où on les fait tourner de manière à s’assurer de leur fonctionnement silencieux et à les roder. Le réglage de l’engrènement du couple conique est ainsi vérifié, et modifié s’il y a lieu. Si cela est nécessaire, ces organes sont démontés pour rechercher la cause de leur fonctionnement défectueux, puis remontés et essayés de nouveau. «A
- Moteur, boîte^' ét pont sont alors assemblés sur le châssis. Dans les maisons très bien outillées, de nouveaux essais sont faits sur le châssis monté.
- Les roues arrière sont reliées à des freins dynamométriques et des mesures sont faites sur les différentes vitesses. Enfin, le châssis, muni d’une carrosserie provisoire, est confié aux metteurs au point qui l’essaient sur route, sur des distances variant de 50 à 150 kilomètres. On effectue alors les derniers réglages : embrayage, freins, carburateur, etc. ; on examine comment le moteur se comporte en palier et en côte, on vérifie le silence de la boîte et du pont et, en somme, le fonctionnement de tout l’ensemble du châssis.
- Dans les maisons qui fabriquent la voiture très soignée, ces essais prennent parfois un grand développement. Chez Rolls-Royce, par exemple, tout l’ensemble de la transmission est d’abord essayé au point fixe, à pleine charge, pendant cent heures. Puis le châssis part pour faire ses essais, non pas sur rou te, mais sur une piste entourant l’usine et surveillée constamment par le chef de la mise au point ; aucune voiture ne sort de l’usine sans avoir accompli ainsi 6000 milles — plus de 9 600 kilomètres. Au cours de ces essais, tous les organes du châssis sont surveillés et démontés autant de fois qu’il est nécessaire pour arriver à un fonctionnement irréprochable. C’est ainsi qu’on peut réaliser des voitures aussi près de la perfection que peut l’être une œuvre humaine ; mais, bien entendu, cela coûte cher.
- Les appareils employés pour ces essais sont les différents genres de freins dynamométriques et les instruments de mesure de la puissance : compte-tours, moulinets, bancs-balances, dynamos-dynamomètres, freins Froude, etc.
- XXXÏII
- <v Dans quelles conditions l’auto-allumage se produit-il, et quels
- moyens pour l’éviter ? »
- M. R. Bourgeteau.
- L’auto-allumage seproduitlorsqu’un point quelconque de la chambre de compression atteint une température telle que l’inflammation du mélange gazeux en résulte. Ceci peut être produit par des causes multiples. S’il existe, par exemple, dans la chambre d’explosion des saillies mal refroidies, ces saillies atteindront facilement une température élevée et enflammeront prématurément les gaz. C’est souvent le cas des pointes de bougies, et l’on
- - ~-- 449
- DIRE ?...
- sait que des bougies défectueuses ou qui se refroidissent mal causent souvent ce phénomène. De même, lorsque leur filetage est plus long que celui de leur logement et fait saillie à l’intérieur ; ou, inversement, lorsque c’est le fdetage du logement qui est découvert ; dans les deux cas, les arêtes vives du fdetage s’échauffent et peuvent atteindre une température telle que l’autoallumage en résulte.
- Une autre cause réside dans l’élévation anormale de la température de la culasse, soit par insuffisance de refroidissement, soit par dégagement de chaleur excessif. C’est ainsi qu’un moteur qui manque partiellement d’eau ou dont la carburation est trop riche peut produire de l’auto-allumage.
- Les dépôts charbonneux, mauvais conducteurs de la chaleur et qui ont une surface rugueuse, se comportent à cet égard comme les aspérités de la paroi. Enfin, une compression trop forte, en amenant une élévation de température trop considérable, en est souvent la cause.
- S’il s’agit d’un moteur qui a jusqu’alors bien fonctionné et qui vient à présenter ce défaut, on songera aux causes accidentelles que nous venons d’énumérer : bougie défectueuse, encrassement, mauvais fonctionnement de la circulation d’eau, échauffement du moteur pour une raison quelconque.
- S’il s’agit, au contraire, d’un moteur neuf qui présente ce défaut, pourrait-on dire, congénitalement, il faut penser à la présence d’aspérités ou de saillies dans la chambre d’explosion, à une compression trop forte, à un système de refroidissement mal établi.
- Pour éviter l’auto-allumage dans un moteur que l’on construit, on usinera si possible entièrement les culasses, on évitera toutes les saillies ; on donnera au système de refroidissement toute l’efficacité voulue. C’est dans ce but que la maison Elizalde a adopté pour ses moteurs des culasses en bronze qui se refroidissent mieux que celles en fonte. Enfin, on adoptera un taux de compression raisonnable.
- Si l’on possède un moteur qui ait une tendance originelle à faire de l’auto-allumage, par suite d’une compression trop forte, on pourra la faire disparaître en remplaçant l’essence par du benzol. Ce carburant supporte sans auto-allumage des compressions plus élevées que l’essence.
- The Max who knows.
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- La voiture à huit cylindres en ligne, nouvelle venue sur le marché commercial automobile, y a rapidement conquis son droit de cité.
- Au dernier Salon, il y a deux ans, il n’y avait pas un seul moteur à huit cylindres en ligne exposé, et cette année le nombre de constructeurs qui ont adopté cette disposition de moteurs se chiffre par près d’une vingtaine : c’est là un fait presque sans précédent dans l’histoire de l’industrie automobile.
- Un des châssis à moteur à huit cylindres en ligne les mieux réussis est VImperia Ahadal que nous avons pu examiner au Salon de Paris, et cjui dans quelques jours va être exposé au Salon de Bruxelles.
- Une très longue description serait nécessaire pour étudier dans le détail tous les dispositifs originaux et intéressants réalisés sur cette voiture, tant sur le moteur que sur le reste du châssis. Mais nous devrons nous contenter pour aujourd’hui d’un aperçu général sans entrer dans trop de détails.
- Le moteur. — Le moteur, nous l’avons dit, est un huit-cylindres en ligne, de 80 d’alésage, 140 de course. Les cylindres sont coulés d’un seul bloc dont la longueur totale ne dépasse pas 770 millimètres ; la culasse est rapportée, et l’étanchéité est obtenue entre la culasse et les cylindres par un joint métalloplastique.
- C est la culasse qui porte les soupapes à raison de deux par cylindre. Il y a lieu de faire remarquer le grand diamètre donné à ces soupapes : la
- soupape d’échappement a en effet 51 millimètres ; celle d’aspiration, 53 millimètres de diamètre ; pour un moteur de 80 d’alésage, ce sont des cotes qu’on est peu habitué à rencontrer.
- On peut donc dire a priori que le moteur respirera bien à toutes les allures, et que par conséquent son couple se maintiendra à une valeur élevée.
- Les soupapes sont commandées par un seul arbre à cames disposé immédiatement au-dessus d’elles ; afin d’éviter la poussée oblique qu’exercent les cames sur les ([ueues de soupapes lorsqu’il y a contact de ces organes, on a interposé entre les camés et les soupapes de petits leviers sur lesquels agit la came. Les réactions obliques de celle-ci sont absorbées complètement par les petits leviers, et ne viennent par conséquent pas agir sur les queues de soupapes pour produire l’usure des guides.
- L’arbre à cames est commandé par le vilebrequin par l’intermédiaire d’un
- arbre vertical pourvu à ses deux extrémités de pignons coniques.
- Les soupapes sont rappelées par deux ressorts concentriques, et la longueur de leur tige est réglable par un dispositif spécial.
- Le vilebrequin est constitué par l’assemblage de deux vilebrequins de quatre cylindres décalés l’un par rapport à l’autre de 90°. Il est porté par sept roulements à billes : c’est, croyons-nous, le premier huit7cylindres en ligne qui soit monté de la sorte.
- Les dimensions de l’arbre ont été très largement calculées pour éviter toute vibration : on en jugera quand nous aurons dit que les manetons ont <30 millimètres de diamètre.
- L’ordre d’allumage des cylindres est le suivant :
- L 8, 3, <3, 4. 5, 2, 7.
- Pour donner à l’ensemble du moteur une forme extérieure simple et harmonieuse, les goujons de fixation des cylindres sont dissimulés dans le carter, de telle sorte qu’il y a continuité au point de vue aspect entre le cylindre et la partie supérieure du carter.
- La circulation de l’eau se fait au moyen d’une pompe centrifuge. L’alimentation est assurée par deux car-burateurs horizontaux.
- Le graissage se fait par barbotage à niveau constant. Une pompe à engrenages noyée, dans le carter qui forme réservoir d’huile, envoie le lubrifiant dans des augets disposés sous chaque bielle. Celte pompe assure également le graissage des paliers de l’arbre à cames et de son arbre de commande, l’infin, l’allumage est assuré par une magnéto à haute tension avec deux bougies par cylindre.
- Bien entendu, la voiture comporte l’installation éleclrique complète pour l'éclairage et le démarrage.
- Transmission. — L’embrayage est à disque unique en acier cémenté, trempé et rectifié, qui travaille entre deux disques flottants en feéodo. La pression
- Fig. 1. — Le châssis, vu de profil.
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- se fait en trois points par l’intermédiaire de leviers appuyés au moyen d’un ressort central ; un dispositif de rattrapage de jeu de l’embrayage a été prévu.
- L’embrayage travaille à sec et n’exige aucun entretien ; la progressivité et la faible inertie du type à disque unique lui assurent ces précieuses qualités.
- La boîte comporte quatre vitesses et une marche arrière par trois baladeurs ; le levier de commande se trouve directement monté sur le couvercle et est du type oscillant à rotule. Lever-rouillage est double : verrouillage à ressort sur les coulisseaux pour les baladeurs en prise, verrouillage positif immobilisant les baladeurs inutilisés.
- Les rapports des vitesses sont : ^
- J, 0,73, 0,53, 0,29.
- Boîte de vitesses et moteur sont assemblés sous la forme bien connue du bloc moteur. Afin d’éviter à l’arbre à cardan une trop grande longueur, l’arbre secondaire de la boîte se prolonge à l’extérieur jusqu’à une traverse du châssis sur laquelle il est porté au moyen d’un gros roulement à billes. C’est également ce palier à billes qui supporte la poulie de frein de mécanisme.
- L’arbre à cardan comporte deux joints enfermés dans des carters étanches : la poussée et la réaction se font par les ressorts.
- Le pont arrière est constitué par deux demi-carters en acier estampé, sur lesquels sont rapportées deux trompettes "en acier embouti. Le couple conique est à taille droite, et le différentiel comporte quatre satellites. Lu
- dispositif de réglage facile a été prévu pour le couple conique.
- Direction. Suspension. Freins. —
- La direction est du type à vis et roue entière, montée au moyen de butées à billes pour éviter toute usure, ce qui lui donne d’ailleurs une grande douceur. Les axes de pivotement sont également montés sur roulements à butées à billes : il n’est, donc pas étonnant que la manœuvre du volant se fasse sans le moindre elfort.
- La suspension est assurée par des ressorts droits à l’avant et à l’arrière. Ces ressorts présentent à l’état de repos une flèche très réduite. Leur grande longueur assure le confortable de la
- voiture : les, ressorts avant ont 900 de long sur 50 de large, et les ressorts arrière 1 450 de long sur 60 de large.
- La voiture comporte le freinage intégral. Les freins sur les quatre roues sont commandés simultanément par la pédale, et leurs timoneries sont reliées par un dispositif compensateur égalisant l’elfort sur les quatre roues. La commande des freins avant est du système Perrot.
- Le levier à main commande le frein de mécanisme, porté, comme nous l’avons dit, par le prolongement de l’arbre secondaire de la boite.
- Tous ces freins sont garnis de ferodo.
- Voici enfin les dimensions principales du châssis : largeur, 950 millimètres ; emplacement de carrosserie, 2m,750 ; l’empattement est de 3m,67, et la voie de lm,44. La longueur totale atteint 4m,92. La voiture est montée sur des pneus simples de 935x135.
- Ainsi qu’on le voit, il s’agit là d’une voiture de très grand luxe, traitée avec un soin particulier dans ses moindres détails, mais également d’une voiture de grand sport : Y Imperia Abadal revendique,, en effet, d’être la voiture la plus rapide actuelle.
- Le succès remporté par celte voiture au Salon de Paris ne se démentira certainement pas au Salon de Bruxelles. C’est là de la belle mécanique que sauront admirer les connaisseurs.
- Fig. 3. — Le moteur, côté carburateurs.
- Henri Petit.
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- AU SALON
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- . — LES CYCLE-CARS
- (Suiie) (1).
- Sénéchal. — Les deux véhicules que nous allons étudier peuvent être considérés comme constituant le chaînon intermédiaire entre les cycle-cars type « voiture » et ceux qui font appel à des solutions particulières. Ils se rapprochent en effet des premiers par leurs dispositions générales, mais participent des seconds par certains de leurs, organes.
- Le cycle-car Sénéchal comporte un châssis en tôle emboutie porté à l’avant par un ressort transversal et à l’arrière par deux demi-ressorts. Le moteur est un quatre-cylindres Ruby de 55 X 95. Son graissage s’effectue par pompe et son refroidissement par circulation d’eau au moyen d’une pompe avec radiateur tubulaire à ailettes. Le carburateur est un Zénith qui reçoit l’essence d’un réservoir en charge. L’embrayage se fait par disques garnis de ferodo et la transmission par un arbre à cadran enfermé dans un tube. Le changement de vitesse se trouve dans le pont arrière. Il donne deux vitesses et la marche arrière. Le poids du véhicule complet n’est que de 330 kilogrammes, ce qui fait de lui un excellent grimpeur de côtes, ainsi qu’on a pu s’en rendre compte à la dernière c.ourse de Gaillon.
- Le Derby. — Ce véhicule est caractérisé par la réunion en un seul bloc du moteur, de l’embrayage, et de la boîte de vitesses, bloc qui comporte même le joint de cardan. Ce bloc est fixé au châssis en trois points avec interposition de ressorts amortisseurs.
- Le moteur est un deux-cylindres en V d’une cylindrée de 1 000 centimètres cubes. Ce refroidissement s’effectue par l’air seul, à l’aide d’un ventilateur très puissant, entraîné par une courroie dont la tension est automatiquement constante ; le graissage s’effectue
- (1) Voir La Vie automobile, n° 741, page 424.
- par circulation d’huile assurée par une pompe. L’embrayage est à disque unique à double entraînement par deux rondelles d’asbestos. La boîte des vitesses donne te«trois vitesses et la marche arrière sur deux baladeurs ; elle est entièrement montée sur roulements à billes et ses pignons, ainsi que ses arbres, sont en acier nickel-chrome traité. Elle renferme également le joint de cardan qui est ainsi graissé automatiquement et fonctionne à l’abri de la poussière. Le châssis est en tôle d’acier emboutie ; il est porté par un ressort transversal très long et plat à l’avant, et par deux demi-ressorts à l’arrière. La direction est du type à vis à écrou et les deux freins agissent directement sur les tambours des roues arrière.
- LES CYCLE-CARS A SOLUTIONS SPÉCIALES
- Les véhicules que nous allons examiner s’éloignent complètement du type « voiture » et présentent des solutions particulières. Les uns se rapprochent plus spécialement du motocycle ; les autres emploient des dispositifs qui leur sont propres ; aussi cette classe présente-t-elle une très grande variété.
- Bèdelia. — Le cycle-car Bedelia est certainement l’un des plus anciens représentants de cette catégorie de véhicules existant actuellement et l’on a pu le considérer à juste titre comme l’un des premiers qui aient été construits en France. Mais il a subi de profondes modifications et le Bedelia de 1922 n’a presque plus rien de commun avec le véhicule rudimentaire qu’il était autrefois.
- Le moteur est un moteur Train à deux cylindres en Y de 80 X 99 à refroidissement par air. Son axe est placé transversalement à l’axe du véhicule. Son graissage se fait par barbotage, son
- Fig. 13. — Schéma de la transmission du cycle-car Bedelia. — P, pédale. — M, arbre primaire. — R, arbre secondaire. — F, patin de frein.
- allun\age est assuré par une magnéto Salmson et son carburateur est un Zénith.
- Le changement de vitesse qui constitue en même temps l’embrayage est tout à fait caractéristique et diffère entièrement de tout ce qu’on peut voir par ailleurs. L’arbre du moteur est prolongé de part et d’autre du carter et porte à chaque extrémité des galets lisses en fonte : c’est l’arbre primaire.
- Parallèlement à lui, se trouve un arbre secondaire qui porte des galets groupés en baladeurs comme les pignons d’un changement de vitesse à engrenages et placés à chacune de ses extrémités. L’arbre primaire est fixe, mais l’arbre secondaire peut se déplacer parallèlement à lui-même, de façon que ses galets viennent en contact avec ceux de l’arbre primaire. Ce contact est assuré à la fois par des ressorts qui poussent vers l’arrière l’arbre secondaire et par la tension des deux courroies qui transmettent le mouvement à l’essieu arrière. Cet arbre secondaire se termine en effet par deux poulies sur chacune desquelles passe une courroie qui passe d’autre part sur une poulie calée sur chaque roue arrière. En appuyant sur la pédale de débrayage, on repousse l’arbre secondaire vers l’avant, et l’on fait ainsi cesser l’entraînement de ses galets par ceux de l’arbre primaire. En agissant à ce moment sur le levier de changement de vitesse, on déplace transversalement les trains de galets de l’arbre secondaire, absolument comme on déplace les baladeurs d’une boîte de vitesses, et l’on, amène d’autres galets en regard des galets fixes ; il n’en reste plus qu’à embrayer en lâchant la pédale.
- Le cycle-car Bedelia ne comporte pas de différentiel ; cet organe est remplacé par la disposition suivante. Une seule des deux poulies est clavetée sur l’arbre secondaire, l’autre est fixée sur fin
- Fig. 12. — Plan du châssis Bedelia. —M, moteur. — A, arbre primaire. — C, paliers de l’arbre. — R, arbre secondaire. — F, patins de frein.
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- Fig. 14. — Châssis du cycle-car Monet-Goyon.
- manchon solidaire d’un des baladeurs et tournant fou sur cet arbre. En débrayant, les poulies peuvent donc tourner à des vitesses différentes, de sorte qu’on peut en somme virer, soit avec différentiel en débrayant, soit sans différentiel en ne débrayant pas.
- L’essieu arrière mobile des anciens Bedelia a été conservé, ce qui permet, en le déplaçant vers l’avant, d’obtenir un second débrayage par patinage des courroies : cette disposition permet en outre de tendre les courroies en marche. Celles-ci sont enfermées dans des carters qui les protègent complètement des intempéries. Le changement de vitesse peut donner trois vitesses, chaque baladeur comprenant trois galets qui peuvent venir en contact avec trois galets fixes de l’arbre primaire ; des galets inverseurs peuvent s’interposer entre ceux des deux arbres et produisent la marche arrière. Tout ce mécanisme est protégé comme le sont les courroies, et à l’abri des intempéries. Les freins sont également très particuliers ; ils sont au nombre de deux, l’un agissant sur l’arbre secondaire, le second sur les roues arrière. Le premier est constitué par deux sabots fixes placés devant l'arbre secondaire et sur lesquels peuvent venir frotter les galets de première vitesse si on pousse à fond la pédale après avoir débrayé. Le second est constitué également par deux sabots fixes sur lesquels viennent frotter les poulies calées sur les roues arrière, lorsqu’on pousse à fond l’essieu arrière vers l’avant. Qu’il s’agisse de l’arbre secondaire ou de l’essieu arrière, la première partie de leur course, lorsqu’on les pousse vers l’avant, produit le débrayage et, en continuant, on obtient le freinage à fond de course.
- La direction s’est également modifiée
- et les commandes par câble d’autrefois ont disparu. Sur l’axe du volant est calé un pignon à denture spéciale qui engrène avec deux secteurs indépendants, chacun d’eux portant calé sur son axe un levier qui attaque directement l’une des roues par une barre de commande. La barre d’accouplement est supprimée et chaque roue a en somme son système de commande particulier. Quant à la suspension, elle est assurée à l’avant et à l’arrière par des cantilever. On voit par tout ceci que le cycle-car Bedelia présente un cachet d’originalité incontestable.
- Monet- Goyon. — Le cvcle-car Monet-Goyon est caractérisé par ses trois roues, la roue avant étant à la fois motrice et directrice et les roues arrière simplement porteuses. Il est muni d’un moteur M. A. G. à deux cylindres de 72 X 91 disposes en V et dont 1 axe est placé transversalement à celui du véhi-
- cule. Ce moteur est situé en avant du châssis, au-dessus de la roueavant. Les soupapes sont placées dans les fonds de cylindre et commandées par des culbuteurs enfermés; le graissage se fait au moyen d’une pompe à main actionnée du guidon même, le carburateur est un Zénith.
- La transmission se fait par une chaîne-courroie actionnant une poulie dont l’axe porte un pignon qui commande par chaîne la roue avant. L’embrayage se fait en abaissant le guidon de direction, le débrayage en le relevant. En continuant à le relever, on freine sur la roue avant. Le cycle-car en est en outre muni d’un frein agissant sur les roues arrière ; ces freins sont garnis de ferodo. L’appareil comporte deux vitesses, sans marche arrière. La suspension est assurée par huit ressorts à boudin compensés. Le poids du véhicule en ordre de marche n’est que de 230 kilos ; c’est un des plus légers et des plus simples qui soient
- Griffon. — Ce véhicule dérive nettement du motocycle auquel il emprunte le moteur et la transmission. Le moteur est un Anzani deux cylindres en V à 60°, de 1000 centimètres cubes de cylindrée, à refroidissement par ailettes, avec circulation d’air assuréepar deux ventilateurs hélicoïdaux commandés par courroie. Le carburateur est un Zénith et la magnéto une Anzani.
- Ce moteur commande, par un embrayage à disque et une chaîne, une boîte à trois vitesses et marche arrière par un seul baladeur, qui comporte en outre un kick-starter. Enfin, la transmission à l’essieu arrière se fait par une courroie trapézoïdale. Pas de différentiel.
- A. Conte t.
- (A suivre.)
- Fig. 15. — Le cycle-car Monet-Goyon.
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- Commentaires et Opinions
- Le Monocar
- Sera-ce « le » véhicule de demain? Ce pourra, en tout cas, très bien être l’un d’entre eux.
- Nous avons eu occasion, voici de longs mois déjà, de dire combien nous croyions à l’avenir du cvcle-car, à condi-ditîon que ses constructeurs renoncent aux solutions par trop simplistes qu’ils avaient d’abord adoptées, pour revenir à des conceptions plus mécaniques. Nous n’aurons pas la fatuité de croire que c’est, notre cri d’alarme qui a déclenché le mouvement nouveau, mais nous constaterons avec joie que le dernier Salon nous a offert de nombreux petits véhicules établis de façon à donner entière satisfaction à une clientèle qui s’affirme chaque jour davantage devoir être très importante.
- Mais un autre, véhicule a vu le jour : le monocar, qui n’est autre qu’un cycle-car monoplace. Et nous avouons que cette façon, plus confortable que la motocyclette, de faire du tourisme solitaire n’est, pas sans nous séduire.
- Avec l’énorme réduction du poids transporté, la simplification mécanique s’impose, naturellement.. Les uns sont donc revenus à la formule qui marqua l’âge du tricycle et du quadricycle : installation du bloc moteur sur un pont arrière dans lequel, toutefois, le différentiel a été supprimé. Les autres ont utilisé un bloc moteur de motocyclette disposée l’avant,la transmission à l’arrière s’assurant par chaîne ou par cardan. Dans les deux cas. minimum de complications el maximum de légèreté.
- Nous avons aujourd’hui des motocyclettes qui frisent la perfection. Pourquoi le monocar ne bénéficierait-il pas des progrès patiemment réalisés depuis des années? Et voici créé le pet.it véhicule rêvé pour le touriste
- impénitent ; véhicule économique aussi, puisque l’usure des pneus est pratiquement nulle et la consommation d’essence et d’huile des plus réduites, Ajoutons-y des qualités de stabilité fort séduisantes.
- Nous restons convaincus que si les constructeurs veulent, dériver une partie de leur activité vers la diffusion de ce petit engin monoplace, ils trouveront un large débouché dans la clientèle qui se rejette actuellement sur la motocyclette, faute de pouvoir se procurer l’instrument-que semble réaliser parfaitement la nouveauté de 1921.
- Et les autobus?...
- Une récente circulaire de M. Le Trocquer, ministre des Travaux publics, vient, de signaler aux préfets qu’à dater du 1er juin prochain, et en application de la législation instaurée par le Code de la Route, tous les véhicules automobiles, tous les camions même faisant moins de 30 à l’heure, devront porter un numéro de mat.ricu-lation.
- Nous applaudissons, pour notre part, à cette heureuse décision. On se souvient, en effet, que nous avons souligné précédemment l’illogisme de la mesure qui dispensait de numéro le véhicule faisant du 29 à l’heure et en faisait, au contraire, une obligation pour celui qui atteignait le chiffre fatidique de 30 à l’heure.
- Bien que la circulaire deM. Le Trocquer et l’ordonnance récente du préfet de police soient muettes sur ce point, on nous permettra d’espérer qu’à dater du 1er juin, les autobus seront, eux aussi, dotés du numéro matricule, La loi est faite pour tout le monde, iusques et y compris les Transports en Commun de la Région Parisienne.
- Amateurs et professionnels.
- Nous avons parlé de l’intéressant essai fait en Italie de prévoir, dorénavant, dans les grandes épreuves, deux catégories : amateurs et professionnels. La formule n’estpeut-êt're pas très définitive, mais il semble difficilement contestable que son principe répond aux aspirations et aux désirs d’une catégorie nombreuse de chauffeurs el de motocyclistes.
- Nous avons dit que nous ne croyions pas définitive la formule « amateurs » et « professionnels ». Comment définir, en effet, l’amateurisme? Toutes les fédérations sportives s’y consacrenl depuis des lustres sans être parvenues jamais à dénicher le merle blanc. Mais d’autres procédés de sélection pourraient être employés.
- Supposons, par exemple, que nous créions en France trois catégories : débutants, experts et spécialistes.
- Parmi les spécialistes, seraient immédiatement incorporés tous les professionnels notoirement connus dont la désignation serait faite sans aucune difficulté par l’A. C. F.
- Les vainqueurs des épreuves de tourisme seraient seulement experts et les débutants seraient... les autres.
- Le règlement prévoirait par exemple que trois victoires ou six places de second (une addition de points serait possible) dans les débutants vous feraient passer dans les experts, que vous quitteriez pour devenir spécialiste après un certain nombre de succès dans cette catégorie.
- Ce procédé aurait l’excellent résultat de permettre aux touristes, aux néophytes, aux véritables amateurs de faire leur entrée dans les courses d’où les écarte aujourd’hui la virtuosité des rois du volant ou du guidon. Et ne pensez-vous pas qu’il serait intéressant de voir aux prises dans une course de côte, voire sur un petit circuit, des amateurs pilotant leurs voitures particulières, payées de leurs deniers?
- Nous sommes persuadés qu’un essai est à tenter dans cet ordre d’idées. 11 faut rétablir des épreuves sportives, des épreuves d’amateurs et, avant peu, les courses retrouveront, auprès du public, un succès invraisemblable.
- IL de Saint-Rémy.
- Le monocar Bardeau.
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- LE STABAM
- Les dispositifs imaginés depuis quelques années pour améliorer la suspension et la stabilité des voitures automobiles sont extrêmement nombreux. L’ingéniosité des inventeurs est d’ailleurs loin d’être épuisée ; tous les jours, on voit surgir de nouvelles solutions de ce problème si difficile.
- En général, on se borne à chercher à amortir les oscillations des ressorts, ou à augmenter leur flexibilité, d’où les deux grandes classes d’appareils bien connus sous le nom d’amortisseurs d’une part, et de jumelles élastiques d’autre part.
- Il est un point qui a été moins étudié jusqu’alors; c’est le suivant:
- Lorsqu’une voiture prend un virage à une certaine vitesse, la force centrifuge qui agit au centre de gravité du véhicule tend à projeter à l’extérieur du virage la voiture tout entière. Le train de roues continue à suivre sa trajectoire sur le sol, si l’adhérence est suffisante, ce que nous supposons être le cas. Le plan des roues reste donc vertical si la route est elle-même horizontale. Il n’en est pas de même du reste du véhicule.
- Châssis et carrosserie sont, en effet, reliés aux essieux par des organes éminemment déformables, les ressorts de suspension qui s’affaissent sous l’action des forces agissant sur la partie suspendue de la voilure. Il en résulte que, pendant un virage, les ressorts extérieurs s’affaissent fortement sous l’action de la force centrifuge, tandis cjue les ressorts intérieurs ont au contraire une tendance à se redresser. Le plan du châssis, au lieu de rester horizontal. s’incline donc fortement vers l’extérieur.
- La première conséquence de cette inclinaison générale de la voiture vers l’extérieur est de la rendre inconfortable pour ses occupants. Ils sont, en effet, eux-mêmes soumis à la force centrifuge qui tend à les projeter vers l’extérieur du virage, et ils réagissent contre cette force, consciemment ou non, au moyen de leur assiette. Or. le coussin sur lequel ils reposent s’incline lui-même vers l’extérieur, ainsi que nous venons de le dire, et de ce fait le mouvement de projection en dehors du virage se trouve encore augmenté, en même temps que la réaction des occupants pour garder la position verticale devient beaucoup plus difficile.
- En outre, dans ce mouvement de devers de la voiture tout entière vers l’extérieur du virage, le centre de gra-
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- Fig. 1. — Une voilure équipée avec le Stabain.
- vité se trouve reporté vers les roues extérieures, et cela d’autant plus que les ressorts qui ne sont pas absolument rigides dans le plan vertical, ont subi, au contraire, des mouvements de torsion qui sont loin d’être négligeables. La caisse se trouve donc complètement déportée vers l’extérieur, ce qui augmente la tendance du véhicule à verser, puisque les roues intérieures sont allégées de tout le poids dont sont surchargées les roues extérieures.
- Nous avons vu déjà un système imaginé par la firme belge Excelsior, sous le nom de suspension Adex, qui oblige le châssis à rester parallèle aux essieux, quelle que soit l’intensité de la force centrifuge qui agit sur lui : ce dispositif consiste en une sorte de parallélogramme articulé décrit dans une autre partie du présent numéro.
- Voici qu’un inventeur, M. Bar-bezieux, a réalisé un système tout différent destiné à parer aux inconvénients que nous avons énumérés plus haut, et qui non seulement empêche le véhicule de se déverser vers l’extérieur, mais encore oblige toute la caisse à pencher vers l’intérieur du virage. Grâce à ce dispositif, dès qu’une voi-
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- ture aborde un virage, elle s’incline du côté du centre du cercle qu’elle décrit, tout comme le cycliste incline sa machine dès qu’il quitte la ligne droite.
- Les avantages du système sautent aux yeux : il s’oppose exactemenl aux inconvénients signalés plus haut.
- D’abord les occupants de la voiture sont sollicités par l’inclinaison de leur siège vers le centre du virage, e! n’ont plus par conséquent aucun effort à faire pour maintenir leur corps vertical. D’autre part, le centre de gravité de la caisse, au lieu d’être déporté à ! extérieur, se trouve au contraire rapproché des roues intérieures, ce qui augmente dans une certaine proportion la stabilité transversale de la voiture, et empêche toute tendance au déversement.
- Accessoirement, remarquons que, comme les roues extérieures se trouvent déchargées d’une partie du poids de la voiture, tout en restant soumises à l’augmentation de pression due à l’effet de la force centrifuge qui n’est pas détruite, l’équilibrage des forces qui agissent respectivement sur les roues intérieures et sur les roues extérieures se trouve donc à peu près réalisé, ce qui diminue fortement la surcharge momentanée des pneus des roues extérieures.
- On sait qu’il arrive, lorsqu’on vire très vite avec des pneus en mauvais état, que les pneus extérieurs éclatent : ils ont beaucoup moins de tendance à le faire avec le Stabam ; c’est ainsi que M. Barbezieux a.baptisé le dispositif qu’il a imaginé.
- Voyons en quoi il consiste.
- Considérons un châssis monté de la façon ordinaire sur des ressorts à lames de forme quelconque. Aux quatre points du châssis situés au droit des essieux a été réalisé le dispositif sui-
- vant :
- Fig. 2. — L’effet du Stabam dans un virage. A gauche, voiture non'équipée : la caisse s’incline vers l’extérieur. A droite, voiture munie : la caisse s’incline vers l’intérieur du virage.
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- Fig. 3. — Le cylindre interposé entre l’essieu et le châssis, et ses deux pistons.
- Le châssis porte une tige verticale terminée vers le bas par un piston. II en est de même de l’essieu, mais le piston qu’il porte est dirigé vers le haut. Il est "identique d’ailleurs au piston relié au châssis.
- Ces deux pistons sont engagés dans un cylindre portant en son milieu une cloison étanche (fig. 3).
