La vie automobile

- - ; / '.
  - r:-;
- p.n.n. - vue 1/651
- - Supplément à la livraison n° y 6g du
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - DIX-HUITIÈME ANNÉE
  - Janvier IQ23.
  - 1922
- Page de titre n.n. - vue 2/651
- p.n.n. - vue 3/651
- - LA VIE AUTOMOBILE
  - REVUE BJ-MENSUELLE
  - DIX-HUITIÈME ANNÉE
  - 1922
  - (Livraisons 745 à 768 inclus)
  - =><$><
  - PARIS
  - DUNOD, ÉDITEUR
  - 47 et 49, QUAI DES GRANDS-AUGUSTINS (VI?)
- p.n.n. - vue 4/651
- p.n.n. - vue 5/651
- - LA VIE AUTOMOBILE
  - Année 1922
  - TABLE DES MATIÈRES
  - TABLE SYSTÉMATIQUE
  - I — Accessoires.
  - II. — Carburateurs, magnétos et accumulateurs.
  - III. — Carrosseries et châssis.
  - IV. — Freins.
  - V. — Moteurs.
  - VI. — Véhicules industriels.
  - VII. — Voitures.
  - VIII. — Voiturettes et motocycles. IX. — Divers.
  - I. — Accessoires.
  - Amortisseur (L’)Dufaux................ 92
  - Amortisseur (L’) Hassler pour Ford. 12 Amortisseurs (Les) de suspension
  - (Houdaille)........................ 21
  - Amortisseur (L’) qui freine dans les
  - deux sens existe.................. 151
  - Amplor (L’ ) V. R.................... 275
  - Anti-gaspilleur d’essence Real-Eco. . 495
  - Appareils (Les) Mamet................. 67
  - Attache-capot (Un) sérieux........... 382
  - Attache-fil (Un) pratique............. 68
  - Appareils (Les) Ollivier pour la circulation sur la neige................. 457
  - A propos d’avertisseurs................ 2
  - A propos du pare-brise arrière....... 196
  - Attache -fil (L’) Irex................ 83
  - Bielle (Une) à ressort................ 7
  - Boulons (Les) de carrosserie.......... 50
  - Boulon-valve......................... 148
  - Chauffage (Le) par catalyse.......... 459
  - Compensateur (Le) J. M............... 186
  - Compteur américain................... 158
  - Contrôleur (Le) d’allumage Airco.... 370
  - Disrupteur (Le) J. M................. 150
  - Disrupteur (Le) Révillé............. 182
  - Distributeur (Le) Runbaken............ 37
  - Dynamoteur (Le) à prise directe.... 3
  - Econoford Kap.........'............ 383
  - Economiseurs (Les) d’essence......... 246
  - Economiseur (L’) d’essence pour
  - Ford...................... 163, 239
  - Economiseurs (Les) Maquet.............. 8
  - Engin (Un) de dépannage original. .. 144
  - Etau (L’) à mâchoires réactives... 126
  - Fabrikoïd (Le) Du Pont............... 236
  - Ford-Filtre (Le)..................... 217
  - Gaine de ressort Jeavons............. 309
  - Graissage des ressorts (Le)........ 259
  - Huis-clos (Le)........................ 47
  - Indicateur de vitesse et compteur
  - kilométrique E. D............... 177
  - Jante (La) D. F....................... 35
  - Lampe (La) ajustable Gras............. 48
  - Lampe Auto-Reelite Anderson (La).. 291
  - Lampes (Les) qui n’éclairent pas. ... 69
  - Lève-glace (Le) pneumatique Flavi.. . 9
  - Lèv’vit (Le)........................ 187
  - Nouvel appareil de chronométrage
  - (Un).............................. 147
  - Oscilloscope (L’).................... 493
  - Petit établi pratique (Le)........... 289
  - Prise d’air (La) antifuite Garlac. 93
  - Protection (La) des places arrière
  - dans les torpédos................. 127
  - Radiator Neverleak (Le)............. . 142
  - Robinet (Un) de vidange pour radiateur ............................. 242
  - Roue amovible R. A. B. (La).......... 263
  - Rouleur Wieland (Le)................. 501
  - Séparateur d’eau et d’essence (Un)... 258
  - Télé-mano-jauge (Le) Guichard..... 5
  - Thermomètre (Le) instrument de surveillance sur les voitures automobiles.. ............................ 123
  - Thermomètre (Le) Vapor................. 28
  - Trompe (La) électrique est permise. 68 Turbo-compresseur (Le) Rateau sur
  - les moteurs de voitures............ 492
  - Vérificateur (Le) d’allumage S. A. B. 221 Vérificateur (Le) d’allumage Voisin .. 500
  - II.—Carburateurs,magnétos et accumulateurs.
  - Allumage combiné batterie et magnéto........................ 76, 154
  - Allumage (L’) et l’alimentation des
  - carburateurs..........•....... 415
  - Allumage par batterie ou par dynamo. 82 Allumage par batterie ou magnéto? 30 Allumage (Sur F) par dynamo -batterie ............................. 2
  - Anomalie d’allumage................. 205
  - A propos de l’allumage combiné par
  - batterie-magnéto................... 218
  - A propos des installations électriques. 392
  - A propos de Delco..................... 304
  - A propos d’une anomalie apparente
  - d’allumage........................ 304
  - A propos d’une magnéto récalci-
  - Bataille (La) des allumages......... 234
  - Calage d’une magnéto..............' 378
  - Carburateur Rouquette (Le).......... 215
  - Entretien (L’) des voitures au point de vue électrique................. 83
- p.5 - vue 6/651
- - 6
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Insuffisance des équipements électri-
  - Quelques réflexions sur les équipements électriques....................... 94
  - Recharge (La) des batteries d’accumu-
  - teurs ....................... 183, 203
  - Réglage des nouveaux projecteurs
  - Blériot-Phi.......................... 311
  - Toujours la vieille querelle : magnéto ou batterie............................ 218
  - III. — Carrosseries et châssis.
  - A propos de la suspension par ressorts
  - droits............................. • 460
  - A propos du tout par les ressorts.... 66
  - Au Salon. Liaisons du pont avec le
  - châssis............................. 473
  - Au Salon. La suspension......... 419, 441
  - Bielles (Les) en aluminium............ 453
  - Carrosseries (Les) transformables. ... 171
  - Carrosserie (La) Weymann............... 155
  - Châssis long ou châssis court?...... 148
  - Différentiel (Un) pour cyclecars.... 106
  - Différentiel (Un) simplifié pour cycle-
  - cars ............................... 202
  - Faut-il un différentiel ?.............. 34
  - Problème delà suspension (Le). Une
  - solution nouvelle................... 145
  - Ressorts (Les) cantilever.............. 46
  - Ressorts (Les) sous le châssis......... 76
  - Transformable (La) Saoutchik........ 303
  - Transmission (Une) compliquée....... 453
  - Vitesse et suspension.................. 54
  - IV. — Freins.
  - A propos du freinage par le moteur. 66 Peut-on freiner dans les virages ?.... 62
  - Un organe qui manque à nos châssis.
  - Le frein de ralentissement........ 496
  - V. — Moteurs.
  - A propos du fonctionnement des moteurs à explosion.... 86, 107, 119
  - Cause (Une) du cognement des moteurs ............................. 218
  - Cognement (Le) des moteurs et l’encrassement ......................... 50
  - Moteur d’automobile................. 310
  - Moteur ( Le ) com pound............ 472
  - Moteur (Le) à explosions a conquis le
  - rail............................. 367
  - Moteur lent et moteur rapide......... 25
  - Moteur (Les) qui cognent. 179, 220, 423 Nouveau (Un) moteur à deux temps
  - (Françon)........................ 129
  - Paris-Bordeaux et retour sans
  - essence.......................... 400
  - Pistons (Les) en magnésium......... 247
  - Pistons (Les) légers................ 352
  - Quelle puissance peut-on tirer d’un
  - moteur de deux litres ?........... 62
  - Réalésage (Le) des cylindres......... 7
  - Rupture de soupape.................. 34
  - Usure (L’) d’un moteur et sa puissance.............................. 158
  - Vitesse (La) des moteurs et leur longévité ............................ 295
  - Voiture avec moteur transversal et roues arrière directrices.......... 149
  - VI. — Véhicules industriels.
  - Tracteur (Le) Agro................... 51
  - Transports touristes et industriels par remorques............................... 49
  - VII. — Voitures.
  - A propos de la voiture Rumpler...... 257
  - 10 HP Bignan (La).................... 254
  - Carrière d’une voiture de course (La). 282
  - 12 HP Cottin-Desgouttes (La)......... 305
  - 10 HP De Bazelaire (La)........... 469
  - 11 HP Delage (La).................. 283
  - 10 HP Delahaye (La)................. 99
  - Essai d’une Delage 4 cylindres 11 HP. 338 Essai d’une 40 HP 6 cylindres Far-
  - man............................... 318
  - Essai de la Georges Irat............. 348
  - Essai de la voiture Turcat-Méry..... 117
  - Essai d’une voiture Elizalde......... 345
  - Essai d’une voiture Isotta-Fras-
  - chini............................. 351
  - Essai d’une voiture 10 E P Moto-
  - bloc ............................. 341
  - Essai d’une 15 HP Moto bloc.......... 340
  - Essai d’une Peugeot 15 HP............ 329
  - Essai d’une voiture Renault 12 HP. 80
  - Essai de la 10 HP Voisin............. 342
  - Essais de voitures Hispano-Suiza. 489
  - La 12-16 Mors S. S.................. ^411
  - Nouvelles (Les) Motobloc............. 299
  - Nouvelle (La) 12 HP Renault......... 77
  - 11 HP (La) 6 cylindres Oméga Six... . 393
  - 10 HP Talbot (La).................... 211
  - 10-12 HP (La) Vermorel............... 267
  - 15 HP (La) Vermorel.................. 371
  - Voiture (La) Hispano-Suiza........... 483
  - Voitures (Les) La Licorne............ 363
  - Voiture (La) Rumpler..................197
  - Voiture (La) Turcat Méry............. 115
  - Voiture (La) utilitaire.............. 323
  - Voitures (Les) à vapeur.............. 452
  - VIII. —Voiturettes et motocycles.
  - Au Salon. Les cyclecars..... 13, 398, 428
  - Au Salon. Voiturettes et petites voitures....................... 59, 89, 131
  - Bicyclettes à moteur (Les) La Française Diamant......................... 424
  - Cyclecàr (Le)........................ 246
  - Cyclecar (Le) Benjamin............... 231
  - Cyclecàr ou voiturinette ?........... 479
  - Essai d’un cyclecar Amilcar.......... 162
  - Essai d’un cyclecar Benjamin......... 350
  - Mon poney............................ 257
  - Salon (Le) de 1922. Bicyclettes à moteur, motocyclettes et bicyclettes .............................. 449
  - Une 8 HP à six places................ 174
  - Voiturette (La) Amilcar.............. 159
  - Voiturette (La) Bédélia.............. 139
  - IX. — Divers.
  - Accidents et responsabilités, 72, 96, 112
  - Achat d’une automobile et règlement
  - par chèque.......................... 40
  - Administration (L’) des contributions indirectes...................... 218
  - Air Cooling (L’)...................... 355
  - A nos lecteurs.......................... 1
  - Application (L’) du Code de la route. 248 A propos des roues arrière directrices................................ 218
  - A propos des routes: propos raisonnables ............................... 479
  - A propos des soupapes multiples.... 295
  - A propos du filetage à gauche des
  - roues arrière...................... 404
  - A propos d’un concours de consommation ............................... 247
  - A propos d’un curieux phénomène. . . 114
  - Assurances-incendie................... 277
  - Atteinte à l’autorité de la chose jugée. 296
  - Autophobie........................... 266
  - Avantage (Un) de la commande des-
  - modromique........................ 492
  - Carburant national (Le).............. 103
  - Cartes W et la loi du 25 juin 1920
  - (Les)............................. 360
  - Ce que dit l’expérience.............. 154
  - Ce qu’il faut emporter en voyage... 290
  - Ces messieurs de la Régie............. 82
  - Chambre de compression sphérique... 246
  - Chasse (La) de l’essieu avant........ 151
  - Chevaux (Les) effrayés............... 312
  - Choix (Le) de l’huile................ 277
  - Commande de direction................ 358
  - Commentaires......................... 137
  - Comment entretenir sa voiture.
  - 190, 240, 368, 430 Comment lire les diagrammes d’essais
  - de voitures....................... 337
  - Comment reconnaître la nature d’un
  - courant............................ 304
  - Comment serrer les coussinets du
  - moteur............................. 76
  - Comment se tirer d’un mauvais pas. 118 Concours de La Vie Automobile (Les). 229 Concours du bidon de 5 litres (Le)... 153
  - Consommation d’un moteur tournant
  - à vide............................. 277
  - Consommation exagérée................ 174
  - Contravention (La) au vol encore et
  - toujours........................... 73
  - Contre les culasses détachables.... 202
  - Coupe (La) Florio...................... 465
  - Curieux (Un) phénomène.................. 29
  - Dans les petits coins................ 497
  - Décrassage (Le) à l’oxygène.......... 295
  - Défauts (Les) de nos voitures. 31, 445
  - Délits et contraventions............. 432
  - Deux articles du Code de la route.... 136
  - Disrupture (La)......................... 34
  - Doit-on -(Où) faire courir le Grand
  - Prix de l’A. C. F.?................ 66
  - Douane française et douane espagnole ............................. 30
  - Droits (Les) à la demi-taxe.......... 152
  - Échappement (L’) libre......... 76, 102
  - Écrasement d’un chien................. 16
  - Efficacité de la disrupture.......... 288
  - Emplacement (L’) du radiateur...... 219
  - Enseignement (L’) du referendum.... 58
  - Essais (Les) de matériaux............ 379
  - Essais (Les) officiels du produit Ekip. 17
  - Et le gaz pauvre ?................... 383
  - Évolution (L’) de la voiture de
  - course............................ 262
  - Faut-il débrayer la dynamo ?........... 219
  - Faut-il marchander?.................... 167
  - Faut-il punir plus sévèrement les auteurs d’accidents ?................ 56
  - Ficelage (Le) des ressorts........... 418
  - Filetage à droite ou à gauche pour
  - écrous des roues amovibles........ 246
  - Formes (Les) des radiateurs.......... 472
  - Freinage pneumatique système Westinghouse .................?...... 416
  - Fuites de liquides (Les)............... 326
  - Graissage sous pression ou par barbotage ........................... 277
  - Grand Prix de l’A. C. F. (Le). 97, 225, 249
  - Grand (Le) Prix de la consommation. 193 Grand Prix (Le) Peugeot du carburateur ........................... 230
  - Glisseur (Le) Dumont-Galvin............ 125
  - Graissage (Le) à haute pression.... 375
  - Idée pratique.......................... 114
  - Industrie (L’) automobile française
  - et d’exploitation................. 243
  - Installation électrique insuffisante... 122
  - Intéressante question de responsabilité
  - civile............................ 408
  - Invulner (L’)......'................... 492
  - Jugement (Un) intéressant.............. 504
  - Leviers (Les) du milieu de la voiture. 82
  - Locomotives (Les) et le différentiel. . 472
  - Marche (La) à l’alcool.................. 62
- p.6 - vue 7/651
- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 7
  - Meeting (Le) de Boulogne............... 281
  - Mélange (Le) de vapeur d’eau aux gaz
  - carbures............................ 106
  - Merveilleuse (La) histoire d’une grande famille française aux États-Unis.. 476
  - Ne craignez pas Dijon.................. 202
  - Nettoyage à l’oxygène des moteurs
  - sans soupapes (Le).................. 359
  - Notre concours............... 409, 423
  - Notre referendum....................... 169
  - Offensive agricole..................... 374
  - Où en sommes-nous?...................... 36
  - Paradoxe (Un) apparent................. 205
  - Paris-Nice automobile et motocycliste.............................. 121
  - Perfectionnement (Un) aux freins. . . 276
  - Phares (Les) etle Code de laroute. 164, 237
  - Plaques d’automobiles (Les) et les contraventions ........................ 384
  - Portées de soupapes bombées............. 62
  - Pour améliorer le ralenti d’un moteur ............................... 287
  - Pour conduire : doit-on débrayer?. . . 7
  - Pour économiser l’essence. 154, 271,
  - 294, 391
  - Pour l’hiver........................... 415
  - Pour les touristes...................... 82
  - Pour ménager la batterie............... 143
  - Pour moderniser un moteur............... 46
  - Pour Strasbourg......................... 41
  - Premières impressions du Salon..... 361
  - Progrès et complications............... 454
  - Puissance (La) fiscale du moteur.... 246
  - Programme (Le) d’un bureau d’études
  - moderne............................ 175
  - Quand il n’y a pas de robinets de
  - décompression...................... 378
  - Quand il n’y aura plus d’essence.... 297
  - Quelques principes très élémentaires *
  - de thermodynamique....... 38, 43, 63
  - Quelques renseignements sur les
  - routes............................. 343
  - Question de démultiplication.......... 358
  - Questions de graissage................ 392
  - Question des phares et Code de la route. 279
  - Question (La) du combustible.......... 333
  - Question (La) du silence............... 30
  - Réglage d’une direction............... 158
  - Rendement, transmission par friction,
  - roue libre......................... 270
  - Réparation (La) du préjudice moral
  - dans les accidents................. 192
  - Réseau routier d’Indre-et-Loire (Le).. 374
  - Responsabilité des automobilistes.... 168
  - Responsabilité des automobilistes
  - envers leurs invités............... 280
  - Responsabilité (La) des patrons et l’abus de fonctions des préposés. . 464
  - Résultat (Un) logique................. 439
  - Roulement de nos voitures............. 346
  - Rouler (Pour) sur le verglas........... 62
  - Routes des Pyrénées (Les)............. 332
  - Salon anglais (Le) de 1922............ 433
  - Salon automobile de 1922 (Le)...... 313
  - Salon (Le) d’aviation................ 481
  - Salon 1922 et les tendances de construction (Le)...................... 385
  - Sécurité dans les virages (La)........ 151
  - Sommes-nous à la limite?.............. 209
  - Souplesse (La)........................ 174
  - Sourds (Les) peuvent-ils conduire?. 476
  - Soyez bons pour les clients......... 151
  - Standardisation (La)................... 24
  - Suggestion (Une) intéressante au
  - sujet de la taxe..................... 2
  - Supplique aux propriétaires de voitures............................... 113
  - Télégraphie et téléphonie sans fil. 440
  - Température du radiateur.............. 122
  - Tenez votre droite dans les virages. . 202
  - Toujours les contraventions............ 75
  - Tourisme (Le) en montagne............. 405
  - Transformation de l’essieu arrière
  - de la Ford......................... 423
  - Traversée (La) du Sahara en automobile ............................. 466
  - Un moyen de connaître d’avance les
  - mauvaises routes................... 344
  - Utilisation des vapeurs d’huile....... 359
  - Véhicules (Les) sans différentiel.. 358
  - Vente d’automobile d’occasion...... 224
  - Voiture (La) du représentant de commerce............................... 148
  - Voiture (Une) qui braque mal.......... 247
  - Vols (Les) dans les hôtels............ 480
  - Vol d’automobile dans un garage.... 264
  - %
  - PROMENADES
  - publiées
  - pendant l’année 1922
  - N° 18. — Un tour sur la côte méditerranéenne entre Nice et Aigues-Mortes. Supplément au n° 751. N° 19. — Strasbourg, Metz, Luxembourg, Liège, Ardennes belges. Supplément au n° 754.
  - N° 20. — Le Jura français et suisse. Supplément au n° 758.
  - N° 21. — Les Pyrénées orientales et centrales. Supplément au n° 764.
  - <
  - /
- p.7 - vue 8/651
- - 8
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - TABLE ALPHABÉTIQUE
  - A
  - Accidents et responsabilités. 72, 9G, 112
  - Achat d’automobiles et règlements
  - par chèque....................... 40
  - Administration (L’) des contributions indirectes..................... 208
  - Air Cooling (L’)..................... 355
  - Allumage (L’) et l’alimentation des
  - carburateurs...................... 415
  - Allumage combiné batterie magnéto 76, 154 Allumage par batterie ou par dynamo ................................. 82
  - Allumage (Sur F) par dynamo-batterie ......................... 2, 30
  - Amortisseur (L’) Dufaux............... 92
  - Amortisseur (L’) Hassler pour voitures Ford............................ 12
  - Amortisseurs (Les) de suspension
  - (Houdaille)........................ 21
  - Amortisseur (L’) qui freine dans les-
  - deux sens existe.................. 151
  - Amplor (L’) V. R..................... 275
  - Anomalie d’allumage.................. 205
  - A nos lecteurs......................... 1
  - Anti-gaspilleur (L’) d’essence Real-
  - Eco............................... 495
  - Appareils (Les) Mamet................. 67
  - Appareils (Les) Ollivier pour circuler
  - sur la neige...................... 457
  - Application (L’) du Code de la route. 248
  - A propos d’avertisseurs................ 2
  - A propos de l’allumage combiné par
  - batterie-magnéto.................. 218
  - A propos de la suspension par ressorts
  - droits........................... 460
  - A propos de la voiture Rumpler...... 257
  - A propos des installations électriques. 392 A propos des roues arrière directrices. 218
  - A propos des soupapes multiples..... 295
  - A propos des routes : propos raisonnables .............................. 479
  - A propos du Delco.................... 304
  - A propos du filetage à gauche des
  - roues arrière..................... 404
  - A propos d’un concours de consommation............................... 247
  - A propos d’un curieux phénomène... 114
  - A propos d’une anomalie apparente
  - d’allumage........................ 304
  - A propos d’une magnéto récalcitrante .............................. 269
  - A propos du fonctionnement des moteurs à explosion.... 86, 107, 119
  - A propos du freinage par le moteur. 66
  - A propos du pare-brise arrière....... 196
  - A propos du tout par les ressorts.... 66
  - Assurances -incendie................. 277
  - Attache-fil (Un) pratique............. 68
  - Attache-fil (L’) Irex................. 83
  - Atteinte à l’autorité de la chose jugée. 296 Au Salon. Les cyclecars (suite). 13,398, 428
  - Au Salon. La suspension........419, 441
  - Au Salon. Liaisons du pont avec le
  - châssis........................... 473
  - Au Salon. Voiturettes et petites voitures ..................... 59, 89, 131
  - Autophobie........................... 266
  - Attache-capot sérieux (Un)........... 382
  - Avantage (Un) de la commande des-modromique........................... 492
  - B
  - Bataille des allumages (La).......... 234
  - Bicyclette à moteur (La) La Française Diamant........................ 424
  - Bielle (Une) à ressorts................ 7
  - Bielles (Les) en aluminium............. 453
  - 10 HP Bignan (La)...................... 254
  - Boulons (Les) de carrosserie............ 50
  - Boulon-valve (Le)...................... 148
  - c
  - Calage d’une magnéto................... 378
  - Carburant (Le) national................ 103
  - Carburateur ( Le ) Rou quette.......... 215
  - Carrière (La) d’une voiture de course. 282 Carrosseries (Les) transformables.... 171
  - Carrosserie (La) Weymann............... 155
  - Cartes W et la loi du 25 juin 1920
  - (Les).............................. 360
  - Cause de cognement des moteurs
  - (Une).............................. 218
  - Ce que dit l’expérience................ 154
  - Ce qu’il faut emporter en voyage.... 290
  - Ces messieurs de la Régie............... 82
  - Chambre de compression sphérique . 246
  - Chasse (La) de l’essieu avant.......... 151
  - Châssis long et châssis court.......... 148
  - Chauffage (Le) par catalyse............ 459
  - Chevaux (Les) effrayés................. 312
  - Choix de l’huile (Le).................. 277
  - Cognement (Le) des moteurs et l’encrassement .......................... 50
  - Commande de direction............ 358
  - Commentaires..................... 137
  - Comment entretenir sa voiture 190,
  - 240, 368, 430
  - Comment lire les diagrammes d’essais
  - de voitures.................. 337
  - Comment reconnaître la nature d’un
  - courant...................... 304
  - Comment serrer les coussinets du moteur ................................ 76
  - ' Comment se tirer d’un mauvais pas.. 118
  - Compensateur (Le) J. M........... 186
  - Compteur américain............... 158
  - Concours (Les) de La Vie Automobile. 229
  - Concours (Le) du bidon de cinq
  - litres............................ 153
  - Consommation d’un moteur tournant
  - à vide....................... 277
  - Consommation exagérée............ 174
  - Contravention (La) au vol encore et
  - toujours...................... 73
  - Contre les culasses détachables.... 202
  - Contrôleur (Le) d’allumage Airco.. . . 370
  - 12 HP Cottin-Desgouttes (La)....... 305
  - Coupe (La) Florio................ 465
  - Curieux (Un) phénomène............ 29
  - Cyclecar (Le).................... 246
  - Cyclecar (Le) Benjamin........... 231
  - Cyclecar ou voiturinette......... 479
  - D
  - Dans les petits coins.."........... 497
  - 10 HP (La) De Bazelaire......... 469
  - Décrassage (Le) à l’oxygène...... 295
  - Défauts (Les) de nos voitures. 31, 445
  - 11 HP Delage (La)............... 283
  - 10 HP Delahaye (La)............... 99
  - Délits et contraventions......... 432
  - Deux articles du Code de la route.... 136
  - Différentiel (Un) pour cyclecars... 106
  - Différentiel simplifié pour cyclecar... 202
  - Disrupteur (Le) J. M................... 150
  - Disrupteur (Le) Révillé.......... 182
  - Disrupture (La)......................... 34
  - Distributeur (Le) Runbaken........ 37
  - Doit-on (Où) faire courir le Grand
  - Prix de l’A. C. F?..........:... 66
  - Douane française et douane espagnole ............................. 30
  - Droit (Le) à la demi-taxe ........ 152
  - Dynamoteur (Le) à prise directe... 3
  - E
  - Échappement (L’) libre........ 76, 102
  - Éconoford Kap (L’).................. 383
  - Économiseurs d’essence (Les)........ 246
  - Économiseur (L’) d’essence A. E. spécial pour Ford................ 163, 239
  - Économiseurs (Les) Maquet............. 8
  - Écrasement d’un chien................ 16
  - Efficacité de la disrupture......... 218
  - Emplacement (L’) du radiateur..... 219
  - Engin (Un) de dépannage original.... 144
  - Enseignements (Les) du referendum. 58 Entretien (L’) des voitures au point
  - de vue électrique.................. 83
  - Essai d’un cyclecar Benjamin......... 350
  - Essai d’une Delage 4 cylindres 11 HP. 338
  - Essai d’une voiture Elizalde........ 345
  - Essai d’une 40 HP 6 cylindres Far-
  - man.............................. 318
  - Essai de la Georges Irat............ 348
  - Essai d’une voiture Isotta-Fraschini. 351
  - Essai d’une Peugeot 15 HP......:\ . 329
  - Essai de la Turcat -Méry............ 117
  - Essais de matériaux (Les)........... 379
  - Essais de voitures Hispano-Suiza. ... 489
  - Essai d’une 10 HP Motobloc.......... 341
  - Essai d’une 15 HP Motobloc.......... 340
  - Essai d’un cyclecar Amilcar.......... 162
  - Essai d’une voiture Renault 12 HP. . 80
  - Essai de la 10 HP Voisin............ 342
  - Essais (Les) officiels du produit Ekip. 17
  - Étau (L’) à mâchoires réactives... 126
  - Et le gaz pauvre ?.................. 383
  - Évolution (L’) de la voiture de course. 262
  - F-G
  - Fabrikoïd (Le) Du Pont............... 236
  - Faut-il débrayer la dynamo?....... 219
  - Faut-il marchander?................. 167
  - Faut-il punir plus sévèrement les auteurs d’accidents?................. 56
  - Faut-il un différentiel ?............. 34
  - Ficelage (Le) des ressorts.......... 418
  - Filetage à droite ou à gauche pour
  - écrous des roues amovibles........ 246
  - Ford-Filtre (Le)..................... 217
  - Formes (Les) de radiateur........... 472
  - Freinage (Le) pneumatique système
  - Westinghouse...................... 416
  - Fuites (Les) de liquides............ 326
  - Gaine de ressort Jeavons (La)....... 309
  - Glisseur (Le) Dumond-Galvin....... 125
  - Graissage (Le) à haute pression... 375
  - Graissage (Le) des ressorts......... 259
  - Graissage sous pression ou par barbotage.......................... 277
  - Grand (Le) Prix de l’A. C. F......... 97
  - Grands (Les) Prix de l’A. C. F.. 225, 249 Grand (Le) Prix de la consommation. 193 Grand (Le) Prix Peugeot du carburateur .............................. 230
  - H-L
  - Huis-clos (Le)....................... 47
  - Idée pratique (Une).................. 114
  - Indicateur (L5 ) de vitesse et compteur
  - kilométrique E.D.................. 177
  - Industrie (L’) automobile française et l’exportation.................. 243
- p.8 - vue 9/651
- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 9
  - Installation électrique insuffisante... 122
  - Insuffisance des équipements électriques .............................. 202
  - Intéressantes questions de responsabilité civile......................... 408
  - Invulner (L’).......................... 492
  - Jante (La) D. F......................... 35
  - Jugement (Un) intéressant.............. 504
  - Lampe (La) ajustable Gras............... 48
  - Lampe (La) Auto-Reelite Anderson. . 291
  - Lampes (Les) qui n’éclairent pas..... 69
  - Lève-glace (Le) pneumatique Flavi.. . 9
  - Leviers (Les) au milieu de la voiture. 82
  - Lèv’vit (Le).......................... 187
  - Locomotives (Les) et le différentiel. 472
  - M-IM-O
  - Magnéto récalcitrante................... 205
  - Marche (La) à l’alcool................... 62
  - Mélange (Le) de vapeur d’eau aux
  - gaz carburés......................... 106
  - Meeting (Le) de Boulogne................ 281
  - Merveilleuse (La) histoire d’une grande famille française aux États-
  - Unis ................................ 476
  - Mon poney............................... 257
  - La 12-16 Mors S. S...................... 411
  - Mpteur (Le) compound.................... 472
  - Moteur (Le) à explosion a conquis le
  - rail................................ 367
  - Moteur (Le) d’automobile................ 310
  - Moteur lent et moteur rapide............. 25
  - Moteurs (Les) qui cognent. 179, 220, 423
  - Ne craignez pas Dijon................... 202
  - Nettoyage (Le) à l’oxygène des moteurs sans soupapes................ 359
  - Notre concours................ 409, 423
  - Notre referendum........................ 169
  - Nouveau (Un) moteur à deux temps
  - (Françon).....!...................... 129
  - Nouvel (Un) appareil de chronométrage ............................. 147
  - Nouvelles (Les) Motobloc................ 299
  - Nouvelle (La) 12 HP Renault. ..... 77
  - Oméga-Six (L’) 11 HP 6 cylindres.. . 393
  - Offensive agricole...................... 374
  - Organe (Un) qui manque à nos châssis. Le frein de ralentissement... 496
  - Oscilloscope (L’)....................... 493
  - Où en sommes-nous?....................... 36
  - P
  - Paradoxe (Un) apparent.................. 205
  - Paris-Bordeaux et retour sans essence ............................. 400
  - Paris-Nice automobile et motocycliste. ........................... 121
  - Perfectionnement (Un) aux freins.... 276
  - Petit (Un) établi pratique.............. 289
  - Peut-on freiner dans les virages ?. . . . 62
  - Phares (Les) et le Code de la route.
  - 164, 237
  - Pistons (Les) en magnésium.. \.......... 247
  - Pistons (Les) légers.................... 352
  - Plaques (Les) d’automobiles et les
  - contraventions....................... 384
  - Portées de soupapes bombées.............. 62
  - Pour améliorer le ralenti d’un moteur. 287 Pour conduire, doit-on débrayer?... 7
  - Pour économiser l’essence. 154, 271,
  - Pour les touristes.................... 82
  - Pour l’hiver......................... 415
  - Pour ménager la batterie............. 143
  - Pour moderniser un moteur............. 46
  - Pour Strasbourg....................... 41
  - Premières impressions au Salon..... 361
  - Prise d’air (La) anti-fuite Garlac. 93
  - Programme (Le) d’un bureau d’études
  - moderne............................ 175
  - Progrès et complications............. 454
  - Problème (Le) de la suspension : une
  - solution nouvelle................. 145
  - Protection (La) des places arrière
  - dans les torpédos................ 127
  - Puissance (La) fiscale d’un moteur. . 246
  - Q-R
  - Quand il n’y a pas de robinets de
  - décompression..................... 378
  - Quand il n’y aura plus d’essence... 297
  - Quelle puissance peut-on tirer d’un
  - moteur de deux litres ?............ 62
  - Quelques principes très élémentaires
  - de thermodynamique......... 38, 43, 63
  - Quelques réflexions sur les équipements électriques...................... 94
  - Quelques renseignements sur les
  - routes............................ 343
  - Question de démultiplication..... 358
  - Question de graissage............... 392
  - Question du combustible (La)..... 333
  - Question des phares et Code de la
  - route......................... 279
  - Question (La) du silence.......... 30
  - Radiator (Le) Neverleak.......... 142
  - Réalésage (Le) des cylindres...... 7
  - Recharge (La) des batteries d’accu-
  - midateurs. .. ............. 183, 203
  - Réglage des nouveaux projecteurs
  - Blériot-Phi....................... 311
  - Réglage d’une direction.......... 158
  - Rendement, transmission parfriction,
  - roue libre.................... 270
  - Réparation (La) du préjudice moral
  - dans les accidents............ 192
  - Réseau (Le) routier d’Indre-et-Loire. 374
  - Responsabilité des automobilistes... 168
  - Responsabilité des automobilistes envers leurs invités.................... 280
  - Responsabilité (La) des patrons et l’abus de fonctions des préposés. . . 464
  - Ressorts (Les) cantilever......... 46
  - Ressorts sous le châssis.......... 76
  - Résultat (Un) logique............ 439
  - Robinet (Un) de vidange pour radiateur ................................. 242
  - Roue (La) amovible R. A. B....... 263
  - Roulements (Les) de nos voitures.... 346
  - Rouler (Pour) sur le verglas...... 62
  - Rouleur (Le) Wieland............. 501
  - Routes (Les) des Pyrénées............ 332
  - Rupture de soupape................ 34
  - S
  - Salon (Le) anglais de 1922....... 433
  - Salon (Le) automobile de 1922.... 313
  - Salon (Le) d’aviation............ 481
  - Salon (Le) de 1922. Bicyclettes à moteur, motocycles et bicyclettes.... 449
  - Salon (Le) et les tendances de la construction.......................... 385
  - Sécurité (La) dans les virages......... 151
  - Séparateur (Un) d’eau et d’csscncc. .. 258
  - Souplesse (La)......................... 174
  - Soyez bons pour les clients............ 151
  - Sommes-nous à la limite?............... 209
  - Sourds (Les) peuvent-ils conduire?.. 476
  - Standardisation (La).................... 24
  - Suggestion (Une) intéressante au sujet
  - de la taxe............................ 2
  - Supplique aux propriétaires de voitures ............................. 113
  - T
  - 10 HP Talbot (La)...................... 211
  - Télégraphie et téléphonie sans fil. 440
  - Télé-mano-jauge Guichard (Le)...... 5
  - Température du radiateur............... 122
  - Tenez votre droite dans les virages. .. 202
  - Thermomètre (Le) instrument de surveillance sur les voitures automobiles.............................. 123
  - Thermomètre (Le) Vapor.................. 28
  - Toujours la vieille querelle : magnéto ou batterie ?............... 218
  - Toujours les contraventions............. 75
  - Tourisme (Le) en montagne.............. 405
  - Tracteur (Le) Agro...................... 51
  - Transformable (La) Saoutchik....... 303
  - Transformation de l’essieu arrière
  - Ford............................... 423
  - Transformation (Une) compliquée... 453
  - Transports touristes et industriels
  - par remorques........................ 49
  - Traversée (La) du Sahara en automobile............................... 466
  - Trompe (La) électrique est permise.. 68
  - Turbo-compresseur (Le) Rateau sur les moteurs de voitures................ 492
  - u-v
  - Une 8 HP à six places................ 174
  - Un moyen de connaître d’avance les
  - mauvaises routes.................. 344
  - Usure (L’) d’un moteur et sa puissance................................ 158
  - Utilisation des vapeurs d’huile...... 359
  - Véhicules (Les) sans différentiel... 358
  - Vitesse et suspension................. 54
  - Vente d’automobile d’occasion....... 224
  - 15 HP Vermorel (La).................. 371
  - Vitesse (La) des moteurs et leur longévité .............................. 295
  - Vérificateur d’allumage S. A. B..... 221
  - Vérificateur (Le) d’allumage Voisin.. 500
  - 10-12 HP Vermorel (La)............... 267
  - Voitures (Les) à vapeur.............. 452
  - Voitures avec moteur transversal et
  - roues arrière directrices......... 149
  - Voiture (La) du représentant de commerce................................ 148
  - Voiture (La) Hispano-Suiza........... 483
  - Voitures (Les) La Licorne............ 363
  - Voiture (Une) qui braque mal......... 247
  - Voiture utilitaire (La).............. 329
  - Voiturette (La) Amilcar.............. 159
  - Voiturette (La) Bédélia.............. 137
  - Voiture (La) Rumpler................. 194
  - Voiture (La) Turcat-Méry............. 115
  - Vol d’automobile dans un garage..... 264
  - Vols (Les) dans les hôtels........ 480
- p.9 - vue 10/651
- - 10
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - TABLE ALPHABÉTIQUE
  - PAR NOMS D’AUTEURS
  - About (M. d’). — Amortisseur (L’) Dufaux.... .......... 92
  - — Amortisseur (L’) Hassler pour voitures Ford........ 12
  - — Anti-gaspilleur (L’) d’essence Real-Eco........... 495
  - .— A propos d’une magnéto récalcitrante.............. 269
  - — A propos d’un pare-brise arrière.................. 196
  - — Compensateur (Le) J. M............................ 186
  - — Contrôleur (Le) d’allumage Airco.................. 370
  - — Curieux (Un) phénomène............................. 29
  - — Disrupteur (Le) J. M.............................. 150
  - — Distributeur (Le) Runbaken......................... 37
  - — Econoford Kap..................................... 383
  - — Engin (Un) de dépannage original.................. 144
  - — Étau (L’) à mâchoires réactives................... 126
  - — Évolution (L’ ) de la voiture de course........... 262
  - — Ford-Filtre (Le).................................. 217
  - — Gaine (La) de ressorts Jeavons.................... 309
  - — Graissage de ressorts (Le)........................ 259
  - — Indicateur (L’) de vitesse et compteur kilométrique. 177
  - — Jante (La) D. F.................................... 35
  - — Lampe (La) ajustable Gras.......................... 48
  - — Lève-glace (Le) pneumatique Flavi................... 9
  - — Lèv’vit (Le)...................................... 187
  - — Perfectionnement aux freins....................... 276
  - — Pour l’hiver...................................... 415
  - — Radiator Neverleak (Le)......................... 142
  - — Réglage des nouveaux projecteurs Blériot Phi...... 311
  - — Roue amovible R. A. B............................. 263
  - Bji.haud (P.). — Contravention (La) au vol encore et toujours ................................................... 73
  - — Un moyen de connaître d’avance les mauvaises
  - routes.......................................... 344
  - Cauvet (Ch.). —• Routes des Pyrénées (Les)............. 332
  - Cazalis (L.). — A propos de la suspension par ressorts
  - droits.......................................... 460
  - — Attache-capot sérieux (Un)........................ 382
  - — Bicyclette à moteur (La) La Française Diamant... 424
  - — — Chauffage (Le) par catalyse..................... 454
  - — Graissage à haute pression (Le)................... 375
  - — La 11 HP Oméga-Six 6 cylindres.................... 393
  - — Salon (Le) de 1922. Bicyclettes à moteur, motocyclettes ............................................ 449
  - Chap (P.). — Petit établi pratique (Un)................ 289
  - Contet(A.).—AmplorV. R................................. 275
  - — Appareils (Les) Ollivier, pour la circulation sur la
  - neige........................................... 457
  - — Au Salon. Les cyclecars................... 13,398, 428
  - — Au Salon. Voiturettes et petites voitures. 59, 89, 131
  - — 10 HP Bignan (La)................................. 254
  - — Carrosseries (Les) transformables................. 171
  - — Comment entretenir sa voiture. 190, 240, 368, 430
  - — 12 HP Cottin-Desgouttes (La)...................... 305
  - — Cyclecar (Le) Benjamin............................ 231
  - — 10 HP (La) De Bazelaire........................... 469
  - — 10 HP Delahaye (La)................................ 99
  - — Économiseur (L’) d’essence A. E. spécial pour
  - Ford...................................... 163, 239
  - — Enseignements (Les) du referendum.................. 58
  - — Défauts (Les) de nos voitures............ 31, 497, 445
  - — 11 HPDelage(La)................................... 283
  - ^— Essai d’un cyclecar Benjamin...................... 350
  - — Essai d’une Delage 4 cylindres 11 HP.............. 338
  - — Freinage pneumatique système Westinghouse (Le). 416
  - — Grand Prix de l’A. C. F. (Le)...................... 97
  - — Lampe Auto Reelite Anderson....................... 291
  - — Nouveau (Le) moteur à deux temps.................. 129
  - -— Organe (Un) qui manque à nos châssis.............. 496
  - — Pistons légers (Les).............................. 352
  - — Problème de la suspension (Le). Unesolutionnouvelle. 145
  - — Protection (La) des places arrière dans les torpédos. 127
  - Contet (A). — Rouleur (Le) Wieland...................... 501
  - — Salon (Le) de l’aviation......................... 481
  - — Sommes-nous à la limite?......................... 209
  - — 10 HP Talbot (La)................................ 211
  - — Thermomètre (Le) Vapor..................'........ 28
  - — Tracteur (Le) Agro............................... 51
  - — Transports touristes et industriels par remorques.... 49
  - — 10-12 HP Vermorel (La)........................... 267
  - — 15 HP Vermorel (La).............................. 371
  - — Voiturette Bédélia (La).......................... 139
  - Fanor (L.-B.). — Télégraphie et téléphonie sans fil..... 440
  - Farotjx (Ch.). — Air Cooling (L’)...................... 355
  - — A nos lecteurs.................................... 1
  - — Bataille (La) des allumages....................... 234
  - — Commentaires....................................... 137
  - —• Concours de La Vie Automobile (Les)............... 229
  - — Coupe (La) Florio.................................. 465
  - — Essais de voitures Hispano-Suiza................. 489
  - — Essai d’une voiture Elizalde....................... 345
  - — Essai d’une voiture Isotta-Frasehini............... 351
  - — Essais (Les) officiels du produit Ekip.............. 17
  - — Grands‘Prix (Les) de l’A. C. F................ 225, 249
  - :— Grand Prix (Le) de consommation................... 193
  - — Notre concours..................................... 409
  - — Notre referendum................................ 169
  - — Meeting de Boulogne (Le)........................... 281
  - — Pour Strasbourg..................................... 41
  - — Premières impressions du Salon..................... 361
  - — Roulements de nos voitures (Les)................... 346
  - — Salon (Le) anglais de 1922......................... 433
  - — Salon automobile de 1922 (Le).................... 313
  - î— Salon de 1922 (Le). Les tendances de la construction. 385
  - — Supplique aux propriétaires de voitures............ 113
  - — Traversée (La) du Sahara en automobile............. 466
  - Gerster (S.). •— Programme d’un bureau d’études moderne. 175
  - Henriod (Ch.). — Où en sommes-nous?.................... 36
  - De Joly. —• Nouvel appareil de chronométrage (Un)....... 147
  - Leièvre (Géo). — Merveilleuse (La) histoire d’une grande
  - famille française aux États-Unis................. 476
  - — Mon poney.......................................... 257
  - — Transformables (Les) Saoutchik..................... 303
  - Lhomer (J.). — Accidents et responsabilités.. . . 72, 96, 112
  - — Achat d’automobiles et règlement par chèque...... 40
  - — Administration (L’) des contributions indirectes. 208
  - — Application (L’ ) du Code de la route.............. 248
  - — Atteinte à l’autorité de la chose jugée............ 296
  - — Cartes W et la loi du 25 juin 1920 (Les)........... 360
  - — Chevaux effrayés (Les)............................. 312
  - — Délits et contraventions........................... 432
  - — Deux articles du Code de la route.................. 136
  - — Droit (Le) à la demi-taxe.......................... 152
  - — Écrasement d’un chien............................... 16
  - — Faut-il punir plus sévèrement les auteurs d’acci-
  - dents? ...................................•.... 56
  - — Intéressante question de responsabilité civile..... 408
  - — Jugement (Un) intéressant.......................... 504
  - — Plaques d’automobiles et les contraventions........ 384
  - — Réparation (La) du préjudice moral dans les acci-
  - dents ........................................... 192
  - — Responsabilité des automobilistes................ 168
  - — Responsabilité des automobilistes envers leurs
  - invités......................................... 280
  - — Responsabilité (La.) des patrons et l’abus de fonctions
  - des préposés..................................... 464
  - — Vente d’automobile d’occasion.................... 224
  - — Vols (Les) dans les hôtels. «.................... 480
  - — Vol d’automobile dans un garage.................. 264
  - Lienhard (G.). — Voiturettes Amilcar (Les).............. 159
  - — Essai d’un cyclecar Amilcar........................ 162
- p.10 - vue 11/651
- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 11
  - Man who knows (The). — Allumage combiné batterie -
  - magnéto............................................ 76
  - — Anomalie d’allumage................................. 205
  - — A propos des installations électriques.............. 392
  - — A propos des soupapes multiples..................... 295
  - — A propos d’un concours de consommation.............. 247
  - — Assurances-incendie................................. 277
  - — Avantage (Un) de la commande desmodromique......... 492
  - — Bielle (Une) à ressort................................ 7
  - — Bielles (Les) en aluminium.......................... 453
  - — Boulon-valve (Le)................................... 148
  - — Calage d’une magnéto................................ 378
  - — Chambre de compression sphérique................... 246
  - — Châssis long ou châssis court?.. .,................. 148
  - — Choix de l’huile (Le)............................... 277
  - — Circulation (La) clans Paris......................... 20
  - — Commande de direction............................... 358
  - — Comment serrer les coussinets du moteur.............. 76
  - — Compteur américain.................................. 158
  - — Consommation exagérée............................... 174
  - — Consommation d’un moteur tournant à vide............ 277
  - — Cyclecar (Le)....................................... 246
  - — Décrassage à l’oxygène (Le)......................... 295
  - — Disrupture (La)...................................... 34
  - -- Échappement libre (L’)............................... 76
  - — • Économiseurs d’essence (Les)...................... 246
  - -- Emplacement du radiateur (L’)....................... 219
  - — Faut-il débrayer la dynamo?......................... 219
  - — Faut-il un différentiel?............................. 34
  - — Filetage à droite ou à gauche pour écrous des roues
  - amovibles......................................... 246
  - — Formes (Les) de radiateurs.......................... 472
  - — Graissage sous pression ou par barbotage............ 277
  - — Installation électrique insuffisante............... 122
  - — Invulner (L’)....................................... 492
  - — - Locomotives (Les) et le différentiel.............. 472
  - —• Magnéto réclacitrante............................... 205
  - — Marche à l’alcool.................................... 62
  - — Moteur (Le) compound................................ 472
  - — Nettoyage à l’oxygène des moteurs sans soupapes. . . 359
  - — Paradoxe apparent (Un).............................. 205
  - — Peut-on freiner dans les virages?.................... 62
  - — - Pistons (Les) en magnésium........................ 247
  - Portées de soupapes bombées.......................... 62
  - — Pour conduire, doit-on débrayer?...................... 7
  - — Pour moderniser un moteur............................ 46
  - — Puissance (La) fiscale du moteur.................... 246
  - Quand il n’y a pas de robinet de décompression... . 378
  - Quelle puissance peut-on tirer d’un moteur de deux
  - litres?.......................................... 62
  - — Question de graissage............................... 392
  - — Question de démultiplicatev.r....................... 358
  - — Réalésage (Le) des cylindres.......................... 7
  - — Réglage d’une direction............................. 158
  - — Ressorts (Les) cantilever............................ 46
  - — Ressorts sous le châssis............................. 76
  - — Rouler (Pour) sur le verglas......................... 62
  - — Rupture de soupape................................... 34
  - —- Souplesse (La)..................................... 174
  - — Température du radiateur............................ 122
  - — Transmission (Une) compliquée....................... 453
  - — Turbo-compresseur (Le) Rateau sur les moteurs de
  - voitures.......................................... 492
  - — 8 HP (Une) à 6 places............................... 174
  - — Usure (L’) d’un moteur et sa puissance.............. 158
  - — Utilisation des vapeurs d’huile.................... 359
  - — Véhicules (Les) sans différentiel................... 358
  - — Vitesse des moteurs et leur longévité............... 295
  - — Voitures (Les) à vapeur............................. 452
  - — Voiture du représentant de commerce................. 148
  - — Voiture (Une) qui braque mal........................ 247
  - Papin du Pont (A.). — Industrie (L’) automobile française
  - et l’exportation.................................. 243
  - Petit (H.). — Allumage (L’) et l’alimentation des carburateurs .................................................... 415
  - — Amortisseurs (Les) de suspension (Houdaille)......... 21
  - — A propos du fonctionnement du moteur à explosion.
  - 86, 107, 119
  - — Attache-fil (L’) Irex................................ 83
  - — Attache-fil (Un) pratique............................ 68
  - — Au Salon. Liaisons du pont avec le châssis.......... 473
  - — Au Salon. La suspension...................... 419, 441
  - — Autophobie.......................................... 266
  - — Boulons (Les) de carrosserie......................... 50
  - -— Carburant national (Le).. .»........................ 103
  - Petit (H.). —Carburateur Rouquette......................
  - — Carrière d’une voiture de course (La)............
  - — Carrosserie (La) Weymann..........................
  - — Ce qu’il faut emporter en voyage.................
  - — Comment lire les diagrammes d’essais de voitures....
  - — Comment se tirer d’un mauvais pas................
  - — Concours du bidon de 5 litres (Le)...............
  - — Dans les petits coins............................
  - — Disrupteur (Le) Révillé...........'..............
  - — Dynamoteur à prise directe.......................
  - — Économiseurs (Les) Maquet........................
  - — Entretien (L’) des voitures au point de vue électrique.
  - — Essais de matériaux (Les)........................
  - — Essai d’une 40 HP 6 cylindres Farman.............
  - — Essai de la Georges Irat.......................... .
  - — Essai d’une 10 HP Motobloc.......................
  - — Essai d’une 15 HP Motobloc.......................
  - — Essai d’une 15 HP Peugeot........................
  - — Essai de la 10 HP Voisin.........................
  - — Essai de la voiture Turcat-Méry..................
  - — Essai d’une voiture Renault 12 HP................
  - — Fabrikoïd (Le) Du Pont...........................
  - — Fie elage d es ressorts ( Le )...................
  - — Fuites de liquides (Les).........................
  - — Grand Prix Peugeot du carburateur (Le)...........
  - — Hui s-clos (Le)..................................
  - — Lampes (Les) qui n’éclairent pas.................
  - — Mors 12-16 HP S. S. (La)... .....................
  - — Moteur d’automobile..............................
  - — Moteur lent et moteur rapide.....................
  - — Moteurs qui cognent......................... 179,
  - — Nouvelles (Les) Motobloc.........................
  - — Nouvelle (La) 12 HP Renault......................
  - — Oscilloscope (L’)................................
  - — Paris-Bordeaux et retour sans essence............
  - — Phares (Les) et le Code de la route..........164,
  - — Pour améliorer le ralenti d’un moteur.............
  - — Pour économiser l’essence......................271,
  - — Prise d’air anti-fuite Garlac.....................
  - — Progrès et complications...........................
  - — Quand il n’y aura plus d’essence..................
  - — Quelques principes très élémentaires de thermo-
  - dynamique .............................. 38, 43,
  - — Quelques réflexions sur les équipements électriques. .
  - — Question du combustible (La)......................
  - — Robinet (Un) de vidange pour radiateur.............
  - — Recharge (La) des batteries d’accumulateurs. 183,
  - — - Séparateur d’eau et d’essence (Un)..............
  - — Télé-mano-jauge Guichard (Le).....................
  - — Thermomètre (Le) instrument de surveillance sur
  - les voitures automobiles........................
  - — Tourisme en montagne (Le).........................
  - — Vérificateur d’allumage S. A. B........._.........
  - — Vérificateur d’allumage Voisin....................
  - — Voiture (La) Hispano-Suiza........................
  - — Voitures La Licorne (Les).........................
  - — Voiture avec moteur transversal et roues arrière
  - directrices.....................................
  - — Voiture (La) Turcat-Méry..........................
  - Voiture utilitaire (La)...........................
  - Saint-Rémy (E. de). — Accidentite (L’)...................
  - — Agenda du petit proprio...........................
  - — Agent (L’ ) à cheval..............................
  - — Agent (L’) indélicat..............................
  - — Allez jusqu’au bout, confrère !...................
  - — Autophobie (L’)...................................
  - — Avertisseur (Un) de vol...........................
  - — Beautés administratives (Les).....................
  - — Beaux faits divers ( Les )........................
  - — C’est trop simple..................................
  - — Chambre syndicale (La) soutient l’industrie automo-
  - bile ...........................................
  - — Commerce (Le) de la Suisse est en déclin..........
  - — Droite ou gauche..................................
  - — Du même au même...................................
  - — Elle n’est plus...................................
  - — En marge du Code..................................
  - — Et les piétons....................................
  - — Essais (Des) de garde-boue........................
  - — Fin (La) d’une légende............................
  - — Freins automatiques (Les).........................
  - — Gaffeurs (Les)....................................
  - — Home (Le) du chauffeur............................
  - — Il faut que la visite médicale soit générale......
  - — Il y a longtemps que nous l’avons dit.............
  - 215
  - 282
  - 155
  - 290
  - 337
  - 118
  - 153
  - 497
  - 182
  - 3
  - 8
  - 83
  - 379
  - 318
  - 348
  - 341 340 329
  - 342 117
  - 80
  - 236 418 326 230
  - 47
  - 69
  - 411
  - 310
  - 25
  - 220
  - 299
  - 77
  - 493
  - 400
  - 237 287 294
  - 93 454 297
  - 63
  - 94 333 242 203 258
  - 5
  - 123
  - 405
  - 221
  - 500
  - 483
  - 363
  - 149
  - 115
  - 323
  - 233
  - 377
  - 503
  - 189
  - 188
  - 70
  - 462
  - 376
  - 377 503
  - 110
  - 19
  - 478
  - 292
  - 207
  - 206
  - 502
  - 10
  - 478
  - 502
  - 278
  - 463 462
  - 11
- p.11 - vue 12/651
- - 12
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Saint-Rémy (E. de). — Importation et exportation.
  - — Jouets (Les) grotesques....................
  - — Juridiction anglaise.......................
  - — Le bon protecteur..........................
  - — Le problème simple.........................
  - —• Limousine (Une) monstre......................
  - — Le fonds de courses........................
  - — Le pare-boue...............................
  - — Mais c’est pour qui ?......................
  - — Maraudeurs ( Les ).....'...................
  - — Modernisons................................
  - — Offensive agricole (L’)....................
  - — Offensive (L’) continue............
  - — Pays qui voit grand (Un)...................
  - — Perfectionnons.............................
  - — Perles administratives (Les)...............
  - — Premier succès.....................i.......
  - 71
  - 55
  - 55
  - 427
  - 427
  - 11
  - 207
  - 207
  - 261
  - 376
  - 293
  - 278 260
  - 19 10
  - 279
  - 20
  - Saint-Rémy (E. de). — Pour la chasse aux bandits........
  - — Qu’attend-on?....................................
  - — Recours en grâce (Le)............................
  - — Side-car (Le) flexible. . .......................
  - — Signal (Le) d’alarme.............................
  - —- Signalisations américaines........................
  - — Statistique....................................11,
  - — Taxis (Les) bruyants........................
  - — Tout arrive......................................
  - —- Tout pour l’électeu r.............................
  - — Une automobile qui n’est pas une automobile......
  - — Un jugement précieux.............................
  - -— Un mal qui répand la terreur......................
  - — Un procédé ingénieux............................... .
  - — Veto..............................................
  - — Victoire (La) des agriculteurs...................
  - Trautvetter (Dr). — Voiture (La) Rumpler................
  - 426
  - 462
  - 222
  - 69 10
  - 426
  - 70
  - 462 222 222 111 188 260 426
  - 70
  - 463 197
  - /
- p.12 - vue 13/651
- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 13
  - SOMMAIRES
  - des livraisons parues pendant l’année 1922 (nos 745 à 768 inclus)
  - Sommaire du no 745
  - A nos lecteurs, par C. Faroux.
  - Ce qu’on écrit : Une suggestion intéressante au sujet de la taxe.
  - — A propos d’avertisseurs. — Sur l’allumage par dynamo-batterie.
  - Le dynamoteur à prise directe, pat H. Petit.
  - Le Télé-mano-jauge, par H. Petit.
  - Pourriez-vous me dire?... — Pour conduire, doit-on débrayer?
  - — Une bielle à ressort. —Le réalésage des cylindres, par The Man who Jcnows.
  - Les économiseurs Maquet, par H. Petit.
  - Le lève-glace Flavi, par M. (TA bout.
  - Commentaires et opinions, par E. de Saint-Rémy.
  - L’amortisseur de chocs Hassler pour voitures Ford, par M. (TA bout. Au Salon : les cyclecars, par A. Contet.
  - Causerie judiciaire : Écrasement d’un chien, par .7. Lhomer.
  - Sommaire du n° 746
  - Les essais officiels du produit « Ekip », par Ch. Faroux.
  - Commentaires et opinions, par E. de Saint-Rémy.
  - Les amortisseurs de suspension. L’amortisseur Houdaille, par H. Petit.
  - La standardisation, par R. Y Mau.
  - Moteur lent et moteur rapide, par H. Petit.
  - Le thermomètre Vapor, par A. Contet.
  - Un curieux phénomène, par M. iVAbout.
  - Ce qu’on écrit. — Douane française et douane espagnole. — Allumage par batterie ou magnéto ? — La question du silence.
  - Les défauts de nos voitures {suite), par A. Contet.
  - Pourriez-vous me dire?... — Faut-il un différentiel ? — La disnip-ture. -— Rupture de soupapes, par The Man who knows.
  - La jante D. F., par M. (PA bout.
  - O il en sommes-nous? par Ch. Henriod.
  - Le distributeur Runbaken, par M. d’About.
  - Quelques principes très élémentaires de thermodynamique, par H. Petit.
  - Causerie judiciaire : AUiat d’automobiles et règlement par chèque, par J. Lhomer.
  - Sommaire du n° 747
  - Pour Strasbourg, par C. Faroux.
  - Quelques principes élémentaires de thermodynamique (suite), par H. Petit.
  - Pourriez-vous me dire?... — Pour moderniser un moteur. — Les ressorts cantilever, par The man ivho knou's.
  - Le Huis-clos, par H. Petit.
  - La lampe ajustable Gras, par M. d?About.
  - Transports touristes et industriels par remorques, par M. d'A bout.
  - Les boulons de carrosserie, par H. Petit.
  - Commentaires et opinions, par E. de Saint-Rémy.
  - Le tracteur Agro, par A. Contet.
  - Causerie judiciaire : Faut-il punir plus sévèrement les auteurs d’accidents? par J. Lhomer.
  - Sommaire du no 748
  - Les enseignements du referendum, par A. Contet.
  - Au Salon : Voiturettes et petites voitures, par A. Contet.
  - Pourriez-vous me dire?... — Portées, de soupapes bombées. — La marche à l’alcool. — Pour rouler sur le verglas. Peut-on freiner dans les virages? par The Man who knows.
  - Quelques principes très élémentaires de thermodynamique (suite), par H. Petit.
  - Ce qu’on écrit. — Où doit-on faire courir le grand prix de l’A. C. F. ? — Pour aller à Rouen. — A propos du tout par les ressorts. — A propos du freinage par le moteur. — Les appareils Mamet, par M. d'About.
  - Un attache-fil pratique, par H. Petit.
  - Les lampes qui n’éclairent pas, par H. Petit.
  - Le side-car flexible, par E. de Saint-Rémy.
  - Commentaires et opinions, par E. de Saint-Rémy. -
  - Causerie judiciaire : Accidents et responsabilités, par./. Lhomer.
  - Sommaire du i.o 749
  - La contravention au vol encore et toujours, par Paid Bilhaud. Pourriez-vous me dire?... — L’échappement libre. — Allumage combiné batterie-magnéto. — Ressorts sous le châssis, par The Man who knoivs.
  - La nouvelle 12 HP Renault, par H. Petit.
  - Essai de la 12 HP Renault, par H. Petit.
  - Ce qu’on écrit. — Toujours les contraventions. — L’attache-fil Irex. — L’entretien des voitures au point de vue électrique. A propos du fonctionnement des moteurs à explosions par H. Petit.
  - Au Salon: Voiturettes et'petites voitures (suite), par A. Contet. L’amortisseur Dufaux, par M. d'About.
  - La prise d’air anti-fuite Garlac, par H. Petit.
  - Quelques réflexions sur les équipements électriques, par H. Petit. Causerie judiciaire : Accidents et responsabilités, par J. Lhomer.
  - Sommaire du n° 750
  - Le Grand Prix de l’A. C. F., par A. Contet.
  - La 10 HP Delahaye, par A. Contet.
  - L’échappement libre, par H. Petit.
  - Le carburant national, par H. Petit.
  - Ce qu’on écrit. — Le mélange de vapeur d’eau aux gaz carburés.
  - — Un différentiel pour cyclecars.
  - A propos du fonctionnement des moteurs à explosions (suite), par H. Petit.
  - Commentaires et opinions, par E. de Saint-Rémy.
  - Causerie judiciaire : Accidents et responsabilités, par .7. Lhomer.
  - Sommaire du n» 75I
  - Supplique aux propriétaires de voitures, par C. Faroux.
  - Ce qu’on écrit. — A propos d’un curieux phénomène. — Une idée pratique.
  - La voiture Turcat-Méry, par H. Petit.
  - Essai d’une voiture Turcat-Méry, par H. Petit.
  - A propos du fonctionnement des moteurs à explosion (suite), par II. Petit.
  - Pourriez-vous me dire?... —• Installation électrique insuffisante. — Température du radiateur, par The Man who knows.
  - Le thermomètre instrument de surveillance sur les voitures automobiles, par II. Petit.
  - L’étau à mâchoires réactives, par M. d'A bout.
  - La protection des places arrière dans*les torpédos, par A. Contet.
  - Un nouveau moteur à deux temps, le moteur Françon, par A. Contet.
  - Au Salon : Voiturettes et petites voitures (suite), par A. Contet.
  - Causerie judiciaire : Deux articles du Code de la route, par J. Lhomer.
  - Sommaire du n° 752
  - Commentaires, par C. Faroux.
  - La voiturette Bédélia, par A. Contet. .
  - Le Radiator Neverleak, par M. d’About.
  - Pour ménager la batterie, par II. Petit.
  - Un engin de dépannage original.
  - Le problème de la suspension. — Une solution nouvelle, par A. Contet.
  - Un nouvel appareil de chronométrage, par M. (TAbout. Pourriez-vous me dire?... —Le boulon-valve. Châssis long ou châssis court? — La voiture du représentant de commerce, par The Man who knows.
- p.13 - vue 14/651
- - 14
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Voitures avec moteur transversal et roues arrière directrices, par II. Petit
  - Le disrupteur ,T. M., par M. iVAbout.
  - Ce qu’on écrit. — La chasse de l’essieu avant. — L’amortisseur qui freine dans les deux sens existe. — Soyez bons pour les clients. — La sécurité dans les virages.
  - Causerie judiciaire : Le droit à la demi-taxe, par J. Lhomer.
  - Sommaire du n° 753
  - Le Concours du bidon de cinq litres, par II. Petit.
  - Ce qu’on écrit. —Allumage combiné batterie-magnéto. —Toujours la discussion : magnéto ou batterie? — Ce que dit l’expérience. — Pour économiser l’essence.
  - La carrosserie Weymann, par H. Petit.
  - Pourriez-vous me dire?...— L’usure d’un moteur et sa puissance. — Réglage d’une direction. — Compteur américain, par The M an who Icnows.
  - La voiturette Amilcar, par G. Lienhard.
  - Essai d’un cyclecar Amilcar, par G. Lienhard.
  - L’économiseur d’essence A. E. spécial pour Ford, par A. Contet. Les phares et le Code de la route, par H. Petit.
  - Causerie judiciaire : Responsabilité des automobilistes en cas d’accident, par J. Lhomer.
  - Sommaire du n° 754
  - Notre referendum, par G. Faroux.
  - Les carrosseries transformables, par A. Contet.
  - Pourriez-vous me dire?... — Une 8 HP à six places. — Consommation exagérée. — La souplesse, par The Man who knows.
  - Le programme d’un bureau d’études moderne, par A. Gerster. L’indicateur de vitesse et compteur kilométrique E. D., par M. d'About.
  - Les moteurs qui cognent, par H. Petit.
  - Le disrupteur Revillé, par H. Petit.
  - La recharge des batteries d’accumulateurs, par H. Petit.
  - Le compensateur J. M., par M. d'About.
  - Le Lèv’vit.
  - Commentaires et opinions, par E. de Saint-Rémy.
  - Comment entretenir sa voiture, par A. Contet.
  - Causerie judiciaire : La réparation du préjudice moral dans les accidents, par J. Lhomer.
  - Sommaire du n° 755
  - Le Grand Prix de la consommation, par Ch. Faroux.
  - A propos du pare-brise arrière.
  - La voiture de l’ingénieur Rumpler, par le I)T Trautvetter.
  - Ce qu’on écrit. — L’insuffisance des équipements électriques. — Un différentiel simplifié pour cyclecars. — Ne craignez pas Dijon. — Tenez votre droite dans les virages. — Contre les culasses détachables.
  - La recharge des batteries d’accumulateurs, par H. Petit.
  - Pourriez-vous me dire?... — Un paradoxe apparent. — Anomalie d’allumage. —- Magnéto récalcitrante, par The Man who knows.
  - Commentaires et opinions,«par E. de Saint-Rémy.
  - Causerie judiciaire : L’administration des contributions indirectes et la loi du 25 juin 1920.
  - Sommaire du n° 756
  - Sommes-nous à la limite? par A. Contet.
  - La 10 HP Talbot, par A. Contet.
  - Le carburateur Rouquette, par H. Petit.
  - Le Ford-Filtre, par M. d’A boid.
  - Ce qu’on écrit.—A propos de l’allumage combiné par batterie-magnéto. — Toujours la vieille querelle : magnéto ou batterie? — Une cause de cognement des moteurs. — L’efficacité de la disrupture. — A propos des roues arrière directrices.
  - Les moteurs qui cognent (suite), par H. Petit.
  - Pourriez-vous me dire?... —L’emplacement du radiateur.—Faut-il débrayer la dynamo ? par The Man who knows.
  - Le vérificateur d’allumage S. A. B., par H. Petit.
  - Commentaires et opinions, par E. de Saint-Rémy.
  - Causerie judiciaire : Vente d’automobile d’occasion, par./. Lhomer.
  - Sommaire du n° 757
  - Les Grands Prix de l’A. C. F., par C. Faroux.
  - Les Concours de La Vie Automobile.
  - Le Grand Prix du carburateur Peugeot, par H. Petit.
  - Le cyclecar Benjamin, par A. Contet.
  - L’accidentite, par E. de Saint-Rémy.
  - La bataille des allumages, par C. Faroux.
  - Le Fabrikoïd Du Pont, par H. Petit.
  - Les phares et le Code de la route, par IL Petit.
  - L’économiseur A. E.
  - Comment entretenir sa voiture (fin), par A. Contet.
  - Un robinet de vidange pour radiateur, par H. Petit.
  - L’industrie automobile française et l’exportation, par A. Papin Du Pont.
  - Pourriez-vous me dire?... —Les économiseurs d’essence. — Chambre de compression sphérique. — Filetage à droite ou à gauche pour écrous des roues amovibles. — Le cyclecar. — La puissance fiscale du moteur. — Les pistons en magnésium. — Une voiture qui braque mal.
  - A propos d’un concours de consommation, par The Man who knows.
  - Causerie judiciaire : L’application du Code de la route, par J. Lhomer.
  - Sommaire du n° 758
  - Les Grands Prix de l’A. C. F., par G. Faroux.
  - Ce qu’on écrit : A propos d’allumage.
  - La 10 HP Bignan, par A. Contet.
  - Mon Poney, par Géo Lefèvre.
  - A propos de la voiture Rumpler et des culasses détachables, par Jean Savary.
  - Le séparateur d’eau et d’essence, par H. Petit.
  - Le graissage des ressorts, par M. d’About.
  - Commentaires et opinions, par E. de Saint-Rémy.
  - L’évolution de la voiture de course, par M. d*About.
  - La roue amovible R. A. B., par M. d?About.
  - Causerie judiciaire : Vol d’automobile dans un garage, par J. Lhomer.
  - Sommaire du n° 759
  - Autophobie, par H. Petit.
  - La 10-12 HP Vermorel, par A. Contet.
  - A propos d’une magnéto récalcitrante, par M. d'About.
  - Ce qu’on écrit. — Rendement, transmission par friction, roue libre.
  - Pour économiser l’essence, par H. Petit.
  - L’Amplor V. R., par A. Contet.
  - Un perfectionnement aux freins, par M. d'About.
  - Pourriez-vous me dire?... — Le choix de l’huile. — Consommation d’un moteur tournant à vide. — Graissage sous pression ou graissage par barbotage. — Assurances-incendie, par The Man who knows.
  - Commentaires et opinions, par E. de Saint-Rémy.
  - Causerie judiciaire : La responsabilité des automobilistes envers leurs invités, par J. Lhomer.
  - Sommaire du n° 760
  - Le meeting de Boulogne, par C. Faroux.
  - La carrière d’une voiture de course, par H. Petit.
  - La 11 HP Delage, par A. Contet.
  - Pour améliorer le ralenti d’un moteur, par H. Petit.
  - Un petit établi pratique, par P. Chap.
  - Ce qu’il faut emporter en voyage, par H. Petit.
  - La lampe Auto-Reelite Anderson, par A. Contet.
  - Commentaires et opinions, par E. de Saint-Rémy.
  - Pour économiser l’essence (suite), par H. Petit.
  - Pourriez-vous me dire ?... — Le décrassage à l’oxygène. — La vitesse des moteurs et leur longévité. A propos des soupapes multiples, par The Man who knows.
  - Causerie judiciaire : Une atteinte à l’autorité de la chose jugée, par J. Lhomer.
- p.14 - vue 15/651
- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 15
  - Sommaire du n° 76I
  - Quand il n’y aura plus d’essence, par H\ Petit.
  - Les nouvelles Motobloc, par H. Petit.
  - La « Transformable » Saoutchik, par G. L.
  - Ce qu’on écrit. — A propos d’une anomalie apparente d’allumage. — A propos du Delco. — Comment reconnaître la nature d’un courant.
  - La 12 HP Cottin-Desgouttes, par A. Contet.
  - La gaine de ressorts Jeavons, par M. d'About.
  - Le moteur d’automobile, par H. Petit.
  - Réglage des nouveaux projecteurs de série Blériot Phi, par M. d’About.
  - Causerie judiciaire : Les chevaux effrayés, par J. Lhomer.
  - Sommaire du n° 762
  - Le Salon automobile de 1922, par Ch. Faroux.
  - Essai cl’une 40 HP 6 cylindres Farman, par H. Petit.
  - La voiture utilitaire, par H. Petit.
  - Les fuites de liquides, par H. Petit.
  - Essai d’une voiture Peugeot 15 HP, par H. Petit.
  - La route des Pyrénées, par Ch. Cauvet.
  - La question du combustible, par H. Petit.
  - Comment il faut lire les diagrammes d’essais de voitures, par H. Petit.
  - Essai d’une voiture Delage 4 cylindres 11 HP, par A. Contet.
  - Essai d’une 15 HP Motobloc grand tourisme.
  - Essai de la voiture 10 HP Motobloc, par H. Petit.
  - Essai de la 10 HP Voisin, par H. Petit.
  - Un moyen de connaître d’avance les mauvaises routes, par P. Bilhaud.
  - Les roulements à billes et les roulements à rouleaux, par L. Cazalis.
  - Essai d’une voiture Elizalde, par C. Faroux.
  - Essai d’une voiture G. Irat, par H. Petit.
  - Essai d’une voiture Benjamin, par A. Contet.
  - Essai d’une voiture Isotta-Fraschini, par C. Faroux.
  - Les pistons légers, par A. Contet.
  - Une question d’actualité : L’air Cooling, par Ch. Faroux.
  - Pourriez-vous me dire?... —Question de démultiplication. — Les véhicules sans différentiel. -— Commande de direction. — Utilisation des vapeurs d’huile. — Le nettoyage à l’oxygène des moteurs sans soupapes, par The Man who knows.
  - Causerie judiciaire : Les cartes W et la loi du 25 ’Jtiin 1920, par ./. Lhomer.
  - Sommaire du n° 763
  - Premières impressions du Salon, par C. Faroux.
  - Les voitures La Licorne, par H. Petit.
  - Compte rendu d’essai d’une automotrice Renault.
  - Comment entretenir sa voiture {suite), par A. Contet.
  - Le contrôleur d’allumage Airco, par M. d'About.
  - La 15 HP Vermorel, par A. Contet.
  - Ce qu’on écrit. — Le réseau routier d’Indre-et-Loire. — Offensive agricole.
  - Le graissage à haute pression, par L. Cazalis.
  - Commentaires et opinions, par E. de Saint-Rémy.
  - Pourriez-vous me dire?... — Quand il n’y a pas de robinet de décompression. — Calage d’une magnéto, par The Man who knows.
  - Les essais de matériaux, par H. Petit.
  - Lin attache-capot sérieux, par L. Cazalis.
  - L’Econoford Kap, par M. T About.
  - Causerie judiciaire : Les plaques d’automobiles et les contraventions, par J. Lhomer.
  - Sommaire du n° 764
  - Le Salon de 1922 et les tendances de la construction, par C. Faroux.
  - Pour économiser l’essence.
  - Pourriez-vous me dire?... — Question de graissage. — A propos des installations électriques, par The Man who knows.
  - La 11 HP 6 cylindres Oméga-Six, par L. Cazalis.
  - Au Salon : Les cyclecars, par A. Contet.
  - Paris-Bordeaux et retour sans essence, par H. Petit.
  - Ce qu on écrit. A propos du filetage à gauche des roues arrière. Le tourisme en montagne, par H. Petit.
  - Causerie judiciaire : Une intéressante question de responsabilité civile, par ,J. Lhomer.
  - Sommaire du no 765
  - Notre concours, par C. Faroux.
  - La 12-16 HP Mors, par H. Petit.
  - L’allumage et l’alimentation des carburateurs, par H. Petit. Pour l’hiver, par M. d'About.
  - Au Salon : Le freinage pneumatique système Westinghouse par A. Contet. ’
  - Le ficelage des ressorts, par H. Petit.
  - Au Salon. La suspension, par H. Petit.
  - Ce qu’on écrit. — Notre concours. •— Autre lettre. — Transformation de l’essieu arrière de la Ford.
  - La bicyclette à moteur La Française-Diamant, par L. Cazalis. Commentaires et opinions, par E. de Saint-Rémy.
  - Au Salon : Les cyclecars {suite), par A. Contet.
  - Comment entretenir sa voiture {suite), par A. Contet.
  - Causerie judiciaire : Délits et contraventions, par .7. Lhomer.
  - Sommaire du no 766
  - Le Salon anglais de 1922, par C. Faroux.
  - Télégraphie et téléphonie sans fil, par L.-B. Fanor.
  - Au Salon : La suspension. — Le stabilisateur Adex, par H. Petit.
  - Les défauts de nos voitures, par A. Contet.
  - Ce qu’on écrit.
  - Au Salon : Bicyclettes à moteur. — Motocyclettes et bicyclettes, par L. Cazalis.
  - Pourriez-vous me dire ?... — Les voitures à vapeui'. — Une transmis -sion compliquée. — Les bielles en aluminium, par The Man who knows.
  - Progrès et complication, par H. Petit.
  - Les appareils Ollivier pour la circulation sur la neige, par A. Contet.
  - Le chauffage par catalyse, par L. Cazalis.
  - A propos de la suspension par ressorts droits, par L. Cazalis.
  - Commentaires et opinions, par E. de Saint-Rémy.
  - Causerie judiciaire : La responsabilité des patrons et l’abus de fonctions des préposés, par J. Lhomer.
  - Sommaire du n° 767
  - La Coupe Florio, par C. Faroux.
  - La traversée du Sahara en automobile, par C. Faroux.
  - La 10 HP de Bazelaire, par A. Contet.
  - Pourriez-vous me dire?... — Le moteur compound. — Les locomotives et le différentiel. — Les formes de radiateur, par The Man who knows.
  - Au Salon : Liaisons du pont avec le châssis, par H. Petit.
  - La merveilleuse histoire d’une grande famille française aux États-Unis, par Gèo Lefèvre.
  - Commentaires et opinions, par E. de Saint-Rémy.
  - Ce qu’on écrit. — A propos des routes : propos raisonnables. —Cy-clecar ou voiturinette.
  - Causerie judiciaire : Les vols dans les hôtels, par J. Lhomer.
  - Sommaire du n° 768
  - Le Salon d’aviation, par A. Contet.
  - La voiture Hispano-Suiza, par H. Petit.
  - Essais des voitures Hispano-Suiza, par Ch. Faroux.
  - Pourriez-vous me dire?... Un avantage de la commande desmodro-mique. — L’Invulner. — Le turbo-compresseur Rateau sur les moteurs de voitures, par The Man who knows.
  - L’oscilloscope, par H. Petit,
  - L’anti-gaspilleur d’essence Real-Eco, par M. diAbout.
  - Un organe qui manque à nos châssis : le frein de ralentissement, par A. Contet.
  - Dans les petits coins, par H. Petit.
  - Le vérificateur d’allumage Voisin.
  - Le rouleur Wieland, par A. Contet.
  - Commentaires et opinions, par E. de Saint-Rémy.
  - Causerie judiciaire : Un jugement intéressant, par J. Lhomer.
  - <£•<$><>
- p.15 - vue 16/651
- p.n.n. - vue 17/651
- - 18e Année. — N° 745.
  - 10 Janvier 1922
  - CHWH.E5 FElROUX DUNoû . EDiTEUR.
  - — WQftCeURÏfflEF — __ 5U(V ot H OUrtoD et E.P.NPVT.
  - -------*7-ft3.0ü». OU ÇufaUOTiK)^) P&RD—Vl'
  - SOMMAIRE. — A nos Lecteurs : Ch. Paroux. — Ce qu’on écrit. - Le dynamoteur à prise directe : H. Petit. — Le Télé-mano-jauge. : H. Petit. — Pourriez-vous me dire ?... : The Man who knows. — Les économiseurs Maquet : H. Petit. Le lève-glace Flavi : M. d’About. —Commentaires et Opinions : E. de balnt-Rémy. — L'amortisseur de chocs Hassler pour voitures Ford : M. d’About. — Au Salon : Les cyclecars : A. Contet. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
  - 2*4*.
  - A nos Lecteurs
  - ^'icn
  - La Vie Automobile, au seuil de la nouvelle année, exprimeles meilleurs souhaits de circonstance à l’adresse de ses abonnés, de ses lecteurs, de ses amis. Le succès grandissant de cette revue est leur œuvre : nous tenons d’eux une autorité qui nous permet de collaborer utilement à la renaissance de l’industrie française.
  - Le moment est peut-être opportun pour jeter un bref regard sur l’année qui vient de disparaître. Elle a été une grande année pour nos constructeurs dont l’effort vers le mieux fut considérable, et qui auraient déjà reçu leur récompense si la situation générale était plus brillante. Mais la situation politique, si compliquée, pèse lourdement sur les affaires : ils sont rares, ceux qui consentent à immobiliser des capitaux. L’administration est excessivement dure pour tout ce qui touche à l’automobile, écrasée sous les impôts. Enfin, nos exportations, qui atteignaient avant la guerre 40 p. 100 de la production française, sont tombées à quasi rien. Assurément, toutes les causes ne nous sont point extérieures : nous avons commis des fautes. Le protectionnisme à outrance en fut une, et aucune doctrine n’a jamais plus rapidement ruiné une industrie nationale. Car si nous nous accommodons de travailler seulement pour l’acheteur français, beaucoup, parmi nos usines
  - sont menacées dans leur existence même.
  - Que, dans une situation aussi difficile, nos constructeurs aient trouvé les moyens, les facultés, le temps de manifester au récent Salon de Paris une telle supériorité d’ensemble sur la construction étrangère, il y a de quoi provoquer l’admiration.
  - *
  - ¥ ¥
  - Au point de vue sportif, les événements de 1921 sont encore présents à toutes les mémoires. Une Bignan-Sport, que conduisait Albert Guyot, enlève le Grand Prix de la Corse ; Citroën enlève avec Solex le Grand Prix de la Consommation, Hispano-Suiza s’adjuge la coupe Georges-Boillot; Salmson enlève la quasi-totalité des épreuves de cyclecars et Voisin triomphe dans tous les meetings provinciaux, battant de loin le record du mont Yentoux pour voitures de tourisme. Le Grand Prix de l’A. C. F. est un échec pour nos couleurs : Duesen-berg y triomphe après une lutte sévère contre Ballot dont la deux-litres accomplit ce jour-là une performance impressionnante. Mais Ballot devait, à Brescia, lors du Grand Prix d’Italie, conjurer enfin le mauvais sort. Il enlevaitl’épreuve sur un concurrent redoutable, à 143 de moyenne — ce qui bat de
  - loin tous les records antérieurs — «t, fait sans précédent, les deux Ballot qui prenaient les deux premières places avaient accompli le parcours sans un arrêt ni un raté. rOn pouvait féliciter le pneu Pirelli.
  - ; En voiturettes, deux concurrents de grande envergure se manifestèrent : Talbot-Darracq etBugatti. Si Bugatti enlevait les quatre premières places à Brescia, T albot-Darracq, avec trois admirables petites voitures au moteur de 1500 centimètres cubes de cylindrée, prenait successivement les trois premières places au Mans dans le Grand Prix des voiturettes et à Brooklands, dans la belle épreuve instituée par le R. A. C. de Grande-Bretagne. Si les courses ont une influence, on le constata au Salon anglais, où la marque continentale qui fit le plus d’affaires fut précisément Talbot-Darracq.
  - 1922 nous promet un programme important. Strasbourg s’apprête déjà à recevoir les participants des deux grandes épreuves — vitesse et tourisme — instituées par l’Au- ' tomobile Club de France. Le Mans, Boulogne-sur-Mer organiseront, une fois de plus, des épreuves fécondes en enseignements. Félicitons ceux de nos constructeurs qui ont renoncé à une attitude passive : ils travaillent non seulement pour eux, mais pour la grandeur de l’industrie française.
  - C. Faroux.
- p.1 - vue 18/651
- - 2
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 10-1-22
  - Ce qu’on écrit
  - Une suggestion intéressante au sujet de la taxe
  - Certainement vous avez déjà reçu de ta part de vos abonnés des observations au.sujet du système fiscal taxant ta circulation des automobiles et véhicules de ce genre. Ce système est très imparfait et demanderait à être complété.
  - La loi n’accorde que des minimum de trois mois dans ses taxes de circulation; c’est extrêmement insuffisant, manquant de souplesse et surtout pour les affaires.
  - Un cas : Je possède un camion qui ne serf que très peu pour certains travaux ; l’hiver, même, il est remisé tout à fait.
  - Dernièrement, pour l’alimentation de la coopérative de mon usine, j’avais trouvé à acheter plusieurs tonnes de pommes de terre à un prix avantageux, mais c’était à quelque 80 kilomètres et seul le camion était désigné pour nous les amener rapidement,économiquement surtout et sans risque de gel. Je demandai au contrôleur des contributions indirectes l’autorisation, en payant bien entendu, de faire ce voyage.
  - Réponse : il faut prendre un droit de trois mois, environ 200 francs.
  - Ce voyage, en d’autres termes, qui était pour une question de ravitaillement, donc toute spéciale, aurait coûté 200 francs. H a donc fallu abandonner notre projet , au grand désappointement de mon personnel.
  - Pour les automobiles, c’est de même. Je possède deux voitures : une pour l’hiver, une pour l’été. Une seule est en service et une seule paie la taxe de circulation, bien entendu.
  - Mes affaires m’obligent à de fréquentes sorties en auto. Or pendant l’une de mes absences, supposez qu’un accident grave survienne à l’un de mes ouvriers, voire même au pays, nécessitant le transport du blessé à l’hôpital qui est à 10 kilomètres environ; ma deuxième voiture ne pourrait être mise en service, ce à quoi certainement il serait passé outre quand il s’agirait de la vie d’une personne, au risque de récolter une contravention.
  - Je cite ces deux cas au hasard pour moi personnellement, mais combien n’en existe-t-il pas d’autres et dans tous les possesseurs d’automobile, du plus petit au plus grand.
  - Certains même à qui l’automobile rend ou rendra de grands services à certains moments impossibles à déterminer à l’avance, et pour leurs affaires, trouveront là une grosse dépense pour leur budget, non compensée suffisamment, pendant le temps que la voiture est à la remise.
  - Donc ils préfèrent vendre s’ils possèdent une voiture ou ne pas acheter s’ils n’en ont pas.
  - Le remède, à mon avis, serait bien simple.
  - A l’exception des délais de trois, six, douze mois qui seraient toujours en vigueur, pour tous ces imprévus de circulation en temps de repos pour leur voiture, les intéressés auraient la latitude de prendre des bons de circulation chez le receveur de la régie de l’endroit, tout comme on prend un congé pour expédier du vin. Un carnet avec identité du porteur serait délivré en payant s’il est nécessaire. Ce carnet aurait chaque mois de divisé en autant de cases qu’il y a de jours. Avez-vous subitement l’occasion de faire un voyage de deux jours, trois jours? Vous allez chez le receveur qui oblitérera les cases correspondantes aux jours demandés et vous payez à tant par jour. C’est simple.
  - L’agent contrôleur en cours de route qui réclamera les papiers au conducteur sera satisfait et nulle fraude ne serait possible, pas plus qu’avec le système en cours à trois, six ou douze mois.
  - Le chauffeur ayant une panne ne pouvant rentrer dans les jours prévus au carnet n’aura qu’à repasser chez le receveur le plus proche et demander par le même procédé la prolongation qui serait nécessaire.
  - Quels seraient les résultats de celte addition à la circulation ?
  - 1° Pour tous les chauffeurs, cela ne se demande pas, car si je n’ai cité que les gens d’affaires parce qu’ils représentent la classe travaillante, ceux ne faisant que du tourisme par plaisir n’hésiteraient plus soit à conserver leur voiture, soit à en acheter une, car ils verraient que leurs dépenses de taxe de circulation seraient proportionnelles à ce qu’ils voyagent, du moins pour la mauvaise saison.
  - 2° Pour l’État, cela ne ferait qu’augmenter ses recettes. Ce système n’intéresserait pas ceux circulant toute l’année et qui de ce fait dès maintenant résistent sans défection à la payer par l’exigence de leurs nécessités;à plus forté raison, ils paieraient de même après sans changer.
  - Mais alors les hésitants qui se borneraient s’ils le peuvent à limiter leurs voyages dans une, période de deux ou six mois ou, s’ils ne peuvent pas, à sé défaire de leur voiture,- les hésitants empêchés par cette seule cause d’acheter une voiture verraient tous, et ils sont bien nombreux, cette nouvelle mesure avec satisfaction. Les uns continueraient à voyager supplémentairement et proportionnellement quand cela leur serait nécessaire; les autres à réaliser leur rêve d’acheter une voiture.
  - L’industrie automobile, qui subit toujours une telle crise en bénéficierait, et l’État, lui, en récolterait chez les uns et chez les autres, soit en taxes supplémentaires de circulation, soit en taxe sur le chiffre des affaires et impôt sur les revenus, des sommes intéressantes.
  - En somme, l’on peut diagnostiquer que tout le monde y trouverait son compte et serait satisfait.
  - Vous voudrez bien m’excuser, en qualité d’abonné, de vous avoir entretenu si longuement, mais nous avons la certitude que par la puissance et la notoriété de votre honorable journal, il sera facile dans ses colonnes d’ouvrir une campagne pour une cause belle entre toutes et dont nombre de chauffeurs vous seront reconnaissants.
  - G. Moug BOTTE.
  - L’idée émise par notre abonné paraît des plus judicieuses, et la réalisation qu’il propose serait simple et d’une application facile. Mais il est à craindre que cela ne dérange les habitudes routinières de notre vieille Administration, ([ne les idées simples et pratiques ne séduisent pas toujours.
  - A propos d'avertisseurs
  - Sous le titre de Connaissez-vous voire Code, paru dans le numéro du 10 novembre de votre intéressante publication, vous précisez que le seul avertisseur autorisé dans les agglomérations est la trompe, cet appareil pouvant être manœuvré par une poire à main ou une pompe à air.
  - Permettez-moi de vous rappeler, pour la plus complète édification de vos lecteurs, qu'à la date du 28 juin 1921, M. Lebert, sénateur, a posé à M. le ministre des Travaux publics la question suivante : Peut-on considérer comme trompe les avertisseurs connus sous le nom de « trompes électriques de ville » sans préjudice d’avertisseurs plus puissants destinés à la circulat ion en rase campagne ?
  - M. le ministre a répondu . « Le mot « trompe » est entré dans le langage courant en matière de signaux sonores et désigne un instrument parfaitement connu dans le commerce de ces appareils. L’article 25 du Gode de la route, en permettant uniquement l’usage de la trompe dans les agglomérations, par opposition aux signaux sonores puissants, prescrits pour la marche en rase campagne, a entendu exclure l’emploi, dans les villes, des appareils à notes multiples, qui créent des confusions, ou à sons stridents, qui peuvent provoquer des mouvements d’effroi et constituent par suite un danger. »
  - Il résulte donc implicitement de la réponse ministérielle que les avertisseurs ayant une note « unique » et « non stridente » sont auto-
  - risés en ville, quel que soit le mode de production du son; que par suite les trompes électriques de ville à son grave répondent parfaitement aux prescriptions réglementaires telles qu’elles ont été précisées par le ministre.
  - H. Gentilhomme.
  - Voilà donc un point qui paraît acquis : la trompe, au sens administratif du mot, est caractérisée par la nature du son qu’elle émet : est qualifié trompe tout appareil qui émet un son non strident. Malheureusement l’appréciation de la stridence des sons paraît laissée à l’oreille de l’agent : c’est peut-être là une mesure imprudente : nous avons payé — et nous payons toujours, hélas ! — pour savoir qu’en matière d’appréciation, le représentant de l’autorité est souvent un homme dangereux !...
  - Sur l'allumage par dynamo-batterie
  - L’allumage par dynamo-batterie soulève l’intérêt de nos lecteurs et continue à être l’objet, d’une vive discussion. Fidèles à nos principes, nous laissons nos abonnés exposer ici librement leurs opinions à ce sujet.
  - J’ai suivi avec grand intérêt la discussion fort intéressante que vous avez insérée à ce sujet dans vos derniers numéros de La Vie automobile.
  - A mon point de vue, les accumulateurs actuels, quels qu’ils soient, sont d’un entretien très délicat, lequel est impossible à réaliser convenablement sur une voiture.
  - 1° Ils ne doivent jamais être déchargés au-dessous de lv,65 (faut-il encore le vérifier élément par élément) ;
  - 2° Ils ne doivent pas rester déchargés ;
  - 3° Les plaques doivent être constamment recouvertes d’électrolyte de densité constante (condition peu facile à réaliser : les bacs doivent communiquer avec l’extérieur pour l’échappement des gaz en fin de charge et le liquide ne doit pas pouvoir passer par cette ouverture, malgré les trépidations et les inclinaisons que prend la voiture) ;
  - 4° La charge, pour être complète, doit commencer sous faible ampérage et augmenter progressivement ;
  - 5° Elle doit être arrêtée dès quele.bouillo-lonnement de l’électrolyte devient intense.
  - Malgré toutes ces précautions, les sous-marins qui possèdent des batteries très résistantes et situées dans de meilleures conditions que sur une voiture (entretien et trépidation) sont fréquemment obligés de traiter leur batterie au bain d’hydrogène, de dépoter les éléments et de changer quelquefois la batterie.
  - On objectera que toutes les voitures possèdent actuellement une batterie d’accus où l’entretien n’est pa$ aussi méticuleusement poussé. Mais que durent-elles?
  - Je suis possesseur d’une Cottin-Desgouttes 1910 magnéto Bosch et d’un sidecar Terrot 1914, également monté sur Bosch. La panne d’allumage n’existe pas. Naturellement je n’ai jamais changé de magnéto et l’entretien est nul. Existe-t-il une batterie d’accus qui ait fonctionné dix ans sur une voiture, même avec un entretien continuel?
  - La dynamo seule risque les mêmes pannes que la magnéto ; que doit-il en être lorsqu’on la complique d’un disjoncteur, d’une canalisation basse tension, fusible, etc...
  - En définitive, mon humble point de vue personnel est que, dans la voiture utilitaire et pratiquera magnéto concurrencera longtemps encore l’allumage par dynamo-batterie.
  - L. Ballaigue.
- p.2 - vue 19/651
- - 10-1-22
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 3
  - Le dynamoteur
  - à prise directe
  - L’équipement électrique des voilures automobiles comprend d’abord une station génératrice représentée par une dynamo, une batterie d’accumulateurs et des organes accessoires comme un conjoncteur-disjoncteur, un tableau de distribution, puis un système de démarrage représenté par un moteur électrique et son bouton de contact.
  - Il est quelquefois dil1icile.de placer sur un châssis une dynamo génératrice et un moteur de lancement. Aussi certains constructeurs ont-ils imaginé de réunir ces deux appareils en un seul, ët de disposer dans un même bâti hermétiquement clos, à la fois une dynamo génératrice et un moteur de démarrage : ces deux machines ont leur induit bobiné sur le même noyau, et on peut mettre l’une ou l’autre en service par la simple manœuvre* d’un appareil de commande.
  - Nous avons eu l’occasion, à plusieurs reprises déjà, de décrire, dans La Vie automobile, les appareils combinés dvnamo-moteur.
  - L’appareil combiné doit, en général, tourner plus vile que le moteur pour pouvoir fournir sur l’arbre de celui-ci un couple suffisamment énergique pour le démarrage, d’où la nécessité de commander l’arbre de l’appareil combiné par un système démultiplicateur de pignons ou de chaînes.
  - L’est, de ce système de commande que sont, venus la plupart des ennuis que l’on a éprouvés avec les appareils combinés, et la crainte de voir mal fonctionner la chaîne de commande, par exemple, a fait abandonner par
  - plusieurs constructeurs l’idée, en somme séduisante, de disposer .une seule machine électrique à bord d'e là voiture.
  - Je ne veux pas dire par là que la commande par chaîne n’offre jpas toute sécurité lorsqu’elle a été bien exécutée : bien au contraire, nous connaissons — et nos lecteurs connaissent — bon nombre d’installations d’appareils combinés dont le fonctionnement donne toute satisfaction.
  - Néanmoins, une de nos plus grandes maisons de construction d’appareils électriques, la Société Paris-Rhône, a eu l’idée d’accoupler directement au vilebrequin la machine unique faisant à la fois dynamo génératrice et moteur de lancement.
  - La tendance actuelle, nous en avons souvent entretenu nos lecteurs, est de faire tourner les moteurs de plus en plus vite. Or, on sait qu’une machine électrique fonctionne d’autant mieux que sa vitesse est plus élevée, dans une certaine limite tout au moins. Par exemple, la vitesse de deux ou trois mille tours à la minute est celle qui convient le mieux à des petites machines dans le genre de celles qui sont montées sur nos châssis.
  - Restait à donner à la machine un couple de démarrage suffisant pour lui permettre de lancer le moteur dans les plus mauvaises conditions possibles. Nous allons voir, grâce à quelques formules que nous nous excusons de mettre sous les yeux de nos lecteurs, qu’il est parfaitement possible de réaliser une telle machine avec un encombrement, un poids et un prix très accep-lables.
  - Le couple de démarrage d’un moteur électrique exprimé en kilogrammètres est donné par la formule C — Kn(M. dans laquelle K est une constante : n, le nombre de conducteurs de l’induit ; 'b, le flux émanant d’un pôle ;
  - I, le courant au démarrage.
  - Fig. 1. — Montage d'un dynamoteur à prise directe à l'avant d'une voiture Rochet-Sckneider.
- p.3 - vue 20/651
- - 4
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 10-1-22
  - Fig. 3. — La voiture Rochet-Schneider avec dynamoteur, vue par l’avant.
  - (4) d’où Lm = L -f~ D p (L -f- D) n
  - Nous savons que <ï> croît comme la surface du pôle et parj^conséquent est proportionnel à D et à L, D étant le diamètre de l’induit et L la longueur du fer de l’induit suivant l’axe.
  - Si nous supposons I constant (en gardant la même batterie), U, différence de potentiel aux bornes de la batterie, sera constante et R, résistance de l’induit, sera constante aussi.
  - (2)
  - R
  - s (2 a)
  - p *= résistivité du cuivre.
  - Lm = longueur moyenne d’un conducteur induit.
  - n — nombre de conducteurs de l’induit.
  - s = section d’un conducteur de l’induit.
  - 2 a = nombre de voies d’enroule-lement. de l’induit.
  - L n
  - Nous avons — = R constante. s{la)i
  - (3) Or Lm = L + 1,3 T, T étant le pas polaire.
  - Si nous envisageons une quatre-pôles avec enroulement induit en série,
  - (5) et—-VT-T*- " = R
  - Mais on a
  - (6) sn — k D2
  - en supposant que la surface de l’encoche varie comme celle d’une coupe de l’induit suivant un plan perpendiculaire à l’axe
  - k D2
  - d’où (5) devient :
  - p (L + D) n
  - k D2
  - R.
  - (2
  - p (L + D) n2
  - k (2 a)2 D2 2_____ R/c (2a)2 D2
  - R
  - p L + D D
  - 7T D
  - et 1,3 T = sensiblement D, (9) C — K'
  - (7) n
  - c’est-à-dire :
  - (8) n — K'
  - N/ L + D
  - et on obtient dans la formule du couph D2 L
  - V L + D
  - pour une machine dans laquelle D == L. D3
  - (10) C = K' -= -V 2D
  - = 0-
  - Nous avons négligé de tenir compte de la diminution relative des isolants avec la grosseur de la machine, de sorte que C varie au moins comme D2’6. D’autre part à partir de certaines dimensions, on peut choisir les enroulements de manière à obtenir le couple maximum pour des dimensions données sans craindre des difficultés de recharge de la batterie au ralenti. Il suffit pour cela, comme l’a démontré M. Bethenod, que la résistance totale des enroulements actifs (induit et série) soit égale à la résistance morte (batterie, câbles, connexions).
  - , Si nous considérons^donc un dynamoteur ayant un rapport de vitesse de 2,4 par rapport au moteur, si nous voulons avoir un dynamoteur à pi’ise directe équivalent (en négligeant les pertes mécaniques de la commande), nous devrons lui donner des dimensions d’induit telles que D2’5 = 2,4 C, c’est-à-dire que le diamètre de l’induit du dynamoteur direct sera au maximum 1,42 fois le diamètre de l’induit du dynamoteur considéré.
  - Les dimensions extérieures seront sensiblement dans ce rapport.
  - Un dynamoteur ayant un diamètre extérieur de 160 millimètres aura comme dynamoteur à prise directe équivalent un dynamoteur de 225 millimètres environ ; le premier ayant un poids de 19 kilos, le deuxième aura un poids de 54 kilos environ. En réalité, à cause de la meilleure utilisation des encoches et des enroulements, ces chiffres pour la machine à prise directe constituent un maximum. Pour les autres systèmes, il ne faut d’ailleurs pas oublier de tenir compte du poids des accessoires mécaniques : chaîne, pignon, supports, etc.
  - Quant au prix, si la machine a un prix plus élevé, la commande est beaucoup moins compliquée et de ce fait moins coûteuse, surtout si on fait la comparaison avec les deux unités.
  - K" D2,5
  - •¥ *
  - Nous aurons donc une machine donnant un couple suffisant pour décoller le moteur ; examinons à présent ce qui se passe une fois le moteur décollé. Il est de toute nécessité, surtout avec un allumage par magnéto, d’entraîner le moteur à une vitesse suffisante. Là encore le dynamoteur direct entraînera sans . défaillance le
- p.4 - vue 21/651
- - 10-1-22
  - 5
  - moteur à une vitesse convenable pour obtenir de la magnéto de bonnes étincelles. Par rapport au dynamoteur démultiplié, la vitesse sera au moins aussi grande, mais si nous faisons la comparaison avec les deux unités où on utilise un démarreur séparé le plus souvent commandant le volant au moyen d’un Bendix, la vitesse obtenue sera le plus souvent supérieure, surtout dans les systèmes à deux unités utilisant une faible tension.
  - Remarquons en passant qu’une machine à accouplement direct de dimensions plus grandes ne prendra pas sensiblement plus de courant qu’un autre système machine unique démultiplié au démarreur séparé. Avec la même batterie, on obtiendra un meilleur démarrage par suite de l’amélioration de la commande et du meilleur rendement de la machine. Combien de fois le Bendix et le volant — si bien taillés soient-ils — ont-ils des points durs, ce qui est d’ailleurs révélé par un fort bruit irrégulier au démarrage, singulier défaut pour les voitures actuelles silencieuses.
  - En ce qui concerne la recharge de la batterie, on se rend facilement compte qu’un dynamoteur à prise directe peut, par son flux et par le nombre des conducteurs de l’induit, donner la tension convenable au ralenti de la voiture afin d’assurer la recharge des accumulateurs.
  - Le système de régulation du dynamoteur à prise directe peut être l’un quelconque des systèmes adoptés dans les dynamos à intensité ou voltage constants. Le système le plus simple paraît être celui qui est employé dans les dynamoteurs démultipliés, c’est-à-dire celui qui consiste à limiter l’intensité de charge de la batterie par un enroulement démagnétisant ou par un enroulement pris sur un balai auxiliaire. On évite ainsi des artifices spéciaux toujours susceptibles de déré-glage.
  - Ce système à intensité constante peut d’ailleurs être combiné avec le système à voltage constant, de façon qu’un régulateur entre en fonction exceptionnellement, dans le cas où la batterie n’est plus co'nnectée à la machine. Il est à remarquer qu’avec le dynamoteur à accouplement direct, le débit de recharge de la batterie ou d’utilisation peut être très important puisque la machine peut donner par ses dimensions et enroulements un fort courant. On peut donc envisager si l’on veut, indépendamment d’un éclairage extrêmement puissant, tous les accessoires électriques divers utiles à bord d’une voiture, sans préjudice pour la batterie. On peut ainsi envi-
  - — LA VIE AUTOMOBILE —
  - sager un chauffage électrique réellement efficace.
  - Le dynamoteur à prise directe aura forcément des dimensions plus importantes, comme on vient de le voir, que le démarreur démultiplié.
  - Une question se pose immédiatement : sera-t-il possible de le placer facilement sur un châssis?
  - Il suffit d’examiner une voiture pour répondre immédiatement oui : sur une voiture existante, on peut utiliser la place disponible à l’avant du moteur ; les photographies qui accompagnent cet article montrent un montage ainsi réalisé sur une voiture Rochet-Schneider.
  - Nos lecteurs ont pu également voir au salon la solution adoptée sur la 12 HP S.L.I.M. : un dynamoteur à prise directe était calé sur l’arbre à cardan entre l’embrayage et la boîte de vitesses.
  - D’ailleurs, pour cela, comme pour tout ce qui est accessoires de voitures, il est indispensable qu’il y ait une collaboration étroite entre le bureau d’études de l’usine d’automobiles et le fournisseur de l’appareillage électrique. Trop souvent, en effet, on dessine et on construit la voiture comme si elle ne devait recevoir ni dynamo ni démarreur, et c’est quand tout est fait, ou presque, que l’on s’adresse à l’électricien pour lui dire :
  - « Voilà le châssis, débrouillez-vous pour l’équiper ».
  - +
  - 4 4
  - Pour terminer, indiquons quels sont les principaux avantages que revendique pour son appareil le constructeur du dynamoteur à prise directe.
  - Absence d’organes mécaniques de transmission (chaîne, pignons).
  - Absence complète du bruit au démarrage ou en marche normale.
  - Montages mécanique et électrique plus^simples et meilleur marché.
  - Usure moindre des balais et du collecteur.
  - Un seul collecteur.
  - Deux roulements seulement.
  - Meilleure commu tation aux balais.
  - Moindre puissance, absorbée en marche normale.
  - Possibilité d’*ob tenir un meilleur ralenti.
  - Echauffemfint moindre.
  - Possibilité, de débits importants.
  - Entretien plus facile.
  - Durée ’pjps grande.
  - Le Télé=mano=jauge Guichard
  - Les systèmes permettant de jauger à distance les réservoirs d’automobiles sont assez variés, tout au moins dans leur réalisation. Nous avons eu l’occasion d’en examiner ici plusieurs.
  - En voici un qui, pour n’être pas nouveau dans son principe, nous paraît avoir été appliqué pour la première fois sur les automobiles.
  - Le principe n’est pas nouveau, disons-nous ; en effet, c’est celui de l’appareil dit voluménomètre, imaginé autrefois par Régnault, le fameux physicien, cauchemar de nos jeunes années.
  - Rappelons le principe du voluméno-mètre pour ceux de nos lecteurs auxquels il ne serait pas très présent.
  - Considérons un vase complètement clos, V, muni d’un bouchon B, qu’un tuyau T met en communication avec un corps de pompe C où peut se déplacer un piston P (fig. 1).
  - Soit V le volume du vase et du tuyau de communication entre le vase etlapompe, et pie volumede la pompe.
  - Supposons que sur le vase est monté un manomètre M, qui nous permet de lire à chaque instant la pression qui règne dans l’ensemble de l’appareil.
  - Le volume occupé par l’air lorsque le piston occupe la position de la figure est V -f- p, et la pression est Supposée égale à la pression atmosphérique. Poussons le piston de droite à gauche jusqu’à fond de course ; le volume occupé par l’air n’est plus alors que V, et la pression indiquée par le manomètre augmente puisque le volume de la masse gazeuse a diminué (loi de Mariotte) ; elle devient égale
  - p
  - à 1 -f- — •
  - En graduant convenablement le manomètre, on conçoit qu il est facile, connaissant le volume p de la pompe, de déterminer le volume V du vase, par simple lecture des indications du manomètre.
  - — Schéma du voluménomètre.
  - JdENHI PKIIT.
- p.5 - vue 22/651
- - 6
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 10-1-22
  - Fig. 2. —Schéma du lélé-mano-jawgo Guichanl.
  - Tel esl le principe du voluméno-mètre.
  - On a cherché depuis longtemps déjà à appliquer ce principe aux réservoirs d’essence d’automobiles, mais sans grand succès pratique. On cherchait, en effet, à déterminer, de la façon que nous venons de dire, le volume du vide laissé par l’essence dans le réservoir ; connaissant d’une part le volume total du réservoir, et d’autre-part le volume du vide, il était facile d’avoir le volume de l’essence elle-même.
  - Malheureusement, pour que l’appareil soit sensible, il est nécessaire que c
  - le rapportdu volume de la pompe
  - au volume à mesurer ait une valeur assez grande. Or, les réservoirs d’au-lomobiles ont une contenance (pii dépasse parfois 100 litres : pour que le manomètre donne des indications suffisamment lisibles permettant de faire la mesure, cela entraînerait l’obligation, pour la pompe, d’avoir un volume de plusieurs décimètres cubes.
  - La difficulté vient d’être très heureusement lournée par l’inventeur du télé-mano-jauge, M. Guichard.
  - Remarquons en passant que M. Guichard n’est pas un nouveau venu dans les questions qui’ touchent l'automobile : il est, en effet, l’inventeur du 'moteur sans soupapes (pie Peugeot a
  - o. — Le tube plongeur du télé-mano-jauge dans un réservoir cylindrique.
  - construit pour sa six-cylmdres, et c’est également M. Guichard (pii a pris les brevets du moteur de la voitlire Gobron exposée cet te année au Salon.
  - Voici comment M. Guichard a tourné la difficulté : au lieu de prendre comme réservoir du voluménomèlre la totalité du récipient d’essence, il a inséré dans celui-ci un 1 nhe vertical A (fig. 2) qui est disposé au centre du réservoir. Ce tube est fermé à sa partie inférieure par un clapet qui s’ouvre de dehors en dedans et (pii, par conséquent., laisse pénétrer l’essence à l’intérieur du tube, au même niveau que cehuqu’elleoccupe dans le réservoir. La partie supérieure du tube A communique, par une t uyauterie G, d’une pari avec une pompe P, et d’autre part avec un manomètre M. La pompe P porte un piston qu’un ressort maintient à fond de course, et elle communique normalement avec l’atmosphère par un trou 1).
  - Lorsqu’on appuie sur le (fiston de la pompe, celui-ci vient d’abord obturer le trou I), de telle sorte «pie l’ensemble manomèlre-pompe-tube plongeur ne communique plus avec l’atmosphère. Ln même temps, la pression augmente dans la tuyauterie, ce qui oblige le clapet 11 à se fermer. Le liquide qui était dans le tube plongeur s’y trouve donc complètement enfermé par suite de la fermeture du clapet B.
  - Lorsqu’on enfoncera à fond le piston. le manomètre convenablement gradué indiquera le volume laissé libre par le liquide, et par suite le volume du liquide lui-même.
  - * Bien entendu, les graduations du manomètre correspondent, non pas au volume occupé par le liquide dans le tube plongeur, mais bien au volume total du liquide obtenu dans le réservoir R.
  - L’appareil de M. Guichard présente une propriété assez remarquable qui rend son emploi particulièrement précieux : c'est, en effet un appareil qui mesure les volumes et non pas les -pressions ; par conséquent, quelle que soit la nature du liquide contenu dans le réservoir R, les indications données par le télé-mano-jauge seront exactes. On peut donc substituer impunément, à l’essence du réservoir, du benzol, de l’alcool, ou tel autre liquide que l’on \ oudra.
  - En outre, la viscosité du liquide dont on veut connaître le volume ne joue absolument aucun rôle dans le fonctionnement du télé-mano-jauge. On mesurera par conséquent tout aussi bien, et avec autant de précision, le volume de l’huile du. carter, fût-elle asssez froide pour être à l’état pâteux, (pie le volume de l’essence ; il suffira pour cela de brancher sur le système
  - Tube plongeur dans, un réservoir, de forme irrégulière.
  - pompe-manomètre, au moyen d’un robinet à trois voies? un tubé-plongeur se rendant dans le carter du moteur.
  - Il est intéressant, .pour un appareil destiné à jauger de l’essence,, que les graduations tracées sur le cadran soient également espacées, du commencement jusqu’à l’extrémité de l’échelle, Or les réservoirs ont souvent des formes irrégulières.
  - M. .Guichard a tourné habilement la difficulté en constituant ce tube plongeur par un tube enroulé en hélice, dont, les spires sont plus serrées aux endroits les plus larges du réservoir : les figures 3et.4montrent, par exemple, la disposition des spires dans un réservoir cylindrique (fig. 3) et dans un réservoir de forme irrégulière (fig. 4fi
  - L’appareil de AL Guichard était exposé au Salon de l’Aéronautique,--et la réalisation que l'inventeur en a faite est particulièrement heureuse. La petite pompe es! logée dans le socle même du manomètre, et î’ensemble forme un tout compact et élégant.
  - Il i;n ni P u tit.
  - Fig. 5. — Le tclf-inuno-jaiige Guichard.
- p.6 - vue 23/651
- - 10-1-22
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 7
  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
  - [
  - Pour conduire : doit-on débrayer?
  - « Dans le n° 738 de La Vie auto mobile, page 354, M. Q. Lienhard dit, à propos de l’auto-débrayage T. L. :
  - « Mais il peut se faire qu’on ait à faire des descentes où le moteur ne produit aucun effort utile. Tout conducteur « adroit » débraie, etc. »
  - « A plusieurs reprises, j’ai vu dans La Vie automobile, des conseils de M. Faroux et des réponses de The Mau who knows, recommandant d’utiliser dans les descentes l’effort retardateur du moteur.
  - « Comment concilier /ces deux opinions contradictoires ?
  - « Lequel des deux avis doit-on suivre en fin de compte, dans la conduite adroite d’une voiture, en descente ? »
  - J. J. A. A.
  - Nous avons déjà traité dans un récenl Pouvez-vous me dire? (Vie automobile, n° 743) cette question de la conduite des voitures et de l’opportunité de débrayer chaque fois que l’on veut ralentir.
  - L’opinion que nous avons émise paraît donner tort à notre collaborateur M. Lienhard. Cependant, il convient de compléter ce que nous avons dit en nous plaçant à un point de vue un peu différent.
  - Chaque fois que l’on freine, on transforme une partie de l’énergie cinétique de la voiture en chaleur : on dit pratiquement, qu’on détruit une partie de l’énergie du mouvement. Or, il est bien certain que cette énergie cinétique n’a été obtenue qu’en brûlant de l’essence. Chaque coup de frein représente donc un gaspillage de combustible. Que le freinage s’elTcctue au moyen des freins mécaniques ou au moyen du moteur, l’effet est le même dans les deux cas : il y a dissipation d’une partie de l’énergie cinétique, et par conséquent perte sèche de combustible.
  - Entendons-nous bien sur ce point : ne veux pas dire qu’au moment précis où l’on freine on dépense de l’essence. Non, mais on dépense de l’énergie qui n’a pu être obtenue qu’en brûlant de l’essence un instant auparavant. Si donc l’on conduisait de façon à ne pas
  - avoir à freiner, on n’aurait pas été amené à dépenser cette petite portion d’essence qu’il a fallu brûler pour produire l’énergie absorbée par le freinage. C’est là un fait bien connu de tous ceux qui ont pris part à un concours de consommation : il ne faut freiner qu’à la dernière extrémité, lorsqu’on veut économiser jusqu’au dernier centilitre de carburant.
  - C’est en se plaçant à ce point de vue que notre collaborateur M. Lienhard qualifie d’adroit le conducteur qui débraye chaque fois que le moteur n’a . à produire aucun effort utile.
  - Que cette façon de conduire soif commode, c’est là une autre affaire, et c’est à mon avis uniquement question d’habitude.
  - Quant à la question de savoir si le moteur tournant avec papillon fermé lorsqu’il est entraîné par la voiture consomme beaucoup plus d’essence que s’il tourne débrayé au ralenti, les opinions peuvent être partagées sur ce point. Voici la mienne, je la donne pour ce qu’elle vaut.
  - Je ne crois pas que le moteur consomme sensiblement plus lorsqu’il tourne sous l’impulsion de la voiture que lorsqu’il tourne au débrayé, étant entendu que dans les deux cas il marche papillon fermé (ou plus exactement, papillon presque fermé); si l’on mesure, en effet, la dépression qui règne dans la tuyauterie d’aspiration lorsque le papillon est à la position de ralenti, on constate que cette dépression est à peu de chose près la même, que le moteur tourne à 300 tours, ou qu’il tourne à 1 500 tours. Elle est de l’ordre de 7 à 8 mètres d’eau, très considérable par conséquent. Or, c’est sous l’effet de cette dépression que le gicleur de ralenti débite.
  - La dépression étant sensiblement la même, le débit du gicleur doit donc être le même dans le même temps. Par conséquent, que le moteur soit entraîné ou non par la voiture, je crois que la consommation doit être à peu de chose près la même. Je le répète, c’est là une opinion personnelle que je donne, basée simplement sur l’observation que j’ai faite des dépressions qui régnent dans les tuyauteries d’aspiration. Elle n’a été étayée d’aucun essai pratique de consommation dans les deux cas.
  - Je ne la considère donc, jusqu’à plus ample informé, que comme une hypothèse qui me paraît logique et bien fondée.
  - Il
  - Une bielle a ressort.
  - « Pourrait-on, dans un moteur à explosions, intercaler un ressort entre la tête et le pied de bielle ? Ce ressort serait assez puissant pour résister à la compression.
  - « Quelles en seraient les conséquences pour le moteur ? »
  - Frétiaun, à Saint-Marcel.
  - .J'avoue ({ue je ne vois pus du tout l’avantage de la solution proposée par notre abonné: il espère sans doute, par ce dispositif, diminuer la brutalité de l’effet de l’explosion sur le vilebrequin; mais qu’arriverait-il par suite des efforts d’inertie du piston? Je crois que les conséquences pour le moteur seraient plutôt malheureuses qu’utiles.
  - LU
  - Le réalésage des cylindres.
  - « Une vieille camionnette de 1912 a ses quatre cylindres ovalisés et ses pistons mal équilibrés. Serait=il économique de faire réaléser les cylindres et rem= placer les pistons? N’y=a=t=il pas de précautions à prendre ? »
  - Xhauflaire, à Verviers.
  - 11 sera certainement plus économique de faire réaléser les cylindres cpie de les remplacer. .
  - Quant aux précautions à prendre, elles sont simples. Voir de combien l’alésage doit être augmenté pour faire disparaître l’ovalisation et s’assurer que l’épaisseur des parois des cylindres est s'ullisantc en tous ses points pour permettre ce réalésage ; cette épaisseur doit être au minimum d’environ 5 millimètres. Pousser le réalésage assez loin dans la chambre de compression pour éviter la formation d’un ressaut contre lequel viendrait buter le piston. Peser avec soin les nouveaux pistons et les amener exactement au même poids ; les roder dans leurs cylindres. Enfin, il sera bon de faire en sorte qu’ils ne pèsent pas plus lourd que les anciens ; c’est pourquoi on pourrait conseiller l’aluminium.
  - Moyennant quoi on peut attendre un très bon résultat de cette opération.
  - The Man who knows.
- p.7 - vue 24/651
- - 8
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 10-1-22
  - Les économiseurs Maquet
  - Pour obtenir avec un moteur une consommation aussi réduite que possible, il est évident qu’il faut chercher a ne rien perdre du combustible que l’onmélange à l’air dans le carburateur. II faut, en outre, chercher à utiliser un mélange aussi pauvre que possible „en carburant.
  - On peut toujours faire une économie sur une consommation donnée en appauvrissant le réglage du carburateur : mais cette économie entraîne toujours, si le réglage primitif correspond à une carburation convenable, une diminution de puissance du moteur. D’ailleurs, si l’on va en dessous d’une certaine limite dans la richesse du mélange, la combustion se fait mal, et, au lieu d’une économie, on obtient, au contraire, une augmentation dans la consommation.
  - Lorsqu’un mélange combustible vient de s’effectuer dans le carburateur, il est non pas formé d’un mélange d’air et de vapeur, mais il contient en suspension un grand nombre de gouttelettes de carburant encore à l’état liquide, gouttelettes dont les dimensions peuvent parfois être assez considérables.
  - Il en résulte que, en aval du papillon, une condensation de l’essence se produit à l’intérieur de la tuyauterie. Aussi, au moment où les gaz explosifs arrivent dans le cylindre, ils entraînent avec eux d’abord de l’essence qui a coulé le long des tuyauteries, et ensuite de l’essence à l’état de globules en suspension dans le mélange gazeux.
  - Pendant la période de compression, les particules de liquide qui ne sont pas trop grosses arrivent à se vaporiser entièrement par contact avec les parois chaudes du cylindre. Mais les globules trop gros ne se vaporisent qu’imparfaitement et sub-
  - Elévation
  - Coupe CD
  - Coupe AB
  - Fig. 1. — Diviseur Maquet.
  - Fig. J2. — Diviseur monté sur coiffe Zénith-
  - sistent encore au moment de l’explosion.
  - L’expérience prouve que toute l’essence encore à l’état liquide au moment de l’explosion ne brûle que très imparfaitement, et ne produit par conséquent pas ou peu de travail utile. En outre, la combustion incomplète de cette essence produit des dépôts de coke et une fumée noire qui s’échappe dans le silencieux. L’essence non vaporisée à la fin de la course de compression est donc du combustible perdu.
  - Ces considérations ont amené les constructeurs à chercher à diviser autant que possible le liquide carburant dans le carburateur ; c’est ce que sont arrivés à faire en particulier les constructeurs du diviseur d’essence Maquet.
  - Le diviseur d’essence Maquet est un petit appareil, qui a la forme d’une étoile à quatre branches (fig. 1). Il vient se placer sur la partie supérieure du gicleur du carburateur, et est maintenu sur celui-ci au moyen d’un chapeau dont la forme varie 'suivant le type de carburateur auquel on l’adapte.
  - Cette étoile oblige l’air aspiré à se diviser en autant de jets qu’elle comporte de palettes et augmente de cette façon la surface de contact de l’air et de l’essence.
  - De plus, les évents prévus dans le chapeau font que les gouttelettes de liquide se brisent complètement, arrivant ainsi à des dimensions extrêmement faibles, ce qui permet la vaporisation complète.
  - On conçoit donc que la présence de ce petit appareil sur le gicleur du carburateur permet d’éviter le gaspillage d’essence qui se produit lorsque celle-ci est mal pulvérisée et que, par conséquent, il puisse donner une économie appréciable.
  - Les inventeurs du diviseur Maquet ont cherché à compléter l’action de cet appareil par l’emploi d’une prise d’air
  - qui répond aux considérations suivantes :
  - Les carburateurs actuels ne sont, en général, pas automatiques, ou tout au moins pas complètement automatiques, c’est-à-dire qu’ils ne donnent pas toujours très exactement à tous les régimes un mélange rigoureusement dosé dans les proportions optima du fonctionnement le plus économique.
  - Aussi peut-on presque toujours ajouter un peu d’air pur au gaz fabriqué par le carburateur, sans troubler le fonctionnement du moteur : d’où la création d’une multitude de formes de prises d’air supplémentaires, à robinet ou à soupape, que l’on monté.géné-ralement sur la tubulure d’admission et qui ont presque toutes le grave défaut d’agir trop brutalement et de modifier le fonctionnement du carburateur, ce qui amène-à des reprises mauvaises ou à un ralenti déplorable.
  - Le purgeur-compensateur Maquet réalise l’admission d’air dans le cylindre lui-même. Il ne modifie donc pratiquement pas la dépression qui règne dans la tuyauterie d’aspiration, et n’a par conséquent pas d’influence mauvaise sur le fonctionnement du carburateur.
  - L’appareil en question, que représente notre figure 5, est une sorte de robinet à double soupape qui se fixe à la place du robinet purgeur ordinaire. L’intérieur de l’appareil est alésé en forme de deux troncs de cône d’angles différents, opposés par la base. Les parois du tronc de cône supérieur sont lisses, celles du tronc de cône inférieur comportent des rainures.
  - Dans chacun des troncs de cône se trouve une bille qui vient, suivant le sens du courant gazeux, fermer ou ouvrir le passage de l’air.
  - Le fonctionnement de l’appareil est le ' suivant :
  - Lors de l’aspiration du moteur, la bille supérieure retombe par son propre poids et débouche le passage dans le tronc de cône supérieur. Une
  - r
  - Fig. 3. — Diviseur monté sur gicleur Solex-
- p.8 - vue 25/651
- - 10-1-22
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 0
  - Fig. 4. — Coupe du diviseur Maquet : (1) sur carburateur Zénith; (2) sur carburateur Claudel ; (3) sur carburateur Solex.
  - bille inférieure vient, au contraire, fermer le tronc de cône inférieur et ne laisse passer l’air que par les rainures qui sont tracées sur la surface de celui-ci. Il y a donc admission d’air supplémentaire pendant cette période.
  - Pendant les trois autres temps du fonctionnement, compression, détente et échappement, la pression dans l’intérieur du cylindre est plus grande que la pression atmosphérique. Les gaz enfermés tendent donc à s’échapper par le purgeur en soulevant la bille inférieure qui n’oppose à leur passage aucune résistance.
  - Mais la bille supérieure vient à ce moment se caler contre les parois du cône et rend le purgeur complètement étanche.
  - Il s’ensuit donc que le purgeur permet une arrivée d’air pur pendant le temps de l’aspiration, et se ferme automatiquement et complètement pendant les trois autres temps.
  - Les inventeurs revendiquent comme avantage de cet appareil qu’il permet un meilleur remplissage de la cylindrée puisqu’il donne à l’air extérieur un accès direct au cylindre.
  - L’emploi du diviseur Maquet et du purgeur-compensateur permettrait de réaliser une économie de combustible qui varierait, d’après ses inventeurs, de 10 à 30 p. 100. Dans tous les cas, les deux appareils sont extrêmement simples, faciles à poser et leur prix modique permet de se faire à peu de frais une opinion sur leur valeur.
  - Henri Petit.
  - Fig. 5. — Le purgeur-compensateur.
  - Le lève=glace pneumatique FL AVI
  - Sortir de la routine, trouver un appareil pratique, de fonctionnement régulier, fondé sur les derniers perfectionnements apportés aux châssis automobiles, tel a été le but de la S. E. B. S., dans la création du nouveau lève-glace : le « Flavi ».
  - Les voitures automobiles font chaque jour de nouveaux progrès au point de vue mécanique. On s’ingénie sans cesse à soigner les moindres détails qui augmentent le confort du touriste et lui évitent les multiples désagréments que chaque automobiliste a connus. Tous efforts inutiles doivent disparaître.
  - Quoi de plus fastidieux que d’essayer de lever une glace, souvent lourde, lorsque l’on est bien enfoncé dans un confortable Pulmann, lorsque des paquets, un vêtement ou plus simplement un strapontin occupé nous empêchent de saisir aisément le tirant de glace? Il faut parfois déployer un véritable effort, toujours déranger et soi-même et ses voisins pour accomplir — dans quelle position incommode ! — une besogne ennuyeuse et pénible dont la S. E. B. S. a fait un geste facile et élégant.
  - Avec le « Flavi », il suffit d’étendre le bras, de tourner un bouton d’un quart de tour à droite ou à gauche, et la glace monte, descend, s’arrête à la hauteur souhaitée. Plusieurs appareils ont déjà été créés pour obtenir ce résultat. Aucun n’est aussi simple, aussi sûr, aussi souple, ni moins cher que le Flavi. Tous demandent plus d’effort, ne fonctionnent le plus souvent qu’au moyen de chaînes, de ressorts, de leviers.
  - Tous ces éléments constituent un ensemble complexe et délicat, facilement déréglé. A ce point de vue comme à plusieurs autres, une simple description du « Flavi » démontrera tous ses avantages.
  - La glace est fixée dans sa partie supérieure à deux pistons mobiles dans deux cylindres, encastrés dans les montants de la porte. L’air comprimé, admis dans les cylindres par un bouton-valve, à portée de la main, repousse les pistons dans un mouvement ascensionnel et fait monter la glace. En laissant, grâce au même bouton, échapper l’air, la glace redescend... ou s’arrête si on interrompt l’échappement d’air. Ainsi donc, toute la manœuvre consiste à tourner à peine un bouton ; tout le mécanisme se compose de deux cylindres, sem-
  - A, bouton-valve. — B, B', B", tuyaux amenant l’air comprimé. — G, arrêt de porte dans lequel passe la canalisation souple ame: nant l’air comprimé. — D, conduit mettant en communication avec le réservoir d’air. — E, cylindre. — F, tuyau d’échappement de l’air comprimé. — G. haut de tige du piston.
  - blables à deux seringues à huile. Le bouton (ou tout autre appareil de commande : poignée, poussoir, etc.) est placé, bien entendu, là ou le client le désire. Il serait même possible de placer en un endroit déterminé les boutons de commande de toutes les glaces.
  - Sans doute, il faut de l’air comprimé, mais la plupart des beaux châssis qui ont fait le succès du Salon sont munis d’un compresseur d’air : il faut gonfler les pneumatiques. Pourquoi, alors, ne pas se servir de l’air comprimé, si facile à obtenir,, pour actionner des vérins, des avertisseurs et des lève-glaces ! D’ailleurs, le Flavi, muni d’un réservoir, use si peu d’air comprimé qu’une simple bouteille de volume réduit suffit à l’actionner pendant longtemps : une bouteille Michelin, par exemple, peut donner jusqu’à 400 montées environ.
  - Par sa commodité et son agrément de manœuvre, le Flavi séduira tous ceux pour qui l’automobile est devenue, dans la vie pratique et rapide de notre époque, quelque chose de mieux que le sport d’autrefois, avec ses cache-poussière, ses lunettes et ses masques : un moyen de transport, un instrument de tourisme, confortable, agréable ou luxueux.
  - Il leur épargnera une manœuvre pénible, difficile, qui dégénère souvent en véritable corvée, et s’accorde mal avec les qualités de confort que l’on recherche de plus en plus dans une automobile vraiment moderne.
  - M. d’About.
- p.9 - vue 26/651
- - 10
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 10-1-22
  - Commentaires et Opinions
  - Le signal d’alarme.
  - Ce n’est pas toujours du Nord que nous vient la lumière. Je dirai même 'que, par ces temps brumeux, c’est plutôt au Midi qu’il appartient de nous la fournir. 11 n’v a pas manqué, et les ailes de la renommée nous apportent la trouvaille fort ingénieuse d’un chauffeur provençal.
  - Nous avons déploré les uns et les au très l’indigence du malheureux chauffeur surpris sur la route par la panne. L’œil terne, le geste découragé, il se poste près de sa voiture et, quand passe un de ses confrères, il s’efforce de mettre dans son regard l’infini de sa détresse. Cela réussit quelquefois, mais, trop souvent, le confrère, dont les quatre cylindres tapent avec enthousiasme et régularité, feint de ne s’apercevoir de rien dans la crainte de devoir passer une corde de remorque qui ferait singulièrement descendre sa moyenne.
  - Les aspects de la question sont, au surplus, très divers. Je me souviens de ce mien cousin qui, à la sortie d’un virage assez brusque, aperçut une limousine dont les roues avant étaient engagées dans le fossé, tout près d’une haie épaisse. Mon cousin bloque ses freins, arrache pour 200 francs de pneumatiques, saute de sa voiture, se précipite... et constate, un peu tardivement, que les occupants de la limousine étaient dans l’intérieur de la voiture dont une fermeture hermétique des stores précisait le changement de destination.
  - Donc deux... écoles, si j’ose ainsi m’exprimer, de la confusion desquelles il résulte que quelque chose est à faire. C’est ce quelque chose qu’a trouvé notre chauffeur méridional.
  - « Pourquoi, dit-il, nos grandes associations touristiques ne créeraient-elles pas le pavillon de détresse, quelque chose comme le S. O. S. du touriste impénitent? Vous arrêtez-vous pour regarder le paysage? Nul ne s’occupera de vous, même si vous avez clos les stores de votre limousine... Etes-vous, en revanche, surpris par la fâcheuse panne, vous arborez — je n’irai pas jusqu’à écrire : fièrement - -le pavillon de détresse, elles chauffeurs qui passeront auprès de vous et qui ne stopperont pas auront un droit indiscutable à l’octroi du qualificatif de muffle. »
  - L’idée mérite certainement d’être étudiée. Sa réalisation est des plus simples : il suffit que nos groupements de tourisme se mettent d’accord sur la couleur du pavillon ; quant à la dépense qu’elle représente, elle est insignifiante.
  - Est-ce l’Automobile Club de France, l’Association générale automobile ressuscitée ou le Touring Club de France qui attachera le grelot?
  - Perfectionnons.
  - Nos lecteurs n’ignorent pas quel concert de louanges déclencha, dans la presse spéciale,, la parfaite organisation du dernier meeting de Brescia au cours duquel se disputa le Grand Prix d’Italie. Tous nos confrères -— et nous-mêmes -— furent unanimes à signaler une mise au point parfaite et d’aucuns, plus enthousiasmés — ou, peut-être, plus amers — allèrent jusqu’à dire que ce fut infiniment mieux qu’au Mans pour le Grand Prix de l’A. C. F.
  - Nous aurions tant voulu croire le contraire...
  - Quoi qu’il en soit, seuls ceux qui ne font rien ne se trompent jamais et il appartient aux organisateurs intelligents de surveiller avec soin ce qui se passe chez le voisin pour faire mieux encore à l’occasion.
  - Dans cet ordre d’idées, nous attirerons l’attention des organisateurs des prochaines grandes épreuves sur le degré de perfection atteint par la dernière course de 200 miles organisée, voici quelques semaines, sur l’auto-drome de Brooklands. Nous ne voulons même pas entre-bâiller la porte aux considérations d’ordre technique qui n’ont rien à faire dans ce rapide exposé et nous arrêterons seulement aux détails matériels de l’entreprise.
  - Notons d’abord que toutes les voitures inscrites dans les diverses catégories (l’épreuve en comportait quatre) avaient leur capot peint de couleur
  - Aspect d’une voiture de course à Brooklands;
  - différente par catégorie : par exemple, bleu pour les 10 HP, rouge pour les voiturettes, jaune pour les cycle-cars, etc.
  - Chaque voiture devait, en outre, potier trois numéros de dimensions imposées : un sur le panneau de droite, un sur le panneau de gauche et un troisième sur un disque disposé dans l’axe de la voiture, et, en quelque sorte, derrière la tête du conducteur, donc très nettement visible de partout.
  - Mais il fallait également prévoir la très grande vitesse qui ne permet pas toujours à un spectateur de distinguer avec précision le numéro d’ordre d’un véhicule, surtout s’il passe très près de lui. Pour obvier à cet inconvénient, toutes les voitures d’une même marque étaient peintes en longues bandes horizontales de deux couleurs différentes qui variaient suivant la marque. 11 était donc toujours possible d’identifier le constructeur d’une voiture à défaut de son conducteur, et c’est là l’essentiel pour la majeure partie des spectateurs.
  - Voulez-vous reconnaître avec moi (pie ces trois détails que je viens de vous énumérer soulignent bien le souci qu’eurent les Organisateurs de Brooklands de donner à leur public une satisfaction entière. Ils y réussirent parfaitement, et c’est pour cette raison que nous répéterons aux promoteurs du prochain Grand Prix tout l’intérêt qu’ils auraient à s’inspirer de ces directives pour prévoir une organisation supérieure encore à celle du meeting de Brescia de 1921.
  - Ne nous dissimulons pas, d’ailleurs, que ce sera difficile...
  - Des essais de garde-boue.
  - Il a fallu un constructeur américain pour pousser aussi loin le souci du confort de ses clients.
  - Cette importante firme, dont les motocyclettes rouges ont fait le tour du monde, a eu l’idée d’adopter un dispositif qui lui permet d’éprouver l’efficacité des garde-boue de ses machines. Imaginez la moto installée sur un chevalet de telle façon que sa roue avant et sa roue arrière trempent cl’un ou deux centimètres dans un baquet plein d’un liquide plus ou moins vaseux. Ces roues sont en contact avec un tambour d’entraînement
- p.10 - vue 27/651
- - 10-1-22 ~
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - lissai de garde-boue.
  - qui leur imprime une vitesse correspondant au 40, au 50, au 60 à l’heure, etc. En arrière de la roue, un panneau-témoin enregistre lidèlement les projections de boue, et il est ainsi possible de modifier eu conséquence la forme ou la courbure des garde-boue.
  - de vois passer dans la rue bien des voitures dont les carrossiers auraient sagement, fait d’adopter un appareil analogue.
  - Statistiques.
  - M. Massard, conseiller municipal, s",est spécialisé dans l’étude des (pies-lions intéressant la circulation, questions dont il peut disserter avec une impartialité d’autant plus grande que ses manifestations successives nous permettent d’allirmer qu’il n’y comprend rien - - ou pas grand’ebose...
  - M. Massard s'est donc livré aux douceurs de la statistique. 11 a, naturellement. commencé par celle des accidents de la rue tpii accuse les chiffres suivants :
  - Accidents de la rue..
  - — mortels... Blessures seulement. Dégâts matériels seule me ni ...........
  - I !U !) 1 llriO
  - 47, .886 60 ; 375
  - 99 120
  - 13. ,618 14.819
  - 34. .169 45.436
  - M. Massard termine en nous exprimant quelque chose qui tient tout à la lois ele la crainte cl de l’espoir, savoir que les chiffres de 1921, non encore connus, nous réservent des surprises, dans ce sens qu’ils seront encore plus élevés.
  - On peut tirer, de ces chiffres, quelques déductions élémentaires sur lesquelles Al. Massard reste muet. Bar exemple, que le nombre des automobiles en circulation ayant augmenté de 1919 à 1920 dans des proportions considérables, il n’y a rien d’étonnanl à ce que le nombre des accidents ait
  - augmenté aussi, bien que ce soit dans îles proportions très inférieures.
  - On pourrait dire encore que, le nombre des accidents a augmenté à mesure cpie se mu!tipliaient les mesures ridicules prises pour soi-disant améliorer la circulation. Simple coïncidence? Je vous le concède, mais le fait est là et le moins qu’on en puisse déduire est que ces mesures n’ont, en aucun cas servi à empêcher les accidents.
  - En revanche, elles ont embêté les chauffeurs...
  - Enfin, nous ferons comme M. Massard : nous attendrons avec impatience les chiffres'de 1921 qui vit la naissance de la bande rouge, due au cerveau inventif de ce même Al. Alas-sard, et nul doute que nous n’ayons à constater que, du jour de son apparition, les accidents ont disparu de la surface de la chaussée parisienne...
  - Il y a longtemps que nous l’avons dit.
  - Ee conseil municipal de Paris s’est réuni tout récemment dans le but de résoudre le problème de, la circulation, 'l âche ingrate, on le voit ; réunion mouvementée de laquelle sortirent quelques interpellations au préfet de police, mais bien peu d’idées nouvelles.
  - Notons que nos éddes furent à peu près unanimes à condamner :
  - Les voitures à chevaux j
  - l.esi tranuvmjs ;
  - Lu baiu.be rouge:
  - Les voitures à Iras.
  - (le if est pas sans sa ! islaction «pie nous voyons MM. les conseillers municipaux' épouser, par-devant Al. le Maire, les-théories upie défend, depuis bien des mois. La Vie automobile. 11 y a décidément du progrès dans la mentalité officielle et le jour où l’assemblée communale, ne se bornant pas à détruire, aura indiqué des remèdes à une situation désastreuse, ce seca parfait.
  - Mais c’est dans la découverte de ces remèdes que la tâche se complique singulièrement.
  - Pour améliorer la circulation, il faut savoir ce qu’est la circulation, et ee n’est pas le cas pour nos édiles, bien loin de là ! Témoin l’invention de la bande rouge dont la stupidité fut exposée d’abord dans ces colonnes, puis démontrée par, Inexpérience el (pie, néanmoins, conseillers municipaux et préfet de police adoptèrent avec ensemble sans se donner la peine
  - = 11
  - A
  - La limousine monstre.
  - de réfléchir aux conséquences d’une telle innovation.
  - Nous en revenons ainsi toujours au même point : Le problème de la circulation parisienne ne sera pas résolu par l'adoption d’üne mesure unique ; des mesures nombreuses, appliquées conjointement, et parallèlement, seront nécessaires et de leur ensemble dépend une amélioration que chacun reconnaît indispensable aujourd’hui.
  - Par ailleurs, les solutions rêvées ne seront trouvées ipie par des gens habitués à circuler dans Paris, connaissant les nécessités et les inconvénients de chaque mode de véhicule, sc donnant la peine de réfléchir el sachant, le cas échéant, faire passer l’intérêt général avant l’intérêt particulier de telle ou telle catégorie de citoyens.
  - Il ne semble pas, au premier abord, que nos conseillers municipaux réunissent ces conditions nécessaires. Leur bafouillage en la matière, depuis dix ans. nous l’a surabondamment démontré...
  - Une limousine monstre.
  - 1 ii seul coup d'œil sur la photographie ci-dessus èt sur les proportions du conducteur par rapport à la voilure (|ue nous reproduisons indique sulli-samment que c’est bien, en effet, d’une voilure monstre qu’il s'agit. Son propriétaire a lait exécuter cette carrosserie inusitée sur un châssis de camion AVhile trois tonnes, allongé spécialement. Les bandages sont de ces énormes pneus américains dont les premiers spécimens nous arrivèrent pendant la guerre, sur certaines camionnettes importées d’ou I re-Atlan-lique.
  - Inutile d’ajouter qu'upe dizaine de vovageurs tiennent dans cette vaste limousine qui comporte des sièges pivotants et, déplaçables, des tables de jeu, lits pliants, etc.
  - Une vraie voiture de nouveau riche, quoi ! *
  - Ee qui ne surprendra pas, car elle nous arrive de Hollande...
  - E. m: Saiîst-Rk.m v.
- p.11 - vue 28/651
- - 12
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 10-1-22
  - SANS AMORTISSEURS
  - TISSEURS
  - Fig. 2. — Diagrammes relevés avec le trépidographe au passage de différents obstacles : en haut, sans amortisseurs ; en bas, avec amortisseurs Hassler.
  - L’amortisseur de chocs Hassler pour voitures FORD
  - Voici longtemps qu’on a reconnu combien il est possible d’améliorer la suspension d’une voiture par l’emploi de jumelles élastiques. Cette amélioration est due, d’une part à la différence des périodes d’oscillation du ressort à lames et du ressort à boudin qui constitue ces jumelles, différence qui produit un amortissement rapide des oscillations ; d’autre part, à ce que ces ressorts à boudin absorbent les petites dénivellations, et en particulier les chocs brusques, et ne les transmettent pas aux ressorts à lames, qui ne pourraient les absorber qu’in-complètement. Leur application sur les voitures ne laisse donc le ressort à lames entrer en action que pour les grandes dénivellations, ce qui entre mieux dans ses moyens.
  - Mais si l’emploi de jumelles élastiques ou d’amortisseurs de chocs est à conseiller dans un grand nombre de cas, il n’est pas toujours facile de trouver sur le châssis la place de ces appareils. En particulier, les amortisseurs du type courant ne peuvent se monter sur les voitures dont la suspension s’obtient par des ressorts transversaux, telles par exemple que les Ford. Les possesseurs de ces voitures se trouvaient donc dans l’impossibilité d’en munir leur châssis, et de bénéficier de l’augmentation de confort qu’ils procurent.
  - C’est pour combler cette lacune qu’a été établi l’amortisseur de chocs Hassler, qui est spécialement conçu pour s’adapter sur les voitures Ford, et dont nos figures montrent la disposition. Le ressort à lames s’articule par une jumelle sur un levier, dont l’extrémité comprime un ressort à boudin qui s’appuie d’autre part sur un support fixé sur le ressort à lames. Lorsque la roue passe sur un obstacle ou subit un choc de bas en haut, ce
  - Fig. 1. — L’amortisseur de chocs Hassler monté sur l’essieu avant.
  - ressort commence par se comprimer et absorbe le choc, qu’il ne transmet au ressort à lames qu’après fléchissement complet. Une butée, visible sur nos figures, limite au contraire la course du levier dans le sens de la détente, afin de ne pas faire travailler le ressort à boudin à l’extension et de le maintenir toujours en contact avec ses supports.
  - Le principe de l’appareil est le même à l’avant et à l’arrière ; les détails dé son montage diffèrent seuls. Sa mise en place se fait très aisément. A l’avant, on place un cric sous le carter du volant du moteur et on soulève l’avant de la voiture jusqu’à ce que le ressort soit soulagé. On enlève avec un ciseau à froid l’étrier qui entoure les lames du ressort, afin de pouvoir mettre en place le support inférieur de l’amortisseur Hassler. On enlève les jumelles et les deux potences qui soutiennent les extrémités du ressort, et l’on place à droite celle qui était à gauche et inversement. Il ne faut pas se borner à les faire tourner dans leur trou, mais il faut les transposer comme nous venons de le dire. On monte ensuite les leviers des amortisseurs sur ces potences à l’aide de boulons graisseurs, en prenant garde que ces leviers sont droit et gauche et en plaçant les graisseurs dirigés vers l’avant. On réunit ensuite le rouleau du ressort au levier avec la jumelle. La mise en place des amortisseurs à l’arrière se fait en s’inspirant des mêmes principes, et en prenant soin de diriger vers l’arrière les graisseurs. Cette mise en place se fait après démontage des roues arrière.
  - Quant à son efficacité, elle est démontrée par les diagrammes que nous reproduisons (fig. 2) et qui ont été relevés à l’aide d’un trépidographe. Cet appareil se compose en principe d’une masse pesante suspendue à un ressort, et dont les mouvements verticaux peuvent être enregistrés sur une feuille de papier placée sur un cylindre tournant. Le trépidographe^ est placé à bord d’une voiture que l’on fait pas-
  - ser sur des obstacles disposés à l’avance; l’expérience est faite une première fois sans amortisseur, puis avec les amortisseurs en place, en ayant soin de marcher à la même vitesse.
  - La comparaison des deux diagrammes ainsi relevés montre nettement l’action des amortisseurs. Le diagramme supérieur indique des déplacements importants au passage de chaque obstacle, suivis d’une série d’oscillations de part et d’autre de la position moyenne ; le diagramme inférieur montre au contraire des déplacements verticaux d’amplitude beaucoup plus faible, suivis d’oscillations peu importantes et qui s’amortissent rapidement. De même, les petites trépidations causées par la route entre les passages d’obstacles, sont beaucoup moins sensibles dans le second cas que dans le premier.
  - L’amortisseur Hassler, on l’a vu, se met en place très facilement et ne nécessite aucune modification du châssis ni des ressorts. Il augmente considérablement le confort de la voiture en absorbant les trépidations et chocs de la route. En outre, il supprime les ruptures de ressorts et le desserrage des boulons. Il permet donc aux possesseurs de voitures Ford d’améliorer notablement leur suspension et les conditions d’emploi de leur véhicule, et ne peut manquer, à ce titre, de trouver auprès d’eux un accueil favorable.
  - M. d’About.
  - Fig. 3. — L’amortisseur de chocs Hassler monté sur l'essieu arrière.
- p.12 - vue 29/651
- - 10-1-22
  - la vie automobile
  - 13
  - AU SALON. » LES CYCLECARS
  - (Suite) (1).
  - Blériot. — Le cyclecar Blériot est constitué par un châssis rectangulaire en frêne qui repose sur les essieux au moyen de quatre demi-ressorts. Le moteur, l’embrayage et la boîte des vitesses forment bloc.