- Le cylindre représenté par la figure 3 comporte donc une paroi cylindrique A et trois fonds : un fond supérieur B, un fond médianCetunfondinférieur D. Dans les fonds supérieur et inférieur passe la tige de piston à travers un presse-étoupe. Un conduit E qui bifurque suivant deux directions F et G fait communiquer une tuyauterie extérieure avec les régions voisines des fonds extrêmes du cylindre. Un autre conduit analogue K, représenté en pointillé sur la figure, communique, au contraire, avec les deux parties voisines du fond moyen.
- On conçoit que si l’on fait arriver de l’air comprimé par le conduit K en mettant en communication le conduit E
- avec l’atmosphère, les deux pistons vont s’écarter l’un de l’autre et éloigner par conséquent le châssis de l’essieu. Si, au contraire, 'on met en communication avec l’atmosphère le conduit K, et si on fait arriver l’air comprimé par le conduit E, les deux pistons se rapprochent et le châssis se rapproche lui-même de l’essieu.
- Dans un virage, voici comment devra fonctionner le système : les appareils placés du côté extérieur auront leur conduit K en relation avec une canalisation d’air comprimé, le conduit E étant, au contraire, en communication avec l’atmosphère ; inversement, les deux appareils placés du côté intérieur seront mis en communication avec un réservoir d’air comprimé par leur conduit E, tandis que leur conduit K débouchera à l’air libre. Il en résultera, comme il est facile de s’en rendre compte, que les pistons des cylindres extérieurs s’écarteront l’un de l’autre et qu’au contraire les pistons des cylindres intérieurs se rapprocheront : tout le châssis s’inclinera donc de l’extérieur vers l’intérieur.
- L’agencement de l’appareil est réalisé de la façon suivante (fig. 4). Les deux conduits tels que K des cylindres du même bipède latéral (les deux cylindres de gauche d’une part, les deux cylindres de droite d’autre part) sont connectés avec les conduits tels que E des cylindres de l’autre bipède, et inversement. Un tuyau débouchant sur chacun de ces conduits aboutit, d’autre part, à un distributeur en relation lui-même avec un réservoir d’air comprimé.
- II en résulte que, dès qu’on fait agir le distributeur dans un sens ou dans l’autre, on fait incliner le châssis vers la gauche ou vers la droite.
- Ce distributeur est représenté par la figure 6 ; disons tout de suite avant de l’examiner en détails qu’il est relié au moyen de tringles au levier de direction : les mouvements du châssis seront donc commandés par la direction elle-même dès que celle-ci sera braquée d’un côté ou de l’autre : quand elle sera braquée à droite, le distributeur agira de telle façon que le châssis s’incline à droite, et inversement quand la direction sera braquée à gauche.
- Le distributeur est formé, ainsi qu’on va le voir sur la figure 6, d’un corps en bronze dans lequel sont forés les conduits principaux A et B. Chacun de ces conduits se bifurque en deux, en a a , h b', d’autre part qui s’en vont respectivement vers les cylindres des roues avant et des roues arrière.
- Un troisième conduit C vient déboucher au voisinage du boisseau : ce
- conduit est en relation avec un réservoir d’air comprimé où l’air peut être emmagasiné par un compresseur mécanique d’un type quelconque. En fait, l’inventeur a adopté, pour les montages qu’il a réalisés de son appareil, le compresseur du type Luchard bien connu : nous l’avons décrit dans cette revue, c’est le compresseur qui sert à la mise en marche automatique du système Letombe.
- Dans une partie alésée du distributeur se trouve placé un boisseau représenté en pointillé sur le dessin en coupe, qui peut, suivant sa position, faire communiquer le conduit C venant du réservoir à air comprimé soit avec un conduit A, soit avec un conduit B. En même temps, celui des deux conduits A et B qui n’est pas en communication avec C se trouve automatiquement ouvert sur l’atmosphère.
- Nous n’insistons pas sur les détails de mécanisme du boisseau qui permet de réaliser les connexions que nous venons d’indiquer ; aussi bien s’agit-il là de systèmes extrêmement simples.
- On remarque sur la figure 6 tout un ensemble d’organes dont nous n’avons pas encore parlé ; ces organes ont un rôle particulier.
- Nous avons, au début de cet article, indiqué qu’une voiture avait d’autant plus de tendance à s’incliner vers l’ex-lérieur d’un virage que la vitesse est plus grande. Or, avec le système que nous venons de décrire, s’il était réalisé exactement de la façon que nous avons dite, le Stabam obligerait la voiture à s’incliner vers l’intérieur du
- Fig. 4. — Schéma des canalisations du Stabam. A B C D cylindres. — E, Distributeur. F. réservoir d’air comprimé.
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- Fig- 5. — Une voiture équipée avec le Stabanv. '
- virage de la même quantité, quelle que soit la vitesse à laquelle marche cette voiture. Cette inclinaison vers l’intérieur, avantageuse quand la voiture va vite, est, au contraire, tout à fàit inutile si la voiture se déplace lentement.
- M. Barbezieux a donc périsé à mettre hors de fonctionnemnet son Stabam pour les vitesses réduites du véhicule. Il y est arrivé d’une façon très simple.
- Vers la partie de droite de la ligure 6 se trouve un ensemble D qui n’est autre qu’un régulateur centrifuge ; deux masses M et M' entraînées par la rotation d’un arbre E relié à la transmission de la voiture, s’écartent l’une de l’autre, en vertu de la force centrifuge lorsque cet arbre tourne assez vite. Au moyen de biellettes, ces masses agissent sur un pointeau P par l’intermédiaire d’une tige K ; ce pointeau P ferme en temps normal sous l’action du ressort R l’orifice de l’air comprimé du réservoir dans le boisseau.
- 11 en résulte que lorsque la vitesse de la voiture est assez faible pour que les masses M et M' n’exercent pas une force suffisante sur le ressort R, le Stabam reste inactif. Au contraire, quand la vitesse s’accélère, les masses s'écartent* tirent sur la tige K en exerçant sur elle une action suffisante pour comprimer le ressort R, le pointeau P se soulève, et l’appareil est prêt à fonctionner de la façon que nous avons indiquée.
- L’appareil peut se compléter par l’emploi d’accessoires. C’est ainsi que l’air qui s’échappe des cylindres stabilisateurs lorsque l’appareil est mis en jeu peut servir à actionner un appareil sonore.
- Le rôle du Stabam comme amortisseur. Lorsque la voiture se déplace en ligne droite, le Stabam, avons-nous dit, n’agit pas. Les cylindres sont alors remplis d’air à une pression voisine f de la pression atmosphérique, et les pistons se
- f
- Fig. 7. — L’ensemble de l’appareil disposé pour la démonstration.
- trouvent vers le milieu de leur course.
- A ce moment, le boisseau met. en communication toutes les tuyauteries, de telle sorte que les quatre cylindres sont solidaires les uns des autres. Lors donc qu’une roue monte sur un obstacle et que, par conséquent, le ressort correspondant fléchit, la surpression qui se produit du côté des pistons de l’appareil correspondant se transmet par l’intermédiaire des tuyauteries aux trois autres appareils.
- Il en résulte que le Stabam joue le rôle d’un amortisseur extrêmement efficace : le laminage de l’air comprimé par suite des secousses des ressorts et envoyé dans les canalisations amortit très rapidement les oscillations de ces ressorts et empêche tout rebondissement des roues.
- Henhi^Petit.
- Fig. 6. — Le distributeur du Stabam, vu en plan (coupe et vue extérieure).
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- Fig. 2. — La voiturette 5 HP 1922.
- La commande des soupapes par en=dessus
- Nous avons reçu de M. Petiet, administrateur délégué de la Société Ariès, la lettre suivante que nous nous faisons un plaisir de mettre sous les yeux de nos lecteurs.
- Monsieur,
- Dans différents articles parus dans La Vie automobile et reproduits dans presque toute la presse technique, vous dites que la disposition de commande des soupapes par un arbre à cames placé au sommet des cylindres aurait été pour la première fois appliquée à un moteur d’automobile, sur les voitures de course Clément-Bayard, construites sur les plans de l’ingénieur Sabathier, pour le grand prix de l’A. C. F. (Dieppe) de 1908.
- Or, il vous intéressera peut-être de savoir que la maison Ariès avait établi pour la « Coupe de l’Empereur », c’est-à-dire en 1907, un moteur quatre cylindres, dont les soupapes étaient placées verticalement dans les culasses, et commandées par culbuteurs, par un arbre à cames placé au-dessus du bloc-cylindres, commandé lui-même par un arbre vertical et deux trains de pignons hélicoïdaux.
- Nous vous remettons ci-joint une photographie vous montrant clairement cette disposition (fig. 1).
- Nous avons employé également cette disposition de l’arbre à cames au-dessus
- du cylindre sur une des voiturettes monocylindriques que nous avions construites pour le grand prix des voiturettes de 1908 (la même année, par conséquent, que la Clément-Bayard de Sabathier.)
- Cette voiturette comprenait les dispositifs originaux suivants :
- Quatre soupapes par cylindre, à commande desmodromique par arbre à cames placé au-dessus du cylindre.
- Alimentation par gaz préalablement comprimés à une pression supérieure à la pression atmosphérique.
- Échappement à fond de course, par
- distributeur spécial. Allumage par quatre bougies par cylindre.
- Cette disposition de l’arbre à cames a fait école, puisqu’elle se trouve, non seulement sur la totalité des moteurs de course construits depuis 1913 (et notamment sur toutes les voitures ayant remporté des épreuves importantes depuis le grand prix de l’A. C. F. 1912), mais encore sur la presque totalité des moteurs d’aviation modernes, et sur nombre de moteurs de voitures de tourisme.
- Nous revenons à cette solution.
- Nous avons en effet exposé au Salon de l’Automobile :
- Une voiturette 5 HP, quatre cylindres 60 X 85, à attaque des soupapes directe par arbre à cames en dessus.
- Une 15 HP sport, à moteur quatre cylindres de 85 X 140, munie d’une disposition analogue.
- B011 Petiet.
- Fig. 1. — La voiture de course Ariès 1907.
- Fig. 3. — Le moteur de la voiturette 5 HP 1922’
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- La gaine de ressort WEFCO
- Jusqu’alors on n’a pas pris grand soin des ressorts' de suspension de nos voitures. On se contente, en effet, d’insérer entre les lames une petite quantité de graisse lubrifiante au moment où on en fait le montage, puis l’ensemble du ressort reçoit une couche de peinture en même temps que le reste du châssis... et la plupart du temps on ne s’en occupe plus.
- On a grand tort du reste, car à chaque lavage de la voiture un peu d’eau s’introduit entre les lames, laissant pénétrer souvent des grains de sable et de la boue. La rouille qui se produit vient faire son œuvre de corrosion et dans les cas extrêmes soude presque les lames l’une à l’autre, produisant ainsi une dureté de suspension insupportable qui conduit trop souvent à la rupture du ressort.
- Les ressorts sont cependant des organes mécaniques, et chacun sait que tout organe mécanique doit être soigneusement protégé des agents extérieurs de destruction, boue, poussière, etc... Aussi, on commence à se préoccuper de cette question, et depuis quelques mois on voit sortir chez différents industriels des gaines de ressorts de modèles assez variés.
- Si la clientèle n’a pas adopté encore ces gaines de ressorts, c’est sans doute que plusieurs d’entre elles sont loin d’être bien pratiques. Aussi avons-nous un plaisir particulier à signaler à nos lecteurs la gaine Wefco que son constructeur s’est attaché à rendre aussi efficace et aussi pratique que possible, tout en lui conservant un aspect indéniable de netteté et d’élégance.
- Cette gaine est en cuir et est moulée d’après la forme même du ressort.
- Elle comporte deux parties, une pour chaque demi-ressort ; les plus grandes précautions ont été prises pour faciliter d’abord le placement de la gaine, et ensuite et surtout pour empêcher qu’une fois la gaine mise en place, l’eau, la boue et la poussière puissent pénétrer à l’intérieur et que la graisse puisse s’échapper. On remarquera, spécialement pour ce. qui touche le premier point, le mode de laçage. Notre figure 2 l’indique d’une façon assez claire.
- Chacune des lèvres qui doivent venir en contact est faite comme la moitié d’une charnière : c’est-à-dire que tout le long du bord sont disposés de petits conduits dans le prolongement les uns des autres, de telle façon que lorsque les lèvres sont rapprochées, chaque conduit vient se placer sur un vide de la lèvre correspondante, et que le cordon qui glisse dans cette sorte de charnière se trouve parfaitement rectiligne une fois que la gaine est en place. Ni crochets, ni agrafes, par conséquent, ne sont nécessaires pour fixer la gaine Wefco.
- Sous la partie lacée se trouve une languette qui ferme d’une façon parfaitement hermétique les joints serrés par le lacet.
- Aux deux extrémités, la gaine est serrée sur le ressort au moyen de courroies ; afin que rien ne puisse pénétrer par les extrémités de la
- gaine, les parties voisines de la courroie sont garnies de deux bourrelets qui forment relief. C’est entre ces deux bourrelets qu’est placée la courroie. Il résulte de cette disposition une fermeture parfaitement étanche et un aspect particulièrement satisfaisant de la gaine tout entière.
- Ajoutons d’ailleurs que cette gaine comporte aux endroits convenables des renflements permettant de loger s’il y a lieu les brides auxiliaires que l’on dispose sur certains systèmes de ressorts.
- Nous ne doutons pas que cette gaine ne connaisse un vif succès commercial : elle présente en effet des avantages très nets, sans avoir les inconvénients inhérents à un trop grand nombre de ces dispositifs.
- M. d’About.
- Des renseignements gratuits pour nos abonnés.
- A plusieurs reprises, nous avons invité les abonnés et les lecteurs de La Vie automobile à nous consulter chaque fois qu’ils sont embarrassés, soit pour une question de technique automobile [choix d’une voiture, panne de fonctionnement, réparations, etc...), soit pour une question judiciaire ou un contrat d’assurance. Abonnés et lecteurs ont répondu et répondent tous les fours largement à cette invitation, et notre courrier prend une extension de plus en plus considérable.
- En raison précisément de cette très grande extension et de l’obligation qu’elle crée pour nous d’augmenter le nombre de nos employés qui ne suffisent plus à répondre à toutes les lettres que nous recevons, nous avons décidé que dorénavant * eûtes restaient gratuites les réponses aux demandes faites par nos abonnés.
- Les lecteurs de La Vie Automobile qui ne sont pas abonnés devront faire accompagner leur s demandes derensei= gnements d’une somme de cinq francs.
- Quant à nos abonnés, nous leur demandons, pour simplifier nos recherches, de vouloir bien épingler à leur lettre la-dernière bande d’abonnement de la revue.
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- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- ACCIDENTS ET
- RESPONSABILITÉ
- Recul d’un camion causé par l’imprudence d’un enfant; responsabilité du père. - — Chien écrasé,; négligence du propriétaire du chien.
- Les voitures automobiles ne sont pas faites pour l’amusement, des enfants qui passent dans les rues et les parents ont le devoir de surveiller leurs enfants, afin que ceux-ci ne montent pas par exemple sur un camion pour desserrer les freins et voir ce qui va se passer.
- C’est à cette obligation élémentaire de prudence que le juge de paix du canton sud-est de Saint-Etienne a cru devoir rappeler un habitant de la ville de Rive-de-Gier, dont le fils avait ainsi fait reculer un camion qui fort heureusement n’avait fait comme victime qu’une borne-fontaine ; mais le père prétendait ne pas payer les dégâts et estimait que c’était le chauffeur qui était dans son tort !
- Le juge de paix a apprécié plus raisonnablement les torts et a rendu le 22 mars 1921 un jugement ainsi motivé :
- « Attendu que le sieur A... a.reconnu que son fils est monté sur le camion de B..., en a desserré le frein, ce qui a été la cause de l’accident ;
- « Attendu que B... reconnaît la matérialité de l’accident survenu par suite du recul du camion, mais allègue que le recul dudit camion a été causé du fait du jeune A..., et que A... père est. tenu de le garantir des poursuites intentées par la ville de Rive-de-Gier pour le recouvrement du prix d’une borne-fontaine ;
- « Attendu que le sieur A..., tout en reconnaissant que son fils est monté sur le camion et en a desserré les freins, occasionnant le recul dudit camion et l’accident qui s’en est suivi, prétend ne pas encourir la responsabilité entière des dégâts qui ont été commis, alléguant que le préposé de B... était tenu non seulement de bloquer ses freins en garant sa voiture sur une pente très accentuée, mais encore d’en assurer la fixité absolue en plaçant des cales derrière les roues ;
- « Attendu que ce moyen de défense n’est pas sérieux, aucun règlement ne prescrivant l’usage des cales pour assurer la fixité des voitures automobiles stationnant sur la voie publique et qu’au surplus, le chauffeur de B... eût-il pris la précaution de caler la
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- voiture, le jeune A... aurait tout aussi1 bien commis l’imprudence d’enlever les cales de même qu’il a commis celle de desserrer les freins ;
- « Attendu qu’aux termes de l’article 1384 du Code civil, le père est responsable des dommages causés par ses enfants mineurs habitant avec lui ;
- « Attendu que la somme de 600 francs réclamée par la ville de Rive-de-Gier comme prix d’une borne-fontaine et installations n’a fait l’objet d’aucune contestation de la part des parties ou de leurs mandataires ; qu’il y a donc lieu d’accueillir la demande principale en son chiffre... »
- La question des chiens écrasés a donné lieu à de nombreuses décisions de jurisprudence.
- . D’une façon générale, les tribunaux décident que rautomobiliste n’est pas tenu de ralentir ou d’arrêter, ni de faire des appels de trompe en présence d’un chien, surtout lorsque sa voiture marche à une allure modérée et lorsque le chien est l’objet d’une surveillance insuffisante de la part de son maître ; notamment le fait, de laisser un chien suivre la voiture dans laquelle son propriétaire est assis indique de la part de ce dernier un défaut de surveillance (Tribunal civil de Nancy, 9 juin 1905. — Tribunal civil de la Seine, 7e chambre, 5 mai 1905). Quand au contraire l’animal est sous la surveillance de son maître et quand l’automobiliste a commis .une faute, ce dernier est entièrement responsable.
- Faisant application de cette jurisprudence, le juge de paix de Tarare a rendu le 20 novembre 1920 la décision suivante :
- « Attendu qu’il résulte de l’audition du témoin de la contre-enquête et des parties que le 24 juin dernier, jour du marché à Tarare, sur la place Collio, vers onze heures et demie du matin, le camion automobile de F..., qui suivait à une allure modérée la voie laissée libre sur la place, a écrasé le chien de G... au moment où cet animal, qui marchait en avant et sur la droite de la voiture, a obliqué brusquement sur la gauche pour rejoindre son maître qui l’avait appelé ;
- « Attendu que l’examen des faits et circonstances de la cause ne révèle pas qu’il y ait eu chez F... l’intention de provoquer l’écrasement du chien, ni même la moindre maladresse, négligence ou imprudence de sa part ; qu’en effet, il conduisait un camion automobile à une allure modérée sur la partie de la voie publique laissée libre par les voitures dételées encom-
- brant la place et qu’il ne pouvait prévoir que le chien qui marchait au-devant de son camion sur la droite, allait brusquement obliquer sur la gauche devant les roues, pour rejoindre son maître ;
- I#- « Attendu, en outre, qu’on ne peut décemment exiger, comme semble le prétendre G..., qu’un automobiliste arrête sa voiture pour permettre à un chien de passer s’il veut bien le faire, et que de plus ce serait rendre la circulation presque impossible aux automobilistes, surtout à Tarare, place Collio, les jours de marché ;
- « Attendu que si aucun fait engageant la responsabilité de F... ne peut être relevé contre lui, le demandeur a, lui, commis au moins une imprudence en conduisant libre et sans les tenir en laisse, un jour de marché, dans ce lieu et à l’heure où la circulation est intense, trois chiens qu’il savait de grande valeur ; que de plus il y a lieu de remarquer que, si ces trois animaux étaient sous la surveillance de leur maître, ils n’étaient pas sous sa garde effective puisque l’un d’eux, celui qui a été écrasé, avait pu très facilement aller vers un de ses congénères de l’autre côté de la place, à une certaine distance du demandeur ; que, dans ces conditions, la responsabilité de l’accident. n’incombe pas à F... ;
- « Attendu, en ce qui concerne les dépens, qu’il y a lieu de les mettre à la charge de G... qui succombe, par application des dispositions de l’article 130 du Code de procédure civile. »
- Il est bon de noter que lorsque le propriétaire du chien, par son imprévoyance ou par sa faute, occasionne un accident d’automobile, il peut être déclaré responsable pénalement et civilement des suites de cet accident (jugement du Tribunal civil de Quimper du 12 août 1903, confirmé par arrêt de la Cour d’appel de Rennes du 22 février 1904).
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’appel de Paris.
- Adresses concernant ce numéro :
- Excelsior, à Saventhem
- (Belgique).
- Imperia Abadal, à Nessonvat;x-lez-Liége
- (Belgique).
- S ta bain,
- M. Barbezieux, 44, rue de Lisbonne,
- Paris.
- Gaine Wefco,
- Etablissements Rollet et Cie,
- 64, rue de la Folie-Méricourt,
- Paris
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- 17e Année. — N° 743.
- 10 Décembre 1921
- SÂ)lE C|uTô(3>EeI|E
- CH&RLE5 ÛUNoû . EDiTEUR.
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- 47.43. Ou», ou GRClNDû ÇubUOTiK)^ P&RO—VI*_______
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- SOMMAIRE. — La situation européenne en matière d’automobile: Ch. Faroux. _ Le Salon de 1921 • Grosses voitures et voitures moyennes (suite) : H. Petit. — Ce qu’on écrit. _ La six-cylindres L. Paulet : H.Petit. -Le frein moteur à air : M. d’A. — Le vaporisateur d’eau France : H. Petit. — Les solutions anti-conge-lantes: H. Petit. — Commentaires et Opinions : E. de Saint-Rémy. — Pourriez-rtfiis ipe dire?... : The Man who knows.— Causerie judiciaire : J. Lhomer. /
- A»/ ' xAÀ
- La situation européenne en matière>4’^tomobiie
- Le Salon de Bruxelles, qui tient actuellement ses assises au Palais du Cinquantenaire, clôture brillamment la série des quatre grandes manifestations européennes du même ordre et qui, dans l’ordre chronologique, se sont successivement déroulées à Berlin, Paris, Londres et enfin Bruxelles.
- Il nous a été donné ainsi, non seulement de juger la présentation des châssis récents, mais encore de visiter la majeure partie des usines étrangères, ce qui nous permet de formuler un jugement étayé sur des faits et non pas seulement sur des impressions.
- * *
- Allemagne d’abord.
- Le Salon de Berlin, ouvert aux seuls constructeurs allemands — et, à défaut d’autre raison, l’exiguïté du local choisi n’aurait pas permis de recevoir les étrangers — le Salon de Berlin a constitué un gros succès de public et un fiasco mécanique. Les organisateurs avaient fait de grands efforts pour passionner la foule et y ont pleinement réussi, grâce surtout à l’organisation de courses de vitesse qui se déroulaient tout près du local de l’Exposition. Ces courses, nombreuses, dotées de prix importants, avaient réuni les engagements delà totalité des maisons allemandes et l’idée doit être retenue comme des plus heureuses. Notez que, si
- notre Chambre syndicale en demandait l’autorisation, elle pourrait, en faisant valoir le considérable intérêt général, obtenir le Bois de Boulogne pour en faire, au début du Salon, le théâtre d’une grosse manifestation sportive.
- Ainsi, sur ce premier chapitre, un bon point aux Allemands qui ont eu une excellente idée et l’ont bellement réalisée.
- En revanche, les châssis présentés à Berlin «dataient»terriblement. Presque partout, c’était du 1914, à part quelques freaks, comme disent les Anglais, quelques « horreurs », quoi !
- Mercédès n’a rien amené de bien sensationnel : on avait parlé d’un moteur à suralimentation qu’on annonçait comme une grande nouveauté, oubliant que nos Mi-chaut, Sizaire et Birkigt avaient pris ce sentier-là il y a plus de dix ans : le moteur mystérieux n’était pas exposé.
- Dans les vieux noms de l’industrie allemande familiers à nos oreilles de chauffeurs, c’est encore Benz qui m’a produit la meilleure impression : mécanique bien dessinée, sobre, plaisante, avec un bon programme de construction et, au gouvernail, un homme, M. Hilger, de grand sens pratique et d’esprit avisé.
- Cependant, le technicien examinait surtout le châssis Maybach : le nom de son ingénieur seul consti-
- tuait une référence : Maybach, c’est le vieux et fidèle compagnon de Gottlieb Daimler; Maybach, c’est l’homme qui a dessiné les célèbres Mercédès de 1902, de grandes voitures dans l’histoire du progrès automobile ; Maybach, enfin, c’est l’homme qui, à Friedrichshafen, a amené au degré de perfection qu’on sait l’enfant incertain du vieux comte Zeppelin, et Maybach, c’est aussi le créateur du duralumin, métal qui nous réserve encore d’heureuses surprises.
- Le châssis Maybach est un six-cylindres, pourvu de freins sur roues avant (c’est le seul châssis allemand équipé de cette solution moderne) et dont la principale caractéristique réside en ce fait qu’il n’a pas de changement de vitesse. Il n’y a qu’un seul rapport de multiplication : la prise directe.
- Pour démarrer, on fait appel à un gros moteur électrique alimenté par une puissante batterie ; après quelques secondes, on marche en prise directe.
- Ce châssis n’est pas encore au point, ce qui n’a rien de surprenant, mais on peut se demander ce qu’il convient de penser de cette solution de principe.
- A dessein, j’ai rappelé les nombreux titres que possède Maybach à l’admiration des ingénieurs : quand même, nous ne sommes plus à l’époque des croyances aveugles.
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- Je demeure donc assez surpris de cette tendance accusée par Maybach ; il ne serait pas difficile de lui trouver un parcours en France — Alpes ou Pyrénées — qui mettrait rapidement en difficulté le châssis Maybach, et je ne comprendrai jamais pourquoi on veut se priver d’une gamme de rapports qui pourront ne servir qu’as-sez rarement, mais qu’on sera bien heureux de trouver dans certaines occasions.
- Exemple, typique celui-là : Rolls-Royce, qui a un moteur d’une souplesse telle que le nouveau Maybach pourrait assurément la lui envier, Rolls-Royce faisait naguère une boîte à trois vitesses : les Rolls-Royce, depuis 1913-1914, sontéqui-pées de quatre vitesses et je m’en suis fort bien trouvé. Assurément, avec cette voiture, j’ai fait Paris-Nice par l’Estérel sans quitter la quatrième, mais il y a certains endroits — la montée du Yénéon, par exemple — où j’ai été fort heureux d’avoir mes quatre vitesses dont j’ai joué abondamment. Bien du plaisir au moteur et à la batterie de Maybach si ce sont eux qui doivent assurer le démarrage de 3 tonnes dans un virage à 22 p. 100.
- Autre chose : à part Benz, une exposition m’a beaucoup donné à réfléchir à Berlin : c’est celle de Robert Bosch. Il fautle dire comme on le pense : Bosch travaille supérieurement et, dans les moindres détails, comme les lanternes, par exemple, on sent qu’on se trouve en présence d’un mécanicien de race.
- A Londres, où deux locaux — Olympia et White City — sont nécessaires pour abriter les nombreux exposants, la valeur technique d’ensemble était nettement supérieure à celle de Berlin et la voiture moyenne, en particulier — notre type 12 chevaux — a reçu une attention toute particulière de la part de nos voisins.
- Rolls-Royce — évidemment, on ne peut qu’admirer — Rolls-Royce a adopté cette année le thermostat que la Vie automobile signala la première aux constructeurs européens, et nous pouvons dire que Rolls-Royce étudie actuellement
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- l’application d’un dispositif qui... que... dont nous aurons à reparler.
- Sunbeam est florissant et Daimler toujours digne de sa réputation : dans les gros modèles de luxe, le Napier nouveau style a été très goûté. Sheffied-Simplex a paru en défaveur et Lanchester, mécanicien de haute valeur, me donne l’impression de sommeiller.
- A Bruxelles, le Salon connaît actuellement un succès très probant et qui nous cause un grand plaisir. Très sincèrement, du pur point de vue technique, c’est Bruxelles seul qui peut soutenir la comparaison avec Paris ; nombreuses sont les maisons de construction, chez nos voisins et amis, qui méritent d’être placées au tout premier plan : Mineroa et son moteur si souple, Auto-métallurgique, avec un châssis très pur de conception ; F. N., toujours d’une grande probité; Excelsior et son étonnante suspension; Nagant, la perfection dans l’usinage, et tant d’autres : Miesse, FAousl, etc.
- Au surplus, nous y reviendrons.
- Ce qui résulte de ces divers déplacements, c’est l’impression très nette que la France et la Belgique sont les deux pays d’Europe qui se remettront le plus vite de la terrible aventure d’hier. L’Allemagne ouvrière est misérable ^'Angleterre ouvrière est paresseuse ; l’Italie ouvrière est agitée; la Russie et l’Espagne ouvrières sont quasi inexistantes, comme conséquence des difficultés du change.
- En France, la classe patronale est sage : elle a, en matière d’automobile, prouvé une conscience extraordinaire et nos ouvriers sont actuellement les plus travailleurs d’Europe: personne n’a jamais contesté leur supériorité d’intelligence et de débrouillardise.
- Ayons bon espoir pour la Belgique comme pour la France et surtout souhaitons que les deux pays demeurent étroitement unis.
- C. Faroux. ^
- P.-S. — Je m’en voudrais delj
- ne pas signaler aux lecteurs de La Vie automobile la réimpression que vient de faire (à la librairie Flammarion) M. Baudry de Saunier de son Art de bien conduire une automobile.
- ! Ceci est proprement un petit chef-d’œuvre d’humour, de bon sens, de bonne éducation et d’expérience de la route. Je souhaiterais que tous ceux qui tiennent un volant en mains suivissent aveuglément les conseils de M. Baudry de Saunier. Nous n’aurions plus d’accidents, nous ne recevrions plus d’injures et tout le monde y gagnerait, à commencer par notreindus-trie automobile.
- A propos de l’arbre à cames en-dessus.
- L’intéressante communication du baron Petiet, que nous avons publiée dans notre dernier numéro, relative à la priorité de la commande de distribution par arbre à cames placé au sommet des cylindres, soulève un point d’histoire. S’il semble bien, d’après cette communication que la première application à l’automobile en ait été faite par la Société Ariès, quel est le premier qui ait appliqué ce dispositif au moteur à explosions?
- Vous l’avez nommé : c’est Fernand Forest. En 1888, il construisait un moteur vertical compound à cinq cylindres dans lequel les soupapes sont placées verticalement dans les fonds de cylindres et commandées, à l’aide de culbuteurs, par un arbre à cames placé sur les culasses. En 1889, il établit un moteur à quatre cylindres ayant la même distribution, et l’on peut voir au Conservatoire des Arts et Métiers un moteur Forest ainsi établi.
- La commande de l’arbre à cames présentait une particularité originale. Au lieu de se faire par un arbre vertical avec pignons coniques ou hélicoïdaux, elle se faisait par des bielles. L’arbre placé à la partie inférieure du moteur portait un excentrique relie par une bielle à un maneton porté par un arbre placé au-dessus des cylindres, lequel entraînait l’arbre à cames par un couple de pignons droits. Pour éviter qu’il y eût des points morts dans la commande, un second excentrique et un second maneton, calés à 90° des premiers, étaient reliés par une seconde bielle, de sorte que l’entraînemment était continu.
- Fernand Forest a donc là encore, été le véritable précurseur.
- ‘ M. d’A.
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- LE SALON DE 1921
- GROSSES VOITURES ET VOITURES MOVENNES (Suite) <°
- Fig. 26 — La boîte de vitesses Roehet-Schneider.
- Or, un induit de magnéto est un organe de construction complexe^et en somme fragile : il comporte en effet deux enroulements de fil isolés et un condensateur. Les frettes qui retiennent en place les fils de l’enroulement arrivent parfois à casser sous l’effet de la force centrifuge lorsque le régime de rotation est trop élevé.
- Aussi s’est-on résolu à remplacer, pour les moteurs à huit cylindres par exemple, la magnéto unique par deux magnétos allumant chacune un groupe de quatre cylindres.
- Lorsque nous examinerons, dans un article ultérieur, les accessoires, nous aurons à signaler les magnétos Scintilla dans lesquelles l’induit reste fixe et où c’est l’aimant qui tourne, qui ne présentent par conséquent pas les inconvénients que nous signalons ci-dessus lorsque le régime de rotation est élevé : il y a là une tentative intéressante que nous signalerons en temps utile.
- Le défaut des magnétos pour l’allumage des moteurs à grande vitesse n’est d’ailleurs pas le seul. Un autre est plus grave et se manifeste sur les moteurs quel que soit le nombre de leurs cylindres.
- Une magnéto ne donne, en effet, un courant secondaire de tension suffi-
- sante pour produire une étincelle aux bougies que lorsqu’elle tourne à une certaine vitesse : environ 100 à 120 tours à la minute au minimum. Pour pouvoir lancer un moteur, il est donc indispensable, si c’est un quatre-eylindres, de le faire tourner au minimum à 120 tours à la minute.
- Actuellement, le lancement d’un moteur se fait toujours au moyen d’un démarreur électrique. Celui-ci n’est autre qu’un moteur électrique alimenté par le courant de la batterie. Bien entendu, l’intensité du courant absorbé par le démarreur sera d’autant plus élevée que la vitesse à laquelle on cherchera à faire tourner le moteur à explosions sera elie-même plus grande. Or, il est bien évident que si le système d’allumage est assuré par une magnéto, l’intensité du courant nécessaire pour le lancement du moteur sera plus élevée que si le moteur est allumé par batterie : là, en effet, il suffit que le moteur tourne à une vitesse aussi faible que l’on voudra pour que l’étincelle se produise, toujours de même valeur, entre les pointes de bougies.
- Les batteries d’accumulateurs, si perfectionnées soient-elles, souffrent toujours quelque peu des décharges répétées à des régimes très élevés. A cet égard, on peut, sans être pessimiste, affirmer que tous les appareils de démarrage que l’on trouve actuellement sur le marché ne sont pas parfaits : trop souvent, en effet, ils ne permettent pas de lancer um moteur lorsque l’huile est épaissie par le froid.
- Avec l’allumage par batterie, cet inconvénient disparaît en général puisque le démarreur électrique n’a
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- Fig. 27. — La douze-cylindres Voisin, vue par l’avant.
- plus besoin d’être aussi puissant.
- Longtemps tenu en suspicion par les constructeurs, l’allumage par batterie a conquis sur les châssis de 1921 une place très considérable. Une grosse partie des moteurs de voitures dont nous nous occupons ici comportait l’allumage par batterie, à l’exclusion de la magnéto. Des renseignements obtenus chez divers constructeurs d’autre part qui exposaient encore des magnétos, nous avons appris qu’ils avaient en essai l'allumage par batterie, mais, ces essais n’étant pas terminés au moment du Salon, ils n’avaient pas cru devoir exposer sur leurs modèles autre chose que la magnéto qu’ils avaient jusqu’alors l’habitude d’employer.
- Le nombre des moteurs utilisant
- Fig. 28. — Le frein avant de la douze-cyl indre Voisin.
- l’allumage par batteries et donc plus grand encore que ne le faisait paraître une simple visite au Salon. C’est là un fait tout à fait symptomatique, et nous pensons que le progrès de l’allumage par batterie ne peut que s’accentuer au cours des prochaines années.
- Sans doute la magnéto subsistera-t-elle encore sur les petits moteurs où ses inconvénients sont moindres que sur les gros, mais il est indéniable que sur les grosses voitures c’est l’allumage par batterie qui triomphera.
- Celui-çi a pour principal constructeur la maison Delco, maison américaine qui possède d’ailleurs une filiale complètement française, laquelle alimente les constructeurs français. Le succès de Delco pour l’allumage par batterie est tel d’ailleurs qu’on a pris l’habitude de désigner sous le nom d’allumage Delco l’allumage par batterie : or, il y a d’autres systèmes d’allumage par batterie que Je Delco ; certains denos constructeurs d’équipement électrique ont étudié et réalisé le dispositif d’allumage par batterie. Mais le pli est pris, et il est probable que pendant longtemps encore, allumage Delco et allumage par batterie resteront synonymes.
- Nous reviendrons plus tard dans un article spécial sur le chapitre des accessoires où nous ferons rentrer en particulier les carburateurs, les magnétos, dynamos d’éclairage, démarreurs, etc... Nous ne signalons donc ces appareils que pour mémoire ici, puisque nous les étudierons plus en détails dans un numéro prochain.
- Le bloc moteur. — A chacune des expositions d’automobiles, nous constatons les progrès du bloc moteur : on sait qu’on appelle ainsi le dispositif qui consiste à réunir sur un seul carter le moteur, l’embrayage et la boîte de vitesses.
- Nous avons bien souvent indiqué les avantages de la solution du bloc moteur et n’y reviendrons fias ici. Constatons seulement une fois de plus que le bloc moteur gagne toujours du terrain, quoique ceux qui ne l’ont pas adopté encore paraissent irréductibles ; le plus important de ces dissidents est Louis Renault, et c’est un nom avec qui il faut compter.
- Si le bloc moteur a de nombreux avantages, il possède également certains inconvénients, surtout pour les grosses voitures.
- Dès que le moteur atteint des dimensions importantes, en effet, le bloc moteur devient un ensemble extrê-
- Fig. 29. — Le frein avant Elizalde.
- mement lourd qui charge fortement tout l’avant du châssis ; d’autre part, comme le rapprochement de la boîte de vitesses et du moteur est rendu à peu près obligatoire par le montage de ces deux ensembles sur le même carter, il s’ensuit que l’extrémité arrière de l’arbre secondaire se trouve très loin du pont dès que l’empattement de la voiture atteint une grande valeur, ce qui est le cas pour toutes les grosses voitures. Il s’ensuit que l’arbre à cardan aune très grande longueur et, pour peu que cet arbre soit entouré d’un tube carter — ce qui, ainsi que nous le verrons plus tard, tend à devenir la solution générale — le poids non suspendu porté par les roues se trouve fortement augmenté.
- Aussi voyons-nous certains constructeurs de grosses voitures prolonger l’arbre secondaire de la boîte en dehors du carter jusqu’à une traverse du châssis où vient s’articuler la rotule du tube central : Hispano est le premier qui a adopté cette solution.
- L’autre inconvénient du bloc moteur est de présenter certaines difficultés au point de vue réparation de la voiture.
- Dans un bloc moteur, en effet, lorsqu’on a besoin d’accéder à l’embrayage ou à la boîte de vitesses, il faut presque toujours enlever le bloc tout entier, ce qui nécessite des appareils de levage puissants que ne possèdent pas toujours des garages mal outillés.
- J’ai dit presque toujours, car il y a des formes de blocs qui permettent d’accéder à l’embrayage ou à la boîte sans toucher au moteur. C’est surtout cette dernière raison qui fait que Renault, par exemple, se refuse à employer le bloc moteur, désirant avant tout conserver à tous les organes de sa
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- voiture le maximum d’accessibilité, afin d’en faciliter l’entretien et la réparation.
- Les blocs moteurs peuvent être fixés au châssis soit par quatre pattes solidaires du carter du moteur ou de l’embrayage, soit par trois points. Deux solutions principales dans ce cas: les points de fixation peuvent être, à l’avant, une rotule?concentrique à l’arbre de la manivelle de mise en marche, et à l’arrière deux pattes qui sont alors placées en général à hauteur de l’embrayage ; ou bien le carter est fixé au contraire à l’avant par deux pattes, et porté à l’arrière par l’extrémité postérieure de la boîte.
- Toutes ces solutions sont employées, et chaque constructeur reste fidèle à ses habitudes siir ce point.
- Transmission. — Rien de bien neuf dans les transmissions cette année, à part la disparition complète des pignons coniques à denture droite remplacés partout par des pignons à denture spirale Gleason.
- Le dernier champion de la vis, Peugeot, la conserve sur la 15 HP, mais présente une transmission par pignons d’angle sur sa six-cylindres.
- L’arbre à cardan comporte comme toujours un ou deux joints de cardan, suivant qu’il est enfermé ou non dans un tube carter.
- Comme nous allons le voir tout à l’heure, la solution de l’arbre à deux joints de cardan paraît être en régression ; on rencontre plus souvent un arbre complètement enfermé dans un tube carter avec un seul joint de cardan coulissant, concentrique à la rotule qui termine le tube à l’avant.
- Fig. 30. — Le châssis Fiat douze cylindres, vu en dessus.
- Fig. 31. — Le changement de vitesse de la 10 1IP Panhard.
- Panhard, qui avait introduit le flector dans la transmission des voitures, paraît l’abandonner maintenant et revient aux joints de cardan mécaniques, ce qui lui permet de substituer une articulation à rotule pour son tube carter à la fourche qu’il montait auparavant.
- Le montage par fourche semble d’ailleurs en régression sur toute la ligne, et à notre avis il n’y a pas lieu de le regretter puisque le montage par rotule laisse une plus grande liberté au pont pour suivre tous les déplacements que lui imposent les ressorts. Peut-être faut-il voir, dans la substitution de plus en plus générale de l’articulation par rotule à la fourche, l’influence de la suspension par ressorts cantilever où le pont arriérent moins maintenu latéralement que dans la suspension à ressorts droits.
- Liaison du pont. — Il n’y a plus pratiquement que deux solutions employées pour les liaisons entre le pont et le châssis : le tout par les ressorts, ou tout par le tube central. Encore cependant quelques solutions intermédiaires où l’on voit la poussée par les ressorts et la résistance au couple par le tube central.
- Les dissidents qui emploient l’autre solution sont à l’infime minorité, et on ne rencontre plus la jambe de force que sur des châssis qui ne datent pas de cette année. Th. Schneider conserve toujours la solution qu’il a pratiquée depuis le début, à savoir poussée et réaction au couple par le joint de cardan antérieur lui-même.
- (A suivre.)
- Henri Petit.
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- Ce qu’on écrit
- Les Carrosseries Sedan
- V
- Au cours d’une conversation que j’ai eue hier avec un de mes clients et amis, celui-ci m’a dit qu’il y a quelque temps vous vous étiez indigné dans un article sur l’appellation du nom de « Sedan » que donnaient les Allemands et les Américains à la conduite intérieure, ce qui paraissait être assez froissant, surtout après notre victoire de 1918.
- Je me permets de vous dire, avec le respect que je vous dois, que vous avez fait une petite erreur quant aux Américains ; ces derniers appelant la conduite intérieure « Sedan car » parce que c’est à Sedan que furent construites les premières chaises à porteurs et qu’elles sont ainsi appelées en Amérique ; du reste, les premières conduites intérieures avaient tout à fait l’aspect d’une chaise à porteurs. Prenez le premier dictionnaire anglais-français venu et vous trouverez comme traduction française au nom de « Sedan », non pas le nom de la ville, mais.bien le mot français chaise à porteurs.
- Il y a donc bien, quant aux Américains, utilisation du mot « Sedan » non pas en souvenir de la ville, mais bien dans le sens de la traduction du mot que je vous explique plus haut.
- Je ne saurais vous préciser si cette appellation est semblable pour les Allemands, mais tout me fait supposer que ce doit être pour la même raison, et non pas en souvenir de leur victoire de 1870.
- Je vous prie de croire, cher monsieur, à mes bien sincères salutations.
- Haranger.
- Le Silence
- Je voudrais savoir pourquoi, après trente ans d’automobile en France, je n’ai pas trouvé encore une voiture française complètement silencieuse.
- J’entends par silence complet :
- 1° Absence de bruits dans le moteur ;
- 2° Dans la boîte de vitesses en prise directe, en tolérant très peu dans les vitesses intermé-dières, étant donné l’impossibilité de le supprimer complètement. Pas comme dans les P., par exemple, où il est impossible de supporter quelques minutes le bruit de la troisième, surtout si on est dans une limousine ;
- 3° Dans le pont arrière ;
- 4° Tout bruit d’échappement ;
- 5° Tout bruit de freinage. Écoutez, par exemple, G. et P. dont on perçoit les coups de frein 200 mètres avant leur arrêt.
- Habitué au silence parfait des voitures américaines et anglaises (le seul au monde), j’ai essayé les très bonnes marques françaises, et malheureusement toutes font du bruit.
- Permettez-moi de vous dire que pour moi le silence signifie : études parfaites, machines-outils parfaites, usinage et ajustage parfaits, enfin mécanique parfaite, et partant durée très longue. Après avoir fait de l’automobile à fond, avec toute sorte de marques depuis quinze ans, il y a deux défauts que je trouve aux marques françaises : voitures très peu silencieuses, et mauvaise suspension.
- Recevez, monsieur, mes salutations les plus distinguées.
- Raoul Zamboni, de Buenos-Aires.
- Les critiques que formule notre abonné contre les voitures françaises sont malheureusement trop justifiées. II est incontestable que la question du silence n’a pas été étudiée aussi à fond chez nous que, par exemple, en Angleterre et en Amérique.
- La raison en est, à mon avis, que nous ne demandons pas à nos voitures la même chose que les Anglais ou les Américains.
- En France, en effet, nous cherchons généralement les voitures rapides à moteurs nerveux, reprenant bien, ce qui conduit à faire des moteurs tournant vite. Or, je crois à peu près impossible, dans l’état actuel de la construction automobile, d’avoir un moteur tournant vite parfaitement silencieux. (
- La recherche des qualités de vitesse mise au premier plan fait qu’on ne se préoccupe en effet pas assez deà questions de silence. Mais il y a des indications dans l’orientation .actuelle de la construction qui permettent de voir qu’on se préoccupe très fortement de cette question du silence.
- Batterie ou Magnéto d’allumage
- Je lis dans le n° 738 de La Vie automobile la discsussion au sujet de l’allumage des moteur d’automobiles. Étant électricien-spécialiste en magnétos et éclairage, je pense pouvoir me permettre de donner mon avis à ce sujet, et cela en toute impartialité.
- Pour moi, il n’y a aucun doute : l’allumage par batterie-bobine est de beaucoup supérieur à la magnéto. Mais cela sous deux conditions capitales : 1° il faut que l’appareillage et l’installation soient de tout premier ordre ; 2° que la voiture soit entre les mains d’une personne assez consciencieuse pour soigner sa voiture. Or, dans ces conditions, j’ai la certitude que l’allumage batterie-bobine l’emporte de beaucoup sur la magnéto.
- Je m’explique : dans la magnéto, le courant produit est fonction de la vitesse de rotation de l’induit. Or, faible courant au départ (départ difficile) et trop fort courant à régime élevé, ce qui ronge proprement les électrodes des bougies, àmoinsque l’o^ nemette desbougies à écartement d’électrode variable. De plus, la magnéto _ elle-même est un engin assez capricieux (j’en répare trente par mois environ).
- Or, actuellement, toutes les voitures ont l’éclairage électrique. Alors pourquoi aller chercher dans un engin spécial le courant que vous avez dans tous les coins de votre châssis, et qu’avec une bobine fixe et un rupteur-distributeur en plus vous avez un allumage parfait?
- Je m’explique : avec l’allumage batterie-bobine, on a une étincelle qui est absolument indépendante de la vitesse de votre moteur, par conséquent puissante et toujours constante même au départ (départ facile) et toujours de la même valeur; les bougies s’en portent mieux (la tension n’atteignant pas de valeurs destructives pour les électrodes des bougies).
- En résumé, avec l’allumage batterie-bobine, départ extrêmement facile, allumage régulier à toutes les allures, même extrême ralenti, reprise puissante et possibilité d’avoir deux, trois et quatre bougies par cylindre (ne riez pas : cela viendra peut-être un jour prochain). Quant à ce que dit M. Baraduc au sujet de fusible sur dynamo qui fond, cela est une pure fantaisie, ou alors il faut être le roi des distraits pour ne pas s’en apercevoir à temps. Car, avec les batteries actuelles, vous pouvez encore faire des milliers de kilomètres avant de rester en panne d’allumage Exemple: J’ai en ce moment un client qui a une voiture Hudson dont le carburateur était mal réglé; ce client a fait vingt-sept ou vingt-huit essais
- de démarrage sans pouvoir faire partir son moteur ; à ce moment, les accus n’étant plus capables de faire démarrer, le client est venu me chercher ; nous avons remis le carburateur en état et, comme les accus n’étaient toujours pas capables de faire tourner le moteur (ils faisaient à ce moments volts 7 au lieu de 12), j’ai pris sa manivelle et, au bout de deux ou trois tours, le moteur est parti et a marché sans un raté. Après cela, je vous laisse libre de juger la valeur de l’allumage genre Delco.
- Quant aux accumulateurs qui se fendillent, j’ai rarement vu ce cas, et encore il n’est pas plus difficile de réparer un bac d’accus que de ressouder un réservoir à essence, et de plus, même avec deux éléments mauvais sur six, cela n’empêcherait pas l’allumage de fonctionner puisque j’ai fait partir un moteur six cylindres avec 9 volts au lieu de 12. D’ailleurs, je me réserve de faire quelques expériences pour me rendre compte jusqu’à quel minima l’on peut faire partir un moteur. J’ai d’autre part ici une voiture qui a fait 96 000 kilomètres, et sa batterie (une Dinin) est aussi bonne qu’au début.
- Quant au point de vue économique, je ne suis pas du tout de l’avis de M. Baraduc. Exemple : Les voitures actuelles étant toutes équipées avec éclairage électrique, il n’y a donc comme supplément qu’une bobine et un rupteur distributeur. Or, la bobine coûte 170 francs et le distributeur 280 à 300 francs. Cela fait 470 fr. ; or une magnéto Z.U.4. coûte 600 francs. Alors? De plus, comme dépense d’entretien, je puis certifier que c’est à peu près exactement la même chose.
- Devax.
- J’ai lu avec intérêt la lettre de M. Baraduc parue dans votre dernier numéro, traitant de la question de l’allumage par dynamo-batterie.
- Je me permets de vous communiquer bien impartialement quelques renseignements qui pourront être utiles à vos lecteurs.
- Pendant deux ans, j’ai roulé avec une Buick six cylindres modèle 1919. J’ai fait environ 45 000 kilomètres. Le système par dynamobatterie qui donne un allumage plus régulier à toutes les allures, et surtout des reprises et un ralenti meilleurs qu’avec la magnéto, a contre lui une insécurité qui rend son emploi pour les grandes randonnées tout à fait incertain.
- Voici les pannes que j’ai eu à déplorer avec ce système.
- Une fois les accus fendillés, ce qui m’est arrivé cinq fois avec trois batteries différentes, bornes dessoudées, malgré les plus grandes précautions prises, éclairage coupé, col Lus la Croix Haute, arrivé à Grenoble avec beaucoup de peine,Miribel, près de Lyon. Panne complète pendant plusieures heures à 80 kilomètres de Paris, par suite de la rupture du fil de rhéostat qui se trouve sur la bobine d’allumage. 11 est gros comme un cheveu et, lorsque cela vous arrive pour la première fois, on cherche ailleurs.
- Je ne compte plus lés fois où j’ai dû faire tirer ma voiture pour repartir, et profiter d’une descente pour pouvoir démarrer.
- En ville, ce système est parfait, et en Amérique surtout, où des abonnements vous permettent d’avoir à tout instant un échange rapide d’accus système Willard.
- En Europe, et en France en particulier, la nécessité de rouler sur des routes très dures, me fait, pour ces raisons d’insécurité avec le système d’allumage par dynamo-batterie, choisir nettement le système par magnéto haute tension, beaucoup plus robuste.
- Jepossède actuellement une 15/18 Ghenard, modèle grand sport avec allumage magnéto double rupteur Bosch qui me donne entière satisfaction.
- Henry Delesvaux.
- Remercions nos abonnés de leurs intéressantes communications : la question est loin d’être close encore. Nous insérerons avec plaisir les réflexions que l’allumage par batterie aura pu suggérer à ceux qui s’en sont servis.
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- Parmi les nouvelles marques de voitures qu’il nous a été donné d’examiner pour la première fois au Salon de l’Automobile, l’une des plu s attrayantes, certes, est la voiture Paulet qui a groupé autour d’elle pendant toute la durée du Salon un grand nombre d’admirateurs.
- Voiture nouvelle, ai-je dit : sans doute, mais si la voiture est nouvelle, et si le nom de la marque est nouveau dans notre monde de l’automobile, il n’en est pas de même de celui qui a dessiné la voiture ; cela se voit du reste par un simple coup d’œü jeté sur le châssis. Le dessin de celui-ci, si parfaitement réussi, aussi bien dans les détails que dans l’ensemble, ne surprendra personne lorsque nous aurons dit qu’il est dû à notre ami, M. Miche-lat.
- Nous ne pouvons donner aujourd’hui qu’une description assez succincte dç cette jolie voiture ; néanmoins, nous nous efforcerons d’en indiquer les caractéristiques principales, et les quelques photographies que nous reproduisons aideront ceux de nos lecteurs qui n’ont pu l’examiner à loisir au Salon à s’en faire une idée fidèle.
- Constatons d’abord que la voiture Paulet n’a rien de révolutionnaire dans ses principes : c’est un des types les mieux réussis de ce que nous pourrions appeler la voiture classique, étant entendu que, par ce mot « classique ». nous voulons dire celle qui, sans choquer aucune des idées reçues dans la saine technique de l’automobile, réalise le mieux la conception que l’on se fait de la voiture moderne parfaitement étudiée dans ses détails, et harmonieuse dans son ensemble.
- Le moteur. — Le moteur est un six-cylindres en ligne de 75 d’alésage et 130 de course, soit d’environ S1^ de cylindrée par conséquent.
- Les cylindres sont fondus en un seul bloc avec leur chemise de circulation d’eau, et la culasse, qui contient les chambres d’explosion et les sièges des soupapes, est fondue séparément et rapportée sur les cylindres. L’étanchéité entre la culasse et les cylindres est obtenue au moyen d’un grand joint métalloplastique. Les soupapes, ainsi qu’on vient de le voir, sont placées dans la culasse et commandées par un arbre à cames disposé au-dessus du bloc des cylindres.
- Le vilebrequin repose sur sept paliers à large portée et de gros diamètre ; le palier arrière placé immédiatement devant le volant est double :
- entre les deux paires de coussinets se trouve calé sur le vilebrequin le pignon qui commande la pompe àhuile.
- Les pistons sont en aluminium et étudiés de façon à avoir le moins de poids. Ils sont munis de quatre segments.
- Ainsi que nous l’avons dit, l’arbre à cames est en dessus des soupapes. Il est commandé par le vilebrequin, grâce à un arbre vertical intermédiaire terminé en haut et en bas par deux couples de pignons coniques.
- Les cames agissent sur les soupapes par l’intermédiaire de culbuteurs à galet qui baignent constamment dans l’huile. Ces culbuteurs sont maintenus en contact avec l’extrémité de la queue de soupape par un petit piston et un ressort antagoniste, ceci en vue d’obtenir un fonctionnement parfaitement ‘silencieux.
- La partie inférieure de l’arbre vertical intermédiaire porte un pignon hélicoïdal qui entraîne un arbre transversal, lequel commande d’une part la pompe à eau, et d’autre part deux distributeurs d’allumage Delco placés symétriquement de chaque côté de l’axe du moteur.
- La dynamo d’éclairage est comman dée par une chaîne silencieuse montée sur un pignon à l’avant du vilebre quin.
- Le problème du graissage a fait l’objet de la préoccupation particulière du constructeur. L’huile contenue dans le fond du carter intérieur du moteur est prise par une pompe à engrenages qui la refoule sous pression jusqu’aux paliers du vilebrequin. Elle va, de là, graisser par des orifices convenables les têtes de bielle.
- Les projections d'huile qui s’échappent des têtes i de bielle vont
- Fig. — Le moteur, côté carburateur.
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- Fig 3. — Le châssis, vu de profil.
- graisser l’intérieur du cylindre et les pieds de bielle.
- Une soupape de sûreté, située à l’arrière des cylindres et à la portée de main du conducteur, limite la pression d’huile et permet au trop plein de remonter dans le carter, contenant l’arbre à cames et les culbuteurs; puis cette huile se déverse vers l’avant sur les engrenages de distribution qui sont complètement arrosés, ainsi que la chaîne de commande de la dynamo.
- .Cette huile retourne ensuite dans le carter inférieur, en passant à travers deux tamis qui la filtrent et elle recommence le cycle complet de graissage.
- Un manomètre placé sur la planche devant le conducteur lui permet de s’assurer que la pression d’huile est suffisante (500 gr. à 1 kil. environ).
- Un robinet de vidange permet, à volonté, de faire le niveau ou la vidange.
- Le remplissage du carter inférieur se fait par un bouchon très accessible et muni d’un filtre.
- On s’assure de la quantité d’huile contenue dans le carter au moyen d’un indicateur de niveau placé sur le côté des cylindres.
- Le carburateur, du type double vertical Zénith à triple diffuseur, alimente les deux groupes de cylindres.
- L’allumage est assuré, ainsi que nous l’avons dit, par un double système Delco : chaque cylindre comporte deux bougies. Le courant est fourni sous la tension de six volts au primaire des bobines, et est transformé pour être envoyé par les distributeurs à chacune des séries de bougies.
- Le refroidissement se fait par une circulation d’eau entretenue par une
- pompe. L’eau puisée dans le bas du radiateur est envoyée dans le cylindre, d’ou elle retourne à la partie supérieure du radiateur par deux tuyaux disposés symétriquement.
- Le radiateur est du type nid d’abeilles ; il est refroidi par un ventilateur à quatre pales disposé en arrière.
- Ce ventilateur est commandé par une courroie trapézoïdalè avec dispositif de tension par excentrique.
- Embrayage. —- L’embrayage est du type à disques multiples. Le volant fixé sur le vilebrequin porte des rainures entraînant dans leur rotation une série de 4isques en tôle d’acier. Ces disques tournent entre des disques plus petits, en acier également, entraînant l’arbre de la boîte par un manchon à cannelures.
- Entre ces disques d’acier sont intercalés des disques flottants d’une matière spéciale qui assurent le glissement sans bruit, au moment de l’embrayage et l’entraînement parfait de la voiture.
- La pression déterminant la friction
- des disques, et, par conséquent, l’embrayage, est donnée par- un ressort puissant, agissant par l’intermédiaire d un plateau de forme appropriée. Cet embrayage travaille à sec et doit être exempt de toute trace d’huile et de graisse, vidangé souvent par un bouchon inférieur du carter de volant pour éviter que de légères fuites d’huile puissent arriver à se glisser dans l’embrayage.
- Changement de vitesse.— Le carter du moteur, celui de l’embrayage et de la boîte de vitesses forment le dispositif bien connu sous le nom de bloc moteur, dispositif de plus en plus répandu maintenant sur les voitures modernes.
- La boîte de vitesses a seulement trois vitesses ; ce nombre de trois vitesses se justifie par l’importance du couple du moteur et sa grande souplesse de fonctionnement : nous avons dit souvent que si des voitures pouvaient n’avoir que trois vitesses, ces voitures devaient être les grosses voitures, les quatre vitesses n’étant indispensables que pour des voitures où la puissance du moteur est très limitée. Or, ce n’est pas le cas pour la voiture Paulet.
- Les pignons sont groupés en deux baladeurs, l’un pour la première vitesse et la marche arrière, l’autre pour la deuxième vitesse et la prise directe.
- Les combinaisons d’engrenages sont les suivantes :
- Marche arrière": 19 — 32 — 14 — 16 — 33. lre vitesse : 19 — 32 — 18 — 33.
- 2e vitesse : 19 — 32 — 25 — 26.
- 3e vitesse : prise directe.
- Les coulisseaux sont verrouillés de la façon ordinaire par des cliquets à ressort dans chacune des positions de prise des baladeurs. De plus, un verrouillage positif maintient au point mort la fourchette du baladeur qui n’est pas utilisé.
- Les leviers de frein'et de changement de vitesse sont portés directement par
- Fig. 2. — Le moteur six cylindres, côté droit.
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- Le frein-moteur à air
- Fig. 4. — Le tablier de la voiture Paulet.
- le couvercle de la boîte : ils se trouvent par conséquent à la droite du conducteur puisque le volant de direction est placé à gauche.
- Transmission. — La transmission se fait par un arbre à deux joints de cardan dont l’un permet le coulissement. Chacun des deux joints est enfermé dans un carter parfaitement étanche et graissé à l’huile.
- Poussée et réaction se font par es ressorts.
- Le pont arrière se compose de deux trompettes en acier embouti boulonnées sur un carter central contenant le couple conique et le différentiel. Celui-ci comporte quatre satellites.
- Le couple conique est à denture spirale Gleason et fonctionne par conséquent tout à fait silencieusement.
- Le carter du pont est muni à la partie supérieure d’un gros bouchon de remplissage ; en bas il porte un bouchon de vidange, et enfin, à hauteur convenable, un bouchon de niveau.
- Freins et roues. — La voiture Paulet est munie du freinage intégral. Le frein à main commande le frein de mécanisme, disposé comme d’ordinaire à l’arrière de l’arbre secondaire. La pédale commande simultanément les quatre freins de roues et égalise les efforts de pression des segments au moyen de deux palonniers différentiels.
- Des dispositifs de réglage de freins sont placés sur les tringles de commande à l’avant et à l’arrière de la voiture, de façon à être parfaitement accessibles.
- Les freins avant sont du svstème
- Perrot, bien connu et dont l’éloge n’est plus à faire.
- Les roues sont des roues amovibles Rudge-Whitworth à triple rayonnage.
- La direction est du type à vis et secteur ; deux butées à billes absorbent les poussées longitudinales de la vis.
- A l’intérieur du tube de direction sont placées les commandes d’avance et de réglage de gaz, dispositif relié à des manettes placées sur le volant.
- Accessoires divers. — Le réservoir d’essence, de très grande capacité, est placé à l’arrière du châssis. Un exhausteur Weyman y puise l’essence et l’envoie au carburateur.
- L’appareillage électrique comprend une dynamo d’éclairage actionnée, comme nous l’avons dit, par le vilebrequin au moyen d’une chaîne, et un démarreur automatique.
- Terminons en donnant les caractéristiques principales du châssis six cylindres Paulet.
- CARACTÉRISTIQUES
- Châssis Grand
- normal. châssis.
- Largeur 0m,90 0m,90
- Voie 1 m,41 lm,41
- Empattement 3m,227 3m,500
- Encombrement \ Largeur 1 m,740 1 m,740
- total. > Longueur... 4m,350 4m,625
- / Distance du ta-
- Cotes de i blier à la tan-
- carrosserie) gente avant des
- j roues arrière . . 1 m,770 2m,010
- f Emplacement de
- \ carrosserie.... 2m,500 2m,775
- H. Petit.
- Une intéressante expérience a eu lieu le mois dernier aux environs de Grenoble sur la célèbre côte de Lafîrey. Tous ceux de nos lecteurs qui ont fait du tourisme en montagne connaissent les difficultés pratiques que présente le problème du freinage pour des véhicules qui parcourent ces routes à déclivités longues et accentuées. Ce problème est d’autant plus ardu que le véhicule est plus lourd. Or, il se pose d’une façon particulièrement difficile à résoudre sur les véhicules dits « cars alpins » qui assurent en été le service des voyageurs sur les routes des Alpes et sur les routes avoisinantes.
- La question du freinage sur les routes de montagne est une question de vie ou de mort pour les voyageurs. Rien d’étonnant, par conséquent, à ce qu’elle ait fait l’objet de nombreuses études.
- L’expérience a permis de constater que les dispositifs de freins mécaniques généralement employés se montraient parfaitement insuffisants. Malgré les grandes surfaces que l’on peut leur donner, ils nécessitent de très fréquents réglages dus à leur usure rapide.
- La maison Saurer, qui s’est spécialisée depuis fort longtemps dans la construction des poids lourds, a construit il y a bien des années déjà un dispositif de frein-moteur à air qu’elle n’a jamais abandonné, mais maintenant elle le place sur tous les véhiuules qui sortent de ses usines.
- On sait que le meilleur frein d’une voiture est constitué par son moteur lorsqu’on le fait marcher, soit en coupant l’allumage, soit en fermant les gaz,mais, si levéhiculeest lourd, l’effort retardateur produit par le moteur n’est pas toujours suffisant pour amener le ralentissement désiré.
- On augmente très considérablement l’effort retardateur du moteur en décalant les temps d’ouverture des soupapes de façon à transformer le moteur en pompe à air : c’est ce qui est réalisé dans le dispositif Saurer. Les expériences récentes auxquelles nous avons fait allusion ont montré surabondamment la valeur du dispositif.
- On a constaté en particulier aux Traverses de Laffrey que la descente de 10 kilomètres dont la pente varie de 8 à 14 p. 100 a pu être faite à différentes vitesses, avec l’aide unique du frein-moteur.
- Quand nous aurons dit que l’usage de ce frein ne produit absolument aucune usure du mécanisme, on comprendra le succès du frein-moteur Saurer. M. d’A.
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- Le vaporiseur d’eau “ FRANCE ”
- On sait que les moteurs actuels sont construits en vue de donner, sous un volume réduit, une puissance aussi grande que possible, en même temps qu’une consommation très faible. Cette double considération a amené les constructeurs à adopter pour le taux de compression une valeur relativement élevée : un moteur très comprimé présente, en effet, sur un moteur mou des avantages incontestables de vigueur, de nervosité et d’économie.
- Malheureusement, lorsque la compression est élevée, le moteur a des tendances à cogner. Pour peu, en effet, que la chambre de combustion s’encrasse — et cela arrive rapidement, surtout lorsqu’on emploie des essences mal raffinées comme celles que l’on nous impose depuis la guerre — son volume diminue, par conséquent le rapport de compression augmente. Comme le rapport primitivement fixé était très près de la limite de cognement, celui-ci fait son apparition dès que le moteur a fait parcourir à la voiture quelques milliers de kilomètres.
- On a cherché des moyens pour éviter le cognement des moteurs : les recherches ne sont d’ailleurs pas terminées, et il ne faut pas désespérer de l’avenir.