  - Le moteur fonctionne suivant le cycle à deux temps. Il comporte deux cylindres verticaux à ailettes agissant sur le même arbre placé transversalement à l’axe du véhicule. L’alésage est de 70 millimètres, la course de 90, ce qui donne une cylindrée de 750 centimètres cubes. La vitesse de régime est de 2000 tours et peut atteindre 2 400 tours. La puissance est de 8 à 10 HP.
  - Carburateur automatique, magnéto à haute tension, refroidissement assuré par un ventilateur à quatre pales tournant à grande vitesse devant les cylindres. Le graissage se fait, comme dans la plupart des’ deux-temps, par incorporation d’huile dans l’essence. Les pistons sont en aluminium.
  - Bien que tout l’ensemble forme bloc, chaque cylindre a son carter séparé par des cloisons intérieures, car l’aspiration se fait dans le carter ; le moteur est en somme constitué par deux monocylindres travaillant sur le même arbre. Entre eux sont le volant, l’embrayage et le pignon de commande du changement de vitesse.
  - L’embrayage est du type à disques multiples métalliques ; le changement de vitesse donne trois vitesses et la marche arrière sur deux baladeurs. Le
  - Fig. 17. — Le moteur du cyclecar Blériot.
  - mouvement est transmis à l’essieu arrière par une courroie trapézoïdale bien protégée par une enveloppe de tôle dans laquelle passe l’air chaud soufflé par le ventilateur, de sorte que cette courroie est à l’abri des projections d’eau ou de boue et est maintenue constamment sèche.
  - L’essieu arrière ne comporte pas de différentiel ; aussi les freins de roues sont-ils commandés, celui de droite par le levier, celui de gauche par la pédale ; ils agissent tous les deux sur les deux roues2La direction est placée à gauche.
  - (1) Voir La Vie Automobile,\\° 742, page 452. Le [cyclecar Blériot pèse 320 kilos
  - Fig. 16. — Châssis du cyclecar Blériot.
  - et atteint une vitesse de 65 kilomètres à l’heure.
  - G. N. — Le cyclecar G. N. est l’un des plus connus et des plus répandus. Il possède un moteur à deux cylindres en V de 84 X 98, dont l’axe est placé suivant celui du, véhicule. Les têtes des cylindres dépassent légèrement de chaque côté du capot, de manière à être bien refroidies par le courant d’air frais, car le refroidissement se fait par ailettes. Les soupapes d’aspiration sont placées dans les culasses et commandées par culbuteurs ; celles d’échappement sont placées au-dessous et sont ainsi refroidies par les gaz frais. Les culasses sont détachables.
  - Le graissage se fait par pompe semi-automatique l’efoulant l’huile aux paliers du vilebrequin et aux augets de barbotage. Le carburateur est automatique, l’allumage fourni par une magnéto Salmson.
  - La transmission comprend un embrayage à disque unique avec garniture de ferodo, auquel fait suite un arbre longitudinal à l’extrémité duquel se trouve un pignon d’angle engrenant avec une couronne calée sur un arbre transversal, ce couple conique étant enfermé dans un carter clos.
  - Sur l’arbre transversal sont trois roues dentées folles reliées par chaînes à trois autres roues calées sur l’essieu arrière ; ces trois roues folles peuvent être solidarisées avec l’arbre transverse
- p.13 - vue 30/651
- - la vie automobile
  - 14
  - 10-1-22
  - Fig. 18. — Transmission et essieu arrière du eyclecar Blériol.
  - iunnoyen de grilles analogues à celles d’une prise directe ; on obtient ainsi les trois vitesses. La marche arrière est obtenue par une quatrième chaîne avec interposilion d’un pignon droit qui renverse le sens de la marche. L’essieu arrière n’a pas de différentiel.
  - La suspension esl donnée, à l’avant et à l’arrière, par des demi-ressorts. La direction esl démultipliée par engrenages coniques. lie poids du véhicule est de 345 kilos.
  - Morgan. — Encore un des vétérans, très répandu en Angleterre. Le .Morgan est caractérisé par ses trois roues, deux roues directrices à l’avant, une roue motrice à l’arrière. Son moteur est un deux-cylindres en V de 82 X 103,5 placé transversalement ; cylindrée,
  - I 096 centimètres cubes. Son refroidissement. se fait par circulation d’eau et thermo-siplion. Le carburateur est un Claudel, la magnéto est à avance variable. L’embrayage est du type à cône de cuir, la transmission se fait par couple conique et chaînes donnant deux vitesses. Pas de marche arrière.
  - La suspension est obtenue à l’avant par des ressorts à boudin, à l’arrière par des demi-ressorts. Les freins agissent sur la roue arrière et sont du type à ruban. Le poids du véhicule est de 293 kilos.
  - Régina. — Dans le domaine des véhicules à trois roues, nous trouvons la voiturette Régina. Ce cyclecar est caractérisé par sa roue avant uniquement. directrice et par la disposition dé son bloc moteur, placé entièrement à l’arrière et démontable en quelques minutes.
  - Le moteur est un quatre-cylindres Ruby de 55 X 95, à circulation d’eau ;
  - il est alimenté par un carburateur Zénith et l’allumage se fait par magnéto à haute tension. La boîte donne trois vitesses et la marche arrière, elle forme bloc avec le moteur et l’ensemble est placé transversalement à l’axe du châssis. La transmission se fait par cardan transversal à double Hector entraînant la rôtie arrière gauche. Le lancement du moteur s'opère du siège, au moyen du levier de changement de vitesse. La direction est à vis et irréversible; les deux freins agissent dans les tambours des roues arrière. La voiturette Régina peut atteindre en palier 65 km. à l’heure, et consomme environ 6 litres aux 100 km.
  - Mouvre.— Le cyclecar Mourre, dont on n’a pas oublié les belles performances réalisées au Mans l’année dernière et
  - cette année, appartient à la catégorie dès véhicules à friction. Son moteur est un deux-cylindres à deux temps, licence S. î. C. A. M., de 75 X 120, ayant une cylindrée de 1 058 centimètres cubes. Ce moteur est constitué par deux cylindres parallèles communiquant par leurs culasses, avec aspiration dans l’un, échappement par l’autre, et explosion simultanée dans les deux, les pistons se déplaçant ensemble. 11 donne 6 HP à 1 200 tours et peut a1 teindre 10 HP. La distribution se fait par un tiroir tournant commandé par une chaîne silencieuse. Magnéto à haute tension, carburateur Zénith, refroidissement par circulation d’eau à thermo-siphon, graissage par mélange d’essence et d’huile.
  - Le fonctionnement de ce moteur esl le suivant: Les gaz sont aspirés à travers le distributeur rotatif sous les pistons pendant leur remontée, puis comprimés pendant la descente : ils sont transvasés dans le premier cylindre par des orifices que porte son pisI oïi et des pochés ménagées dans sa paroi ; ils sont ensuite comprimés dans la chambre d’explosion unique où ils explosent. Ils se détendent ensuite cl s’échappent au point mort fias par- les orifices d’évacuation du deuxième cylindre pendant qu’une charge de gaz frais pénèlre dans le premier.
  - Le changement de vitesse et de marche est constitué par un plateau entraînant un galet de friction, ce dernier se déplaçant au moyen du levier à main ; il donne quatre vitesses et la marche arrière. L’embrayage s’obtient par le contact du plateau et du galet ; le débrayage par leur écartement. Le mouvement est transmis à l’essieu arrière par une chaîne munie
- p.14 - vue 31/651
- - 10-1-22
  - 15
  - i-A VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 21. — Coupe du mécanisme de changement de vitesse du cyclecar Carteret.
  - \ , volant du moteur. — P, cône mâle formant plateau de friction. — G, cône femelle.— G, garniture de friction. — L, levier de poussée du cône femelle. — U, tube fixe contenant le mécanisme. — S, tube intérieur coulissant dans le tube U. — A, arbre du cône. — 0, articulation du levier L sur. le tube U. — N, articulation de la tringle Y sur le tube S. — Y, tringle poussant le cône en avant. — T, tringle de commande du levier. — H, guide de la tringle. — F, fourche d’articulation. — J, joint de cardan. — Al, manchon coulissant. — XX, axe d’articulation de la fourche. — R, ressort d’embrayage. — Z, tringle de la pédale de débrayage.
  - d’un tendeur réglable. L’essieu arrière est d’une seule pièce et ne porte pas de / différentiel.
  - La suspension se fait par des ressorts droits à l’avant, des demi-ressorts à l’arrière. La direction est du type à crémaillère. Le cyclecar possède deux freins : un frein à tambour, sur l’arbre de changement de vitesse, avec bande garnie de ferodo ; ce frein est commandé par la pédale. Le frein à main agit sur les roues, par segments intérieurs placés dans les tambours. Ces deux freins sont très puissants.
  - Le changement de vitesse par plateau et galet se rencontre également sur les cyclecars Tholomé, Fournier el Phrixus. Le premier a été décrit dans notre numéro spécial du Salon. Le second est muni d’un moteur Ruby quatre cylindres 6/8 IIP, de 55 d’alésage et 95 de course, à circulation d’eau par thermo-siphon. Carburateur Zénith, magnéto Lavalette, graissage sous pression. Le changement de vil esse donne quatre vitesses el la marche arrière ; la transmission se fait par chaîne unique entraînant une ou deux roues arrière à volonté. La direction est à crémaillère ; le frein au pied agit sur le mécanisme et celui à main sur les roues. La suspension se fait par des ressorts droits à l’avant, des demi-ressorts à l’arrière. Poids: 320 kilos; vitesse : 50 km. à l’heure ; consommation : 5 litres aux 100 km. Le même châssis peut être muni d’un moteur Train à deux cylindres en V de 80 X 99.
  - Le Phrixus possède un moteur Altos quatre cylindres de 59 X 100 ; carburateur Zénith horizontal, magné to à haute tension. La transmission se fait par une chaîne ; la direc tion est à crémaillère ; le frein au pied agit sur le mé canismcet le frein à main sur les roues.
  - Carteret. — Il faut faire une place à part dans les véhicules à friction au cyclecar Carteret qui diffère essentiellement des systèmes classiques. Son mécanisme de changement de vitesse permel, en effet, d’obtenir la prise directe en grande vitesse.
  - Son moteur est le quatre-cylindres Ruby de 55 X 95 dont nous avons déjà parlé. Le changement de vitesse donna quatre vitesses et la marche arrière obtenues delà façon suivante:
  - Le volant V du moteur porte un cône mâle P, qui peut être coiffé par un cône femelle C poussé vers l’avant, par un ressort. Il y a alors prise directe, et la voiture se trouve dans la situation d’une voiture ordinaire dont on aurait supprimé en grande vitesse tous les
  - relié directement à l’arbre à cardan.
  - Pour les vitesses inférieures, le cône C porte une garniture G de matière plastique ; il peut se relever comme le montre la figurine I, de manière à ce que cette garniture vienne en contact avec la face de P, laquelle est légèrement concave et présente la forme d’une calotte sphérique ayant son centre sur l’axe autour duquel se déplace le cône C. On voit que, plus ce cône sera relevé, plus le point de contact de la garniture G avec P se rapprochera du centre de P, plus la vitesse de C sera petite pour une vitesse donnée de P, c’est-à-dire du moteur. Quand ce contact aura lieu au centre, la vitesse sera nulle ; quand il se produira de l’autre côté, ce sera la marche arrière.
  - Nous passons sur les détails de construction. Notons seulement que l’effort qui applique la garniture G contre le volant P varie en sens inverse de la distance du point de contact au centre ; il est maximum quand ce point est tout près du centre, c’est-à-dire aux petites vitesses, et diminue à mesure que ce point s’en éloigne.
  - Ceci a été obtenu en faisant varier le bras de levier par lequel le ressort agit sur le cône C, mais sans que l’effort à faire sur la pédale au moment du débrayage en soit augmenté; la pression à exercer sur cette pédale est la même à toutes les vitesses.
  - Le châssis est en tôle d’acier emboutie ; la direction, à crémaillère, est placée à droite. La suspension se fait à l’avant par des ressorts droits, à l’arrière par des demi-ressorts. La voie est de lm,10 et l’empattement de 2m,40. A. Contet.
  - engrenages, le cône d’embrayage étant
  - ---G
  - — -G
  - Fig. 20. — Schéma du changement de vitesse du cyclecar Carteret.
  - V, volant du moteur. —• P, plateau de friction formant cône mâle. — C, cône femelle. — U, tubé portant l’arbre du cône femelle.
  - Figurine !.. .... . Position de marche arrière.
  - Figurine II..........Débrayage au point mort.
  - Figurine lit. .... 3e vitesse.
  - Figurine IV..........4e vitess j en prise directe.
- p.15 - vue 32/651
- - 16 ' "
  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - ÉCRASEMENT D’UN CHIEN
  - Les droits et les devoirs des usagers de la route. — U obligation pour les chauffeurs d’être toujours maîtres de leur vitesse.
  - Dans le numéro de La Vie Automobile du 25 novembre dernier, nous indiquions à nos lecteurs les directives de la jurisprudence en matière d’accidents causés aux chiens et nous citions une décision du juge de paix de Tarare qui mettait hors de cause un chauffeur, en déclarant, avec raison, qu’on ne pouvait décemment exiger des automobilistes qu’ils arrêtent leurs voitures pour permettre aux chiens de passer, s’ils veulent bien le faire, jp, Autre son de cloche avec la décision du juge de paix de Sommières (Gard) que nous allons publier aujourd’hui. Ce jugement, rendu le 23 juillet 1921, déclare que les automobilistes sont responsables des accidents causés, toutes les fois qu’ils ne sont pas maîtres de leur vitesse. Voici d?ailleursle texte, qui est savoureux parles considérations qu’il renferme sur la chasse et les chiens de chasse :
  - « Attendu que M... a fait citer N... en paiement de la somme de 500 francs, réduite à 300 francs en fin des débats, valeur d’un chien de chasse tué par l’automobile du défendeur ;
  - « En fait :
  - « Attendu que le demandeur allègue qu’il venait en voiture dans la direction de Junas, gravissant lentement la rampe qui précède l’accès du village, en venant du côté de la route de Som-mières à Aubuis ; que son chien le suivait à quelques pas ; qu’il prétend que l’automobile de N... vint par derrière ; que le conducteur ne fit pas usage de la trompe, mais qu’à l’approche du véhicule, son attention fut attirée par le bruit et qu’il eut à peine le temps de se ranger du côté droit de la route pour livrer passage à l’automobile ; qu’il expose que le chien cheminait alors sur le côté gauche de la route, qu’il n’eut pas le temps de l’appeler et que, s’il l’eût fait, le chien, obéissant à la voix du maître, se serait fatalement jeté sous les roues ; qu’il prétend enfin que N... marchait à une allure très vive, précisant que sa voiture était à la quatrième vitesse ; qu’il demande à ce que N... soit déclaré responsable de l’accident et tenu de payer le dommage qui en dérive ;
  - « Attendu que la matérialité des faits exposés par le demandeur n’a
  - LA VIE AUTOMOBILE =
  - pas été contestée par le défendeur ; que celui-ci, pour détourner la responsabilité que son adversaire tend à faire peser sur lui, expose à son tour : 1° que, s’il n’avait pas fait usage de là trompe, c’est qu’il avait remarqué qu’il avait été aperçu d’assez loin par le conducteur du véhicule qui le précédait et que, dans ces conditions, la précaution devenait inutile et qu’il ne peut lui être fait grief de cette omission ; 2° que s’il est exact qu’il marchait en quatrième vitesse, il n’en demeure pas moins réel que son allure était très modérée ; qu’il l’explique en indiquant qu’une automobile qui gravit une côte en quatrième vitesse marche moins vite que si ses organes avaient été disposés pour imprimer à la voiture l’allure de la troisième, deuxième et même première vitesse, selon la.déclivité plus ou moins accentuée du terrain ; qu’il soutient donc qu’il ne peut être recherché de ce chef ; qu’enfin il prétend que M... a commis une faute en négligeant d’appeler son chien dès qu’il fut averti de l’arrivée de l’automobile, ce qui aurait évité l’accident ; que lui, N..., au contraire, cria au chien pour le faire garer ; qu’il prétend avoir fait ce qui dépendait de lui pour ne pas le blesser ; que, dans ces conditions, il décline toute responsabilité et conclut au rejet de ljt demande ; qu’il conclut subsidiairement à notre transport sur les lieux, offrant de confirmer ses dires par une reproduction de la scène ;
  - « En droit :
  - « Attendu que les automobiles sont des engins puissants de locomotion rapide ; que, s’il y a lieu de ne pas en contrarier, mais plutôt d’en encourager l’essor, dans l’intérêt des nécessités de la vie moderne, il n’est pas moins indispensable, dans l’intérêt public, qu’elles ne deviennent pas des instruments de destruction et de mort ;
  - « Attendu que la sagesse des règlements publics a résumé ces principes en une formule qu’on peut considérer comme la base fondamentale du Code de la Route; qu’en effet, aux termes du décret du 10 mars 1899, reproduits dans le décret plus récent du 27 mai 1921, il est fait une obligation aux conducteurs d’automobiles de rester constamment maîtres de leur vitesse ; que c’est là le vrai moyen d’éviter les accidents ;
  - « Attendu que N..., pour sa défense, s’appuie surtout sur la modération de son allure, ce qui est contredit par son adversaire ;
  - « Attendu que les trois témoins entendus ont célébré chaleureusement les mérites du chien écrasé et fait de ses aptitudes un tableau des plus élo-
  - - ' ' .:= ' 1 = 10-1-22
  - gieux ; qu’ils ne lui ont cependant découvert aucune race ; qu’ils ont toutefois déclaré qu’ils n’auraient pas hésité à le payer 500 francs, disent, les deuxième et troisième témoins, 400 francs, dit le premier témoin ;
  - « Attendu que, plus raisonnable dans l’appréciation de sa bête, le demandeur a réduit après enquête sa demande à 300 francs ;
  - « Attendu que ce chien, né en mars 1919, avait à peine deux ans quand il a été tué en avril dernier ; qu’il avait donc à peine six mois à l’ouverture de la chasse 1919 et dix-huit mois à l’ouverture de la chasse en 1920 ;
  - « Attendu que ce que nous pourrions appeler la doctrine cynégétique enseigne que, jusqu’à un an, un chien n’a aucune valeur pour la chasse ; qu’à deux ans ses dispositions, ses aptitudes se dessinent ; que c’est cette période décisive que traversait le chien du demandeur, quand il en a été privé ;
  - « Attendu, d’ailleurs, que cet animal n’a pas été déprécié par le défendeur, comme on le voit souvent en pareille occurrence pour les besoins de la cause; qu’il le connaissait bien pourtant ; que dans ces conditions, son silence constitue un hommage loyal aux qualités sérieuses, quoique naissantes, de sa victime ;
  - « Par ces motifs,
  - « Disons N... responsable de l’accident qui a entraîné la mort du chien de M... ;
  - « Et en réparation, condamnons ledit N... à payer au demandeur la somme de 250 francs avec intérêts de droit ; le condamnons en outre à tous les dépens. »
  - J’aime beaucoup les chiens, mais je trouve que les propriétaires de ccs animaux ont le devoir strict de les surveiller, lorsqu’ils se promènent sur une route fréquentée par les automobiles. Or, il semble bien que, dans le cas visé par le jugement ci-dessus, le maître a commis une imprudence en laissant son chien cheminer sur la route, hors de sa surveillance immédiate.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Dynamoteur à prise directe : Société Paris-Rhône, 23, avenue des Champs-Elysées, Paris.
  - Têlé-mano-jauge :
  - M. Guichard, 30, r. Caulaincourt, Paris.
  - Économiseur Maquet :
  - 139, rue de Charonne, Paris.
  - Amortisseur Hassler :
  - MM. Guyot et Charbonneau,
  - 38, rue des Arts, à Levallois (Seine).
- p.16 - vue 33/651
- - 18e Année. — N° 746.
  - 25 Janvier 1922
  - CHC\RLEi> FC\ROUÛÜNnl^ FhiTPiiR 1
  - REDRCeURL^EF
  - 47.43. Ou^. ou &R&N)DO ÇubUDTiFO^ fmO-vr
  - DUNoD . EDiTEÜK
  - 5U(AP D£ H DU^oDet E.RISFM.
  - SOMMAIRE------Les essais officiels du produit « Ekip » : Ch. Faroux. — Commentaires et Opinions : E. de Saint-
  - Rémy. — Les amortisseurs de suspension. L’amortisseur Houdaille : H. Petit. — La Standardisation : R. Villan. — Moteur lent et moteur rapide : H. Petit. — Le thermomètre Vapor : A. Contet. — Un curieux phénomène : M. d’About. — Ce qu’on écrit. — Les défauts de nos voitures (suite) : A. Contet. — Pourriez-vous me dire ?... : The Man who knows. — La jante D. F. : M. d’About. — Où en sommes-nous ? : Ch. Henriod. — Le Distributeur Runbaken : M. d’About. — Quelques principes très élémentaires de thermodynamique : H. Petit. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
  - J^kLes Essais officiels du Produit “ EKIP ”
  - $
  - Voici plusieurs mois, j’ai signalé à nos lecteurs un produit qui m’avait donné d’excellents résultats, VEkip. Ayant, en m’entourant de toutes les garanties nécessaires, enregistré de sérieuses économies de consommation, j’ai publié le fait, dans l’intérêt général.
  - Peu de temps après, la Compagnie Générale des Petites Voitures procédait à des expériences comparatives et arrivait aux mêmes résultats que moi ; puis, c’était un essai officiel du savant bien connu, M. Ringelmann, essai conduit au laboratoire du conservatoire des Arts et Métiers, et M. Ringelmann constatait, lui aussi, les mêmes économies signalées d’abord par La Vie Automobile.
  - Nombreux furent ceux de nos abonnés qui utilisèrent le produit Ekip. Après quelque temps, leurs
  - opinions se manifestèrent.
  - Or, la quasi-totalité d’entre eux se déclare satisfaite des économies réalisées. Cinq signalent qu’ils n’ont trouvé aucun changement : deux accusent avec Y Ekip une consommation plus forte que sans Ekip. Le premier est un ingénieur, M. Lindet, que je connais personnellement et dont le caractère sérieux fait que je dois tenir compte du phénomène qu’il signale : le second est un de nos anciens abonnés qui m’a écrit, après essais de Y Ekip sur Citroën, une lettre de désabonnement, ajoutant qu’il récupérera ainsi la dépense supplémentaire que je l’ai poussé à faire.
  - Ainsi, des milliers d’avis favorables, cinq indifférents et deux avis contraires. Il n’y a pas, dit-on, de règle sans exception. En ce qui le touche, M. Lindet suggère lui-même une explication : il a une Ford avec longue tuyauterie : peut-être les produits dont Y Ekip est constitué entraînent-ils une condensation plus marquée de l’essence, ce qui est préjudiciable à l’économie de consommation.
  - Il faut bien s’entendre : Y Ekip amène à dépenser moins d’essence quand il s’agit d’une voiture sans réglage spécial, ce qui est le cas général ; prenez une voiture apprêtée pour le Grand Prix de la Consommation, et il est vraisemblable que Y Ekip ne permettra pas de gagner grand’chose : mais le premier cas est celui de tous les chauffeurs.
  - Autre avantage indéniable de Y Ekip : son emploi diminue l’encrassement. J’ai l’habitude de faire décrasser mes moteurs tous les 10 000 kilomètres ; la huit-cylindres Talbot-Darracq sur laquelle je roule depuis juin dernier, et qui a couvert actuellement 20 000 kilomètres, ne présente pas la moindre trace d’encrassement : soupapes, fonds de piston sont remarquablement nets.
  - Cette constatation m’avait amené à penser que peut-être YEkip, qui n’apporte évidemment pas de calories supplémentaires, tirait son intérêt du fait qu’il permettait une combustion plus complète. La chose a été constatée tout récemment dans les laboratoires de l’État.
  - Le même moteur, avec le même réglage, marchait successivement avec la même essence, sans Ekip et avec Ekip, et voici le résultat de l’analyse des gaz d’échappement :
  - Essence sans Ekip : 5 p. 100 oxyde de carbone.
  - Essence avec Ekip : Pas d’oxyde de carbone.
  - Et voilà qui explique bien des choses.
  - Mais tout ceci m’amène où je voulais en venir.
  - A l’intention des lecteurs de La Vie Automobile, je publie in extenso des documents dont l’intérêt ne leur échappera pas :
- p.17 - vue 34/651
- - 18
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - N° 1102 C.N.4 9010 P. 8815 2* Section 3494
  - MINISTÈRE DE LA
  - MARINE URGENT.
  - Direction Centrale des PARIS, le 4 novembre 1921. Constructions Navales
  - Service Technique Réparations Ateliers.
  - Intendance Maritime Approvisionnements.
  - Direction Centrale d’Artillerie Navale Ateliers.
  - Etat-Major Général 3e Bureau
  - Économie d’essence par l’emploi de pastilles EKIP.
  - 2e Section M.G.
  - S.C.D.
  - C.N.
  - Artillerie Santé Serv. auto Intendance
  - avec copie de l’annexe.
  - Copie à :
  - Inspection des Combustibles. Indret.
  - RONEO 2404 C.N.
  - CIRCULAIRE
  - LE MINISTRE DE LA MARINE. à Monsieur le Vice-Amiral, Commandant en Chef, Préfet Maritime, à
  - TOULON.
  - Je vous adresse ci-joint copie d’une note de l’Établissement d’Indret rendant compte des économies importantes d’essence de pétrole qu’il a obtenues tant avec des moteurs marins qu’avec des moteurs d’automobile par l’emploi des pas-lilles «EKIP».
  - Je vous prie de vouloir bien faire essayer dans vos Services l’emploi de- ces pastilles et me rendre compte des résultats obtenus.
  - P. Le Ministre et par son ordre: l’ingénieur Général DOYÈRE Directeur Central des Const. Nies,
  - Signé: DOYÈRE.
  - Le Chef du Secrétariat du Direct, des C.N.
  - En. 9010
  - --- COPIE
  - MARINE NATIONALE
  - ------- INDRET, le 7 octobre 1921.
  - Etablissement d’INDRET Note au sujet des pastilles --------------- «EKIP».
  - Sur la proposition d’un représentant de la région, nous avons acheté, pour essais, des pastilles « Ekip » fabriquées par une usine de Saint-Denis, dont les bureaux sont 30, rue Vignon, à Paris, et qui, d’après la notice remise par le représentant, mélangées à l’essence dans la proportion de 1 pastille par 5 litres, devaient, après réduction convenable du diamètre du gicleur du carburateur, permettre de réaliser une économie de 10 à 20 p. 100 sur le poids du combustible consommé par les moteurs à essence, tout en améliorant le rendement du moteur et en évitant les dépôts de carbone.
  - Ces pastilles, d’après une analyse à laquelle nous nous sommes livrés, paraissent contenir uniquement de la naphtaline et du camphre dans des proportions que l’analyse n’a pas permis de déterminer et que nous allons essayer de fixer par essai d’emploi de mélanges à teneur variable.
  - - 25-1-22
  - Quoi qu’il en soit, les essais auxquels nous avons procédé, et dont nous rendons compte ci-après, ont montré que, en réalité, les résultats obtenus étaient supérieurs à ceux annoncés par la notice ; que, en conséquence, une économie importante devait être escomptée par l’emploi des pastilles en cause sur les moteurs à essence, et nous avons jugé opportun d’en rendre compte, à toutes fins utiles, au département.
  - Essai au banc. — L’essai fut effectué sur l’un des moteurs de compresseur auxiliaire Standard que nous possédons, muni d’un carburateur Zénith. Les résultats obtenus sont donnés ci-après :
  - COMBUSTIBLE EMPLOYÉ. ( ’ ESSENCE PURE. ESSENCE AVEC EKIP A LA DOSE d'une. PASTILI.E PAR 5 LITRES.
  - Réglage du i Jet.". 90/100 mm. 85/100 mm.
  - carburateur, j Compensateur. 105/100 — 105/100 —
  - Puissance moyenne 7 chx. 73 8 chx. 1
  - Consommation par cheval-heure 0 kg. 664 0 kg. 476
  - Nombre de tours moven ... . 710 707
  - Gain de puissance » 4 %
  - Gain de consommation » 27 %
  - Durée de l’eSshr 30 ni. 45 m.
  - Essais pratiques en route libre. — En présence des résultats obtenus, des essais pratiques en route libre furent entrepris en profitant des sorties des voitures de notre service automobile, essais qui confirmèrent les résultats obtenus au banc. Les voitures (tourisme et camions) abordent et montent plus facilement les côtes et effectuent leur parcours habituel avec une économie en poids du combustible d’environ 23 p. 100. A la suite de ces sorties, les bougies furent trouvées en très bon état de propreté (la durée de l’essai a du reste été très courte).
  - Ci-après les résultats de ces essais :
  - Réglage des carburateurs.
  - /Limousine Ro -V chet-Schneider. JTorpedo Bra-
  - \ sier ..........
  - /Camion Peu-
  - I geot ..........
  - Limousine . R o -t chet-Schneider. 'Torpédo Bra-
  - sier..........
  - Camion Peugeot............
  - Distance parcourue par voyage.......
  - Nombre de voyages................
  - Limousine R o -
  - Jets.
  - Com-
  - pensa-
  - teurs.
  - Consommation totale moyenne par voyage.
  - Gain de consom--mation.
  - chet-Schneider, )Torpedo Brasier ............
  - /Camion Peugeot.., .........
  - /Limousine R o • chet-Schneider )Torpedo Brasier ......... .
  - /Camion Peugeot ............
  - Essence pure. Essence avec ekip à la dose d’une pastille par 5 litres.
  - 125/100 de mm. 120
  - 110/100 de mm. 100
  - 110/100 de mm 130/100 de mm. 150/100 de mm. 125/100 de mm. 32 km. 90 125 130 105 32 km. 3
  - 15 1. 11 1. 5
  - 13 1. 10 1.
  - 26 1. 20 1.
  - )) 23,3 %
  - » 23 %
  - »» 23 %
  - En définitive, le litre d’essence valant 1 fr. 69 au prix actuel des cours, et la boîte de 50* pastilles 10 francs, au prix d’une dépense supplémentaire de 0 fr. 04 par litre, on économise 0,23 XJ1,59 = 0 fr. 39 d’essence, et, par suite, l’emploi des pastilles Ekip assure une économie d’environ
- p.18 - vue 35/651
- - 19
  - 25-1-22 . - •--- LA VIE AUTOMOBILE
  - 0 fr. 35 par litre d’essence, avec un meilleur rendement du moteur, et ce, au prix seulement d’une légère réduction du diamètre du gicleur, à déterminer par essai dans chaque cas.
  - Les résultats obtenus paraissent donc intéressants pour tous les services utilisant des moteurs à essence et pour la Marine, en particulier, jusqu’à ce qu’un dispositif satisfaisant d’alimentation au pétrole des petits moteurs à essence ait fait ses preuves, ce qui paraît assez difficile à réaliser en ce qui concerne les moteurs d’automobiles dont le régime est essentiellement variable.
  - Des essais de l’espèce sont en cours sur un camion de l’Établissement muni d’un petit appareil Ganault.
  - L’ingénieur principal du*G. M. Gautier,
  - Sous-directeur p. i.. Signé : Gautier.
  - Note du préfet maritime.
  - Chacun des Services C. N., Service automobile de l’arrondissement E. C. D. adressera à la Préfecture avant le 15 novembre un état des pastilles <s EK IP » qui lui sont nécessaires pour procéder à ces essais.
  - Un ordre Préfectoral désignera à la Direction des C. N. pour opérer l’achat de ces pastilles, et céder à l’Intendance le contingent à attribuer à S. O. D. et au service automobile.
  - Et on m’excusera de conclure par ces deux mots Sans commentaires.
  - C. Faroux.
  - VU :
  - l’Ingénieur Général du G. M. LEJEUNE, Directeur. Signé : LEJEUNE.
  - Commentaires et Opinions
  - Le commerce de la Suisse est en déclin.
  - II semble que tous les pays étrangers à change élevé sont en train de traverser une crise commerciale et industrielle des plus graves, ce qui, au surplus, ne saurait nous surprendre ni, d’autre part, nous émouvoir quand nous nous souvenons de leur prospérité acquise, à nos dépens, pendant la guerre.
  - Cette décroissance est particulièrement typique dans le commerce suisse qui a souffert, d’ailleurs, de récentes catastrophes industrielles importantes.
  - En c3 qui concerne les importations, d’abord, nous relevons, de janvier à
  - septembre 1920........ 60.461.000 fr.
  - et, pour la même période de 1921......... 33.191.000 fr.
  - soit une diminution
  - de................. 27.270.000 fr.
  - Du côté des exportations, la diminution est, quantitativement, moins importante, mais combien plus inquiétante si nous l’envisageons proportionnellement. Le total des exportations, fut, en effet,
  - en 1920 de....... 15.520.000 fr.
  - alors qu’il tombe,
  - pour 1921, à..... 4.555.000 fr.
  - soit une diminution
  - de.................. 10.965.000 fr.
  - qui représente plus de 60 p. 100.
  - Si nous envisageons maintenant, non les chiffres globaux, mais les
  - chiffres partiels par trimestre, nous verrons s’accuser de façon plus pré-' cise encore cette décroissance progressive.
  - Enfin, voici le détail des importations et des exportations par pays étranger pendant le troisième trimestre 1921.
  - IMPORTATIONS
  - Allemagne ... :........... • 838.000 fr.
  - Autriche....................... 525.000 —
  - France....................... 1.311.000 —
  - Italie......................... 969.000 -
  - Belgique....................... 277.000 —
  - Angleterre..................... 283.000 —
  - États-Unis..................... 837.000 —
  - Autres pays..................... 12,000 —
  - Total............ 5.052.000 fr.
  - Même période de 1920..... 20.685.000 —
  - Diminution........... 15.633.000 fr.
  - EXPORTATIONS
  - Allemagne...................... 18.000 fr.
  - France......................... 81.000 —
  - Italie....................... 15.000 —
  - Belgique....................... 94.000 —
  - Hollande....................... 49.000 —
  - Angleterre.. . i.............. 510.000 —
  - Espagne ...................... 225.000 —
  - Portugal.................. U 000 —
  - Suède............................... 0 —
  - Roumanie....................... 2.009 —
  - Indes néerlandaises...... ... 138.000 —
  - Brésil........................ 15.000 —
  - République Argentine...... 4.000 —
  - Autres pays.................... 12.000 —
  - Total .............. 1.176.000 fr.
  - Même période de 1920...... 6.454.000 —
  - Soit une diminution de..... 5.278.000 fr.
  - Pour les importations, la France yient en tête, tandis que les Américains^ perdent du terrain. Copséquençe de l’état des'changes. L’effet est natu-
  - rellement inverse du côté des exportations, les pays à change bas ne pouvant s’offrir le luxe de faire des emplettes au cours actuel du franc suisse.
  - Ajoutons qu’on se préoccupe fortement en Suisse d’un état du marché qui est des plus alarmants pour les industriels helvètes.
  - Un pays qui voit grand.
  - C’est l’Amérique, naturellement, et les dernières statistiques des automobiles en circulation aux Etats-Unis sont tout simplement effarantes et bien faites pour pétrifier d’admiration le client— et le constructeur — européen. Jugez-en plutôt par ces chiffres qui concernent l’année qui vient de se terminer et qui donne les nombres de véhicules à moteur en circulation à deux époques déterminées.
  - (Voir tableau page suivante.)
  - Notez qu’il ne s’agit pas là des quarante-huit États qui composent les États-Unis, mais seulement de vingt d’entre eux. Qu’eût-ce été si nous avions pu connaître des précisions sur la totalité !
  - Donc, pour ces vingt États, augmentation de plus de 550 000 véhicules en neuf mois seulement, ce qui correspond à environ 750 000 pour l’année entière ! Peut-on, après cela, parler de la crise de l’automobile outre-Altantique? Il est vrai que tout es?t relatif, mais tout de même...
- p.19 - vue 36/651
- - 20
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 25-1-22
  - 1pr janv. l"r oct.
  - mi 1921 Gain Perte
  - Arkansas 59.082 65.855 5.750
  - Californie. ; 568.892 65.855 6.750
  - Connecticut 119.184 128.046 8.912
  - Colorado 128.951 136.463 7.512
  - Georgia 144.422 131.203 » 13.219
  - Dist. of Colombia .. . 48.025 69.742 20.717
  - Illinois 568.759 645.700 85.941
  - Iowa 437.300 453.999 16.990
  - Kentuckv 112.685 113.943 1.258
  - Kansas 265.396 283.304 17.208
  - Maryland 116.341 127.802 11.461
  - Massachusets 304.530 342.479 37.941
  - Minnesotta 332.000 330.000 » 2.000
  - New-York 669.290 811.609 142.319
  - Ohio 615.397 715.550 100.003
  - Orégon 103.790 114.482 10.692
  - Rhode-Island 50.375 51.452 1.077
  - South Caroline 92.818 89.186 » 3.632
  - Virginia 13.400 14.300 900
  - Wisconsin 277.093 319.000 41.907
  - Total 5.027.688 5.587.335 578.498 18.851
  - 'importation s’éleva à 15.266.000 francs pour te 1er trimestre 1921.
  - — 12.658.000 - — 2e - 1921.
  - _ 5.052.000 — - 3e — 1921.
  - 'exportation s’éleva à 2.020.000 francs pour le 1er trimestre 1921.
  - — 1.359.000 - — 2e — 1921.
  - — — .176.000 - OC — 1921
  - Premier succès.
  - Nos lecteurs ont pu suivre la campagne que, depuis des mois et des mois, mène La Vie automoblie contre les règles actuelles de la circulation dans Paris. Nous avons eu maintes fois occasion non seulement de ne pas nous borner à signaler le mal, mais encore d’en indiquer le remède, et ce .n’est pas sans satisfaction que nous voyons aujourd’hui le préfet de police adopter une des mesures que nous avons préconisées.
  - Par un arrêté récent, M. Leullier -— à qui on voit que nous n’avons pas eu tort de faire confiance, — a interdit la circulation des voitures à chevaux marchant au pas et des voitures à bras dans un certain nombre de grandes artères, et cela entre 14 et 19 heures. C’est un premier pas dans la voie du progrès et des solutions pratiques.
  - Nous disons : un premier pas, car l’énumération des rues et des boulevards privilégiés eût dû être moins limitative. La mesure eût considérablement gagné à être générale. Après tout, le préfet de police a peut-être craint d’effaroucher par trop les Parisiens... et les électeurs. Sachons-lui donc gré d’une décision que nous considérons comme un acheminement vers le mieux.
  - Les mesures ne manquent pas, au surplus, qui s’imposent pour remédier à un état de choses dont nous déplorons tous les jours les inconvénients.
  - La circulation dans Paris.
  - Ce grave sujet, qui depuis quelques mois déjà passionne les usagers de la chaussée parisienne plus encore que nos édiles ou le préfet de police, a eu son épilogue devant le conseil municipal qui lui consacra deux séances entières.
  - Son épilogue ! Ironie des mots qui ne vous doit point faire pousser des cris de joie, Entendez par cette formule banale qu’après deux après-midi tout entiers de discussions, le préfet de police fit des promesses, demanda des crédits et conclut en s’engageant — sur l’honneur — à faire mettre des pare-boue à sa voiture personnelle.
  - Il paraît que c’est là le moyen le plus efficace que l’on ait trouvé pour décongestionner les boulevards...
  - C’est un peu... comment dirai-je?... un peu... Massard !
  - Retenons de ces palabres inutiles, fastidieux et trop souvent ridicules :
  - 1° Que nos conseillers municipaux n’entendent goutte à tout ce qui touche à la circulation (il y a longtemps que La Vie automobile l’avait affirmé, mais il nous est particulièrement agréable d’en lire, dans le Bulletin municipal, la consécration officielle) ;
  - 2° Que le préfet de police s’en rend compte, puisqu’il a fait, à la grande joie de nos édiles, une bonne douzaine de promesses qu’il sait pertinemment
  - ne pouvoir tenir avec les moyens, les lois et les décrets dont il dispose ;
  - 3° Que la bande rouge, les voitures à chevaux, les voitures à bras et les tramways ont été unanimement condamnés, ce qui, au surplus, est plutôt étonnant, compte tenu du niveau moyen des connaissances « circulatoires » de nos élus ;
  - 4° Qu’on va prendre des mesures énergiques contre les voitures qui fument (il paraît que cela encombre les boulevards...) ;
  - 5° Enfin, qu’il n’existe pas au monde un seul système de pare-boue efficace, alors que, depuis des années, nous en voyons qui remplissent parfaitement leur office sur tous les autobus.
  - Il est vrai que nos édiles n’ont peut-être jamais vu d’autobus...
  - L’un d’entre eux nous a fait cet exposé impressionnant :
  - « Vers le milieu du xvic siècle, il n’y avait à Paris que deux carrosses : celui du roi et celui de la princesse Diane, fille de Henri IL »
  - Et il a ajouté gravement :
  - « Que n’étiez-vous, monsieur le préfet de police, grand maître de la circulation à cette heureuse époque. »
  - Si j’avais été le préfet de police, j’aurais répondu à ce conseiller facétieux :
  - « Cela prouve que les échevins de l’époque étaient moins obtus que les conseillers d’aujourd’hui puisqu’ils construisaient pour ces deux carrosses des voies dans la largeur desquelles nous avons la prétention de faire écouler aujourd’hui 1 000 voitures à l’heure. »
  - Le même élu nous a dit quelques instants plus tard :
  - « En 1919, le nombre des camions était de 3 915. Actuellement, ils doivent être au moins 5 000. Les contributions indirectes estiment que, pour le département de la Seine, les véhicules automobiles de toutes sortes (camions, camionnettes, autos de livraisons, etc.), transportant les marchandises sont au nombre de 20 000 environ.
  - Il s’agit donc de faire circuler aujourd’hui 20 000 camions ou camionnettes (sans préjudice, notez-le bien, des voitures à chevaux, taxis, touristes, bicyclettes, etc.) dans des voies prévues pour deux carrosses !
  - A cette situation, le préfet de police a trouvé un remède aussi ingénieux qu’imprévu : il va mettre des pare-boue — inefficaces, à son avis — sur sa voiture personnelle !
  - E. de Saint-Rémy.
- p.20 - vue 37/651
- - 25-1-22 -------
  - Les Amortisseurs de suspension
  - _____l_
  - L’amortisseur Houdaille
  - Tout d’abord, il convient de définir d’une façon précise ce qu’on entend par amortisseurs ; il y a en effet souvent quelque confusion là-dessus.
  - Les nombreux appareils imaginés pour améliorer la suspension des voi-Lures peuvent se ranger en deux classes: les uns sont constitués par des ressorls dont la flexibilité vient s’ajouter à celle des ressorts ordinaires ; ce sont les jumelles élastiques. Les autres sont des freins qu’on met entre les ressorts de suspension et le châssis, dans le but d’amortir les oscillations de ceux-là ; ce sont ces appareils qui constituent en réalité les amortisseurs.
  - LE PROBLÈME GÉNÉRAL DE L’AMORTISSEMENT DES OSCILLATIONS
  - Lorsqu’on fait l’étude de la suspension d’une voiture et qu’on cherche les conditions à réaliser pour qu’elle soit aussi bonne que possible, on reconnaît avant tout la nécessité d’amortir aussi rapidement qu’on le peut les oscillations des ressorts de suspension.
  - Que faut-il entendre par là?
  - Ecartons un ressort de sa position d’équilibre, et abandonnons-le à lui-même brusquement. Nous constatons quë le ressort revient à sa position primitive avec une vitesse constamment croissante et que, en vertu de cette vitesse, il dépasse cette position et s’arrête dans une position à peu près symétrique de celle qu’il occupait avant la détente. 11 repart de là en sens inverse pour passer de nouveau à sa position d’équilibre sans s’y arrêter, et il oscille ainsi un certain nombre de fois avant d’entrer définitivement en repos.
  - Si le ressort en question est un ressort de suspension, il en résulte que le châssis auquel il est fixé par ses extrémités s’écarte et se rapproche de l’essieu en suivant les oscillations du ressort, et cela un nombre de fois égal au nombre des oscillations du ressort. Or, le passage de la roue sur un obstacle ou dans un trou occasionne la -déformation du ressort, et amorce par conséquent une série d’oscillations. Au passage de chaque obstacle va donc succéder une série d’oscillations qui entraîneront pour le châssis des mou-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - vements verticaux nombreux et désagréables pour les passagers.
  - Pour amortir les oscillations du ressort, on compte quelquefois sur le frottement des lames les unes sur les autres : en effet, lorsqu’un ressort à lames fléchit, il y a déplacement des lames les unes par rapport aux autres, et par conséquent frottement entre elles. Plus ce frottement est énergique, plus l’amortissement sera lui aussi énergique. Il semble donc que l’on pourrait obtenir l’amortissement des oscillations uniquement en augmentant le frottement réciproque des lames.
  - Malheureusement, le remède risquerait d’être pire que le mal. Si le frottement a lieu quand le ressort revient à sa position d’équilibre, il a lieu également et davantage encore quand le ressort fait son office en fléchissant ou en se détendant au passage-d’un obstacle. Plus vie frottement des lames sera grand, plus le ressort résistera à l’action des chocs, et plus par conséquent la suspension sera dure, surtout quand les lames du ressort seront couvertes de rouille, cas extrêmement fréquent. D’autre part, le frottement énergique des lames les unes sur les autres produit à la longue le grippement qui amène infailliblement la rupture d’une ou plusieurs lames.
  - Il est donc nécessaire d’intercaler entre l’essieu et le châssis des appareils de freinage qui, par leur action, amortissent rapidement les oscillations des ressorts. Ce sont ces appareils, avons-nous dit, qui sont connus sous le nom d’amortisseurs.
  - Les amortisseurs peuvent, quant à leur action, être classés en trois catégories principales :
  - 1° Amortisseurs à action constante : nous désignons par là ceux qui exercent le freinage, quel que soit le. déplacement imprimé aux ressorts ;
  - 2° Amortisseurs freinant le rebondissement : ce sont, pour ainsi dire, des amortisseurs à simple effet qui laissent libre la compression du ressort, et ne freinent que la détente ;
  - 3° Enfin, amortisseurs complets : nous entendons par là des amortisseurs qui laissent libre le déplacement du ressort par rapport à sa position primitive dans quelque sens que se fasse le déplacement, et qui ne freinent que le retour du ressort à sa position d’équilibre.
  - Examinons rapidement les trois classes d’appareils, et voyons leurs avantages et leurs inconvénients.
  - —------------ ------—21
  - 1° Amortisseurs à action constante. — Les frottements des lames de ressorts de suspension, dont nous venons d’indiquer l’action, constituent, en somme, un amortisseur à action constante. Il en résulte, sans avoir besoin de recommencer notre raisonnement, que si les appareils de ce genre sont efficaces dans leur rôle d’amortisseurs pour éteindre les oscillations du ressort, ils agissent malheureusement à contre-temps chaque fois que le ressort est écarté de sa position d’équilibre sous l’action d’un choc extérieur. Ils gênent par conséquent la libre action du ressort, de suspension. ,
  - Le type des amortisseurs à action constante est l’amortisseur à friction de corps solides.
  - On est arrivé d’ailleurs à rendre ces appareils parfaitement utilisables en dosant convenablement leur action ; mais il paraît impossible de leur donner un effet suffisamment, énergique en tant qu’amortisseur, sans risquer de durcir la suspension.
  - 2° Amortisseurs à simple effet. —
  - Avec ces amortisseurs, le ressort peut fléchir librement sous l’action d’une force extérieure, quand, par exemple, la roue de la voiture passe sur un obstacle.
  - L’amortisseur n’entre en jeu que quand le ressort se détend : il retarde son retour et évite par conséquent qu’il dépasse sa position d’équilibre.
  - L’action de l’amortisseur à simple effet, parfaite dans le cas où la roue passe sur un obstacle, est par contre théoriquement moins bonne quand la roue rencontre un trou de la route : là, en effet,, il faut que le ressort se détende pour que la roue suive le sol, et. le ressort est gêné dans cette détente par l’effet, de l’amortisseur.
  - Cependant, l’expérience prouve que les oscillations les plus dangereuses et aussi les plus désagréables pour les occupants de la voiture sont celles qui sont dues à ce qu’on est convenu d’appeler le coup de raquette, c’est-à-dire la détente brusque du ressort après le passage de la roue sur un obstacle.
  - C’est dans ce moment du coup de raquette que se présente le plus grand risque de rupture des ressorts ; en effet, si le ressort se détend brusquement, et xlépasse sa position d’équilibre de façon telle que la roue ne pose pas sur le,sol, tout l’essieu est suspendu à ce moment au châssis, et cela uniquement par la maîtresse lame. Il en résulte que, si la secousse est brusque, le travail de la maîtresse lame peut être tel que celle-ci se rompe.
- p.21 - vue 38/651
- - 22
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Soupape de remplis V-- automatique
  - Fig. 1.
  - Coupes de l’amortisseur Houdaille.
  - L’expérience a prouvé qu’il était extrêmement rare qu’un ressort se casse par flexion, mais qu’au contraire la plupart des ruptures ont lieu au moment du coup de raquette
  - Remarquons d’ailleurs que le ressort peut casser également lorsque, pendant la marche rapide de la voiture, la roue se trouve brusquement au-dessus d’un trou profond : le ressort non muni d’amortisseur se détend alors violemment, et, si le trou est assez profond, il arrive un moment où tout l’essieu reste suspendu par la maîtresse lame seulement : en effet, pendant un temps très court, la roue est projetée vers le bas avant que le châssis subisse lui-même le mouvement descendant ; il en résulte un mécanisme tout à fait comparable à celui du coup de raquette, et la rupture peut également se produire dans ce cas.
  - Le système d’amortisseur à simple effet qui, a priori, semble imparfait, se manifeste donc, après examen un peu plus approfondi, comme satisfaisant. Nous verrons d’ailleurs plus loin qu’en raison des difficultés de réalisation de l’amortisseur que nous avons appelé l’amortisseur complet, et^sur-tout des difficultés que l’on éprouve à faire fonctionner ce genre d’amortisseur dans de bonnes conditions, l’amortisseur à simple effet reste un des appareils pratiques les plus parfaits que l’on puisse réaliser.
  - 3° Amortisseurs, complets. —
  - L’amortisseur complet, avons-nous dit, permet au ressort de se comprimer ou de se détendre sans aucune gêne, et ne freine que le retour du ressort vers sa position d’équilibre. C’est, théoriquement et à première vue, l’appareil le meilleur. Il en existe d’ailleurs une excellente réalisation. Malheureusement, l’usage de cet appareil entraîne certaines sujétions irréalisables dans la pratique.
  - A la position d’équilibre du ressort doit correspondre, en effet, une posi-
  - tion bien déterminée de l’amortisseur, que nous appellerons position neutre : c’est la position pour laquelle l’action du ressort est libre dans les deux sens. Il faut donc, pour que l’amortisseur complet remplisse son office, que la longueur de la bielle qui réunit le bras de l’appareil à l’essieu soit déterminée de telle façon que ce bras reste dans la position horiozontale lorsque la voiture est au repos (nous supposons implicitement que la position horizontale du bras correspond à ce que nous avons appelé la position neutre de l’amortisseur).
  - Or, si cette condition se trouve réalisée au moment du montage de l’appareil, elle ne l’est plus lorsque la voiture a quelque peu de service : à ce moment, en effet, les ressorts se sont affaissés par suite de l’usage, et la distance entre l’essieu et le châssis a diminué. Bien plus même, pour obtenir un réglage convenable de l’amortisseur complet, il faudrait que ce réglage soit effectué chaque fois que le poids porté par la voiture change, c’est-à-dire chaque fois qu’un passager supplémentaire y monte ou en descend.
  - AMORTISSEURS A FROTTEMENT ET AMORTISSEURS A LIQUIDE
  - Nous venons d’examiner les trois catégories d’appareils amortisseurs en
  - .. ..............25-1-22
  - les classant d’après leurs effets sur les oscillations des ressorts. On peut également ranger tous ces appareils en deux catégories, suivant que le frottement a lieu entre corps solides (amortisseurs à friction), ou que le frottement est un frottement de molécules liquides (amortisseurs à liquide).
  - Les appareils de la première catégorie sont en général des amortisseurs à frottement ; on pourrait d’ailleurs fort bien réaliser de-s amortisseurs à action constante à liquide: dans l’appareil Houdaille, que nous décrirons tout à l’heure, il suffirait de' supprimer les passages des soupapes d’affaissement pour que l’amortisseur agisse dans les deux sens. Mais, dans la pratique, comme on a cherché surtout, dans les amortisseurs à action constante, la simplicité de construction, on s’en est tenu aux amortisseurs à frottement.
  - Les amortisseurs à frottement ont également des représentants dans la seconde catégorie d’amortisseurs à simple effet. Cependant, on a recours en général, pour les appareils de deuxième et de troisième catégorie, à des appareils à liquide, dans lesquels on utilise* pour le freinage des amortissements des oscillations, la viscosité du liquide qui garnit l’appareil. On oblige ce liquide à passer par de petits orifices dans lesquels il ne circule que lentement en raison de sa viscosité considérable : d’où l’effet de freinage.
  - L’amortisseur Houdaille
  - L’amortisseur Houdaille, bien connu des automobilistes, appartient à la classe des amortisseurs à simple effet et à la catégorie des amortisseurs à liquide.
  - Nous allons faire d’abord une description succincte de l’appareil. Nous examinerons ensuite les difficultés rencontrées dans l’exécution d’un amortisseur pour qu’il ait toutes les qualités qu’on exige de lui et qu’il les conserve longtemps, et nous verrons quelles
  - Fig. 2. — Montage normal de l’amortisseur.
- p.22 - vue 39/651
- - 25-1-22
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 23
  - précautions ont été prises par le constructeur pour donner à- son appareil toutes les qualités requises.
  - L’amortisseur Houdaille se compose d’un cylindre à axe horizontal qui est fixé généralement au châssis. Ce cylindre est partagé en deux parties par une pièce que le constructeur appelle le plot. C’est une cloison diamétrale disposée horizontalement, qui est encastrée dans la paroi du cylindre et qui divise la capacité de celui-ci en deux portions.
  - Le plot porte en outre deux ouvertures fermées par des soupapes à bille dont nous verrons tout à l’heure le rôle. Un volet mobile autour de l’axe du cylindre est disposé perpendiculairement à la cloison fixe. Ce volet est monté sur l’axe de l’appareil à l’extrémité duquel est calé le levier. Le levier porte une rotule qui, au moyen d’une bielle, est reliée à l’essieu. Il en résulte que, lorsque le ressort fléchit ou se détend, le levier oscille et entraîne le volet dans son mouvement.
  - Ce volet est parfaitement ajusté dans le cylindre fixe ; il en résulte que ce dernier se trouve divisé en quatre compartiments limités chacun par le volet d’une pari, et par la cloison fixe d’autre part.
  - L’effet de l’amortisseur est facile à comprendre.
  - Imaginons (fig. 1) que le levier placé à gauche de ramortisseur se relève de gauche à droite et entraîne par conséquent le volet dans le sens des flèches numérotées 1 : ce sens correspond à l’affaissement du ressort.
  - Le liquide contenu dans les deux compartiments A et B se trouve comprimé entre le volet, et la cloison fixe, et vient par conséquent soulever les soupapes d’affaissement : il passe de la sorte dans le compartiment voisin, le liquide de A passant en C et le liquide de B passant en D.
  - Le mouvement du volet dans ce sens est par conséquent à peu près libre,
  - puisque le passage offert au liquide entre les compartiments A et C d’une part, B et D d’autre part, a une section relativement grande.
  - 11 en est tout autrement lorsque le ressort se détend : alors en effet, le levier s’abaisse et entraîne le volet dans le sens des flèches 2. Le liquide est alors comprimé dans les compartiments C et D qui sont complètement clos puisque la pression du liquide a pour effet à ce moment de caler sur leur siège les soupapes B et C.
  - Le retour du volet ne peut donc avoir lieu que très lentement, et grâce au dispositif dont nous allons parler tout à l’heure : on voit que l’effet de freinage dans le sens des flèches 2 est très efficace.
  - Si l’appareil était réalisé uniquement comme nous venons de le dire, le volet ne pourrait revenir à sa première position que grâce aux fuites dues au jeu inévitable entre les différentes pièces : Faction du freinage serait extrêmement énergique, beaucoup trop énergique même. Aussi a-t-on prévu un dispositif complémentaire permettant de faire v trier au gré du
  - conducteur l’intensité de et freinage. Les compartiments C et A d’une part, et D et B d’autre part, sont mis en communication au moyen de canaux dont une paire est représentée en N et L sur la figure. Ces canaux sont simplement forés dans le noyau du volet et viennent aboutir dans une cavité centrale autour d’un piston de réglage.
  - Ainsi qu’on peut le voir sur la coupe déjà figure 1, ce piston de réglage a une section ovale vers son extrémité.
  - Suivant F orientation du piston, il est donc facile d’obturer plus ou moins les passages N et L et les passages symétriques représentés en pointillé sur la figure. Remarquons que ces passages K, L, M, N permettent le retour du liquide des compartiments 1) en B et C en A, lors de la détente du ressort. Ce retour sera plus ou moins rapide, suivant que le piston sera plus ou moins ouvert et que, par conséquent, la section offerte au liquide sera plus ou moins grande.
  - Il est donc facile, en agissant sur la tête du piston de réglage qui déborde à l’extrémité de l’axe, de régler l’appareil suivant le poids porté par le véhicule, et suivant la force des ressorts.
  - Les difficultés que l’on rencontre pour réaliser un amortisseur efficace et durable sont très considérables. Sans entrer dans les détails, signalons les principales.
  - Pour des raisons évidentes, l’amortisseur ne doit pas avoir de dimensions très grandes. Il en résulte que les pressions qui se développent dans les compartiments C et D lors de la détente des ressorts sont extrêmement considérables, d’où nécessité de réaliser une étanchéité parfaite entre les
  - Fig. 3. — Les pièces constitutives de l’amortisseur.
- p.23 - vue 40/651
- - 24
  - pièces mobiles et l’amortisseur. En raison de ces pressions, le liquide a tendance à s’échapper entre les coussinets et l’axe : on est obligé de prévoir naturellement un presse-étoupe, mais celui-ci serait tout à fait insuffisant si l’ajustage de l’axe dans la bague qui lui sert de coussinet n’offrait pas une précision très rigoureuse. D’ailleurs, quoi qu’on fasse, il se produit toujours des fuites de liquide ; au bout de peu de temps, l’air pénètre dans l’appareil, et comme, contrairement au liquide, l’air est éminemment compressible, l’amortisseur perd toute action efficace.
  - C’est pour parer à cet inconvénient que depuis fort longtemps M. Hou-daille munit ses amortisseurs d’un réservoir auxiliaire qu’il appelle compensateur : ce réservoir est un simple magasin d’huile qui est disposé de telle sorte que le liquide vient automatiquement compenser les pertes qui se produisent dans l’appareil actif et empêche toute rentrée d’air.
  - La partie de droite de notre figure 1 représente l’action du compensateur. Les compartiments A et B comportent, sur la cloison verticale opposée au fond de l’appareil, chacun un orifice fermé par une soupape à bille qui s’ouvre de dehors en dedans. Ces orifices débouchent dans le réservoir compensateur ; l’un d’eux, l’orifice P, se trouve vers la partie inférieure, et l’autre, Q, à la partie supérieure.
  - Il est facile de voir que, lorsqu’un vide se produit dans le compartiment B, le liquide du compensateur passe par l’orifice P et pénètre dans ce compartiment B qui, par conséquent, reste toujours plein. De même, si de l’air s’était introduit dans l’appareil, il s’accumulerait à la partie supérieure et serait évacué par la soupape et l’orifice Q.
  - L’expérience prouve que l’action du compensateur est parfaitement suffisante et que l’appareil se maintient complètement plein jusqu’aux dernières gouttes d’huile contenues dans le compensateur. Il suffit donc de remplir celui-ci quand il est vide, ce qui se produit environ tous les 8000 ou 10 000 kilomètres. On est ainsi assuré que l’amortisseur restera toujours semblable à lui-même quant à son fonctionnement : la seule condition pour cela est en effet qu’il soit toujours plein d’huile.
  - * ♦
  - Parmi les difficultés que l’on rencontre dans la construction des amortisseurs, l’une des plus considérables provient de ce que ces appareils, lorsqu’ils sont en service, ne sont en général
  - ^ JLA ViË AUTOMOBILE —
  - l’objet, de la part de leurs possesseurs, d’aucun soin d’entretien. 11 faut donc qu’ils puissent se passer de cet entretien, et que les articulations, en particulier, soient suffisamment soignées pour se maintenir correctes au bout d’un temps quelconque d’usage.
  - Après ce que nous venons de dire, on conçoit qu’il ne soit pas à la portée de tout le monde d’établir un bon amortisseur, Ce n’est qu’après de longues années d’études que M. Houdaille, qui s’est spécialisé depuis longtemps dans la construction de ces appareils, est arrivé à sortir son modèle actuel, lequel résume plus de quinze ans d’expérience.
  - M. Houdaille n’est d’ailleurs pas qu’un théoricien : il a vite compris que la question de perfection d’usinage était une des plus importantes en matière d’amortisseurs, et il apporte tous les jours tous ses soins à perfectionner cet usinage.
  - M. Houdaille passe sa vie dans ses ateliers à regarder travailler ses machines, à réfléchir sur ce qu’elles font, e t à en tirer des enseignements pratiques. C’est ainsi qu’il est arrivé à réaliser l’amortisseur que nous connaissons tous, et qui connaît en ce moment un succès si justifié.
  - LE RESSORT RÉGLABLE
  - Nous avons indiqué plus haut la nécessité qu’il y avait d’accorder, si l’on peut dire, l’amortisseur et le ressort de suspension. C’est dans ce but que M. Houdaille a établi, il y a quelques années, son système de ressort à flexibilité variable que nous avons déjà décrit d’ailleurs il y aura bientôt trois ans dans La Vie automobile : ce ressort a été perfectionné depuis, et nous aurons sans doute prochainement occasion d’en reparler.
  - Nous avons dit un mot du succès commercial des amortisseurs Houdaille; à ce succès qui a bien son prix vient s’ajouter celui qu’ont remporté les appareils du constructeur de Leval-lois au récent concours de Bruxelles : l’amortisseur Houdaille s’est classé le premier des appareils de sa classe, appareils désignés par les organisateurs du concours sous le nom de compensateurs, alors que les jumelles élastiques étaient improprement appelées amortisseurs. (
  - C’est là un succès qui n’étonnera personne et pour lequel nous sommes heureux de transmettre à M, Houdaille nos plus vives félicitations.
  - Henri Petit,
  - 25-1-2 2
  - La Standardisation
  - Y a-t-il, en France, trois châssis de même force approximative et de marque différente, qui possèdent les mêmes cotes? D’où quasi-impossibilité de passer une carrosserie de l’un à l’autre. Et cependant, on aimerait, lorsqu’on change de voiture, s’en tenir souvent au seul changement de châssis et, ainsi, conserver économiquement son ancienne carrosserie qu’un coup de pinceau suffit maintes fois à relustrer suffisamment. Il est vrai que cela ne ferait pas l’affaire des carrossiers...
  - Les boulons qui assemblent les organes de nos -châssis ne sont-ils pas d’une fantaisie échevelée? Pas, diamètres, pans présentent la plus extrême variété qui fait croire que nos constructeurs sont jaloux des variétés infinies du règne animal et végétal. Nous, clients, nous n’en demandons pas tant. Unifiez, unifiez. Ainsi, nous pourrons trouver, chez le premier quincaillier venu, le boulon que nous désirons, que notre voiture soit une Z, une Y ou une X... Ainsi, le premier jeu de clés venu conviendra à quelques types de boulons déterminés et adoptés indistinctement par tous les constructeurs de châssis.
  - Pourquoi aussi n’uni fierait-on pas le socle des magnétos? Quelle que soit la marque, elles devraient toutes pouvoir s’installer sur un châssis quelconque. Bien entendu, réserve faite de la commande d’avance et celle d’entraînement, que l’on ne peut réduire à un type unique. Mais, ces commandes sont faciles à faire exécuter par le garage trouvé sur la route. Et ainsi, sera bien souvent évitée la longue panne, faute d’avoir trouvé, dans la ville voisine de la « carafe », la magnéto identique à celle qui vient d’avoir une défaillance.
  - Et les pnèus ! Michelin offre toute une collection de types grands, petits, gros, moyens. Gela lui coûte cher en fabrication et en stockages. Comme c’est le voituriste qui paye en fin de compte, une réforme radicale de cette manière nous plairait infiniment. Après vingt ans de pratique automobile, les types de pneus ont fait leurs preuves et on sait fort bien que quatre ou cinq modèles suffiraient amplement pour la majorité des automobilistes :1e type voiturette, le 815 X 105 de la voiture légère, le 820 x 120 du torpédo tourisme, le 880 x 120,935 x 135 des voitures plus rapides ou plus lourdes. Pour les motocyclettes, deux dimensions ; pour les cyclecars, une dimension.
  - Les constructeurs n’auraient qu’à s’y conformer.
  - Quant aux vieilles voitures, elles changeraient leurs roues, ou bien, pour elles, on continuerait les anciennes dimensions, mais sans établir une péréquation des prix de revient qui grèverait les types unifiés et modernes.
  - Cette simplification aurait pour conclusion une sensible réduction du coût et des frais accessoires. Par ces temps de vie chère, ce serait bien accueilli des clients et les fabricants s’en trouveraient non moins bien.
  - On pourrait d’ailleurs écrire à l’infini sur ce thème de la standardisation, car il y a beaucoup à faire, en ce sens, dans notre industrie automobile. Certes, elle est moderne dans ses conceptions mécaniques, mais trop routinière dans les mille riens qui rendent plus pratique l’usage quotidien d’une voiture.
  - Devrais-je citer, du même point de vue pratique, l’incompréhensible répulsion que manifestent les constructeurs à adopter la pompe de gonflage des pneus, mue mécaniquement par le moteur? Qu’a-t-on fait à cet égard? Peu nombreuses sont les voitures livrées avec cet indispensable accessoire que ne remplace pas la roue amovible. Quand un pneu est crevé, il faut bien le regonfler après avoir changé la chambre, que ce soit sur la route ou au garage. Et, même sans crever, les pneus n’ont-ils pas besoin souvent d’être remis à la pression voulue? Employez la bouteille Michelin, diront certains? Cette bonne, bouteille, encombrante, lourde et qui se trouve souvent vide au moment où on en a besoin? Palliatif, oui, mais vraie solution, non.
  - Je m’arrête. Il y .aurait trop à dire. Un simple coup d’œil par delà l’Atlantique nous apprendrait peut-être beaucoup...
  - Robert Vjli.an.
- p.24 - vue 41/651
- - 25-1-22
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 25
  - MOTEUR LENT ET MOTEUR RAPIDE
  - Quel est le plus économique ?
  - Assez souvent nos lecteurs nous posent la question suivante : De deux moteurs, l’un qui tourne, par exemple, à 1 000 tours, et l’autre à 2 000, tout en donnant sensiblement la même puissance, lequel est celui qui aura la consomma tion la moins élevée ?
  - Posée sous cette forme, cette question ne peut être résolue d’une façon nette : dire quel est le plus économique d’un moteur lent ou d’un moteur rapide, sans rien spécifier des données constructives de chacun de ces moteurs, est totalement impossible.
  - La question mérite cependant d’être étudiée. Comment allons-nous l’aborder?
  - Nous avons déjà à jjlusieurs reprises examiné quelles étaient les conditions les plus favorables pour le bon rendement d’un moteur, c’est-à-dire pour qu’il consomme le moins possible. Nous allons reprendre l’étucle de ces conditions, en cherchant à voir comment chacune peut être réalisée dans un moteur lent et dans un moteur rapide. Nous étudierons, en somme, en quoi les conditions optima de rendement d’un moteur sont compa-libles avec sa vitesse de rotation. PeuL-être cette étude nous permettra-t-elle de conclure en faveur de l’un ou de l’autre moteur.
  - Conditions d’un bon rendement.
  - — Sans rappeler les considérations qui ont permis d’établir les conditions d’un bon rendement, contentons-nous d’indiquer les trois principales de ces conditions.
  - l°Tout d’abord, pour que le cycle ait un bon rendement, il faut que le rapport de compression soit élevé.
  - 2° Il faut perdre le moins possible de la chaleur utilisable du cycle, c’est-à-dire diminuer autant que faire se peut l’action des parois.
  - 3° Enfin, le moteur doit avoir un bon rendement mécanique et par conséquent comporter des frottements aussi peu importants que possible.
  - Voyons maintenant sur quel genre de moteur, lent ou rapide, ces condi-lions peuvent être plus facilement réalisées.
  - Compression élevée. — Tout d’abord, quelques considérations préliminaires sur la définition du rapport de compression.
  - On appelle rapport de compression
  - le nombre de fois que le volume de l’espace mort au-dessus du piston lorsqu’il est à son point mort haut, est contenu dans le volume du cylindre au moment où le piston est à son point mort bas. Ce rapport de compression est donc un nombre qui conservera la même valeur quel que soit le système d’unités employé : un Anglais qui utilise le système «livres-pouces carrés » exprimera le rapport de compression par le même nombre qu’un Français qui compte en kilogrammes et en centimètres carrés.
  - On a le tort de désigner trop souvent le rapport de compression sous l’expression éminemment impropre de compression, ou même de compression jroide : en faisant ainsi, en effet, on est amené à exprimer cette compression en kilogrammes par centimètre carré, ce qui est un pur non-sens.
  - Bien différente, en effet, du rapport de compression est la pression en fin de compression.
  - C’est ainsi, par exemple, qu’avec un rapport de compression de 12 comme on en emploie sur les moteurs Diesel, on arrive à une pression en fin de compression de 30 kilos par centimètre carré.
  - D’ailleurs, l’expression « rapport de compression » n’est pas elle-même exempte de toute critique. Elle laisse entendre, en effet, que ce qui nous intéresse dans le fonctionnement du moteur, c’est l’intensité de la compression préalable du mélange, alors qu’en réalité, ce qui influe sur le rendement, c’est le degré de détente. Autrement dit, si nous pouvions réaliser indépendamment l’une de l’autre la compression et la détente, si nous pouvions, par exemple, comprimer les gaz frais dans une pompe et les envoyer tout comprimés dans un cylindre, ce qui serait plus intéressant au point de vue rendement, serait non pas le taux de compression des gaz frais, mais bien le taux de détente des gaz brûlés.
  - Seulement, comme dans un moteur ordinaire à quatre temps la course utile de compression est très sensiblement égale à la course utile de détente, on a pris l’habitude de confondre le rapport de compression avec le rapj)ort de détente, et d’employer seulement la première expression.
  - Le rapport de détente pourrait se
  - définir ainsi : c’est le rapport des volumes occupés successivement par les gaz au moment où on les allume et au moment où s’ouvre la soupape d’échappement.
  - Pour que le rendement du cycle du moteur soit élevé, c’est-à-dire pour que les calories contenues dans l’essence soient le mieux utilisées, il faut que le rapport de détente soit aussi grand que possible.
  - On sait qu’on est limité, pour l’obtention d’un haut rapport de détente, par la limite du rapport de compression qui, dans les moteurs d’automobiles, a, ainsi que nous l’avons dit, pratiquement la même valeur : comme, en effet, on comprime non^pas de l’air pur, mais un mélange d’air et de combustible, si le rapport de compres-sion est trop élevé, le moteur se met à cogner, voire même à auto-allumer.
  - Importance du remplissage. —
  - Quelques essais, peu nombreux d’ailleurs, nous ont permis de constater expérimentalement ce que faisait prévoir d’ailleurs le raisonnement, à savoir que le rapport des volumes que l’on peut employer est d’autant plus élevé, toutes choses égales d’ailleurs, que le cylindre se remplit moins bien.
  - Ainsi, tel moteur qui cognera avec un rapport de compression de 6 lorsqu’il tourne à pleine admission et lorsqu’il est muni de grandes soupaj^es, fonctionnera, au contraire, très convenablement avec un rapport de 8 s’il n’a que de petites soupapes et si l’admission des gaz est presque fermée.
  - C’est ce fait qui a permis du reste de marcher avec des rapports de compression extrêmement élevés dans les concours de consommation où on ne demandait aux petites voitures qu’une vile«se moyenne faible, et où on n>x:‘>"-ut par conséquent des moteurs qu’une toute petite partie de leur puissance.
  - Ces considérations ont amené l’éminent ingénieur qu’est M. Salomon à imaginer un moteur étranglé dont nous avons donné la description en principe dans La Vie Automobile.
  - Ces considérations de remplissage du cylindre, qui paraissent nous avoir éloignés de notre sujet, nous y ramènent au contraire pleinement. En effet, un moteur se remplira d’autant
- p.25 - vue 42/651
- - 26 - .LA VIE AUTOMOBILE ...::=^- 25-1-22
  - moins qu’il tournera plus vite, toutes choses étant, d’ailleurs égales : il est très facile de constater que tel moteur qui cogne jusque, par exemple, à 1 000 tours, ne cogne plus dès qu’il dépasse cette vitesse.
  - J1 y a donc un certain avantage pour les moteurs rapides au point de vue possibilité de les faire fonctionner sous un taux de compression élevé : en s’astreignant à ne pas les faire tourner au-dessous du régime critique où se produit le cognement, on pourra les utiliser avec un taux de compression plus grand que les moteurs lents.
  - Je ne veux pas dire par là que les moteurs rapides existants aient tous un taux de compression plus élevé que les moteurs lents existants : bien que vraie dans certains cas, cette affirmation est trop générale. J’indique seulement que l’on peut réaliser un moteur rapide où le taux de compression soit plus grand que dans un moteur lent pour un fonctionnement normal.
  - Bien entendu, il n'y a là rien d’absolu, et il ne faut y voir qu’une indication d’ordre général. Il serait facile, en effet, de prendre dans un moteur lent de toutes petites soupapes qui l’empêcheraient de bien s’alimenter, même à des régimes peu élevés.
  - Comme conclusion de cette première partie, nous marquerons donc un léger avantage possible pour le moteur rapide, avantage dont il ne faudra pas exagérer l’importance.
  - Pertes par les parois Au moment où les gaz viennent de s’allumer, une grande partie de la chaleur qu’ils contiennent peut se transformer en travail par la détente. Cette chaleur est donc particulièrement précieuse à ce moment, et il convient de ne pas la laisser se dilapider dans les différents organes du moteur, et en particulier dans les parois du cylindre.
  - Les nécessités du graissage nous obligent à maintenir les parois à une température relativement basse. Nous ne disposons donc pas de la différence de température entre les gaz enflammés et les parois avec lesquelles ils sont en contact : c’est une donnée qui nous échappe à peu près complètement.
  - Mais ce dont nous disposons, c’est d’un autre facteur au moins aussi important : à savoir le temps pendant lequel les gaz chauds restent en contact avec les parois plus chaudes.
  - Il est bien évident que la chaleur cédée par les gaz aux parois sera d’autant plus considérable que le contact dure plus longtemps.
  - C’est cette considération jointe à
  - celle que nous avons développée dans le paragraphe précédent (nécessité d’un taux de détente élevé) qni a fait dire à Güldner que, pour avoir un bon * rendement dans un moteur, il fallait que la détente soit longue dans l’espace et courte dans le temps. Autrement dit, le moteur doit avoir une grande vitesse linéaire de piston.
  - Un moteur rapide est essentiellement un moteur qui a une grande vitesse linéaire de piston, tandis qu’un moteur lent a une vitesse linéaire de piston faible : c'est là la seule définition exacte des moteurs rapides et des moteurs lents.
  - On a pris l’habitude, à tort du reste, de considérer plutôt le nombre de révolutions par minute, pour juger si un moteur doit être dans la classe des moteurs rapides ou des moteurs lents : il vaut, bien mieux parler des vitesses de piston.
  - Les questions vitesse de piston et vitesse de rotation sont d’ailleurs assez étroitement liées, en raison des conditions d’utilisation pratique des moteurs.
  - Pour avoir, en effet, une grande vitesse de piston avec une vitesse de rotation faible, il est indispensable que le moteur ait une longue course. Or, des considérations d’encombrement, de facilité de passage des bielles dans les cylindres, font que dans nos moteurs d’automobile il est difficile de dépasser pour la course du moteur le double de son alésage.
  - La cylindrée étant d’autre part limitée par l’importance de la voiture et le poids, il en résulte que la course du piston d’un moteur d’automobile a pratiquement une limite que l’on ne peut guère dépasser. Sur des voitures modernes, avec des moteurs d’une cylindrée de 4 litres, la course ne dépasse guère 160 millimètres. Pour arriver à une vitesse de piston considérable, c’est-à-dire de l’ordre de 15 mètres à la seconde, on est donc conduit à faire tourner ces moteurs à une grande vitesse de rotation.
  - Il n’y aura donc en matière d’automobiles que des moteurs rapides qui permettront d’avoir une grande vitesse linéaire de piston.
  - Par conséquent, à ce deuxième point de vue de pertes par les parois, nous voyons un avantage très net et incontestable du moteur rapide sur le* moteur lent, en supposant toutefois qu’il s’agit de deux moteurs d’automobile.
  - Il est facile, en effet, si l’on ne précise pas l’emploi du moteur, de concevoir un moteur à faible vitesse de rotation et à grande vitesse de piston : je n’en veux d’autre exemple
  - que certaines machines à vapeur de torpilleurs^ fort anciennes du reste, qui tournaient à 250 tours à la minute, et, où la vitesse de piston atteignait 15 mètres à la seconde. Mais, je le répète, il s’agit ici de deux moteurs d’automobile et point d’autres.
  - Rendement mécanique. — Les
  - considérations qui précèdent visent uniquement la bonne utilisation des calories contenues dans le combustible pour produire du travail utile sur le piston.
  - Mais on n’utilise pas directement le travail produit sur le piston : pour être utilisable, il faut que ce travail se présente sous forme d’énergie cinétique d’un arbre en rotation. Il faut, donc transformer le mouvement alternatif du piston en un îp ou veinent circulaire continu.
  - Cette transformation exige l’emploi d’un certain nombre d’organes mécaniques en mouvement, et par conséquent, entraîne une perte d’énergie sous forme de frottements.
  - Nous avons d’abord le frottement du piston et de ses segments dans le cylindre, le frottement des articulations de la bielle, le frottement du vilebrequin dans ses coussinets. Puis, à côté, toutes les pertes d’énergie accessoires, e’est-à-dire le travail nécessité par toutes les fonctions du moteur : distribution, allumage, refroidissement, etc.
  - Les pertes par frottement de deux moteurs, l’un à régime lent, l’autre à régime rapide, sont tout à fait comparables si l’on ne tient pas compte des forces d’inertie des organes à mouvements alternatifs (bielles et pistons). Mais, au contraire, si l’on tient compte de ces forces d’inertie, on constate que les frottements entre le piston et le cylindre, par exemple, sont très exagérés lorsque les forces d’inertie atteignent une assez grande valeur.
  - Or, la 'force d’inertie d’un piston varie dans le même sens que le poids du piston, que la longueur du rayon de manivelle et que le carré de la vitesse de rotation. Donc, si nous considérons un moteur déterminé, les pertes par frottements seront plus grandes pour chaque tour lorsque ce moteur tournera vite que lorsque ce moteur tournera lentement : puisqu’il s’agit d’un même moteur, le poids du piston et la longueur de manivelle sont en effet constants, et la force d’inertie varie comme le carré de la vitesse.
  - Mais la question se modifie si, au lieu d’un seul moteur que nous faisons tourner successivement à des régimes différents, nous comparons deux mo-
- p.26 - vue 43/651
- - 25-1-22 ... : .' =
  - teurs, l’un donnant par exemple 25 HP à 1 000 tours, et l’autre donnant également 25 HP à 2 500 tours.
  - Le premier, en effet, aura des dimensions plus considérables que le second. Par conséquent, ses pistons et ses bielles seront plus gros et plus lourds. Ils se déplaceront moins vite. Mais auquel des deux moteurs ira l’avantage? Cherchons à nous en rendre compte.
  - Un moteur donnant 25 HP à
  - 1 000 tours pourra avoir, s’il est fort bien construit, 2^5 de cylindrée ; le moteur qui donnera 25 HP à
  - 2 500 tours aura, dans les mêmes conditions d’excellente construction, un litre seulement de cylindrée (bien entendu, ce sont là des chiffres approximatifs sur lesquels je demande aux lecteurs de ne pas chicaner).
  - Admettons, pour simplifier, que nos moteurs aient même course ; les alésages seront donc dans un rapport de 16 à 10 environ, et le poids des pistons, s’ils sont construits de la même façon, sera dans le rapport de 4 à 1. Le moteur lent aura pistons et bielles qui pèseront quatre fois plus que ceux du moteur rapide.
  - Comme les forces d’inertie sont d’autre part proportionnelles au carré de la vitesse, si elles ont la valeur 1 dans le moteur lent, elles auront tout compte fait la valeur 1,6 environ dans le moteur rapide.
  - Infériorité par conséquent du moteur rapide, par rapport au moteur lent au point de vue pertes par frot> tements si, je le répète, nous supposons que les deux moteurs ont leurs organes construits de la même façon.
  - Mais, précisément, pour éviter ces pertes excessives par frottements, on s’astreint dans les moteurs rapides à donner aux-pistons et aux bielles un poids moins élevé que dans un moteur lent. C’est ainsi par exemple qu’on substituera dans un moteur rapide l’aluminium à la fonte pour les pistons, la section tubulaire à la section en double T pour les bielles.
  - On pourra ainsi assez facilement gagner du poids dans un rapport tel que les forces d’inertie et, par conséquent, les pertes par frottement dans le moteur à 2 500 tours, n’aient pas une valeur plus élevée que dans le moteur à 1 000 tours.
  - Bien entendu, et je le répète encore ici, il s’agit là de données approximatives.
  - Je ne crois pas inutile d'insister quelque peu sur ce point, afin qu’il n’y ait pas de malentendu.
  - Prenons un moteur déterminé, construit, par exemple, pour pouvoir tourner
  - = LA VIE AUTOMOBILE --==
  - vite, c’est-à-dire avec des pistons et des bielles légers. Faisons tourner ce moteur à 1 000 tours à la minute ; nous coiistaterons par tour une perte dans les frottements de x calories.
  - Faisons maintenant tourner ce moteur à 2 500 tours ; nous constatons que {es pertes par frottements se sont élevées dans une proportion très notable (environ 6,25 x calories).
  - Mais le cas n’est plus du tout le même si, au lieu de comparer le même moteur tournant successivement à deux régimes différents, nous comparons deux moteurs donnant sensiblement la même puissance, l’un à 1000 tours, l’autre à 2 500 tours : c’est à ces deux moteurs que se rapportent les conclusions que nous avons formulées un peu plus haut.
  - En un mot, pour qu’un moteur fonctionne convenablement à un régime rapide, il faut qu’il ait été construit pour cela.
  - Tous les moteurs rapides, au contraire, peuvent fonctionner convenablement à régime lent, et il est incontestable qu’un moteur déterminé s’usera d’autant moins vite qu’il tournera moins vite (entre certaines limites toutefois).
  - Mais ce qu’il est intéressant de comparer, ce sont deux moteurs donnant la même puissance à des régimes différents : ce qu’on demande à un moteur d’automobile, c’est en effet d’entraîner 1a. voiture à une vitesse déterminée, dans certaines conditions. Or, si l’on se fixe la vitesse, on se fixe par cela même la puissance du moteur. La comparaison doit donc être établie entre deux moteurs de même puissance, ou de puissance sensiblement égale.
  - L’usure. — Nous avons parlé de l’usure des moteurs : c’est une question qui préoccupe, et à juste titre, beaucoup de nos lecteurs : quelques mots sur ce sujet ne nous paraissent pas hors de propos.
  - Dans un moteur, il y a un certain nombre d’organes qui frottent les uns sur les autres. Si ces organes frottaient directement l’un sur l’autre sans interposition de lubrifiant, leur usure serait extrêmement rapide.
  - Aussi, dans la réalité, n’y a-t-il jamais contact direct entre deux parties métalliques en mouvement l’une par rapport à l’autre : on interpose toujours une couche de lubrifiant, une pellicule d’huile, et le frottement se fait non plus métal sur métal, mais, pourrait-on dire, huile sur huile : ce sont les molécules du lubrifiant qui glissent sur les molécules voisines, les surfaces métalliques entraînant avec
  - = :-------- 27
  - elles les pellicules d’huile immédiatement contiguës.
  - L’usure est donc nettement fonction de la qualité du graissage : un moteur bien graissé s’usera peu ; un moteur mal graissé s’usera très vite.
  - Il est donc impossible de dire a priori si un moteur rapide s’usera plus vite qu’un moteur lent. Tout dépend de la qualité de leur graissage. Or, l’expérience prouve que le moteur rapide n’a été rendu possible qu’avec l’amélioration du graissage, et on constate qu’en général, grâce précisément à cette perfection du graissage des moteurs rapides, leur usure n’est pas plus grande que celle des moteurs lents d’autrefois.
  - Tirons maintenant des conclusions générales de l’étude que nous venons d’exposer. Nous avons vu qu’au point de vue rapport de compression possible, ri y avait plutôt avantage pour le moteur rapide, ou plutôt que l’on pouvait obtenir un rapport de compression plus élevé sur un moteur rapide que sur un moteur lent.
  - Au point de vue pertes par les parois, avantage du moteur à grande vitesse linéaire de piston, c’est-à-dire, pour le moteur d’automobile, du moteur rapide.
  - Au point de vue rendement mécanique, nous sommes à peu près à égalité en supposant que le moteur rapide est bien construit. A égalité de construction, l’avantage ressort nettement du côté du, moteur lent.
  - On peut donc résumer ces conclusions en disant qu’au point de vue consommation, on pourra arriver à de meilleurs résultats avec un moteur rapide qu’avec un moteur lent. Mais cette possibilité d’une consommation meilleure avec cette catégorie de moteurs dépend essentiellement du constructeur.
  - Il faut donc nous référer aux conditions de la pratique, et chercher à voir autour de nous : or, ce que nous voyons, c’est que précisément ce sont les moteurs rapides qui, chaque fois où la consommation a pu être mesurée officiellement, ont montré leur supériorité : au concours de consommation du Mans, c’est Citroën, Mathis en 1921 ; c’est, en, 1920, Citroën encore, Voisin, Chenard, Peugeot qui se classent en tête : tous avec des moteurs rapides.
  - Une fois de plus, donc, la pratique vient sanctionner la théorie.
  - Henri Petit.
- p.27 - vue 44/651
- - 28
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 25-1-22
  - Fig. 1. — Le résorvoir sensible du Vapor étant plongé dans la glace et sa canalisation dans l’eau bouillante, le manomètre reste au zéro. De même, on peut écraser le tuyau avec une pince sans troubler les indications de l’appareil.
  - Le thermomètre VAPOR
  - Voici quelque temps que Ton a reconnu l’intérêt qu’il y a pour le conducteur d’une voiture à être l’enseigné sur la température de la circulation d’eau de son moteur. Cette température est en elfet fonction de l’état mécanique de la voiture, de la carburation, de l’allumage, du graissage, de l’état du système de refroidissement et, d’une façon générale, des conditions de fonctionnement du moteur. Elle acquiert pour chaque voiture, lorsque celle-ci se trouve dans des conditions normales, une valeur bien définie et à peu près constante.
  - Si l’on connaît ce régime particulier et que l’on soit renseigné à chaque instant sur cette température par un appareil exact et sensible, la moindre élévation indiquera à coup sûr un trouble de fonctionnement, soit du moteur, soit de la voiture. On sera ainsi prévenu immédiatement d’un arrêt de la pompe ou du ventilateur, d’une insuffisance de la circulation d’eau ou de la circulation d’air dans le radiateur, d’une interruption ou d’une imperfection du graissage, d’un déréglagc de la carburation, du patinage de l’embrayage ou du frottement d’un frein pendant la marche, voire même du dégonflement d’un pneu. La sensibilité de l’appareil sera alors une qualité précieuse, car elle révélera ces troubles dès leur début, avant qu’ils n’aient eu une conséquence grave, et avant même qu’ils ne se soient manifestés par les symptômes ordinaires, tels que dégagement de vapeur dans la circulation d’eau, cognement des bielles, etc...
  - La première pensée qui soit venue à l’esprit était donc de placer un thermomètre ordinaire dans le bouchon du radiateur, mais on n’a pas tardé à s’apercevoir de l’intérêt qu’il y aurait à réaliser un thermomètre donnant des indications à distance, ce qui permettrait de placer l’organe thermométrique exactement à l’endroit dont on désire connaître la température et de lire commodément ses indications sur un cadran placé sur le tablier, avec les autres appareils indicateurs. On pourrait ainsi connaître, non seulement la température de l’eau à la partie supérieure du radiateur, mais encore celle de n’importe quelle partie de la voiture, par exemple celle de l’eau au bas du radiateur, à son retour vers le moteur, celle de l’huile dans le carter de ce
  - dernier, etc... D’autre part, le cadran ainsi placé sous les yeux du conducteur permet une lecture facile et précise des indications de l’appareil, aussi bien la nuit que le jour.
  - Mais la réalisation d’un semblable thermomètre présente de sérieuses difficultés. On a cru y parvenir en utilisant le phénomène de dilatation des liquides. Malheureusement, les appareils basés sur ce principe ne peuvent donner que des renseignements illusoires car, quelles que soient les précautions prises, telles que l’isolement thermique de la canalisation, l’emploi d’un système compensateur, etc..., il est absolument impossible d’annuler les effets parasites de la dilatation du liquide de transmission qui faussent d’une façon permanente les indications de l’appareil. Si le tube qui relie l’organe thermométrique au cadran indicateur n’est pas rigoureusement à la même température que celle que l’on veut connaître, cette température influe sur les indications de l’appareil qui deviennent ainsi complètement erronées. Or ce tube se trouve forcément influencé, soit par la température ambiante, soit par celle d’organes voisins tels que le tuyau d’échappement, de sorte qu’il est impossible de connaître la température exacte à laquelle est soumis l’organe thermométrique.
  - Le problème consistait donc à transmettre à distance l’indication de la température d’un organe déterminé de la voiture sans que celle des régions que traverse le tube de communication puisse avoir une influence quelconque ; le thermomètre Vapor apporte la solution complète de ce problème si délicat et en apparence paradoxal. Il indique à une distance quelconque, si éloignée soit-elle, la température d’un organe de la voiture sans que les températures intermédiaires puissent troubler en quoi que ce soit ses indications. C’est ainsi que l’on peut faire les expériences suivantes. Le réservoir sensible de
  - l’appareil, qui constitue l’organe thermométrique, étant plongé dans un bain de glace pilée, l’aiguille du cadran indique naturellement le zéro. Or si l’on vient à plonger l’ensemble de la canalisation dans un bain d’eau bouillante, cette aiguille demeure invariablement au zéro. De même, le cadran indicateur peut être placé dans une étuve à 250° sans que l’aiguille en soit aucunement influencée.
  - Inversement, on peut placer le réservoir sensible du Vapor dans un bain d'eau bouillante et placer tout l’ensemble de la canalisation dans la glace pilée ; l’aiguille n’en indique pas moins invariablement 100°.
  - De même, la variation de capacité des différents organes qui constituent le Vapor n’occasionne aucune perturbation dans son fonctionnement. On peut déformer à volonté par écrasement, soit le réservoir sensible, soit le tube de transmission, sans nuire à la précision des indications.
  - Ce résultats paraissent à première vue quelque peu surprenants. On se les expliquera lorsqu’on saura que le principe sur lequel repose cet appareil réside dans les propriétés des vapeurs saturantes. On sait qu’une vapeur est dite saturante lorsqu’elle reste en contact avec un excédent du liquide générateur. Une telle vapeur ne se comporte nullement comme un gaz ; pour une température donnée, elle a une tension bien déterminée sur laquelle les variations de volume sont sans influence. Si le volume diminue, une certaine quantité de vapeur repasse à l’état liquide ; si le volume augmente, c’est au contraire une certaine quantité de liquide qui passe à l’état de vapeur, mais la tension reste constante. Si l’on mesure cette tension, à l’aide d’un manomètre, on peut donc en déduire la température à laquelle est soumise la vapeur et ce manomètre peut être gradué directement en degrés de température.
  - Le thermomètre Vapor se compose
- p.28 - vue 45/651
- - 25=1-22
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 29
  - donc d’un réservoir sensible qui contient un liquide volatil, d’une canalisation, et d’un manomètre placé sous les yeux du conducteur. Ce réservoir sensible est plongé dans le milieu dont on veut connaître la température : eau du radiateur, huile du carter, etc... Sous l’influence de cette température, une partie du liquide se vaporise et sa tension de vapeur est mesurée par le manomètre. Mais si la vapeur devait remplir toute la canalisation, les indications de l’appareil seraient faussées par la température des milieux que cette canalisation traverse ; si cette canalisation était à une température plus basse que le réservoir, par exemple, il y aurait distillation du liquide du réservoir vers la canalisation et, en vertu du principe de Watt, la pression de la vapeur serait celle qui correspond à la température du point le plus froid de l’enceinte où elle est renfermée. Pour-éviter cet inconvénient et annuler l’influence de la température de la canalisation, la pression de la vapeur est transmise au manomètre par un liquide qui remplit la canalisation tout entière. Les variations de température de cette dernière ont pour résultat de dilater ou de contracter le liquide qu’elle renferme, c’est-à-dire de faire varier Je volume occupé par la vapeur, ce qui, nous l’avons vu, est sans influence sur sa tension. On comprend maintenant pourquoi les expériences précédentes sont possibles et pourquoi les déformations du réservoir ou de de la canalisation ne nuisent en rien à la précision des indications de l’appareil.
  - Ce mode de constitution du Vapor a encore pour conséquence qu’il peut sans aucun dommage subir des écarts de température considérables en dehors des limites de sa graduation. En outre, sa sensibilité est extrême, et il se met en équilibre de température pour ainsi dire instantanément. On sait
  - qu’il n’en est pas de même avec les appareils à dilatation de liquide, et il suflit de constater avec quelle lenteur un thermomètre à alcool ou même à mercure se inet en équilibre avec le milieu dans lequel il est plongé, pour s’en convaincre. En plongeant le réservoir sensible du Vapor dans l’eau bouillante et en l’en retirant alternativement, on voit l’aiguille suivre instantanément les mouvements de ce réservoir.
  - Quant à la précision de l’appareil, elle est très grande et ne laisse rien à désirer ; elle est de l’ordre d’un demi-degré en plus ou en moins de la température moyenne ; il est d’ailleurs indéréglable et sa précision est garantie indéfiniment. Elle est telle que les compagnies de navigation emploient le Vapor à la surveillance du graissage des paliers principaux des arbres. A cet effet, elles l’ont fait installer dans les coussinets de ces paliers, de sorte que l’ingénieur peut, de sa cabine, surveiller à grande distance la graissage de ces coussinets.
  - La mise en place de l’appareil se fait très facilement Elle ne nécessite que le percement dans la paroi du réservoir d’un orifice de 10 millimètres de diamètre. Ce trou doit être percé dans le haut du radiateur, au-dessous du niveau habituel de l’eau de refroidissement. On y glisse le réservoir sensible du Vapor jusqu’à la gorge ; on excentre le réservoir par rapport au trou percé de façon à ce que l’encoche ou gorge porte sur le rebord du trou, de préférence vers le bas ; il n’y a plus qu’à serrer l’écrou après avoir enduit le joint élastique et la queue filetée du réservoir d’un peu de céruse. La seule précaution à prendre consiste à fixer le tube flexible, qui relie le réservoir au manomètre, en plusieurs points, afin d’en éviter le flottement ; on conçoit en effet que ce flottement se répercuterait, par l’intermédiaire du liquide que contient le tuyau, sur le
  - manomètre et produirait des soubresauts de l’aiguille indicatrice ; si le tube est bien fixé, l’aiguille reste absolument fixe.
  - Le Vapor n’est donc pas un appareil fantaisiste aux indications plus ou moins illusoires, et surtout destiné à servir d’ornement. C’est,au contraire, un appareil d’une grande précision, d’un fonctionnement parfaitement sûr, absolument indéréglable et qui décèle immédiatement et dès leur origine tous les troubles et dérangements de la voiture. Le nombre de pannes graves et même d’avaries majeures qu’il a évitées est considérable. Aussi peut-on affirmer en toute certitude qu’il constitue l’un des plus précieux des accessoires modernes et qu’il a sa place marquée sur tous les châssis.
  - A. Contet.
  - - Un curieux phénomène
  - On sait que, d’une façon générale, l’avance à l’allumage que l’on donne à un moteur doit varier dans le même sens que sa vitesse de rotation. Quand Je moteur accélère, il faut augmenter l’avance, et la diminuer quand il ralentit. Ceci est bien connu de tous les chauffeurs.
  - Or, il nous a été donné de rencontrer un moteur qui présentait ce phénomène paradoxal de supporter moins d’avance aux grandes allures qu’à faible vitesse. La voiture montant une côte en prise directe, le moteur tournant à faible régime avec les gaz, ouverts en grand, c’est-à-dire aspirant une cylindrée très complète cl marchant par conséquent avec la compression maximum, on pouvait lui donner toute l’avance sans le faire cogner. La côte franchie, le moteur prenait de la vitesse et le eognement apparaissait d’autant plus que le moteur tournait plus vile. 11 fallait, pour le faire disparaître, diminuer l’avance et:, à plein régime, celle-ci était très inférieure à ce qu’on pouvait donner au ralenti.
  - Sous cette condition, le fonctionnement du moteur était normal et la voiture atteignait aisément les grandes vitesses. Aucun jeu n’existait dans les articulations ; d’ailleur si le eognement avait eu le jeu pour cause, il aurait persisté à grande vitesse, même ayec diminution de l’avance.
  - Quelle raison peut-on donner de ce phénomène? Nous soumettons la question à nos lecteurs et serons heureux d’avoir leur opinion. Le moteur en question était un Knight de 90 X 130, magnéto Mea, carburateur Zénith vertical. M. d A.
  - FÎ£. 2. — Le Vapor mis en place sur le radiateur.
- p.29 - vue 46/651
- - 30 ..--- --...
  - Ce qu’on écrit
  - Douane française et Douane espagnole
  - La maison Elizalde nous communique la note ci-jointe :
  - Droits de douane française pour une voiture d'une valeur de 30.000 pesetas.
  - Change de 30.000 pesetas au cours de
  - 180 p. 100, 55 200 francs.
  - Droits de 180 p. 100 sur 55.200. 99.360 00
  - Surtaxe ad valorem 25 p. 100
  - sur 55 200 francs............ 13.800
  - Surtaxe pour dillérence change, ci-dessus 184 — 100 = 84 p. 100 sur 99.360 + 13.800... . 95.034 40
  - Taxe de luxe 10 p. 100 sur 55.200 + 99.360 + 13.800 +
  - 95.034 ..................... 27.339 40
  - Total francs.......'. .. .. 235.533 80
  - Les droits douaniers à payer pour une voiture automobile, avec ou sans moteur, avec ou sans carrosserie, d’une valeur de 30.000 pesetas seraient de : 235.533 fr. 80.
  - J’avoue d’abord que je ne comprends pas grand’chose à toutes ces taxes et ces surtaxes.
  - Évidemment, le total est impressionnant, mais nous serions très curieux de connaître quels sont les droits exprimés en francs français pour l’introduction d’une voiture automobile française en Espagne.
  - Du reste, je crois bien qu’en l’espèce, c’est le lapin qui a commencé : il me semble que l’Espagne applique aux voitures françaises des droits prohibitifs depuis environ un an, tandis que nous n’avons élevé notre tarif à 180 p. 100 que depuis la dénonciation du traité de commerce avec nos voisins transpyrénéens.
  - Allumage par batterie ou magnéto ?
  - Gomme suite à un article de La Vie automobile du 10 mai 1921, je ne demande qu’à être converti, mais... voici quelques objections : Vous, M. Faroux, voyez les choses neuves un peu sous un angle spécial (cela est souvent très bon) ; nous voyons ces mêmes choses au point de vue usage, économie, usure, entretien, etc. Le referendum a donc une très grande utilité.
  - La qualité des magnétos depuis la guerre a une influence incontestable sur l’allumage par batterie.
  - Pour ma part, depuis que je fais de l’auto-mobile à ce jour sur cinq voitures ayant quatre magnétos Bosch et une Nilmélior ayant parcouru au total 250 000 kilomètres, je n'ai jamais eu que deux ou trois réglages et une vis platinée de changée.
  - De 1919 à ce jour, sur deux nouvelles voitures, l’une avec magnéto V..., l’autre avec Y..., sur 18 000 kilomètres j'ai eu six pannes absolument irrémédiables (désaimantations et ruptures de fil d’induit). La construction est visiblement très mauvaise.
  - Actuellement, en province, l’allumage par batterie est à peu près inconnu des garagistes. Voyez pannes !
  - Dans l’allumage par batterie, l’emplacement occupé par l’installation est très grand et vulnérable, comparé à celui d’une magnéto. Qui de nous a roulé sur les mauvaises routes de France 40 à 60 000 kilomètres sans avaries aux accumulateurs ou fils? Pour mon
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - compte, sur sept installations lumière (uneWes-tinghouse,deuxBosch,troisSEV,une Eyquem) en quelques années aucune n’a fait plus dé 8 000 à 10 000 (même une 200 kilomètres) sans avarie grave. Si ces avaries n’avaient été réparées rapidement par des spécialistes très soigneux, que j’ai heureusement sous la main et que peu d’automobilistes peuvent avoir, mon budget automobile aurait augmenté dans de formidables proportions.
  - N’est-ce pas la raison de.la floraison actuelle des phares de secours?
  - Les installations lumière Blériot, Scintilla soutiennent pourtant très avantageusement la comparaison de celles américaines.
  - Comment l’allumage par batterie (d’après une réponse de Delco) est-il protégé des courts-circuits, s’il n’y a pas de fusibles ou disjoncteurs?
  - Comment démarre-t-on avec un allumage par batterie après un arrêt de six mois?
  - La maison Delco parle de révélation de supériorité de sécurité de son système sur les moteurs d’aviation ; le même moteur dans les mêmes conditions, essayé d'une façon impartiale, donnait-il avec une bonne magnéto une puissance moindre ou une consommation plus élevée? Nous savons tous la durée de marche d’un moteur d’avion jusqu’à ces dernières années ; la question est totalement différente. L’allumage par batterie triomphe à Indianapolis, c’est entendu, mais combien d’autres facteurs peuvent influer seur une course ! Et Scintilla ! On en parle peu, pourtant d’autres courses ont prouvé sa valeur.
  - La question du silence
  - La question du silence paraît devoir faire un certain bruit parmi nos lecteurs ; voici trois lettres que nous venons de recevoir.
  - Pour faire suite à ce qui a été dit sur le silence, page 466, n° 743 deLaVie automobile, ne serait-il pas intéressant de savoir si tous les pratiquants de l’automobile attachent à la question du silence une importance telle qu’ils soient disposés à tout sacrifier à cette considération.
  - Il y a certainement des amateurs £e vitesse économique qui réserveront plutôt leur admiration à une petite quatre-cylindres de 70 d’alésage susceptible de faire du 100 à l’heure, même avec du bruit (surtout si elle marche à échappement libre), qu’à une somptueuse huit ou douze-cylindres qui, en prise directe et les gaz assez réduits, car elle aura rarement l’occasion de s’employer à fond, reste silencieuse.
  - Au point de vue du prix de revient, on peut dire que, même en automobile, le silence est d’or, car c’est un luxe qui coûte cher et est. souvent en ^contradiction avec l’économie générale du châssis (transmission par vis, tadle Gleason du couple conique, pignons hélicoïdaux dans la boîte, toutes solutions nécessitant la butée des poussées, distributions spéciales, chaînes silencieuses, coussinets lisses, moteur de grandes dimensions).
  - Les bruits surtout désagréables pour l’oreille du chauffeur sont ceux dont il ne détermine pas nettement la source, et il en est qui, une fois identifiés, n’ont plus rien d’inquiétant.
  - N’y a-t-il pas plutôt exagération dans la recherche du silence absolu et les sacrifices consentis sous ce prétexte s’imposent-ils réellement sur les voitures autres que celles de luxe? Et cela d’autant plus que l’on aboutit souvent, avec pas mal de complications, à n’obtenir un fonctionnement silencieux que pendant que l’organe est neuf ou vient d’être remis à neuf.
  - Veut-on des exemples :
  - Les chaînes de distribution dites silencieuses qui. à défaut dé dispositif de tension, doivent être remplacées assez fréquemment sous peine de faire,, un bruit bien plus désagréable que celui dés pignons qui engrènent directement.
  - Les coussinets aptifrictionnés employés pour les têtes de biellé- qui ne se font pas faute de prendre, même malgré un graissage oom-
  - 25-1-22
  - pliqué et coûteux, un jeu rapide occasionnant le cognement, sans parler de ceux qui coulent à l’improviste sans dire pourquoi.
  - Ne faut-il pas voir dans ce souci du prétendu silence une des causes pour lesquelles les roulements à billes ou à rouleaux ne sont, pas encore venus prendre leur place dans les têtes de bielle, malgré les nombreuses demandes parues, à ce sujet, dansZa Vie automobile et qui paraissent émaner de lecteurs disposés à payer volontiers, même d’un peu de bruit, le plaisir d’être délivrés du régule.
  - En raison du débouché limité offert à la voiture de luxe, il faudra bien qu’un plus grand nombre de constructeurs adoptent le programme de la vitesse économique, dont deux corollaires découlent immédiatement :
  - 1° La sécurité de fonctionnement ;
  - 2° La suppression de tout ce qui n’est pas indispensable.
  - Bén 1ER,
  - à Sarlat (Dordogne).
  - Dans votre numéro de Lu Vie automobile du 10 décembre 1921, je lis un article intitulé Le silence, reproduisant une lettre de M. Raoul Zamboni, de Buenos-Aires, lettre suivie de quelques commentaires d’un de vos collaborateurs et donnant absolument raison à M. Raoul Zamboni.
  - Je regrette beaucoup de ne pas partager les opinions de votre collaborateur, car depuis la guerre, il existe en France des voitures parfaitement silencieuses ; je ne suis d’ailleurs pas le seul à le constater ; en effet, M. Petit a écrit dans La Vie automobile du 25 septembre un article très élogieux sur la 40 HP Renault, article écrit après essai de cette voiture et donnant un démenti formel à la lettre de M. Raoul Zamboni. J’ai cité les voitures Renault, mais j’aurais pu citer également Far-man et quantité d’autres.
  - Votre revue étant lue beaucoup et même à l’étranger, il est nécessaire, dans l’intérêt de notre industrie nationale, de ne pas laisser dire des choses fausses ; bien entendu, la bonne foi de M. Raoul Zamboni est au-dessus de tout soupçon, mais ce qui était peut-être un peu vrai pour certaines voitures avant la guerre ne l’est plus aujourd’hui pour beaucoup de marques.
  - Quant à l’usinage et à la mécanique parfaits dont parle M. Raoul Zamboni, je crois que c’est chez nos constructeurs français qu’il faut venir les chercher et j’en ai eu maintes preuves au cours de cette guerre, ayant pu comparer les voitures alliées aux voitures françaises.
  - Rousselet,
  - 63, rue Voltaire,
  - Levallois-Perret. (Seine).
  - Monsieur.
  - Dans le n° du 10 décembre de votre journal, je viens de lire avec vif intérêt, à la page+66. ce qu’écrit M. Zamboni sur le silence des autoc. Ce que dit M. Zamboni semble juste, mais il faut ajouter qu’en France les automobilistes détestent la voiture silencieuse. Ils y posent des échappements libres (non autorisés du reste), de façon à faire le plus de bruit possible. Les chauffeurs qui se servent des side-cars ont même trouvé un truc : ils ouvrent tout un côté de leur tube d’échappement : cela fait un bruit assourdissant, et, durant l’été, cela décuple la poussière, une plaie de l’automobile. Ces jeunes gens semblent bien heureux d’épater par le bruit et d’embêter par la poussière tous les usagers de la route.
  - Albert Dreyfus.
  - Faisons toutes nos réserves en ce qui concerne l’opinion émise par M. Rousselet : nous n’avons jamais dit, que toutes J es voitures françaises étaienl bruyantes. Mais nous avons dit — et nous répétons — qu’un trop grand nombre d’entre elles, et non des moindres, ne sont pas assez silencieuses.
- p.30 - vue 47/651
- - 25-1-22
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 31
  - LES DÉFAUTS DE NOS VOITURES"1
  - (Suite).
  - Fig. 6. — Direction mal établie et manquant de fixité.
  - L, levier de commande. — AM, barre de commande. — B, courbe décrite par M, considéré comme lié à l’essieu. — G, courbe décrite par l’extrémité de la barre AM. — Le point M est trop bas et la barre AM, trop courte.
  - Les choses se passent de la façon suivante. Si nous considérons, en M, l’extrémité du levier fixée à la fusée avant et qui reçoit l’extrémité de la barre de commande, ce point étant lié à l’essieu décrira dans les flexions des ressorts avant une courbe B (fig. 6) dont la concavité est tournée vers l’avant, puisque le ressort est fixé au longeron par son extrémité avant. De son côté, l’extrémité de la barre de commande décrit une courbe G qui n’est autre qu’un arc de cercle ayant pour centre l’articulation A de cette barre sur le levier qui sort de la boîte de direction. On voit donc que ces deux courbes né se confondent pas et que, par suite, à chaque cahot le point M sera forcé de décrire l’arc de cercle C, tandis que l’essieu décrit la courbe B. Il en résultera donc un braquage de la roue avant, soit d’un côté, soit de l’autre.
  - Pour que ce braquage n’ait pas lieu, il faudrait que les deux courbes pussent se superpose)1, ce qui n’est pas possible puisqu’elles ont des courbures dirigées^ en sens contraire. Mais on réduira l’amplitude des déviations des roues en faisant en sorte que, dans la position de marche en ligne droite, ces deux courbes soient tangentes comme le montre la figure 7. En outre, on donnera à l’arc de cercle une courbure aussi faible que possible en faisant la barre de commande aussi longue qu'on le pourra. On réduira ainsi au minimum l’écart qu’il y a entre ces
  - {I) Voir La Fie automobile, n°744, page 497.
  - deux courbes, et les ressorts amortisseurs absorberont les petites différences qui subsisteront. Il faut remarquer que, dans les voitures suspendues à l’avant par un ressort transversal ou par deux demi-ressorts, telles par exemple que les Citroën, il est possible de superposer les deux courbes qui ont toutes deux leur concavité tournée vers barrière.
  - Si la direction est rigoureusement irréversible, les déviations des roues n’affecteront pas le volant. Mais en général on ne recherche pas l’irréversibilité absolue, car, d’une part, elle conduirait à une démultiplication trop grande, et d’autre part elle s’opposerait à ce que la direction ait tendance à revenir d’elle-même à sa position de marche en ligne
  - droite. Il arrivera alors que, dans les cahots, non seulement les roues dévieront, mais ces cahots se transmettront au volant ainsi que tous les chocs que subiront les roues, et celui-ci tournera continuellement dans les mains du conducteur. Une direction trop réversible est ainsi extrêmement fatigante, car tous les chocs et dénivellations de la route sont transmis au bras du conducteur, qui joue le rôle d’amortisseur.
  - Il faudra donc apporter une grande attention au tracé de la timonerie de direction, et tenir compte, dans ce. tracé, des flexions des ressorts. M. Ba-vigneaux a étudié très complètement cette question dans La Technique automobile, et on se reportera avec fruit à cette étude. Enfin, la démultiplication dans la boîte de direction devra être suffisante pour procurer une irréversibilité relative, qui permettra le retour automatique de la direction à sa position moyenne, tout en ne laissant pas les chocs brusques se transmettre.il y a là une question de mesure assez délicate à trancher.
  - 4° L’instabilité. — Nous avons vu qu’une direction est stable quand elle tend à revenir d’elle-même à sa position moyenne. L’instabilité sera donc le défaut qui consiste en ce que la direction, écartée de cette position, tend à s’en écarter davantage et à se braquer d’elle-même à fond.
  - Un tel défaut est particulièrement pénible, car le conducteur doit constamment faire effort pour ramener sa direction, et même dangereux, car s’il se laisse surprendre, c’est le braquage brusque avec toutes ses consé-
  - Fig. 7. — Direction bien établie, ornrnande. — AvI, barre de commande. — B, courbe décrite — G, courbe décrite par M, considéré comme lié à. l'essieu, courbes sont tangentes et la courbure de B est faible.
- p.31 - vue 48/651
- - 32
  - = LA VIE AUTOMOBILE -i--._--.rrrr:
  - 25-1-22
  - duences. Aussi cherche-t-on souvent a 'baliser la stabilité automatique ; mais ceci demande du doigté, sous peine de constituer une arme à deux tranchants et d’offrir certains inconvénients.
  - On y parvient par plusieurs procédés : 1° en déportant les fusées en arrière des axes de pivotement, c’est-à-dire que l’axe de la fusée ne rencontre pas celui du pivot, mais passe en arrière ; 2° en donnant de la chasse à l’essieu avant, c’est-à-dire en l’inclinant légèrement à l’aide de cales plus épaisses derrière que devant placées sous le ressort, de manière que le prolongement des axes de pivotement rencontre le sol en avant du point de contact de la roue ; 3° en inclinant les pivots de manière que leur axe prolongé rencontre le sol au point de contact du pneumatique.
  - Pour comprendre le mode d’action des fusées déportées, considérons l’essieu avant d’une voiture se déplaçant dans la direction de la flèche M (lig. 8), et supposons qu’une cause quelconque vienne à provoquer le braquage des roues dans la position de la figure. Les roues éprouveront de la part du sol une résistance dirigée en sens inverse de la direction M du mouvement. Soit R et Rj cette résistance. Chacune de ces forces peut se décomposer en deux, les forces T et Tx, situées dans le plan de la roue, les forces F et Fx, normales à ce plan. On voit que T tendrait à augmenter le braquage, mais que T1; lui fait équilibre. Par contre, grâce au déport de la fusée, F ne passe pas par l’axe de pivotement et tend à redresser la direction, aidé en cela par Fx. Les roues auront donc tendance à se redresser d’elles-mêmes.
  - Si la quantité dont la fusée est déportée n’est pas trop grande, cette tendance ne constituera pas une gêne pour le conducteur : mais il ne faudra pas l’exagérer, sous peine de rendre la direction dure. On voit en effet que les forces F et Fx s’opposent au braquage des roues. Ceci est d’ailleurs vrai de tous les dispositifs de stabilisation automatique ; et c’est un des premiers inconvénients qu’on rencontre.
  - Le second est que la direction, stable en marche avant, sera instable en marche arrière. On se trouve alors dans la position de la figure 9, où les fusées sont déportées en avant des pivots ; on voit alors, en faisant la même construction que précédemment, que les deux forces F et Fx tendent à augmenter le braquage. Comme, dans les deux cas, ces forces augmentent avec l’angle de braquage, la direction sera aussi instable en marche arrière qu’elle était stable en marche avant.
  - L’expérience confirme ces prévisions. J’ai eu l’exemple d’une voiture présentant des fusées déportées — peut-être d’une façon excessive — dont la direction était dure en marche avant et exigeait, aux faibles allures, un effort énergique des deux bras pour être braquée sous un grand angle. Par contre, en marche arrière, il fallait la tenir très solidement des deux mains, sans quoi elle se braquait brusquement à fond à la rencontre du moindre caillou ; il en résultait, pour celui qui n’était pas prévenu et ne se méfiait pas, des embardées quelque peu surprenantes.
  - En général, les choses ne vont pas aussi loin, et cette instabilité en marche arrière n’a pas d’inconvénient et passe inaperçue, car l’allure à ce moment est toujours très réduite. Ce n’est que dans le cas où les fusées sont trop déportées que cette instabilité devient gênante.
  - Enfin, le troisième inconvénient'est le dandinement dont nous parlons plus loin. Il semble, en effet, qu’on puisse dans certains cas le rattacher à la recherche de la stabilité automatique.
  - La chasse de l’essieu avant produit le même effet que les fusées déportées, et pour la même raison : le point de contact des roues avec le soi, où sont appliquées les forces que nous avons considérées, étant en arrière de celui où l’axe du pivot rencontre le sol, ces forces ne rencontrent donc pas cet axe et tout se passe comme précédemment. Là aussi, le dispositif est instable en sens inverse ; si l’on s’en aperçoit pas en marche arrière, en raison de l’allure réduite à laquelle on marche, on le constate très nettement si, après un démontage, on a remonté par inadvertance les
  - cales à l’envers, la partie épaisse eu avant. La voiture devient alors très difficile à diriger, le conducteur devant la ramener constamment.
  - Enfin, l’inclinaison des pivots vers l’extérieur produit également la stabilité, mais pour une autre raison. Quand on braque les roues, chacune reste tangente à un cône ayant pour axe l’axe oblique du pivot, de sorte que la roue tendrait à s’enfoncer dans le sol. Comme ceci est impossible, c’est, l’avant du châssis qui se soulève, de sorte que son poids tend constamment à ramener les roues dans la position moyenne. La stabilité est ainsi obtenue aussi bien en marche arrière qu’en marche avant.
  - En résumé, on voit que ce ne sont pas les moyens qui manquent pour rendre une direction stable, et que le défaut contraire ne peut être qu’accidentel. Mais il ne faut user de ces moyens qu’avec précaution, sous peine de faire naître la dureté et, pour certains d’entre eux, l’instabilité en marche arrière. Pour être moins dangereuse qu’en marche avant, elle n’en est pas moins fort désagréable.
  - 5° Le dandinement. — C’est là un des défauts les plus agaçants que puisse présenter une direction. A une certaine allure, généralement assez réduite et qui se rencontre fréquemment un peu au-dessous de 40 à l’heure, les roues prennent un mouvement d’oscillation régulier de part et d’autre de leur position moyenne, mouvement qui souvent se communique au volant et que le conducteur est impuissant à réprimer. Rien ne sert de se crisper sur le volant, on est entraîné malgré soi. La seule chose à faire consiste à accélérer pour
  - SM O
  - Fig. 8. — Direction stable à fusées déportées en arrière.
  - I’j pivots. — M, direction de marche. — S, point de contact des roues avec le sol. — 11, IL résistance éprouvée par la roue. — Les forces F et Fj tendent à ramener les roues
  - en ligne droite,
- p.32 - vue 49/651
- - 25-1-22 -- LA VIE AUTOMOBILE^
  - Fig. 9. — Direction instable à l'usées déportées en avant.
  - P, pivots. — M, direction de marche. — S, point de contact des roues avec le sol. — H, Ri résistance éprouvée par la roue. — Les forces F, Ft tendent à augmenter le braquage.
  - dépasser l’allure critique, l’effet gyrôs-eopique intervenant aux grandes vitesses pour maintenir les roues dans leur plan et supprimer le dandinement. Sur certaines voitures, on peut l’empêcher de se produire en reprenant tout le jeu de la direction, mais ce moyen ne réussit pas toujours. J’ai connu une voiture où on l’avait essayé, et où l’on dut rendre le jeu qu’on avait supprimé, car le dandinement empêché se traduisait par des trépidations effroyables dans tout l’avant du châssis, comme si tout allait se disloquer. On ne put taire cesser ces trépidations qu’en laissant aux roues la liberté de se dandiner.
  - Les causes de ce phénomène n’apparaissent pas toujours très clairement. On l’a attribué à la faiblesse des ressorts amortisseurs, qui se compriment en laissant les roues braquer d’un côté", puis se détendent en les ramenant et leur font dépasser leur position moyenne ; on l’a attribué aussi à un défaut de parallélisme des roues, celles-ci étant divergentes vers l’avant, ce qui rend la direction instable. Les roues dévient alors en comprimant les amortisseurs, jusqu’à ce que ceux-ci soient assez forts pour les arrêter ; ils se détendent alors en ramenant les roues et leur font, comme précédemment, dépasser la position moyenne, et le phénomène se reproduit de l’autre côté. Mais on a constaté le dandinement sur des voitures dont les ressorts étaient en parfait état et les roues rigoureusement parallèles.
  - Je crois que, dans bien des cas, c’est encore la recherche de la stabilité automatique qu’il faut incriminer. Un cahot fait dévier les roues, les forces de stabilité interviennent pour les ramener en position normale, mais elles
  - y arrivent avec une certaine vitesse et dépassent cette position. De l’autre côté, les forces se développent en sens inverse et ramènent les roues en leur faisant franchir de nouveau leur position d’équilibre et les oscillations se continuent ainsi de part et d’autre de cette position. La voiture dont je viens de parler était précisément celle que j’ai citée plus haut, dont la direction était dure en marche avant et instable en marche arrière par suite de fusées trop déportées. Il y avait certainement là une relation de cause à effet.
  - Le dandinement peut même avoir une autre cause, mais alors il se manifeste aux grandes vitesses. Lorsque la roue présente du balourd — ce qui est le cas général à cause de la valve, surtout si elle a une plaquette de boulon-valve — lorsque le balourd dès deux roues avant est diamétralement opposé, il se produit un couple qui change de sens à chaque demi-tour et tend à braquer la direction alternativement à droite et à gauche. Mais ce dandinement ne se produit pas, comme le précédent, à une allure bien déterminée et assez basse; en tout cas, il est facile de le faire disparaître en équilibrant la roue de manière à supprimer le balourd.
  - Le dandinement n’est pas dangereux, mais il est fort gênant et très désagréable. De plus, il absorbe une partie de la puissance du moteur et use inutilement les pneumatiques. Les constructeurs devront donc rechercher avec soin le moyen de le faire disparaître.
  - 6° L’imprécision. — Il est 1 des directions dont on se sent absolument maître, avec lesquelles on 'a l’impression qu’on peut faire ce qu’on veut,
  - —.......... 3 3
  - risquer n’importe quelle acrobatie, et passer à un millimètre près d’un obstacle sans l’accrocher. D’autres donnent la sensation qu’on ne sait pas au juste où l’on va; la voiture semble obéir capricieusement à l’action du volant ; tantôt un grand déplacement de ce dernier ne produit qu’un faible mouvement de la voiture, tantôt un petit déplacement détermine presque une embardée. Les premières sont précises ; les secondes ne le sont pas.
  - Ce défaut paraît dû à plusieurs causes. En premier lieu, les jeux de la boîte et de la timonerie ont une influence certaine. Quand la direction est douce, le conducteur sent à quel moment il a franchi l’espace du jeu et va actionner les roues ; mais quand elle est dure, il n’éprouve qu’une résistance uniforme et ne sait ce qu’il fait. Il tourne son volant, rien ne bouge ; il tourne un peu plus, la voiture fait un écart ; le premier mouvement a eu pour effet de rattraper le jeu, le second a produit le braquage.
  - Une autre cause réside dans la faiblesse des ressorts amortisseurs. Les roues n’obéissent pas immédiatement à l’action du volant, il faut d’abord comprimer ces ressorts suffisamment pour vaincre la résistance des roues. Il y a un décalage entre les mouvements du volant et ceux des fusées qui enlève toute précision à la manœuvre.
  - iMais certaines directions présentent un vice de conception et sont tracées de façon défectueuse. Il arrive que, par suite du calage respectif du levier pendant et de celui de la fusée, les déplacements de celle-ci ne sont pas proportionnels à ceux du volant. Dans les différentes positions de ce dernier, les angles décrits par la fusée ne sont pas les, mêmes pour un même angle du volant ; il s’ensuit qu’en le tournant d’une même quantité on obtiendra des braquages différents selon les points de sa course où on se trouvera. D’où une incertitude assurée de la conduite.
  - On voit donc que nombreux sont les défauts que peut présenter une direction. Il en est — j’en ai connu — qui les réunissent à peu près tous. Il en est au contraire d’excellentes : douces, précises, stables et sans jeu, ne transmettant aucune réaction à la main et revenant d’elles-mêmes parfaitement. Je ne dis pas qu’elles soient faciles à réussir, mais puisqu’il en existe, nous pouvons exiger des constructeurs qu’ils les étudient et qu’ils nous en donnent de semblables. C’est là un point trop important et qui influe trop sur la conduite de la voiture pour qu’il soit négligé.
  - A. CoNTET,
  - /
- p.33 - vue 50/651
- - 34
  - 25-1-22
  - T-7— rr-r^-r-LA VIE AUTOMOBILE --r~~
  - POURRIEZ=VOUS ME DIRE?
  - IV
  - Faut-il un différentiel ?
  - « Des inconvénients qui peuvent exister, relativement à l’absence du différentiel sur les petits véhicules genre cyclecar.
  - « Des précautions à prendre dans la conduite pour les prévenir. »
  - H. Coste, à Valensole.
  - J’ai une longue pratique des petits véhicules dépourvus de différentiel, et je suis encore à chercher les inconvénients que peut présenter ce système. La seule différence que l’on puisse constater entre le cyclecar sans différentiel et un véhicule du même ordre pourvu de cet organe est la suivante :
  - Quand on pousse à la main un cyclecar sans différentiel, on sent une augmentation notable de la résistance à l’avancement dès que les roues avant sont braquées : cette résistance provient évidemment du glissement sur le sol des bandages arrière qui tournent d’un même angle pour des parcours inégaux.
  - En marche normale, on ne s’aperçoit pas de l’absence de différentiel : on peut prendre des virages ti’ès aigus, tourner sur place, en marche avant ou en marche arrière, et cela sans le moindre inconvénient.
  - Quant à l’usure des pneus que l’on pourrait croire a priori devoir être exagérée, -je ne sais si l’absence de différentiel a une influence spr elle, mais ce que je sais bien c’est que j’ai pu parcourir plus de 10 000 km. avec les même pneus 650x65 sans que ceux des roues arrière aient manifesté une usure excessive. N’étant pas arrivé encore au bout de ce train de pneus, je ne puis dire quelle sera sa durée exacte, mais je ne crois pas qu’elle soit plus courte que si le véhicule sur lequel ils sont montés avait un différentiel.
  - L’absence de différentiel sur une-grosse voiture est évidemment une tout autre question qui a d’ailleurs été traitée à plusieurs reprises ici même, et, sur laquelle nous ne reviendrons pas : elle n’a d’ailleurs qu’un intérêt spéculatif, puisqu’il n’existe pas de voitures de tourisme sans différentiel.
  - Je dois dire qu’on m’a signalé sur un véhicule sans différentiel le phénomène suivant : la crevaison du pneu arrière survenue en vitesse aurait
  - occasionné une embardée extrêmement grave, et le conducteur aurait frôlé l’accident. J’avoue que^ pour ma part, il m’est arrivé plusieurs fois de crever ou d’éclater en marchant à plus de 60* sans constater absolument aucune déviation anormale de la direction.
  - V
  - La désrupture.
  - « Étude de la disrupture. — Pourquoi ne l’applique-t-on pas davantage à l’auto? Les appareils qui l’utilisent actuellement sont-ils bien établis ? »
  - G h aligné, à Brillon (Sarthe).
  - On a remarqué depuis fort longtemps déjà que dans certains cas. lorsque la bougie d’un cylindre d’un moteur était encrassée, il suffisait, pour provoquer l’allumage dans ce cylindre, d’écarterlégèrement de l’électrode de la bougie le fil conducteur : une étincelle jaillit alors entre l’extrémité du fil et l’électrode d’une part, et en même temps une deuxième étincelle se produit aux pointes de la bougie.
  - L’explication théorique du phénomène est assez complexe. Quoi qu’il en soit, le fait est bien net.
  - A une certaine époque, les disrupteurs furent fort à la mode : ce sont de petits appareils qui sont souvent combinés avec des attache-fils,1 et dans lesquels se produit une petite étincelle d’un ou deux millimètres de long.
  - L’influence du disrupteur sur la régularité de marche du moteur est très nette : on éprouve moins de ratés par suite d’encrassement des bougies.
  - Quant à l’augmentation de puissance que signalent les constructeurs de disrupteurs, aucune expérience concluant e n'a permis de la mettre en évidence.
  - Les disrupteurs, avons-nous dit. ont été fort en faveur à certain moment ; ils sont tombés ensuite complètement en désuétude, et voilà qu’ils reparaissent de nouveau maintenant.
  - Pour expliquer cette succession de faveur et d'oubli, il faut remarquer que, si les disrupteurs offrent certains avantages, ils ne sont pas sans présenter certains inconvénients.
  - Tout d’abord, un trop grand nombre de ces appareils sont peu solides et mal faits : les pointes mal fixées dans l’isolant s’écartent, la distance
  - explosive devient trop grande, et l’étincelle ne passe plus ; ou bien, chose plus grave, l’étincelle a lieu à l’air libre, et peut alors provoquer un incendie s’il y a des vapeurs d’essence sous le capot.
  - La meilleure place du disrupteur serait, à notre avis, non pas sur la bougie, mais sur le tablier, ce qui permettrait au conducteur de se rendre compte, sans arrêter sa voiture, des ratés d’allumage qui peuvent se produire, et de déterminer dans quel cylindre ils ont lieu.
  - Nous avons vu au Salon, dans le stand Kirby ou Auto Innovation, un dispositif de disrupteur sur le tablier qui nous a paru fort bien compris.
  - VI
  - Rupture de soupape.
  - « Moteurs à soupapes commandés par dessus. Qu’arriverait-il en cas de rupture d’une clavette ou d’une tige de soupape? Cet accident est-il à craindre? »
  - Chaltgné, à Brûlon (Sarthe).
  - Evidemment, si une soupape casse, le moteur court de grands risques : la soupape peut tomber dans le cylindre et se trouver coincée entre le piston et le fond de culasse, d’où rupture de l’un des deux organes au moins.
  - Mais l’expérience prouve que pratiquement les soupapes ne cassent pas : la longue expérience des moteurs d’aviation pendant la guerre a montré que la crainte de rupture d’une soupape était, presque chimérique, et que dans tous les cas l’ordre de fréquence d’une telle panne était pratiquement négligeable.
  - Certaines maisons comme Moto-bloc, qui a été une des premières à employer les soupapes en fond de culasse, avaient prévu autrefois des sortes de griffes que empêchaient la tête du clapet de tomber dans le cylindre en cas de rupture ; ces griffes étaient plus nuisibles qu’utiles, car, mal refroidies, elles ne tardaient pas à produire de T auto-allumage. Elles ont été supprimées, et je n’ai pas entendu dire que les voitures Motobloc, qui ont la soupape d’aspiration en fond de cylindre depuis toujours, aient eu des accidents plus nombreux pro-venant de cette cause que des voitures d’autres marques.
  - The Man who knows.
- p.34 - vue 51/651
- - 25-1-22
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 35
  - La jante D. F.
  - De nombreux perfectionnements ont été apportés à la voiture automobile pour en faciliter l’usage, et plus spécialement en ce qui concerne le remplacement des pneumatiques. L’adoption de gonfleurs commandés par le moteur, celle des roues détachables, constituent des progrès incontestables. Malheureusement, le démontage de l’ancienne enveloppe et, la mise en place de l’enveloppe neuve sur la jante se font toujours par les mêmes procédés rudimentaires et constituent toujours une corvée pénible, sans compter les risques de détérioration que cette opération peut faire subir au pneumatique. 11 faut, en effet, faire passer le talon de l’enveloppe par-dessus le rebord de la jante qui est d’un diamètre plus grand que lui, ce qui nécessite l’emploi des leviers, déforme et allonge les talons de l’enveloppe et risque de causer des avaries à la chambre à air. Ceci exige en outre des efforts importants et une certaine expérience pour que l’opération soit faite correctement.
  - Aussi a-t-on cherché le moyen de donner aux mains les moins expertes la possibilité de changer un pneumatique
  - plus vite et plus facilement que ne peut le faire le chauffeur le plus entraîné, et sans courir les risques d’un montage défectueux. C’est dans ce but que l’on s’est, efforcé de réaliser des jantes démontables dans lesquelles l’un des rebords peut se séparer du reste de la jante de manière a permettre de sortir le bandage et de le mettre en place sans le faire passer par-dessus ce rebord.
  - La jante D. F. constitue l’une des solutions les plus heureuses et les plus séduisantes qui aient été données de ce problème. Etablie avec une très grande simplicité, elle permet de monter un pneumatique sans aucun effort dansuntempsquinedépasse pas quatre minutes et sans aucun risque de pincement, ou d’autre accident analogue.
  - Elle est constituée de deux parties, l’une fixe et l’autre mobile qui constitue la joue démontable. Cette joue est maintenue sur la partie fixe au moyen de quelques écrous. Celte partie fixe constitue une jante à double fond, le fond extérieur étant extensible sous l’action d’un certain nombre de cames pouvant tourner autour des prisonniers sur lesquels se vissent les écrous précédents. Des ressorts appliquent ce fond extensible
  - contre les cames quelle que soit la position de ces dernières, qu’elles soient relevées de façon à donner au fond extensible son plus grand diamètre ou abaissées de manière à le ramener à son diamètre minimum.
  - La manœuvre à faire pourchangerun pneumatique est des plus simples. On commence par desserrer et enlever les écrous qui fixent en place la joue amovible et retirer cette dernière Puis, avecla clé spéciale, on fait bascule* toutes les cames autour de leur axe: les ressorts ramènent alors vers l’intérieur le fond extensible dont le diamètre normal se trouve diminué de 24 millimètres. Le fond de la jante étant alors plus petit que le diamètre intérieur de l’enveloppe, celle-ci s’enlève à la main avec la plus grande facilité.
  - Pour remonter le pneumatique, il suffit de faire la série des opérations inverses. On place la chambre dan l’enveloppe et on la gonfle légèrement: de manière à la mettre au rond ; on place le pneu tout entier sur la jante en ayant soin d’introduire la valve dans son logement et on le pousse à fond. On fait ensuite tourner les cames avec la clé spéciale de manière à redonner au fond extensible son diamètre normal et il ne reste plus qu’à placer la joue amovible et à serrer les écrous à bloc. Le montage est alors terminé et le pneu est prêt à être gonflé.
  - Comme on le voit, la jante D. F. supprime l’emploi des leviers et les inconvénients qu’il présente pour la chambre. Celle-ci ne risque pas d’être crevée par un coup de levier maladroit ou d’être pincée au montage. L’enveloppe ne subit aucune torsion à l’endroit des talons qui conservent toute leur rigidité. Cette jante permet l’emploi des pneus à tringles qui ne risquent pas de s’échapper de la roue lorsqu’ils sont crevés. Du fait même de sa conception, elle absorbe les vibrations de la route et donne une très grande souplesse à la roue ; la jante D. F. se monte en effet aussi bien sur les roues à voile plein ou à rayons métalliques que sur les roues en bois; la roue à voile plein a cette particularité que le voile et la jante sont emboutis dans le même disque de tôle d’acier. Son mécanisme est simple, robuste, et mis à l’abri de l’eau et de la poussière par un joint en toile de 3 millimètres d’épaisseur porté par la joue démontable. Elle ne demande aucun entretien et est pratiquement inusable. On peut donc dire qu’elle a résolu de la façon la plus satisfaisante le problème du montage pratique d’un bandage pneumatique.
  - M. d’About.
  - Fig. 1. —La jante D. F.
  - 1, Lajanle fixe. — 2, Le talon-joue démontable. — 3, La jante fixe, les cames abaissées. — L La même, les cames relevées. — A. jante fixe. — B, fond extens ble. — D, logement où s'appuie le fond mobile. — E, joint en tode d’étanchéité. — F, cames. —C, re--sorts de rappel du f >nd extensible. —H, couvre-joint du fond extensible, — I, rebord d'appui du joint toile.
- p.35 - vue 52/651
- - 36
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 25-1-22
  - Où en sommes=nous
  - Maintenant que les principales épreuves automobiles de l’année sont passées, nous pouvons affirmer que le but sportif a été atteint et s’est même montré quelquefois passionnant. Mais quels sont, pour les techniciens, les conclusions à tirer et les enseignements qui doivent orienter l’étude du moteur à explosions en général et du moteur d’automobile en particulier ; en résumé quel est l’« idéal » que nous pouvons poursuivre sans nous laisser égarer par des illusions sans support scientifique? A ce propos, permettez-moi de placer au début de ces lignes quelques remarques sur un sujet sur lequel je voudrais revenir un jour plus à fond, je veux parler de l’esprit de recherche. Comment on passe de la recherche à l’étude proprement dite ; comment, au lieu de considérer l’invention comme un danger dans les bureaux d’études, on peut tirer la quintessence des individualités pour le plus grand profit d’une usine sans nullement porter atteinte à la production courante ou au prestige de tel ou tel.
  - Après avoir été un an et demi aux Etats-Unis, non pas pour faire un voyage d’étude... en chemin de fer, mais bien pour travailler dans une usirie américaine avec des collègues américains ; attaché dès mon entrée aux usines Packard, au Carriage chief Engineer (ingénieur en chef des études des voitures), il me plairait de parler plus amplement des questions citées plus haut, mais je me bornerai à dire seulement que j’ai constaté que l’industrie automobile française reste le principal champ d’exploration des constructeurs américains, et si telle ou telle nouveauté n’a pas été adoptée par eux, ce n’est, pas qu’ils l’aient ignorée, mais c’est que le résultat commercial n’était pas avantageux, car ils ne perdent jamais de vue que le critérium de toutes les fonctions d’une usine, aussi bien de l’étude que des autres, est de réaliser un progrès qui se traduit par un gain.
  - Je noierai aussi que j’ai lu là-bas dans La Vieautomobile les articles relativement aux voilures françaises et voitures américaines. Elles ne doivent pas se comparer dans le but de savoir quelle est la meilleure; cette question, à mon avis, aurait pu être tranchée en peu de motssi elle ne nous avaitpas valu une argumentation technique intéressante de la partdeM. Faroux. Jereviens à mon sujet.
  - Quels sont les moyens qui ont permis aux constructeurs d’obtenir les
  - résultats que nous avons enregistrés à Indianapolis, au Mans, à Brescia, et dans quelles directions avons-nous des chances de gagner encore du terrain ?
  - Prenons la formule de puissance sous
  - , , N Tu n
  - la forme : P — ----—-----=r=- chevaux.
  - 2 x 60 X 75
  - N, nombre de cylindres.
  - T„, travail utile par cycle en kilo-grammètres.
  - n, révolutions par minute.
  - La majorité des efforts se sont portés sur l’augmentation de n ; or les éléments sur lesquels il faut agir pour augmenter n sont les mêmes que ceux qui contribuent à l’amélioration de T„, le travail utile. Comme nous le savons, l’augmentation de vitesse correspondra à une amélioration du rendement thermique pratique tant qu’elle n’entraînera pas une diminution du travail utile par cycle plus grand que cette augmentation. Or, quels sont ces éléments dans un moteur du type classique?
  - Le travail utile est le produit du travail utile par litre de cylindrée aspirée, par la cylindrée corrigée aq, a étant le coefficient de remplissage.
  - Or l’énergie apportée par la cylindrée est, en kilogrammètres :
  - aq X 1,3 X 650 X 425
  - K =----------iôôô---------
  - 1,3 poids du litre d’air aspiré.
  - 650 calories = énergie calorifique du kilogramme de mélange.
  - 1 calorie = 425 kilogrammètres.
  - Enfin, l’énergie transformée en travail utile pour la cylindrée est de : E E /)( ^ flm E rle
  - où r/ = '1---—rendement thermique.
  - AT calories restituées
  - E calories absorbées
  - par diagramme théorique.
  - p, rapport volumétrique de compression.
  - T;
  - ru = ,rendement du diagramme.
  - T,-, travail indiqué au manographe. T, travail correspondant au diagramme théorique.
  - rlm, rendement mécanique ou rapport entre le travail disponible sur l’arbre et le travail indiqué.
  - a, coefficient de remplissage, s’améliore par une construction permettant des passages de gaz maximum. Il semble qu’on ne prête pas une attention suffisante à la température des gaz en fin d’admission qui doit .toujours être aussi basse que possible. Sur les voitures de course, et les voitures d’essai, il serait bon de disposer un thermomètre à cadran sur le tablier afin de pouvoir contrôler à tout instant
  - la température des gaz dans la pipe d’admission. La plupart des dispositifs de réchauffage ont le défaut d’agir dans le mauvais sens, c’est-à-dire qu’un réchauffage logique devrait réchauffer les gaz d’admission à peu près inversement proportionnellement à l’ouver-lure du papillon du carburateur.
  - Dans des pays où les écarts de température dans une même journée sont très grands, certains dispositifs, américains jusqu’ici, fonctionnant suivant ce principe ont beaucoup de succès . Le « fuelizer », en particulier, monté sur les voitures Packard a donné des résultats surprenants, quant à la souplesse du moteur et le départ à froid qui est instantané. Malheureusement,il a le tort de brûler une partie de l’essence qu’il économise, pour assurer son fonctionnement. Il semble qu’un contrôle thermostatique du réchauffage par les gaz d’échappement serait une solution facile. En tout cas, cette question est une des principales qui regarde l’économie d’essence et la constance du moteur.
  - p, rapport volumétrique de compression dont la valeur optimum est en général fixée au banc d’essai. On a en réalité dans le cylindre, ce qu’on appelle la pression de compression suivant la loi PVn = constante, et on a intérêt à ce. que cett e pression de compression soit minimum pour un rapport volumétrique donné, c’est à dire que, pour la compression qui se fait, pratiquement, sensiblement adiabatiquement, il y aurait intérêt à chercher à se rapprocher de l’isotherme, en absorbant les calories développées par réchauffement dû à la compression (injection d’eau ou d’air frais).
  - Augmenter o, c’est en même temps augmenter le rendement et la puissance : on se heurte aux écueils que chacun sait, mais il ne faut pas perdre l’espoir de les surmonter, au moins dans une certaine mesure.
  - L’augmentation de p entraîne une grande augmentation de la vitesse d’explosion ; aux faibles allures à plein gaz, le moteur cogne parce quela vitesse d’inflammation dépasse de trop la vitesse linéaire du piston (on diminue cette différence en mettant du retard à l’allumage), et que l’inertie des masses en mouvement n’arrive plus à compenser les chocs dus à l’explosion. Un moteur à haute compression doit donc tourner vite pour donner sa puissance et nécessite de fréquents changements de vitesse. Un dispositif pratique et simple permettant de varier la compression pendant la marche, sans diminuer la cylindrée, serait un grand progrès non seulement pour les voitures de course, mais aussi pour les voitures
- p.36 - vue 53/651
- - 37
  - 25-1-22 =_______ ......... — "
  - courantes, qui tendraient vers la souplesse des voitures américaines avec des moteurs plus petits et sans affecter le rendement, au contraire.
  - Auforallumage. — Comme le remarquent M. Dcvillers dans son ouvrage et M. Petit dans un article de La Vie automobile (avril 1920) parlant d’un moteur à remplissage, variable (tous les moteurs sont à remplissage variable), l’auto-allumage n’est pas dû, comme dans les moteurs Diesel, à réchauffement provenant d’une haute compression, mais bien à la température d’explosion très haute qui vient augmenter la quantité de chaleur à transporter par unité de surface de la chambre d’explosion. D’où, pour éviter les aspérités qui deviennent incandescentes, et aussi pour éviter le dépôt de carbone, nécessité d’usiner et de polir les chambres d’explosion, et de refroidir énergiquement au voisinage de la bougie.
  - rld, rendement du diagramme : «^améliore en diminuant toutes autres pertes, c’est-à-dire : travail absorbé par l’admission et l’échappement, mauvaise combustion de l’essence, pertes de chaleur ' par les parois, fuites.
  - rtm, rendement mécanique. Nous noterons seulement l’intérêt de faire des moteurs à longue course qui donnent des pressions spécifiques moindres pour une même cylindrée.
  - Sans avoir la prétention d’avoir dit quoi que ce soit de nouveau, j’ai l’espoir d’avoir touché les différents points de la perfection desquels dépendent les progrès que l’on peut encore réaliser pour le moteur d’automobile classique fonctionnant à l’essence, considérant puissance maximum à la cylindrée et rendement maximum.
  - Si nous laissons de côté un instant les considérations de rendement et • pie nous cherchions à augmenter la puissance d’un moteur de dimensions données, il semble que d’autres problèmes se présentent, intéressants.
  - En premier lieu vient le moteur à deux temps ; dès qu’on abandonne l’idée de compression dans le carter, on doit avoir un organe « pompe » réalisé soit au moyen des pistons étagés, soit au moyen d’un compresseur séparé. De là on en arrive à envisager le problème de la suralimentation des moteurs à quatre ou à deux temps et on remarque des dispositions qui seraient favorables à l’emploi du pétrole comme carburant. En ce qui concerne la suralimentation pour des moteurs de course, des maisons ont fait des essais, il serait bien intéressant de connaître les résultats
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - obtenus. L’ouvrage si clair de M. Devil-lers donne tous les éléments nécessaires pour figurer le gain de puissance qu’on pourrait réaliser avec la suralimentation.
  - Enfin, il y a la grande question du pétrole, à l’ordre du jour dans bien des bureaux d’études américains, car on prévoit le moment relativement rapproché où la production et le prix de l’essence viendra limiter le champ d’utilisation des moteurs à explosions à essence.
  - Malgré le scepticisme des techniciens, dominés par leurs préjugés, il y a encore de beaux jours pour ceux qui cherchent à améliorer l’automobile et je ne puis m’empêcher de rappeler les sourires moqueurs qui accueillirent, il y a dix ans, une voiture qui, sans avoir subi de changements appréciables, est encore aujourd’hui celle qui jouit de la plus grosse demande.
  - Ch. Henriod, fils.
  - Le distributeur RUNBAKEN
  - Le distributeur Runbaken a été spécialement établi pour les voitures Ford, auxquelles il assure un allumage régulier et intensif, sans aucun raté ni aucune panne provenant de l’encrassement, de la présence d’huile entre les surfaces en contact et sans nécessiter aucun graissage ni aucun entretien.
  - Il se monte avec la plus grande facilité à la place du distributeur ordinaire et procure au moteur un fonctionnement irréprochable.
  - L’appareil se compose de trois pièces distinctes :
  - 1° Un couvercle en matière isolante (fibre) dans laquelles ont noyés les plots, les connexions et une armature métallique de renforcement. Ces plots sont au nombre de huit, dont quatre seule-
  - ment sont reliés aux bornes et servent à transmettre le courant. Les quatre autres, placés entre les précédents, mit pour rôle d’offrir au balai un chemin de frottement continu en laiton tout en interrompant le courant aux moments voulus. Ceci a pour conséquence qu’aucune étincelle ne peut ronger le métal, et que le balai porte toujours sur une surface métallique, ce qui évite les ressauts qui se produiraient par suite de l’usure inégale de la fibre et du laiton si le balai frottait tantôt sur l’une, tantôt sur l’autre ;
  - 2° Un porte-balai articulé en aluminium, qui peut se démonter entièrement et immédiatement à la main sans aucun outil ;
  - 3° Un balai constitué par un treillis métallique en cuivre rouge fortement pressé. C’est la seule partie frottante de l’appareil ; il peut se remplacer immédiatement sans démonter le porte-balai.
  - Le tout est construit avec les meilleurs matériaux, dans une usine moderne et d’une façon irréprochable.
  - Les avantages de cet appareil sont les suivants :
  - L’usure du chemin de frottement est extrêmement réduite, en raison de sa constitution même. L’aluminium a été choisi pour le porte-balai à cause de sa légèreté, qui fait que la force centrifuge qui applique le balai contre le chemin de frottement, tout en assurant un excellent contact, n’atteint, pas une valeur exagérée qui produirait un frottement excessif et une usure trop grande. Quant au chemin de frottement lui-même, il est en somme établi comme les collecteurs de dynamos et ne prend pas plus d’usure qu’eux.
  - Le balai fonctionne absolument à sec, comme tous les appareils électriques de bonne fabrication ; aucune pellicule d’huile ne s’interpose donc entre le balai et les plots ; l’étincelle est chaude, nourrie, et donne un démarrage facile. En marche, aucun raté n’est à craindre. Au ralenti, le contact est doux, la pression du ressort étant légère ; cette pression augmente avec la vitesse par l’effet de la force centrifuge.
  - Enfin, l’appareil est économique. Il donne la même sécurité de fonctionnement qu’une magnéto et coûte douze fois moins; la seule pièce qui s’use est le balai de cuivre, d’un prix très minime, et qu’on peut changer en soulevant simplement le couvercle sans démonter le distributeur.
  - Le distributeur Runbaken apporte donc une solution intéressante à l’allumage des voitures Ford et sera grandement apprécié par les possesseurs de ces voitures. M. d’About.
- p.37 - vue 54/651
- - 38
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 25-1-22
  - Quelques Principes très élémentaires de Thermodynamique
  - La thermodynamique est la science qui s’occupe des transformations réciproques de la chaleur en travail mécanique. Elle s’attache en particulier à étudier les lois auxquelles obéissent les gaz lorsqu’ils se dilatent, lorsqu’ils se détendent, soit sous l’action d’un travail mécanique, soit sous l’action de la chaleur.
  - Ainsi qu’on peut en juger d’après cette définition, la thermodynamique est la base de l’étude du fonctionnement de tous les moteurs thermiques, aussi bien des moteurs à vapeur que des moteurs à explosions ou à combustion interne.
  - Il est impossible, donc, d’étudier à fond le fonctionnement d’un moteur sans faire appel aux lois de la thermodynamique. Au début de la construction des moteurs à combustion interne, comme, du reste, au début de la construction des machines à vapeur, les premiers chercheurs ont ignoré, en général, la thermodynamique, et c’est empiriquement qu’ils ont établi leurs premières machines et qu’ils les ont transformées. Aussi, ont-ils été très lentement dans la voie du progrès, et l’on peut dire que ce n’est qu’à partir du moment où les ingénieurs, suffisamment instruits, ont pris la question en mains que la construction des moteurs a fait de réels progrès.
  - S’il apparaît comme indispensable de connaître à fond la thermodynamique pour construire des moteurs, il est nécessaire d’en posséder au moins les premiers éléments pour comprendre le fonctionnement de ceux-ci, ou tout au moins pour comprendre le pourquoi de l’orientation de la construction dans un certain sens.
  - Malheureusement, la thermodynamique est une science présentée en général d’une façon extrêmement rébarbative. Les premiers éléments qu’on nous inculque au lycée ne sont pas faits pour nous attirer plus tard vers elle, et c’est grand dommage.
  - Il est cependant facile, nous semble-l-il, de présenter d’une façon très élémentaire et compréhensible pour tous, sinon l’ensemble de la thermodynamique, tout au moins les éléments essentiels suffisants pour comprendre les applications pratiques que l’on en fait dans la construction, et l’usage des moteurs à explosions.
  - C’est ce que nous allons tâcher de faire au cours de ce chapitre, en nous bornant d’ailleurs, ainsi que nous l’avons annoncé, aux principes tout à fait élémentaires.
  - Quelques définitions
  - Tout d’abord; nous sommes obligés de rappeler et de préciser certaines définitions : chaque science a, en effet, son vocabulaire spécial, et il faut définir une fois pour toutes,et aussi précisément que possible, les termes qui reviendront constamment plus tard dans le discours.
  - La thermodynamique s’occupe, avons-nous dit, des phénomènes de changement d’état des corps, et en particulier de dilatation et de contraction des corps gazeux, soit sous l’effet des forces extérieures, soit sous l’action de la chaleur.
  - Chaleur spécifique. — Considérons un corps quelconque et fournissons-lui de la chaleur en l’approchant d’un foyer, par exemple. Nous constatons que sa température s’élève : c’est un fait d’observation courante. Mais, si nous soumettons à l’expérience successivement plusieurs corps de nature différente, nous constatons que, pour un même apport de chaleur, la température des uns s’élève davantage que celle des autres. Il y a donc une propriété particulière des corps à retenir la chaleur. C’est ce qu’on est convenu d’appeler la chaleur spécifique.
  - On définit la chaleur spécifique : la quantité de chaleur qu’il est nécessaire de fournir à un kilogramme d’un corps considéré pour élever sa température d’un degré centigrade.
  - Dans cette définition, nous venons de prononcer le nom de quantité de chaleur : il faut que nous définissions cette grandeur et son unité de mesure.
  - Nous prendrons comme unité de quantité de chaleur la calorie ; c’est la quantité de chaleur qu’il est nécessaire de fournir à un kilogramme d’eau pour porter sa température de zéro degré à un degré.
  - On voit que cette définition entraîne la détermination de la chaleur spécifique de l’eau qui est égale à l’unité, puisqu’un kilogramme d’eau exige une calorie pour s’échauffer d’un degré.
  - Inversement, si un kilogramme d’eau se refroidit d’un degré centigrade, nous dirons qu’il cède une calorie. C’est dans cette observation que nous trouvons la source des moyens qui nous premettront d’effectuer toutes les mesures de quantité de chaleur, dites mesures calorimétriques, dans le détail desquelles nous n’avons pas à entrer ici.
  - On constate, en déterminant les chaleurs spécifiques des différents corps solides ou liquides, que c’est l’eau qui a la chaleur spécifique la plus élevée. Ainsi, il faudra moins de chaleur pour élever d’un degré la température del kilogramme de fer, par exemple, que pour 1 kilogramme d’eau. Inversement, 1 kilogramme de fer, en se refroidissant d’un degré, cédera moins de chaleur que
  - I kilogramme d’eau.
  - Les corps solides ou liquides se dilatent, comme on sait, sous l’effet de la chaleur, c’est-à-dire qu’ils augmentent de volume. Mais cette augmentation de volume est extrêmement faible, et nous n’en tiendrons pas compte dans la définition de la chaleur spécifique.
  - II suit delà qu’un corps solide ou liquide a une chaleur spécifique unique et bien déterminée.
  - Il n’en est pas de même, comme nous le verrons plus tard, pour les corps gazeux* dont la dilatation sous l’effet de la chaleur est beaucoup plus grande que pour les corps solides ou liquides. Nous verrons qu’un gaz possède, au contraire, deux chaleurs spécifiques bien différentes, suivant qu’on considère que réchauffement a lieu en maintenant constant le volume du gaz ou en maintenant constante sa pression.
  - Chaleur latente. — Lorsqu’un corps change d’état, c’est-à-dire passe soit de l’état solide à l’état liquide, soit de l’état liquide à l’état gazeux, ou inversement, ce changement d’état s’accompagne toujours de phénomènes calorifiques.
  - C’est ainsi que,pour passer de l’état solide à l’état liquide, 1 kilogramme de glace absorbera une quantité de chaleur de 80 calories environ. La chaleur exigée pour le passage de l’état solide à l’état liquide de 1 kilogramme d’un corps déterminé s’appelle sa chu leur latente de fusion.
  - Ce phénomène de changement d’état
- p.38 - vue 55/651
- - 25-1-22 : " .....- ' -.....
  - est remarquable en ce sens que, quoiqu’on fournisse delà chaleur au corps qui fond, la température de celui-ci reste constante : c’est ainsi que la glace, en train de fondre reste rigoureusement à la température de 0°, quelle que soit la rapidité avec laquelle on lui fournit de la chaleur. La constance de la température de changement d’état est d’ailleurs telle qu’on a pu se servir de cette température comme point de départ des échelles thermométriques.
  - Tout comme pour l’élévation de température d’un corps, le phénomène calorifique de changement d’état est réversible : c’est-à-dire qu’un corps dégagera, pour passer à l’état de glace, une quantité de chaleur égale à 80 calories.
  - On remarque tout de suite la grosse différence de grandeur entre la chaleur latente de fusion et la chaleur spécifique : la chaleur de fusion est beaucoup plus grande que la chaleur spécifique, puisque pour l’eau celle-ci est par définition égale à l’unité, et que la chaleur de fusion est égale, au contraire, à 80 unités.
  - De même, lorsqu’un corps liquide se vaporise, c’est-à-dire passe à l’état gazeux, il absorbe une certaine quantité de chaleur, quantité encore plus grande que celle qui est nécessitée pour la fusion. L’eau, par exemple, exige, pour se vaporiser, une quantité de chaleur de 540 calories environ par kilogramme.
  - Inversement, 1 kilogramme de vapeur d’eau qui se condense dégage 540 calories.
  - Nous verrons plus tard,, lorsque nous examinerons les phénomènes qui accompagnent le fonctionnement d’un moteur à explosions, que nous devons tenir compte de la grandeur des chaleurs latentes de vaporisation, en particulier pour le phénomène de carburation. Dans le carburateur, en effet, nous avons un corps, essence, benzol ou alcool, à l’état liquide qui se mélange à l’air et se réduit en vapeur dans le trajet du carburateur aux cylindres.
  - Cette transformation de l’état liquide à l’état gazeux absorbe une grande quantité de chaleur qui est empruntée d’abord à l’air avec lequel se fait le mélange, et ensuite aux parois de la tuyauterie d’aspiration : la température de l’air et celle des parois s’abaisse donc par suitede l’évaporation ducom-bustible, à tel point qu’il n’estpas rare, en hiver5 de voir se déposer Sur la tuyauterie d’aspiration d’un moteur en fonctionnement une couche de glace,^ alors que la température ambiante est. cependant, notablement au-dessus de de 0°.
  - =“= LA VIE AUTOMOBILE
  - Pouvoir calorifique. — Passons maintenant à un autre genre de phénomène, où il ne s’agira plus seulement d’un changement d’état physique d’un corps, mais d’une transformation chimique.
  - On sait qu’on appelle combustible tout corps susceptible de se combiner avec Poxygène pour donner un composé stable. Par définition, une combustion dégage de la chaleur.
  - Un combustible sera considéré comme d’autant meilleur qu’il dégage plus de chaleur pour un poids donné. La quantité de chaleur dégagée par la combustion de 1 kilogramme d’un combustible dans sa combinaison avec l’oxygène s’appelle le pouvoir calorifique de ce combustible. Il se mesure en calories etc’estainsi qu’on dira que le pouvoir calorifique de l’essence est de 11 000 calories : cela veut dire que 1 kilogramme d’essence, en brûlant dans l’oxygène, dégage 11000 calories.
  - Dans la définition du pouvoir calorifique d’un corps, il est indispensable de tenir compte de l’état dans lequel se trouvent finalement les produits de la combustion.
  - La plupart des combustibles sont des composés d’hydrogène et de carbone, et ils donnent donc, après combustion, comme produits finaux, de l’air et de l’acide carbonique. L’acide carbonique est un gaz qui reste à l’état de gaz à toutes les températures usuelles. Il n’en est pas de même de la vapeur d’eau, qui, comme on sait, se condense et donne naissance à l’eau liquide au-dessous de 100°.
  - Ce que nous avons dit précédemment à propos de la chaleur latente de vaporisation va éclairer la question.
  - Considérons la combustion de 1 kilogramme d’essence par exemple, et prenons les produits de la combustion à la température ordinaire, c’est-à-dire au-dessous de 100°. Nous pouvons considérer que les phénomènes suivants se sont accomplis :
  - 1° Combustion de l’essence dans l’oxygène donnant naissance à de l’acide carbonique gazeux et à [de la vapeur d’eau gazeuse, ces phénomènes étant accompagnés d’un fort dégagement de chaleur provenant du pouvoir calorifique de l’essence.
  - 2° Condensation de la vapeur d’eau à l’état liquide, autre phénomène qui s’accompagne d’un deuxième dégagement de chaleur que nous savons mesurer, puisque nous connaissons la chaleur latente de vaporisation (ou de condensation) de l’eau.
  - Si donc nous prenons les produits de la combustion à la température ordinaire, c’est-à-dire avec l’eau condensée, nous aurons un dégagement de
  - ----------------- ' 39
  - chaleur plus grand que si nous considérons les produits de la combustion à une température élevée, supérieure à 100°, c’est-à-dire la vapeur d’eau n’étant plus condensée.
  - Il y a donc lieu de distinguer, lorsqu’on parle de pouvoir calorifique, si l’on considère ou non que la vapeur d’eau, produit de la combustion, est condensée. .
  - On a l’habitude de désigner sous le nom de pouvoir calorifique supérieur le pouvoir calorifique obtenu en considérant que l’eau de combustion est condensée à l’état liquide. Au contraire, on appellera pouvoir calorifique inférieur le pouvoir calorifique quand la vapeur d’eau, produit de combustion, reste à l’état gazeux.
  - Les valeurs des pouvoirs calorifiques que l’on trouve dans les manuels et aide-mémoire correspondent généralement au pouvoir calorifique supérieur. Or, pour ce qui touche le fonctionnement des moteurs à combustion interne, c’est le pouvoir calorifique inférieur seul qui nous intéresse. En effet, au moment où les gaz, produits de la combustion, quittent le cylindre, c’est-à-dire cessent tout travail utile, ils sont à une température très supérieure à 100°, et, par conséquent, l’eau, produit de la combustion, se trouve à l’état de vapeur. En France, on a la mauvaise habitude de considérer toujours, lorsqu’on fait des calculs de rendement, les pouvoirs calorifiques supérieurs ; à l’étranger, au contraire, et en particulier en Angleterre et en Allemagne, on considère avec beaucoup plus de logique seulement les pouvoirs calorifiques inférieurs. Il en résulte que le même moteur essayé successivement en France et en Allemagne, par exemple, se verra attribuer des rendements différents, le rendement mesuré en France étant inférieur au rendement mesuré en Allemagne.
  - Le pouvoir calorifique des combustibles employés couramment varie dans une assez large mesure avec la nature du combustible. C’est ainsi que l’essence, qui a le pouvoir calorifique le plus élevé parmi les combustibles usuels, dégage 11 000 calories pour la combustion de 1 kilogramme, en supposant que l’eau produit de combustion soit prise à l’état liquide.
  - Le pouvoir calorifique inférieur de l’essence, plus intéressant pour nous, est d’envion 10 500 calories.
  - Le benzol a un pouvoir calorifique moindre, qui ne dépasse pas 9 500 calories (il s’agit toujours du pouvoir calorifique inférieur).
  - (A suivre).
  - Henri Petit.
- p.39 - vue 56/651
- - 40 - 1 ' --
  - CA U SERIE
  - JUDICIAIRE
  - ACHAT D’AUTOMOBILES ET RÈGLEMENT PAR CHÈQUE
  - Ordre donné par l'acheteur au banquier de refuser le paiement. — Poursuite correctionnelle. — Interprétation de la loi du 2 août 1917.
  - On sait que, dans le but de restreindre la circulation fiduciaire et de fortifier la confiance du public dans le chèque, une loi du 2 août 1917 a complété les dispositions de la loi du 19 février 1874 et de celle du 14 juin 1865.
  - L’article 2 de la loi du 14 juin 1865 disait :
  - « Le chèque ne peut être tiré que sur un tiers ayant provision préalable ; il est payable à présentation. »
  - La loi de 1917 a ajouté ceci:.
  - « Celui qui émet un chèque sans provision préalable et disponible est passible de l’amende.
  - « Celui qui a, de mauvaise foi, émis un chèque sans provision préalable et disponible, ou qui a retiré après l’émission tout ou partie de la provision, est passible d’une peine d’emprisonnement de deux mois à deux ans et d’une amende qui ne pourra excéder le double de la valeur nominale du chèque, ni être inférieure au quart de cette valeur.
  - « L’article 463 du Code pénal est applicable au présent délit. »
  - La loi de 1917 a donc érigé en délit spécial le fait d’émettre un chèque non provisionné, avec l’intention de nuire.
  - Un cas assez curieux, motivé par cette loi de 1917 et ayant trait à un achat de voitures automobiles, vient d’être solutionné par la Cour d’appel de Paris.
  - Un client, après avoir réglé au moyen de chèques l’achat de plusieurs automobiles, avisait le jour même son banquier de ne pas payer les chèques et prévenait de cette mesure son vendeur en lui disant qu’une grossière erreur s’était glissée dans l’établissement des factures.
  - Le tribunal correctionnel de la Seine (12e Chambre) avait jugé, le4 juin 1920, que ce procédé constituait le délit prévu et puni par la loi du 2 août 1917 et avait condamné l’acheteur, tireur des chèques, à 18 000 francs d’amende et 5 000 francs de dommages-intérêts.
  - Sur appel, la Chambre des appels correctionnels de la Cour de Paris' a infirmé cette décision par l’arrêt suivant du 25 novembre 1921 :
  - « En ce qui concerne l’action civile :
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - « Considérant que, le 25 février 1919, D. a commandéàC. quatre coupés ville au prix de 9 800 francs chacun et qu’il a versé comme acompte une somme de 10 000 francs ; qu’à la suite d’une première livraison et de modifications apportées au contrat primitif, D... se soumit aux majorations qui lui furent imposées, acceptant que le paiement des trois voitures restant encore à livrer fût porté à 12 400 francs l’une ;
  - « Considérant que, le 21 février 1920, D... vint lui-même à l’usine prendre livraison des trois dernières voitures, lesquelles lui furent facturées au prix de 22 500 francs chacune, ce qui, avec la taxe de luxe de 10 p. 100 et sous déduction des acomptes déjà versés, représentait un chiffre global de 69 250 francs; que D... remit aussitôt en paiement un chèque d’égale somme sur la banque S..., mais que le jour même il avisait son banquier de ne pas payer les chèques et prévenait C... qu’une grossière erreur s’étant glissée dans l’établissement des factures, il avait donné l’ordre qu’on refusât le* paiement, ne se reconnaissant débiteur que de 9 800 francs par voiture, prix prévu au contrat primitif ; que le chèque non payé fut protesté et donna lieu de la part deC... à une assignation en police correctionnelle, sous la prévention d’infraction à l’article 6 de la loi du 14 juin 1865, modifiée par celle du 18 février 1874 et par la loi du 2 août 1917, article 2 ;
  - « Considérant que le jugement entrepris a décidé que D... avait commis le délit d’émission de chèque sans provision préalable et disponible ; que, par des considérations juridiques s’inspirant du but poursuivi par le législateur, il a assimilé l’opposition à paiement au retrait en tout ou partie de la provision du chèque, D... ayant ainsi frauduleusement obtenu la livraison des trois automobiles dont la vente était faite au comptant et que C... ne lui aurait pas remises, s’il avait su que les chèques étaient sans provision ;
  - « Considérant qu’il n’est pas douteux que D..., en voyant passer sans résultat, malgré ses nombreuses réclamations, les dates de livraison prévues au contrat du 25 février 1919 et dans les accords qui ont suivi, a voulu s’assurer la remise toujours différée de ses voitures ; que, si peu délicat qu’ait été le procédé auquel il a eu recours, il y a lieu de rechercher si les opérations demandées par la partie civile prennent leur source dans une violation de la loi du 2 août 1917 ;
  - « Considérant tout d’abord qu’à l’émission du chèque, 21 février 1920, il y avait une provision préalable et disponible, ainsi qu’en fait foi le relevé
  - . : 25-1-22
  - du compte de D... à la banque S... ; et qu’il n’a été effectué postérieurement à l’émission aucun retrait, même partiel, points qui d’ailleurs ne sont pas contestés ;
  - « Considérant qu’à défaut d’une disposition expresse de la loi, on ne saurait, par voie d’analogie ou d’assimilation, ajouter, au texte précis el limitatif d’une loi répressive, des modalités qui n’y figurent pas ; qu’en l’espèce, D... s’est borné à suspendre un paiement auquel il estimait ne pas être tenu jusqu’à ce que la justice ait statué sur le différend existant entre lui et C..?,sans exposer toutefois celui-ci au préjudice qui fût résulté pour lui d’un retrait total ou partiel de la provision si D... l’avait effectué en violation de la loi du 2 août 1917 ; qu’en effet, C... a pu prendre les mesures conservatoires que justifiait la sauvegarde de ses intérêts, en pratiquant des oppositions entre les mains du banquier S...; qu’ainsi sa créance se trouve garantie, tant par les sommes en banque que par celles déposées à la Caissedes Dépôtset Consignations à la suite d’offres réelles effectuées par D... ;
  - « Par ces motifs,
  - « Dit que l’action publique est éteinte à l’égard de D..., amnistié ;
  - « Infirme le jugement en ce qu’il a fait une fausse application de la loi du 2 août 1917 ;
  - « Décharge D... des condamnations pénales et réparations civiles prononcées contre lui ;
  - « Rejette les conclusions de la parlie civile ;
  - « Rejette également la demande reconventionnelle de D... ;
  - « Condamne la partie civile aux frais de première instance et d’appel. »
  - Cet arrêt est absolument conforme aux principes juridiques, car il est de règle qu’un texte pénal doit être interprété restrictivement ; mais^ au point de vue pratique, le procédé employé dans le cas soumis à la Cour risque de jeter un discrédit sur le chèque. C’est pourquoi certains législateurs ont proposé récemment de renforcer encore la loi du 2 août 1917.
  - Jean Lhomeh,
  - Avocat à la Cour d'appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Amortisseur HOUDAILLE,
  - 50, rue Raspail, Levallois.
  - JANTE D F., 16 a rue d’Alger,
  - Marseille.
  - Distributeur RUNBAKEN,
  - Feldmann, Coince et Boutonnet,
  - 40, rue Brunei, Paris.
- p.40 - vue 57/651
- - 10 Février 1922
  - 18e Année. — N° 747.
  - w \jil \-\u loijpQiig
  - CHWU.E5 DUNoQ . EDîTeUR. 1
  - — MÛRCeURL*<t1EF — __ 5UUr oe H DUrtoD et E P.HFM.
  - ' ----47-43. Ouc Ota GRRNDü ÇufaUOTiK)^. PftRO—VI*_
  - t
  - SOMMAIRE. —Pour Strasbourg: Ch. Faroux. — Quelques principes élémentaires de thermodynamique (suite) : H. Petit. — Pourriez-vous me dire ?... : The Man who knows. — Le Huis Clos : H. Petit. — La Lampe
  - ajustable Gras : M. d’About. — Transports touristes et industriels par remorques : M. d’About. _ Les
  - boulons de carrosserie : H. P. — Commentaires et Opinions : E. de Saint-Rémy. — Le tracteur Agro : A. Contet. — Causerie judiciaire : J. Lhome *.
  - Pour Strasbourg
  - ]
  - Plusieurs abonnés de La Vie automobile me prient de les entretenir des grandes épreuves que l’Automobile Club de France fera disputer en juillet prochain sur le circuit de Strasbourg.
  - On sait déjà que deux grands prix sont prévus : le premier, dénommé Grand Prix de l’A. C. F. (vitesse), est ouvert aux voitures d’un poids à vide d’au moins 650 kilogrammes et dont le moteur aura une cylindrée maximum de 2 litres; l’autre, Grand Prix de tourisme, mettra aux prises des voitures dont le gabarit minimum de carrosserie est imposé et dont la consommation globale aux 100 kilomètres, huile et carburant, n’excédera pas 17 litres.
  - Dans le courrier important que j’ai reçu, et qui concerne ces deux épreuves, j’ai aisément démêlé que l’épreuve de tourisme intéresse surtout nos lecteurs. Cependant, nous nous entretiendrons des deux épreuves, car, fait assez curieux, les règlements qui les concernent procèdent d’un esprit très dissemblable et il est au moins bon de dire pourquoi la Commission sportive de l’A. C. F. n’a pas été « homogène » dans ses tendances.
  - * *
  - Un moteur dont la cylindrée totale n’excède pas 2 litres, cela
  - correspond, en quatre-cylindres, à 70 X 130 environ, et en huit-cylindres, à 59 X 90.
  - Et la première question qui se pose est de savoir quelle puissance on peut espérer d’un si petit moteur; les données du passé peuvent nous guider : en 1914, à la veille de la guerre, le moteur Peugeot, sensiblement plus puissant que le moteur Mercédès qui cependant gagna l’épreuve grâce à un concours invraisemblable de circonstances heureuses, réalisait 32 chevaux environ au litre de cylindrée ; en 1921, les moteurs Duesenberg et Ballot donnaient, pourle Grand-Prix du Mans, 37 chevaux au litre ; en fin de saison, le petit 1 500 centimètres cubes des Talbot-Darracq arrivait à 38 chevaux ; donc, en « extrapolant », on serait fondé à penser que 40 chevaux au litre, soit 80 chevaux pour la deux-litres de Strasbourg, réalisent le maximum de nos espérances.
  - Il n’en est rien, et voici pourquoi :
  - Suivant le règlement imposé à l’ingénieur, celui-ci voit de suite quel est le point capital à travailler : c’est par là, grâce à des réglementations sages, mûries, progressives, que la course exerce une si heureuse influence sur les progrès delà voiture automobile.Or, depuis tantôt quinze ans, il y a un facteur qui ne change pour ainsi dire pas,
  - c’est la vitesse maximum en palier des voitures du Grand Prix.
  - Cette vitesse est de 175 à 180 kilomètres à l’heure, chiffres réalisés dès 1908 par les célèbres Bayard-Clément de l’époque, retrouvés en 1912 à Dieppe sur les Fiat et les Peugeot (celles-ci initiatrices du moteur à petite cylindrée, relative, et grande vitesse angulaire), retrouvés en 1913 sur Peugeot à Amiens,en 1914surPeugeot etMer-cédès à Lyon et en 1921 enfin sur Ballot, Fiat et Duesenberg.
  - Cette « constance » d’un facteur essentiel est curieuse ; on en dira quelque jour la raison essentielle qui est que les progrès dans le rendement se sont littéralement « moulés » sur des règlements bien faits. C’est là une idée qui m’est chère depuis longtemps : à savoir qu’on ne fait de progrès que sur le point réglementé, et tous ceux qui aiment l’automobile se souviennent des abominables conséquences mécaniques de la « formule libre ».
  - Or, 180 à l’heure, cette année, cela paraît assez difficilement concevable quand le moteur est un quatre-cylindres de 70 d’alésage et 130 de course. C’est une vitesse désirable toutefois, d’autant plus qu’on est assuré que le pneumatique ne jouera pas son rôle perturbateur de naguère.
  - Il faut donc pour les voitures du
- p.41 - vue 58/651
- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 42 — ' =
  - Grand Prix, et cette considération primant tout :
  - 1° Augmenter la puissance ;
  - 2° Diminuer les résistances.
  - Pour augmenter la puissance, on va tourner excessivement vite, certes au delà de 5000 tours-minute, vraisemblablement 5 300. Tout récemment, un moteur destiné à Strasbourg a tourné en charge à 5 600 tours.
  - L’idée a maintenant convaincu même les « traditionalistes », et les grandes vitesses n’effraient plus personne : elles constituent d’ailleurs une étape nécessaire à franchir. N’était-il pas assez surprenant d’entendre les contempteurs du moteur rapide dire dans la même minute qu’ils croyaient aveuglémentà l’avenir— peut-être lointain encore — delà turbine à pétrole — moi aussi d’ailleurs : nous y arriverons quand nos vitesses angulaires seront sensiblement du même ordre ; car de nombreux problèmes mécaniques (résistance des matériaux, torsion des arbres, graissage, problème des portées, régimes critiques, etc.) sont communs au moteur rapide comme à la turbine.
  - Donc, on tournera vite, très vite.
  - Mais, à 5400 tours-minute par exemple, une course d’admission ne dure qu’à peu près un deux-centième de seconde (retard à la fermeture et retard à l’ouverture), et, durant cet « éclair », la soupape d’admission a dû s’ouvrir, laisser passer une cylindrée et se refermer. Qu’un moteur puisse s’alimenter dans ces conditions, cela tient du prodige, si on songe simplement à l’inertie des gaz.
  - On comprend de suite qu’il faudra de grandes soupapes, pour faciliter l’introduction du mélange et ensuite l’expulsion des gaz brûlés : on comprend également qu’il faut de toute nécessité avoir une commande de soupape rigoureusement sûre et qu’il convient de commander aussi bien la « levée » que la «retombée », afin d’éviter un décalage dans le temps provenant de l’inertie des mécanismes. La commande de distribution sera donc assurée dans les deux sens : le terme consacré est « desmodro-mique » ; ce n’est plus à un ressort qu’on fait appel pour rappeler la soupape .sur spn siè.ge ; faction d’un
  - 10-2-22
  - ressort serait trop paresseuse et si on entend la rendre plus soudaine en employant un ressort plus fort, on perdra des chevaux à soulever les soupapes cent fois par seconde.
  - Le moteur Knight — ceci dit en passant — constitue un exemple de commande desmodromique.
  - Une chose demeure certaine : chaque concurrent va s’ingénier à faire tourner son « moulin » le plus vite possible.
  - Deuxième point : diminuer les résistances. La principale est la résistance de l’air.
  - Attendons-nous donc à voir travailler les formes, et ceci est une chose excellente.
  - Tout compte fait, je suis convaincu qu’on tirera au bas mot 90 à 92 chevaux d’un moteur de 2 litres ; ce qui, joint à une forme de pénétration extrêmement étudiée et en tenant compte d’un poids total en ordre de marche inférieur à 1 000 kilos, permettra d’arriver à cette vitesse fatidique de 175, et peut-être même 180 kilomètres à l’heure.
  - *.• *
  - Le Grand Prix de tourisme soulève déjà de nombreuses discussions ; tout le monde s’accorde évidemment à reconnaître que c’est une épreuve qui vient à son heure, et la meilleure preuve que la Commission a vu juste en l’organisant, c’est l’intérêt que manifestent le public éclairé et la plupart des chauffeurs compétents.
  - Les problèmes posés aux constructeurs ne sont pasicilesmêmes que ceux qui ont été mis en évidence par le Grand Prix de la Consommation en 1920 et 1921.
  - Lorsque j’ai réglementé les Grands Prix de la Consommation, mon idée a été de déterminer progressivement les recherches dans une voie que j’estimais féconde, assurer d’abord l’économie de marche, rendre ensuite la conduite de la voiture agréable, c’est-à-dire en sorte que l’économie n’ait pas nui à la souplesse, et enfin arriver à limiter étroitement la consommation d’huile de façon à ce qu’aucun soupçon ne puisse être élevé sur le caractère pratique d'emploi des moteurs ainsi traités.
  - Les deux premiers Grands Prix de
  - la Consommation ont mis en évidence les facteurs essentiels d’économie et spécialement l’importance delà haute compression préalable. Les constructeurs qui vont courir à Strasbourg le Grand Prix de tourisme se trouvent donc pour la plupart en présence de documents: les uns, comme Voisin, parce qu’ils ont couru eux-mêmes et ont acquis une grande expérience de la question, les autres parce qu’ils se sont quand même intéressés aux résultats enregistrés et qu’ils ont une base de départ pour leurs recherches futures.
  - La Commission sportive attribue globalement 17 litres aux concurrents par 100 kilomètres, pour l’huile et l’essence. Au point de vue logique pure,onpeut ne pas aimer cette attribution globale ; cela, en effet, ne satisfait pas l’esprit de voir compter ensemble de l’huile et de l’essence, pas plus qu’il n’est logique d’ajouter 15 pommes et 2 poires.
  - Cette chicane est d’ailleurs sans grande portée et ne se serait sans doute pas manifestée, si on n’avait eu l’impression que, dans le règlement initial, les 17 litres étaient uniquement destinés à l’essence, et que c’est en rectifiant le tir après coup, parce que ce taux de 17 litres était exagéré, que la Commission sportive a décidé d’y faire entrer en ligne de compte le lubrifiant.
  - Si je dis dès aujourd’hui que ces 15 litres d’essence aux 100 kilomètres, car il est bon de tabler sur 15 litres par prudence, vont permettre un moteur donnant au moins 100 HP à sa puissance maximum, et une voiture qui, carrossée en quatre places suivant les cotes du règlement, fera au moins 140, j’ai l’impression qu’on ne va pas me croire, tant ces performances apparaîtront éloignées de ce qu’il est quotidiennement possible de réaliser.
  - Cependant, j’ai la ferme certitude que ce sont là les chiffres qu’on enregistrera; sans doute, la moyenne de marche sur l’ensemble du parcours sera inférieure à 140, parce que le circuit de Strasbourg n’est pas un circuit très rapide, mais vous pouvez être certains qu’on fera au moins 110 de moyenne, C. Faroux.
- p.42 - vue 59/651
- - 10-2-22
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 43
  - Quelques Principes très élémentaires de Thermodynamique
  - (Suite) (1).
  - L’alcool a un pouvoir calorifique encore plus petit qui, pour l’alcool éthylique pur (alcool à 100 p. 100), est de 6 400 calories.
  - Quant aux combustibles solides, voici, à titre documentaire, les pouvoirs calorifiques des plus communs d’entrj eux :
  - Le coke métallurgique ft un pouvoir calorifique de 7 000 calories ; pour le charbon de terre, le pouvoir calorifique varie depuis 8 000 calories pour le charbon maigre jusqu’à 9 500 pour l’anthracite.
  - Le bois, enfin, ne dépasse pas 3 750 calories lorsqu’il est complètement sec, tandis que le pouvoir calorifique du bois considéré pratiquement comme sec n’atteint que 3 000 calories.
  - Equivalent mécanique de la chaleur. Les machines thermiques, ainsi que nous avons eu l’occasion de le signaler déjà, sont destinées à transformer la chaleur en travail. De très nombreuses expériences, dont les premières ont été entreprises par Ilirn, ont établi la correspondance entre l’unité de chaleur et l’unité de travail. C’est ainsi qu’une calorie correspond à un travail de 425 kilogrammètres environ ; voici ce que cela veut dire.
  - Si nous produisons un travail de 425 kilogrammètres, et si ce travail est transformé complètement en chaleur, il donne naissance à une quantité de chaleur égale à une calorie. Par exemple, supposons que nous appliquions le travail à un système composé d’une meule dormante au-dessus de laquelle tourne, en frottant sur elle, une deuxième meule solidaire d’un manège, par exemple.
  - L’ensemble des deux meules plonge dans un bac rempli d’eau, dont on peut noter la température. Nous attelons au manège un cheval par l’intermédiaire d’un dynamomètre qui nous permet de mesurer à chaque instant l’elîort de traction qu’exerce le cheval sur le bras du manège. En multipliant l’effort de traction par le chemin parcouru par le cheval, nous connaissons le nombre de kilogrammètres dépensés sur le manège. Tout ce travail est absorbé par le frottement des deux
  - (1) Voir La Vie Automobile, n° 745, page 38.
  - meules Tune sur l’autre, et Se transforme par conséquent intégralement en chaleur, laquelle sert à élever la température de l’eau dans laquelle baigne l’ensemble des deux meules.
  - Si la cuve qui contient les deux meules renferme, par exemple, 1 mètre cube d’eau, soit 1 000kilogrammes, nous constatons que, pour élever la température de cette eau d’un degré, il faut dépenser sur le manège une quantité de travail égale à 1 000 fois 425 kilogrammètres, soit 425 000 kilogrammètres.
  - Telle est d’ailleurs la forme approximative sous laquelle Hirn a réalisé sa première expérience pour la détermination de l’équivalent mécanique de la chaleur que l’on appelle parfois nombre de Joule.
  - S’il est possible, comme nous venons de le voir, de transformer intégralement en chaleur une certaine quantité de travail, il est par contre absolument impossible de transformer intégralement en travail une quantité de chaleur donnée. Toutes les machines qui ont pour but de transformer de la chaleur en travail n’effectuent qu’impar-faitement, cette transformation et produisent un certain déchet sous forme de chaleur non transformée. Si, par exemple, on fournit une calorie à un moteur sous forme de combustible susceptible de produire cette quantité de chaleur par sa combustion, on ne recueille qu’une certaine fraction de 425 kilogrammètres.
  - C’est précisément cette fraction qu’on appelle rendement de la machine.
  - Dans les moteurs à combustion interne, ce rendement ne dépasse pratiquement pas un tiers. Dans un excellent moteur, par conséquent, chaque fois qu’on dépensera une calorie, on recueillera au maximum 142 kilogrammètres.
  - Compression et dilatation d’un gaz. — Supposons que nous appliquions un certain travail à une masse gazeuse en cherchant à la comprimer ou à la dilater ; nous pouvons réaliser l’expérience de la façon suivante :
  - Dans un cylindre fermé à une de ses extrémités, où peut se déplacer un piston, nous enfermons une certaine
  - quantité d’air en dessous du piston. Si nous appuyons sur l’extrémité de la tige du piston, de façon à comprimer l’air, nous produisons un certain travail sur le piston, travail qui se transforme partiellement en chaleur : une autre partie du travail est utilisée en effet pour élever la pression de l’air et augmenter, comme on dit, son énergie potentielle. Toujours est^-il que l’air que nous comprimons de cette façon voit sa température s’élever. Le phénomène se constate d’une façon courante lorsque, par exemple, on gonfle un pneumatique : quand on vient de terminer l’opération, on peut constater, en touchant la partie inférieure de la pompe, qu’elle est devenue brûlante. C’est une partie du travail qu’on a dépensé sur la tige du piston de la pompe qui s’est transformée ainsi en chaleur.
  - Inversement, si nous prenons une masse gazeuse comprimée dans notre corps de pompe, et si nous la laissons se détendre en poussant le piston, il va se produire un certain travail — et sa température va s’abaisser : le travail produit a absorbé une certaine quantité de chaleur. Donc, en résumé, un gaz qui est comprimé s’échauffe, un gaz qui se détend se refroidit.
  - Ces considérations vont nous permettre de jeter quelque clarté sur le fait que nous signalions un peu plus haut, à savoir l’existence de deux chaleurs spécifiques distinctes pour les gaz.
  - Considérons, en effet, une masse gazeuse de 1 kilogramme par exemple, que nous supposons enfermée dans un corps de pompe à la pression atmosphérique. Échauffons cette masse en lui cédant une certaine quantité de chaleur de x calories, jusqu’à ce que sa température s’élève d’un degré. Pendant l’opération, nous calons solidement le piston de façon à l’empêcher de se déplacer. L’air enfermé conserve donc un volume constant : la quantité x de chaleur que nous lui avons fournie pour élever sa température d’un degré s’appellera chaleur spécifique à volume constant.
  - Pendant l’opération de réchauffage qu’a subie notre masse gazeuse, sa pression a augmenté puisque le gaz s est dilaté et que nous l’avons empêché de se détendre. Laissons-le maintenant
- p.43 - vue 60/651
- - 44
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 10-2-22
  - se détendre librement en décalant le piston : il va augmenter de volume pour revenir de nouveau à la pression atmosphérique. Mais, dans cette détente, nous savons qu’il va y avoir absorption de chaleur,c’est-à-dire que la température de l’air va diminuer. Il se trouve donc que la quantité de chaleur x qui suffisait pour élever la température de 1 kilogramme d’air d’un degré lorsque le volume de cet air élaitconstant, n’est plus suffisante pour élever la température de la même quantité d’un degré si nous laissons la masse d’air se dilater librement sous pression constante. Si nous voulons que la température finale soit d’un degré plus élevée que la température initiale lorsque nous laissons la masse d’air se dilater libreir^nt à pression constante, il faudra lui fournir une quantité de chaleur supérieure à x calories.
  - Cette nouvelle quantité de chaleur s’appellera chaleur spécifique à pression constante.
  - On a établi que, pour les gaz qu’on est convenu d’appeler gaz parfaits (nous verrons tout à l’heure ce qu’il faut entendre par là), la chaleur spécifique à volume constant est la même pour tous. La chaleur spécifique sous pression constante est égale sensiblement à la chaleur spécifique à volume constant, multipliée par 1,4.
  - Ce rapport 1,4 a un rôle considérable en thermodynamique ; on le désigne généralement par la lettre grecque y.
  - GAZ PARFAITS
  - Nous venons d’écrire l’expression gaz parfaits. Que faut-il entendre exactement par là?
  - On a établi, pour relier entre elles les différentes valeurs de la pression, du volume et de la température d’une masse gazeuse, un certain nombre de lois extrêmement simples. Ces lois ne sont suivies qu’approximativement par la plupart des gaz, c’est-à-dire que les lois simples ne représentent qu’à peu près ce qui se passe dans la réalité.
  - Mais pour la plupart des gaz qui se trouvent très éloignés de leur point de liquéfaction, l’approximation entre la loi simple et le phénomène naturel est pratiquement très suffisante.
  - On appelle gaz parfaits ceux pour lesquels précisément cette approximation peut être considérée comme suffisante dans la pratique.
  - En réalité, il n’y a pas de gaz parfaits à proprement parler, c’est-à-dire qu’il n’y a pas de gaz qui suivent exactement les lois simples de Mariotte, de Gay-Lussac, etc..., dont nous allons parler tout à l’heure, mais pratiquement les gaz éloignés de leur point de
  - liquéfaction, suivent d’assez près ces lois pour qu’on puisse négliger l’erreur commise.
  - LOIS DES GAZ PARFAITS.
  - Lfes lois des gaz parfaits ne sont intéressantes que parce qu’elles sont traduites par des formules algébriques simples. Elles permettent par conséquent d’effectuer rapidement et facilement les calculs grâce auxquels on pourra déterminer' par avance ce qui se passera dans des conditions déterminées lorsqu’on fera varier les différentes conditions physiques d’une masse gazeuse. A cet égard, elles méritent d’être connues.
  - Loi de Mariotte. — Considérons une masse d’air enfermée dans un corps de pompe pourvu d’un manomètre. Nous connaissons à chaque instant la pression de l’air grâce au manomètre, et le volume qu’occupe cet air grâce à des repères que nous avons tracés sur la tige de piston.
  - Nous plongeons le corps de pompe dans un bac où circule un courant d’eau à température constante, de façon que la température de notre air reste toujours la même.
  - Désignons par P la pression de l’air à un moment déterminé, par V le volume qu’occupe cet air à ce moment. Agissons maintenant sur le piston pour comprimer cet air et réduire son volume de moitié. Atendons un instant avant de faire nos lectures pour que la température de l’air, qui s’est élevée pendant cette opération, soit redevenue ce qu’elle était au préalable. La masse gazeuse occupe à ce
  - moment un volume —
  - 2i
  - Nous consta-
  - tons en lisant le manomètre que sa pression est devenue 2 P.
  - Recommençons l’expérience en amenant, par le déplacement du piston, le volume de la masse d’air à être 2 V, c’est-à-dire deux fois plus grand que celui qu’il occupait primitivement. Nous constaterons, après avoir pris la précaution d’attendre que la température soit revenue à son état primitif, que la pression n’est plus à ce moment
  - P
  - que 2”
  - Nous constatons donc finalement que, lorsque nous faisons augmenter le volume de la masse d’air, sa pression diminue dans le même rapport. Autrement dit, le produit de la pression par le volume reste constant.
  - Telle est la loi de Mariotte ; elle s’exprime par la relation algébrique :
  - PV = constante.
  - Elle suppose expressément que la
  - température de la masse gazeuse reste la même. On dit, dans ce cas, que la masse gazeuse a subi une compression ou une détente isothermique.
  - Loi de Gay=Lussac. — Considérons toujours notre masse d’air enfermée dans notre corps de pompe, et laissons cette fois le piston se déplacer librement, de telle façon que la pression soit toujours la même dans l’intérieur du cylindre et dans l’atmo-, sphère.
  - Échauffons la masse d’air pour augmenter sa température, et notons la température obtenue après chauffage. Nous constatons que, pendant que nous chauffons, le volume du gaz augmente et que le piston est repoussé. Si là température s’est élevée d’un degré, nous constatons que le volume a augmenté de la 273e partie du volume primitif. Autrement dit, si le volume primitif était de 1 litre, il a augmenté
  - de litre pour un degré de tem-
  - pérature. Il augmentera donc de même de litre pour une augmenta-
  - de
  - 273
  - on de température de n degrés.
  - A
  - le volume primitif lorsque la température augmente d’un degré, s’appelle le coefficient de dilatation de l’air ; or, les expériences faites sur les gaz parfaits ont permis de constater que ce coefficient était le même pour tous les gaz.
  - Répétons la même expérience en maintenant fixe la position du piston et en faisant les lectures sur le manomètre après que nous avons pratiqué l’élévation de température de l’air. Nous constaterons de même que la pression de l’air dont le volume reste fixe augmente d’une quantité égale
  - à - ^ - pour chaque augmentation de
  - i <J
  - température d’un degré.
  - Si nous compliquons l’expérience en faisant varier à la fois le volume et la pression, nous constaterons que le produit de la pression par le volume PV augmente de la 273e partie de sa valeur pour une augmentation de température de 1°, ce qui nous permettra d’exprimer la loi de Gay-Lussac sous la forme algébrique suivante :
  - PV = P.V0(l+^).
  - Cette loi de Gay-Lussac, extrêmement importante, va nous amener à des conséquences très curieuses si nous poussons son application jusqu’aux limites,
- p.44 - vue 61/651
- - 10-2-22 ...........' ...........—
  - La pression de la masse gazeuse augmente de la 273e partie de sa valeur pour une augmentation d’un degré. Mais la pression diminue également de la 273e partie de sa valeur pour une diminution de température d’un degré. Si nous diminuons la température d’une masse d’air de 273°, cette masse n’aura plus à ce moment-là aucune pression, puisqu’elle
  - aura diminué des de sa pression, Zi 6
  - c’est-à-dire qu’elle n’aura plus les propriétés d’un gaz.
  - Par conséquent, à la température de — 273°, les gaz n’ont plus de pression ; ils sont tous réduits à l’état solide.
  - Cette température de — 273° est dite température du zéro absolu. On ne conçoit pas qu’il soit possible d’obtenir des températures plus basses.
  - Ce zéro absolu sert de point de départ à une nouvelle échelle des températures, dites températures absolues. La température absolue d’un corps sera donc égale à sa température centigrade augmentée de 273°. Autrement dit, par exemple, la glace fond à 273° absolus, et l’eau bout à 373° absolus.
  - La considération de température absolue permet de donner à la loi de Gay-Lussac une expression particulièrement simple : le produit pression-volume d’une masse gazeuse est proportionnel à sa température absolue.
  - La notion de température absolue est, il faut bien le dire, plus philosophique que scientifique. Elle suppose en effet que la loi de Gay-Lussac s’applique jusqu’au zéro absolu, température à laquelle les gaz sont, par hypothèse, solidifiés. Or, nous avons fait remarquer plus haut que les lois des gaz parfaits ne s’appliquaient aux gaz que tant que ceux-ci sont éloignés de leur point de liquéfaction, et a fortiori, de leur point de congélation. Il est donc certain que la loi de Gay-Lussac ne s’applique plus jusqu’au zéro absolu, autrement dit que le zéro absolu n’est pas le zéro absolu., Mais il est probable qu’il existe réellement une température à laquelle on ne peut trouver de corps à l’état gazeux.
  - Les recherches des très basses températures ont permis de s’approcher du zéro absolu, en particulier en faisant bouillir de l’hélium liquide, mais! n’ont naturellement pas permis d’atteindre cette température qui, par hypothèse, est inaccessible.
  - Transformations adiabatiques. —
  - Nous avons vu plus haut à quelles lois obéissaient la pression et le volume d’une masse gazeuse lorsque cette masse ne subissait aucun changement dans sa température : c’est la loi de
  - =- LA VIE AUTOMOBILE —
  - Mariotte qui s’applique en cas de transformations isothermiques.
  - Il est un autre genre de transformation extrêmement intéressante, puisqu’elle est d’un usage très courant dans le fonctionnement des moteurs à combustion interne : ce sont les transformations que peut subir une masse gâzeuse lorsque son volume et sa pression varient et qu’on ne lui fournit ni qu’elle ne cède à l’extérieur aucune quantité de chaleur. On traduit cette propriété de la transformation en disant qu’elle est adiabatique.
  - Lors d’une transformation adiabatique, si l’on fait varier la pression, par exemple, le volume varie également et la température de la masse varie aussi : nous avons vu plus haut, en effet, que chaque variation de pression ou de volume d’une masse gazeuse était accompagnée de phénomènes d’ordre thermique.
  - On peut indiquer comme caractères principaux de transformations adiabatiques les suivants :
  - Si l’on augmente le volume occupé par une masse gazeuse, la pression diminue et la température diminue également : c’est le phénomène dit de détente. Si, au contraire, on diminue le volume occupé par la masse, la pression augmente, et la température augmente également, c’est le phénomène de compression.
  - Nous verrons plus loin que, dans le cycle de fonctionnement d’un moteur, on utilise une compression adiabatique et une détente adiabatique, ou, tout au moins, une compression et une détente se rapprochant d’une compression et d’une détente adiabatique.
  - Les divers cycles des moteurs à combustion interne. — On appelle cycle l’ensemble des opérations qui se reproduisent périodiquement pendant la marche d’un moteur thermique. Les différents cycles peuvent être représentés graphiquement par des courbes auxquelles on a donné le nom de diagrammes.
  - Avant d’examiner avec quelque détail les différents cycles des moteurs à combustion interne, nous allons montrer comment on peut représenter graphiquement les variations de l’état de la masse gazeuse qui évolue dans le cylindre du moteur, comment, en d’autres termes, on peut tracer le diagramme du cycle.
  - Courbes représentatives. — Considérons une masse gazeuse enfermée dans un cylindre au-dessus d’un piston étanche. L’état de la masse ga zeuse, est caractérisé par le volume
  - 45
  - Fig. 1. — Courbe représentaiivc.
  - qu’elle cocupe, la pression qui règne dans son sein et la température à laquelle elle se trouve. Si l’on fait varier l’une quelconque de ces trois grandeurs, les deux autres varient également, en général. Pour caractériser complètement l’état de la masse gazeuse, il faudrait donc recourir à un système représentatif dans l’espace, autrement dit se servir de trois coordonnées.
  - Dans la pratique, on se contente de représenter deux des variables, la pression et le volume : la température de la masse gazeuse peut se déduire de l’examen de la courbe pression-volume, au moyen des formules de la thermodynamique.
  - Pour représenter l’état de la masse gazeuse, nous opérerons donc de la façon suivante :
  - Nous traçons (fig. 1) deux droites rectangulaires dites axes de coordonnées, l’une verticale OP, l’autre horizontale OV. Cherchons à représenter l’état d’une masse gazeuse occupant un volume V, égal par exemple à 3 litres sous une pression de 5 kilogrammes par centimètre carré : sur la droite OV, nous porterons trois fois la longueur choisie pour unité et nous tracerons sur OV un point Q ; par le point Q, nous élevons une perpendiculaire sur OV. Sur OP, nous porterons cinq fois la longueur prise pour unité, ce qui nous mène au point R. Par le point R, nous menons une parallèle à OV : elle rencontre la dernière droite que nous avons tracée au point M. Le point caractérise l’état de la masse gazeuse dont nous nous occupons.
  - Si nous suivons le déplacement du point M pendant toutes les phases du cycle de fonctionnement du moteur, la courbe décrite par le point M sera, par définition, le diagramme représentatif du cycle.
  - (A suivre.)
  - Henri Petit.
- p.45 - vue 62/651
- - I0-2-22
  - 46
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - POURRIEZ*VOUS ME DIRE ?...
  - VII
  - Pour moderniser un moteur.
  - « Je possède un châssis de voitu-rette pourvu d’un moteur à deux cylindres 95 x HO, tournant à 1 200 tours, dont les cylindres et pistons sont brisés.
  - « Je voudrais faire pour ce moteur des cylindres d’un diamètre plus petit et augmenter le nombre de tours. Le châssis carrossé en torpédo deux places doit peser de 400 à 450 kilos ; je me contenterai de faire 40 à 50 kilomètres à ’lheure en palier. Une puissance de 8 HP serait-elle suffisante ? Quel serait l’alésage à donner au moteur en le faisant tourner à 2 000-2 400 tours? Quel serait le taux de compression? Je ne voudrais payer la taxe que pour 8 HP maximum. »
  - R. M.
  - Calculons la puissance nécessaire pour propulser la voiture à 50 kilomètres à l’heure,c’est-à-direàl4mètres par seconde.
  - Si elle pèse 450 kilos à vide, on peut prendre 700 kilos comme limite supérieure de son poids en charge avec deux voyageurs, le plein des réservoirs, l’outillage, les rechanges, les accessoires, etc. On sait que la puissance nécessaire pour propulser une voiture d’un poids P à une vitesse V est donnée en kilogrammètres-seconde, par :
  - . W = P r V -f K S V3.
  - mission soignée et bien graissée. Et nous n’avons aucune réserve de puissance pour monter les côtes. Aussi sera-t-il préférable d’adopter une puissance effective supérieure, par exemple 10 à 12 HP.
  - Si nous nous contentons de 8 IIP, un deux-cylindres de 60 mm. d’alésage nous les donnera aux vitesses envisagées. Si nous voulons une puissance un peu supérieure, nous adopterons 65 mm. d’alésage qui nous donneront environ 10 HP.
  - S’il s’agit, au contraire, d’établir un moteur qui ne paie l’impôt que pour 8 HP, nous pourrons aller jusqu’à 80 mm. d’alésage, dont nous tirerons aisément une puissance effective de 15 à 16 HP. Nous aurons aussi une réserve de puissance qui rendra la conduite de la voiture plus agréable, permettra de maintenir la vitesse même quand le sol sera moins bon et moins roulant, et de gravir de nombreuses côtes à bonne allure sans changer de vitesse.
  - Les chiffres de puissance que nous indiquons sont des minima qu’il sera facile d’atteindre et qui pourront être dépassés ; c’est une question d’étude du moteur : diamètre et levée des soupapes, sections de passage de gaz, réglage de la distribution, compression, etc. Pour cette dernière, on pourra se fixer a priori un taux de 4,5, quitte à le modifier par la suite selon les résultats obtenus.
  - VIII
  - Ses inconvénients proviennent de ce que tou le la partie arrière du châssis est en porte à faux. Dans le plan horizontal, principalement, le châssis est moins bien maintenu qu’avec le ressort droit, et le ressort est mal placé pour se défendre contre les efforts transversaux qui tendent à produire sa torsion. Cela se traduit par une tenue de route moins bonne, un certain flottement sur les mauvaises routes, et une tendance à chasser à l’extérieur dans les virages.
  - Un autre inconvénient du cantilever est qu’il se prête difficilement à transmettre la poussée et la réaction, surtout cette dernière. Aussi le « tout par les ressorts » est-il peu employé avec lui. La chose n’est cependant pas impossible et il en existe des exemples, mais dans la plupart des cas on a recours aux tubes de poussée et aux jambes de force.
  - Ces inconvénients ne sont pas sans remèdes. On améliore nettement la tenue de route en plaçant les cantilever obliquement (Lorraine-Dietrich, Renault), en employant des dispositions spéciales qui diminuent le porte-à-faux (Hotchkiss, Gobron) ou des systèmes particuliers de liaison du pont au châssis qui empêchent tout déplacement transversal (Excelsior, stabilisateur Adex).
  - L’avantage des ressorts placés sous le châssis est simplement qu’ils permettent de donner à ce dernier une plus grande largeur, ce qui facilite l’établissement de la carrosserie ; mais, au point de vue de la suspension, cet avantage est nul. Ce qui importe, c’est la position des ressorts par rapport aux roues et au centre de gravité de la voiture, mais la disposition des longerons est sans influence sur la suspension.
  - Il est certain que sur certaines voit ures munies du cantilever, on a constaté une fatigue anormale de la carrosserie; la faute n’en est pas au cantilever lui-même, mais au châssis qui n’a pas été convenablement étudié pour ce ressort. Avec le cantilever, il faut renforcer sérieusement le longeron au point d’articulation du ressort, sous peine de lui voir subir des flexions qui disloquent la carrosserie. Avec des longerons bien établis, la carrosserie ne fatigue pas pltis que sur des ressorts droits.
  - The Man who knows.
  - En prenant pour la résistance au roulement 20 kilos par tonne, pour la surface du maître-couple lm2,5 et 0,065 pour le coefficient K, on a :
  - W = 0,7 x 20 x 14 x 0,065 x 1,5 X 2744.
  - W = 464 kilogrammètres-seconde, soit 6,2 HP.
  - Ceci est la puissance à la jante ; avec un rendement de transmission de 0,8, cela nous donne 8 HP sur le volant du moteur.
  - La puissance de 8 IIP est donc suffisante pour obtenir la vitesse demandée, mais nous nous sommes placés dans les conditions les plus favorables, le chiffre que nous avons pris pour la résistance au roulement est celui qui correspond à un sol sec et en bon état ; le rendement de transmission que nous avons admis correspond à une trans-
  - Les ressorts cantilever.
  - « Quels sont les avantages et inconvénients du cantilever?
  - « La suspension avec les ressorts sous le châssis est-elle préférable ?
  - « Est-il exact que le cantilever fatigue fortement la carrosserie ? » II. Segers.
  - Le cantilever procure une suspension plus douce que le ressort droit : 1° parce qu’il se prête mieux aux flexions importantes et peut présenter une flexibilité plus grande ; 2° parce que son poids est presque tout entier du poids suspendu, alors que le ressort ordinaire constitue en majeure partie du poids non suspendu. Avec des ressorts droits, les places arrière de la voiture sont moins confortables que les places avant ; avec le cantilever, ce confort est considérablement accru.
- p.46 - vue 63/651
- - r i
  - — Là Vie automobile
  - 4Ï
  - Fig. 2. — Une voiture équipée avec le Huis Clos.
  - 10-2-22 . ~
  - Le “ Huis Clos ”
  - Qui n’a rêvé, au moment de la mauvaise saison, de pouvoir transformer rapidement et à peu de frais le torpédo des randonnées estivales en une confortable conduite intérieure? Jusqu’alors ce rêve était resté la plupart du temps purement platonique, car les systèmes de carrosseries transformables, dont certains modèles si ingénieux étaient exposés au dernier Salon, exigent en général une construction spéciale de la carrosserie tout entière. Ceux qui possèdent un torpédo ordinaire, devaient en faire leur deuil.
  - Ils ont donc sujet de se réjouir en examinant le système que vient d’exécuter M. Rivierre, système qu’il a baptisé le « Huis Clos ».
  - M. Rivierre est un vieux de l’automobile, dont les succès comme coureur à bicyclette autrefois, à motocyclette et à tricar par la suite, sont encore présents dans la mémoire de ceux qui ont suivi les débuts de la locomotion mécanique. C’est donc un praticien qui a construit le « Huis Clos », et un praticien de la route. Examinons sa conception.
  - Le « Huis Clos » est un agencement aussi léger et aussi bon marché que possible, tout en étant extrêmement confortable et pratique : voilà, n’est-ce pas, un programme qu’il paraît difficile de réaliser.
  - Le « Huis Clos » utilise du torpédo
  - le pare-brise et la capote sans aucune sorte de modification ; il ne reste donc plus, pour obtenir la conduite intérieure, qu’à fermer les côtés. On y arrive de la façon suivante :
  - Fixée contre le montant du pare-brise se trouve une tôle émaillée représentée en B sur la figure ; elle porte à sa partie supérieure une latte en bois représentée en AA', laquelle est fixée d’une part à la tôle B et d’autre part au cerceau arrière de la capote. Cette latte se trouve complètement dissimulée sous le rebord de la capote, et c’est elle qui va servir de point d’appui à toute l’ossature du « Huis Clos ».
  - Celle-ci se compose, pour chaque côté de la voiture, de deux cadres en
  - tôle émaillée vissés d’une part à leur partie supérieure sur la latte, et, d’autre part, par un rebord ménagé à leur partie inférieure, sur le bord de la carrosserie.
  - Les bords de ces cadres comportent des rainures dans lesquelles glissent des rideaux à coulisse en celluloïd. Ces rideaux s’enroulent sur des rouleaux à ressort montés chacun sur deux supports fixés à la latte A, si bien que dans la position d’ouverture ils se trouvent complètement masqués sous les rebords de la capote, et dégagent complètement les portières.
  - Pour les rabattre, rien de plus simple : on saisit, soit à l’intérieur, soit à l’extérieur de la voiture, une poignée fixée sur la traverse inférieure des rideaux et l’on tire de haut en bas : le rideau coulisse dans ses rainures ainsi que le montre la figure 3, et un verrouillage à billes le maintient dans la position de fermeture. En outre, une patte en cuir permet de le fixer à un tourniquet placé à l’intérieur de la carrosserie. „
  - Ainsi qu’on en juge par cette description et par les figures qui illustrent
  - Fig. 3. — Un rideau du Huis Clos, vu de l’intérieur.
  - Fig. 1. — Le Huis Clos et son armature (en haut).
  - A, Latte en bois formant l’armature intérieure. — B, Montant fixé contre le pare-brise. C, Panneau central avec fenêtre. — D, Panneau arrière plein.
- p.47 - vue 64/651
- - 48
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 10-2-22
  - cet article, le « Huis Clos » est extrêmement simple, et aussi très léger. Son montage peut s’effectuer très rapidement, et grâce aux dispositions ingénieuses adoptées, il donne une fermeture tout à fait efficace.
  - J’oubliais de dire que, vers la partie postérieure, le panneau en tôle émaillée D est relié à Tanière delà capotepar un rideau fixé au moyen de tourniquets, et que l’herméticité entre la^ latte A et le dessus de la capote est assurée au moyen d’une longue bande de toile caoutchoutée raidie par des baleines.
  - La voiture munie du «Iluis Clos» est, on le voit, aussi confortable qu’une conduite intérieure. Si Ton considère qu’en moins d’une demi-heure on peut démonter complètement le système et revenir au torpédo, on verra combien le dispositif imaginé par M. Rivierre est pratique pour tous ceux qui ne possèdent qu’une carrosserie et qui, néanmoins, sont obligés de circuler par le mauvais temps.
  - Henri Petit.
  - Assemblée générale et banquet de la Fédération des Automobile Clubs régionaux de France
  - La Fédération des Automobile Clubs régionaux a tenu son assemblée générale il y a quelques jours à l’Automobile Club de France, sous la présidence de M. Franchomme. A l’issue de cette réunion, un banquet a réuni les délégués dans les salons de l’Automobile Club de France, sous la présidence de M. Franchomme qui au dessert remercia M. Le Trocquer, ministre des Travaux publics, d’avoir bien voulu assister à ce banquet, puis, s’adressant aux délégués des clubs présents, il se plut à constater la situation tout à fait florissante de la Fédération.
  - M. Le Trocquer prit ensuite la parole et exprima sa satisfaction de se trouver à nouveau au milieu de ses amis de l’automobile. En toutes circonstances, il a tenu à défendre leurs revendications et ils seront toujours certains de trouver en lui un ami et un défenseur. Il ajouta qu’il était heureux de saluer l’Automobile Club d’Alsace et promit de s’employer de son mieux pour réaliser la trouée des Vosges.
  - Enfin M. Perrigot, s’adressant à M. Franchomme, le remercia au nom de tous pour son œuvre qui a donné les plus heureux résultats.
  - La lampe ajustable “GRAS”
  - C’est un problème qui n’est pas aussi facile à résoudre qu’il apparaît au premier abord, que d’éclairer convenablement un étau, une machine-outil, voire une planche à dessin. Jusqu’alors, la question n’a pas reçu de solution définitive.
  - Voici un nouveau dispositif qu’on nous a présenté sous le nom de lampe ajustable Gras et qui nous paraît de nature à rendre les plus grands services dans les ateliers et les bureaux de dessins.
  - La lampe ajustable Gras se compose d’un support qui se fixe soit sur un mur (éclairage d’un étau), soit sur une machine-outil, soit sur la table à dessin. Dans certains cas, ce support est constitué simplement par un pied que Ton pose sur une table. Le support contient une articulation à rotule sur laquelle est monté un tube extrêmement léger qui constitue en somme le corps de la lampe. A l’extrémité supérieure de ce tube est monté par genouillère un deuxième tube qui porte, à l’autre bout, toujours par l’intermédiaire d’une genouillère, la douille de l’abat-jour de la lampe.
  - Il est facile de voir que, grâce aux deux genouillères et à la rotule montée dans le pied support de l’appareil, on peut donner à la lampe toutes les orientations possibles pour l’amener par conséquent aussi près que Ton veut du point qu’il s’agit d’éclairer.
  - La lampe Gras pour table à dessin.
  - La lampe monlée sur une fraiseuse.
  - Dans la lampe de bureau, en particulier, on peut éloigner la lampe fort loin du pied, ce qui permet d’éclairer les coins les plus éloignés d’une planche à dessin de grandes dimensions.
  - Tous les modèles sont construits sur le même principe et ne diffèrent entre eux que par la forme du support de la lampe.
  - Dans le modèle d’établi, la partie avant coulisse dans le tube horizontal, ce qui permet de doubler à volonté sa -longueur ; le tube horizontal est fixé au mur, non plus sur une rotule, mais par une articulation à charnière. Dans le type dit « machines-outils », le support est constitué par une sorte de presse à vis qui se fixe instantanément sur n’importe quelle machine, tour, fraiseuse, étau-limeur, etc.
  - Un support analogue permet de fixer la lampe au bord d’une table à dessin.
  - Les photographies qui accompagnent cet article montrent mieux que nous ne saurions le' faire par de longs discours les différentes formes que le constructeur donne à sa lampe et qui lui permettent de s’adapter à tous les usages.
  - M. d’About.
  - La lampe sur un tour.
- p.48 - vue 65/651
- - 10-2-22
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 49
  - Transports touristes et industriels
  - par remorques
  - L’emploi des remorques attelées aux voitures aiitomobiles a pris une rapide extension en raison des commodités qu’il présente et de l’accroissement de capacité de transport qui en résulte. Mais cet emploi n’a pas toujours été sans difficulté, et de nombreux ennuis se sont manifestés, causés par :
  - 1° L’accrochage défectueux, occasionnant des chocs répétés sur les organes de la transmission et du pont, arrière ;
  - 2° Le manque de stabilité, caractérisé par un sautillement constant provenant de la détente des ressorts ;
  - 3° L’établissement défectueux de l’essieu et des roues qui provoque à
  - rirnm&
  - Fig. 2. — Attache élastique <lo la remorque 500 kilos.
  - La « Remorque industrielle » a accepté d’emblée la deuxième solution et a établi une suspension à jumelles irréversibles et à amortisseurs telle que les ressorts de suspension ne subissent aucune déformation par torsion et que les chocs en retour sont absolument supprimés, la détente des ressorts étant progressivement freinée.
  - Résultat. — La remorque, quoique légère, colle littéralement à la route, d’où suppression des sautillements et par suite absence absolue des mouvements de lacet derrière la voiture.
  - 3° L’essieu aussi a été étudié dans les moindres détails ; il ressort d’une façon indiscutable que l’emploi des roulements à billes 's’impose pour diminuer l’effort de traction et assurer une sécurité de marche parfaite.
  - Cet organe, en acier dfemi-dur, est montésurroulements degrandes dimensions, avec moyeux à presse-étoupe en feutre, les fusées sont carrossées et les roues, du type détachable Michelin, ont un léger faux parallélisme qui vient également, d’accord avec le système de suspension, supprimer les mouvements de lacets de la remorque.
  - 4° Poids mort des remorques. — En ce qui concerne le rapport des charges et des poids morts, voici quelques chiffres édifiants :
  - Charge utile. 150 kilos. 300 — 500 —
  - 1 000 —-
  - Poids mort. 60 kilos, 100 —
  - 125 —
  - 380 —
  - Fig. 1. — Suspension arriére à glissières et amortisseurs de la remorque 1000 kilos
  - Ces chiffres dénotent une étude très pousser, ainsi qu’une excellente fabrication.
  - Quand nous aurons ajouté que cette firme travaille la question carrosserie avec autant de soin que la partie mécanique, nous aurons, espérons-le,
  - une vitesse déterminée des mouvements de-lacet dangereux ;
  - 4° Le poids excessif de certaines remorques.
  - La « Remorque industrielle » s’est spécialement attachée à la solution de ce problème, et, à la suite d’essais répétés et d’une étude méthodiquement conduite, est parvenue à établir une remorque légère présentant les avantages suivants :
  - 1° Attache flexible, sans aucun jeu, orientable dans tous les sens, avec boîte amortisseur de poussée et de traction, donc suppression des efforts sur le tracteur.
  - 2° Stabilité. — Ici, le problème était plus délicat : il fallait, ou con^-truirelourd, ce qui ne va pas sans dommages pour les pneus et le tracteur, ou rester dans un ordre de grandeur et de poids relativement peu élevé ; dans ce cas, la marche aux allures vives pouvait être dangereuse.
  - Fig. 3. La remorque 1 000 kilos.
- p.49 - vue 66/651
- - 5Ô
  - Fig. 4. — La reinorque « Mallsport ».
  - convaincu la masse de touristes, d’industriels et de commerçants qui, devant les ennuis occasionnés par des remorques mal établies, hésitent encore à employer ce mode de transport vraiment économique.
  - La «Remorque industrielle» établit une gamme de modèles pouvant répondre à tous les besoins. Cette gamme comprend :
  - Des types « Industriels », bâchés ou non pour tous transports.
  - Des types « Livraison », très élégants, pour commerçants.
  - Des types « Hôtelière », en pitchpin verni, pour châtelains, hôtels.
  - Des types « Mallsport », caissons hermétiques pour touristes et voyageurs.
  - Des types « Vannerie », extra-légers, pour chasseurs.
  - Des fourgeons, des citernes, des bennes métalliques, basculantes.
  - Nous donnons (fig. 3) une photographie de la remorque de 1 000 kilos et (fig. 4) une photographie du type « Mallsport ». On voit que tous ceux qui emploient l’automobile pour quelque usage que ce soit trouveront dans ces modèles celui qui leur convient.
  - M. d’About.
  - Le Cognement des Moteurs et l’Encrassement
  - UNE OPINION...
  - Je lis votre article Le vaporisateur d'eau France dans le n° 743.
  - Vous attribuez le cognement des moteurs à la diminution du volume de la chambre d’explosion, par suite d’encrassement.
  - Permettez. C’est bien l’encrassement qui cause que le moteur cogne, mais parce que les crasses, les pointes, restent en ignition.
  - Évidemment, un encrassement extraordinaire diminue le volume, mais ne peut modifier la compression à ce point.. Du reste, dans les moteurs à grand rendement où la calotte n’est pas usinée entièrement (et ils sont trop nombreux, malheureusement), on trouve forcément des différences de fonderie qui occasionnent des volumes autrement variables que ceux causés par une épaisseur de suie.
  - Le reste est très bien.
  - J. Lhermite.
  - — LA VIE AUTOMOBILE =
  - Les Boulons
  - de Carrosserie
  - L’assemblage des différentes pièces de la caisse d’une voiture, et en particulier des ferrures, se fait au moyen de boulons. Lorsque la tête des boulons repose sur unepartiemétallique,aucune difficulté spéciale ne se présente pour la tenue des boulons. Quand, au contraire, la tête du boulon s’appuie sur une pièce en bois, il arrive très fréquemment que le boulon, au bout de quelque temps, devient indémontable :
  - 10-2-22
  - Fig. 3. — Rondelle pour boulon à collet carré.
  - Coupe AB
  - Coupe C f> vue en dessous
  - Fig. I. —Le boulon de sécurité inébranlable.
  - en effet, la rouille ne tarde pas à attaquer le filet du boulon et rend très difficile le dévissage de l’écrou. Comme d’autre part la tête du boulon estengé-néral inaccessible, presque toujours dissimulée sous la garniture, on ne peut empêcher le boulon de tourner quand on cherche à dévisser l’écrou. Je sais bien que la plupart des boulons de carosserie sont des boulons à collet carré, et que théoriquement le carré qui est encastré dans le bois devrait suffire pour l’empêcher de tourner. Mais quand l’écrou est soudé par la rouille sur la tige du boulon et qu’on fait effort pour dévisser celui-ci, le carré tourne généralement dans le bois et on est obligé de dégarnir la carrosserie pour arriver au démontage que l’on se propose de faire.
  - Aussi, le boulon de sécurité, dit inébranlable, que nous avons pu exami-
  - ner récemment, nous a paru particulièrement intéressant.
  - Dans ce boulon, le carré est remplacé par une paire d’ailettes venues de forge sur le boulon et qu’on peut apercevoir sur la figure qui accompagne cet article. Ces ailettes ont une surface très large, et, en vissant le boulon dans son logement au montage, elles creusent elles-mêmes leur logement dans le bois. Lorsqu’on cherche à dévisser l’écrou, grâce à la large surface d’appui des ailettes sur la fibre du bois, le boulon n’a aucune tendance à tourner : il est donc très facile d’enlever l’écrou.
  - Pour compléter ce dispositif intéressant, l’inventeur du boulon inébranlable présente également une rondelle qui vient se placer sous la tête du boulon lorsque celui-ci s’appuie sur du .bois.
  - La rondelle s’emploie soit avec le boulon à collet carré, soit avec le boulon inébranlable ; dans les deux cas elle comporte quatre petits ergots qui, pendant le serrage du boulon, viennent s’enfoncer dans le bois, et ancrer la rondelle d’une façon inébranlable. De plus, comme cette rondelle a un grand diamètre, on peut en toute sécurité bloquer l’écrou sans risquer de faire pénétrer la tête du boulon dans le bois.
  - Voilà deux petits accessoires tout à fait intéressants pour les carrossiers, et, par surcroît, pour tous les propriétaires de voitures automobiles : leur
- p.50 - vue 67/651
- - 10-2-22
  - 51
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Le tracteur AGRO
  - Ce n’est un secret pour personne que la motoculture, malgré les encouragements dont elle a été l’objet, ne rencontre pas en France la faveur à laquelle elle était en droit de s’at- -tendre, et qu’elle n’a pas pris le développement que l’on avait espéré. La raison en est que la plupart des appareils qui ont été proposés jusqu’ici aux agriculteurs ne répondent pas aux conditions particulières dans lesquelles se trouve placée la culture de notre pays. D’origine étrangère, généralement américaine, ou établis à l’inspiration de modèles étrangers, ils ont été conçus pour être utilisés dans des régions de grande culture à faible rendement, et ne conviennent pas à nos terrains morcelés ni à nos cultures soignées et à rendement intensif. Ils sont lourds, coûteux et compliqués, alors que nos agriculteurs réclament un outil simple, pratique et économique, pouvant remplacer leurs attelages et utiliser tous les instruments de la ferme : semoirs, cultivateurs, faucheuses, lieuses, batteuses, etc.
  - C’est cet" appareil que les constructeurs de l’Agro ont entendu réaliser. Conçu par un agriculteur et exécuté par des mécaniciens, il est construit spécialement pour la culture française ; il permet d’exécuter tous les travaux actuellement faits par des animaux et peut remplacer soit deux attelages de trois chevaux, soit trois attelages de quatre bœufs. Son étude nous montrera quels principes ont guidé ses créateurs dans sa construction et avec quelle simplicité ils ont été mis en œuvre.
  - * *
  - Le tracteur Agro est un avant-train automoteur auquel on attelle les outils de travail : charrues, lieuses, faucheuses, etc... Il est porté par deux roues qui peuvent être à volonté motrices ou folles. Ses constructeurs ont adopté cette disposition parce qu’elle présente un certain nombre d’avantages. Elle permet de mettre le poids total de l’appareil sur les roues motrices et par suite de supprimer le poids inutile nécessité par la partie directrice des tracteurs à quatre roues. On obtient donc le maximum d’adhé-
  - [sstnct
  - Fig. 2. — Coupe transversale du moteur.
  - A, cylindre. — G, déflecteur. — D, poche faisant communiquer le carter et le cylindre. — O, orifice du piston. -— B, échappement. — C, admission. —E, carter.
  - rence avec le minimum de poids. De plus, le tracteur ne fait qu’un tout avec les outils attelés et ne nécessite qu’un seul homme pour sa conduile et celle de l’outil. Cet homme peut voir constamment le travail exécuté, étant, toujours placé derrière l’outil en travail. L’ensemble constitué par le tracjjeux^ et son outil est d’une con-~durte facihr et présente le minimum d’encombrement, nécessite moins de fourrière qu’avec la disposition à quatre roues et exige moins de place de manœuvre que les animaux ; enfin, il tourne dans un espace restreint et peut reculer avec ses outils, sans aucun danger. Pour toutes ces raisons, le tracteur Agro est donc bien celui
  - Fig. d. — Le tracteur Agro et sa charrue.
  - R, radiateur. — C, pignon baladeur. — H, train de marche arrière. — D, roue réceptrice. T, volant de terrage. G, manette des gaz. — F, manette d’embrayage.
- p.51 - vue 68/651
- - 52
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 10-2-22
  - Fig. 3. — Coupc longitudinale du moteur.
  - R, radiateur. — V, ventilateur. — C, cône
  - femelle. .
  - qui convient aux terres morcelées de la culture française.
  - Nous avons dit que les constructeurs de l’Agro ont cherché avant tout à faire un appareil simple. Il doit, en effet, pouvoir être utilisé dans toutes les fermes et conduit par n’importe quel laboureur non familiarisé avec une mécanique compliquée. C’est pourquoi ils ont remplacé quelques manœuvres automatiques par des manœuvres indépendantes, afin de pouvoir supprimer les parties mécaniques délicates et d’éviter les causes de panne qui résident dans la complication. Ils ont visé avant tout à la sécurité de fonctionnement et à l’économie de travail et ont cherché à faire de l’Agro un appareil vraiment pratique en supprimant tous les organes fragiles dont la présence n’est pas indispensable.
  - C’est ainsi que le tracteur Agro n’a pas de changement de vitesse, organe délicat, coûteux, dont la manœuvre exige une certaine habileté et dont l’entretien coûte cher. L’utilité d’un changement de vitesse est, en effet, fort contestable ; les travaux lourds et les travaux de surface qui nécessitent des vitesses différentes ne se font pas à la même époque et lorsqu’on doit passer des premiers aux seconds, il est beaucoup plus simple de changer le pignon de commande du moteur, ce qui demande dix minutes, et d’allonger la chaîne en y ajoutant un maillon. Cette opération et l’opération inverse seront à faire chacune une fois par an.
  - On invoque quelquefois en faveur
  - dii changement de vitesse la nécessité d’avoir une vitesse plus grande que la vitesse de travail pour la circulation sur route, mais il semble bien que cette vitesse de routé soit dans bien des cas illusoire. Urt tracteur agricole n’a aucune suspension vraiment élastique, et, à vouloir aller vite sur la route, on risque de disloquer l’appareil. On aura gagné quelques minutes sur le trajet, mais on perdra des journées entières pendant lesquelles le tracteur sera immobilisé par des réparations.
  - De même, l’Agro n’a pas de différentiel, organe très délicat dans un tracteur. Lorsque l’on veut virer sur place, un dispositif très simple permet de mettre en roue libre la roue intérieure autour de laquelle tourné alors l’appareil.
  - Les organes de manœuvre du tracteur sont réduits au minimum. Ils ne comprennent en effet que :
  - Le volant de direction ;
  - Une manette de gaz ;
  - Une manette d’embrayage.
  - Ces deux manettes sont portées par la colonne de direction et sont disposées de telle sorte qu’elles coupent les gaz et produisent le débrayage lorsqu’on les tire vers l’arrière, de sorte qu’en les repoussant simultanément, on produit du même coup l’arrêt du tracteur et la mise au ralenti du moteur.
  - Enfin, pour le labour à plat, le virage sur place ou la marche arrière, il existe dans chaque roue une manette de mise au point mort et de marche arrière. On voit que la conduite et la manœuvre du tracteur Agro se font avec la plus grande simplicité.
  - Le tracteur est constitué par un châssis formé de deux flasques assem-1 blés par une croix de Saint-André,, une traverse inférieure, une entretoise-et un socle qui sert de support au moteur. Celui-ci est placé à l’avant et a son axe orienté transversalement à celui de l’appareil. Chaque flasque porte trois coussinets en bronze recevant les arbres de transmission. Ces coussinets ne sont pas emmanchés à force, afin de pouvoir se démonter aisément; ils sont simplement montés grassement dans leur logement et fixés par une vis noyée entre cuir et chair.
  - Le moteur est un monocylindrique à deux temps, licence Sicam ; il est du type dit à compression dans le carter ; il a 96 d’alésage et 120 de course. Il donne à 1 550 tours une puissance supérieure à 12 HP. Il est muni d’un carburateur automatique Zénith vertical et son allumage se fait par une magnéto à haute tension Ericsson, commandée par une chaîne enfermée dans un carter. Le refroidissement se fait par thermo-siphon à travers un radiateur Grouvelle et Arquem-bourg refroidi par un ventilateur.
  - Le cylindre du moteur présente deux orifices, l’un, B, (fîg. 2) servant à l’échappement l’autre, C, à l’admission, et une poche, D, par laquelle se fait le transvasement des gaz du carter dans le cylindre. Ce transvasement s’effectue à travers un orifice, O, pratiqué dans le piston.
  - Le fonctionnement du moteur est le suivant. Lorsque l’explosion se pro* duit, le piston descend en comprimant au-dessous de lui les gaz dont le carter
- p.52 - vue 69/651
- - 10-2-22
  - Si
  - LA VIE AUTOMOBILE -
  - Fig. 6. — Le tracteur Agro attelé à une faucheuse.
  - est rempli. Vers le bas de sa course, il démasque l’orifice B par où les gaz brûlés s’échappent, puis il découvre l’orifice supérieur de la poche D, tandis que l’orifice O du piston vient en regard de l’orifice inférieur. Les gaz comprimés dans le carter sont alors refoulés par l’orifice O et la poche Det pénètrent dans le cylindre A ; ils se heurtent au déflecteur G qui les dirige vers le haut du cylindre en chassant devant eux ce qui reste de gaz brûlés. Le piston remonte alors, ferme les orifices et comprime au-dessus de lui les gaz qui remplissent le cylindre, tandis qu’au-dessous il produit dans le carter une dépression qui provoquera l’aspiration des gaz frais au carburateur lorsque le piston démasquera le conduit C. Lorsque le piston arrive en haut de sa course, l’étincelle jaillit à la bougie et le cycle recommence.
  - Le piston est en aluminium et comporte quatre segments arrêtés par un ergot. La bielle tourillonne autour d’un axe creux cémenté et portant à ses extrémités deux petits champignons en cuivre rouge qui protègent le cylindre de toute rayure. La bielle est en acier spécial ; son pied tourne sur l’axe par unVoussinet'en bronze phosphoreux ; sa tête cémentée et rectifiée sert de chemin extérieur à' un double roulement à rouleaux par lequel elle s’articule sur l’arbre-manivelle. Celui-ci est constitué par deux plateaux portant chacun un arbre et réunis par untourillon cémenté sur lequel tournent les rouleaux de la tête de bielle. La bielle passe entre ces deux plateaux et leurs arbres tournent dans'Je carter au moyen de deux gros roulements à tilles. De plus, une butée à billes sert à contrebalancer le poussée^ de. Tem-_
  - Grâce à ce montage de la bielle et des arbres sur roulements à rouleaux et à billes, l’usure est pratiquement nulle et le grippage est presque impossible. De plus, le problème du graissage se trouve très simplifié et il a été possible de supprimer tout dispositif spécial et de se contenter de mélanger l’huile à l’essence dans la proportion de 5 à 6 p. 100.
  - Pour rendre cette opération facile, les constructeurs ont donné au chapeau de roue exactement la contenance qui correspond à la quantité d’huile à mettre dans un bidon de 5 litres. Il suffit donc pratiquement de prendre un bidon d’essence, de remplir d’essence le chapeau de roue, de le vider dans le réservoir, puis de le remplir d’huile et de verser cette mesure dans le bidon que l’on agite fortement pour
  - obtenir un mélange homogène. Aucune autre précaution n’est à prendre en ce qui concerne le graissage.
  - On voit donc avec quelle simplicité est réalisé ce moteur qui ne comporte pas de soupapes, pas de distribution, ne nécessite aucun réglage, ni aucune surveillance de son système de graissage ; c’est le véritable moteur agricole qui peut être mis entre toutes lès mains et peut être démonté et remonté sans crainte d’un mauvais fonctionnement. En outre, le moteur complet, avec son carburateur, sa magnéto, son radiateur et son silencieux, est fixé au socle du tracteur par quatre boulons. En les enlevant, on obtient en quelques minutes un moteur fixe qu’il suffit de raccorder à un réservoir d’essence pour pouvoir l’utiliser. En cas de panne grave, il est possible de substituer dans un temps très court et sur le terrain même un moteur neuf au moteur avarié.
  - L’arbre du moteur porte un volant extérieur faisant corps avec une poulie. L’intérieur de cette poulie forme cône femelle et reçoit un cône mâle garni de raydo qui, sous l’action d’un ressort, produit l’embrayage. L’arbre de ce cône se termine par un pignon qui entraîne la chaîne par laquelle s’effectue la transmission.
  - Cette chaîne passe sur une roue calée sur un arbre sur 1 iquel peut se déplacer le baladeur C (fig. 1). Lorsque ce pignon engrène directement avec la grande couronne D, il donne la marche avant ; pour obtenir la marche arrière, on le fait coulisser sur son arbre de manière à le dégager de la couronne D et à lui faire entraîner cette couronne par l’intermédiaire des deux engre-
  - brayage,,
  - ;.;-----------------------------------!------^
  - Fig. 5. —Le tracteur Agro remorquan 1 une Biabant, vu à droite.
- p.53 - vue 70/651
- - nages H. La couronne D est calée sur un arbre qui porte à chacune de ses extrémités un pignon sur lequel passe une chaîne qui entraîne chaque roue par l’intermédiaire d’une boîte à cliquets. Chaque boîte contient deux jeux de cliquets, l’un pour la marche avant, l’autre pour la marche arrière, qui peuvent être libérés ou mis hors d’action au moyen d’une manette placée dans la roue. Cette manette a donc trois positions : marche avant, roue libre et marche arrière. Pour reculer, il suffît de placer les manettes des deux roues sur AR et de déplacer à la main le baladeur C pour le faire engrener avec II. La transmission présente donc le même caractère de simplicité que le moteur.
  - A l’arrière du tracteur se trouve la pièce d’attache des instruments, qui reçoit un accouplement élastique par lequel se fait la traction. Cette pièce peut se déplacer verticalement au moyen d’une vis commandée par le volant T, afin de régler le terrage.
  - La direction est du type à vis et roue hélicoïdale ; l’axe de cette dernière porte un pignon droit qui engrène avec une crémaillère, ce qui fait pivoter la pièce d’attache par rapport au tracteur. C’est donc le tracteur tout entier qui se déplace par rapport à l’outil.
  - Enfin, le tracteur Agro peut recevoir un treuil pour la marche au câble. Ce treuil est double, chaque tambour servant pour un sens de marche. Il suffît de mettre les manettes des roues au point mort et de faire engrener le pignon C avec la couronne du treuil qui doit remorquer, et le tracteur se haie sur le câble à la façon d’un toueur.
  - Le tracteur Agro peut s’atteler à toute espèce d’instruments et effec-
  - tuer tous travaux accomplis par les attelages. Sa poulie peut actionner : batteuse, broyeur, coupe-racines, laiterie, etc. Il peut être employé comme moteur fixe et actionner une pompe, une scierie, une dynamo, etc. Sa grande simplicité rend son entretien très facile et limite à un très petit nombre les pièces susceptibles de s’user et d’être remplacées. C’est l’appareil rustique et économique, parfaitement adapté aux conditions de son emploi.
  - A. Contet.
  - 10-2-22
  - Vitesse et Suspension
  - Cher Monsieur Faroux,
  - Voici plusieurs fois que je vous entends prôner la légèreté des voitures ; pour vous, le poids c’est l’ennemi, et faire rendre à 500 kilogrammes de métal une vitesse de plus en plus grande, c’est l’avenir et l’idéal vers lequel doivent tendre tous les constructeurs.
  - Théoriquement et techniquement c’est parfait, mais il me semble qu’au point de vue tourisme votre raisonnement est en raison inverse du bon fonctionnement de mes freins.
  - Expliquons-nous.
  - Dans une région comme la mienne, où les routes sont pleines de trous et de fondrières, on ne peut demander de la vitesse, contrairement à la théorie, qu’à une voiture lourde. Faites courir 600 kilogrammes de matière et carrosserie, plus les voyageurs, à 75, 90 à l’heure, quelle que soit la suspension, la voiture bondira de trou en trou, ne tiendra pas la route, secouera les voyageurs. Faites la même vitesse avec un engin de 1.400 kilogrammes, vous aurez des réactions plus douces, une marche moins cahotée.
  - Il me semble qu’on ne peut mieux comparer la marche de ces deux autos qu’à celle dp deux wagons de chemin de fer. Prenez l’ancienne voiture à quatre roues, faites-lui parcourir 100 kilomètres à l’heure sur ses rails ; les passagers seront secoués, la voiture tanguera et si, l’on augmentait la vitesse, finirait par sauter hors des rails. Prenez par contre une de nos splendides voitures à boggies ; son poids l’assied bien sur sa suspension, elle colle réellement aux rails à n’importe quelle allure.
  - Je crois donc que si l’idéal du constructeur est de tirer beaucoup de vitesse de peu de matière, le souci de celui qui tient à satisfaire sa clientèle doit être de concilier la légèreté des pièces mécaniques qui travaillent avec tout de même un ensemble assez lourd, en renforçant par exemple le poids du châssis et celui des ressorts.
  - Croyez-vous que ces points de vue sont inconciliables? ou pensez-vous que l’on arrivera à trouver des ressorts en rapport avec les vitesses de plus en plus grandes que l’on pratique sur mauvaises routes.
  - Pierre Laurent.
  - ERRATUM
  - Une erreur de mise en page a été commise dans le n° 744 de La Vie Automobile, à la fin de l’article sur les grosses voitures et voitures moyennes : Sous la photographie du pont arrière de la voiture Léon Bollée figurait la légende : Stabilisateur S. P. A. — Nous donnons ci-dessous la photographie du stabilisateur en question, et demandons à nos lecteurs de rectifier l’erreur de légende signalée plus haut. — Nous nous excusons auprès d’eux et auprès de la maison Bollée.
- p.54 - vue 71/651
- - 10-2-22
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 55
  - Commentaires et Opinions
  - Juridiction anglaise.
  - Notons an jugement des plus curieux qui vient d’être rendu en Angleterre par le colonel Lard, chef constable.
  - L’Association automobile, demandeur au nom d’un de ses membres dont elle avait épousé la cause, avait obtenu la condamnation d’un piéton qui, dûment averti par le coup de trompe du réclamant, non seulement ne s’était pas dérangé, mais encore avait qualifié le chauffeur de noms empruntés à l’ornithologie la plus avertie.
  - Le piéton « enguirlandeur » fit appel et le colonel Lard a infirmé le premier jugement en se basant sur des arguments des plus inattendus.
  - « Il n’y a pas, dit-il en substance, de loi qui oblige une personne à 'garder un côté spécial de la route. Aucun homme ne possède le droit de se réserver une partie déterminée du chemin. Un vieux règlement a bien dit que, quand deux véhicules se rencontraient, ils devaient garder leur gauche (n’oublions pas que ceci se passe en Angleterre) et doubler sur la droite, mais le fait de faire retentir sa trompe n’implique pas que le piéton doive forcément se garer. Les sourds eux-mêmes ont des droits... »
  - Voyez-vous une telle juridiction se généralisant, et à Paris surtout? Tous les piétons seraient, plus que jamais, sur la chaussée; nous n’aurions plus le droit de corner et seule nous resterait la ressource, quand la voie serait obstruée par un flâneur lisant son journal, d’aller, le chapeau à la main, lui demander de bien vouloir appuyer légèrement sur la droite pour nous laisser le chemin libre.
  - Les jouets grotesques.
  - Longtemps, les jouets, les jouets de nos tout petits, ont pu être considérés comm un mode effectif et puissant de diffusion. Nous les avons vu populariser l’électricité, les sciences physiques, la bicyclette, le théâtre ou les sports.
  - Sans aucune partialité, reconnaissons aujourd’hui que, si la locomotion automobile comptait sur eux pour conquérir les masses, nos usines auraient tôt fait de fermer leurs portes...
  - Voilà quelque cinq ou six lustres que les premières « voitures sans che-
  - vaux » ont commencé à se montrer. N’est-il pas navrant de constater qu’après trente ans, nos grandes fabriques de jouets, nos grands magasins, nos petits inventeurs ne sont pas parvenus à fabriquer des automobiles qui ressemblent... à des automobiles? Nous avons eu la patience de découper, dans un certain nombre de catalogues édités au moment des fêtés du 1er janvier, quelques clichés de véhicules à moteur. Notez que ces catalogues ont une tendance générale fort compréhensible à nous présenter les articles mis en vente sous un aspect aussi séduisant que possible. Or, voulez-vous me dire s’il est possible de rêver plus impressionnant assemblage d’horreurs?
  - Et si vous parcourez les rayons des magasins coupables, vous constatez que le catalogue n’a pas failli à sa tâche: il flattait outrageusement, en effet,
  - les petits véhicules que nous y voyons exposés.
  - Nos fabricants vont-ils attendre l’invasion du jouet allemand pour réagir? Nous leront-ils croire que, depuis trente ans, ils n’ont pu trouver autre chose que cette pompe automobile qui a l’air d’une bouteille d’encre posée sur une coquille d’huître, que cette voiture de course qui semble faite en pâtisserie, que ce taxi-transport pareil à un traîneau kalmouk, ou que cette limousine dont le radiateur est emprunté à la devanture d’un charcutier?
  - Si c’est là tout ce qu’a pu produire le jouet français dans la représentation d’une industrie aussi française que celle de l’automobile, c’est à nous faire souhaiter de voir bientôt importés chez nous les produits des fabricants de la côte des Somalis ou des Nouvelles-Hébrides. E. de Saint-Rémy.
  - Quelques spécimens de ce qu’on nous présente comme des « automobiles » dans les grands
  - magasins.
- p.55 - vue 72/651
- - 56 _— ~ :
  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - FAUT-IL PUNIR PLUS SEVEREMENT LES AUTEURS D’ACCIDENTS?
  - La législation actuelle : homicide et blessures par imprudence', délit de fuite. — Les propositions d'aggravation des peines.
  - Toutes les fois que survient un accident grave dû à l’imprudence d’un automobiliste, l’opinion s’émeut et on voit aussitôt certains parlementaires et même certains juristes confondre tous les automobilistes dans la même réprobation et proposer de leur appliquer des lois draconiennes.
  - Est-ce bien juste? Ne vaut-il pas mieux examiner la question de sang-froid et voir si notre arsenal de lois et règlements ne permet pas de punir, comme ils le méritent, ceux qui ont vraiment fait preuve d’imprudence? Ouvrons d’abord le Code pénal. L’article 319 dispose :
  - « Quiconque, par maladresse, imprudence, inattention, négligence ou inobservation des règlements, aura commis involontairement un homicide, ou en aura été involontairement la cause sera puni d’un emprisonnement de trois mois à deux ans, et d’une amende de 50 francs à 600 francs. »
  - L’article 320 ajoute :
  - « S’il n’est résulté du défaut d’adresse ou de précaution que des blessures ou coups, le coupable sera puni de six jours à deux mois d’emprisonnement et d’une amende de 16 francs à 100 francs, ou de l’une de ces deux peines seulement. »
  - Il me semble que ce sont là des peines sévères, surtout quand elles sont prononcées sans sursis, comme le font encore assez souvent les tribunaux. Le 31 décembre 1921, le tribunal correctionnel. de la Seine a condamné, pour homicide par imprudence, un chauffeur imprudent à un an de prison sans sursis. Croyez-vous que ce chauffeur n’a pas été assez puni ?
  - J’ajoute que si l’auteur de l’accident a commis la mauvaise action de prendre la fuite, il tombe sous le coup de la loi du 17 juillet 1908 qui est très sévère. J’en rappelle le texte :
  - « Tout conducteur d’un véhicule quelconque qui, sachant que ce véhicule vient de causer ou d’occasionner un accident, ne se sera pas arrêté et aura ainsi tenté d’échapper à la responsabilité pénale ou civile qu’il peut avoir encourue, sera puni de six jours à deux mois de prison et d’une amende de
  - = LA VIE AUTOMOBILE —-
  - 16 francs à 500 francs sans préjudice des peines contre les crimes ou délits qui se seraient joints à celui-ci. Dans le cas où il y aurait lieu, en outre, à l’application des articles 319 et 320 du Code pénal, les pénalités encourues aux termes de ces articles seront portées au double. Les dispositions de l’article 463 du Code pénal sont applicables au délit prévu par la présente loi. »
  - Ainsi un chauffeur tue un piéton et s’enfuit ; il peut être condamné à deux mois de prison pour délit de fuite, plus quatre ans de prison pour homicide par imprudence ; si la victime a été seulement blessée, le chauffeur peut être condamné à deux mois de prison plus quatre mois.
  - Ce sont là, comme vous voyez, des peines de nature à faire réfléchir les maladroits et les imprudents. Pourquoi alors proposer des aggravations de peines? N’est-il pas excessif, le langage de ce député qui, en décembre dernier, s’écriait : « Il faut condamner aux travaux forcés les chauffeurs qui traversent les villages à toute vitesse. »
  - En réponse à cette observation, le ministre des Travaux publics faisait très justement remarquer qu’il y avait un Code de la route stip\ilant que l’automobiliste devait à tout moment être maître de sa vitesse.
  - D’autre part, les tribunaux n’ont qu’à infliger aux délinquants les peines sévères dont ils disposent, lorsqu’ils se trouvent en présence de maladroits ou d’imprudents.
  - En 1907, une crise d’autophobie sévissait à l’état aigu et plusieurs projets de loi furent déposés.
  - L’un de^ces projets portait :
  - '< Toute voiture automobile ayant occasionné, par la seule faute de son conducteur, un accident mortel ou grave entraînant une infirmité permanente, sera saisie d’autorité de justice. Le tribunal en ordonnera la vente. Le prix en sera affecté par privilège à la réparation de toutes condamnations en dommages-intérêts au profit de la victime, et garantira ensuite le paiement de tous frais de justice et amendes encourus par l’auteur de l’accident, son commettant ou employeur, le tout sans préjudice des responsabilités pénales ou civiles de droit commun. »
  - On ne voit pas très bien quel surcroît de peine pouvait résulter de ces dispositions pour le propriétaire de la voiture, mais on constate une intention indiscutablement malveillante et vexatoire à l’égard des automobilistes, considérés de parti pris comme des débiteurs récalcitrants pour être saisis quand même, bien qu’en personne ou par leurs assureurs, ils puissent donner toute garantie de paiement.
  - —- -----------------— 10-2-22
  - D’autres députés demandaient le vote du texte suivant :
  - « Le propriétaire d’un véhicule automobile est dans tous lescas,etindépen-damment de toute faute personnelle, responsable du dommage causé par son véhicule. La responsabilité ci-dessus a lieu à moins qu’il ne prouve directement une faute lourde à la charge de la victime. »
  - Les auteurs de ce projet, en déplaçant le fardeau de la preuve, contrairement aux principes posés par le Code civil, prononçaient la négation du droit de circulation des automobiles.
  - Une loi, d’un genre différent, était enfin proposée, et pouvait se résumer ainsi :
  - « Tout conducteur qui aura subi, dans l’espace de trois ans, deux suspensions du droit de conduire, devra en être privé d’une manière absolue et définitive. »
  - Toutes ces propositions de loi ont été écartées et les Chambres se sont trouvées d’accord pour retenir uniquement l’idée du délit de fuite envotantla loi du 17 juillet 1908 dont nous avons parlé tout à l’heure.
  - Les automobilistes demandent à n’être soumis qu’à des lois équitables, au droit commun. Vouloir leur appliquer une législation d’exception comme l’une quelconque de celles proposées, c’est vouloir entraver le développement de l’industrie automobile.
  - On peut, si l’on veut, rendre plus difficile l’obtention du certificat de capacité ; on doit, nous le répétons, veiller à l’observation des prescriptions du Code de la route qui ne vise pas seulement les chauffeurs, mais aussi les autres usagers de la route : piétons, voi-turiers, conducteurs de troupeaux, etc. Tout cela est parfaitement légitime, mais on ne doit pas aller plus loin et rechercher des procédés vexatoires.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d'appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Tracteur Agro :
  - 116 bis, rue de Tocqueville, Paris.
  - Remorque industrielle :
  - Clavié, 4, rue de l’Eglise, Paris.
  - Boulons de carrosserie :
  - Arryn, 20, rue du Gros-Caillou, Paris.
  - Huis Clos :
  - Rivierre, 68, rue de Villiers, Leval-lois (Seine).
  - Lampe Gras :
  - De Sainte-Suzanne, 22, rue Ray-nouard, Paris.
- p.56 - vue 73/651
- - 18e Année. — N° 748.
  - 25 Février 1922
  - ©\)lE Élu-lôt3)>ËJ|E
  - CHDRLE5 FDROUX^^i^^ QUNnb cniîPiiB
  - RCDIVCeUR '.“(HE F
  - DU No b . EDîTeUR.
  - 5UCU de H DUtfoû et E.P.ISÏYT. 9.45. Ou^. ota &R&NDO ÇubüOTiK)^). PCiRO—'VI*
  - SOMMAIRE. — Les Enseignements du Référendum : A. Contet. — Au Salon : voiturettes et petites voitures : A. Contet. Pouniez-vous me dire ?.... : The Man who knows. — Quelques principes très élémentaires de thermodynamique (Suite) : H. Petit. — Ce qu’on écrit. — Les appareils Mamet : M. d’About. — Un attache-fil pratique : H. Petit. — Les lampes qui n’éclairent pa^.ij^ Petit. — Le side-car flexible : E. de Saint-Rémy. — Commentaires et Opinions : E. de Saint-Rérfiy^__0^>serie judiciaire : J. Lhomer.
  - Les Enseignements
  - eferendum
  - Le dépouillement de notre dernier referendum-voitures étant aujourd’hui terminé, il nous est possible de compléter l’exposé des enseignements qui en résultent, exposé que nous avions déjà commencé dans un précédent numéro. En même temps, nous comparerons ces enseignements avec ceux du précédent referendum, dont le résultat fut publié en 1912.
  - A cette époque, le principal défaut que l’on relevait sur les voitures était la mauvaise suspension: il n’en est plus de même aujourd’hui. Certes, beaucoup de voitures sont encore signalées comme laissant à désirer sous ce rapport; par contre, surtout lorsqu’il s’agit de voitures modernes, on rencontre fréquemment des suspensions bonnes et même excellentes. Ceci indique donc qu’un gros effort a été fait dans ce sens, car, depuis 1912, l’état de nos routes a singulièrement empiré. Il y a encore beaucoup' à faire, car le nombre des suspensions défectueuses est encore très grand ; mais l’exemple de celles qui sont réussies montre que la solution du problème est possible. A nos constructeurs de l’étudier.
  - La tenue de route est bien souvent signalée comme insuffisante, spécialement avec le cantilever sur les voitures rapides. On sait que c’est là l’inconvénient de ce.type
  - de ressort, qui est mal placé pour résister aux efforts transversaux dans les virages, d’où il résulte un certain flottement de l’arrière de la voiture. Différentes solutions, dont certaines très efficaces, ont été proposées pour remédier à ce défaut ; il faut souhaiter les voir se répandre.
  - Le principal défaut que l’on reproche aux voitures actuelles est l’insuffisance des freins. On le reprochait déjà aux voitures de 1912, mais, cette fois, il passe au premier plan et devient le grief principal. La cause en est sans doute dans l’augmentation des vitesses réalisées, qui a fait appa-raître»plus évidemment le manque d’efficacité des freins ordinaires. Une autre cause réside aussi dans l’augmentation du nombre des voitures qui ont leurs deux freins agissant directement sur les roues, car ce sont surtout celles-là qui donnent lieu à ce reproche. Ceci provient de ce' que les freins de roues arrière sont plus souvent envahis par l’huile que les freins de mécanisme, et surtout de ce que, agissant sur un tambour qui tourne moins vite, ils exigent un effort plus grand. Or cet effort, lorsqu’il est exercé sur la pédale, est souvent insuffisant en raison de la petitesse de la course de cette dernière, d’autant plus qu’il doit se répartir sur deux tambours au
  - lieu d’un seul. On reproche aussi à cette disposition des freins un échauffement plus rapide dans les longues descentes en montagne, et certains de nos abonnés regrettent le frein sur mécanisme.
  - Les embrayages donnent lieu à moins de critiques qu’en 1912. On signale seulement que certains de ces appareils débraient incomplètement lorsqu’on veut prendre la première vitesse, ce qui rend le passage malaisé, et que d’autres sont calculés un peu trop juste et patinent aux reprises. Mais, dans l’ensemble, il y a un progrès indéniable.
  - jp Certains moteurs ont un refroidissement insuffisant et vaporisent dans les pays montagneux,lorsqu’ils doivent marcher quelques kilomètres sur une autre vitesse que la prise directe. Les constructeurs auraient intérêt, avant de lancer un modèle nouveau, à l’essayer longuement en montagne, et cela au milieu de l’été. Il faut croire que tous ne le font pas, pour que ce défaut soit aussi répandu.
  - Le bruit est aussi un reproche fréquent : bruit du moteur à certaines allures, bruit de la boîte aux vitesses autres que la prise directe, bruit du pont arrière. Ce dernier a été constaté même avec la taille Gleason ; il provient sans doute alors d’un réglage défectueux du couple conique.
- p.57 - vue 74/651
- - 58
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 25-2-22
  - Les équipements électriques donnent lieu à de sévères critiques. Un grand nombre de ces équipements sont défectueux, l’installation est insuffisamment soignée, et l’automobiliste n’en éprouve que des déboires. Certains n’ont jamais fonctionné convenablement ; d’autres ne l’ont fait qu’après remplacement de certains organes. Certains fils sous gaine métallique donnent fréquemment lieu à des courts-circuits. Aussi les avis sont-ils très partagés au sujet de ces équipements. Il faut constater à ce sujet que les possesseurs de voitures américaines sont en général remplis d’éloges au sujet de leurs installations électriques qui apparaissent, dans l’ensemble, comme remarquablement soignées, alors qu’il n’en est pas toujours de même pour certaines installations françaises. Et, fait amusant à constater, alors que les possesseurs de ces installations peu soignées en concluent qu’à aucun prix ils n’admettront la suppression de la magnéto, ceux qui possèdent une installation Delco s’en déclarent enchantés ; le referendum est pleinement probant à ce sujet. Ce qui prouve que tout réside dans le soin apporté à la réalisation.
  - Autre grief, malheureusement trop fréquent : le montage et la mise au point de nombreuses voitures laissent énormément à désirer. Beaucoup sont livrées avec des écrous mal serrés et pas goupillés, des réglages incomplets, et nombreux sont les propriétaires qui ont dû revoir eux-mêmes leurs voitures pour en obtenir un fonctionnement correct. Le comble, dans cet ordre d’idées, est le cas d’une voiture vendue par l’usine avec un moteur qui avait été grippé aux essais, sans qu’on l’ait remis en état.
  - Cette mise au point insuffisante se traduit fréquemment par une consommation exagérée lors de la livraison. Teille voiture, en sortant de l’usine, consomme 18 litres aux 100 kilomètres, et voit sa consommation s’abaisser à 15 litres après réglage par son propriétaire. Telle autre, qui, d’après les affirmations de son constructeur, devrait consommer 6 litres, en
  - consomme 12, alors que son moteur ne tire pas, cale dans les côtes et manque de puissance, sans que son possesseur puisse l’améliorer. 11 y a là un manque de soins de la part de l’usine, qui, il faut encore le constater, ne se rencontre pas dans les voitures américaines. Quels que soient leurs défauts, ces voitures sont en général livrées parfaitement au point et prêtes à fonctionner, sans qu’on touche un écrou.
  - La même remarque est à faire au sujet des accessoires fournis avec les voitures complètes. Trop souvent ces accessoires semblent être là pour la figuration et doivent être remplacés si on veut en obtenir un service sérieux. Là encore, les voitures américaines sont souvent mieux équipées que les nôtres, les accessoires et l’outillage étant soigneusement établis pour s’harmoniser avec la voiture et en vue des services qu’ils doivent rendre.
  - L’accessibilité laisse encore souvent à désirer, et il est certain que le bloc moteur, qui constitue un progrès indiscutable, est parfois établi de telle sorte que les organes qui le constituent sont d’une visite très difficile. Aussi réclame-t-on fréquemment de larges ouvertures permettant cette visite. D’autre part, beaucoup de constructeurs ne se préoccupent pas suffisamment de faciliter le graissage des différents points du châssis, surtout lorsque la voiture est carrossée. Trop de graisseurs sont inaccessibles, trop sont de petite capacité et exigent des remplissages fréquents. Ce sont là des détails, mais qui ont une grosse importance pour l’entretien et l’agrément d’une voiture.
  - Signalons enfin que quelques propriétaires de voitures se plaignent de rapports désagréables et difficiles avec leur constructeur. D’autres se plaignent de la difficulté qu’ils éprouvent à se procurer les pièces de rechange et de la lenteur des livraisons. Ce sont là des faits qu’une maison bien tenue et soucieuse de ses intérêts devrait soigneusement éviter.
  - Examinons maintenant les principaux desideratums formulés par nos correspondants.
  - Celui qu’on rencontre le plus fréquemment et exprimé avec le plus de force a, on s’en doute,-trait aux freins. Tous les possesseurs de voitures un peu rapides réclament, à l’unanimité, des freins sur les quatre roues. Beaucoup demandent en outre un servofrein, et certains un auto-régulateur. On voit que la question est mûre et que la cause est gagnée.
  - Un grand nombre de possesseurs de voitures demandent un gonfleur de pneus commandé par le moteur, et on ne peut que les approuver. Toute voiture soignée devrait, à l’heure actuelle, posséder un gonfleur, pour nous débarrasser de ce restant de barbarie qu’est le gonflage à la pompe.
  - Un fait caractéristique — et conforme en tous points à la logique — est la demande quasi unanime de quatre vitesses pour les voitures qui n’en ont que trois. Si trois vitesses suffisent pour un service de ville, dès qu’on fait de la route, surtout en pays accidenté, on est forcé de reconnaître qu’avec quatre vitesses la voiture serait plus agréable, s’adapterait mieux au profil de la route et ferait une moyenne plus élevée.
  - D’autres détails sont encore fréquemment demandés. C’est ainsi qu’on désire une manette de gaz sur le volant pour les voitures qui en sont dépourvues, ce qui faciliterait grandement la mise en route et le réglage du ralenti. C’est ainsi encore que nombre de possesseurs de voitures voudraient une avance à T'allumage réglable à la main, à la place, soit de l’avance fixe, soit de l’avance automatique, qui ne se plie pas toujours exactement aux circonstances. Enfin, on souhaite la disparition du peu pratique et dangereux bouchon de vidange du carter du moteur — dangereux, parce qu’il peut se dévisser et tomber sur la route, — et son remplacement par un robinet facile à manœuvrer.
  - Tous ces desideratums étant dictés par l’expérience, les constructeurs seront bien inspirés en les prenant en considération. Aussi nous empressons-nous de les leur transmettre.
  - A. CoNTET.
- p.58 - vue 75/651
- - 25-2-22
  - 59
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - AU SALON. VOITURETTES ET PETITES VOITURES
  - Fig. 2. — La boîte des vitesses de la 10 HP Panhard.
  - Les voiturettes et les voitures de faible puissance furent, avec les cycle-cars, les véhicules qui se partagèrent la faveur du public au Salon de 1921, et l’on a pu dire avec raison que ce Salon était celui de la voiturette. La plupart des constructeurs, même ceux qui jusqu’à présent paraissaient se cantonner dans le domaine de la grosse voiture, avaient exposé des châssis de petite cylindrée. Il n’est pas nécessaire d’en indiquer les raisons ; elles sont suffisamment connues de tous les automobilistes et l’on sait assez que l’heure actuelle appartient au véhicule économique et utilitaire. Aussi nous semble-t-il intéressant de présenter au lecteur les modèles les plus nouveaux et les plus récents de ces petits châssis.
  - Nous ne trouvons plus ici la variété et la diversité qui se rencontraient dans le domaine du cyclecar. Pour la voiturette, aucune hésitation n’est plus permise et les seules solutions mises en œuvre sont les solutions classiques, c’est-à-dire celles qui ont été imposées par l’expérience. Qu’il s’agisse de grosses voitures ou de voiturettes, ces solutions sont les mêmes et les différences que l’on constate ne portent que sur les détails d’exécution de chaque organe ; mais les grandes lignes sont celles que nous sommes habitués à rencontrer sur tous les châssis. Nous allons passer successivement en revue ceux de ces véhicules qui n’ont pas
  - encore fait l’objet d’une description dans La Vie Automobile, dans l’ordre où nous les avons examinés au Salon.
  - Panhard-Levassor. — Le châssis 10 HP Panhard-Levassor fut sans contredit un de ceux qui soulevèrent la plus grande curiosité. D'une part, parce que rien de ce qui sort des ateliers de l’avenue d’Ivry ne saurait nous laisser indifférents et parce qu’une nouveauté signée Panhard est tou-
  - jours pleine d’intérêt ; d’autre part, parce que ce petit châssis est actuellement le plus petit des véhicules à moteur sans soupapes existants. Jusqu’à présent, en effet, ce type de moteur semblait être réservé pour les grosses et moyennes voitures, et l’on n’avait pas encore tenté de l’appliquer aux petits moteurs. Les résultats qui ont été obtenus montrent qu’il conserve dans cette nouvelle application toutes ses qualités.
  - Le châssis 10 HP est construit suivant les caractéristiques de tous les châssis Panhard, c’est-à-dire qu’il comporte un moteur sans soupapes système Knight faisant bloc avec le changement de vitesse, une transmission à un seul joint de cardan avec poussée centrale, le tube de poussée résistant également au couple de renversement.
  - Le châssis est en tôle emboutie de forme trapézoïdale rétréci à l’avant ; il est porté sur ses essieux par quatre ressorts droits ; les roues, de 760x90, sont du type démontable.
  - Le moteur est un quatre-cylindres monobloc de 60x105 à culasses rapportées. Sa distribution se fait d’après le système Knight bien connu, à l’aide de deux chemises concentriques placées dans chaque cylindre et coulissant entre le piston et le cylindre. Elles sont commandées à l’aide de biellettes par un arbre à excentriques entraîné par engrenages hélicoïdaux. Le vilebrequin est porté par deux paliers ; son graissage se fait par circulation d’huile
  - Fig.l__Le moteur 10 HP Panhard-Levassor.
- p.59 - vue 76/651
- - 60 - - — .........—— LA VIE AUTOMOBILE - - - -- --- 25-2-22
  - sans pompe, du même type que dans les autres châssis Panhard. Le carter est divisé en quatre compartiments et l’huile passe de l’un à l’autre au moyen de rigoles qui recueillent celle que projettent les têtes de bielle et la font passer de chaque compartiment dans le suivant. L’huile parvenue au dernier compartiment est remontée au réservoir par les roues dentées de la distribution. Comme dans les autres châssis dé la même marque, le débit d’huile est proportionnel à la puissance développée.
  - L’allumage est assuré par une magnéto à haute tension placée transversalement à l’avant du moteur et commandée par pignons hélicoïdaux ; la circulation d’eau se fait par thermosiphon. Le moteur comporte une installation électrique d’éclairage et de démarrage au moyen d’un appareil unique placé à sa gauche.
  - L’embrayage est du type à cône. La boîte des vitesses donne quatre vitesses et la marche arrière sur deux baladeurs, avec prise directe en quatrième. Le levier de changement de vitesse est monté sur la boîte au centre de la voiture ; il oscille autour d’une rotule pour commander directement par son extrémité inférieure l’un ou l’autre des baladeurs. Les pédales de frein et de débrayage, le levier de frein sont également portés par la boîte. Celle-ci comporte une réglette-jauge qui permet de connaître le niveau du lubrifiant à l’intérieur. L’ensemble du moteur, l’embrayage et le changement de vitesse forment un seul bloc, les carters du moteur et du changement de vitesse se boulonnant l’un sur l’autre en entourant le volant. L’ensemble de ce bloc
  - est fixé au châssis par trois points, deux pattes d’attache du moteur, et une rotule placé derrière la boîte des vitesses et qui repose sur une traverse.
  - La transmission se fait par un seul joint de cardan avec poussée et réaction par tube central ; ce joint est un véritable joint de cardan mécanique, et non un joint élastique. IJ est entouré d’un accouplement sphérique formant rotule qui lui est concentrique et par lequel le tube qui entoure l’arbre longitudinal s’appuie sur l’arrière de la boîte des vitesses. Deux tirants obliques réunissent les deux extrémités des trompettes à l’extrémité avant du tube et assurent l’indéformabilité de l’ensemble. Le pont est constitué par
  - un carter central en aluminium qui renferme le couple conique et la boîte du différentiel ; deux cônes en acier sont assemblés sur ce carter et constituent les deux trompettes.
  - La direction est du type à vis et écrou avec rattrapage de jeu ; elle est placée à gauche du châssis. Les freins agissent tous les deux sur les roues arrière, l’un étant actionné par la pédale, l’autre par le levier. Les commandes de freins sont constituées non par des tringles, mais par des rubans d’acier.
  - Les dimensions du châssis sont les suivantes :
  - Longueur totale.................... 3m,615
  - Largeur totale..................... lm,540
  - Voie............................... lm,300
  - Emplacement de carrosserie......... 2m,250
  - Largeur du châssis à l’avant....... 0m,650
  - — — à l’arrière....... 0m,950
  - Hauteur du châssis au-dessus du sol. 0m,455
  - On voit que ces dimensions sont suffisantes pour permettre l’établissement de carrosseries confortables.
  - Voisin. — La 8-10 HP Voisin constitue un nouvel et remarquable exemple de châssis de petite cylindrée équipé d’un moteur sans soupapes. C’est en effet encore un moteur Knight que nous rencontrons sur ce châssis.
  - Ce moteur est un quatre-cylindres'mo-nobloc de 60x110. Sa puissance effective est de 25 HP à 2 000 tours et il peut atteindre jusqu’à 3 000 tours en donnant 35 HP. La distribution se fait bien entendu par deux fourreaux concentriques commandés à l’aide de biellettes par un arbre à excentriques. Le^carburateur est un Zénith hori-ozntal alimenté par un réservoir en charge placé sous l’auvent du torpédo.
- p.60 - vue 77/651
- - 25-2-22
  - LÀ VIE AUTOMOBILE
  - 61
  - Le vilebrequin est porté par deux paliers et son graissage se fait par barbotage à niveau constant ; une auge permet de connaître le niveau de l’huile contenue dans le carter. L’allumage est fourni par une magnéto à haute tension placée à gauche du moteur et parallèlement à lui ; l’éclairage et le démarrage sont obtenus au moyen d’un dynamoteur commandé par pignons ; le refroidissement se fait par thermo-siphon.
  - Le moteur, l’embrayage et le changement de vitesse forment un seul bloc suspendu au châssis en trois points : deux pattes d’attache situées à l’arrière de la boîte et s’appuyant sur les longerons, et un support placé au milieu de la traverse avant et soutenant l’avant du moteur. Les pédales et les leviers sont portés directement par le bloc, les leviers étant placés au milieu de la voiture. L’embrayage est du type à disques ; le changement de vitesse donne trois vitesses et la marche arrière sur deux baladeurs, commandés par un levier oscillant monté à rotule sur le dessus de la boîte. La transmission se fait par un seul joint de cardan avec poussée et réaction transmise par le tube central ; le joint de cardan se graisse automatiquement par l’huile de la boîte des vitesses.
  - Le pont est formé par une carcasse en tôle emboutie qui constitue à la fois le carter central et les trompettes. Cette carcasse porte en son centre une large^ouverture fermée à l’avant par l’embase du tube de poussée et à l’arrière par un couvercle. Cette embase sert de support à tout le mécanisme interne qui peut être monté et réglé en dehors du pont et mis en place ensuite. Le couvercle arrière en permet une visite facile.
  - Les freins agissent tous deux sur les roues arrière par serrage intérieur ; la direction est du type à vis et écrou et placée à droite du châssis ; toutes ses
  - articulations sont montées à rotules et à rattrapage de jeu automatique. Les roues sont des 765x105 détachables. La suspension est assurée à l’avant et à l’arrière par des ressorts droits placés directement au-dessous des longerons.
  - Les dimensions du châssis sont les suivantes :
  - Longueur totale................... 3m,790
  - Empattement...................... 2m,850
  - Voie.............................. lm,130
  - Largeur avant..................... 0m,544
  - — arrière....................... lm,000
  - Entrée de carrosserie............. lm,660
  - Emplacement de carrosserie........ 2m,320
  - Distance du point le plus bas au sol. 0ra,200
  - Quatre types de carrosserie sont fabriqués en série pour ce châssis, avec tout le soin et tout le luxe que les établissements Voisin apportent à toute leur fabrication. Ces quatre types sont :
  - Le torpédo sport, que représentent nos photographies.
  - Le torpédo tourisme.
  - Le coupé de ville, qui est une réduction du même type de carrosserie que possède le châssis 18 HP.
  - La conduite intérieure du genre de celle qui était exposée au Salon, mais très sensiblement agrandie.
  - La voiture carrossée en torpédo peut atteindre en palier une vitesse de 80 à 85 kilomètres à l’heure.
  - Sa consommation moyenne est de 8 litres d’essence et de 1 litre d’huile aux 100 kilomètres.
  - La Charronnette. — Les établissements Charron ont apporté à leur modèle 6 HP, bien connu sous le nom de Charronnette, un certain nombre de modifications dont les plus importantes consistent dans l’emplacement du radiateur qui se trouve maintenant à l’avant du moteur, dans l’adjonction d’un ventilateur placé derrière ce radiateur, dans celle d’un différentiel et celle de l’éclairage et du démarrage électriques.
  - Le moteur est un quatre cylindres monobloc de 58x100. Ses soupapes sont placées du même côté et la distribution est commandée par une chaîne qui assure en même temps la commande de la magnéto. Le vilebrequin est porté par deux paliers et désaxé par rapport aux cylindres et le graissage s’effectue par barbotage à niveau constant. La circulation d’huile est obtenue par une chaîne entraînée par le vilebrequin, qui plonge dans le fond du carter et joue le rôle de noria.
  - (A suivre)
  - A. CûNTET.
  - Fig- 5. — Le torpédo sport 8 HP Voisin.
- p.61 - vue 78/651
- - 62
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 25-2-22
  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE ?...
  - IX
  - Portées de soupapes bombées,
  - « Pourriez-vous me dire, lorsque l’on retouche de vieilles soupapes autour, s’il est préférable de leur donner un léger bombement ou d’en laisser la portée plate. A mon idée, la première solution est ^meilleure à tous points de vue. »
  - Miltgen, au Maroc.
  - Il est plus commode, en effet, d’obtenir l’étanchéité lorsque la portée d’une soupape est légèrement convexe. Cette manière de faire est employée par certains constructeurs. Mais l’avantage obtenu de la sorte n’est bien net que lorsque les sièges conservent des génératrices rectilignes. Or, le premier rodage, fait disparaître la propriété qu’a ce genre de soupape de ne porter théoriquement que suivant une ligne et non suivant une surface. Aussi, pratiquement, les deux solutions sont-elles équivalentes.
  - X
  - * La marche a l’alcool.
  - « Je roule, depuis trois mois, au carburant national avec une Citroën, carburateur Zénith réglé pour l’essence et non modifié. Marche parfaite, mise en marche facile, consommation : 13 litres dans Paris. A l’essence, mon moteur s’encrassait d'huile et tiquait rapidement ; au carburant national, le cliquetage a disparu et ne s’est plus reproduit. On dit que le carburant national ne cogne pas et nettoie ce qu’on appelle la « calamine. »
  - De Grilleau, Paris.
  - Le carburant national se compose, comme on sait, d’alcool carburé au benzol. On trouve dans le commerce deux mélanges : l’un à parties égales alcool et benzol, l’autre composé d’un tiers d’alcool et deux tiers de benzol. Il est parfaitement naturel que le cliquetage du moteur fonctionnant à l’essence ait disparu avec l’alcool carburé : l’alcool est celui des carburants usuels qui supporte les plus fortes compres-
  - sions sans amener le cognement ni le cliquetis.
  - Lorsque la carburation est correcte, l’alcool, grâce à l’eau qu’il contient, décrasse en effet culasses et bougies.
  - Notre abonné nous indique qu’il n’a pas modifié le réglage de son carburateur . en remplaçant l’essence par l’alcool, ce qui peut paraître anormal ; mais il a soin d’ajouter qu’à l’essence son moteur s’encrassait, ce qui veut dire que la carburation était trop riche.
  - Il est donc naturel que la carburation se trouve bonne avec l’alcool carburé.
  - XI
  - « Quelle puissance peut-on tirer
  - d’un moteur de deux litres? ))
  - Jusqu’alors on considérait que la puissance maximum qu’il était possible d’obtenir avec un moteur était d’environ 30 HP par litre de cylindrée. Cette puissance a été un peu dépassée avec certains moteurs du Grand Prix de 1921 : certains trois-litres dépassaient un peu 100 HP.
  - Cette année, on a déjà atteint cette même puissance de 100 HP avec un moteur de deux litres. Mais la vitesse de rotation est beaucoup plus élevée, et la commande des soupapes est desmodromique.
  - Dans l’importante usine où ces essais ont été effectués, le moteur qui a donné de si brillants résultats a d’ailleurs eu au cours des essais, un grave accident qui, par suite de circonstances presque invraisemblables, a amené un incendie qui a détruit plusieurs ateliers.
  - XII
  - Pour rouler sur le verglas.
  - « Pour rouler en sécurité par le verglas, quel procédé faut-il employer? Des chaînes? Que conseille Bibendum ? »
  - Le Sourd, à Paris.
  - Je ne connais pas de moyen pour rouler en complète sécurité sur le verglas. Je veux dire par là que, quel que soit l’expédient auquel on ait
  - recours, il faudra toujours faire très attention aux dérapages.
  - Avec un camion, on se tire d’affaire au moyen de chaînes enroulées autour des roues : la pression sur la chaîne est dans ce cas suffisante pour que celle-ci crève la couche dure de verglas et prenne appui sur la route.
  - Avec une voiture, il n’en est pas de même, car la pression exercée sur la chaîne est trop faible.
  - Michelin conseillait autrefois une sorte de lanière en cuir tressé qu’il fabriquait ; je ne suis pas sûr d’ailleurs qu’il vende encore cet article.
  - Les pneus lisses —- ou sculptés — permettent de rouler 6ur le verglas ; on obtiendra une sécurité un peu plus grande en enroulant autour des pneus une corde de la grosseur du pouce environ. En aucun cas il ne faut prendre d’antidérapants ferrés.
  - XIII
  - Peut-on freiner dans les virages?
  - « Avec le freinage intégral, peut-on freiner sans inconvénientdans les virages? Renault conseille de n’utiliser le freinage intégral qu’en ligne droite. Que faut-il en penser? »
  - Le Sourd, à Paris.
  - Avec des freins sur les roues avant, on peut pratiquement freiner n’importe quand, n’importe où et n’importe comment, dans une certaine mesure naturellement.
  - Si l’on ne bloque pas ses freins avant, ce que je viens de dire peut être pris au pied de la lettre. Si, au contraire, on freine assez fort pour bloquer les freins, l’avant de la voiture continue à se déplacer en ligne droite, sans d’ailleurs que la voiture se traverse comme lorsque les roues arrière sont immobilisées. II en résulte que si à ce moment on se trouve dans un virage, la voiture s’échappe par la tangente. C’est pour parer à cet inconvénient que Renault conseille de ne freiner qu’en ligne droite.
  - D’ailleurs, le danger des freins avant a été fort exagéré, et on peut poser en principe que si le frein avant est dangereux une fois sur mille, le frein arrière est dangereux une fois sur deux.
  - The Man who knows.
- p.62 - vue 79/651
- - 25-2-22
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 63
  - Quelques Principes très élémentaires de Thermodynamique
  - (Suite) (i).
  - Fig. 2. — Transformation à pression constante.
  - Certaines formes particulières de courbes, correspondant à des changements d’état bien déterminés de la masse gazeuse, sont intéressantes à considérer.
  - Supposons que la pression reste constante et que nous fassions varier le volume offert aux gaz entre le piston et le cylindre; la courbe représentative sera alors une ligne droite parallèle à OV (fig.2).Nous avons une transformation dite à pression constante.
  - Laissons maintenant le volume constant et faisons varier la pression, en faisant, par exemple, varier la température : la courbe décrite va être une parallèle à OP. C’est une courbe à volume constant (fig. 3,) parfois dite ligne isoplérique.
  - Ligne adiabatique. — Si nous fai-
  - (1) Voir La Vie automobile, n° 747, page 43.
  - Fig. 3. — Transformation à volume constant.
  - sons varier à la fois la pression et le volume en prenant toutes précautions utiles pour que la masse gazeuse contenue dans le cylindre ne cède pas de chaleur à la paroi ni n’absorbe aucune quantité de* chaleur étrangère, nous dirons que cette masse gazeuse subit une transformation adiabatique. La courbe représentative aura la forme indiquée fig. 4 ; on désigne parfois en abrégé cette ligne sous le nom de ligne adiabatique.
  - Ligne isotherme. — Faisons varier encore le volume et là pression, mais en maintenant cette fois la température constante ; nous serons obligés pour cela, d’ailleurs, de céder de la chaleur à la masse gazeuse ou de lui en emprunter, suivant le cas. Nous aurons une transformation isotherme et la courbe représentative aura la forme indiquée par la figure 5 (cette forme est celle d’une branche d’hyperbole équilatère).
  - Dans tous les cycles théoriques que l’on étudie en thermodynamique, toutes les transformations de la masse gazeuse en opération appartiennent à l’une des quatre catégories précédemment définies : transformation à volume constant, à pression constante, transformation sans échange de chaleur ou adiabatique, transformation à température constante ou isotherme.
  - Les diagrammes de ces cycles seront donc constitués uniquement au moyen d’éléments de courbes appartenant toutes au type des figures 2, 3, 4 et 5.
  - Différents cycles. — Tl y a évidemment une très grande quantité de cycles possibles pour le fonctionnement des moteurs thermiques. Dans la pratique, d’ailleurs, on n’utilise que deux de ces cycles : le cycle dit à pression constante, et le cycle dit à volume constant : nous les examinerons un peu en détail dans un instant. Nous leur ajouterons un troisième cycle qui, bien qu’il n’ait jamais été réalisé dans aucune machine, est néanmoins fondamental : c’est le cycle qui n’est composé que de lignes adiabatiques et de lignes isothermes ; il a reçu le nom de cycle de Carnot.
  - Avant de passer à l’étude sommaire de chacun des cycles que nous venons
  - Fig. 4. — Transformation adiabatique.
  - d’énumérer, il convient de définir certaines expressions.
  - Considérons (fig. 6) un cycle représenté par une courbe fermée quelconque C. Considérons les deux ordonnées extrêmes tangentes à cette courbe C, soit AB et DE. On démontre que le travail produit par le moteur pendant que la masse gazeuse a décrit le cycle représenté sur la figure 6 est proportionnel à la surface comprise dans la courbe C. Nous n’entreprendrons pas ici cette démonstration qui est d’ailleurs classique.
  - Pendant que la masse gazeuse décrit ce cycle, elle passe successivement par une infinité de volumes différents et uneinfinité de pressions différentes.
  - Le volume maximum est représenté par la longueur OD, et le volume minimum par la longueur OA. De même, les pressions auxquelles est soumise la masse gazeuse sont toutes comprises entre deux limites représentées par les tangentes horizontales à la
  - ------------------------ N
  - V________________________________,____*
  - Fig. 5, • Transformation isothermique.
- p.63 - vue 80/651
- - 64
  - LA VIH AUTOMOBILE
  - 25-2-22
  - t—P.
  - Un cycle.
  - courbe qui correspondent aux valeurs P0 et P* pour ces pressions limites.
  - Si, au lieu de parcourir le diagramme de la courbe C, le point représentatif de la masse gazeuse se déplaçait uniquement suivant des lignes droites, les volumes extrêmesrestantles mêmes, le diagramme représentatif serait alors constitué par les lignes AD, DH, HPm, BA qui forment entre elles un rectangle.
  - Si le travail produit pendant ce nouveau cycle était le même que pendant le cycle représenté par la courbe C, la surfacé du rectangle serait la même que celle qui est comprise dans la courbe C. Supposons qu’il en soit ainsi : nous appellerons alors pression moyenne du cycle représenté par le diagramme C la valeur Pm de l’ordonnée de la droite PmH. Le travail représenté par le diagramme C sera donc égal par hypothèse à la pression moyenne développée pendant le cycle, multipliée par la surface du piston et son déplacement AB.
  - Lorsqu’il s’agit de construire une machine, il y a lieu de considérer, dans le cycle suivant lequel elle doit fonctionner, certaines grandeurs qui vont avoir une influence primordiale sur la construction même de la machine.
  - Tous les éléments de cette machine qui sont soumis à la pression des gaz devrontêtre calculés pour pou-
  - Fig. 7. — Cycle de Carnot.
  - voir résister à la pression maxima. Plus donc cette pression maxima Px sera élevée, plus ces organes devront être robustes et, par conséquent, devront, être lourds et encombrants.
  - La longueur du déplacement du piston sera proportionnelle à la différence entre les volumes extrêmes. Les dimensions de la machine dépendront donc de cette différence de volume.
  - Enfin, le rendement de la machine sera étroitement lié à la valeur des températures extrêmes entre lesquelles évoluera la masse gazeuse. On démontre, en thermodynamique, que ce rendement dépend uniquement, pour un cycle déterminé, du rapport des deux volumes extrêmes occupés par la masse gazeuse au commencement et à la fin du cycle.
  - Pour obtenir donc une machine de dimensions et de poids réduits, par conséquent économique de construction et commode d’emploi, il faudra choisir un cycle où la pression maxima ne soit pas trop considérable, et où la différence entre les volumes extrêmes de la masse gazeuse qui évolue ne soit pas trop élevée. Pour que le fonctionnement de cette machine soit économique, il faudra adopter, comme valeur du rapport des volumes extrêmes, la valeur la plus grande possible, eu égard au combustiblequeTon emploie.
  - Ces considérations vont nous expliquer pourquoi on a choisi tel ou tel cycle pour le fonctionnement des moteurs d’automobiles, par exemple, et vont nous faire toucher du doigtenpar-ticulier la raison pour laquelle on n’a jamais réalisé de machines fonctionnant suivant le cycle de Carnot, malgré que ce cycle ait le rendement maximum.
  - Les figures 7,8 et 9 représentent respectivement des diagrammes de moteurs fonctionnant, la figure 7 suivant le cycle de Carnot, la figure 8 suivant un cycle à pression constante, et la figure 9 suivant un cycle à volume constant.
  - Dans chacun des cas de ces figures, la pression maxima pendant le cycle est la même, soit 35 kilogrammes par centimètre carré ; par conséquent, les organes des machines devront pouvoir supporter les mêmes efforts.
  - Les volumes extrêmes ont la même valeur sur les figures 7 et 8. Ils ont une valeur beaucoup plus faible sur la figure 10 ; un simple examen de cette figure montre que la surface de chacun des diagrammes diffère notablement quand on passe d’un cycle à l’autre. La plus petite est incontestablement celle du diagramme du cycle
  - Fig. 8. — Cycle à pression constante.
  - de Carnot. C’est donc celui de ces trois cycles qui donnera le moins de travail. Si nous calculons la pression moyenne pour chacun de ces trois cycles représentés par les figures 7, 8 et 9, nous constaterons que, pour le cycle de Carnot, elle est de 0kS,4 par centimètre carré ; que, pour le cycle à pression constante, elle est de 4 kilogrammes par centimètre carré ; et qu’enfm, pour le cycle à volume constant, elle est de 7^,300 par centimètre carré.
  - La surface des diagrammes des cycles à pression constante et à volume constant est sensiblement la même, à peu de chose près.
  - La pression maxima étant la même, ces deux cycles diffèrent surtout par la grandeur du volume maximum offert à la masse gazeuse, c’est-à-dire, en fin de compte, par la longueur de la course du piston.
  - Celle-ci est beaucoup plus courte dans le cycle à volume constant, ce qui entraînera, pour la machine fonctionnant suivant le cycle, un encombrement et un poids beaucoup moindres que pour l’autre machine.
  - La machine la plus légère et la moins encombrante pour la même puissance sera donc celle qui fonctionnera suivant le cycle à volume constant ; c’est pour cette raison que les moteurs d’automobile appartiennent à ce dernier genre de machines thermiques.
  - Fig. 9. — Cycle à volume constant.
- p.64 - vue 81/651
- - 25-2-22 — ~
  - Cet encombrement moindre et cette légèreté sont rachetés, il est vrai, par un rendement moindre. Aussi, lorsqu’on cherche surtout à réaliser la plus grande économie possible dans le fonctionnement d’une machine, préfère-t-on, en général, le cycle à pression constante qui est celui des moteurs Diesel.
  - Quant au cycle de Carnot, si son rendement est supérieur à celui des deux autres, on voit que la machine qui pourrait le réaliser serait de très grandes dimensions, très lourde et aurait une puissance infime. Elle pourrait à peine tourner à vide ! Ce cycle n’est donc pas intéressant au point de vue industriel.
  - RÉALISATION DES CYCLES
  - Nous venons de voir, en gros, quelles étaient les raisons qui avaient fait adopter, pour chacun des genres de moteurs en usage, le cycle suivant lequel ils fonctionnent. Il nous reste à montrer, maintenant, comment ces cycles sont réalisés et par quels moyens on oblige la masse gazeuse à subir des transformations qui se traduisent par des lignes représentatives de chacun des cycles.
  - Bien que le cycle de Carnot ne fasse pas l’objet d’une réalisation industrielle, nous indiquerons néanmoins comment on peut le réaliser.
  - Cycle de Carnot. — Les quatre temps du cycle sont les suivants :
  - 1° Compression isothermique ;
  - 2° Compression adiabatique ;
  - 3° Détente isothermique ;
  - 4° Détente adiabatique.
  - Supposons qu’on ait introduit dans le cylindre une masse gazeuse et qu’on fasse déplacer le piston de façon à la comprimer. En même temps, mettons le cylindre en communication avec une source froide qui lui enlèvera de la chaleur, de telle façon que la température de la masse reste constante pendant la compression : nous aurons réalisé une compression isothermique.
  - Faisant cesser le contact avec la source froide, continuons la compression assez rapidement pour qu’aucun échange de chaleur n’ait lieu entre la masse gazeuse et la paroi du cylindre : ce sera la compression adiabatique.
  - L’hypothèse de la compression adiabatique est celle que l’on fait dans toutes les études de diagrammes ; elle n’est évidemment pas justifiée dans la pratique ; mais, quand les opérations de compression et de détente
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - sont rapides, on peut admettre, sans erreur sensible, qu’elles se rapprochent étroitement de la transformation adiabatique.
  - Remettons maintenant en communication le cylindre avec une source chaude qui va lui céder de la chaleur, pendant que le piston va se déplacer en laissant la masse gazeuse prendre un volume plus grand. La chaleur cédée est telle que la température de la masse reste constante ; nous réalisons ainsi la détente isotherme qui constitue le troisième temps du cycle de Carnot.
  - Interrompant la communication entre la source chaude et le cylindre, laissons se poursuivre la détente : nous avons une détente adiabatique à la fin de laquelle la masse gazeuse reprend le volume et la pression qu’elle possédait au début du premier temps.
  - On voit qu’on vientde décrire ici un cycle de Carnot tout entier, composé de deux adiabatiques et de deux isothermes.
  - Cycle à volume constant. — Le
  - cycle à volume constant est, ainsi que nous l’avons dit, celui qui est utilisé dans les moteurs d’automobile. Il se compose d’une adiabatique décompression, d’une ligne droite représentant la transformation en volume constant, d’une adiabatique de détente, et d’une dernière ligne droite représentant une transformation à volume constant.
  - La compression se fait de façon adiabatique, sous les réserves exposées plus haut. A la fin de la compression, on cède de la chaleur à la masse gazeuse assez brusquement pour que le piston n’ait pas le temps de se déplacer pendant la cession de chaleur ; c’est ce qui se passe à peu de chose près au moment de l’allumage et de l’explosion du mélange gazeux dans le cylindre. La pression augmente brusquement, et le point représentatif dé crit une droite qui est parallèle à l’axe des pressions. L’explosion terminée, nous laissons la masse gazeuse se détendre, et le point représentatif décrit une adiabatique.
  - En un certain point de la course de détente, nous ouvrons la soupape d’échappement’: la pression baisse brusquement, le volume reste constant ; c’est la dernière droite de pression constante.
  - Le cycle à volume constant a été étudié pour la première fois, mais non réalisé, par le savant français Beau de Rochas. Il est connu en France, sous le nom de son inventeur. A l’étranger, on l’appelle plutôt le cycle Otto;: c’est,,en effet, Otto qui réalisa le pre-j
  - —— 65
  - mier un moteur fonctionnant suivant ce cycle.
  - Cycle à pression constante. —
  - Comme précédemment, le cycle à pression constante commence par une compression adiabatique : de l’air est enfermé dans le cylindre et comprimé par le piston.
  - A la fin de la compression, on injecte du combustible dans le cylindre, en quantité telle que la chaleur produite par la combustion est juste suffisante pour maintenir la pression constante pendant que le piston commence sa course de détente. Le point représentatif décrit alors l’élément de droite représenté sur la figure 8 (transformation à pression constante).
  - Quand le combustible a fini de brûler, la détente se continue et la courbe décrite est alors une adiabatique, comme dans le cycle précédent. Cette adiabatique descend finalement jusqu’au point où s’ouvre la soupape d’échappement ; le volume diminue alors, la pression restant constante quand le piston refoule les gaz au-dessous de lui.
  - Ce cycle est celui qui est réalisé dans les moteurs dits à combustion, c’est-à-dire dans les moteurs où la masse gazeuse, enfermée dans le cylindre, ne brûle que lentement. En particulier, c’est ce cycle qui caractérise le moteur Diesel, tel qu’il est réalisé industriellement.
  - Bien entendu, aucun des deux cycles que nous venons de décrire n’est réalisé d’une façon parfaite par les machines.
  - Dans les cycles dits à volume constant, l’augmentation de pression à la fin de la course de compression se produit pendant que le volume varie légèrement. De même, dans les cycles dits à pression constante, la pression croît d’abord, puis décroît ensuite pendant la combustion, et chacune des lignes droites du diagramme est remplacée par une courbe.
  - Nos lecteurs trouveront sans doute quelque peu arides les lignes qui précèdent, mais ils conviendront avec nous qu’il était difficile d’exposer d’une façon bien attrayante ces quelques notions élémentaires de thermodynamique, et, d’autre part, il nous a semblé indispensable de traiter ici cette question qui, si elle paraît élémentaire aux gens de métier, est extrêmement mal connue du grand public pour qui tous les moteurs à combustion interne sont volontiers considérés comme des moteurs à explosions.
  - Henri Petit.
- p.65 - vue 82/651
- - 66 . ,
  - Ce qu’on écrit
  - Où doit-on faire courir le Grand Prix de VA. C. F, ?
  - v
  - Je me permets de vous adresser une protestation, au nom de plusieurs de mes amis et certainement de nombre d’automobilistes qui le pensent sans le dire : Il est désormais décidé que le Grand Prix de l’A. U. F. se courra à Strasbourg c’est-à-dire dans un coin reculé de la France, à 450'kilomètres de Paris. On avait proposé Le Mans, Lyon, Marseille, peut-être Ajaccio. Ainsi, c’est, un fait acquis : jamais nous n’aurons, près de Paris, le spectacle d’une grande course d’automobiles. Se figure-t-on que tous ceux que ce spectacle passionnerait sont des riches favorisés qui peuvent s’offrir de pareils voyages dans des Rolls-Royce ou dans des 1Te*‘classes, perdre 4 jours au moins, s’installer dans des chambres d’hôtel obtenues à coup de billets bleus?... Je ne pense pas qu’aucun organisateur parisien de matchesde football, de courses de chevaux, ou autres, ait jamais eu l’idée de donner ce spectacle à une nuit de chemin de fer de Paris, car il est probable que personne ne se dérangerait parmi les centaines de milliers de personnes qui s’y passionnent, même les plus enragés. Malheureusement, c’est toujours la même chose : on se figure que l’automobiliste est fatalement un riche rentier désœuvré, qui peut parfaitement, sans se gêner, s’absenter de ses affaires pour dépenser des 200 litres d’essence, et la sauce...
  - On a dit que c’était pour renforcer l’amour de la France, dans nos provinces reconquises, qu’on allait leur donner le spectacle d’un Grand Prix... mais alors, attendons-nous, dans les années qui viennent, à voir organiser le Grand Prix à Tananarive ou à Saigon, pour étendre la popularité de la France, dans nos colonies ! ! Il est vrai qu’on a proposé Long-champ (pourquoi pas la place de l’Étoile?) C’est exagéré dans l’autre sens ; entre Long-champ et Strasbourg, il y a de la marge... Il me semble qu’avec un peu de bonne volonté, on pourrait trouver, par exemple, dans les magnifiques lignes droites des forêts de Compïègne ou de Fontainebleau, des circuits très propices suffisamment rapprochés de Paris pour être à la portée de toutes les bourses.