- Quoi qu’il en soit, parmi les résultats auxquels on est arrivé dès maintenant, et depuis plusieurs années déjà, le plus net, c’est que, pour empêcher un moteur de cogner, il suffît d’introduire dans les gaz combustibles qui arrivent
- au cylindre une petite quantité d’eau ou de vapeur d’eau.
- L’emploi de l’eau dans un moteur n’est certes pas chose nouvelle et a été expérimenté depuis pas mal de temps. On a constaté, sans d’ailleurs pouvoir l’expliquer d’une façon suffisamment nette, que lorsqu’on injecte de l’eau dans un moteur, celui-ci.ne s’encrasse pas : il ne se forme, en effet, aucun dépôt sur les parois de la chambre de combustion, ce qu’il est facile de vérifier en examinant la porcelaine des bougies d’un moteur ainsi alimenté : celle-ci reste complètement blanche, même si la carburation est riche.
- Lorsqu’un moteur cogne, la consommation augmente : c’est un phénomène d’expérience qu’il est facile de justifier par le raisonnement. Le cognement provient, en effet, d’un choc, et chacun sait que les chocs absorbent de l’énergie et diminuent par conséquent le rendement mécanique du moteur. Il y a donc un double intérêt à empêcher un moteur de cogner : d’abord au point de vue de sa conservation, et ensuite parce qu’on peut ainsi obtenir un fonctionnement plus économique.
- L’injection d’eau présente donc un intérêt indéniable sur les moteurs modernes, et permet, en général, de réaliser une certaine économie dans la consommation d’essence.
- Au Salon de 1921, nous avons pu examiner un appareil dénommé vaporiseur d’eau qui nous a paru particulièrement intéressant, bien réalisé, et surtout très facile à monter. Ce n’est autre chose, en somme, qu’une sorte de robinet qui permet de mettre en communication, au moyen d’un tuyau flexible, la tuyauterie d’aspiration en
- aval du papillon, avec un réservoir d’eau placé légèrement en contre-bas. Lorsque ce robinet est ouvert et que le moteur fonctionne, l’eau est aspirée dans la tuyauterie, vient se pulvériser et se mélanger à l’air, et produit dans le cylindre le phénomène que nous avons indiqué plus haut.
- Le réglage du débit est déterminé par la présence d’un gicleur calibré qui se visse à l’entrée de la tuyauterie d’aspiration : on règle le vaporiseur d’eau comme on règle un carburateur. Ajoutons d’ailleurs que ce réglage est beaucoup plus facile et ne nécessite pas une précision aussi grande que pour l’essence.
- La présence de l’eau dans le mélange gazeux n’est utile que lorsque le moteur travaille à pleine admission ou au voisinage de la pleine admission : c’est, en effet, à ce moment que le cognement tend à se produire ; au ralenti, au contraire, la présence de l’eau sera plutôt nuisible, puisqu’elle pourrait alors produire des condensations et provoquer même des ratés d’allumage.
- Aussi, comme on peut le voir sur la figure, le vaporiseur « France » ne fonctionne que lorsque le papillon du carburateur a atteint un certain régime d’ouverture. A cet effet, la clef du robinet est prolongée par une tige assez longue qui passe dans une sorte de fourchette montée sur la tringle de commande du papillon. Cette fourchette peut se déplacer le long de la tringle et on la fixe dans la position convenable au moyen de deux vis de serrage, de façon que le robinet reste fermé pendant la première partie de la course du papillon et ne s’ouvre que vers la fin.
- Le conducteur de la voiture n’a donc, une fois l’appareil monté, nullement à s’en préoccuper : une simple manœuvre de la pédale d’accélérateur ouvre ou coupe l’admission d’eau en temps voulu.
- Le montage de l’appareil est extrêmement simple : on s’en rend compte par ce que nous venons de dire. Il n’y a qu’à percer un trou de G millimètres de diamètre sur la tuyauterie d’aspiration et à fixer sur la tringlerie la butée à fourche dont nous avons parlé : tout le reste est jeu d’enfant, et en une heure l’installation complète peut être achevée par tout amateur quelque peu adroit.
- L’appareil, en raison de sa simplicité et de son prix raisonnable, nous paraît intéressant, et c’est à ce titre que nous avons cru devoir le signaler à nos lecteurs.
- Henri Petit.
- Le vaporisateur d’eau « France » monté sur un carburateur. A droite, le réservoir; en haut, le robinet dont la très longue poignée est manœuvrée automatiquement chaque fois que l’on agit sur la pédale d’accélérateur, au moyen de la fourchette calée sur la tringle de commande du papillon.
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- Les solutions anli congelantes
- Tous les moteurs d’automobiles, à peu près sans exception, sont refroidis par l’intermédiaire de l’eau. Ce mode de refroidissement présente ses avantages et ses inconvénients que nous ne discuterons d’ailleurs pas ici. Nous retiendrons seulement l’un de ces inconvénients qui se manifeste très grave lorsque les froids arrivent : l’eau est exposée à geler dès que la température extérieure descend au-dessous de zéro.
- On est donc obligé de vidanger le radiateur et la double enveloppe des cylindres lorsqu’on laisse sa voiture immobilisée exposée au froid de l’hiver.
- Cette obligation d’effectuer tous les jours la vidange du radiateur est assez désagréable. En outre, dans bien des cas, il est assez difficile de s’assurer d’une façon complète qu’il ne reste ni dans le radiateur ni dans la double enveloppe du cylindre aucune masse d’eau : trop souvent, en effet, les bouchons de vidange ne sont pas placés aux points les plus bas des capacités à vider. En outre, dans les radiateurs à tubes horizontaux, il est extrêmement difficile de se débarrasser de l’èau que la capillarité fait adhérer aux parois des tubes. Il arrive par conséquent que, même après avoir laissé couler par le bouchon de vidange toute l’eau qui a bien voulu s’en aller, on constate le lendemain matin que le radiateur est mis hors de service par suite d’éclatement des tubes, provoqué par la congélation des quelques gouttes d’eau qui y sont séjourné. Aussi, n’est-ce pas d’aujourd’hui qu’on a cherché à rendre incongelable le liquide de refroidissement des moteurs.
- Chez nous, on se contente en général de mélanger à l’eau de refroidissement un peu de glycérine ou d’alcool, sans trop se préoccuper le plus souvent de la proportion du mélange.
- Nous avons l’intention d’indiquer ici les proportions d’alcool et de glycérine que l’on peut mélanger à l’eau, avec les températures auxquelles se congèlent les mélanges, et le poids spécifique dé la solution. Ces renseignements offrent un grand intérêt, ainsi qu’il est facile de le comprendre.
- Auparavant, un coup d’œil général sur l’ensemble de la question nous paraît utile.
- Pour éviter la congélation du liquide de refroidissement, il y a plusieurs procédés possibles.
- On peut d’abord substituer à l’eau
- de refroidissement un liquide pratiquement incongelable : les seuls liquides essayés présentant quelque intérêt à cet égard sont les huiles légères ou le pétrole lampant.
- On peut également mélanger à l’eau des substances sous forme de sels solubles ou de liquides qui abaissent son point de congélation.
- Les conditions que doit remplir un liquide pour permettre un fonctionnement convenable du refroidissement du moteur peuvent être résumées ainsi qu’il suit :
- 1° Le liquide doit être bon marché, et on doit pouvoir se le procurer aisément ;
- 2° Il ne doit avoir aucune action corrosive sur les métaux usuels, et ne pas donner lieu à des phénomènes électrolytiques au contact de ces métaux ;
- 3° Il doit avoir un point d’ébullition pas trop élevé au-dessus de celui de l’eau (pour éviter sûrement la surchauffe du moteur et aussi pour laisser intactes les soudures du radiateur) ; son point de congélation doit être inférieur à — 20° ;
- 4° Il doit avoir une très faible viscosité à la température ordinaire ;
- 5° II ne doit pas présenter de risques d’incendie ;
- 6° Sa chaleur spécifique doit être aussi voisine de celle de l’eau qu’il est possible, et sa conductibilité calorifique doit être aussi élevée que possible ;
- 7° Il ne doit pas avoir un coefficient de dilatation trop élevé ;
- 8° Il doit être stable, c’est-à-dire qu’il doit pouvoir supporter d’une façon continue la température du moteur en fonctionnement sans se décomposer ;
- 9° S’il est possible, il doit satisfaire à la condition de convenir au refroidissement du moteur, quelle que soit la température extérieure, aussi bien l’hiver que l’été ;
- 10° Enfin, il ne doit répandre aucune mauvaise odeur et ne pas compliquer l’entretien du véhicule.
- Toutes les raisons énumérées ci-dessus se comprennent d’elles-mêmes.
- Emploi du pétrole. — Le pétrole a été essayé, ainsi que nous avons eu l’occasion de l’indiquer dans un récent Pourriez-vous me dire?, par les services techniques automobiles pendant la guerre. Des essais parallèles ont également été exécutés en Amérique où, comme on sait, la question de la répercussion des basses températures sur le fonctionnement du moteur a beaucoup plus d’acuité que chez nous en raison de la rigueur du climat.
- L’emploi du pétrole et des huiles légères a donné lieu aux constatations suivantes :
- Fuites. — La pompe doit normalement être entretenue avec plus de soins que lorsqu’on emploie de l’eau, de façon à éviter toute fuite de liquide qui est une cause de mauvaise odeur et de danger d’incendie.
- Destruction des raccords. -— La durée des raccords en caoutchouc entoilé dont on se sert pour la canalisation d’eau se trouve fortement réduite lorsqu’on emploie du pétrole ou de l’huile légère : elle varie de trois mois à deux ans, suivant la qualité des raccords employés. D’ailleurs il ne s’agit là que d’une dépense relativement minime et pratiquement négligeable.
- Odeur. — L’odeur du pétrole est un inconvénient quasi rédhibitoire pour les voitures de luxe. En outre, ce liquide a, comme on sait, la fâcheuse propriété de se répandre un peu partout, autre inconvénient dont il faut tenir compte lorsqu’il s’agit d’une voiture de plaisance. Son usage paraît donc, à cet égard, devoir être réservé aux camions et aux tracteurs agricoles pour lesquels ces considérations ont moins de valeur.
- Viscosité. — Lorsqu’on emploie des huiles légères, il faut prendre garde quand la température s’abaisse beaucoup : leur viscosité augmente en effet considérablement, et la circulation ne s’établit parfois que très difficilement. Il convient, dans ces circonstances, de leur mélanger une certaine quantité de pétrole lampant pour les rendre plus fluides.
- Dilatation. — Il faut tenir compte, quand on fait le plein du radiateur, que le coefficient de dilatation du pétrole est assez élevé : il faut éviter par conséquent de remplir à froid.
- Également en raison de la viscosité, il convient de donner aux sections de passage du liquide de refroidissement des surfacesplus grandes que pour l’eau.
- Chaleur spécifique. — La chaleur spécifique du pétrole et des huiles n’est guère que la moitié de celle de l’eau, d’où la nécessité d’avoir une circulation plus active et un radiateur de plus grande capacité.
- Danger d'incendie. — L’emploi du pétrole augmente évidemment les dangers d’incendie. Cependant, au cours des essais effectués en Amérique, il ne semble pas que les incendies de véhicules aient été plus nombreux que lorsqu’on employait l’eau pour la circulation.
- En résumé, on peut conclure que l’emploi du pétrole est défendable poulies camions et les tracteurs agricoles exposés au très grand froid, mais ne
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- convient guère pour les voitures de tourisme ou d’affaires.
- Emploi du chlorure de calcium.—
- Reste donc l’expédient qui consiste à mélanger à l’eau soit des sels qui entrent en dissolution, soit des liquides qui abaissent son point de congélation.
- Parmi les sels, c’est généralement au chlorure de calcium qu’on fait appel ; malheureusement, l’expérience a prouvé que, à moins qu’il ne soit extrêmement pur, le chlorure de calcium a une action corrosive assez rapide sur les métauxet, en particulier, sur l’aluminium et le zinc. Comme le chlorure de calcium à bas prix que l’on trouve dans le commerce est assez impur, il paraît certain que ce procédé est peu recommandable.
- Emploi de l’alcool. — L’alcool présente le gros avantage de se mélanger facilement à l’eau et d’être sans action sur les métaux qui entrent dans la canalisation de circulation, exception faite toutefois pour certains esprits-de-bois impurs qui contiennent de l’acide acétique ; mais, en général, l’alcool est parfaitement neutre.
- Par contre, il présente un assez grave défaut : c’est que, étant plus volatil que l’eau, il s’évapore assez facilement pendant le fonctionnement du moteur, si bien que, après quelques jours d’emploi, le titre en alcool du mélange réfrigérant a sensiblement diminué.
- Nous verrons plus loin comment on peut facilement déterminer ce titre d’alcool et le ramener à la teneur normale.
- Emploi de la glycérine.—La glycérine a été, depuis le début du fonctionnement des moteurs d’automobiles, le liquide type d’anticongelant. Malheureusement, depuis la guerre, le prix de la glycérine a augmenté dans de très fortes proportions. D’ailleurs, l’emploi de la glycérine n’est pas non plus sans présenter d’inconvénient. \
- Tout d’abord, le mélange eau-glycérine a une tendance fâcheuse à suinter par les joints du raccord, et il est difficile d’obtenir une circulation complètement étanche.
- D’autre part, on dit que l’eau gly-cérinée ne doit pas être employée avec les moteurs où la circulation se fait par thermo-siphon. J’avoue que pour ma part je n’ai jamais constaté aucun inconvénient en employant de l’eau glycérinée dans un moteur refroidi par thermo-siphon ; il est vrai que les proportions que j’emploie sont généralement assez faibles
- Ce dernier inconvénient peut d’ailleurs être corrigé à peu près complètement en mélangeant à la glycérine son volume d’alcool.
- Voici ci-dessous un tableau donnant les points de congélation et les poids spécifiques des solutions d’alcool et de glycérine, et des mélanges d’alcool et de glycérine dans l’eau à différents titres.
- Ainsi que nous l’avons dit plus haut, l’alcool s’évapore assez vite. Il est donc nécessaire de savoir quel est le titre du mélange qui se trouve actuellement dans le radiateur, et comment on peut ramener le mélange au titre voulu.
- Pour faire la mesure, il est nécessaire d’avoir un densimètre.
- Le densimètre est un appareil plus généralement connu sous le nom d’aréomètre, mais gradué différemment, c’est-à-dire donnant directement la densité.
- S’il s’agit de mélanges d’alcool et d’eau sans glycérine, on utilisera de préférence un alcoomètre de Gay-Lussac qui donne, par simple lecture, le titrage de l’alcool.
- Nous allons considérer le cas général où l’on se sert d’un densimètre.
- Nous prélevons dans notre radiateur, au moyen d’une pipette, une certaine quantité de liquide que l’on place dans une éprouvette à pied. Il est commode de prendre, par exemple, 200 cen-
- timètres cubes de liquide.
- Prenons un exemple : supposons qu’il s’agisse d’un mélange d’alcool éthylique et d’eau que nous avons fait primitivement à 20 p. 100. Le densimètre plongé dans ce mélange doit donc marquer 0,978.
- Si une certaine quantité d’alcool s’est, évaporée, notre densimètre mar-
- quera par exemple 0,990 : cela veut dire qu’il reste un peu moins de 10 p. 100 d’alcool dans le mélange.
- Comment faire pour le ramener au titre normal? on peut se livrer à des calculs, d’ailleurs faciles, qui donnent immédiatement le volume d’alcool à ajouter. Nous procéderons autrement, d’une façon purement expérimentale qui aura le gros avantage pour nous d’éviter toute chance d’erreur.
- Au moyen d’une pipette ou d’une éprouvette graduée, nous ajoutons au liquide de notre éprouvette une certaine quantité d’alcool jusqu’à ce que le densimètre qui plongeait dans ce liquide nous donne l’indication 0,978; nous sommes sûrs qu’à ce m ornent, le liquide de notre éprouvette a le dosage que nous cherchons.
- Bien entendu, quand que nous avons fait pour la première fois le mélange d’alcool à l’eau, nous avons dû connaître le volume total du radiateur et de la canalisation d’eau. Supposons que ce volume soit de 15 litres. Pour connaître la quantité d’alcool qu’il faut ajouter à l’eau de circulation pour la ramener au titre de 20 p. 100, une simple règle de trois suffit.
- On procédera de même pour la glycérine ou pour le mélange d’alcool et de glycérine.
- Il y a simplement lieu de noter que si l’on emploie l’alcool sans glycérine pour le mélanger à l’eau, il faut se
- servir d’un densimètre pour liquides plus légers que l’eau (pèse-esprit ou pèse-essence). Au contraire, si l’on se sert de glycérine pure ou mélangée à l’alcool, il faut un densimètre pour liquides plus lourds que l’eau (pèse-acides ou pèse-sels).
- Henri Petit.
- ALCOOL ÉTHYLIQUE dénaturé ALCOOL DE BOIS GLYCÉRINE ALCOOLDÉ-NATURÉ ET GLYCÉRINE ALCOOL DE BOIS ET GLYCÉRINE
- Solution à 10 p. 100 :
- Point de congélation - 3 - 5 — 2 — 4 — 4
- Poids spécifique.. . 0,988 0,987 1,028 1,015 1,015
- Solution à 20 p. 100 :
- Point de congélation — 7 - 12 — 6 - 8 — 9
- Poids spécifique 0,978 0,975 1,056 1,030 1,030
- Solution à 30 p. 100 :
- Point de congélation - 12 — 19 — 11 — 13 — 15
- Poids spécifique 0,968 0,963 1,084 1,045 1,045
- Solution à 40 p. 100 :
- Point de congélation — 19 — 29 — 18 - 22 — 24
- Poids spécifique 0,957 0,952 1,112 1,060 1,060
- Solution à 50 p. 100 :
- Point de congélation - 28 - 40 - 26 ' - 32 - 35
- Poids spécifique 0,943 0,937 1,140 1,075 1,075
- Les poids spécifiques sont pris à 15°. Laproportion des mélanges s’entend en volumes. Enfin, en ce qui concerne les mélanges de glycérine et d’alcool, il est à noter que ces mélanges se font à-parties égales de glycérine et d’alcool. Par exemple, le mélange à 20 p. 100 de glycérine et d’alcool contient pour un litre : 800 c.c. d’eau ; 100 c.c. d’alcool et 100 c.c. de glycérine.
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- Commentaires et Opinions
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- La faillite de la bande rouge.
- La Vie automobile qui, la première, attacha le grelot, ne peut rester indifférente devant la retentissante faillite de la fameuse bande rouge.
- Le premier essai, tenté il y a quelques mois, sombra sous le ridicule matériel : une simple averse et les bandes rouges de M. Raux disparurent de la chaussée des boulevards.
- On voulut faire plus solide et on fit appel au ciment.
- Cette fois, les bandes résistèrent, mais il s’avéra que le passage d’une centaine de voitures en effaçait jusqu’au souvenir... On s’avisa donc de les nettoyer, de les arroser, mais cela n’alla pas mieux pour ça, au contraire, et les conducteurs, les agents et les piétons eux-mêmes furent d’accord pour souligner tout le ridicule de cette innovation.
- Nous l’avions prédit.
- Nous avions prédit aussi que la circulation dans Paris ne serait possible que le jour où on reconstruirait la Ville Lumière sur d’autres plans, avec des voies plus larges, répondant aux nécessités du trafic moderne. On a souri. Et aujourd’hui, c’est par douzaines que nos confrères nous suivent pour reconnaître l’exactitude de cette affirmation osée.
- Mais comme on ne saurait reconstruire Paris en six mois, il faut chercher des palliatifs. Ils sont nombreux, nous les avons énumérés déjà, mais nous les rappelons encore :
- 1° Augmentation des voies à sens unique ;
- 2° Suppression complète des chevaux dans certaines voies et à certaines heures ;
- 3° Interdiction de stationner, passé neuf heures du matin, dans les artères à grand trafic ou à sens unique (le stationnement se ferait dans des transversales à faible courant) ;
- 4° Interdiction de faire demi-tour dans une rue ;
- 5° Interdiction de descendre de voiture du côté de la chaussée ;
- 6° Suppression de ce véhicule stupide qu’est le tramway ;
- 7° Développement de la circulation giratoire sur les places et carrefours ;
- 8° Interdiction aux autobus de se doubler dans les rues très passagères .(sauf aux arrêts, bien entendu) ;
- 9° Le plus possible, dériver les arrêts d’autobus des voies principales ou
- prévoir des sortes de garages pris sur les trottoirs (cela vaudra bien les terrasses des cafés) :
- Nous pourrions multiplier ainsi les exemples de ce qui peut être tenté pour décongestionner Paris. Tous découlent du même principe : créer des courants qui ne s'arrêtent pas ou s’arrêtent le moins possible.
- Et pour cela, on pourrait peut-être commencer par charger de la direction de la circulation des gens qui y comprennent quelque chose et non des ronds-de-cuir qui ne sont jamais sortis des tunnels du métro...
- L’insoluble problème.
- Car il faut bien, de plus en plus, se persuader que le problème de la circulation qui, depuis quelques semaines, passionne Paris avec une acuité particulière, est de ceux qui resteront insolubles tant que Paris ne sera pas entièrement reconstruit sur d’autres plans.
- Ce n’est pas la première fois que cette affirmation vient sous notre plume. Elle a d’abord fait sourire ; elle apparaissait tellement inattendue, tellement énorme, que d’aucuns ont cru à une simple boutade. Rien n’est pourtant plus rigoureusement exact.
- Ne perdons pas de vue que la plupart des rues de Paris ont été tracées à une époque où elles n’avaient à répondre qu’à un trafic pratiquement inexistant. Quelques grandes voies devaient, au contraire, laisser passage à une circulation qui paraissait alors intense — quelque chose comme quarante véhicules par jour — et on les a prévues d’une largeur plus que suffisante pour satisfaire à des besoins décuplés.
- Mais que sont ces besoins auprès des exigences de l’heure présente?
- Que deviennent les Champs-Elysées, les grands boulevards, la rue Richelieu, la rue Lafayette, la rue de Châteaudun, la Chaussée d’Antin, dans la vie moderne? Que représente leur largeur si on la compare au nombre toujours croissant des véhicules appelés à circuler?
- «Nombre toujours croissant », venons-nous d’écrire. Et dans cette constatation purement matérielle, que nul ne songera à nier, réside toute la vérité de notre affirmation première : « On ne circulera aisément dans Paris que quand on l’aura reconstruit sur d’autres plans. »
- Jusque-là, on trouvera des palliatifs, mais jamais un seul remède.
- *
- * »
- Ces palliatifs existent ; nous les avons déjà énumérés. Et nous avons la satisfaction de voir, chaque jour, un conseiller municipal faire sienne une des solutions que nous avons proposées depuis des mois. Mais le tort de tous ces carabiniers d’Offen-bach est de s’être approprié des idées toutes faites sans les avoir étudiées ; leur tort plus grave encore est de penser que chacune de ces idées, prise isolément, peut résoudre un problème insoluble, alors que toutes devraient être appliquées simultanément, pour obtenir un résultat qui resterait à peine satisfaisant.
- ♦ *
- Paris étant encombré, M. Massard a découvert la bande rouge. Les voitures ne circulent plus? Installons sur les boulevards une bande sur laquelle les piétons n’auront qu’à risquer le gros orteil pour arrêter immédiatement tous les véhicules !
- C’est le record de l’ignorance de la question.
- Et on commence à s’apercevoir aujourd’hui que, quand la vie économique d’une cité de cinq millions d’habitants est en jeu, le piéton doit disparaître, en ce sens qu’il doit s’effacer devant l’intérêt supérieur. Car, quel que soit l’intérêt que présente un piéton, il n’est jamais qu’une individualité, alors que les voitures qu’il contraint à l’immobilité — et le temps c’est de l’argent — représentent des douzaines d’individualités ou des centaines de kilos de produits manufacturés par la main des hommes et nécessaires à la vie d’autres hommes.
- L’intérêt particulier doit céder le pas à l’intérêt général. Et cela est vrai en matière de circulation comme en toute autre.
- *
- * ♦
- Va-t-on longtemps encore, dans ce Paris congestionné, atteint d’artériosclérose, supporter le stationnement des voitures d’oisifs le long des trottoirs alors qu’une seule voiture arrêtée bloque un courant de véhicules?
- Va-t-on longtemps encore tolérer les stations de taxis au milieu de la chaussée pour éviter, à ceux qui en ont besoin, la peine infime d’aller chercher une voiture à cent mètres
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- de là, dans une voie secondaire transversale? Quel sybaritisme ridicule !
- Ya-t-on longtemps encore laisser les voitures à bras et les voitures à chevaux circuler à toute heure du jour, dans des voies où devraient seules être admises des automobiles qui doivent marquer le pas derrière elles?
- Va-t-on longtemps encore, dans les rues à sens unique, comme la rue Richelieu ou le faubourg Montmartre — et il y en a bien d’autres — supporter le stationnement des deux côtés? laisser les marchandes des quatre-saisons étaler, sur des centaines de mètres, leurs encombrantes carottes et leurs débordants choux-fleurs ?
- Car il n’y a derrière tous ces ridicules que de mesquines préoccupations électorales. Ne parlons pas à nos conseillers municipaux de ces embarras de tous genres. Le marchand des quatre saisons, c’est l’électeur ; on n’y peut toucher. Le conducteur de taxi, c’est l’électeur. Le charretier, l’oisif, le mari de la belle madame, tout cela, c’est l’électeur, et il n’existe pas encore, dans le sein de notre assemblée communale, l’édile courageux qui osera porter le fer dans la plaie et compromettre peut-être son élection prochaine pour assurer la vie d’une capitale.
- On ne peut pas guérir le conges-tionnement de la circulation ; nous le savons et nousle répétons à nouveau; mais on peut y apporter des adoucissements.
- Quel est l’homme qui osera le faire?
- Quel est l’édile courageux qui dira leur fait aux propriétaires de voitures à chevaux et de voitures à bras ?
- Quel est le révolutionnaire qui dira aux mondaines dont les limousines encombrent sur trois files la rue de la Paix, que leur voiture doit aller les attendre sur la place Vendôme?
- Quel est le bolchevik (car on le traitera de bolchevik) qui dira à la Compagnie générale des Omnibus que ses encombrants véhicules ne doivent pas se doubler entre les arrêts ni stationner, au gré des conducteurs, à plus d’un mètre des trottoirs?
- Quel est enfin l’anarchiste qui osera mettre le feu à ces monstres antédiluviens que sont les tramways, la honte d’une ville moderne, la plaie incicatrisable du Paris moderne ?
- Car voilà une des causes les plus graves d’embouteillage : le tramway.
- = LA VIE AUTOMOBILE —
- Peut-on imaginer, au xxe siècle, ce véhicule stupide qui s’étale surplus de vingt mètres de longueur, qui reste bêtement en panne quand il stoppe par inadvertance sur une « coupure » et doit attendre qu’un de ses semblables vienne le pousser au derrière pour rattraper son fil conducteur ? qui, quand il s’arrête devant la rue Taitbout, obstrue la sortie de la rue Saint-Georges ?
- Et on parle de développer le réseau des tramways ! Il y a donc encore des gens qui en fabriquent, d’autres qui en vendent, d’autres encore qui en achètent — et d’autres, enfin, qui se laissent acheter ?
- Parlons maintenant de l’automobile ou, plutôt, de l’automobiliste, car l’automobile est un véhicule qui ne demande qu’à partager l’intelligence de son conducteur — quand il en a.
- Vous êtes-vous amusé, parfois, à suivre par les détails les péripéties d’un embouteillage ? Un tramway obstrue la chaussée. Une voiture s’arrête derrière lui, puis une autre, puis une autre encore... Mais l’espoir reste que, quand le grand cadavre électrique démarrera, chacun pourra le suivre.
- Mais surgit l’automobiliste imbécile qui double la file par la gauche et vient embouteiller la voie descendante des autres grands cadavres électriques.
- C’est alors que par les rues transversales, de toute part, débouchent les autres « débrouillards » qui se faufilent où ils peuvent, engagent une main de ressort entre deux roues, glissent un phare entre deux roues de rechange, insinuent une roue entre deux plateformes.
- Et c’est alors que c’est complet!
- Même quand la chaussée sera libre, plus personne ne pourra démarrer parce que la voie sera coupée à ceux qui vont à droite par ceux qui vont à gauche, et réciproquement.
- Nul n’est censé ignorer la loi.
- C’est là un axiome juridique auquel son ancienneté n’a rien enlevé de sa fraîcheur. Nous dirons même qu’en matière d’automobile, il trouve chaque jour une actualité nouvelle dans la partialité dont font preuve les divers représentants de la force publique vis-à-vis du malheureux chauffeur...
- Croyez donc bien qu’il n’est pas sans intérêt de consulter quotidiennement la Code de la Route qui devrait être
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- votre livre de chevet. Mais comme je suppose que vous vous assoupiriez volontiers à sa lecture que vous n’achèveriez ainsi jamais, nous en avons extrait, à votre intention, ce bref résumé des prescriptions essentielles qu’il contient :
- — ... Les roues des instruments aratoires doivent ne pas occasionner de dégradations à la voie publique.
- — Dans la largeur d’un véhicule, l’extrémité de la fusée et le moyeu ne doivent pas faire saillie sur le reste du contour extérieur du véhicule.
- — Aucun véhicule ne peut circuler après la tombéedu jour sans être signalé vers l’avant par un ou deux feux blancs et vers l’arrière par un feu rouge.
- — Tout véhicule doit avoir un conducteur.
- — Les conducteurs doivent être constamment en état et en position de diriger leur véhicule ou de guider leurs attelages, bêtes de selle, de trait, de charge ou bestiaux. Ils peuvent utiliser le milieu ou la partie droite de la chaussée ; mais il leur est formellement interdit de suivre la partie gauche.
- — Les conducteurs de véhicules quelconques, de bêtes de trait, de charge ou de selle, ou d’animaux doivent prendre leur droite.
- — Les conducteurs doivent se ranger à droite à l’approche de tout véhicule ; lorsqu’ils sont croisés ou dépassés, ils doivent laisser libre à gauche le plus large espace possible, ou 2 mètres quand il s’agit d’un piéton, d’un cycle ou d’un animal isolé.
- — Il est interdit de laisser sans nécessité un véhicule stationner sur la voie publique.
- — Un convoi de véhicules à traction animale peut ne comporter qu’un conducteur par deux véhicules se suivant sans intervalle, à condition que le conducteur soit à pied et qu’aucun des véhicules n’ait d’animal attelé en flèche.
- —- Tout cycle (sic) doit être muni d’un timbre à note aiguë ou d’un grelot. Tout autre signal sonore est interdit.
- — Le long des routes et chemins pavés ou en état de réfection, la circu lation des cycles est tolérée sur les trot -toirs et. contre-allées affectés aux piétons.
- — Les piétons doivent se ranger pour laisser passer les véhicules, cycles, etc.
- — Les troupeaux d’animaux circulant sur les voies publiques doivent être menés de façon qu’ils n’occupent pas plus de la moitié de la largeur de la route ou du chemin. Lorsqu’ils circulent la nuit, leur présence doit être indiquée par un signal sonore ou lumineux.
- E. de Saint-Remy.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- POURRIEZ» VOUS ME
- XXXIV
- « Les chauffeurs avec qui j’ai appris à conduire pratiquent deux manières ; laquelle est la meilleure ?
- « Les uns disent : « Pour ralentir, ’ pour virer, freinez d’abord, débrayez ensuite.»
- « Les autres : « Débrayez toujours d’abord, ne freinez qu’après ; en descente; commencez par débrayer, vous freinerez seulement après (il n’est question que des descentes de Paris ou du Bois, mais ce qui est bon dans un cas peut être bon pour les autres). « Le plateau d’embrayage de la Panhard 12 H P que j ai commandée supportera-t-il d’être utilisé fréquemment comme dit plus haut en premier lieu ? »
- Complainville, à Pans.
- La question que nous pose M. Com-plainville a déjà été traitée à plusieurs reprises dans La Vie automobile, il y a, il est vrâi, assez longtemps. Repre-nons-la ici, en la résumant de notre mieux.
- Considérons une voiture lancée, par exemple, à 60 à l’heure sur un palier de grande étendue. A un point déterminé, devant une borne kilométrique, par exemple, débrayons brusquement et notons la distance parcourue pour que la vitesse de la voiture diminue jusqu’à 30 kilomètres à l’heure; cette distance varie suivant le type de voiture, les conditions de roulement, poids, etc... Elle est à peu près de l’ordre de grandeur de 500 mètres dans des conditions moyennes. La démultiplication de la voiture est telle que, lorsqu’elle marche à 60, le moteur tourne, par exemple, à 2 000 tours, et que par conséquent l’allure de 30 à l’heure correspondra à une charge du moteur de 1 000 tours à la minute.
- Je suppose que pour parcourir les 500 mètres pendant lesquels la voiture a marché en diminuant progressivement .sa vitesse de 60 jusqu’à 30 à l’heure, le temps écoulé a été de 45 secondes.