  - Il est certain que, jusqu’à présent, la région parisienne n’a pas été favorisée au point de vue des grandes épreuves automobiles. Sans aller jusqu’à dire que, hors Paris, il n’y a plus rien en France, il ne serait peut-être pas mauvais de mettre une fois le Grand Prix à portée des habitants de la capitale.
  - On pourrait certainement trouver, pas loin de Paris, des circuits satisfaisants, d’autant plus que la mode est actuellement aux circuits courts. Je ne sais, par exemple, si la forêt de Fontainebleau serait bien choisie, car son sol sablonneux ne conviendrait peut-être pas à des voitures rapides.
  - Mais la Commission sportive ne peut prendre en considération que les propositions qui lui sont faites, et aucune n’est venue jusqu’à présent de la région parisienne. Peut-être est-ce là la vraie raison du fait que déplore notre abonné.
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Pour aller h Rouen
  - Cher monsieur,
  - Lisant toujours votre revue avec un très grand intérêt, j’y ai vu avec plaisir que même les pilotes conduisant des voitures un peu fortes reconnaissent que, parmi toutes les routes de notre région, la plus mauvaise est la roule nationale qui conduit de Rouen à Paris, dans sa partie comprise entre la sortie de Rouen et Pont-de-PArche (25 kilomètres).
  - Vous avez dû vous rendre compte par vous-même de l’état de cette route, et vous comprendrez que ceux qui n’ont que des voitures légères ne peuvent que difficilement aborder des fondrières pareilles.
  - Pour ma part, me trouvant souvent dans l’obligation d’aller à Rouen qui est à 28 kilomètres, je suis obligé d’y renoncer et de perdre une journée par le train.
  - Depuis quatre ans que je suis à Louviers, j’ai vu refaire toutes les routes des environs, je les. vois toutes revenues à un état à peu près convenable et personne ne comprend comment on peut s’obstiner à laisser une route nationale dans un état aussi piteux.
  - Je me fais l’interprète de tous ceux qui fréquen tent la région, et je crois, cher monsieur, qu’il n’y a que vous qui puissiez intervenir pour prendre un peu la défense de vos abonnés et amis.
  - Je vous prie d’agréer, monsieur, l’assurance de ma considération la plus distinguée.
  - H. Durdez.
  - P.-S. — Rouen, qui est suffisamment
  - détesté des automobilistes par son abord difficile, continue, malgré les protestations de tous, à rester la seule « ville mendiante » de la région.
  - Cher monsieur,
  - Je vous remercie de votre aimable et prompte réponse; nous avons toujours espoir que votre nouvelle intervention va peut-être décider ceux qui ont quelque pouvoir pour cela à améliorer un peu notre malheureuse route de Rouen.
  - Suivant votre demande, j’ai étudié la route d’Elbeuf qui, en effet, pour aller à Rouen, est très belle, tout au moins de Louviers à Elbeuf ; entre Elbeuf et Rouen elle est un peu moins bonne, mais très praticable.
  - Il y a également une seconde combinaison : c’est, en passant par Ponf-de-l’Arche, de rejoindre par Alizay la grande route nationale Pontoise-Rouen qui aboutit à Rouen, par Bon-Secours et qui est également très bonne.
  - La partie de Bon-Secours à Rouen, vous l’avez peuL-être déjà faite, a une descente absolument rapide avec deux tournants en épingle à cheveux assez mauvais, mais malgré cela très praticables en auto.
  - En vous remerciant à nouveau, je vous prie d’agréer, cher monsieur, l’assurance de mes meilleurs sentiments.
  - H. Durdez-
  - A propos du “ Tout par les ressorts ”
  - Monsieur Faroux,
  - Permettez-moi encore de vous donner mon opinion sur le tout par les ressorts et l’efficacité que l’on peut attendre de celte liaison complétée d’ailleurs par des amortisseurs.
  - Ce fameux tout par les ressorts qui a déjà tant fait verser d’encre, qui s’est créé tant d’adversaires acharnés, me semble cependant, en fin de compte, et lorsqu’il est bien établi, constituer théoriquement et pratiquement la meilleure suspension.
  - Nous savons tous, en effet, que la suspension d’une voiture est d’autant meilleure que le rapport du poids suspendu au poids non suspendu est plus élevé, d’où avantage théorique du tout par les ressorts qui supprime bielle et jambe de force, dont le poids alourdit le pont arrière, dont les articulations, en prenant du jeu, sont cause de vibrations qui nuisent à la tenue de route de la voilure.
  - Les adversaires de ce mode de liaison lui reprochent.:
  - 25-2-22
  - 1° D’être cause d’accidents graves en cas de rupture brusque de la maîtresse lame d’un ressort, l’essieu se mettant alors de travers. Ceci n’est possible — remarquons-Ie bien — qu’avec des cantilever ou des demi-ressorts simples ;
  - 2° De provoquer la torsion des ressorts, ce qui nuit à la souplesse de ceux-ci et provoque un « broutage » dans les coups de frein, par exemple.
  - A ces arguments, je répondrai. Prenez la liaison à parallélogramme du type Citroën (ou double cantilever, ou cantilever et bielle...) et vous remarquerez que l’arbre d’attaque reste toujours parallèle à lui-même et à l’arbre moteur, — si la liaison est bien établie, — que le cabrage est insignifiant, limité qu’il est à la torsion toujours faible de l’essieu, à l’extension ou à la compression encore plus faible d’un jeu de maîtresses lames. La souplesse des ressorts n’est plus affectée, le frein sur différentiel peut être conservé et tout danger, en cas de rupture d’une lame maîtresse, est finalement écarté.
  - Adjoignons maintenant à cette suspension un amortisseur dont le rôle serait :
  - 1° De freiner progressivement (et dans les deux sens) les déplacements du ressort lorsqu’il s’écarte de sa position d’équilibre (ressort à flexibilité variable) ;
  - 2° De freiner énergiquement la détente du ressort.
  - Et que pensez-vous — que pensent vos lecteurs — d’une telle suspension dotée de tels amortisseurs?
  - Veuillez agréer, monsieur, l’expression de ma vive gratitude et de ma considération distinguée.
  - L. Fontany.
  - A propos du freinage par le moteur
  - Monsieur,
  - Une polémique étant ouverte sur : «Doit-on on non débrayer dans une descente, c’est-à-dire freiner ou non la voiture par le moteur», vous me permettrez de vous faire part de ma modeste expérience.
  - Comment peut-on savoir ce que l’on doit faire dan® le cas? A mon avis par un moyen bien simple, par la durée de l’embrayage sans entretien quand celui-ci esl réputé assez délicat. Je m’explique : l’embrayage indique automatiquement s’il souffre par sa durée de service ; eh bien, je puis assurer une chose : c’est que, en prenant la précaution de ne jamais laisser freiner le moteur, c’est-à-dire faire travailler i’embravage comme frein, cplui-ci se conserve davantage. Deux exemples probants corroboreront ma théorie. J’étais jadis lesml parmi bien desamis possédant la même voiture (Hispnno, 3 vitesses) à ne pas réparer cet organe fréquemment. Actuellement, je parcours plus de trois mille kilomètres sans apporter le moindre sain, réglage ou graissage, à celui de ma Bugatti, quand tous ceux que je puis surveiller de près sont continuellement à visiter c ette parte de leur voiture semblable. Pourquoi ? à cause de leur manière de conduire, qui est celle convenable sur un camion, et non sur une voiture. En quelques mots, le moteur est fait pour vous tirer, l’embrayage pour accoupler les roues au moteur et les freins pour vous arrêter.
  - Il est bien évident que, lorsqu’on se sert du moteur pour retenir la voiture dans une descente, c’est le moteur qui doit agir comme frein, et non l’embrayage. Il ne s’agit pas d’arrêter le moteur et d’essayer de freiner la voiture par l’embrayage en faisant patiner ce dernier, ce qui le mettrait rapidement hors de service. On ne voit donc pas en quoi cet organe peut fatiguer davantage lorsque le moteur absorbe du travail, que lorsqu’il en fournit.
- p.66 - vue 83/651
- - 67
  - 2 5-2-22
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Les appareils MAMET
  - Le compensateur de chocs progressif. — Le problème db la suppression du choc en retour au moment de la détente qui suit la compression d’un ressort est un de ceux qui se sont posés depuis fort longtemps et dont la solution importe le plus à l’établissement d’une bonne suspension. On a essayé d’y parvenir en freinant le ressort, soit par des appareils à friction, soit par des compensateurs à huile. Les premiers ont l’inconvénient de brider les lames de ressort, et, si les chocs se succèdent rapidement, le ressort n’a pas le temps de revenir à sa position normale et ne peut les absorber que dans de mauvaises conditions. Quant au compensateur à huile, il fournit un freinage égal sur tout le parcours qu’il effectue dans un choc et par conséquent n'est pas progressif. Le compensateur progressif Mamet a été étudié afin d'éviter ces inconvénients. Sa constitution se comprend à la simple inspection de notre figure 1, le collier que l’on aperçoit au milieu de l’appareil se fixant sur le tube du pont arrière et la chape qui se trouve à la partie supérieure se fixant sur les longerons du châssis. Cet appareil ne bride pas les lames de ressorts qui travaillent toujours normalement. Les chocs en retour sont freinés progressivement grâce à la disposition de ses bras de leviers articulés entre eux. Lorsque ces chocs en retour s e produisent, les deux bras de levier travaillent ensemble et allongent le ressort par traction. Au fur et à mesure que ce ressort s’allonge, la disposition de l’attache du châssis au compensateur permet dans sa course le freinage progressif. Cet appareil assure à la voiture une grande douceur et une grande
  - souplesse de suspension, les ressorts n’étant à aucun moment entravés dans leur action.
  - Le cric de France. — Le cric est l’un des accessoires de l’automobile dont l’emploi est le plus fréquent ; il semblerait donc qu’il doive être particulièrement soigné et être dans tous les cas d’un fonctionnement sûr et irréprochable. Tous les automobilistes savent qu’il n’en est malheureusement rien et que bien souvent sa fabrication est regrettablement camelotée. Il en résulte que sa manœuvre est souvent difficile et exige un effort considérable et que l’appareil s’use et se détraque rapidement. En outre, avec les systèmes ordinairement employés, tout le poids est supporté par la crémaillère, la vis sans fin, ou les pignons qui constituent le système de levage, de sorte que, lorsque ces crics sont levés à leur hauteur maxima, ils deviennent dangereux et peuvent parfois occasionner des accidents.
  - (r Le cric de France échappe à ces critiques. Entièrement construit en acier, établi de façon rigoureusement mécanique, il peut faire un usage illimité.
  - Son principe est simple et un coup d’œil sur la figure 3 le fait comprendre immédiatement. Il est constitué par des leviers articulés formant un parallélogramme ; l’une des diagonales de ce parallélogramme est constituée par une vis à filet carré ; en agissant sur cette vis, on rapproche les deux som mets opposés et l’on produit par suite
  - Fig. 3. — Le cric de France.
  - l’écartement des deux autres sommets et l’élévation de l’essieu. Il n’y a donc plus à craindre de rupture de crémaillère, vis sans fin, ou pignons, puisque ces organes sont supprimés. En outre, le poids n’est plus ici porté par l’organe de manœuvre, il est réparti entre les bras de l’appareil et l’effort sur la vis diminue à mesure que la charge s’élève. Plus le cric approche de sa hauteur maxima, plus la charge est portée directement par les bras et plus il devient robuste ; en même temps l’effort à faire va en décroissant. Dans tous les cas, sa manœuvre est facile et douce et sa montée est très rapide. Il supprime donc tous les inconvénients des autres appareils, et présente en outre l’avantage de pouvoir se replier
  - Fig. 1. — Le compensateur de chocs Mamet.
  - Fig. 2. — Le cric de France et le cale-roue Universel repliés.
- p.67 - vue 84/651
- - 68
  - Fig. 4. — Le cale-roue Universel.
  - et de n’occuper alors qu’une place très réduite.
  - Le cric de France se fait en deux modèles : le modèle pour voitures^ d’une hauteur minima de 18 centimètres et qui monte de 15 centimètres en 12 tours de clé, et le modèle pour cyclecar, qui monte de 13 centimètres en 9 tours de clé. Ces appareils ont, pour le premier, un poids de 3 kilos et un encombrement fermé de 19 X 7 centimètres ; pour le second, un poids de lks,700 et un encombrement de 19x6 centimètres. Ce sont des outils robustes, sérieusement établis et qui sont appelés à rendre de réels services.
  - Le cale-roue Universel. — Caler les roues est une opération obligatoire chaque fois que l’on démonte un pneumatique ou une roue amovible, mais qui ne va pas toujours sans difficulté. La plupart du temps, faute d’avoir dans le coffre l’outil nécessaire, on en est réduit à chercher sur la route une pierre assez volumineuse pour jouer le rôle de cale. Souvent on n’en trouve pas et, après des recherches infructueuses et du temps perdu, on se décide à avoir recours à des moyens de fortune et à caler la roue avec ce que l’on peut trouver dans la voiture ; une boîte à outil, un bidon de secours, voire même un coussin de la voiture. Il en résulte la détérioration de ces différents objets et souvent des accidents, la voiture mal calée tombant du haut du cric au risque de couper la chambre à air si l’on change un pneu, ou même de causer un accident plus grave, si une roue est enlevée.
  - Le cale-roue Universel supprime ces inconvénients ; il se place instantanément et procure un calage absolument sûr : il fixe la voiture d’une façon qui permet le déblocage des freins -, même dans une descente. Ses deux branches peuvent se replier l’une sur l’autre, ce qui permet de le caser facilement dans un coffre. C’est un accessoire qui a sa place marquée à bord de tous les véhicules.
  - M. d’About.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - Un attache=fil pratique
  - Les systèmes d’attache-fil sont presque aussi nombreux que les systèmes de bougies : nous en avons déjà décrit un certain nombre dans La Vie automobile. En voici un qui nous paraît réunir toutes les qualités qu’on est en droit d’exiger d’un appareil de ce genre.
  - Un attache-fil, pour être vraiment universel, doit d’abord permettre de fixer les fils des bougies sur l’électrode centrale sans l’interposition d’aucune pièce auxiliaire. Trop souvent, en effet, avec les attache-fil qui exigent une forme spéciale de la terminaison de l’électrode des bougies, on se trouve fort gêné quand on remplace une bougie par une nouvelle.
  - D’autre part? l’attache-fil doit être sûr, c’est-à-dire qu’il ne doit pas risquer de se déjacher contre la volonté du conducteur. Sa manœuvre doit être facile. Enfin, et ce n’est pas là un des points les moins importants, son adaptation à l’extrémité du fil doit se faire facilement, sans outils spéciaux, et sans risquer de casser l’appareil.
  - L’attache-fil réunit, nous l’avons dit, toutes ces qualités. Il se compose d’une enveloppe en matière isolante spéciale qui a la forme d’un cylindre creux. A une extrémité, ce cylindre est doublé à l’intérieur par une chemise en lation qui fait corps avec lui. A l’intérieur se déplace un petit piston sous la pression d’un ressort. Ce piston est prolongé à l’arrière par un petit tube en cuivre rouge dans lequel le fil conducteur vient se placer.
  - Le montage de l’attache-fil sur un fil de bougie est extrêmement simple,
  - *----------------------------------------/
  - Détails de l’attache-fil.
  - (1), L’attache-fil prêt à être fixé sur le fil. — (2), L’attache-fil en place. — (3), Le fil relié à la bougie. — A, attache-fil. — B, fil de bougie. — C, extrémité dénudée du fil. — D, électrode centrale.
  - -------— 25-2-22
  - ainsi que le montrent nos photographies. Il suffit de dénuder le fil sur une longueur de 25 millimètres environ, d’enfiler le faisceau de fils de cuivre dans l’intérieur du petit tube, et de pousser à fond : l’extrémité du fil apparaît à l’autre bout de l’attache-fil, en même temps que l’extrémité du petit tube de cuivre qui lui sert de logement. Au moyen d’une pince,on écrase le petit tube de cuivre, et l’opération est terminée. Il ne reste plus qu’à tirer fortement sur le fil de bougie pour ramener dans le logement le tube de cuivre central.
  - L’attache-fil se fixe sur l’électrode même de la bougie, quel que soit son diamètre : il suffit d’enlever l’écrou de la bougie.
  - Pour le placer, on tire sur le fil isolé en maintenant l’attache-fil : cette manœuvre fait rentrer le petit piston à l’intérieur, et on vient alors coiffer l’extrémité de l’électrode de la bougie avec le corps de l’attache-fil. En laissant revenir le fil sous l’action du ressort, l’électrode se trouve pincée entre le petit piston et les bords aigus de la garniture de laiton sertie dans l’attache-fil.
  - J’ai moi-même en usage des attache-fil de ce genre depuis fort longtemps, et j’avoue que je les préfère à tous les autres.
  - . Henri Petit.
  - La Trompe électrique est permise
  - Nous recevons la lettre suivante* que nous communiquons à nos lecteurs :
  - Par suite d’une interprétation erronée de l’article 25 du Code de la route, des contraventions avaient été dressées pour usage d’avertisseurs électriques de ville.
  - Après plusieurs réclamations adressées aux services intéressés, j’ai l’avantage de vous informer que ces procès-verbaux ont été annulés et n’ont, de ce fait, aucune suite. Ce résultat a été obtenu à la suite d’instructions émanant de la Direction de la police municipale, dont la teneur suit :
  - « M. le Ministre des Travaux publics a défini le mot trompe de l’article 25 du Code de la route, dans une note indiquant que dans les agglomérations il peut être fait usage de trompes électriques aussi bien que de trompes à main.
  - « Les gardiens ne doivent pas s’en rapporter seulement à la forme de l’appareil.
  - « Seuls sont interdits les appareils à notes multiples, parce qu’ils peuvent créer des confusions, et les appareils à sons stridents, tels que le klaxon, parce qu’ils peuvent provoquer des mouvements d’effroi et par suite un danger. La trompe électrique à son uniforme, non strident, peut donc être régulièrement employée. »
  - En conséquence, il est tout à fait certain que l’on peut faire usage, dans les agglomérations, d’un avertisseur électrique de ville, pourvu que cet avertisseur produise un son uniforme et non strident.
  - Gentilhomme.
- p.68 - vue 85/651
- - 25-2-22
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 69
  - Les lampes qui n’éclairent pas
  - On constate très souvent, lorsqu’on emploie des phares électriques, que ceux-ci projettent irrégulièrement le faisceau lumineux : un gros point noir au milieu de la partie éclairée par le phare ou bien des zones concentriques noires autour du point central, se remarquent très souvent, et leur présence est extrêmement désagréable.
  - Cette inégale répartition de la lumière tient quelquefois de la mauvaise forme donnée par le constructeur au réflecteur des phares. Mais, plus souvent, c’est aux ampoules qu’il faut s’en prendre.
  - Pour que 'la lumière issue d’un phare soit également répartie, il est indispensable en effet que la mise au point de ce phare soit bien faite, c’est-à-dire que le filament lumineux de
  - Fig. 1. — Phare au point : les rayons réfléchis sont parallèles.
  - l’ampoule se trouve tout entier dans le plan focal du réflecteur parabolique. Or, regardez attentivement les ampoules qui sont dans vos phares. Est-ce que le fil qui blanchit au passage du courant a une forme générale bien rectiligne? Si oui, tout est pour le mieux. Mais il se peut fort bien que ce fil présente une courbure très nette dont la convexité soit tournée vers l’avant de l’ampoule : c’est malheu-
  - V________________________________________y
  - Fig. 3. — (1), Bonne forme du filament.
  - (2), Forme défectueuse.
  - reusement presque le cas général pour les lampes de forte intensité.
  - Il est facile de voir que, lorsqu’il en est ainsi, une partie seulement du filament se trouve dans le plan focal ; le reste est en avant ou en arrière. Par conséquent, les rayons lumineux qui émanent de ces parties situées en avant ou en arrière du plan focal sont réfléchis irrégulièrement, et ce sont eux qui donnent lieu à ces taches noires que tout le monde connaît.
  - Moralité : Avant d’acheter une ampoule, vérifiez si le filament est bien rectiligne, et refusez absolument toutes celles dont le filament présente une courbure quelconque, si faible soit-elle : la mise au point d’un phare est, en effet, chose extrêmement délicate et doit être réglée à moins de 5/10 de millimètre près ; tout filament présentant une courbure dont la flèche est supérieure à 5/10 de millimètre ne peut donc pas donner lieu à une mise au point convenable.
  - Les figures montrent les deux formes des filaments, et font voir comment les rayons lumineux issus d’un point en avant du foyer, ou en arrière, donnent lieu, après réflexion sur la parabole du miroir, à des zones sombres.
  - Henri Petit.
  - Fig. .2. — (1), Filament trop éloigné du réflecteur. — (2), Filament trop rapproché du réflecteur. — Dans les deux cas, les rayons réfléchis sont mal répartis.
  - Le side=car flexible
  - • -
  - Nous avons eu occasion déjà de dire tout le mal que nous pensons de cet engin déconcertant, mais si répandu, qui s’appelle le side-car. Conception antimécanique et illogique, construction qui déroute le technicien le moins averti, rien ne manque au petit véhicule que son bon marché a fait se diffuser avec une rapidité inattendue.
  - Nous n’en devons pas moins signaler une invention, d’origine américaine, qui vient de franchir enfin l’Altantique et qui paraît destinée à quelque succès.
  - Dans l’accouplement normal moto-side-car, les trois roues sont dans deux plans verticaux et parallèles. On se rend compte que cette disposition entraîne, dans les virages, sous l’action de la force centrifuge, un travail anormal des roues.
  - Dans la solution «flexible», la roue du side-car et le siège même sont réunis au cadre de la motocyclette par un système de biellettes et de commandes qui les rendent solidaires. Par ailleurs, le châssis du side-car proprement dit est articulé en deux points situés l’un au raccord du cadre de la moto, l’autre près de la roue auxiliaire. Dans les virages, le cadre de la motocyclette tend à prendre une inclinaison vers le centre de la courbe, comme si elle était isolée. L’accouplement flexible transmet le mouvement à la roue du side-car qui prend aussitôt une inclinaison identique, les deux roues restant dans des plans parallèles.
  - Notre croquis donne une idée assez exacte du dispositif, qui paraît appelé à un certain succès. Ajoutons qu’un système de blocage des articulations est prévu, qui permet, quand le véhicule est à l’arrêt, de le transformer en ensemble ordinaire tenant parfaitement d’aplomb sur ses trois roues. Ce n’est qu’après le démarrage que le motocycliste débloque ses articulations, rendant leur liberté relative à sa machine et à la roue auxiliaire du side-car.
  - E. de Saint-Rémy.
  - Un side-car « flexible », dont le châssis déformable permet à la roue auxiliaire et au siège de- suivre l iuclinaison de la motocyclette dans les virages.
- p.69 - vue 86/651
- - 70
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 25-2-22
  - Com/nentaires et Opinions
  - L’Autophobie.
  - L’autophobie a quelques points communs avec la grippe. Elle s’en différencie seulement par son appellation.
  - Alors que la seconde fut « influenza » avant d’être espagnole, la première n’a cessé de sévir sous le. même vocable aussi odieux que la chose elle-même.
  - Il pouvait être pardonnable, voici quelque vingt ans, d’être autophobe. On a bien vu des paysans s’insurger contre les premiers chemins de fer parce qu’ils craignaient que les «escarbilles des locomotives missent le feu à leurs récoltes. Elles n’est même plus excusable aujourd’hui et ses manifestations sont peut-être plus encore écœurantes que révoltantes.
  - Rendons à la presse cette justice que d’une façon générale, elle a su classer l’automobile parmi les moyens de transport indispensables à la vie moderne et qu’elle accepte les accidents possibles avec la philosophie qui s’impose en pareille matière, comme s’impose la nécessité de ne se point révolter contre les catastrophes de chemin de fer. Il n’en est donc que plus pénible de voir un journal — je dis bien : un — s’acharner contre la locomotion qui n’est même plus nouvelle, avec une persistance qu’accompagne une parfaite mauvaise foi.
  - C’est de notre confrère — en journalisme — VŒuvre qu’il s’agit. L'Œuvre qui à l’occasion sait ouvrir ses colonnes à la publicité des maisons d’automobiles, a créé une rubrique quasi quotidienne qui s’intitule modestement : ( Les autos qui tuent.
  - Le lecteur non averti, qui parcourt rapidement son organe favori sans l’éplucher avec soin, s’imagine donc, chaque malin, que le pavé de Paris a été couvert, la veille, de larges flaques du sang d’innombrables écrasés.
  - Mais ne soyez pas ce lecteur superficiel ; donnez-vous la peine de lire avec soin cette rubrique quotidienne et vous constaterez que, pour quinze, vingt, quarante ou cinquante accidents ayant occasionné des blessures souvent très légères, nous n’y trouvons qu’un accident mortel.
  - Ces « autos qui tuent » sont donc, la plupart du temps, des « autos qui blessent ».
  - Notre confrère voudra-t-il nous permettre de lui faire remarquer qu’il y a là quelque chose d’un peu déconcer-
  - tant et d’inattendu dans les colonnes d’un journal qui se pique de dire la vérité, et rien que la vérité?
  - Voudra-t-il nous permettre encore de lui signaler qu’il est bien difficile de se baptiser soi-même « le plus parisien des journaux de Paris » quand on use de procédés devant lesquels reculeraient les plus méridionaux des journaux du Midi ?
  - Veto.
  - Dans sa dernière Assemblée générale, la Chambres syndicale des constructeurs d’automobiles a adopté à l’unanimité les résolutions suivantes concernant les expositions et courses :
  - Vu la résolution prise le 8 décembre 1920 lors de l’assemblée générale de la Chambre syndicale des constructeurs d’automobiles qui s’est tenue à cette date,
  - Et considérant que les motifs qui ont inspiré cette résolution n’ont rien perdu de leur valeur,
  - L’Assemblée générale de la Chambre syndicale des constructeurs d’automobiles,
  - Donne mandat à son Président de faire maintenir, par le Comité d’organisation des Expositions internationales de l’Automobile, du Cycle et des Sports, le principe que ne pourront être admis au Salon de Paris les exposants ayant, depuis le dernier Salon, pris part, soit directement, soit indirectement, soit par leurs agents ou toute autre personne interposée, en France, dans les colonies françaises, pays de protectorat et même en Europe, à des expositions ou foires auxquelles la participation n’a pas été autorisée expressément par les organisations compétentes, exception faite des maisons ayant le siège social de leurs établissements dans les villes autres que Paris, où sont organisées des foires ou expositions, à la condition pour elles d’exposer individuellement et sans organiser une section automobile ;
  - Maintient également ses résolutions antérieures en ce qui concerne :
  - 1° La publicité relative à des performances établies en dehors du contrôle des autorités sportives reconnues ;
  - 2° La participation aux courses où la vitesse constitue le seul facteur de classement, exception faite des épreuves locales de minime importance.
  - Nous avons eu occasion, l’an dernier déjà, de déplorer et cette ingérence de la Chambre syndicale des constructeurs d’automobiles dans un domaine purement sportif, et son intransigeance en pareille matière. Nous nous bornerons donc à renouveler nos protestations.
  - Voudra-t-on nous expliquer, une bonne fois, en quoi la participation de telle ou telle maison d’automobiles à une exposition ou à une épreuve régionale peut gêner la Chambre syndicale des constructeurs? « Charbonnier est maître chez lui », a-t-on coutume de dire en France, berceau de la liberté. De quel droit, en conséquence, une Chambre syndicale veut-elle interdire à ses membres de consacrer le budget qu’ils estiment profitable aux courses ou aux expositions?
  - Mais nous irons plus loin et nous répéterons ce que nous disions il y a un an : Où la Chambre syndicale des constructeurs d’automobiles prend-elle le droit d’interdire l’entrée du Salon annuel, au Grand Palais, aux marques qui auraient pu enfreindre ses ukases déjà suffisamment incompréhensibles?
  - Il ne faudrait pas que la Chambre syndicale perdît de vue que le Grand Palais n’est pas loué — un franc ! — à une catégorie spéciale de constructeurs. Il est prêté quasi gracieusement à l’industrie automobile tout entière, sans distinction de caste, de partis ou de coteries.
  - Statistiques.
  - Que vous allez être fiers quand je vous aurai communiqué quelques chiffres q'ui viennent d’être établis en juxtaposant les résultats des derniers
  - recensements d’automobil es et ceux
  - de la populat ion de la France par
  - départements.
  - Popula- Autos Autos
  - tion en décla- par
  - Départements. 1921. rées en 1000
  - 1920 hab.
  - Ain 315.757 1 266 4,0
  - Aisne 421.515 3.563 8,4
  - Allier 370.950 1.913 5,1
  - Alpes (Basses) .. 91 882 332 3.6
  - Alpes (Hautes-). 89 275 210 2,3
  - Alpes-Marilimes. 357.759 2.521 7,0
  - Ardèche 294.308 1.019 3,4
  - Ardennes 277.811 1.485 5,3
  - Arièçe 172.851 424 2,4
  - Aube.. 227.839 1.693 7,4
  - Aude 287.052 1.264 4,4
  - Avevron 332.940 987 2,9
  - Belfort (Ter. de). 94.338 » »
- p.70 - vue 87/651
- - 25-2-22
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 71
  - Popula- Autos Autos
  - tion décla- par
  - Départements. 1921. rées en 1920. 1000 hab.
  - Bouc.-du-Rhône. 841.996 8 657 10,2
  - Calvados 384.730 2.681 6,9
  - Cantal 199.402 527 2,6
  - Charente 316.279 1.635 5,1
  - Charente-Infér. . 418.310 2.239 5,3
  - Cher 304.800 1.256 4,1
  - Corrèze 273.808 699 2,5
  - Corse 812.959 »
  - Côte-d’Or 321.088 2.016 6,2
  - Côtes-du-Nord... 557.824 1.544 2,7
  - Creuse 228.344 670 2,9
  - Dordogne 396.742 1.276 3,2
  - Doubs 285.022 1.711 6,0
  - Drôme 263.509 1.728 6,5
  - Eure 303.159 3.176 10,4
  - Eure-et-Loir.... 251.255 2.272 9,0
  - Finistère 762.514 1.817 2,3
  - Gard 396.169 1.721 4,3
  - Gamnne(Haute-) 424.582 1.571 3,7
  - Gers 194.406 742 3,8
  - Giionde 819.404 3.091 3,7
  - Hérault 488.215 3.641 7,4
  - Ille-et-Vilaine... 558.574 1.968 3,5
  - Indre 260.535 2.324 8,9
  - Indre-et-Loire .. 327.743 2.277 6,9
  - Isère 525.522 2.493 4,7
  - Jura 229.062 i 1.097 4,7
  - Landes 263.937 993 3,7
  - Loir-et-Cher 251.528 1.653 6,5
  - Loire 637.130 4.524 7,1
  - Loire (Haute-).. 268 910 678 2,5
  - Loire-Inférieure. 649.723 2.460 3,7
  - Loiret 337.224 2.202 6,5
  - Lot 176.889 393 2,2
  - Lot-et-Garonne . 239.972 1.256 5,2
  - Lozère 108.822 128 1,1
  - Maine-et-Loire.. 474.786 2.876 6,0
  - Manche 425.512 1.646 3,8
  - Marne 366.734 2.611 7,1
  - Marne (Haute-) . 198.865 1.198 6,0
  - Mayenne 262.447 1.389 5,2
  - Meurlhe-et-Mos.. 503.810 2.240 4,4
  - Meuse 207.309 1.504 7,2
  - Morbihan 546.047 1.106 2,0
  - Moselle 589.120 1) »
  - Nièvre 270.148 1.646 6,0
  - Nord 1.787.918 8.416 4,7
  - Oise 387.760 3.286 8,4
  - Orne 274.814 1.793 6,5
  - Pas-de-Calais ... 989.967 3.508 3,5
  - Puy-de-Dôme.. . 490.560 1.623 3,3
  - Pyrénées (Bas.-). 402.981 1.893 4,7
  - Pyrénées(Haut.-) 185.760 406 2,1
  - Pyrénées-Orient. 217.503 897 4,1
  - Rhin (Bas-) 651.686 9 9
  - Rhin (Haut-)... 468.943 9 »
  - Rhône 956.566 7.074 7,3
  - Saône (Haute-).. 228.348 1.566 6,8
  - Saône-et-Loire... 554.816 2.676 4,8
  - Sarlhe 389.235 2.101 5,3
  - Savoie 224.874 706 3,1
  - Savoie (Haute-). 235.668 865 3,6
  - Sei ne 4.411.691 56.544 12,8
  - Seine-Inférieure. 880.671 7.161 8,1
  - Soine-et-Marne . 349.234 3.358 9,6
  - Seine-et-Oise.... 921.673 6.423 6,9
  - Sèvres (Deux-).. 310.060 1.529 4,9
  - Somme 452.624 3.657 8,0
  - Tarn 295.588 1.332 2,9
  - Tarn-ef-Garonne. 159.559 612 2,4
  - Var 322.945 1.251 4,2
  - Vaucluse 219.602 1.929 8,7
  - Vendée 397.292 1.436 3,6
  - Vienne 306.248 1.472 4,8
  - Vienne (Haute-). 350.235 1.484 4,2
  - Vosges 383.684 1.953 5,0
  - Yonne 273.118 1.902 6,9
  - Avouez que, depuis vingt ans, nous avons fait quelques progrès. Nous autres, habitants du département de la Seine, avons le droit de montrer quelque orgueil quand nous constatons que nous persistons à tenir la tête du mouvement automobile. Presque treize voitures par 1 000 habitants ! Fichtre ! Je sais que ce n’est pas le Pérou, mais enfin, c’est déjà quelque
  - chose} et quelque chose de coquet.
  - En revanche, adressons un souvenir indulgent à cette malheureuse Lozère dans laquelle 1 000 habitants doivent se disputer pour prendre place dans à peine un peu plus d’un torpédo.
  - Quelle pitié ! Quelle tristesse !
  - Décidément, ces Parisiens, pas moinssss...
  - Hélas ! Trois fois hélas ! Pourquoi faut-il qu’un paquebot, tout récemment arrivé d’Amérique, nous ait apporté les chiffres dont s’enorgueillissent, non sans quelque raison, nos amis d’outre-Atlanlique? Eux aussi viennent d’établir leurs statistiques et nous constatons à leur lecture que les Etats-Unis comptent, à fin décembre 1921, la bagatelle de 10.449.785 véhicules automobiles. Or, savez-vous ce que cela représente? Une voiture pour dix habitants.
  - ♦ ♦
  - Terminons ces énumérations en notant la progression suivie par le total des automobiles en circulation aux Etats-Unis, depuis six ans seule-
  - ment — en pleine guerre :
  - 1916.............. 3.512.986 véhicules.
  - 1918...............6.146.617
  - 1920 ............. 9.211.295 —
  - 1921 ............ 10.449.785 —
  - En six ans, par conséquent, les Américains ont triplé leurs achats dans les usines. Comparons ces chiffres à ceux que nous avons pu enregistrer en France, et nous rougirons...
  - Il est vrai que les Etats-Unis n’ont pas eu la guerre !
  - Ou si peu...
  - Importations et exportations.
  - Les nations du monde entier traversent, depuis la guerre, une crise économique et financière dont les effets se font sentir sur toutesles industries} et principalement sur l’industrie automobile. Il est donc particulièrement intéressant} à cet égard, de noter les tableaux de notre balance commerciale :
  - Importations.
  - Années. Valeur. Poids
  - (quintaux).
  - 1913............ 18.586.000 27.386
  - 1919 ....... 382.626.000 263.941
  - 1920 ....... 209.305.000 146.855
  - 1921 .......... 91.831.000 33.071
  - Voici d’autre part comment se détaille l’importation pour l’année 1921 :
  - Valeur Poids
  - (Fr.). (Qtx).
  - Carrosserie proprement dite pour voilures
  - anlomohiles........ 88.761.000 29.587
  - Voitures automobiles d’agriculture, de
  - commerce et de roulage.............. 2.511.000 1.620
  - Carrosserie, cadres porteurs de châssis, jantes en fer et en
  - acier, etc........ 559.000 1.864
  - 91.8Jl.uoO 33.0/1
  - Exportatio ns.
  - Années. Valeur. Poids
  - • (quintaux)-
  - 1913.......... 228.510.000 26.792
  - 1919 ......... 126.403.000 62.368
  - 1920 ..... 1.191.245.000 507.202
  - 1921 ......... 923.651.000 379.687
  - Le détail des exportations de l’année 1921 se résume ainsi :
  - Valeur Poids
  - _ . (Fr.). (Qtx).
  - Carrosserie proprement dite pour voilures automobiles............... 715.416.000 238.472
  - Voitures automobiles de commerce, d’agriculture et de
  - roulage.......... 205.973.000 137.315
  - Carrosserie, cadres porteurs de châssis et jantes en fer ou
  - en acier............ 2.262.000 3.900
  - 923.b5l.O00 3/9.b87
  - Il y a dégression, il serait enfantin de le nier, mais constatons au moins que cette dégression n’est pas celle qu’on aurait pu craindre en voyant comment sont frappées bien d’autres industries, en apparence plus favorisées que celle qui nous intéresse.
  - E. de Saint-Rémy.
  - PROMOTION
  - Nous apprenons avec plaisir la nomination au grade de chevalier de la Légion d’honneur de M. Alexandre Lemoine, directeur général de la Société anonyme des automobiles et cycles Peugeot.
  - La distinction accordée au principal lieutenant de M. Robert Peugeot est la récompense de vingt années d’adti-vité consacrées au développement de la puissante firme française : elle honore à la fois son titulaire et les dirigeants d’une des premières marques industrielles du monde. ,
  - Dans la même promotion, nous relevons également les nominations suivantes que nous sommes heureux de signaler à nos lecteurs :
  - Au grade de commandeur : M. Clément Ader.
  - Au grade d’officier : MM. Louis Blé-riot ; Delage, ingénieur aux établissements Nieuport ; Hanriot, Besançon.
  - Au grade de chevalier : MM. Robert Guérin : Durand, secrétaire général de l’A. C. de l’Ouest ; Claudel ; Dick Farman ; Luquet de Saint-Germain.
  - La Vie Automobile adresse aux nouveaux promus ses plus sincères félicitations.
- p.71 - vue 88/651
- - 72
  - 25-2-22
  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - ACCIDENTS ET RESPONSABILITÉS
  - La présomption de responsabilité de Varticle 1384 du Code civil. — Les accidents survenus aux intersections de routes.
  - Nous avons souvent indiqué à nos lecteurs quelle lourde responsabilité l’article 1384 du Code civil faisait peser sur les propriétaires d’automobiles à raison des accidents causés par leurs chauffeurs. Cet article établit en effet une présomption de responsabilité en déclarant que « les maîtres et commettants sont responsables du dommage causé par leurs domestiques et préposés dans les fonctions auxquelles ils les ont employés ».
  - Pour échapper à cette présomption de responsabilité, le maître doit prouver qu’au moment de l’accident, son chauffeur n’était plus à proprement parler à son service, ni sous sa direction.
  - Ce sont ces principes, consacrés déjà par la jurisprudence; que le Tribunal civil de Chalon-sur-Saône vient d’appliquer dans le jugement suivant rendu le 2 novembre 1921 :
  - « Attendu que K..., pharmacien à Rambervilliers, a assigné D..., propriétaire, en paiement d’une somme de 10 000 francs à titre de dommages-intérêts pour réparation des conséquences d’un accident d’automobile à lui survenu le 30 juillet 1921, par la faute de A..., chauffeur de D..., qui conduisait une camionnette et qui entra en collision avec sa voiture automobile...;
  - a Attendu que l’action intentée a pour base l’article 1384 du Code civil et la responsabilité des maîtres établie par cet article vis-à-vis de leurs domestiques ou employés ;
  - « Attendu que la présomption de responsabilité établie par la loi pour ce cas découle à la fois de la liberté du maître de choisir son employé et d’une faute présumée dans ce choix et du droit de surveillance et d’autorité qu’il est en droit d’exercer sur lui, de telle sorte qu’un mauvais choix et les conséquences qui en peuvent résulter, ainsi qu’un défaut de surveillance ou un défaut d’autorité suivi d’une désobéissance à un ordre donné, engendrent par eux-mêmes et par application du principe la responsabilité du maître ;
  - « Attendu que c’est à cette idée que doivent être rattachées les décisions de jurisprudence aux termes des-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - quelles le maître est déclaré civilement responsable des faits commis par son préposé ou employé à son insu ou malgré sa défense ;
  - « Attendu que l’antinomie apparente de certaines décisions de jurisprudence avec la règle posée s’explique par cette considération qu’en fait il fut admis, dans les mêmes cas déterminés, qu’il y avait ou non surveillance et autorité du maître ; que ces décisions diverses n’ont donc aucune force doctrinale ;
  - « Attendu que l’arrêt de la Cour de cassation du 17 novembre 1919, indiqué par K..., neVoppose pasàcette manière de voir et se base, non sur l’article 1384 du Code civil, mais sur l’article 1382 et la faute personnelle jugée en fait inexistante de la part d’un patron pour avoir prêté à son employé un tri-porteur ;
  - « Attendu que dans la cause, identique à celle de l’arrêt, le tribunal remarque que l’automobile a été confiée par le maître à son chauffeur habitué à conduire ; que le fait lui-même du prêt ne peut, en conséquence, constituer une faute tirée de l’article 1382, puisque le métier du chauffeur était précisément de conduire des véhicules du même genre et même de force plus grande ;
  - «Attendu que D..., ayant à son service A... comme chauffeur, doit, par suite de la présomption légale, être civilement responsable des actes commis par lui ; qu’il ne peut échapper à cette responsabilité qu’en faisant la preuve qu’au moment de l’accident, son employé n’était plus à proprement parler à son service, ni sous son autorité ou direction ;
  - « Attendu que D... offre de rapporter cette preuve, en articulant que lors de l’accident, depuis quatre jours, son domestique était dans sa famille à Gersangues, loin de la demeure de son patron, n’ayant plus à accomplir pour lui aucun acte de son service et ne nécessitant en conséquence aucune surveillance ni autorité ; que A... n’utilisait enfin l’automobile, propriété de D..., qu’à titre de prêt, pour son usage personnel et indépendant ;
  - « Attendu que si cette preuve était rapportée elle entraînerait l’irresponsabilité de D... ; qu’il convient donc de l’ordonner, ayant tenté autre mesure d’instruction qui reste prématurée ;
  - « Par ces motifs,
  - « Avant faire droit, et par voie interlocutrice. autorise la preuve... »
  - Voici un autre procès, motivé par une collision survenue entre deux
  - automobiles à une intersection de rues au Havre.
  - Le Tribunal de commerce du Havre, par un jugement du 18 octobre 1920, a ainsi établi les responsabilités :
  - « Attendu qu’à la suite d’une collision survenue entre leurs automobiles, S... a fait assigner la demoiselle M... en réparation du préjudice qui lui a été causé, et en remboursement du coût des réparations occasionnées à sa voiture.
  - « Vu le rapport :
  - « Attendu que la voitüre automobile de S... descendait la rue Augustin-Normand, se dirigeant vers le boulevard de Strasbourg à une allure normale et tenant la droite de la chaussée, et qu’arrivé à proximité de la rue Victor-Hugo, le chauffeur a pris soin de signaler sa présence en actionnant son avertisseur ;
  - « Attendu que le chauffeur de la demoiselle M..., qui suivait la rue Victor-Hugo dans la direction du boulevard François-ler, ne paraît pas avoir pris la même précaution ;
  - « Attendu que, quand deux conducteurs de voitures se croisent à une intersection de routes, il est d’usage constant que celui qui arrive sur la gauche d’un autre véhicule doit lui céder le passage et pour cela tenir strictement sa droite et virer dans cette direction ;
  - « Que le chauffeur de la demoiselle M..., loin de se conformer à cet usage, a au contraire rendu l’accident inévitable en obliquant sur sa gauche ; qu’il y a lieu de le tenir responsable de ses conséquences et de condamner la demoiselle M... à rembourser à S... la somme de 3 550 francs, montant des réparations ;
  - « Attendu que S... réclame en outre une indemnité pour privation de sa voiture ;
  - « Qu’il sera faite bonne et suffisante justice, en fixant à 500 francs le montant de cette indemnité ;
  - « Par ces motifs,
  - « Déboute la demoiselle M... de^sa demande reconventionnelle ;
  - « La condamne à payer à S... : 1° la somme de 3 550 francs, montant des réparations ; 2° la somme de 500 francs à titre de dommages-intérêts. »
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la, Cour d’appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Appareils Mamet:
  - 100, rue du Dôme, Billancourt.
  - Attache-fil :
  - Société des Dispositifs Martin,
  - 15, rue Louis-Blanc, Levallois (Seine).
- p.72 - vue 89/651
- - 18e Année. — N° 749.
  - 10 Mars 1922
  - » SOMMAIRE. — La contravention au vol encore et toujours :J}Paul B lhaud. - Pourriez-vous me dire ?... : The *1 Man who knows. — La nouvelle 12 HP Renault : H. Petit. — Essai de la 12 HP Renault : H. Petit. —
  - Ce qu’on écrit. L’attache-fil Irex. — L’entretien des voitures au point de vue électrique. — A propos du fonctionnement des moteurs à explosions : H. Petit. — Au Salon : Voiturettes et petites voitures (suite) : A'.Co"tet — L’amortisseur Dufaux : M. d’About. — La prise d’air anti-fuite Garlac : H. Petit. — Quelques reflexions sur les équipements électriques : H. Petit. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
  - Hé
  - La Contravention au Vol encore et toujours!
  - Elle continue à sévir, et, connue tant d’autres, j’en ai récolté une qui m’a valu une citation en simple police à la justice de paix de Fontainebleau.
  - La Vie Automobile a bien voulu me demander mes impressions de délinquant, estimant, me dit-elle, que le motif de la contravention, les conditions dans lesquelles elle m’a été dressée, les arguments que j’ai fait valoir pour ma défense et le résultat que j’ai obtenu peuvent être utiles à propager dans l’intérêt général. Je réponds très volontiers à l’invitation de La Vie Automobile, heureux si je puis offrir à mes confrères du volant quelques éléments nouveaux de défense et apporter un document de plus au dossier, si volumineux déjà, des protestations contre la contravention au vol et la manière inadmissible dont elle est appliquée.
  - D’abord je n’ai pas été, ou plutôt, je ne suis pas poursuivi — car l’affaire est encore pendante — pour excès de vitesse, ce qui est le cas le plus fréquent, mais pour défaut d’éclairage arrière, cas beaucoup plus rare. Cité en simple police, je me suis bien gardé de suivre l’exemple de ceux — trop nombreux — qui ne se dérangent pas et se laissent condamner par défaut. Ce en quoi ils n’ont pas raison, à mon avis, car ils semblent
  - accepter d’avance et sans discussion une condamnation inévitable parce que juste, quand, au contraire, elle est très souvent loin d’être justifiée. Ils contribuent ainsi, pour leur part, à donner à la contravention au vol, qu’ils réprouvent en eux-mêmes, une force factice faite de leur manque de résistance, et une autorité de façade n’est que la conséquence de leur abdication volontaire.
  - Pénétré de cette idée que lorsqu’on est attaqué il faut se défendre, je me suis donc présenté à l’audience et défendu vigoureusement.
  - Le juge a-t-il été sensible à ma déférence envers la justice, puisque je répondais à son invitation? Ou bien, n’ayant pas souvent l’occasion de voir des martyrs de la contravention au vol, a-t-il voulu profiter de celle-là pour causer avec l’un d’eux? Ou bien encore — et je crois que c’est plutôt cela — suis-je tombé sur un juge désireux tout simplement de remplir consciencieusement son mandat, c’est-à-dire de connaître d’une cause avant que d’en juger et de ne condamner, ou même acquitter, un prévenu sans l’avoir entendu? Toujours est-il que j’ai pu développer ma défense pendant près d’une heure, en puisant dans l’arsenal de la législation qui régit la police routière ; décrets, arrêtés,
  - circulaires, jugements antérieurs, etc., etc. Ne croyez pas cependant que je sois avocat, non, je n’ai même pas fait mon droit. Mais j’ai fini par acquérir une éducation juridique pour ce qui concerne l’automobile, et notamment la contravention au vol, en lisant les journaux qui en parlent, citent et apprécient ses hauts faits. Aussi me suis-je uti-lernént inspiré, à l’audience, des articles parus dans les organes spéciaux tels que La Vie Automobile, Y Auto et le Bulletin du Touring-Club.
  - Le résultat fut que le juge remit le prononcé de son jugement à un mois, décida de citer l’agent verbalisateur en confrontation avec moi et m’invita à déposer des conclusions.
  - C’est quelque chose d’appréciable, tout cela, et que je n’aurais évidemment pas obtenu en faisant défaut. Quant aux arguments de ma défense, je vais essayer de les résumer de mon mieux.
  - L’automobile est une invention relativement récente et sa circulation, qui n’a pas été réglementée tout de suite, s’est heurtée rapidement à des règlements ancestraux de police routière, remontant à 1863, 1858 et même 1851,
- p.73 - vue 90/651
- - 74 ". . --- ----
  - 11 a fallu apporter à ces règlements désuets des modifications plus en rapport avec ce mode nouveau de circulation, On fit donc des règlements assez succincts, élaborés vraisemblablement par des législateurs ne pratiquant pas l’auto, ne croyant peut-être même pas à son avenir. De là des mesures vagues, provisoires, insuffisantes, imprévoyantes surtout. Qu’en advint-il ? Des conflits entre les automobilistes, désirant, à juste titre, profiter de ce mode de locomotion rapide, et l’administration moins pressée de leur en donner la permission et de leur en assurer le moyen. Puis, l’automobile progressant toujours et les règlements s’obstinant à stationner, l’autorité en arriva peu à peu, faute de textes précis et sages sur quoi s’appuyer, à des interprétations fantaisistes, souvent erronées, parfois illégales et dont les applications allèrent peu à peu jusqu’à l’arbitraire. C’est de là qu’est sortie un beau, ou plutôt un vilain jour, la contravention au vol, mode de répression qui ne sera jamais admis, tellement il est incompatible avec la mentalité française qui aime les attaques en face et n’admet pas les coups sournois, en arrière, dans le dos.
  - Sans compter que ce moyen de verbalisation donne lieu à de si fréquentes erreurs d’identité que de tous côtés les protestations s’élevèrent, qui obligèrent les pouvoirs publics, sinon à supprimer la contravention au vol, du moins à lui apporter des correctifs et à en réprimer l’abus.
  - C’est ainsi que, le 22 décembre 1894, une*circulaire de M. Lé-pine, préfet de police, priait les commissaires de police de « n’établir à l’avenir aucun procès-verbal de contravention sans en aviser, dans les vingt-quatre heures, sous pli fermé et affranchi, toutes les personnes qui auront à en répondre et qui n’auraient pas eu connaissance verbale de votre part. Mention de cette notification sera faite en marge du procès-verbal ».
  - De cette circulaire, retenons ce point intéressant : obligation d’aviser le contrevenant dans les vingt-quatre heures, au lieu d’attendre parfois des mois, ce qui le met
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - manifestement en infériorité de défense, et le plus souvent même en impossibilité absolue.
  - Cette disposition mit pendant quelque temps un frein aux méfaits de la contravention au vol, mais, petit à petit, la circulaire fut négligée, oubliée et les abus recommencèrent. Nouvelles protestations; nouveau réveil des législateurs somnolents. Par une circulaire du 12 octobre 1909, adressée aux magistrats des parquets de province, le garde des sceaux d’alors, M. Barthou, recommandait de ne plus jamais condamner un contrevenant, sans l’avoir recherché, cité, entendu et mis enfin en possibilité de présenter sa défense. C’était’ un nouveau coup porté à la contravention au vol, qui n’était plus tolérée qu’en cas de nécessité absolue pour l’agent, c’est-à-dire pour les « contrevenants qui ne peuvent être interpellés, soit à cause de leur allure excessive, soit qu’ils refusent de s'arrêter ». Pour ceux-là, et plus encore pour ceux qui, ayant commis un accident, se sauvent à toute vitesse, tous les moyens seront bons pour les atteindre, car ce sont ces « chauffards indésirables » qui compromettent les automobilistes sérieux et raisonnables et entretiennent la haine du public pour l’automobile.
  - De la circulaire Barthou, cet autre point intéressant : obligation pour l’agent, vis-à-vis du conducteur en marche qui se met en faute, de l’inviter à s’arrêter, soit par un geste de la main, d’un bâton ou d’un fanion, soit par un coup de sifflet.
  - Ces deux points du code de la police routière bien établis, toute ma défense fut basée dessus, comme pourront le faire, pour se défendre, toutes les victimes de la contravention au vol, telle qu’elle se pratique couramment.
  - Circulaire Lépine :
  - Ai-je été avisé dans les vingt-quatre heures?
  - Non, cinq semaines après. Il m’est donc impossible de me rappeler à cette distance si tel jour, à telle heure, j’étais à tel endroit ou à tel autre, et plus impossible encore de le prouver
  - Par pli fermé et affranchi?
  - ------------:.__________ 10-3-72
  - Non, mais par la visite de deux gendarmes qui me demandent de reconnaître les faits mentionnés dans leur procès-verbal et que je suis bien possesseur de la voiture portant tel numéro. Je reconnais que tel est en effet le numéro d’une voiture m’appartenant, mais je me refuse à admettre comme prouvé que c’était bien ma voiture qu’a vue le gendarme. Il a pu, en effet, se tromper sur le numéro (il s'est bien trompé sur la couleur de la voiture) et, en a démettant qu’il ait relevé le numéro exact, rien ne me prouve que ce numéro n’avait pas été pris par un autre automobiliste dans le but de dépister la police.
  - Ai-je eu connaissance verbale de ma contravention?
  - Non.
  - La mention de notification a-t-elle été inscrite au procès-verbal?
  - Non.
  - En somme, pas une des prescriptions de la circulaire Lépine n’a été observée. Examinons celles de la circulaire Barthou.
  - L'agent m'a-t-il invité à m'arrêter, soit par le geste, soit par un coup de sifflet?
  - Non.
  - Ai-je refusé de m'arrêter?
  - Non, puisqu’on ne m’y a pas invité.
  - Allais-je à une allure excessive, motivant la contravention au vol?
  - Non, puisque je ne suis pas inculpé pour excès de vitesse.
  - Donc, pas plus pour cette circulaire que pour la première, les prescriptions n’ont été suivies.
  - La question de l’avertissement par bâton ou par sifflet soulève une objection : seuls les agents de Paris possèdent ces moyens d’avertissement, ceux de province ne peuvent donc pas se conformer à cette prescription. L’objection n’est pas sérieuse, car puisque le moyen est bon à Paris, où il fonctionne à la satisfaction générale et a réduit considérablement le nombre des contraventions au vol, et même des autres, on n’a qu’à en étendre l’application à tout le pays ! Pourquoi ne le fait-on pas? Ce ne saurait être par raison d’économie, l’achat de quelque douzaines de sifflets étant à la portée des budgets de toutes les
- p.74 - vue 91/651
- - 10-3-2:2
  - LA Vie AufoMoBiLË
  - 75
  - villes. Au besoin, les automobilistes seraient tout disposés, j’en suis convaincu, à offrir chacun un sifflet. Pour ma part, je m’inscris dès maintenant pour un que j’offre — sans rancune — à mon gendarme verbalisateur. Il y a vraiment là, dans la réglementation du Code de laroute, une lacune, et d’autant plus regrettable que la mesure en question serait une des rares favorables aux automobilistes. Et, comme on arrivera forcément à l’adopter, pourquoi nous priver plus longtemps de ses bienfaits?
  - Ces divers arguments épuisés, il en est deux autres que je crois nouveaux et sur lesquels j’appelle tout particulièrement l’attention des contrevenants futurs pour défaut d’éclairage arrière.
  - Quel est le rôle précis de l’éclairage arrière? Ce n’est pas exclusivement de permettre aux agents la lecture du numéro inscrit sur la plaque, attendu queles véhicules à traction animale, qui n’ont pas de plaque arrière, sont quand même obligés à un éclairage rouge visible de l’arrière. Cet éclairage a donc un autre rôle, qui est de faire éviter les accidents par choc de l’avant d’une voiture contre l’arrière non éclairé d’une autre voiture.
  - Par conséquent, l’àgent qui constate que ma lanterne arrière est éteinte, qui a la possibilité de m’en prévenir, en m’invitant à m’arrêter, et qui me laisse continuer mon chemin sans avoir fait le moindre effort pour m’avertir, m’expose, si je pars pour un long voyage, à récolter autant de contraventions au vol que je rencontrerai d’agents. Si je vais seulement de Paris à Lyon, ça peut chiffrer. Et, à moins que l’agent qui m’expose à autant de procès-verbaux de Damoclès n’ait, comme objectif, de créer, par le produit de mes amendes, des ressources à l’État, il n’apparaît pas que cet agent ait eu, dans la circonstance, la notion bien exacte de son rôle, on pourrait même dire de son devoir qui est, non pas de multi-
  - plier les causes de délit, mais au contraire de les prévoir pour les empêcher de se produire.
  - Autre considération, plus grave. Je constitue, marchant sans éclairage arrière, un danger d’accident pour les autres et pour moi. Un agent voit cet état de choses et, pouvant y remédier, en me prévenant, ne le fait pas. Un accident se produit. En suis-je seul responsable? Suis-je même responsable? Dans une bien faible mesure en tout cas, si ma bonne foi dans mon ignorance de l’extinction accidentelle de mon éclairage arrière est établie. En est-il de même de l’agent qui, lui, a vu ma lanterne éteinte (sa contravention au vol la prouve) et qui, sachant très bien que je constituais ainsi un danger public, m’a cependant, malgré cela, laissé poursuivre ma route? Qu’un agent soit mis en cause, un jour, dans ces conditions, et je ne suis pas très sûr que sa responsabilité soit complètement dégagée par le juge. En tout cas, celui-ci sera bien perplexe, surtout la première fois.
  - ♦ *
  - Pour l’instant, il n’estpas encore question de cela, mais des droits et des devoirs de la contravention au vol. J’ai tâché à les définir de mon mieux, aussi bien devant le juge de Fontainebleau que devant les lecteurs de ce journal. Puisse le jugement qui sera rendu dans un mois apporter un document de plus pouvant aider à constituer, en la matière, une jurisprudence sur quoi s’étayer, à défaut de textes de lois ou de circulaires indiscutables. Et puissiez-vous aussi, automobilistes, mes frères, lorsque vous serez cités devant les tribunaux, vous y présenter et vous défendre avec la dernière vigueur contre l’application arbitraire, aveugle et abusive de l’odieuse contravention au vol. Ce n’est qu’à force de lui résister et de la combattre, que nous réussirons à nous délivrer du monstre —ou tout au moins à lui casser quelques dents.
  - Paul Bilhaud.
  - Ce qu’on écrit
  - Toujours les
  - contraventions.
  - Votre confrère M. Baudry de Saunier, dans Omnia, publie une information qui ne laisse pas de me surprendre, d’autant que cette information semble être donnée sous une forme approbative.
  - Il s’agit, en l’espèce, de préconiser la création de carnets spéciaux, délivrés aux agents chargés de « contrevenir » contre les chauffeurs.
  - Je ne vois pas très bien ce mode de « perception » ; passez-moi le mot, c’est une vraie perception.
  - Quoi de plus facile à un agent, placé au coin d’une rue, au lieu de vous gratifier d’une contravention au vol, de vous faire un signe impérieux, à la suite duquel signe il vous faudra laisser tomber dans son escarcelle la somme « imposée ».
  - Que voilà bien un impôt levé sans contrôle, et par conséquent sous la « veillance », « bien ou mal », de l’agent qui aura ainsi un droit sans conteste sur la gent automobile.
  - Tout cela, pour soi-disant éviter des pertes de temps et des arrêts.
  - Mais, j’aime mille fois mieux la mode actuelle, qui semble garder encore un peu de pudeur car, quand on vous gratifie d’une contravention au vol, faite sans témoin, témoin civil, s’entend, sans que l’incriminé, l’imposé, devrais-je dire, puisse invoquer aucun témoignage, sans même qu’il puisse se souvenir (car souvent ces sortes d’invitations vous parviennent plusieurs mois après que h préposé les a enfantées, et votre justification est alors des plus problématiques), car, quand on vous gratifie, dis-je, d’une contravention, on vous invite à vous justifier.
  - Le seul défaut de ce procédé est d’arriver souvent bien tard pour la mémoire, et le seul reproche que je lui fais est qu’il manque de témoignage.
  - Le procédé des carnets serait d’un côté plus probant, car l’imposé pourrait peut-être s’sxpliquer, invoquer des témoignages. Mais cela, ce n’est pas diminuer les pertes de temps, c’est créer des attroupements, des discussions, dans lesquelles le public, méfiant ou emballé, jouera un rôle qui est très difficile à prévoir : il se sauvera, s’esbignera ou bien il interpellera l’urbain, dont l’autorité sera souvent diminuée. Et cette méthode ne supprimera pas la contravention au vol, qui attrape les gens dans le dos, alors que, filant la conscience légère, ils ne se doutent pas qu’ils viennent d’être l’objet d’un repérage plus ou moins exact.
  - Non, malheureusement, je ne crois pas que cette méthode d’imposition puisse nous donner l’âge d’or et la paix. Elle ne ferait sans doute qu’augmenter l’arsenal des tirs braqués sur la gent automobile, et amènerait plus d’une perturbation dans la circulation.
  - Puis, il est un point à observer ; chaque chauffeur peut ou ne peut pas avoir sur lui la somme réclamée, suivant qu’il est patron, le « riche » ou le « borgeois », ou bien qu’il est seulement le conducteur d’une modeste camionnette, ancien motocycliste, transportant des légumes, ou d’autres produits. Admettez, par exemple, que, traversant plusieurs communes, dans une journée, ce qui est très facile, on se trouve gratifié d’un « octroi » de 20 francs dans deux ou trois localités. Cela produit tout de même un total appréciable que beaucoup ne pourraient pas distraire de leur portefeuille sans risquer de se trouver «sans le rond » à l’arrivée à l’étape, lorsqu’il faudra se restaurer.
  - G. Charpentier.
  - Les réflexions de notre abonné nous paraissent conformes en tout point au bon sens, et nous ne pouvons que partager sa manière de voir.
- p.75 - vue 92/651
- - 76
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 10-3-22
  - POURRIEZ» VOUS ME
  - XIV
  - L’échappement t.ibre.
  - « Sur l’inutilité et la « nuisance » de l’échappement libre adopté par « les chauffards ».
  - « Ce dispositif, interdit d’ailleurs, décuple la poussière et centuple le bruit. » X.
  - Au risque de passer pour un/ « chaufîard », j’avoue que de temps en-temps je ne déteste pas l’échappement libre. Etant, donné ce que je sais des silencieux, c’est-à-dire qu’ils absorbent toujours une puissance assez considérable, je ne saurais condamner* l’échappement libre qui permet d’ailleurs d’écouter mieux le moteur, et, dont le bruit, pour les occupants de. la voiture, n’est pas toujours désagréable. Bien entendu, c’est là ques-. tion de mesure, et il ne me viendra pas à l’idée d’ouvrir mon échappement en traversant une agglomération.
  - XV
  - A1.I.UMAOF. COMBINÉ BATTERIE-M A<; NÉTO.
  - « Pourquoi, sur les fortes voitures sans démarreur ou avec, mai«. qu’à froid on lance à la manivelle, ne ferait-on pas à peu de frais appel à la batterie avec-trembleur dont le courant serait -relié en série avec le circuit primaire de la magnéto, comme sur les camions Packard, Pierce, Mack ; si une voiture ainsi équipée possède une magnéto allumant bien à régime élevé, n’aurait-on pas un ensemble?»
  - On peut fort bien réaliser les suggestions de notre abonné : malheureusement, cela nécessite l’emploi d’une magnéto spéciale. On ne peut, en effet, dans une magnéto ordinaire, monter la. batterie en série sur le primaire : il faudrait pour cela couper l’enroulement primaire et ajouter deux frotteurs pour modifier complètement, la magnéto.
  - Il existe d’ailleurs des magnétos possédant un dispositif analogue qui facilite certainement le départ.
  - les ressortsde suspension sous les longerons (avant ou arrière) ou en dehors de ces derniers, lesdeux solutions étant actuellement réalisées par les constructeurs? » «Laquelle des deux solutions paraît préférable, aux poids lourds ? » Sabot, à Rouen.
  - Lorsqu’on place les ressorts directement sous les longerons, on n’impose à ceux-ci aucun effort de torsion ; ils travaillent suivant leur plan moyen, ce qui permet, à équarrissage égal, d’avoir un coefficient, de sécurité plus élevé.
  - Quand, en effet, les ressorts sont extérieurs aux longerons, les points d’attache tendent à faire déverser le longeron de dehors en dedans, et le soumettent à un effort de torsion considérable. Il faut, dans ce cas, que le châssis soit muni de traverses soigneusement rivées au droit des points d’attache des mains de ressorts, et en particulier des mains avant.
  - On a disposé jusqu’alors les ressorts à l’extérieur des longerons pour donner au châssis une meilleure assise par rapport, à l’essieu.
  - Une solution intermédiaire est fournie par les ressorts obliques (cantilever) employés pour la première fois sur la 15 IIP Lorraine-Dietrich et sur la IIP Renault : le point d’attache central du ressort se trouve exactement au-dessous du châssis, et les extrémités arrière sont assez écartées pour venir s’appuyer tout près des roues. On a ainsi les avantages des deux systèmes sans en avoir les inconvénients.
  - XVII
  - « Pourriez-vous me dire comment doit se faire le serrage des coussinets des têtes de bielle et du vilebrequin ? Certains mécaniciens font un serrage léger, d’autres très dur, si bien que, pour remettre le moteur en route après le serrage, il faut remorquer le véhicule et embrayer sur la 4e. Quel est le bon système? »
  - Plusieurs abonnés.
  - XVI
  - Ressorts sous le châssis.
  - «Quels avantages et quels inconvénients peut-il y avoir à établir
  - A mon avis, les coussinets de têtçs de bielle, de même que les coussinets du vilebrequin, doivent être ajustés de façon telle que le moteur puisse tourner facilement. L’ajuslage très dur
  - DIRE ?
  - pratiqué dans certains garages est peut-être plusrapide, mais est certainement moins bon. On se contente, en effet, lorsqu’on ajuste dur les coussinets, de réaliser un portage approximatif : on compte sur le tassement du métal à la suite de son contact avec les tourillons pour réaliser le portage parfait.
  - Au contraire, si l’on se donne la peine de réaliser un ajustage aussi parfait que possible, mais tel que l’arbre tourillonne presque librement dans le coussinet, la solution est évidemment meilleure ; il est presque inutile d’en développer les raisons. Je sais bien que cette dernière manière de faire est sujette à des critiques de la part des réparateurs inexpérimentés ou peu consciencieux qui objectent que, dans ce cas, le jeu se produit rapidement dansl’articulation. Cela n’estvraique si l’ajustage a été mal fait et si le tourillon ne porte sur son coussinet qu’en quelques points. Mais si le portage s’étend sur toute la surface, l’articulation prendra plutôt moins de jeu que si elle a été ajustée dur.
  - Dans l’ajustage dur, en effet, on risque de voir, au moment où on remet le moteur en marche après réparation, le coussin et gripper et fondre par défau t de graissage — ou simplement, par écbauffement excessif. En effet, le métal anti-friction se trouve tellement, serré dans la portée du vilebrequin qu’il ne reste pas de place pour la pellicule d’huile, laquelle se trouve brisée : dans ce cas, l’accident est certain.
  - La règle pratique adoptée par certains monteurs consciencieux pour l’ajustage des pieds de bielle est la suivante : la bielle étant montée sur la soie du vilebrequin, on donne avec la main une impulsion assez forte sur le pied de bielle de façon à faire tourner la bielle autour de l’articulation de sa 1 êt e : elle doit, si l’ajustage a été bien fait, faire au moins un tour.
  - Il n’y a naturellement rien de rigoureux, puisque tout dépend de la force de l’impulsion que l’on peut donner à la bielle, mais si l’on tient compte que celle-ci présente toujours un faible moment d’inertie autour d’un axe passant. par le centre de l’articulation de la tête, on voit qu’il faut, que l’ajustage soit doux pour que la bielle ne cesse pas de tourner dès que la main qui donne l’impulsion l’abandonne.
  - C’est là une règle pratique que j’ai vu appliquer dans plusieurs ateliers, et qui m’a paru bonne à retenir.
  - The Man who knows,
- p.76 - vue 93/651
- - 10-3-22
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 77
  - —- ^ : - —s
  - La nouvelle
  - 12 K» RENAULT
  - Lorsque, dans le n°^738 de La Vie Automobile, nous avons décrit la 40 HP Renault, nous avons, en guise de préambule, exposé les raisons qui avaient conduit l’éminent constructeur de Billancourt aux solutions qui avaient été appliquées dans cette voiture : quand, en effet, on étudie la réalisation des idées d’un homme, il est logique, avant toute chose, de connaître ses idées et de les exposer.
  - Nous ne reviendrons pas sur les directives générales qui ont présidé à la conception des châssis Renault, et nous contenterons de constater les résultats qu’elles ont donnés lorsqu’elles ont été appliquées à la voiture de moyenne importance qu’est la 12 HP.
  - Tout le monde connaît la 12 HP Renault, et a pu apprécier ses qualités de robustesse et de durée. La nouvelle voiture qui sort actuellement de l’usine diffère assez notablement de l’ancienne par plusieurs points pour qu’elle puisse être considérée, sinon comme un type absolument nouveau, mais au moins comme une voiture beaucoup plus jeune que sa devancière. Deux points principaux retiendront notre attention dans la 12 HP Renault : le châssis avec sa suspension, et le moteur.
  - Châssis et suspension. — C’est intentionnellement que nous réunissons sous un même sous-titre l’étude du châssis et de la suspension, car, ainsi qu’on va le voir, châssis et suspension forment un ensemble qu’il est impossible de dissocier si l’on veut bien en comprendre l’agencement général.
  - Le châssis d’une voiture supporte non seulement les organes mécaniques du véhicule, mais encore la carrosserie et par conséquent les occupants. C’est donc une charpente qui doit présenter le maximum de solidité et de rigidité
  - sous le minimum de poids. En même temps, le châssis, par ses dimensions, doit se prêter à l’agencement commode de la carrosserie et des divers organes qui viennent se fixer sur lui.
  - Dans la 12 HP, le châssis a une forme assez spéciale : les longerons sont, en projection horizontale, complètement rectilignes depuis l’extrémité des mains avant de ressorts jusqu’au point d’atlache médian du cantilever arrière : ces longerons sont assez rapprochés l’un de l’autre pour que le braquage des roues avant se fasse dans toute son amplitude.
  - A partir du point d’articulation central des ressorts arrière, les longerons s’infléchissent vers l’extérieur de façon à donner à l’arrière du châssis une largeur égale à l’assise de la carrosserie, ce qui permet de loger entre eux le réservoir d’essence qui est placé à l’arrière.
  - Nous avons, à propos d’autres voitures, insisté sur l’avantage qu’il y avait à employer des longerons complètement rectilignes: la solution présentée aujourd’hui par Renault se
  - trouve-t-elle donc en contradiction avec ce que nous avions considéré jusqu’alors comme la solution la meilleure? Il est facile de voir qu’il n’en est rien: la forme^droite des longerons^est intéressante dans toute la partie- où ces organes travaillent ; or, le châssis d’une voiture peut être considéré comme une poutre chargée plus ou moins uniformément, et reposant par ses deux extrémités sur les ressorts de suspension. Cette poutre ne travaille donc à son maximum qu’entre les supports ; par conséquent, en arrière du point d’articulation du ressort cantilever, le châssis a uniquement à supporter le poids de la partie postérieure de la carrosserie, et n’est soumis de la sorte qu’à des efforts relativement faibles. Il n’y a donc pas d’inconvénient à lui faire abandonner, en ce point, la direction générale droite.
  - Le châssis étant étroit sur presque toute la longueur de la voiture, il est possible de disposer de chaque côté extérieur des longerons, entre ceux-ci et les marche-pieds, des coffres assez spacieux dans lesquels on peut loger la batterie d’accumulateurs, l’outillage, les chambres de rechange, bref, tous les impedimenta rendus indispensables par l’usage d’un véhicule automobile.
  - Les coffres à outillage sont, dans la 12 HP Renault, garnis de petits meubles en ébénisterie dans les cases desquels chaque objet a sa case prévue. Ils sont hermétiquement clos par des portes munies chacune d’un verrou fermant à clé.
  - On voit tout de suite l’avantage que présente la disposition de ces coffres ; le conducteur de la voiture peut les ouvrir et chercher n’importe quelle pièce de rechange rendue nécessaire à un instant quelconque, sans déranger aucun des occupants de la voiture.
  - Les deux longerons sont réunis par
  - Fig. 1. — Le châssis 12 HP Renault vu en plan.
- p.77 - vue 94/651
- - 78
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 10-3-22
  - un certain nombre de traverses situées aux points suivants :
  - Les deux premières, à l’avant, supportent les longeronnets d’appui du moteur, qui forment faux châssis ; deux autres traverses supportent la boîte de vitesses. En arrière, vient une traverse en acier coulé sur laquelle sont montées les jumelles avant de ressorts arrière. Cette traverse porte également la sphère qui contient le joint de cardan et la rotule du tube central.
  - Enfin, en arrière de cette traverse se trouve une dernière traverse en forme d’X qui prend appui au point d’articulation médian des ressorts canti-lever : cette traverse est extrêmement rigide et rend le châssis absolument indéformable en ce point particulièrement délicat.
  - Les ressorts avant sont situés directement sous les longerons et articulés sur ceux-ci à l’arrière par des jumelles très courtes : ces ressorts sont d’ailleurs montés presque sans flèche, et le déplacement longitudinal de leur extrémité arrière pendant leur flexion est, par conséquent, très faible : les jumelles ont donc un mouvement angulaire insignifiant.
  - La suspension arrière est réalisée au moyen de deux cantilever obliques, comme celle de la 40 HP que nous avons déjà décrite précédemment. Nous avons à ce propos insisté sur les avantages que présentait cette disposition oblique de ressorts cantilever; nous n’y reviendrons pas.
  - Ces ressorts sont articulés en leur milieu par des attaches fixées exactement sous le longeron. Leur extrémité avant vient, ainsi que nous l’avons dit, s’attacher par des jumelles très courtes sous la traverse en acier coulé ; à l’arrière, ils s’articulent sur l’essieu au moyen de jumelles à cardan à axes
  - hnçiuejjr_ de.carr-gsserie 2"t50
  - jjnpa Me ment :_T19S_
  - En çornbrementj._4E19Sl
  - ^ i
  - Fig. 2. — Les principales cçtes du châssis 12 HP Renault.
- p.78 - vue 95/651
- - 10-3-22
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 70
  - perpendiculaires. Les supports de ces jumelles sur le pont arrière forment coussinets sur le corps d’essieu : de la sorte, les ressorts ne servent qu’à assurer la suspension du châssis, restant complètement indépendants des efforts de poussée ou de torsion.
  - Ajoutons enfin que l’articulation du ressort sur l’essieu arrière a été réalisée de telle sorte qu’elle ne permet aucun déplacement latéral du pont.
  - Le moteur. — Le moteur de la nouvelle 12 HP Renault a les mêmes dimensions que celui de l’ancienne voiture, soit 80 d’alésage et 140 de course. Il diffère de l’ancien par les points suivants :
  - Le poids des pièces en mouvement, et notamment l’attelage vilebrequin-bielles-pistons, a été considérablement réduit, ce qui permet au moteur d’atteindre des vitesses angulaires élevées. En outre, une légère augmentation de compression a été réalisée. Enfin, les collecteurs d’admission et d’échappement ont été particulièrement étudiés en vue de créer aux gaz en mouvement, le moins de résistance possible. On a pu ainsi, grâce à ces divers perfectionnements, tout en conservant aux soupapes le même diamètre qu’elles avaient dans l’ancien moteur, arriver à faire tourner celui-ci à un régime de 2 800 tours par minute. Il développe alors une puissance voisine de 60(HP. A ce régime, il communique à la voiture une vitesse d’environ 90 kilomètres à l’heure.
  - Le dispositif de montage des paliers du vilebrequin, de commande de l’arbre à cames, de la dynastart et de la magnéto est le même dans cette voiture que dans toutes les voitures Renault, à savoir : arbre à cames et dynastart commandés par chaînes silencieuses, magnéto commandée par un arbre transversal muni de pignons hélicoïdaux à rattrapage de jeu.
  - Le graissage se fait grâce à une pompe à engrenages, qui envoie l’huile dans les paliers du vilebrequin, d’où, par la force centrifuge, elle est conduite sur les têtes de bielle.
  - Le carburateur de la 12 HP Renault est un appareil Zénith-Renault, qui présente une particularité très spéciale. Pourfaire tourner vite unmoteur, il est indispensable que la vitesse des gaz dans le carburateur soit modérée, mais on se heurte alors à une difficulté : le moteur ainsi traité aspire dans le carburateur à une vitesse beaucoup trop^faibleHorsqu’il^tourne aux bas régimes, et on ne peut obtenir
  - une souplesse suffisante dans le fonctionnement de la voiture. Il faut, en un mot, pour que le moteur tourne vite, une grande section au carburateur, et pour qu’il soit souple et puisse tourner lentement, une toute petite section. Comment concilier ces deux nécessités opposées?
  - Voici la solution adoptée sur la 12 HP Renault : le carburateur est à deux corps, munis chacun d’un boisseau indépendant ; ce carburateur est en somme double, et peut être considéré comme deux carburateurs séparés possédant la même cuve à niveau constant.
  - Pour les petites allures, jusqu’à 65 kilomètres à l’heure environ, la pédale d’accélérateur met en œuvre seulement un seul des deux carburateurs : d’où régime du moteur aussi souple qu’on peut le désirer, ralentis excellents, reprises sans accoups et consommation réduite.
  - Lorsqu’on veut aller plus vite et qu’on appuie à fond sur la pédale de l’accélérateur, on ouvre le deuxième carburateur qui fournit alors un appoint de gaz carburé qui permet au moteur de donner toute sa puissance.
  - Refroidissement. — Sans abandonner le système de refroidissement auquel il a toujours été fidèle depuis ses
  - Fig. 5.___Les organes de commande et de contrôle.
- p.79 - vue 96/651
- - 80
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 10-3-22
  - premières voiturettes, Louis Renault a amélioré très nettement l’ensemble de l’appareil refroidisseur sur la nouvelle 12 HP.
  - Le radiateur est toujours placé en arrière du moteur, mais des aubages en aluminium fondu disposés latéralement conduisent les filets d’air qui frappent l’avant de la voiture, dans le faisceau tubulaire, et assurent à celui-ci une ventilation très énergique lorsque la voiture est en marche. En outre, et comme sur les anciennes voitures, le volant porte des ailettes de ventilateur qui aspirent dans le capot l’air chaud, et obligent par conséquent l’air froid extérieur à traverser le radiateur pour venir le remplacer.
  - On a critiqué bien souvent les voitures Renault en disant que le radiateur présente un poids et une capacité anormaux à cause de sa position et du système de circulation par thermosiphon qui est employé. Il est intéressant à cet égard de citer quelques chiffres :
  - Le radiateur pèse exactement 52ks,500 et contient 25 litres d’eau ; il est par conséquent plutôt plus léger que certains radiateurs de moteurs de puissance égale placés à l’avant du châssis.
  - Les freins. — Les freins présentent également dans cette voiture une disposition spéciale. Ils sont, comme d’ordinaire, au nombre de deux : un frein commandé par pédale et un frein à main sur les roues arrière.
  - Le frein au pied attaque d’abord les roues arrière en agissant sur les segments enfermés dans deux tambours de grand diamètre calés sur les roues, mais cette attaque se fait par l’intermédiaire d’un ressort qui limite la traction sur le levier de la commande du frein. Lorsque l’effort limite a été atteint, si l’on continue l’action sur la pédale, celle-ci agit alors sur le frein de mécanisme qui est calé à l’extrémité de l’arbre secondaire de la boîte. Frein de mécanisme et frein
  - de roues sont donc conjugués quant à leur commande.
  - Le résultat de cette disposition, c’est que, pour tous les freinages moyens, on agit uniquement sur les tambours des roues arrière, évitant ainsi au mécanisme de la transmission tout effort excessif. Cependant, le frein au pied conserve toute sa puissance, puisque, si l’on appuie à fond sur la pédale, on arrive à agir sur le tambour de frein de mécanisme.
  - Le reste de la voiture diffère peu de l’ancien modèle. L’embrayage est du type à cône inverse garni de cuir, le changement de vitesse comporte quatre vitesses et la marche arrière sur deux baladeurs.
  - Le pont arrière est du type poutre en acier forgé, employé universellement sur les châssis Renault .
  - Henri Petit.
  - Essai d’une Voiture RENAULT 12 HP
  - Moteur quatre cylindres. Alésage 80 mm. Course 140 mm.
  - Allumage magnéto S. E. Y. haute tension et à avance automatique. Carburateur Zénith-Renault horizontal.
  - Éclairage et démarrage par dynastart.
  - Alimentation d’essence par exhausteur Weymann.
  - Embrayage à cône inverse.
  - Boîte quatre vitesses : Prise directe : 1.
  - 3e vitesse :
  - 2e _
  - ire _
  - 17
  - HT
  - IL
  - HT
  - 17
  - ¥f
  - x
  - x
  - x
  - 26 • 22 22
  - "26"
  - 15
  - 33
  - Pont arrière 13x58 (démultiplication).
  - Réglage du moteur •
  - Retard O. A Retard F. A. Avance O. E, Avance F. E.
  - Voie......................
  - Empattement...............
  - Emplacement de carrosserie.
  - Longueur totale...........
  - Largeur totale............
  - En degrés. En mm.
  - 180 4,3 après PMH
  - 5o°i5' 20,0 après PMB
  - . 47054' 18,2 avant PMB
  - o o
  - im,440 3m,i95 2m,l5o 4m 190 im,655
  - Pneus Michelin câblés de 820 X 20.
  - ESSAI
  - L’essai a été fait avec pare-brise, capote levée pendant une partie de l’essai, repliée le reste du temps. Deux places occupées ; pluie pendant la moitié de l’essai, routes détrempées.
  - Itinéraire. — Billancourt, Versailles, Saint-Germain, Mantes, Ver-non, Gaillon, Louviers, Evreux, No-nancourt, Dreux, Chartres (fourche), Maintenon, Rambouillet, Versailles, Billancourt.
  - Consommation d’essence : la consommation d’essence relevée a été entachée d’erreur par suite d’une fuite importante à la tuyauterie d’alimentation du carburateur, qui n’a été découverte qu’à l’arrivée. En conséquence, le constructeur nous a demandé de ne pas publier les chiffres notés : un nouvel essai de consommation
  - sera fait sur cette voiture, et nous en donnerons alors le résultat à nos lecteurs.
  - Consommation d’huile : O1,950 aux 100 kilomètres.
  - Consommation d’eau : néant.
  - Vitesse maximum de la voiture en palier, avec pare-brise, capote repliée, deux voyageurs. Vitesse prise sur la route entre Evreux et Nonancourt par fort vent du sud-ouest. Dans le sens Évreux-
  - Nonancourt.... 73 km. à l’heure.
  - Dans le sens Nonancourt-
  - Evreux........ 91 —
  - Vitesse moyenne sur l’ensemble de l’essai....... 57km,5 —
  - Vitesse sur une section : Évreux-Dreux par Nonancourt: 42 km. en 37 min., soit. 68
  - Pour les vitesses moyennes réalisées sur les différents parcours, consulter le tableau ci-dessous.
  - La côte de Picardie, dans le sens Paris-Versailles, est montée juste en prise directe.
  - La côte de Gaillon est montée en troisième.
  - OBSERVATIONS
  - Aucun incident d’aucune espèce au cours de cet essai : tous les organes de la voiture se sont très bien comportés, y compris les pneus.
- p.80 - vue 97/651
- - 10-3-22
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 81
  - État des routes. —^ Jusqu’à Saint-Germain, route sinueuse et assez encombrée. Entre Saint-Germain et Bonnières, très bonne route en tar-macadam ; de Bonnières à Évreux, partie bonne et partie mauvaise ; entre Evreux et Nonancourt, excellente ; de Nonancourt à Chartres, médiocre ; de Chartres à Maintenon, bonne ; de Maintenon à Rambouillet, médiocre ; de Rambouillet à Paris, excellente.
  - Notons en passant; - à propos de l’état des routes, que d’assez sérieux travaux de réfection ont été faits sur la route de Quarante-Sous, au delà de Bonnières ; ce n’était d’ailleurs pas sans besoin.
  - IMPRESSION GÉNÉRALE
  - L’impression dominante que donne la voiture 12 HP Renault est une impression de douceur et.de souplesse ; la suspension est particulièrement bonne à toutes les allures. L’impression de bonne suspension est accentuée encore par le fait qu’on n’entend aucun bruit de choc dans la voiture quand on passe sur mauvaises routes : un bon point quant au silence général de la voiture qu’il convient de signaler, car c’est une qualité qui ne court pas les routes.
  - Le moteur a des reprises particulièrement faciles, quelque basses que soient les allures,""si l’on veut bien se donner la peine de se rappeler qu’avec le carburateur à double corps il faut se servir seulement de la première partie de la course de l’accélérateur quand on roule à très faible vitesse.
  - A noter que le moteur ne chauffe absolument pas : même après une marche à vive allure, on tient très facilement la main en haut du radiateur. Aucune impression de chaleur sur les jambes : au contraire, le j'our où j’ai fait l’essai, la température étant plutôt fraîche, j’ai souffert un peu'du froid.
  - T L’embrayage est doux et progressif ; es vitesses passent bien, et les leviers,
  - aussi bien le levier de vitesses que le levier de freins, sont parfaitement en main.
  - La boîte de vitesses est normale ; le pont absolument silencieux.
  - La direction est très douce et très agréable : la voiture se conduit absolument sans aucune fatigue et sans effort.
  - Le dispositif de jumelage des freins de roues et du frein de mécanisme sur la pédale de commande donne des résultats particulièrement heureux : grande douceur de freinage pendant la première partie de la course de la pédale, freins très énergiques si l’on appuie à fond.
  - La voiture est très souple, et on
  - peut, si l’on veut faire un peu attention, démarrer en quatrième en palier; dans tous les cas, je ne me suis servi pour démarrer que de la troisième, sauf pour des manœuvres de garage, bien entendu.
  - L’examen des chiffres donnés dans le tableau ci-deSsus permet de voir qu’avec cette voiture, qui a des dimensions de moteur très moyennes, on réalise des vitesses moyennes très élevées, et cela d’ailleurs sans pousser à fond : j’ai rarement dépassé au cours de l’essai (sauf sur certaines sections) la vitesse de 75 à l’heure.
  - La*nouvelle 12 HP présente donc, par rapport à l’ancienne voiture de même type, une très réelle supériorité
  - Localités. Distî Par- tielles. inces. Totales. Ilenre de Passage. Arrêts. Temps mar Partiel. net de che. Total. Vitesse Par- tielle. novrnne- Tofale.
  - Km.-
  - Billancourt 0 9,25 heure.
  - 15' 48
  - Versailles 12 12 9,40 15' 48 d O
  - 15' 52 <u
  - St-Germain .... 13 25 9,55 30' 50
  - 33' 56,5 ci
  - Mantes 31 56 10,28 63' 53,2 05
  - 25' 57,8 a
  - Vernon 24 80 10,53 88' 54,5 c!
  - 3' 13' 64,6 bD
  - Gaillon 14 94 11,9 101' 56 45
  - 16' 52,6 d
  - Louviers 14 108 11,25 117' 55,3 05 >»
  - 6' 23' 60 O Capote.
  - Évreux 23 131 11,54 15,57 2*3' 140' 56,1 Déjeuner.
  - 8' 25' 69,6 Chronométrages.
  - Nonancourt .... 29 160 14,30 165' 58,2 69,6
  - 12' 65
  - Dreux 13 173 14,42 14,47 5' 177' 58,8 68
  - 36' 50
  - Chartres (fourc.). 30 203 15,23 213' 57,2 59,2
  - 12' 75
  - Maintenon 15 218 15,35 225' 58,1 61,3
  - 25' 53
  - Rambouillet.... 22 240 16 250' 57,6 59,5
  - Essai de lenteur.
  - 6' 34' 56.5 — de démarrage.
  - Versailles. 32 272 16,40 284' 57,5 58,9
  - 20' 36
  - Billancourt 12 284 17,00 304'
  - Total des arrêts. 2h31 '
  - H. Petit.
- p.81 - vue 98/651
- - 82
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 10-3-22
  - Ce qu’on écrit
  - Pour les touristes
  - Monsieur Faroux,
  - Je profite de l’occasion pour vous prier de vouloir bien signaler à vos lecteurs le danger que courent les touristes à traverser la ville de Dijon. La vitesse maxima permise y est en effet de 8 kilomètres à l'heure, et nombreux sont les procès-verbaux dressés pour excès de vitesse ! ! Les agents de cette ville sont d’un zèle incroyable !
  - Enfin permettez-moi de vous envoyer la liste de quelques hôtels où les voyageurs seront bien reçus :
  - Chapeau Rouge, à Dijon.
  - Central Hôtel ; Hôtel du Louvre, à Grenoble.
  - Hôtel du Chevreuil ; Hôtel Modane, à Chalon-sur-Saône.
  - Aucun hôtel acceptable dans la ville de Chaumont (Haute-Marne).
  - Veuillez agréer, monsieur, l’expression de ma respectueuse considération.
  - L. Fontany.
  - Allumage par batterie ou par dynamo?
  - Monsieur le Rédacteur en chef,
  - Lecteur de votre intéressant journal, je vois depuis quelque temps des discussions concernant l’allumage « Delco » en opposition avec l’allumage par magnéto.
  - Je lis notamment dans le numéro du 10 janvier, que je viens de recevoir, une observation signée de M. Ballaigue, lequel paraît dire que l’allumage par batterie est délicat et que, par contre, sa voiture Cottin-Desgouttes lui a donné dix ans de satisfaction, moteur allumé par une magnéto.
  - Je viens de faire une expérience et serais heureux de mettre mon cas sous les yeux de votre correspondant et de tous vos lecteurs.
  - J’ai acheté en 1916, au garage Tomine, une voiture torpédo « Buick » type 6 cylindres à démarrage électrique et allumage « Delco ».
  - Je puis dire que j’ai acheté cette voiture en grande partie à cause de son démarrage automatique, car je désirais absolument conduire cette voiture moi-même et il m’aurait été impossible de mettre en marche à la manivelle.
  - J’ai eu la plus entière satisfaction du service général de la voiture, et tout particulièrement en ce qui concerne l’allumage électrique et la batterie d’accumulateurs. La batterie d’origine fournie avec la voiture a fonctionné pendant. quatre ans ; après quoi elle a donné des signes de malaise et on m’a conseillé de la changer.
  - Je dois dire que les malaises n’ont jamais affecté l’allumage, mais uniquement la possibilité de garder longtemps allumées en station les lampes de la voiture.
  - Les soins donnés à cette batterie ont été pratiquement insignifiants et mon domestique à tout faire, qui nettoie la voiture et en fait le graissage, a parfaitement pu se tirer d’affaire en suivant simplement les conseils qui lui ont été donnés au garage Tomine.
  - J’ajouterai que ma voiture est quelquefois pastée plus d’un mois sans sortir du garage ; oe repos n’a nullement empêché la batterie je donner un bon service.
  - J’ai donc eu la plus entière satisfaction sans aucune restriction concernant le service électrique de ma voiture « Buick » à allumage « Delco ».
  - Voici maintenant ce que j’ai fait comme expérience avec une voiture à allumage par magnéto.
  - J’ai acheté une voiture «Berliet » 16 HP, carrossée en conduite intérieure et j’ai pris possession de cette voiture en novembre dernier.
  - J’ai remarqué de suite une grande différence concernant l’équipement électrique de cette voiture par rapport à ma voiture t Buick ».
  - Pendant les premiers temps, le démarrage
  - électrique s’est effectué convenablement ; j’avais pris toutefois, ainsi qu’il m’avait été recommandé, la précaution de verser quelques gouttes de pétrole dans chacun des cylindres du moteur après chaque période de fonctionnement, ceci pour faciliter le départ suivant (précaution que je n’ai jamais eu besoin de prendre avec ma voiture « Buick ») ; puis, lorsque l’hiver a commencé, le démarrage est devenu paresseux. Enfin, pendant la nuit de Noël, ayant laissé ma voiture dans un garage non chauffé, lorsque j’ai voulu reprendre ma voiture (il était deux heures du matin), il m’a été impossible de mettre en route automatiquement. Il m’a été également impossible de mettre en route à la main, car je n’ai pas l’habitude de cet exercice et c’est grâce à l’obligeance d’un chauffeur que mon moteur a pu, avec beaucoup de peine, être mis en route.
  - J’ignore si, ainsi que le dit votre correspondant, les accumulateurs sont fragiles, si des précautions spéciales doivent être prises pour leur entretien, leur décharge, leur charge, etc., mais ce que je puis affirmer, c’est que je n’ai jamais eu dans l’ensemble de bientôt six années que je roule avec ma voiture « Buick » à allumage « Delco », la somme d’ennuis que j’ai éprouvés depuis seulement trois mois que j’ai une voiture avec allumage par magnéto.
  - J’ai demandé à la maison Delco s’il serait possible de modifier ma voiture «Berliet» pour recevoir un appareil analogue à celui qui est sur ma voiture « Buick ».
  - Il m’a été répondu : « Ceci n’est pas impossible évidemment, mais cela entraînerait un remaniement complet de l’installation qui, telle qu’elle existe, possède des vices rédhibitoires impossibles àmodifier; ceci entraînerait des frais considérables et la société Delco ne tient d’ailleurs pas à faire ce travail. »
  - Tout ceci est rigoureusement exact et je suis prêt à donner des détails complémentaires à qui pourrait les désirer.
  - J’ajouterai que, concernant la voiture « Buick », j’ai des amis ayant acheté le même modèle depuis un temps équivalent ou à peu près et ils ont la même satisfaction de leur équipement électrique que moi-même.
  - Je crois pouvoir dire aussi que les propriétaires de Berliet, que j’interroge chaque fois que j’en ai l’occasion, ont éprouvé les mêmes difficultés, mais paraissent trouver tout naturel cette nécessité de mettre en route à là main.
  - Je dois ajouter que, à part le fonctionnement défectueux de son démarrage, je suis enchanté de ma voiture Berliet.
  - Veuillez, agréer, monsieur le Rédacteur en chef, mes salutations bien empressées.
  - H. Perdon.
  - La question reste ouverte.
  - Les leviers au milieu de la voiture
  - Monsieur le Rédacteur en chef,
  - Voulez-vous me permettre de vous exposer une requête, qui, transmise par votre bouche autorisée, ne laissera peut-être pas indifférents les « grands constructeurs », trop enclins à négliger l’avis de leurs clients.
  - Pourquoi, dans toutes les voitures automobiles, que la direction soit à droite ou à gauche, ne met-on pas les leviers de changement de vitesse et de frein au milieu de la voiture ?
  - J’y vois pour le conducteur du véhicule plusieurs avantages appréciables :
  - 1° Possibilité d’avoir deux portes à l’avant et de pouvoir descendre à gauche ou à droite sans déranger son passager (suivant la situation de la direction). Ça n’a l’air de rien : à mon point de vue, c’est un avantage énorme. C’est tout de même trop bête de voir, depuis qu’il y a des automobiles, les constructeurs s’entêter à interdire l’accès d’un des côtés de la voiture à l’avant.
  - 2° Facilité plus grande de manœuvre, et des leviers et de la direction (dans le cas de direction à droite). En effet :
  - a. Dans beaucoup de carrosseries, pour conserver « la ligne » et ne pas faire une panse énorme à l’auvent, l’accès des leviers sur le côté est difficile, on a souvent à peine la place
  - de passer une main entre la paroi de l’auvent et les leviers.
  - b. De plus, pour manœuvrer les dits leviers ( cas de direction à droite), on lâche sa direction de la main droite et on conduit de la main gauche, ce qui n’est pas logique.
  - 3° Pour le constructeur, il me semble qu’il y aurait aussi simplification d’usinage et moins grand nombre de pièces en plaçant le levier de vitesse à cloche directement sur la boîte et en fixant également, mais sur le côté de la boîte, le levier de frein.
  - Alors, pourquoi n’est-ce pas là une règle générale? Qu’en pensent vos lecteurs?
  - Veuillez croire, monsieur le Rédacteur en chef, à mes sentiments les plus distingués.
  - Dr Jacques Rocher.
  - Les arguments que donne notre abonné en faveur de la position des leviers au centre de la voiture ont évidemment beaucoup de valeur. Par contre, on peut donner également certains arguments contre cette façon de disposer les leviers de commande. Le plus important touche à l’habitabilité des places avant de la voiture, surtout lorsqu’il s’agit d’une petite voiture où le siège n’est pas liés large.
  - Dans ce cas, en effet, les leviers au centre occupent une place importante, et le passager qui est à côté du conducteur doit placer ses jambes où il peut, pour ne pas gêner son voisin dans la manœuvre des leviers. C’est là un inconvénient grave, qui n’a pas été, à ma connaissance, résolu d’une façon complètement satisfaisante, pour les petites voitures.
  - Dans la voiture Georges Irat, qui n’est d’ailleurs pas une petite voiture, le constructeur a tourné astucieusement la difficulté en faisant des leviers très courts : dans cette voiture que j’ai eu l’occasion d’essayer récemment, les passagers n’éprouvent aucune gêne par suite de la proximité des leviers.
  - Ces Messieurs de la Régie
  - Monsieur Faroux,
  - La nouvelle mesure prise de payer l’impôt, des autos à la Régie est tout, simplement embêtante : on ne voit pas ces messieurs, de sorte que, pour me mettre en règle, j’ai envoyé mon domestique hier au canton, situé à près de 11 kilomètres d’ici, sur un parcours que je ne fais jamais ; or il n’a trouvé personne. Heureusement il a trouvé quelqu’un qui a bien voulu se charger de l’argent et m’envoyer la quittance que je n’ai pas encore, mais que j’aurai demain; ainsi voilà un mois qui s’avance et je ne suis pas le seul en contravention. Nous étions plus tranquilles avec le percepteur.
  - Recevez, monsieur, mes saluts empressés.
  - E. Gallier.
  - Pourquoi diable voulez-vous que le receveur des indirectes se dérange pour un automobiliste? Ses appointements n’en seront pas augmentés à la fin de l’année, n’est-ce pas? Ces messieurs les fonctionnaires nous ont habitaés’à*ces manières de faire; mais, tout de même, je trouve commeTvous*que, dans certains cas, ils exagèrent.
- p.82 - vue 99/651
- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 83
  - ÏO-3-22 ...' 1 :.--
  - L’attache fil IREX
  - Réaliser un bon attache-fil n’est pas chose aussi facile qu’il paraîtau premier abord. L’attache-fil doit, en effet, être sûr, c’est-à-dire ne pas pouvoir se détacher accidentellement ; il doi t ê tre simple pour être bon marché. Il doit être robuste pour durer longtemps. Enfin, il faut que sa manœuvre soit facile et qu’on puisse détacher le fil de la bougie ou le remettre en place sans arrêter le fonctionnement du moteur : cette manœuvre est, en effet, indispensable pour vérifier rapidement l’état de l’allumage
  - ' Ti
  - Fig. 1. — (t) Coupe par l’axe. — (2) Vue extérieure. — (3) Piston formant verrou. — (4) Ressort — (5) Vis.
  - et découvrir la bougie sur laquelle se produisent des ratés.
  - L’attache-fil Irex, qui nous a été présenté récemment, paraît réunir la plupart des qualités qu’on est en droit d’exiger de ces appareils. Il est d’ailleurs construit par la Société des Établissements Molla qui a créé une bougie que nous avons eu déjà l’occasion de décrire dans cette revue : rien d’éton-nant que l’attache-fil soit à la hauteur de la bougie.
  - L’attache-fil Irex, ainsi qu’on peut le voir par les figures qui illustrent cet article, se compose d’une tête de forme sphérique percée d’un trou cylindrique dans lequel vient s’enfiler la fiche qui termine l’électrode de la bougie. Cette fiche porte, une gorge circulaire à moitié de sa hauteur. Dans cette gorge vient s’enfoncer l’extrémité d’un piston A pressé par un ressort B, piston et ressort étant disposés, comme l’indiquela figure 1, dans l’axe de l’attache-fil lui-même.
  - Celui-ci se trouve donc en quelque sorte verrouillé sur la fiche, de la même façon que le coulisseau d’une boîte de vitesses est verrouillé dans la position d’emprise des pignons.
  - L’attache-fil comporte en outre une sorte de douille en matière isolante qui vient recourir l’extrémité du fil de bougie et permet de saisir l’appareil, même pendant la marche du moteur.
  - La fixation de l’attache-fil à l’extré-
  - L’entretien des
  - Toutes les voitures qui sortent actuellement des ateliers de nos constructeurs sont équipées électriquement pour l’éclairage et le démarrage. Il en est ainsi d’ailleurs depuis quelques années.
  - Or, beaucoup de propriétaires de voitures, surtout en province et en particulier à la campagne, se plaignent très vivement de leur équipement électrique auquel ils ne reconnaissent aucune espèce de sécurité. L’un d’eux résumait d’une façon un peu brutale son opinion sur ce point, dans une visite qu’il nous fit récemment : « L’éclairage électrique, nous dit-il, ça dure un mois, et le démarrage marche huit jours !... »
  - Ce jugement est trop sévère : les équipements électriques actuels sont loin d’être aussi peu sûrs qu’on veut bien le dire ; je n’en veux pour preuves que les témoignages de satisfaction donnés, au contraire, par plusieurs propriétaires de voitures pourvues d’équipements électriques. Mais ce qui fait la défaveur de l’emploi de l’électricité à bord des voitures, c’est qu’on
  - voitures au point de
  - oublie trop volontiers que l’équipement électrique d’une voiture doit être l’objet de soins fréquents. La batterie d’accumulateurs, en particulier, le vrai point faible de l’installation, doit être visitée tous les huit jours.
  - D’autre part, on manque généralement trop d’ouvriers spécialisés dans les garages pour entretenir et réparer les équipements électriques : c’est, à notre avis, le gros point faible de l’affaire.
  - La plupart des constructeurs d’équipements électriques ont fait depuis quelques années de gros efforts pour la diffusion de leurs appareils, et ont agi très intelligemment en dressant un certain nombre d’agents répartis dans les principales villes de France, de façon à les rendre capables de faire non seulement l’entretien normal de l’équipement électrique d’une voiture, mais encore d’en entreprendre la réparation.
  - Malheureusement, ces ouvriers capables sont encore trop mal connus. Aussi avons-nous pensé qu’il était intéressant de dresser, pour les lecteurs de
  - mité du fil est aussi simple que possible : il suffit de mettre à nu le fil de la bougie sur 10 millimètres de long environ. On glisse ensuite la bague isolante sur le fil, puis on desserre la vis qui termine la partie métallique de l’attache-fil de deux tours environ : on démasque ainsi un trou qui traverse diamétralement cette vis ; on engage l’extrémité du fil dans ce trou et on serre la vis à fond. Il n’y a plus ensuite qu’à glisser la bague isolante sur l’attache-fil jusqu’à ce qu’elle vienne buter sur le collet. L’opération est terminée.
  - Voilà donc un accessoire pratique, robuste et sérieusement construit, que nous sommes heureux de signaler à nos lecteurs.
  - Fig. 2. — L’attache-fil en face de sa borne tl) et la bague isolante (2).
  - vue électrique
  - La Vie automobile, la liste des garages où ils pourront trouver du secours lorsque leur équipement électrique viendra à flancher. Nous nous sommes documentés un peu partout pour dresser cette liste : elle n’a pas la prétention d’être complète car, bien certainement, des omissions se sont produites; nous la donnons donc pour ce qu’elle vaut et telle qu’elle est, persuadés que nos lecteurs y trouveront tout de même leur profit.
  - Nous avons groupé par département, et, dans chaque département, par ville, les garagistes équipés au point de vue électrique: nous avons ajouté au nom de chacun d’eux, entre parenthèses, la marque d’équipement qu’ils représentent plus spécialement. Voici l’explication des abréviations (1) :
  - P. D. veut dire Phares Ducellier.
  - S. P. R., Société Paris-Rhône.
  - E. E., Équipement électrique.
  - S. E. V., S. E. V.
  - (1) La liste des agents de Delco ne nous étant pas parvenue assez à temps nous en renvoyons la publication à une date ultérieure.
- p.83 - vue 100/651
- - 84
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Aisne. Château-Thierry. 18, r. d’Essonnes. Mceglen. P. D. Gard.
  - Allier. Montluçon. 122, bd Courtois. Broquin. E. E. Gironde.
  - Vichy. 15, r. Clemenceau. Bournat. E. E. —
  - Alpes-Maritimes. Cannes. 1, bd Jean-Hibert. Garage Elysée. P. D. —
  - — rue Ardisson. Cesti. E. E. —
  - Nice. 35, av. Clemenceau. Panhard. S. E. V.
  - — 18, r. Berlioz. Guerard. S. E. V. —
  - _ — 21, r. de Dijon. Jourdan et Robald. E. E. —
  - _ 44, r. Gambetta. Tusseire. P. D. —
  - 37, r. Pastorelli. Ricord. E. E. Hte-Garonne.
  - Ardennes. Charleville. 30, r. Forest. Waerlung. S. E. V —
  - — Sedan. r. de Planterose. Auto-Garage. P. D. —
  - Aube. Troyes. 5, r. des Gayettes. Corteyn. E. E.
  - 17, r. Amb.-Cottel. Brenkle. S. P. R. —
  - — 28, r. de la Paix. Rigolley et Bois. P. D.
  - — 1, faub. Croncels. Contant. S. E. V. —
  - Aude. Carcassonne. 35, r. Préfecture. Laborde. E. E.
  - Basses-Pyrénées. Bayonne. 3, r. J.-Lafïite. Gambude. E. E. Htes-Pyrénées.
  - — 22, r. Gambetta. P. Maury et CIe. P. D. Hte-Savoie.
  - Biarritz. 11, r. du Taslour. Labarthe. S. P. R. —
  - — 2, r. J.-Bart. — P. D. Haute-Vienne.
  - — — av. de Bayonne. Darrouzes et Chapu. P. D.
  - — Biarritz. 11, r. Testons. Descorps. P. D.
  - — Orthez. Place d’Armes. Sarthon. P. D. —
  - Bas-Rhin. Strasbourg. 7, Vieux Marché —
  - aux vins. Omnium-Auto. P. D. Hérault.
  - — .— 24, r. Rosenheim. Andrieu et Ohl. P. D. —
  - — —- 21, r. Tinkmatt. Auto-Lumière. P. D. —
  - _ — 1, r. du mar.-Foch. — S. E. V. —
  - — — 1, av. de la Paix. Audibert et Risier. S. P. R. —
  - Bouches-du- Rhône. Marseille. 6, chemin du Mou-
  - lin-de-Barrait. Sonchon. S. P. R. —
  - — 26, cours Lieutaud. Succle Panhard. S. P. R. Ille-et-Vilaine.
  - •— __ 170, cours Lieutaud. Bablot. E. E.
  - — — 11, r. du Dragon. Bernard. E. E.
  - — — 12, place Castellane. Midi Electric. E. E. —
  - —, — 5, r. de la Liberté. Paul. E. E.
  - — — 137, r. de Rome. J.Auclairet Frapié P. D. —
  - Calvados. Caen. 2 bis, place Singer. Favard. P. D.
  - — Falaise. 63, r. Clemenceau. Beaudet et Comin. E.E.P.D. Indre-et-Loire.
  - — Lisieux. 24, r. de la Gare. E. Martin. P. D. —
  - — — 35, boulev. Sainte- —
  - Anne. Brantot. E. E. Isère.
  - — Trouville. 19, r. Saint-Michel. Ghéringou et Du- —
  - mont. P. D. Jura.
  - Cantal. Aurillac. 21, av. République. Clamagerand. P. D. Loir-et-Cher.
  - Cher Bourges. 49, r. des Arènes. Saint-Supery. E. E. —
  - — — 15, r. Moyenne. — P. D. Loire.
  - Côte-d’Or. Dijon. 9,7, r. Berbisey. Agar et Cle. S. E. V. —
  - Côtes-du-Nord. Dinan. 13, r. du Rousirier. Lucas et ses fils. P. D. —
  - — Saint-Brieuc. 85, r. du Couëdec. Neumager. P. D.
  - Deux-Sèvres. Niort. 12, av. République. Vauthier. P. D. Loiret.
  - — Parthenay. 4, fg Westermann. Bourgine. P. E. —
  - — Royan. 36, bd Pontillac. Guemard et fils. E. D. —
  - Doubs. Besançon. 6, r. Préfecture. Goux. E. E. Loire-Inf.
  - Eure. Evreux. 55, r. Joséphine. Hée. E. E.
  - .— Pont-Audemer. pl. du Pot-d’étain. Daniel. P. D. —
  - — — pl. Ernest-Thorel. Bouquet. P. D. —
  - — — pl. Victor-Hugo. Magot. E. E. —
  - Eure-et-Loir. Chartres. 16, place des Epars. Juster et Cle. P. D. —
  - — Dreux. 19, r. Godeau. Breton. P. D. —
  - Finistère. Brest. 38, r. Colbert. Auto-Garage. E. E. —
  - — Quimper. 18, r. de l’Odet. Le Bourhis. P. D. Lot-et-Garonne.
  - — Quimper. 24, r. du Parc. Sud-Finist. Electric E. E. Maine-et-Loire.
  - — Quimperlé. bd de la Gare. Launuy. E.E.P.D. —
  - Gard. Béziers. 65, bd Strasbourg. Faure et Robias. E. E. —
  - — Nîmes. r. Cité Foule. Brunei. E. E. Manche.
  - — 7, pL Révolution. Cornouls. E. E. —
  - Nîmes.
  - Bordeaux.
  - Toulouse.
  - Tarbes.
  - Cluses.
  - Thonon.
  - Limoges.
  - Limoges
  - Béziers.
  - Montpellier
  - Narbonne
  - Redon.
  - Rennes.
  - Victor Hugo.
  - Iprère.
  - Égl.Séverin.
  - )qbet.
  - >d Antoino-èier.
  - ^ndaudège.
  - luhan.
  - fiiguene.
  - y^rts.
  - (^/Vubiisson. Groix-3 >ara-
  - îu IConb-'rva-
  - fRempart-^Etienrc. iilt. fmed
  - A. Daniel. Bélis.
  - Succle Panhard.
  - de Gouvela. Brun et Pompadou. Ducroq et CIe. Palavantour. Fonquerni.
  - Ét8 Bercli.
  - Chêne.
  - Boyer et Martin.
  - Fleurus.
  - d’Hers. Labadie, transports automobiles Degenève. Dussagne.
  - Mteauroux.
  - *Tou3r-use.
  - jmv.-Préiect.
  - beldier..
  - [Strasbourg.
  - founairo:'es.
  - èouaro
  - Toulouse.
  - Voltaire,
  - &ue.
  - ain-Duparc.
  - !•
  - Ets Mège.
  - Cratier et Valade Boucher. Garages Réunis. Faure et Poblas. Garages Réunis.
  - j Monte. Montpellier-Auto. Raoul-Poitevin. Broquin.
  - Brulard.
  - Garage du Champ-de Mars.
  - P. D. S. E. V. S. E. V. S. P. R.
  - S. P. R. E. E. E. E. P. D. S. P. R. E. E.
  - E. E. E. E. E. E.
  - E. E. P. D. P. D. E. E. S. E. V. S. P. R. ) E. E. E. E. P. D. P. D. P. D. P. D.
  - S. P. R. E. E. P. D. E. E.
  - I S. P. R. 1 E. E.
  - P. D.
  - Chinon.
  - Tours.
  - Grenoble.
  - Lons-le-Saulnier.
  - Blois.
  - Saint-Chamond.
  - Saint-Étienne.
  - Dupont-des-
  - e [la Gare. ^Bordeaux. Irles-Gilles. ^-Augier. ^St-André. Lycée.
  - Bourgneuf.
  - iftlail.
  - mtefol.
  - Paul-Bert.
  - arcellin-Al-
  - V urpillot e t Preston. Malézy. Ambiard.
  - Bry et Doutrebaite. Jean Raffert. Cotte-Julitta. Garage Ami. Paul Hénaut. Dubois. Orsier. Digonnet.
  - E. E. P. D. S. P. R P. P. E D. E. D E. E. P. D. P. D. E. E. E. E. E. E.
  - Orléans.
  - Patay.
  - Nantes.
  - Saint-Nazaire.
  - Agen.
  - Angers.
  - Bayeux.
  - Bourgogne.
  - lâblique.
  - ; Pernic.
  - 'asbourg.
  - ^be-Sèche.
  - Monnaie.
  - Seine.
  - sfrldin.
  - sers.
  - rPoulousf National, yreul.
  - Ul-Bert
  - üf.
  - “‘Laitiers.
  - Ravier.
  - Pousse.
  - Socte d’électricité. Morize.
  - Succle Panhard.
  - Gar. état. del’Ouest Goureau. Gourtaouen. Gar. de Bretagne. Odion. Bereau.
  - Metge et Blancan. Debleeker. Guicheux. Mailing et Guillet. Maingot. Périn.
  - E. E.
  - E. E.
  - E. E.
  - P. D.
  - S. E. V.
  - / S. P. R.
  - E. E.
  - S. P. R.
  - E. E.
  - P. D.
  - E. E.
  - P. D.
  - P. D.
  - S. E. V.
  - E. E.
  - S. P. R.
  - E. E.
  - P. D. |
  - Manche. Cherbourg. 43, rue du Val-de-Saire. Divetain.
  - Marne. Reims. Succ,e Panhard.
  - — — 27, r. des Capucines Jeannon.
  - — —• 56, r. de Buireth. A. Volny.
  - Mayenne. Mayenne. 10, quai Carnot. Brihaut.
  - Meurthe. Nancy. 2,r.desDominicains. S*e de l’Est
  - — • bd Charles V. Stcno uv.de La Buirc
  - — 5, r. Saint-Julien. Saran.
  - — — 151, r. Saint-Dizicr. L. Vacher.
  - Meuse. Bar-le-Duc. 36, bd de la Rochelle. Lahayville et Wint-gens.
  - — Commercy. 75, r. des Capucins. Garnier et Cle.
  - Morbihan. Lorient. 13, cours Chazelles. Le Bourhis.
  - — — 15, cours Chazelles. Coindet et Sabaut.
  - Nièvre. Clamecv. 4, r. Jules-Besnard. Léon Pichon.
  - Nord. Lille.* 224, r. Solférino. Agar et Cie.
  - — — 91, r. des Stations. Dubois.
  - — Madeleine-les-Lille. 187, bd de la République. Succle Panhard.
  - — Valenciennes. 24 bis, r. de Lille. Sohu.
  - — — 74, r. de Tourcoing. Emile Dehav.
  - Roubaix. 79, r. de Tourcoing. Castelain.
  - --- Tourcoing. 87, r. du Dragon. Gustave Roose.
  - Oise. Compiègne. 9, rue Eugène-Floquet. Collard.
  - Orne. Fiers. r. de la République. Bonnaventure.
  - Pas-de-Calais. Arras. 2. r. de Lille. Pierre Cage.
  - — Calais. 9, r. de Varsovie. Van Meenem.
  - Puy-de-Dôme. Clermont-Fer. 76, pl. Lamartine. J. Robert.
  - Pyrén.-Orient. Perpignan. 7, r. de Mailly. Joseph Cunal.
  - — — r. d’Iéna. Perez.
  - Rhône. Lyon. 257, r. de Vendôme. Succle.
  - — 228, r. de Créqui. Blettel.
  - 218, av. de Saxe. Tissot et Curis.
  - — 41, r. Malesherbes. L. Jobert.
  - — 37, r. Tête-d’Or. Bobillot.
  - r- 158, r. Créqui. Cugnet.
  - — — 7, r. Duhamel. Dumond.
  - - — 14, ch. Demi-Lune. Nicollet.
  - — — 295, av. J.-Jaurès. Robin.
  - Villefr.-s.-S. 32 bis, av.delaGare. Barios et Guinet.
  - Sarthe. Le Mans. 60, route de Sablé. Delaroçhe, Gaudi-chet et Turquet.
  - .— — 3, rue Courthardy. Bigot.
  - Savoie. Chambéry. 169,fg Montmeillan. L’Organis. autom.
  - Seine-Infér. Elbeuf. 5, r. de Neubourg. Dantan et Le-cointre.
  - — Le Havre. 29, r. du Doct.-Gil-bert. Fontaine.
  - — Rouen. 15, r. du Vieux-Palais. Lapeltey.
  - — — 84, r. Gr.-Horloge. France Lumière.
  - Seine-et-Mar. Melun. 29, r. St-Ambroise. Garage Vergne.
  - — — 70, r. Saint-Barthélemy. Leroux et Depeire.
  - — Provins. 6, r. Arnould. Thomas André.
  - Seine-et-Oise. Versailles. 1, r. Adélaïde. Barre.
  - Somme. Amiens. 17, r. Lesueur. Audelin fres.
  - 16, r. Jules-Berni. Corroyer.
  - Var Toulon. 19, r. Colbert. Bonnel.
  - Vaucluse. Avignon. bd Saint-Rocb. Sud Automobile.
  - Vosges. Saint-Dié. 11, r. Stanislas. Colnot.
  - Vittel. Gabriel.
  - Yonne. Sens. 8, Grande-Rue. Dominioni.
  - 85
  - E. E.
  - S. P. R. S. E. V. P. D.
  - P. D.
  - S. E. V. S. E. V. E. E. P. D.
  - P. D.
  - P. D. E.E.P.D. E. E.
  - P. D.
  - S. E. V. S. P. R.
  - S. E. V. S. P. R. S. P. R. f P. D. P. D. P. D.
  - P. D. P. D.
  - S. E. V. P. D.
  - 1 S. E. V. f P. D. P.D.E.E. E. E.
  - S. E. V.
  - ; S. E. V. E. E. P. D. P. D. P. D. E. E. E. E. E. E. E. E. E. E.
  - P. D. P. D. P. D.
  - P. D.
  - E. E.
  - S. P. R. P. D. P. D.
  - P. D.
  - P. D. E. E.
  - S. P. R. P. D.
  - E. E. E. E.
  - S. E. V. S. E. V. P. D.
- p.dbl.84 - vue 101/651
- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 86
  - 10-3-22
  - A propos du fonctionnement des moteurs à explosions
  - Dans les études élémentaires qui ont été faites sur le moteur à explosions ou même sur le moteur à combustion interne en général, on a l’habitude d’envisager comme indispensable le fait que le moteur absorbe d’abord de l’air préalablement carburé et le comprime avant allumage. Il en résulte une tendance, un peu fâcheuse à notre avis, à confondre deux catégories de phénomènes absolu-lument indépendants l’un de l’autre, à savoir : d’une part tout ce qui se rapporte à la préparation du gaz combustible (carburation, réchauffage et distribution des gaz aux cylindres), et d’autre part l’utilisation de la chaleur dégagée dans le moteur.
  - Afin de chercher à jeter quelque lumière sur ce point, particulièrement négligé jusqu’alors, il convient, croyons-nous, de remonter aux sources pour bien définir ce qu’est en réalité un moteur à combustion interne et qui semble avoir été perdu de vue dans la majorité des cas.
  - Le moteur à explosions est un moteur à air chaud.—Toutmoteur thermique n’est autre chose, quelle que soit la source de chaleur à laquelle on ait recours pour produire l’énergie, qu’un moteur à air chaud. Je veux dire par là que c’est toujours de l’air (ou des gaz ayant des propriétés physiques très analogues à celles de l’air) qui évolue dans le cylindre.
  - Cela, on le sait si bien que, dans tous les ouvrages spéciaux de thermodynamique, on fait abstraction d’une façon complète de la nature du combustible utilisé par le moteur pour faire l’étude calorifique du cycle, au moins pour une étude approchée. Si, en effet, on veut pousser plus loin l’exactitude des observations et des déductions, on est amené à tenir compte de la nature du combustible qui influe sur la composition chimique des gaz brûlés, laquelle a une certaine importance puisque tous les gaz n’ont pas exactement la même chaleur spécifique.
  - Rappelons, quitte à nous faire accuser de redite, comment fonctionne un moteur thermique à compression préalable.
  - Pendant le premier temps du cycle, le piston, qui descend, aspire derrière lui de l’air. Arrivé en bas de sa course,
  - il remonte et comprime dans le fond du cylindre l’air aspiré pendant le premier temps. A la fin de la compression, l’air comprimé est réchauffé par la combustion d’un corps étranger introduit dans le cylindre soit à ce moment, soit préalablement, et cet air réchauffé, dont la pression vient d’augmenter, se détend au temps du travail en poussant devant lui le piston. Au quatrième temps enfin, le piston qui remonte chasse devant lui tous les gaz contenus dans le cylindre et les expulse à l’extérieur.
  - C’est par la façon dont le combustible destiné à réchauffer l’air à la fin de la compression est introduit dans le cylindre que diffèrent l’une de l’autre les deux catégories principales de moteurs à combustion interne. Si le combustible est envoyé dans le cylindre seulement au moment où la compression se termine, on a affaire à un moteur à injection, moteur Diesel, ou moteur appelé improprement semi-Diesel.
  - Si, au contraire, le combustible a été préalablement mélangé à l’air avant l’aspiration de celui-ci, on a le moteur à explosions qui est le moteur d’automobile.
  - Remarquons en passant que le moteur à deux temps n’est qu’un cas particulier du moteur à quatre temps, et que le cycle à deux temps peut, au point de vue thermodynamique, être confondu avec le cycle à quatre temps. Il n’en diffère, en effet, que par le fait que l’aspiration et l’échappement se produisent en même temps pendant le court espace de temps situé à cheval sur la fin de la détente et le commencement de la compression.
  - ♦ *
  - Nous sommes amenés à distinguer dans un moteur à explosions deux classes principales de phénomènes : d’une part, l’utilisation de la chaleur communiquée aux gaz à la fin du deuxième temps, et, d’autre part, la préparation du mélange combustible destiné à produire cette chaleur. La première classe de phénomènes se passe uniquement dans le cylindre du moteur, et la deuxième classe a pour siège le carburateur, la tuyauterie d’aspiration et aussi le cylindre du moteur.
  - UTILISATION DE LA CHALEUR
  - L’utilisation delà chaleur fait l’objet de la thermodynamique ; l’utilisation d’une quantité de chaleur donnée produite dans un cylindre est évidemment d’autant meilleure qu’une plus grande portion de cette chaleur est transformée en mouvement. Autrement dit, si nous appelons Qj la quantité de chaleur contenue dans les gaz qui viennent d’exploser et Q0 la quantité de chaleur contenue dans les gaz de l’échappement, il est facile de voir que la chaleur réellement utilisée est représentée par Q, — Q0.
  - On sait que le rendement d’un moteur est égal au rapport de la quantité de chaleur utilisée à la quantité de chaleur réellement fournie. Ce rendement aura donc pour expression la fraction :
  - Qt-Qo
  - Qi
  - Une des lois fondamentales des gaz dits gaz parfaits admet que la chaleur spécifique de tous les gaz parfaits est la même et est constante, quelle que soit la température. Remarquons en passant que cette loi n’est qu’approchée, et qu’il n’y a, en réalité, aucun gaz qui lui obéit complètement. Admettons-la cependant comme exacte.
  - Il est facile de voir que la quantité de chaleur contenue dans une masse donnée de gaz sera proportionnelle à sa température absolue (rappelons pour mémoire que la température absolue d’un corps est égale à sa température centigrade augmentée de 273°).
  - L’expression du rendement donnée plus haut pourra donc être remplacée par la suivante :
  - et T0 représentant respectivement la température absolue des gaz au moment de la fin de l’explosion et au moment de l’échappement.
  - Il est facile de voir que le rendement du moteur sera plus graûd quand la détente sera plus grande. En effet, si aucun échange de chaleur n’a lieu entre les gaz et les parois du cylindre, la loi de Poisson nous enseigne que le
- p.86 - vue 102/651
- - 10-3-22
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 87
  - rapport des températures absolues d’une même massé gazeuse est égal au rapport inverse des volumes occupés, élevé à la puissance y —1 (y est le rapport des chaleurs spécifiques à pression constante et à volume constant. On peut prendre pour y la valeur approchée 1,4 qui convient à l’air pur). On pourra donc écrire :
  - L’expression du rendement que nous venons de rappeler,
  - peut donc s’écrire :
  - ' - (sf
  - V0 représentant le volume occupé par les gaz au moment où s’ouvre la soupape d’échappement, et Vj le volume de la chambre de combustion.
  - est ce qu’on appelle le rapport
  - volumétrique ou improprement rapport de compression.
  - En somme, le rendement de la détente d’un gaz est égal à l’unité diminuée de l’inverse du rapport volumétrique élevé à la puissance 0,4.
  - Approximativement, on peut dire que le rendement est égal à l’unité diminuée de la racine cubique de l’inverse du rapport volumétrique.
  - Pour avoir un bon rendement, il faudra donc que le volume occupé par les gaz, au moment où le piston est à l’extrémité inférieure de sa course, soit aussi grand que possible, eu égard au volume que les gaz occupent au moment de l’explosion; on voit donc pourquoi il faut, pour obtenir d’un moteur un rendement élevé, que le rapport de compression soit aussi élevé que possible. Voici, à titre de renseignement, les valeurs du rendement indiqué théorique pour divers rapports
  - volumétriques (1) :
  - V, Rendement v, _ Rendement
  - v„ théorique. V0 théorique.
  - 2 0,216 5 0,431
  - 2,5 0,274 6 0,466
  - 3 0,319 7 0,494
  - 3,5 0,355 8 0,517
  - 4 0,384 9 0,537
  - 4,5 0,409 10 0,553
  - Remarquons que rien ne limite, au point de vue utilisation de la chaleur, la valeur du rapport de compression. Rien n’empêche de donner à ce rapport une valeur extrêmement grande, de l’ordre de 30 à 40 par exemple, sice
  - (1) D’après Guldrier, pour V=l,35.
  - n’est peut-être des difficultés d’ordre constructif ; nous verrons plus loin qu’au contraire, nous allons être gênés dans l’emploi des rapports de compression élevés, chaquefois que notre moteurabsor-bera son combustible en même temps que l’air. Mais il convient de bien établir le départ des deux phénomènes, et de séparer les deux conceptions de rapport de détente d’une part, et de rapport de compression d’autre part.
  - Du rapport de détente seul dépend le rendement du moteur, etpas du tout, en principe tout au moins, du rapport de compression. Il se trouve que dans les moteurs usuels, le rapport de compression est sensiblement égal au rapport de détente, simplement parce que la course de compression a la même lon-> gueur que la course de détente, et que la compression se fait dans l’espace où brûle le mélange carburé. Mais rien n’empêche de concevoir un moteur où le rapport de compression serait différent du rapport de détente ; ce moteur n’existe pas à l’heure actuelle, mais il est infiniment probable que nous le verrons dans l’avenir, car c’est dans cette voie qu’il faudra forcément s’engager si l’on veut dépasser les rendements que l’on a pu obtenir jusqu’alors dans les moteurs à explosions.
  - Perte de chaleur par lesparois. —
  - En établissant la première expres-Qi Qoj
  - sion du rendement
  - Qi
  - nous
  - avons admis implicitement que toute la chaleur primitivement contenue dans les gaz qui viennent d’exploser, qui ne se trouve pas dans les gaz de l’échappement, a été convertie en travail utile. Il en serait ainsi si les parois du cylindre étaient complètement imperméables à la chaleur.
  - En réalité, nous savons tous qu’il n’en est rien, puisqu’il faut, au moyen de l’eau de refroidissement, emporter à chaque instant une quantité de chaleur importante pour maintenir les parois du cylindre à une température permettant d’en effectuer le graissage. Cette chaleur provient uniquement de celle qui est contenue dans les gaz chauds, et c’est autant de perdu pour l’utilisation.
  - En thermodynamique, on ne se préoccupe en général pas de la chaleur perdue par les parois, simplement parce qu’elle varie d’un moteur à l’autre, et qu’il est impossible de la déterminer a priori. Elle est, en effet, loin d’être négligeable, puisqu’elle représente approximativement le tiers de la chaleur totale dégagée par le combustible.
  - Afin de fixer les idées, on peut ad-
  - mettre, pour se faire une idée de l’ordre de grandeur des phénomènes, que, dans un excellent moteur à explosions, le tiers de la chaleur produite par la combustion du carburant est utilisé et transformé en travail ; un tiers s’en va par les parois, et le troisième tiers est dissipé avec les gaz de l’échappement. S’il est impossible de calculer avec quelque exactitude la quantité de chaleur perdue par les parois, il est au moins possible de se faire une idée du sens dans lequel varie cette quantité de chaleur avec les diverses circonstances de fonctionnement du moteur.
  - Il est bien évident par exemple que la cession des gaz aux parois sera d’autant plus grande que la différence de température entre ces gaz et les parois sera elle-même plus grande. C’est en grande partie à cause de cela que les moteurs fontionnant avec de l’alcool comme combustible ont un rendement un peu meilleur que les moteurs fonctionnant à l’essence ; la température produite en effet par la combustion de l’alcool est plus basse que celle que l’on obtient avec de l’air carburé à l’essence. Il en résulte que les pertes par les parois sont moindres et qu’il y a par conséquent davantage de chaleur utilisée. Ce fait, ainsi que beaucoup d’autres qui ont servi à établir cet article, ont été mis en lumière par toute une série de remarquables études entreprises en Angleterre par Ricar-dou, dans ses recherches sur l’utilisation des différents combustibles dans les moteurs à explosions ; une traduction de l’exposé des recherches faites par le savant anglais a paru dans les trois derniers numéros de La Technique automobile.
  - La cession de chaleur des gaz aux parois sera également d’autant plus grande que gaz chauds et parois relativement froides resteront en contact plus longtemps, d’où l’intérêt qu’il y a, pour favoriser le bon rendement, à diminuer le temps pendant lequel se produit la détente.
  - Enfin, l’échange de chaleur sera encore d’autant plus actif que la surface de contact entre les gaz et les parois sera plus grande pour une masse de gaz donnée : c’est là qu’intervient la forme de la chambre de combustion du cylindre où se manifestent les températures les plus élevées, et, où, par conséquent, ont lieu les pertes de chaleur les plus grandes. C’est en examinant cette considération qu’on a été conduit à adopter, pour les moteurs à rendement élevé, des chambres de combustion dont la forme générale se rapproche le plus possible de la forme sphérique : on sait que la sphère
- p.87 - vue 103/651
- - 88
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - est celle de toutes les surfaces pour lesquelles le rapport entre la surface et le volume est le plus petit.
  - Voilà donc, résumé très rapidement et très imparfaitement, ce qui concerne l’utilisation de la chaleur produite dans le cylindre. Noua allons passer maintenant à l’étude de la préparation du mélange combustible dans lequel nous entrerons avec un peu plus de détails, et où nous chercherons à mettre en lumière le rôle de chacun des organes qui contribuent à cette fonction, le carburateur, la tuyauterie d’aspiration, et le cylindre lui-même.
  - Action de la compression sur l’air carburé. — Dans les moteurs à explosions, avons-nous dit, l’air qui pénètre dans les cylindres est, au préalable, chargé de son combustible. C’est donc non plus de l’air pur, mais réellement un mélange explosif qui se trouve comprimé au-dessus du piston au deuxième temps du cycle.
  - Or, la compression d’un gaz transforme en chaleur une quantité importante de travail et produit par conséquent une élévation de température du gaz qui est comprimé. Cette élévation de température peut être suffisante dans certains cas pour provoquer l’allumage et l’explosion spontanée du mélange explosif.
  - D’autre part, le cylindre dans lequel se passent les phénomènes que nous sommes en train d’étudier est, ne l’oublions pas, soumis, dans l’état de régime, aune succession rapide d’explosions, d’aspirations et de compressions. Il en résulte que les parois de la chambre de combustion sont toujours à une température élevée : nouvelle cause pour que la température des gaz soit encore plus grande au moment où la compression se termine.
  - Enfin, au moment où l’on produit l’allumage, seule la masse de gaz immédiatement voisine des pointes de la bougie prend feu ; la flamme se propage progressivement dans toute la masse gazeuse en augmentant à la fois sa température et sa pression, mais dans certains cas il peut se passer un phénomène tout à fait particulier d’une importance extrême au point de vue fonctionnement des moteurs à explosions, et connu sous le nom de détonation. Voici comment Ricardo explique la mécanisme de la détonation.
  - La masse gazeuse primitivement en contact avec les pointes de la bougie s’enflamme, ainsi que nous l’avons dit, quand l’étincelle jaillit à l’extrémité de cette dernière. Les gaz enflammés, portés à une température très élevée, acquiérentp resque instantanément
  - une pression très grande. Ils chassent donc devant eux les ,gaz non encore allumés vers lesquels se propage l’onde explosive. Ces gaz non allumés son1 donc à leur tour fortement comprimés entre les parois du cylindre d’une part, et la portion de gaz incandescent d’autre part. Cette compression produit de la chaleur et la température des gaz non allumés peut devenir telle à un moment donné qu’il y ait auto-inflammation instantanée dans la masse entière desygaz non encore brûlés, d’où élévation de pression extrêmement brusque puisqu’il s’agit là, non plus d’un phénomène progressif de combustion, comme celui que nous constations dans le voisinage des pointes de la bougie, mais d’une véritable explosion qui porte sur une masse importante de gaz combustibles. C’est là ce qu’on appelle la détonation.
  - Ce phénomène se traduit dansjle fonctionnement du moteur par un bruit particulier, une augmentation notable des vibrations du moteur, et une diminution de puissance. Si l’on persiste à faire fonctionner le moteur à son régime de détonation, on constate bientôt les phénomènes de l’auto-allu-mage qui sont d’ailleurs complètement différents du nhénomène de la détonation.
  - On dit qu’il y a auto-allumage, en effet, lorsque le mélange gazeux prend feu dès son entrée dans ïe cylindre, pendant, par conséquent, la course d’aspiration. Quand il y a auto-allumage, il y a donc toujours propagation de la flamme depuis le cylindre jusque dans le carburateur, puisque, à ce moment, la soupape d’aspiration est levée et que la chambre du cylindre communique avec la tuyauterie.
  - L’auto-allumage se produit toujours parce qu’une partie de la chambre de combustion reste incandescente ; le plus souvent,c’est la bougie qui est en cause, et ce sont ses pointes qui, mal refroidies, restent rouges et produisent l’allumage prématuré.
  - L’allumage prématuré peut avoir d’autres causes que la détonation, mais le plus souvent le régime de détonation se manifeste quelques instants avant que l’on constate les explosions au carburateur dues à l’auto-allumage.
  - La détonation doit donc être évitée dans le fonctionnement du moteur à explosions puisque, dès qu’elle se manifeste, le moteur devient pratiquement inutilisable.
  - Or, la détonation a d’autant plus de tendance à se produire que le rapport de compression est plus élevé. La valeur du rapport de compression pour
  - — - — 10-3-22
  - lequel le phénomène de détonation se manifeste dépend essentiellement de *a nature du combustible qui est mélangé à l’air. Ce rapport de compression est très baspourlesproduitslourds du pétrole, représentés dans la pratique par le pétrole lampant. Il est un peu plus grand pour les produits légers tels que ceux qui constituent l’essence. Il a une valeur beaucoup plus élevée i pour les produits aromatiques (benzène, toluène, xylène) qui,| comme on sait, sont extraits des goudrons de houille. Enfin, il Atteint sa valeur maximum pour les produitsjf usuels avec les alcools éthylique et inéthylique. fOn voit donc que le rapport de compression que l’on pourra employer variera avec le combustible qui alimentera le moteur. Comme, dans la pratique, pour les moteurs d’automobiles, on ne dispose que d’essence comme combustible, le rapport de compression pratiquement utilisable sera relativement bas. En fait, sur les moteurs des voitures de tourisme, on ne dépasse jamais 5 comme rapport volumétrique.
  - Remarquons en passant que nous trouvons là l’explication de ce fait bien connu des chauffeurs : tel moteur, qui ne cogne pas avec de l’essence légère, se met au contraire à cogner avec de l’essence lourde ; simple conséquence de la présence dans l’essence lourde de produits voisins du pétrole.
  - Comme, ainsi que nous l’avons dit plus haut, dans tous les moteurs usuels le rapport de compression est égal au rapport de détente, à très peu de chose près, on voit pourquoi on est limité pour l’adoption d’un grand rapport de détente, même lorsqu’on a en vue la construction d’un moteur à grand rendement. On ne pourra donc arriver, répétons-le, à obtenir des moteurs à explosions à rendement très élevé qu’en adoptant une forme de moteur dans laquelle le rapport de compression puisse être plus bas que le rapport de détente.
  - C’est là également qu’il faut chercher l’explication de ce fait que les moteurs à injection peuvent avoir, et ont effectivement, un rendement plus élevé que les moteurs à explosions : comme ils n’absorbent que de l’air pur, on n’a pas à craindre avec eux le phénomène de détonation, et on peut pousser la compression préalable et par conséquent la détente jusqu’à une valeur élevée.
  - (A suivre)
  - H. Petit,
- p.88 - vue 104/651
- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 89
  - 10-3-22
  - AU SALON. VOITURETTES ET PETITES VOITURES
  - (Suite) (I).
  - Cette chaîne remonte l’huile qui s’écoule ensuite dans quatre augets placés sous les têtes de bielle où plongent des cuillers portées par ces dernières ; une jauge à flotteur indique la quantité d’huile contenue dans le carter. Le carburateur est un Zénith vertical placé à gauche du moteur, la magnéto est placée à droite et. parallèlement à lui. Le ventilateur est entraîné par la chaîne de commande de distribution ; la circulation d’eau se fait par thermo-siphon.
  - L’embrayage est du type à cône inverse et est relié au changement de vitesse par un arbre à double cardan, car la Charronnette possède un changement de vitesse séparé. La boîte donne trois vitesses et la marche arrière sur deux baladeurs, mais la commande de ces derniers offre une particularité intéressante. Les deux coulisseaux qui se déplacent sur des réglettes fixes sont en effet placés, non pas l’un à côté de l’autre, mais l’un au-dessus de l’autre, de sorte que leur attaque par l’extrémité inférieure du levier se fait en enfonçant plus ou moins celui-ci dans la boîte. Un ressort tend toujours à le ramener à sa position supérieure, qui correspond à l’attaque du coulisseau de deuxième et troisième vitesse. Pour
  - prendre la première ou la marche arrière, il faut donc appuyer sur le levier de manière à attaquer le coulisse au inférieure t le déplacer ensuite soit vers l’arrière, soit vers l’avant. Pour prendre la deuxième ou la troisième, il suffit, après l’avoir ramené au point mort, de le laisser remonter de manière à attaquer le coulisseau supérieur. C’est en^somme le déplacement transversal des boîtes
  - ordinaires remplacé par un déplacement vertical. La prise directe se fait à l’avant au moyen de griffes et tous les roulements de la boîte sont à billes, y compris le centrage de l’arbre secondaire dans le pignon de prise constante.
  - La transmission se fait par deux joints de cardan avec poussée et réaction par les ressorts. Les deux freins agissent directement sur les roues arrière et sont placés côte à côte dans les tambours. La direction est du type à vis et roue hélicoïdale complète, elle est placée à droite du châssis ; le levier des vitesses se manœuvre par conséquent de la main gauche, étant placé sur le couvercle de la boîte au milieu de la voiture. Enfin, la suspension est assurée à l’avant comme à l’arrière par des ressorts droits.
  - Talbot-Darracq. — On n’a pas oublié le véritable triomphe remporté' par les trois Talbot dans la Coupe des Voiturettes, où les trois voitures engagées sont arrivées groupées dans un intervalle de temps de deux minutes et fort en avant de leurs adversaires. Aussi la petite 10 HP Talbot-Darracq a-t-elle été l’une des voitures les plus entourées du Salon.
  - Son moteur est un quatre-cylindres monobloc de 66 X 110. Ses soupapes sont placées dans les culasses et commandées à l’aide de tringles et de culbuteursjpar un seul"arbre à cames
  - (1) Voir La Vie automobile,n° 748, page 59.
  - Fig 8. — Le pont arrière de la Charronnette.
- p.89 - vue 105/651
- - 90
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 10-3-22
  - cardan avec pont arrière oscillant, la poussée et la réaction étant transmises par un tube qui entoure l’arbre à cardan. Le pont arrière est constitué par une carcasse en tôle emboutie qui réunit dans une seule pièce le carter central et les trompettes ; cette carcasse reçoit l’embase du tube de poussée qui sert de support à tout le mécanisme interne, et un large couvercle placé à l’arrière permet une visite facile de tout ce mécanisme. Le pignon d’attaque et la couronne possèdent une denture courbe Gleason ; ils ont respectivement 11 et 54 dents. Les dimensions des roues sont de 810x90.
  - La direction est du type à vis et secteur. Elle est démultipliée dans un rapport tel que le volant tourne de 360° pour un angle de braquage de 35°. Les freins agissent tous deux sur les
  - Fig. 9. — Le moteur 10 HP Talbot-Darracq, côté droit.
  - placé dans le carter. La circulation d’eau se fait par pompe ; l’allumage est assuré par la batterie d’éclairage avec le dispositif Delco. Le graissage se fait sous pression.
  - i Le moteur, l’embrayage et le changement de vitesse forment un seul bloc. L’embrayage est du type à plateau unique avec garniture de ferodo. La boîte donne trois vitesses et la marche arrière sur deux baladeurs commandés par un levier oscillant placé sur le couvercle, au milieu du châssis. Les rapports de vitesse sont de 0,340 pour la première'^* vitesse, . 0,568 pour la deuxième eh 1 pour la prise directe. La transmission se fait par un seul joint de
  - Fg. lü. — Le moteur 10 HP Talbot-Darracq, côté gauche.
  - Fig. 11. — Distribution du moteur 10 HP Talbot-Darracq.
  - roues arrière à l’aide de sabots en fonte placés dans l’intérieur des tambours. La suspension est obtenue à l’avant par des ressorts droits et à l’arrière par des^’cantilever placés parallèlement aux longerons. Avec la démultiplication que nous venons d’indiquer, on obtient, pour 1 500 tours du moteur, les vitesses suivantes :
  - i-.'.X
  - En première vitesse.............. 17kra,307
  - En deuxième — ................... 28km,913
  - En troisième — .............
  - Bien entendu, le moteur peut atteindre une vitesse de rotation très supérieure.
  - Citroën. — La nouvelle petite 5 HP Citroën fut sans contredit une des attractions du Salon, car elle constitue l’une des solutions les plus heureuses du véhicule économique. Cette
- p.90 - vue 106/651
- - 10-3-22
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 91
  - voiture n’est pas un cyclecar ; ses constructeurs n’ont pas voulu s’enfermer dans une formule trop étroite qui les aurait conduits à alléger outre mesure les organes de la voiture et à faire une carrosserie étriquée et manquant de confortable. Ils ont voulu établir avant tout un outil sérieux, robuste et sûr, possédant toutes les commodités actuelles telles que l’éclairage et le démarrage électriques, sans s’arrêter à aucune autre considération. Le châssis pèse 300 kilos et la voiture complète 480 kilos environ.
  - Le châssis est en tôle emboutie, de forme trapézoïdale. Les ressorts sont placés sous les longerons, de sorte que ces derniers ne supportent aucun effort de torsion. La suspension avant est identique à celle de la 10 HP et est obtenue par des demi-ressorts. Celle d’arrière est analogue à celle d’avant et se fait également par des demi-ressorts. La voie est de lm,18 ; l’empattement
  - Fi". 13.— Le moteur 5HP Citroën, côté droit.
  - bagues des paliers sont en bronze phosphoreux ; le volant est emmanché à cône avec clavette d’entraînement. Les culasses sont rapportées comme dans la 10 HP est recouvrent les soupapes. La distribution est commandée par pignons droits, le pignon de l’arbre à cames étant monté sur coussinets excentrés pour faciliter le réglage de l’engrènement.
  - Le carburateur est un Solex de 22 millimètres. L’allumage est assuré par un dispositif. Delco, la dynamo étant montée en bout du vilebrequin
  - Fig. 12. — Le pont arrière de la 3 HP Citroën.^
  - de 2m,25. Les roues sont des Michelin de 650, munies du pneu de voitu-rette légère.
  - y} Le moteur est un quatre-cylindres de 55x90 monobloc, donnant 11 HP à 2 000 tours. La voiture peut atteindre en palier 60 à 65 à jl’heure ; à cette dernière vitesse, le moteur tourne à 2 600 tours. La voiture peut monter en prise directe des côtes de 55 millimètres par mètre.
  - Le graissage se fait par barbotage à niveau constant à l’aide d’une pompe placée sous le palier arrière, dans le fond du carter formant réservoir, qui refoule l’huile par quatre tuyaux dans quatre augets placés sous les bielles où plongent les cuillers; les autres organes du moteur sont graissés par un système de godets et de canaux appropriés. Le vilebrequin est en acier cémenté et trempé ; les coussinets de bielles et les
- p.91 - vue 107/651
- - 92
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 10-3-22
  - et tournant par conséquent à sa vitesse; l’entraînement se fait par un joint de Oldham. Le^distributeur d’allumage est entraîné par pignons hélicoïdaux. Sur le côté se trouve un démarreur qui attaque le volant par un Bendix comme dans la 10 HP. La circulation d’eau se fait par thermo-siphon.
  - L’ensemble du bloc constitué par le moteur et le changement de vitesse est fixé au châssis par trois points : deux pattes d’attache au droit du volant et une traverse à l’avant. L’embrayage est du type à plateau unique, mais les trois linguets de débrayage qui existent dans la 10 HP ont pu être supprimés. La boîte des vitesses est identique à celle de la 10 HP et donne trois vitesses et la marche arrière sur deux baladeurs, commandés par un levier oscillant monté à rotule sur le couvercle de la boîte. Les arbres primaire et secondaire tournent sur roulements à billes ; l’arbre intermédiaire est cémenté, trempé et tourne sur des bagues en bronze phosphoreux.
  - La transmission se fait par un seul joint de cardan constitué par un disque flexible, avec poussée par les ressorts et réaction par un tube entourant l’arbre. Cette réaction est reportée sur une rotule placée au bout de l’arbre du changement de vitesse, au centre du disque flexible. Celui-ci est monté sur une étoile coulissant sur l’extrémité de l’arbre de cardan. Le pont arrière est oscillant, l’oscillation se fait entre deux demi-coussinets en bronze phosphoreux montés à l’extrémité des ressorts. Le pont est constitué par un carter central en acier dans lequel sont emmanchés les tubes en acier traité. Un demi-carter en aluminium de forme sphérique contient le différentiel et est indépendant de tout le reste du pont. Les roues sont clavetées sur les arbres qui s’emmanchent par leur autre extrémité dans lés pignons planétaires au moyen de cannelures. A la suite d’essais très sérieux, on a reconnu que la présence d’un différentiel présente une Indiscutable utilité pour la facilité des manœuvres, la durée des bandages et la tenue de route. Aussi, cette petite voiture en a-t-elle été munie.
  - La direction est du type à vis et secteur avec barre de commande transversale ; elle est placée à gauche du châssis et la voiture tourne dans un cercle de 8 mètres à 8m,50 de diamètre. Les freins présentent la disposition classique : frein au pied sur le mécanisme et frein à main sur les roues arrière. La consommation d’essence est d’environ 5^4 aux 100 kilomètres, et celle d’huile de 200 grammes. Le réservoir d’essence contient 14 litres.
  - A. CoNTET.
  - L’Amortisseur
  - DUFAUX
  - F On ne se fait pas toujours une idée exacte du rôle que doit remplir un amortisseur et des conditions dans lesquelles il est appelé à fonctionner.
  - C’est ainsi que l’on a souvent soutenu qu’un tel appareil ne doit pas agir lorsque le ressort fléchit au passage d’un obstacle et que son action doit se faire sentir uniquement lors de la détente de ce ressort, afin de la freiner. Pour montrer que l’amortisseur doit agir aussi bien lors de la compression du ressort que lors de sa détente, la maison Dufaux a recours à l’exemple suivant.
  - Supposons que l’on prenne un bloc de bois assez volumineux et qu’on le suspende à une corde fixée à un clou. Si l’on vient à donner un coup de marteau sur le bloc de bois il subira un certain déplacement sous l’action du choc. Si maintenant on vient à planter dans ce bloc de bois un clou et qu’on donne sur ce clou le même coup de marteau, le déplacement du bloc sera infiniment moindre et pourra même être nul, si la grosseur du clou et son frottement dans le bois sont convenables. Le clou s’est enfoncé d’une certaine quantité dans le bloc et toute l’énergie du coup de marteau a été absorbée par le frottement du clou et transformée en chaleur.
  - Or, c’est exactement ce qui se passe dans une voiture munie d’amortisseurs. Le bloc de bois représente toute la partie suspendue de la voiture, châssis et carrosserie ; le coup de marteau est le choc qu’elle subit et le clou joue le rôle de l’amortisseur. On voit donc que celui-ci doit freiner les chocs dans les deux sens, celui de la compression et celui de la détente du ressort. Dans le premier cas, il absorbe une partie de l’énergie du choc et la transforme en chaleur, de sorte qu’elle n’est pas trans-
  - Ml/lfatlHfti'iVrimlliViiüif •
  - Fi<z. 2. — Coupe de l’amortisseur.
  - F, flasques. — C, calotte de recouvrement. — D, disques de fr.ction. — H. cuvette infé-
  - rieure. — K, cuvette supérieure. — R, ressort. — A, axe de réglage. — E, écrou de réglage. — B, bielle. — P, axe de bielle. — X, axe à rotule. — L, chape de rotule bois. — M, ressort.
  - mise au châssis ni emmagasinée dans les ressorts, et qu’elle ne sera pas restituée lors de la détente de ceux-ci. Dans le second cas, il absorbe l’énergie que les ressorts restituent et l’empêche d’être dépensée à projeter le châssis de bas en haut.
  - L’amortisseur Dufaux est basé sur ces principes et son action se fait sentir dans les deux sens. C’est un amortisseur à friction qui transforme en chaleur par le frottement l’énergie des chocs qu’il reçoit. Il est constitué essentiellement par trois flasques F en tôle découpée^(fig. l)^dont!l’une des extré-
  - ,o--
  - Fig. i.
  - — L’amortisseur Dufaux démonté.
  - F, flasques. — D, disques de friction. — H, calotte inférieure. — K, calotte supérieure. — R, ressorts. — B, bielle. — A, axe de réglage. — E, écrou de réglage.
- p.92 - vue 108/651
- - 10-3-22
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 93
  - Fig. 3. — Nécessité d'articulations à rotule.
  - mités s’arrondit de façon à former disque de friction, tandis que l’autre forme bras et s’articule sur le châssis ou sur l’essieu. Entre ces trois flasques sont intercalés des disques de friction en bois spécialement traité et tous ces disques sont traversés par un axe A portant un écrou E qui assemble le tout. Afin de permettre de régler la pression qui doit exister entre les disques et de maintenir cette pression constante malgré les légères variations de l’épaisseur de ces derniers, celle pression est fournie par six ressorts à boudin R placés entre deux calottes embouties II et K. La calotte inférieure II repose sur un dès disques de friction et la calotte supérieure K peut, comprimer plus ou moins les ressorts, selon que l’on visse plus ou moins l’écrou de réglage E. Cet écrou entraîne dans sa rotation une aiguille qui tourne devant des numéros permettant un repérage facile. On peut ainsi régler aisément l’appareil selon la charge de la voiture et l’usage que l’on veut en faire.
  - Les attaches de l’appareil sur le châssis et sur l’essieu ont été étudiées douanière à permettre les déplacements du pont en toute liberté et à éviter toute lorsion des bras de l’amortisseur, On sait en effet, cpie les essieux d’une voiture, que ce soit à l’avant, ou à l’ar-
  - rière, ne se déplacent pas en général parallèlement au châssis. Il est bien rare en effet que les deux roues rencontrent simultanément un obstacle de même valeur; la plupart du temps, une seule des roues rencontre une dénivellation, de sorte que les essieux forment toujours un certain angle avec le plan du châssis. Il en résulte que les axes sur lesquels s’articulent les bras 'des amortisseurs ne se déplacent pas parallèlement l’un à l’autre, ce qui produit des efforts de torsion qui peuvent être assez considérables pour tordre les bras de l’appareil et qui causent une usure anormale des tourillons. Ceci a été évité dans l’amortisseur Dufaux en constituant toutes les articulations par des axes à rotule qui s’orientent dans leurs chapes suivant les positions relatives de l’essieu et du châssis et ne donnent naissance à aucun effort de torsion. Ces rotules sont maintenues dans leurs chapes L par des ressorts M qui rattrapent automatiquement le jeu qui pourrait se produire entre la rotule et sa chape.
  - Mais l’amortisseur ainsi monté sur rotules pourrait tourner autour d’un axe vertical passant par les centres de ces rotules. Il en est empêché par une bielle B qui est montée à l’une de ses extrémités sur une rotule portée par l’axe X et à l’autre extrémité sur un axe P qui passe dans une ouverture allongée ménagée dans le bras de l’amortisseur. En desserrant, l’écrou de cet axe et en le faisant glisser dans l’ouverture allongée, on donne à l’amortisseur une position convenable dans laquelle on le fixe en bloquant l’écrou.
  - Le montage des articulations à rotules et à ressort, qui donne un rattrapage automatique du jeu, présente l’avantage que, quelle que soit,1a durée des services de l’amortisseur, il ne deviendra jamais bruyant. En outre, les rotules sont montées sur des coussinets en bois traité comme les disques de friction, de sorte que l’appareil ne nécessite aucun graissage.
  - On voit que l’amortisseur Dufaux a été conçu par de véritables pratiquants de l’automobile. Simple, facile à régler, pouvant se poser aisément sur toutes voitures, n’exigeant aucun entretien, il apporte une solution particnlière-rcment heureuse au problème de la suspension dont on connaît l’importance actuelle. Aussi peut-on affirmer qu’il sera bien acueilli par les automobilistes, et qu’il est appelé à connaître un réel succès.
  - La prise d’air antiquité GARLAC
  - Tous les réservoirs d’essence de voitures automobiles sont actuellement sans pression, soit qu’ils se trouvent en charge sur le carburateur, soit que, au contraire, ils soient placés à l’arrière du châssis et alimentent le carburateur au moyen d’un élévateur. Dans les deux cas, il est indispensable que la pression atmosphérique puisse s’exercer sur la surface du liquide. Aussi, a-t-on soin de percer le bouchon d’un petit trou qui permet à l’air de rentrer dans le réservoir à mesure qu’il se vide.
  - Malheureusement, si le trou permet à l’air de rentrer, il permet aussi à l’essence de sortir, surtout quand le réservoir est bien plein et qu’il est for-lement secoué, par mauvaises routes, par exemple ; il en résulte un préjudice certain pour le propriétaire qui sème sur la roule le précieux carburant.
  - D’autre part, l’essence vient couler sur le vernis de la caisse et a vite fait d’en ternir l’éclat.
  - C’est pour remédier à ces inconvénients qu’a été créée la prise d’air anti-fuite Garlac que représente la figure qui accompagne cet article.
  - Cette prise d’air n’est autre chose qu’une sorte de bouchon que l’on visse sur un trou préalablement taraudé dans le bouchon lui-même du réservoir. La prise d’air permet, ainsi qu’on peut, le voir, à l’air extérieur de pénétrer dans le réservoir, et empêche par contre le liquide de s’évader ; elle comporte en effet une sorte de petit clapet formé par une paillette de métal inoxydable qui s’ouvre de l’extérieur à l’intérieur, et, ferme au contraire toute communication au liquide qui tend à aller de l’intérieur vers l’extérieur.
  - Ce petit accessoire est simple, peu coûteux, très facile à poser par le propriétaire lui-même de la voiture, et est appelé à lui rendre service.
  - IL P.
  - L — Ensemble de l'amortisseur.
  - M. d’About.
- p.93 - vue 109/651
- - 94
  - La vie automobile
  - 10-3-22
  - Quelques réflexions sur les équipements
  - électriques
  - On se plaint en général beaucoup de l’équipement électrique des voitures, de celui des petites voitures en particulier : « Ça marche à peu près quand la voiture est neuve, dit-on, mais bientôt rien ne va plus : si l’on est obligé d’assurer un service régulier sans avoir de connaissances spéciales en électricité, on en est réduit le plus souvent à remplacer les phares électriques par l’éclairage à acétylène. Quant au démarrage, c’est généralement lui qui cesse le premier de s’effectuer, et il n’en est bientôt plus question. Enfin, d’ailleurs, comment se fait-il que la plupart des garagistes consultés vous conseillent de joindre à votre éclairage électrique un phare* de secours à acétylène? Ils reconnaissent’donc, par cela même, que l’éclairage électrique ne présente aucune sécurité? »
  - Faisons justice tout d’abord de l’opinion des garagistes qui ont un intérêt évident à vous engager à vous munir d’un éclairage de secours. Il est. toujours' intéressant de vendre une bouteille Magondeau et un projecteur à acétylène : la remise que laissent les constructeurs à l’intermédiaire sur ces articles vaut bien que les garagistes se décarcassent quelque peu pour en prouver l’utilité à leurs clients.
  - Autrefois, quand les voitures étaient livrées par le constructeur sans équipement électrique, la vente des accessoires d’éclairage était rémunératrice pour les garagistes. Cette source de revenus étant tarie, rien de plus naturel qu ceux-ci se rabattent sur les éclairages dits de secours.
  - Passons maintenant à la partie sérieuse des plaintes que nous recevons journellement de beaucoup de nos abonnés.
  - Ces plaintes ne sont d’ailleurs que trop justifiées ; elles concernent à peu près toutes les petites voitures dénommées commercialement 10 HP. Remarquons que la plupart de ces voitures ont à assurer soit un service de ville, soit un petit service dans un rayon d’action limité. Leur emploi peut se résumer ainsi : elles circulent tous les jours, ne recevant de leur propriétaire que les soins indispensables d’entretien. La distance qu’elles parcourent journellement est d’ordinaire faible et dépasse rarement 100 kilomètres. Leurs propriétaires font avec élis un assez grand nombre de courses, chacune de courte
  - durée : il en résulte que la voiture ne roule pas longtemps chaque fois, ou s’arrête souvent et reste immobilisée dans la rue ou sur la route devant la porte de la maison où le conducteur s’arrête. Enfin, en cette saison, la voiture assure forcément un service de nuit dont la durée est variable, mais jamais négligeable.
  - Ces conditions d’emploi entraînent, au point de vue fonctionnement des appareils électriques, les conséquences suivantes :
  - La voiture circulant en ville, ou dans tous les cas dans un petit rayon, marche toujours à allure relativement réduite; par conséquent, jamais ou presque jamais la dynamo d’éclairage ne tourne assez vite pour donner son plein débit. Si nous admettons que les 100 kilomètres journaliers parcourus par la voiture nécessitent quatre heures de marche, ce qui est très près de la vérité, on peut décomposer comme suit l’étape journalière :
  - Marche à grande vitesse : 25 kilomètres ; durée une demi-heure.
  - Marche à vitesse moyenne : 50 kilomètres ; durée : deux heures?
  - Marche à petite vitesse : 25 kilomètres ; durée : une heure et demie.
  - Examinons comment se comporte la dynamo pendant ce temps.
  - Ainsi que nous le verrons tout à l’heure, la dynamo est faite pour débiter, dans les voitures de cette importance, un courant d’environ 8 ampères en plein régime, sous une tension de 6 volts. A demi-vitesse, qui correspond à ce que nous avons appelé la vitesse moyenne, le débit n’est guère que de 3 ampères. Enfin, pendant la petite vitesse, la dynamo tourne trop lentement pour que le disjoncteur se ferme et elle ne débite pratiquement pas.
  - Le débit du courant journalier est donc le suivant :
  - Pendant une demi-heure, débit 8 ampères, soit.... 4 ampères-heure.
  - Pendant deux heures, débit 3 ampères, soit... 6 —-
  - Pendant une heure et
  - demie, débit nul... 0 —
  - Total........... 10 ampères-heure
  - par jour.
  - C’est donc une quantité de courant correspondant à 10 ampères-heure qui entre dans la batterie pour chaque journée de marche. Voyons maintenant ce que cette batterie débite.
  - D’abord pour l’éclairage : presque toujours, le propriétaire de la voiture trouve que les lampes fournies par le constructeur n’éclairent, pas suffisamment. Ces lampes sont d’ordinaire des lampes de trente-deux bougies. Sur le conseil d’un ami éclairé, il les remplace par des lampes de cinquante bougies.
  - Pour alimenter celles-ci.il faut, avec une batterie de 6 volts, environ 10 ampères (pour lesdeuxphares). L’ensemble des lanternes avant et arrière prend environ 4 ampères. Ne parlons pas de la quantité de courant absorbée par la trompe électrique, quoiqu’elle soit loin d’être négligeable.
  - On peut admettre que, en cette saison, la voiture qui effectue le service que nous venons d’indiquer roule pendant une heure par jour les phares allumés, et que ses lanternes restent allumées également pendant une heure, soit une heure de marche en ville, soit plutôt une heure de stationnement dans la rue :
  - Une heure de phares, " ^
  - soit................. 10 ampères-heure.
  - Une heure de lanternes,
  - soit.................. 4 —
  - Total............ 14 ampères-heure.
  - Déjà donc, rien que pour l’éclairage, la dépense dépasse la recette de 4 ampères-heure.
  - Mais passons maintenant au démarrage.
  - Il est difficile de chiffrer d’une façon absolument exacte la dépense de courant dans une mise en route de moteur ; elle dépend en effet de la température du moteur, du plus ou moins de facilité avec laquelle les explosions se produisent, de l’état, de la batterie, etc... Néanmoins, on peut évaluer la quantité de courant moyen absorbée par chaque démarrage, ceux-ci étant en grand nombre ; cette quantité est voisine de un demi-ampère-heure (toujours pour une tension de 6 volts, cas que nous considérons).
  - Supposons que le propriétaire de la voiture mette son moteur en route dix fois par jour, ce qui n’a rien d’excessif : c’est donc 5 ampères-heure qu’il dépensera. En tout., par conséquent, la dépense va se chiffrer par 19 ampères-heure, alors que, ainsi que nous l’avons vu plus haut, la batterie n’en récupère guère que la moitié, soit 10.
- p.94 - vue 110/651
- - 10-3-22 .. :---------------=
  - Le résultat ne se fait pas attendre : la batterie, qui était bien chargée au moment où l’on a pris livraison de la voiture, se décharge peu à peu, et au bou t de quelques jours est complètement vide.
  - Comme c’est le démarreur qui prend le plus de courant et exige la plus forte intensité, c’est par lui qu’on s’aperçoi! que la batterie est vide, d’où le fait que le reproche le plus fréquent va au système de démarrage.
  - Quel remède peut-on apporter à cet état de choses? C’est ce que nous nous proposons d’examiner.
  - Batteries plus fortes. — Ce sous-titre va peut-être étonner beaucoup de nos lecteurs, car, diront-ils, le fait de prendre une batterie plus forte ne fera que retarder de quelques jours la panne inévitable de courant: le réservoir dans lequel nous puiserons pour les besoins éléctriques de la voiture sera plus grand, mais, son alimentation restant toujours la même, le moment où il sera vide ne sera que retardé.
  - Il est évident que si l’on se contente de substituera la batterie existante, dont la capacité est généralement de 50 à 60 ampères-heure, une batterie de capacité double, on n’aura pas gagné grand’-chose : mais ce changement de batterie va nous permettre, comme on va le voir, de remédier complètement au mal.
  - D’où vient ce mal, en effet? De ce que les recettes de la batterie sont inférieures à ses dépenses. Or, ces recettes sortt fonction de la dynamo : celle-ci, qui est à l’heure actuelle presque toujours du type dit à débit constant, ne peut produire qu’un courant de 8 ampèreS, par exemple. Sans doute, mais pourquoi le constructeur a-t-il fixé précisément l’intensité de ce courant à 8 ampères? Il lui aurait été très facile souvent, sans modifier beaucoup sa dynamo, d’avoir un courant plus intense. S’il ne l’a pas fait, c’est qu’il a été arrêté par la fragilité de la batterie.
  - Une longue expérience de l’emploi des accumulateurs a montré que, pour qu’une batterie donne satisfaction au point de vue durée et rendement, il convient que le courant de charge exprimé en ampères ne dépasse pas le dixième de la capacité la batterie exprimée en ampères-heure. Autrement dit, une batterie de 60 ampères-heüre ne devra pas être chargée à un régime supérieur à 6 ampères. C’est cette règle qu’on applique pour toutes les batteries fixes, comme les batteries de centrale d’éclairage, par exemple, dans l’installation desquelles on n’est pas gêné par les considérations, de poids.
  - Pour les batteries d’automobiles, on a admis que l’emploi qu’on pouvait en
  - LA VIE AUTOMOBILE =
  - tirer était suffisamment économique lorsque le courant de charge ne dépassait pas la sixième partie de la capacité : autrement dit, une batterie de 60 ampères-heure pourra, suivant cette nouvelle règle, recevoir un courant de 10 ampères. Mais c’est là une limite qu’ilconviendra de ne pas dépasser, sous peine de voir les plaques de la batterie se désagréger rapidement. Cette détérioration des plaques est d’autant plus à craindre dans les batteries de voitures qu’avec les dynamos à débit constant, le courant de charge passe, quel que soit l’état de charge de la batterie.
  - On voit ainsi pourquoi, avec une batterie de 60 ampères-heure, la dynamo ne doit pas donner un courant plus intense qu’une dizaine d’ampères.
  - Or, nous avons vu que, pour qu’une batterie reste chargée dans les conditions normales d’emploi indiquées plus haut, il faudrait que la dynamo donnât chaque jour une quantité d’électricité d’environ 20 ampères-heure : dans ces conditions seulement, les recettes de la batterie seront supérieures à ses dépenses. Or, pour recevoir un courant de 20 ampères sans dommage pour sa conservation, une batterie doit avoir une capacité de : 20 X 6 = 120 ampères-heure au minimum.
  - Le remède radical contre l’état de choses que nous indiquions plus haut est donc le suivant :
  - Remplacer la batterie par une batterie de 120 ampères-heure, et la dynamo par une dynamo dont le débit atteigne 20 ampères.
  - Evidemment, le prix de l’installation électrique va s’en trouver augmenté, c’est incontestable. La batterie de 120 ampères-heure coûtera à peu près le double de la batterie de 60 ampères-heure ; quant à la dynamo, son prix sera seulement légèrement plus élevé.
  - Mais si l’on songe que la différence entre le prix de la grosse installation et celui de la petite est de l’ordre du prix d’un bandage pneumatique, on conclura avec nous que c’est là une dépense productive, comme on dit à la Chambre des députés, lorsqu’on discute le budget, et qu’il n’y a pas à hésiter pour la faire.
  - Par conséquent, au moment où l’on passe commande d’une voiture, il faut spécifier au constructeur que l’on désire avoir une batterie d’une grande capacité, et la dynamo qui va avec.
  - Voilà le remède pour la voiture qui n’existe pas encore, c’est-à-dire celle que l’on se propose d’acheter. Mais pour des voitures existantes et qui roulent?
  - Pour celles-là, voicilaseule solution possible pratiquement, à notre avis.
  - La plupart des localités possèdent actuellement l’éclairage électrique, soit
  - 1 • t...... 95
  - par courant continu, soit, plus généralement, par courant alternatif. On peut par conséquent installer chez soi, sans trop de frais, un poste de charge d’accumulateurs. Grâce à un peu d’ingéniosité et d’habileté manuelle, il sera facile de disposer à un endroit quelconque de la voiture une prise de courant aboutissant aux deux pôles de la batterie, qui permettra, au moyen d’une fiche, de brancher instantanément celle-ci sur le poste de charge du garage.
  - Donc, de temps en temps, en remisant sa voiture le soir, on exécutera le branchement de la batterie sur le poste de charge, et on laissera cette charge s’opérer pendant la nuit, c’est-à-dire pendant une durée de huit à dix heures. Bien entendu, on proportionnera le courant de la charge à la capacité de la batterie et à son état de vacuité.
  - Ainsi, pour l’exemple que nous avons pris plus haut, nous avons un déficit journalier de 10 ampères-heure ; si l’on effectue la charge pendant dix heures, il suffira de. faire passer pendant la nuit un courant d’un ampère pour avoir sa batterie complètement chargée le lendemain matin. En prenant un ampère et demi, on ne dépensera pas grand -chose de plus, et on sera certain d’avoir une légère surcharge, ce qui, avec cette très faible intensité d e courant de charge, ne présente que des avantages.
  - Nous traiterons sans doute un jour la question de l’installation du poste de charge. Contentons-nous d’indiquer dès maintenant ce que cela peut coûter.
  - Si l’on a la chance d’avoir du courant continu, les frais d’installation seront presque nuis : on utilisera comme rhéostat une certain nombre de lampes à charbon; on n’aura à payer en plus que le courant fourni, soitunampèreetdemi pendant dix heures, ce qui, sous la tension de 110 volts, correspond à environ 16 hectowatts-heure et demi par jour.
  - On peut d’ailleurs atténuer cette dépense en utilisant comme résistance les lampes mêmes de la maison : il suffit alors de brancher la batterie en série sur toute l’installation ; l’éclat des lampes que l’on utilisera en sera quelque peu diminué, mais le courant de charge ne coûtera dans ces conditions absolument rien.
  - Si l’on a du courant alternatif, il faudra employer de toute nécessité un redresseur ; les soupapes électrolytiques donnent d’assez bons résultats lorsqu’elles sont bien construites et lorsqu’on n’emploie que de faibles courants. Nous leur préférons cependant des redresseurs mécaniques à trem-bleurs ou autres. Il faut compter dans ce cas 500 ou 600 francs pour l’installation complète.
  - Henri Petit.
- p.95 - vue 111/651
- - 96
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 10-3-22
  - CA U SE RIE
  - JUDICIAIRE
  - ACCIDENTS ET RESPONSABILITÉS
  - Défaut d'allumage du candélabre d'un refuge. —- Accident causé à deux voitures automobiles. — Procès intenté à la Compagnie du Gaz; mise hors de cause de celle-ci.
  - Les accidents causés par l'absence d'éclairage de certains refuges sont malheureusement nombreux à Paris ; aussi ne lira-t-on pas sans quelque surprise le jugement suivant rendu le 26 novembre 1921 par le Tribunal de commerce de la Seine :
  - « Sur la demande de R..., contre la Soeiélé du Gaz de Paris :
  - « Attendu qu’il résulte de l’instruction ordonnée et des débats que, le
  - 20 janvier 1920, vers 9 h. 30 du soir, la voiture automobile du sieur R... est montée sur le refuge se trouvant à droite du boulevard de Courcelles dans la direction de l’Etoile, à l’intersection du boulevard et de la rue du même nom ; qu’elle a renversé le candélabre à gaz 3791, placé sur le refuge, et en a traîné le fut pesant 130 kilogrammes à une distance de 20 mètres ;
  - « Attendu qu’il est acquis aux débats que ce candélabre n’avait pas été allumé au moment où cet accident s’est produit, mais qu’il est également établi que le candélabre 3787, placé sur le refuge de gauche, était allumé et que, la zone de lumière qu’il produit étant de 25 mètres, l’éclairage était suffisant pour que le refuge de droite, distant du premier de 5 mètres, soit très suffisamment visible ;
  - « Attendu d’autre part que le conducteur de l’automobile de R..., arrivant au croisement de deux voies importantes, devait ralentir de manière à être maître de sa vitesse ; qu’il est constant qu’il a enfreint cette prescription formelle du règlement puisque sa voiture, après collision, a traîné pendant 20 mètres une masse relativement pesante ;
  - « Sur la demande de S... contre la Société du Gaz de Paris ;
  - « Attendu qu’il résulte de l’instruction ordonnée et des débats que, le
  - 21 janvier 1920, vers 1 heure du matin, la voiture automobile de S... est également montée sur le refuge sur lequel se trouvaient les débris du candélabre à gaz 3791, brisé par l’automobile de R..., les a heurtés et a subi de ce fait des avaries ;
  - « Attendu que la responsabilité de
  - cet accident n’incombe pas à la Société du Gaz de Paris ; que d’autre part, ainsi qu’il a été exposé plus haut, l’éclairage produit par le candélabre 3787 était suffisant pour permettre d’apercevoir le refuge sur lequel est monté l’automobile de S... et que, d’autre part, le conducteur de celle-ci avait, tout comme le conducteur de la voiture de R... et pour les mêmes motifs, l’obligation de ralentir à cet endroit et d’être maître de sa vitesse ; (pic d’ailleurs, s’il avait tenu strictement sa droite, il aurait longé le trottoir et n’aurait pas atteint le refuge ;
  - « Attendu en conséquence qu’aucune faute ne pouvant être relevée à la charge de la Société du Gaz de Paris, la demande dirigée contre elle par S., est mal fondée et doit être déclarée telle... »
  - lia Société du Gaz a donc obtenu gain de cause.
  - Dans un cas à peu près semblable à celui que nous examinons, le Conseil de préfecture de la Seine, mieux inspiré, avait rendu, à propos d’un procès intenté à la Ville de Paris, la décision suivante, le 23 mars 1909 :
  - « Considérant qu’il résulte de l’instruction et de l’expertise que l’accident survenu à la voiture automobile du sieur B..., le 29 mars 1904, à 10 h. 45 du soir, par suite d’un heurt du refuge situé boulevard Malesherbes, à la hauteur du n° 15, doit être attribué à la fois au défaut d’éclairage dudit refuge dont le candélabre avait été accidentellement brisé la veille, à la vitesse trop grande du véhicule et à cette circonstance qu’il suivait le. milieu de la chaussée ;
  - « Considérant d’autre part que, s’il est établi que la voiture automobile ne suivait pas la droite de la chaussée, ainsi que les règlements le prescrivent, et marchait à une vitesse dépassant l’allure modérée, il n’en est pas moins certain que la cause première de l’accident réside dans l’absence d’éclairage du refuge qui, d’après l’unanimité des experts, a diminué la sécurité de la circulation ; qu’il y a donc lieu de déclarer la Compagnie parisiènne du Gaz partiellement responsable de Laccident survenu au sieur B... qui, à raison de la faute personnelle relevée à sa charge, doit partager cette responsabilité, laquelle sera équitablement répartie par moitié entre lui et la Compagnie défenderesse ;
  - « Considérant que le dommage éprouvé, tant pour la réparation des dégâts causés à la voiture que pour la location de ce véhicule, est fixée par les experts à 609 fr, 40 et qu’il y a lieu
  - d’admettre ce chiffre ; que dès lors il y a lieu de mettre à la charge de ladite Compagnie la somme qfe 304 fr. 70 représentant la moitié du dommage causé... »
  - Cette jurisprudence est évidemment la seule à appliquer. Responsabilité de la Société chargée de l’éclairage, mais responsabilité partagée avec l’automobiliste, si ce dernier a, de son côté, commis une faute.
  - On sait d’ailleurs que les voituriers ont toujours obtenu réparation du préjudice qui leur avait élé causé par le mauvais état d’une route (Conseil d’Etat, arrêts des 11 juillet 1891, 9 août 1893, 8 décembre 1894, 17 juillet 1908) ou par le défaut d’éclairage des tas de pavés ou matériaux quelconques laissés sur une roule (Conseil de préfecture de la Seine, 25 novembre 1908). Voici notamment un arrêt du Conseil d’Etat du 12 mai 1941 qui mérite d’être retenu :
  - « Considérant qu’il résulte de l’instruction et qu’il n’est pas contesté (pie, le 19 décembre 1906, vers 6 h. 30 du matin, la voilure du sieur B..., laitier-nourrisseur, traversant le parc des Buttes-Chaumont, pour effectuer une livraison de lait chez un garde logé à l’intérieur du parc, a heurté un tas de sable non éclairé qui barrait presque entièrement l’allée et qui y avait été déposé la veille par les jardiniers de la Ville de Paris; qu’elle a été renversée et endommagée et que le sieur D... a reçu des blessures qui ont gravement et définitivement diminué sa capacité do travail ;
  - « Considérant dès lors que l’accident éprouvé par le sieur D... est imputable à la négligence des agents de la Ville de Paris qui n’ont pas éclairé le tas de sable déposé sur une voie ouverte à la circulation, et que cette négligence est de nature à engager la responsabilité de la Ville de Paris ;
  - « Considérant qu’il sera fait une juste évaluation de la responsabilité due au requérant en lui allouant pour toute indemnité une somme de 8 000 francs avec intérêts à partir de la présente décision... v Jean Chômer,
  - Avocat à la Cour d'appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Amortisseur Dufaux:
  - 87, rue Baudin, Levallois.
  - Prise d'air anti-fuite Garlac :
  - M. Lacoste, 30, boulevard de Stias-bourg, Paris.
  - Attache-fil Irex : Etablissements Molla,
  - 36, rue de Linois, Paris. Automobiles Renault : à Billancourt (Seine).
- p.96 - vue 112/651
- - 18e Année. — N° 750.
  - 25 Mars 1922
  - 47.43. Ou'- MO GROWDO ÇlubUOTiMi) PBRD—Vt
  - SOMMAIRE. — Le Grand Prix de P A. C. F. : A. Contet. — La 10 HP Delahaye : A. Contet. — L’échappement libre. Le carburant national : H. Petit. — Ce qu’on écrit. — A propos du fonctionnement des moteurs à explosions (suite) : H. Petit. — Commentaires et Opinions : E. de Saint-Rémy. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
  - Le Grand Prix de LA.
  - /w
  - 1 ^ l>,r> %\ \«y>\
  - • ' - UOTWfiijrd
  - Notre grande épreuve annuelle, qui va constituer cette année une manifestation d’une importance exceptionnelle, va se dérouler le 15 et le 16 juillet aux,environs de Strasbourg. On se souvient que ce circuit était déjà grand favori l’an dernier et il eût . été choisi à cette époque sans les tergiversations et l’indécision des Strasbourgeois, qui eurent pour résultat de laisser le champ ( libre à la candidature du Mans. Voulant réparer . cet échec, le conseil municipal de Strasbourg vota une subvention de 300 000 francs et le conseil général accorda 150 000 francs pour la réfection des routes. Ces propositions fixèrent la décision de la Commission sportive, après exa-ment du circuit projeté.
  - Le Grand Prix de l’A. C. F. se disputera dans la journée du 15; le Grand Prix de tourisme, dans la journée du 16.
  - Le circuit qui a été choisi est situé au sud-ouest de la ville ; il présente sensiblementla forme d’un triangle rectangle dont l’angle le plus aigu est le plus rapproché de Strasbourg et se trouve environ à 10 kilomètres de la ville. Il est constitué parle village d’Entzheim, les-autres sommets se trouvant aux villages de Innenheim et Duttlen-heîm. Les longueurs des trois côtés du triangle sont respectivement
  - les suivantes. Pour le côté Entz-heim-Innenheim, 5km,810 ; pour le côté Innenheim-Duttlenheim, 2km,250; et pour le côté Duttlen-heim-Entzheim, 4km,730. Les deux plus grands côtés du triangle constituent des lignes sensiblement droites sur lesquelles les voitures pourront donner toute leur vitesse; la largeur en est actuellement de 7 mètres et sera portée à 8 mètres ; le plus petit côté est un peu plus accidenté et sera élargi à 6 mètres. L’empierrement, qui est en granit des Vosges, présente une grande résistance. ,
  - Le circuit ne traverse aucune agglomération sauf la partie sud de Duttlenheim, qui est intéressée sur une longueur d’environ 100 m. Il ne présente pas de déclivités importantes, la rampe maximum qu’on y rencontre n’étant que de 3 p. 100. C’est dire que les voitures feront tout le parcours en prise directe et que les moteurs pourront s’employer à fond.
  - Les tribunes seront établies dans la ligne droite Duttlenheim-Entz-heim, à hauteur du village deDup-pigheim. Le projet actuel les places à l’extérieur du circuit, c’est-à-dire face au sud. Il faut espérer qu’il sera modifié, car les spectateurs auraient le soleil dans les yeux, ce qui constituerait un réel inconvénient. Les arbres seront
  - abattus aux environs des tribunes sur une longueur d’environ 1 kilomètre, afin de permettre de voir les voitures pendant la plus grande partie du parcours et en pleine vitesse, puisque la route est droite et présente une légère pente d’environ 2mm,5 par mètre ; cet emplacement est de plus à une distance du virage assez grande pour que les voitures aient pris toute leur lancée. L’accès du circuit sera facilité par de nombreuses routes et la station du chemin de fer de Duppigheim, située à 1500 mètres des tribunes, sera agrandie de manière à comporter dix voies de garage; un service spécial de trains sera organisé directement entre Strasbourg et le circuit. Tous ces travaux sont actuellement en cours d’exécution.
  - Le circuit aura donc une longueur totale de 13km,390, ce qui en fait le plus petit de tous ceux qui ont été choisis jusqu’à présent. L’expérience de Van dernier sur le circuit du Mans, qui n’avait déjà que 17 kilomètres, a prouvé que les craintes que l’on pouvait concevoir au point de vue de la sécurité n’étaient pas fondées, et que ces petits circuits ne sont aucunement dangereux, tant que le chiffre des concurrents reste dans certaines limites. Par contre, ils présentent
- p.97 - vue 113/651
- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 25-3-22
  - n
  - CIRCUIT DU GRAND PRIX
  - DE L'A.C.F Î922
  - Echelle :
  - i
  - différents avantages ; en premier Heu, l’intérêt est constamment soutenu par le passage fréquent des voitures, et la lutte se déroule pour ainsi dire sous les yeux des spectateurs. En second lieu, ils présentent un intérêt économique indéniable, étant aménagés plus facilement et à moins de frais, étant plus faciles à garder et exigeant un personnel moins nombreux que les circuits plus étendus. Les concurrents du Grand Prix de 1*A. C. F. devront faire soixante tours pour couvrir les 800 kilomètres imposés.
  - Le Grand Prix de l’A. C. F. a réuni jusqu’à présent 22 concurrents qui se répartissent ainsi :
  - 3 voitures Rolland-Pilain.
  - 3 — Sunbeam.
  - 2 — Delage.
  - 2 — Aston-Martin.
  - 1 — S. L. I. M.
  - 3 — Fiat.
  - 4 — Bugatti.
  - 1 — Mathis.
  - 3 — Ballot.
  - Le Grand Prix de tourisme a réuni 17 engagements, qui sont les suivants :
  - 4 voitures Voisin.
  - 3 — Delage.
  - 1 — A. L.
  - 3 — Bignan.
  - 1 voiture S. L. I. M.
  - 3 — Peugeol.
  - 2 — Bugatti.
  - On voit que, dans chaque épreuve, le lot des concurrents est
  - de grande valeur et nous promet une course pleine d’intérêt et féconde en enseignements. Le Grand Prix de l’A. C. F. met en présence trois nations : la France, l’Angleterre et l’Italie ; mais cette fois nos champions sont en nombre, et Ballot, qui reste un des meilleurs d’entre eux, n’est plus seul à défendre nos couleurs.Quant au Grand Prix de tourisme, il se dispute exclusivement entre voitures françaises.
  - M. Faroux a dit ici même ce que seraient les moteurs des concurrents des deux épreuves ; il est un autre organe qui jouera un rôle important sur un circuit aussi court que celui de Strasbourg : c’est le système de freinage. Bien entendu, toutes les voitures auront des freins sur roues avant, mais les systèmes de commande seront variés. Nous verrons vraisemblablement la commande hydraulique de Rolland-Pilain la commande pneumatique de S. L. I. M. et sans doute des servo-freins. On voit donc que l’intérêt technique du Grand Prix ne le cédera en rien à son intérêt sportif.
  - A. Contet.
  - La voiture
  - Le Président de la République n’a pas partagé l’engouement de certaines personnalités du monde politique pour les marques étrangères, et c’est sur une des marques les plus françaises qui soient que son choix s’est fixé. On reconnaît,
  - présidentielle.
  - en effet, sur notre photographie, la netteté de lignes de la Voisin qui, par son élégance, son silence et la haute qualité de sa construction, était tout particulièrement désignée pour être la voiture du chef de l’État.
- p.98 - vue 114/651
- - 25-3-22
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 99
  - Fig. 2. — Le moteur, vu à gauche.
  - E, radiateur. — C, buse du radiateur. — D, ventilateur. — B, excentrique de tension de courroie. — G, magnéto. — A, boîte de direction. — F, aspirateur. — H, axe de la pédale d’accélérateur.
  - La 10 HP Delahaye
  - Le nom de Delahaye est l'un des plus anciens de notre industrie, et les vieux chauffeurs qui ont connu le temps des moteurs horizontaux et des transmissions par courroie n’ont pas oublié qu’à cette époque déjà lointaine, les voitures Delahaye se faisaient remarquer par leur robustesse, leur régularité et leur sécurité de fonction, nement. Quand on a derrière soi un pareil passé et une pareille expérience, on est préservé de bien des erreurs et de bien des tâtonnements, et il ne faut pas s’étonner de voir les usines de la rue du Banquier, en abordant le problème de la petite voiture économique, le résoudre avec une sûreté et une maîtrise indiscutables. L’étude du châssis 10 HP que cette marque a présenté au Salon où il a retenu l’attention des connaisseurs va nous en fournir un nouveau témoignage.
  - Bloc moteur. — Tout l’ensemble des organes mécaniques portés par le châssis est groupé en un seul bloc, selon la technique moderne. Le carter dû moteur est en deux pièces assemblées par un joint horizontal situé dans le plan de l’axe du vilebrequin. Il s’épanouit à l’arrière, de manière à entourer le volant et sur cet épanouissement vient se boulonner le carter de la boîte des vitesses, qui est d’une seule pièce. Le carter du moteur porte en outre un fond rapporté formant réservoir d’huile et qui peut se démonter par en dessous sans enlever le bloc du châssis, de manière à permettre de visiter les têtes de bielle. L’ensemble du bloc est porté par trois points : deux pattes d’attache venues
  - de fonte avec l’épanouissement du carter qui entoure le volant, et un support situé à l’avant du moteur et s’appuyant sur la traverse avant du châssis.
  - Le moteur est un quatre-cylindres monobloc de70x 120; les soupapes sont toutes placées du. côté droit et enfermées dans un carter] étanche ; elles sont commandées par un seul arbre à cames, entraîné par engrenages à denture hélicoïdale, et sont recouvertes chacune d’un bouchon qui en permet la visite, car le moteur ne comporte pas de culasse détachable. Le carburateur, du type horizontal, est soit un Solex, soit un Cozette ; il
  - est placé du même côté que les soupapes et fixé directement au bloc des cylindres ; il est alimenté par un aspirateur qui prend l’essence dans un réservoir placé à l’arrière du châssis.
  - Le vilebrequin est porté par deux paliers fixés au carter supérieur ; son graissage se fait par barbotage à niveau constant au moyen d’une pompe à engrenages P (fig. 5) placée dansjTe fond du carter et commandée par l’arbre à cames au moyen d’un couple de pignons hélicoïdaux. Cette pompe aspire l’huile sous un filtre F en toile métallique, maintenu en place par une plaque fixée par quelques écrous que l’on peut démonter aisément pour retirer le filtre et le nettoyer. L’huile est refoulée dans un conduit R d’où elle se rend, par un tuyau extérieur, à la soupape de décharge qu’on aperçoit à gauche de la figure et qui sert à limiter la pression de refoulement. De cette soupape partent deux conduits : l’un, extérieur, se rend au manomètre ; l’autre, intérieur, communique avec un tube longitudinal noyé dans la paroi du carter. Ce tube distribue l’huile aux quatre augets et aux paliers du moteur, de là à ceux de l’arbre à cames et de l’arbre de commande de la dynamo. Dans chaque auget vient tremper à chaque tour la cuiller portée par la tête de bielle. Une jauge, constituée par un tube J qui s’enfile sur une tige fixe, permet de connaître la quantité d’huile contenue dans le carter. Cette jauge est placée du côté droit, ainsi que l’orifice de remplissage O, facilement accessible.
  - La circulation d’eau se fait au
  - Fig. 1. — Le bloc'moteur 10 HPJDelahaye.
- p.99 - vue 115/651
- - lOo
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 25-3-22
  - Fig. 3. — Le moteur, vu à droite.
  - F, aspirateur. — A, carburateur. — D, dynamo. — I, orifice de remplissage d’huile. — B, pompe à eau. — J, carter de distribution. — G, magnéto. — G, graisseur. — E, radiateur.
  - moyen d’une pompe centrifuge à travers un radiateur refroidi par un ventilateur constitué par une hélice en aluminium. Cette pompe'est entraînée par un arbre placé transversalement à l’avant du moteur et commandé par^pignons hélicoïdaux ; cet arbre entraîne par son autre extrémité la magnéto, qui est à avance variable. Le boisseau d’admission des gaz du carburateur est commandé^ naturellement par la pédale d’accélérateur, mais une butée de réglage, manœuvrée par un bouton placé sur la plaque des appareils de contrôle, permet de
  - régler cette admission au ralenti.
  - L’embrayage est du type à cône direct en aluminium garni de cuir ; de petits ressorts à lames, placé sous le cuir dans des logements ménagés sur la surface du cône, lui donnent une grande progressivité. Le ressort d’embrayage s’appuie, d’une part au moyen d’une butée à billes sur l’axe creux du cône dans lequel s’emmanche, au moyen de cannelures, l’arbre primaire ; d’autre part, sur un manchon boulonné sur le volant du moteur { grâce à ce montage, non seulement le ressort n’exerce aucune poussée sur
  - Fig. 4. — Coupe longitudinale du moteur.
  - V, vilebrequin. — A, augets de graissage. — C, cuiller de tête de bielle.
  - le vilebrequin quand l’embrayage est réalisé, mais encore il est possible de démonter la boîte des vitesses sans toucher à l’embrayage, l’arbre primaire étant simplement centré dans le vilebrequin et emmanché dans l’axe du cône^qui l’entraîne au moyen des cannelures.
  - Pour régler laTcommande de l’embrayage et conserver à la pédale le jeu nécessaire malgré le tassement possible du cuir, cette pédale entraîne la fourchette de débrayage avec interposition d’une vis X (fig. 7) bloquée par un contre-écrou et qu’il suffit de visser ou de dévisser pour donner le jeu nécessaire. Les deux pédales d’embrayage et de frein sont, comme le montrent nos figures, portées directement par le carter du changement de vitesse ; elles sont maintenues dans leur position normale par un ressort de rappel unique L (fig. 7) qui agit sur une sorte de palonnier N qui s’appuie simultanément sur les extrémités coudées à angle droit de ces deux pédales.
  - Fig. 5. —.Coupe transversale du moteur.
  - P, pompe à huile. — F, filtre en toile'métallique. — R, conduit de refoulement. — H, couple hélicoïdal de la pompe. — O, orifice de remplissage. — J, tube:jauge.
  - Le changement de vitesse donne quatre vitesses et la marche arrière sur deux baladeurs commandés jfpar un levier oscillant monté à rotule sur le couvercle. La prise directe se fait à l’avant de la boîte et est obtenue par des griffes ; tous les arbres tournent sur des roulements à double rangée de billes.
  - Le moyeu de la poulie de frein, calé sur l’arbre secondaire à sa sortie de lu boîte des vitesses, porte une vis engrenant avec une roue hélicoïdale qui
- p.100 - vue 116/651
- - 25-3-22
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 101
  - Fig. 7. — Détail des pédales.
  - pédalé d’embrayage. — X, vis de réglage du jeu. — O,'queue de la pédale. — N, palonnier. — M, tige du ressort. — L, ressort de rappel. — P', pédale, de frein. — Q, queue de la pédale. — H, volant de réglage. — I, tige filetée de réglage. — J, levier de commande de la came.
  - sert \ ' transftlêttre le mouvement à
  - l’indicateur de vitesse.
  - Transmission, direction, suspension et freins. — La transmission se fait par un arbre à double articulation, avec poussée et réaction par les ressorts. L’articulation avant, qui se trouve directement derrière la boîte des vitesses, est constituée par un joint élastique en toile et caoutchouc (fig. 8) ; l’arbre longitudinal est formé par un tube I qui porte à son extrémité avant une fourche à trois branches ; cette fourche se boulonne sur les deux rondelles élastiques J, ixées d’autre part par trois boulons sur le tambour de frein T. L’arbre secondaire de la boîte des vitesses fait saillie en arrière du tambour de frein, de manière^à^pénétrer dans l’extrémité du tube I afin que, si une rupture des disques flexibles vient à se produire, l’arbre longitudinal reste soutenu par l’extrémité de l’arbre secondaire et ne risque pas de tomber sur le sol et de former béquille.
  - Le pont arrière est constitué par un carter central en aluminium, sur lequel sont boulonnées deux trompettes en acier. Il renferme un couple conique à denture Gleason. Les roues sont centrées sur les arbres de différentiel au moyen d’un cône et entraînées par des cannelures ; les moyeux tournent dans l’extrémité des trompettes par deux roulements à billes ; derrière ces roulements sont placés des feutres qui empêchent l’huile* du pont de
  - venir se répandre dans les freins. Les roues sont en bois, amovibles, avec système de fixation R. A. F.
  - La direction est irréversible et du
  - type à vis et secteur ; elle est placée à gauche du châssis, et les leviers placés au centre se manœuvrent de la main droite. Les freins présentent la disposition classique ; le frein au pied agit sur un tambour calé sur l’arbre secondaire à la sortie de la boîte des vitesses, et le frein à main directement sur les roues. Ces deux freins sont à serrage intérieur et se règlent à la main avec la plus grande facilité ; on voit sur nos figures 6 et 7
  - comment s’opère le réglage du frein au pied. La pédale attaque par une tige filetée I un levier J qui se trouve calé sur un axe K ; cet axe traverse la boîte des vitesses dans toute sa longueur et porte à son autre extrémité la^ clé ^d’écartement des sabots. En faisant tourner la tige filetée I au moyen du petit volant H, on provoque le déplacement du levier J et, par suite, le décalage de la clé d’écartement. Une saillie placée à la base du volant H, et qui pénètre dans une encoche de la rondelle située au dessous, immobilise cette pièce et par suite la tige filetée lorsque le réglage est obtenu. Le frein sur roues arrière se règle à la main par une manette, de façon analogue.
  - La suspension est assurée, à l’avant comme à l’arrière, par des ressorts droits. Ces ressorts sont placés directement sous les longerons et les ressorts arrièreYpassent en dessous du pont. Leur extrémité avant s’articule sur une main fixe rivée au châssis et leur extrémité arrière sur une jumelle.
  - Le frein de mécanisme et le joint élastique.
  - B,[boîte des vitesses. — A, arbre secondaire. — C, axe de la came. — D, came d’écartement. — E, F, couple hélicoïdal de commande du compteur. — G, axe des sabots de frein. — J, disques flexibles. — H, fourche d’entraînement. — I, tube formant l’arbre longitudinal.
  - Fig. 6. — L’embrayage et le pédalier.
  - T, butée à billes de débrayage. — V, fourchette de débrayage. — P, pédale de débrayage. — P', pédale de frein. — H, volant de réglage du frein. — I, tige filetée de réglage. — L, ressort de rappel. — J, levier de commande de la came. — K, axe de la came d’écartement des sabots. — V, volant, — C, cône mâle. — E’ arbre primaire. — S, butée à billes. — R, ressort d’embrayage. — A, vilebrequin. — V, retour d’huile. — D, denture du volant. — F, arbre secondaire. — G, arbre intermédiaire.
- p.101 - vue 117/651
- - 102 - r— . LA VIE AUTOMOBILE ----- —....... ...-? 25-3-22
  - Fig. 9. — Vue du mécanisme et du tablier. A, manette d’avance. — E, manette du correcteur. — H, manomètre de graissage. — D, modérateur. — T, tableau de distribution. — C, bouton du démarreur. — I, indicateur de vitesse. — B, contact. — M, démarreur. — O, flexible du compteur. — T, prise de courant. — F, tambour de frein. — J, joint élastique. — P, arbre à cardan.
  - Le châssis estpourvu d’un équipement completd’éclairage et de démarrage électriques par unités séparées. La dynamo estj placée^à droite du moteur et entraînée par unjpignon enfermé dans le carter de distribution ; le démarreur est également placé à| droite, le long du changement de vitesse; il attaque une denture portée par la jante du volant. Un emplacement spécial est prévu pour la batterie d’accumulateurs à l’extérieur du châssis contre le longeron droit, et un support est disposé à cet endroit pour recevoir la caisse de cette batterie. La maison Delahaye^ estime en ) effet que, si la batterie est cachée dans les profondeurs du châssis, elle a bien des chances pour ne pas recevoir la surveillance qui lui est nécessaire, et qu’elle sera beaucoup mieux entretenue si elle est placée sous les yeux du chauffeur et si l’on peut
  - y accéder sans qu’il soit nécessaire d’enlever tapis, plancher, etc... Tous ceux qui ^ont quelque expérience de l’entretien d’une voiture en général, et de celui d’un équipement électrique en particulier, ne pourront qu’approuver cette façon de voir. Ajoutons que la batterie ainsi placée n’est plus échauffée par le voisinage du tiiyau d’échappement ou du silencieux, et que, par suite, elle ne subit pas une évaporation aussi importante. L’équipement comporte, en outre, deux faces à l’avant pouvant fonctionner comme phares ou comme lanternes et une lanterne à l’arrière, le tout monté sur le châssis, sans aucun point de contact avec la carrosserie.
  - Sur le bandeau du tablier sont groupés les appareils de contrôle, c’est-à-dire, de gauche à droite : la manette du correcteur du carburateur, le manomètre de circulation d’huile, le bouton du modérateur, le tableau de distribution, le bouton du démarreur, l’indicateur de vitesse et le contact d’allumage.
  - Les dimensions principales du châssis sont les suivantes :
  - Voie........**............... lm,300
  - Empattement.................. 2m,970
  - Emplacement de carrosserie .... 2m,410
  - Entrée de carrosserie......... 1 m,807
  - Encombrement total en longueur. 4m,010
  - Largeur du châssis à l’avant. 0m,800
  - Largeur du châssis à l’arrière .... 0m,930
  - Encombrement total en largeur.. 1 m,532
  - Longueur des ressorts avant.... 0m,800
  - Longueur des ressorts arrière .... lm,200
  - Roues de.................... 765 X 105
  - Ces chiffres montrent bien qu’il ne s’agit pas là d’un véhicule étriqué où la place a été parcimonieusement mesurée, mais d’une véritable voiture pouvant transporter quatre voyageurs très confortablement installés. Quant à la qualité de la construction et aux soins apportés à la fabrication, la réputation à cet égard de la marque Delahaye et le fait qu’elle a été choisie pour fournir le matériel des sapeurs-pompiers de la Ville de Paris nous dispensent d’y insister. A Contet.
  - L’échappement libre
  - Monsieur le Rédacteur en chef,
  - Voulez-vous permettre à un de vos abonnés de vous soumettre quelques réflexions que lui ont suggérées la lecture de la «correspondance » insérée au dernier numéro de La Vie Automobile. Je lis, sous la signature de M. Albert Dreyfus et touchant la controverse sur le « silence » des moteurs, les lignes suivantes :
  - «... Il faut ajouter qu’en France les automobilistes détestent (? !) la voiture silencieuse. Ils y posent des échappements libres, du reste défendus, de façon à faire le plus de bruit possible, etc... » Il faudrait cependant s’entendre. Il n’y a rien de commun entre des bruits anormaux ;d’un moteur et le ronronnement d’un échappement libre.
  - Neuf fois sur dix, les bruits d’un moteur proviennent, non pas de l’échappement, mais des pièces en mouvement : soupapes, cames, distribution, chaînes, axes de pistons, etc., et il est hors de doute que beaucoup trop de voitures en France, même neuves, ferraillent terriblement. Défaut de montage, défaut d’usinage, c’est encore certain. J’ai horreur des bruits sous le capot. J’ai du reste une Voisin et je serai toujours fidèle au Knight, en raison précisément de son parfait silence.
  - Mais, n’en déplaise àM. Dreyfus, je marche très souvent à l’échappement libre. Il n’y a là nul dessein d’épater le bourgeois, mais j’estime qu’il n’y a pas d’autre moyen d’« ausculter » son moteur. Et plus le moteur est silencieux, plus il est utile d’avoir un échappement libre. Je défie n’importe qui de faire un bon réglage de carburateur sans échappement libre. Si vous avez une bougie encrassée, vous en êtes averti immédiatement et vous ne cherchez pas ailleurs. Enfin, je ne déteste pas entendre ce ronflement sonore et puissant qui vous indique que votre moteur « respire * bien. Pardonnez ces termes peut-être un peu trop professionnels, mais je suis sûr que, sans être médecins, beaucoup de chauffeurs m’approuveront.
  - Veuillez croire, monsieur, à mes sentiments les plus^distingués.
  - Dr Jacques Kocher.
  - J’avoue que je partage l’opinion de notre abonné, et que, moi aussi, je pratique de temps en temps l’échap-pementlibre. Est-ce à dire que je n’aime pas les voitures silencieuses? Bien au contraire, mais autre chose est d’entendre le bruit bien net et bien rythmé de l’échappement d’un moteur qui se porte bien, ou au contraire de souffrir des bruits de ferraille qui se dégagent de tous les coins d’un châssis mal soigné. Enfin, inutile de dire que l’échappement libre doit être réservé à la grand’route,loin de toutes les agglomérations.
  - Cependant, je crois que notre abonné en exagère un peu les vertus. Il me semble qu’on reconnaît fort bien qu’une bougie ne donne pas sans avoir recours à l’échappement libre 5 quant au réglage du carburateur, des mesures précises de vitesse et de consommation donnent à son sujet des renseignements infiniment plus sérieux que le bruit de l’échappement, et un indicateur de vitesse est beaucoup plus précieux. Son utilité me paraît donc assez problématique, tout au moins au point de vue de l’auscultation du moteur. Disons plutôt que c’est là affaire de goût.
  - , ; ; >
  - Fig. 10. — Ensemble du châssis 10 HPtDelahaye.
- p.102 - vue 118/651
- - 25-3-22
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - i6i
  - LE CARBURANT NATIONAL
  - Un bon nombre de noslecteurs, émus par les communiqués faits à la presse concernant le carburant national et par le mouvement que se donne actuellement le Midi avec le Congrès agricole de Béziers, nous ont écrit pour nous demander ce qu’il fallait penser du carburant national, ce que c’était, et quelles étaient ses qualités et ses défauts au point de vue de la locomotion automobile.
  - Nous avons à plusieurs reprises déjà dit quelques mots à propos du carburant national. Intentionnellement, nous avions réservé pour plus tard un article plus documenté, car, suivant un vieux principe, nous estimions que tout avis doit, pour être autorisé, s’appuyer sur une expérience personnelle.
  - Or, des essais étaient en cours, mais il fallait que le temps vînt en sanctionner les résultats.
  - Nous avons quelques bases maintenant, ce qui nous permet d’étudier un peu cette question.
  - Qu’est-ce que le carburant national?
  - En principe, le carburant national est un carburant que peut produire la France dans son intégralité.
  - J’ai dit «est» et je devrais dire « doit être », car, ainsi que nous allons le voir, il n’est pas possible pratiquement à notre pays de fournir sur son propre fonds tout le carburant qu’il emploie.
  - De l’essence, il n’en faut pas parler comme carburant national : nous avons bien chez nous quelques mines ou gisements de pétrole ou de produits analogues : les plus connus et les plus anciens sont ceux de Pechelbronn, en Alsace (pétrole), et ceux de la région d’Autun (schiste) ; en dehors de cela, on signale, par-ci, par-là, quelques suintements d’huile ou de dégagements de gaz naturels, mais avant qu’une exploitation permette d’en tirer des quantités appréciables de combustible, il s’écoulera de nombreuses années. Rien ne dit d’ailleurs que les quantités qu’on trouvera puissent être l’objet d’une exploitation rémunératrice.
  - En dehors de l’essence, deux autres produits soht pratiquement employa-blés dans les moteurs à explosions : c’est le benzol d’abord, et l’alcool d’autre part.
  - Le benzol. — Le benzol est extrait de la houille par distillation ; les
  - principaux producteurs de benzol sont les fabricants de coke métallurgique. On retire également une quantité de benzol appréciable de la distillation de la houille dans les usines à gaz.
  - Je ne veux pas jongler avec des milliers d’hectolitres pour indiquer la production exacte de nos cokeries et de nos usines à gaz. Qu’il nous suffise de dire qu’avant la guerre déjà, où nos cokeries étaient en pleine exploitation, nous ne suffisions pas à la consommation du benzol. Maintenant que ces établissements industriels ont été ruinés par la guerre, la situation est encore bien pire.
  - Quant au benzol provenant des usines à gaz, la quantité qu’on retire chaque année est extrêmement faible comparativement à nos besoins. Le débenzo-lage du gaz d’éclairage, qui a fourni pendant la guerre une quantité appréciable de benzol, ne se pratique plus maintenant : il a fait l’objet d’un projet de loi qui n’est pas encore voté et autour duquel on a vivement discuté : on discute même encore. Les uns affirment que le débenzolage du gaz diminue son pouvoir calorifique au point de le rendre inemployable $ les autres prétendent, au contraire que le gaz dében-zolé peut parfaitement être utilisé pour le chauffage et l’éclairage par incandescence : ce sont là des questions qui sortent du cadre de notre article, et dont nous ne nous occuperons pas.
  - Nous constaterons seulement que, pour un hectolitre de benzol que nous produisons, nous en consommerions quarante ou cinquante.
  - Le chiffre de consommation est d’ailleurs très artificiel, car il suppose que les besoins actuels en essence reçoivent satisfaction. Ceux qui caressent le projet de remplacer complètement l’essence par le benzol conçoivent combien les prévisions de consommation de benzol devraient être augmentées dans cette hypothèse.
  - Donc, ainsi que nous le disions plus haut, nous ne pouvons faire fond sur nos ressources pour le benzol, pas plus que pour l’essence, et nous devons avoir recours à l’étranger pour nous le procurer.
  - L’alcool. — Reste l’alcool. Or, l’emploi de l’alcool pur dans les moteurs à explosion présente des inconvénients qui le rendent très peu pratique.
  - En particulier, les moteurs de nos voitures ne peuvent pas démarrer à froid avec de l’alcool pur : ne serait-ce
  - que pour ce motif, l’emploi de l’alcool pur sera toujours rejeté tant qu’on pourra trouvèr autre chose à brûler.
  - Déjà maintenant nous entrevoyons l’impossibilité absolue d’employer un carburant vraiment national, c’est-à-dire produit de toutes pièces dans notre pays ; il faut se résoudre à n’espérer qu’un carburant à demi national, c’est-à-dire composé en partie d’alcool, et en partie d’un autre liquide combustible.
  - Depuis quelques mois, on trouvé dans le commerce, sous le nom de carburant national, un produit bien connu des automobilistes de la première heure, l’alcool carburé au benzol : c’est à cette formule que semblent s’être arrêtés, pour le moment tout au moins, lès apôtres du carburant national. C’est donc de ce produit que nous allons entretenir nos lecteurs.
  - L’alcool carburé. — L’alcool anhydre etlebenzolsemélangentdans toutes porportions. Il n’en est pas de même d’ailleurs de l’alcool industriel, c’est-à-dire titrant entre90°et 95°, et du benzol industriel : si l’on ajoute un grand excès de l’un des deux corps, le mélange préalablement fabriqué se dissocie et bientôt se sépare en deux couches : le benzol plus dense va au fond, et l’alcool surnage.
  - Pratiquement, on trouve l’alcool carburé dans le commerce sous deux titres principaux : alcool carburé à 50 p. 100, c’est-à-dire contenant moitié benzol et moitié alcool (en volumes), et l’alcool à 67 p. 100 contenant deux tiers de benzol pour un tiers d’alcool.
  - Au début, on ne trouvait que de l’alcool à 50 p. 100 dénommé généralement alcoho-stellane ; ce combustible a peu à peu disparu pour céder la place à l’alcool à 67 p. 100 dénommé stellanol.
  - Voicid’abord quelle est la provenance de cet alcool carburé.
  - Ainsi que nous le disions plus haut, nous sommes obligés d’acheter notre benzol à l’étranger. Or, à l’heure actuelle, la crise industrielle sévit dans tous les pays du monde : la plupart des aciéries et des établissements métallurgiques ne fonctionnent qu’à production très réduite, et par conséquent n’emploient que peu de coke. Puisqu’on ne fabrique que peu de coke, il y a par conséquent très peu de benzol disponible, et aucun pays n’est plus actuellement exportateur de benzol.
  - Le traité de Versailles a imposé aux
- p.103 - vue 119/651
- - J94 -------- : - ---------—
  - Allemands la fourniture à la France d’une certaine quantité de benzolj •’est à l’État que se fait cette livraison de benzol ; l’Etat revend à son tour ce combustible aux marchands d’essence, mais en y mettant toutefois cette condition qu’il ne livre de benzol qu’au-tant qu’on lui prend en même temps de l’alcool : l’État est encore, en elïet, à la tête d’un certain nombre de milliers d’hectolitres d’alcool accumulés vers la fin de la guerre pour les besoins du service des poudres.
  - Comme il ne peut écouler autrement . son alcool, il l’impose aux acheteurs de benzol.
  - Ceux-ci mélangent l’alcool et le ben-zoj et le revendent au public sous le nom de carburant national.
  - Le carburant national était très facile à trouver jusqu’il y a un mois environ : dans les environs de Paris, en particulier, on pouvait s’en procurer presque n’importe où. Depuis un mois, au contraire, le « carburant », comme disent les épiciers, manque de partout. Renseignements pris auprès des marchands en gros, c’est l’État qui n’est pas à jour pour ses livraisons : rien d’étonnant d’ailleurs à ce qu’une industrie d’État marche mal ; nous payons pour savoir que c’est la règle. Je ne sais s’il y a là une situation définitive ou si elle est seulement temporaire ; dans tous les cas, cela nous est une précieuse indication sur la diffusion possible du carburant national, tant que la vente de celui-ci sera laissée entre les mains de l’État.
  - Examinons maintenant, du point de vue purement technique, l’emploi de l’alcool carburé.
  - Le prix d’abord. Quand on achète un combustible, on achète en somme une certaine quantité de calories.Pour comparer les prix de deux combustibles différents, il faut les ramener au même nombre de calories, ou, si l’on préfère, voir combien coûte la calorie-essence, par exemple, et combien coûte la calorie-alcool carburé. L’essence tourisme, qui pèse environ 730 grammes au litre, coûte actuellement, dans la banlieue immédiate de Paris, 1 fr. 70 le litre ; son pouvoir calorifique inférieur est de 7 700 calories par litre. Les 1 000 calories-essence coûtent donc, à l’heure actuelle, 0 fr. 22.
  - L’alcool carburé à 50 p. 100 a un pouvoir calorifique de 6 700 calories au litre; on le vend 1 fr.65 le litre. Le prix des 1000 calories-alcool carburé est donc de 0 fr. 245 : comme on le voit, il est plus élevé que le prix de l’essence.
  - L’alcool carburé à 65 p. 100 contient par litre 7 300 calories; on le vend le même prix que l’alcool à 50 p. 100, soit
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - 1 fr. 65 le litre, soit 0 fr. 226 les mille calories. On voit qu’il est encore un peu plus cher que l’essence.
  - La comparaison sera encore plus au désavantage de l’alcool carburé si on prend comme point de repère le prix de l’essence poids lourds qui, lui, ne coûte guère que 0 fr. 196 les mille calories.
  - La consommation pour un moteur déterminé utilisant successivement des combustibles différents est très sensiblement proportionnelle au pouvoir calorifique de ces combustibles. Autrement dit, pour produire une puissance donnée, le moteur absorbe le même nombre de calories. Il en résulte que le fonctionnement d’un moteur alimenté à l’alcool carburé sera un peu plus onéreux qu’avec l’essence. On peut admettre que, alors qu’on consommait dix litres d’essence, on consommera 111,5 d’alcool carburé.
  - Ces chiffres théoriques ont été pleinement confirmés par des essais auxquels nous nous sommes livré. Nous avons constaté, par exemple, qu’une voiture dont le moteur était réglé au point de vue compression pour marcher au benzol, consommait 8^5 de benzol aux 100 kilomètres contre 10 litres d’alcool carburé. Les essais ont porté sur de l’alcool à 50 p. 100. Il résulte de ces essais que la consommation en calories est un peu plus faible avec l’alcool qu’avec le benzol : on consommait, en effet, aux 100 kilomètres, 7200 calories-benzol, alors qu’on n’a consommé que 6 700 calories-alcool carburé. La différence entre les résultats pratiques et les résultats théoriques peut s’expliquer par le fait que l’alcool carburé supporte, sans faire cogner le moteur, des régimes plus ralentis que le benzol : il était par conséquent nécessaire de changer de vitesse moins souvent en marchant à l’alcool carburé qu’avec le benzol.
  - Voilà pour la consommation. Passons à la question puissance.
  - Un litre de mélange d’air et d’essence dégage par sa combustion une quantité d’énergie correspondant à410kilogram-mètres.
  - Le même volume d’air, mélangé avec de l’alcool carburé,dégage une quantité d’énergie égale à 400 kilogrammètres. Ainsiqu’on le voit, les chiffres sont tout à fait comparables. Par conséquent, la puissance du moteur alimenté successivement à l’essence et à l’alcool carburé restera sensiblement la même, à condition toutefois que le carburareur soit réglé convenablement. L’alcool carburé nécessite en effet moins d’air que l’essence pour brûler complètement : c’est ainsi que, pour brûler un kilogramme d’essence, il faudra environ 15 kilogrammes d’air, tandis que pour brûler
  - :—-- ' " 1 . — 25-3-22
  - un kilogramme d’alcool carburé à 50 p. 100, il faudra seulement 10^8 d’air. Il en résulte que les modifications à apporter à un carburateur pour substituer l’alcool carburé à l’essence consistent à augmenter le dia-, mètre du ou des gicleurs. Il est difficile d’indiquer d’une façon générale de combien il faudra augmenter le gicleur, c’est affaire d’expérience dans chaque cas particulier : on peut admettre comme première donnée que le diamètre du gicleur pourra être augmenté de 5 à 10/100 de millimètre.
  - Avantages de l’alcool carburé.
  - — Quels sont les avantages de l’alcool carburé par rapport à l’essènce? Il n’y en a guère qu’un qui soit bien net : l’alcool carburé permet au moteur de fonctionneravec unecompression beaucoup plus élevée, sans cogner comme avec l’essence. Il en résulte que, si un moteur déterminé cliquette à l’essence, il fonctionnera sans bruit avec l’alcool carburé.
  - S’il s’agissait de construire des moteurs exprès pour fonctionner avec de l’alcool carburé, on pourrait donc leur donner un régime de compression beaucoup plus élevé qu’avec l’essence. Dans la pratique, chacun est obligé de s’accommoder du moteur qui équipe la voiture, et on ne peut songer, par conséquent, à faire varier beaucoup sa compression.
  - Cependant, si l’on se décide à marcher à l’alcool carburé, on peut avec avantage remplacer les bouchons de soupapes actuels du moteur par des bouchons plus longs, de façon à porter son rapport décompression à une valeur de 6 ou de 6,5. On peut même sans inconvénient aller plus loin ; seules les bougies se ressentiront de cette augmentation de compression, et il faudra prendre des bougies de première qualité pour qu’elles puissent la supporter.
  - Marchant avec une compression plus élevée, on obtiendra de son moteur une puissance plus grande, et la consommation en alcool carburé avec une forte compression pourra n’être pas plus élevée que la consommation en essence avec faible compression : on réalisera ainsi une économie et un agrément.
  - Inconvénients’^ de l’alcool carburé. — Cet avantage, l’alcool carburé le fait payer par un certain nombre d’inconvénients.
  - Tout d’abord, ainsi que nous l’avons fait remarquer, on ne trouve pas partout de l’alcool carburé, d’où difficulté de régler un moteur définitivement pour l’alcool carburé puisqu’on n’est pas sûr de pouvoir alimenter son réservoir sur la route ; on est obligé, si l’on va loin, d’emporter dans son coffre un
- p.104 - vue 120/651
- - .25-3-22 - 1 .... :—~
  - jeu de bouchons de soupapes permettant de décomprimer le moteur, et des gicleurs pour la marche à l’essence.
  - Au point de vue mise en route du moteur, l’alcool carburé ne présente pas d’inconvénients tant que la température ne descend pas au-dessous de 3® ou 4°. Quand il fait plus froid, on est •bligé d’injecter un peu d’essence dans les cylindres. Le moyen que nous employions au cours de nos essais consistait tout simplement a avoir dans la poche un petit flacon d’éther : quelques gouttes dans les robinets purgeurs ou dans la tuyauterie d’aspiration assuraient un départ immédiat, quelque basse que fût la température.
  - En pleine marche, il est utile, sinon absolument indispensable, d’avoir un dispositif de réchauffage du carburateur quand on emploie l’alcool carburé : la chaleur latente de vaporisation de ce liquide est, en effet, sensiblement plus élevée que celle de l’essence, et pour que la vaporisation soit complète, il faut que l’air admis dans le carburateur soit chaud.
  - D’ailleurs, cette condition deréchauf-fage varie avec les différents modèles de carburateurs : avec uh Zénith vertical à triple diffuseur, le réchauffage a une influence heureuse très nette quand on marche à l’alcool carburé. Avec le carburateur Griffon, on peut très bien se passer de réchauffage.
  - Nos essais n’ont porté que sur ces deux carburateurs.
  - L’alcool carburé présente un inconvénient d’ordre pratique qui est de nature à nuire à son emploi dans les voitures automobiles. C’est un excellent dissolvant de toutes les peintures, et en particulier des vernis de carrosserie. Partout où tombe une goutte d’alcool carburé sur la peinture, c’est une tache indélébile qui se produit. Quand le réservoir est placé sous l’auvent, il est pratiquement impossible de conserver une carrosserie propre si l’on emploie de l’alcool carburé. L’inconvénient n’est plus le même si le réservoir est à l’arrière, car, dans ce cas, on peut, de temps en temps, donner un coup de pinceau sur le réservoir dont le vernis est d’ordinaire moinsbrillant que celui delà caisse.
  - L’alcool carburé fait rouiller les objets en fer qui se trouvent à son voisinage. C’est ainsi que, sous le capot d’une voiture alimentée à l’alcool carburé, tout ce qui n’est pas recouvert de peinture rouille immanquablement : calotte d’échappement, culots des bougies, tringlage du carburateur, etc...
  - d’alcool carburé attaque également les objets en aluminium : c’est ainsi que, dans un carburateur où le diffuseur était en aluminium, et où l’alcool
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - carburé été employé pendantlongtemps, le diffuseur a été complètement soudé, par l’oxydation, au corps du carburateur. Il paraît également que l’alcool, carburé a une influence néfaste sur les appareils élévateurs d’essence.
  - On a reproché à l’alcool carburé d’attaquer l’intérieur des cylindres, et en particulier de piquer les soupapes, et de corroder les pistons en aluminium : ces allégations sont complètement fausses.
  - Nous avons marché pendant un peu plus de trois mois avec de l’alcool carburé sur deux voitures. Sur une, nous avons fait environ 3400 kilomètres pendant cette période, et sur l’autre, un peu plus de 2 000. Nous nous servions alternativement de l’une et de l’autre voiture, et il est arrivé à plusieurs reprises que l’une d’elles reste au repos pendant huit à dix jours consécutifs.
  - Le démontage des moteurs au bout de trois mois a permis de constater que les chambres de combustion étaient extrêmement propres quant à leurs parois ; les fonds de pistons en aluminium étaient recouverts d’une couche de calamine ayant à peine quelques dixièmes de millimètre d’épaisseur ; après grattage de cette couche, le métal était parfaitement sain et brillant.
  - Les soupapes étaient en excellent état, aussi bien les soupapes d’échappement que les soupapes d’admission.
  - En résumé, l’alcool carburé avant combustion, c’est-à-dire à l’état liquide, attaque l’aluminium et fait rouiller le fer ; après combustion dans les cylindres, il est complètement inoffensif.
  - Enfin, voici un autre inconvénient de l’alcool carburé qui peut être grave si l’on n’y prend garde.
  - Nous avons indiqué plus haut que, si l’alcool avait un degré trop bas, il ne se dissolvait pas dans le benzol.
  - Il en résulte que, si dans de l’alcool carburé on verse de l’eau, même en très petite quantité, la séparation du benzol et de l’alcool est immédiate ; le liquide se trouble d’abord et devient laiteux, et au bout de quelques secondes, les deux liquides se séparent de telle façon qu’en très peu de temps ils forment deux couches distinctes.
  - Si l’on n’a ajouté que peu d’eau, le benzol, plus dense que l’alcool, va au fond. Si, au contraire, on a ajouté assez d’eau pour que la densité de l’alcool devienne supérieure à celle du benzol, c’est ce dernier qui surnage.
  - Il faut donc prendre garde que les bidons qui contiennent de l’alcool carburé ne reçoivent pas d’eau, soit par la pluie, soit parce qu’ils sont mal essuyés.
  - Signalons aux ménagères qu’elles peuvent également, grâce à l’alcool carburé, se procurer de l’alcool dénaturé à très bon marché : il suffit, en
  - == ---- 105
  - effet, de séparer l’alcool du benzol par l’adjonction d’un peu d’eau et de sipho-ner pour enlever seulement l’un des deux liquides. Le benzol restant sera utilisé dans le réservoir de la voiture, tandis que l’alcool pourra alimenter les lampes domestiques.
  - # *
  - Voilà donc fait le procès de l’alcool carburé. Pratiquement, on peut conclure que si l’alcool carburé est approvisionné en quantité suffisante, et surtout d’une façon suffisamment régulière dans toutes les régions de la France, on peut espérer voir son emploi se répandre : dans ce cas, en effet, on se donnera la peine de changer la compression du moteur de sa voiture pour utiliser au mieux le carburant national. Mais, si l’approvisionnement est insuffisant ou irrégulier, il n’y a aucune chance pour que l’alcool carburé se répande tant qu’il sera à un prix comparable, voire même supérieur à celui de l’essence, et cela en raison des inconvénients très nets que nous avons signalés au cours de cet article.
  - Avant de finir, il y a lieu de signaler qu’on a pensé à d’autres mélanges qu’à l’alcool carburé pour utiliser le produit de nos betteraves: c’estainsi qu’onpeut mélanger de l’alcool à l’essence en interposant une petite quantité d’éther ou de benzol : nous renvoyons ceux de nos lecteurs, que cette question intéresse à une récente étude parue dans La Technique Automobile sous la signature du commandant Nicolardot, qui a étudié d’une façon très complètela solubilité des mélanges ternaires essence-benzol-alcool, et essence-alcool-éther.
  - Henbi Petit.
  - En dernière heure, nous recevons du Comice agricole de Béziers la formule du carburant «— dit national — qui sera distribué aux concurrents de la Coupe du Carburant national. Cette épreuve est une épreuve de consommation où les véhicules sont astreints à des vitesses moyennes élevées. Elle va se courir à Béziers le 2 avril.
  - Voici la formule du carburant :
  - Essence de tourisme........ 900
  - Alcool à 95°............... 100
  - Cyclo-hexanol.............. 17,5
  - Phénol..................... 37,5
  - 1055
  - Aucune indication n’étant donnée à ce sujet, nous ignorons si la composition est donnée en poids ou en volumes. Ce carburant, dit le Comité du Comice agricole de Béziers, aurait les mêmes propriétés générales que l’essence. Nous aurons vraisemblablement à en reparler.
- p.105 - vue 121/651
- - 106
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 25-3-22
  - Ce qu’on écrit
  - Le mélange de vapeur d'eau aux gaz carburés
  - Le problème a dû déjà être traité ici. En tout cas nous n’avons pas la prétention de soulever une question nouvelle, l’injection d’eau et même de vapeur ayant été appliquée depuis longtemps. Elle a même joui sur les moteurs semi-Diesel d’une certaine vogue, et si certains ont prétendu qu’elle était irrationnelle, ils sont généralement d’accord pour dire que les résultats obtenus étaient loin d’être mauvais.
  - Puis on essaya de l’appliquer au refroidissement des moteurs à ailettes.
  - Plus récemment encore, MM. Armengaud et Lemale y songèrent pour établir leur turbine' à gaz, tandis que l’ingénieur anglais Still concevait un moteur utilisant à la fois l’explosion brisante de nos carburants et la détente souple et progressive de la vapeur.
  - Enfin la guerre vient de lui donner un rôle nouveau et l’a remis à l’ordre du jour, en amenant la création d’économiseurs basés sur le mélange de vapeur d’eau aux gaz carburés.
  - Les circonstances nous ayant mêlé à des expériences d’injection, nous avons étudié la question de près et nous pouvons donner quelques renseignements à ceux qui s’y intéressent.
  - Voici ce qui a été constaté :
  - L’injection (eau ou vapeur) amène, dans le cas du moteur à explosion, une augmentation très sensible de la puissance et une diminution de la consommation d’environ 38 p. 100. A ceci s’ajoute une amélioration du refroidissement et un désencrassage automatique des cylindres.
  - On peut rapprocher de ces faits une remarque faite par beaucoup d’automobilistes, nous voulons parler de cette accélération subite du moteur lorsque, l’été, on traverse une forêt ou arrive dans un bàs-fond. De même, on constate que les moteurs rendent mieux la nuit que le jour.
  - Par suite, nous sommes conduit à l’explication suivante :
  - Dans ces différents cas, l’air admis dans les cylindres est surchargé de vapeur d’eau et au moment de l’explosion une partie de cette eau se dissocie. L’oxygène assure la combustion des particules de carbone, tandis que l’hydrogène brûle avecl’air en excès. D’un autre côté, le poids de la vapeur d’eau produite par l’explosion se trouvant augmenté, il en est de même de sa tension. Le tout amène une élévation de la pression finale d’explosion.
  - Si nous appliquons ce principe, pour avoir la puissance utilisée normalement il nous faudra donc moins d’essence qu’auparavant.
  - Passons maintenant aux dispositions pratiques.
  - Nous pouvons opérer de deux manières r
  - 1° Par injection d’eau proprement dite ;
  - 2° Par introduction de vapeur.
  - Le premier procédé consiste à faire gicler de l’eau et à l’admettre finement pulvérisée dans la tuyauterie d’admission. L’eau se vaporise au contact des parois chaudes du cylindre et se mélange intimement aux gaz carburés. Nous avons étudié et expérimenté un appareil de cette catégorie.
  - Dans le second, la vapeur arrive directement dans la tuyauterie d’admission. Il faut alors prévoir un dispositif de production de vapeur assurant un débit proportionnel à la vitesse du moteur.
  - Nous avons suivi d’assez près des essais faits sur une Ford, avec un appareil de ce genre. Les recherches orientées surtout vers le but d’économie ont donné lieu à des résultats intéressants. En effet, combiné à la classique prise d’air additionnel et au gicleur réglable en marche, il a ramené la consommation primitive, évaluée à 12 ou 13 litres aux 100 kilomètres (voire même plus), à une consommation courante de 6 à 7 litres, ce qui fait une économie de 50 p. 100 environ,, sans parler des avantages précédemment cités. Son inventeur, propriétaire de la voiture, fait par nécessité professionnelle une cinquantaine de kilomètres par jour et est enchanté des résultats qu’il a obtenus.
  - Laissant de côté cet appareil un peu spécial, occupons-nous simplement de l’injection d’eau ou de vapeur considérée seule. Avec elle l’économie est obtenue par une augmentation du rendement, et c’est ce qui/ est intéressant. Quant au gain de puissance, pour déterminer exactement sa valeur pratique, il faudrait faire quelques essais au frein avec et sans injecteur. Mais apparemment il doit être assez élevé : il suffit, pour s’en rendre compte, de monter une côte avec et sans appareil.
  - Voici du reste une expérience personnelle fort curieuse, destinée à mettre en lumière l’augmentation de puissance :
  - Sur un petit moteur cyclotracteur 50 X 55, déclaré 1 HP, nous avons monté un injecteur d’eau à débit réglable que nous avions étudié et dans lequel nous nous étions efforcés d’obtenir une pulvérisation aussi complète que possible.
  - La vitesse d’emballage, environ 40 kilomètres-heure à 3 600 tours-minute, s’est trouvée augmentée, devenant même quelque peu anormale. En côte, c’était merveilleux, et nous avons fait quelques montées à une allure qui pour un si petit engin constitue un record.
  - Nous ne reconnaissions plus notre moteur. Il emballait au moindre coup de pouce, sans trépidations désagréables, ronflant comme une turbine.
  - Comme on peut le voir, les résultats obtenus sont dignes d’intérêt : utilisation complète du carburant, augmentation de la puissance et du rendement, refroidissement meilleur, et toutes les objections d’ordre purement technique, d’ailleurs très discutables, que l’on formule souvent contre ce procédé, tombent devant les faits.
  - Du côté pratique, quelques expérimentateurs malheureux pourraient conter leurs déboires, mais ceci n’arrive qu’avec les appareils trop rudimentaires, mal réglés et surtout mal employés.
  - En dehors d’appareils d’expérience et d’étude, il existe d’ailleurs des appareils commerciaux parfaitement au point et entièrement automatiques, en service sur de nombreux véhicules et donnant toute satisfaction.
  - H. Lesdos.
  - Un différentiel pour cyclecars
  - Monsieur le Directeur
  - de la Vis automobile, Paris.
  - J’ai été très intéressé parla description des cyclecars, m’étant occupé moi-même de la construction d’un véhicule avec pont arrière entraîné par chaîne, et tournant dans deux gros roulements à billes Simplex dont les boîtiers étaient avec patte de fixation des ressorts arrière.
  - J’ai expérimenté une seule roue motrice ; outre que la roue et le pneu sont très fatigués il y a une légère difficulté de conduite aux virages du côté de la roue motrice, la voiturette a une_ tendance à continuer droit devant elle.
  - J’ai alors fait l’essai des deux roues motrices fixées sur le même arbre : on éprouve la même difficulté aux virages, mais aussi bien à droite qu’à gauche ; la voiture veut continuer tout droit, on sent comme une espèce d’hésitation avant qu’elle obéisse à la direction, tel un cheval qui ne veut pas répondre aux rênes, mais qui obéit tout de même de mauvaise grâce parce qu’il y est obligé.
  - Quant à dire que les pneus ne souffrent pas, malgré une voie très étroite, il n’y a qu’à faire tourner à la main la voiturette sur place en regardant les pneus, on verra leur petite grimace. De plus, les roues, à rayons métalliques généralement pour ces véhicules légers,
  - supportent une résistance, un cisaillement des rayons qui finiront par avoir leur tête coupée, enfin les roues se disloquent.
  - En somme, un pont arrière sans différentiel n’est pas rationnel et oblige à l’emploi d’une voie trop étroite à l’arrière, ce qui n’est pas une sécurité dans les tournants avec ces cyclecars légers et cependant rapides.
  - Pourquoi ne pas employer un différentiel simple, peu coûteux, comme celui des croquis ci-joints, que j’ai essayé dans le même pont tournant. Il ne comporte que deux engrenages fixés chacun sur son arbre de commande des roues qui sont entraînées par le carré légèrement olive du bout de l’arbre correspondant. Les roues tournant généralement avec le pont sont à roulement lisse ; sur son extrémité, il suffit que le moyeu porte un chapeau graisseur pour la lubrification pendant la rotation de la roue sur l’extrémité du pont lui-même lorsque le différentiel fonctionne.
  - Le pont se compose de deux trompettes dans le milieu desquelles est fixée une noix en deux parties servant de coussinet et de carter aux deux pignons droits formant différentiel ; sur le joint des trompettes est boulonnée la couronne d’entraînement.
  - Ce système peut également s’appliquer à un pont fixe ou rigide, en plaçant les deux pignons entre deux coquilles de différentiel du genre ordinaire qui se boulonnent avec une couronne dentée et se placent à l’intérieur du pont avec deux roulements à billes. Les roues tourneraient toujours sur l’extrémité du pont, mais alors avec roulements à billes, les arbres ne servant toujours qu’à l’entraînement des roues par leur carré extérieur servant de point d’appui à chaque arbre qui n’a pas besoin de roulements de ce côté.
  - On obtiendrait ainsi des ponts arrière guère plus coûteux que sans différentiel, qui pourraient avoir une voie normale, d’où sécurité aux virages et bien plus grande facilité de conduite sans hésitation.
  - Vous pouvez, si vous le voulez bien, porter ces réflexions et ce dispositif à la connaissance de vos lecteurs ou des intéressés, si vous jugez que cela peut être utile.
  - Recevez, monsieur, l’expression de ma considération distinguée.
  - L. Chantal.
  - L’idée proposée par notre abonné est intéressante, et il est certain qu’on obtiendrait ainsi un pont léger et peu coûteux. Mais cette réalisation ne serait peut-être pas très mécanique, et les arbres qui portent les roues devraient fléchir alternativement dans les deux sens, puisque leur axe ne coïncide pas avec l’axe du pont. Pour que le système fût correct, il faudrait que ces arbres fussent articulés à cardan sur le moyeu et sur les pignons, ce qui compliquerait énormément la construction et finirait par être aussi lourd et aussi coûteux qu’un différentiel ordinaire. De plus, le pont devrait être très rigide, puisque les arbres des roues ne sont plus d’une seule pièce, et que c’est ce pont qui porte le poids de la voiture ; or, la forme très peu renflée qu’il présente ne semble pas l’avantager au point de vue de la résistance.
- p.106 - vue 122/651
- - 25-3-22
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 107
  - A propos du fonctionnement des moteurs
  - à explosions
  - (Suite) (i).
  - Nous ne saurions résumer ici les résultats obtenus par Ricardo lors de ses nombreux essais sur l'influence des différents combustibles au point de vue fonctionnement des moteurs : nous nous bornons à renvoyer nos lecteurs qui voudront pousser un peu plus loin cette étude, au compte rendu in extenso des essais auxquels nous avons fait allusion dans le précédent numéro.
  - FABRICATION DU MÉLANGE CARBURÉ
  - Passons maintenant à l’étude de la fabrication du mélange carburé ; cette opération comprend trois phases principales :
  - 1° Dosage et mélange du carburant et de l’air ;
  - 2° Alimentation de chacun des cylindres en mélange carburé ;
  - 3° Vaporisation du combustible dans l’air.
  - Cette distinction des trois phases dans la préparation du mélange explosif est peut-être un peu artificielle, car il est facile de voir que ces trois phases se trouvent, sinon pratiquement confondues, tout au moins empiètent fortement les unes sur les autres ; néanmoins, pour la clarté de notre exposition, nous maintenons cette distinction.
  - Dosage du mélange.—’C’estjau carburateur qu’incombe la fonction de doser le carburant dans l’air dans lequel il va brûler.
  - Tous les carburants employés dans les moteurs à explosion d’automobiles sont des corps liquides assez volatils. Le but que l’on se propose finalement est de produire' un mélange intime d’air et de carburant, et par conséquent de chercher à vaporiser complètement le liquide, ou tout au moins à le pulvériser à l’état de brouillard extrêmement fin.
  - Certains constructeurs de carburateurs ont pensé qu’il était possible d’effectuer ce mélange intime et définitif dans le carburateur lui-même. Dans ce but, ils ont fait de leur carburateur, non pas seulement un appareil
  - (1) Yoir La Vit automobile, n* 749, page 86.
  - de dosage, mais encore l’ont pourvu d’organes favorisant le mélange.
  - D’autres, au contraire, voient dans le carburateur un simple doseur, réservant à l’ensemble de la tuyauterie et au cylindre lui-même la tâche d’effectuer le mélange intime.
  - Il semble bien qu’en effet, ce soit la tuyauterie et surtout la culasse du cylindre (j’entends par culasse du cylindre non seulement le cylindre proprement dit, mais encore les chapelles des soupapes et les soupapes elles-mêmes) qui jouent le plus grand rôle dans le mélange du combustible avec l’air.
  - Cependant, au moment où le moteur vient d’être mis en route, et se trouve par conséquent complètement froid, on ne peut guère compter, pour mélanger l’air et le combustible, que sur le carburateur lui-même. Un certain nombre d’essais que nous avons effectués sur différents appareils avec des combustibles peu volatils nous ont permis de conclure que la pulvérisation plus ou moins poussée du combustible, qui s’effectue dans le carburateur, a une influence très nette sur le fonctionnement du moteur, surtout lorsque celui-ci est froid. C’est, ainsi qu’avec des carburateurs qui sont uniquement des doseurs, il est par exemple pratiquement impossible de marcher avec de l’alcool carburé à une température inférieure à 4° ou 5°, tandis qu’avec des carburateurs munis d’un système de pulvérisation, le fonctionnement devient possible sans réchauffage préalable de l’air admis.
  - Quoi qu’il en soit de la forme des appareils adoptés, nous séparerons délibérément les doseurs proprement dits auxquels nous conserverons le nom de carburateurs, et l’ensemble des organes destinés à effectuer le mélange qui pourront se trouver soit partiellement dans le carburateur lui-même, soit constitués en entier par la tuyauterie et la culasse.
  - Nous n’avons pas la prétention d’entreprendre ici une étude, même très générale, des différents dispositifs usités pour doser le combustible dans l’air : ce serait faire toute l’histoire de la carburation; elle a déjà été faite, et il suffira à nos lecteurs de se reporter aux études particulières
  - consacrées à chaque système de carburateur, études qui ont paru dans cette revue.
  - Au surplus, cette partie des phénomènes est celle qui est la mieux connüe du public, et, à cet égard, c’est elle qui nous paraît ici la moins intéressante.
  - Répartition du mélange carburé dans les différents cylindres. — Si le
  - mélange sortant du carburateur était à l’état gazeux parfait et à une température assez élevée pour que le liquide n’ait aucune tendance à se recondenser, il serait extrêmement facile de répartir ces gaz homogènes dans les différents cylindres du moteur. Mais il en est tout autrement dans la pratique ; en effet, ce qui sort du carburateur, c’est d’une part de l’air qui est un gaz, lequel contient une petite quantité de vapeur de combustible intimement mélangée à lui. D’autre part, c’est le combustible lui-même encore à l’état liquide et que l’on rencontre sous trois formes principales.
  - D’abord, des gouttelettes extrêmement fines comparables à celles qui existent dans un brouillard. Puis des gouttes plus grosses qui restent pratiquement mélangées à l’air et qui vont se séparer de lui dès que sa vitesse diminuera, ou dès qu’elles rencontreront une paroi froide. Enfin, c’est du combustible non divisé qui mouille simplement les parois du carburateur et de la tuyauterie d’aspiration.
  - C’est donc, comme on le voit, un mélange tout à fait hétérogène qui sort du carburateur pour se diriger vers le moteur.
  - Comme la tuyauterie d’aspiration est loin d’être rectiligne, qu’elle comporte au contraire de nombreux coudes, le mélange de gaz et de liquide qui la parcourt subit de nombreux et brusques changements de direction. Il en résulte que, à une très courte distance du carburateur, le liquide qui se trouvait primitivement à l’état de grosses gouttelettes, va rejoindre celui qui mouillait les parois, et qu’il ne reste plus dans la tuyauterie que de l’air chargé d’une petite quantité de vapeur, et d’une quantité à peine plus grande de combustible à l’état vésiculaire.
- p.107 - vue 123/651
- - M)8 : ' . " 1 -
  - En somme, ce que la tuyauterie est «hargée d’amener aux cylindres, c’est d’une part de l’air très peu carburé qui «ircule dans toute la section du tuyau, et d’autre part une pellicule de liquide qui est appliquée sur les parois, pellicule qui est d’autant plus épaisse que la vitesse de l’air est plus petite.
  - Cette pellicule se maintient sur les parois d’abord en vertu des forces capillaires, et ensuite parce qu’elle est entraînée constamment par le courant d’air.
  - Il est facile de se rendre compte que l’épaisseur de cette pellicule sera loin de rester uniforme sur toutes les parois de la tuyauterie : suivant la forme de celle-ci, en effet, elle va s’épaissir en certains points où le liquide s’accumule, tandis qu’au contraire certains points de la paroi, frappés par un violent courant d’air, pourront être complètement secs ; en général, partout où il y aura des remous dans la colonne d’air, le liquide s’accumulera, et partout, au contraire, où l’air frappera sur une paroi, le liquide disparaîtra.
  - Hâtons-nous de dire que les considérations que nous développons ici ne sont pas uniquement théoriques : ce sont des résultats d’observations qui ont été constatés sur des moteurs d’expérience pourvus de tuyauteries d’aspiration transparentes.
  - En dessinant la tuyauterie d’aspiration, on doit donc s’efforcer de lui donner une forme telle que chacun des cy-lindresreçoive une proportion égale d’air et de liquide. Dans la pratique il fautbien avouer qu’on nage sur ce point dans les tâtonnements. La tuyauterie d’aspiration est souvent dessinée au petit bonheur, en se basant sur des formes de tuyauterie connues et qui ont donné de bons résultats, formes auxquelles on fait subir des modifications soit en vue de les perfectionner, soit en vue de les adapter aux nouveaux moteurs que l’on construit. Le résultat n’est guère parfait, car on constate toujours que certains cylindres d’un moteur s’alimentent d’un mélange plus carburé que d’autres. C’est là une expérience très facile à faire : démontez toutes les bougies de quatre ou six cylindres de votre moteur, et comparez la couleur de la porcelaine : vous trouverez que toujours les bougies placées dans certains cylindres sont plus colorées que les autres. Par exemple, dans un quatre-cylindres, c’est presque toujours les cylindres 2 ou 3 qui reçoivent un mélange plus carburé que les cylindres 1 et 4.
  - L’inégale répartition du combustible dans les différents cylindres est une des causes principales de la diffi-
  - LA VIE AUTOMOBILE ' — .. _ 25-3-22
  - eulté que l’on a à obtenir^unTrende-ment élevé avec un. moteur à plusieurs cylindres. S’il est facile, en effet, de régler un carburateur aussi juste que possible pour un moteur monocylindre, il est extrêmement difficile, au contraire, d’arriver au même résultat avec un quatre ou un six-cy-lindres. Si, en effet, le réglage du carburateur correspond exactement à un dosage de l’essence dans l’air, tel que le mélange brûle complètement sans résidu d’oxygène et sans^résidu d’oxyde de carbone, en un mot tel que le mélange soit théoriquement parfait, comme ce mélange est distribué irrégulièrement dans les différents cylindres, certains d’entre euxauront un mélange très riche, d’où combustible gaspillé, et d’autres, par suite, un mélange très pauvre qui brûlera mal ou même ne brûlera pas du tout.
  - Ce phénomène est d’ailleurs connu depuis bien longtemps : je n’en veux d’autres preuves que les tentatives faites par certains constructeurs, et par Grégoire en particulier, pour certaine Coupe des voitures légères autour de 1912 je crois: ce constructeur avait muni chacun des quatre cylindres de son moteur d’un carburateur indépendant. La complication du réglage de quatre carburateurs a d’ailleurs fait abandonner ces recherches à ce moment.
  - Vaporisation du combustible dans l’air. — D’après ce que nous venons de dire, on voit qu’il arrive dans les cylindres de l’air peu carburé d’une part, et du liquide d’autre part. Ce n’est donc que sur des parois très chaudes que se fera le mélange complet de carburant et d’air, par suite de l’évaporation du liquide sur ces parois chaudes.
  - Or, ces parois chaudes, on ne les rencontre en général que dans le cylindre lui-même. C’est donc surtout sur les sièges des soupapes d’aspiration que va se produire le bon brassage des gaz. Et encore, constatons qu’au début de la course de compression, c’est-à-dire au moment où l’aspiration est terminée, il y a encore à l’intérieur du cylindre du combustible à l’état liquide. Pendant la course de compression, les gaz sont en contact avec les parois chaudes ; d’autre part, la chaleur produite par la compression élève la température générale. Malgré les tendances à la condensation que produirait la compression, cet apport de chaleur achève généralement la vaporisation du liquide, et on peut admettre qu’à la fin de la compression le cylindre ne contient plus que des gaz.
  - Cela n’est que partiellement vrai
  - avec les combustibles peu volatils, tels par exemple que le pétroleJampant ; on constate, en effet, trop souvent alors une fumée noire à l’échappement, qui montre que le liquide ne brûle qu’imparfaitement dans le cylindre. C’est que le cylindre contient encore des gouttelettes au moment de l’inflammation des gaz, et que seule la périphérie de ces gouttelettes s’enflamme, tandis que le centre subit une décomposition par suite du phénomène de cracking et dqnne un dépôt de noir de fumée qui est emporté par les gaz de l’échappement.
  - Autre phénomène qui démontre le même fait lorsqu’on emploie le pétrole lampant : on constate en général que le pétrole se dépose sur les parois du cylindre, franchit les segments du piston et vient se mélanger dans le carter avec l’huile de graissage : c’est donc que du pétrole liquide se trouve dans le cylindre avant le temps de l’allumage.
  - Nécessité du réchauffage. — Nous avons fait remarquer plus haut que, si le liquide était complètement vaporisé dans l’air, la répartition du combustible dans les différents cylindres se ferait automatiquement.
  - Il est difficile de chiffrer l’importance de la tuyauterie d’aspiration des moteurs à plusieurs cylindres. Cependant, on peut constater que l’importance de cette forme est d’autant plus grande que le liquide combustible qui alimente le moteur est moins volatil. Aussi, pour approcher autant qu’on peut de l’état gazeux, cherche-t-on à réchauffer les parois des conduites dans lesquelles doit circuler le combustible liquide. La nécessité de ce réchauffage est d’autant plus grande que la forme de la tuyauterie est moins bonne.
  - On a constaté à maintesreprisesque, dans un moteur monocylindrique, on pouvait parfaitement employer du pétrole lampant sans réchauffer le carburateur. Dans un multicylindre, au contraire, c’est complètement impossible. La raison de ce fait est mise en évidence par ce que nous avons dit plus haut à propos de la répartition irrégulière du combustible liquide dans la tuyauterie d’aspiration.
  - On réchauffera donc d’autant plus l’ensemble carburateur-tuyauterie que le combustible employé sera moins volatil, et cela pour atténuer autant que faire se pourra l’irrégularité de la distribution du combustible due à la mauvaise forme de la tuyauterie d’aspiration.
  - Les études entreprises en Amérique sur le rôle de la tuyauterie d’aspiration
- p.108 - vue 124/651
- - 25-3-22
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 109
  - ont montré qu’il suffisait, dans bien des cas, pour faire fonctionner convenablement avec un liquide peu volatil un moteur quelconque, de réchauffer énergiquement certains points de la tuyauterie d’aspiration : ce sont les points sur lesquels le liquide qui mouille les parois vient s’accumuler. C’est là la théorie connue en Amérique sous le nom de hot spot mani-fold (tuyauterie à points chauds).
  - Ce réchauffage partiel de la tuyauterie d’aspiration paraît être la meilleure solution à employer pour arriver au but. Malheureusement l’application en est quelque peu délicate, et on se borne en général à réchauffer soit l’air avant qu’il n’arrive au carburateur, soit le carburateur lui-même, soit enfin la tuyauterie d’aspiration : on a tendance actuellement à noyer cette tuyauterie dans l’intérieur même du cylindre, et elle se trouve réchauffée énergiquement ainsi par l’eau de circulation.
  - Nous verrons d’ailleurs tout à l’heure que ce réchauffage intensif n’est pas sans inconvénients.
  - CONDITIONS POUR RÉALISER LA PUISSANCE SPÉCIFIQUE ÉLEVÉE
  - Les considérations que nous venons de développer s’appliquent au fonctionnement général d’un moteur à explosion, et nous n’avons jusqu’alors fait état que de la recherche du meilleur rendement thermique possible. Mais il est un autre point de vue auquel on peut se placer, et auquel, effectivement, on se place très souvent, tout au moins pour les moteurs de voitures automobiles : ce point c’est le suivant :
  - Dans un véhicule automobile quelconque, on cherche en général à emporter le moins de poids mort possible sous forme d’organes mécaniques, de carrosserie, etc... Le plus important, et généralement le plus lourd, de tous les organes mécaniques d’une voiture étant le moteur, il est naturel que l’on cherche à réduire son poids le plus possible, sans toutefois réduire sa puissance. De là la recherche de l’obtention d’une puissance élevée pour un poids donné.
  - Nous avons, à maintes reprises déjà, fait ressortir l’intérêt qu’il y avait, dans cet ordre d’idées, à faire tourner le moteur à un régime angulaire élevé : nous n’y reviendrons pas aujourd’hui et nous contenterons de rechercher comment on peut tirer d’une cylindrée donnée une quantité de travail aussi élevée que possible pour une seule explosion.
  - La quantité de travail que l’on peut
  - obtenir par la détente des gaz réchauffés au moment de l’explosion dépend d’abord de la quantité de chaleur fournie par le combustible à l’air qui évolue dans le cycle d’une part et d’autre part du rendement du cycle. Nous avons, dans ce qui précède, examiné dans les grandes lignes les conditions qui permettaient d’obtenir un bon rendement. Voyons maintenant le deuxième point : comment apporter à la masse d’air qui évolue dans chaque cycle, le maximum de chaleur?
  - L’expérience prouve que, si l’on veut rester dans des limites de rendement convenables, il faut que l’air contenu dans le cylindre soit utilisé entièrement pour la combustion du carburant qu’on lui fournit, soit que ce carburant soit introduit à la fin du deuxième temps (moteur à injection), ou qu’il soit préalablement mélangé à l’air avant l’aspiration (moteur à explosion). C’est de cette façon que l’on obtiendra la plus grande puissance spécifique pratiquement admissible, c’est-à-dire en conservant un rendement convenable.
  - Le poids de combustible que l’on peut mélanger à l’air contenu dans le cylindre se trouve donc exactement déterminé par l’équation chimique de combustion du combustible que l’on emploie. Il en résulte que, pour un poids d’air donné, nous pourrons introduire au maximum une quantité de combustible déterminée.
  - Remarquons tout de suite que cette proportion du mélange explosif permettant exactement la combustion parfaite du carburant d’une part, et l’utilisation complète de l’oxygène de l’air d’autre part, n’est pas celle qui donne le rendement le plus élevé, mais, répétons-le, c’est celle qui donne la puissance spécifique admissible la plus grande.
  - De la considération précédente, il résulte par conséquent que, pour pouvoir utiliser dans une cylindrée un poids de combustible élevé, il faut que le poids de l’air introduit soit aussi grand que possible. Or, le poids de l’air introduit dépend essentiellement des données constructives du moteur et des conditions de son fonctionnement, ainsi que nous allons le voir dans le paragraphe qui suit.
  - Rendement volumétrique. —
  - Étant donné qu’un moteur tourne à une vitesse relativement considérable, l’air qui se trouve aspiré dans le cylindre à la fin du premier temps est à une pression notablement inférieure à la pression atmosphérique. La différence entre la pression atmosphérique et la pression qui règne dans le cylindre à
  - la fin de l’aspiration constitue ce qu’on appelle la dépression. Le poids de l’air absorbé par le moteur à chaque tour est naturellement d’autant moins grand que la dépression est plus forte ; si le moteur tournait très lentement, le cylindre se remplirait d’air à la pression atmosphérique. Soit P le poids de cet air ; soit au contraire p le poids de l’air qui occupe le même volume du cylindre pendant la marche à régime normal du moteur. Le rap-
  - port - du poids de l’air réellement
  - aspiré au poids de l’air qui occuperait le même volume à la pression atmosphérique, et à la température de zéro degré, s’appelle le rendement volumétrique du moteur.
  - La valeur du rendement volumétrique du moteur donne une idée de la puissance que le moteur est susceptible de développer, puisque, connaissant le rendement volumétrique, on connaît le poids d’air absorbé par le moteur, et par conséquent le poids de combustible qui lui est mélangé pour donner le mélange riche de combustion complète.
  - Pour avoir une puissance spécifique élevée, il est donc nécessaire d’avoir un rendement volumétrique aussi grand que possible. Cherchons les conditions qu’il faut réaliser pour cela.
  - Le poids de l'air contenu dans le cylindre à la fin du temps d’aspiration dépend à la fois de la pression qüi règne dans la tuyauterie d’aspiration, et de la température du gaz au moment où il franchit la soupape d’aspiration. La valeur de la pression dans la tuyauterie d’aspiration dépend de la vitesse de rotation du moteur, et dépend aussi et plus encore de la forme et de la section de la tuyauterie d’aspiration. En général, dans les moteurs modernes d’automobiles, moteurs dits « poussés », on s’arrange pour que la valeur de la dépression dans la tuyauterie ne dépasse pas 100 grammes par centimètre carré ; la pression de l’air immédiatement en aval de la soupape d’aspiration est donc d’environ les 9/10 de la pression atmosphérique.
  - On s’arrange en général pour donner aux soupapes une section de passage égale à la section de la tuyauterie. II est donc raisonnable d’admettre que leur présence ne crée pas d’obstacle susceptible de modifier d’une façon sensible la pression de l’air dans le cylindre. Nous admettrons donc cette valeur des 9/10 de la pression atmosphérique pour la pression qui règne dans le cylindre à la fin du temps d’aspiration.
  - (A suivre.) H. Petit.
- p.109 - vue 125/651
- - 25-3-22
  - no;
  - -- LA VIE AUTOMOBILE -
  - Commentaires et Opinions
  - La Chambre syndicale soutient l’industrie automobile comme la corde soutient le pendu.
  - Au nombre des ukases de la Chambre syndicale des constructeurs d’automobiles — ukases dont nous avons cité déjà de nombreux et effarants spécimens — vient de s’ajouter celui qui a interdit aux constructeurs parisiens d’exposer ou de faire exposer par leurs agents régionaux à la foire de Lyon.
  - Ouvrons ici une parenthèse pour signaler toute l’incohérence, au moins apparente, de ces décisions récentes.
  - C’est d’abord la foire lyonnaise, autprisée en 1921 — puisque M. Cézanne lui-même recueillait les adhésions — et interdite cette année.
  - C’est encore la section automobile de l’exposition coloniale de Marseille, autorisée régulièrement, puisque les inscriptions y sont reçues également par M. Cezanne.
  - C’est, enfin, l’interdiction de figurer à la foire de Bruxelles, alors que la Belgique est un des très rares paysjoù nous aurions chance de faire des affaires en raison de la quasi-parité des changes et de la réduction de ses tarifs douaniers.
  - Mais revenons à la foire de Lyon.
  - Or donc, elle est autorisée aux marques de la région lyonnaise, mais interdite aux constructeurs parisiens. Mieux encore : le représentant à Lyon d’une ou plusieurs maisons parisiennes n’a pas le droit — affirme-t-on, tout au moins — d’y exposer des véhicules de ces firmes. Voici d’ailleurs une lettre de MM. Dumond frères, les grands négociants lyonnais, qui situe parfaitement la question :
  - « Lyon, le 23 février. — Nous avons lu avec intérêt votre article intitulé Veto dans le numéro du 25 février, et nous applaudissons à cette initiative, surtout au point de vue de la participation aux foires et expositions.
  - « Voici notre situation. Nous ne sommes agents que de marques étrangères à Lyon, nous avons souscrit des contrats avec ces différentes marques nous obligeant à vendre dans l’année un certain nombre de voitures.
  - « Or, la crise financière gêne l’acheteur et, pour y remédier, il faut de la publicité et mettre l’acheteur à même de voir les modèles. Les foires sont à cet égard un excellent moyen, et en particulier la foire de Lyon, mondiale,
  - attire dans notre ville des milliers de visiteurs de toutes nations.
  - « Or, seules les marques lyonnaises sont autorisées à exposer. Dans quelle condition nous met la Chambre syndicale des constructeurs d’automobiles pour écouler leurs produits?
  - « La première fois que nous avons questionné à ce sujet, il nous a été répondu que les frais de toutes ces expositions étaient trop lourds pour les' maisons. Nous avons alors offert de prendre ces frais à notre charge.
  - «Dèscemoment,tout ce quel’onnous a répondu est inimaginable. Pour vous en donner une idée, nous vous envoyons une lettre d’un journal parisien et la réponse que nous y avons faite. Cela vous édifiera !
  - « Si les constructeurs subissent la crise, et il est certain qu’ils n’en sont pas indemnes, ils ont une drôle de mentalité et comprennent bizarrement leurs intérêts. Nous ne pouvons comprendre qu’une seule chose : c’est que l’on veut boycotter la foire de Lyon.
  - «Mais qu’ils viennent donc voir eux-mêmes ce que c’est, l’effort gigantesque accompli, les résultats magnifiques, le nombre de visiteurs qu’elle attire, le moyen extraordinaire de publicité qu’elle représente, puisque, contrairement au Salon d’Automobile de Paris qui n’appelle à lui que les gens directement intéressés à l’auto, la foire de Lyon amène les visiteurs de tous les métiers qui sont tous des usagers de l’auto.
  - « C’est vraiment se mettre un bandeau sur les yeux.
  - « Il n’y a de pires sourds que ceux qui ne veulent entendre. Ces réflexions et cette lettre resteront peut-être lettre morte, mais il nous semble que le bon sens du public doit être éclairé pour pouvoir juger, etil fallait dire ces choses. »
  - Voici, d’autre part, la lettre qui fut adressée à MM. Dumond frères, par une revue parisienne,4en réponse à une demande de renseignements que ceux-ci lui avaient adressée :
  - « Paris, 17 février. — D’après une enquête que nous avons faite auprès de la Chambre syndicale des constructeurs d’automobiles, il nous a été répondu que c’est à la suite d’une entente entre les Chambres syndicales d’automobiles de tous les pays alliés que la décision contre laquelle vous protestez a été prise.
  - «Cette décision a pour but,paraît-il, de protéger l’industrie automobile française contre l’envahissement du marché par les autres marques étrangères. »
  - En réponse à cette lettre, MM. Dumond frères ont adressé à notre confrère les lignes qui suivent :
  - «Lyon, le 18 février. — Nous recevons ce jour votre honorée du 17 courant. Les raisons que vous donnez de l’abstention des constructeurs français à la foire de Lyon sont vraiment bien extraordinaires, et gagnent à être ignorées du public, qui, dans son gros bon sens, ne comprendrait pas ou les jugerait sévèrement.
  - « Elles ont bien l’air d’avoir été dictées par M. Lloyd George dans une de ses conférences qui n’ont abouti qu’à l’affaiblissement de la France, et si les pays neutres ou ennemis les connaissaient, ils seraient très heureux certainement, car seuls, ils seraient susceptibles de participer à la foire de Lyon avec les constructeurs lyonnais.
  - «Avouez que, par ce temps de crise que traverse notre industrie, cette mesure, qui ne nous semble être qu’une tentative de boycottage de la foire de Lyon par des Français ignorants ou jaloux, mérite tout de même d’être examinée soigneusement et rapportée, et vous, presse sportive, vous devriez vous joindre à nous pour éclairer nos constructeurs et rendre leur jugement plus serein.
  - « Et comment jugeriez-vous les Chambres syndicales des autres corps de métier (métallurgie, alimentation, tissus, etc...) qui tiendraient le même raisonnement que la Chambre syndicale des constructèurs d’automobiles, ou qui, exposant à la foire, interdiraient à leurs membres d’exposer aux autres foires ou à toute autre exposition générale? C’est de l’arbitraire, tout simplement. »
  - Ces divers documents, dont nos lecteurs ont certainement apprécié tout l’intérêt, éclairent parfaitement la question, mais la conclusion que nous en tirerons est le simple regret que MM Dumond frères aient renoncé à leur exposition et n’aient pas cru devoir passer outre au veto de la Chambre syndicale parisienne.
  - Voyons, en effet, la situation :
  - MM. Dumond frères sont négociants
- p.110 - vue 126/651
- - 111
  - 25-3-22
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - établis à Lyon. Iis^y paient loyer et patente. Représentants d’automobiles, ils sont les agents de diverses maisons auxquelles, suivant l’usage? ils achètent des voitures et des'châssis à unjprix de gros, c’est entendu, mais qu’ils n’en paient pas moins de leurs beaux deniers. Ces châssis sont donc, dans la majorité des cas, leur propriété.
  - Il faut que MM. Dumond frères, dans le courant d’une année, fassent honneur aux engagements qu’ils ont pris et, par conséquent, épuisent les marchés qu’ils ont signés avec les constructeurs.
  - Au cours de l’année, se produit, sur le marché lyonnais, cet événement commercial que constitue la foire de Lyon et sa section automobile dans laquelle ont le droit de figurer les constructeurs lyonnais.
  - A tous les points de vue, par conséquent, voici MM. Dumond frères en état de très nette infériorité commerciale, puisqu’ils devront attendre le client derrière leurs vitrines, alors que les maisons lyonnaises, leurs concurrentes directes, recevront ses visites à leur stand de la foire annuelle !
  - Est-il au monde un tribunal qui admettrait seulement la discussion sur un tel chapitre? Et n’en est-il pas, en revanche, qui pourraient peut-être s’émouvoir de l’attitude d’une Chambre syndicale qui use, à l’égard de ses adhérents, des menaces d’interdiction dont le contre-coup porte un préjudice grave à des tiers — les agents lyonnais — dans l’exercice de leur profession?
  - m m
  - Mais, dira-t-on peut-être, ce n’est pas la Chambre syndicale qui interdit la foire lyonnaise aux agents lyonnais ; ce sont les maisons dont ces agents sont les représentants.
  - Le cas serait plus grave encore :
  - Le constructeur parisien a exigé du commerçant lyonnais un marché qui prévoit un nombre déterminé de véhicules à absorber dans le courant d’une année. Ces voitures sont, la plupart du temps, vendues ferme ; en tout cas, le commerçant en a prévu la vente pour établir son budget annuel sur les bénéfices qu’il réalisera.
  - De quel droit le constructeur parisien viendrait-il, dans ces conditions, s’immiscer dans les affaires de son représentant jusqu’au point de lui interdire sa participation^ une manifestation qui doit lui permettre de remplir ses engagements et d’équilibrer son budget?
  - Et si le constructeur plaidait, quel est le tribunal qui reconnaîtrait à la
  - maison parisienne le droit de poursuivre un intermédiaire qui n’a pas commis d’autre faute que d’essayer de faire réaliser un chiffre d’affaires plus élevé à l’industriel dont il défend les intérêts dans une région déterminée?
  - Il semble, quand on passe au crible les décisions draconiennes de la Chambre syndicale des constructeurs, que son bureau s’est donné pour tâche de freiner la reprise déjà si pénible des affaires et de dicter des ukases dont l’illogisme le dispute à l’odieux. Nous l’avons vue successivement :
  - S’immiscer dans les questions sportives, en prétendant frapper d’interdiction certaines courses autorisées par les pouvoirs sportifs, seuls compétents en pareille matière ;
  - Prétendre interdire le Salon de Paris aux firmes qui passeraient outre ce veto, oubliant ainsi que le Grand Palais n’est pas concédé par le Gouvernement à une coterie pour favoriser ses théories ou ses préférences, mais bien qu’il est prêté chaque année à Y industrie automobile tout entière \
  - Interdire la foire de Lyon, autorisée l’an dernier ;
  - Interdire la foire de Bruxelles, témoignant ainsi, vis-à-vis de la nation alliée^dont les sentiments nous sont le plus affectueux, d’un état d’esprit qui ne peut être que regrettable à tous points de vue ;
  - Autoriser l’exposition coloniale de Marseille, ce dont nous nous garderions bien, d’ailleurs, de la blâmer, si cette autorisation ne soulignait pas davantage encore tout l’illogisme de l’interdiction qui frappe, dans le même temps, la foire lyonnaise dont l’intérêt commercial et industriel est autrement grand.
  - Les Chambres syndicales, quelles qu’elles soient, se sont fréquemment plaintes de l’ingérence des syndicats ouvriers dans les questions commerciales et industrielles. En cela, elles avaient pleinement raison. Mais qu’elles sachent se rendre compte aujourd’hui qu’elles sèment un vent de révolte qui soufflera un jour pour balayer une conception inadmissible de la liberté commerciale.
  - Une automobile... qui n’est pas une automobile.
  - Nous avons récemment protesté contre le mauvais goût qui préside géné râlement à l’établissement des jouets automobiles, et nous nous étonnions que, six lustres après l’apparition des premières voitures sans chevaux, nous en soyons encore à voir, dans les vitrines des grands magasins, des véhicules dont la silhouette tient généralement davantage de la boîte de sardines réformée que de la voiturette ou de la voiture classique.
  - Une grande fabrique de jouets, la maison Rossignol, a tenu à nous donner le plus courtois et le plus élégant des démentis, et elle nous a adressé un exemplaire de son jouet, Y Autobus Trocadéro- Gare de VEst, dont la photographie que nous en publions souligne le souci de la fidélité dans la reproduction et de l’exactitude des détails Si ce n’était la présence de la elé qui sert à remonter le ressort et que l’on aperçoit en avant de la roue arrière, on pourrait croire que cette photo a été prise sur un véritable autobus, tant les moindres détails sont fidèlement reproduits et les proportions exactement respectées; c’est véritablement une réduction à l’échelle.
  - Nos compliments à la maison Rossignol qui a su se montrer si élégamment originale.
  - E. de Saint-Rémy.
  - L'autobus jouet.
- p.111 - vue 127/651
- - 112
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - Pierre projetée par les roues d'une voiture automobile dans un magasin. — Accident causé par une voiture volée à un automobiliste.
  - Les cas de responsabilité dont nous allons entretenir aujourd’hui nos lecteurs sortent de la banalité des accidents qui, depuis une vingtaine d’années, sont soumis aux tribunaux.
  - Une voiture automobile, en passant dans une rüe, projette une pierre de de la chaussée sur la glace d’un magasin qui est brisée. Le propriétaire de l’automobile sera-t-il obligé d’indemniser le commerçant?
  - Si on admet que l’article 1384 du Code civil doit s’appliquer dans ce cas, le propriétaire de la voiture, présumé responsable du dommage causé par le fait de la chose qu’il a sous sa garde, devrait prouver qu’il n’a pu empêcher le fait qui donne lieu à cette responsabilité. Mais une jurisprudence constante décide que l’article 1384 ne s’applique pas aux automobiles ou autres machines, lorsqu’elles sont conduites par la main d’un homme.
  - C’est donc l’article 1382 qui peut seul être invoqué, et c’est à la personne lésée par l’accident à établir la faute de l’automobiliste.
  - Faisant application de ces principes indiscutables, le Tribunal civil de Valence a rendu, le 9 novembre 1921, le jugement suivant :
  - « Attendu en fait que les parties sont d’accord pour reconnaître que l’accident du 17 décembre 1920 a eu pour cause la projection d’une pierre détachée de la chaussée par les roues de l’automobile du défendeur, pierre qui est allée briser la glace de la devanture du demandeur ;
  - « Attendu, en cet état, que ce dernier fonde la responsabilité de L... tout à la fois sur les dispositions de l’article 1384 du Code civil et sur celles de l’article 1382 du même Code; qu’il soutient tout d’abord que l’article 1384, paragraphe 1, susvisé, établissant une présomption de faute à la charge du propriétaire ou détenteur d’une chose inanimée par le fait de laquelle a été causé un dommage, la même présomption doit s’appliquer à l’usage de la chose par celui à qui elle appartient ou par celui qui s’en sert;
  - « Attendu à cet égard que, pour l’application de la responsabilité qui découle de l’article 1384, il convient de faire une distinction entre le cas où le dommage a été causé par le fait
  - même de la chose, en dehors de toute participation de celui qui l’emploie ou en est propriétaire, et le cas où la chose, cessant d’être abandonnée à elle-même, obéit à l’impulsion ou à la direction de celui qui en a l’usage au moment de l’accident ; que c’est seulement dans la première des ces hypothèses que s’applique l’article 1384 du Code civil et que prétendre que la présomption qui découle de cette disposition de la loi se réfère également au cas où la chose qui a causé le dommage était mue par la main de l’homme, reviendrait à poser en principe, contrairement, à toutes les règles du droit, que celui qui a l’usage d’une chose doit être présumé en faute, sans que la victime de l’accident ait à faire la preuve d’un quasi-délit à la charge de celui qui s’en sert ; qu’en décider ainsi serait, au surplus, instituer une théorie nouvelle du risque que ne prévoit pasl’état actuel de la législation ;
  - « Attendu qu’il suit de ces considérations que, lorsque le dommage aura été commis pat la chose, alors que celle-ci était actionnée par la main de l’homme, dont elle n’était plus, en quelque sorte, que l’instrument passif, le demandeur en responsabilité aura l’obligation d’établir une faute à la charge du propriétaire de cette chose ou de celui qui l’a à son usage ;
  - « Or, attendu sur ce point que le demandeur soutient que l’accident est dû à un excès de vitesse du conducteur de l’automobile, excès de vitesse sans lequel la pierre qui a causé le dommage n’aurait pas été projetée par les roues de l’automobile ;
  - « Attendu qu’à l’appui de sa prétention, le demandeur n’apporte aucun élément de nature à la justifier, pas plus qu’il n’articule aucun fait propre à établir l’excès de vitesse qu’il allègue; qu’il se borne à déduire cet excès de vitesse par simple présomption, alors qu’il peut être tenu pour constant dans la cause, que tout aussi bien une vitesse excessive que l’état particulier de la chaussée ou la couche de verglas qui recouvrait le sol le jour de l’accident ont pu concourir à la manifestation de ce dernier ;
  - « Attendu, sur l’offre de preuve du demandeur, que celui-ci articule et demande à établir que L... a reconnu avoir brisé, par une pierre projetée par les roues de son automobile, une glace de la devanture de L... et être responsable de l’accident ; que cette offre de preuve ainsi formulée est irré-cevable, celle-ci tendant non à la démonstration du fait générateur du quasi-délit, mais d’un engagement pris par L... de réparer le dommage par lui causé, engagement qui ne
  - ------- - = 25-3-22
  - peut s’établir que dans les formes prévues à l’article 1341 du Code civil ;
  - « Par ces motifs,
  - « Déboute L... de sa demande et le condamne aux dépens. »
  - Dans un cas un peu différent de celui qui vient d’être examiné, le juge de paix de Millau avait misrhors de cause, par un jugement du 8 décembre 1913, un chauffeur dont la voiture avait projeté une pierre contre un passant qui avait été légèrement blessé. Le juge avait décidé que la victime n’avait pias démontré la faute du chauffeur.
  - Autre question de responsabilité, sur laquelle là jurisprudence ne s’est pas prononcée jusqu’ici, du moins à ma connaissance.
  - Un automobiliste laisse sa voiture dans la rue pendant quelques minutes pour aller faire une commission. Un voleur en profite pour s’en emparer, et tamponne uçe autre voiture automobile, puis s’enfuit. Le propriétaire de la voiture tamponnée s’adresse au propriétaire du véhicule tamponneur, qui décline toute responsabilité.
  - Si la voiture avait été volée avec effraction dans un garage, la question serait très simple à résoudre ; aucune responsabilité n’incomberait au pro4 priétaire de la voiture volée en cas d’accident.
  - Mais, dans le cas qui nous occupe, la solution est plus délicate.
  - La voiture volée ayant été identifiée, et le vol étant bien établi, va-t-on considérer le voleur comme le préposé du volé? Evidemment non ! La jurisprudence admet bien la responsabilité du commettant, à raison du dommage causé par son préposé même dans l’abus de ses fonctions ; encore faut-il qu’il y ait un commettant et un préposé.
  - Mais le propriétaire de la voiture volée a certainement commis une , faute grave en laissant sa voiture sans surveillance dans la rue. On peut donc soutenir que cette faute engage sa responsabilité, car elle rentre dans le champ d’application de l’article 1382 du Code civil : a Tout fait quelconque de l’homme qui cause à au-trui^un dommage oblige celui par la faute duquel il est arrivé à le réparer ».
  - Vous voyez combien cette question de responsabilité est délicate.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d'appel de Paris.
  - Adresse concernant ce numéro :
  - Automobiles Delahaye:
  - 10, rue du Banquier, Paris.
- p.112 - vue 128/651
- - 18» Année. — N° 751.
  - 10 Avril 1922.
  - CH&RLE5 F&ROUX
  - _ RED^CeUR ITOrlEP _
  - 47.^3. Que. oio &RPWDD ÇubUOTihO^ fWO—VU
  - DUNoQ . EDITEUR.
  - 5U(Ar DE H DU^oD et E.PiISPYT,
  - SOMMAIRE. — Supplique aux Propriétaires de voilures: C. Faroux. — Ce qu’on écrit. — La voiture Turcat-Méry : H. Petit.. Essai de la voiture "1 urcat-Méry : H. Petit. — A propos du fonctionnement des moteurs à explosions (suite) : H. Petit. — Pourriez-vous me dire ?... : The Man who knows. — Le thermomètre, instrument de surveillance sur les voitures automobiles : H. Petit. — L'étau à mâchoires réactives :
  - M. d’About. — La protection des places arrière dans les torpédos: A. Contet. — Un nouveau moteuivà'V deux lemps, le moteur Françon : A. Contet. — Au Salon. Voiturettes et petites voitures (suite) : A. Contet^
  - Causerie judiciaire : J. Lhomer.
  - Supplique aux Propriétaires de voiture
  - Tous nos efforts tendent à obtenir des voitures sûres, durables, économiques d’emploi et d’entretien. Quand je dis «nos efforts », cefn’estpas à mes confrères ou à moi-même que je fais allusion, mais aussi à tous les constructeurs comme à tous les propriétaires d’automobiles.
  - Cette collaboration a généralement eu les meilleurs effets : toutefois, si nous n’hésitons pas à dire dans La Vie Automobile, comme cela nous est arrivé encore tout récemment, quels sont les défauts des voitures actuelles et comment il conviendrait de leur porter remède, de même estimons-nous qu’il est nécessaire aujourd’hui de dire aux chauffeurs que beaucoup d’entre eux doivent faire leur mea culpa.
  - Quand une voiture est en service, quelle qu’en soit la marque (toutes en France sont sérieuses et quelques-unes réellement excellentes), les plaintes qu’on entend formuler le plus fréquemment à son sujet sont :
  - 1° Caprices de l’éclairage électrique et de la batterie ;
  - 2° Consommation d’essence ;
  - 3° Usure prématurée des bandages.
  - Le plus souvent, l’usager ne doit s’en prendre qu’à lui-même.
  - Depuis la guerre, avec six voitures de marques différentes que j’ai eues successivement en service, je n’ai eu aucun ennui, le plus
  - minime soit-il, avec mes installations électriques. Et cela au prix de quelques précautions bien simples, qui sont les suivantes :
  - Vérification périodique des connexions ;
  - Remplissage des bacs d’accu--mulateurs tous les quinze jours ;
  - Graissage des paliers (dynamo et moteur) ; c’est là une chose souvent négligée, et ceci est d’autant plus incompréhensible que quelques gouttes d’huile suffisent tous les 3 000 kilomètres.
  - ♦ 4
  - Consommation d’essence, à présent. Vous savez que rien n’est plus mystérieux que ces phénomènes de carburation : voici deux moteurs identiques, rigoureusement identiques de fabrication : or, le même carburateur, bien réglé pour l’un, ne l’est pas pour l’autre. On comprend de suite que chaque moteur ne peut pas être réglé «au poil » : en fait, il n’est guère de voitures sur lesquelles un bon mécanicien ne puisse, au moyen de réglages appropriés, abaisser la consommation d’essence. Ce procédé est quand même délicat et souvent assez long : on peut arriver à un résultat comparable en employant ces produits spéciaux travaillés par la chimie moderne et qui, en même temps
  - qu’ils abaissent la consommation, assurent une combustion complète et évitent tout encrassement du moteur.
  - Connaissez-vous rien de plus assommant que la crevaison? Elle survient presque toujours l’été, sous un soleil de feu, loin de tout ombrage, ou l’hiver, par une nuit pluvieuse. Cela arrive, bien entendu, quand vous êtes particulièrement pressé.
  - Qui ne donnerait, à ce moment-là, 50 francs pour que la chose n’arrivât pas?
  - Mais elle n’arrive plus : depuis 35 000 kilomètres, je n’ai pas crevé. Ici même, nous avons fait connaître un produit qui, introduit dans la chambre à air, empêche toute mise à plat consécutive à la perforation par une tige inférieure à 3 millimètres de diamètre.
  - J’ai fait de la propagande directe : même scepticisme.
  - Tout ,ceci m’amène à conclure que nous ne sommes pas toujours raisonnables : combien de chauffeurs entretiennent sérieusement leur voiture? Combien, parmi eux, consentent à faire ce qu’il faut pour en tirer le meilleur parti?
  - Allons, un petit effort : je suis sûr qu’on me remerciera ensuite.
  - C. Faroux.
- p.113 - vue 129/651
- - H4
  - Ce qu’on écrit
  - A propos d'un curieux phénomène
  - Nous avons reçu de nos abonnés quelques communications intéressantes au sujet du phénomène signalé par notre collaborateur M. d’About, du moteur qui supporte plus d’avance au ralenti en charge qu’à grande vitesse. Nous donnons ici quelques lettres, choisies parmi les plus caractéristiques.
  - Monsieur,
  - A. propos de l’article « Un curieux phénomène», paru dans le dernier numéro de La Vie Automobile, je vous signale un fait analogue se produisant sur une 17 HP Bellanger 1921 de série, mais à allumage par magnéto. Pour bien monter une longue côte en prise directe, il fallait, à mi-côte, quand le moteur faiblissait, donner presque toute l’avance pour voir le moteur repartir nerveusement. Je n’ai pas cherché à m’expliquer le phénomène, mais il est peut-être dénaturé à intéresser M. d’About. Mes salutations distinguées.
  - A. Menier.
  - Monsieur Ch. Faroux.
  - Au sujet du curieux phénomène que vous signalez dans votre n° 746, en voici, je crois, l’explication.
  - Le bobinage primaire de la magnéto dont est muni le moteur que vous avez essayé doit avoir un grand nombre de spires afin de donner une étincelle très chaude à la mise en route. Naturellement, comme dans toutes les magnétos, la chaleur de l’étincelle augmente avec la vitesse de rotation de la magnéto. Par suite, la déflagration est plus rapide et l’avance à l’allumage est ainsi réalisée. C’est pour cette raison que nombre de magnétos sont à avance fixe.
  - Quand vous montez la côte à pleins gaz, moteur ralenti, l’étincelle est relativement faible, la déflagration lente ; vous pouvez donc augmenter l’avance à la main sans que le moteur cogne.
  - La côte franchie, le moteur prend de la vitesse, l’avance est très grande, puisque d’un côté l’étincelle est très chaude et que le point d’allumage est très avancé ; le moteur cogne et, pour y remédier, il est nécessaire d’enlever de l’avance à la main.
  - Recevez, monsieur, mes bien sincères salutations.
  - F'. Pimbarre.
  - Monsieur,
  - Permettez-moi de vous poser quelques questions concernant l’automobile.
  - Entre autres avantages de l’allumage par dynamo-batterie, il y a, je crois, constance dans l’intensité de l’étincelle, intensité indépendante de la vitesse de rotation.
  - Conséquemment, cette particularité ne facilite-t-elle pas le démarrage, puisque pour ceci, ce que l’on recherche surtout, c’est la production d’une puissante étincelle, obtenue par une rotation rapide, dans les cas d’allumage par magnéto?
  - Et s’il en est ainsi, ne pourrait-on provoquer le départ d’un moteur à allumage par dynamo-batterie en le faisant tourner à très faible vitesse, avec, évidemment, le retard complet à l’allumage pour éviter les départs en arrière ? Et en effet, n’y a-t-il pas d’ailleurs certains moteurs dont le départ est obtenu par l’explosion d’une cylindrée détonant sous l’effet d’une étincelle de magnéto de départ, sans que l’on imprime en même temps un mouvement de rotation au vilebrequin ?•
  - Et si cette possibilité existe, ne pourrait-on se .contenter de faire faire quelques tours au
  - LA VIH AUTOMOBILE
  - vilebrequin pour provoquer les quelques aspira-rations nécessaires au départ ? Cette manière de faire n’aurait-elle pas comme conséquence de demander à la batterie de démarrage une quantité d’énergie beaucoup moindre que dans le cas où le démarreur fait faire au moteur plusieurs tours à une assez grande vitesse ?
  - Le dernier numéro de La Vie Automobile parle.de la disrupture. J’ai vu au dernier Salon un petit appareil qui me paraît assez curieux et qui donnerait les mêmes résultats que le principe en question. Probablement connaissez-vous déjà cet appareil. L’amplo consiste en une petite tige de cuivre entourée de porcelaine sur laquelle en son milieu est enroulé un fil de cuivre fin non isolé. Une des extrémités est attachée à la bougie ; l’autre, au fil venant de la magnéto. A quoi pourrait-on attribuer les résultats obtenus avec cet appareil mignon, et entre autres la production d’une étincelle par une bougie encrassée ?
  - Quant au curieux phénomène que vous soumettez à la discussion de vos lecteurs, voici pour ma part les raisons dont il pourrait provenir :
  - 1° A faible vitesse, la compression est maximum, l’étincelle rencontre une sérieuse difficulté à se produire par suite de cette com-ression ;de plus, la vitesse du moteur étant fai-le, celle de la magnéto l’est aussi et conséquemment le courant induit : l’étincelle sera faible pour ces deux motifs et la déflagration des gaz sera lente ; donc pas de cognement. A grande vitesse, la compression sera moins forte, par suite de lq. diminution de la cylindrée, et l’étincelle aura pour cela plus de facilité à se produire, d’autant plus que le courant induit qui y donne naissance aura une plus grande valeur à cause de la grande vitesse de la magnéto : la déflagration sera très rapide, d’où cognement.
  - 2° La position d’avance maximum correspondant au maximum du courant produit par la magnéto, ce maximum de courant peut être faible à petite vitesse et ne donner, comme je dis plus haut, qu’une faible étincelle qui ne provoquera pas le cognement, mais à grande vitesse l’étincelle ne sera pas seulement plus puissante, mais se produira toujours de plus en plus tôt suivant l’accélération du moteur en raison de la propriété qu’ont les magnétos de se donner à elles-mêmes de l’avance, à cause de l’augmentation de tension du courant engendré. Cette avance pourra devenir exagérée et faire cogner le moteur, plus le moteur tournera vite.
  - 3° La carburation pourrait être aussi incriminée en ce sens qu’à faible vitesse le mélange est peu explosif, mais le devient de plus en plus à grande vitesse, ce qui provoquerait le cognement. Il y aurait par exemple excès d’air à faible vitesse, ce qui diminuerait la vitesse de déflagration et à grande vitesse la proportion d’air serait diminuée au point de donner un mélange susceptible d’une grande vitesse de déflagration.
  - Je viens maintenant à l’article de M. Petit : «Moteur lent et moteur rapide». D’après l’auteur, les effets qui favoriseront le moteur rapide seront donc : rapport de compression plus élevé, diminution des pertes par les parois. N’y aura-t-il pas aussi un avantage du fait que dans le moteur rapide les cylindrées (les sources d’énergie, pourrait-on peut-être dire) seront beaucoup plus nombreuses ? Mais à ce sujet ne peut-on remarquer autre chose ? M. Petit nous dit que, pour une même puissance, la cylindrée d’un moteur rapide sera plus petite que celle d’un moteur lent, ce qui conséquemment devrait donner une consommation moindre. Mais comme les demandes de gaz seront beaucoup plus nombreuses, cette diminution de consommation sera-t-elle réelle ?
  - Au plaisir de vous lire, recevez, monsieur, mes salutations distinguées.
  - A. Donn,
  - Négociant à Pesteigne.
  - A notre avis, l’explication la plus plausible est celle donnée par M. Donn sous le paragraphe 3 de sa lettre, et c’est la carburation qui devait être en cause. Le carburation était certai-
  - —- ' — 10-4-22
  - nement réglée pauvre aux basses allures, car le moteur donnait à ces allures des explosions dans le carburateur tant qu’il était froid, ce qu’il ne faisait pas aux grandes vitesses. La vitesse d’inflammation du mélange .était donc plus faible au ralenti qu’en régime normal, et le moteur demandait plus d’avance. Il est possible, d’ailleurs, que l’étincelle plus chaude et de tension plus forte que donnent les magnétos aux grandes allures agisse également dans le même sens.
  - Quant à la question que pose notre abonné au sujet du moteur lent et du moteur rapide, il faut remarquer ceci. Ce n’est pas parce que les cylindrées du moteur rapide sont plus petites que celles du moteur lent qu’il sera plus économique, elles sont en effet plus nombreuses dans le même temps, et la cylindrée-minute sera peut être la même. La consommation est plus faible parce qu’il y a moins ae perte de chaleur par les parois et que la chaleur est mieux utilisée : le rendement thermique en est amélioré. D’autre part, le moteur rapide se prête mieux aux compressions élevées.
  - Une idée pratique
  - Je me permets de vous soumettre l’idée suivante pour votre rubrique Pourriez-vous me dire. Déjà, dans un de vos tout derniers numéros, un de vos lecteurs regrettait que les voitures ne puissent payer leurs taxes selon le nombre de jours pendant lesquels elles sont utilisées par leurs possesseurs. La remise du laissez-passer au bureau des contributions est bien une solution, et j’avoue que je l’emploie pour un trimestre par an et quelquefois deux. Mais le système a l’inconvénient de m’empêcher d’utiliser la voiture à certains moments imprévus : trois ou quatre ou cinq par trimestre où elle me rendrait service. Votre lecteur préconisait le paiement à la perception d’un droit de sortie à tant par jour, le jour de sortie appuyé du sceau de la perception à ce moment précis. Il y a, je crois, mieux à faire : c’est de créer une sorte de timbre de quittance à valeur de 0 fr.60, 1 fr., 1 fr. 50, 2 fr., etc..., applicables à chaque catégorie de voiture 5 HP, 8 HP ou 10 HP ou 12 HP, équivalant chacun approximativement aux 360 francs de droit annuel que paie chaque voiture. Chaque chauffeur pourrait faire provision de timbres de la catégorie qui le concerne, en coller un à chaque sortie sur un carnet de petit encombrement, au numéro de la voiture, muni de cases un peu plus grandes que le timbre, de façon à permettre au chauffeur d’inscrire lui-même sur le carnet la date de sortie et d’annuler le timbre placé au-dessous à cette date. Pas de tricherie, application facile et immédiate. Désencombrement des bureaux des contributions, obligés de recevoir actuellement les laissez-passer à chaque fin de trimestre, d’en donner récépissé et de refaire un laissez-passer neuf quand la voiture est remise en service. Recettes supplémentaires pour l’État, etc... Cela pousserait évidemment vers la locomotion automobile bien des hésitants.
  - Meilleures salutations.
  - M. Simon.
  - L’idée émise par notre abonné est évidemment pratique et simplifierait grandement la question. Nous savons, malheureusement, que ce n’est pas une raison pour qu’elle soit adoptée !
- p.114 - vue 130/651
- - 115
  - 10-4-22 --- : . LA VIE AUTOMOBILE :- -
  - La voiture Turcat-Méry
  - Fig. 2. — Le "châssis, vue d’ensemble.
  - Il est assez rare que nous puissions, à La Vie Automobile, faire l’essai d’une voiture construite en province : trop souvent, en effet, les occupations des rédacteurs de La Vie Automobile les retiennent à Paris, et il leur est rarement loisible d’aller visiter les constructeurs qui ont leurs ateliers éloignés du centre parisien.
  - L’essai que nous avons pu faire d’une voiture Turcat-Méry n’en est donc que plus intéressant.
  - On verra plus loin le compte rendu de cet essai. Auparavant, il nous paraît nécessaire de faire, non pas une description complète de la voiture, la place nous étant trop mesurée dans ce numéro pour cela, mais au moins d’appeler l’attention de nos lecteurs sur les caractéristiques principales de ce joli véhicule.
  - La firme Turcat-Méry est une des plus anciennes maisons d’automobiles françaises. Voilà plus de vingt ans, en effet, que les constructeurs marseillais ont produit leur premier châssis. Toujours cette maison a cherché à réaliser dans sa production la voiture extra soignée : constatons qu’elle y a réussi, et sa dernière production, que nos lecteurs ont pu admirer au Grand Palais, pendant le Salon, vient couronner la belle œuvre qu’elle a entreprise depuis si longtemps.
  - Turcat-Méry ne construit cette année qu’un châssis, qu’elle dénomme 15/25 HP. Ce châssis est muni d’un moteur trois litres à quatre cylindres de 80 d’alésage, 150 de course. Ce moteur est traité en moteur à haut rendement : on en jugera d’après les résultats obtenus au cours de l’essai.
  - Dans le châssis Turcat-Méry, nous ne rencontrerons que des solutions abso-
  - lument classiques pour l’ensemble des organes : nous avons déjà vu que le moteur est un quatre-cylindres; bien entendu, c’est un monobloc, et le graissage se fait sous pression ; la magnéto est à avance automatique ; le carburateur est un Zénith à triple diffuseur.
  - L’embrayage est à cône cuir avec dispositif spécial assurant la progressivité.
  - La boîte de vitesses comporte quatre vitesses et une marche arrière sur triple train baladeur.
  - Boîte de vitesses, embrayage et moteur sont montés sur le même bâti,
  - lequel est largement ouvert à la partie supérieure pour donner un accès facile à l’embrayage.
  - La transmission se fait par un arbre à deux joints de cardan ; le couple conique est à denture Gleason. A remarquer que le pignon est supporté entre deux roulements à billes, sans porte-à-faux par conséquent.
  - Les roues sont des roues amovibles Michelin de 820 X 120.
  - La direction est à vis et secteur.
  - Pour les freins, on a conservé la disposition classique : frein au pied agissant sur la transmission, et frein à main sur les roues.
  - La suspension est assurée par quatre ressorts droits montés avec très peu de flèche.
  - L’équipement électrique sort de chez Delco. Comme on le sait, il ne comporte pas de disjoncteur, la dynamo étant entraînée par le moteur au moyen d’une roue libre.
  - Quant au châssis, il est en tôle d’acier emboutie, relevé à l’arrière pour faciliter le débattement du pont. A remarquer sa grande largeur qui atteint un mètre. Sa longueur est suffisante pour permettre à la carrosserie un emplacement de 2ra,65, sans porte-à-fux à l’arrière.
  - Voilà les grandes lignes du châssis 'Tui-cat-Méry. Arrêtons maintenant
- p.115 - vue 131/651
- - 116
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 10-4-22
  - Fig. 3. — Le moteur, côté droit.
  - notre attention sur quelques détails intéressants qui montreront combien les constructeurs marseillais se sont attachés à rendre leurs voitures pratiques et d’un entretien facile : on verra, d’après ces détails, que les auteurs de la Turcat-Méry sont des pratiquants de la route.
  - Citons un peu au hasard les points intéressants dont le châssis fourmille.
  - Le réservoir d’essence est placé sous l’auvent du torpédo ; son remplissage se fait par un entonnoir disposé à demeure sous le capot. Ainsi que le montrent nos figures 4, dans la position
  - Fig. 6. — Équipage : pistons, bielles, vilebrequin ; remarquer le vilebrequin compensé par des contre-poids.
  - de route, cet entonnoir se trouve renversé, fermant ainsi la tubulure de remplissage du réservoir. Pour effectuer le remplissage, on débloque un petit l%vier qui maintient l’entonnoir en position, et on peut alors faire tourner celui-ci de 180° pour l’amener verticalement. Une manœuvre inverse permet, le remplissage terminé, de renverser de nouveau l’entonnoir, le mettant ainsi à l’abri des poussières.
  - Un petit robinet a même été prévu par le constructeur à la partie inférieure de l’entonnoir pour le cas où, par inadvertance, on verserait trop
  - Fig. 7. — Le moteur, côté gauche.
  - Fig. 8, — L’entonnoir de remplissage d’huile: (1), Position de route, fermé. — (2), Ouvert pour le remplissage.
  - d’essence et où l’entonnoir resterait plein : on pourrait alors le vider par ce petit robinet.
  - Le réservoir d’essence comporte un indicateur de niveau particulièrement simple et ingénieux : c’est un tube de verre placé devant les yeux du conducteur, et mis en communication au moyen d’un siphon avec le réservoir : on a ainsi à chaque instant le niveau d’essence, sans que celui-ci oscille lors des cahots de la route.