- Arrêtons maintenant notre voiture, et faisons tourner le moteur débrayé à 2 000 tours à la minute, allure à laquelle il tourne quand la voiture marche à 60. Supprimons brusquement l’action de l’accélérateur, en déclenchant au même moment un chronographe, et suivons sur notre compte-tours le mouvement de l’aiguille qui nous indique la vitesse
- de rotation du moteur. Notons le temps qui s’écoule pour que la vitesse tombe à 1 000 tours à la minute : ce temps dépend évidemment de l’impor tance du volant du moteur, mais il est dans tous les cas fort court, et on peut admettre que, pour un moteur ordinaire, il est de l’ordre de 2 ou 3 secondes
- Recommençons notre expérience primitive avec la voiture lancée à 60 à l’heure, en débrayant devant la borne kilométrique, et en faisant agir au même moment les freins du véhicule, en notant toujours le temps qui s’écoule entre le moment où on a débrayé et freiné et celui où la voiture a atteint la vitesse de 30 kilomètres à l’heure.
- Ce temps, dans des condition moyennes, sera d’environ 8 ou 10 secondes.
- Nous voilà donc en présence de trois résultats :
- La voiture lancée en roue libre met 45 secondes pour passer de 60 kilomètres à l’heure à 30 kilomètres à l’heure.
- Débrayée et freinée, elle met 10 secondes.
- Le moteur seul nemetque3 secondes pour descendre de 2 000' à 1 000 tours, vitesses correspondant respectivement à des allures de 60 à l’heure et 30 à l’heure pour la voiture.
- | Donc, dans tous les cas, le moteur ralentit plus vite que la voiture, même si celle-ci est freinée, r ‘ Conséquence : Le ralentissement de la voiture sera plus rapide si on laisse le moteur embrayé que si l’on débraye.
- La réponse à la question de notre abonné devient alors évidente : pour ralentir ou arrêter, il faut commencer par couper les gaz sans débrayer. Il n’est utile de débrayer que pour l’arrêt complet, cela va de soi, ou bien si l’on désire ralentir à une vitesse inférieure à celle qui correspond au régime angulaire minimum du moteur tournant au ralenti.
- En agissant de la sorte, on utilise au maximum l’action retardatrice du moteur et au minimum celle des freins. Or, un frein est un organe qui s’use, et qui s’use assez fortement chaque fois qu’on s’en sert ; on a donc intérêt à le ménager le plus possible.
- Le moteur, au contraire, ne souffre nullement de travailler à contre-sens — c’est-à-dire entraîné par la voiture ; donc, toujours se servir du moteur pour ralentir.
- DIRE ?...
- L’embrayage, pas plus que le moteur, ne souffre lorsqu’on se sert du moteur comme frein. D’ailleurs, il ne faut pas perdre de vue que les efforts qui agissent sur les arbres au moment où on utilise le moteur comme frein ateignent au maximum le quart de l’effort moteur lorsque celui-ci travaille.
- On est donc très au-dessous de la limite de sécurité.
- XXXY
- « Nous savons que le conjoncteur empêche la décharge des accumulateurs à la dynamo, mais ce que nousserionscurieuxdesavoir, c’est la fonction de cet organe lorsque les accumulateurs sont suffisamment chargés.
- «E m pêch e- t-i 1 u ne c harge exagérée? et dans ce cas quelle serait la position de l’aiguille de l’ampèremètre ? »
- Cercle de Bar-sur-Seine.
- Le 'rôle du conjoncteur-disjoncteur monté sur les installations électriques des voitures se borne strictement à accoupler la dynamo avec la batterie au moment où la vitesse de rotation de la dynamo est suffisante pour que sa tension aux bornes soit supérieure à la tension de la batterie, et; à couper la dynamo de la batterie lorsque la vitesse de rotation de la première descend à une valeur telle que la batterie se décharge dans la dynamo.
- Si la batterie est complètement chargée, le disjoncteur maintient tout de même l’accouplement de la dynamo et de la batterie pendant la marche normale. Alors, deux cas à considérer :
- l°La dynamo est à courant constant (cas le plus fréquent) ; alors, le courant qui va de la dynamo à la batterie garde sa valeur constante et est employé uniquement à décomposer l’eau des accumulateurs sans travail utile.
- 2° La dynamo est à tension constante : la tension de la dynamo étant calculée de façon à être toujours un peu supérieure à la force contre-électro-motrice de la batterie lorsqu’elle est chargée, la dynamo continue à débiter dans la batterie, mais ne débite que très faiblement. Le courant est employé, comme précédemment, à décomposer l’électrolyte.
- The Man who knows.
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- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- Obligation pour le vendeur de livrer les papiers de la voiture à l’acheteur. Vente d’occasion. — Vol d’automobile; achat à un inconnu par un gareur et revente ; responsabilité du gareur.
- Toute voiture automobile devant, avant d’être mise en circulation, être munie de ses papiers, le vendeur d’une voiture est tenu de remettre à l’acheteur :
- 1° La copie complète de la notice descriptive et du procès-verbal du Service des Mines, avec la mention pour copie conforme et la signature du vendeur ;
- 2° Le certificat attestant que la voiture est entièrement en conformité du type et spécifiant le maximum de vitesse que l’automobile peut atteindre en palier.
- La non-remise de ces papiers suffit-elle à faire prononcer la résiliation de la vente? Non, répond la jurisprudence, car l’acheteur, peut toujours obtenir le certificat en s’adressant directement au Service des Mines, mais le vendeur peut être condamné à des dommages-intérêts (Tribunal civil de la Seine, 5e Chambre, 20 juin 1905).
- Cette règle est applicable en matière de vente d’occasion, et le Tribunal de commerce de Nantes a rendu dans cet ordre d’idées deux décisions intéressantes. Voici d’abord un premier jugement du 26 mars 1920 :
- « Attendu que S... a assigné G... pour s’entendre condamner à mettre le camion qu’il a vendu à même de circuler, soit en fournissant la carte grise, soit en donnant tous les renseignements nécessaires, en vue de l’obtention de cette carte ; que de son côté G... a assigné S... en paiement de la somme de 173 fr. pour travaux, fournitures et frais de protêt ; qu’il y a lieu de joindre les deux instances pour statuer sur le sens par un seul et même jugement ;
- « Attendu que S... a acheté à G... un camion automobile E... d’occasion avec moteur neuf C... ;
- « Attendu que le vendeur d’un véhicule d’occasion doit remettre à l’acheteur le récépissé de déclaration (carte grise) afférent au véhicule, ce récépissé délivré par l’Administration préfectorale permettant seul de mettre le véhicule en circulation ; mais que cette obligation n’existe qu’autant que la voiture, quant à son mécanisme, est restée
- rrzrz- LA VIE1 AUTOMOBILE =
- conforme à sa constitution définitive ; qu’en l’espèce il s’agit d’un véhicule automobile d’occasion transformé ; que le récépissé carte grise y afférant antérieurement, en admettant que G... l’eût conservé, n’aurait pu être d’aucune utilité à S..., puisque le moteur avait été modifié et que la voiture, avant de circuler, devait faire l’objet d’une nouvelle déclaration en vue de l’obtention d’un nouveau récépissé (carte grise) ;
- « Attendu que la nouvelle déclaration incombe au nouveau propriétaire, mais ne peut être faite sans que S... y joigne le procès-verbal de réception parle Service des Mines ; que le mécanicien qui revend une voiture d’occasion transformée doit remettre à son acheteur le procès-verbal de réception par le Service des Mines du véhicule transformé: que, dans ces conditions, on doit dire que G... est tenu de faire procéder à ses frais par le Service des Mines à la réception du camion dont il est cas ; que toutes lés opérations de démontage ou de vérification que ledit Service pourra exiger devront être effectuées par ses soins ; qu’il devra remettre à S... le procès-verbal de réception ;
- « Attendu que S... ne justifie d’aucun préjudice du fait que le procès-verbal de réception ne lui a pas été remis ; qu’il y a donc lieu de le débouter de sa demande de dommages-intérêts ;
- « Attendu que S... reconnaît devoir à G... pour travaux et fournitures la somme de 157 fr. 25 ; qu’il y a lieu de lui décerner acte de son offre de payer cette somme, mais que c’est à tort qu’il en a, en décembre, refusé le paiement, prétendant attendre la solution du litige relatif au camion ; qu’aucune compensation n’était possible; que par suite les frais du protêt du 11 décembre doivent lui incomber... »
- Le Tribunal a condamné le vendeur à faire procéder à ses frais dans la huitaine de la signification du jugement à la réception du camion par le Service des Mines et à remettre à son acheteur le procès-verbal de réception sous une astreinte de 40 francs par jour de retard.
- Le même tribunal a statué lè 17 mai 1920 dans une affaire analogue concernant la vente d’une motocyclette d’occasion. Voici le jugement :
- «Attendu que P..., négociant à Saint-Nazaire, a verbalement vendu en juin 1919 à S..., négociant à Nantes, une motocyclette, marque I..., pour le prix de 2 000 francs ; que la traite qu’il fit présenter le 8 septembre fut protestée ; qu’il a assigné S... en paiement
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- de la somme der2 021 fr. 85, montant principal, frais de protêt de retour de ladite traite ; que S... résiste à cette demande et se porte reconventionnellement demandeur en résiliation du marché, prétendant que la carte grise ne lui a pas été remise et que P... ne justifie pas de sa provenance régulière;
- « Attendu que si le vendeur d’une machine d’occasion doit remettre à l’acheteur le récépissé de déclaration, dit carte grise, délivré par l’Administration préfectorale et permettant de metfre la machine en circulation, cette obligation ne saurait exister qu’autant que la machine a déjà fait l’objet d’une déclaration ; qu’en l’espèce S... ne pouvait ignorer que la motocyclette qu’il achetait était de provenance américaine et qu’avant de pouvoir l’utiliser, il aurait à en faire la déclaration en vue de l’obtention d’un récépissé (carte grise) ;
- « Attendu que, d’autre part, s’il est exact que les autorités américaines se soient inquiétées des conditions dans lesquelles la mococyclette avait été aliénée par un officier américain, S..., qui est toujours en possession de la marchandise, ne justifie pas que l’enquête faite par lesdites autorités américaines ait eu une suite ; que par ailleurs P... produit un certificat de l’officier vendeur attestant que la motocyclette dont il est cas était sa propriété personnelle; que, dans ces conditions, rien n’autorise à supposer que la provenance de la machine soit illicite ;
- « Par ces motifs,
- « Condame S... à payer à P... la somme de 2.021 fr. 85 avec intérêts de droit ;
- « Déboute S... de sa demande reconventionnelle ;
- « Condamne S... aux dépens. »
- Remarquons qu’en matière d’achat de voitures d’occasion, il est toujours prudent, avant d’acheter, de se faire montrer par le vendeur des pièces suffisantes pour établir l’origine de la propriété de la voiture ; sinon, gare les mésaventures !
- Un garagiste avait ainsi acheté une voiture qu’il avait ensuite revendue. Or, il s’agissait d’une voiture qui avait été volée. L’acheteur évincé se retourna contre le garagiste, qui dut restituer le prix de l’auto et payer en outre des dommages-intérêts.
- Jean Lhomer, Avocat à la Cour d’Appel de Paris.
- Adresses concernant ce numéro :
- Voitures Paulet
- 4, Boulevard Michelet, Marseille. Vaporisateur France 8, Avenue de la Grande-Armée, Paris
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- 17° Année. — N° 744.
- 25 Décembre 1921
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- Le Salon belge
- Le Salon belge de l’Automobile de 1920 a eu une importance tout à fait exceptionnelle parce que l’année dernière aucune exposition automobile n’avait eu lieu en France. Aussi nos constructeurs ont-ils été obligés de se transporter chez nos amis les Belges pour exposer leurs châssis nouveaux, et, comme conséquence, les visiteurs ont afflué au Palais du Cinquantenaire : c’était là, en effet, qu’il fallait aller, ou à Londres, pour voir se manifester les tendances delà construction française.
- Encore, en Angleterre, ne pouvait-on examiner qu’une faible portion de la construction française qui n’avait participé que d’une façon réduite à l’exposition .de l’Olympia. * * if ,
- Cette année, le quinzième Salon belge a eu une importance moindre: il est venu, en effet, après Je Salon de Paris, après celui de Berlin, après celui de Londres ; pourtant il n’en présentait pas moins un grand intérêt au point de vue technique, car lui seul permettait de jeter un coup d’œil d’ensemble sur la construction automobile belge»
- Qu’on ne se trompe pas, en effet. Si la Belgique est un pays petit par l’étendue, c’est un grand pays industriel et, au point de vue automobile en particulier, il tient une place bien personnelle sur le marché mondial par la qualité et
- l’homogéniété de sa construction.
- A propos du Salon de Paris, on a pu constater que l’industrie automobile française s’orientait très nettement dans la voie de la petite voiture économique genre 10 HP, et du cyclecar. Nous ne retrouvons pas la même orientation dans la construction belge.
- Chez nos amis, en effet, la grosse voiture et la voiture légère dominent très nettement ; presque pas de petites voitures, et encore moins de cyclecars.
- C’est donc ce qu’on est convenu d’appeler la voiture de luxe qui constitue, en somme, la majorité des châssis de construction belge, exposés au Palais du Cinquantenaire. Mais il faut s’entendre sur ce qu’il convient de[ comprendre sous la désignation de voitures de luxe.
- Or, si nous considérons l’ensemble de la construction de tous les pays, c’est en Belgique que nous trouvons que la voiture moyenne se rapproche le plus de la voiture de luxe. Un rapide examen des châssis exposés au Palais du Cinquantenaire permettra à nos lecteurs d’en juger.
- Métallurgique. — Métallurgique a été un précurseur sur beaucoup de points adoptés maintenant par tous. Je me contenterai de citer le désaxage des moteurs, l’inclinaison des pivots de fusées, qu’elle
- pratique depuis si longtemps et qui sont devenus maintenant la-règle.
- Métallurgique expose trois types de châssis : une 14 HP 80 X 130, voiture de ville et d’affaires ; une 18 PIP 90 X 140 à laquelle son importance permet de recevoir toutes sortes de carrosseries, et enfin la 26 PIP 100 X 160 qui est le type parfait de la voiture de grand tourisme.
- Nagant. — Encore un précurseur : le moteur à très grande vitesse de rotation a, en effet, fonctionné chez Nagant pour la première fois sur desy voitures de série. Les deux modèles qu’expose Nagant au Salon sont d’abord, une ,4^ HP quatre cylindres 80 X 130 qui ne diffère pas beaucoup des voitures que nous avons vues l’an dernier, et. une toute nouvelle voiture, la 10 HP 72 X 120 qui renferme la plupart des solutions nouvelles actuellement consacrées par l’expérience : Nagant s’est rappelé, en établissant cette 10 HP 72 X 120, les performances remarquables accomplies il y a une douzaine d’années avec sa 10 HP de l’époque à la Coupe de la Meuse, et également dans les courses de Spa et d’Ostende.
- Excelsior. — Excelsior n’était pas à Paris; aussi son exposition présente-t-elle un intérêt tout particulier.
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- La six-cylindres qu’expose la grande marque belge est la voiture de grand luxe par excellence. Ce grand luxe, elle le réalise non pas uniquement par l’importance de son prix, mais surtout par le soin apporté dans la conception générale du châssis et l’exécution de chacun des détails.
- Le moteur est traité avec une grande maîtrise, et sa douceur d’entraînement est proverbiale. Les freins méritent une mention particulière : freins sur les quatre roues naturellement, du système Adex, qui permet une commande parfaitement correcte et un réglage facile et rapide. Mentionnons encore le fameux stabilisateur Adex, qui, grâce à une liaison entre Je pont et le châssis, empêche tout déversement de celui-ci dans les virages, et augmente dans une notable proportion la stabilité de la voiture.
- Imperia Abadal expose un joli châssis avec moteur à huit cylindres en ligne, qui est une belle voiture de grand tourisme et de sport.
- Minerva. — Minerva, qu’on a appelée la Rolls belge, est toujours digne de sa réputation. Les deux châssis exposés à son stand, la 15 HP quatre cylindres, et une 30 HP six cylindres, sont de nature à satisfaire les plus difficiles. Là, plus que partout, le soin dans l’exécution et la mise au point ont amené les grandes usines d’Anvers à la tête de la construction belge, tout aussi bien par le nombre des voitures vendues que par leurs qualités. Minerva connaît actuellement un gros succès commercial qui est dû autant aux hautes qualités de M. de Jonck qu’aux belles qualités delà voiture.
- F. N. — La vieille marque d’Herstal, si connue, se tient à la hauteur de sa réputation : elle expose deux types de châssis particulièrement bien traités, une 30 HP et une petite 8 HP. Le bloc moteur, largement ouvert pour donner accès à l’embrayage, est particulièrement plaisant.
- Belga a sur son stand une petite voiture à transmission par friction que nous avons pu déjà admirer l’année dernière.
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- Auto-mécanique. — Encore une petite voiture avecmne suspension par quatre demi-ressorts qui rappelle celle de la Chevrolet.
- Miesse. — Encore un huit-cylindres en ligne chez Miesse, particulièrement bien traité et bien dessiné ; un châssis avec quatre cylindres est aussi très séduisant.
- Pipe. —• La vieille marque est présente au Salon du Cinquantenaire, et est représentée par une grosse quatre-cylindres à moteur à soupapes inclinées.
- Dusse présente deux voitures : une grosse et une petite.
- LA PARTICIPATION FRANÇAISE
- Très nombreux sont les Français qui sont allés à Bruxelles ; si bien que, quand on jette un coup d’œil général sur les écriteaux de chaque stand, on a presque l’impression du Salon français.
- Je me contenterai forcément d’une très brève mention de quelques marques que je cite un peu au hasard.
- Peugeot connaît le succès qu’il a déjà remporté au Grand Palais avec ses jolis nouveaux modèles, la 10 HP sport, la 25 HP sport, et ses anciens modèles toujours très entourés, en particulier la célèbre quadrilette.
- Renault, avec ses deux six-cylindres, sa 12 et sa 10 HP.
- Lorraine, avec sa si séduisante 15 HP six cylindres, la voiture de luxe le meilleur marché.
- Panhard-Levassor, dont la 35 HP fait l’admiration des connaisseurs, à côté de la petite 10 HP sans soupapes, autre perle de l’écrin.
- Talbot-Darracq, un des grands triomphateurs de l’année, et sa huit-cylindres 24 HP, sa 15 HP et sa 10 HP.
- Berliet, dont la 16 HP « Étoile d’Argent » est bien connue sur de nombreux marchés étrangers.
- Delahaye, avec ses 10, 18 et 22 HP, en coupé et en torpédo.
- Delaunay-Belleville, avec sa quatre-cylindres 10 HP et sa six-cylindres 50 HP.
- Rolland-Pilain, avec ses freins à transmission hydraulique.
- Voisin, avec sa classique 18 HP
- qui connut tant de succès sportifs au cours de Tannée, la douze- f cylindres si originalement traitée, et la petite 8 HP sans soupapes, le plus petit des moteurs Knight.
- Citroën, avec sa 10 HP classique et sa nouvelle 5 HP, tout autant entouré, plus peut-être même, à Bruxelles qu’à Paris.
- Chenard, dont le châssis sport connaît un succès particulier auprès des amateurs de belle mécanique que sont les Belges, avec ses dispositifs si originaux d’auto-dé-brayage et ses applications du frein Hallot.
- Delage, avec ses deux six-cylindres, et sa petite merveille de 11 HP.
- De Dion, avec sa célèbre 10 HP et sa 18 HP huit cylindres.
- Hispano-Suiza, avec ses célèbres châssis 1921.
- Ariès, et ses modèles 10 et 15 HP torpédo et conduite intérieure.
- Ballot, avec sa fameuse 2 litres sport.
- Farman, avec sa belle six-cylindres de luxe.
- Doriot, Flandrin et Parant, le réputé constructeur de Courbevoie, et ses torpédos et conduites intérieures 9-12 HP et 10-16 HP, d’une exécution impeccable, d’une mise au point parfaite et d’une belle tenue commerciale.
- Hotchkiss, avec, outre sa quatre-cylindres 18 HP, une superbe six-cylindres 30 HP.
- Et Bollée, Bugatti, La Buîre, Cottin-D es gouttes, Grégoire, H ins-tin, Irat, Corre-La Licorne, Mors, Rochet-Schneider, Caffort, Bignan, de Bazelaire, Pilain, Zedel, et tant d’autres que je ne saurais citer ici, faute de place.
- En un mot et en résumé, gros succès pour le quinzième Salon belge, succès mérité par la qualité des châssis exposés.
- Ch. Faroux.
- P.-S. — Le souci de l’actualité m’ayant conduit à Bruxelles, à l’occasion du Salon de l’Automobile, je remets au numéro suivant l’étude sur les carburants, dont la parution avait primitivement! été annoncée pour aujourd’hui.
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- Fig. 2. — Le moteur, vu à droite. — S, carburateur. — D, distributeur d’allumage. —
- G, dynamo génératrice,
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- La Voiture
- ALVA-SPORT
- Rien ne montre mieux les progrès accomplis dans la construction automobile que l’examen de châssis comme on en pouvait voir au dernier Salon, qui, malgré les faibles dimensions de leur moteur, peuvent atteindre des vitesses qu’on n’obtenait il y a quelques années qu’avec des moteurs formidables, coûteux d’entretien et de consommation élevée. Ces châssis, par leur légèreté et leur faible cylindrée, participent de la petite voiture dont ils ont la facilité d’entretien et la consommation réduite ; par leur vitesse, la vigueur de leurs reprises, leur aptitude à monter des côtes, ils présentent tous les agréments de la grosse voiture et mettent ainsi à la portée des bourses moyennes des jouissances réservées autrefois aux seuls privilégiés de la fortune.
- Pour en arriver là, il a fallu d’une part les progrès accomplis par la métallurgie, qui ont mis à la disposition des constructeurs des matériaux de haute qualité et leur ont permis d’établir des châssis légers présentant toute la robustesse, l’endurance et la résistance désirables. Il a fallu d’autre part tous les perfectionnements apportés au moteur et tout le chemin parcouru dans la voie de l’augmentation des rende-
- ments, quiontpermis d’établir pour ces châssis les moteurs qu’il leur fallait et d’allier à la fois la puissance, la légèreté et l’économie. C’est en effet grâce à l’amélioration des rendements que l’on a pu tirer, de cylindrées très modestes, des puissan ces de plus en plus élevées sans que la consommation s’accroisse proportionnellement.
- Parmi les châssis de cette catégorie, l’un des plus représentatifs des ten-
- dances modernes est le châssis Alva-Sport. Il réunit en effet, pourrait-on dire, tous les perfectionnements acquis au cours de ces dernières années et fait appel aux solutions les plus récentes. Equipé d’un bloc moteur comportant un moteur à haut rendement qui développe une puissance élevée malgré sa faible cylindrée ; muni du freinage intégral, il peut fournir une très grande vitesse, et cela avec le maximum de sécurité et le minimum de dépense.
- Ce moteur est un quatre-cylindres de 75 X 130, ayant une cylindrée de 21,300. Les quatre cylindres sont fondus d’un seul bloc avec le demi-carter supérieur ; ils sont surmontés d’un bloc rapporté qui constitue les fonds de culasse. Ceci permet un usinage complet des chambres d’explosion qui, grâce àla disposition des soupapes, présentent une forme extrêmement ramassée. Ces soupapes sont en effet placées verticalement dans les fonds de cylindres ; elles sont commandées par un arbre à cames placé dans le carter, à l’aide de poussoirs qui actionnent, au moyen de tringles, des culbuteurs placés au-dessus des culasses. Les articulations des tringles sur les poussoirs et sur les culbuteurs se font à l’aide de rotules, la rotule fixée au culbuteur étant réglable à l’aide d’une vis et d’un écrou de façon à ramener constamment le jeu entre le culbuteur et la queue de soupape à la valeur que lui a donnée le constructeur. Les poussoirs et les tringles sont enfermés ^ dans une double paroi du bloc des cylindres et tout le mécanisme qui se trouve au-dessus des culasses, culbuteurs, soupapes, etc., est recouvert par un couvercle facilement démontable. Toute
- Fig. 1. — Le moteur Alva.
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- ig. 3. — Coupe transversale du moteur. — H, pompe à huile. — F, filtre. — J, réglette-jauge. — R, régulateur de pression.
- la distribution est ainsi protégée de la poussière et l’ensemble du moteur présente une grande netteté d’aspect.
- Le vilebrequin est porté par trois paliers et son graissage se fait sous pression. A cet effet, le carter inférieur, qui forme réservoir d’huile, contient une pompe à engrenages commandée par l’arbre à cames à l’aide de pignons hélicoïdaux. Cette pompe prend l’huile dans le double fond du carter, fermé à sa partie supérieure par un fdtre métallique, et la refoule aux paliers d’où elle se rend aux manetons par des conduits percés dans le vilebrequin. Après avoir graissé les têtes de bielle, elle monte jusqu’aux axes de piston par un tube fixé au corps de bielle et qui fait communiquer le coussinet du maneton avec celui du pied de bielle. Une dérivation assure le graissage des articulations des culbuteurs par l’intérieur de leur axe qui est percé sur toute sa longueur. L’huile retombe ensuite dans le carter en traversante filtre qui forme double fond.
- Ce système de graissage est complété par un régulateur de pression d’huile R, placé sur le refoulement de la pompe, et constitué par un petit piston poussé par un ressort (fig. 3) qui se soulève quand la pression dépasse une certaine limite et laisse échapper l’huile en excédent. Enfin, une réglette-jauge J, facilement accessible, plonge dans le carter et permet au conducteur de connaître la quantité d’huile que contient le moteur ; cette jauge se trouve placée du côté gauche, à côté de l’orifice de remplissage.
- Le carburateur est un Sol ex horizon-
- tal monté sur le bloc des culasses et alimenté par un exhausteur ; la tubulure d’admission est entièrement noyée dans la circulation d’eau des culasses, ce qui assure un excellent réchauffage des gaz. L’échappement est dirigé non pas'vers l’arrière, comme c’est le cas général, mais vers l’avant, et le tube se recourbe pour passer à la partie inférieure du moteur. On évite ainsi de le faire passer trop près du tablier et du plancher, ce qui produit un dégagement de chaleur gênant pour les voyageurs assis aux places d’avant,.
- L’allumage est assuré par la batterie d’éclairage suivant le système Delco. Il comporte deux bougies par cylindre, allumant la masse gazeuse en deux points diamétralement opposés, de façon à produire une inflamation rapide rendue nécessaire par la grande vitesse du moteur. La distribution est commandée par des pignons droits à denture hélicoïdale ; le pignon de l’arbre à cames commande à son tour un troisième pignon qui entraîne la pompe et la dynamo calées sur le même arbre ; ces organes sont placés sur le côté droit du moteur. Celui-ci comporte en outre un démarreur placé à droite le long de la boîte des vitesses et dont le pignon peut engrener avec une denture portée par le volant. La dynamo tourne à la même vitesse que le vilebrequin.
- La puissance atteinte par ce moteur a pleinement répondu à l’attente de ses constructeurs. Il donne plus de 52 LIP à 3 390 tours, soit 22 HP,6 par litre. Ce résultat est plus éloquent que tous les commentaires.
- Le carter du changement de vitesse forme bloc avec celui du moteur : il
- s’épanouit à l’avant pour venir se centrer et se boulonner sur l’épanouissement du carter du moteur qui entoure le volant. L’ensemble du bloc est porté en trois points : deux pattes d’attache à hauteur du volant et une rotule qui entoure l’axe de la manivelle de mise en route, de sorte que la boîte des vitesses est en porte à faux à l’arrière et n’a aucun contact avec le châssis. Ce bloc comporte en outre, non seulement les leviers, mais le joint de cardan qui, nous le verrons, est enfermé dans le carter même du changement de vitesse.
- L’embrayage est du type à cône inverse; le cône mâle, très léger, est en tôle emboutie et coulisse directement sur l’arbre primaire. La boîte des vitesses donne quatre vitesses et la marché arrière sur deux baladeurs ; les coulisseaux sont commandés directement par la partie inférieure du levier à main qui est oscillant et est monté sur le couvercle même de la boîte où il s’articule par une rotule. Le levier de frein est fixé un peu plus en arrière, à l’endroit où le carter du changement de vitesse entoure le joint de cardan.
- Les arbres, courts et robustes, tournent partout sur roulements à billes, même à l’endroit du centrage de l’arbre secondaire dans l’arbre primaire. La prise directe se fait à l’avant de la boîte par une denture intérieure. Tous les pignons de l’arbre intermédiaire sont montés sur cet arbre à l’aide de cannelures ; c’est d’ailleurs une caractéristique de cette voiture que tous les entraînements, quels qu’ils soient, se font à l’aide de cannelures, à l’exclusion absolue de tout clavetage.
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- Ce procédé est certainement un peu plus coûteux, mais il présente une bien plus grande précision, une garantie absolue de sécurité et ne risque pas de donner naissance à du jeu.
- La transmission est du type à un seul joint de cardan avec poussée centrale. Le tube entourant l’arbre longitudinal se termine à l’avant par une rotule creuse qui entoure le joint de cardan et vient s’appuyer dans un logement sphérique que présente l’arrière de la boîte des vitesses. Ce logement, bien que constitué par le carter, ne communique pas avec l’intérieur de la boîte proprement dit ; il en est entièrement séparé. Le joint de cardan est graissé automatiquement par l’huile qui vient de la boîte et est ainsi complètement protégé. Il est du type à méridien, et entraîne l’arbre longitudinal par des cannelures. Derrière lui se trouve un couple de pignons hélicoïdaux destinés à transmettre le mouvement à l’indicateur de vitesse, la roue entraînée par l’arbre se trouvant en dessous, de manière à se graisser convenablement.
- Le pont arrière est établi suivant la disposition la plus moderne, qui consiste en une carcasse d’une seule pièce, en tôle emboutie, formant à la fois le carter central et les trompettes et présentant la forme d’un solide d’égale résistance. Le carter central présente deux larges ouvertures ; celle d’avant est fermée par une pièce en acier qui porte tout le mécanisme interne : pignon d’attaque, grande couronne,
- différentiel, avec leurs roulements et leurs butées ; celle d’arrière est fermée par un simple couvercle par où l’on peut visiter facilement ce mécanisme sans rien démonter. On sait que cette disposition unit la solidité à la légèreté, et qu’elle permet de régler le couple conique en dehors du pont et de le mettre en place tout monté.
- Ici encore, tous les entraînements — que ce soit celui du pignon d’attaque par l’arbre à cardan, celui des arbres de différentiel par les planétaires ou celui des moyeux par ces mêmes arbres — se font par des cannelures pratiquées sur ces arbres, et non par des clavetages. Le différentiel comporte quatre satel-
- lites et tout l’ensemble tourne sur des roulements de grand diamètre.
- La suspension est assurée, à l’avant et à l’arrière, par des ressorts droits placés exactement sous les longerons, les ressorts arrière passant sous le pont. La direction est du type à vis et écrou, avec de larges surfaces de contact qui réduisent l’usure au minimum. Elle est située à gauche du châssis.
- Une voiture aussi rapide devait, pour donner à ses voyageurs la sécurité voulue, être munie du freinage intégral : ses constructeurs n’y ont pas manqué. Elle possède donc deux systèmes de freinage, absolument indépendants. Le premier, commandé par la pédale, agit simultanément sur les quatre roues, les freins avant’étant du système bien connu Perrot. Le second est constitué par une seconde paire de sabots, placés dans les tambours des roues arrière, et qui sont commandés par le levier n main. La voiture possède donc trois paires de freins, une sur les roues avant et deux sur les roues arrière, et pas de frein sur mécanisme.
- Terminons en indiquant les principales dimensions du châssis :
- Empattement............... 2m,970
- Emplacement de carrosserie. . . 2m,400
- Coupe de là direction —*Y, vis. — F, — G, suide de l’écrou. — A. axe du levier d'c commande.
- Fig. 5. — L’embrayage et le changement de vitesse.
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- Fig. 8. — Coupc du pont arrière. — A, arbre de différentiel. — S, support de couple conique-
- — C, couvercle arrière.
- Voie avant....................... lm,300
- Voie arrière..................... lm,270
- Ressorts avant.................... 900 X 50
- Ressorts arrière.............. 1 300 X 55
- Pneus............................. 7G5 x 105
- Rapport du couple conique. . . 13 x 50
- On voit donc, par ce qui précède, que la voiture Alva-Sport réunit tous les perfectionnements qui sont l’œuvre de ces dernières années. Elle constitue un excellent exemple de la voiture moderne, légère et de cylindrée modeste, donc économique, et cependant très rapide grâce à la puis-
- sance spécifique élevée de son moteur C’est un genre de voiture particulièrement intéressant à l’heure actuelle, surtout lorsque, comme c’est ici le cas, la qualité de l’exécution répond à la valeur de la conception. Aussi la voiture Alva-Sport comblera-t-elle les vœux de ceux qui désirent goûter les joies que procure la conduite d’une voiture rapide et nerveuse, sans posséder la fortune d’un radjah indien.