  - Ajoutons que, en cas de rupture du tube de niveau, il suffit de manœuvrer un robinet à pointeau pour éviter toute perte d’essence.
  - Voilà pour l’essence. Nous retrouvons pour l’huile de graissage des dispositifs aussi pratiques.
  - L’entonnoir de remplissage est fixé contre la paroi du cylindre (fig. 8), et son diamètre est assez grand pour qu’on puisse vider à grands flots les bidons d’huile sans risquer l’engorgement si fréquent avec les bouchons de remplissage trop petits.
  - Quand on verse l’huile dans le moteur, on commence par remplir un réservoir auxiliaire qui contient quatre
  - Le pont arrière et les freins.
  - k md1cateur de niveau d’essence. — A, pointeau de désamorçage. — B, joint. -j tetlne d amorçage. — D, éprouvette. — E, joint caoutchouc. — H, passage d’air. — J, tut plongeur. — Or, garniture d’appui. — (2), Robinet du réservoir d’essence : la prise d’essence 5 tait a quelques centimètres au-dessus du fond. — (3)* Dispositif de tension de la courroie du vei
  - tilateur.
  - Fig. 4. — L’entonnoir de remplissage du réservoir d’essence,placé sous le capot: (1), Position de route ; le petit levier horizontal le tient bloqué. — (2), Le levier relevé verticalement permet de faire tourner l’entonnoir pour l’amener à la position de remplissage. — (3), Remarquer le petit
  - robinet de vidange.
- p.116 - vue 132/651
- - 10-4-22
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 117
  - litres. Le trop-plein de ce réservoir coule ensuite dans le carter du moteur qui peut recevoir six litres d’huile ; une jauge indique à chaque instant le niveau de l’huile dans le carter.
  - Si, en cours de route, on constate que le niveau descend au-dessous de sa position minimum, il suffit de manœuvrer une poignée pour que les quatre litres d’huile du réservoir auxiliaire viennent se déverser dans le carter du moteur.
  - Grâce à la disposition astucieuse des orifices de remplissage, on voit qu’il est impossible d’oublier de remplir le réservoir auxiliaire, puisque c’est lui qui s’emplit le premier avant le carter.
  - On sait combien certaines voitures sont désagréables pour les voyageurs de l’avant qui ont les pieds et les jambes surchauffes par les gaz ehauds qui ont
  - traversé le radiateur, et par le voisinage du tuyau d’échappement. Dans la Turcat-Méry, un écran en tôle ondulée est disposé au-dessous du plancher et isole celui-ci au point de vue thermique d’une façon tout à fait efficace.
  - Les organes qui nécessitent un réglage relativement fréquent : frein au pied, courrdîe du ventilateur, ont été étudiés de telle sorte que ce réglage puisse se faire sans outil, et avec le minimum de peine pour le conducteur. C’est ainsi qu’un simple écrou à poignée permet de régler la tension de la courroie du ventilateur, et qu’on peut, en manœuvrant une tige à poignée (fig. 10), sans même toucher au plancher de la voiture, régler le frein au pied.
  - Quant au mécanisme principal, le même souci d’accessibilité a présidé
  - à son établissement : citons; par exemple, la facilité du démontage de l’embrayage, tout à fait remarquable dans un bloc moteur.
  - Il suffit d’enlever le manchon d’accouplement qui réunit l’arbre de l’embrayage à l’arbre primaire de la boîte, pour qu’on puisse immédiatement sortir l’embrayage. Or, le démontage de ce manchon s’effectue en dévissant huit écrous.
  - Ajoutons enfin que la voiture Tur-cat-Méry est pourvue d’appareils de contrôle de première qualité : indicateur de vitesse et compteur kilométrique Jaeger, montre « huit jours » du même constructeur, tableau électrique Delco... On voit que rien, dans ce joli châssis, ne laisse à désirer.
  - La ' carrosserie. — Le châssis peut recevoir deux types principaux de carrosserie de série : un torpédo et une conduite intérieure. La figure 1 donne une vue intérieure très complète de la carrosserie fermée.
  - Ainsi qu’on le voit sur cette figure, elle comporte deux strapontins face à la route qui, lorsque la voiture n’est occupée que par quatre personnes, se replient dans le dossier des sièges avant et sont alors complètement invisibles.
  - En dehors du châssis normal de tourisme, Turcat-Méry présente également un type sport très bien réussi et qui a remporté en maints endroits, de brilla ni s succès.
  - H. Petit.
  - Essai de la voiture TURCAT=MÊRY
  - Ainsi que nous l’avons dit plus haut, nous avons fait l’essai de la voiture Turcat-Méry en profitant de notre passage à Marseille.
  - Il est impossible, étant donné l’état des routes aux environs de la capitale phocéenne, de faire dans cette région un essai de voiture comme ceux que nous avons l’habitude de présenter à nos lecteurs. Nous n’avons pu, en effet, trouver autour de Marseille des routes où l’on puisse rouler dans des conditions suffisantes de sécurité : voici ce que j’entends par là.
  - Les routes autour de Marseille sont mauvaises, c’est entendu ; cela, nous le savons depuis longtemps. Cependant, nous devons constater que leur état s’est sensiblement aggravé depuis la guerre. A notre connaissance, il n’existe à proximité de Marseille qu’une seule bonne route, c’est celle qui va d’Avignon à Nice, par Aix et Brignoles. En dehors de cette route, tout est mauvais.
  - S’il ne s’agissait encore que de mau-
  - vaises routes ordinaires, on pourrait essayer une voiture, surtout si, comme la Turcat-Méry, sa suspension est suffisante et permet de grandes vitesses. Mais la situation se complique quelque peu.
  - Croyant bien faire, nous avons choisi pour notre itinéraire la région de la Crau, qui nous avait laissé d’autrefois un souvenir de routes relativement rapides. Il a fallu déchanter: En dehors de la route d’Arles à Salon où l’on peut, en effet, rouler à des vitesses élevées, toutes les autres routes sont ou bien complètement défoncées, ou bien parsemées de cailloux roulants. Chose plus grave: elles sont coupées très fréquemment par de petits dos d’âne, souvent peu visibles de loin, mais extrêmement dangereux quand on les franchit en vitesse.
  - Toutes ces raisons font que nous ne donnons pas ici les moyennes réalisées sur l’ensemble de notre itinéraire par la voiture Turcat-Méry que nous
  - avons essayée : elles ne pourraient, en effet, donner à nos lecteurs aucune idée de ce que la voiture est capable de faire. Nous nous contenterons d’indiquer les moyennes faites sur quelques sections un peu moins mauvaises que les autres.
  - L’itinéraire parcouru a été le suivant : Marseille, Les Pennes, Rognac, Saint-Chamas, Miramas, Mouriès, Maus-sane, Les Baux, Maussane, Saint-Mar-tin-de-Crau, Fos, Port-de-Bouc, Mar-tigue, Gignac, Les Pennes, Marseille, soit au total environ 200 kilomètres.
  - La voiture de l’essai, que représente notre photographie, était, comme on le voit, une grosse conduite intérieure à six places : c’était la voiture de service de l’usine, distraite pour ce jour-là de son service ordinaire.
  - La plus grande vitesse constatée au cours de l’essai a été de 87 kilomètres
- p.117 - vue 133/651
- - 118
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 10-4-22
  - Fig. 11. — La voiture Turcat-Méry de l’essai.
  - à l’heure dans un sens, 85 dans l’au tre. Entre Martigues et Les Pennes, on a pu rouler librement, et, malgré le mauvais état de la route, les 28 kilomètres qui séparent les deux localités ont été parcourus en vingt-quatre minutes, soit à 70 kilomètres à l’heure de moyenne.
  - Consommation au cours de Cessai : essence, 18 litres aux 100 kilomètres ; huile, O1,800 aux 100 kilomètres ; eau : néant.
  - Observations. — Pas d’incidents en cours de route.
  - Ce qui frappe le plus lorsqu’on prend en main le volant d’une voiture Turcat-Méry, c’est l’extraordinaire vigueur des reprises de cette voiture, et la parfaite qualité de ses freins.
  - La conduite intérieure qui a servi à l’essai pesait, àvec ses voyageurs, environ 2 000 kilogrammes et, ne l’oublions pas, elle est équipée avec un moteur trois litres. Or, on n’a jamais employé, au cours de l’essai, que la troisième et la quatrième vitesse, et les reprises, même dans les durs virages des Alpilles, ont été faites très vigoureusement en troisième.
  - Grâce à l’énergie des reprises, la vitesse moyenne réalisée par cette voiture peut être très élevée, ainsi que le montre le court essai de vitesse exécuté entre Martigues et Les Pennes.
  - Les freins, et en particulier le frein a^i pied, sont tout à fait remarquables par leur progressivité et leur puissance : au cours de ralentissements,
  - même extrêmement brusques, on ne bloque pas les roues, et aucun broute-ment ne secoue la transmission : les accélérations négatives sont donc aussi faciles à obtenir que les accélérations positives, toutes conditions favorables à une vitesse moyenne élevée.
  - La tenue de route est excellente ; la direction, agréable.
  - La voiture ne chauffe absolument pas : non seulement le radiateur reste tiède à sa partie inférieure, mais encore les voyageurs sont parfaitement protégés contre les gaz chauds qui viennent ordinairement rendre désagréable le séjour dans une voiture fermée par temps chaud.
  - Le pont est particulièrement silencieux: même en prêtant l’oreille, il est impossible d’entendre aucun ronronnement.
  - Les vitesses passent très bien. L’embrayage est parfaitement progressif.
  - Au point de vue souplesse, l’essai suivant a été réalisé : En palier, la boîte de vitesse étant en prise directe, l’allure de 11 kilomètres à l’heure a été maintenue sans à-coups pendant environ 300 mètres. A ce moment, à la suite d’une pression brutale à fond sur l’accélérateur, la voiture a accéléré progressivement et sans la moindre hésitation pour prendre son régime.
  - A souligner la faible consommation obtenue au cours de cet essai, mise en regard des grandes vitesses que peut atteindre la voiture.
  - Henri Petit.
  - Comment se tirer d’un mauvais pas
  - C’est un truc très vieux... mais cependant pas très connu ; mettez-le au fond de voire sac pour vous en servir à l’occasion.
  - Par route boueuse, ou simplement quand la voiture a été arrêtée sur un bas-côté herbeux et humide, on éprouve parfois des difficultés insurmontables pour démarrer. Si doucement que l’on embraye, les roues arrière se mettent à patiner et tournent sur place sans que la voiture avance. Sil’ona des passagers, il est tout simple de leur demander un coup d’épaule. Mais si l’on est tout seul, comment se tirer d’affaire ? Voici le procédé que je recommande et qui m’a tiré d’affaire à trois reprises.
  - Mettre le levier en première vitesse, ou en marche arrière, suivant le cas, embrayer et descendre de voiture. Enlever les quatre bougies pour que le moteur soit bien décomprimé, et... tourner à la main la manivelle de mise en route. L’effort transmis aux roues étant très progressif et sans à-coup, il est en général facile d’éviter le patinage : la voiture avance (ou recule) lentement, jusqu’à ce que les roues motrices soient sur un terrain solide.
  - La manœuvre est beaucoup moins dure qu’on ne serait tenté de le croire a priori, et un homme de force très moyenne arrive à déplacer une voiture de 2 tonnes. j_j p
- p.118 - vue 134/651
- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 119
  - 10-4-22
  - A propos du fonctionnement des moteurs à explosions "
  - Entre maintenant en ligne de compte la cpiestion température.
  - Plus l’air aspiré dans le cylindre sera à une température élevée, plus le poids de la masse contenue dans le cylindre sera faible. On voit, comme nous l’annoncions plus haut, l’influence que peut exercer un réchauffage excessif de l’air ou des gaz sortant du carburateur sur la puissance spécifique.
  - La température de l’air qui arrive dans un cylindre est très variable, suivant la position de la tuyauterie d’aspiration (noyée ou non dans la circulation d’eau), et surtout suivant l’intensité du réchauffage du système carburateur-tuyauterie. Elle dépend également, comme nous le verrons plus loin, de la nature même du combustible employé.
  - On peut admettre que l’air, au moment où il arrive dans le cylindre lorsqu’on emploie de l’essence comme combustible, est à une température voisine de 100°. Dans ces conditions, il est facile de voir que le rendement volumétrique du moteur se trouve réduit de 72 °/0, par rapport à ce qu il serait avec de l’air à 0°.
  - Influence de la chaleur de vaporisation du combustible. — Nous venons de dire que la température de l’air, à son entrée au cylindre, déjren-dait de la nature du combustible qui se mélangeait avec l’air dans le carburateur. Pourquoi?
  - Nous savons tous que, lorsqu’un liquide s’évapore, il absorbe de la chaleur : la sensation de fraîcheur que donne une goutte d’éther versée dans la main n’a pas d’autre cause : l’éther qui, comme on sait, est très volatil, se vaporise rapidement au contact de l’air, et emprunte à la peau avec laquelle il est en contact la chaleur qui lui est nécessaire pour passer à l’état de vapeur.
  - Dans un moteur, le liquide qui est contenu dans le carburateur et qui vient se mélanger à l’air finit, ainsi que nous l’avons vu précédemment, par se vaporiser complètement dans l’air avec lequel il se mélange. Au cours de cette vaporisation, il emprunte par conséquent à l’air une certaine quantité de chaleur qui est précisément égale à sa chaleur latente de vapori-
  - (1 ) Voir La Vie automobile, n° 750, page 107.
  - sation. L’air cédant de la chaleur voit sa température diminuer, se contracte par conséquent, et sa densité augmente. Plus donc le fluide employé aura une chaleur latente de vaporisation élevée, plus le rendement volumétrique pourra être lui-même élevé, toutes les autres conditions restant les mêmes.
  - Il se trouve cpie tous les hydrocarbures employés comme carburants dans les moteurs à explosions ont sensiblement la même chaleur de vaporisation : essence lourde ou légère, benzol, etc... Il n’en est autrement cpi’en ce qui concerne l’alcool, lequel, à l’heure actuelle, présente d’ailleurs un intérêt de premier ordre. On constate que l’alcool a une chaleur de vaporisation qui est trois ou quatre fois plus grande que celle de l’essence. On peut donc, avec l’alcool, atteindre un rendement volumétrique sensiblement plus grand qu’avec l’essence ou le benzol, ce qui explique que très souvent, quand on substitue à l’essence ou au benzol de l’alcool, on constate une augmentation de la puissance du moteur.
  - Nous reviendrons d’ailleurs dans un instant sur cette question.
  - D’après ce qui précède, on voit que, s’il est intéressant de bien réchauffer les gaz carburés pour obtenir une bonne répartition du combustible dans tous les cylindres du moteur, cette pratique doit néanmoins ne pas être exagérée, sous peine de voir diminuer par trop le rendement volumétrique du moteur, et par conséquent sa puissance.
  - C’est pour cette raison que, dans les moteurs où un réchauffage du carburateur a été prévu, se trouve un dispositif de commande permettant de réduire le réchauffage du carburateur quand le moteur a atteint son régime de température.
  - Il faut se garder de tenir un raisonnement faux en partant des principes que nous venons d’énoncer, raisonnement qui tendrait à faire croire qu’un moteur qu’on vient de mettre en marche, et dont par conséquent la température générale est basse, doit avoir une puissance plus grande que lorsqu’il est chaud, et que sa température a atteint son régime. D’autres facteurs interviennent en effet, qui viennent modifier complètement la physionomie du phénomène.
  - Bien que lé sujet sorte un peu du cadre que nous nous sommes tracé, nous allons en dire quelques mots.
  - Quand un moteur est froid, l’explosion des gaz a lieu au milieu de parois froides ; l’inflammation des gaz est relativement lente, et la pression atteinte en fin d’explosion est peu élevée. Il y a, d’autre part, beaucoup de chaleur cédée aux parois, et par conséquent peu de travail finalement utilisé. Le rendement indiqué du moteur est donc relativement faible au moment où l’on met le moteur en marche. Mais, ce qui diminue surtout la puissance du moteur à ce moment, c’est le rendement mécanique.
  - Les pertes par frottement dans un moteur sont d’autant plus faibles que la viscosité de l’huile est elle-même plus petite. Or, quand un moteur est froid, l’huile qui garnit son carter a souvent la consistance d’une gelée, et les frottements entre les différents organes atteignent des valeurs très élevées, surtout entre les pistons et les cylindres. Le phénomène est particulièrement net avec les moteurs sans soupapes du type Knight dans lesquels le frottement entre le piston et les chemises d’une part, et les chemises et le cylindre, est tel qu’on a parfois les plus grandes difficultés aies tourner à la main.
  - Faible rendement thermique d’une part, rendement mécanique très mauvais d’autre part : telles sont les deux causes qui, réunies, font qu’un moteur froid a une puissance beaucoup plus faible que la puissance normale, bien que son rendement volumétrique soit à ce moment aussi élevé que possible.
  - Influence du remplissage sur le rendement. — On croit volontiers que le rendement thermique d’un moteur diminue très fortement lorsque le remplissage des cylindres se fait mal ; on donne même, de ce fait, une explication d’allure très plausible : le cylindre se remplissant mal, la compression baisse, dit-on ; chacun sait que le rendement est d’autant plus faible que la compression est elle-même plus faible, d’où mauvais rendement quand le cylindre se remplit mal.
  - Il est facile de voir que ce raisonne ment est complètement erroné, autant par ses prémisses que par ses conclusions.
- p.119 - vue 135/651
- - 120 — .............. .........
  - Si Ton veut Lieu se reporter à ce que nous avons dit plus haut à propos de l'expression du rendement thermique en fonction du rapport volumétrique, on constatera que dans cette expression entrent uniquement des grandeurs géométriques : volume de la chambre de compression d’une part, volume total du cylindre d’autre part. Il n’est nullement question de la pression atteinte par les gaz, ni au moment de l’explosion, ni au moment de la compression.
  - On voit donc déjà que le rendement doit rester complètement indépendant du remplissage de cylindre, sous la réserve que, dans cette première approximation, nous supposons qu’il n’v a pas échange de chaleur entre les gaz et les parois (ce sont en effet les conditions qui nous ont permis d’établir cette formule du rendement).
  - D’autre part, si l’on calcule la température atteinte à la fin de la compression dans un evlindre, on constate que cette température est exactement la même, quelle que soit la pression dans le cylindre en fin d’aspiration : si donc, on prend le rendement sous la forme sous laquelle on a l’habitude de le considérer :
  - Tj ’
  - on voit de même que le rendement est indépendant du remplissage des cylindres.
  - Cependant, tous les automobilistes ont remarqué que la consommation d'une voiture augmente lorsque cette voiture circule en ville, c’est-à-dire que le rendement du moteur diminue quand on étrangle l’admission des gaz, et (pie par consécpient son remplissage devient mauvais : comment expliquer cette anomalie apparente?
  - I out d’abord, remarquons cjue, si 1 on diminue l’admission des gaz dans un moteur tournant au banc par exemple, on constate toujours une augmentation du rendement se traduisant, par une diminution de la consommation spécifique. Autrement dit, on dépense moins d’essence pour un travail d un cheval-heure lorsque le moteur fonctionne avec le papillon un peu fermé que lorsque celui-ci est ouvert en grand : première preuve déjà cpie le rendement thermique ne diminue pas avec le remplissage.
  - Si, au contraire, on élrangle complètement les gaz, on constate que la consommation spécifique augmente, ce qui semble donner raison à ceux qui tirent une conclusion hâtive des faits. Mais, dans ce cas, ce n’est pas le rendement du moteur qu’il faut incri-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - miner, mais plutôt ce que j’appellerai le rendement du carburateur.
  - L’expérience prouve, en effet, que, pour obtenir une combustion à peu près correcte des gaz carburés, on est obligé de leur donner une richesse d’autant plus grande que la pression mano-métrique au moment de l’allumage est plus faible, et que, d’autre part, le moteur tourne moins vite. Donc, les Carburateurs de nos voitures, qui sont réglés pour nous permettre une marche commode au ralenti, donnent un mélange généralement trop riche aux basses allures, d’où gaspillage de combustible.
  - Enfin, il est bien entendu que les formules que nous avons rappelées plus haut, et qui expriment le rendement thermique d’un moteur, supposent qu’il n’y a pas échange de chaleur entre les gaz chauds et le cylindre. Nous savons que, dans la pratique, il est loin d’en être ainsi, et qu’il faut tenir compte au contraire de cette action des parois.
  - Or, l’action des parois se manifestera naturellement d’une façon d’autant plus énergique que la masse des gaz explosés sera moins grande. Il y aura donc relativement plus de chaleur cédée par les gaz à la paroi lorsque le remplissage du cylindre sera mauvais, que lorsque le cylindre se remplira complètement. C’est pour cela que le rendement thermique réel diminue effectivement lorsque le remplissage diminue — mais pour cette raison seulement.
  - Influence de la nature du combustible sur la puissance spécifique.
  - — Nous avons dit plus haut que la nature du combustible étant déterminée, le poids qu’il était possible de mélanger à l’air dans des conditions économiques se trouvait par cela même déterminé.
  - Voyons comment peut agir sur la puissance spécifique d’un moteur la nature du combustible que l’on emploie.
  - Admettons que le moteur dont il est question se remplisse toujours de la même façon, que son rendement volumétrique reste le même ; le poids de l’air absorbé à chaque cylindrée est donc, par hypothèse, toujours le même ; le travail que pourra développer la cylindrée sera naturellement d’autant plus grand qu’on apportera plus de chaleur à l’air qui décrit le cycle. Comme cette chaleur est tout entière contenue dans le combustible carburant, on peut dire que la puissance sera d’autant plus grande que le nombre de calories introduit dans un litre de mélange sera lui-même plus élevé.
  - Le pouvoir calorifique, c’est-à-dire
  - .... ------ — 10-4-22
  - la quantité de chaleur que peut dégager par sa combustion un kilogramme de combustible déterminé, varie avec la nature du combustible : parmi les carburants courants, celui qui a le pouvoir calorifique le plus élevé est l’essence, puis vient le benzol, et enfin l’alcool. Or, il se trouve que, pour brûler un gramme d’essence, il faut plus d’air que pour brûler un gramme de benzol, et que, pour brûler un gramme d’alcool, il faut moins d’air que pour brûler un gramme de benzol. La proportion relative du combustible et de l’air nécessaire à sa combustion est telle, dans chacun des cas, que pratiquement il y a la même quantité de chaleur dans un litre de mélange explosif, que ce mélange contienne comme carburant de l’essence, du benzol ou de l’alcool.' La puissance développée par un moteur sera donc la même, quel que soit le combustible que l’on emploie — étant entendu naturellement qu’il s’agit d’un combustible usuel, essence, alcool ou benzol, ou d’un mélange de ces combustibles.
  - Cette conclusion suppose naturellement que, dans chaque cas, la carburation est bien réglée, c’est-à-dire que le mélange d’air et de combustible est fait dans des proportions telles qu’après combustion il ne reste ni oxygène ni combustible disponible.
  - Si l’on constate une variation de puissance quand on substitue un combustible à un autre, cela est donc dû uniquement soit à une variation du rendement thermique, soit à une variation du rendement volumétrique. Or, il se trouve qu’avec l’alcool on a à la fois un meilleur rendement volumétrique — ainsi que nous l’avons expliqué plus haut —- et un meilleur rendement thermique qu’avec les autres combustibles. L’alcool donnera donc une puissance légèrement supérieure à celle que donne l’essence ou le benzol.
  - Il sera possible même de faire donner à un moteur, avec de l’alcool, une puissance très supérieure à celle que l’on obtient avec de l’essence ou du benzol, en forçant la richesse du mélange : on aura, à la vérité, une mauvaise utilisation du combustible parce qu’une partie ne sera pas brûlée, mais, en augmentant ainsi la proportion de carburant, on refroidit suffisamment, grâce à la grande chaleur de vaporisation de celui-ci, l’air qui arrive dans les cylindres pour que l’augmentation de rendement volumétrique amène une augmentation notable de puissance.
  - Au cours de ses expériences auxquelles nous avons déjà fait allusion,
- p.120 - vue 136/651
- - 10-4-22
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 121
  - Ricardo a constaté qu’avec de l’alcool inéthylique en particulier, on pouvait lirer d’un moteur, dans certains cas, une puissance supérieure de 60 p. 100 à sa puissance normale.
  - Nous venons de dire que le moteur fonctionnant à l’alcool avait un rendement un peu meilleur qu’avec les autres combustibles ; cela est probablement dû au fait suivant :
  - L’alcool, avons-nous dit, a une chaleur de vaporisation élevée ; d’autre part, l’eau que contient tout alcool industriel a une chaleur spécifique très grande, et une chaleur de vaporisation encore plus grande. Il résulte de tout cela que les gaz, produits de la combustion du mélange d’air et d’alcool, sont à une température plus basse que s’ils avaient été carburés au moyen d’essence ou de benzol ; la perte par les parois se trouve donc diminuée — et par conséquent le rendement est amélioré d’autant.
  - Remarquons d’ailleurs que, pratiquement, si l’on fait le bilan en calories de la consommation d’un moteur, on trouve des chiffres extrêmement voisins, que l’on emploie l’essence, le benzol ou l’alcool : on peut dire que, pratiquement, la consommation d'un moteur déterminé, employant des combustibles variés, est inversement proportionnelle au pouvoir calorifique de ce combustible.
  - Adaptation du moteur au combustible. — Nous venons de voir que puissance et rendement d’un moteur donné restaient sensiblement les mêmes lorsqu’on changeait la nature du combustible. Il ne faudrait pas en conclure que le choix du combustible est absolument sans influence sur l’utilisation des moteurs.
  - Il s’est agi en effet, dans tout le raisonnement qui a précédé, d’un moteur déterminé, c’est-à-dire d’un moteur dont les données constructives étaient fixées une fois pour toutes.
  - Le problème est tout autre si l’on se propose, au contraire, d’établir un moteur susceptible d’utiliser le
  - mieux possible un combustible donné.
  - On sait que le rendement et la puissance spécifique d’un moteur dépendent essentiellement du rapport volumétrique. D’autre part, on est limité, pour l’adoption d’un rapport volumétrique élevé, par des phénomènes de détonation qui se manifestent plus ou moins tôt, suivant la nature du combustible que l’on emploie.
  - Avec l’essence, ce régime de détonation se manifeste pour des rapports volumétriques de 5 à 5,5 environ. Avec le benzol et les produits de sa famille (toluène et xylène), on arrive à dépasser 7 comme rapport volumétrique, sans que la détonation se produise.
  - Avec l’alcool, enfin, on peut fort bien marcher avec des rapports volumétriques supérieurs à 8 sans être gêné par la détonation.
  - Si donc on construit un moteur en vue de consommer uniquement de l’alcool, par exemple, on pourra obtenir avec ce moteur un rendement et une puissance spécifique nettement supérieurs au rendement et à la puissance spécifique du moteur destiné à consommer de l’essence. Le moteur à alcool aura, en effet, un rapport volumétrique de 8, par exemple, tandis que le moteur à essence ne devra pas dépasser 5,5.
  - On voit tout l’intérêt que présente cette considération dans l’utilisation des combustibles, comme le benzol et l’alcool, sur lesquels une campagne politique actuelle vient d’attirer l’attention. Si l’on était certain de pouvoir s’approvisionner toujours et en tous fieux d’alcool carburé, par exemple, auquel, pour satisfaire M. Barthe, nous donnerons le nom de carburant national, on pourrait employer sur nos voitures des moteurs à très forte compression, qui seraient beaucoup plus économiques, et à cylindrée égale plus puissants que les moteurs actuels. Malheureusement, ces moteurs auraient un grave défaut : c’est qu’ils seraient radicalement incapables de fonction-
  - Ces moteurs ne sont pas un mythe au point de vue pratique ; j’ai eu 1 occasion, et j’ai tous les jours l’occasion de me servir de l’un d’entre eux, mais je me heurte, chaque fois que j’ai à m’éloigner de Paris, où actuellement on peut se procurer assez facilement de l’alcool carburé, à mille difficultés : à tel point que je dois emporter, pour un voyage de quelque durée, une provision importante de carburant, sous peine de me voir immobilisé.
  - Ce sont là, on en conviendra, des conditions absolument inadmissibles dans la pratique.
  - CONCLUSION
  - Notre but principal a été de dissiper certaines erreurs trop répandues et de jeter un peu de lumière sur cette ques tion si mal connue du grand public touchant l’emploi des différents combustibles.
  - Notre étude, Irès modeste d’ailleurs, a été basée sur nos essais personnels relatifs à la question, et aussi sur les remarquables résultats obtenus au cours des essais entrepris en Angleterre par M. Ricardo, et qui ont été indiqués in extenso dans les récents numéros de La Technique Automobile.
  - IIexhi Petit.
  - Paris-Nice automobile et motocycliste
  - La saison des épreuves automobiles vient de s’ouvrir brillamment avec les deux épreuves Paris-Nice, l’une dite Critérium international de tourisme, réservée aux voitures, l’autre, Concours de régularité pour motocycles.
  - Nombreux ont été les concurrents classés à la première place sans pénalisation, ce qui est un critérium certain du progrès de la construction mécanique. Comme d’habitude, Voisin se taille la part du lion, en voitures. Parmi les motocycles arrivés sans pénalisation, la quadrilette Peugeot de Repu-seau excita un vif intérêt.
  - ner avec de l’essence.
  - Deux voitures de Paris-Nice : La Voisin de Lamberjack, gagnante du Critérium de grand tourisme, et la Peugeot de Petit,
  - activées à Nice sans pénalisation.
- p.121 - vue 137/651
- - 122
  - ÎO-4-22
  - - -- — -•. LA VIE AUTOMOBILE —
  - POURRIEZ-VOUS ME
  - XVIII
  - Installation électrique insuffisante.
  - « J’ai à assurer avec ma camionnette de livraison Citroën un service qui entraîne 50 à 100 démarrages journaliers. La dynamo montée sur la voiture ne suffira certainement pas à ce service. J’envisage donc l’une des deux solutions suivantes :
  - « 1° Recharger pendant la nuit la batterie au moyen du courant du secteur.
  - o 2° A voir deux batteries, dont l’une se chargera pendant la journée sur le courant du secteur, et l’autre sera en service sur la voiture.
  - « J’ai pensé à changer la batterie normale, qui est de 50 ampères-heure, par une batterie de 100 à 150 ampères-heure, mais le représentant de Citroën me dit que la dynamo de série de la voiture, n’étant pas construite pour charger une batterie de cette capacité, va travailler presque en court-circuit et sera détériorée en peu de temps. Est-il dans le vrai?
  - « Je serais heureux que vous me donniez également votre avis sur la solution à préférer dans le cas que je vous ai exposé. »
  - Maine, à Limoges.
  - Certainement, vous n’arriverez pas, avec le débit normal de votre dynamo, à charger suffisamment votre batterie pour effectuer 50 ou 100 démarrages par jour. La solution ne peut être trouvée en substituant à votre batterie une batterie de plus grande capacité : celle-ci, en effet, quelle que soit sa capacité, ne restituera jamais que ce qu’elle aura reçu en fait de courant.
  - Remarquons en passant que le raisonnement tenu par le représentant de Citroën* au sujet du fonctionnement de la dynamo sur une batterie de forte capacité, ne peut se soutenir : le débit de la dynamo n’est pratiquement pas influencé en effet par la capacité de la batterie, et reste le même, que celle-ci soit de 50 ampères-heure ou de 150.
  - Je crois que la meilleure solution est la première de celles que vousproposez : recharger votre batterie pendant la nuit au moyen d’un redresseur quelconque. Il est facile d’installer sur votre voiture une canalisation avec une prise de courant qui vous permettra de brancher votre batterie sur le secteur au moyen d’une simple fiche.
  - Je ne suis pas, en principe* partisan de la batterie de remplacement : vous constateriez, en effet, si vous employiez deux batteries au lieu d’une, cpie les deux batteries seront hors de service à peu près au bout du même temps qu’une seule batterie aurait duré : ce serait donc double dépense.
  - Il y a cependant une autre solution encore, mais qui entraîne une modification de l’installation du châssis : c’est d’installer une batterie de forte capacité et de changer la dynamo pour une de plus grande puissance qui, au lieu de débiter par exemple 8 ampères environ comme débitent normalement les dynamos des Citroën, en débiterait 20 ou 25. Mais il est probable que vous seriez gêné, pour cette transformation, par l’encombrement de la nouvelle dynamo qui serait un peu plus grosse que la dynamo existante.
  - XIX
  - Température nu radiateur.
  - « Laquelle de ces deux voitures dois-je préférer ?
  - « 1° avec soupapes, 16 HP, circulation au moyen d’une pompe; après 70 kilomètres de route, le ventilateur arrêté, le radiateur était à peine tiède : on pouvait facilement poser la joue dessus. Fabrication /re marque.
  - « 2° avec soupapes, 18 HP, circulation par thermo-siphon ; après 20 kilomètres de route, on pouvait à peine laisser la main dessus. Fabrication /re marque.
  - « Vous serait-il possible de me dire également la température ma-xima que doit avoir l’eau du radiateur ? »
  - Sutliff, à Amiens.
  - . Les. .-deux yoj^tpç^s ,vdojit ; vous mp _
  - parlez ne peurventuêtrë comparées au
  - DIRE ?...
  - point de vue température du radiateur ; la première, en effet, a une circulation d’eau par pompe, et la seconde une circulation par thermo-siphon.
  - Dans le système par thermo-siphon, la circulation de l’eau se fait par suite de la différence de densité entre l’eau chaude du moteur et l’eau moins chaude du radiateur. Cette circulation est toujours très lente. C’est ainsi que j’ai relevé à maintes reprises, dans une voiture où la circulation d’eau par thermo-siphon peut être considérée comme normale, une différence de 50° entre la température de l’eau à la sortie des cylindres (haut du radiateur), et à l’entrée des cylindres (bas du radiateur). Il en_ résultait que, au bout de très peu de temps, le haut du radiateur était tellement chaud qu’on ne pouvait y tenir la main, tandis que le bas était presque froid.
  - Dans un système à pompe, au contraire, comme la circulation est beaucoup plus rapide, la différence de température entre le haut et le bas du radiateur est de l’ordre de 10° à 15°. Si donc on admet une même température moyenne de l’eau du radiateur pour les deux voitures dont vous parlez et si l’on chiffre vers 60° cette température moyenne, on aura, avec le thermo-siphon, 85° en haut du radiateur, et seulement 65° avec la pompe.
  - Quant à la température maximum que doit avoir l’eau du radiateur, on peut la situer vers 85°. En effet, sur les routes élevées de montagnes, on peut atteindre des altitudes où l’eau bout vers 90° (Lautaret, Galibier, etc.). Il s’ensuit que si la température normale dépasse notablement 85°, on risque de vaporiser fortement en montagne. Bien entendu, cette température maximum est celle d’une circulation d’eau par thermo-siphon. Avec la circulation par pompe, le maximum effectif sera sensiblement moindre et se tiendra autour de 75° environ.
  - La question soulevée par M. Sutliff est très intéressante, et nécessite, pour être traitée complètement, un développement plus important que celui que nous pouvons lui donner dans cette rubrique. Nous donnons dans le présent numéro de La Vie Automobile une étude sur l’emploi des thermomètres pour le contrôle du fonctionnement des voitures, où notre abonné trouvera une documentation plus étéïi-due.
  - The Man who knows.
- p.122 - vue 138/651
- - 10-4-22 ---
  - Le thermomètre instrument de surveiL lance sur les voitures automobiles
  - La chaleur, a-t-on dit, est une forme dégradée de l’énergie : cela veut dire que, chaque fois qu’une forme d’énergie se transforme en une autre, il y aura dégagement de chaleur. Ce dégagement de chaleur est d’autant plus important que la transformation de l’énergie est moins parfaite. La quantité de chaleur dégagée dans les divers points d’une machine donne donc une indication très nette de la perfection avec laquelle fonctionnent les différerts organes de la machine, et l’observation de ces quantités de chaleur permet au constructeur de la machine, ou même simplement à son conducteur, de constater les anomalies de fonctionnement et lui donne le temps d’y remédier en temps utile.
  - Quand de la chaleur est produite dans un organe mécanique, cette chaleur élève la température de l’organe en question. Un dégagement de chaleur anormal sera donc décelé par l’augmentation de la température de l’organe considéré.
  - En plaçant sur cet organe le réservoir d’un thermomètre, on aura par conséquent une indication extrêmement précieuse au point de vue de la régularité du fonctionnement.
  - D’autre part, dans une voiture automobile par exemple, un certain nombre d’organes ne peuvent fonctionner correctement qu’entre d?s limites de température bien déterminées. Par exemple, dans un radiateur de moteur, la température doit être plus élevée que 0°, sous peine de voir geler l’eau, et doit être de moins de 100° pour que le liquide refroidisseur n’entre pas en ébullition.
  - En ce qui concerne le graissage, l’huile doit être à une température assez élevée pour conserver une fluidité telle qu’elle lui permette d’atteindre les organes à graisser, et d’autre part sa température ne doit pas dépasser une limite supérieure au-dessus de laquelle l’huile se décomposerait.
  - Des observations générales qui précèdent, on peut conclure que le thermomètre sera un instrument extrêmement précieux pour le cordicteur d’une voiture, qui voudra se rendre un compte exact du fonctionnement de chacun des organes de son véhicule.
  - Nous allons examiner, rapidement d’ailleurs, quels sont les points qu’il convient de surveiller plus particulière-
  - = LA VIE AUTOMOBILE ----------------
  - ment au point de vue température.
  - Constatons d’abord que les questions de température dans un moteur d’automobile sont actuellement tout à fait négligées. Il y a seulement cinq ou six ans, on ne se préoccupait nullement de la température d’aucune pièce ni organe. On constatait seulement de temps en temps que l’eau du radiateur entrait en ébullition : c’était la seule observation d’ordre thermique qu’était amené à faire le chauffeur. Depuis cette époque, la mode des thermomètres des bouchons de radiateur est venue, et le conducteur a ainsi le loisir de connaître la température maximum de l’eau de son radiateur : il est donc prévenu quelque temps à l’avance si celle-ci menace d’arriver à ébullition.
  - L’emploi du thermomètre de radiateur présente donc de l’intérêt, mais il ne faut pas attribuer à cet instrument, comme le font certains, toutes les qualités et tous les pouvoirs : le thermomètre de radiateur placé dans le bouchon indique uniquement, ainsi que nous venons de le faire remarquer, la température maximum de l’eau dans ce radiateur. Par contre, il ne donne aucune indication sur la façon dont se fait la circulation d’eau, non plus que sur la qualité de la carburation, du graissage, etc... Il m’est arrivé, en particulier, de fondre une tête de bielle, sans que le thermomètre de radiateur ait éprouvé une variation sensible. Il ne faut donc demander à cet instrument que ce qu’il peut donner, et rien de plus.
  - Les thermomètres à distance. — Remarquons d’abord que, pour observer commodément la température d’un organe, il est à peu près indispensable d’employer des thermomètres donnant des indications à distance, dans le genre, par exemple, du thermomètre Vapor qui a été décrit récemment dans cette revue. Sans revenir sur le principe de ces instruments, rappelons seulement qu’ils comportent un réservoir, ou corps thermométrique, que l’on place au point précis dont on veut observer la température. Ce réservoir est relié par un tuyau très fin à un appareil à cadran qui peut être placé d’une façon quelconque par rapport au réservoir : on le disposera évidemment sur le tablier, à un endroit où il sera facilement observable par le conducteur.
  - Donc, quand nous parlerons dans ce qui va suivre de la position d’un thermomètre, il s’agira de la position de son réservoir, et pas du tout de celle de son cadran.'
  - Radiateur. — Pour observer ce qui se passe dans le radiateur d’une
  - —— 123
  - Fig. 1. — Installation de deux tliennomèties sur un radiateur de voiture automobile.
  - voiture automobile, il est indispensable d’y placer au moins deux thermomètres. On installera le premier, AA', exactement à l’endroit où la tuyauterie sortant des cylindres débouche dans le. radiateur, ou même, si c’est possible, dans cette tuyauterie elle-même. Le second, BB', sera placé, au contraire, vers la partie inférieure du radiateur, aussi près que possible de la tuyauterie qui amène l’eau à la pompe, ou au cylindre dans le cas d’une circulation par thermo-siphon.
  - L’observation du thermomètre supérieur donne la température maximum de l’eau du radiateur. Quand cette température se rapprochera de 100°, par conséquent, on courra des chances d’ébullition.
  - La température donnée par le thermomètre inférieur sera, par comparaison avec celle du thermomètre supérieur, un indice de la qualité de la circulation et du refroidissement dans le radiateur.
  - Nous allons envisager successivement un certain nombre d’exemples qui. nous permettront de montrer comment on peut tirer parti des indications de ces deux thermomètres.
  - L’écart de température entre
  - LES DEUX THERMOMÈTRES EST TRES
  - grand. — Si l’écart des températures indiquées par les deux thermomètres est très grand, si, par exemple, le thermomètre supérieur marque 90° et le thermomètre inférieur 40°, on peut en conclure que la circulation se fait mal dans le radiateur.
  - Un écart de température de 50° entre le bas du radiateur et le haut est presque normal dans une circulation d’eau par thermo-siphon avec le radiateur soufflé. Ce très grand écart de température présente d’ailleurs, comme il est facile de le voir, un grave inconvénient : la température de la partie inférieure du radiateur est, en effet, toujours sensiblement plus élevée que la température de l’air ambiant : c’est bien évident, puisque c’est l’air qui refroidit le radiateur. Il en résulte que, pour une température de l’air de 15° par exemple, on ne descendra
- p.123 - vue 139/651
- - 124
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 10-4-22
  - guère, en bas du radiateur, à moins de 35° ou 40°. Si l’écart de température atteint, comme c’est fréquent, 50°. voire même 60°, l’eau sera portée à ébullition à la sortie des cylindres, c’est-à-dire en haut du radiateur, alors qu’elle est à une température relativement basse en bas de l’appareil. On aura donc des cylindres relativement froids à la partie inférieure, et malgré cela le moteur vaporisera.
  - Les températures du bas et du haut sont très voisines. — C’est le phénomène inverse de celui que nous venons de signaler : cela veut dire que le refroidissement est peu intense dans le radiateur.
  - Néanmoins, il y a deux cas à considérer pour pouvoir tirer des consé-cpiences du phénomène, suivant la température moyenne de l’eau du radiateur.
  - Si cette température moyenne est élevée (par exemple, thermomètre supérieur 95°, thermomètre inférieur 80°), le pouvoir refroidisseur du radiateur est certainement trop faible. La température, trop élevée à la partie inférieure, montre que l’air n’emporte pas suffisamment, de la chaleur de l’eau qui circule dans le radiateur. On risque donc de voir l’eau arriver à l’ébullition : c’est là la caractéristique d’une voiture mal refroidie, dont le moteur vaporise.
  - Si, au contraire, la température moyenne est basse (par exemple, en haut du radiateur 55°, en bas 40°), on peut en conclure que la quantité d’eau contenue dans le radiateur est trop grande. En effet, le radiateur refroidit bien puisque la température de l’eau en bas du réservoir n’est pas très supérieure à celle de l’air ambiant, mais cette eau est relativement peu échauffée par son passage dans le moteur puisque, à la sortie des cylindres, elle n’est que quelques degrés plus chaude que quand elle y est entrée. Les voitures où ce phénomène se présente
  - . r9IPJ: erPJ. T?*. J WJCÇ.
  - Vitesse ûe cirçoJeuon de J eau
  - l’ig. 2. — Variation des températures extrêmes d’un radiateur avec Ja vitesse de circulation de l’eau.
  - sont les voitures où le refroidissement est prévu avec un très grand coefficient de sécurité, voitures de montagne par excellence. Peut-être pourrait-on économiser quelque peu dans une étude nouvelle sur la capacité du radiateur.
  - Des voitures où ces régimes de température sont courants sont par exemple les voitures telles que les 16 et les 20 HP Panhard sans soupapes ; même par des temps très chauds, la température en haut du radiateur dépasse rarement 60°.
  - Quand les températures des deux thermomètres sont voisines et que la température moyenne est élevée, on peut conclure, avons-nous dit, à la puissance insuffisante du radiateur. Il ne faut pas toujours incriminer dans ce cas le radiateur lui-même : n’oublions pas, en effet, que les organes refroidisseurs comprennent non seulement le faisceau tubulaire du radiateur, mais encore le ventilateur et les orifices d’arrivée et de sortie d’air. Les orifices d’arrivée d’air sont constitués par la surface entière du radiateur et sont toujours suffisants ; il n’en est pas de même, par contre, des ouvertures d’expulsion. Celles-ci sont souvent, insuffisantes, et c’est là qu’il faut chercher la cause de la vaporisation de certaines voitures, presque huit fois sur dix. Trop souvent, en effet, l’air qui a traversé le radiateur ne peut sortir du capot que par l’espace libre entre la tôle inférieure du moteur et le plancher de la voiture. Or, cet espace est fortement restreint au milieu par la présence de la boîte de vitesse, sur l’un des côtés par celle du pot d’échappement, et trop souvent il vient encore s’ajouter un coffre du côté libre pour fermer presque tout le passage : c’est là un point à surveiller quand, par exemple, on fait installer une batterie d’accumulateurs ou un réservoir supplémentaire sur une voiture.
  - L’observation des deux thermomètres de radiateur donne au conducteur d’une voiture des indications très précieuses sur la qualité de son fonctionnement. Le conducteur d’une voiture connaît, en effet, le régime normal de fonctionnement de son moteur par les observations faites journellement quand tout marche convenablement.
  - Il sait donc à quelle température doit se maintenir l’eau, aussi bien à la sortie qu’à l’entrée des cylindres ; un écart dans la normale des températures observées lui suggère donc immédiatement qu’un trouble s’est produit quelque part, et il lui sera généralement facile de le diagnostiquer.
  - Carter. — S’il est intéressant de connaître la température de l’eau de
  - Fig. 3. — Installation d’un thermomètre dans l’huile du carter.
  - refroidissement, il est au moins aussi capital de connaître la température de l’huile de graissage.
  - Celle-ci, en effet, pour bien graisser, doit être assez visqueuse, donc pas trop chaude. D’autre part, en hiver, elle peut arriver, par suite de l’abaissement de Ja température, à avoir la consistance d’une gelée : dans ce cas, elle ne coule plus, et, avec les systèmes de graissage par barbotage, la circulation ne se fait pas, tandis qu'avec les autres systèmes de graissage sous pression, la pression excessive développée dans les tuyauteries de refoulement de la pompe peut faire sauter les joints. D’autre part, il arrive très fréquemment que, quand l’huile est très épaisse, la pompe de circulation se désamorce et tourne à vide.
  - Il est donc tout à fait intéressant de connaître à quelle température se trouve l’huile de graissage.
  - Pour ce faire, on placera un thermomètre dans le fond du carter lui-même, à quelques centimètres au-dessous de 'a surface normale du niveau de l’huile.
  - En observant ce thermomètrfe en hiver au départ de la voiture, on sera en général étonné de constater avec quelle lenteur l’huile du carter se réchauffe : il faut, en général, près d’une heure de fonctionnement du moteur pour que la température de l’huile passe de 0° à 15°, la température ambiante étant de zéro.
  - Remarquons d’ailleurs que le temps que met l’huile pour se réchauffer est presque indépendant du régime de fonctionnement du moteur: que celui-ci tourne vite ou lentement, à pleine charge ou non, l’huile ne se réchauffe qu’à la même vitesse, ou à bien peu de chose près.
  - Par contre, dès que la température de 15° est atteinte, le réchauffage de
- p.124 - vue 140/651
- - 10-4-22
  - 125
  - Fig. 4. — Variations de la température de l’huile de graissage dans le carter d’un moteur, en fonction du temps.
  - l’huile devient beaucoup plus rapide, et on atteint couramment, entre l’air extérieur et l’huile de graissage, un écart de température d’à peu près 80° quand le graissage s’effectue convenablement.
  - Cela s’explique parce que, dès que l’huile est devenue fluide, elle circule plus vite et vient mouiller la paroi interne des cylindres qui se trouve à une température très élevée ; elle est par conséquent rapidement réchauffée.
  - Il conviendra naturellement de ne pas pousser son moteur tant que la température de l’huile de graissage est trop basse : il ne faut pas oublier que, dans ce cas, la plupart des articulations tournent à sec ou presque, puisque l’huile à peine liquide ft’y arrive pas.
  - Si, au cours du fonctionnement normal de la voiture, la température de l’huile s’élève d’une façon excessive, c’est l’indice, soit d’un trouble de graissage, soit d’un manque d’huile. Dans les deux cas, le conducteur est prévenu qu’il doit s’arrêter et vérifier son carter.
  - Je disais au début de cet article que le thèrmomètre de radiateur n’indique pas qu’une tête de bielle est en train de fondre :1e thermomètre, dans l’huile, au contraire, s’élève généralement d’une façon très nette avant que cet accident n’arrive. En aucun cas, il ne faut hésiter à s’arrêter si l*on observe une brusque élévation de la température de l’huile.
  - Il est difficile de donner des chiffres pour la température normale de l’huile de graissage : c’est affaire à chacun de déterminer ces chiffres par observations sur la voiture fonctionnant dans de bonnes conditions avec une quantité d’huile convenable.
  - Cette température dépend, en effet, d’abord de la température extérieure, cela il ne faut jamais l’oublier, puis de la quantité d’huile contenue dans le carter, de la façon dont celui-ci est refroidi par l’air extérieur, et enfin de la nature de l’huile que l’on emploie. En particulier, pour faire le choix
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - d’une huile, on notera la température atteinte àvec les différents échantillons soumis à l’expérience, et il faudra toujours adopter l’huile qui donnera, au bout d’un temps de fonctionnement déterminé, la température la moins élevée.
  - Capot. — La carburation d’un moteur est liée très intimement à la température de l’air aspiré par le carburateur. Il sera donc très intéressant de placer un thermomètre sous le capot, au voisinage de la prise d’air du carburateur. En observant cet instrument, on remarquera très vite que le régime de bon fonctionnement du moteur, régime où celui-ei est souple, reprend bien sans trou ni raté, correspond, en général, à des limites de température bien déterminées de l’air du capot. On pourra être amené, par l’observation de ce thermomètre, à installer un système de réchauffage : dans ce cas, le thermomètre sera placé utilement à l’intérieur de la prise d’air chaud, avant le carburateur.
  - Lorsqu’on fera des essais comparatifs de différents combustibles, alcool, benzol, essence, il conviendra de disposer également un thermomètre sur la tuyauterie d’aspiration, immédiatement après le carburateur ; on aura ainsi la température des gaz au moment où ils viennent d’être chargés de combustible, et on pourra connaître si le réchauffage du carburateur est suffisant.
  - Cas particuliers. — Ce qui suit s’adresse plutôt aux constructeurs qu’au simple usager de la voiture. Néanmoins, celui-ci, s’il s’intéresse au fonctionnement de son véhicule, peut également en faire son profit.
  - Si un organe d’une, voiture est sujet à caution par suite d’une transformation ou d’une étude nouvelle, on
  - aura souvent intérêt à connaître à chaque instant la température de cet organe : il arrive, par exemple, qu’un cylindre particulier du moteur paraît avoir des tendances à chauffer ; le thermomètre placé contre la paroi même de ce cylindre donnera des indications extrêmement précieuses.
  - Boite de vitesses et pont. — On pourra également, si la boîte de vitesses et le pont arrière inspirent des craintes au point de vue fonctionnement, connaître la qualité de celui-ci en plaçant un thermomètre dans l’huile qui garnit chacun des deux organes. On observera ainsi si réchauffement n’est pas anormal, ce qui permettrait de localiser immédiatement un trouble que trop souvent on cherche en vain.
  - Henri Petit.
  - Le Glisseur DumoiuLGalvin
  - Nous avons eu l’occasion de parler déjà à nos lecteurs des bateaux glisseurs construits à Lyon par MM. Dumond. Nous apprenons qu’un nombre important de ces bateaux vont être mis en service sur le fleuve Yang-Tsé, en Chine : ce fleuve constitue une des voies de pénétration les plus importantes de cet immense pays, et actuellement la navigation y est lente et onéreuse —surtout en raison des prélèvements fiscaux (? !) effectués par les pirates qui en infestent les rives. — Les glisseurs Dumond-Galvin ont déjà effectué plusieurs parcours, à la vitesse moyenne d’environ 50 kilomètres à l’heure, et dans des conditions de prix de revient eLde sécurité incomparables.
  - Nos félicitations à nos vieux amis que sont leurs constructeurs.
  - Le glisseur Dumond-Galvin, en vitesse.
- p.125 - vue 141/651
- - 126 ---- - - — • LA VIH AUTOMOBILE ---- : ~ —- 10-4-22
  - L’étau
  - à mâchoires réactives
  - UNE NOUVEAUTÉ DANS L’OUTILLAGE
  - On sait quelles difficultés on éprouve lorsqu’il s’agit de maintenir dans un étau ordinaire une pièce dont les deux faces ne sont pas parallèles. La pièce n’est alors en contact avec les mâchoires que par un nombre de points très restreint, souvent par deux seulement, et exige-ptmr être immobilisée un serrage exagéré qui en détériore le contour. Ce serrage même est parfois impuissant à la maintenir et si l’on exerce sur elle un effort un peu intense, elle glisse dans les mâchoires. On est obligé alors d’avoir recours à des artifices particuliers et à des dispositifs spéciaux qui causent une perte de temps certaine et sont souventd’une efficacité aléatoire.
  - L’étau à mâchoires réactives est établi de manière à éviter ces inconvénients et à maintenir énergiquement les pièces de formes les plus diverses sans les détériorer le moins du monde, et en permettant leur usinage dans les meilleures conditions possibles. Ces mâchoires sont constituées de telle sorte qu’elles s’adaptent parfaitement et automatiquement au contour de la pièce à serrer ; elles fournissent une surface maximum de compression et répartissent cette compression d’une manière uniforme sur toute la surface de l’objet, évitant totalement sa déformation ou son écrasement. Cet étau garantit un serrage absolu de la pièce, quelle que soit sa forme, et évite la nécessité d’avoir recours à des moyens de fortune.
  - Les mâchoires de cet étau sont
  - constituées par un certain nombre de pièces s’appuyant l’une contre l’autre par des centrages demi-circulaires et pouvant se déplacer en tournant dans des centrages. Il en résulte, ainsi qu’on le voit par notre figure, que ces pièces peuvent prendre toutes les orientations qui leur sont imposées par la forme de la pièce à travailler et que les mâchoires se moulent en quelque sorte sur le profil de cette pièce. Celle-ci n’a donc plus à subir les efforts disproportionnés de serrage des étaux ordinaires. Lorsque l’on doit faire passer dans le même étau un certain nombre de pièces de même forme, on immobilise les mâchoires dans la forme que leur a donnée la première pièce en agissant sur une vis de blocage ; cet appareil se prête donc parfaitement à la fabrication des pièces en série, toutes les pièces de la même série pouvant être ainsi serrées sans autre difficulté. Lorsqu’on passe d’une pièce à une autre de forme différente, la seule précaution consiste à ramener
  - au préalable les mâchoires à être parallèles en serrant dans l’étau une pièce à faces parallèles.
  - Cet étau peut se fixer à toutes espèces de machines-outils, telles que machines à fraiser, à raboter, à décaper, à graver, à percer, à limer, pour ne citer que les principales. Son emploi diminue le prix de revient des pièces à fabriquer en économisant la main-d’œuvre et en utilisant rationnellement la matière première. Sa propriété de s’adapter automatiquement à la forme de tous les objets est également très précieuse pour les réparations de quelque nature que ce soit. Il se fabrique en quatre dimensions ayant respectivement 43, 85, 130 et 175 millimètres de largeur de mâchoire.
  - Le même principe a été appliqué aux mandrins de tour où il présente les mêmes avantâges que pour les étaux. On peut serrer dans n’importe quelle position toutes les pièces à travailler d’une forme quelconque, telles que manivelles, fusées d’essieux, boîtes de robinets, etc...
  - Les mâchoires réactives peuvent être livrées seules pour être montées sur des mandrins déjà en usage ; elles présentent les mêmes dimensions que celles des étaux, c’est-à-dire 43, 85, 130 et 175 millimètres de largeur.
  - L’apparition du système des mâchoires réactives et son application à l’outillage constitue un progrès incontestable qui sera apprécié aussi bien par l’amateur qui installe quelques outils dans un coin de son garage pour l’entretien de sa voiture que par l’industriel qui dispose d’un puissant outillage. Il se prête à de très nombreuses applications et est de nature à faciliter grandement les opérations d’usinage, de réparation ou d’entretien.
  - L'étau à mâchoires réactives serrant une clé.
  - Fig. 1.
  - M. d’About.
- p.126 - vue 142/651
- - 10-4-22 '
  - La protection des places arrière dans les torpédos
  - La voiture découverte est par excellence le véhicule du tourisme et des grandes randonnées ; mais, depuis que l’automobile existe, il est une chose qui n’a jamais été améliorée, c’est le confort de ses places arrière. La chose est d’autant plus anormale que ces places sont celles qu’occupe le propriétaire de la voiture. s’il ne conduit pas lui-même, qu’il offre à ses invités s’il prend le volant. Les voyageurs de l’avant ont vu leur bien-être augmenter sensiblement par l’adjonction du pare-brise, mais les voyageurs de l’arrière n’en ont retiré aucun bénéfice, bien au contraire. Le pare-brise avant, en effet, produit des remous qui se font sentir précisément aux places d’arrière et augmentent le courant d’air que subissent les voyageurs qui les occupent. On a bien essayé de protéger ces derniers au moyen de dispositifs particuliers, mais, la plupart du temps, les pare-brise employés dans ce but sont lourds, encombrants, difficiles à mettre en place et exigent des ferrures, spéciales. De plus, ils nuisent à l’accessibilité des places arrière et l’on est obligé, pour monter ou descendre, de les repousser contre le dossier du siège avant. Ceci nécessite des articulations longues, lourdes et compliquées, et qui fatiguent énormément par suite des trépidations de la route. Les deux pare-brise arrière que nous allons examiner échappent complètement à ees inconvénients.
  - Le pare-brise arrière Celer. —- Le pare-brise Celer se compose de deux supports réglables qui se fixent sur la carrosserie à droite et à gauche ; dans ces supports s’emmanchent deux tubes qui portent chacun un châssis transparent encadré de cuivre ; ces châssis peuvent s’écarter pour laisser
  - passer les voyageurs lorsqu’ils veulent monter ou descendre ; pour cela, chaque châssis est articulé sur son tube-support de manière à pouvoir occuper deux positions. Lôrsque les châssis sont placés horizontalement, ainsi que le représente le dessin placé à gauche de la figure 1, ils se rejoignent au milieu de la voiture, et le pare-brise est fermé. Si, au contraire, on les fait pivoter de manière à les placer verticalement, comme le montre le dessin de droite, ils dégagent le milieu de la voiture et laissent le passage libre pour monter ou descendre. Lorsque le pare-brise est fermé, il forme coupe-vent, ce qui présente, avec une élégance indiscutable, les avantages suivants : Cette disposition donne une grande rigidité à l’ensemble, la pression du vent tendant à fermer les châssis et non à les écarter ; en outre, elle diminue les remous en canalisant les filets d’air à droite et à gauche du pare-brise, créant ainsi une zone de protection de part et d’autre, qui rend inutile l’adjonction des glaces de coté.
  - Les châssis sont garnis de celluloïd ou de glaces, au choix du client. Le celluloïd, moins fragile et plus léger
  - que le verre, ne subit ici aucun frottement et est encadré dans un châssis rigide, de sorte qu’il ne risque pas de perdre sa transparence. Il convient particulièrement pour les voitures légères ; la glace, plus élégante et plus lourde, est indiquée pour les voitures de luxe.
  - Le pare-brise Celer est léger, peu encombrant, facile à manœuvrer et à installer, puisque chacun peut le poser soi-même. Il suffit de fixer les deux petits supports réglables avec quatre vis de chaque côté de la carrosserie sur les montants d’entrée de caisse, devant le siège arrière. Pour mettre le pare-brise en place, il n’y a plus alors qu’à emmancher les deux tubes porte-châssis dans les douilles des supports et accrocherles châssis transparents. Sionveutlesupprimer, il suffit de vingt secondes pour le démonter entièrement. N’ayant pas de porte-à-faux, il ne vibre pas et ne trépide jamais. Des verrous automatiques arrêtent les châssis à chaque extrémité de leur course-; la protection des passagers peut être complétée par un tablier noir imperméable qui s’accroche aux supports et protège les/ jambes des voyageurs en empêchant toute circulation d’air sous le pare-brise.
  - Sa manœuvre est des plus faciles et des plus simples. Pour le fermer, il suffit de prendre les deux châssis par les coins intérieurs B et de les relever devant soi. Quand ils arrivent à la position représentée à gauche de la figure, ils se verrouillent automatiquement ensemble.
  - Pour l’ouvrir, on appuie le doigt sur le fermoir B et les deux châssis s’ouvrent d’eux-ïnêmes ; ils pivotent, et, guidés par la pièce C, viennent prendre
  - Ouvert
  - Fermé
  - Fig. 1. — Le pare-brise arrière Celer. — (1), fermé. — (2), ouvert.
  - A, articulation du'châssis. — B, veirou de fermeutre. — C, pièce de guidage.
- p.127 - vue 143/651
- - 128
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 10-4-22
  - la position représentée à droite de la figure, dans laquelle ils sont maintenus par un verrouillage automatique. Si la capote est mise, la manœuvre est tout aussi facile. Comme elle s’opposerait à ce que les châssis viennent faire saillie au dehors de la voiture, on les pousse par le centre vers l’avant avant de les laisser pivoter verticalement ; ils s’ouvrent en tournant autour de l’axe de la douille et, quand on les laisse ensuite pivoter autour de l’articulation, ils viennent se placer parallèlement au bord de la voiture. On voit que, dans tous les cas, la manœuvre du pare-brise Celer est la simplicité même et qu’il n’est aucunement gênant ni encombrant.
  - Le pare-brise arrière L. C. Le pare-brise L. C., que montrent nos figures 2, 3, et 4, est constitué par deux rideaux tendus horizontalement devant les occupants des sièges arrière. Ces rideaux se rejoignent par le milieu ; ils sont en celluloïd blanc et transparen-rent ; ils sont portés par deux tubes nickelés dans lesquels ils s’enroulent automatiquement lorsque le pare-brise n’est pas en service ; ces deux tubes sont légèrement inclinés vers l’arrière et reposent dans deux petits supports nickelés, fixés sur la carrosserie directement et sans l’adjonction d’aucune ferrure. Ces tubes portent en outre deux volets latéraux, également en celluloïd, qui complètent l’action protectrice du pare-brise et guident les filets d’air sur le côté de la voiture, en évitant les remous.
  - La mise en place de l’appareil est d’une grande simplicité. Il suffit de fixer par quelques vis, sur les côtés de la carrosserie, les deux supports des tubes, puis de placer ces derniers dans
  - L. C. Armé, vu de l’arrière.
  - les supports. Quant aux écrans latéraux, ils sont mobiles et coulissent dans des rainures ménagées sur la face externe de chaque tube porte-rideau ; leur mise en place est donc instantanée. Pourfermerle pare-brise, lorsquel’onest installé aux places d’arrière, il suffit de prendre de chaque main la poignée d’un des rideaux qui fait saillie hors du Lubeet de tirer ces deux poignées à soi : les rideaux se réunissent au milieu où ils s’agrafent à l’aide d’un système de verrouillage. Pour ouvrir le pare-brise, lorsque l’on veut descendre de voilure, il suffit de faire la manœuvre inverse,c’est-à-dire de saisir de chaque main la poignée d’un des rideaux et d’agir sur le verrou de façon à les séparer ; on laisse ensuite les rideaux s’enrouler dans les tubes en les accompagnant avec la main.
  - Quelques secondes suffisent pour enlever complètement le» pare-brise lorsqu’on n’en a pas besoin. Il suffit d’enlever les écrans latéraux en les faisant coulisser dans leurs rainures, puis d’enlever les tubes porte-rideaux après avoir ouvert le pare-brise.
  - Le tout se place dans une boîte peu encombrante.
  - Les trépidations prolongées sont sans action sur le pare-brise L. C. en raison de sa légèreté ; les lourdes ferrures sont supprimées, ainsi que les porte-à-faux qui fatiguent considérablement les carrosseries. En outre, cet appareil ne gêne aucunement pour l’emploi de strapontins, ce qui n’a pas lieu avec les systèmes qui se fixent au dossier du siège avant ; il suffit de l’installer en arrière des dossiers des strapontins pour que l’accès de ces sièges soit aussi facile que s’il n’y avait pas de pare-brise.
  - Le pare-brise L. C., en outre, ne gâte nullement la ligne de la voiture et nedépareen aucune façonles carrosseries les plus luxueuses. 11 s’emploie aussi bien lorsque la capote est déployée que lorsqu’elle est repliée, et ne constitue aucune gêne pour sa manœuvre.
  - La protection ainsi réalisée des places arrière constitue un très réel progrès qui, pour n’être pas d’ordre technique, n’en est pas moins fort appréciable. 11 ajoute au torpédo le confort de la limousine, tout en conservant l’agrément de la voiture découverte, et répond ainsi à un véritable besoin. Aussi, ces appareils sont-ils destinés à connaître un rapide succès auprès des pratiquants de l’automobile.
  - A. Contet.
  - Fig. 4. — Le pare-brise L. C. fermé, vu de l’avant.
- p.128 - vue 144/651
- - 10-4-22
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 129
  - UN NOUVEAU MOTEUR A DEUX TEMPS
  - Le moteur Françon, brevets Chedru
  - S’il est une application pour laquelle le moteur à deux temps présente un intérêt incontestable, c’est à coup sûr dans la construction de la petite voiture utilitaire. Il permet en effet d’établir cette voiture dans des conditions particulièrement économiques, puisque, avec deux cylindres, il donne une régularité cyclique aussi grande qu’un quatre-cylindres à quatre temps ; d’autre part, à dimensions égales, et avec le même nombre de cylindres, il fournit une puissance très supérieure à celle de ce dernier type de moteur, puissance qui, théoriquement, serait double, mais qui, pratiquement, n’atteint pas tout à fait cette valeur. Fnfin, sa simplicité, sa sécurité de fonctionnement, l’absence de tout organe de distribution délicat font qu’il convient tout spécialement à ce genre de véhicule.
  - Malheureusement, on sait que l’on se heurte, dans sa réalisation, à certains inconvénients, dont les principaux sont la difficulté d’atteindre des vitesses de rotation élevées, celle d’obtenir un ralenti régulier, ainsi que des reprises franches et rapides ; la plupart des moteurs à deux temps, en effet, ont un ralenti boiteux et bafouillant au moment des reprises. Le nouveau moteur établi par M. Chedru et monté sur les voitures Françon résout complètement le problème et échappe à ces inconvénients. Pouvant tourner à grande vitesse et avoir ainsi une puissance spécifique élevée, il possède un ralenti aussi "régulier que le meilleur des quatre-temps et fournit des reprises extrêmement vigoureuses et pour ainsi dire instantanées. Aussi nous paraît-il intéressant d’en examiner rapidement la constitution et le fond ionnement.
  - Ce moteur est un deux-cylindres monobloc 60 X 110, ayant'ses coudes calés à 180°, chacun d’eux étant équilibré par des contrepoids. Le vilebrequin est porté par deux paliers et son graissage se fait par barbotage à niveau constant. A cet effet, une pompe à piston plongeur H, actionnée par un excentrique calé sur l’extrémité avant du vilebrequin, prend l’huile dans le fond du carter et la refoule dans un conduit C. Sur ce conduit est monté en dérivation un réservoir R qui forme chambre à air pour absorber les coups de bélier dus au fonctionne-
  - ment alternatif de la pompe. Le conduit C alimente deux augets A placés sous les têtes de bielle et dans lesquel viennent plonger à chaque tour des cuillers portées par ces dernières. Un petit ajutage T, en communication avec le tube C, projette l’huile sur l’excentrique de distribution dont nous parlerons tout à l’heure. L’huile projetée par la rotation des têtes de bielle est recueillie dans des godets situés au-dessus des paliers et qui alimentent ces derniers ; celui du palier avant est en outre percé d’un trou oblique par où l’huile se rend à l’excentrique de la pompe à huile et au pignon de commande de la magnéto. Une jauge à flotteur F, dont la tige sort au-dessus du carter supérieur, indique la quantité d’huile contenue dans le réservoir inférieur.
  - L allumage est obtenu par une magnéto placée transversalement à l’avant du moteur et commandée par pignons hélicoïdaux; le carburateur esl un Solex vertical. Les pistons sont en aluminium et portent à leur partie supérieure trois segments ; un quatrième segment, pla cé à la partie
  - inférieure, joue le rôle de raeleur d’huile et concourt à l’étanchéité. Ce sont les pistons qui assurent la distribution du moteur en démasquant en temps voulu les orifices d’admission et d’échappement pratiqués dans la paroi du cylindre.
  - Le fonctionnement de ce moteur se fait suivant le cycle bien connu à deux temps. Si nous supposons le piston à son point mort supérieur, au moment où l’explosion vient de se produire, ce piston est chassé vers le bas du cylindre et fournit ainsi sa course motrice. Un peu avant d’arriver au point mort inférieur, il démasque les orifices d’échappement L, et l’échappement commence avec une avance donnée par la position de ces orifices. Un peu plus bas, il démasque les orifices d’admission que l’on aperçoit marqués en pointillé sur la coupe transversale, sur la paroi du cylindre opposée à l’orifice L. Les gaz frais sont alors refoulés dans le cylindre, comme nous allons le voir, et chassent devant eux ce qui reste de gaz brûlés ; ils sont guidés vers le fond du cylindre par un déflecteur ménagé sur le fond du
  - - A, augets. —
  - — O, oii fice de
  - Fig. 1. — Le nouveau moteur Françon, brevets Chedru.
  - Il pompe à huile. — R, chambre à air. — C, conduit de refoulement. .
  - E, excentrique de la pompe de distribution, — F, flotteur de la jauge. — 0, ou fice de remplissage d’huile. — T, ajutage de graissage de l’excentrique. — G, conduit de graissage du guidage du piston-pompe. — B, cylindre-pompe. — F, piston-pompe, — b, segment distributeur. — D, orifice d’aspiration. — K, orifice de refoulement au cylindie.
  - L, orifice d’échappement.
- p.129 - vue 145/651
- - 130
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 10-4-22
  - piston, ce qui a pour but de les empêcher de s’échapper par l’orifice L en se mélangeant aux gaz brûlés. Puis le piston remonte, referme d’abord les orifices d’admission, ensuite ceux d’échappement, et effectue la compression pendant sa course ascendante. Quand il est parvenu au voisinage de son point mort supérieur, l’allumage se produit avec l’avance voulue et le même cycle recommence.
  - On voit donc que le piston ne peut pas aspirer les gaz au carburateur, puisque ceux-ci doivent, au contraire, être refoulés dans le cylindre, de manière à chasser devant eux les gaz brûlés. Il faut donc un organe spécial qui opère cette aspiration et ce refoulement. Dans le moteur Chedru, cet organe est constitué par une pompe unique à double effet, dont chaque face du piston travaille pour un des cylindres du moteur.
  - Le piston de cette pompe est actionné par un excentrique E, porté par le vilebrequin entre les manetons des deux cylindres. Le piston P porte deux segments S placés l’un à sa partie supérieure, l’autre à sa partie inférieure ; ces sergments, non seulement sont chargés d’assurer l’étanchéité, mais encore jouent le rôle de tiroirs de distribution. Pour cela, chacun d’eux est logé dans une gorge plus haute que lui, de manière que, lorsque le piston descend, le segment s’appuie contre le bord supérieur de la gorge, tandis que lorsque le piston remonte, il s’appuie contre le bord inférieur. Le bord supérieur delà gorge supérieure du piston et le bord inférieur de la gorge inférieure sont en outre entaillés par une série d’encoches dont nous allons voir l’utilité.
  - Ce piston se déplace dans un cylindre dont la partie supérieure est en communication avec l’orifice d’admission de l’un des cylindres moteurs, tandis que sa partie inférieure communique avec l’orifice d’admission de l’autre cylindre. Considérons le premier de ces cylindres et la moitié supérieure de la pompe; ce que nous en dirons s’appliquera de la même façon à Pautre cylindre et à la partie inférieure de la pompe.
  - Supposons le piston-pompe P à son point mort supérieur. Ce piston va descendre en produisant au-dessus de luiune dépression. Pendant sa descente, il entraîne le segment S par le bord supérieur de la gorge ; il y a donc un certain intervalle entre ce segment et le bord inférieur. Sous l’influence de la dépression qui règne dans le cylindre B, les gaz vont être aspirés au carburateur par la chambre qui règne tout autour du cylindre de la pompe
  - et qui communique avec la tubulure d’admission, et par les orifices D ; ces gaz vont passer en dessous du segment, entre lui et le bord inférieur de la gorge, et, par les encoches pratiquées dans le bord supérieur de cette dernière, viendront, remplir la jiartie supérieure B du cylindre. Le piston continue à descendre et, en terminant sa course, vientdémasquer complètement les orifices D, de sorte qu’à fin de course les gaz passent directement dans le cylindre B. Pendant ce temps, l’orifice d’admission du cylindre moteur est masqué par le piston moteur lui-même, de sorte que la pompe ne peut pas aspirer dans ce cylindre. Lorsque le piston-pompe P va commencer à remonter, le segment S va venir s’appuyer contre le bord inférieur de la gorge. Dès qu’il aura dépassé les orifices D, toute communication sera ainsi interceptée entre le carburateur et la partie supérieure du cylindre B. Comme le calage de l’excentrique fait que ce moment correspond à la position où le piston moteur démasque l’orifice d’admission, le piston-pompe, en remontant, va refouler les gaz par l’orifice K dans le cylindre-moteur. Lorsque le piston-pompe P sera parvenu en haut de sa course, le piston moteur refermera l’orifice d’admission et commencera la compression du mélange gazeux.
  - On voit done que, grâce au jeu du sergment S dans sa gorge et aux entailles pratiquées dans cette deimière, la face supérieure du piston-pompe P produit l’aspiration au carburateur et le refoulement des gaz à l’un des cylindres moteurs. La face inférieure de ce piston travaille exactement dans les mêmes conditions, grâce au segment dont elle est pourvue, et alimente de la même façon le second cylindre moteur.
  - Pour jouer convenablement ce rôle et ne pas mater leur gorge tout en présentant toute l’étanchéité nécessaire, les segments S présentent, une forme particulière ; ils sont évidés de façon que leur section ait la forme d’un U couché, ce qui leur donne à la fois une grande légèreté et l’élasticité nécessaire pour s’appliquer convenablement sur le bord de leur gorge. On remarquera que le piston-pompe P ne frotte pas contre la paroi du cylindre B, mais entre lui et cette paroi existe un certain jeu. Ce piston est guidé par sa tige et par un petit piston qui termine cette dernière et dans lequel s’articule la bielle de l’excentrique ; ce petit piston coulisse dans un guide qui concourt également au graissage de la tige.
  - Celle -ci ne traverse pas un presse-
  - étoupe, mais une simple bague ; elle porte un certain nombre de rainures circulaires, dispositif bien connu qui empêche toute fuite de gaz du cylindre le long de la tige. Le graissage de cette dernière est obtenu de la façon suivante ; lia rotation de l’excentrique et des têtes de bielle provoque des projections d’huile qui remontent par le conduit G et sont recueillies par l’espèce de godet qui entoure le fourreau servant de guide à l’extrémité de la tige du piston P. L’huile pénètre dans ce fourreau par les ouvertures dont il est muni, elle se trouve refoulée par le petit piston qui sert de tête à cette tige. Cette huile pénètre dans-l’intérieur de la tige par des trous qui communiquent avec un conduit longitudinal dont elle est percée; ce conduit communique avec d’autres trous, débouchant sur la partie de la tige qui coulisse dans la bague, de sorte que celle-ci subit un véritable graissage sous pression.
  - Le moteur Chedru possède une qualité qui ne se rencontre pas dans un grand nombre de systèmes à deux temps : il respire largement et aisément. Les gaz n’ont pas à circuler dans des conduits étroits et sinueux, mais suivent des trajets courts et directs. Si, pendant une partie de la course du piston-pompe, ils doivent passer entre le segment de ce piston et le bord de sa gorge, ce qui pourrait faire craindre le laminage, la cylindrée a ensuite toute facilité pour se compléter quand le piston vient démasquer l’orifice d'aspiration. Enfin, remarquons que les compressions et détentes successives des gaz qui se produisent dans certains moteurs, et qui sont nuisibles au bon rendement, sont ici évitées ; les gaz sont simplement refoulés par le piston-pompe dans le cylindre moteur sans être comprimés au préalable; la véritable compression s’effectue dans le cylindre moteur même.
  - On voit par quelle simplicité de moyens ce moteur a été réalisé. Il ne comporte aucune pièce délicate, ni aucun organe sujet à un dérangement ; le fonctionnement de sa distribution est assuré dans toutes les circonstances et estforcénientcorrectà toutes les allures, puisque tous ses organes réalisent une commande desmo-dromique. Il possède à haut degré les qualités de simplicité que l’on recherche dans le moteur à deux temps, et les inconvénients que présente parfois ce dernier sont radicalement supprimés. Aussi peut-il en être considéré comme l’une des réalisations les plus heureuses et les plus intéressantes.
  - A. Contet.
- p.130 - vue 146/651
- - 131
  - 10-4-22 ... " 1 ' LA VIH AUTOMOBILE
  - AU SALON. VOITURETTES ET PETITES VOITURES0'
  - Peugeot. — La 10 IIP Peugeot fut, on s’en souvient, une des révélations du Salon de 1919. Bénéficiant actuellement de toute l’expérience et de la mise au point de ces deux dernières années, elle constitue l’un des types les plus accomplis et les plus intéressants de la petite voiture économique.
  - Son moteur est un quatre-cylindres monobloc de 66 X 105. Le vilebrequin est porté par deux paliers et équilibré dynamiquement, ce qui permet à ce moteur d’atteindre sans vibrations les régimes élevés. Le graissage se fait par barbotage à niveau constant, la circulation d’huile étant assurée par la rotation même du volant. La quantité de lubrifiant contenue dans le carter est suffisante pour permettre un parcours de 300 kilomètres sans ravitaillement.
  - Les soupapes sont toutes du même côté et placées sous des bouchons de visite, car le moteur ne possède pas de culasses détachables. ‘ Elles sont commandées par un seul arbre à cames placé dans le carter et entraîné par une chaîne silencieuse. Le carburateur est un Zénith horizontal fixé directement au bloc des cylindres et alimenté par un réservoir placé en charge sous l’auvent du torpédo. L’allumage est assuré par une magnéto à haute tension à avance automatique ; la circulation d’eau est à thermo-siphon et le radiateur est refroidi par un ventilateur.
  - La boîte des vitesses constitue un seul bloc avec le moteur, étant centrée et boulonnée sur l’épanouissement du carter de ce dernier qui entoure le volant. L’embrayage est du type à disques métalliques multiples. La boîte renferme quatre vitesses et la marche
  - (1) Voir La Vie Automobile, n° 749, page 89.
  - arrière sur deux baladeurs commandés par un levier oscillant monté sur son couvercle. La transmission se fait par un seul joint de cardan avec poussée par les ressorts et réaction reportée sur la boîte par un tube entourant l’arbre longitudinal. L’entraînement du différentiel se fait par vis sans fin et roue hélicoïdale, la vis étant placée en dessous de la roue, ce qui permet de la faire baigner dans l’huile et lui assure un parfait graissage. Ce mode de commande a pour avantage, d’une part son parfait silence, d’autre part la facilité qu’il donne pour réaliser une démultiplication aussi grande qu’on le désire, ce qui est intéressant pour les moteurs actuels à grande vitesse.
  - La direction est du type à vis et écrou avec rattrapage de jeu ; elle est normalement placée à gauche du châssis, mais peut être placée à droite sur demande spéciale. La suspension est obtenue par des ressorts droits à l’avant, et à l’arrière par des ressorts cantilever. Les freins agissent tous deux sur les roues arrière à l’intérieur des tambours et sont commandés, l’un à la main, l’autre au pied. Le
  - châssis est, bien entendu, muni d’une installation électrique complète d’éclairage et de démarrage.
  - Cette voiture se fait en trois types de châssis : le châssis normal, le châssis long, et le châssis sport. Le châssis normal est caractérisé par les dimensions suivantes :
  - Voie..................... lm,200
  - Empattement.............. 2'",520
  - Longueur totale du châssis. 3m,250 Emplacement de carrosserie. 2m,110 x 0m,750 Dimensions des pneus.. . . 760x 90
  - Le châssis long et le châssis sport présentent tous deux les mêmes dimensions qui sont les suivantes :
  - Voie .................. lm,200
  - Empattement........... 2m,640
  - Longueur totale du châssis. 3m,370 Emplacement de carrosserie. 2m,230 x 0m,750
  - Le moteur du châssis sport est, bien entendu, poussé dans la voie du rendement. Ce châssis comporte en outre un réservoir d’essence de 45 litres placé à l’arrière avec un exhausteur, au lieu du réservoir de 32 litres placé en charge des autres modèles. Enfin, ces trois types peuvent être sur demande munis de freins sur les roues avant.
  - Delaunay-Belleville. — Les établissements Delaunay-Belleville, qui s’étaient plus particulièrement consacrés jusqu’ici à la construction de la grosse voiture, ayant reconnu l’int’é-rêt que présente actuellement la petite voiture économique, viennent d’établir une 10 HP traitée avec le même soin et le même souci de fini que leurs châssis les plus puissants.
  - Selon la formule moderne, tout l’ensemble du mécanisme porté par le châssis a été groupé en un seul bloc dont font partie les organes de corn-
  - Fig. 15. — La 10 HP Peugeot type sport.
- p.131 - vue 147/651
- - 132
  - LA VIH AUTOMOBILE -- , —zt-: 10-4-22
  - mande, leviers et pédales, ainsi cpie la direction. Le moteur est un quatre-cylindr.es monobloc de 70 X 120 ayant ses culasses rapjjortées et ses cylindres légèrement désaxés. Le carburateur est un Solex horizontal fixé au bloc du côté opposé aux soupapes, de sorte que la tubulure d’admission est noyée dans la circulation d’eau.
  - Le vilebrequin est rigoureusement équilibré et son graissage se fait sous pression à l’aide d’une pompe à engrenages. L’allumage est assuré par une magnéto à avance variable placée à gauche du moteur ; la circulation d’eau est obtenue par une pompe entraînée par le même pignon que la magnéto. Le moteur comporte un équipement complet d’éclairage et de démarrage électriques constitué par un appareil unique jouant le rôle de dynamo et de moteur de lancement.
  - L’embrayage est du type disque unique en tôle d’acier serré entre deux plateaux garnis de ferodo ; il fonctionne à sec et présente une grande progressivité avec une inerlie pratiquement négligeable.
  - La boîte des vitesses contient quatre vitesses et la marche arrière sur trois baladeurs commandés par un levier oscillant monté à rotule directement au-dessus de la boîte. Les baladeurs sont immobilisés, non seulement par les bonshommes à ressort habituels, mais encore par un verrouillage positif qui empêche de mettre simultanément deux vitesses en prise.
  - La transmission se fait par deux joints de cardan avec poussée et réaction par les ressorts. Le pont est d’une seule pièce en tôle emboutie et le
  - couple conique possède une denture courbe Gleason et est monté sur roulements à rouleaux Timken qui reçoivent les poussées axiales. Les arbres de différentiel sont montés sur de forts roulements à double rangée de billes.
  - La suspension se fait à l’avant et à l’arrière sur des ressorts droits. La direction est du type à vis et écrou et possède les qualités de douceur et de précision qui sont proverbiales chez Delaunay-Belleville. Elle est placée à gauche du châssis, fixée sur le carter du moteur et peut s’incliner à volonté. Les freins sont tous deux à serrage intérieur avec garniture de ferodo et leurs pièces sont interchan-
  - geables ; le frein au pied agit dans un tambour calé sur l’arbre secondaire, et le frein à main directement sur les roues.
  - Delage. — Les établissements De-lage ont eux aussi senti tout l’intérêt que présente actuellement la petite voiture et ont également créé un véhicule de faible cylindrée. Mais leur il HP n’ est pas une voiturette, c’est une petite voiture aussi confortable et aussi robuste que les châssis plus puissants sortant des mêmes ateliers, établie spécialement pour rouler sur les mauvaises routes actuelles et pouvant recevoir des carrosseries spacieuses. Il n’est pas nécessaire d’ajouter qu’elle est aussi soignée et présente la même qualité que les célèbres six-cvlin-dres qui ont consacré la réputation de la marque.
  - Le moteur est un quatre-cylindres monobloc de 72 X 130 à culasses rapportées. Les soupapes sont placées du même côté et sont inclinées pour diminuer la surface de la chambre d’explosion. Le vilebrequin est porté par trois paliers et son graissage se lait par barbotage à niveau constant. Le carburateur est horizontal et fixé directement sur le bloc ; la circulation d’eau se fait par thermo-siphon, l’allumage par une magnéto, l’éclairage et le démarrage par un dynamoteur placé à droite du moteur. La boîte des vitesses, comme il est de règle chez Delage, forme bloc avec le moteur : son carter est d’une seule pièce et se boulonne sur celui du moteur en entourant le volant. L’ensemble est porté par trois points et supporte les pédales et les leviers, ainsi que la direction.
- p.132 - vue 148/651
- - 10=4=22 -- ^ ' =
  - La boîte contient quatre vitesses et la marche arrière sur deux baladeurs, commandés par un levier oscillant placé directement au-dessus de la boîte ; les engrenages de renvoi • travaillent entre deux roulements, ce qui supprime le porte-à-faux ; ils portent une taille hélicoïdale qui leur donne un fonctionnement silencieux ; une prise de mouvement pour l’indicateur des vitesses a été ménagée à la sortie de la boîte.
  - La transmission se fait par deux joints de cardan avec poussée et réaction par les ressorts. Le pont arrière est d’une seule pièce en tôle emboutie, avec couvercle avant portant le mécanisme et couvercle arrière servant a la visite ; le couple conique possède une denture courbe Gleason.
  - La direction est du type à vis el écrou avec butées à billes. Elle peut être montée à droite ou à gauche du châssis et son inclinaison est réglable à volonté. Les pivots de l’essieu avant sont inclinés de manière à rencontrer le sol au point de contact du pneumatique. La suspension se fait, à l’arrière comme à l’avant, sur des ressorts droit s dont les axes sont pourvus de bagues spéciales ne nécessitant aucun graissage. Le châssis est prévu pour recevoir les freins sur les quatre roues, la pédale agissant sur les quatre freins à la fois et le levier sur les freins arrière seuls. Les freins avant sont du système Perrot ; ils sont interchangeables avec les freins arrière et sont garnis de ferodo ; le frein sur mécanisme est supprimé.
  - La 11 HP Delage se fait soit en châssis court, soit en châssis long ; les dimensions de ces châssis sont les suivantes :
  - Voie........................... lm,32
  - Empattement (châssis court).. 2m,98
  - Empattement (châssis long)...... 3m,18
  - Emplacement de caisse (châssis
  - court)........................... 2m,35
  - Emplacement de caisse (châssis
  - long).. .. . . ................... 2m,55
  - Largeur du châssis............ lm.
  - Roues de.......................... 815x105
  - ou 820x 120
  - Ces chiffres montrent bien qu’il ne s’agit pas là d’un véhicule étriqué où l’on ne trouve que difficilement la place de s’asseoir, mais que ces châssis permettent l’établissement de carrosseries tout à fait confortables.
  - Mathts. ----- Nous aurions pu ranger la 6 HP Mathis dans la catégorie des cyclecars, car elle rentre très exactement dans la limite de poids et de cylindrée imposés à ce genre de véhicule, et ne paye que l’impôt réduit de 100 francs. Mais, techniquement parlant, c’est en réalité une petite voi-turette présentant toutes les solutions de la voiture, depuis le moteur
  - arrière 6 HP Mathis.
  - qui, malgré ses faibles dimensions, possédé trois paliers, jusqu’à la suspension qui se fait par des ressorts droits à l’exclusion des demi-ressorts, en passant par la boîte qui contient quatre vitesses.
  - Le moteur est un quatre-cylindres monobloc de 55x80 dont les culasses ne sont pas détachables et dont les soupapes sont groupées par deux, sous un large bouchon. Elles sont placées du même côté et commandées par un seul arbre à cames. Le vilebrequin, nous l’avons dit, est porté par trois paliers et son graissage se fait au moyen d’une circulation d’huile obtenue par la rotation du volant. L’allumage est assuré par une magnéto à haute tension, placée à gauche ; le refroidissement se fait par thermo-siphon et le carburateur est un Solex horizontal monté directement sur le bloc des cylindres.
  - Tout l’ensemble des organes mécaniques portés par le châssis forme naturellement un seul bloc traité selon la formule moderne, c’est-à-dire avec boîte des vitesses en porte-à-faux, et suspendu en trois points. L’embrayage est du type à disques métalliques ; la boîte contient quatre vitesses et la marche arrière sur deux baladeurs avec levier oscillant monté à rotule sur le couvercle, les constructeurs de cette petite voiture ayant très judicieusement pensé que, plus on recherche l’économie de consommation, plus il est nécessaire de pouvoir faire varier la démultiplication de la voiture selon le profd du terrain et, par conséquent, qu’une voiture économique et munie d’un petit moteur doit posséder un plus grand nombre de vitesses.
  - La transmission se fait par deux joints élastiques-remplaçant les joints
  - Fig. 19. — Le bloc moteur 6 HP Mathis.
- p.133 - vue 149/651
- - 134
  - LA VIE AUTOMOBILE -- 10-4-22
  - de cardan, - avec poussée et réaction transmises par les ressorts. Le pont arrière a son carter central muni à sa partie arrière d’un large couvercle par où on peut visiter tout le mécanisme sans rien démonter en enlevant simplement six écrous.
  - La suspension est assurée, à l’avant comme à l’arrière, par des ressorts droits longs et larges, placés directement sous des longerons. La direction est du type à vis et secteur et très inclinée, avec un grand volant. Les freins agissent tous deux dans les tambours des roues arrière. Le châssis est en tôle emboutie analogue à celui d’une voiture, c’est-à-dire rétréci à l’avant et relevé à l’arrière. Ses dimensions sont les suivantes :
  - Voie.......................... lm,100
  - Empattement................... 2m,300
  - Longueur totale............... 2m,200
  - Dimensions des roues............. 650 x 65
  - Poids du châssis nu.............. 300 kg.
  - Poids de la voiture à deux
  - places........................ 350 kg.
  - La consommation d’essence est d’environ 5 litres aux 100 kilomètres; celle d’huile, de 01,2 pour la même distance. Enfin, un train de pneus couvre facilement 10 000 kilomètres. ^Indépendamment du cyclecar, les établissements Mathis, construisent une voiture 10 HP établie sur les mêmes principes et comportant un moteur quatre cylindres de 60 X 100, un bloc moteur avec boîte à quatre vitesses, une transmission par deux joints de cardan avec poussée et réaction par les ressorts. Cette voiture a manifesté ses remarquables qualités d’économie au Grand Prix de la consommation de 1921, où les quatre Mathis se classent dans les six premières, couvrant des distances comprises entre 141 et 150 kilomètres, c’est-à-dire ne différant que de 6 p. 100, et où l’une de ces voitures établit le record du monde du minimum de consommation. Cette voiture, entière-mentj[de série et chargée de quatre
  - personnes, a parcouru 100 kilomètres en ne consommant que S^ôO d’essence et seulement 50 grammes d’huile.
  - Ajoutons que le cyclecar, ainsi que la voiture 10 HP, peut recevoir l’éclairage et le démarrage électriques.
  - Delahaye. — Le 10 HP Delahaye a également été l’un des châssis les plus remarqués du Salon. Nous avons donné dernièrement une description complète à laquelle nous prions nos lecteurs de vouloir bien se reporter.
  - La Licorne. — Les établissements La Licorne se sont spécialisés depuis longtemps dans la construction de la petite voiture et n’ont pas tardé à y acquérir une réputation justement méritée et qu’ontconfirméelesépreuves sportives de ces dernières années. Aussi le modèle 10 HP qu’ils établissent est-il l’un des plus appréciés parmi ce genre de véhicules.
  - Le moteur est un quatre-cylindres Ballot de 67x120 dont il est super-
  - flu de vanter les qualités, la marque Ballot étant synonyme de haute valeur de construction et de parfaite sécurité de fonctionnement. Les soupapes sont toutes placées du côté gauche du moteur et commandées par un seul arbre à cames ; le carburateur est un Solex horizontal monté directement sur le bloc des cylindres, et les tubulures d’admission et d’échappement sont noyées dans la circulation d’eau. L’allumage est assuré par une magnéto à haute tension, placée à droite du moteur, et ce dernier comporte un équipement électrique d’éclairage et de démarrage provenant des établissements Delco. La dynamo et le démarreur sont placés l’un derrière l’autre à gauche du moteur, la dynamo étant entraînée par un pignon enfermé dans le carter de distribution et le démarreur attaquant la denture du volant par un Bendix rentrant. Le refroidissement se fait par circulation d’eau à thermo-siphon, à travers un radiateur en coupe-vent refroidi par un ventilateur.
  - L’embrayage est du type à cône inverse garni de cuir ; il est rendu progressif par des ressorts placés sous le cuir et qui le soulèvent par places. Le cône est relié à la boîte des vitesses par un arbre portant deux joints de cardan à dés.
  - La boîte des vitesses donne trois vitesses et la marche arrière sur deux baladeurs commandés par un levier oscillant placé à droite du châssis. Elle est constituée par une sorte de cylindre en acier coulé fermé par deux plateaux qui portent les roulements des arbres. La prise directe se fait à l’avant de la boîte à l’aide d’une denture inté-
  - Fig. Tl. — Le moteur 10 HP Mathis.
- p.134 - vue 150/651
- - 135
  - 10-4-22 .— — — LA VIE AUTOMOBILE =
  - : : :
  - Le moteur 10 HP Corre-la Licorne.
  - Fig. 23. —
  - rieure taillée dans le pignon de deuxième vitesse. A l’arrière du changement de vitesse est un couple hélicoïdal servant de prise de mouvement pour le compteur.
  - La transmission est du type à deux joints de cardan avec poussée et réaction par les ressorts ; ces deux joints sont à dés. Le pont est constitué par un carter central en acier sur lequel viennent se boulonner deux trompettes également en acier et présentant la forme de solides d’égale résistance. Le carter central est fermé à sa partie arrière par un couvercle par lequel on peut effectuer le réglage de
  - ,,1’engrènement du couple conique. Les roues sont calées sur les extrémités des arbres de différentiel et leurs moyeux sont portés dans l’intérieur des trompettes par un fort roulement à billes.
  - La suspension est assurée par des ressorts droits à l’avant comme à l’arrière, placés directement sous les longerons. La direction est du type à vis et roue hélicoïdale complète, qui permet de rattraper le jeu lorsque l’usure se manifeste dans la denture. Elle est placée à droite du châssis et la tige du volant supporte la pédale d’accélérateur qui peut coulisser le
  - long de cette tige. Les deux freins agissent sur des segments placés dans les tambours des roues, le frein au pied étant équilibré par un palonnier compensateur et le frein à main par un câble pouvant coulisser dans l’axe du levier ; tous deux sont facilement réglables à la main et sans aucun outil à l’aide de gros écrous à oreilles qui terminent les tringles à leur articulation sur les leviers.
  - Ce châssis peut recevoir toutes sortes de carrosseries, depuis le torpédo deux places jusqu’à la conduite intérieure à quatre places et la carrosserie de camionnette.
  - De Dion-Bouton. — Nous avons donné, il y a quelque temps, unedescrip-cription complète de la 10 HP de Dion-Bouton, mais, cette voiture ayant depuis subi quelques modifications, nous allons la revoir rapidement.
  - Le moteur est un quatre-cylindres monobloc de 70x120. L’huile est refoulée au palier avant et parcourt tout le vilebrequin par des conduits intérieurs. Les paliers de l’arbre à cames sont également graissés sous pression.
  - La distribution et la magnéto sont commandées par pignons droits ; la dynamo-démarreur, par une chaîne silencieuse à tension réglable. Le carburateur est un Solex; la magnéto et la dynamo, desVictrix fabriquées par de Dion-Bouton.
  - La transmission se fait par un seul joint de cardan avec pont oscillant, poussée par les ressorts, réaction reportée sur le joint par un tube central. Le couple hélicoïdal de commande du compteur placé derrière le joint a été modifié, la roue commandée étant placée en dessous de l’arbre et non en dessus, ce qui lui assure un graissage plus efficace.
  - Le pont est Jconstitué par une carcasse en tôle emboutie portant deux ouvertures : l’une à l’avant, sur laquelle se Ifixejrembase du tube de réaction, qui supporte tout le mécanisme interne ; l’autre à l’arrière, fermée par un simple couvercle qui permet une visite facile de l’ensemble. Le différentiel a maintenant quatre satellites au lieu de deux.
  - Les commandes de freins ont été inversées ; le frein de mécanisme est actionné par le levier, celui des roues par la pédale. La direction, à vis et secteur, a également subi une modification, la vis étant maintenue entre deux roulements duplex, ce qui supprime tout porte-à-faux. Le reste de la direction et la suspension sont sans changement.
  - Fig. 24. — Le pont arrière Corre-la Licorne.
  - A, CONTET.
- p.135 - vue 151/651
- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 136 ---.".r-—
  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - DEUX ARTICLES DU CODE DE LA ROUTE
  - Embarras de la voie publique causé par des chars agricoles ; application de Varticle 11 du Code de la route par le juge de simple police. — La question de l’éclairage des automobiles à Varrêt et l’article 24.
  - L’article 11 du Code de la route dispose :
  - « Il est interdit de laisser sans nécessité un véhicule stationner sur la- voie publique.
  - « Les conducteurs ne peuvent abandonner leur véhicule avant d’avoir pris les précautions nécessaires pour éviter tout accident.
  - « Tout véhicule en stationnement sera placé de manière à gêner le moins possible la circulation et à ne pas entraver l’accès des propriétés.
  - « Lorsqu’un véhicule est immobilisé par suite d’accident ou que tout ou partie d’un chargement tombe sur la voie publique, sans pouvoir être immédiatement relevé, le conducteur doit prendre les mesures nécessaires pour garantir la sécurité de la circulation, et notamment pour assurer, dès la chute du jour, l’éclairage de l’obstacle. »
  - Le Tribunal de simple police de Ferney-Voltaire (Ain) vient de faire une application intéressante de cet article qui vise tous les véhicules.
  - Des cultivateurs avaient embarrassé la voie publique en y laissant stationner des chars ; un automobiliste était venu s’effondrer sur un de ces chars et sa voiture avait été sérieusement abîmée. Il réclamait 9.000 francs de dommages-intérêts.
  - Le juge de simple police a statué le 3 novembre 1921, dans les termes suivants :
  - « Attendu qu’il est constant en fait que le 22 juillet dernier, vers 18 heures, trois chars agricoles chargés de gerbes de blé stationnaient à Prevessin, soit à proximité et à l’est du carrefourformé p ar le chemin vicinal allant à Veseguin, le chemin de l’église et le chemin de grande communication n° 35, sur lequel ils étaient disposés de telle manière qu’entre le véhicule longeant le fossé de l’accotement nord et appartenant, à S... et les deux chars appartenant à D... placés à la suite l’un de l’autre, au long du fossé de l’accotement sud, on mesurait, de paille à paille, une distance d’environ 2m,50, tandis qu’à la suite des deux précédents et à l’est, un quatrième char
  - vide, appartenant au même D..., stationnait en travers dudit chemin, dont il barrait une importante partie, son arrière-train obliquant vers l’ouest et le cheval qui y était attelé ayant sa tête à proximité de la haie vive du jardin D..., face au sud-est ;
  - «Attendu que les prévenus soutiennent n’avoir commis aucune contravention, le stationnement de peu de durée de leurs véhicules sur la voie publique ayant été nécessaire pour engranger, dans des conditions normales, leur récolte dans une même grange dont l’aire et le monte-charge sont communs entre eux ;
  - « Mais attendu que si le fait d’avoir à rentrer leur récolte dans une grange unique et par des moyens communs pouvait être de nature à justifier, de la part des prévenus, le stationnement de leurs véhicules sur la voie publique, il n’en résulte pas moins que, dans la circonstance, ils ont manifestement violé les prescriptions de l’article 11 du décret du 27 mai 1921, selon lesquelles tout véhicule en stationnement sur la voie publique doit être placé de manière à gêner le moins possible la circulation, et les conducteurs ne peuvent abandonner leurs véhicules avant d’avoir pris les précautions nécessaires pour éviter toute cause d’accident ; qu’il est en effet évident qu’au lieu d’obstruer démesurément une voie aussi fréquentée que le chemin n° 35 et en un point où la circulation est rendue difficile par le brusque tournant du chemin, il était facile aux prévenus de réduire au minimum l’embarras de la voie publique et par suite toute cause d’accident, sans nuire en rien à leurs travaux agricoles, en plaçant leurs quatre chars à la suite l’un de l’autre, et sur un même accotement du chemin, et mieux en les disposant de même manière, mais le long du mur qui fait face à leur grange sur le chemin de l’église où la circulation des voitures est à peu près nulle ; qu’il suit de là que les prévenus ont commis la contravention qui leur est reprochée et qui trouve sa sanction dans l’article 471, paragraphe 4, du Code pénal ;
  - « Attendu que, pour fixer la pénalité, il doit être tenu compte du nombre de véhicules en stationnement appartenant à chacun des prévenus, et de la situation de ces véhicules sur la voie publique ;
  - « Par ces motifs,
  - « Condamne D... à 3 francs d’amende et S... à 1 franc d’amende... »
  - Avant de statuer sur la demande en dommages-intérêts de la partie civile, le Tribunal a nommé un expert pour rechercher les dégâts que la colli-
  - ..... 1Ô-4-22
  - sion a causés à l’automobile de Y...
  - Le juge a eu raison d’appliquer l’article 11 du Code de la route, et on ne peut que l’en féliciter. Jusqu’ici les cultivateurs se sont fort peu souciés d’observer les règlements sur la circulation et ont été la cause de nombreux accidents ; il est donc utile de leur faire connaître que le Code de la route n’est pas un vain texte.
  - Mais les termes dans lesquels est conçu l’article 11 du Code de la route m’inquiètent un peu : « Il est interdit de laisser sans nécessité un véhicule stationner sur la voie publique... »
  - Où commence, où finit la nécessité? Nous allons déjeuner chez un ami ou nous allons au théâtre, laissant notre voiture à la porte pendant plusieurs heures. Serons-nous en contravention?
  - Beaucoup de nos lecteurs nous posent la question suivante :
  - Les voitures automobiles actuelles sont toutes munies d’éclairage électrique, ce qui a le grand inconvénient de forcer le chauffeur à laisser allumées trois lanternes électriques s’il est obligé de laisser sa voiture arrêtée de nuit sur la voie publique et de décharger complètement les accumulateurs si l’arrêt se prolonge. Est-il licite de considérer une voiture automobile arrêtée sur le côté de la route comme un obstacle quelconque et de l’éclairer uniquement par une lanterne à pétrole ou à bougie suspendue bien en porte-à-faux à l’extérieur de la voiture vers la rue, afin d’être parfaitement visible de la route?
  - Si nous nous reportons à l’article 24 du Code de la route, qui traite de l’éclairage des automobiles, nous ne trouvons formulée aucune distinction au sujet de l’éclairage entre les voi tures en marche et les voitures à l’arrêt.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Automobiles Turcat-Méry :
  - 17, boulevard Michelejt, Marseille.
  - Thermomètre Vapor :
  - 17, rue de Tournon, Paris.
  - Etau à mâchoires réactives : Etablissements Coleman et Rochat, 16, rue Halévy, Paris.
  - Moteur F rançon:
  - 3 bis, rue Brunei, Paris.
  - Pare-brise Celer:
  - 4, boulevard de la Madeleine, Paris.
- p.136 - vue 152/651
- - 18e Année. — N° 752.
  - 25 Avril 1922
  - CH&RLE5 F&ROUX
  - _ REûftlrEURL“CMEF _.
  - UToO^llB
  - DUNoü .EDiTEUK
  - 5uar DE H DUNoû ET E.P.NPVT.
  - 47.43. Qu^. otd &RCMQO ÇübüOTiK)^
  - SOMMAIRE. — Commentaires : C. Faroux. — La voiturette Bedelia : A. Çontet. — Le Radiator Neverleak : M. d’About. — Pour ménager la batterie : H. Petit. — Un engin de dépannage original. — Le problème de la suspension. Une solution nouvelle : A. Contet. — Un nouvel appareil de chronométrage : M. d’About.
  - - Pourriez-vous nm dire?... : The Man who knows. — Voiture avec moteur transversal et roues arrière directrices : H. Petit. — Le disrupteur J. M. : M. d’About. — Ce qu’on écrit. — Causerie judiciaire ; J. Lhomer.
  - MtS
  - <j?‘\
  - Commentaires
  - $
  - ^0
  - S o
  - IS3
  - M
  - Cette dernière quinzaine a été assez chargée au point de vue des événements automobiles. Nous avons eu trois épreuves, en effet, dont chacune se rattache à un ordre d’idées bien déterminé.
  - Le circuit du Carburant national, disputé aux environs de Béziers, avait pour but de mettre en valeur la possibilité d’utiliser sur nos véhicules un carburant mixte contenant 90 p. 100 d’essence, 10 p. 100 d’alcool, avec deux adjuvants supplémentaires : l’hexa-nol et le phénol. L’épreuve a fourni des enseignements intéressants. Elle ne semble cependant pas avoir touché le grand public; ce qui est regrettable.
  - Ceci ne nous empêche pas toutefois de mettre à l’honneur les vainqueurs qui sont principalement Peugeot, Mathis, Citroën et Turcat-Méry.
  - Au point de vue sportif et technique, nous avons vu se disputer la grande épreuve qu’est la Targa Florio, que son fondateur, le chevalier Vincenzo Florio, a réussi, grâce à une incroyable ténacité, à imposer contre vents et marées a tous les organismes officiels. Jusqu’à ces dernières années, la Targa Florio était généralement ouverte aux voitures répondant à une formule unique ; cette année-
  - ci, le cadre était beaucoup plus général ; il y avait d’abord deux grandes classes : tourisme etcour se avec les spécifications habituelles, et, dans chacune des classes, il y avait plusieurs catégories basées sur la cylindrée. Quelques jours avant l’épreuve, les concurrents inscrits étaient italiens, autrichiens, allemands ou tchécoslovaques.
  - Les Allemands avaient fait un gros travail de préparation, et la maison Mercédès, qui avait amené des monstres de 41,500 et plus de cylindrée, annonçait sans modestie qu’elle comptait bien enlever les quatre premières places du classement général. Comme je sais l’habileté où les Allemands excellent de faire leur propagande industrielle, j’adressai un appel pressant aux constructeurs français pour aller au moins démontrer que notre construction était toujours la meilleure. Le constructeur Ballot, qui est l’homme de toutes les initiatives et au bel esprit de qui l’industrie française tout entière se doit de rendre un juste hommage, décida de faire le déplacement avec deux voitures de son modèle deux-litres de sport, qui appartenaient à des clients. L’une de ces voitures tenait la tête du classement général à quelques
  - kilomètres de l’arrivée, quand un accident par suite de dérapage fit perdre quelques minutes à son conducteur Goux, lequel, en définitive, terminait second du classement général, à deux minutes du vainqueur, la deux-litres Ballot n’étant ainsi battue que par une circonstance toute fortuite et par une voiture d’une cylindrée plus que double ; elle précédait, en outre, trente-neuf voitures d’une cylindrée supérieure à la sienne.
  - Tous ces résultats se passent de commentaires ; au point de vue du rendement, de la sécurité de marche, de la valeur intrinsèque des résultats enregistrés, le constructeur français Ballot a écrasé tous ses concurrents.
  - Je n’en vois qu’un seul qui puisse être mis sur le même plan : c’est le châssis Fiat 1 500 cm3, qui procède de la même grande tradition et qui s’est révélé en Sicile comme un rival possible des étonnantes Talbot-Darracq de l’an der-nierqui avaient la même cylindrée.
  - Au total, ce fut, et très nettement, une victoire technique française. La chose est tellement évidente qu’on n’a nullement été surpris de voir que les Allemands ne faisaient même pas de propagande pour leur victoire. Ainsi Ballot, une fois de plus, nous a
- p.137 - vue 153/651
- - 138
  - LA VIL AUTOMOBILL
  - 25-4-22
  - Goux, sur Ballot, en vitesse oans un virage.
  - rendu service à tous. Qu’il en soit publiquement remercié.
  - Je termine également par une note élogieuse à l’adresse du chevalier Florio qui a remporté, le 2 avril dernier, une victoire morale d’une portée considérable.
  - J’en arrive à présent à l’épreuve utilitaire qui a eu lieu, sous le nom de Tour de France motocycliste et cyclecariste. Tous les véhicules répondant aux spécifications de l’Union motocycliste de France ont été mis aux prises sur un parcours de près de 4 000 kilomètres, empruntant des régions très dures, et aux termes d’un règlement fort bien fait. Avant toutes choses félicitons les organisateurs ; tout ce monde du cyclecar et de la motocyclette est extrêmement allant, et je me réjouis de constater que les encouragements officiels ne lui manquent pas.
  - On aura une idée de la difficulté de l’épreuve quand je dirai que, sur 70 concurrents environ qui avaient pris le départ, 40 seulement, dont 7 sans pénalisation, ont terminé le parcours.
  - Voici les vainqueurs des diverses catégories
  - Motos 250 cm3, Vélocette (Berger).
  - Motos 350 cm3, D. F. R. (Pierre),
  - Gillet (Reynartz), qui sontex-æquo.
  - Motos 500 cm3, A. B. C. (Naas), Gnome-Rhône (Borgotti), qui terminent également ex-æquo et tous lesdeux viergesde toutepéna-lisation.
  - La seconde Gnome-Rhône engagée termine également le parcours, ce qui assure un joli triomphe à la maison.
  - Motos 750 cm3, B. S. A. (Ber-renger), vainqueur sans pénalisation.
  - Side-cars 350 cm3, D. F. R. (Dubost). Side-cars 1 000 cm3,
  - Harley-Davidson (Vuilliamy), également encore un vainqueur sans . pénalisation.
  - Cyclecars 750 cm3, Quadrilette Peugeot (Césure), vainqueur sans pénalisation, c’est tout dire.
  - Dans la catégorie des cyclecars, les équipes Peugeot, Benjamin, Salmson et Mathis terminent au complet, ce qui ne surprendra aucun connaisseur.
  - Cyclecars 1 100 cm3 : sont classés ex-æquo: Lombart sur Salmson, Bueno sur Salmson, et De Marne sur Bignan ; le quatrième etlehuitième classés de la catégorie sont également des Salmson, et si on tient compte que le cyclecar Bignan est une licence Salmson, que les trois Bignan finissent également le parcours, on constatera que, pour les gros cyclecars, Salmson s’est taillé la part du lion, d’autant plus que tous ces engins étaient munis de magnétos Salmson.
  - Je suis persuadé qu’après une épreuve aussi dure et aussi significative, le cyclecar aura gagné brillamment ses galons devant l’opinion publique. Ce qu’il faut retenir pour aujourd’hui et qui me paraît être l’essentiel, c’est que le cyclecar de 750 cm3 constitue le véhicule utilitaire par excellence, et que le cyclecar de 1 100 constitue à lui tout seul une excellente formule de voiture de sport à deux places. C. Faroux,
- p.138 - vue 154/651
- - 25-4-22
  - La voiturette BEDELIA
  - On sait qu’il existe, en matière de eyclecars, deux écoles différentes. L’une, que l’on appelle généralement l’école .< voiturette», conçoit le cyclecar comme la réduction d’une voiture automobile et fait appel aux solutions classiques que tout le monde connaît. L’autre, que l’on appelle parfois école « moto-cycle » ou école « cyclecar », fait appel soit à des solutions se rapprochant de celles en usage sur les motocyclettes, mit à des solutions spécialement étudiées en vue de l’établissement d’un véhicule léger et économique et présen-lant le maximum de simplicité.
  - La voiturette Bedelia, qui est la doyenne des cyclecars, puisqu’elle a, à l’heure actuelle, une douzaine d’années d’existence et d’expérience, appartient à cette seconde école dont elle est peut-être le représentant le plus marquant. Ses constructeurs estiment en effet que le cyclecar ne doit pas être construit sur le même plan que la voiture et qu’un véhicule pesant 350 kilogrammes ne peut être réalisé par les
  - — LA VIH AUTOMOBILE =
  - mêmes moyens qu’un véhicule qui en pèse 1 500 ; ils donnent à l’appui de leur thèse des arguments dont il serait vain de contester la valeur. On peut certes gagner du poids sur un châssis en allégant certains organes, en en supprimant d’autres, et arriver à établir avec les solutions classiques un véhicule restant dans la limite de poids imposée, mais on aura créé un organisme délicat qui, s’il donne satisfaction entre des mains expertes, risquera de donner des déboires entre celles qui ne sauront pas le mener avec tout le doigté et toute l’habileté voulus. Or, le cyclecar est par excellence l’instrument des débutants. C’est par lui que l’on vient à l’automobile et c’est sur lui que l’on fait ses premières armes. Il doit donc être exceptionnellement robuste et exempt de toute fragilité, conditions difficiles à concilier avec une limite de poids aussi étroite si l’on conserve les solutions classiques. Aussi les constructeurs delaBedeliaestiment-ils que l’établissement d’un cyclecar est un problème très particulier, qui doit se résoudre par l’étude directe, et non en adoptant des solutions apportées à d’autres problèmes, analogues peut-être, mais distincts. C’est ainsi
  - ..—------------------ U<>
  - qu’après douze ans d’expérience et de recherches, ils ont établi la voiturette actuelle avec des dispositifs pleins d’originalité et d’intérêt.
  - La caractéristique de la nouvelle Bedelia est l’ext rême simplicité de son mécanisme, sa grande robustesse et sa complète accessibilité. Il n’v a là rien de fragile ni aucun organe qui exige des ménagements ; il n’y a rien non plus de mystérieux, rien qui se cache dans l’ombre de carters inaccessibles. Toutes les pièces sont à portée de la .main et si quelque dérangement survient, il est facile d’y aller voir et d’v remédier, bien qu’à vrai dire, on ne voie guère ce qui pourrait se déranger dans un organisme aussi simple.
  - Le moteur a son axe placé transver-salementau châssis ;c’estundeux-cylin-dres en V à 45° fonctionnant suivant le cycle à quatre temps; sonalésageestde 80 sa course de 99, les deux soupapes de chaque cylindre sont placées côte à côte et sont commandées, le graissage se fait par barbotage, le carburateur est un Zénith et l’allumage est assuré par une magnéto à avance fixe. Deux types de moteur peuvent être montés au choix du client, l’un à refroidissement par l’air, l’autre à refroidissement par eau. Ces deux moteurs sont identiques et ne diffèrent que par les cylindres. Le capot se termine à l’avant par un faux radiateur grillagé; dans le cas d’un moteur à refroidissement par eau, un radiateur tubulaire est placé derrière ce faux radiateur; la circulation d’eau se fait alors par thermo-siphon.
  - Il n’y a pas d’organe spécial d’embrayage. C’est le changement de ‘vitesse qui, ainsi que nous allons le voir, est disposé de manière à en tenir lieu.
  - L’arbre moteur, placé, nous l’avons dit, transversalement à l’axe de la voiture, entraîne de chaque côté, par un joint élastique, un demi-arbre, l’ensemble de ces deux demi-arbres constituant ce que nous appellerons l’arbre primaire. Chaque extrémité de 1’arbre primaire porte un train de trois galets de diamètres différents, ces trois galets étant compris entre deux roulements à billes qui soutiennent l’arbre et évitent tout porte-à-faux. Parallèlement à l’arbre primaire se trouve un second, arbre R (fig. 3) appelé arbre secondaire qui porte à chacune de ses extrémités un train de trois galets de diamètres différents qui peut se déplacer de manière que chacun des galets puisse venir en contact avec le galet correspondant del’arbre primaire. Cemécanisme est en somme analogue à un train baladeur dont les pignons seraient dépourvus de dents et seraient entraînés par simple friction,
  - Fig. 1. — Le mécanisme de la Bedelia, côté droit.
  - P, poulie d’entraînement de la roue. — G,, galet de lre vitesse. — G3, galet de 3e vitesse. — F, patin de frein. — B, commande du baladage des galets. — S, seéteurs de direction.
- p.139 - vue 155/651
- - 140
  - L’arbre secondaire peut prendre deux mouvements ; il peut se déplacer d’arrière en avant, de manière à faire cesser le contact entre les galets, ce qui donne le débrayage. Il peut ensuite se déplacer transversalement à l’axe de la voiture, de manière à amener en regard l’une ou l’autre des paires de galèts ; en laissant ensuite l’arbre revenir vers l’arrière, on amène les galets au contact et on réalise l’embrayage. On obtient, ainsi pour 1 800 tours du moteur, les vitesses de 21, 43 et 60 kilomètres à l’heure.
  - Avec le train de galets porté par l’arbre secondaire, fait corps une poulie à gorge sur laquelle passe une courroie trapézoïdale qui èntraîne la roue arrière. A chaque extrémité de l’arbre secondaire, se trouve donc un train de galets et une poulie, de sorte que les efforts exercés par les courroies sont symétriques et que chaque roue arrière a sa courrioe indépendante. Il est à remarquer que les galets de chaque extrémité de l’arbre ne sont pas déposés symétriquement, mais sont placés dans le même ordre, de droite à gauche, afin que les différentes vitesses puissent être obtenues en baladant latéralement tout l’ensemble de l’arbre.
  - La marche arrière s’obtient en interposant un galet renverseur entre le pignon de troisième vitesse de l’arbre
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - secondaire et le moyeu du pignon de troisième vitesse de l’arbre primaire. Ces galets ne sont pas en contact pendant la marche avant, et ne tournent pas à ce moment.
  - A ceux qui s’étonneraient de voir ainsi le mouvement se transmettre par simple adhérence de galets lisses, nous ferons remarquer que la progression d’une locomotive ne s’effectue pas autrement. C’est en effet par simple adhérence des roues sur les rails que la locomotive peut avancer. L’objection qui vient tout naturellement à l’esprit est que cette adhérence peut être insuffisante et que le patinage peut se produire. La même crainte s’est manifestée au début de la construction des locomotives et pendant longtemps on a
  - - 25-4-22
  - cru qu’il fallait chercher autre chose que l’adhérence pour assurer la propulsion des trains.
  - On employa différents dispositifs tels que machines à crémaillère, à béquilles,, etc., jusqu’au jour où l’on eut l’idée d’essayer la simple adhérence et où l’on constata que la traction était parfaitement possible dans ces conditions. Il en est de même avec le dispositif Bedelia et l’expérience a réduit à néant les craintes que l’on pouvait avoir à ce sujet.
  - D’autant plus que si, dans la locomotive, l’adhérence estconstante quelle que soit la résistance que la machine a à vaincre, il n’en est pas de même dans la voiturette Bedelia où cette adhérence est proportionnée automatiquement à la résistance. Elle esten effet produite en premier lieu par deux ressorts qui poussent l’arbre secondaire vers l’arbre primaire ; en second lieu, et principalement, par la traction qu’exerce le brin tendu de la courroie, traction qui est d’autant plus forte que la résistance à vaincre est plus grande. On peut donc dire quela poussée d’embrayage est automatiquement réglée sur l’effort à transmettre.
  - La transmission s’effectue donc par deux courroies en caoutchouc de 5m,15 de longueur (soit un entre-axes de 2m,25) protégées par un carter. Ce mode de commande permet de donner une grande légèreté en même temps qu’une grande robustesse à l’essieu arrière qui est réduit à un simple tube sur lequel tournent les roues au moyen de roulements à billes. Le poids del’ensemble est très réduit,ce qui contribue à donner à cette voiture unesuspensiontrès douce. Cette suspension est encore améliorée par la traction même de la courroie qui bride d’une façon élastique les ressorts et joue le rôle d’amortisseur ; il est tout à fait caractéristique à cet égard de franchir un endroit cahoteux, par exemple un passage à niveau, la voiture étant débrayée et par conséquent les courroies détendues ou, au contraire, la voiture embrayée et les courroies tendues ; les
  - Fig. 3, — Plan du châssis Bedelia. — M, njoteur. — A, arbre primaire. — G, paliers de l’arbre. — R, arbre secondaire. — F, patins de frein.
  - r—: 4
  - Fig. 2. — Le mécanisme de la Bedelia, côté gauche.
  - 1), direction. — G, galets de l'arbre secondaire. — H, galets de l’arbre primaire. — F, patin de frein. — P, poulie d’entraînement de la roue. — C, courroie de commande.
- p.140 - vue 156/651
- - 25-4-22
  - 141
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - oscillations que l’on remarque dans le premier cas sont, dans le second, beaucoup moins perceptibles et,, de plus, immédiatement amorties. Quant à la tension de ces courroies, elle peut se régler en marche en déplaçant l’essieu arrière au moyen d’un levier placé à droite et qui peut ramener vers l’avant ou vers l’arrière l’ensemble de l’essieu et de ses deux ressorts.
  - La voiturette Bedelia ne comporte pas de différentiel malgré sa voie assez large; pour en tenir lieu,les deux trains de galets de l’arbre secondaire et les poulies qui font corps avec eux sont indépendants l’un del’autre,l’un de ces trains seul étantcalé sur l’arbre, etl’autre étant fou sur lui. Les virages sont ainsi rendus possibles sans aucune fatigue des pneumatiques, au prix d’unléger glissement de l’un des galets de l’arbre secondaire sur le galet correspondant de l’arbre primaire, et cela, sans que l’entraînement des deux roues cesse d’avoir lieu.
  - La direction est également réalisée de façon très simple et très originale. L’axe du volant porte calé sur lui un pignon sur lequel sont taillés des picots,
  - lequel engrène avec deux secteurs dans lesquels sont pratiqués une série de trous. Chacun de ces secteurs attaque une des roues par un levier et une barre de commande, de sorte qu’il n’est pas besoin de les réunir par une barre d’accouplement. Cette disposition offre l’avantage, outre sa grande simplicité et son faible prix de revient, de
  - procurer un rattrapage de jeu automatique, les deux secteurs s’appuyant toujours dans le même sens sur les picots du pignon. Cette direction est extrêmement douce et, bien que n’étant pas irréversible, est d’une grande stabilité, à tel point que sur du mauvais pavé on peut lâcher le volant, sans que les cahots de la route aient sur lui la moindre répercussion.
  - La voiture est munie de deux freins commandés l’un au pied, l’autre à la main et réalisés très simplement. Si, après avoir débrayé en déplaçant vers l’avant l’arbre secondaire, on continue à pousser la pédale, en exagérant le débrayage, onamèneles galets secondaires en contact avec des patins fixes F garnis de cuir. La même pédale donne donc le débrayage et le freinage selon qu’on l’enfonce plus ou moins, ce qui simplifie la manœuvre de la voiture. Il faut remarquer qu’à ce moment, les courroies sont tendues au maximum, ce qui est avantageux pour la transmission de l’effort de freinage aux roues arrière.
  - Le second frein est établi sur le même principe. En détendant les courroies au moyen du levier spécial qui ramène l’essieu arrière en avant et en exagérant cette distension, on amène les tambours des roues arrière au contact de patins fixes. Il en résulte qu’il est impossible de démarrer avec le frein à main serré, puisqu’à ce moment, les courroies sont détendues.
  - La suspension est obtenue à l’avant par des demi-ressorts avec un dispositif de sûreté qui empêche tout déplacement de l’essieu en cas de rupture d’un des ressorts; à l’arrière, elle est obtenue par des cantilevers qui transmettent en même temps la poussée motrice. Le point fixe constitué par le milieu de ces ressorts est porté par un levier, fixé à un axe transversal sur lequel agit le leyier qui permet de
  - Fig. 4. — Ensemble diAnécanisme vu de l'avant, le'faux radiateur enlevé.
  - B, barre de comipande de la roue. — D, doigt de commande. — S, secteur à trous. — M, pignon à picots. — G, galets de l’arbre secondaire, — P, poulie à gorge. — F, patin de frein.
- p.141 - vue 157/651
- - 142
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 25-4-22
  - Fig. (>. —JSchéma de la transmission du cycle-car Bedelia. — P, pédale. — M, arbre
  - primaire. — R, arbre secondaire. — F, patin de frein.
  - t endre la courroie et de freiner sur les roues arrière, de sorte qu’en faisant tourner cet axe, on peut déplacer l’essieu soit vers l’arrière, soit vers l’avant, et par conséquent tendre ou détendre la courroie.
  - Le châssis est constitué par des longerons en bois armé avec des traverses en tube et un faux châssis sur lequel reposent le moteur et les différents organes du changement de vitesse; la charpente de la carrosserie fait corps avec le châssis, ce qui assure à l’ensemble une grande rigidité. Tout le mécanisme est protégé par des coffrages en tôle facilement démontables. La carrosserie comporte deux sièges côte à côte et légèrement décalés; comme aucun organe de transmission n’existe sous le plancher, ce dernier a pu être placé aussi bas que l’on veut, ce qui donne un grand confort aux voyageurs. La capote, d’un modèle spécial, se dissimule entièrement dans la carrosserie lorsque son emploi est inutile, et se monte en une minute. A l’arrière, la pointe de course constitue un vaste coffre qui peut recevoir non seulement les accessoires et les bagages, mais encore la roue et le bandage de rechange.
  - Les caractéristiques principales de la
  - voiture sont les suivantes :
  - Empattement................. 2m,80
  - Voie....................... lm,08
  - Longueur totale............. 3m,65
  - Largeur totale.............. lm,25
  - Poids en ordre de marche.. 325 kilos.
  - Consommation aux 100 km.. 6 litres.
  - La conduite est exactement la même que celle d’une voiture ordinaire. Une pédale commande le débrayage et le frein de mécanisme ; une autre, l’admission du moteur. Un levier commande le baladage des galets ; un second levier, la tension de la courroie et le frein sur les roues arrière. Pour changer de vitesse, on débraie en agissant sur la pédale sans pousser à fond et on actionne le levier de changement de vitesse comme avec une boîte à train baladeur ; la seule différence est qu’on ne risque pas de faire grincer des engrenages ni de rater son passage de vitesse. Si la courroie a tendance à patiner, on la retend au moyen du levier spécial qui donne le freinage sur les roues après avoir détendu la courroie entièrement.
  - On voit, par ce qui précède, que si la construction de la voiturette Bedelia est pleine d’originalité, elle n’en est pas moins très rationnelle. Quant à la crainte du patinage, qui est celle qui vient tout naturellement à l’esprit, je puis assurer qu’elle estpurement illusoire. Au cours d’essais faits en côte, avec une de ces voitures, on arrivait à caler le moteur plutôt qu’à faire patiner, soitles galets, soit les courroies ; pour démontrer la robustesse de l’ensemble, on a même effectué à plusieurs reprises la manœuvre qui consistait à arrêter la voiture au milieu d’une rampe de 14 p. 100, à la laisser redescendre en arrière, et à ce moment à la freiner en embrayant en marche avant. Je ne sais trop comment une voiture ordinaire aurait supporté un pareil traitement, mais la Bedelia n’en semblait aucunement incommodée; après une période de glissement inévitable, elle s’arrêtait, puis repartait si l’on avait soin de faire patiner un peu les galets en agissant sur la pédale d’embrayage de manière à éviter le calage du moteur. Je crois que de pareils essais sont plus probants que tout ce qu’on pourrait dire au sujet de l’endurance et de la rusticité de ce mécanisme.
  - A. Contet.
  - Le radiator NEVERLEAK
  - Il n’est pas un seul automobiliste qui n’ait subi la petite panne agaçante du radiateur qui fuit : c’est la nécessité de se ravitailler en eau tous les 1.00 kilomètres avec la préoccupation de savoir si la quantité d’eau qui reste dans la circulation est suffisante pour éviter réchauffement du moteur.
  - Sur la route, il est très difficile, en général, d’exécuter une réparation de radiateur qui ne peut être menée à bien d’une façon parfaite que par un spécialiste exercé. Aussi préfère-t-on, en général, appliquer un moyen de fortune pour empêcher l’eau de s’en aller.
  - Nos lecteurs connaissent tous le procédé qui consiste à mettre dans l’eau du radiateur qui fuit une ou deux poignées de farine de moutarde ; la fuite se trouve immédiatement arrêtée, mais malheureusement la farine de moutarde a le grave défaut d’encrasser assez fortement le radiateur, et il faut, lorsqu’on veut procéder plus tard à sa réparation, effectuer un nettoyage souvent très difficile, parfois même impossible à mener à bien, surtout s’il s’agit d’un radiateur nid d’abeilles...
  - Le produit « Radiator Neverleak » constitue un remède souverain contre les fuites de la circulation d’eau : il suffit, en effet, de verser le contenu d’un flacon de « Radiator Neverleak » dans le radiateur pour que la fuite se trouve arrêtée presque instantanément, quel que soit l’endroit où elle se trouve, aussi bien du reste la fuite du radiateur que la fuite qui se produit aux raccords ou même aux joints de culasse. Vous pourrez ainsi rouler jusqu’au jour où vous pourrez faire faire la réparation définitive.
  - Le « Radiator Neverleak » n’a, en effet, pas la prétention de réparer votre radiateur, mais il a celle d’arrêter toutes fuites pendant plusieurs semaines.
  - Le « Radiator Neverleak » est un composé liquide chimique; versé dans le radiateur, il se mélange intimement à l’eau sans faire de dépôt. Une fissure, un trou vient-il à se produire, il coule avec l’eau par cette fissure et se solidifie instantanément au contact de l’air en formant une pellicule solide ; si cette pellicule se détache une autre vient se reformer qui la remplace immédiatement.
  - Le « Radiator Neverleak » n’empêche ni l’usage de la glycérine, ni celui da l’alcool ; de plus, il n’attaque en aucune façon ni le cuivre, ni le caoutchouc, ni la fonte, M.. n’A,
- p.142 - vue 158/651
- - 25-4-22
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 143
  - Pour ménager la batterie
  - Si, pendant l’hiver, la balterie d’accumulateurs qui assure l’éclairage et le démarrage des voitures automobiles est quelquefois insuffisamment chargée, il arrive, par contre, pendant l’été en particulier, que la dynamp lui envoie encore du courant alors qu’elle est chargée à refus. Le courant qui la traverse alors n’a d’autre effet que de décomposer l’eau de l’électrolyte. Cela n’aurait pas grand inconvénient si, en même temps, il ne se dégageait des bulles de gaz à l’intérieur des pastilles poreuses qui garnissent les plaques, bulles qui tendent à désagréger ces pastilles et à abréger, par conséquent, la vie de la batterie. D’autre part, le courant qui traverse la batterie d’accumulateurs représente de l’énergie gaspillée, et on peut se demander s’il ne serait pas possible de supprimer le courant de la dynamo lorsque la batterie est suffisamment chargée.
  - Avec la dynamo dite à voltage constant, la régulation du courant se fait automatiquement d’après la charge de la batterie. Dans ces dynamos, en effet, la différence de potentiel aux bornes de la machine est sensiblement constante, quelle que soit la vitesse de rotation. Si, par exemple, la dynamo est destinée à charger une batterie de six éléments, sa tension est généralement réglée à 15 ou 16 volts.
  - Or, la force contre-électro-motrice d’un élément d’accumulateur, c’est-à-dire la tension qu’il est nécessaire d’avoir aux bornes d’une source électrique pour que le courant puisse passer dans l’élément, varie très fortement suivant l’état de charge de cet élément.
  - Lorsque l’élément est presque complètement déchargé, la force contre-électro-motrice est d’environ 2 volts ;
  - VOLTS
  - VIPtFtEi
  - Heures
  - Fig. 1. — Charge d'une batterie par une dynamo à tension constante : le débit s’annule presque quand la batterie est chargée.
  - elle s’élève progressivement jusqu’à 2V»5 ou 2V>6 quand l’élément a atteint son état de charge complet.
  - 11 en résulte qu’une batterie de six éléments aura une force contre-électro-motrice de 15 volts à 15v’5 lorsqu’elle sera complètement chargée.
  - Si donc la dynamo qui est montée en parallèle à cette batterie a aux bornes une différence de potentiel de 16 volts par exemple, l’intensité du courant de charge qui traverse la batterie diminuera progressivement au cours de la charge jusqu’à s’annuler presque quand celle-ci sera complète (fig. 1).
  - Avec les dynamos à tension constante, il est donc inutile de prévoir aucun dispositif de sécurité ; automatiquement, lorsque la batterie est chargée, la dynamo n’y envoie plus de courant.
  - Parmi les dynamos d’éclairage employées d’une façon usuelle sur les voitures automobiles, il existe soit des dynamos à tension constante, soit des dynamos à courant constant. Les dernières ont, sur les premières, un avantage assez considérable au point de vue mécanique : la régulation du courant se fait en effet sans aucun organe fragile, simplement en décalant le balai qui alimente les circuits d’excitation : c’est la catégorie de dynamos dites à trois balais ou à réglage par troisième balai.
  - Dans cette dynamo, l’intensité du courant que débite la machine reste sensiblement constante, quelle que soit la vitesse, et quelle que soit aussi la force contre-électro-motrice de la batterie qui est montée en parallèle avec la dynamo. Il en résulte que le courant qui traverse la batterie aura à peu près la même importance, que celle-ci soit complètement chargée ou qu’elle soit, au contraire, à demi vide (fig- 2)-
  - Dans les installations de moyenne importance, le débit de ces dynamos est généralement d’une dizaine d’ampères ; c’est donc un courant de 10 ampères qui travaillera à décomposer l’électrolyte de la batterie et à désagréger les plaques lorsque la charge sera complète.
  - Pour supprimer le courant de charge quand la batterie n’en a pas besoin, on peut employer plusieurs dispositifs :
  - 1° Arrêter la dynamo ;
  - 2° Couper le circuitT de charge ;
  - 3° Couper le circuit^d’excitation.
  - Quelques mots sur chacun de ces moyens.
  - Dynamo à commande facultative. — Très en faveur autrefois, le mode de commande avec débrayage à la volonté du conducteur n’est^plus
  - Heures
  - — Charge rl’une batterie par un dynamo à débit constant.
  - de mode maintenant pour les dynamos d’éclairage. Il n’y a guère que la commande par friction qui convienne dans ce cas-là, et c’est une commande peu sûre, bruyante et souvent compliquée. On ne l’emploie jamais lorsque, comme c’est le cas actuel, le moteur est étudié pour recevoir une dynamo. Aussi ne citons-nous cette solution que pour mémoire et la considérons-nous nettement comme peu recommandable.
  - Couper le circuit de charge. —
  - Il suffit de disposer un interrupteur à main sur le fil qui va de la dynamo au disjoncteur pour pouvoir, à volonté, couper le circuit de charge.
  - Ce système, qui n’est pas difficile à installer, présente l’inconvénient de faire passer dans l’interrupteur à main un courant de forte intensité, ce qui oblige à employer pour cet appareil certaines précautions. Tl serait en particulier tout à fait mauvais de prendre comme interrupteur un simple interrupteur de lampe de secteur : ces appareils ne sauraient supporter, en effet, un courant constant de 10 ou 15 ampères, qui aurait vite fait d’abîmer leurs contacts.
  - De plus, la dynamo tournant à vide,
  - Interrupteur à main
  - Excitation
  - MMMAMAA
  - Oisjoncteui
  - Masse
  - . — Inlorrupteur monté sur lu circui principal.
- p.143 - vue 159/651
- - 144
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 25-4-22
  - Interrupteur à main
  - Excitation
  - Disjoncteu/
  - Masse
  - — Interrupteur monté sur le circuit d’excitation.
  - la tension dans le circuit d’excitation peut atteindre une valeur excessive : c’est ce qui se passe en particulier dans les dynamos dont la régulation se fait par troisième balai. Le courant produit dans l’induit, ne trouvant plus de chemin pour passer dans le circuit extérieur, se déverse tout entier dans le circuit d’excitation, ce qui augmente encore la tension aux bornes, d’où augmentation consécutive du courant d’excitation, et ainsi de suite jusqu’à détérioration des enroulements des inducteurs (fig 3). Aussi recommande-t-on, dans les dynamos à courant constant, de couper le circuit d’excitation lorsque la dynamo doit travailler à vide.
  - La solution qui consiste à couper le circuit de charge des accumulateurs n’est pas très conseillable.
  - Couper le circuit d’excitation.
  - — C’est, là la vraie solution, et il est facile de l’employer avec les dynamos où le réglage se fait par troisième balai.
  - Si l’on empêche le courant de passer dans les enroulements des inducteurs, la dynamo ne s’excite pas et ne produit par conséquent aucun courant dans l’induit. Elle tourne donc sans absorber d’autre énergie que celle qui est dépensée pour vaincre l’effort de roulement de l’arbre de l’induit et les frottements des balais. Elle
  - Fig. 5. — Schéma de montage du fil de l'interrupteur sur la borne du coupe-circuit d’excitation,
  - tourne réellement à vide (fig. 4).
  - Pour couper le circuit d’excitation, il est très facile de réaliser un dispositif propre avec les dynamos à trois balais : toutes ces machines portent en effet un coupe-circuit fusible très accessible monté sur le circuit d’excitation. La présence de ce coupe-circuit se justifie par ce que nous avons dit au paragraphe précédent sur les dangers de faire fonctionner une dynamo à vide : lorsque le courant d’excitation atteint une intensité trop grande, le fusible fond et la dynamo se désamorce.
  - Il suffira de remplacer ce fusible par une prise de courant, ainsi que l’indique le schéma de la figure 5. Le fil venant de la dynamo sera dirigé jusqu’à un interrupteur placé sur le tablier, l’autre borne de l’interrupteur étant reliée à la masse du châssis.
  - L’interrupteur n’aura pas besoin d’avoir de très grandes dimensions, car lecourant d’excitation n’atteint jamais une forte intensité.
  - Donc, quand on trouvera la batterie suffisamment chargée, ce qu’indiquera le voltmètre, on pourra couper le circuit d’excitation de la dynamo : cette machine tournera à vide et sans envoyer de courant dans la batterie.
  - Bien entendu, cette installation ne va pas sans présenter quelque danger : il ne faudra pas oublier de temps en temps de faire débiter la dynamo, car la batterie à laquelle on demande certains services, comme l’alimentation du klaxon, du vibreur, voire du démarreur, a besoin de se recharger, même si l’on n’allume jamais les appareils d’éclairage. Ne pas oublier, en effet, que les appareils sonores, principalement le Klaxon, absorbent un courant appréciable, et que le démarreur exige une intensité considérable. Faute de quoi la batterie ne tarderait pas à se décharger.
  - Iïr.Niu Petit.
  - Un engin
  - de dépannage original
  - Un de nos abonnés, M. de Lunden, nous signale un appareil de dépannage particulièrement ingénieux qui a été imaginé par un de ses compatriotes, M. Carrette, 639, chaussée Waterloo^ à Bruxelles.
  - Ainsi qu’on peut le voir sur notre photographie, cet engin est porté par deux roues et est constitué par un tétraèdre en poutrelles, dont le sommet supérieur est muni d’une poulie. Sur cette poulie passe une chaîne qui vient s’enrouler sur un treuil disposé sur la même arête que la poulie.
  - L’appareil s’attelle derrière tous véhicules munis d’un crochet de remorque et permet de dépanner une voiture qui ne peut rouler que sur un des deux essieux : notre photographie représente l’appareil en place, remorquant une voiture dont l’avant-train est démoli.
  - Il n’est pas douteux que l’appareil en question soit appelé à rendre de grands services à tous les garagistes : il est en effet simple, ne doit pas être très coûteux et n’a pas le grave défaut des appareils de levage installés à poste fixe sur un camion, d’immobiliser complètement un véhicule et de le rendre impropre à tout autre travail qu’au dépannage. La construction d’un semblable appareil ne présente aucune difficulté, et tout atelier de construction mécanique, ou même tout garage possédant un atelier de réparation suffisamment outillé, est à même de l’établir dans de bonnes conditions. Il conviendrait également bien aux entreprises de taxi-autos, entreprises de location, ateliers de réparation, etc.
  - M. d’Aboüt,
  - r-------!-------—1— ---- : “N
  - "Fig. 1. — Chariot de dépannage js’attelantj derrière tout véhicule muni d’un crochet, el permettant de soulever et de remorquer une voiture dont l’un des essieux est avarié.
- p.144 - vue 160/651
- - 25-4-22 ' - ".' - -
  - Le problème de la suspension. Une solution nouvelle
  - La suspension pneumatique, système R. Bernat.
  - Jusqu’à présent, la plupart de ceux qui ont abordé le problème de la suspension se sont contentés d’essayer de corriger les défauts du ressorts à lames à l’aide d’appareils accessoires : jumelles élastiques ou dispositifs de freinage divers constituant les appareils appelés amortisseurs. La nouvelle solution que nous examinons aujourd’hui s’attaque au ressort à lames lui-même et le remplace, sinon complètement, du moins en partie par le ressort idéal par excellence, celui qui « boit l’obstacle » d’une façon incomparable : l’air comprimé.
  - On connaît les défauts du ressort métallique ordinaire ; on sait en particulier que, présentant une flexibilité constante, il doit être calculé pour la charge maximum qu’il aura à supporter. Dans ces conditions, sa flexibilité est insuffisante sous faible charge, et il est d’autant moins confortable que la différence est plus grande entre sa charge réelle et la charge maximum pour laquelle il a été établi. Cette constance de la flexibilité limite la valeur qu’il est possible de lui donner si l’on ne veut pas voir le châssh venir talonner contre l’essieu sous les fortes charges ou dans les grandes dénivellations.
  - D’autre part, le ressort emmagasine lors de sa flexion une énergie qu'il restitue lors de sa détente en projetant le châssis de bas en haut avec une force égale à celle qui l’a comprimé. C’est ce qu’on appelle le coup de raquette dont les désagréments sont bien connus.
  - Le manque de flexibilité a encore un autre inconvénient: à la rencontre d’une cavité, la roue est repoussée vers le sol par la détente du ressort. Si celui-ci est peu flexible et la cavité profonde, il arrive tin moment où l’essieu se trouve suspendu à la maîtresse feuille; ensuite, lorsque la roue entre en contact avec le sol, le châssis retombe sur le ressort et le comprime brusquement. Cette compression est suivie d’une détente et ces efforts successifs sont une cause fréquente de rupture des lames.
  - On a essayé de corriger ces défauts à l’aide d’appareils qui freinent les oscillations du ressort et qui sont les amortisseurs. Les uns produisent un freinage constant, c’est le cas général des amortisseurs g friction. Les apures lais-
  - ==- LA VIH AUTOMOBILE «=
  - sent libre la compression du ressortetne freinent que sa détente pour éviter le coup de raquette : tels sont en général les amortisseurs à liquide. Tous ces appareils ont le défaut commun de durcir un ressort presque toujours déjà trop dur puisqu’il a été prévu pour le maximum de la charge qu’il doit supporter, et si le coup de raquette est atténué, la voiture est moins confortable sur route moyenne. En outre, ils présentent le défaut d’avoir une efficacité variable, carils nécessitent un certain entretien qu’il ne reçoivent pas toujours. Il faut en effet ou régler le dispositif de friction, ou ajouter de temps à autre du liquide, et, en tout cas, graisser les diverses articulations, ce que fort peu de chauffeurs font d’une façon régulière. Aussi, faute de ces soins, les appareils les mieux étudiés deviennent-ils, au bout de quelque temps, à peu près inefficaces.
  - L’idéal serait de pouvoir réaliser une suspension à flexibilité variable, cette flexibilité étant maximum lorsque la charge est faible et qu’il s’agit d’absorber de petites dénivellations, et dimi-muant à mesure que la flexion du ressort augmente, soit sous l’influence de la charge, soit sous celle des dénivellations de la route. Il faudrait en outre que le système revînt à sa position d’équilibre sans la dépasser et que ses oscillations fussent rapidement amorties. Enfin, comme la charge est essentiellement variable, la puissance de la suspension devrait pouvoir s’adapter à cette charge.
  - C’est ce que réalise la suspension pneumatique système Bernat. Elle est constituée par un ressort à lames ordinaire, d’une très grande flexibilité comparée aux ressorts habituels, qui est juste suffisant pour porter la voiture à vide, c’est-à-dire la charge constante. La surcharge est supportée par deux poches pneumatiques superposées fixées l’une au châssis, l’autre à l’essieu et s’appuyant l’une sur l’autre, deux de ces poches se trouvant ainsi à chaque extrémité de l’essieu.
  - ^ Ces poches remplissent à la fois le rôle de ressort complémentaire et celui d’amortisseur. Elles sont en caoutchouc C (fig. 1) entoilé et constituées comme une enveloppe de pneu.et chacune d’ elles estmontéesurun réservoir R aveclequel elle communique par un orifice O de grand diamètre dont l’obturation est assurée par une bille B formant clapet. Un conduit de faible section, S, est ménagé pour le retour de l’air à allure réduite. Dans la poche supérieure, fixée au châssis, la bille laisse l’air circuler librement de la poche vers le réservoir, tandis que le retour de l’air du réservoir vers la poche se fait à travers le
  - " — 145
  - conduit étroit. Au contraire, dans la poche inférieure, fixée sur l’essieu, l’air circule librement du réservoir vers la poche et c’est son évacuation de la poche au réservoir qui s’opère par des conduits de faible section. Tous les réservoirs de la voiture communiquent entre eux par une canalisation générale, laquelle est reliée à une pompe à main qui permet d’y établir la pression voulue et à un manomètre qui permet de mesurer cette pression. Celle-ci est très peu élevée, puisqu’elle est en moyenne d’un demi-kilogramme.
  - Il est facile de voir que cette disposition réalise la suspension à flexibilité
  - Fig. 1. — Détail de la suspension Beinat. C, poche en caoutchouc. — R, réservoir. — 0, orifice de circulation rapide de l’air. — B, bille formant clapet. — S, orifices étroits de retour d’air freiné.