- L’installation d’une balladeuse au garage.
- L’emploi d’une baladeuse est presque indispensable au garage d’une voiture. Quelle que soit l’intensité de l’éclairage qui y règne, on a souvent besoin de porter la lumière dans des endroits encombrés ou des recoins du châssis, ce qui ne peut se faire qu’à l’aide d’une lampe portative. Mais l’usage de cette dernière ne va pas toujours sans inconvénients.
- Le plus souvent, en effet, elle est reliée par un fd souple à une prise de courant fixée à un mur. Ce fil traîne à terre, dans l’eau ou dans l’huile, ce qui le salit et nuit à son isolement. Il s’embrouille et forme des pacjuets qu’il faut perdre son temps à démêler lorsque l’on veut utiliser toute sa longueur. Il risque de s’enrouler autour des différents organes de la voiture, ce qui gêne la manœuvre de la 'lampe. Enfin, il constitue un obstacle dans lequel on peut se prendre les pieds, ce qui risque de jeter la lampe à terre et de la briser. Il n’est pas un automobiliste possédant une remise qui n’ait reconnu ces inconvénients et maudit ce fil malencontreux.
- La disposition que représente notre figure permet de les supprimer. Le fil souple est enroulé sur une poulie fixée au plafond, et équilibrée par un ressort absolument comme ces poulies qui servent à suspendre les lampes et permettent de les monter ou de les descendre pour les mettre à la hauteur voulue. Il en résulte que le fil pend directement du plafond et peut faire le tour de la voiture sans s’enrouler autour d’elle. Il suffit de lui donner une longueur suffisante pour qu’on puisse porter la baladeuse partout où il est nécessaire; cette longueur n’est jamais gênante, puisque le fil ne se déroule que de la quantité voulue.
- M. d’About.
- A. CoNTET.
- Fig. 9. — Vue de l’avant, montrant les freins sur roues avant.
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- Le passage des Alpes par les Armées françaises en camions automobiles
- Sous le titre : « A Vaide de V Italie », M. Paul Heuzé a fait paraître, dans la Revue des Deux Mondes, un article d’un extrême intérêt, relatant les diverses circonstances ayant trait au passage des Alpes par l’armée française, après le désastre italien de Caporetto, survenu, comme Von sait, le 24 octobre 1917.
- Nous pensons être agréables à nos lecteurs en leur donnant quelques extraits du remarquable article de M. Heuzé.
- ... Tout d’abord, une question se posait : « Etant donnée la saison avancée, était-il possible de franchir les Alpes? »
- Le passage des Alpes par une armée est toujours une opération très difficile, et ceux qui l’ont réalisée ont laissé dans l’Histoire des souvenirs impérissables.
- On pourrait écrire tout un livre sur un tel sujet, et ce n’est certes pas le pittoresque qui y manquerait. On y verrait d’abord le jeune Annibal, s’avançant par la vallée de l’Isère avec 60 000 hommes, après avoir fait installer à Grenoble des magasins de vivres, de vêtements, de chaussures et d’armes, puis franchissant, en plein automne, le massif du fnont Cenis. Quel tableau ! la neige et le froid, funeste à ces frileux Africains, les populations hostiles, pas de routes, à peine quelques sentiers, les éléphants pris par le vertige ; sur le versant gaulois, une ascension lente et fatigante ; sur le versant italien, des pentes abruptes et des précipices ; enfin, l’arrivée dans la plaine, avec 26 000 hommes exténués : quelques semaines après, ils gagnaient, pourtant, leur première victoire du Tessin ! On y verrait Pépin le Bref, appelé par le pape Etienne II, que menaçait, de Ravenne, le roi des Lombards Astolf, passant, lui aussi, par le mont Cenis, en l’an 754. On y verrait Charlemagne, l’Empereur à la barbe fleurie, à pied, à la tête de ses guerriers, cherchant en vain les chemins frayés par ses prédécesseurs. Puis ce serait l’étincelant et classique défilé des héros des guerres de la Renaissance : le « frétillant » Charles VIII, avec ses 150 gros canons,
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- « gaillarde compagnie, mais de peu d’obéissance », qu’il put faire passer, par chance, au sommet du mont Ge-nèvre ; Bayard et Louis XII ; le bouillonnant et impétueux François Ier s’engageant, pour tromper les Suisses, vers le col de l’Argentière, jetant des ponts sur les abîmes, faisant sauter les roches, pour ouvrir un passage à ses 72 pièces d’artillerie et traversant le Piémont, avec 35 000 combattants, pour aller gagner Marignan. Ce serait encore Louis XIII avec Richelieu, menant 35 000 gens d’armes au secours du duc de Nevers ; les armées de Villars avec le vieux maréchal âgé de quatre-vingts ans ; Bonaparte, enfin, sur son mulet, gravissant les sentes en lacets du Saint-Bernard à la tête de toute une armée silencieuse ; puis, plus près de nous, les cinq corps de Napoléon III appelés à l’aide par leurs frères italiens. Il est à remarquer que, sauf celui d’Annibal, tous ces passages se sont faits pendant la saison d’été.
- Or, de nos jours, pour franchir la chaîne des Alpes, les grandes routes ne sont guère plus nombreuses que jadis. Ce sont : dans la zone sud, celle des Alpes-Maritimes et (en dehors de la Corniche qui longe la mer), une route stratégique passant par le col de Tende (1 873 mètres) ; dans les Alpes Cottiennes, le col de Larché (ou de l’Argentière ou de la Madeleine) (1 995 mètres) et le col du mont Ge-nèvre (1 860 mètres), qualifié par tous les guides « le passage le plus facile des Alpes franco-italiennes » ; dans la zone nord, celle des Alpes Grées (en exceptant les cols muletiers, inutilisables dans la circonstance), le col du mont Cenis (2 090 mètres) et le col du Petit Saint-Bernard (2 190 mètres). Il ne pouvait être question, naturellement, du Grand Saint-Bernard, qu’on ne peut gagner que par les routes suisses et qui, au surplus, n’est pas aménagé convenablement sur le versant italien.
- Notons que pour deux routes seulement, le chemin de fer pouvait amener les troupes jusqu’au pied des monts : à Briançon pour le mont Genèvre, à Modane pour le mont Cenis : de ce fait, les routes du Petit Saint-Bernard, du col de Larché et du col de Tende étaient moins intéressantes. Mais, à vrai dire, il était évident qu’on n’aurait probablement pas le choix, et qu’il fam drait s’estimer bien heureux si une ou deux seulement des voies étaient libres !
- Quoi qu’il en dût être — et, du Grand Quartier Général, on avait lancé téléphoniquement des demandes de renseignements sur l’état des cols, — il apparaissait que l’ensemble de l’opé-
- ration devait se répartir sur deux zones : une zone sud (passage par la Corniche et le col de Tende), une zone nord (passage par le col de Larché, le col du mont Genèvre et le col du mont Cenis).
- 1° D’abord, ainsi qu’on l’avait supposé, le Petit Saint-Bernard était inabordable.
- 2° Le col du mont Cenis était, également, obstrué par la neige. C’était là une nouvelle plus fâcheuse : il fallait renoncer à la traversée par Modane ! Des ordres furent envoyés à Lyon pour modifier, en conséquence, l’itinéraire des convois.
- 3° Le col du mont Genèvre était praticable.
- <i Col mont Genèvre praticable au-joird’hui ; 4 à 5 centimètres de neige, mais on peut passer. »
- Les convois par route allaient donc bien sur Briançon.
- 4° Au col du Lautaret, on pouvait encore passer, mais il était, certain que le passage serait bouché vingt-quatre heures plus tard. Il devenait donc impossible aux convois d’aller à Briançon par la ligne droite (vallée de la Romanche). Après Grenoble, il leur faudrait faire un crochet au sud par Gap (col de la Croix-Haute ou col Bayard). Or :
- 5° La route par le col Bayard, qui représentait le circuit le moins long, était en très mauvais état, impossible en fait.
- 6° Heureusement le col de la Croix-Haute était praticable.
- 7° Le col de Larché était obstrué.
- L'unique itinéraire pour la zone nord se dessinait donc ainsi : Grenoble, Yeynes, Gap, Briançon, mont Genèvre.
- 8° Enfin, pour la zone sud, le col de Tende était libre.
- Le passage des Alpes.
- Dans la zone nord. — L’ordre avait été donné au Service automobile de la 10e armée de fournir, pour la zone Nord, 4 groupes (de 4 sections). Toutes les unités de l’armée étaient alors en plein travail. On choisit celles qui pouvaient être rameutées le plus vite ; et elles reçurent des instructions, le 29 au soir, pour être prêtes à partir le lendemain matin.
- Mais une très grave question se posait : celle du matériel. Il fallait que les formations en service en Italie fussent constituées avec des véhicules de la marque Fiat, autant que possible, ou, à la rigueur, de la marque Berliet, de manière qu’on pût organiser facilement, par la suite, le ravitaillement en « rechanges », les pièces
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- Fiat se trouvant à Turin, les pièces Berliet à Lyon. Le départ fut donc réglé de la manière suivante :
- Pour chaque groupe, une section seulement partait, emmenant le personnel du groupe, et on devait prendre au passage, au Parc de Lyon, le maté-, riel nécessaire au groupe, 80 véhicules en bon état. Le capitaine Bosquet, adjoint du commandant Manessier, et désigné pour être régulateur dans la région nord, en partant, le premier, vers Modanc, faisait faire dans les trois Parcs de Troyes, de Dijon et de Lyon, tous les préparatifs nécessités par les circonstances : à Dijon, par exemple, préparation de vêtements chauds ; à Lyon, préparation de camions, etc. Il faisait improviser, également, la concentration d’une dizaine de « sections sanitaires » qui devaient suivre le mouvement.
- Il n’était pas question de sections R. V. F. (ravitaillement en viande fraîche), les pesants autobus étant, peu indiqués pour franchir les Alpes : les sections de ravitaillement en viande fraîche furent constituées en Italie avec de simples camions Fiat.
- Quant aux nombreuses voitures de tourisme : voitures du Q. G. de l’armée, des Q. G. des corps d’armée et des Q. G. des divisions, elles étaient, au fur et à mesure des ordres reçus, réunies en groupe de marche, avec étapes obligatoires, direction de Milan par Briançon.
- La liaison était maintenue constamment, bien entendu, entre la D. S. A. (Direction des Services automobiles) et la Direction des Chemins de fer. C’est ainsi q\ie le 1er novembre (jeudi), — alors que les convois, définitivement formés, s’apprêtaient à quitter Lyon, — il fut arrêté que les premiers camions devaient être à Briançon le 3 avant 16 heures, pour y embarquer le premier train militaire.
- Imaginez ces étapes successives : Troyes, Dijon, Chalon-sur-Saône, Lyon, Grenoble, Yeynes, Gap, Briançon, par des routes magnifiques, mais coupées de tournants brusques, de descentes rapides, de montées interminables, où nos camions s’engageaient, pleins d’une superbe audace. On était en novembre, époque où la région des Alpes est sous une couche épaisse de neige et où, habituellement, tous les cols sont fermés. La chance voulut que le temps fût très froid, avec un soleil splendide et pas de vent. Le col de la Croix-Haute—«ce pays le plus pauvre èt le plus triste de France » — put être passé sans aucun accident.
- Comment ne pas s’arrêter un instant, pour noter quelques aspects de cet immense itinéraire, le long duquel
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- les formations automobiles s’échelonnaient le jour de la Toussaint de 1917? J’en trouve la notation précise et colorée dans de remarquables notes inédites du commandant Doumenc lui-même :
- « Le Parc de Troyes, en pleine fièvre, constituait le point de groupement où, à chaque instant, de nouveaux détachements arrivaient, auxquels il fallait distribuer, en hâte, de l’essence, des pneumatiques, des vivres, et qu’on réunissait en colonnes plus compactes, filant sur Dijon, par Châtillon-sur-Seine. Déjà, c’était la neige couvrant les plateaux ; et le vallon de Saint-Seine et le Val Suzon, tout poudrés de blanc, donnaient l’impression d’un paysage des Alpes... A Dijon, le long du boulevard où nos unités se rassemblent, c’est un grouillement con-linu de camions manœuvrant pour prendre leur place de stationnement, d’équipes d’ouvriers faisant crépiter les moteurs en essai ou penchés sur les ponts arrière, de voiturettes véhiculant jusqu’au Parc des chefs de section... Plus loin, c’est toute la colonne des sections sanitaires, égrenées le long de la Saône, et qui se regroupent, dans la nuit, sur la place de Ville-franche, toute pleine de lueurs de phares et de ronflements de moteurs. Pour gagner de vitesse, on a formé à Lyon des groupes avec du matériel neuf pris au Parc et des conducteurs amenés des armées...
- « Ce même jour de la Toussaint, le premier groupe automobile quittait Grenoble, affrontait la grande montée de Vif, sans laisser un traînard, et venait passer la nuit au pied du célèbre mont Aiguille, dont la majesté sombre a contemplé, jadis, bien d’autres convois de constitution bizarre, déménageant à travers la montagne les bagages des combattants. Sous ces mêmes grandes ombres immuables, au bruit des mêmes torrents, ont dormi, sans doute, les mercenaires d’Annibal, les ' chevaliers de Charles VIII, les mousquetaires du roi Louis XIII, les volontaires de la Convention, rêvant tous des plaines ensoleillées d’Italie, qu’ils voulaient conquérir ou délivrer. Aucun n’eut certainement de plus nobles, de plus hautes pensées et une plus belle confiance que notre poilu de la plus grande guerre, passant les Alpes pour secourir des alliés en péril. Et, dans la nuit claire et glacée, à l’heure où les longues files de camions, transformés en chambrées, s’éclairaient de lueurs clignotantes, on entendit résonner des voix qui s’élevaient, fredonnant les couplets de la Madelon. chanson aux sentiments simples, rythme mêlé de marche mili-
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- taire et de naïve mélopée d’amour, où se trouve enclose toute l’âme du soldat de tous les temps. »
- L’arrivée des premières sections à Briançon eut lieu au jour dit, avec quelques heures de retard : comme le chemin de fer avait, de son côté, un retard équivalent, tout allait bien.
- Mais le plus fort restait à faire !
- La route qui franchit les Alpes au col du mont Genèvre date de 1802, comme le rappelle un bel obélisque élevé à son sommet ; mais elle a servi, en réalité, à presque toutes les armées. C’est que, abritée des vents du nord par le mont lui-même et par le Cha-berton (3 135 mètres) et exposée au midi, elle offre le passage le meilleur et le plus sûr,' du moins pendant six mois de l’année, de mai à octobre. Mais on était à l’entrée de l’hiver !
- Le premier soin du Commissaire régulateur automobile de Briançon, une fois ses liaisons téléphoniques assurées, fut donc l’organisation du déblaiement des neiges. Celui-ci fut assuré par une compagnie de cantonniers français, une certaine quantité de travailleurs italiens et un millier de prisonniers autrichiens, qui se mirent à la besogne et ne devaient plus s’interrompre pendant tout l’hiver. On restait, certes, à la merci d’une de ces tempêtes violentes, si fréquentes en montagne, et dont les tourbillons forment, en quelques instants, d’énormes dunes de neige dont on ne serait jamais venu à bout : mais le temps, nous l’avons dit, favorisa l’entreprise d’une manière exceptionnelle, et la route put être maintenue libre.
- Il ne s’agissait cependant, entendons-nous bien, que d’un chemin étroit, tout juste suffisant pour qu’il y pût passer un seul courant de véhicules : impossible absolument de croiser : on établit seulement, de distance en distance, quelques « garages », élargissements de la route sur quelque dix mètres, dans des endroits favorables. Dans ces conditions, le mécanisme du passage du col du mont Genèvre fut réglé de la manière suivante :
- Départ de Briançon. Itinéraire : Briançon (1 300 mètres), col du mont Genèvre (1 860 mètres), Césanne (1 344 mètres). A Césanne, bifurcation : à gauche, route vers Pignerol par Oulx, Exiles, Suse, Avigliana ; à droite, route vers Pignerol par le eol de Sestrières, Pragelato, Fenestrelle, Pérouse.
- Les troupes qui passaient les Alpes étaient de l’artillerie : artillerie de
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- Fig. 1. — Les routes du nord, par le mont Genèvre.
- montagne, batteries de 75, artillerie lourde à chevaux. Le rôle des sections automobiles était de leur porter leurs ravitaillements et leurs bagages.
- La C. R. A. de Briançon s’était constituée à trois « cantons » :
- Le canton n° 1 avait la responsabilité des chargements en gare de Briançon, des ravitaillements à Césanne, des dépannages le long de la route du mont Genèvre avec ses lacets aux tournants brusques.
- Le canton n° 2 assurait la traversée depuis Césanne jusqu’à Suse. La route, serpentant là, au fond de la vallée, et très difficile par endroits, se rétrécissait brusquement à l’entrée d’Oulx et d’Exiles, pour devenir une ruelle pavée, étranglée entre deux files continues de maisons, juste séparées l’une de l’autre par une largeur de voiture. Le véhicule pénétrait avec grand fracas dans cette sorte de caverne sombre ; il devait la franchir sans arrêt sous peine d’interrompre tous les mouvements. A la sortie, on débouchait dans la plaine.
- Enfin, le canton n° 3 avait la charge de la circulation et des ravitaillements dans la région de Pignerol.
- Il était presque impossible de circuler la nuit. Les mouvements se faisaient donc pendant le jour, dans l’ordre que voici.
- Tout d’abord, de grand matin, partaient les voitures légères, voitures de tourisme des quartiers généraux et voitures sanitaires : elles allaient directement à Pignerol par la route de gauche : Oulx, Exiles, Suse.
- Aussitôt après, on faisait partir les camions automobiles. Arrivés à Césanne, — où se constituait un dépôt de vivres, fourrages, munitions, — certains de ces camions déposaient un jour de « vivres de route », puis attendaient là, pour revenir, le soir, sur Briançon ; les autres camions fdaient, par la route de gauche (Exiles, Suse) sur Pignerol ; ils déposaient, à
- Pignerol, cinq jours de« vivres de chemins de fer », et repartaient vers Césanne, par Suse : à Césanne, ils attendaient, également, le soir, pour repartir sur Briançon.
- Après les convois de camions, c’est-à-dire vers 9 heures et demie du matin, on faisait partir enfin les artilleurs, qui passaient, à leur tour, le col et, à partir de Césanne (où ils touchaient un jour de vivres), empruntaient la, route de droite : col de Sestrières, Pragelato, Fénestrelle, Pérouse, pour aller à Pignerol : là, ils touchaient cinq jours de vivres, et s’embarquaient sur les chemins de fer italiens.
- Alors, vers le soir, tous les camions qui se trouvaient à Césanne quittaient cette ville, franchissaient le mont Genèvre de l’est à l’ouest, après le passage des artilleurs et rentraient à Briançon.
- Hélas ! cette suite ingénieuse de mouvements ne put se faire que pendant deux jours : le troisième jour, le col de Sestrières fut obstrué par la
- neige ! Il n’y avait plus qu’une route pour gagner Pignerol.
- Il fut donc décidé que tout le monde passerait par Oulx, Exiles, Suse. Il y eut une entente immédiate avec la régulatrice des chemins de fer de Modane (commandant Gérard) pour qu’une partie des wagons passant par le tunnel Modane-Bardonnèche arrivassent vides à Suse : les artilleurs y étaient embarqués. Puis, par la suite, ce furent des trains italiens qui, au lieu d’aller prendre l’artillerie française à Pignerol, allèrent la prendre à Suse.
- Tous ces transports, dont la bonne exécution était de la plus haute importance pour la concentration des troupes alliées dans la Lombardie, durèrent une quinzaine de jours. Il passa, par le mont Genèvre, la valeur de 76 trains.
- Après quoi, on laissa une section à Briançon, pour parer à tous besoins ; la C. R. A. fut maintenue avec la charge d’entretenir la voie libre, et tous les camions quittèrent la France, définitivement, pour gagner, par Pignerol, Turin, Yerceil et Milan, la région de Vérone et Vicence.
- Est-il utile de décrire maintenant cette navette des convois dans la neige à près de 2 000 mètres d’altitude? Nous laisserons plutôt au lecteur le soin d’imaginer les montées périlleuses et lentes, les descentes plus périlleuses ençore, entre deux talus de glace, que les travailleurs de la route n’arrivaient qu’au prix des plus grandes difficultés à écarter assez l’un de l’autre.
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- Fig. 2. — Les routes du sud, par la'Corniche et le col de Tende.
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- En fait, il n’y eut pas d’accident grave : quelques tués, sur plus de 50 000 hommes qui passèrent. Pour les chevaux, les pertes furent insignifiantes. Quant aux camions, on n’en laissa pas un seul. Il y eut des culbutes fameuses : une, entre autres, d’une « remorque-cuisine », qui, lâchant tout à coup son camion tracteur, se trouva précipitée à 50 mètres plus bas : mais on put la tirer de là sans autre dommage que la disparition... de la soupe.
- Les convois arrivèrent à pied d’œuvre sans déchets. Beaucoup avaient d’anciens et braves conducteurs qui, en 1914 et pendant toute l’année 1915, avaient fait les transports de Flandre, d’Artois, de Champagne, en 1916 Verdun et la Somme, en 1917
- Un de nos lecteurs- — qui désire garder Vanonymat — a bien voulu nous communiquer les intéressants détails qu'on va lire sur l'influence du sovié-tisme sur Vautomobile.
- L’automobile a joué un grand rôle pendant la révolution russe. Le premier geste du prolétariat révolté fut de s’emparer des autos appartenant à la bourgeoisie riche de Saint-Pétersbourg et de Moscou et, comme le nombre d’automobiles militaires n’était pas moins grand, les ouvriers et soldats révoltés eurent dès les premiers jours de la révolution un grand nombre de voitures et de poids lourds à leur disposition.
- Mais l’ordre — un ordre « révolutionnaire » tout à fait relatif — ne tarda pas à s’établir. Les voitures arrêtées dans les rues, pendant les jours émotionnants de février, furent rendues à leurs propriétaires.
- Cette demi-sécurité ne dura pas longtemps. Le gouvernement provisoire fut renversé en octobre 1917. Les « Soviets » eurent le dessus, toute trace d’ordre et de discipline disparut et la populace bolcheviste réquisitionna les autos en brisant les portes des garages et en obligeant les chauffeurs à marcher sous peine de recevoir une balle de browning dans la tête. Ce fut la mort de l’automobilisme comme sport et comme moyen de transport pour des particuliers.
- Néanmoins, avec quelque habileté, on pouvait encore avoir la chance de garder sa voiture. Des chauffeurs de taxis ou des chauffeurs ayant des machines de location comme « prolétaires » pouvaient garder leurs autos, ainsi que des personnes employés à la Section des transports » — ce qui
- l’Aisne : c’étaient de vieux routiers. Il est certain que ceux qui passèrent par le sud trouvèrent un singulier réconfort dans la beauté des paysages et dans l’accueil chaleureux des populations : pour des gens qui venaient des bords delà Vesle, le cantonnement à Menton et à Bordighera « n’avait rien de pénible » ! Mais quant à ceux qui furent lancés dans les neiges du nord, un peu surpris tout d’abord, ils se ressaisirent bien vite ; et ils déclaraient, ensuite, en riant, que c’était bien moins « malin » de passer les Alpes en novembre que d’aller tout simplement, à de certains jours d’avril, de Jonchery à Concevreux !
- Et peut-être disaient-ils vrai.
- Paul Heuzé.
- permettait d’avoir un permis de circulation, lequel ne servait pas à grand’ chose à vrai dire, car dès 1918 la famine du carburant commença.
- Et puis, en pratique, vous n’aviez presque pas la possibilité de vous servir de votre auto, même en ayant encore quelques litres d’essence. Chaque poste de milice vous arrêtait, et ces postes étaient nombreux ; on vérifiait votre permis qui au surplus n’était valable que pour deux ou trois mois, on vérifiait vos papiers et ceux de vos compagnons, chaque auto était suspectée d’être contre-révolutionnaire et seuls les camions chargés de soldats ou d’ouvriers armés jusqu’aux dents pouvaient se permettre des excès de vitesse sur la Newsky et autre part. Je me rappellerai toujours cette carte postale montrant une limousine a Vaux-hall » pleine de « camarades », le revolver au poing, avec ses drapeaux rouges et ses deux soldats couchés sur les marchepieds et appuyant le canon de leurs fusils sur les garde-boue avant. C’est bien ce que fut l’automobile en 1917 — un moyen rapide de canarder les bourgeois à bout portant et de sauver « l’ordre révolutionnaire » dans la « Capitale rouge ».
- Mais les machines ne furent pas aussi « rouges » que ceux qui les montaient. La mauvaise essence mélangée à 50 p. 100 de pétrole, la mauvaise huile, le défaut de soin de la part des « camarades » qui n’y comprenaient pas trop, les pneus qui éclataient sous la charge des révolutionnaires trop nombreux, tout cela fit que dans beaucoup de cas l’auto restait en panne. On fusillait le chauffeur, mais cela ne faisait pas avancer la mécanique. Les froids arrivèrent et, comme
- dans les garages froids les camarades ne pensèrent pas à vider l’eau, de nombreuses culasses claquèrent — et le nombre d’automobiles diminua singulièrement, d’autant plus que réparer une voiture n’était pas chose facile, la plus grande part des ateliers ne travaillant pas. Le prix d’une révision complète d’une automobile en 1918 était de 12000 à 15000 roubles en moyenne. Quant à acheter une voiture neuve, il ne fallait pas y songer. Les voitures neuves, ainsi que quelques marques comme par exemple les Rolls-Royce, les Hispano-Suiza, disparurent complètement dès 1917, ou vendues en Finlande ou bien démontées et cachées.
- Mais chaque mois l’état des choses empirait. On songeait moins à aller en auto qu’à avoir un morceau de pain. Les autos aussi manquaient de nourriture. Vers le commencement de 1918,l’essence disparut complètement. On eut recours au pétrole mélangé d’alcool ou d’éther. Le pétrole brûlait mal. Il suintait par les segments de piston et délayait l’huile de graissage : les moteurs grippaient, en brisant pistons, bielles et carters ; le nombre d’autos valides diminua encore. Toute souplesse disparut, les moteurs cognaient d’une façon lamentable ; à chaque instant il fallait changer de vitesse et on avait l’impression de voir dans les rues des modèles de 1898. Les chauffeurs s’en consolaient en faisant avec leur nouveau carburant des manipulations chimiques savantes et, comme résultat, l’alcool passait des bidons dans le gosier des camarades.
- Fin 1918, l’auto privée disparut complètement : l’automobile devint un « moyen de défense de la liberté révolutionnaire », les machines valides encore furent distribués à des « soviets » ou autres organisations bolche-vistes et l’automobile de luxe fit place a l’automobile militaire : on vit beaucoup d’élégantes limousines ou de torpédos transformés en camions.
- Adieu somptueuses limousines et brillants torpédos ! L’auto rouge, c’est le camion bruyant, trépidant sur ce pavé défoncé, le camion aux garde-boue cabossés, au silencieux arraché, le camioji rempli de figures sinistres, le camion dont le moteur emballé à vide sert à couvrir les cris des bourgeois qu’on fusille. Chargé d’une mitrailleuse, c’est un bel outil qui, à 50 à l’heure, vous fauche la foule : vive la propagande par le fait ! Vive le camion rouge, qui nous annonce, au son de son moteur déréglé, l’ère nouvelle de fraternité et de paix ! Quatre années de guerre civile nous ont appris depuis ce qu’elle valait, cette « ère de paix » !
- M.
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- La pompe à graisseà tuyau flexible ENOTS
- S’il est une opération particulièrement désagréable dans l’entretien normal d’une voiture automobile, c’est bien celle qui consiste à garnir de graisse les nombreux boulons graisseurs qui sont placés sur les axes des ressorts, les axes d’articulation de freins, la direction, et, en général, sur toutes les parties frottantes du châssis. iYussi est-ce là une opération extrêmement négligée parla plupart des conducteurs.
- Faut-il leur en vouloir? Nous ne saurions guère leur jeter la pierre, car trop souvent, cette opération, toujours désagréable, ainsi que nous l’avons fait remarquer, est rendue assez difficile par la position mauvaise de certains graisseurs, et donne enfin des résultats trop souvent illusoires : en effet, la graisse que l’on a mis péniblement dans les graisseurs s’échappe le plus souvent entre les chapeaux et les vis au moment où l’on visse ceux-ci à leur place, sans atteindre la surface que l’on veut lubrifier.
- Le résultat, c’est que la voiture mal entretenue prend du jeu dans ses articulations, ferraille, et elle devient rapidement une vieille voiture.
- La pompe à graisse à tuyau flexible Enots va nous permettre d’efîec-tuerd’unefaçon très efficace, très rapide, le graissage à la graisse de la voiture, et nous sommes certains de conquérir tous nos lecteurs quand nous aurons ajouté qu’on peut s’en servir sans s’enduire complètement .les mains de graisse consistante, et sans même perdre la moindre parcelle de celle-ci.
- Comment le constructeur a-t-il pu arriver à ce but?
- Examinons la figure 1 qui représente la pompe Enots en coupe. Nous constatons que celle-ci se compose d’un corps cylindrique dans lequel se déplace un piston poussé par une vis. Le remplissage de la pompe s’effectue en dévissant la partie supérieure du corps
- de pompe ; le plan de joint se trouvant en arrière du piston, aucune chance de fuite de graisse de ce côté par conséquent.
- Du fond intérieur de la pompe part un court raccord rigide auquel est fixé un tuyau flexible qui porte à son autre extrémité un deuxième raccord ; c’est ce deuxième raccord qui est particulièrement intéressant.
- Il vient se visser sur un graisseur de forme spéciale qui est placé sur le boulon graisseur lui-même. Ce graisseur est fermé au moyen d’une bille d’acier poussée par un ressort qui s’oppose à ce que la graisse quia pu pénétrer à l’intérieur, ressorte à l’extérieur.
- Le raccord qui termine le tube de la pompe comporte en outre une petite soupape qui s’ouvre de dehors en dedans. Elle se trouve donc fermée normalement et, lorsque la pompe est au repos, il est impossible d’en faire sortir la plus petite quantité de graisse, puisque la pression du piston n’a d’autre effet que d’appliquer plus fortement
- sur son siège cette petite soupape.
- Au moment, où l’on visse le racord sur le graisseur, la bille vient appuyer sur l’extrémité de la queue de la soupape du raccord et la soulève dès que celui-ci est vissé à fond ; à ce moment, il suffit d’agir sur la poignée de la tige du piston pour que la graisse soit chassée jusque dans l’intérieur du boulon graisseur.
- Lorsqu’une quantité suffisante de lubrifiant y a été envoyée, on dévisse le raccord : à ce moment, la bille revient sur son siège poussée par son ressort, et aucune parcelle de graisse ne s’échappe par conséquent du boulon.
- En même temps, la soupape du ressort retombe sur son siège, empêchant la graisse de la pompe de baver à l’extérieur. On voit ainsi que, grâce à cette disposition de clapet, la graisse ne s’échappe ni de la pompe, ni du boulon
- Fig. 3. — i, graisseur mâle.—2, chapeau protecteur. — 3, graisseur femelle pour boulon de jumelle.
- Fig. 1. — Coupe de la pompe Enots, du raccord et du graisseur à bille.
- A, tige fdetée du piston. — G, poignée. — B, soupape du raccord. — C, joint — E, bille.
- F, ressort.
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- Fig. 4. — La pompe montée et le raccord vu en coupe.
- graisseur, d’où économie d’emploi et propreté.
- En outre, comme le serrage du raccord sur le graisseur se fait par l’intermédiaire d’un joint en cuir, l’assemblage est complètement étanche, et on peut transmettre à la graisse une pression extrêmement considérable (plus de 40 kilos par centimètre carré), sans qu’aucune fuite se manifeste.
- Il en résulte que, même si le conduit du boulon graisseur est obstrué par la rouille ou par une impureté quelconque, la graisse est chassée tout de même dans l’intérieur et se fraie un passage malgré les obstacles créés par les impuretés.
- On est certain, en somme, lorsqu’on a graissé avec la pompe Enots, que la graisse est bien arrivée à destination, chose dont on n’est pas du tout sûr quand on opère avec les chapeaux graisseurs ordinaires.
- L’emploi de la pompe Enots nécessite, nous l’avons dit, celui d’un graisseur de forme appropriée placé sur chaque boulon graisseur. Les constructeurs de la pompe ont prévu un très grand nombre de types de ces graisseurs qui peuvent s’adapter sur tous les boulons existant actuellement sur les châssis, et qui viennent se mettre à la place des chapeaux graisseurs ordinaires. Il n’est donc pas nécessaire, pour pouvoir profiter des avantages du système Enots, de tranformer la voiture en changeant tous les graisseurs, ce qui finirait par être très onéreux : il suffit de remplacer les chapeaux de ces graisseurs.
- Le prix de ces petits graisseurs à bille est très réduit, de telle sorte que la transformation d’une voiture pour l’usage de la pompe Enots est très peu onéreuse.