- p.145 - vue 161/651
- - 25-4-22
  - 146 . . —-.....—------r--- '
  - décroissante dont nous parlions plus haut. Sous les faibles charges, ou pour les petites dénivellations, le ressort à lames intervient seul et sa grande flexibilité donne une grande douceur à la suspension. A mesure que ce ressort fléchit, les poches viennent en contact par une surface de plus enplusgrande, de sorte que la pression de l’air vient opposer une résistance croissante au rapprochement du châssis et de l’essieu. La flexibilité diminue donc à mesure que la flexion du ressort augmente.
  - Lorsque la roue rencontre une surélévation du sol, l’essieu est projeté vers le châssis ; le ressort se tend, pendant que l’air de la poche supérieure est évacué instantanément vers son réservoir. En raison de sa grandeflexibilitéetdesa faible puissance, le ressort ne peut emmagasiner une énergie suffisante pour faire rebondir le châssis ; le retour ralenti de l’air dans la poche par les conduits de faible section constitue un freinage très efficace et d’une grande douceur. De la sorte, la position d’équilibre n’est guère dépassée et le coup de raquette est évité.
  - Si au contraire la roue rencontre une dépression du sol, la flexibilité du ressort étant environ deux fois plus grande que dans la suspension ordinaire, la roue pourra tomber dans une cavité deux fois plus profonde avant que l’essieu soit suspendu à la maîtresse feuille. Pendant ce temps, l’air des deux pocbes se détend ; celui du réservoir inférieur pénètre instantanément dans la poche cont ce réservoir est solidaire, et le châssis est ainsi soutenu pendant que la roue est énergiquement repoussée vers le sol.
  - Lorsque, après la chute de la roue, le châssis retombe sur l’essieu, les poches viennent au contact sur une surface de plus en plus grande ; l’air comprimé qu’elles contiennent augmente dépréssion et leur résistance croît rapidement, de sorte qu’ici encore la position d’équilibre n’est pas dépassée.
  - En somme, au passage d’un obstacle, l’évacuation du réservoir supérieur d’un certain volume d’air occasionne un affaiblissement momentané de la suspension ; tandis qu’au passage d’une dépression le ressort esf momentanément renforcé par l’afflux dans la poche inférieure de l’air du réservoir correspondant. Cet affaiblissement et ce renforcement passagers ne sont possibles que par l’emploi de deux poches superposées, et ceci n’existe dans aucun autre des systèmes de suspension pneumatique qui ont été proposés jusqu’à ce jour.
  - Si les roues rencontrent une série^de surélévations et de dépressions succes-
  - =f LA VIE AUTOMOBILE .=
  - sives, ce qui est le cas sur les mauvaises routes, les périodes d’oscillation du ressort n’ayant pas le temps de se produire, ce sont les poches qui travaillent et assurent la suspension de la voiture. Les phénomènes de circulation d’air des poches vers les réservoirs et inversement peuvent se succéder aussi rapidement que le nécessite l’état de la route, de sorte que la voiture est toujours soutenue et que son confort est assuré. Si r route moyenne, les poches sont au contact sur une faible surface et les petites dénivellations sont absorbées par un ressort très flexible et par une couche d’air faiblement comprimé épaisse d’environ 25 centimètres. Le châssis ne reçoit aucune vibration.
  - L’augmentation de la flexibilité du ressort a pour conséquence de rendre pfus lentes ses périodes d’oscillation, ce qui est favorable à la bonne suspension de la voiture. L'expérience montre que la suspension est excellente, quand le nombre des oscillations est compris entre 75 et 90 par minute. Ceci a pour conséquence un grand fléchisse-mentdu ressort en charge; aussi est-on vite arrêté dans cette voie par la limite d’élasticité du métal. Si les ressorts sont calculés pourdonner un minimum d’oscillations quand la voiture ne porte que le seul conducteur, le coefficient de sécurité sera insuffisant pour prévoir la surcharge et les cahots de la route.
  - La suspension pneumatique remédie à ce défaut. En effet, la flèche des ressorts est telle que, sous faible charge, les poches viennent en appui sur une petite surface. Quand la voiture a sa charge complète, la surface de contact augmente et l’affaissement du ressort est vite limité par l’accroissement de la résistance qui en résulte. Le conducteur peut d’ailleurs faire varier à volonté la résistance de sa suspension avec la charge que doit recevoir la voiture, en faisant varier la pression du gonflage.
  - Il résulte de tout ceci que le confort de la voiture est le même quelle que soit sa charge, et cela même si celle-ci varie dans des limites très étendues. On sait que c’est là un gros écueil de la suspension ordinaire, principalement dans le cas des voitures légères où la variation de charge a plus d’importance par rapport au poids total que dans les voitures lourdes.
  - La suspension pneumatique est indéréglable. Son efficacité est constante ; à égalité de pression et de charge correspond toujours un égal confort. Elle présente en outre un avantage extrêmement important : elle ne comporte aucun organe mécanique ni aucune articulation qui exige du graissage et qui puisse prendre du jeu. Elle est rigoureu-
  - sement silencieuse et ne nécessite aucun entretien. Elle réalise enfin, delà façon la plus simple et la plus élégante, le ressort à puissance variable, à flexibilité décroissante et à oscillations lentes avec freinage dans les deux sens.
  - Ce n’est pas seulement sur la suspension de la voiture que se fait sentir l’influence du système pneumatique, mais également sur la tenue de route qui se trouve améliorée d’une façon remarquable. Dans les virages, en particulier, le châssis est soutenu par les poches, du côté extérieur, et l’on n’a aucunement la sensation d’être déporté, tandis que Consenties roues coller à la route. Des virages ont pu être pris ainsi intentionnellement à grande
  - Fig. 2. — Pompe automatique dgon'lage.
  - C, corps de pompe. — P, piston. — T, tige du piston. — A, support fixé au châssis. — L), suppoi't fixé à l’essieu. —^B, butée. — R, ressort. — S, soupape de ^refoulement.
- p.146 - vue 162/651
- - 25-4-22 —.. -------— LA VIE AUTOMOBILE - -............. - I47
  - vitesse, sans que la voiture chasse le moins du monde.
  - J’ai eu entre les mains plusieurs voitures munies de la suspension pneumatique ; j’ai même conservé une d’entre elles assez longtemps, et je l’ai fréquemment conduite sur les plus mauvaises routes des environs de Paris. Je puis affirmer que Je résultat est réellement remarquable. La suspen.-sion ainsi réalisée est d’une grande douceur et d’un moelleux incomparable ; les plus mauvais passages peuvent être franchis en vitesse sans que l’état de la route oblige à ralentir. Le coup de raquette est complètement inconnu. Quant à la tenue de route, elle est améliorée dans des proportions considérables. L’entretien est nul ; il suffit, à des intervalles éloignés, de rétablir la pression par quelques coups de pompe -, aucune crevaison ou rupture des poches n’est à craindre, elles sont éprouvées à 6 kilogrammes et ne supportent qu’une pression de 300 à 500 grammes environ : leur durée est pour ainsi dire indéfinie
  - Pour ceux qui voudraient s’affranchir de l’obligation de donner de temps à autre les quelques coups de pompe nécessaires, M. Bernat a étudié une pompe automatique qui utilise les déplacements de l’essieu avant par rapport au châssis (fig. 2). Le corps de pompe est maintenu dans un support A fixé au châssis et le piston relié à l’essieu par une pièce D. Pour permettre tous les déplacements de de l’essieu, quelle que soit leur amplitude, le corps de pompe peut coulisser dans le support A et est maintenu en place par un ressort R; la tige du piston porte une butée B qui, lorsqu’elle vient en contact avec le corps de pompe, le repousse en comprimant le ressort. La pression voulue est très rapidement atteinte, et il n’y a plus qu’à tourner le robinet à trois voies qui ferme le conduit allant aux poche et laisse la pompe refouler à l’air libre.
  - Enfin, avantage appréciable et facile à prévoir, on ne casse plus de ressorts. Ces derniers sont en effet soulagés par les poches qui assument la partie la plus pénible du travail de la suspension, et empêchent le métal de dépasser sa limite d’élasticité.
  - On voit donc que la suspension pneumatique constitue un progrès très net et apporte une solution des plus heureuses et des plus intéressantes au redoutable problème. Elle apporte, par rapport au ressort à lames, un progrès de même ordre que celui qu’apporta le pneumatique par rapport au bandage en fer ou en en caoutchouc plein.
  - A. Coistet,
  - Un nouvel appareil de chronométrage
  - Nous avons reçu d'un de nos lecteurs, fervent automobiliste de la première heure, M. de Joly, la description d'un appareil qu'il a imaginé pour faciliter le chronométrage dans les épreuves.
  - Nous sommes certains d'intéresser les lecteurs de La Vie automobile en leur communiquant la lettre de M. de Joly.
  - La nécessité d’éviter toutes contestations dans le chronométrage des épreuves automobiles ou motocyclistes nous a poussé à chercher un instrument supprin^nt entièrement la main de l’homme dans la manipulation des chronographes. En effet, chaque opérateur a des réflexes divers en tant que rapidité, soit que sa vue soit mauvaise, soit que ses muscles n’obéissent pas immédiatement à son cerveau.
  - L’appareil que nous présentons ci-contre est aussi simple que possible, de manière à éviter l’interposition de pièces mécaniques entre les roues du véhicule à chronométrer et l’aiguille du chronographe. Voici en quelques mots sa description :
  - Une ficelle F d’excellente qualité, ayant un coefficient d’allongement très faible, est fixée d’une part à un piquet métallique P d’un côté de la route, barrant celle-ci sur sa largeur à une hauteur de vingt centimètres au-dessus du sol. L’autre extrémité de cette ficelle possède un crochet d’acier C terminant une coulisse de réglage de tension U fixée par une. chape K sur le levier déclencheur L du chronomètre à dédoublante-rat -trapante M (levier inter-puissance).
  - Le chronographe est maintenu par trois griffes de laiton recouvertes de cuir, sur une équerre d’acier coulissant en hauteur sur le piquet P' et pouvant s’en détacher en dévissant l’écrou à oreilles.
  - En résumé,les roues avant de la voiture brisent le fil de plomb par l’intermédiaire de la ficelle tendue, déclenchant sous cet effort la dédoublante du chronographe.
  - Deux postes semblables se trouvent l’un au départ et l’autre à l’arrivée, la distance les séparant pouvant être quelconque : un, cinq kilomètres ou plus.
  - Avant la course, les personnes chargées de lire les temps qui seraient donnés automatiquement par les chronographes déclenchent en pressant l’un sur l’autre les boutons de bélière de ces montres, faisant ainsi partir l’équipage des deux aiguilles. Ensuite, ces personnes iront disposer les montres:l’une dans le porte-montre de départ, l’autre dans celui de l’arrivée, tendront leur ficelle, disposeront les plombs, et attendront le passage des concurrents.
  - Le premier véhicule passant stoppera automatiquement la dédoublante et on devra lire et inscrire le nombre de minutes, secondes et cinquièmes de seconde indiqués. Aussitôt après, on fait rattraper la trotteuse par la rattrapante, on remplacera le plomb par un autre et on retendra la ficelle, ce qui peut être fait en quinze secondes, attendant ainsi le concurrent suivant.
  - A l’arrivée, les mêmes opérations seront faites et la différence des temps indiqués par les dédoublantes, les montres étant synchrones, donnera les temps avec une précision plus que suffisante.
  - De Joly.
  - V.
- p.147 - vue 163/651
- - 148
  - 25-4-22
  - . --- — .. LA VIE AUTOMOBILE ---
  - POURRIEZ»VOUS ME
  - XX
  - Le boulon-valve.
  - « Pourriez-vous me dire si oui ou non il est prudent de mettre un papillon supplémentaire en plus du boulon-valve ou si ce dernier est jugé suffisant par tous pour maintenir l’enveloppe dans la jante, ce qui ne me paraît pas prouvé, étant donné que deux fois cette année j’ai eu la désagréable surprise de voir ma chambre à air sortir de l’enveloppe et éclater par conséquent (en ligne droite, pneus gonflés).
  - « J’ai remarquéque les câblés dont était équipée ma voiture étaient très faciles à monter et que les talons se logaient avec bien moins d’efforts qu’autrefois... Mes jantes sont bien à la dimension requise. »
  - H. C.
  - Je serais assez fondé à croire que, dans le cas que nous signale notre abonné, la chambre devait être pincée sous le talon de l’enveloppe : je ne vois pas d’autre motif, en effet, qui puisse faire sortir la chambre à air de l’enveloppe lorsque la voiture roule en ligne droite, le pneu étant bien gonflé.
  - Cet accident, dû à un mauvais montage de la chambre, est plus fréquent qu’on ne le croit en général : j’ai vu des pneus dont la chambre était pincée rouler pendant plusieurs centaines de kilomètres, et n’éclater qu’à ce moment-là.
  - L’accident est particulièrement à craindre lorsqu’on monte des pneus dits « surprofilés » c’est-à-dire si, par exemple on place dans une jante de 120 des pneus de 135. Les talons sont, en effet, sensiblement plus larges que dans les pneus de 120 et ont tendance à se recouvrir l’un l’autre : il arrive souvent qu’ils emprisonnent ainsi une partie de la chambre à air qui reste pincée.
  - Pour éviter tout pincement de la chambre, le mieux est de bien la mettre au rond avant de monter l’enveloppe, et monter celle-ci les deux talons à la fois,ainsi que l’indique Michelin.
  - Je ne crois pas que, dans le cas que nous signale notre abonné, un boulon de sûreté supplémentaire ait pu lui éviter l’accident dont il se plaint. Pour ma part, j’estime qu’avec des voitures de
  - tourisme le boulon-valve est à peu près suffisant. Je dis « à peu près » car il arrive, en effet, que, malgré lui, l’enveloppe s’échappe, mais dans ce cas je ne sais trop si un ou deux boulons supplémentaires l’auraient maintenue. Mais,dans tous les cas, les boulons de sécurité sont des hôtes si désagréables au momentoùil s’agit de les loger, que, personnellement, j’aime mieux courir la chance de voir sauter une enveloppe que de m’assujettir au montage pénible des papillons.
  - XXI
  - Châssis long ou châssis court ?
  - « Je désire faire l’acquisition d’une voiture de grand tourisme ou de sport. Je conduis moi-niême et je désire que les deux places de la banquette avant soient aussi confortables que possible. Quatre places en tout me suffisent.
  - «Que faut-il prendre, un châssis court ou un châssis long?
  - « Quel est l’endroit idéal de la voiture pour placer le siège du conducteur (au point de vue suspen» sion) ? »
  - Robert Hosvorez (Belgique).
  - Si réellement la voiture ne doit jamais porter plus de quatre voyageurs, on peut à la rigueur conseiller le châssis court qui sera, toutes choses égales d’ailleurs,plus léger que le châssis long. Cependant, il y a lieu de remarquer que souvent un châssis long tient mieux la route qu’un châssis court, simplement parce qu’il présente un empattement plus long.
  - D’autre part, les voyageurs sont mieux portés sur un châssis long, car, surtout lorsque, comme danslecas présent, on se conten te d’une carrosserie quatre places sans strapontins, les sièges arrière peuvent être placés en avant de l’essieu arrière. On gagne ainsi un confort très appréciable, surtout sur les mauvaises routes.
  - Le meilleur endroit pour l’emplacement du siège du conducteur se trouve sensiblement au milieu du châssis : c’est d’ailleurs là qu’il est placé, à très peu de chose près, dans toutes les voitures modernes. Les places avant occupent, en effet, sensiblement le milieu de la voiture et les places arrière sont disposées au-dessus de l’essieu arrière.
  - DIRE ?
  - Ainsi que nous le disions plus haut, il y a intérêt à placer les places arrière aussi en avant que possible. Cela permet, en dehors du confort plus grand des voyageurs de l’arrière, de disposer un porte-bagages qui se trouve alors sensiblement au-dessus de l’essieu arrière, n’entraînant, par conséquent, aucun porte-à-faux fâcheux.
  - XXII
  - La voiture du représentant de
  - COMMERCE.
  - « Quelle est la voiture la plus pratique pour un représentant de commerce avec 200 kilos de bagages? »
  - Robert Hosvorez (Belgique).
  - La voiture qui répond le mieux au programme du représentant de commerce est la voiture du type dit utilitaire, dénommée commercialement 10 HP. Cette voiture dépense, en effet, peu d’essence (de 8 à 11 litres aux 100 kilomètres), et ses pneus durenl longtemps (plus de 10 000 kilomètres). D’autre part, son faible encombrement permet de la garer facilement. Enfin, l’impôt qui la frappe est relativement réduit : la plupart des 10 IIP sont, en effet., imposées soit pour 8, soit pour
  - 9 HP.
  - Pour un voyageur de commerce qui transporte avec lui 200 kilos de bagages, ce qu’il y a de plus conseillable, c’est de faire carrosser sa voiture avec deux sièges à l’avant, et une grande caisse fermée à l’arrière, cette caisse s’ouvrant par deux portes placées dans le panneau arrière.
  - On peut ainsi très facilement charger et décharger les bagages, et ceux-ci restent parfaitement abrités de la poussière et de la pluie pendant la marche.
  - 200 kilos de bagages représentent sensiblement le poids de deux voyageurs ; il n’y a donc pas lieu de prévoir le renforcement des ressorts arrière pour ce genre de carrosserie. Cepem dant, il sera bon, afin d’éviter tous mécomptes, d’aviser le constructeur de l’usage que l’on se propose de faire du châssis. Ajoutons que la plupart des maisons qui construisent des voitures
  - 10 HP peuvent livrer ces voitures avec une carrosserie correspondant à la spécification qui convient à notre abonné,
  - The Man wiio kno\vs,
- p.148 - vue 164/651
- - 25-4-22 —rrrv... , —
  - Voiture avec moteur transversal et roues arrière directrices
  - Nous avons reçu récemment d’un de nos lecteurs, qui signe « Un révolutionnaire», la lettre suivante :
  - Pourriez-vous dire pourquoi on ne voit pas de voitures avec moteur à l'avant commandant (sans différentiel) les roues avant et la direction aux roues arrière?
  - Avantages énormes:
  - 1° Suppression de la transmission, pont arrière.
  - 2° Le moteur placé transversalement à rextrémité avant fatiguerait infiniment moins le châssis et diminuerait les vibrations. Donc, châssis allégé.
  - Le moteur, étant placé ainsi, peut être refroidi par air.
  - 3° La boîte de vitesses également transversale. Sa prise directe peut être calée directement sur les roues avant. Nouvelle simplification.
  - 4° Facilité d'entraînement par cardans transversaux rendant les roues indépendantes dans leur suspension.
  - 5° Freinage avant simplifié, et comme c'est le plus avantageux et le plus puissant, pourrait remplacer le freinage aux quatre roues sur les voitures bon marché.
  - 6° La disposition du moteur ainsi avancé permettrait d'avancer les sièges et d'obtenir une répartition différente du poids, c'est-à-dire de le reporter à l'avant, pour obtenir une adhérence plus grande des roues avant motrices.
  - La traction se ferait donc sur le centre de gravité et le moteur tirant sur le centre de gravité au lieu de le pousser, la stabilité en marche se trouve augmentée, la voiture n'a pas la moindre tendance à chasser sur les mauvaises routes, un coup de barre à l'arrière n'a jamais tendance à amorcer un tête-à-queue, et même sur les voitures très légères, la tenue de route est considérablement améliorée.
  - D'ailleurs, et c'est le point le plus important sur lequel j'insiste, cette disposition est la seule logique, c'est celle de la nature : tous les corps qui se déplacent avec une certaine vitesse, l'oiseau, le poisson, la flèche, la balle de fusil, le bateau, l'avion ont leur centre de gravité à l'avant et leur direction à l'arrière. Après maints tâtonnements, après maints capotages, on a fini par construire tous les avions d'après une formule maintenant consacrée : moteur tirant sur le centre de gravité à l'avant et direction à l'arrière. Or, le capotage pour l'avion, c'est le tête-à-queue pour l'automobile.
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Nota. — Ce qui est vrai pour l'automobile est plus vrai encore pour la motocyclette et, à mon avis, onnesuppri-mera le danger de la motocyclette que le jour où on aura placé où il faut son centre de gravité et son moteur.
  - Veuillez, agréez, monsieur, mes salutations les plus distinguées.
  - Un RÉVOLUTIONNAIRE.
  - Il nous paraît intéressant de discuter les différents points mis en lumière par notre correspondant : aussi bien, en effet, n’est-il pas le seul à professer cette opinion, tout révolutionnaire qu’il se dise. Plusieurs de nos abonnés nous ont, soit verbalement, soit par écrit, entretenus de questions analogues.
  - Notre correspondant ne voit que des avantages à disposer le moteur perpendiculairement à l’axe général du véhicule et à lui faire attaquer les roues avant, les roues arrière devenant uniquement directrices.
  - Voyons si ces avantages sont bien réels eri reprenant point par point l’argumentation de notre révolutionnaire.
  - 1° Suppression de la transmission et du pont arrière.
  - Evidemment, le pont arrière n’existe plus et est remplacé par un essieu identique à un essieu avant des voitures actuelles. Mais, en revanche, un autre système de transmission doit être prévu pour l’essieu avant et] le pont arrière doit être remplacé par ce que nous appellerons le pont avant qui, finalement, doit être de forme tout à fait analogue.
  - 2° Moins de fatigue du châssis et possibilité du refroidissement par l'air.
  - J’avoue que je ne vois pas bien pourquoi le moteur placé transversalement fatiguerait moins le châssis que lorsqu’il est placé longitudinalement : cette considération m’échappe complètement. Il me semble, au contraire, que si l’on emploie un moteur de même poids et de même puissance, la fatigue du châssis sera très sensiblement la même, que ce moteur soit orienté dans un sens ou dans l’autre.
  - Quant à la possibilité de refroidissement par l’air, elle est certainement plus grande avec le moteur disposé transversalement qu’avec les moteurs longitudinaux actuels. Cependant, il ne faut pas perdre de vue que pour des moteurs d’un alésage un peu grand, comme les moteurs de nos voitures, le refroidissement par l’air seul présente pas mal de difficultés. On n’a pu le réaliser d’une façon pratique qu’en employant des souffleurs énergiques, et encore, à l’heure actuelle, je ne connais guère qu’une maison, la société américaine Franklin, qui construise couram-
  - ------- 149
  - ment des moteurs de voitures refroidis par l’air seul.
  - 3° Boîte de vitesses disposée transversalement avec prise directe dans les roues.
  - Evidemment, la boîte de vitesses devra être transversale : il n’y a là, ni avantages, ni inconvénients. Quant à disposer la prise directe immédiatement dans les roues, attention !...
  - En effet, tout d’abord il me paraît impossible de placer la boîte de vitesses à la suite du moteur, comme on le fait actuellement : on arrive ainsi, en effet, pour l’ensemble moteur-boîte, à une longueur beaucoup trop grande pour qu’il reste ensuite de la place pour l’attaque des roues autrement que par engrenages.
  - D’ailleurs, n’oublions pas que l’arbre secondaire de la boîte ne peut sortir dans ce cas que par une extrémité, et qu’il ne peut par conséquent attaquer la roue placée du côté opposé.
  - Il faut donc placer la boîte de vitesses « en avant ou en arrière du moteur, d’où nécessité d’une transmission entre l’arbre vilebrequin et la boîte de vitesses, transmission qui peut se faire soit par pignons, soit par chaînes. Encore, de cette façon, je vois bien des difficultés à réaliser l’attaque directe des deux roues par l’arbre secondaire de la boîte.
  - Il ne faut pas oublier, en effet, que le différentiel sera tout aussi utile si le moteur est placé à l’avant que s’il est placé à l’arrière. Ce différentiel, il faudra donc le loger quelque part ; ce quelque part ne peut être qu’un carter séparé accolé à celui de la boîte, ou le carter même de la boîte suffisamment agrandi. C’est donc la boîte du différentiel que devra attaquer l’arbre secondaire, d’où deuxième transmission, toujours par pignons ou par chaînes.
  - En un mot, je ne vois pas aussi bien que paraît le voir mon correspondant la simplification qui peut être apportée de ce chef. Il me paraît, au contraire, que l’ensemble de la transmission sur les roues avant, en raison de l’accumulation des organes dans cette partie du châssis, sera assez délicat à établir.
  - 4° *Entraînement par cardans transversaux.
  - J’ai fait allusion tout à l’heure à la possibilité de mettre des arbres à cardan transversaux : cette possibilité ne m’apparaît qu’au cas où la boîte de différentiel est placée exactement au milieu du châssis, cas où il y a deux transmissions entre le moteur et cette boîte de différentiel. Il faut, en effet, que les arbres à cardan aient une longueur suffisante pour ne pas s’incliner sous des angles excessifs, produits par la
- p.149 - vue 165/651
- - ISO
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 25-4-22
  - flexion des ressorts de suspension. En un mot, la sit uation du moteur à l’avant est absolument équivalente à la forme actuelle au point de vue facilité de transmission par arbres à cardan transversaux.
  - • 5° Freinage avant simplifié.
  - Là, tout à fait d’accord; du moment que les roues avant ne sont pas directrices, il est extrêmement facile de les freiner. On pourrait en effet, sans aucun inconvénient, supprimer le freinage sur les roues arrière: la sécurité y gagnerait très notablement. C’est là du reste, à mon avis, le seul avantage bien net que procurerait la solution proposée par notre correspondant.
  - 6° Disposition des sièges plus près de V avant.
  - Il ne faut pas perdre de vue que le moteur, quoique placé transversalement, occupera tout de même une certaine place. J’accorde que cette place peut être moindre qu’avec le moteur longitudinal et que le capot peut, par conséquent, se trouver réduit comme longueur ; mais n’oublions pas que nous avons une boîte de vitesses et un différentiel. Si nous plaçons ces organes en avant du moteur, nous allons nous retrouver devant un capot au moins aussi long que dans le cas du moteur longitudinal. Si nous les plaçons en arrière du moteur, il va falloir que le moteur tout entier se trouve en porte à faux en avant de l’essieu avant, dispositif peu heureux tant au point de vue esthétique qu’au point de vue répartition des masses.
  - Quant aux avantages de la direction par les roues arrière, ils sont très discutables. Une voiture à roues arrière directrices possède en effet cette fâcheuse propriété que dans un virage les roues arrière suivent une trajectoire extérieure à celle des roues avant : il n’y a pas grand inconvénient pour la route ; mais pour la ville, par contre, il n’en est pas de même.
  - Si, en effet, la voiture s’arrête tout contre le trottoir, elle ne peut démarrer en marche avant qu’en montant sur le trottoir avec ses roues arrière. Si elle est arrêtée contre un mur, il est impossible de démarrer en marche avant, elle ne peut partir qu’en marche arrière.
  - Ces inconvénients ont été constatés déjà sur des véhicules à six roues dans lesquels les roues avant et arrière étaient également directrices.
  - Enfin, j’en arrive à l’argument sentimental que notre lecteur paraît considérer comme le plus important :
  - « Pourquoi la disposition des roues avant motrices est-elle la seule logique? »
  - Mon correspondant évoque la nature et choisit ainsi ses exemples : l’oiseau, le poisson, la flèche^ la balle de fusil, le bateau et l’avion.
  - Qu’il me permette de dire que la nature n’avait vraisemblablement prévu ni la flèche, ni le bateau, encore moins fa balle de fusil et l’avion. Quant au poisson, l’exemple est mal choisi, car son propulseur principal, c’est sa queue, (jui se trouve généralement assez loin de l’avant.
  - Enfin, cet argument de la nature a conduit à beaucoup d’erreurs : pourquoi vouloir imiter des êtres naturels dans une automobile qui est le fruit de la création de l’homme? Si l’on avait voulu imiter la nature, il aurait fallu d’abord ne pas se servir de roues : l’automobile aurait dû comporter des pattes. Y a-t-il, en effet, dans la nature un seul animal qui se déplace sur des roues?
  - Or, au contraire, dans toutes les créations de l’homme au point de vue locomotion, c’est la roue sous toutes ses formes qui triomphe, soit qu’il s’agisse de voitures, soit même de bateaux ; les premiers propulseurs de bateaux ont été des roues, et l’hélice elle-même est un organe rotatif dont nous ne trouvons aucun exemple dans la nature.
  - Enfin, dernier argument : l’idée de placer à l’avant les roues motrices est loin d’être neuve : elle a été appliquée, en effet, depuis fort longtemps dans la construction automobile, et l’expérience très nette à ce point de vue a donné absolument tort à cette réalisation, à part des cas bien spéciaux. Comme véhicules routiers à roues avant motrices, il ne reste plus en effet, maintenant, que les camions Latil, lesquels n’ont conservé ce système qu’en raison des facilités qu’il donne d’adapter la carrosserie au transport des charges les plus encombrantes.
  - Henri Petit.
  - Un Concours de Carburateurs
  - Un bruit qui court... Une de nos plus importantes firmes d’automobiles aurait, dit-on, l’intention d’instituer un concours entre les divers constructeurs de carburateurs. Ce concours aurait lieu suivant une formule toute nouvelle : Les voitures concurrentes seraient toutes du même modèle, et puisées, sans aucune modification, dans le lot des voitures bonnes à livrer à la clientèle. Les carburateurs devraient également être des appareils de catalogue, sans aucune manette supplémentaire... Les résultats obtenus dans ce concours de consommation seraient donc aussi voisins que possible de ceux auxquels peuvent prétendre les propriétaires d’automobiles. Ce n’est encore qu’un bruit. S’il se confirme, nous ne manquerons pas de tenir nos lecteurs au courant.
  - H. P.
  - Le disrupteur J. M.
  - Les propriétés de la disruplure en matière d’allumage sont bien connues de tous les automobilistes ; on sait, en effet, que lorsqu’une bougie est encrassée et qu’elle occasionne des ratés, il suffit de détacher le fil qui y aboutit et de le tenir à quelques millimètres de sa tête de manière à ce qu’une étincelle se produise en cet endroit, pour que l’étincelle reparaisse normalement aux pointes de cette bougie et que les ratés disparaissent. Or il arrive fréquemment, après une longue descente avec les gaz fermés, qu’on trouve ses bougies encrassées lorsque l’on veut repartir et qu’on soit dans l’impossibilité de faire reprendre le moteur.
  - C’est pour y remédier qu’a été établi le disrupteur J. M. qui se place sur la tête de la bougie comme un attache-fil ordinaire. Il contient, ainsi que le montre notre figure, deux pointes réglables entre lesquelles doit jaillir l’étincelle avant de passer à la bougie. Ces deux pointes sont placées dans un espace clos, de sorte que l’étincelle ne peut en aucun cas enflammer des vapeurs d’essence qui pourraient se dégager sous le capot, ainsi qu’il arrive avec les étincelles à air libre. Un regard en mica permet de voir jaillir l’étincelle, de sorte que l’apareil sert en même temps de vérificateur d’allumage. Ajoutons, enfin, qu’il est complètement en ébonite et qu’il peut être enlevé lorsque le moteur est en pleine marche, sans que l’on risque de recevoir de secousses dans les doigts. Ceci peut servir de dispositif d’arrêt pratique des moteurs monocylindriques. C’est donc un petit accessoire des plus pratiques et qui peut être appelé à rendre de réels services.
  - M. d’About.
  - t
- p.150 - vue 166/651
- - 25-4-22
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 151
  - Ce qu’on écrit
  - La chasse de Vessieu avant
  - Monsieur le Directeur,
  - Abonné depuis longtemps à votre estimable revue, je me permets de vous faire une réflexion sur l’article « Les défauts de nos voitures »,du 25 janvier 1922, p. 32, deM. Con-let, dixième ligne, première colonne (2° en donnant de la chasse à l’essieu avant, c’est-à dire en l’inclinant de manière que le prolongement des axes de pivotement rencontre le sol en avant du point de contact de la roue).
  - Ceci n’est pas général : un cas, en particulier, la 10 HP Peugeot 66 X 105 demande au contraire des cales plus épaisses devant que derrière, donc rencontre du sol après la roue ; d’autres voitures sont dans ce cas, et l’épreuve théorique avec la pratique sont d’accord.
  - L’empirisme seul joue dans le cas de fusées dans l’axe de l’essieu et, malgré toutes les équations possibles, le jeu des forces n’intervient pas, sauf le jeu des ressorts, poids de la voiture et résilience du métal.
  - Je vous serais reconnaissant de me répondre à ce sujet et vous prie d’agréer, monsieur, mes empressées salutations.
  - Léon Beaud.
  - Remarquons que le fait d’avoir la partie épaisse des cales en avant ne signifie pas forcément que l’essieu a de la chasse à l’envers. Beaucoup de voitures ont, en effet, les ressorts inclinés d’avant en arrière, et des cales plus épaisses devant que derrière sont utiles pour diminuer la chasse qui serait exagérée. Mais cela ne veut pas dire que cette chasse change de sens.
  - L'amortisseur qui freine dans les deux sens existe
  - Mon cher Faroux,
  - Dans La Vie Automobile du 25 février, je tombe sur l’article de M. Fontany : A propos du tout par les ressorts.
  - Laissant à ce monsieur la responsabilité de ses opinions sur la suspensibn des automobiles, je relève ses idées sur les amortisseurs :
  - Les qualités qu’il demande aux amortisseurs, qualités que M. Petot, professeur à la Faculté des sciences de Lille, avait déjà définies dans les mêmes termes, sont les suivantes :
  - 1° Freiner faiblement et progressivement le déplacement du ressort lorsqu’il s’écarte de sa position d’équilibre ;
  - 2° Freiner énergiquement le retour du ressort à sa position d’équilibre.
  - Ce sont exactement les qualités que possède l’amortisseur Derihon et qui peuvent se résumer de la façon suivante: Les ressorts gardent toute leur souplesse, car la première déformation du ressort est libre ; le coup de raquette et les oscillations dangereuses sont étouffés dans tous les cas, car l’amortisseur freine le retour du ressort dans les deux sens, et, comme M. Fontany n’a pas l’air de croire qu’il existe sur le marché un appareil répondant à ses désirs, je vous serais très obligé de bien vouloir le lui rappeler dans votrè journal.
  - Je compte sur votre compétence habituelle ainsi que sur nos bonnes et vieilles relations pour éclairer cette petite affaire.
  - Croyez à ma bonne amitié.
  - H. ChaMPOISE AU.
  - Soyez bons pour les clients
  - Monsieur,
  - J’ai lu avec intérêt dans le numéro de La Vie Automobile du 10 février dernier, votre article concernantle tracteur agricole «Agro » et je déplore avec vous que la motoculture n’ait pas pris, en France, le développement auquel on s’attendait. Vous donnez dans votre article des raisons très justes du manque de développement de cette branche de l’industrie, à savoir que les tracteurs construits jusqu’alors concernaient surtout la grande culture et ne convenaient pas pour la terre morcelée de la France. Cependant, croyez-vous que les maisons qui construisent des avant-trains tracteurs comme celui que vous décrivez fassent tout le nécessaire pour attirer la clientèle des cultivateurs, et surtout pour leur montrer l’intérêt qu’ils auraient à employer la traction mécanique ?
  - Je vais vous conter une petite histoire.
  - Vers le 20 février dernier, M. D..., cultivateur à la ferme des Clairs-Chênes, par Saudron (Haute-Marne), se trouvait immobilisé avec un tracteur X***, par suite de la rupture d’une pièce. Il fait écrire aussitôt à la maison X***, à Paris, pour demander une pièce de rechange. Le 24, la maison répond pour annoncer que la pièce partait le jour même.
  - Parfait, mais attendez.
  - Le 6mars,rien n’était encore arrivé. M. D..., s’impatientant, prend le train pour Paris, pour chercher une pièce. A la maison X***,il est reçu comme un chien dans un jeu de quilles. On lui dit d’un ton bourru que sa pièce est partie le 4 mars (comparez déjà à la lettre du 24 citée plus haut et vous verrez que la pièce est partie huit jours après qu’elle avait été annoncée). Pour être bien sûr d’avoir sa pièce, M. D... en demande une deuxième à emporter; on lui répond que pour avoir cette pièce, il faut aller à M... où se trouve l’usine. (Très commode. La maison aurait pu prévenir de cette particularité dans ses catalogues.) M. D... demande alors un renseignement technique, on lui répond évasivement qu’il faudrait pour cela demander M. Y. qui est dans un bureau éloigné ou absent. M. D..., qui n’a que le temps de reprendre son train, remercie et s’en va, assez mécontent d’avoir perdu l’argent de son voyage et surtout son temps. Il ne peut pas aller à M... car ses avoines l’attendent à la ferme et il est déjà bien en retard à cause de cette panne. Il compte d’ailleurs trouver sa pièce en gare de Joinville. Il arrive à Joinville ; pas de pièce ! et, aujourd’hui 8 mars, toujours pas de pièce !
  - Croyez vous que c’est la bonne manière pour amener le paysan à la motoculture et lui faire abandonner ses chevaux ?
  - Dans la région de Saudron, tous les cultivateurs rient de l’infortune de M. D... etne sont pas prêts à tenterl’expérience pour eux-mêmes.
  - Cette région est définitivement fermée à toute idée de traction mécanique.
  - Quant à M. D..., il est bien content d’avoir conservé ses chevaux, sans quoi il n’aurait pas eu d’avoines cette année.
  - Ne pourriez-vous pas user de votre grande influence auprès des maisons intéressées pour que des faits semblables ne se renouvellent pas et pour que les dites maisons se mettent à la portée des cultivateurs? Sinon, il faut dire adieu à la motoculture.
  - Dans l’espoir que ma lettre servira la cause de la traction mécanique dont je suis un ferme partisan, je vous prie d’agréer, monsieur, l’assurance de mes sentiments distingués.
  - J. Lefranc.
  - Il est certain que de pareilles pratiques ne peuvent que faire le plus grand tort à la cause de la motoculture. Messieurs les constructeurs seraient bien inspirés, dans leur propre intérêt, en veillant d’une façon toute particulière à entretenir la correction et même la cordialité des rapports avec leur clientèle.
  - La sécurité dans les virages
  - Monsieur,
  - En ma qualité de vieil abonné, permettez-moi d’attirer votre attention sur un fait qui est susceptible d’intéresser grand nombre d’automobilistes. Voici :
  - Dans un virage, vous rencontrez, inopinément, une voiture qui tient la corde, parce que cela est son droit. Vous vous portez donc sur votre droite, qui se trouve être du côté du grand rayon. A cause de la courbure de l’empierrement, votre voiture se trouve attirée du côté de ce grand rayon.
  - Si, comme cela a malheureusement lieu trop souvent, votre chauffeur (ou vous-même n’a pas sérieusement ralenti, c’est la culbute assurée.
  - Pourquoi donc, dans les tournants, la route n’abandonnerait-elle pas la forme du classique dos d’âne, préconisé pour l’écoulement des eaux, il y a très longtemps, bien longtemps, avant qu’il soit question d’automobilisme ?
  - La flèche généralement adoptée pour les chaussées de 4 mètres de large donne une pente moyenne, de chaque côté de l’axe, de 0,05 par mètre. Or, il n’y aurait aucun inconvénient, et beaucoup d’avantages, à ce que la pente de 0,05 par mètre soit donnée sur toute la largeur de la plateforme. Le bombement étant abandonné (dans les courbes seulement), l’eau s’écoulerait du grand rayon vers le petit.
  - On ne peut invoquer, contre mes propositions, que les véhicules lents, tels que charrettes, tombereaux, etc., se trouveraient trop inclinés en dedans de la courbe, vu leur marche très peu accélérée. On n’a qu’à les voir lorsqu’ils croisent une autre voiture ; du fait de la courbure de la chaussée, ils sont bien forcés de s’incliner vers la droite.
  - D’autre part, n’avez-vous pas remarqué que généralement, dans les courbes, les routes sont rétrécies, et, le plus souvent, encombrées de pierrailles, poteaux télégraphiques, etc...
  - Ne pourrait-on pas donner à la route, dans les courbes, la même section que par ailleurs, et même davantage, si possible, sauf dans les cas d’impossibilité ?
  - Ne pourrait-on pas proscrire les dépôts de pierres cassées, sur le bord de la route, dans les virages ?
  - Ne vous est-il pas arrivé, dans certains passages difficiles d’un chemin, ou même d’une route nationale, de vous rencontrer nez à nez avec une voiture, sans pouvoir passer ni à droite, ni à gauche ? Ne vous êtes-vous pas vu quelquefois dans la nécessité de reculer, ou de faire reculer l’autre, afin de passer chacun son tour, dans le dit endroit rétréci par des dépôts divers ?
  - Il serait si simple de faire déposer la pierre cassée, préparée pour les rechargements, avant ou après la courbe. Oui, je sais qu’il y aurait l’inconvénient du transport pour la mise en œuvre des matériaux, mais cela doit-il compter ?
  - Ne pourrait-on pas élargir les routes dans les courbes, dans la mesure du possible ?
  - Vous devriez soulever cette question, et la poursuivre jusqu’à satisfaction.
  - Veuillez agréer, monsieur, mes bien sincères salutations.
  - A. Gaultier.
  - Notre abonné veut sans doute parler du cas d’un virage à gauche, mais on sait que la règle absolue en pareil cas est de conserver rigoureusement sa droite et de ralentir ; agir autrement, c’est conduire en casse-cou.
  - Ceci n’empêche pas les suggestions de M. Gaultier d’être pleines d’intérêt et nous ne pouvons que nous y associer.
- p.151 - vue 167/651
- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 25 4-22
  - 152 , • - - -
  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - LE DROIT A LA DEMI-TAXE
  - La Cour de cassation décide que tous les contribuables patentés appartenant aux professions libéralés ont droit à la demi-taxe pour leurs voitures automobiles.
  - L’Administration des Contributions indirectes vient d’être battue devant Ja Cour de cassation, ainsi que nous l’avions fait prévoir.
  - On se rappelle la prétention émise par cette Administration, qui, se basant sur les travaux préparatoires de la loi du 25 juin 1920, estimait que, parmi les patentables des professions libérales, pouvaient seuls bénéficier de la demi-taxe ceux qui en profitaient sous l’ancienne réglementation, laquelle excluait les notaires, avoués, avocats, huissiers.
  - Cette prétention était absolument contraire au texte net et .précis de la loi du 25 juin 1920 qui, dans son article 100, disposait :
  - « Les automobiles employées pour l’exercice d’une profession agricole ou patentée paieront la moitié des droits visés au paragraphe a, droits prévus par la loi du 20 décembre 1916, majorés de 50 p. 100. »
  - Le texte général ne renfermait aucune exclusion et ne se prêtait en aucune façon à l’interprétation abusive de l’Administration. Aussi avons-nous toujours conseillé aux lecteurs de ce journal de refuser l’application de la taxe entière.
  - Les tribunaux avaient d’ailleurs presque tous décidé que les professions libérales patentées bénéficieraient sans aucune distinction de la demi-taxe (Jugements du Tribunal civil d’Autun du 25 mai 1921, du Tribunal civil d’Abbeville du 2 novembre 1921, du Tribunal civil de Saumur du 10 novembre 1921, du Tribunal civil de Bourg du 2 décembre 1921, du Tribunal civil de Montbéliard du 15 juillet 1921, du Tribunal civil de Roanne du 31 janvier 1922, du Tribunal civil de Trévoux du 7 juin 1921, pour les notaires ; du Tribunal civil de Poitiers du 5 décembre 1921, pour les avoués ; du Tribunal civil de Roche-fort du 9 février 1921 et du Tribunal civil de Montluçon du 29 avril 1921, pour les avocats).
  - L’Administration des Contributions indirectes n’avait pas accepté cette manière de voir et, à propos du jugement rendu par le Tribunal civil de
  - Rochefort le 9 février 1921 en faveur d’un avocat, avait porté la question devant la Cour de cassation.
  - Rappelons d’abord le texte du jugement du Tribunal de Rochefort :
  - « Attendu que C..., avocat à Roche-fort-sur-Mer, a réclamé à l’Administration des Contributions indirectes, avec les intérêts de droit, le remboursement d’une somme de 112 fr. 50 qu il prétend avoir été perçue en trop pour l’impôt de sa voiture automobile d’une force de 6 HP, motif pris de ce que, exerçant une profession soumise à la patente, la demi-taxe doit seulement lui être appliquée ;
  - « Attendu que l’article 100 de la loi du 25 février 1920, après avoir établi le montant des impôts à payer par tous possesseurs de véhicules automobiles, ajoute : « Les voitures auto-« mobiles employées pour l’exercice « d’une profession agricole ou patentée « et les voitures automobiles publiques « paieront seulementlamoitié desdroits « visés au paragraphe a ».
  - « Attendu que la décision de M. le Ministre des Finances du 1er avril 1912, invoquée par l’Administration des Contributions indirectes, ne saurait faire échec à une loi qui lui est postérieure de huit années : que le texte de cette loi est formel et n’établit aucune distinction entre les diverses catégories de patentés, ce qu’elle n’aurait pas manqué de faire si elle ne devait s’appliquer qu’à certains ; que si l’usage d’une voiture automobile n’est pas indispensable à un avocat, pas plus d’ailleurs qu’à bon nombre de commerçants et d’industriels pour lesquels, cependant, le droit à la demi-taxe ne paraît pas contesté, cet usage leur est très utile ; qu’il est à la connaissance du tribunal que C... utilise le plus souvent sa voiture pour l’exercice de sa profession, notamment pour aller plaider dans les justices de paix et les tribunaux voisins ; qu’il apparaît que si C... n’exerçait pas la profession d’avocat, il n’eût point acheté une voiture automobile ; qu’en conséquence, C... est fondé à réclamer à l’Administration des Contributions indirectes le remboursement de la somme de 112 fr. 50 ;
  - « Attendu* en ce qui concerne les intérêts, qu’aucun intérêt n’est dû pour les sommes perçues en trop par l’Administration des Contributions indirectes :
  - Par ces motifs :
  - « Condamne l’Administration des Contributions indirectes à rembourser à C..., avocat à Rochefort-sur-Mer, la sommé de 112 fr. 50, montant des droits indûment perçus sur une voiture automobile à deux places marque Z..., d’une force de 6 HP ;
  - « La condamne aux dépens. »
  - Le pourvoi formé par l’Administration contre ce jugement était basé sur ce que le paragraphe 3 de l’article 100 de la loi du 25 juin 1920 limite le bénéfice de la demi-taxe aux voitures employées dans une profession qui comporte l’usage habituel et normal de l’automobile, ce qui n’est pas le cas de l’avocat.
  - Voici maintenant le texte de l’arrêt rendu par la Cour de cassation le 6 février 1922;
  - « La Cour,
  - « Sur le moyen unique :
  - «Attendu que pour délivrer à C..., avocat patenté, propriétaire d’une automobile, le permis de circulation prévu par l’article 39 de la loi du 25 juin 1920, l’Administration des Contributions indirectes a exigé le paiement de la taxe entière ; mais que le jugement attaqué a ordonné la restitution de la moitié des droits ; qu’en statuant ainsi, il n’a violé aucun des textes de loi visés au moyen ;
  - « Attendu, en effet, que le paragraphe 3 de l’article 100 de la loi du 25 juin 1920, d’après lequel les voitures automobiles patentées doivent payer seulement la moitié des droits, s’applique à toutes les professions libérales patentées sans distinction ; qu’en conséquence un avocat patenté qui possède une automobile n’est astreint qu’à la demi-taxe, s’il justifie, comme dans l’espèce, qu’il se sert de sa voiture pour l’exercice de sa profession ;
  - « Par ces motifs,
  - « Rejette. »
  - Il suffît donc que la voiture automobile soit employée habituellement à l’exercice d’une profession pour bénéficier de la demi-taxe ; l’emploi exclusif à l’exercice de la profession n’est pas exigé.
  - La demiïtaxe ne s’applique qu’aux droits établis par la loi du 20 décembre 1916, majorés de 50 p. 100 par la loi du 25 juin 1920, et non du droit de circulation qui est toujours exigé intégralement. Jean Lhômer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Voiturette Bedelia :
  - 123, rue Jean-Jaurès, Levallois.
  - Suspension Bernat :
  - 5, rue de Moscou, Bordeaux.
  - Radiator Neverleak :
  - 8, rue‘Denis-Poisson, Paris.
  - Disrupteur J. M. : Jacquet-Maurel, 3 et 5, boulevard de la Seine, Neuilly.
- p.152 - vue 168/651
- - 18e Année. — N° 753.
  - 10 Mai 1922
  - V/IL V-IU O ()Q r
  - CHWH.E5 FftROUX bü Nob. EDiTEUR.
  - — RtûWTtURL"tttEF _ __ 5UUr os H DUrtoü et E.P.NPVT.
  - -------47-43. Ou»- 01a &RRNÛÛ ÇubUOTiN^) P&RO vr
  - SOMMAIRE. Le Concours du bidon de cinq litres : H. Petit. — Ce qu’on écrit. — La carrosserie Weymanu: H. Petit. — Pourriez-vous me dire?... : The Man who knows. — La voiturette Amilcar : G. Lienhard. — Essai dJun cyclecar Amilcar : G. Lienhard. — L’économiseur d’essence A. E. spécial pour Ford A. Contet. — Les phares et le Code de la route : — H. Petit. Causerie judiciaire : J. Lhomer.
  - Le Concours du bidon de cinq litres S
  - 7 ^
  - Le concours du bidon de cinq litres, organisé par les groupements Auto-Médica et le Vélo Sport Fer-lois de La Ferté-Bernard, a été couru le dimanche 23 avril, avec le succès qu’a toujours remporté cette épreuve de consommation.
  - Le Bidon de cinq litres est, on le sait, la doyenne des épreuves de consommation d’après la guerre. Organisée en principe pour permettre à la clientèle automobile de se rendre compte du coût du parcours des voitures, ellen’apastardé à passionner l’opinion publique, en raison des performances remarquables qui y ont été réalisées, surtout depuis l’année dernière.
  - Cette année, les résultats obtenus par les premiers ont dépassé, et de loin, toutes les espérances que les concurrents eux-mêmes avaient osé formuler : les 200 kilomètres avec cinq litres de carburant ont, en effet, presque été atteints par la quadrilette Peugeot de Gremillon, et le parcours exactement effectué par lui a été de 198km,350.
  - On ne saurait trop, à mon avis, souligner l’importance de ce résultat; il est le fruit, ne l’oublions pas, de trois années de travail consécutif ; c’est, en effet, pour le concours du Mans, en 1920, que la maison Peugeot s’est préoccupée pour la première fois de travailler la question consommation sur sa quadrilette. C’est à ce concours qu’a été établi — nos lecteurs le savent — le précédent record
  - de consommation par 3^18 aux 100 kilomètres. Ce record est resté debout deux ans, et il vient d’être battu seulement cette année, et par le même véhicule qui l’avait établi précédemment : la consommation du gagnant ressort à 21,520 aux 100 kilomètres. Il est probable que le nouveau record n’est pas près de se voir égaler.
  - Sans doute, le résultat obtenu par le premier est remarquable, mais il ne faut pas manquer de souligner non plus que les trois quadrilettes engagées par la maison Peugeot venaient respectivement première, seconde et troisième, la seconde à 12 kilomètres derrière le premier. Quant à la troisième, elle était conduite par une automobiliste, Mme Lavie, qui en avait pris possession la veille seulement du concours : elle a su, on le voit, en tirer un excellent parti, puisqu’elle a dépassé, avec, le parcours de 150 kilomètres, aprochant de bien près le record du Mans de 1920.
  - On ne saurait passer sous silence non plus les remarquables résultats obtenus par les autres concurrents. Il faut noter,encequi les concerne, qu’ils étaient tous des amateurs propriétaires fertois ou des régions environnantes, conduisant eux-mêmes leur voiture.
  - Signalons en particulier,1 parmi eux, ce qu’ont fait les voitures Corre-La Licorne (près de 100 kilomètres avec quatre voyageurs à
  - bord), Benault 10 IIP (76kni,‘250 avec cinq personnes à bord), la Mathis (93km,520).
  - Toutes les voitures que nous venons de citer étaient munies du carburateur Zénith. Voilà un succès sans précédent pour une maison de carburateurs : Zénith tient, et pour longtemps probablement, le record dans la consommation.
  - Signalons, en outre, que l’une des quadrilettes Peugeot avait adopté l’allumage par batterie Ducellier, et qu’elle n’a eu qu’à s’en louer.
  - A tous ceux qui contestent l’utilité des concours de consommation, on ne saurait faire de meilleure réponse que de leur citer les résultats obtenus successivement dans les concours du Mans et du bidon de cinq litres. Ils verront ainsi le pas de géant qu’ont réalisé les constructeurs, sous l’empire de l’émulation produite par ces épreuves.
  - Et tout cela nous fait bien augurer de ce qu’on verra au Mans dans un mois.
  - Henri Petit.
  - Dans le n° 739 de La Vie automobile, a paru, sous la signature Rassinfosse, un article sur la carburation qui a intéressé plusieurs de nos lecteurs.
  - Nous serions très heureux que Vauteur de cet article, dont Vadresse a été égarée, nous fasse connaître où on peut le toucher actuellement.
- p.153 - vue 169/651
- - 154
  - Ce qu’on écrit
  - Allumage combiné batterie-magnéto
  - Cher monsieur,
  - Permettez à un de vos abonnés de a ous faire part d’un essai personnel qui, je l’espère, pourra intéresser tout au moins celui de vos lecteurs qui vous a posé la question « Allumage combiné batterie-magnéto » dans le « Pourriez -vous me dire? » de votre n° du 10 mars de La Vie Automobile.
  - Contrairement à l’explication que vous donnez, ce dispositif peut être réalisé sur n’importe quelle magnéto, et ce, sans aucune modification, pourvu que cette magnéto soit pourvue de la classique prise de fil de masse du primaire.
  - J’ai réalisé ce dispositif il y a six mois sur un cyclecar que je me suis construit, équipé d’un classique moteur « Indian » type des motos de l’armée américaine ; j’ai muni ce cyclecar de l’éclairage électrique par dynamo et batterie tampon (6 volts).
  - Pour des raisons de construction, moteur et manivelle de lancement sont dans le rapport 1 ; de plus, celle-ci étant détachable, il est préférable de ne lancer le moteur qu’au quart de tour. La magnéto montée sur ce moteur était donc incapable de me donner une étincelle suffisamment chaude pour un départ sûr dans ces conditions, surtout le moteur étant froid et gommé.
  - J’ai donc été amené à utiliser ma batterie d’éclairage pour la mise en marche du moteur.
  - J’ai d’abord songé aux modifications de magnéto dont vous parlez dans votre article, ce qui était pratiquement infaisable.
  - En simplifiant mon schéma et après quelques essais, je suis arrivé au montage suivant : accus (4 volts) ; bobine à trembleur ; vis platinée (isolée) du p imaire de la magnéto.
  - J’ai mis sur la planche-tablier un interrupteur à deux directions et point mort permettant ainsi de mettre le fil -venant du rupteur du primaire (vis isolée) en contact soit à la masse pour l’arrêt, soit sur le dispositif accus-bobine pour le dépa t soit sur le point mort pour la marche normale par magnélo.
  - Lorsque je mets, pour le lancement du moteur, le dispositif accus-bobine en série avec le primaire de la magnéto, si les vis platinées sont en contact, le courant va directement à la masse (sans traverser l’enroulement primaire, celui-ci ayant une certaine résistance) parle marteau de rupture non isolé; en tournant à la manivelle, au moment où les vis se décollent pour la rupture, le courant venant de la bobine, ne pouvant plus prendre le même chemin pour aller à la masse, est forcé de traverser le circuit primaire, d’où transformation au secondaire et étincelle à la bougie intéressée, la magnéto occupant à ce moment exactement la même position, par rapport au moteur, que si le courant était fourni directement par le primaire de la magnéto.
  - Inutile d’insister sur la chaleur d’étincelle et la facilité de départ dans ces conditions, le tout étant question de bonnes proportioits de la bobine du trembleur et du condensateur.
  - J’avais pensé vous entretenir de ce dispositif au moment ou j’ai été amené à le réaliser, mais je m’en suis abstenu, pensant, étant donnée la simplicité de la chose, n’avoir rien inventé de neuf ; d’autre part, j’ai pensé que ce dispositif n’avait pas grand intérêt par ce fait qu’il nécessite une batterie d’accus et que les voitures qui en sont munies ont presque toujours le démarrage électrique. C’est vrai qu’avec les installations actuelles, il y a le cas dont parle votre abonné !
  - M’excusant d’avoir abusé de votre patience par cette trop longue lettre, je vous prie, cher monsieur, de croire à l’expression de ma toute considération.
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Toujours la discussion : magnéto ou batterie ?
  - Monsieur le Rédacteur en chef.
  - Dans le numéros deZa Vie Automobile du 10 janvier et du 10 mars, j’ailu les observations de M. Bellaigue et Perdon sur l’allumage.
  - S’appuyant chacun sur des exemples, l’un est partisan de l’allumage par magnéto, l’autre par batterie. Permettez-moi à mon tour de venir donner mon modeste avis.
  - Je trouve que la magnéto est nettement supérieure à l’allumage par batterie, qu’il s’agisse de systèmes de bobines à trembleur ou de système Delco. En effet, tous ces appareils reposent en définitive sur le même principe de la bobine de Rubmkorfî, transformation du courant primaire par rupture en courant à haute tension et remplissent le même but, avec, pour la magnéto, cet avantage incontestable de se présenter sous le volume le plus réduit, de ne nécessiter qu’un entretien sommaire, d’être robuste et de posséder les canalisations les plus simples.
  - Avec une magnéto, en pleine route, en cas de panne d’allumage toujours possible et que l’on doit escompter (c’est là un point qu’il ne faut pas perdre de vue), le chauffeur « verra clair », la repérera facilement et en viendra rapidement à bout la plupart du temps, surtout s’il a pris la précaution d’emporter quelques pièces de rechange comme charbons et, à la rigueur, rupteur.
  - Il n’en sera pas de même avec un allumage par batterie, surtout si celui-ci est branché sur une installation électrique complète, comme c’est maintenant le cas. La grande majorité des chauffeurs, à moins d’être électriciens, ou de s’y connaître à fond, « nageront » et se perdront dans les canalisations et contacts de toute sorte. Comme je demandais à un chauffeur possédant une installation électrique aussi belle que compliquée : «Mais que faites-vous en cas de panne d’allumage sur la route; tout cela doit être bien compliqué ? L’on ne doit pas en sortir, de tous ces fils ? » il me répondit « Oh, il n’y a pas à s’en occuper, cela marche toujours ! » Je vous laisse juge de la valeur de semblable argument. Ce chauffeur était entièrement à la merci de son allumage. S’il marchait, tant mieux; s’il ne marchait plus, tant pis. Et combien comme cela ! !
  - En définitive, la magnéto représente la simplification dans l’allumage. Elle est le progrès. L’allumage par batterie n’est qu’une complication inutile. Son emploi est un pas en arrière. La meilleure preuve en est qu’aucun constructeur ne l’aurait ressuscitée s’il n’avait eu idée d’utiliser la batterie nécessaire à l’éclairage et au démarrage.
  - Or, entre deux organes ayant une importance capitale pour le fonctionnement du moteur, et remplissant les mêmes fonctions, quel est celui que l’on doit choisir ? Assurément le moins compliqué, celui nécessitant le moindre entretien, et que l’on peut réparer le plus aisément en cas de déréglement.
  - Aussi je me résume en disant qu’à qualité de fabrication égale, bien entendu, et au point de vue de panne en particulier, le chauffeur avisé et prévoyant devra donner la préférence à l’allumage par magnéto et s’en tenir à l’emploi de la batterie pour des organes en somme secondaires qui sont l’éclairage et le démarrage et dont il viendra toujours à bout, en cas de déréglement, par un éclairage ordinaire de secours et la mise en marche par manivelle.
  - L’allumage par batterie n’est compréhensible à la rigueur que comme allumage auxiliaire pour démarrer les gros moteurs, et encore. Ne voit-on pas les conducteurs d’autobus mettre en marche leur moteur simplement allumé par magnéto ?
  - Veuillez agréer, monsieur le Rédacteur en chef, mes empressées salutations.
  - L. Troyon.
  - Cette opinion n’engage,bien entendu, que notre abonné. Voici maintenant l’autre son de cloche.
  - = 10-5-22
  - Ce que dit Vexpérience
  - Messieurs,
  - Nous avons vu vos différents articles concernant les appareils Delco et nous nous permettons de venir vous donner notre appréciation. *
  - Lors de la livraison des premiers modèles avec Delco, nous avions eu de grandes appréhensions, mais maintenant que nous avons des voitures de différentes marques qui circulent dans notre région avec le Delco, et sans le moindre ennui, nos appréhensions sont complètement dissipées, et nous estimons, au contraire, que les voitures doivent être munies maintenant des appareils Delco.
  - Nous représentons différentes marques qui ont bien voulu nous demander notre avis, et nous leur conseillons le Delco.
  - Nous leur demandons les appareils Delco d’origine, car il y a actuellement des contrefaçons de Delco, qui sont loin de donner la même satisfaction.
  - Agréez, messieurs, nos salutations empressées.
  - Dumond frères.
  - Monsieur le Rédacteur en chef,
  - Nous lisons avec intérêt la lettre signée H. Perdon et publiée par vous dans La Vie Automobile du 10 mars 1922, lettre apportant un témoignage dans la question allumage par batterie et par magnéto.
  - Cet te lettre, exemple assez rare, ne parle que de faits précis, nettement exposés.
  - On peut conclure de cette lettre :
  - 1° Le chauffeur qui a conduit une voiture munie du démarrage et allumage « Delco » en est satisfait et ne s’accommode plus d’un équipement démarrage avec magnéto.
  - 2° La panne par batterie épuisée est un spectre agité par les partisans de la magnéto.
  - Nous sommes parfaitement d’accord, et ce risque est réel et les pannes de batteries fréquentes, mais seulement dans le cas du démarrage électrique avec allumage par magnéto, et pratiquement inexistant dans le cas du démarrage Delco avec allumage Delco.
  - Nous ajouterons qu’en tout, il faut faire la balance des inconvénients et des avantages.
  - Le risque des crevaisons des bandages F neumatiques a-t-il empêché la roue ferrée, puis le bandage plein, de disparaître?
  - Nous pensons d’ailleurs que cette question Delco-magnéto sera de moins en moins discutée et que Je temps est proche où nous verrons tout simplement les fabricants de magnétos faire des allumages Delco !
  - Nous vous prions d’agréer, monsieur le Rédacteur en chef, nos bien empressées salutations.
  - Delco.
  - Pour économiser Vessence
  - Monsieur,
  - Je lis dans La Vie Automobile, n° 746, votre article sur Ekip. A ce propos, je vous rapporte un fait d’expérience. J’ai vu appliquer et j’ai appliqué moi-même le procédé suivant dans l’éclairage à l’essence ou au pétrole ; ajouter deux boules de naphtaline par litre ; la flamme est plus blanche et on peut relever la mèche sans que la lampe file, ce qui décèle une meilleure combustion. A éclairage égal, on baisse la mèche, la consommation est moindre, l’éclairage plus agréable. La naphtaline favorise la combustion des hydrocarbures liquides ; à remarquer qu’elle-même brûle sans résidus : les moteurs à naphtaline ne s’encrassent pas. Il est probable que quelques boules de naphtaline dans un réservoir produiraient le même effet qu’Ekip et à meilleur compte, une boule revenant à 3 ou 4 centimes.
  - Je vous prie d’agréer, monsieur, mes salutations distinguées.
  - P. Hi'au.
  - A. Le Bidolec.
- p.154 - vue 170/651
- - 10-5-22 . -- . • LA VIE AUTOMOBILE - - 155
  - (LA CARROJ'J'CRIE
  - Les carrosseries, telles qu’elles sont montées sur nos voitures automobiles modernes, même les plus luxueuses d’entre elles,peuvent être considérées, en ce qui touche leur mode de construc-t ion, comme un véri table anachronisme : alors, en effet, que tout ce qui est mécanique dans les voitures automobiles a subi une transformation radicale depuis le début, de la locomotion mécanique et est l’aboutissement logique de trente années d’expérience, la carrosserie a conservé les méthodes essentielles de construction qui étaient appliquées sur les voitures attelées.
  - Les effets de cette conception inexacte de la construction de la carrosserie ne se font d’ailleurs pas attendre : quelque luxueuse que soit la caisse que l'on considère, quelque soin qu’y ait apporté son constructeur, on ne tarde pas à constater qu’après quelque usage ses assemblages commencent à se disjoindre : la peinture s’écaille en certains points, dénotant, en effet, que les pièces constitutives de l’ossature se sont déplacées. En même temps, la voiture devient bruyante : dèsqu’on aborde une mauvaise route, on entend des grincements des organes de la carrosserie qui jouent l’un sur l’autre, des bruits de glaces,.... bref, on se croirait revenu, avec quelque atténuation évidemment, au temps des carrosses d’autrefois lorsqu’ils couraient sur le pavé du Roi.
  - La construction du carrosse était un problème facile : ce véhicule se déplaçait, en effet, à faible vitesse, il ne subissait guère de vibrations, on ne regardait pas au poids, et par conséquent on pouvait donner à la caisse une charpente solide ; enfin, le parcours t otal du carrosse, avant qu’il soit mit au rebut, était de l’ordre de 10 000 kilomètres, et ce parcours était effectué en plusieurs années. Ajoutons, enfin, qu’on était à bon droit moins difficile
  - qu’aujourd’hui au point de vue du bruit de la voiture lorsqu’elle roulait.
  - La caisse du carrosse se composait essentiellement d’un cadre rigide formé par deux pièces de bois longitudinales appelées brancards, réunies par des traverses, les assemblages étant consolidés au moyen d’équerres en fer forgé. Sur ce cadre étaient assemblés les montants qui supportaient la toiture.
  - Au début de la locomotion mécanique, on s’ëst contenté, pour réaliser les premières voitures sans chevaux, de prendre une caisse de voiture attelée, de de la munir d’un moteur et d’une transmission rudimentaires. Feuilletons les revues d’il y a vingt-cinq ou trente ans qui représentent les premières automobiles ; nous constatons que leur silhouette générale est aussi exactement que possible celle d’une voiture attelée à laquelle il manque le cheval. Rien d’étonnant, par conséquent, que les méthodes de carrosserie aient été an début la continuation directe de ce
  - qu’elles étaient pour la construction des voitures attelées.
  - Très rapidement d’ailleurs, et dès l’avènement de la voiture légère, la partie mécanique des voitures automobiles se sépara complètement de la carrosserie pour former un tout, que les perfectionnements successifs apportés à la construction amenèrent à l’état actuel d’harmonie que nous connaissons. Quel fut le processus suivi parallèlement dans l’art de la carrosserie ?
  - A part les modifications de forme, qui furent très considérables, on est obligé de constater que, dans l’ossa,ture d’une carrosserie de 1922, on retrouve tous les éléments d’une carrosserie de 1892, assemblés entre eux de la même façon.
  - Or, un châssis automobile,formé de tôle emboutie relativement mince (certains châssis n’ont pas plus de 4 millimètres d’épaisseur), est essentiellement, flexible et déformable : les constructeurs le savent bien puisque,lorsque deux organes mécaniques sont fixés en deux points différents du châssis et doivent être reliés par une transmission, cette transmission comporte toujours des joints déformables.
  - Les carrossiers, eux, ne se don lent pas de la flexibilité du châssis, ou plutôt ils font comme s’ilsl’ignoraient. Ils s’ingénient donc à raidir autant qu’ils le peuvent les caisses qu’ils construisent, en consolidant leurs assemblages et en adaptant le cadre aussi étroitement que possible sur le châssis. Ce cadre comporte d’ailleurs toujours les deuxbrancards traditionnels,fortes pièces de bois qui ne font, en somme, que doubler les longerons du châssis.
  - Les portes des voitures, qui constitu-tuent leplus grave souci des carrossiers, sont aussi exactement que possible
  - ---------------------- -----------------------------:-------------- v.
  - Kig. 1. — La charpente de la carrosserie Weymann.
- p.155 - vue 171/651
- - 10=5 =22
  - 156 ' " ... LA VIE AUTOMOBILE
  - ajustées dans les cadres qui les supportent. Pour les empêcher de faire du bruit lorsque la voiture marche, on les munit de cales, en un mot on cherche à rendre le plus rigide que possible leur contact avec la caisse : bien entendu, toutes ces précautions n’ont qu’un effet temporaire, d’autant plus long que les soins apportés à la construction sont plus grands, que le poids de'la caisse est plus grand, et finalement que son prix atteint lui-même des limites plus élevées.
  - Il y a eu, voilà une dizaine d’années, quelques tentatives timides, qui n’ont d’ailleurs pas été suivies, pour constituer des carrosseries en tôle emboutie faisant corps avec le châssis : ces tentatives, intéressantes cependant, sont bientôt tombées dans l’oubli.
  - Les carrosseries Weymann.
  - Il appartenait à un amoureux de la route de concevoir et d’exécuter une carrosserie vraiment rationnelle qui réunisse à la fois ces qualités si difficilement compatibles de solidité à toute épreuve, de légèreté, et de silence absolu du fonctionnement : ce sont là, en effet, les points dominants des carrosseries Weymann.
  - La carrosserie qui demande, pour être absolument parfaite, la réunion du plus grand nombre de qualités est la conduite intérieure à plusieurs places ; c’est d’ailleurs une carrosserie de plus en plus demandée par les clients, car c’est elle en somme qui est appelée à rendre le plus de services.
  - Malheureusement, dans l’état actuel de la construction, il est très difficile de la bien réussir, et surtout de lui assurer une conservation suffisante.
  - Pour faire une carrosserie logique, Weymann a cherché à oublier d’u nefaçon
  - complète tout ce qui avait été fait par les carrossiers, et est parti de ce principe que, pour construire d’une façon durable sur un châssis déformable, il faut faire une caisse légère et déformable. Dans les pays où les tremblements de terre sont fréquents, comme au Japon, ne voit-on pas, en effet, la plupart des maisons construites au moyen de simples cadres de bois léger soutenant des panneaux en papier ? Sans aller si loin, c’est le principe qui a été adopté pour les carrosseries Weymann.
  - Considérons d’abord le rôle d’une carrosserie : c’est de contenir et de supporter aussi confortablement que possible les occupants de la voiture. Est-il d’ailleurs bien indispensable que la carrosserie supporte les passagers ? Ne vaudrait-il pas mieux, puisque
  - c’est le châssis qui constitue le squelette général de la voiture, placer directement les sièges sur le châssis, et les fixer sur les longerons ? C’est ce qu’a fait le constructeur : les canapés qui constituent les sièges de ces carrosseries étant d’une faible longueur, on peut admettre que le châssis est à peu près indéformable dans la partie qui supporte le même siège.
  - Donc, les sièges sont fixés au châssis, et par conséquent la carrosserie n’aura plus d’autre rôle cjue d’abriter les passagers, et non plus de les supporter.
  - Autour des sièges ainsi fixés, on bâtira une caisse constituée par des longerons rectilignes à section carrée. Puisque le châssisse déforme ainsique nous l’avons vu, cette caisse va être bâtie de telle sorte que chaque assem-blage permette un petit déplacement, et que par conséquent l’ensemble soit relativement mobile. Les montants de la caisse seront donc tous réunis par des ferrures étudiées, du genre de celles que l’on employait pour les fuselages d’aéroplanes. On évitera ainsi d’un seul coup tous les collages et assemblages qui constituent une menuiserie fort rationnelle sans doute pour des meubles qu’on ne remue que lors des déménagements, mais tout à fcit hors de saison pour une carrosserie qui peut être considérée comme en déménagement perpétuel.
  - Voilà donc constituée une sorte de caisse à claire-voie qu’il ne reste plus qu’à garnir pour la transformer en une caisse de voiture. Les panneaux vont être recouverts, non pas en tôle qui est rigide et qui empêcherait le jeu de notre caisse, mais en tissu simili-cuir tout à fait souple et qui permettra
  - r~ ~ - — a
  - Fig. 2. — Carrosserie Weymann. v par barrière.
- p.156 - vue 172/651
- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 157
  - 10-5-22
  - Fig. 4. — Une caisse de conduite intérieure de construction classique
  - toutes les déformations des montants. La garniture intérieure est doublée de la façon ordinaire, généralement en drap. Quant au simili-cuir, il se peint exactement comme un panneau de tôle ou de bois, ce qui permet de donner à la caisse l’apparence habituelle des carrosseries.
  - Pour plus de sûreté, on applique sur la partie inférieure des panneaux un cannage qui complète l’illusion, et qui donne à ces carrosseries un aspect tout à fait satisfaisant et leur permet de figurer parmi les plus luxueuses.
  - La caisse est munie de quatre portes qui permettent aux occupants de sortir sans gêner ni déranger leurs voisins. Quatre portes, dira-t-on, c’est beaucoup pour une voiture qui se pique d’être silencieuse : voyons comment ce problème des portes a été traité et résolu.
  - Ainsi que nous l’avons vu plus haut, pour réduire les portes au silence, on se contentait jusqu’alors de les caler vigoureusement, de façon à les empêcher de se déplacer à l’intérieur de leur châssis. Ce procédé ne saurait être efficace longtemps, puisque les châssis eux-mêmes jouent et que, par conséquent, les cales vont prendre du jeu, sans compter que les portes ne tarderont pas à se déformer.
  - Dans la carrosserie Weymann, la question a été prise par l’autre bout : les portes devant se trouver dans des cadres éminemment déformables, il faut laisser entre elles et ces cadres un espace suffisant pour permettre les déformations, sans que jamais le cadre de la porte vienne heurter son châssis. Les portes sont donc complètement libres et comportent un jeu de 10 à 15 millimètres tout autour, entre elles et les montants qui les
  - encadrent. De la sorte, portes et caisses peuvent jouer autant qu’il leur pj^a : il n’y aura pas entre elles le moindre heurt et par conséquentle moindre bruit.
  - Pour arriver à une clôture hermétique, les portes sont munies d’un double recouvrement intérieur et extérieur, ce qui met les occupants autant à l’abri des courants d’air que les portes en menuiserie les plus soignées.
  - Les ailes et les marchepieds sont constitués de la façon habituelle, avec une petite différence toutefois dans la forme des ailes. Celles-ci sont, en effet, exactement concentriques aux roues, de façon à apporter une protection absolue à la carrosserie contre les projections de boue. Quant aux marchepieds, ils ne sontpas, comme d’ordinaire, fixés en porte à faux sur l’âme des longerons du châssis, ce qui impose à celui-ci des efforts de torsion considérables lorsque le marchepied est chargé. Ils sont, au contraire, attachés à la carrosserie, ainsi que l’indique très bien notre figure 3 : on y gagne en légèreté et en rigidité. /
  - *
  - ♦ *
  - En résumé, les caractéristiques générales des carrosseries Weymann sont les suivantes :
  - 1° Suppression définitive du brancard de caisse, qui est lourd et qui fait double emploi avec les longerons du châssis ;
  - 2° La carrosserie comprend une série de quatre cadres verticaux réunis entre eux par des longerons rectilignes, tous les assemblages étant faits par des ferrures très légères, permettant un léger jeu et lai-sant entre chaque montant un jour d’environ un demi-centimètre, de façon à éviter tout bruit. — Dans les deux premières
  - travées que constituent ces cadres se trouventles quatre portes; les dernières travées contiennent la banquette arrière ;
  - 3° Les portes sont montées avec un jeu considérable, de façon à ce que, quelles que soient les déformations des cadres, elles ne puissent jamais venir toucher aucun montant ;
  - 4° Tous les panneaux, à l’exception des panneaux comprenant les glaces, sont garnis de tissu simili-cuir ; la caisse rejoint la planche garde-croltc avant par l’intermédiaire d’un bouclier souple également en tissu simili-cuir;
  - 5° Les marchepieds font partie de la carrosserie ;
  - 6° Les sièges sont entièrement indépendants de la carrosserie.
  - Le résultat obtenu est le suivant : une carrosserie complète à quatre places avec quatre portes,conduite intérieure, pèse moins de 200 kilogrammes, et, dans cepoids,sont compris les ailes et leurs bajoues, les marchepieds, les porte-roues, les coffres à outils et tous les accessoires usuels. Ce poids de 200 kilogrammes est environ la moitié du poids d’un torpédo léger ordinaire.
  - La carrosserie est rigoureusement silencieuse, d’abord parce que les assemblages sont silencieux, ensuite parce que, la caisse étant entièrement souple et entièrement en tissu, elle ne donne jamais lieu à des phénomènes de résonance comme en donnent les carrosseries habituelles qui sont construites à la manière d’un tambour.
  - La carrosserie ainsi traitée est infiniment plus durable que les carrosseries habituelles, car elle ne comporte que des assemblages mécaniques ; il n’y a aucun collage qui se disjoint, il n’y a aucun panneau qui puisse se fendre. L’entretien et la réparation en sont infiniment faciles : un panneau se change en deux heures, une peinture ne demande ni enduit, ni ponçage et enfin, après un accident, s’il y a lieu de réparer un montant, on peut l’échanger immédiatement pour un autre montant, puisque toutes les pièces de bois sont rectilignes et ont les mêmes dimensions (40 X 40).
  - Les photographies qui accompagnent cet article indiquent d’une façon très suffisante quels sont les procédés de montage employés pour les carrosseries Weymann. Nos lecteurs pourront en apprécier ainsi l’ingéniosité, en même temps que l’extrême simplicité. A côté d’elles nous reproduisons la photographie d’une caisse de voiture ordinaire construite suivant les procédés traditionnels : en comparant les deux images, on verra pourquoi les carrosseries Weymann sont aussi légères.
  - Henri Petit,
- p.157 - vue 173/651
- - 10-5-22
  - 158
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - POURRIEZ-VOUS ME
  - XXI11
  - L’usure d’un moteur
  - ET SA PUISSANCE.
  - « Étant donné un moteur Knight donnant 35 HPà 3000 tours, combien d’heures tournera-t-il à puissance maxima avant d’avoir perdu par suite de l’usure 15 p. 100 de sa puissance, les nettoyages, changements d’huile, resserrages des coussinets étant effectués périodiquement? »
  - M. Dekouet,
  - Il est bien difficile de répondre d’une façon précise à la question posée par notre abonné, car je ne crois pas que des essais assez prolongés aient été faits. Le plus long, à ma connaissance, est celui qui fut effectué en décembre 1913 au Laboratoire de l’Au to-mobile Club d’Amérique, à New-York, surunmoteurMoline Knightet qui dura 337heures. Après cet essai, le moteur fut démonté et aucune trace d’usure ne fut constatée dans aucune de ses parties.
  - Quels sont d’ailleurs les points où l’usure peut se manifester dans un semblable moteur? Si nous éliminons les articulations des bielles et les paliers, puisque nous supposons que les resserrages de coussinets sont faits en temps voulu, il ne reste que le frottement des chemises, du cylindre, de la culasse et du piston. Le frottement des chemises entre elles et dans le cylindre ne saurait donner lieu à une usure appréciable, en raison de leur faible course, de la grandeur des surfaces en contact, et de la petitesse des efforts qui appliquent ces surfaces l’une sur l’autre, puisque la pression de l’explosion s’équilibre dans tous les sens. Le frottement entre la culasse et la chemise intérieure se fait également avec une faible vitesse linéaire, par suite de la faiblessé de la course de cette chemise qui ne, marche au surplus qu’à demi-vitesse du moteur. Reste l’ovalisation de la chemise intérieure sous l’influence de la réaction latérale du piston ; mais cette ovalisation sera moins rapide que celle du cylindre d’un moteur ordinaire, puisque, au moment de l’explosion, chemise et piston se déplacent dans le même sens, ce qui diminue leur vitesse relative. On voit donc qu’un moteur Knight conservera sa puissance plus longtemps qu’un moteur ordinaire.
  - Ceci est encore plus évident si l’on considère les organes de distribution du moteur à soupapes. Au bout de quelque temps de marche, les ressorts de soupape s’affaibliront, les queues et les poussoirs se materont, ce qui augmentera le jeu et déréglera la distribution ; les cames, galets ou plateaux des poussoirs s’useront ; les guides s’ovaliseront, toutes causes qui tendront à affaiblir la puissance, alors que la distribution du Knight restera toujours identique à elle-même.
  - L’expérience, d’ailleurs, a confirmé ces prévisions. On sait qu’un des premiers moteurs Panhard-Knight fut remis au banc deux ans après sa sortie de l’usine et que non seulement il ne présentait aucune usure, mais encore il donna 3 HP de plus que lorsqu’il était neuf. D’autre part, la maison Mmerva, voulant se rendre compte de l’influence de l’usure des chemises, construisit un moteur où on avait lai ssé 1 millimètre de jeu entre les chemises et le cylindre et entre elles : ce moteur se comporta comme un moteur normal, sauf un fonctionne-rnenlun peu plus bruyant .
  - Comme conclusion, on peut dire que, resserrage des coussinets mis à part, le moteur Knight. ne comporte aucune cause de diminution de puissance et que, toutes choses égales d’ailleurs, il doit fournir une carrière plus longue que le moteur à soupapes.
  - XXIV
  - Réglage d’une direction.
  - (( Comment peut-on rattraper le jeu dans la direction d’une Mors 1920 sans soupapes ? Je ne parle pas du jeu des rotules de la barre d’accouplement mais de celui qui se fait sentir au volant, et qu’on peut, je crois, faire disparaître en resserrant le bouchon à cannelures qui se trouve au bas du palier de direction. C’est ce qu’il y a dans ce boîtier que je voudrais connaître avant de le démonter. »
  - M. Honorez.
  - La direction des voitures Mors est du type à vis et secteur. Le boîtier contient donc une vis calée sur l’axe du volant, engrenant avec un secteur calé sur l’axe du levier de commande. Ce secteur a son axe monté sur des douilles excentrées qui permettent de
  - DIRE ?...
  - rapprocher le secteur de la vis pour rattraper le jeu qui peut exister entre eux. C’est certainement l’une de ces douilles qui constitue le bouchon à cannelures dont parle notre abonné.
  - En résumé, pour rattraper le jeu provenant de l’usure des dents du secteur, faire tourner les bagues excentrées de manière à rapprocher le secteur de la vis et à faire engrener les dents plus profondément dans les filets. Avoir bien soin, une fois ce réglage effectué, de bloquer énergiquement les douilles afin de les empêcher de tourner et de se dérégler.
  - XXV
  - Compteur américain.
  - «J’ai une G. M. C. américaine, camionnette de 2000 kilos; dans le moyeu de la roue gauche avant, il y a un compteur kilométrique intérieur; par combien dois-je diviser ou multiplier le chiffre apparentdanslecompteur pour savoir exactement le nombre de kilomètres que je parcours?»
  - E.Boch (Romans)l
  - Pour les Américains comme pour les Anglais, l’unité de mesure linéaire est le mile terrestre qui vaut 1.609 mètres. Le compteur kilométrique installé sur votre camionnette doit donc indiquer le nombre de miles parcourus. Pour avoir la distance parcourue en kilomètres, il suffit par conséquent de mul tiplier le chiffre lu sur le compteur par
  - 1.609.
  - Pratiquement on peut, avec une approximation à peu près suffisante, au lieu de multiplier par 1.609, ce qui est une opération un peu compliquée, se contenter de multiplier par 10 l’indication du compteur, et de diviser le résultat obtenu par 6, toutes opérations qui peuvent se faire de tête. Cette méthode conduit à une erreur de 3,5 environ.
  - Un autre procédé également simple et se prêtant facilement au calcul de tête consiste à prendre pour e mile 1610 mètres au lieu dé 1609. Il suffit alors de multiplier le chiffre indiqué par 1 -t~ 1/2 + 1/10 -j- 1/100 c’est-à-dire d’ajouter à ce chiffre sa moitié,, puis son dixième, puis son centième, toutes opérations faciles. L’erreur ainsi commise est encore plus faible que la précédente.
  - The Man who knows.
- p.158 - vue 174/651
- - 10-5-22
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 159
  - La voiturette Amilcar
  - Nos lecteurs ont vu quel succès avaient obtenu au dernier Salon les véhicules légers, et en particulier toute une classe d’entre eux : les cyclecars. La raison en est évidente ; la pratique de l’automobile est devenue un besoin urgent pour tous ceux qui, pour leurs affaires ou par goût, sont appelés à des déplacements quelque peu importants. La principale raison qui fait que l’usage du véhicule mécanique n’est pas plus répandu en France, c’est que l’on n’a pas chez nous, comme dans certains Etats des Etats-Unis, une, voiture par cinq habitants, et aussi le prix élevé du carburant. Plus exactement, je devrais parler au passé,'car la voiturette, telle qu’elle est réalisée par des constructeurs comme «Amilcar», n’offre pas ce défaut ; elle est extrêmement sobre, elle consomme en effet moins de 6 litres d’essence aux 100 kilomètres, ainsi qu’on peut le constater dans le compte rendu de l’essai cité plus loin ; un train de pneus fait d’autre part plus de 10 000 kilomètres et enfin, au point de vue fiscal elle entre dans la catégorie cyclecar ; de ce fait, elle ne paie, chose appréciable, que 100 francs d’impôt annuellement. Rappelons pour mémoire qu’un véhicule automobile est dénommé cyclecar lorsqu’il ne comporte que deux places, que le poids de la voiture carrossée sans accessoires ne dépasse pas 350 kilogrammes et que le moteur n’a pas une cylindrée supérieure à 1 100 centimètres cubes ; l’Amilcar satisfait à ces conditions. Disons tout de suite qu’il possède tous les organes principaux d’une voiture ordinaire, à part le différentiel qui a été purement et simplement supprimé, sans aucun inconvénient d’ailleurs ; nous trouvons sur ce très séduisant véhicule tous les dispositifs de la voiture classique, et supérieurement traités.
  - Les créateurs de l’Amilcar ont
  - d’abord posé comme principe qu’ils devaient faire un engin confortable, où l’on puisse prendre place sans faire d’acrobaties : trop souvent, les ingénieurs qui dessinent les petites voitures ont tendance à admettre que les dimensions des dassagers sont en raison directe de la cylindrée du moteur.
  - Deux solutions sont possibles quand on établit un véhicule économique : ou bien supprimer des organes, concevoir des dispositions nouvelles pour certains éléments tels que l’embrayage, le changement de vitesse ou la transmission, ou bien faire une voiture en réduction, en employant les moyens classiques, et en soignant l’étude et l’usinage de tous les détails de façon à diminuer considérablement le prix de revient : c’est à celle-ci que se sont arrêtés les techniciens qui ont créé et mis au point l’Amilcar. Disons aussi qu’ils ont créé une voiturette qui est non seulement économique d’achat, mais surtout économique d’usage.
  - S’ils ont visé à réaliser de faibles consommations, 5 à 6 litres d’essence, 200 grammes d’huile aux 100 kilomètres, ils se sont également préoccupés de la facilité de l’entretien du bon état mécanique de la voiturette ; tous les organes susceptibles d’usure ou de réglage périodique sont facilement
  - accessibles; passons-les rapidement en revue. Tout d’abord le graissage ; celui du moteur se fait très simplement en introduisant l’huile par un reniflard supporté par le carter et muni d’une crépine. Quant à la transmission, son entretien est pratiquement nul ; il suffit de mettre à longs intervalles de l’huile épaisse dans le pont ; enfin, il y a exactement mum- la sseurs en différents points du châssis, munis de vis, sur lesquels on adapte une seringue spéciale fournie avec l’outillage de la voiture, et qui servent à graisser les commandes, les articulations de direction et des freins : le réglage de ceux-ci est très accessible, il s’effectue à l’aide de deux papillons filetés placés en bout des tiges de commande. Il n’y a rigoureusement rien de plus à toucher concernant l’entretien de la voiture, qui, si quelques précautions élémentaires sont prises, peut faire des dizaines de milliers de kilomètres sans accroc ; j’ai eu l’occasion d’examiner quelques châssis qui,depuis leurs débuts, ont servi de véhicules d’expériences, c’est dire le service auquel ils ont été soumis ! Rien de leurs organes essentiels n’avait bronché ; le moteur, en particulier; était intact.
  - Moteur. — Il fait bloc avec l’ensemble de l’embrayage et du changement de vitesse ; c’est la solution qui tend à se généraliser de plus en plus ; elle offre l’avantage de permettre un usinage facile de l’ensemble des trois organes : moteur, embrayage et boîte de vitesses, en même temps qu’un centrage parfait de leurs éléments constitutifs ; de plus, le bloc moteur est d’un aspect plaisant et très facile à entretenir.
  - C’est quatre-cylindres de 55 d’alésage et de 95 de course ; à 2 000 tours, il entraîne la voiture à 60 à l’heure et peut développer près de 18 HP à 2 500 tours ; on a donc rarement l’occasion de l’utiliser à fond, ce qui lui assure une longue durée.
  - Fig. 1. — Le châssis. Coupe en élévation.
- p.159 - vue 175/651
- - L
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 10-5-22
  - Fig. 3. — Le châssis, vu en plan.
  - Les cylindres et le carter sont d’une seule pièce~en fonte; à sa partie inférieure est fixée une simple plaque d’aluminium qui, se démontant facilement, permet une visite très facile de l’embiellage, visite dont la nécessité ne se fait pour ainsi dire jamais sentir. Tout l’ensemble est, par suite de cette disposition, extrêmement rigide ; l’alignement parfait des paliers est toujours réalisé. La culasse est rapportée, assurant ainsi des chambres de compression rigoureusement semblables, ce qui est indispensable au bon équilibrage des pièces en mouvement ; l’étanchéité des chambres est assurée par un joint métallo-plastique.
  - Le vilebrequin, de fort diamètre : 35 millimètres, tourne sur deux longs paliers, celui d’arrière formant plateau pour introduire le vilebrequin dans le carter. Chaque bielle porte un coussinet en bronze régulé qui embrasse la soie du vilebrequin ; l’axe de piston est introduit dans le pied de bielle où il est maintenu fixe par un boulon ; il oscille dans le piston. Celui-ci est en aluminium et muni de trois segments.
  - Nous devons accorder une mention spéciale au dispositif de graissage qui est très ingénieusement conçu. Le volant du moteur, par suite de l’adhérence et de la force centrifuge, projette l’huile dans une nourrice qui la distribue à la fois à la boîte de vitesses et à une rampe de graissage qui vient alimenter des godets fixés au couvercle d’aluminium formant la partie inférieure du carter moteur. Dans ces godets plongent les lécheurs des bielles qui servent à leur graissage et qui par projection lubrifient les parois des cylindres ; notons qu’une dérivation de la rampe de graissage précédente vient alimenter les pignons de distribution à l’avant du moteur. D’autre part, les carters de la boîte de vitesses, de l’embrayage, du moteur sont en pommunication à leur partie inférieure par des orifices; le même niveau
  - s’établit donc dans ces trois organes : le volant ne fait que renouveler, par la circulation qu’il provoque, l’huile qu’ils contiennent en réserve Ce graissage, très simple, et qui est certainement beaucoup moins bien réalisé sur pas mal de grosses voitures, est donc entièrement automatique ; il ne nécessite que la surveillance du niveau d’huile (3 litres et demi maximum, 1 litre et demi minimum), à l’aide d’une jauge graduée.
  - La distribution ne comporte que trois pignons en fonte, à taille hélicoïdale, graissés comme nous venons de le voir. L’arbre à cames, très facilement démontable, commande les soupapes par l’intermédiaire de leviers oscillants, les soustrayant pratiquement à tout effort latéral pouvant user leurs guides.
  - La magnéto, à avance fixe, placée sur le couvercle de distribution, est commandée en bout. La voiture étant livrée avec l’éclairage électrique, le montage de la dynamo a été réalisé de la façon suivante : la dynamo porte, claveté sur l’arbre de l’induit, un petit
  - pignon destiné à engrener avec celui de l’arbre à cames. Sur la face dressée du couvercle, trois trous permettent de fixer la dynamo au moyen de boulons, un de ces boulons formant axe de pivotement et les deux autres sc déplaçant dans des boutonnières permettent de régler l’engrènement des pignons. Le rapport des vitesses de rotation, 1 à 2, assure pleinement la charge de la batterie, même aux vitesses réduites que nécessite la circulation dans les grandes villes.
  - Embrayage. — Faisant corps, comme nous l’avons vu, avec le carter moteur, la boîte de vitesses enveloppe entièrement l’embrayage. Celui-ci est formé de deux disques en tôle mince solidaires du pignon de prise directe de la boîte des vitesses, à l’aide d’un moyeu à emmanchement carré et de deux disques en tôle de 3 millimètres, solidaires du volant du moteur par l’intermédiaire de pistons d’embrayage commandés par six ressorts, coulissant dans des trous percés dans celui-ci.
  - Le fonctionnement dans l’huile de cet embrayage lui procure une très grande douceur et le grand diamètre de ses surfaces de contact une usure nulle, en même temps qu’une emprise énergique. Le embrayage s’opère par une fourchette agissant sur une butée à billes fixée sur le plateau qui commande l’écartement des deux premiers disques. La tension des ressorts d’embrayage, facilement accessibles par un simple démontage du couvercle supérieur de l’épanouissement du carter moteur, est réglable au moyen d’écrous.
  - Boîte de vitesses. — La boîte de vitesses est du type classique à trois vitesses à deux baladeurs. La commande des vitesses se fait au moyen d’un levier à rotule, fixé sur le couvercle, attaquant deux coulisseaux verrouillés par des billes.
  - Fig. 4. — Le bloc moteur. Côté admission.
- p.160 - vue 176/651
- - 10-5-22
  - LA VIE AUTOMOBILE ...... ——........ 161
  - Fig. 6. — Le châssis, vu de l’arrière.
  - L’arbre des baladeurs est àtrois cannelures ; il est porté à l’arrière par un roulement à billes et centré à l’avant dans le pignon de commande ; l’arbre intermédiaire a tous ses pignons d’un seul morceau ; il tourne sur un axe cémenté fixe dans la boîte; le centrage exact de tous les pignons évite le bruit sur n’importe laquelle des vitesses ; comme ils sont très largement calculés et en excellent acier, leur usure est pratiquement nulle. A l’arrière de la boîte, un croisillon à deux bras sert d’accouplement au disque d’entraînement « Hardy » en toile et caoutchouc.
  - Transmission. — La transmission est du type à un seul joint ; la poussée se faisant par les ressorts et la réaction par un tube enveloppant l’arbre de cardan, celui-ci est centré au moyen d’une rotule sur l’arbre secondaire du changement de vitesse ; le coulissement est repris par le joint de caoutchouc «Hardy», calculé très largement à cet effet.
  - Le pont, composé d’une pièce centrale en fonte malléable et deux tubes emmanchés à la presse, renferme un couple conique à denture droite en acier à haute résistance ; l’engrène-ment de la couronne étant réglable au moyen d’un écrou, un large regard visible sur la figure permet le réglage facile des pignons.
  - Naturellement, pour une voiturette aussi légère, le différentiel a été abandonné, des essais comparatifs de longue durée ayant montré que ceci n’avait aucune influence sur l’usure des pneumatiques et améliorait considérablement la bonne tenue sur la route ; l’arbre des roues est, par suite, d’une seule pièce, ce qui contribue encore à augmenter la solidité d’un pont d’aspect déjà robuste.
  - Direction. — Elle est à vis et secteur ; le jeu entre la vis et.le secteur se règle au moyen d’une bague excentrée bloquée par une clavette tangente et les butées au moyen de cales de clinquant de 1/20 de millimètre, qu’il suffit
  - Fig. 3. — Le vilobiequin avec l'embiellage, l'arbre à cames cl un équipage bielle-piston.
  - d’enlever une à une à mesure de l’usure. 11 est remarquable de constater combien cette direction est stable et le peu de réaction qu’elle transmet à la main du conducteur ; c’est une agréable surprise que l’on a en conduisant la voiture pour la première fois.
  - Freins. — Ils nécessitent une mention spéciale pour le soin avec lesquels ils sont établis. Chaque roue arrière porte un tambour soigneusement ner-vuré, de façon que sa rigidité soit assurée en même temps que son refroidissement ; des mâchoires intérieures en aluminium garnies d’une composition amiantée viennent s’appliquer au moment du freinage. Les deux freins sont commandés simultanément par un même palonnierqui est relié à la fois à la pédale et au levier ; la manœuvre de l’un ou l’autre de ces organes de commande assure un freinage énergique, et, c’est là le point essentiel, équilibré sur les deux roues.
  - Châssis et suspension. — Le châssis, formé de deux longerons droits etde trois traverses, est suspendu par quatre ressorts demi-cantilever ne comportant aucune jumelle d’articulation sujette à usure. Chaque ressort avant a une double lame maîtresse, et les ressorts arrière une contre-lame avec étui de liaison rivé pour parer aux ruptures possibles de lames maîtresses.
  - Ils sont tous les quatre disposés obliquement par rapport à l’axe du châssis pour combattre le flottement latéral ; leur point d’attache sur les essieux est d’ailleurs très près des roues.
  - Grâce à toutes ces dispositions, au parfait établissement de la direction, à
  - la convergence des axes de pivotement des roues, cette voiturette a une tenue de route qui permet de la comparer à une voiture beaucoup plus lourde. Elle est, en plus d’un outil de travail économique, un engin de grand tourisme permettant défaire à deux, avec confort et sécurité,des moyennes très élevées sur les mauvaises routes actuelles.
  - Quand nous aurons dit que i’éclairage électrique qui l’équipe est très puissant, qu’elle est livrée avec cinq roues détachables Rudge munies de pneus de forte section R. U. Michelin de 700 x 80, et que, malgré une carrosserie très suffisamment confortable, elle ne dépasse pas le poids fatidique de 350 kilogrammes, qui fait que l’impôt du cyclecar lui est applicable, nous aurons montré suffisamment tout l’intérêt qu’elle présente, tant au point de vue de l’agrément de son emploi que de l’économie de son entretien.
  - C. Lienhard.
  - Sommaire de la livraison n° 116 du 1er Trimestre 1922 de La Technique Automobile et Aérienne. (Supplément Trimestriel de La Vie Automobile).
  - La machine Smith et Coventry, par A. Contet. — Étude des divers systèmes d’embrayages, par H Petit. — Note sur l’utilisation dans les moteurs des mélanges d’alcool et d’essence, par C. Nicolarâot. — Rapport technique concernant l’emploi de l’alcool industriel pour l’alimentation des moteurs à explosion. — Note au sujet d’un principe nouveau de suspension; par Lienhard. — Causerie judiciaire, par J. Lhomer
- p.161 - vue 177/651
- - 162
  - 10-5-22
  - ====== LA VIE AUTOMOBILE . =..... =
  - Essai d’un cyclecar AMILCAR
  - La voiturette de l’essai.
  - Moteur quatre cylindres de 55 d’alésage et 95 de course.
  - Allumage par magnéto à avance fixe.
  - Éclairage Ducellier. Carburateur Solex.
  - Appareillage de bord Weymann et Jaeger.
  - Embrayage par disque métallique unique fonctionnant dans l’huile. Boîte à trois vitesses et marche arrière; pas de différentiel.
  - Voie............................................... lm,08
  - Empattement........................................ 2m,35
  - Emplacement de carrosserie ........................ lm,656
  - Longueur totale.................................... 3m,165
  - Largeur totale..................................... lm,15
  - Poids total........................................ 350 kilos
  - 4 roues métalliques Rudge-Whitworth avec pneus Michelin de 700 x 80 t roue de rechange.
  - Essai. — L’essai a été fait par une des journées très froides de février. Très beau temps avec vent glacial du nord-est ; routes gelées ; deux places occupées ; pare-brise levé.
  - Itinéraire. — Paris, Versailles, Rambouillet, Maintenon, Chartres, libers, Nogent-le-Rotrou, La Loupe, Châteauneuf, Dreux, Houdan, Neau-phle, Versailles, En tout 257km,5.
  - Consommation d’essence. — 5^8 essencepoids lourds aux 100 kilomètres soit, pour tout le parcours : 141,8.
  - Consommation d’huile. — Inappréciable, étant donnée sa faible importance.
  - Consommation d’eau. — Néant.
  - Vitesse maxima de la voiture en palier, pare-brise levé, sans capote ; deux voyageurs : Le kilomètre en 43 s. 2/5, soit 83 kilomètres à l’heure.
  - Vitesse moyenne sur le parcours Chartres, Nogent-le-Rotrou, Dreux :
  - 53 kilomètres à l’heure.
  - Vitesse moyenne sur tout le parcours : 48 kilomètres à l’heure.
  - Vitesse moyenne sur la section Versailles-Rambouillet, y compris la mauvaise portion entre Versailles et Saint-Cyr : 60 kilomètres à l’heure.
  - Essai en cote. — Picardie, abordée lancé à la grille de Versailles, est grimpée à toute allure ; l’essai, recommencé en partant arrêtée de nouveau à la grille, permet de s’apercevoir que la troisième est prise très facilement après 80 mètres environ ; la voiture étant ralentie, sans quitter la troisième, à environ 15 à l’heure en pleine côte, reprend facilement et accélère ensuite.
  - Observations. — Aucun incident d’aucune espèce ; pneus ayant parcouru 7 000 kilomètres en excellent état ; la roue de rechange n’a pas quitté son support une seule fois depuis la mise en service du véhicule. A signaler le départ facile du moteur.
  - Impression générale. — Je le dis très sincèrement, j’ai été absolument surpris par les qualités de la voiturette.
  - Le poids atteint tout juste 350 kilogrammes et la cylindrée est de 900 centimètres cubes environ, ce qui montre entre parenthèses combien le lise serait bien inspiré en abaissant à 1 litre la limite de la cylindrée et en portant par contre à 400 kilogrammes le poids maximum au-dessus dequel l’engin quitte la catégorie cyclecar.
  - Le moteur est parfaitement réussi, il est très bien équilibré, atteint les hauts régimes sans vibrations anormales ; les reprises sont franches, le ralenti agréable et les démarrages faciles.
  - L’embrayage ne souffre aucune critique et je ne puis mieux faire que de le citer comme modèle à pas mal de constructeurs de grosses voitures.
  - La boîte passe très bien ; les freins sont progressifs, mais puissants. Il n’y a pas de différentiel, mais on ne remarque rien d’anormal de ce fait.
  - La suspension et la tenue de route sont excellentes, étant données les dimensions et le faible poids du véhicule. Direction très stable et insensible aux chocs dus à la route.
  - Enfin, une légère critique ; sur la voiture essayée, les pédales étaient très rapprochées ; il m’a été répondu que, sur les châssis livrés maintenant, ce défaut avait été supprimé, ce qui d’ailleurs était très facile, étant donné le montage employé.
  - En résumé, voiturette idéale pour les courses rapides à deux, d’une présentation impeccable.
  - G. Lienhard.
- p.162 - vue 178/651
- - 10-5-22
  - 165
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - L’économiseur d’essence A. B. spécial pour Ford
  - Il a été reconnu ces temps derniers que l’injection, dans les cylindres d’un moteur à explosions, d’une certaine quantité d’eau présente un certain nombre d’avantages dont le plus marquant est peut-être la diminution de la consommation d’essence. La cause de cette diminution de consommation n’est pas encore bien établie ; on l’a attribuée quelquefois à la combinaison de l’hydrogène et de l’oxygène de l’eau qui viendrait augmenter la force de l’explosion, mais il faudrait alors admettre que l’eau a été dissociée pour se recomposer au moment de l’explosion. Peut-être la présence de cette vapeur d’eau portée à haute température par l’explosion donne-t-elle une pression moyenne plus élevée, ce qui permet, pour une ' même puissance, de réduire la quantité de gaz admise. Quoi qu’il en soit, cette économie est réelle; il faut bien admettre que l’introduction d’eau permet une combustion plus complète du mélange gazeux, puisqu’elle fait disparaître complètement l’encrassement des cylindres, comme on peut s’en convaincre en examinant la porcelaine des bougies, qui reste parfaitement nette.
  - Mais pour obtenir ces avantages, il faut que l’eau soit admise en quantité
  - judicieusement dosée, et surtout à l’état de vapeur, et non à l’état liquide. I)e 1’ eau à l’état liquide se déposerait sur les parois de la chambre d’explosion et serait sans effet utile. L’appareil A. E. a pour but de fournir au moteur cette eau à l’état de vapeur et a été étudié pour se poser avec la plus grande commodité sur les voitures Ford et, depuis quelques semaines, sur toutes voitures et camions.
  - L’eau est prise sous le bouchon du radiateur par un tube A, qui aspire l’air chargé de vapeur d'eau qui se trouve à cet endroit. Ce tube est en communication avec le suceur d’eau S, qui plonge dans l’eau jusqu’au fond du réservoir et porte une mèche destinée à régulariser le débit de l’eau. Ce tube A sort du réservoir et vient longer la tubulure d’échappement, E (fig. 1), laquelle lui cède une partie de sa chaleur, li aboutit au réchaulfeur R, qui est en fonte et se trouve accolé à cette tubulure de manière à être réchauffé par elle. C’est, là que l’eau entraînée par l’air aspiré achève de se vaporiser. Elle se rend ensuite par le tube D à la tubulure d’aspiration où elle pénètre en traversant l’appareil de ralenti T
  - Le rôle de cet appareil est de supprimer le fonctionnement de l’économiseur lorsque le moteur tourne au ralenti, car ce ralenti serait défectueux. A cet effet, cet appareil contient un petit piston, rappelé par un ressort, que l’on peut relier au moyen d’un câble métallique à la commande du carburateur. Lorsque ce dernier est en position de ralenti, le piston vient obtu-
  - Fig. 1. — L’appareil A. E. monté sur un moteur Ford.
  - E, tubulurè d’échappemenL — A, tube venant du radiateur. —R, réchauffeur vaporisant l’eau.— D, tube allant à la tubulure d’aspiration. — T, appareil de ralenti, — G, carburateur, — B* bouchon démontable.
  - Fig. 2. — La prise d’air et d’eau dans le radiateur.
  - C, tube de trop-plein. — A, tube allant à l’appareil. — S, suceur d’eau. — E, ron-del e de fixation.
  - rer le passage de l’air et supprimer l’action de l’économiseur.
  - L’économie procurée par l’emploi de l’appareil A. E. est appréciable et peut être fort importante. Les constructeurs garantissent à un chauffeur quelconque, n’étant pas spécialiste de la voiture Ford, une économie de 5 litres d’essence pour 100 kilomètres. Cette économie a pu, dans certains cas et avec des chauffeurs expérimentés, atteindre jusqu’à 50 p. 100. Des essais officiels, effectués par le Service des Mines, ont montré qu’il est possible de parcourir 13 kilomètres avec 1 litre d’essence, ce qui correspond à une consommation de 7^69 aux 100 kilomètres. On voit que nous sommes loin des chiffres de consommation que l’on relève habituellement avec la voiture Ford. Les résultats sur camions sont encore plus probants.
  - La consommation d’eau est d’environ • 1 litre aux 100 kilomètres ; mais il est hors de doute que tout chauffeur dréférera verser un litre d’eau dans son radiateur que 5 litres d’essence pans son réservoir
  - L’appareil A. E. présente encore un autre avantage. On sait que les Ford sont parfois un peu difficiles à mettre en route à froid. 11 suffit ici de dévisser le bouchon B et de verser dans l’appareil un peu d’essence pour obtenir une mise en route immédiate. Enfin, l’appareil réalise le décrassage automatique des cylindres et maintient les bougies propres, il aspire toute la vapeur qui pourrait se trouver dans le radiateur, et empêche l’eau de ce dernier d’arriver à l’ébullition. Tous ces avantages sont de nature à être vivement appréciés par les automobilistes.
  - A. Contet.
- p.163 - vue 179/651
- - 164 : --- = ......~r
  - Les Phares et le Code
  - >
  - de la route
  - Le Code de la route a édicté un certain nombre de prescriptions touchant les appareils qui doivent se trouver à bord des voitures automobiles, en particulier au sujet des appareils avertisseurs et des appareils d’éclairage. C’est de ces derniers que nous allons nous occuper ici.
  - Il est dit dans le Code de la route que les voitures automobiles doivent posséder, en plus des feux de position réglementaires, des appareils permettant d’éclairer la route à 100 mètres au moins. Ces appareils ne doivent émettre aucune lumière aveuglante à une hauteur de plus d’un mètre au-dessus du sol.
  - Les prescriptions du Code de la route sont applicables un an après la date de sa promulgation. Nous approchons de cette date fatidique de l’application de ces mesures, et il convient de s’en préoccuper sérieusement.
  - Quand on examine d’un peu près les conditions posées par le Code de la route, on s’aperçoit avec quelque douleur qu’elles seront une source inépuisable de contraventions pour les automobilistes, quelle que soit la perfection des appareils qu’ils emploient et quelle que soit aussi leur bonne volonté. Il suffira, en effet, s’ils se trouvent en défaut, que l’agent verbali-sateur éventuel déclare de son propre chef qu’il considère la lumière comme aveuglante, ou qu’il considère qu’elle n’éclaire pas assez à 100 mètres.
  - Qu’est-ce à dire, en effet, pour des phares d’automobiles qu’ils éclairent à 100 mètres? Est-ce que cela veut dire qu’un objet placé à 100 mètres de la voiture soit suffisamment éclairé pour un observateur placé immédiatement à côté de cet objet? Et d’ailleurs, qu’est-ce que c’est qu’un objet suffisamment éclairé?
  - On prend quelquefois pour critérium de l’éclairement des phares un éclairement tel qu’il permette la lecture d’un journal. Cette épreuve dépend encore de l’acuité visuelle de celui qui s’y livre. Si l’on s’en tient à cette définition, la portée de tous les phares d’automobiles actuels est tout à fait surabondante : même devant des phares relativement médiocres, on peut lire un journal à plus de 100 mètres.
  - Cela ne veut pas dire d’ailleurs que le journal ainsi éclairé soit visible pour le conducteur de la voiture ; faites,
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - en effet, l’expérience suivante : une voiture, pourvue de ses phares, est arrêtée le long d’une route rectiligne ; éloignez-vous dans la direction de marche en tenant à la main une surface blanche, une grande feuille de papier, par exemple. Le conducteur resté à bord regarde la feuille de papier. Dites à l’observateur placé à bord de la voiture de vous prévenir lorsqu’il cessera de voir la feuille de papier, par un coup de klaxon, par exemple, ou par l’extinction momentanée des phares. Vous constaterez alors que vous pouvez vous éloigner souvent de plusieurs centaines de mètres encore et que la lecture des caractères tracés sur votre feuille de papier reste parfaitement possible pour vous.
  - La visibilité pour un observateur placé à bord de la voiture est donc tout à fait différente de la visibilité pour un observateur placé à côté de l’objet éclairé.
  - De ce côté, rien à craindre par conséquent des agents verbalisateurs : je ne crois pas qu’aucun d’eux se plaigne que les phares aient une portée insuffisante.
  - Reste la question de lumière aveuglante, et c’est là que l’affaire se complique.
  - 10-5-22
  - Qu’est-ce qu’une lumière aveuglante? Le Code de la route a omis de le définir. Certaines personnes ont, à cet égard, les yeux beaucoup plus sensibles que d’autres, et sont aveuglées, puisque aveuglement il y a, par une lumière qui laisse leurs voisins presque insensibles. Il y a plus : prenez un observateur placé dans une rue très éclairée : il supportera sans trop de gêne la vue d’un foyer lumineux, même puissant. Au contraire, le même observateur, plongé pendant une demi-heure dans l’obscurité noire, se trouvera complètement aveuglé simplement par la lueur d’une bougie placée à 0m,50 de ses yeux. La lueur d’une bougie est donc une lumière aveuglante?
  - Admettons, comme définition de la lumière qu’on qualifie d’aveuglante, la lumière réfléchie directement par le réflecteur des phares : c’est une définition qui ne vaut évidemment pas grand’chose, mais enfin, c’est au moins une définition.
  - Dans ce cas, les constructeurs de phares devront s’ingénier à ce que le faisceau réfléchi ne puisse s’élever à aucun instant à plus d’un mètre au-dessus du sol.
  - La plupart des constructeurs d’appa-
  - Fig. 1. — Le faisceau aveuglant en haut d’une côte.
  - Fig. 2. — Une route plate est en réalité toujours un peu ondulée.
  - Fig. 3. — Le dos d’âne relève le faisceau lumineux.
  - pig, 4, — j,a flexion des ressorts arrière produit le même effet.
- p.164 - vue 180/651
- - 10-5-22 -..y——
  - reils d’éclairage pour voitures ont étudié sérieusement cette question. Certains l’ont résolue d’une façon particulièrement élégante ; nous examinerons, unpeuplus loin, en particulier,1^ la solution de Ducellier qui nous paraît une des meilleures.
  - Mais imaginons pour un instant que la solution soit trouvée d’une façon absolument parfaite, c’est-à-dire que lorsque la voiture repose sur un sol horizontal la limite supérieure du faisceau des phares soit constituée par le plan horizontal de cote 1 mètre : le problème est résolu, dites-vous? Quelle est votre erreur !
  - Le but à atteindre est, en effet, ne l’oublions pas, qu’aucun rayon aveuglant ne risque jamais de venir offusquer l’œil d’un agent de police ou d’un gendarme. Croyez-vous qu’il en soit ainsi avec notre faisceau de phares limité à un mètre de hauteur? Regardez plutôt la figure 1 : vous verrez qu’il n’en est rien.
  - Le Code de la route paraît avoir oublié que les routes ne sont pas toutes rigoureusement horizontales. Certaines d’entre elles présentent, comme chacun sait, des déclivités de sens variés.
  - On rencontre, en particulier, des côtes suivies de descente. La figure 1 précitée représente précisément une voiture arrivant en haut d’une côte, et nous avons figuré un agent ou un gendarme, au choix du lecteur, placé un peu plus loin, dans la partie descendante de la route.
  - Les organes géométriques des phares sont forcément liés à la voiture elle-même. Le plan limite supérieur du faisceau sera donc parallèle au plan du châssis, par exemple. Or, dans la position de la voiture (fig. 1), le plan du châssis n’est pas horizontal, de telle sorte que le faisceau s’élève au-dessus de l’horizontale, à mesure qu’il s’éloigne des phares. Il est facile de voir qu’il tombera en plein dans l’œil du gendarme, et, si celui-ci a la rétine sensible, l’automobiliste ne coupera pas à sa contravention.
  - Point n’est besoin d’ailleurs que la route présente l’accident de terrain représenté en 1, pour que l’inconvénient se présente. Il suffit qu’il soit, par exemple, légèrement ondulé comme en 2. Or, si l’on veut bien se donner la peine de regarder de près une route considérée comme horizontale, on constatera qu’elle est faite d’une suite ininterrompue de petites montées et de petites descentes.
  - Bien plus, un simple dos d’âne sur une route horizontale, comme en 3, suffira pour que le faisceau des phares bondisse brusquement, au passage du dos d’âne, bien au-dessus delà hauteur
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - réglementaire d’un mètre : les agents verbalisateurs en mal de contraventions auront vite fait de découvrir que la région favorable pour regarder venir la voiture est celle qui suit les dos d’âne : voici donc les dos d’âne, obstacles déjà fort dangereux, devenus doublement redoutables.
  - Mais plaçons-nous dans uncas encore bien plus favorable d’une route rigoureusement horizontale etde phares parfaitement réglés, de façon que le plan supérieur limite du faisceau soit parallèle au châssis : vous vous dites « Rien à craindre, on est tranquille » ; eh bien ! vous avez tort d’être tranquille, et vous allez voir pourquoi.
  - Le constructeur de vos phares les a probablement réglés quand la voiture était vide ou quand les places avant seules étaient occupées. A ce moment, la planlimite supérieur du faisceau est horizontal; mais, si vous faites monter à l’arrière deux voyageurs, ce plan n’est plus horizontal, car les ressorts arrière qui supportent directement le poids de la surcharge fléchissent. Or, il suffit qu’ils fléchissent de bien peu pour que la contravention vous guette : il n’y a à résoudre, pour s’en rendre compte, qu’un petit problème extra-élémentaire de géométrie.
  - On peut admettre que la hauteur moyenne de l’œil d’un gendarme au-dessus du sol est de lm,50. Comme les phares doivent obligatoirement éclairer à 100 mètres, il faut, pour être à l’abri des contraventions, que, à 100 mètres de distance de la voiture, le faisceau ne se relève que de 0m,50 au maximum lorsque les ressorts arrière de la voiture fléchissent. Or, pour une voiture de 3 mètres d’empattement (ce qui est un grand empattement, c’est-à-dire les conditions éminemment favorables dans le cas qui nous occupe), il suffira que les ressorts arrière fléchissent de 15 millimètres pour que la rétine du gendarme soit impressionnée.
  - On voit d’ici les beautés que nous réserve l’application de cet article du Code de la route. Ce qu’il y a de curieux, c’est que, parmi les éminentes personnalités qui ont élaboré finalement ce document, aucune n’ait été frappée de la stupidité de cet article.
  - Nous disons des personnalités qui ont élaboré finalement, car nous savons que le Code a été copieusement re-fmanié après que son libellé primitif 1 est sorti de la Commission compétente : or, dans cette Commission, il y avait nombre de gens intelligents qui se sont parfaitement aperçus des erreurs, pour ne pas dire plus, de la nouvelle ïréglementation, et qui ont protesté,
  - -=----- 165
  - mais leurs protestations sont restées vaines.
  - Enfin, on aura évidemment la ressource, si l’on est embêté par l’existence de lumière aveuglante au-dessus d’un mètre du sol, de faire constater que le faisceau des phares ne s’élève pas au-dessus de la hauteur fatidique lorsque la voiture est immobile.
  - Pour cela, il faudra avoir recours à divers procédés de réglage et de construction des phares que nous nous proposons d’étudier dans cet article et dans les suivants.
  - Nous allons examiner aujourd’hui la solution trouvée par la Société des phares Ducellier.
  - LES PROJECTEURS DUCELLIER CONFORMES AU CODE DE LA ROUTE
  - Tel est le titre sous lequel la maison Ducellier désigne ses projecteurs : elle fait preuve d’optimisme, ainsi que nous l’avons vu plus haut, car je voudrais bien voir le projecteur répondant rigoureusement aux conditions du Code de la route : ce serait un instrument bien curieux ; enfin, sous ces réserves, voyons comment le constructeur a traité le problème.
  - Considérons (fig. 5) un projecteur à miroir parabolique dans leqxiel le filament est représenté en AB, et soit F le foyer du miroir. Nous avons représenté en traits pleins les rayons provenant du foyer, en traits mixtes les rayons provenant des points du filament situés en arrière du foyer, et en traits pointillés les rayons provenant des points du filament placés en avant du foyer.
  - Il est facile de voir que, après réflexion, tous ces rayons lumineux forment un faisceau divergent : les rayons issus du foyer sont réfléchis parallèlement à l’axe, c’est-à-dire pratiquement horizontalement ; les rayons issus du point en arrière du foyer se rabattent vers le sol et, au contraire, les rayons issus du point placé en avant du foyer s’élèvent au-dessus du plan horizontal.
  - C’est le résultat qu’on obtient en effectuant la mise au point de la lampe de telle sorte que le centre du filament de l’ampoule soit placé au foyer du miroir.
  - Effectuons maintenant la mise au point, de telle sorte que le filament soit tout entier en arrière du foyer (fig. 6). On voit que, dans ce cas, les rayons pointillés ont disparu ; il ne reste plus que les rayons en traits pleins et en traits mixtes : les premiers, issus du foyer F, sont horizontaux ; les
- p.165 - vue 181/651
- - Iô6
  - Fig. 5.
  - Fig. 6.
  - autres, issus du reste du fdament, piquent vers le sol.
  - Il n’a été question jusqu’alors, bien entendu, que des rayons situés en dessous de l’axe optique du miroir ; pour les rayons situés en dessus, les conclusions seraient inversées, mais nous allons voir que nous n’avons pas à nous en préoccuper.
  - En effet, pour limiter au plan horizontal passant par le foyer du miroir le faisceau réfléchi, la Société Ducel-lier a disposé en avant du réflecteur ordinaire un deuxième réflecteur orienté en sens inverse, et de forme également parabolique. La figure 7montredans ce cas la marche des rayons lumineux lorsque la mise au point est faite comme danslecas de la figure 5, c’est-à-dire que le filament est à cheval sur le foyer du miroir : on voit que les rayons provenant de la partie antérieure du filament, lorsqu’ils sont réfléchis successivement par le réflecteur normal et par le demi-miroir supplémentaire, s’élèvent encore au-dessus du sol. Au contraire, la figure 8 montre qu’avec la mise au point de la figure 6, c’est-à-dire le filament tout entier en arrière du foyer, on n’a plus que des rayons réfléchis horizontaux ou piquant vers le sol.
  - Il faut donc, dans tous les cas, faire
  - = LÀ VlE automobile =
  - la mise au point de l’ampoule de telle façon que le filament soit placé tout entier en arrière du foyer. Il suffit donc, semble-t-il, pour résoudre le problème, de placer, en avant, du miroir normal du phare, un deuxième miroir parabolique qui rabatte vers la partie inférieure du réflecteur normal tous les rayons se dirigeant vers le haut : on constate même que, dans ce cas, l’intensité lumineuse du faisceau issu du phare se trouve doublée (abstraction faite des pertes par réflexion sur les miroirs) ; donc, on ne perdra rien au point de vue éclairement; on gagnera, au contraire, puisque si l’éclairement au-dessus d’un mètre se trouve pratiquement supprimé, l’éclairement pour tous les points placés au-dessous de ce mètre sera à peu près doublé par rapport à ce qu’il était avec des pbares ordinaires.
  - Tout cela serait parfait si les miroirs des phares étaient exactement paraboliques; malheureusement, quelle que soit la perfection du travail humain, il est impossible de réaliser matériellement des surfaces géométriques : la surface réelle diffère toujours quelque peu de la surface théorique, en raison des imperfections inévitables de la fabrication.
  - Il en résulte que, même avec la disposition représentée figure 8, il y a, au point d’incidence des rayons sur le demi-miroir antérieur, une certaine dispersion qui fait que certains rayons sont renvoyés vers le bas, en passant en avant du foyer. La figure 9 montre que ces rayons sont réfléchis une dernière fois dans une direction telle qu’ils s’élèvent au-dessus du sol : ils constituent, par conséquent, si l’on accepte la définition que nous avons prévue primitivement, des rayons aveuglants.
  - Pour les supprimer, la Société Du-cellier a imaginé un artifice particulièrement élégant : la lampe qui est installée dans le phare comporte, en
  - 10-5-22
  - Fig. 9.
  - avant du filament éclairant, un petit écran horizontal figuré en E sur la figure 10. On voit que cetécran, dont la surface est noire, absorbe tous les rayons qui, après réflexion sur le miroir antérieur, viendraient passer en avant du foyer.
  - Grâce à lui, par conséquent, il n’v a finalement de réfléchis, en dehors du phare, que des rayons parallèles à l’axe ou des rayons piquant vers le sol.
  - Le problème est donc aussi parfaitement résolu qu’il est possible de le résoudre, et même, ainsi que nous le faisions remarquer plus haut, on tire un bénéfice de l’obligation où l’on est de supprimer la partie supérieure du faisceau puisqu’on ne la supprime pas réellement, et, qu’au contraire, on la rajoute en quelque sorte à la partie inférieure pour augmenter sa puissance d’éclairement.
  - Un tel éclairage est-il pratique? Est-ce que la suppression brutale entre la zone éclairée et la zone sombre à un mètre de hauteur ne gêne pas le conducteur?
  - Il convient, en effçt, évidemment, de satisfaire au Code de la route, mais
- p.166 - vue 182/651
- - 10-5-22
  - Fig. 10.
  - il faut néanmoins que la conduite de ia voiture reste possible, même aux grandes vitesses.
  - A la suite d’essais entrepris par la maison Ducellier, il a été constaté que le phare, tel qu’il vient d’être décrit, produit un éclairage dont la suppression est trop brutale entre la zone éclairée et la zone sombre : la conduite à grande vitesse la nuit est rendue difficile.
  - Aussi, les constructeurs ont-ils été conduits à améliorer cette solution en employant, au lieu de lampes à verre clair adoptées généralement dans les phares d’automobiles, des ampoules dépolies:la lumière réfléchie est ainsi beaucoup plus diffuse, et l’expérience prouve qu’elle donne un éclairage pratiquement suffisant pour conduire la nuit.
  - La solution réalisée par les phares Ducellier, qui est représentée par la figure 11, montre qu’un phare quelconque peut être transformé rapidement et à peu de frais en un phare conforme au Code de la route, par la simple adjonction du demi-miroir supérieur, et la substitution à l’ampoule ordinaire d’une ampoule dépolie à écran.
  - Sur les phares Ducellier, cette adjonction d’écran ne nécessite aucune transformation, et n’entraîne d’autres frais que l’acquisition de l’écran supplémentaire. On voit donc que, ainsi que nous le disions plus haut, la solution Ducellier est particulièrement élégante, puisqu’elle satisfait aux conditions imposées, et qu’en même temps elle ménage le porte-monnaie de la clientèle.
  - Le projecteur, tel qu’il a été décrit, a été présenté au ministre des Travaux publics, et de cette présenta-
  - is VIE AUTOMOBILE —.......- - r.-: 16*
  - tion, il semble résulter qu’il donne satisfaction.
  - Est-ce à dire qu’il ne présente aucun inconvénient?
  - On est bien obligé de constater que la puissance d’éclairage se trouve assez nettement réduite, en raison surtout de ce que les objets éclairés se limitent étroitement à ceux qui sont placés au-dessous du plan horizontal d’un mètre.
  - Or, une charrette, par exemple, a sa masse principale constituée par la caisse et le corps des chevaux, placée tout entière à plus d’un mètre de haut. Les rayons des phares n’éclaireront donc que les pattes des chevaux et le bas des roues. Une barrière de passage à niveau, lorsqu’elle est de modèle à bascule, restera complètement dans l’ombre : la barre qui la forme se trouve, en effet, placée à un peu plus d’un mètre du sol, et elle sera invisible pour le scrupuleux observateur des règlements.
  - Revenons sur ce que nous disions au début; il nous paraît indispensable d’attirer l’attention des pouvoirs publics sur l’erreur commise dans la rédaction de la partie du Code qui traite de l’éclairage. Nous avons indiqué plus haut à quels abus se prête cette absence complète de définition de lumière aveuglante : elle est laissée à l’appréciation des agents verbalisateurs, et nous savons trop ce qu’il nous en coûte pour des questions analogues de mauvaise odeur, de bruit excessif, etc..., sources d’innombrables contraventions.
  - Henri Petit.
  - Fig. 41. — Coupe d’un phare non aveuglant.
  - Faut-il marchander ?
  - Monsieur le Directeur,
  - De temps à autre, vous voulez bien demander à vos abonnés quel sujets ils désireraient vous voir traiter dans votre revue et, par la présente, nous vous signalons qu’en ce qui nous concerne, nous serions heureux que vous signaliez aux acheteurs éventuels d’autos le mauvais calcul qu’ils font en nous marchandant lors de l’achat d’une voiture neuve, dansl’espoir d’acquérir cette voiture au-dessous du tarif du fabricant, en bénéficiant d’une partie de la commission allouée au vendeur patenté.
  - On a vu, et cela est courant, un acheteur questionner divers vendeurs et arriver en définitive à d’importants rabais en impressionnant l’un et l’autre par les conditions déjà en baisse consenties par un premier vendeur. Or, dans ces conditions, qu’arrive-t-il ? L’acheteur absorbe le bénéfice du vendeur, lequel n’aura qu’une ressource pour vivre, celle de « saler » la prochaine réparation à faire et les suivantes... Le client poussera de hauts cris, et dira à qui voudra l’entendre que l’achat d’une voiture n’est rien... mais que ce sont les frais de réparations qui tuent l’automobile, etc... Il ne se rappelle plus que lors de l’achat il s’est en quelque sorte accaparé peut-être plus de 1 000 francs auxquels il n’avait pas droit; que, s’il avait laissé cette somme à son vendeur, ce dernier aurait pu lui faire cadeau des premiers frais d’entretien et que, par la suite, les réparations lui auraient été comptées au plus juste, etc...
  - A notre avis, un vendeur qui touchera intégralement sa commission vaudra mieux pour l’acheteur que toutes les garanties que peut donner le constructeur, car l’amour-propre forcément se met de la partie, et c’est là le meilleur des remèdes pour qu’une voiture marche toujours à merveille. Un vendeur passera de son propre chef quelques heures sur la voiture de son client sans même le lui dire si ce dernier ne l’a pas lésé lors de la vente, mais faut-il ajouter que le contraire se produira s’il doit « vivre sur la réparation »... Souvent peu scrupuleux, il verra la pièce qui part, mais il attendra que son client lui signale et ordonne cette réparation, laquelle au début aurait peut-être été peu de chose, mais, la voiture roulant, forcément la réparation devient plus conséquente.
  - Que les acheteurs laissent aux vendeurs intégralement le bénéfice auquel seuls ils ont droit, et nous sommes persuadés qu’en fin d’année ils seront les premiers étonnés d’avoir eu aussi peu de frais d’entretien.
  - En nous excusant, monsieur le Directeur, de cette longue lettre qui sort un peu de la question mécanique, mais qui, à notre sens, a une très grande importafice pour l’industrie automobile elle-même, nous vous serions très reconnaissants si vous vouliez bien nous donner votre façon de voir sur ce point.
  - Veuillez agréer, monsieur le Directeur, nos civilités très distinguées.
  - Cette lettre, intéressante par sa franchise, appelle quelques réflexions.
  - Il ne semble pas très recommandable de se rattraper d’une affaire n’ayant pas laissé une commission suffisante en « salant » le client à la première réparation, et l’on peut se demander si les intermédiaires capables d’employer de pareils procédés ne seront pas tentés de majorer les frais de réparation même s’ils ont touché leur commission intacte. Céder une partie de la commission pour enlever une affaire en se promettant d’estamper le client à la première occasion n’est pas strictement honnête. Donc, ne marchandons pas trop, mais ouvrons l’œil sur les notes de réparations.
- p.167 - vue 183/651
- - 168 ' - zz -• LA VIE AUTOMOBILE : ' .- ' 1 - 10-5-22
  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - RESPONSABILITÉ DES AUTOMOBILISTES EN CAS D’ACCIDENT
  - De la nécessité de bien lire les polices d'assurance. — Poursuite devant une juridiction civile après un acquittement devant une juridiction répressive.
  - Nous avons souvent recommandé à nos lecteurs de lire attentivement leurs polices d’assurance, et d’en observer exactement les prescriptions, afin d’éviter de désagréables surprises en cas d’accident et de se voir opposer par leur assureur une déchéance.
  - Lisez en effet l’arrêt suivant rendu le 21 juin 1921 par la Cour d’appel de Rouen et conforme à la jurisprudence qui s’est déjà établie sur cette question :
  - « Attendu que, suivant, contrat en date du 22 juin 1917, H... et C... ont fait assurer contre les conséquences pécuniaires pouvant résulter pour eux des accidents causés à des tiers une voiture automobile V... ; que, suivant avenant du 25 juillet suivant, ils, ont fait assurer une deuxième voiture automobile marque C... qui a déterminé l’accident e u 23 avril 1920 ;
  - « Attendu qu’aux termes de l’article 3 de la police arrêtée entre les parties, il est formellement convenu que toutes les voitures automobiles, quels que soient leur usage, leur forme ou la force deleur moteur, que l’assuré fera circuler le jour des présentes et celles qu’il mettra par la suite en cir culation, ce que la compagnie aura le droit de faire vérifier, et de faire constater en tout temps, même après l’expiration du contrat, devront être déclarées à la compagnie; que, dans sa partie finale, l’article ajoute : toute contravention aux stipulations du présent article entraînera de, plein droit et à dater du jour de cette contravention, bien qu’elle n’ait été découverte qu’ultérieurement, une déchéance de garantie contre l’assuré qui sera tenu de rembourser les sinistres survenus depuis cette contravention déjà réglés par la compagnie et conservera à sa charge tous ceux survenus ou pouyant survenir jusqii’à l’accomplissement des formalités prescrites pour la régularisation du risque,
  - « Attendu que, postérieurement à ces contrats, H... et C... sont devenus propriétaires de plusieurs voitures automobiles; qu’ils ont, le 25 avril 1919, mis en circulation un camion P... qui a été enregistré en leur nom à la préfecture de la Seine-Inférieure ;
  - « Attendu qu’au mépris des stipulations de leur contrat, les intimés n’ont pas déclaré à la compagnie Z... notam- ment le camion mis en circulation le i 25 avril 1919 ; que de ce jour ils ont encouru la déchéance édictée par l’article 3 de la police et ne peuvent par suite rendre leur assureur responsable de l’accident du 23 avril 1920 ;
  - «Attendu que vainement, pour échapper aux conséquences de cette déchéance, H... et C... prétendent que leur situation était régulière au regard de la compagnie,puisqu’à l’époque de l’accident, ils ne possédaient plus que la voiture qui l’a déterminé, ayant vendu leur voiture Y... en 1919... »
  - Faites donc la plus grande attention quand vous achetez une nouvelle voiture et n’oubliez pas de la déclarer à la compagnie qui a assuré votre première automobile, car cette omission pourrait vous coûter très cher !
  - Un automobiliste est poursuivi devant le tribunal correctionnel pour blessures par imprudence en vertu de l’article 319 du Code pénal ; il est acquitté. La victime de l’accident a-t-elle ensuite le droit d’assigner en dommages-intérêts cet automobiliste devant le tribunal civil?
  - Non, répond la jurisprudence. Du moment que la juridiction répressive a décidé que l’automobiliste n’avait commis ni inattention, ni négligence, ni inobservation des règlements, la victime ne peut demander à la juridiction civile des dommages-intérêts sous prétexte qu’une faute, si légère fût-elle, aurait été commise. La victime ne pourrait réclamer des dommages-intérêts qu’en invoquant une circonstance différente, de nature à engager la responsabilité de l’auteur de l’accident et basée sur les articles 1384, 1385 et 1386 du Code civil (dommage imputable au fait des choses ou animaux dont on a la garde ou des personnes dont on répond).
  - Se conformant à cette jurisprudence, la Cour d’appel de Bordeaux arendu,le 14 mars 1921, l’arrêt suivant :
  - ** « Attendu qu’à la suite de l’accident dont son mari fut victime le 28 août 1918, la dame J...a actionné devantle Tribunal de commerce de Bordeaux la société X... comme civilement responsable et tenue de réparer le préjudice causé par le fait deS...qui, conduisant un camion automobile pour le compte de ladite société, a été l’auteur de l’accident ; qu’elle demande à prouver par témoins qu’une faute a été commise par S..., consistant, sans tenir compte de l’encombrement de la voie, à avoir,, marchant à une allure exces-
  - sive, sans éclairage suffisant, heurté violemment J... qui n’avait pu se garer et fut mortellement blessé ;
  - « Attendu que, sans nul doute, la preuve offerte est pertinente, les faits articulés, prouvés qu’ils fussent, ne pouvant que légitimer la demande tendant à obtenir réparation du préjudice, mais que l’action intentée de ce chef se heurte à l’autorité de la chose définitivement jugée ; qu’en effet, à la suite de l’accident, S..., qui était militaire, futpoursuivi, devant le Conseil de guerre, comme ayant contrevenu aux dispositions de l’article 319 du Code pénal et fut acquitté ;
  - « Attendu que l’action civile intentée par la veuve de la victime, pour si intéressante qu’elle puisse paraître, n’est pas admissible, parce qu’elle tendrait à faire exercer par la juridiction civile sur une solution acquise, un contrôle qui ne lui appartient pas ; que les faits visés dans l’offre en preuve sont ceux-là mêmes qui, qualifiés dans l’article 319 du Code pénal, ont été soumis au Conseil de guerre, de telle sorte que S... ayant été déclaré non coupable ne peut plus être déclaré responsable de la faute qui lui est reprochée par la veuve J... et qui manifestement aurait consisté, de sa part, à commettre une imprudence, une maladresse, undéfaut d’attention, une négligence ou une inobservation de règlements ;
  - « Attendu dès lors que l’absence de responsabilité pénale devant nécessairement écarter toute responsabilité civile, il y a lieu de déclarer que le Tribunal de commerce de Bordeaux, en autorisant la preuve des faits articulés par la veuve J..., a méconnu le principe de l’autorité de la chose jugée et violé les dispositions de l’article 1351 du Code civil ;
  - « Par ces motifs,
  - « La Cour réforme le jugement dont est appel;
  - « Déclare la veuve J... non recevable dans son action, l’en déboute et la condamne aux dépens de première instance et d’appel. »
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d'appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Carrosserie Weymann:
  - 20, rue Troyon, Paris.
  - Voiturette Amilcar :
  - 34, rue du Chemin-Vert, Paris.
  - Economiseur A. E.
  - M. Aumetayer, 8 rue Sarrette, Paris, Phares Ducellier :
  - ^23, rue Alexandre-Dumqs, Paris.
- p.168 - vue 184/651
- - 18e Année. — N° 754.
  - 25 Mai 1922
  - CH&RLE5 FAROUX D U Noû . EDITeUR.
  - —• WDRCeUR'.“(üEF __ _ 5U(.C Ot H DUOoD et E.P.NPVT.
  - 47.43. Ou- ois &RCWODO ÇubUOTÎMO PCiRO_VI*
  - SOMMAIRE. Noire Referendum : Ch. Faroux. — Les carrosseries transformables : A. Contet. _ Pourriez-
  - vous me dire ?... : The Man who knows — Le programme d’un bureau d’études moderne : S. Oerster. —
  - L indicateui de vitesse et compteur kilométrique E. D. : M. d’About. — Les moteurs qui cognent : H. Petit. — Le disrupteur Revillé : H. Petft. — La recharge des batteries d’accumulateurs: H. Petit. — Le compensateur J M. : M. d’About. — Le Lev’vit. — Commentaires et Opinions : E. de Saint-Rémy. — Comment entretenir sa voiture : A. Contet. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
  - Notre Referendum
  - En même temps que nous demandions à nos lecteurs leur appréciation sur leur voiture, nous leur posions un certain nombre de questions relativement à la rédaction et à la présentation de notre Vie Automobile.
  - Nombreuses ont été les réponses ; plus nombreuses encore les diverses suggestions qui nous ont été faites par tous ceux qui veulent bien nous lire.
  - Nous tenons d’abord et avant tout à remercier ceux de nos lecteurs qui ont bien voulu répondre à notre appel, car leurs appréciations nous sont extrêmement précieuses. Si la plupart des avis qu’ils expriment sont élogieux pour notre publication, nous n’en retiendrons pas moins toutes les critiques qu’ils ont bien voulu nous faire et auxquelles nous attachons le plus grand prix.
  - Nos lecteurs savent, par l’expérience des précédents referendums de ce genre, que nous avons toujours cherché à donner à la revue une orientation conforme aux désirs qu’ils nous ont exprimés. Cependant, ces désirs sont si variés — et parfois même si complètement opposés — qu’il nous, est impossible de les satisfaire tous.
  - D’autres touchent des points que nous sommes impuissants à modifier ou à réaliser autrement, mais, à côté de cela, nous avons
  - à retenir un certain nombre d’excellentes idées dont la réalisation est de nature à donner à notre revue un intérêt plus grand et une diffusion plus générale.
  - Nous n’avons pas la prétention, dans cet article forcément court, de donner un dépouillement complet du referendum ; nous nous contenterons de signaler les points principaux sur lesquels ont porté les réclamations de nos lecteurs, en indiquant ce que nous comptons faire pour leur donner satisfaction.
  - La plupart des lecteurs de La Vie Automobile voudraient voir dans notre revue plus de descriptions de voitures et plus de comptes rendus d’essais. Pour les descriptions de voitures, il est difficile d’en placer plusieurs dans le même numéro. Jusqu’alors même, nous n’avons pu, faute de place, en mettre une dans tous les numéros. Pour donner satisfaction au désir qui nous est,exposé sur ce point, nous avons résolu de mettre, sauf exception, une description par numéro,en restreignant l’étendue que nous accordions généralement à ces descriptions. Afin que nos lecteurs ne perdent rien de ce fait, nous nous astreindrons à faire des descriptions plus substantielles en donnant des caractéristiques et en restreignant les préambules ou considérations générales exposés à propos de chaque châssis.
  - Aussi bien d’ailleurs, ces préambules ont-ils donné lieu à quelques critiques de quelques-uns de nos abonnés qui les estiment superflus.
  - Quant aùx essais de voitures, nous aussi, nous voudrions les voir plus nombreux, mais certains obstacles matériels s’opposent à ce que nos efforts donnent,leur plein résultat à ce sujet.
  - Tout d’abord, il faut bien reconnaître que certains constructeurs ne se prêtent qu’avec peu d’enthousiasme aux essais de voitures : certains prétendent n’avoir pas de châssis disponibles, d’autres semblent ne pas tenir beaucoup à ce que le contrôle de La Vie Automobile s’exerce ainsi publiquement sur leurs voitures.
  - Enfin, un essai de voiture pour être sérieux, demande un tempsrelativementlong: démarches chez le constructeur, prise de rendez-vous, essai proprement dit, mesure de consommation, tout cela représente au minimum deux ou trois journées complètes, quelquefois davantage quand un essai doit être recommencé parce que nos chiffres ne sont pas d’accord avec ceux que nous a annoncés le constructeur de la voiture. Or, nos rédacteurs sont malheureusement des gens très occupés, et il leur est souvent difficile de consacrer ainsi plusieurs jours à un essai de voiture.
- p.169 - vue 185/651
- - 170 ~ —
  - Néanmoins, nous allons faire tout notre possible pour satisfaire nos abonnés sur ce point que nous estimons extrêmement important, et nous avons déjà engagé des pourparlers avec la plupart des constructeurs d’automobiles pour qu’ils nous donnent des châssis à l’essai.
  - Beaucoup de nos lecteurs demandent que La Vie Automo-mobile paraisse plus souvent et reprenne sa périodicité hebdomadaire d’avant guerre : sur ce point, malheureusement, les difficultés matérielles de réalisation sont telles que nous devons renoncer, pour le moment tout au moins, à leur donner satisfaction.
  - De même, on nous demande de donner plus de place au texte de La Vie Automobile, soit en augmentant le nombre total de pages, soit en remplaçant des pages de publicité par des pages de texte.
  - Nos lecteurs constateront d’abord que nous leur avons déjà donné satisfaction par avance dans une certaine mesure, puisque, sur les vingt-quatre numéros annuels de La Vie Automobile, la moitié environ comportent vingt-quatrepages, sans parler de la livraison exceptionnelle du Salon qui constitue à elle seule un véritable volume. L’examen de cette question est d’ailleurs toujours à l’étude, et nous verrons si nous pouvons mieux faire dans l’avenir.
  - Quant à supprimer des pages de publicité, soit parce que quelques-uns de nos lecteurs les trouvent trop nombreuses, ou que d’autres préféreraient y lire du texte, c’est un désir irréalisable, et, empressons-nous de le dire, c’est là un désir que nous ne partageons nullement, bien au contraire, il est facile de voir pourquoi.
  - Une revue comme, La Vie Automobile nous coûte plus cher que nous ne la vendons à nos abonnés et à noslecteurs. Elle ne peutvivre, par conséquent, que par les ressources que lui procure la publicité ; or, plus le nombre de pages de publicité sera grand, plus les ressources dont disposera La Vie Automobile seront considérables, et plus par conséquent elle pourra augmenter l’espace qu’elle consacre au texte rédactionnel. Com-
  - ==• LA VIE AUTOMOBILE “
  - parez plutôt nos revues françaises aux revues anglaises ou américaines : dans celles-ci, vous constatez d’une façon courante qu’un numéro hebdomadaire de revue automobile comprend, par exemple, 150 pages de publicité et une quarantaine de pages de texte : les mœurs étrangères, surtout en pays anglo-saxons, diffèrent malheureusement de nos habitudes à nous, sur ce point spécial de la publicité.
  - Nous y viendrons peut-être, l’évolution est en train de se faire, et que nos lecteurs se disent bien que c’est leur intérêt, à eux lecteurs, de voir augmenter les contrats de publicité de la revue à laquelle ils s’intéressent.
  - Au point de vue rédaction, nous sommes heureux de constater que la plupart de nos lecteurs se déclarent satisfaits des articles qu’ils trouvent dans leur revue. Cependant, certains d’entre eux voudraient voir la rédaction plus technique qu’elle n’est actuellement ; d’autres, au contraire, la trouvent trop spécialisée. Que faire devant ces désirs opposés? Évidemment, conserver le juste milieu dans lequel nous nous sommes efforcés de nous tenir jusqu’alors.
  - Les promenades que nous* encartons de temps en temps dans La Vie Automobile ont un très grand succès auprès de nos abonnés et lecteurs. Tous, sans qu’il y ait de voix discordante, nous demandent d’en faire plus fréquemment.
  - A cela, nous pourrions répondre par l’exposé de certaines raisons budgétaires que tout le monde comprend : la préparation d’une promenade et l’impression du petit fascicule dans lequel est publié l’itinéraire figurent dans notre budget de dépenses pour des sommes élevées : c’est pour cela que nous sommes obligés d’en réduire le nombre. Il ne tient d’ailleurs qu’à nos lecteurs de nous aider sur ce point.
  - Plusieurs de nos lecteurs voudraient que nous parlions davantage des actualités. Or, une revue qui ne paraît qué tous les quinze jours ne peut guère traiter de sujet d’actualité. Les délais d’impression, de brochage et de mise à la poste sont tels que chacun de nos
  - .. . , ,...:rrr= 25-5-22
  - numéros doit être complètement terminé au moins quinze jours avant la date qu’il porte sur sa couverture. Dans ces conditions, les actualités dont elle pourrait s’occuper seraient quelque peu défraîchies. Toutefois, lorsqu’il y a un grand événement au point de vue automobile, Salon, course, etc., nous ne manquons jamais d’en donner non seulement les résultats, mais encore un commentaire détaillé.
  - Quelques lecteurs nous réclament des rubriques nouvelles; en particulier, ils voudraient voir des rubriques sur l’aviation, sur les canots automobiles, etc..., mais tel n’est pas l’avis général de nos abonnés.
  - Nous avons en effet essayé, il y a quelques années, de développer ces rubriques ; d’un commun accord, nos lecteurs nous ont demandé de nous en tenir à l’automobile proprement dit. Nous ne parlons donc d’aviation ou de canot que lorsque des manifestations, expositions ou courses,nous en donnent l’occasion.
  - Certains abonnés se sont offerts comme correspondants régionaux pour nous renseigner sur l’état des routes, les tarifs d’hôtels, etc. ; leur suggestion nous paraît particulièrement intéressante, et nous accueillerons avec un vif plaisir les propositions fermes qui nous seront faites à ce sujet : nous mettrons d’ailleurs à la disposition de ceux de nos abonnés qui voudraient bien nous servir de correspondants, des cartes de presse qui donnent certains avantages dans les manifestations sportives ou autres.