- Voilà donc un accessoire tout à fait intéressant et susceptible de rendre les plus grands services à ceux qui ont la charge de l’entretien des voitures automobiles.
- M. d’About.
- Le Thermogaz MARCÉ
- La mise en marche des moteurs à froid pendant l’hiver constitue un petit problème que l’on a à résoudre au moins une fois par jour, et dont la solution présente parfois des difficultés assez grandes. Ces difficultés s’augmentent encore lorsque, au lieu d’employer de l’essence type tourisme qui contient des composants assez volatils, on se sert de l'essence lourde, et plus encore lorsqu’on emploie du benzol ou de l’alcool carburé.
- Dans les grands froids, on est obligé d’avoir recours à des liquides spéciaux qu’on injecte dans les cylindres, comme l’éther par exemple, ce qui ne va pas sans entraîner quelques complications.
- La plupart des moteurs modernes sont munis de systèmes de réchauffage du carburateur, ou de l’air admis, soit par l’eau de circulation, soit par les gaz d’échappement : c’est évidemment très bien, mais ce réchauffage, provenant du moteur lui-même, ne commence évidemment à fonctionner qu’après la mise en marche de celui-ci : ce n’est donc pas une solution du problème de la mise en route à froid.
- Quelles sont les causes qui empêchent un moteur froid de partir ? Examinons ce point et nous verrons tout de suite comment on peut se tirer d’affaire.
- Quand on tourne le moteur à la main, et que les parois du carburateur, de la tuyauterie d’aspiration et des cylindres sont très froides, l’essence aspirée dans le dispositif de ralenti se condense presque immédiatement, après avoir traversé l’organe d’étranglement du carburateur, papillon ou boisseau; à cet endroit, en effet, l’air carburé subit une violente détente, et on sait que la détente d’un gaz ou d’une vapeur a pour effet d’abaisser fortement sa température. Toute l’essence se trouve ainsi condensée sur les parois froides ; l’air qui arrive au cylindre, bien qu’ayant puisé dans le carburateur une notable quantité d’essence, se trouve complètement dépourvu de carburant.
- Il ne peut donc s’allumer et, conclusion, le moteur ne part pas.
- Pour rendre possible le départ, il suffira donc d’empêcher que la condensation de l’essence se fasse à la sortie du carburateur.
- On peut y arriver de plusieurs façons, soit en réchauffant par une source extérieure l’air admis au carburateur, soit les parois de la tuyauterie d’aspiration, soit enfin en permettant à une petite quantité
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- Fig. 1. — Le Thermogaz électrique. — A, spire chauffante — B, raccord. — B', bouchon. —G, corps de l’appareil. — D, prise d’air.
- d’air chaud de se mélanger à l’air carburé immédiatement après l’organe d’étranglement. C’est cette dernière solution qui a été adoptée dans l’appareil qu’a inventé M. Marcé et qu’il a appelé le Thermogaz.
- Les figures qui accompagnent cet article permettent de se rendre compte de la forme et du fonctionnement de l’appareil. Quelques mots d’explications complémentaires suffiront donc.
- Le Thermogaz est un petit appareil représenté par la figure 1, ayant la forme d’un cylindre surmonté d’un cône. L’extrémité du cône se visse sur une bride spéciale qu’on intercale entre la bride du carburateur et la bride de la tuyauterie d’aspiration, laquelle bride spéciale est percée d’un trou qui met en communication l’intérieur du Thermogaz avec l’aspiration du moteur.
- A l’extrémité du cylindre du Thermogaz se trouve un petit orifice de prise d’air D, qui peut être obturé par une vis moletée. Dans le cylindre est disposé l’organe chauffant. Celui-ci peut être soit un système électrique, soit un système thermo-chimique.
- Dans le système électrique, le ré-chauffeur est constitué par une hélice métallique, convenablement isolée, dans laquelle on peut faire passer le courant provenant de la batterie d’accumulateurs. La résistance de la spire est établie de telle sorte que
- Fig. 2. — Le Thermogaz monté sur carburateur Zénith vertical.
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- l’appareil n’emprunte à la batterie qu’un courant d’une intensité relativement faible (environ 15 ampères). Grâce au bon aménagement du Thermogaz, toute la chaleur produite par le passage du courant dans la résistance est parfaitement utilisée, si bien que ce courant d’intensité plutôt réduite permet de porter en quinze secondes tout l’intérieur de l’appareil à environ 145°.
- La partie cylindrique du Thermogaz est séparée de la partie conique par une toile métallique E qui isole complètement au point de vue propagation de la flamme, le Thermogaz du carburateur. Aucun danger d’incendie, par conséquent.
- Le fonctionnement de l’appareil est très facile à comprendre :
- Pour mettre en route, on ferme presque complètement le papillon du carburateur dans la position correspondant au ralenti maximum : cette position est également celle qui, dans la plupart des carburateurs, correspond à la richesse maximum du mélange. On ouvre ensuite l’aspiration d’air froid du Thermogaz, et on lance le courant dans l’appareil.
- Lorsqu’on tourne le moteur à la main, l’aspiration se fait sentir d’abord dans le carburateur ën produisant un afflux d’air très carburé, et ensuite dans le Thermogaz qui se trouve alors parcouru par un courant d’air ; l’air froid arrive en D, passe longuement sur la spire métallique chaude, et sort à une température très élevée pour arriver dans la tuyauterie d’aspiration. La veine d’air chaud rencontre l’air carburé provenant du carburateur, et le mélange se réalise en même temps que l’échange de chaleur : si bien que la chaleur emportée par l’air qui a traversé le Thermogaz permet à l’essence aspirée dans le carburateur de se transformer en vapeur, et de donner par conséquent avec l’air un mélange facilement inflammable.
- La condensation de l’essence sur les parois est donc évitée, et c’est un mélange d’air et de vapeur, et non pas d’air et de goutelettes d’essence, qui
- Fig. 3. — Bride spéciale pour le montage du Thcrmogdz.
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- Fig. 4. — Le Thermogaz sur car buralenr Zénilli horizontal.
- arrive dans les cylindres au contact des bougies.
- A la première étincelle donc, le moteur se met en route ; à ce moment il n’y a plus qu’à fermer l’aspiration d’air froid du Thermogaz et à couper le courant. Le rôle de l’appareil est terminé.
- Afin d’éviter un oubli de la part du conducteur, le Thermogaz électrique se complète d’un interrupteur spécial muni d’une lampe rouge qui s’allume dès que le courant passe dans le Thermogaz, et qui ne s’éteint que lorsqu’on supprime ce courant : aucun risque par conséquent, même avec un conducteur un peu distrait, de laisser la batterie se vider une fois que le moteur marche.
- Le Thermogaz thermo-chimique.
- — Le type de Thermogaz que nous venons de décrire convient parfaitement aux voitures pourvues d’une installation électrique : ce sont évidemment les plus nombreuses actuellement.
- Mais il ne faut pas oublier qu’il existe encore beaucoup de voitures dépourvues de batterie d’acumula-teurs : c’est pour celles-là que M. Marcé a créé son type thermo-chimique.
- Il est identique au type électrique, à cela près que la résistance placée dans la partie cylindrique est supprimée : cette partie se trouve donc complètement vide. Au moment où l’on veut effectuer une mise en marche, on prend une charge T. G. M. qui est fournie par l’appareil, et qui n’est autre qu’une sorte d’aggloméré contenant en lui-même tous les éléments nécessaires pour une combustion complète.
- Cette charge s’allume avec une simple allumette et brûle sans flamme ni fumée.
- Une fois qu’elle est allumée, on l’introduit dans le Thermogaz, et la mise en route s’effectue comme avec l’appareil électrique.
- La charge T. G. M. brûle à une température assez basse pour qu’elle ne puisse enflammer l’essence. Il n’y a donc par conséquent aucun risque au point de vue incendie en employant cet appareil.
- Les avantages du Thermogaz ressortent suffisamment de la description que nous venons de faire, sans qu’il soit nécessaire d’y insister davantage. Avec le Thermogaz, plus besoin d’ouvrir le capot et de verser de l’essence ou de l’éther par les robinets de décompression ; la manœuvre d’un simple contact suffit pour procurer une mise en route certaine à la première sollicitation.
- Avec des voitures pourvues du démarreur électrique, on peut être certain que l’économie de courant réalisée par la rapidité du départ compense, et au delà, la très faible dépense entraînée par l’emploi du Thermogaz.
- Ajoutons enfin, en terminant, que M. Marcé ne s’est pas borné à la création des types courants que nous venons de décrire ; il a poussé ses études de la réalisation du Thermogaz assez loin pour pouvoir résoudre pratiquement tous les cas, même les plus difficiles, qui peuvent se présenter *ur des moteurs de toutes sortes.
- Henri Petit.
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- POURRIEZ» VOUS ME
- XXXVI
- << Pourquoi n’emploie-t-on plus de régulateurs sur les moteurs de voitures automobiles, et pour» quoi, au contraire, tous les moteurs de camions en sont=ils pourvus? N’y a=t=il pas là une contradiction ? »
- Aroux, à Criquebœuf.
- Le régulateur est un organe qui commande, en général, l’admission des gaz dans le moteur et qui, automatiquement, règle l’ouverture de cette admission de façon à maintenir la vitesse de rotation entre deux limites aussi rapprochées que possible.
- Telle est, au moins, la définition du régulateur telle qu’on la comprend dans les moteurs industriels. Nous allons voir que, pour les moteurs d’automobiles, le régulateur que l’on emploie est un peu différent de celui que nous venons de définir.
- Quand on parle du régulateur, il est indispensable de remonter à une vingtaine d’années en arrière pour voir dans quelles conditions on a été amené à l’employer. Les premiers moteurs à explosions comportaient, en général, l’allumage par brûleurs, et avaient par conséquent une avance fixe du point d’inflammation de la charge.
- Par conséquent, le régime de fonc- , tionnement de ces moteurs était assez bien déterminé.
- En outre, sur tous les moteurs fixes, il est intéressant de monter un régulateur pour éviter l’emballement lorsque le moteur est brusquement déchargé, d’autant plus qu’un moteur fixe, et surtout un moteur à gaz, fonctionne en-général tout seul dans son coin, sans que personne s’en occupe, en dehors du moment de la mise en route. C’est donc un peu par nécessité, et beaucoup pour obéir à la tradition, que les premiers moteurs étaient tous pourvus d’un régulateur.
- Ce régulateur, du reste, avait surtout pour but d’empêcher le moteur de s’emballer à vide ou à charge réduite : on n’avait en effet pas la prétention, avec des moteurs dont toute la puissance se trouvait facilement absorbée par les résistances passives de la voiture, de maintenir rigoureusement fixe la vitesse de rotation, comme on peut le faire par exemple sur des machines à vapeur qui ont une grosse réserve de puissance : dans ces ma-
- chines, le régulateur agit dans les deux sens, c’est-à-dire qu’il empêche aussi bien le régime de baisser que d’augmenter..
- Donc déjà, nous voyons le régulateur de moteurs d’automobiles limité à un rôle assez restreint : c’est plutôt un limiteur de vitesse qu’un régulateur à proprement parler.
- Or, dans je ne sais plus quelle course courue aux temps héroïques, c’est-à-dire autour de 1895, l’un des concurrents eut l’idée de bloquer par une commande l’action du régulateur, ce qui lui permit ainsi d’atteindre en palier et en descente une vitesse beaucoup plus grande que celle des voitures analogues: ce concurrent ingénieux remporta ainsi aisément la première place.
- Cette commande permettant d’accélérer la vitesse de rotation reçut le nom d’accélérateur. Le nom est resté appliqué à un organe quelque peu différent, parce que le régulateur a actuellement disparu de nos voitures.
- Rien n’est plus facile, en effet, que d’empêcher un moteur d’automobile d’emballer à vide ou à charge réduite puisqu’il est constamment conduit par celui qui tient le volant. Jamais un moteur d’automobile n’est abandonné à lui-même autrement que quand la voiture est arrêtée ou qu’elle marche débrayée. Aussi, le dispositif universellement adopté actuellement est-il le suivant : une manette règle la vitesse du moteur, en limitant le degré de fermeture du papillon des gaz, et une pédale, dite pédale d’accélérateur, permet, au contraire, d’accélérer cette vitesse à la demande, en ouvrant davantage l’admission.
- Le dernier des constructeurs de voitures de tourisme qui ait conservé le régulateur est Brasier. Jusque très peu avant la guerre, ce constructeur continuait à monter sur ses voitures un régulateur sur lequel agissaient la manette des gaz et la pédale d’accélérateur : en manœuvrant l’un et J’autre de ces organes, on comprimait plus ou moins le ressort du régulateur qui était chargé d’ouvrir plus ou moins l’accès des gaz dans la tuyauterie d’admission.
- On voit donc pourquoi le régulateur a été supprimé sur les moteurs de voitures de tourisme.
- *11 est au moins aussi facile de se rendre compte des raisons qui font qu’on l’a maintenu, ou plutôt qu’on le rétablit, sur les moteurs de camions.
- Alors que dans une voiture de tourisme toute la puissance du moteur peut
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- DIRE ?.
- être absorbée par les résistances passives de la voiture et la résistance de l’air dans la marche en palier, il en est tout autrement dans un camion. Lorsque celui-ci se déplace en palier, en effet, et surtout lorsqu’il marche à vide, il n’absorbe que peu de puissance aux vitesses normales. Si l’on cherchait à absorber toute la puissance du moteur dans ces conditions, on serait conduit à donner au camion une vitesse très élevée, absolument incompatible avec la bonne conservation des bandages et du mécanisme.
- Au contraire, cet excès de puissance, inutile en palier, est indispensable lorsque le camion est en charge et qu’il est appelé à gravir une rampe : il permet d’éviter une manœuvre trop fréquente du levier de changement de vitesse.
- On ne peut donc compter, pour limiter la vitesse en palier, que sur la sagesse du conducteur ; or, trop souvent, celui-ci est insouciant de la conservation de son véhicule, et peut être incité à aller très vite, d’où la nécessité de prévoir un organe mécanique, soustrait à l’action du conducteur, qui empêche le moteur de dépasser une vitesse de rotation déterminée.
- Lorsqu’on a supprimé le régulateur sur les voitures de tourisme, on l’a supprimé également sur la plupart des camions. A ce moment, du reste, l’industrie des transports par camions était encore dans l’enfance et on ignorait les conditions économiques d’emploi de ces engins. On s’est vite aperçu que si l’on dépassait une vitesse maximum de 30 kilomètres à F heure environ, les bandages n’avaient qu’une durée éphémère, et que le mécanisme souffrait énormément des trépidations. C’est alors qu’on est revenu au régulateur.
- On s’attache d’ailleurs maintenant, en dessinant les régulateurs des moteurs de camions, à enfermer complètement tous les organes de commande dans des carters inviolables pour que, quelle que soit la manœuvre que fasse le mécanicien, le régulateur remplisse toujours efficacement son rôle.
- Autrefois, les régulateurs attaquaient directement le papillon d’admission du carburateur. A l’heure actuelle, on dispose sur la tuyauterie deux-papillons : l’un, celui du carburateur, est commandé par la manette et la pédale laissée à la disposition du conducteur. Le régulateur' agit sur un deuxième papillon complètement indépendant du premier.
- The Man who knows.
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- LE SALON DE 1921
- GROSSES VOITURES ET VOITURES MOYENNES (Suit») "
- lever de laisser tout l’arrière du châssis èn porte à faux depuis le point d’articulation central du ressort, placé forcément notablement en avant, et l’essieu. On est obligé, par conséquent, de donner au châssis un équarrissage plus fort sous peine de le voir se déformer au détriment de la carrosserie. C’est pour répondre à cette objection que Gobron nous présente une solution très originale de la suspension.
- Imaginez un ressort cantilever ordinaire que l’on aurait plié à angle aigu en son milieu, de façon à ramener son extrémité antérieure tout à l’arrière du châssis : plus de porte-à-faux par conséquent, et comme caractéristique générale, on garde la disposition connue des ressorts cantilever.
- Fig. 33. — Pont arrière de la 50 HP huit-cylindres Bellanger.
- J’ai eu l’occasion il y a quelque temps de donner aux lecteurs de La Vie automobile le compte rendu d’essai d’une voiture Renault 40 HP, où ce système de suspension est appliqué : la tenue de route de cette voiture, même sur très mauvais sol et à très grande vitesse, est au-dessus du plus petit reproche.
- Il en est de même de la tenue de la 15 HP Lorraine, malgré son extrême légèreté et sa vitesse maximum élevée.
- Aussi, je crois qu’on peut prédire que la solution du ressort cantilever oblique fera des adeptes : nous le constaterons sans doute dans un prochain Salon.
- On a reproché également au canti-
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 743, page 463.
- _____________________________ Fig. 35. — Arrière de la six-cylindres Dclau-
- ^ nay-BellevilleC
- Au cantilever se rattache le demi-ressort que nous rencontrons sur une grosse voiture, la huit-cylindresBugatti. On sait que Bugatti est l’inventeur et le promoteur de cette suspension par demi-ressorts renversés qu’il applique avec succès depuis de longues années et qui n’est certes pas étrangère à la belle tenue de ses voitures sur la route.
- Uns suspension originale se rencontre sur la grosse voiture Elizalde : chaque ressort est dédoublé et remplacé par un ressort droit monté de la façon ordinaire, et un ressort cantilever, les deux ressorts travaillant en parallèle. Ce dispositif est réaliséaussi bien à l’avant qu’à l’arrière du véhicule*
- Fig. 34. — Arrière de la huit-cylindres Bugatti.
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- Le constructeur revendique comme avantage du système une très grande sécurité puisque le bris d’un ressort ne fait courir à la voiture et à ses occupants aucun danger immédiat, le bris simultané des deux ressorts de la même roue présentant une probabilité tellement faible qu’on peut la considérer comme nulle.
- Lesressorts à flexibilité variable.
- — Le problème de la suspension est 1res étudié, cela se voit, et de reste, dans la plupart des stands, mais en particulier dans certains d’entre eux. On a cherché notamment à réaliser des ressorts à flexibilité* variable ; voici cequ’il faut entendre par là.
- On sait qu’on appelle flexibilité d’un ressort la quantité dont ce ressort lléchit sous une charge type de 100 kilos. Il y a tout intérêt à ce que cette flexibilité soit grande pour assurer aux occupants de la voiture le confort maximum. Mais la trop grande flexibilité a pour effet d’allonger la durée des oscillations du châssis par rapport aux roues, et de rendre la voiture intenable lorsqu’on roule vite sur mauvais terrain. Dans ce cas, la suspension dure, c’est-à-dire avec ressorts à faible flexibilité, est préférable.
- Il faudrait donc réaliser un ressort qui, au voisinage de sa position d’équilibre, présente une grande flexibilité, et qui soit peu flexible, au contraire, vers le maximum d’élongation de sa course.
- C’est à ces considérations qu’ont obéi les constructeurs des suspensions Hotchkiss d’une part, et Beck d’autre
- part. M. Sainturat, quia établi la si jolie six-cylindres Hotchkiss, a disposé les ressorts arrière cantilever de telle façon que, dans leur fléchissement, ils viennent se dérouler progressivement sur une longue came présentant la forme générale d’un levier. Le résultat est celui que nous indiquons plus haut : diminution de la flexibilité lorsque la flexion augmente.
- Dans la voiture Beck dont nous avons décrit longuement la suspension dans un précédent numéro de La Vie Automobile, les ressorts à lames sont remplacés par des ressorts à boudin dont le fd a une section variable depuis le milieu jusqu’aux extrémités ; il en résulte que ces ressorts sont plus flexibles aux extrémités qu’au milieu.
- Or, sous les fortes charges, les spires
- extrêmes arrivent à se toucher, et seules travaillent les spires centrales : la flexibilité se trouve donc diminuée dans ce dernier cas.
- Les ressorts à flexibilité variable présentent également un autre avantage : celui de conserver sensiblement constante la douceur de la suspension, quel que soit le poids transporté par la voiture.
- Ce dispositif est réalisé automatiquement dans les deux systèmes que nous venons de citer. Mais nous retrouvons une solution sensiblement différente chez M. Houdaille, le constructeur des amortisseurs bien connus, avec son ressort de longueur variable.
- Nous aurons l’occasion de revenir prochainement sur la description détaillée de ces systèmes : indiquons seulement que les points d’attache du ressort au châssis, au lieu d’être fixes, peuvent se rapprocher du milieu du ressort lorsque la charge transportée par la voiture est plus grande que la charge normale. On peut, par conséquent, conserver au ressort une flèche initiale constante, quel que soit le nombre de voyageurs que transporte le véhicule.
- Le ressort imaginé par M. Houdaille pour permettre un emploi rationnel de ses suspensions a montré qu’il avait des qualités beaucoup plus étendues que celles qu’on recherchait en lui, et le succès qu’il a rencontré auprès de maints constructeurs qui so'nt venus visiter le stand Houdaille est un sûr garant de sa valeur.
- Avant de quitter la question générale de la suspension, nous devons signaler à nos lecteurs un dispositif original que nous avons décrit dans un précédent numéro sous le nom de Stabam, et qui permet au châssis de s’incliner par rapport aux essieux vers l’intérieur' des virages, grâce à des
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- Fig. 33. — Suspension à flexibilité variable Hotehkiss.
- cylindres pneumatiques montés au droit des essieux. Nous renvoyons, pour le détail delà suspension Stabam, nos lecteurs au n° 742 de La Vie automobile.
- Enfin, bien qu’elle ne fût pas exposée au Salon, nous nous en voudrions de ne pas parler de la voiture Excelsior avec sa suspension brevetée, système Adex.
- Par le jeu de parallélogrammes, le châssis est relié à l’essieu arrière sans que le déplacement vertical relatif de ces deux organes se trouve gêné en quoi que ce soit, mais de façon telle que toute inclinaison du châssis par rapport à l’essieu devienne impossible. Il en résulte une parfaite tenue de la voiture dans un virage pris à grande allure.
- Les accessoires de suspension. —
- La suspension se complète par l’emploi d’amortisseurs, et éventuellement de jumelles élastiques : de ces organes, du reste, nous aurons à reparler par la suite en détail. Contentons-nous de signaler ici leur rôle.
- Considérés autrefois avec mépris
- par les constructeurs, et employés par un très petit nombre d’entre eux, ils figurent maintenant sur la plupart des
- l’indique, d’amortir rapidement les oscillations des ressorts autour de leur position d’équilibre.
- Les amortisseurs se divisent en deux grandes classes : les amortisseurs à liquide (Houdaille, Derihon, etc...), et les amortisseurs à friction (Hartford, Gabriel, etc...). Les uns et les autres se montent entre l’essieu et le châssis.
- Les amortisseurs à liquide paraissent scientifiquement meilleurs que les appareils à friction : leur principe, en effet, permet de faire varier leur action et l’intensité de cette action suivant le degré de flexion du ressort. C’est ainsi qu’on peut ne pas freiner ou freiner d’une façon insignifiante les petites oscillations, tout en freinant très énergiquement les oscillations de grande amplitude.
- Toutefois, la pratique a montré que les amortisseurs à friction, genre Truf-
- Fig. 40. — Stabilisateur S. I’. A.
- châssis : on a enfin reconnu leur utilité.
- Ils permettent, comme leur nom
- fault, pouvaient rivaliser avec les amortisseurs à liquide ; le succès du Hartford est à ce propos tout à fait caractéristique.
- (A suivre.) Henri Petit.
- Sommaire de la livraison du 3e trimestre 1921 de La Technique auto-mobile et aérienne.
- Le moteur 1-2 à détente prolongée : J. Ro-mazzotti. —- Calcul des cames {suite) : Octave Lepersonne. —. L’influence de l’emploi de combustibles différents sur le fonctionnement des moteurs à combustion interne [suite) : H. Petit. — Considérations générales sur les variations du prix de revient d’exploitation dans une entreprise de transports par véhicules automobiles : Dujon. — L’allégement des bielles : G. Bénier. — Causerie judiciaire :
- Fig. 39. — Font arrière Watlcl-Morlier. • J Lhomer.
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- LE ROTOR
- Quelque puissants que soient les phares d’une voiture, il est un cas où ils sont en défaut et laissent le conducteur complètement désemparé, et c’est précisément celui où l’on aurait le plus besoin de leur aide : c’est le cas où la voiture se trouve sur une route sinueuse. Dès qu’elle se présente devant un virage, le faisceau lumineux projeté par le phare s’échappe tangen-tiellement à la trajectoire décrite par la voiture et s’en va éclairer à l’extérieur du virage les arbres sur le bord de la route, en laissant celle-ci dans l’obscurité. Ceci dure tant que la voiture tourne, de sorte que le conducteur avance dans une obscurité qui paraît d’autant plus intense que le côté de la route est plus brillamment éclairé. Ce n’est que lorsque la route redevient droite que les phares éclairent dans la direction suivie par la voiture.
- On voit donc l’intérêt qu’il y a à diriger constamment le faisceau lumineux des phares sur le chemin que va suivre la voiture, et par suite à les monter sur des supports tournants en relation avec le système de direction, de manière qu’ils se conforment au mouvement de braquage des roues avant. Ceci procure au conducteur la faculté de reconnaître sa route au fur et à mesure de sa progression, en dépit des sinuosités les plus imprévues et des virages les plus brusques. Il n’est plus dans l’obligation, comme avec les phares fixes,
- de ralentir à chaque tournant et de faire tous ses efforts pour tâcher d’apercevoir l’obstacle qui peut se cacher dans les ténèbres du virage inconnu, Il en résulte une facilité de conduite et une sécurité presque égales à celle qu’on obtient pendant le jour.
- Il en résulte également une augmentation importante de la vitesse ; ceci a son intérêt pour celui que les nécessités professionnelles obligent à se déplacer la nuit aussi vite que possible. Et qu’on ne dise pas qu’un pareil dispositif ne serait intéressant qu’en montagne ; il n’est pas que là où l’on trouve des routes très sinueuses et parfois très dures, surtout lorsqu’on est obligé de quitter les routes nationales et d’emprunter les routes départementales et vicinales. La Basse-Normandie, qui ne peut certes pas passer pour un pays montagneux, est un excellent exemple de routes sans perspectives, bordées de ravins et de rivières, ou longeant des falaises de 60 mètres de hauteur, sans aucun parapet protecteur.
- L’utilité d’un pareil système se manifeste même à la ville, parce qu’il permet au piéton ou au conducteur d’une voiture venant en sens inverse de se rendre compte immédiatement, par le pivotement des phares ou des lanternes, delà direction que va prendre la voiture qui en est munie. Avec des phares ou lanternes fixes, il est matériellement impossible de se rendre compte du chemin suivi par une auto venant sur vous, d’autant plus que les phares projettent un faisceau lu-
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- Fig. 2. — Le phare suit l’orientation des roues avant.
- milieux fixe dont l’éblouissement augmente votre indécision.
- Description. — Le Rotor s’applique à tous les types de phares et à toutes les voitures. La tige porte-phare est supportée par un palier boulonné sur le longeron avant, intérieurement ou extérieurement, palier qui porte un roulement formant butée à billes. Dans le cas de très gros phares, un autre petit palier supplémentaire avec roulement à billes maintient la tige à son extrémité supérieure près de la naissance de la fourche, afin d’éviter tout porte à faux ; c’est le cas que représente notre figure 2. La partie inférieure de la tige, de section carrée, reçoit une sorte de chape, portant l’axe de pivot d’un petit levier coudé et permettant son articulation dans le sens vertical. Ce petit levier peut pivoter dans le sens horizontal et par son autre extrémité autour d’un carré en bronze qui coulisse librement dans une rainure de longueur appropriée, ménagée à l’extrémité d’un second levier fixe, maintenu par un collier sur la barre d’accouplement des roues directrices.
- Le fonctionnement est le suivant : Lorsque la barre d’accouplement se déplace par suite du braquage des roues, elle subit une translation longitudinale et, par l’intermédiaire des leviers, entraîne à droite où à gauche le pivotement de la tige porte-phare, dont le déplacement angulaire est égal à celui des roues directrices.
- Lors des flexions des ressorts avant, le système d’orientation continue à fonctionner librement malgré les variations de distance verticale entre les longerons et la barre d’accouplement, ou les variations de distance horizontale entre la barre et l’essieu durant sa translation vers la droite ou la
- Fig. 1. — Montage du Rotor à l’avant d'une voiture.
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- Collier
- Levier bloqué
- Fig- 3. — Détail de la commande.
- B, barre d accouplement. — C, collier. — M, levier de commande. — D, douille tule. L, levier articulé. — A, articulation. — S, support de phare.
- gauche. Ces variations sont permises par le jeu du carré de bronze dans sa coulisse ou par l’articulation de la chape du petit levier. Une gaine de cuir, analogue à celle que l’on emploie pour les joints de cardan, protège de la boue le jeu de la coulisse, et les roulements à billes, ainsi que le pivot de la chape, sont munis de petits graisseurs à huile.
- Un mode de construction plus récent a consisté à remplacer la coulisse par une douille cylindrique dans laquelle se déplace une rotule terminant le levier, rotule qui joue le rôle du carré en bronze du dispositif précédent. Ce levier peut se relever verticalement de manière, à se dégager delà la douille et à supprimer toute liaison entre les porte-phare et la barre d’accouplement.
- Lorsqu’on désire ne pas se servir des phares tournants, il suffît de supprimer l’action du petit levier a’insi que nous venons de le voir et d’empêcher la rotation de la tige porte-phare en la fixant sur son palier au moyen d’un écrou ad hoc.
- Tout ce système ne nuit en rien, comme on peut s’en convaincre, à la sobriété et à l’élégance de la voiture. Quant à la crainte que l’on entend parfois formuler d’une gêne dans la conduite ou d’un danger pour la solidité des commandes de direction, elle ne repose absolument sur rien et la pratique en a fait complète justice. Bien loin qu’il en résulte la moindre gêne, ce système apportera au contraire une aide précieuse et une grande sécurité pour les déplacements nocturnes où il permettra de rouler avec la même assurance et la même tranquillité qu’en plein jour.
- Les coussinets
- sans graissage
- La Vie Automobile a signalé, il y a dix-huit mois, la construction des coussinets dits « coussinets sans graissage » qui fonctionnent, comme leur nom l’indique, sans qu’ils aient besoin d’aucun lubrifiant.
- Rappelons que ces coussinets se composent en principe d’une bague d’acier revêtue intérieurement d’une couche de composition spéciale qui contient du graphite et qui a par conséquent un coefficient de frottement assez bas. A l’intérieur de ce tube se trouve l’axe qui doit tourillonner dans la douille avec un deuxième tube qui entoure cet axe. Je passe sur les détails de construction pour lesquels je renvoie nos lecteurs au n° 698 de La Vie Automobile.
- Grâce à la nature de la composition
- spéciale qui garnit ces coussinets, lé frottement de l’axe intérieur se fait dans d’excellentes conditions, et tans usure appréciable, et cela, répétons-le, sans qu’il soit besoin d’introduire aucun lubrifiant.
- Nous prédisions à l’époque un vif succès aux coussinets sans graissage que nous avait présentés M. Smith, l’agent général pour l’Europe.
- Les événements nous ont donné raison, et à l’heure actuelle le nombre de marques d’automobiles qui ont adopté l’usage de ces coussinets, en France, en Angleterre, en Belgique et en Hollande, dépasse la trentaine.
- A l’usage, d’ailleurs, ces coussinets ont révélé une qualité prévue ; leur fonctionnement est absolument silencieux ; avec eux, par conséquent, plus d’axe de ressort qui crie, ni de pépiements répandus dans les coins du châssis.
- Nous donnons ci-joint le dessin d’une boîte à rotule traitée à la façon des coussinets sans graissage ; nos lecteurs pourront voir que le constructeur ne s’endort pas sur ses lauriers, mais cherfche au contraire à développer de plus en plus les applications de ses intéressants coussinets.
- WILCOX, SUR PEUGEOT, TRIOMPHE A INDIANAPOLIS
- La grande course américaine de 50 miles, dénommée l’Invitational Speedway, s’est disputée sur la piste d’Indianapolis.
- Tous les as du volant étaient groupés ; Wilcox, sur Peugeot, gagne la course à une moyenne de 157 kilomètres à l’heure.
- M. d’About.
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- Ce qu’on écrit
- L'Entretien des Batteries
- A propos des soins à donner à une installation électrique d’auto, vous rappelez, dans votre dernier Pourriez-vous me dire, qu’il faut « maintenir le niveau de l’eau à un centimètre environ au-dessus des plaques des accumulateurs ».
- Il est bien regrettable que vous n’indiquiez pas le moyen d’y parvenir, car, avec certaines installations électriques, et la mienne est de celles-là, il est impossible d’apprécier cette hauteur de « un centimètre » même « environ ». C’est, en effet, disposé de telle sorte que le regard ne parvient pas à voir dans l’intérieur des bacs. |Aussi, on remplit petit bonheur et, de peur de ne pas mettre assez d’eau, on en met généralement trop, jusqu’à déborder.
- Si une mesure précise est absolument nécessaire au bon fonctionnement électrique, que MM. les ingénieurs nous rendent possible et pratique le moyen d’y arriver. Mais comme ce ne sont pas les ingénieurs qui entretiennent les voitures qu’ils inventent, alors !... Et ce sont tous ces petits manques de mise au point pratique qui compliquent la besogne du client, l’exaspèrent contre le je m’en Schisme ou la routine de certains constructeurs et finissent peu à peu par lui gâter le plaisir de l’auto.
- Paul Bilhaud.
- Hélas, notre abonné a tout à fait raison, nous sommes obligés de le reconnaître et de reconnaître également notre impuissance pour indiquer le moyen de voir le niveau de l’eau dans les bacs de certaines batteries d’allumage.
- Trop souvent, en effet; les constructeurs placent la batterie sur le châssis nu, sans se préoccuper de la position qu’occupera plus tard la carrosserie : il en résulte que bien souvent il est impossible au propriétaire d’accéder à sa batterie sans un démontage long et pénible. Toutefois il y a à cet égard progrès sensible, et les constructeurs d’équipements électriques mènent de leur côté une campagne très active auprès des constructeurs d’automobiles pour que les batteries soient placées dans un endroit accessible ; c’est la condition sine qua. non de la possibilité de maintenir en bon état allumage, et surtout démarrage électriques : la question vaut la peine qu’on s’y arrête.
- Cherchons s’il n’y a pas moyen de se tirer d’affaire dans le cas signalé par M. Bilhaud. Voici ce que nous pourrions lui conseiller :
- Au lieu de se servir d’eau pure pour remettre ses accumulateurs à niveau, qu’il prenne une solution d’acide sulfurique ou soufre dans de l’eau distillée marquant environ 20° Baumé. On pourra toujours, avec une pipette en verre, introduire cette solution dans les bacs de la batterie, même si le niveau estinvisible. On ajoutera le liquide avec
- précaution jusqu’à ce qu’il affleure l’extrémité supérieure de l’orifice du bouchon : on est donc sûr que les bacs sont pleins, et même qu’ils sont trop pleins.
- Alors, avec une petite seringue en verre que l’on peut trouver facilement chez le pharmacien, on retire de chacun des bacs une ou deux seringuées, suivant la taille de la batterie : le problème est résolu ; il suffit, en effet, que le liquide ne déborde pas du bac pour que l’accumulateur se conserve en bon état avec ses bacs bien recouverts.
- Mais ce n’est là évidemment qu’un pis-aller, et il est déplorable de voir que certains de nos lecteurs seront obligés de l’employer.
- La Motoculture
- Voici donc terminée cette semaine de motoculture d’automne 1921.
- Suivant l’usage, la presse va emboucher la trompette de la renommée pour nous en dire tout le succès. Mais n’en croyez rien, car elle a été, au contraire, la consécration de la mort de cette motoculture, la motoculture de guerre. Et c’est précisément cette presse officielle et officieuse qui en aura été la cause indirecte, en faisant accroire aux uns comme aux autres que c’était arrivé, que la question était maintenant complètement résolue, aux constructeurs comme aux agriculteurs.
- Mais le fait est là : on n’a pas vendu d’appareils sur les terrains du Bourget.
- Pourquoi?
- Pour deux raisons qui se disputent par leur importance et auxquelles la première place est assignée tour à tour, suivant que ce sont les acheteurs ou les vendeurs qui ont la parole :
- Le prix élevé de l’essence ;
- L’imperfection des appareils.
- On pourra discuter à perte de vue sur l’importance relative de ces deux facteurs. Aux yeux des constructeurs, il est hors de doute que le cours actuel de l’essence est le seul coupable, et il ne faut pas désespérer de voir la Chambre syndicale de motoculture organiser au printemps prochain une nouvelle semaine, vouée d’ailleurs au même fiasco.
- Quoi qu’il en soit, les agriculteurs, qui ont, semble-t-il, quelque voix au chapitre et sont placés pour nous dire pour quelles raisons ils n’achètent pas de tracteurs, sans nier la répercussion qu’a sur l’économie de l’emploi des appareils le prix élevé du combustible, nous déclarent sans ambages : « Les tracteurs, c’est de la blague, ça n’est pas capable de faire du travail convenable, ça n’est pas pratique, ça coûte trop cher, nous en avons soupé ».
- Dans cette diatribe, la cherté de l’emploi est le seul reproche où le prix de l’essence puisse intervenir, mais les autres viennent de l’imperfection des appareils, et il est certain qu’une amélioration réalisée de ce côté pourrait également avoir une influence considérable sur le prix de revient des façons.
- Puisqu’il est avéré aujourd’hui que la motoculture est une nécessité inéluctable, il ne faut donc pas cesser d’améliorer la construction.
- Dans l’espoir chimérique de vendre leurs appareils désuets, laissons nos détenteurs de stocks s’employer auprès des pouvoirs publics en vue d’une diminution du prix des essences. S’ils réussissent à obtenir quelque chose de ce côté, ceux qui, dans l’ombre, auront travaillé la question sous les rapports mécanique et agricole, réalisé des appareils capables de satisfaire la clientèle seront bien placés pour profiter d’une baisse du prix de l’essence, trouveront d’abondants débouchés et récolteront le prix de leurs peines. Laissons donc mourir cette motoculture de guerre de sa
- belle mort. Sur ses cendres, une autre, jeune, rationnelle, vivra, vigoureuse.
- R. Mouras,
- Ingénieur agronome à Vilteparisis (S.-el-M.).
- La diatribe de notre abonné est malheureusement trop justifiée ; ce n’est un secret pour personne que la motoculture passe par une crise terrible, et il y a trop lieu de craindre que le dom-magecauséparce que M. Mouras appelle la motoculture de guerre ne fasse grand tort à la motoculture de paix.
- A propos des éclatements de pneumatiques
- Monsieur,
- Dans votre numéro du 10 novembre, vous imputez à l’inexpérience ou à la nervosité du conducteur la plupart des accidents que produit l’éclatement des pneus ; c’est là une explication psychologique assurément défendable, mais il semble qu’une cause physique y soit pour bien davantage.
- Quand un pneu éclate, la circonférence portante de la roue diminue brusquement, ce qui constitue un coup de frein énergique d’un côté de la voiture, puisque pour parcourir la même distance elle devrait se mettre à tourner instantanément plus vite, ce qui est impossible à cause de son inertie. D’où catastrophe, surtout à l’avant.
- Cette explication se justifie : 1° par votre remarque, que le danger augmente avec la vitesse et surtout avec la section des pneus ; 2° par le fait qu’avec des jumelés on n’a pas d’accidents de ce genre parce que le second pneu conserve son diamètre (l’explication que donnait M. Chalançon est peu admissible, car par la réaction de l’air un accident devrait aussi bien se produire avec des jumelés, et je n’en connais pas. Voilà que je trouve un avantage des jumelés pour voitures de tourisme !) ; 3° par le fait qu’il n’y a pas d’accident quand un pneu se dégonfle progressivement.
- L’explication que. je préconise ne s’accorde pourtant pas avec le renversement de la voiture dont vous parliez, quand on éclate le pneu extérieur dans un virage, puisque la voiture freinée à l’extérieur seulement a tendance à retourner dans sa trajectoire droite, à moins que... la chose est possible, la voiture étant tellement freinée à l’extérieur, elle aille jusqu’au fossé.
- J’en conclus qu’on a moins de chance d’accident en éôlatant un pneu extérieur au virage que d’en éclater un en ligne droite, si, comme on doit le supposer, on a pris ce virage à la corde.
- Étant au chapitre des causes à effets, on constate encore trop souvent, les pneus éclatant en grande partie par les surcharges qu’on leur impose, que les constructeurs s’obstinent à prévoir des sections trop petites ; l’acheteur ne devrait prendre qu’une
- voiture montée sur pneus de mil-
- limètres de section (P étant le poids de la voiture carrossée, mais, vide). Cette formule paraît
- ün minimum et (" + £) millimètres serait
- peut-être encore plus sûr, plus confortable et même plus économique. Comme un fabricant de pneus le dit très justement dans une réclame pour surprofilés :
- « Autrefois, les autos étaient lentes, les routes bonnes et les pneus petits ;
- « Aujourd’hui, les voitures sont rapides, les routes mauvaises et il est nécessaire de monter de gros pneus. »
- Voilà sans doute un remède préventif qui épargnerait bien des accidents, mais le meilleur est certes de se vacciner contre le mal en observant le conseil par lequel vous terminiez vos réflexions du 10 novembre.
- Je vous prie d’agréer, monsieur Faroux, mes salutations distinguées.
- André Goethals.
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- LES DÉFAUTS DE NOS
- t
- La Direction
- Dans un précédent article, j’ai noté la persistance, dans l’ensemble de la construction automobile, de certains défauts qui, semblent ne disparaître d’un type de châssis que pour se retrouver sur un autre. Le fait est d’autant plus curieux à constater que des voitures très anciennes en étaient complètement exemptes alors que certaines voitures très modernes en sont affectées, et l’on se demande pourquoi, puisqu’on savait il y a longtemps établir des châssis qui ne les présentaient pas, on les rencontre encore si fréquemment sur les châssis actuels. Nous allons examiner quelques-uns de ces défauts récalcitrants et essayer d’en démêler les causes et d’en indiquer si possible les remèdes.
- L’un des organes qui en sont le plus souvent affligés est sans contredit la direction. Il existe à l’heure actuelle un grand nombre de voitures ayant une direction médiocre ; il en existe même dont la direction est en tous points déplorable ; il n’en est que fort peu où cet organe présente toutes les qualités requises. Or les qualités de la direction ont une grosse influence, non seulement sur l’agrément de conduite, mais encore sur la fatigue du conducteur et même sur la sécurité des occupants de la voiture. Il semble donc que les constructeurs devraient apporter tous leurs soins à l’établissement de leurs directions et s’inspirer des dispositifs dont l’expérience a consacré la valeur.
- La difficulté est que, en cette ma-
- Fig. 1. — Braquage d’une roue à fusée déportée.
- O, axe de pivotement. — s, centre de la roue. — OS, rayon de braquage de la roue.
- tière, ce n’est pas la nature même des solutions qui importe, mais la façon dont elles sont réalisées. Prenons par exemple le démultiplicateur sur lequel agit le volant ; on sait qu’il peut être constitué soit par une vis actionnant un secteur denté ou une roue hélicoïdale, soit par une vis sur laquelle se déplace un écrou. Or aucun de ces deux systèmes n’est intrinsèquement supérieur à l’autre, et c’est une erreur d’affirmer, comme on l’entend quelquefois dire, que la seule solution satisfaisante est celle à vis et écrou. Certes, lorsqu’elle est bien exécutée elle donne des directions de tout premier ordre, mais on en obtient aussi d’excellentes avec le système à vis et secteur. Par contre, lorsqu’elle n’est pas établie avec toutes les précautions désirables, elle donne des directions absolument déplorables et les plus mauvais souvenirs que je conserve dans cet ordre d’idées sont précisément dus à des directions à vis et écrou mal conçues. Nous en verrons plus loin la raison. Répétons donc qu’en cette matière, le principe est peu de chose, et que la qualité de la réalisation importe seule. On n’est donc pas assuré de réussir une direction en rejetant tel système et adoptant tel autre; s’il en était ainsi, les constructeurs seraient impardonnables de nous donner encore des directions défectueuses. Malheureusement les choses ne sont pas aussi simples, et une direction est bien'souvent réussie ou ratée sans qu’on sache bien précisément pourquoi.
- lies défauts que l’on rencontre le plus habituellement dans cet organe sont les suivants :
- 1° La dureté ;
- 2° Le jeu ;
- 3° Le manque de fixité ;
- 4° L’instabilité ;
- 5° Le dandinement ;
- 6° L’imprécision.
- Examinons-les successivement.
- 1° La dureté. — La dureté est l’un des défauts les plus pénibles et les plus fréquents. Elle a pour résultat de rendre la conduite désagréable et parfois même difficile en empêchant le conducteur de « sentir » sa direction. Lorsque l’étape est longue et la voiture un peu rapide, il peut en résulter une fatigue considérable.
- Elle peut être due à des causes mul-
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- Fig. 2. — Direction à vis'et, secteur, coupe par t axe de la vis. Les endroits où se produit le jeu ont été marqués d’un trait fort.
- tiples et se manifester soit avec la même intensité sur toute l’étendue de la course du volant, soit au contraire être localisée en certaines portions de cette course ; la direction présente alors des points durs. Quand il s’agit d’une voiture un peu usagée, ces points durs se rencontrent principalement aux grands braquages. Nous en verrons tout à l’heure la raison.
- La première cause à laquelle on peut attribuer ce défaut réside dans une défectuosité de l’usinage et du montage. Les sui'faces en contact, lorsqu’il s’agit de frottements lisses, peuvent ne pas présenter tout le poli désirable ; certains frottements peuvent être rendus trop considérables par un serrage exagéré, ceci se produit en particulier lorsqu’on a voulu rattraper le jeu des butées de la vis et que l’on a trop serré l’écrou de réglage. Une autre cause réside fréquemment dans un mauvais alignement de la boîte de direction, fixée au châssis, et de l’emplanture qui maintient l’axe du volant, soit sur le tablier, soit sur le bandeau. Si cet alignement n’est pas rigoureusement correct, cet axe subit un commencement de flexion qui produit des frottements anormaux, ce qui exige un effort considérable pour la manœuvre du volant.
- Le graissage a également une grosse importance à ce point de vue, et, bien que ceci paraisse surtout relatif à l’entretien de la voiture, il n’en faut pas moins dans bien des cas le ranger dans la catégorie des défauts systématiques. Bien souvent, en effet, ce graissage est négligé par le constructeur qui se contente de placer sur la boîte de direc-
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- Fig. 3. — Direction à vis et secteur, coupe par l’axe du secteur. Les endroits où se produit le jeu sont indiqués par un trait fort.
- tion un staufTer quelconque et pense avoir assez fait pour le graissage du démultiplicateur. Or ceci est la plupart du temps insuffisant, et le graissage ainsi obtenu est plus qu’aléatoire. D’autre part, on sait que la graisse consistante constitue un lubrifiant de second ordre auquel l’huile devrait être préférée. Pour ma part, j’ai constaté avec certaines directions des différences de douceur considérables selon qu’on graissait à l’huile ou à la graisse la boîte de direction et les pivots de l’essieu avant. Il est donc à désirer que les constructeurs étudient ces organes et les rendent suffisamment étanches pour que leur graissage puisse se faire à l’huile. Il sera à la fois beaucoup plus facile et beaucoup plus efficace.
- Une autre cause de dureté qui se rencontre fréquemment réside dans le tracé même de la direction. On cherche souvent à réaliser une direction stable et qui ait tendance à revenir d’elle-même en ligne droite ; ceci s’obtient en agençant les roues et les fusées de telle sorte que, lorsque les roues s’écartent de la position normale, ce mouvement donne naissance à une force qui tend à les y ramener. Pour cela on peut, soit déporter les fusées en arrière des axes de pivotement, soit incliner ceux-ci de manière à donner de la chasse à l’essieu avant, soit au contraire les incliner de dedans en dehors afin que le prolongement de leur axe vienne rencontrer le sol près du point de contact des roues. Nous verrons plus loin quelles forces prennent naissance dans ces différents cas et tendent à ramener la direction. Si ces forces n’ont pas une valeur trop grande, le conducteur ne ressent qu’une légère tendance de la direction à revenir d’elle-même. Mais si elles dépassent une certaine limite, cette tendance se transforme en une véritable dureté qui peut être très pénible. Nous examinerons ceci lorsque nous passerons en revue les procédés employés pour rendre la direction stable.
- Il est une autre cause de dureté avec cette disposition. >
- Si l’on considère en plan une articulation d’essieu avant dans laquelle la fusée est déportée en arrière de l’axe de pivotement (fig. 1) on constate que, •lorsqu’on braque la roue, son centre S décrit un cercle de rayon OS, et que le plan de la roue n’est nullement tangent à ce cercle. Il en résulte que la roue, au lieu de rouler simplement sur le sol, doit en outre subir un glissement transversal qui peut augmenter la dureté de la manœuvre d’une façon sensible si l’inclinaison du plan de la roue par rapport au cercle que décrit le point S est assez grande.
- Enfin, nous avons vu que la dureté se manifeste parfois, non pas sur toute l’étendue de la course du volant, mais lorsqu’on s’écarte d’une certaine quantité de la position moyenne. La cause en est la suivante.
- Lorsque l’usure se produit entre la vis et son secteur ou son écrou, elle se manifeste principalement dans les parties qui sont en contact pendant la marche en ligne droite, car ce sont celles qui travaillent le plus fréquemment et, pour ainsi dire, continuellement. Plus on s’écarte de cette position, moins l’usure est prononcée et elle est pour ainsi dire nulle sur les parties extrêmes qui ne sont en contact que pour les grands braquages, c’ést-à-dire dans des cas très rares. Si l’on veut alors rattraper ce jeu pour la position de marche en ligne droite, par exemple en rapprochant le secteur de la vis à l’aide de douilles excentrées, les dents non usées seront serrées entre les filets intacts lorsque l’on braquera à fond. La direction n’aura plus de jeu dans la position de marche en ligne droite, mais elle sera d’autant plus dure qu’on s’en écartera et pourra même arriver à coincer complètement. Pour cette raisonna plupart des dispositifs de rattrapage de jeu entre les filets de la vis et son secteur ou son écrou sont la plupart du temps illusoires et ne peuvent être utilisés. Le seul cas où ce jeu puisse être repris est celui d’une vis et d’un écrou agencés de telle sorte qu’ils soient en prise sur toute la longueur de leur filetage dans la marche en ligne droite. L’usure se répartit alors également sur tout ce filetage et il est possible de la reprendre sans coincement.
- Un cas analogue se présente lorsque les rotules de la barre de commande sont ovalisées et que l’on cherche à rattraper le jeu qui en résulte en rapprochant les coussinets qui entourent ces rotules. En braquant la direction, la rotule tourne dans ces coussinets et c’est la partie non ovalisée, et par conséquent plus large, qui vient se placer entre' eux et n’y trouve pas sa place. La direction présente alors
- comme précédemment une dureté d’autant plus grande que le braquage est plus accentué.
- 2° Le jeu. — Le jeu est l’un des défauts qui se rencontrent le plus fréquemment, et les différentes réalisations de la direction sont à cet égard de valeur très inégale. Les unes prennent rapidement un jeu important tandis que d’autres, même après un temps de fonctionnement très long, n’en présentent que d’une façon insignifiante. La quantité dont on peut faire tourner le volant sans déplacer les roues ne doit pas dépasser 1 à 2 centimètres mesurés sur la jante ; au delà, le jeu commence à devenir désagréable, surtout si la voiture est rapide. Lorsque ce défaut s’ajoute au précédent et que la direction présente à la fois du jeu et de la dureté, la conduite devient très pénible et la voiture peut devenir presque indirigeable. Il est alors impossible au conducteur de se rendre compte de ce qu’il fait en actionnant son volant et il ne sait jamais de quel angle il doit le tourner pour braquer ses roues d’une quantité déterminée.
- Il faut distinguer le jeu qui se produit aux différentes articulations de la timonerie de celui qui se produit dans la boîte. On y parviendra en donnant au volant un mouvement de va-et-vient dans les limites où il n’entraîne pas les roues. Si le levier d’attaque suit les mouvements du volant sans aucun retard, le jeu réside dans les articulations de la timonerie. S’il y a au contraire des temps morts pendant lesquels le volant tourne sans déplacer le levier, le jeu est dans la boîte. Le jeu des articulations est en général peu important et ne se manifeste qu’après un long usage, si ces articulations ont des portées suffisantes et si elles sont bien graissées, à moins qu’il ne provienne de la rupture ou de l’afîaiblis-
- Fig. 4. — Direction à vis et écrou.
- A, B, carter. — C, vis. — D, écrou. — G, coulisseau. — H, levier de commande. — Les endroits où se p oduit le jeu sont indiqués par un trait lort.
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- sement d’un ressort amortisseur. D’une façon générale, si les articulations sont à rotule, on ne doit y tolérer aucun jeu car les coussinets pourraient alors laisser échapper la rotule et la voiture se verrait brusquement privée de direction.
- Si le jeu réside dans la boîte même, on peut également en reconnaître le siège sans se livrer à aucun démontage, en donnant au volant un mouvement de va-et-vient comme précédemment, et en regardant sa tige à l’endroit où elle sort de la boîte de direction, ou du tube fixe s’il y en a un ; si l’on voit cette tige monter et descendre suivant qu’on tourne le volant dans un sens ou dans l’autre, c’est que le jeu existe dans les butées de la vis. Si la tige du volant reste fixe, on regardera le levier d’attaque ; si ce levier se déplace longitudinalement, le jeu existe dans les butées du secteur ; s’il se déplace au contraire de haut en bas, le jeu existe dans les coussinets de l’axe du levier. Si aucun de ces mouvements n’est constaté, le jeu se trouve soit entre les filets de la vis et ceux de son écrou ou les dents du secteur, soit dans les diverses articulations internes, dans le cas d’une direction à vis et écrou.
- Le jeu qui existe dans les butées de la vis est celui que l’on constate le plus généralement ; c’est également le plus facile à régler. Les directions bien établies comportent des écrous de réglage qui permettent de resserrer les butées et qui sont manœuvrables de l’extérieur. Quant au jeu qui se produit en d’autres endroits, il est rare qu’on puisse le rattraper complètement ; nous avons vu qu’il est illusoire de chercher à reprendre celui qui se manifeste entre les filets de la vis et ceux de l’écrou ou les dents du secteur.
- On entend souvent dire que la direction à vis et écrou est à cet égard supérieure à celle à vis et secteur parce qu’elle présente des surfaces en contact beaucoup plus étendues et que
- par suite l’usure y est moindre. C’est là une erreur. Si le système à vis et écrou a en effet l’avantage de plus grandes surfaces de contact, il a le désavantage de présenter des articulations en nombre plus considérable et par suite d’offrir plus de chances de jeu. Les endroits où peut se manifester le jeu pour chacun des deux systèmes sont les suivants :
- Système à vis et secteur.
- 1°. Aux butées de la vis ;
- 2° Entre la vis et le secteur :
- 3° Aux butées du secteur ;
- 4° Aux coussinets de l’axe du secteur.
- Système à vis et écrou.
- 1° Aux butées à vis ;
- 2° Entre les filets de la vis et ceux de l’écrou ;
- 3° A l’articulation de l’écrou et du bras calé sur l’axe du levier d’attaque ;
- 4° Au dispositif de coulissement de ce bras par rapport à l’écrou ;
- 5° Au guidage de l’écrou, qui l’empêche de tourner avec la vis ;
- 6° Aux butées de l’axe du levier d’attaque ;
- 7° Aux coussinets de cet axe.
- On voit que les endroits où le jeu peut se produire sont plus nombreux dans le second cas que dans le premier ; encore n’avons-nous envisagé que l’ar-ticulation la plus simple entre l’écrou et l’axe du levier d’attaque ; plus cette articulation sera complexe plus les jeux s’ajouteront. Nous donnons ci-contre (fig. 2, 3 et 4) des exemples des deux systèmes de direction montrant les points où le jeu peut se manifester. On voit qu’ils sont plus nombreux avec le système à écrou qu’avec celui à secteur, et l’on n’y prête pas toujours toute l’attention nécessaire, en particulier au dispositif de guidage qui empêche l’écrou de tourner.
- Le seul moyen d’éviter qu’une direction prenne du jeu est de s’attacher, lors de son étude, à donner partout aux parties frottantes la plus grande surface possible ; et cela, non seulement pour celles qui sont en contact
- avec les filets de la vis, mais surtout pour toutes les articulations qui sont enfermées dans la boîte, quelles qu’elles soient et qui sont trop souvent négligées. Les butées seront autant que possible à billes et pourvues d’écrous de réglage ; les coussinets des arbres seront de grandes dimensions ou, mieux, remplacés par des roulements à billes. Enfin, un graissage efficace de la boîte sera prévu, autant que possible à l’huile. C’est à ces conditions que l’on obtiendra une direction douce et sans jeu et qui conservera longtemps ses qualités. Nous donnons (fig. 5) un exemple d’une direction qui répond à ces conditions, et qui s’est montrée remarquablement douce et résistante à l’usure ; c’est celle d’une 12 HP Benz de 1914.
- 3° Manque de fixité. — Il ne faut pas confondre la fixité d’une direction avec sa stabilité. Une direction est stable lorsque, écartée de sa position de marche en ligne droite, elle tend naturellement à y revenir ; elle est fixe lorsque les chocs et les dénivellations de la route n’ont aucune répercussion ni sur les roues avant, ni sur le volant.
- On constate que, sur beaucoup de voitures, les roues avant subissent des déviations parfois importantes au passage de chaque dénivellation. Ces déviations nuisent à la conduite correcte de la voiture et peuvent même, si celle-ci est rapide, causer aux grandes vitesses des embardées dangereuses. La cause de ce défaut réside dans un tracé défectueux de la timonerie de direction, dans lequel on n’a pas tenu compte de l’influence des flexions des ressorts avant.
- Dans une direction bien établie, en effet, la position des roues avant ne doit dépendre que de celle du levier d’attaque et ces roues ne doivent subir aucune déviation tant que ce levier reste fixe. Les fléchissements des ressorts, en particulier, doivent être sans action sur elles tant que le volant reste immobile. Or, il est des directions dans lesquelles ces fléchissements ont pour résultat de produire le braquage des roues, soit d’un côté, soit de l’autre, selon que le ressort s’affaisse ou se détend. Si la direction est irréversible, ces mouvements n’affectent pas le volant, mais se traduisent par une embardée à chaque cahot ; si elle ne l’est pas complètement, le volant est entraîné dans le déplacement des roues, et les risques d’embardées s’augmentent du fait que le conducteur doit faire effort pour maintenir sa voiture dans la bonne direction et la ramener constamment.
- {A suivre.) A. Contet.
- Fig. 5. — Un bon exemple de direction à vis et écrou. — Direction de la 12 HP Benz 1914, V, vis. — E, écrou régufé. — G, guidage de l’écrou. — B, butées à billes. — R, réglage.
- des butées
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- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- LA DEMI-TAXE
- U Administration continue à refuser le bénéfice de la demi-taxe aux professions libérales. — Nouvelles décisions judiciaires. -—- La question des voitures automobiles employées pour Vexercice des professions agricoles.
- Comme il fallait s’y attendre, l’Administration des contributions indirectes persiste à refuser le bénéfice de la demi-taxe aux contribuables patentés, appartenant aux professions libérales.
- Saisi de la question à la Chambre et au Sénat, le ministre des Finances a fait la réponse suivante :
- « L’Administration, se basant sur les travaux préparatoires de la loi du 25 juin 1920, estime que, parmi les patentables des professions libérales, peuvent seuls bénéficier de la demi-taxe ceux qui en profitaient sous l’ancienne réglementation, laquelle excluait les notaires, avoués et huissiers. Il serait d’ailleurs illogique d’accorder le tarif réduit aux contribuables de ces catégories qui font usage de l’automobile alors que la taxe entière devrait être appliquée s’ils se servaient du cheval et de la voiture. »
- Ce qui est illogique, nous l’avons démontré dans nos précédents articles, c’est l’obstination de l’Administration, en présence d’un texte aussi net que celui de la loi du 25 juin 1920.
- Les tribunaux continuent, d’ailleurs, à donner tort à ladite Administration.
- Voici un jugement fort bien motivé, relatif à un notaire et rendu le 7 juin 1921 par le Tribunal civil de Trévoux :
- « Attendu tout d’abord que, contrairement aux affirmations de l’Administration, aucun argument de texte ne saurait être tiré de la loi du 25 juin 1920, rapprochée des dispositions législatives ou réglementaires antérieures, pour refuser aux notaires le bénéfice de ladite taxe aux automobiles employées par eux dans l’exercice de leur profession; qu’outre la généralité absolue des termes employés par l’article 100 de ladite loi qui ne formule aucune exception, il est à remarquer que l’article 103 dit précisément : les dispositions prévues par les lois antérieures sont annulées en ce qu’elles sont contraires aux dispositions prévues par les articles 99 à 102; qu’ainsi l’argument tiré de ce que la loi antérieure du 22 décembre 1879, dans son article 3,
- =r— LA VIE AUTOMOBILE =
- excluait des exceptions de taxe les professions libérales patentées figurant au tableau G, puis D, annexé à la loi, est évidemment sans portée ; qu’il y est à bon droit répondu que la loi récente de 1920 s’étant précisément abstenue de réédicter les exceptions énumérées en 1879, puis réduites en 1899, a, au contraire, marqué la volonté du législateur de n’en plus retenir aucune, sous la seule réserve que l’automobile soit employée pour la profession. »
- Dans un jugement du Tribunal de Rochefort-sur-Mer du 9 février 1921, concernant un avocat, nous lisons ceci :
- « Attendu que le texte de la loi est formel et n’établit aucune distinction entre les diverses catégories de patentés, ce qu’elle n’aurait pas manqué de faire si elle ne devait s’appliquer qu’à certains ;
- « Que si l’usage d’une voiture automobile n’est pas indispensable à un avocat, pas plus d’ailleurs qu’à bon nombre de commerçants et d’industriels pour lesquels cependant le bénéfice de la demi-taxe ne paraît pas contesté, cet usage leur est très utile ;
- « Qu’il est à la connaissance duTribu-nal que C... utilise le plus souvent la voiture pour l’exercice de sa profession, notamment pour aller plaider dans les justices de paix et les tribunaux voisins ;
- « Qu’en conséquence, C... est fondé à demander à l’Administration des contributions indirectes le remboursement de la somme de 112 fr. 50... »
- Voici un autre jugement, concernant un avoué, rendu le 16 juillet 1921, par le Tribunal civil de Vienne :
- a Attendu qu’on ne saurait souscrire à cette interprétation restrictive d’un texte clair et prépis, qu’il n'ap-tient ni aux juges, ni aux parties de modifier, d’étendre ou restreindre arbitrairement ;
- « Attendu que le texte susvisé est applicable lorsque se trouve réunie la double condition que le possesseur de l’automobile ou le débiteur du droit exerce une profession agricole ou patentée et que l’automobile soit employée pour l’exercice de cette profession ;
- « Que le texte, qui est général, ne contient aucune conclusion quant à la première condition et qu’il ne renferme pas davantage une exclusion ou défense quant à l’emploi accessoire du même véhicule ainsi qualifié ;
- « Attendu que la double condition exigée par la loi existe en l’espèce, P..., avoué, exerçant une profession patentée et d’autre part employant son automobile pour l’exercice de cette profession ; ce qui est établi par les attesta-
- tions versées par lui aux débats et dont la production a été nécessitée par les prétentions adverses ;
- « Attendu enfin que la loi précitée ne reproduit pas les exclusions de la législation antérieure, mais qu’au contraire, dans son article 101, elle annule les dispositions antérieures, contraires à celles prévues par les articles 99 à 112;
- « Attendu que, dans ces conditions, l’opposition à contrainte dont il s’agit est à bon droit intervenue. »
- L’Administration des contributions indirectes ne se montre d’ailleurs pas plus large pour les voitures automobiles affectées à une profession agricole.
- Voici ce qu’écrit un lecteur de La Vie automobile :
- « Les discussions avec le fisc roulent sur l’interprétation qu’il faut donner aux mots : professions agricoles. Il semblerait cependant que le seul fait de posséder un ou plusieurs domaines cultivés, distants suffisamment du lieu d’habitation pour justifier l’emploi d’une automobile et d’en assnrer personnellement la direction, doive ranger leur propriétaire dans la catégorie des exploitants agricoles et les astreindre, par conséquent, à la demi-taxe. Or, l’Administration ne l’entend pas ainsi. «Votre voiture sert-elle à transporter des ouvriers dans vos champs? Pouvez-vous charger des sacs d’engrais, du bois, une coupe de luzerne? » vous dit-elle par la bouche de son préposé. Vous répondez évidemment que votre torpédo n’est pas une camionnette, encore moins un camion, mais qu’elle ne vous en est pas moins indispensable pour exercer par vous-même la direction et la surveillance de vos biens situés quelquefois à 20 ou 30 kilomètres de votre résidence. Vous vous évertuez en vain à faire comprendre cela, c’est la taxe entière qui vous attend et le rappel des droits que vous avez fraudés en ne payant auparavant que la demi-taxe. De deux choses l’une pourtant : ou bien votre auto est une camionnette, ou bien il n’est pas de demi-taxe possible pour les exploitants agricoles, car il n’en est aucun à mon sens qui remplisse les conditions requises. Et ceci est profondément injuste. »
- Adresses concernant ce numéro :
- Thermo gaz Marcé 28, rue Beaurepaire, Parié. Pompe Enotz
- Etablissements Rollet et Cie 64, rue de la Folie-Méricourt, Paris. Rotor
- MM. Ghauvet-Tamagno,
- 3, place Parmentier, à Neuilly. Automobiles Alva
- 50, rue de Lorraine, à Courbevoie.
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