  - ♦ ¥
  - Tels sont les points principaux qu’a mis en lumière notre referendum. Encore une fois merci à ceux de nos lecteurs qui ont bien voulu y répondre, mais si le référendum est clos, il faut que tout le monde sache bien qu’iln’est jamais trop tard pour nous soumettre une idée ou une réclamation dans le but d’améliorer notre revue.
  - Ch. Faroux,
- p.170 - vue 186/651
- - 25-5-22
  - 171
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Les Carrosseries
  - transformables
  - Une des caractéristiques du dernier Salon a été l’intérêt qui s’est attaché aux carrosseries à deux fins et qui permettent d’avoir à volonté, soit la voiture ouverte de sport ou de tourisme, soit une voiture hermétiquement close, plus confortable pendant la mauvaise saison et mettant ses voyageurs complètement à l’abri des intempéries. Aussi notre confrère Y Auto avait-il été particulièrement bien inspiré en organisant son concours de carrosseries transformables qui a connu un réel succès et a révélé des modèles particulièrement intéressants, dont nous allons examiner quelques-uns des principaux dans l’étude qui va suivre.
  - Système Baehr. — On a pu dire avec raison que le système Baehr était le grand vainqueur de l’épreuve, car les brevets Baehr sont appliqués par le plus grand nombre de carrossiers et permettent l’établissement de voitures très diverses. La fermeture est constituée par des châssis vitrés latéraux qui s’escamotent tous dans le même logement et laissent les portières absolument libres, ce qui permet de les échancrer pour le passage des roues arrière. Lorsque la voiture est fermée, les glaces fonctionnent avec les portières comme dans une carrosserie fermée quelconque.
  - A l’intérieur de la carrosserie, se trouve un coffre réservé entre les deux portières, lesquelles s’ouvrent : celle d’avant vers l’arrière, et celle d’arrière vers l’avant.
  - Dans ce coffre sont contenues trois glaces qui sont solidaires l’une de l’autre par une charnière piano ; ces trois glaces viennent s’appliquer latéralement au-dessus des brisements et des portières ; un doigt d’accrochage fait fonctionner solidairement avec ces dernières les glaces placées au-dessus d’elles.
  - La glace centrale est articulée horizontalement par des pivots et sert de soutien aux glaces des portières au moyen des charnières piano. La glace centrale vient s’accrocher à la traverse de la capote au moyen de crochets spéciaux que porte cette dernière. Ainsi fixée par quatre points, deux points aux brisements et deux à la capote, elle donne un excellent appui aux glacés des portières.
  - Pour escamoter les glaces, il suffit de libérer de leur doigt d’accrochage
  - les deux glaces extrêmes, et de les replier sur la glace centrale, ainsi qu’un miroir à trois faces. On ouvre ensuite la porte qui ferme le coffre, on détache les crochets qui fixent la glace centrale à la capote et on fait pivoter les trois glaces ainsi superposées en les rabattant dans le coffre. Une fois la porte fermée, aucune trace de transformation n’est visible, et il ne reste plus qu’à ouvrir la capote pour transformer la voiture en torpédo.
  - Le même principe peut être appliqué à des carrosseries de cabriolets. Le panneau situé entre les deux portières contient alors deux glaces solidairesl’une de l’autre par une charnière dont l’extrémité supérieure se rattache à la capote. A la partie inférieure de cette charnière se trouve un pivot ; à la partie avant du panneau se trouve un second pivot sur lequel s’articule une colonne qui est indépendante des glaces et est détachée lorsqu’elles sont en place ; elle disparaît donc dans le panneau lorsque la voiture est fermée.
  - Lorsque les glaces sont amenées en position verticale vers le haut, l’une d’entre elles se replie vers l’avant transversalement à la voiture, au-dessus du dossier des sièges avant. L’autre est repliée vers l’arrière au-dessus de la portière avec laquelle elle fonctionne comme une portière ordinaire de voiture fermée. Il est d’ailleurs possible de laisser les glaces dans cette position lorsque la capote est ouverte; elles cons-
  - tituent alors un pare-brise qui protège très efficacement les places arrière.
  - La carrosserie Baehr peut se faire en plusieurs modèles differents :
  - Modèle A : 4 portières, 3 glaces ;
  - Modèle B : 2 portières, 2 glaces pour châssis Citroën ;
  - Modèle C : 2 portières, 2 glaces ;
  - Modèle D : 4 portières, 3 glaces et séparations ;
  - Modèle F : 4 portières, 5 glaces ;
  - Modèle H : cabriolet.
  - Modèle K : cabriolet transformable en conduite intérieure.
  - Nous ne pouvons examiner ici toutes ces carrosseries. Elles sont d’ailleurs basées sur le même principe et ne diffèrent que par des détails d’exécution.
  - Nous allons d’ailleurs en trouver quelques exemples dans ce qui va suivre.
  - Carrosserie d’Ieteren. — La maison d’Ieteren établit un modèle de cabriolet à six places avec strapontins face à la route et store-tendelet au-dessus du siège du conducteur que représentent nos figurines 1 à 4, fig. 2.
  - On sait que dans ce type de voiture le point important réside dans le calage des colonnes avant qui, lorsqu’elles ne sont pas bien fixées, sont la cause de la dislocation rapide de toute voiture démontable.
  - Pour cela, MM. d’Ieteren ont adopté un dispositif nouveau qui n’avait jamais été employé jusqu’à présent et
  - Fig. 1. — Escamotage des glaces système baehr.
  - traie. — l«, ffiace ceniidio. hitttc;o °* 1 . , . .• _
  - traverse de la capote, — D, doigt d’accrochage de la glace à la portière,
- p.171 - vue 187/651
- - 172
  - LA VIH AUTOMOBILE
  - 25-5-22
  - , u r k • 1 * m . _ Fin- 2- — Quelques carrosseries transformables,
  - transformihle et sC?r!1Vl!te intérieure d’ieteren. - 5 et % Transformable d’ieteren, système Baehr. - 7, Racing-car
  - pare-brise 6 d eteren*Baeh'• — 8 et 9, Transformable a cinq glaces d’Ieteren-Baehr. — 10, La capole « st repliée, les glaces forment
- p.172 - vue 188/651
- - 25-5-22
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 173
  - qui rend la voiture absolument stable. Les colonnes avant, au lieu d’être indépendantes de la capote, font au contraire partie intégrante de celle-ci et ne se rabattent pas à charnières sur la descente des glaces avant, selon la méthode employée habituellement dans la construction des carrosseries de cabriolet.
  - Les deux colonnes avant et la frise avant forment une grande équerre en U dont les deux extrémités se rattachent, lorsque la voiture est fermée, à la paroi avant de la voiture par deux verrous d’attache semblables à ceuk que l’on place généralement au-dessus de ces colonnes, et maintiennent tout l’avant de la voiture rigide en empêchant tout mouvement de côté provoqué par le ballant de la voiture.
  - Lorsque l’on ouvre la voiture après avoir lâché les verrous fixant le bas des colonnes avant, ces colonnes et la frise pivotent à charnières et viennent se placer contre la toiture de la voiture. Le mouvement d’ouverture de la capote est alors semblable à celui de tous les cabriolets à parallélogramme.
  - Signalons également dans ce genre de voiture que les glaces arrière,au lieu d’être démontables, sont divisées en hauteur en deux parties réunies par des charnières, et la glace ainsi réduite de hauteur descend dans les fouilles de côté de la voiture.
  - Le même genre de carrosserie se fait également en conduite intérieure. La voiture possède alors un pare-brise avant à coins coupés formé par deux petits châssis métalliques placés en oblique et un grand châssis central formant pare-brise. L’ensemble dégage largement la vue à l’avant, ce qui rend très aisée la conduite de la voiture.
  - L’ouverture de la voiture se fait en repliant d’abord la partie située au-dessus des portières avant contre la frise de la glace de séparation intérieure. Ensuite, les colonnes situées entre les deux portes pivotent et se remontent contre la frise au-dessus de la glace de séparation. Enfin, l’ensemble de la capote s’ouvre, comme dans la voiture précédente, par le système de capote à parallélogramme.
  - Ces deux modèles de carrosserie conviennent plus particulièrement aux personnes qui emploient surtout leur automobile en voiture fermée et qui ne l’ouvrent qu’à de rares occasions. Mais l’ensemble de la capote est lourd et la voiture n’est pas très jolie lorsqu’elle est ouverte. Aussi, MM. d’Iete-ren donnent-ils la préférence au modèle transformable système Baehr que nous venons de décrire et dont ils sont les licenciés exclusifs pour la Belgique et
  - la Hollande. Le grand avantage de ce système est d’avoir un capotage très léger semblable à celui d’un torpédo auquel il est facile de relier les glaces, qui sont elles-mêmes reliées entre elles par de longues charnières, de sorte que le tout forme, lorsque la voiture est fermée, un ensemble donnant une liaison absolue de toutes les parties. Un des principaux avantages constatés avec cette carrosserie, et qui a été particulièrement apprécié sur les mauvaises routes de Belgique, c’est que ces voitures soufîrent.fort peu du mauvais état des routes, car elles sont déformables. En effet, elles épousent tous les mouvements du châssis, et l’on sait combien ces derniers vibrent et se déforment en roulant sur les routes actuelles.
  - MM. d’Ieteren établissent cinq types de voitures transformables différentes dont le plus répandu est celui de notre figure 2, figurines 5 et 6 : voiture normale avec ou sans strapontins face à la route. En dehors de ce modèle, ils établissent un modèle de racing-car transformable que nous représentons figurine 7. La glace de portière se rabat sur la glace arrière et l’ensemble pivote dans une boîte placée dçA; • chaque côté. Il faut remarquer que^jj par une disposition spéciale, les cerceaux de la capote qui, s’ils étaienU'. rabattus normalement, descendraient en porte à faux à l’arrière de la caisse proprement dite, pivotent de telle façon que l’ensemble de la capote, rabattue et ramenée jusqu’à fleur du joint de la portière, dégage entièrement l’arrière de la voiture; permettant d’y réserver deux places confortables sur le siège arrière.
  - Un autre modèle intéressant est la voiture transformable sport à quatre places. Sa carrosserie est excessivement basse. Les quatre voyageurs sont très rapprochés l’un de l’autre et ont cependant beaucoup de place pour étendre les jambes, car le fond est descendu dans le châssis de près de 20 centimètres.
  - Enfin, pour les châssis courts où la longueur d’entrée de carrosserie n’est pas assez longue pour permettre la place normale pour la boîte à loger les glaces, les glaces de côté ont été divisées en cinq parties qui se replient les unes sur les autres. Les deux glaces avant donnent la largeur de la portière avant, ainsi que les deux glaces arrière celle de la portière arrière. La largeur pour la boîte de glaces n’est donc que le cinquième de la longueur des glaces de côté, au lieu d’êtré le tiers comme avec la disposition habituelle.
  - Les pare-brise avant sont coulés d’une pièce en aluminium, ce qui
  - consolide l’auvent et donne à la voi ture un aspect très net.
  - Toutes ces nouvelles voitures sont munies d’une glace de séparation intérieure qui se replie également sur les glaces de côté et se rabat avec les autres glaces dans les côtés de la voiture. Outre le grand avantage qu’elle présente de séparer le chauffeur des personnes assises à l’arrière, cette glace de séparation forme un lien excellent entre les deux triptyques de côté et permet d’employer les glaces relevées même lorsque la capote est repliée. Ceci constitue un pare-brise idéal qui préserve absolument tous les voyageurs et permet l’usage des strapontins, ce qui n’est pas le cas lorsque la voiture est munie de systèmes de pare-brise à bras de levier.
  - La carrosserie transformable permet donc d’avoir pour une seule voiture, soit une conduite intérieure ou un coupé élégant pour la ville, soit un torpédo confortable pour le voyage. Elle convient particulièrement aux personnes qui ne conduisent elles-mêmes qu’en voiture ouverte.
  - A. Contet.
  - /ÿ —
  - & l^jief^^eur s’est glissée dans la description de la*8 HP Panbard-Levas-sor parue dans notre numéro 748 du 10 février à l’occasion de la revue des petites voitures du Salon. Contrairement à ce qui est dit dans cette description, cette voiture n’est pas montée sur quatre ressorts droits, elle ne possède ces ressorts qu’à l’avant seulement. A l’arrière, elle est munie de demi-cantilever inverses, dispositif qui donne à la fois une très bonne suspension et une tenue de route remarquable. Aussi cette erreur appelait-elle une rectification.
  - Le Salon de 1922.
  - La chose est maintenant certaine ; nous aurons un Salon cette année. La date en est fixée du 4 au 15 octobre. On ne peut que se féliciter de voir ainsi tranchée dans un sens favorable aux intérêts de l’industrie automobile une question qui fut un instant en suspens.
  - A l’occasion de cette manifestation, La Vie Automobile fera paraître, comme l’an passé, un numéro spécial qui sera un tableau d’ensemble de l’état de notre industrie. Ce numéro portera la date du 25 septembre.
- p.173 - vue 189/651
- - 25-5-22
  - 174 V ... LA VIE AUTOMOBILE . zl_. — -.
  - POURRIEZ*VOUS ME DIRE?...
  - XXVI
  - Une 8 IIP a six places.
  - « Puisque certaines 8 HP à moteurs rapides ont atteint dernièrement des moyennes de 120 kilomètres à l’heure, ces moteurs ne peuvent-ils remplacer d’autres moteurs de 12 HP (75x150 par exemple) montés sur châssis torpédo 6 places, se contentant, eux, d’une moyenne de 50 kilomètres (soit 70 kilomètres maxima en palier) pour obtenir en définitive une torpédo 8 HP 6 places donnant la même moyenne de 50 kilomètres environ? »
  - Simon, à Bordeaux.
  - Notre abonné nous paraît d’abord faire une confusion entre les moteurs de série et les moteurs de course.
  - Ce ne sont pas, en effet, des moteurs 8 HP de série qui ont permis d’atteindre dernièrement la vitesse moyenne de 120 kilomètres à l’heure dans les courses de vitesse. Il s’agissait de moteurs de mêmes dimensions que les moteurs de série, mais traités en moteurs très poussés, aVec des pistons extra-légers, de grandes soupapes, etc.
  - Malgré les progrès de la construction, on ne peu t encore, avec des moteurs de série tels que ceux dont parle notre abonné, moteurs dont la cylindrée est d’environ 12,5, atteindre de pareilles vitesses : les moteurs de course, en effet, ne peuvent pas être mis entre toutes les mains et n’auraient pasunedurce suffisante pour une voiture d’emploi courant.
  - Un moteur de 12,5 de cylindrée peut donner, sur une voiture de série, une puissance d’environ 25 IIP. Il serait très possible d’équiper un châssis actuellement pourvu d’un moteur de 12 HP avec un petit moteur de ce genre, mais on ne pourrait pas obtenir une vitesse moyenne de 50 kilomètres à l’heure : un torpédo six places pèse en effet, en ordre de marche, au minimum dans les 1 800 kilogrammes, et a un maître-couple d’environ lm2,5. La vitesse de cette voilure munie d’un moteur de 25 IIP ne pourrait guère dépasser en palier 70 à l’heure, mais il ne resterait à ce compte aucune réserve de puissance pour monter les côtes. Je ne crois pas qu’on puisse, en pays moyennement accidenté, dépasser beaucoup une moyenne de 40 à l’heure avec un tel véhicule.
  - Remarquons d’ailleurs qu’il ne suffirait pas de substituer purement et simplement le petit moteur au gros sur le châssis : il faudrait en outre augmenter très fortement la démultiplication du pont pour permettre au moteur de tourner plus vite.
  - En aucun cas, nous ne considérons que c’est là une transformation recommandable, les constructeurs n’établissant généralement un châssis qu’après réflexion : il ne faut guère espérer pouvoir améliorer ce qui sort de leurs ateliers en agissant par une modification aussi rudimentaire.
  - XXVII
  - CoN SOMMATION EXAGEREE.
  - « J’ai une 14 HP Métallurgique dont la consommation est de 18 litres environ aux 100 km.; je trouve cela exagéré pour un 80x230. Y aurait-il avantage à faire monter un Zénith triple diffuseur à la place du Zénith ordinaire ? Le produit Ekip serait-il intéressant ? »
  - M. Dema.net.
  - Notre abonné n’indique pas le genre de carrosserie de sa voilure. Si c’est un torpédo, la consommation constatée est en effet trop élevée; si c’est une limousine, celle consommation est encore un peu forte, mais l’écart est moins grand.
  - Cette consommation doit pouvoir être réduite en conservant le carburateur actuel, par un réglage convenable. Il est probable que le gicleur est trop grand ou le diffuseur trop petit ; il faudrait voir fonctionner la voiture pour rechercher si le moteur manifeste les symptômes caractéristiques de l’excès d’essence : échauffe-ment de la circulation d’eau, difficulté de tourner vite, odeur piquante, fumée noire à l’échappement, etc.
  - Cette consommation élevée peut également provenir d’un réchauffage insuffisant du carburateur ; l’essence se condense en partie sur la tubulure d’aspiration et n’est pas utilisée complètement par le moteur. Dans ce cas, disposer un réchauffage efficace.
  - Il y a certainement avantage à employer le Zénith triple diffuseur ; cet avantage réside surtout dans la présence du correcteur. Cet appareil permet, lorsque le moteur est chaud, de marcher avec un mélange pauvre sans
  - que cela entraîne des difficultés lors de la mise en route ou lors des reprises, pour lesquelles il suffit de fermer le correcteur et d’utiliser le mélange riche.
  - Enfin, l’Ekip doit certainement procurer une économie de consommation, ainsi qu’on l’a constaté chaque fois qu’on a employé ce produit. Il assure ‘une combustion plus complète et permet par là de réduire le diamètre du gicleur et de marcher avec un mélange plus pauvre. Son emploi ne peut être que conseillé.
  - XXVIII
  - La souplesse.
  - « Entend-on par souplesse d’un moteur sa faculté de conserver sa puissance jusqu’à des allures relativement faibles, ce qui exige que sa force augmente lorsqu’il ralentit à pleins gaz? Si oui, comment se fait-il qu’un moteur poussé puisse avoir cette faculté? Il semble paradoxal qu’un moteur bâti pour respirer librement à toutes les allures puisse augmenter son couple lorsqu ’on le charge à la manière d'un moteur plat genre Ford. »
  - M. Calisti.
  - fie qu’on appelle souplesse d’un moteur, c’est l’aptitude à tourner à des vitesses extrêmes éloignées l’une de l’autre, cette souplesse étant d’autanl plus grande que l’écart entre ces vitesses est plus grand. Lorsque le moteur est monté sur une voiture, la souplesse est le rapport des vitesses extrêmes que la voiture peut prendre en prise directe par la manœuvre de la manette d’admission. C’est donc principalement une affairé de fonctionnement correct du carburateur et de l’allumage aux basses allures, admission fermée, et non de marche au ralenti en charge à pleins gaz.
  - Pour cette dernière, c’est la forme de la caractéristique qui est en jeu. Or, l’expérience prouve, contrairement à une opinion courante, que les moteurs poussés ont une caractéristique moins pointue que les moteurs mous. Ceci n’a rien de surprenant si l’on considère que, ces moteurs respirant bien, leur couple décroît moins vite que celui des moteurs étranglés.
  - The Man who knows.
- p.174 - vue 190/651
- - 25-5-22
  - Le programme d’un bureau d’études moderne
  - Les châssis modernes, qu’ils soient destinés à des voitures de tourisme, de course ou de poids lourds, doivent être étudiés avec tous les soins possibles; tous les résultats acquis doivent être pris en considération, soit des courses de vitesse, de consommation, de côte, etc. ; la collaboration du fabricant du carburateur est indispensable pour l’établissement du moteur ; nous savons que nous avons en France quelques personnes très compétentes en cette matière, et leur concours est nécessaire pour la réussite; de même,il y a des spécialistes pour les systèmes d’allumage et de démarrage, les embrayages et les freins; leur concours est des plus précieux, l’avis de la clientèle a besoin d’être épluché et trié; afin de bien connaître les tendances de l’avenir, il y a lieu d’écarter les mauvais avis et de tenir compte des bons.
  - Les courses et concours des dernières années nous ont appris à bien perfectionner les châssis d’automobiles; les courses de vitesse nous ont donné les éléments pour faire des châssis stables, tenant bien la route, des freins bien appropriés à la surface du sol, donnant l’elïort maximum qu’il est possible d’appliquer, des moteurs d’un rendement supérieur et bien des choses utiles. Les concours de consommation nous ont donné les éléments permettant de faire des moteurs économiques.
  - La construction d’une voiture de course reste spéciale ; elle doit se faire en collaboration intime avec le chef des coureurs ; elle doit s’adapter rigoureusement au règlement de la course, au circuit, à ses virages, ses montées
  - == LA VIE AUTOMOBILE =
  - ses descentes et suivant la nature de la route.
  - Nous exposons ici quelques principes avec illustrations de la conception des châssis des voitures modernes de tourisme.
  - Il reste bien des choses à appliquer à la construction de ces véhiculés de tourisme que les courses ne nous ont pas données : les principes de la construction des moteurs bon marché et à rendement élevé, les conditions de la surface de pénétration dans l’air jouent dans la plupart des cas un rôle très grand et les rapports sont complètement changés avec ceux des voitures de course. On peut difficilement dépasser 150 kilomètres à l’heure avec une voiture lourde munie d’une carrosserie fermée, et un moteur de 200 chevaux n’est pas trop puissant. La résistance auvent croît avec la troisième puissance de la vitesse, ce qui indique que la limite de la vitesse est bien vite atteinte et on arrive à utiliser 80 p. 100 de tout l’effort de poussée que les deux roues motrices peuvent supporter sans glisser sur le sol.
  - Ceci arrive aussi dans les voitures de course qui ont des roues arrière relativement peu chargées et des moteurs puissants ; nous avons vu, au Grand Prix 1921, des roues tourner sur le sol au démarrage; le même cas peut se produire quand la voiture offre une grande résistance au vent au moment d’atteindre sa vitesse maxima.
  - Les données principales pour l’établissement d’un châssis lourd de grand luxe découlent des considérations ci-dessus.
  - La voiture la plus lourde ne doit, à mon avis, pas dépasser 2 500 kilogrammes : l’usure des pneus sera trop rapide et il y aura grand danger d’éclatement. Ces données se rapportent à la gravure de projet d’unehuit-cylindres en ligne (fig. 1 ).
  - ' ' ---- 175
  - On pourrait aussi pour ces puissances prévoir un moteur en V de huit ou de douze cylindres, mais la construction sera moins commode et l’accessibilité moins facile.
  - Le châssis en projet a un empattement de 3m,900; sa voie est de lm,450 ; les roues, de 935x135.
  - Le moteur est un huit-cylindres en ligne 85x135, cylindres et culasses en aluminium avec des chemises acier emmanchées et calottes rapportées dans des culasses. La vitesse de piston est prévue à 15 mètres, le moteur tournant à 3 200 tours, avec arbre à cames au-dessus et quatre soupapes par cylindre. Allumage Delco, carburateurs avec trois tuyauteries, deux carburateurs de 41 millimètres, alimentant chacun un groupe de quatre cylindres et un carburateur de 26 alimentant les huit cylindres. Les tuyauteries sont disposées de façon à ne donner aucun dépôt d’essence.
  - Le carburateur de ralenti suiïit pour faire tourner le moteur à 1 300 tours et lui faire donner 70 chevaux. Les deux autres carburateurs alimenten t au-dessus de 1300 tours, en plus du premier carburateur. La vitesse de gaz au carburateur de ralenti est plus grande que celle des autres carburateurs.
  - La commande de l’arbre à cames est à l’arrière du moteur, afin de partir près du volant où il y a le moins de vibrations dans l’arbre vilebrequin. La distribution à chaîne n’a pas été envisagée, vu la trop grande vitesse qu’aurai t eue la chaîne.
  - L’arbre de transmission vertical de l’arbre vilebrequin à l’arbre à cames commande aussi la dynamo et les deux distributeurs Delco.
  - L’avant du moteur est très court; la poulie de commande du ventilateur est placée sur l’arbre à cames; elle coiffe le palier, de façon à éviter toute augmentation de longueur de la voiture. La pompe à eau est au-dessous
  - t
  - l* ig. 1. — Coupe longitudinale d’un châs-is à moteur huit cylindres en ligne.
- p.175 - vue 191/651
- - 176
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 25-5-22
  - du ventilateur; un système d’excentrage permet de tendre la courroie.
  - Le démarreur est du côté opposé à la direction. L’embrayage est à trois plaques en acier trempé cônes fendues radiale du type ferodo. En prise directe, l’effort de poussée aux roues arrière peut atteindre 360 kilogrammes, tandis que l’effort de patinage avec 50 p. 100 d’adhérence est de 600 kilogrammes en admettant une charge de 1 200 kilogrammes sur l’essieu arrière. On ne peut estimer le coefficient d’adhérence plus haut;à la vitesse de 150 kilomètres à l’heure, il sera probablement plus petit; des données exactes manquent actuellement.
  - Avec une multiplication de 60 kilomètres à l’heure, on peut faire patiner les roues motrices ; il ne sera donc pas utile de faire la première vitesse plus petite.
  - Trois vitesses sont dans ces voitures suffisantes; le moteur est d’une telle souplesse qu’il faut un grand vent dans le nez et une forte côte pour obliger le conducteur à prendre la deuxième.
  - Les matières doivent être de tout premier choix ; la denture des engrenages rectifiée.
  - Le pont est attaché le plus long possible, afin de diminuer les amplitudes angulaires du cardan, et de réduire l’erreur périodique du cardan ainsi que les irrégularités du mouvement dues à l’oscillation du pont.
  - Le pont est constitué par une pièce emboutie sur laquelle sont montés les carters du couple et les supports des freins.
  - Le différentiel est accessible par l’arrière. Les roues sont montées sur les arbres de différentiel, afin de réduire le poids du pont au minimum.
  - Les roues sont à rayons en acier de la plus grande solidité.
  - Les ressorts avant seront jumelés, ainsi que ceux d’arrière. La suspension par cantilever n’a pas été envisagée, vu les grandes vitesses que cette
  - r
  - Fig. 3. — Un châssis de voiturette monocylindrique.
  - voiture doit réaliser ; pour ces constructions, il y a lieu de choisir les dispositifs qui donnent la plus grande sécurité.
  - La direction est légère à double vis et palonnier à rattrapage de tous les jeux par un seul écrou.
  - Les freins sur les quatre roues sont commandés par un servo-moteur agissant dans les deux sens et avec un dispositif de débrayage automatique au moment de la cession de l’adhérence des roues arrière.
  - Ceci pour les grands châssis.
  - *
  - * *
  - Le châssis de force moyenne existe en bonne conception dans quelques usines, avec moteur accessible de bon rendement, avec les freins sur les quatre roues et tous les perfectionnements désirables.
  - La figure 2 montre un proj et de châssis 5 chevaux, bon marché, muni d’un moteur 58 X 85, quatre cylindres 900 centimètres cubes, donnant 18 chevaux à 2 200 tours.
  - L’empattement est de 2 300; la voie est de 1150 et les roues de 650x70.
  - La vitesse est prévue à 60 kilomètres à l’heure. Le poids en ordre de marche, moteur et voyageurs, 550 kilogrammes.
  - Le châssis est le plus simple possible avec des longerons droits, plus larges à
  - l’arrière qu’à l’avant. Les détails de construction seront de la plus grande simplicité et étudiés avec le plus grand soin.
  - Les ressorts sont fixés directement au-dessous des longerons en avant et à l’arrière.
  - L’attache des ressorts sur l’essieu avant est réalisée avec un système de sécurité qui laisse à la deuxième lame la possibilité de jouer, et qui est maintenu en cas de rupture de la lame maîtresse. Un système semblable est appliqué aux ressorts arrière, mais réalisé avec une broche.
  - Le moteur est à culasse rapportée avec les soupapes approchées le plus possible des cylindres et arbre à cames en dessous.
  - Allumage par magnéto, éclairage par dynamo 6 volts et démarrage par moteur et Bendix sur le volant.
  - La direction est à vis sans fin avec arbre du secteur vertical, ce qui permet de loger la direction à côté du carburateur et du démarreur.
  - L’essieu avant est en acier estampé; le carter du pont et les supports des freins, en fonte malléable, sont reliés par des tubes emmanchés à la presse et rivés. Les deux freins sont disposés sur les roues arrière.
  - Les roues avant ne sont pas munies de freins, vu le prix assez bon marché auquel ces voitures doivent se vendre
  - Fig. 2. — Un châssis de petite voiture 5 chevaux.
- p.176 - vue 192/651
- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 177
  - 25-5-22 ... ...... . — ----
  - Il est cependant à souhaiter que les freins avant s’appliquent dans un avenir prochain aussi sùr ce genre de véhicules, vu la grande vitesse qu’ils font. Leur conduite sera plus sûre et donnera plus ae sécurité aux occupants de la voiture, et aussi aux circulants sur la route.
  - *
  - * *
  - Voici encore le projet d’un petit châssis quadricycle qui peut être carrossé mono ou biplace.
  - Son empattement est de 1720, la voie 960. les roues 650 X 65. Le moteur est un mono quatre chevaux. C’est le véhicule très bon marché, qui peut passer partout, mais qui n’a pas tous les agréments de la voiture. Le moteur monocylindrique n’est certes pas d’une souplesse exemplaire, mais, vu son application dans ce cas, il faut prendre ses désagréments dans le compte. La vitesse du véhicule est de 25 kilomètres à l’heure.
  - Les longerons du châssis sont relativement longs, ceci pour supporter les ressorts arrière convenablement. Le châssis très bas et la carrosserie très en arrière n’ont pas facilité l’emploi de demi-ressorts ou du cantilever. C’est pour cette raison que l’on a eu recours aux ressorts longitudinaux, pas très à la mode actuellement, mais d’une suspension irréprochable.
  - La direction est à action directe.
  - L’essieu avant est en tube avec des chapes en fonte malléable.
  - Le carter du pont est en aluminium avec des tubes d’acier emmanchés et pincés par des boulons.
  - Voilà trois projets d’actualité.
  - S. Gerster.
  - Le Grand Prix de la Consommation.
  - Voici la liste des engagements reçus pour le concours de consommation du Mans au moment où nous mettons sous presse. Cette liste sera allongée d’ici peu par des engagements de toute première importance.
  - 1. Mathis (Dr Collière).
  - 2. Voisin I (Rougier).
  - 3. Voisin II (Gaudemers).
  - 4. Desjardins (Desjardins).
  - 5. Chenard-Walcker I (X...).
  - 6. Chenard-Walcker II (X...).
  - 7. Citroën I (X...).
  - 8. Citroën II (X...).
  - 9. Citroën III (X...).
  - 10. Bignan-Sport (X...).
  - 11. Mathis I (X...).
  - 12. Mathis II (X...).
  - 13. Mathis III (X...).
  - 14. Mathis IV (X...).
  - 15. Mathis V (X...).
  - L’indicateur de vitesse et compteur kilométrique E. D.
  - Indicateur de vitesse et compteur kilométrique étaient considérés autrefois presque comme des instruments de luxe sur les voitures automobiles ; dans tous les cas, on n’avait dans ces indicateurs qu’une confiance très limitée, et c’était plutôt un joujou amusant qu’un véritable accessoire sérieux.
  - On a reconnu depuis quelques années qu’indicateur de vitesse aussi bien que compteur kilométrique étaient indispensables .au conducteur qui veut se rendre un compte exact du service que lui fait sa voiture et qui veut en tirer le meilleur parti possible. Aussi, sur les véhicules actuels fournis com-
  - plets par les constructeurs, figure-t-il toujours un indicateur de vitesse qui comporte également un compteur kilométrique totalisateur et journalier.
  - Pour que ces appareils soient réellement pratiques, il faut d’abord et avant tout que l’indicateur de vitesse soit d’un fonctionnement impeccable, et que ses indications soient aussi exactes que possible. En outre, lorsque l’instrument comporte un compteur kilométrique journalier, il est commode que la remise à zéro puisse se faire rapidement, même dans l’obscurité.
  - Un grand nombre de systèmes ont été proposés et sont encore employés pour les indicateurs de vitesse : indicateurs magnétiques, indicateurs à mouvement d’horlogerie, indicateurs centrifuges, telles sont les trois catégories principales des instruments actuellement en usage. Ils ont tous leurs qualités qui dépendent davantage du soin
  - Fig.l. — Vue intérieure del’appareilE.D.—AB, arbre dél’indicateur de vitesse. — C,G’, supports desroulementsàbilles. — D,anneauetsonaxeE. — G, biellette articulée en a b. — F, coulisseau. — J, galet du levier 1. — H, ressort taré. — L, vis sans fin. — M, roue de la vis. — N, arbre. — O, rochet. — P, levier. — Q, bouton de remise à zéro. — T, tambour chiffré.
- p.177 - vue 193/651
- - 178
  - LA VIH AUTOMOBILE
  - 25-5-22
  - apporte dans leur construction quelle leur principe même.
  - Nous avons le plaisir de présenter aujourd’hui à nos lecteurs l’indicateur de M. Dechelette dont la construction et le fonctionnement sont de nature à satisfaire les plus difficiles. L’indicateur est du type centrifuge, et le compteur journalier présente un dispositif de remise à zéro instantanée.
  - Examinons d’abord la partie concernant l’indicateur de vitesse.
  - Un axe A entraîné sa partie inférieure B par un flexible tourne' sur des roulements à billes entré deux entretoises Cet C\ Un anneau D,pivotant autour d’un petit axe E, traversant perpendiculairement l’axe A, peut faire motlvoir sur ce dernier une glissière à collerette F, à l’aide de deux petites biellettes G articulées. d’un bout sur l’anneau en a et de l’autre sur la glissière en b. Un ressort H en fil d’acier trempé et éprouvé, enroulé à un pas exact sur une longueur déterminée et étalonnée au dyna-nomètre, est calé entre l’axe de l’anneau et la glissière à l’état de repos.
  - En marche, c’est-à-dire quand l’arbre A est entraîné par un mouvement de rotation, l’anneau, sous l’effet de la force centrifuge, tend à prendre une position perpendiculaire à cet arbre, entraînant la glissière, mais ayant alors à vaincre la résistance du ressort.
  - Plus on donnera de vitesse à l’anneau, plus la force qui tendra à comprimer le ressort sera grande ; le ressort se comprimera sous l’action de cette force permettant à la glissière de se rapprocher de l’axe de l’anneau. On a donc utilisé le déplacement rectiligne de cette glissière pour actionner une aiguille indicatrice de la façon suivante : Un levier I qu’un galet J rend solidaire de la glissière actionne une crémaillère K qui elle-même engrène avec un petit pignon portant l’aiguille.
  - Si l’on note que ce déplacement de la glissière est toujours le même pour
  - Fig. 2. — L'indicateur de vitesse F. I).
  - Fig. 3. — Mécanisme du compteur journalier : coupe transversale AH et élévation.
  - une même vitesse parce que le poids de l’anneau, la résistance du ressort, les bras du levier transmetteur, le rapport du pignon et de la crémaillère sont invariables, on comprendra qu’il a été facile de repérer sur un cadran une partie de la circonférence décrite par l’aiguille pour chaque vitesse donnée ; c’est la base de la division du cadran.
  - L’appareil se complète de deux compteurs kilométriques : un totalisateur jusqu’à 100 000 kilomètres et un journalier jusqu’à 1 000 kilomètres.
  - Le premier enregistre les kilomètres en les ajoutant constamment ; le deuxième peut, après chaque étape, chaque voyage, au gré du conducteur, être remis à zéro. (Nous verrons parla suite les avantages particuliers de la remise à zéro E. D.)
  - Pour rendre.l’avance des tambours chiffrés solidaire du mouvement de l’indicatei r, on a utilisé simplement une vis sans fin et une roue dentée. Si l’on part de cette base qu’il faudra faire tourner l’axe 1 640 fois (vitesse normale et fixe) pour une avance de 1 kilomètre . sur les tambours, il ne restera plus qu’à établir un rapport de rochets et de roues dentées en conséquence. L’avancement du rochetsera obtenu à l’aide du mouvement donné par un excentrique adapté sur l’axe de la roue tangente, mouvement étudié de manière à produire l’avancement d’une dent au rochet à chaque tour de la roue tangente. Une bielle transmet le même mouvement au compteur journalier.
  - Comme dans tous les compteurs, un doigt placé sur chaque roue chiffrée entraînera, à chaque tour de celle-ci, sa voisine d’un dixième de tour, etc...
  - La remise à zéro E. D., comme il a été dit plus haut, est particulièrement intéressante du fait de l’extrême simplicité de sa manœuvre : un pression sur un bouton suffît à ramener instantanément tous les tambours à 0.
  - Chaque tambour est muni intérieurement d’un spiral fixé par le centre sur l’axe et libre de l’autre bout pour permettre au tambour de continuer à
  - tourner indéfiniment (la pression des spires suffit largement à armer le spiral), et se serrant dans le sens de la marche.
  - Les tambours auront donc toujours tendance à revenir en arrière; ils en seront empêchés par les pignons qui jouent là le même rôle que dans le totalisateur. Que l’on vienne à débrayer tous les pignons ensemble ; les tambours, n’étant plus retenus, obéissent aux spiraux, reviennent en arrière et, comme ils portent un arrêt à 0, quelle que soit leur position au moment du débrayage, l’arrêt se fera pour tous à 0.
  - On a obtenu le débrayage instatanné en disposant les pignons sur une monture formant levier que l’on manœuvre de l’extérieur de l’appareil à l’aide d’un bouton. Deux ressorts plats assurent l’embrayage pendant la marche; d’autres viennent replacer les pignons à n’importe quel moment de leur marche dans la position voulue pour que l’embrayage se passe normalement après chaque manœuvre.
  - Ainsi qu’on le voit, l’appareil est particulièrement simple et ne présente aucun organe délicat sujet à irrégularité de fonctionnement.
  - Les figures que nous donnons aideront à comprendre son fonctionnement.
  - M.’ d’About.
  - Sommaire de la livraison n° 116 du 1er Trimestre 1922 de La Technique Automobile et Aérienne. (Supplément Trimestriel de Là Vie Automobile).
  - La machine Smith et Coverilry, par A. Contet. — Elude des divers systèmes d’embrayages, par H. Petit. — Note sur l’utilisation dans les moteurs des mélanges d’alcool et d’essence, par C. N icolardot. — Rapport technique concernant l’emploi de l’alcool industriel pour l’alimentation des moteurs à explosion. — Note au sujet d’un principe nouveau de suspension; par Lienhard. — Causerie judiciaire, par J. Lhomer.
- p.178 - vue 194/651
- - 25-5-22
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 179
  - LES MOTEURS QUI COGNENT
  - Il est difficile de définir ce qu’on entend exactement par cognement du moteur : décrire un bruit n’est pas chose facile. Par contre, tous ceux qui ont entendu cogner un moteur — et ce sont à peu près tous ceux qui ont conduit une voiture automobile — savent parfaitement ce qu’on veut dire quand on parle d’un moteur qui cogne. Nous ne nous attarderons donc pas sur la recherche précise d’une définition qui serait quelque peu oiseuse.
  - Nous voulons en effet parler aujourd’hui du cognement des moteurs, ou plutôt des moteurs qui cognent : c’est une maladie, hélas ! bien fréquente de tous les moteurs d’automobiles et qui semble venir de plus en plus à la mode : nous verrons, en effet, au cours de cet article que certaines sortes de cognement se manifestent plus fréquemment dans les moteurs modernes que dans les anciens moteurs.
  - Le cognement d’un moteur se fait entendre toujours au moment où sonne, pour ce moteur, l’heure de la décrépitude ; c’est le premier indice de l’usure notable des organes. A ce titre, le cognement est un avertissement qu’il ne faut pas négliger, et auquel on doit prêter la plus grande attention.
  - Mais les cognements n’attendent bien souvent pas que le moteur présente des traces d’usure, et se manifestent sur des moteurs neufs ou presque neufs : on ne saurait incriminer dans ce cas l’usure des organes ; c'est que le cognement a une autre cause.
  - Nous pourrons donc, avant toute chose, diviser en deux grandes catégories les phénomènes de cognement de moteurs ; nous classerons dans la première tous ceux qui sont dus à des causes autres que l’usure des organes, en réservant pour la seconde catégorie les bruits qui, au contraire, sont la conséquence immédiate du jeu dû à l’usure.
  - Les causes qui peuvent produire le bruit de cognement sont extrêmement nombreuses, et c’est ce qui fait la difficulté de l’étude de ces phénomènes.
  - Il n’est guère possible de classer, pour les étudier, les bruits de cognement d’après leur timbre ou leur sonorité particulière. Aussi prenons-nous une méthode inverse et allons-nous les ietudér suivant leurs causes : celles-ci.
  - en effet, peuvent recevoir un classement naturel et clair ; nous avons d’ailleurs déjà commencé ce classement en distinguant les deux grandes catégories dont nous venons de parler.
  - MOTEURS QUI COGNENT ET MOTEURS QUI CLIQUETTENT
  - Dans la première catégorie des bruits auxquels nous avons fait allusion, nous constatons des différences assez sensibles entre la nature de ces bruits. Tantôt c’est un bruit relativement sourd qui se produit à intervalles réguliers dès que le moteur fonctionne dans de certaines conditions, généralement vitesse lente et pleine admission des gaz ; tantôt, au contraire, il s’agit de bruit à timbre clair, bruit que l’on peut comparer, dans certains cas, à celui que ferait de la grenaille de plomb qu’on agite dans une bouteille : c’est à ce dernier bruit que nous réservons le nom de cliquettement. Nous allons voir d’ailleurs que les raisons qui produisent le cognement et le cliquettement sont parfois assez distinctes.
  - Le cliquettement. — Le cliquettement se manifeste toujours au moment où l’on effectue une reprise, c’est-à-dire au moment où le moteur tourne lentement, l’admission des gaz ouverte en grand. Nous venons de dire comment se caractérisait pour l’oreille le bruit du cliquettement : on entend très nettement ce bruit pour chacun des cylindres, d’autant plus que, quand il se produit, le moteur tourne lentement. On distinguera par conséquent fort bien si le cliquettement se manifeste dans tous les cylindres à la fois, ou seulement dans quelques-uns d’entre eux.
  - L’origine du cliquettement est inconnue : ce bruit provient-il du choc du piston contre le cylindre? On a donné celte explication, mais, pour ma part, je la crois erronée : le cliquettement se manifeste, en effet, dans des moteurs à pistons en fonte où le jeu entre le piston et le cylindre est extrêmement faible, alors que bien souvent il n’a pas lieu dans des moteurs où le piston est relativement libre.
  - On pense que le cliquettement est produit par le choc contre les parois du cylindre de l’onde explosive qui se déplace dans la chambre de combustion au moment de l’allumage : c est pos-
  - sible : avouons qu’au fond nous n'en savons rien.
  - Si la cause du bruit dénommé cliquettement est inconnue, les circonstances qui accompagnent ce bruit sont, par contre, nettement déterminées, et leur étude va nous permettre de voir quand il se manifeste, et de déterminer même les moyens pour nous en débarrasser.
  - Le cliquettement a lieu chaque fois que la pression au moment de l’explosion est trop élevée : c’est intentionnellement que nous restons dans le vague en ne fixant pas de limite inférieure à cette pression ; cette limite varie, en effet, d’un moteur à l’autre ; mais il est certain que, le cliquettement se
  - manifestant dans des conditions déter-
  - .9 ,
  - mutées, on pourra toujours le faire cesser en diminuant la pression de l’explosion dans le cylindte.
  - Cette pression de l’explosion peut être trop élevée pour plusieurs causes. Tout d’abord. la chambre de combustion peut être trop petite : c’esl ce qui arrive lorsqu’elle se trouve fortement encrassée par la calamine.
  - U est facile de calculer de combien la chambre de combustion d’un moteur se trouve réduite par une couche de 2 millimètres de calamine qui se rencontre parfaitement dans un moteur ayant tourné longtemps avec un excès d’huile ou de l’essence de très mauvaise qualité : on verra que le volume occupé par la crasse est suffisant pour augmenter assez fortement le taux de la compression.
  - Je ne crois pas qu’il faille, dansce cas, incriminer les phénomènes d’autoallumage dus à ce qu’un point de la culasse reste incandescent. Comme nous le verrons plus loin, le cognement qui se manifeste alors n’est plus un cliquettement, mais bien un cognement, et son caractère est très différent. D’ailleurs, quand le cliquettement se manifeste, c’est, nous l’avons dit, au moment des reprises, c’est-à-dire à un moment où la culasse est relativement froide, et où par conséquent ses parois ne sont certainement pas incandescentes.
  - L’excès de pression explosive peut être dû également à un excès d’avance à l’allumage: avec des moteurs à avance fixe, il se trouve que l’étincelle se produit trop tôt lorsque le moteur tourne lentement, d’où une inflammation un peu prématurée de la charge qui
- p.179 - vue 195/651
- - tfcO ----—...
  - donne, au moment où le piston arrive au point mort haut, une pression excessive.
  - Enfin, la pression explosive sera d’autant plus forte qu’il y aura davantage fie gaz carburés admis dans le cylindre, c’est-à-dire que, toutes choses égales d’ailleurs, le moteur tournera plus lentement avec le papillon ouvert en grand.
  - Lorsque le cliquettement se manifeste, s’il ne s’agit pas encore d’un défaut invétéré, on constatera qu’on peut certainement le faire cesser, soit en étranglant les gaz, soit en diminuant l’avance, soit enfin en faisant tourner le moteur plus vite.
  - D’après ce que nous venons de dire, il est facile défaire cesser le phénomène du cliquettement. Le premier remède à appliquer consiste à nettoyer très soigneusement la chambre de combustion de toutes les crasses qui tapissent ses parois. Le meilleur remède à appliquer dans ce cas est le nettoyage à l’oxygène, que l’on peut employer sans aucune crainte dans tous les cas, même s’il s’agit d’un moteur à pistons en aluminium. La température atteinte, en effet, par les pièces de la culasse et par le piston, au moment où brûlent es crasses dans le jet d’oxygène, n’est pas, contrairement à ce qu’on croit, très élevée et le métal des pistons ne risque absolument rien au point de vue conservation.
  - Si, malgré que la culasse est bien nettoyée, le cliquettement persiste, il faut voir du côté de l’allumage. Si le moteur comporte une avance fixe, onia changera pour une avance variable, et alors, en manœuvrant convenablement la manette, il est à peu près certain qu’on pourra arriver à faire disparaître le cliquetis.
  - Enfin, et en dernier ressort, si aucun des remèdes indiqués plus haut ne donnait de résultat, il faudrait envisager la diminution du taux de compression ; mais c’est là une opération grave qui aura pour conséquence certaine une diminution de puissance du moteur et une augmentation de consommation. Il ne faut donc la pratiquer qu’à bon escient.
  - Pour diminuer le taux de compression d’un moteur, le moyen le plus simple consiste à diminuer la longueur des bouchons de soupapes, ou à remplacer ceux-ci par des bouchons plus courts.
  - On peut rechercher facilement expé-rimentalement la longueur des bouchons qui conviennent, en empilant sous les bouchons existants un certain nombre de joints, jusqu’à obtention du résultat cherché. N’oublions pas que l’emploi de plusieurs joints sous
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - le même bouchon ne saurait être recommandé: il faut, lorsqu’on a trouvé la bonne longueur des bouchons, remplacer les bouchons existants par d’autres que l’on se procurera sans trop de frais.
  - Avec les moteurs de gros alésage, il ne suffit pas toujours de rogner les bouchons pour arriver au résultat. On est quelquefois obligé de disposer sous les cylindres une cale pour les relever : dans ce cas, il est facile de calculer l’épaisseur de la cale convenant à une diminution donnée du taux de compression.
  - Par exemple, si l’on a un moteur de 80 d’alésage, 150 de course, ayant une compression de 5 qu’on veuille réduire à 4,5, il est facile de voir qu’il faudra placer sous les cylindres des cales de 5,4 d’épaisseur. Ces cales peuvent être faites en fibre ou dans une feuille d’aluminium ou de laiton rabotée sur ses deux faces.
  - Il ne faudra pas oublier, après interposition de la cale, d’effectuer un nouveau réglage des poussoirs de soupapes sous lesquelles le jeu se trouve automatiquement augmenté de l’épaisseur de la cale.
  - Le cliquetis est un phénomène très désagréable et qui oblige souvent le conducteur d’une voiture à changer de vitesse plus tôt qu’il ne le voudrait. Les remèdes que nous venons d’indiquer atténueront toujours le cliquetis s’ils ne le font pas disparaître. Nous ne saurions d’ailleurs conseiller l’emploi du dernier remède indiqué touchant la diminution du taux de compression ; aussi allons-nous chercher si l’on ne peut pas trouver une amélioration dans une autre voie.
  - On a conseillé, pour empêcher le cliquetis d’un moteur, d’augmenter la richesse de la carburation : un mélange riche, en effet, a une explosion moins brusque qu’un mélange un peu pauvre : mais c’est là un remède qui ne vaut pas cher non plus, car la consommation de la journée se ressentira fortement de cette modification du réglage du carburateur.
  - Mieux vaut remplacer l’essence par un autre carburant, comme le benzol ou l’alcool carburé : alcool et benzol supportent, en effet, beaucoup mieux que l’essence les compressions élevées, et donnent un fonctionnement doux, là où l’essence donnait lieu à cliquetis.
  - Si l’on emploie le benzol, on pourra le mélanger avec de l’essence à volumes égaux ; il est probable que le remède sera suffisant. Ne pas oublier, dans tous les cas, de diminuer un peu le gicleur du carburateur si l’on emploie le benzol. Il faudra l’augmenter, au
  - ' -.... = 25-5-22
  - *
  - contraire, si l’on emploie de l’alcoo’ carburé.
  - Il faut bien se garder de mélanger de l’essence à l’alcool carburé : l’adjonction d’essence à l’alcool carburé a, en effet,comme conséquence immédiate, la séparation de l’alcool.
  - Enfin, comme il est souvent assez difficile de se procurer du benzol, on pourra essayer, pour supprimer le cliquetis, d’admettre de l’eau ou de la vapeur d’eau dans les gaz frais : on emploiera alors avec succès des injecteurs d’eau qui se trouvent dans le commerce, comme l’injecteur France ou l’injecteur M. M. que nous avons eu l’occasion de décrire ici.
  - Sans d’ailleurs recourir à ces appareils, il est facile à chacun de combiner un dispositif permettant d’ajouter de l’eau dans la tuyauterie d’aspiration. Bien entendu, l’eau ajoutée doit toujours être en petite quantité pour ne pas faire tomber la puissance et même amener des troubles du côté de l’allumage.
  - Le moteur cogne. — Le cogne-ment va se manifester dans des circonstances assez différentes du cliquetis, et si, ce dernier peut être considéré comme une maladie chronique du moteur, maladie peu grave à la vérité, le cognement est, au contraire, l’indice d’une maladie aiguë qui décèle un trouble de fonctionnement auquel il faut parer immédiatement.
  - Le cognement d’un moteur en bon état, c’est-à-dire dont les organes ne présentent pas de jeu, est dû soit à des phénomènes d’auto-allumage, soit au manque d’huile.
  - Le cas le plus fréquent est celui où l’on a affaire à l’auto-allumage. Voici le processus du phénomène.
  - Le cognement se manifeste en général lorsqu’on vient de marcher pendant un temps relativement long à; grande vitesse et à pleine admission : on constate tout d’un coup que le moteur ralentit sans cause apparente, au moment précis où le cognement se fait entendre ; si l’on ne change rien à la position des manettes et de l’accélérateur, le moteur continue à ralentir de plus en plus, et quelquefois, mais pas toujours, on entend au bout d’un instant des explosions au carburateur.
  - Voici ce qui s’est passé : après un fonctionnement à pleine charge assez prolongé, la culasse a atteint une température élevée, et l’un de ses points,
  - ^ mal refroidi, reste incandescent après l’explosion des gaz. Aussi, lorsque la charge suivante est admise dans le cylindre et qu’elle est elle-même réchauffée par les phénomènes de la
- p.180 - vue 196/651
- - 25-5=22
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 181
  - compression, elle s’enflamme au contact du point incandescent bien avant que le piston soit au point mort haut. L’explosion se produit à ce moment, tendant à empêcher le piston d’arriver au point mort haut, et c’est cette sorte de choc en retour qui produit le cogneraient. On voit pourquoi le moteur voit sa puissance diminuer subitement : c’est qu’une partie de l’énergie de l’explosion est employée à contre-sens.
  - La portion de la culasse qui reste incandescente après l’explosion des gaz est presque toujours la bougie. C’est à elle qu’il faut s’en prendre au moins 99 fois sur 100.
  - Si l’on continue à faire marcher Je moteur dans ces conditions, c’est-à-dire sans relever le pied de l’accélérateur, le phénomène d’auto-allu-mage s’accentue, le point incandescent rougit davantage, et il arrive un moment où la charge fraîche s’enflamme dès son arrivée au cylindre, à un moment par conséquent où la soupape d’aspiration est encore ouverte. L’inflammation se propage alors dans toute la tuyauterie d’admission jusqu’au carburateur, d’où explosions violentes au carburateur qui font croire quelquefois, lorsque ce phénomène se produit pour la première fois, que le carburateur est encrassé ou que l’essence arrive mal.
  - Ces phénomènes de cognement dus à l’auto-allumage se produisent très facilement dans les moteurs fortement comprimés, ce qui est le cas de la plupart des moteurs modernes. C’est donc, pourrait-on dire, une maladie relativement récente que le cognement par excès de compression.
  - Comme, ainsi que nous l’avons signalé plus haut, le point faible est presque toujours la bougie, il faut donc, dans les moteurs fortement comprimés, n’employer que d’excellentes bougies qui résistent aux compressions et aux températures élevées. La plupart des constructeurs de bougies ont des modèles faits spécialement pour les moteurs fortement comprimés: ces modèles comportent d’ordinaire une seule pointe de gros diamètre ; les bougies à petite pointe dépassant nettement l’extrémité du culot sont les plus mauvaises au point de vue autoallumage.
  - Un cognement du même genre que celui que nous venons d’indiquer est dû parfois au manque de graissage : dans ce cas, une chaleur excessive se développe dans le cylindre, l’huile ne forme plus coussin entre le piston et la paroi du cylindre au moment de l’explosion, et un choc se produit eatre le piston et le cylindre, choc qui engendre le cognement.
  - Le cognement dû au manque d’huile est plutôt rare aujourd’hui : le manqué d’huile se traduit en effet presque toujours auparavant par la fusion d’un coussinet de tête de bielle qui produit également un cognement, mais de caractère bien différent de celui dont nous parlons.
  - Enfin, un moteur cogne également lorsqu’il manque d’eau pour la même cause qui amène son cognement par auto-allumage : la culasse n’étant plus refroidie reste incandescente, et les phénomènes décrits plus haut se manifestent.
  - Un moteur peut encore cogner bien que la provision d’eau du radiateur soit complète, et que tout paraisse normal : c’est là alors un vice qui provient d’une mauvaise construction, et qui rend le moteur tout à fait inutilisable.
  - Si, en effet, il se forme autour de certaines portions de la culasse des chambres de vapeur qui empêchent l’eau d’accéder sur ses parois, on conçoit que ces endroits resteront incandescents et feront cogner le moteur.
  - Ce phénomène, que nous signalons simplement pour mémoire, est à peu près inconnu des propriétaires de voitures : les voitures que livrent les constructeurs, en effet,- ont toujours été essayées, et c’est aux essais qu’on se serait aperçu du défaut s’il existait : la voiture n’aurait par conséquent pas dû parvenir entre les mains du client.
  - On pourra diagnostiquer cette cause de cognement si, au moment où l’on s’arrête, on entend de violents bouillonnements de l’eau dans les chemises du moteur, et surtout si de grosses bulles de vapeur sont expulsées du cylindre et vont jusqu’à chasser hors du radiateur une partie de l’eau qui l’emplit.
  - Il ne faut naturellement pas confondre le phénomène tout à faitnormal de même ordre que l’on constate lorsque, dans un moteur à circulation d’eau par pompe, on arrête brusquement le moteur après que celui-ci a tourné un certain temps à grand régime : on sait qu’alors, comme la circulation ne se fait plus, le moteur étant arrêté, il se produit très souvent une ébullition violente de l’eau des cylindres.
  - Le cognement par auto-allumage résiste parfois au changement de bougies et au grattage des culasses : comme le cliquetis, on peut le faire disparaître en changeant le combustible, et en substituant benzol ou alcool carburé à l’essence.
  - S’il se produit sur la route et qu’on n’àit pas de bougies de rechange, on
  - devra se contenter de laisser d’abord refroidir le moteur en l’arrêtant, et par la suite on s’abstiendra de le faire tourner à pleine admission pendant trop longtemps.
  - COGNEMENT PROVENANT DU CHOC D’ORGANES
  - Lorsque les organes d’un moteur sont usés, le jeu qui existait entre eux au moment de la construction du mo teur se trouve fortement exagéré La pellicule d’huile de graissage ne suffît plus à remplir ce jeu et, à chaque changement de sens des forces qui appliquent l’un contre l’autre deux organes, il y a choc entre eux, d’où bruit qui donne lieu au cognement.
  - Donc le cognement est, ainsi que nous le disions plus haut, le premier indice de la vieillesse du moteur : mais cette vieillesse ne doit se manifester qu’au bout d’un temps normal de fonctionnement, et d’autre part il est souhaitable que, d’après la nature du bruit de cognement, on puisse déterminer à quel endroit se produisent les jeux. Aussi allons-nous classer dans la partie de cette étude les cogne-ments d’après leurs causes.
  - Claquement des pistons. — Dans les moteurs modernes,on emploie,comme on sait, beaucoup les pistons en aluminium ; les avantages de ceux-ci sont très nets, en effet ; nous n’avons d’ailleurs pas l’intention de développer ce point.
  - L’aluminium a un coefficient de dilatation plus élevé que la fonte ; on est donc obligé de prévoir entre le piston et le cylindre un jeu plus grand lorsque le piston est en aluminium.
  - Dans les moteurs à gros alésage, il y a donc à froid un jeu notable entre le piston et le cylindre, jeu qui fait que lorsqu’on met le moteur en route, on entend à chaque tour un-choc très net du piston contre la paroi du cylindre.
  - Ce choc est une sorte de claquement qui est assez clair : on le constate surtout quand le moteur est froid ; il disparaît généralement quand le moteur est chaud, c’est-à-dire quand les pistons sont suffisamment dilatés pour que le jeu soit ramené à ses dimensions normales.
  - Le claquement des pistons en aluminium ne présente aucune importance pratique au point de vue conservation du moteur, à condition toutefois qu’il ne soit pas excessif, et qu’il disparaisse quand le moteur est chaud.
  - (A suivre.)
  - H. Petit.
- p.181 - vue 197/651
- - 182
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 25-5-22
  - Le disrupteur
  - REVILLÉ
  - Depuis fort longtemps on a constaté un phénomène connu sous le nom de disrupture, sans qu’on ait encore réussi à bien en expliquer les causes.
  - Dans un moteur à explosions, si une bougie vient à s’encrasser, il n’y a naturellement pas d’explosion dans le cylindre correspondant, mais si, détachant le fil delà bougie encrassée, on approche son extrémité à quelques millimètres de l’électrode de celle-ci, on constate que très souvent, presque toujours, la bougie avariée se remet à fonctionner et arrive même à se décrasser : on en a la preuve en rattachant le fil de bougie à sa place : on constate que les explosions continuent à se produire.
  - Nous nous trouvons donc dans le cas suivant : la bougie était encrassée, les étincelles ne jaillissaient plus aux pointes quand le courant à haute tension était conduit directement à l’élee-1rode, et,au contraire, l’étincelle reparaît lorsqu’on fait une coupure dans le circuit et qu’on provoque l’éclatement d’une autre étincelle en dehors de la bougie.
  - Il est probable qu’il y a là un phénomène de résonance analogue à celui qu’on observe dans les petits appareils connus depuis longtemps sous le nom de résonateurs de Herz.
  - Si, dans un champ parcouru par des ondes herziennes — ce sont les ondes que l’on emploie pour les transmissions de télégraphie sans fil — on place, en l’orientant convenablement, une petite couronne faite d’un fil métallique interrompue sur une fraction de millimètre en l’un de ses points, on constate qu’il éclate des étincelles à la section du fil, contre tout ce qu’on aurait pu supporter a priori, puisque, s’il y a courant électrique dans la couronne, ce courant devrait passer de préférence par le fil lui-même qui lui offre une moins grande résistance que la solution de continuité.
  - Rapprochons du résonateur la bougie encrassée : le circuit que peut parcourir facilement le courant, c’est la crasse conductrice qui se trouve sur l’isolant et qui met en communication électrique les deux pointes de la bougie. La solution de continuité du résonateur, c’est l’espace compris entre les deux pointes de la bougie.
  - Si l’on fait arriver à ces pointes un courant ordinaire, il passe par le circuit de moindre résistance, c’est-à-dire par les crasses, et aucune étincelle n’a lieu. Si. au contraire, il y a quelque
  - CD
  - 6 k ®
  - v____________,_____________________-J
  - Le ilisrupteur Revillé.
  - parljdansle circuit à haute tension qui alimente la bougie, une rupture, le phénomène devient analogue à celui qu’on constate dans le résonateur de Ilerz- et il v a étincelles entre les pointes.
  - Toute étincelle électrique qui éclate entre deux conducteurs produit par cela même des ondes herziennes. Les amateurs de télégraphie sans fil le savent bien : ils ont constaté souvent, en effet, s’ils se trouvent à proximité d’un tramway à trolley, que leur récepteur enregistre fidèlement toutes les étincelles de rupture de courant qui se produisent chaque fois que le trolley du tramway quitte le fil.
  - On peut donc supposer que l’étincelle extérieure, dite étincelle de disrupture, donne au courant qui arrive aux pointes de la bougie une allure oscillatoire qui l’oblige à passer plutôt par les pointes que parle circuit constitué par les crasses.
  - Bien entendu, cette explication n’a aucune prétention à la rigueur scientifique : c’est le rapprochement de faits analogues et c’est tout.
  - L’idée devait naturellement venir aux inventeurs d’utiliser cette précieuse propriété du phénomène de disrupture pour améliorer le fonctionnement des moteurs. Aussi un grand nombre de modèles de disrupteurs ont-ils vu le jour depuis fort longtemps déjà, mais un petit nombre seulement de ces appareils ont survécu à l’usage. Le disrupteur ne serait-il donc pas si avantageux qu’il paraît au premier abord?
  - • Nous ne croyons pas que la disrupture soit en jeu, mais si certains disrupteurs n’ont pas connu le succès, c’est qu’ils ne présentaient pas une construction suffisamment sérieuse.
  - Le disrupteur est généralement confondu avec l’attache-fil de la bougie ; c’est donc un appareil qui est manipulé de temps en temps, et qui doit par conséquent présenter une certaine solidité mécanique. D’autre part, la distance des pointes entre lesquelles jaillit l’étincelle doit se maintenir telle qu’on l’a établie au moment du réglage. Si les fils s’écartent d’eux-mêmes, en
  - effet, la tension du courant n’est pas suffisante pour franchir l’intervalle qui lui est opposé, et s’ils se rapprochent jusqu’au contact, la disrupture n’a plus lieu.
  - Enfin, il est indispensable que l’étincelle de disrupture se produise dans un espace clos pour qu’elle ne risque pas de mettre le feu aux vapeurs d’essence qui se trouvent souvent enfermées sous le capot de nos voitures.
  - Le disrupteur Revillé, que représent e la figure qui accompagne cet article, paraît assez bien réunir les conditions imposées à ce genre d’appareils.
  - Il se compose, ainsi qu’on peut le voir par la coupe, d’urte électrode centrale A portant à Tune de ses extrémités une boucle L qui vient s’engager sur l’électrode B de la bougie où elle est serrée par l’écrou de celle-ci. Cette électrode se termine en arrière par une pointe en regard de laquelle se trouve une deuxième pointe C. lies, deux sont fixées chacune dans une pièce en ébonite, lesquelles pièces se vissent Tune sur l’autre à frottement dur. C’est en vissant plus ou moins ces deux pièces A et D que Ton règle la distance entre les pointes. Le frottement de la vis dans l’écrou est assez grand pour que le réglage fait se maintienne.
  - L’endroit où jaillit l’étincelle peut être vu de l’extérieur grâce à un trou percé diamétralement dans la pièce qui porte la première pointe. On peut donc se rendre compte ainsi de la couleur de l’étincelle. Pour éviter l’inflammation des vapeurs du capot, une toile métallique assez fine vient enclore complètement l’étincelle et empêche toute propagation de flamme : c’est le principe bien connu de la lampe du mineur.
  - La partie arrière de l’électrode est, creuse et peut recevoir l’extrémité du fil qui vient de la magnéto ; celui-ci y est maintenu par une petite vis V serrée une fois pour toutes. Enfin, une troisième pièce K vient se visser sur le corps du disrupteur après que l’assemblage du fil a été fait, pour recouvrir complètement ce dernier.
  - Il y a là un accessoire intéressant que nous avons cru utile de signaler à nos lecteurs.
  - IL PliTIT.
  - Comme suite à la demande que nous a faite le constructeur de l’engin de dépannage que nous avons décrit dans notre numéro 752, nous nous empressons d’informer nos lecteurs que cet appareil est breveté dans plusieurs pays, et notamment en France.
  - M. Henry Caret te, constructeur, 639, Chaussée de Waterloo, Ixellesr Bruxelles (Belgique).
- p.182 - vue 198/651
- - 25-5-22 ===^=
  - La recharge des batteries d’accumulateurs
  - Dans un récent article (Quelques, réflexions sur les équipements électriques, Vie Automobile, n° 749, du 10 mars), nous indiquions brièvement comment on pouvait parer à l'insuffisance du débit de la dynamo d'éclairage de la voiture en rechargeant ci domicile la batterie d'accumulateurs.
  - Plusieurs de nos lecteurs paraissent s'intéresser vivement à cette question et nous ont demandé quelques détails sur la façon pratique de procéder pom mener à bien cette opération de recharge. Nous nous empressons de leur donner satisfaction dans le présent article.
  - Détermination de la nature du courant.
  - Dans la question de recharge à domicile des batteries d’accumulateurs, il faut distinguer deux cas :
  - 1° Le courant dont on dispose est du courant continu ;
  - 2° On a affaire à du courant alternatif. >
  - La premièrè question qui se pose, par conséquent, c’est de. déterminer la nature du courant dont on peut disposer pour recharger sa batterie.
  - Presque toujours, pour les simples particuliers, ce courant sera le courant d’éclairage que leur fournit le secteur. N Paris, le courant d’éclairage est toujours du courant alternatif, excepté dans le petit secteur Ldison qui distribue son courant dans les quartiers de l’Opéra et de la rue Lafayette.
  - Dans la banlieue, c’est toujours du courant alternatif ; en province, dans la plupart des installations, il s’agit encore de courant alternatif ; seules, les petites stations indépendantes de certaines villes fournissent du courant continu.
  - Nous ne saurions donner ici la liste des localités pourvues de l’éclairage électrique, avec la nature du courant qui les alimente. Il sera beaucoup plus simple d’indiquer à nos lecteurs comment ils peuvent déterminer eu»
  - = LA VIE AUTOMOBILE -----------------
  - meures et très rapidement la nature du courant qui les alimente.
  - Tout d’abord, s’ils possèdent un compteur, ils n’ont qu’à examiner cet appareil qui porte sur une plaque en. cuivre l’indication du courant pour lequel il est construit. Le courant continu est représenté schématiquement sur la plaque du compteur par un signe horizontal baigne —),
  - et pour le courant continu* re symbole est une ligne ondulée (r\j). Voilà donc un premier moyen d’être fixé.
  - Mais il existe encore bon nombre d’installations d’abonnés qui ne sont pas pourvues de compteur. Nous allons indiquer pour eux d’autres méthodes de reconnaissance.
  - Il en est une extrêmement simple et rapide.
  - Dans une pièce éclairée par une lampe à incandescence, de préférence une lampe de faible intensité et à filament métallique, on prend à la main une tige de métal poli (par exemple une cuillère, un couteau de table, etc.), et on agile rapidement l’objet, éclairé par la lampe. Si l’observateur a la perception d’une série d’images distinctes les unes des autres, le eourant qui alimente la lampe est du courant alternatif. Si, au contraire, on aperçoit une bande lumineuse à peu près continue, c’est du courant continu.
  - L’explication de ce phénomène est simple : le filament d’une lampe alimentée par du courant alternatif ne garde pas un éclat constant : l’éclat augmente à chaque période de courant et diminue ensuite. Il s’ensuit que les objets au voisinage de la lampe sont plus .éclairés au moment du maximum d’éclat qu’au moment du minimum.
  - Si ces objets se déplacent rapidement, l’œil n’apercevra que la position qu’ils occupent au moment des maxima d’éclairement.
  - Si l’on n’est pas sûr de cette méthode, on peut employer la suivante :
  - On branche sur la prise de courant deux fils isolés dont on dénude l’extrémité. On plonge les deux extrémités de ces fils dans une cuvette contenant de l’eau dans laquelle on a fait dissoudre un peu de sel, et au-dessus des deux fils on dispose deux petites éprouvettes (ou simplement deux verres à liqueur renversés et pleins d’eau). Un dégagement de bulles gazeuses se produit sur les fils dès qu’on y fait passer le courant. On aura soin de tenir les fils assez écartés l’un de l’autre pour que le courant qui y circule ne soit pas trop intense et ne fasse pas sauter les plombs.
  - Les bulles qui se dégagent vont se
  - = 1SJ
  - rassembler au fond des éprouvettes, et au bout d’un instant elles occupent une certaine place. Si le volume de gaz enfermé sous chacune des deux éprouvettes au bout d’un certain temps est le même, le courant soumis à l’expé-. rience est du courant alternatif (fig.‘2 ). Si. au contraire, une éprouvette a notablement plus de gaz que l’autre (deux fois plus et même davantage), c’est du courant continu (fig. 1).
  - Remarquons en passant que cette méthode nous permet de déterminer, la polarité des fils du courant continu, indication qui nous sera très précieuse tout à l’heure : le fil sur lequel il se dégage le -plus de gaz (hydrogène) est le fil négatif.
  - La nature du courant étant déterminée, nous allons voir dans chacun des cas comment nous allons l’utiliser.
  - Courant continu.
  - Rien n’est plus facile que de recharger les accumulateurs avec du courant continu, à condition de prendre quelques précautions élémentaires.
  - •Les batteries d’accumulateurs que l’on aura à recharger comportent en général trois ou six éléments. La tension moyenne à leurs bornes sera donc de 6 à 12 volts, et la force électromotrice du courant de recharge devra atteindre 8 à 16 volts pour qu’un courant d’intensité suffisante traverse la batterie.
  - Or, le courant d’éclairage a normalement une tension de 110 volts, parfois 220. Il conviendra donc de réduire la tension du courant avant de l’envoyer dans la batterie d’accumulateurs : si on ne le faisait pas, en effet, on ferait passer dans la batterie une intensité de courant énorme, ce qui aurait pour résultat immédiat de faire, sauter les fusibles de l’installation domestique.
  - Il faut donc interposer entre les fils du secteur et la batterie une certaine résistance. Ces résistances peuvent être constituées de façons assez variées, mais ce qui est le plus pratique, et de beaucoup, c’est d’employer des lampes d’éclairage ordinaires en guise de résistances. Afin d’employer moins de lampes, on utilisera autant que possible des ampoules à filament de charbon.
- p.183 - vue 199/651
- - 184
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - if 25-5-22
  - 'Fils de l'installation
  - domestique
  - Interrupteur
  - Fusible
  - Batterie à
  - échanger
  - Fig. 3. — Recharge d’une batterie par courant continu.
  - On disposera sur une planchette un certain nombre de douilles à baïonnette qui seront montées en quantité (en parallèle), ainsi qu’il est indiqué sur la figure 3. L’un des deux fils du secteur sera branché avec toute une série de bornes de ces douilles; l’autre série de bornes sera montée sur un deuxième fil qui aboutira à l’une des bornes de la batterie. L’autre borne sera reliée directement au deuxième fil de l’installation.
  - Afin de fixer les idées par quelques chiffres, nous allons indiquer ce qu’il faut employer pour charger une batterie de dix éléments de 60 ampères-heure.
  - Le courant de charge que peut supporter économiquement cette batterie est d’environ 6 ampères. On aura toujours intérêt, si l’on dispose d’un peu de temps pour la charge, à employer un courant plus faible. Comme, d’ordinaire, la batterie qu’il convient de charger n’est pas complètement vide au moment où on la retire de la voiture, on pourra se contenter de lui donner, par exemple, une demi-charge en dix heures, ce qui nécessitera un courant de 3 ampères.
  - La différence de potentiel aux bornes de la batterie est, pour le courant de charge, d’environ 15 volts. Celle du courant d’éclairage est, admettons-!e, de 110 volts. On a donc un excédent de force électro-motrice de 110 — 15, soit 95 volts.
  - Pour qu’un courant de 3 ampères circule dans un circuit donné sous une tension de 95 volts, il faut que la résistance de ce circuit soit égale ,95
  - à — = 32 ohms environ.
  - Une lampe à filament de charbon étalonnée pour 32 bougies laisse passer sous 110 volts un courant d’environ 1 ampère. Il faudra donc grouper en quantité trois de ces lampes pour avoir le courant désiré. Nous disons « environ », car, si la lampe laisse passer
  - 3 ampères sous 110 volts, elle laissera passer un peu moins sous la tension réduite de 110-15, soit 95 volts ; mais, bien entendu, nous ne faisons pas ici de la science exacte, etcettè’approxi-mation nous suffit.
  - On placera donc dans les douilles de la planchette, qui devront être au moins au nombre de trois, trois lampes de 32 bougies. On constatera, au moment où l’on fait passerle courant, que ces lampes vont s’éclairer et briller d’un éclat un peu moindre que celui qu’elles auraient si la batterie d’accumulateurs n’existait pas.
  - Bien entendu, il est nécessaire de déterminer au préalable la polarité des fils que l’on va brancher à la batterie ; on pourra, pour cela, opérer comme nous l’avons dit plus haut, en décomposant de l’eau salée et en remarquant que le fil négatif est celui sur lequel se dégage l’hydrogène (le gaz le plus abondant) ; c’est ce fil qui devra être mis en connexion avec la borne noire de la batterie, marquée —.
  - Si l’on se sert de lampes comme résistance, il est un autre moyen de déterminer la polarité des fils très aisément et presque instantanément.
  - On va brancher la batterie comme nous l’avons dit plus haut, sans s’occuper de la polarité des fils, et placer les lampes. On observera l’éclat de leur filament, puis on inversera les pôles de la batterie en observant de nouveau l’éclat du filament des lampes : il sera certainement différent de l’éclat primitif, soit plus grand, soit plus petit.
  - La solution à adopter pour le branchement de la batterie est celle qui correspond au plus faible éclat des lampes. Cette méthode est extrêmement simple, très facile à appliquer et ne prête à aucune erreur.
  - Voilà le moyen le plus simple pour effectuer à domicile la recharge d’une batterie. On pourra avantageusement, si l’on a à effectuer souvent cette recharge, faire une petite installation à poste fixe qui comprendra les douilles sur leur planchette, un interrupteur à main, et, pour plus de sécurité, un coupe-circuit fusible. La figure 3 représente schématiquement cette installation.
  - La dépense entraînée par la charge d’une batterie en agissant de la sorte est relativement considérable, eu égard au courant réellement utilisé : on n’utilise, en effet, réellement que le courant qui passe dans la batterie sous une tension de 15 volts, et tout celui qui sert à entretenir incandescent le filament des lampes est transformé en pure perte en chaleur. Pour envoyer 30 ampères-heure dans la batterie, soit
  - une quantité de courant de 360 watts-heure, on aura dépensé 3 300 watts -heure (3 ampères sous 110 volts pendant dix heures). Le rendement utile es t d’environ .10 p. 100.
  - Il est facile, connaissant le prix de l’hectowatt-heure, de trouver ainsi le prix de la charge d’une batterie. Quoique ce prix soit, ainsi que nous l’avons dit, élevé, eu égard au courant utilisé, il sera en général beaucoup plus faible que celui que demandent les spécialistes pour effectuer le même travail.
  - Il existe une autre méthode pour recharger une batterie gratuitement — ou presque — car, ainsi qu’on va le voir, on paie cette recharge d’une petite diminution de l’intensité de l’éclairage de son installation.
  - Au lieu de laisser inutilisée la lumière produite par les lampes formant résistance, on va simplement remplacer ces lampes par les lampes que l’on allume normalement dans la maison dès qu’il fait nuit. Il suffira, pour cela, de brancher la batterie à charger en série sur l’installation générale de la maison : l’endroit le plus convenable pour ce branchement, c’est la sortie du compteur : on coupe l’un des deux fils partant du compteur et on fixe les deux extrémités devenues libres aux deux bornes de la batterie ; de la sorte, chaque fois que dans la maison on allumera une lampe, le courant passera dans la batterie et produira la charge (fig. 4). Bien entendu, on déterminera la polarité des fils comme on l’a fait précédemment, en se basant, par exemple, sur l’éclat des lampes.
  - Et ceci va nous expliquer pourquoi la recharge n’est pas ainsi tout à fait gratuite : nous avons fait' observer, en effet, que, quand la batterie était correctement branchée, l’éclat des lampes diminuait. Les lampes de la maison feront donc moins clair quand on rechargera la batterie qu’en temps normal. Mais, dans bien des cas, on
  - Fils de / installation domestique
  - f
  - Compteur
  - Interrupteur^ à main ~
  - I •
  - I
  - iU?
  - Battene à j recharger i
  - 1
  - ----------------------<-------- 9
  - V________________________________________________J
  - Fig. 4.
- p.184 - vue 200/651
- - 25-5-22 —..............
  - pourra se contenter de cette lumière réduite.
  - Si l’on utilise cette méth ode pseudogratuite, il ne faut pas perdre de vue que, dans la plupart des installations domestiques, le courant consommé pour l’éclairage est relativement réduit : on se sert en effet presque toujours actuellement de lampes à filament métallique qui ne consomment guère qu’un watt par bougie ; on utilise même de plus en plus les lampes à azote dites demi-watt, dont la consommation est d’un peu plus de la moitié des lampes ordinaires. Il en résulte que,si l’on utilise d’une façon continue quatre lampes de 25 bougies à filament métallique, il ne passera guère plus d’un ampère dans la batterie.
  - L’intensité de ces courants de charge est, en général, insuffisante pour les batteries d’éclairage des voitures. Elle est, par contre, très admissible pour les petits accumulateurs employés pour les usages domestiques d’allumeurs, postes de télégraphie sans fil, etc.
  - Courant alternatif.
  - Pour la recharge des accumulateurs avec du courant alternatif, on est contraint d’employer des appareils dits redresseurs, qui transforment ce courant alternatif soit en courant continu, soit en courant ondulé, mais, dans tous les cas, en un courant qui conserve le même sens pendant la durée d’utilisation.
  - Le courant alternatif, comme on sait, en effet, est un courant qui change de sens un grand nombre de fois par seconde : la fréquence du courant alternatif employé pour l’éclairage — c’est-à-dire le nombre de fois que ce courant change de sens par seconde — est généralement de 40 à 50.
  - Les appareils redresseurs de courant alternatif peuvent être rangés
  - Courant ondulé intermittent ^
  - v________________ J
  - Fig. 5.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - dans cinq catégories principales que nous allons rapidement passer en revup :
  - 1° Appareils électrolytiques ;
  - 2° Appareils mécaniques à vibreur ;
  - 3° Appareils redresseurs rotatifs ;
  - 4° Groupes convertisseurs ;
  - 5° Appareils à lampes.
  - Nous n’avons nullement l’intention de décrire dans le détail chacun de ces appareils : nous nous contenterons d’indiquer très brièvement leur principe de fonctionnement en renvoyant aux journaux ou traités spéciaux d’électricité pour plus ample informé.
  - Avant tout, il convient de remarquer que, comme le courant alternatif employé pour l’éclairage a généralement une tension de 110 ou 220 volts, il faudra, si l’on veut agir économiquement, le transformer pour abaisser sa tension, et la réduire à celle qui est nécessaire pour la recharge de la batterie.
  - Toute installation comprendra donc un transformateur statique. Le courant alternatif jouit, en effet, de cette précieuse propriété de pouvoir être transformé très facilement et à très peu de frais en un courant alternatif de même fréquence et de tension différente. Point* n’est besoin pour cela d’appareil rotatif : on peut employer des appareils fixes, dont l’usage se répand d’ailleurs de plus en plus dans les installations domestiques.
  - Le transformateur comprend (fig. 6), sur un noyau de fer doux, deux enroulements. Dans l’un, dit primaire, passe le courant du sectfeur à haute tension (110 ou 220 volts) ; dans l’enrOulement secondaire, fait de fil plus gros et plus court, passe le courant transformé qui a, suivant les constantes du transformateur, une tension de 8, 16, 24, etc... volts.
  - Tous les appareils que nous allons décrire vont donc comporter d’abord un transformateur. Nous l’indiquons dès maintènant pour ne plus avoir à y revenir par la suite.
  - Appareils électrolytiques.
  - Dans un vase contenant du phosphate de soude, faisons plonger une lame en aluminium d’une part, et d’autre part une lame de plomb. Mettons ces deux lames en communication avec les deux pôles d’une source de courant continu. Nous constatons que le courant passe d’une' lame à l’autre si le pôle négatif de la source est relié à la lame d’aluminium. Au contraire, le courant n’y passe pas si l’on inverse les connexions et si c’est le fil positif qui est relié à l’aluminium.
  - On conçoit que, dans ces conditions,
  - 185
  - Circuit h* tension
  - Circuit 6”tension
  - Fig. 6. — Un transformateur.
  - si l’on connecte à chacune des deux laines les deux fils d’un réseau où passe un courant alternatif, seul le courant direct passera entre les deux lames métalliques, et le courant inverse sera arrêté.
  - Si donc on intercale dans le circuit un instrument quelconque, il ne passera dans cet instrument que la moitié du courant alternatif, c’est-à-dire un courant ondulé dont l’intensité peut être représentée par la courbe 3 de la figure 5.
  - Ce courant peut être utilisé pour la charge d’une batterie. On trouve dans le commerce des bacs électrolytiques tout faits, dont les plus connus sont les soupapes Naudon. Il suffit, pour effectuer au moyen de ces appareils la charge d’une batterie, de monter en série l’une sur l’autre batterie et soupape', et de brancher l’ensemble sur le circuit en prenant soin de fixer le pôle positif de la batterie au pôle correspondant à la plaque de plomb de la soupape.
  - Le fonctionnement de la soupape absorbe une certaine partie de la tension du courant. Néanmoins, il sera économique d’employer un transformateur avec la soupape. Du reste, toutes instructions d’emploi sont fournies par les vendeurs de ces appareils, et le plus simple est de s’y conformer. Il faut prendre garde seulement, en commandant le redresseur, d’indiquer quel est le régime maximum pour lequel on veut l’utiliser : les dimensions des électrodes de la soupape doivent, en effet, être à peu près proportionnelles à l’intensité de courant qu’on se propose d’y faire passer.
  - Les soupapes Naudon sont les redresseurs de courant qui sont les moins chers comme prix d’achat : une soupape Naudon pouvant transmettre un courant de cinq ampères coûte environ 150 francs.
  - Par contre, leur emploi est certainement moins commode que celui des appareils mécaniques dont nous allons dire quelques mots.
  - (A suivre.)
  - H. Petit.
- p.185 - vue 201/651
- - 186
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 25-5-22
  - '^to
  - Fig. 2. — Deux exemples de montage du compensateur à l'amère.
  - Le compensateur J. M.
  - Le mauvais état de nos routes pose d’une façon particulièrement aiguë le problème de la suspension et rend singulièrement ardue la tâche de ceux qui ont la charge de le résoudre, car il s’agit souvent de concilier des conditions qui peuvent paraître contradictoires. C’est ainsi que si une suspension confortable exige des ressorts souples pour que les cahots de la route ne soient pas transmis à la partie suspendue de la voiture, il faut ensuite s’opposer à la détente de ces ressorts qui projetterait le châssis de has en haut en produisant le fâcheux coup de raquette. Mais si l’on peut ainsi freiner la détente du ressort, à l’aide d’appareils amortisseurs spéciaux, il faut que ces appareils n’entrent en jeu que pour les oscillations d’une certaine importance et laissent au ressort toute sa souplesse
  - VJ®
  - Fig. 1. — Détail du compensateur J. M.
  - O, assise de l’appareil. — T, tambour de frein. — B, bande de frein. — F, garniture. ;— L, levier. — A, articulation. — Q, butée. — M, tige de réglage. — N, articulation de la tige sur le levier. — C, talon de la bande. — R, ressort. — S, écrou de réglage. — K, bielle de commande. — D, articulation de la bielle, — F, rotule
  - pour les petites dénivellations, sans quoi il durcit la suspension et est cause de trépidations désagréables.
  - Le compensateur J. M. a été établi pour répondre à ce programme et satisfaire à ces besoins. Il laisse libre la llexion du ressort et freine sa détente en évitant le coup de raquette ; il n’agit pas dans les petites dénivellations. Il faut un fléchissement des ressorts d’au moins 2 ou 3 centimètres pour qu’il entre en action. Il laisse donc le ressort absorber librement les petites dénivellations qui se succèdent rapidement.
  - Il se compose d’un tambour de frein T (fig. 1) porté par ùne assise O qui permet de le fixer soit sur le châssis, soit sur l’essieu. Ce tambour est creux et son intérieur forme un réservoir de graisse consistante pour la lubrification légère du frein.
  - Ce tambour est entouré par une bande
  - de frein B, dont une extrémité porte un levier L, articulé en A. Cette bande porte à son autre extrémité un talon C sur lequel vient s’appuyer un ressort à boudin R et qui est traversé par la tige M articulée en N sur l’extrémité du levier L. La bande de frein est garnie d’une matière plastique composée d’amiante et de laiton tissé, et que l’on voit en P sur notre croquis.
  - Le levier L est relié, soit à l’essieu si le tambour de frein est porté par le châssis ; soit au châssis s’il est porté par l’essieu, par une bielle K, articulée en D sur le levier et en E sur une rotule fixée soit à l’essieu soit au châssis. La tige M, qui traverse le talon C, est filetée à son extrémité et porte un écrou S, qui sert au réglage de l’appareil. Une butée fixe Q limite le mouvement de bascule du levier L. Enfin, le tambour de frein porte un couvercle en bronze muni d’un chapeau graisseur qui permet de remplir de graisse l’intérieur du tambour, et qui est maintenu par deux écrous.
  - Le fonctionnement de l’appareil est le suivant. Lorsque, sous un choc violent, le châssis vient à se rapprocher de l’essieu, le levier L fait un mouvement dont l’amplitude correspond à la course du châssis vers l’essieu, en entraînant tout le dispositif du frein qui
  - tourne autour du tambour. Au moment précis où les ressorts se détendent, le levier L, en basculant autour de A, entraîne la tige M, qui, par la pression que le ressort R exerce sur le talon C, produit le serrage de la bande de frein. Ce ressort R a pour but de corriger la brutalité du frein et de rendre son action progressive, tout en permettant son réglage.
  - En raison de sa construction même, le compensateur J. M. n’agit pas dans les petites dénivellations, celles qui correspondent à des fléchissements de ressort moindres que 2 ou3 centimètres. Mais sur les routes actuelles, où les trous et les bosses de 10 et 12 centimètres se rencontrent fréquemment, et dans certains passages se succèdenl sans interruption, le compensateur manifeste une action bienfaisante.
  - Son réglage se fait très simplement en vissant plus ou moins l’écrou S qui fait varier la pression que le ressort R exerce sur le talon C. Il faut se garder de trop serrer cet écrou une première fois ; il vaut mieux procéder par tâtonnements et le serrer de plus en plus jusqu’à ce que le réglage voulu soit obtenu. Il faut surtout éviter de le serrer trop fort, ce qui donnerait du dur à la suspension et rendrait la voiture inconfortable.
  - Le compensateur J. M. se monte
  - Fig. 3. —Deux exemples de montage à l’avant.
- p.186 - vue 202/651
- - LA ViE AUTOMOBILE
  - 187
  - 25-5-22 =
  - aussi bien à l’avant qu’à l’arrière. 11 peut se fixer sur les longerons du châssis, soit à l’intérieur, soit à l’extérieur; dans ce cas, la rotule E est fixée sur une tôle découpée prise sous les ressorts. Il peut au contraire être fixé sur l’essieu, soit à l’aide d’une équerre forgée prise sous le ressort, soit d’un collier en deux pièces enserrant le tube du pont s’il s’agit d’un montage arrière. Dans ce cas, la rotule E est fixée au châssis soit à l’aide d’une petite équerre en tôle, soit directement sur le longeron. Quel que soit le montage adopté, les bielles K doivent être réglées à une longueur telle qu’elles se trouvent exactement à l’équerre avec le bras de levier L, lorsque la voiture est chargée normalement ; lorsque la voiture n’est pas chargée, l’angle qu’elles forment avec le levier doit être un peu plus ouvert que l’angle droit. Ce réglage est rendu possible par la constitution de la bielle K qui se compose d’une tige filetée pouvant se visser plus ou moins dans la tête à rotule et pouvant être immobilisée dans la position qu’on lui donne, au moyen d’un contre-écrou.
  - Notons enfin que, pour supprimer le jeu qui pourrait se produire à l’articulation D de la bielle K par suite de l’usure, jeu qu’il ne serait pas possible de rattraper, il a été établi une articulation à rotule qui supprime entièrement cet inconvénient. L’appareil qui en est muni est désigné sous le nom de compensateur J. M. à double rotule.
  - Cet appareil, on le voit, est d’une simplicité qui exclut toute cause de dérangement ou de fonctionnement défectueux. Facile à mettre en place et à régler, n’exigeant pour ainsi dire aucun entretien autre qu’une goutte d’huile à ses articulations et l’introduction de graisse dans le tambour à de longs intervalles, il est d’une grande efficacité et améliore considérablement la suspension en supprimant les coups de raquette. II vient donc particulièrement à son heure.
  - M. d’About.
  - La Promenade de la “ Vie Automobile ”
  - Nos lecteurs trouveront, encartée dans ce numéro, une brochure décrivant un itinéraire qu’ils pourront suivre en allant à Strasbourg — ou en en revenant — à l’occasion du Grand Prix.
  - Le LEV’VIT
  - Les gens très soigneux, soucieux de la conservation des pneus de leur voiture, ont soin, lorsqu’ils doivent laisser celle-ci immobilisée pendant quelque temps, de soulever les essieux et de les placer sur des cales : c’est une excellente mesure. Les pneus soustraits au contact du sol ne risquent pas, en effet, de se pourrir, et, chose plus importante, si l’un d’eux vient à se dégonfler, le poids de la voiture agissant sur lui ne risque pas d’écraser et de couper la chambre à air et les toiles de l’enveloppe.
  - Malheureusement, * l’opération qui consiste à soulever avec un cric successivement les quatre roues de la voiture pour les monter sur des cales est longue et désagréable. Aussi, bien peu de chauffeurs, si consciencieux soient-ils, consentent-ils à s’y astreindre. Il n’est pas douteux que si on leur donnait le moyen de réaliser rapidement cette opération, les pneus dureraient plus longtemps, au grand bénéfice du propriétaire de la voiture.
  - Voici un accessoire qui est de nature à faciliter le travail de mise à la remise de la voiture : c’est le « Lev’vit ».
  - Le -Lev’vit n’est autre chose, en somme, qu’un levier composé qui permet, en exerçant un effort très modéré à l’extrémité du grand cadre qui le constitue, de soulever un poids très important.
  - Ainsi qu’on le voit sur nos figures, le Lev’vit se compose d’un cadre métallique sur lequel est articulé un deuxième cadre formé par une simple barre de fer rond : c’est cette barre contre-coudée qui vient se placer sous l’extrémité du chapeau de roue qu’on se propose de soulever. On place la partie inférieure du grand cadre au voisinage de la roue, et en agissant sur la poignée du côté opposé, on remet
  - la partie supérieure du cadre contre la roue : dans la position de la figure 2, il y a arc-boutant des deux cadres |’un sur l’autre, et la roue qui a été soulevée de terre reste maintenue dans sa nouvelle position.
  - Pour se servir du Lev’vit pour caler les roues, il faut avoir, ce qui est facile, des cales ajustées à hauteur que l’on place sous l’essieu lorsque celui-ci a été soulevé au moyen du Lev’vit.
  - 11 est facile d’ailleurs à chaque propriétaire de voiture d’avoir dans son garage quatre rondins coupés de longueur et qui servent de cales. On peut également, si l’on préfère, posséder quatre Lev’vit que l’on applique à chacune des roues : le prix de ces appareils est, en effet, assez modique pour que le jeu de quatre ne coûte pas plus cher qu’un seul cric ordinaire.
  - Surlaroute,leLev’vitrend les mêmes servicesquele cric, à condition que l’on possède une cale de longueur : comme, en effet, il se place, à l’extrémité de la fusée, il faut caler l’essieu pour pouvoir démonter le pneu ou changer la roue. Signalons cependant qu’avec certaines voitures qui ont des fusées très longues, il est facile de monter une roue Stepney en se servant simplement, comme appareilde levage,du Lev’vit : il suffit pour cela de placer la roue de secours contre celle dont le pneu vient de s’affaisser, et de lever ensuite le bout de l’essieu avec le Lev’vit ; il n’y a plus qu’à fixer la roue de secours en place.
  - Enfin, on peut utiliser le Lev’vit pour riper une voiture transversale-menl : il suffit de lever la voiture et de la mettre sur cale d’un côté, pendant que de l’autre on utilise le Lev’vit ; une petite poussée, et la voiture se trouve immédiatement déportée d’au moins 0nl,50 à droite ou à gauche.
  - Comme on voit, le Lev’vit est un appareil essentiellement pratique, et, grâce à son prix modique et à ses qualités, il est probable qu’il trouvera sa place dans la plupart des garages.
- p.187 - vue 203/651
- - 188
  - .. -- LA VIE AUTOMOBILE — -- -. 25-5-22
  - Commentaires et Opinions
  - Un jugement précieux.
  - Le juge de paix d’Alençon vient de rendre un jugement qui éclaire d’un jour tout nouveau la législation actuelle en matière de vitesse autorisée dans les agglomérations et la répercussion que peut avoir cette vitesse sur la distribution généreuse des procès-verbaux qui est faite par les municipalités.
  - Sans plus attendre, nous donnons in extenso les attendus de ce jugement, qui exposent parfaitement les faits de la cause :
  - « Attendu que, par procès-verbal du 4 octobre dernier, M. X... est poursuivi pour avoir, à Alençon, circulé ën automobile à une vitesse supérieure à 10 kilomètres, contrevenant ainsi à l’arrêté municipal du 14 septembre 1905 sur la vitesse des autos ;
  - «Attendu que, par son mandataire, M. X... proteste contre les termes du procès-verbal sus-visé en nous exposant qu’il marchait à une allure très modérée n’excédant pas 4 kilomètres à l’heure ;
  - « Mais attendu que le décret du 27 mai 1921 (Gode de la route), dans son article 62, tout en ne faisant pas abstraction du droit conféré par la loi aux préfets et aux maires de prescrire des mesures plus rigoureuses que celles qu’il édicte, n’en a pas moins abrogé, dans son article 63, toutes dispositions contraires ; qu’il paraît en résulter que l’article 62 ne réserve les droits des préfets et maires que pour l’avenir, et que, par l’article 63, sont mis à néant tous les règlements pris antérieurement au décret du 27 mai 1921 ;
  - « Attendu qu’en circulant en ville à une vitesse supérieure à 10 kilomètres, M. X... a bien contrevenu à l’arrêté municipal du 14 octobre 1905, mais attendu que, cet arrêté ayant été abrogé par le décret du 27 mai 1921, M. X... ne saurait de ce chef être retenu dans les liens de la prévention ;
  - « Par ces motifs :
  - « Relaxons purement et simplement M. X... des fins de la plainte en ce qui concerne l’excès de vitesse. »
  - De cette sentence, il ressort très nettement que le Code de la route a purement et simplement abrogé les arrêtés municipaux de tous genres qui ont été pris depuis plusieurs lustres touchant la vitesse des automobiles dans la traversée des agglomérations.
  - Et Dieu sait si ces arrêtés sont nombreux, puisque leur nombre est à peu près égal à cèlui des communes de France !
  - D’autre part, voici le texte de l’article 63 auquel fait allusion le jugement du juge de paix d’Alençon :
  - Règlements abrogés.
  - Art. 63. — Sont et demeurent abrogés les décrets des 10 août 1852 et 24 février 1858 relatifs à la police du roulage, le décret du 29 août 1863 concernant l’établissement des barrières de dégel, les décrets du 10 mars lf&99, du 10 septembre 1901 et du 4 septembre 1919 ayant trait à la circulation des automobiles, ainsi que toutes dispositions contraires à celles du présent règlement.
  - On constatera que les attendus de ce jugement sont aussi parfaitement logiques que ce juge de paix modèle. Le Code de la route, promulgué le 27 mai 1921, abroge purement et simplement tous les arrêtés antérieurs, puisqu’il abroge même les lois et décrets précédemment promulgués.
  - On voit d’ici tout le parti que les groupements automobiles, les Chambres syndicales, les clubs peuvent tirer d’un tel jugement.
  - Les arrêtés municipaux pris depuis de nombreuses années ont été rédigés avec une parfaite méconnaissance et des lois de la vie moderne et du progrès. Chaque maire, sur le territoire de sa commune, s’est livré à la plus aimable des fantaisies. Ici, la vitesse permise est de 10 kilomètres à l’heure; ailleurs elle est de 12 ; ailleurs encore elle est de 6, quand elle n’est pas ramenée à l’allure d’un homme au pas.
  - La succession de ces élucubrations fantaisistes nous a valu des milliers d’arrêtés municipaux qui, s’ils se trouvent annulés, vont nous permettre de repartir sur de nouvelles bases. Il appartient en effet aux groupements sportifs dont nous parlons plus haut d’exercer immédiatement la pression nécessaire auprès des municipalités des communes de leur ressort ; il leur appartient de leur souligner l’illogisme de leurs décisions antérieures et d’obtenir d’elles, si elles tiennent à user de la faculté que leur donne le Code de la route, qu’elles ne promulguent que des arrêtés répondant à un besoin réel et qui ne sortent jamais du domaine de la logique.
  - •C’est à ce titre que la sentence du juge de paix d’Alençon présente un exceptionnel intérêt. Le moment est venu pour les automobilistes de montrer les dents ou, selon le cas, de faire patte de velours, afin d’obtenir des diverses communes de France un traitement normal et une législation plus homogène.
  - Aurons-nous enfin le plaisir de voir ceux qui ont assumé la charge de défendre leurs intérêts, prendre en mains la cause des chauffeurs dans le sens que nous indiquons ?
  - *
  - Allez jusqu’au bout, confrère !
  - Dans un récent numéro, nous avons signalé la regrettable manifestation d’autophobie de notre confrère quotidien VŒuvre. Celui-ci avait, en effet,
  - imaginé d’ouvrir dans ses colonnes une rubrique qui s’intitulait modestement : « Les autos qui tuent ». Or, ainsi que nous l’avons démontré, ainsi que tout un chacun pouvait s’en rendre compte en faisant un pointage minutieux, pendant une quinzaine, dans les colonnes de notre confrère, ces autos qui tuent étaient, quatre-vingt-dix-neuf fois sur cent, de simples autos qui blessent.
  - Je me plais à rendre hommage aujourd’hui à la bonne foi de VŒuvre. Dès le lendemain de la parution des lignes de La Vie automobile auxquelles je fais allusion, le titre des autos qui tuent avait disparu. Grâces en soient rendues à Gustave Téry. Que notre confrère me permette simplement de regretter qu’il ait cru devoir — était-ce une flèche du Parthe? — s’acheminer dans la voie du bon sens en adoptant, à titre transitoire, je l’espère, pour signaler les accidents d’automobiles, cet autre titre: « Les tanks ».
  - L'Œuvre, le plus parisien des journaux de Paris et le moins anglophile des journaux français, nous permettra-t-il de lui faire remarquer, cette fois encore, qu’il a fait usage, dans la circonstance, d’une appellation doublement impropre? Ce qu’il appelle un tank ne s’appelle pas un tank. Ce terme a pu être employé pendant la guerre pour dissimuler à l’espionnage allemand un nouvel engin de destruction qu’on tenait à garder secret, mais il ne fut jamais qu’un maquillage. En tout cas, la désignation est d’origine purement anglaise et notre vieille langue française, qu’a défendue si souvent et avec tant de courage VŒuvre elle-même, est malheureusement déjà trop riche en mots anglais, pour qu’il soit utile que les journaux qui se piquent de parisianisme se croient encore obligés de les employer mal à propos.
  - Or donc, un tank s’est appelé en français, d’abord un char d’assaut, et aujourd’hui, un char de combat.
  - Ceci dit, pour rétablir une vérité élémentaire, nous signalerons à notre confrère qu’il est un tantinet ridicule d’assimiler à un char de combat un modeste taxi, voire même un imposant camion.
  - N’insistons pas davantage. Nous sommes bien convaincus que VŒuvre aura à cœur, avant peu, de réinstaller dans ses colonnes, au chapitre des accidents, et la vérité et le terme propre.
- p.188 - vue 204/651
- - 25-5-22
  - 189
  - L’agent indélicat.
  - La troisième chambre du Tribunal civil de Marseille, siégeant correctionnellement, vient de rendre un jugement qui présente un intérêt de premier ordre, non seulement pour tous les acheteurs éventuels d’automobiles, mais encore pour bien de nos maisons de construction.
  - Il s’agissait en l’espèce d’un client qui s’était mis en rapport avec l’agent général d’une firme d’automobiles, pour l’achat d’une voiture. Il avait, dans ce but, versé à titre d’acompte, en remettant sa commande, une somme de 11 000 fr. Quelque temps plus tard, l’agent lui ayant fait connaître — lui ayant même, paraît-il, justifié sur le vu d’un télégramme — que la voiture était terminée, il avait versé à ce dernier le solde du prix, soit 14 000 fr.
  - Quelques semaines passèrent. Le client intéressé, malgré de multiples réclamations, ne pouvait arriver à obtenir la livraison du véhicule commandé. Il prit donc le parti très sage d’écrire directement à la maison de construction, afin de presser sa commande. Quelle ne fut pas sa stupéfaction, en recevant une lettre dans laquelle le constructeur lui faisait connaître qu’il n’avait reçu de son agent aucun ordre du genre de celui qui motivait la correspondance.
  - Comme bien on pense, l’intéressé trouva la plaisanterie amère. II cita donc devant le Tribunal correctionnel le représentant de la firme, l’accusant tout simplement — et nous aurions fait comme lui — d’abus de confiance d’une part et, reconventionnellement, il appelait la maison comme civilement responsable des faits reprochés à son préposé.
  - Le Tribunal a rendu, à la suite de cet incident, le jugement dont nous extrayons ci-dessous les points essentiels :
  - « Au fond :
  - «Attendu que, par exploit des 1er juin 1921 et 2 juin 1921, le sieur X... a cité :
  - « 1° Le sieur M..., agent général à Marseille des voitures Y..., à l’effet de s’entendre déclarer atteint des délits d’abus de confiance, escroquerie et vol et, en réparation, condamner à lui rembourser une somme de 25 000 fr. et à lui payer une somme légale à titre de dommages-intérêts ;
  - « 2° La Société des automobiles Y..., en la personne de son directeur, à l’effet de s’entendre déclarer civilement responsable des faits délictueux commis par M..., son préposé;
  - « Attendu qu’il résulte des débats et des pièces en possession du Tribunal, qu’à la date du 26 mai 1920, X... a acheté à M..., agent général de la maison Y..., une voiture automobile torpédo, quatre places, 13 HP, livrable fin mai 1920, moyennant le prix de 25 000fr., dont 11 000 fr. ont été payés le même jour en un chèque au nom de M... ; qu’à la date du 16 septembre suivant et à la suite d’un télégramme et d’une lettre de M... annonçant que la voiture était enfin prête, X... a versé le solde en un chèque au nom de M...;que, depuis lors,
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - X... a vainement réclamé la livraison de ladite voiture à la Société Y... qui a déclaré n’avoir reçu aucun fonds de M... ;
  - « Attendu que si ces faits ne sauraient constituer à l’égard de M... le délit de vol à défaut d’appréhension frauduleuse des fonds par celui-ci et s’il paraissait présenter les manœuvres requises par l’article 405 du Code pénal pour constituer l’escroquerie, ils constituent, à coup sûr, les fonds n’ayant été remis par X... à M... qu’à titre de mandat, pour en faire un emploi déterminé, le délit d’abus de confiance et qu’il y a lieu, partant, de faire application à M... des articles 406 et 408 du même Code ;
  - « Attendu, en ce qui concerne la responsabilité civile de la Société Y..., qu’il n’est pas possible au Tribunal de la retenir, quelque digne d’intérêt que soit la situation faite à
  - X... ;
  - « Attendu, en effet, que s’il est regrettable que cette Société ait donné à M... le titre d’agent général qui pouvait faire croire au public que M... était un de ses employés et qu’en tous cas, contracter avec lui c’était contracter avec la Société elle-même, il est certain, d’autre part, qu’aucun lien de subordination générateur de responsabilité n’existait entre M... et la Société ; qu’il apparaît, en effet, à la correspondance soumise à l’examen des juges, que M... avait obtenu de la Société le titre d’agent général lui conférant le monopole de la vente des voitures dans un périmètre déterminé, ainsi qu’une remise sur la vente de chaque voiture, en échange de la commande faite par lui de douze voitures au prix du catalogue ;
  - « Qu’il n’était donc en droit qu’un client de la maison Y... ; que les termes mêmes de la correspondance échangée entre la Société et M... sont exclus de toute subordination de la part de ce dernier :
  - « Les agents vendant nos m.achines ne sont « ni nos employés ni nos mandataires. Ils sont « nos clients, commerçants, autonomes, et ven-« dant pour leur propre compte. »
  - « Attendu qu’il échet, dans ces conditions, de débouter X... de la prétention sur ce chef;
  - « Par ces motifs :
  - « Le Tribunal statuant par défaut à l’égard de M... et contradictoirement à l’égard de la Société Y..., déclare M... atteint d’avoir, à Marseille, courant 1920, détourné ou dissipé au préjudice du sieur X..., qui en était propriétaire, une somme de 25 000 fr. qui ne lui avait été remise qu’à titre de mandat, à la charge d’en faire un emploi déterminé, délit prévu par les articles 408 et 406 du Code pénal ;
  - « En réparation, statuant sur les réquisitions du ministère public, le condamne à deux années d’emprisonnement et à 10 000 fr. d’amende et aux frais.
  - « En statuant sur les conclusions de la partie civile, le condamne à payer à X..., à titre de restitution, la somme de 25 000 fr. et celle de 20 000 fr. à titre de dommages-intérêts ;
  - « Décharge la Société Y... de toute responsabilité à raison des faits délictueux commis par M... à l’encontre de X... ;
  - «Condamne enfin M... aux dépens. »
  - Il semble que si ce jugement nous satisfait sur le jJbint de droit strict, il ne donne pas les mêmes apaisements à notre conscience. Quand nous commandons une voiture au représentant d’une firme quelconque, c’est moins au représentant que nous faisons confiance qu’à la firme intéressée. L’agent est pour nous un simple intermédiaire.
  - Vous allez m’objecter que toutes les maisons d’automobiles ont soin d’indiquer dans leur catalogue qu’elles ne sont liées que par les engagements pris directement par elles, et non par ceux de leurs agents. C’est une sage précaution. Reste à savoir si cette clause ne saurait être considérée comme un excès de précaution qui frise l’abus.
  - Le client sait que M. X... est représentant de la marque Y... Dans son esprit, X... et Y... forment un tout auquel il accorde volontiers sa confiance. Quand il commande sa voiture, c’est à X... qu’il remet l’argent destiné à Y..., et Y... dans ce cas ne proteste pas. Y... ne proteste et ne se dérobe que le jour où la malhonnêteté de X... est démontrée. Il y a là quelque chose d’un peu abusif.
  - Au surplus, dans le jugement qui nous intéresse, lorsque la maison répondit à l’acheteur qu’elle attendait, pour livrer, des instructions de son agent général qu’elle n’avait pas encore reçues, ne reconnaissait-elle pas, par ce fait même qu’elle n’ajoutait aucune protestation, qu’elle reconnaissait à son agent la qualité de préposé qui aurait dû, dans une certaine mesure, entraîner sa responsabilité.
  - Supposons que cette manière de voir se généralise ; quelle confiance voudriez-vous désormais que puisse accorder un acheteur au représentant d’une maison d’automobiles? Faudrait-il que les clients en arrivent à considérer que l’agent d’une marque et le monsieur qui reçoit les arrhes, est encore celui qui encaisse avec un même sourire le solde du montant d’une commande, sans aucune autre responsabilité? Ce serait jeter sur l’immense majorité des agents honnêtes une suspicion qui, dans bien des circonstances, pourrait compliquer très sérieusement la solution d’affaires, hélas trop rares aujourd’hui, pour qu’on néglige tout ce qui pourrait en rendre plus difficile, dans une mesure quelconque, le dénouement.
  - De ce jugement une solution paraît découler, qui s’impose : c’est qu’il serait nécessaire que les constructeurs d’automobiles, avant de confier leur agence (je n’emploie pas à dessein le terme plus banal de représentation), s’entourent de toutes les garanties désirables en ce qui concerne le commerçant à qui ils délèguent, pour une ville ou une région déterminée, le soin de défendre leurs intérêts. Ce serait la satisfaction morale et matérielle la plus élémentaire à accorder à.ceux qui veulent bien de leur côté leur accorder une confiance suffisante pour verser entre leurs mains, souvent plusieurs mois avant que le véhicule soit mis en construction, une somme qui eût représenté avant la guerre une petite fortune.
  - La création d’une succursale en province ou à l’étranger n’est pas toujours facile ; le choix d’un agent sérieux et qui puisse inspirer à la- clientèle une confiance égale à celle qu’elle accorde à la maison qu’il représente est plus aisé.
  - E. de Saint-Rémy.
- p.189 - vue 205/651
- - 190 : ----- — -----
  - Comment entretenir sa voiture
  - LES RÉGLAGES (suite) (1)
  - Tension de la courroie du ventilateur. — Dans la plupart des voitures, le ventilateur est encore commandé par une courroie ; les dispositifs de commande mécanique sont peu fréquents et peu employés.
  - Cettecourroie,commetoutesles courroies, s’allonge à l’usage et patine sur ses poulies. Il en résulte que le ventilateur ne tourne plus à sa vitesse normale et que, dans une côte un peu longue, la circulation d’eau vaporise. Pour y remédier, il faut retendre la courroie. A cet effet, le ventilateur a en général son axe monté sur un excentrique, de manière à ce qu’on puisse faire varier la distance entre les deux poulies, celle du ventilateur et celle du vilebrequin. L’axe de cet excentrique est, soit vissé dans le bloc des cylindres et bloqué par un contre-écrou, soit porté par un support à deux pièces entrelesdeuxparties duquel il est serré. On débloquera donc soit le contre-écrou, soit les deux écrous qui produisent le serrage du support en deux pièces, puis on fera tourner l’excentrique jusqu’à ce que la courroie ait la tension voulue. Après quoi on rebloquera.
  - Il faut prendre garde de ne pas tendre exagérément cette courroie, ce qui fatiguerait inutilement les roulements du ventilateur et les vis ou les prisonniers
  - (l)Voir La Vie Automobile, n° 714, p. 349.
  - Fi". 1. —Réglagedelatension delà courroie.
  - S, ventilateur. — M. poulie du ventilateur. — E, excentrique. — 0, trou de la broche de manœuvre. — A, support du ventilateur. — h, axe de l’excentrique. — a, vis de serrage.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - qui fixent le support de ce dernier sur le bloc des cylindres. Le ventilateur n’absorbe qu’une faible puissance et sa courroie n’a besoin que d’une faible tension ; il faut, en effet, qu’elle puisse patiner lors de brusques changements d’allure du moteur ou des coups en arrière qu’il peut donner, faute de quoi il pourrait en résulter la rupture d’une aile du ventilateur. C’est d’ailleurs pour cette raison que l’on conserve ce mode de commande malgré ses petits inconvénients.
  - Lorsque l’excentrique est à bout de course et que la courroie a besoin d’être retendue, il devient nécessaire de la raccourcir. On ramènera alors l’excentrique à sa position inférieure; ôn coupera l’un des bouts de la courroie de la quantité voulue ; on y percera ün nouveau trou pour l’agrafe et, après l’avoir remontée sur ses poulies, on réglera de nouveau sa tension.
  - Ce qu’il ne faut pas faire, c’est la saupoudrer de résine pour supprimer le patinage. La résine formerait bientôt une véritable glaçage qui rendrait au contraire ce patinage inévitable. Si la courroie est salie par les projections d’huile ou de graisse, on la nettoiera à l’essence.
  - Réglage de l’embrayage. — On constate fréquemment dans les voitures neuves que l’embrayage se met à patiner après un certain temps de fonctionnement. Ce patinage provient de ce que, par suite du tassement du cuir s’il s’agit d’un embrayage à cônes, de' l’usure des disques s’il s’agit d’un embrayage métallique, ou du tassement des garnitures en matière plastique pour les embrayages qui en comportent, il n’y a plus contact intime entre la surface entraînante et la surface entraînée ; la pédale ou quelque organe décommandé vient buter contre une pièce fixe et empêche l’embrayage de se faire à fond.
  - Ce cas se reconnaît : 1° à ce que, en appuyant sur la pédale d’embrayage et en l’abandonnant brusquement, on entend un choc dur accompagné d’un bruit sec, au lieu du choc mou et sourd qu’on doit entendre normalement. Ceci provient de ce que le choc a lieu non pas entre les cônes ou les disques de l’embrayage, mais entre l’un des organes de commande et une partie fixe du châssis ou du plancher.
  - 2° Ceci se reconnaît en outre à ce que, lorsque l’embrayage est réalisé, la pédale n’a aucun jeu, alors que normalement elle doit posséder une liberté de 1 à 2 centimètres. Il convient donc de régler la commande d’embrayage de façon à rétablir le contact entre les surfaces frottantes de l’ap-
  - 25-5-22
  - Fig. 2. — Réglage de la pédale d'embrayage. V, volant. — C. cône. — B, butée. — M,
  - accouplement. — D, tête de cardan. —
  - L, fourchette de débrayage. — P, pédale.
  - — R, vis de réglage.
  - pareil. Pour cela, la timonerie qui relie la pédale àl’organe d’embrayage est généralement pourvue d’un dispositif qui permet de faire varier la position de la pédale par rapport à l’organe d’embrayage. C’est le plus souvent une vis interposée dans la commande de l’embrayage et que l’on peut visser plus ou moins, ainsi que le représente notre figure 2. On agira donc sur cette vis dans le sens voulu jusqu’à ce que, l’embrayage étant effectué, la pédale présente un jeu d’environ 1 à 2 centimètres.
  - Certaines voitures possèdent en outre un système de réglage de la tension du ressort d’embrayage. Ceci est obtenu en rendant mobile une des butées du ressort, laquelle est maintenue par un écrou, de sorte qu’en vissant plus ou moins ce dernier, on peut comprimer plus ou moins le ressort et faire ainsi varier sa force. Mais ce réglage n’est pour ainsi dire presque jamais nécessaire, et l’on ne saurait trop engager les automobilistes à n’y toucher qu’à bon escient. Ce n’est que dans le cas où il serait dûment constaté que le patinage de l’embrayage n’est pas dû à une autre cause, présence de corps gras sur les surfaces de friction, usure des garnitures, embrayage bridé où le contact ne s’effectue pas complètement, etc..., que l’on pourrait songer à incriminer la faiblesse du ressort. Quant à la brutalité de l’embrayage, elle n’a pas en général pour cause la
- p.190 - vue 206/651
- - 25-5-22
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - l9l
  - Fig. 3. — Réglage des chaînes.
  - f. Vérification du parallélisme de l’essieu et de l’axe transverse au moyen d’une pige. 11. Tendeur de chaîne. — T, tige filetée. — E, écrou à pas contraires. — C, contre-écrous.
  - dureté de ce ressort, car on peut toujours, même avec un ressort trop puissant, obtenir un embrayage progressif par l’action du pied sur la pédale ; la dureté provient beaucoup plus certainement de l’état et de la nature des surfaces par où s’effectue le premier contact, de leur étendue, de leur graissage, etc... Il convient donc de ne toucher au ressort d’embrayage qu’avec la plus grande circonspection.
  - Boite des vitesses, transmission et pont arrière. — Avec les anciens changements de vitesse à un seul baladeur, il était parfois nécessaire de s’assurer que l’engrènement des pignons se faisait bien sur toute la largeur de leur denture ; la timonerie reliant le levier à la main au train baladeur comportait généralement une tringle filetée que l’on pouvait allonger ou raccourcir de manière à déplacer le baladeur pour une position déterminée du levier. Celui-ci étant placé successivement dans chacun des crans du secteur, on vérifiait, après avoir enlevé le couvercle de la boîte, que l’engrènement des pignons était correct. S’il ne se faisait que sur une partie de la largeur des dents, on agissait sur la tringle filetée de façon à amener le baladeur en position normale. Mais, à l’heure actuelle, avec les changements de vitesse à baladeurs multiples où l’attaque se fait directement, la correction de l’engrènement est obtenue par le repérage des coulisseaux dans la boîte même, de sorte que tout réglage extérieur est devenu inutile.
  - Nous mentionnerons seulement, pour mémoire, le réglage de l’engrènement du couple conique dans les voitures à cardan, car ce réglage n’est pas du domaine du chauffeur, mais uniquement de celui du constructeur. Il en 'effet très délicat et exige dans presque tous -es cas le démontage du pont arrière.
  - Il existe cependant certains ponts où ce réglage peut se faire de l’extérieur, mais, comme il ne peut être exécuté correctement que par des spécialistes, il vaut mieux s’abstenir complètement d’y toucher. Nous n’en dirons donc rien ici.
  - Tension des chaînes. — Bien que la transmission par chaînes ait complètement disparu des voitures modernes, comme il existe encore en service pas mal de voitures anciennes qui en sont munies et qu’on la trouve sur de nombreux camions, nous en dirons quelques mots.
  - Une chaîne, pour fonctionner convenablement, doit être tendue ni trop ni trop peu. Trop tendue, elle absorbe une puissance importante, et fatigue les roulements de la voiture ; trop peu tendue, elle risque de sauter par-dessus les dents des pignons. Une chaîne est convenablement tendue lorsque, ne travaillant pas, elle présente un mou de 3 à 4 centimètres.
  - Or, en travaillant, les chaînes s’allongent par suite de l’usure des articulations de leurs maillons ; de plus, lorsque l’on monte sur la voiture une chaîne neuve, il faut pouvoir lui donner la tension voulue. Toutes les voitures à chaînes sont donc munies d’un système de réglage de la tension des chaînes.
  - Ce système consiste généralement en une bielle en deux parties qui réunit l’essieu au support du pignon déchaîné, chacune des deux parties étant filetée en sens inverse et ces deux parties étant réunies par un ércou à pas contraire, de sorte qu’en agissant sur cet écrou, on peut rapprocher ou éloigner l’essieu du pignon de chaîne. Des contre-écrous permettent de bloquer ce tendeur de chaîne dans la position voulue.
  - Il faut bien prendre soin, lorsqu’on effectue ce réglage, de s’assurer que l’essieu arrière reste bien perpendiculaire
  - à l’axe de la voiture et ne se place pas obliquement. Si cela se produisait, il en résulterait une usure anormale, non pas des pneus arriéré comme on le croit généralement, mais des pneus avant. La voiture aurait en effet une tendance a tourner autour du point de rencontre des prolongements des deux essieux, tendance que le conducteur corrigerait instinctivement en braquant la direction. Or, comme on sait que les roues avant ne sont parallèles que dans la position moyenne de la direction et qu’elles divergent d’autant plus qu’on s écarte de cette position, ceci reviendrait à rouler avec une voiture dont les roues avant ne seraient plus parallèles, mais divergentes, ce dont on connaît les inconvénients.
  - Pour s’assurer de la position correcte de l’essieu arrière, il suffira de mesurer la distance qui sépare le centre du chapeau de roues de celui du pignon de chaîne et de s’assurer que cette distance est bien la même des deux côtés. Pour cela, on peut employer soit l’instrument appelé « pige » et qui consiste en une tige de fer terminée par une pointe coudée à angle droit (fig. 3), tige sur laquelle peut se déplacer une pointe mobile que l’on peut bloquer à l’aide d’une vis. On place la pointe fixe en regard d’un des deux centres et l’on fait coulisser la pointe mobile jusqu’à l’amener en regard de l’autre ; on la bloque alors au moyen de la vis et il suffit d’aller présenter l’appareil de l’autre côté de la voiture pour s’assurer que la distance est bien la même. A défaut de cet instrument, on mesurera simplement la distance des centres avec une ficelle, mais ce procédé est moins précis, car la ficelle ne peut en général pas être tendue en ligne droite à cause de la présence de l’aile.
  - Il arrive fréquemment, lorsqu’on effectue ce réglage, que l’on s’aperçoive que l’une des deux chaînes est plus usée que l’autre, de sorte que, si l’on voulait les tendre également, il faudrait place l’essieu obliquement.
  - On devra, dans ce cas, sacrifier l’égalité de tension pour conserver le parallélisme des essieux, sous la condition que la plus tendue des deux chaînes ne le soit pas trop et que la moins tendue ne risque pas de sauter par-dessus la denture. Si cette condition ne pouvait être remplie, il faudrait soit enlever un maillon à la chaîne la plus longue, soit la remplacer par une neuve. Mais en aucun cas on ne devra rouler avec un essieu arrière oblique.
  - (.4 suivre.)
  - A, Contet.
- p.191 - vue 207/651
- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 192
  - 25 5-22
  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - LA RÉPARATION DU PRÉJUDICE MORAL DANS LES ACCIDENTS
  - Ce qu est le préjudice moral. Doit-il entrer en ligne de compte à côté du préjudice matériel dans Vallocation des dommages-intérêts? L'opinion de la jurisprudence.
  - Un arrêt récent de la Cour d’appel de Paris soulève de nouveau la délicate question de la réparation du préjudice moral éprouvé par les héritiers de la victime d’un accident.
  - Pendant longtemps, la jurisprudence a hésité à accueillir les demandes en dommages-intérêts basées sur le préjudice purement moral, c’est-à-dire sur le contre-coup qu’une personne a pu subir dans ses affections légitimes à la suite de la mort d’un de ses proches. Deux raisons la guidaient :
  - 1° Impossibilité d’évaluer en argent les regrets, la douleur que cause par exemple à un fils la mort de son père. Faute d’une base précise, les tribunaux peuvent,en effet, se laisser impressionner par des considérations de circonstances, de milieu et de sentimentalité plus ou moins arbitraires ;
  - 2° Crainte de voir certaines personnes spéculer sur cette idée de préjudice moral et chercher à en tirer un parti avantageux.
  - De nombreuses décisions judiciaires ont adopté cette manière de voir, notamment un arrêt de la Cour d’appel de Douai du 23 janvier 1899 qui décide « que le préjudice moral, quelque respectable qu’il puisse être, ne suffît pas pour servir de base à une action en dommages-intérêts ». Un jugement de la cinquième Chambre du Tribunal civil de la Seine, rendu le 20 juin 1909, a repoussé une demande en 100000 francs de dommages-intérêts formée contre la Compagnie du Métropolitain par un plaideur à raison du préjudice moral que lui avait causé la mort d’un frère bon et généreux tué dans l’accident du 10 août 1903, en donnant le motif suivant :
  - « Attendu que le préjudice moral éprouvé par le demandeur est indéniable, mais que, comme il le déclare lui-même dans ses conclusions, un tel préjudice est irréparable ; qu’il faut d’ailleurs accueillir avec une grande réserve les demandes d’allocation de dommages-intérêts basées sur ce préjudice purement moral résultant de la perte d’un être cher, si l’on ne veut
  - pas être entraîné à étendre le droit à une indemnité à tous ceux qu’un accident mortel, imputable • à la faute d’autrui, atteint dans leur affection, c’est-à-dire à tous les parents, à tous les alliés, comme aussi aux personnes qu’un lien particulier attachait au défunt, pupilles, filleuls, apprentis, employés, serviteurs et même aux amis intimes souvent plus chers que les membres mêmes de la famille. »
  - Mais, depuis quelques années, un revirement s’est produit dans la jurisprudence et nous avons vu plusieurs jugements et arrêts affirmer la légitimité en droit de la demande en dommages-intérêts fondée sur le simple préjudice moral.
  - Dans un jugement du Tribunal civil de Grasse du 9 octobre 1912, on lit :
  - «Attendu que, si l’application de la peine suffit à la vindicte publique, la personne qui est blessée dans ses affections a le droit d’exiger une compensation particulière à sa souffrance et qu’on doit la lui donner en argent, faute de mieux... »
  - Même affirmation dans un arrêt de la Cour d’appel de Nancy du 4 juin 1910 :
  - « En ce qui concerne les enfants J... :
  - « Attendu, que si la mort de leur père ne leur a pas causé un préjudice matériel qui fût réellement appréciable, ils en ont éprouvé du moins un préjudice moral dont la réparation incombe à la Cle des Tramways, auteur de ce décès, dont elle se reconnaît d’ailleurs responsable ;
  - « Attendu que cette réparation, due non par un patron à son ouvrier, mais par un étranger à une personne qui n’était pas à son service, est régie par l’article 1382 du Code civil :
  - « ... Attendu d’autre part que la Cour possède les éléments nécessaires pour fixer le chiffre de cette indemnité et qu’il convient d’allouer à chacun des deux enfants une somme de mille francs. »
  - On peut donc conclure qu’à l’heure actuelle, la jurisprudence a une tendance de plus en plus accentuée à faire état du préjudice moral dans l’allocation des dommages-intérêts.
  - Le cas soumis à l’appréciation de la Cour d’appel de Paris, et auquel nous avons fait allusion au début de cet article, était encore plus délicat.
  - Le 11 novembre 1921, deux dames étaient écrasées sur un trottoir du quai d’Orsay par un camion automobile, dont le conducteur avait été manifestement imprudent.
  - Devant le Tribunal correctionnel, les héritiers des victimes demandèrent des dommages-intérêts en raison du préjudice moral éprouvé par eux, avec affectation à des œuvres charitables de la somme allouée.
  - La onzième Chambre du Tribunal correctionnel condamna le chauffeur à un an de prison, et son patron, civilement responsable, à 100 000 francs de dommages-intérêts.
  - Sur appel, la neuvième Chambre de la Cour d’appel de Paris, par un arrêt du 7 mars 1922, réduisit la condamnation du chauffeur à huit mois, mais maintint les 100 000 francs de dommages-intérêts, en se basant sur les motifs suivants :
  - « Considérant qu’on ne peut sérieusement prétendre que la disparition d’une épouse et d’une mère ne constitue pas pour un mari et pour un fils un préjudice matériel et moral ;
  - « Que la femme n’est pas seulement au foyer familial l’épouse ou la mère ; qu’elle est aussi la maîtresse de maison dont les qualités d’ordre et de prévoyance assurent la bonne administration du ménage ;
  - « Considérant que l’affectation à des œuvres charitables n’est pas exclusive du préjudice causé aux bénéficiaires des dommages... »
  - L’arrêt se conforme donc à la jurisprudence actuelle en ce qui concerne l’admission du préjudice moral dans l’appréciation des dommages-intérêts, mais il consacre un point de droit nouveau en décidant que la victime peut réclamer des dommages-intérêts pour les affecter à des œuvres charitables.
  - Si une condamnation sévère doit être approuvée dans des cas semblables à celui que nous venons d’examiner, en revanche l’extension donnée à la thèse du préjudice moral est sujette à critique, au point de vue purement juridique.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d'appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Carrosserie Baehr :
  - 2, rue des Sablons, Paris.
  - Carrosserie d'Ieteren :
  - 50, rue du Mail, Bruxelles.
  - Indicateur de vitesse E. D. :
  - M. Déchelette, 76, avenue de Paris, Chatillon-sous-Bagneux (Seine).
  - Disrupteur Révillé :
  - M. Joly, 10 bis, rue du Débarcadère,
  - Paris.
  - Compensateur J. M. :
  - M. Jacquet-Maurel, 3 et 5, boulevard de la Seine, Neuilly.
  - Lev vit :
  - 3, rue Ruhmkorff, Paris.
- p.192 - vue 208/651
- - 18e Année. — N° 755.
  - 10 Juin 1922
  - CHE\RLEi> FftROUX DüNoù.EDiTEUR,
  - — WOWTeURirWEF — __ iuCC ot H QUrtoQ et E.P.NF\T.
  - 47.<,3. Ou?. U» GRBMDO ÇubUOTitO^) P&R'O—VI’
  - r SOMMAIRE. — Le Grand Prix de la .Consommation : Ch. Faroux. — A propos du pare-brise arrière _________
  - La voiture de l'ingenieur Rumpler : Dr Trautvetter. — Ce qu’on écrit. — La recharge des batteries d’accumulateurs : H. Petit. — Pourriez-vous mé dire?... : The Man wtfo'5jj[$Vs. — Commentaires et Opinions : E. de Saint-Rémy. — Causerie judiciaire : J. Lhomer. / / s^A
  - A /
  - *01
  - ripy
  - Avis aux Constructeurs pou
  - Salon de 1922
  - Tous les constructeurs français et étrangers savent l'effort de documentation que La Vie Automobile fait à l'occasion du Salon de Paris.
  - Notre livraison du Salon a pris, d'année en année, une importance plus considérable, et elle exige des délais de préparation de plus en plus importants.
  - C'est pourquoi nous devons aviser les constructeurs que le dernier délai de réception de leurs documents (notes techniques, dessins, photographies) est irrévocablement fixé au lundi 10 juillet.
  - Tous les documents qui nous parviendraient après cette date ne pourraient plus être utilisés.
  - Le Grand Prix de la Consommation
  - Pour la troisième fois, le Grand Prix de la Consommation vient de se courir au Mans, et si, cette année, il n’a réuni qu’un nombre relativement restreint d’engagements, la qualité des concurrents, mise en lumière par les résultats qu’ils ont obtenus, a suppléé à leur quantité.
  - Avant d’indiquer ces résultats, quelques mots sur le règlement.
  - En 1920, pour le premier Grand Prix de la Consommation, compte a été tenu seulement du carburant consommé par les divers concurrents, mais, en dehors de cette question carburant, il était, évident que, pour être complet, le règlement du Grand Prix de la Consommation devait tenir compte aussi de l’huile employée pour faire le parcours.
  - C’est pour cette raison que, l’année dernière, la quantité d’huile employée par chacun a été notée et publiée : nos lecteurs trouveront ces résultats en détail dans le numéro que nous avons consacré l’année dernière à cette épreuve.
  - Cette année, nous avons été plus loin, en imposant aux concurrents du Grand Prix de la Consommation de ne pas dépasser la quantité d’huile correspondant à celle que consomme normalement une voiture de tourisme sur la route. C’est ainsi qu’on a fixé à 7 p. 100 du carburant consommé la quantité d’huile qu’il était permis d’employer ; ces chiffres n’ont pas été pris au hasard, mais correspondent, au contraire, aux résultats de l’expérience courante : une
  - voiture qui consomme 15 litres d’essence sur la route exige, en effet, généralement, pour son graissage, environ un litre d’huile aux 100 kilomètres, soit peu près 7 p. 100 des 15 litres.
  - Jusqu’à cette année, il avait été tenu compte, pour l’allocation de carburant, du poids des voitures. L’expérience a montré que, sur ce point, le règlement devait être modifié, et cette année, on a simplement exigé des concurrents un poids minimum pour chaque catégorie, et l’essence a été allouée uniquement en tenant compte de la cylindrée, et en se servant du graphique que nous reproduisons plus loin. Ceci dit, voyons les résultats obtenus : ils sont résumés dans le tableau suivant :
- p.193 - vue 209/651
- - 194
  - 10-6-22
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Catégorie. Marque. Cylindrée. Conducte r. Carburant employé- Volume d< carburant alloué. Poids en ordre de marche. Nombre de voyageurs. Poids d’huile alloué. CP iT X ^ en .zi a> JH, « rti t> '£ Distance parcourue. PV ~cT Prix du voyageur- kilomètre. . Consomma- tion dç benzol anx 100 kiiom.
  - 1° Cyclecars : Kg. Fr.
  - ^7 750 cmc. .. Mathis. 750 Milsant. Benzol. 2*,760 544 2 195 30,700 85,738 1.785 0,03 3!,210
  - 2° Cyclecars :
  - ^7 1.100 cmc.. Mathis. 1.100 Bocchi. — 3C000 645 2 210 38,480 126,134 4.160 0,024 21,378
  - 3° Voitures :
  - ^7 1.500 cmc. Mathis. » Collière. — 41,810 963 4 337 •41,200 89,532 2.720 0,026 51,570
  - Mathis. 1.500 Lahms. — 5',750 1.150 4 402 41,450 158,330 9.640 0,017 31,640
  - — Citroën. 1.452 Barbier. — 5C645 1.129 4 395 40,800 160,898 3.650 0,01635 31,500
  - — Citroën. 1.452 Labaume. — 51,645 1.127 . 4 393 41,112 144,176 3.305 0,0183 31,029
  - — Citroën. 1.452 Poulain. — , , 51,645 1.128 4 395 ' 40,800 161,610 3.305 0,01628 31,493
  - 4° Voitures :
  - 2 litres... . Bignan. 1.693 Gros. — 6',000 1.299 4 420 45,460 107,862 2.945 0,026 6‘,570
  - 3° Voitures : -
  - sC 3 litres... . Chenard. 3.000 L. Chenard- — 81,250 1.919 4 578 50,940 148,221 4.800 0,026 51,570
  - — Chenard. 3.000 Léonard. — 8‘,250 1.890 4 578 50,750 142,421 4.600 0,027 51,800
  - 6° Voitures :
  - <7) 41,500 Voisin. 3.968 Gaudermen- — 91,450 2.110 4 662 76,152 100,110 4.730 0,0441 91,440
  - Comme d’habitude, trois classements généraux ont été déterminés : le premier à la plus grande distance parcourue, le deuxième au prix de revient du voyageur transporté à 1 kilomètre, et le troisième en utilisant PV
  - la formule —. Ces classements C
  - sont les suivants :
  - Classement à la distance parcourue:
  - Km.
  - 1er Poulain (Citroën)........ 161,610
  - 2e Barbier (Citroën)........... 160,898
  - 3e Lahms (Mathis).............. 158,330
  - 4e L. Chenard (Chenard)...... 148,221
  - 5e Labaume (Citroën)........... 144,176
  - 6e Léonard (Chenard)....... 142,221
  - 7e Bocchi (Mathis).......... 126,134
  - 8e Gros (Bignan).,............. 107,862
  - 9e Gaudermen (Voisin)........ 100,110
  - 10e Collière (Mathis)........... 89,532
  - 11e Milsant (Mathis)............ 85,738
  - Classement au prix du voyageur
  - transporté :
  - "Fr.
  - 1er Poulain (Citroën)....,.... 0,0162k
  - 2e Barbier (Citroën)............ 0,01637
  - 3e Lahms (Mathis)............... 0,017
  - 4e Labaume (Citroën)......... 0,0183
  - 5e Bocchi. (Mathis)............. 0,024
  - 1 L. Chenard (Chenard).. . . 0,026
  - 6es < Collière (Mathis) ........ 0,026
  - f Gros (Bignan)............. 0,026
  - 9e Léonard (Chenard)......... 0,027
  - 10e Milsant (Mathis)............. 0,030'
  - 11e Gaudermen (Voisin)........... 0,0441
  - 1750 _
  - 1500 [
  - 10000
  - VOITURES
  - 1000 !
  - 750 1
  - , Carburant 94-50 0
  - Voisin ____ ^ Hui/e - 662gr.
  - 3968 '
  - 1920 kgs.
  - 2000
  - 2500
  - Cylindrées en cmc,
  - Graphique donnant le poids et le carburant alloué suivant la cylindrée.
- p.194 - vue 210/651
- - i, Poulain sur Citroën, gagnant du Grand Prix de Consommation. — 2, Bocclii sur cyclecar Mathis, recordman de la Consommation. — 3, L. Chenard, sur Chenard, 1er du classement au rendement. — 4, La nouvelle 10 HP Bignan, gagnante de sa catégorie. — La Voisin de Gaudermen, qui a fait plus de 76 de moyenne avec moins de 9^5 aux 100 km. (voiture de série).
  - Classement suivant la jormule —~r'
  - Li
  - 1er L. Chenard (Chenard). 4.800 points.
  - 2e Gaudermen (Voisin) . 4.730 —
  - 3e Léonard (Chenard). .. 4.600 —
  - 4e Bocchi (Mathis)....... 4.160 —
  - ce | Barbier (Citroën)... 3.650 —
  - 0 f Poulain (Citroën) .... 3.650 —
  - 7e Lahms (Mathis)........ 3.640 —
  - 8e Labaume (Citroën)... 3.305 . —
  - 9e Gros (Bignan)......... 2 945 —
  - 10e Collière (Mathis).... 2.720 —
  - 11e Milsant (Mathis)..... 1.785 —
  - Ces résultats appellent quelques commentaires.
  - On trouvera,sur le tableau précédent, la consommation aux 100 kilomètres faite par chacun des concurrents. Nous constatons que tous les records de consommation établis précédemment ont été battus par le cyclecar Mathis de Bocchi qui, malgré un poids en ordre démarché de 645 kilogrammes, n’a consommé que 21,378 aux 100 kilomètres en marchant à une vitesse moyenne de plus de 38 kilomètres
  - à l’heure : c’est là un résultat dont Mathis et Solex peuvent être légitimement fiers.
  - Le gagnant général, aussi bien à la distance parcourue qu’au prix du voyageur transporté, est Citroën qui, avec Poulain et Barbier, prend les deux premières places. L’effort soutenu par le constructeur du quai de Javel dans la recherche toujours plus poussée de la voiture économique à haut rendement est, une fois de plus,couronné desuc’cès : là, comme sur les voitures Mathis, il faut réserver à Solex la part qui lui revient dans ces remarquables résultats :1e gagnant n’a consommé, en effet, que 3^493 aux 100 kilomètres, et ce qu’il y a de plus remarquable, à mon sens, c’est que la consommation de Barbier, arrivé second, est pratiquement identique (à 7 centimètres cubes près) à celle du premier : cela dénote une magnifique homogénéité des résul-
  - tats qui prouve que la technique de ceux qui ont établi la voiture et le carburateur est parfaitement maîtresse d’elle-même.
  - Mathis, avec Lahms, a manqué de bien près la victoire : un incident de départ est venu, en effet, handicaper fortement Lahms. Le carburant avait été complètement vidé avant le remplissage des réservoirs ; il s’est trouvé que le pointeau du carburateur de Lahms s’est coincé, et, au moment où il a ouvert le robinet du réservoir, une certaine quantité de benzol a coulé à terre ; avant qu’il se soit uperçu de la fuite, il avait perdu environ un verre du précieux liquide : si l’on tient compte que guère plus de 3 kilomètres le séparent du vainqueur, on conviendra que, sans cet incident malheureux, la lutte aurait été chaude entre lui et Poulain.
  - Chenard se taille un joli succès
- p.195 - vue 211/651
- - 196
  - 10-6-22
  - tant dans la valeur absolue de sa consommation aux 100 kilomètres qu’en prenant la première et la troisième place dans le classement PV
  - suivant la formule : marche
  - â plus de 50 de moyenne en consommant moins de 6 litres apx-100 kilomètres avec une voitu'rjç pesant tout près de 2.000 kilogrammes, voilà certes qui n’est pas mal.
  - Le cas de Voisin demande quelques lignes d’explication.
  - Voisin, on le sait, consacre actuellement tous ses efforts à la préparation,», du Grand Prix de tourisme, (fui doit se courir le mois prochain à Strasbourg. Il n’a donc pas eu le temps de préparer des voitures spéciales pour les envoyer au Mans. < Néanmoins, avec son bel esprit combatif, et pour né pas abandonner la tradition qui veut qu’une ou plusieurs voitures Voisin figurent à toutes les épreuves, le constructeur d’Issy a envoyé au Mans, sous la direction de l’excellent Gaudermen, la voiture de l’un de ses clients déjà usagée, puisqu’elle roule entre les mains du docteur Cochet depuis plusieurs mois. Gaudermen a donc dû se contenter de faire un peu de mise au point sur la route en allant au Mans, et c’est tout. Malgré cela, on le voit tourner à plus de 76 kilomètres à l’heure de moyenne en consommant moins de 9^5 aux 100 kilomètres : comme performance réalisée par une voiture de série, c’est à mon avis une des plus remarquables qu’il a été donné de constater.
  - Signalons enfin la jolie performance de Gros sur la nouvelle 10 HP Bignan à peine sortie de la mise au point : nous reverrons vraisemblablement cette voiture qui me paraît devoir faire encore d’elle.
  - A propos du classement au prix du voyageur transporté, celui qui permet le mieux de suivre les progrès accomplis d’une année ; à l’autre, il convient de noter que, cette année, compte a été tenu, pour l’établissement de ce prix, de la dépense d’huile, chose qui n’avait pas été faite encore. Les progrès réalisés depuis l’année dernière sont donc plus considé-
  - LA VIE AUTOMOBILE =
  - râbles tfûe ne le fait ressortir l’exa-men.t brutal des chiffres.
  - é- '
  - Solex équipait tous les concurrents du Mans, sauf un : c’est en grande partie à lui, par conséquent, que revient l’honneur dès performances établies.
  - La préparation extrêmement minutieuse, longue et difficile des moteurs pour les concours de consommation, fait que les constructeurs de carburateurs,sortant des limites étroites du travail qui leur incombait autrefois, deviennent maintenant les collaborateurs les plus étroits des constructeurs de voiturès.
  - Je m’en voudrais de ne pas nommer ici M. Mennesson, à qui a incombé la lourde tâche de la préparation technique des yoitures.
  - Zénith avait son carburateur sur la Voisin de Gaudermen ; cette voiture, ai-je dit, était aussi rigoureusement de série qu’il est
  - possible de l’être, puisque c’était une voiturè de client, n’appartenant même pas à la maiso^ qui l’avait construite. Inutile dire que son carburateur était également un appareil de série, Mcélèbre triple diffuseur, que les automobilistes avertis savent apprécier.
  - * *
  - En résumé, gros succès technique et très grosse portée chez les constructeurs : telles sont le caractéristiques du concours de consommation de 1922.
  - La clientèle automobile recueillera d’ailleurs bientôt les bénéfices des enseignements du concours : les voitures utilitaires d’aujourd’hui doivent une grande partie de leurs qualités d’économie aux concours de Consommation passés. Les voitures de demain se ressentiront de ce qu’ont fait les constructeurs pour le Grand Prix de la Consommation de. 1922.
  - C. Faroux.
  - A propos du pare=brise arrière ^
  - ' •. * y;r
  - Une confusion s’est produite dans notre numéro du 10 avril au sujet des adresses des pare-brise arrière décrits. L’adresse du pare-brise « Celer » est 8, avenue de la Grande-Armée, Paris.
  - En raison de l’intérêt manifesté par nos lecteurs au sujet du pare-brise arrière, intérêt dont témoignent les renseignements qui nous sont demandés, nous complétons la description du pare-brise « Celer » par les clichés ci-dessous qui permettront de se rendre mieux compte de là constitutionet du fonctionnement de cet appareil. On voit que, lorsqu’il est ouvert, les volets se
  - trouvent parallèlement aux côtés de la carrosserie et laissent le passage entièrement libre pour les voyageurs. Lorsqu’il est fermé, un tablier complète la protection. Tout cela se démonte en quelques secondes et peut se rentrer dans une boîte.
  - P.-S.— L’adresse quia été confondue avec la précédente est celle du pare-brise L. C., 4, boulevard delà Madeleine, Paris.
- p.196 - vue 212/651
- - LA VIE AUTOMOBILE
  - -197
  - 10-6-22
  - La voiture
  - de l’ingénieur Rumpler
  - Nous avons demandé à l'un de nos correspondants en Allemagne une description détaillée de la curieuse voiture Rumpler. Voici cette description où l'auteur (Deutschland über ailes) tend à montrer que rien d'aussi bien n’a encore vu le jour. Nous lui laissons la responsabilité de ses assertions.
  - Dans les premières années qui ont suivi la grande guerre, l’Allemagne déprimée n’était pas en état d’organiser d’expositions d’automobiles comme les autres pays industriels. Dans l’automne de l’année passée, l’Allemagne, pour la première fois depuis la guerre, ouvrit la scène des expositions internationales ; suivirent les expositions de Paris, Londres, Bruxelles, New-York. Dans tous les pays, on trouve les mêmes directives : construction économique, économie de combustible, simplification des manœuvres. En Allemagne, on s’efforça d’atteindre le but par trois différentes nouveautés : le moteur « Maybach », le changement de vitesse « Soden » et la voiture « Rumpler >; en forme de goutte d’eau avec le moteur attaché à l’essieu arrière. Toutes ces nouveautés ont été exposées au Salon de Berlin. La voiture guttiforme de Rumpler surtout a fait sensation. Elle intéressera, pensons-nous, nos lecteurs.
  - Depuis que l’on a abandonné la transmission par chaînes dans les autohiobiles de tourisme pour la remplacer par la transmission à cardan, aucune modification ou aucun perfec-
  - “ N
  - tionnement fondamental n’avait encore vu le jour. Les moteurs sont restés à peu près les mêmes, peu importe qüe leurscylindres soient disposés verticalement ou en forme deV et qu’ils en aient quatre ou douze ; de même, l’embrayage, le changement de vitesse et la transmission par arbre à cardan ne sont distingués par aucune modification importante. L’ingénieur Dr. Rumpler, si connu par ses succès dans la construction des aéroplanes, vient de créer un nouveau type d’automobile de tourisme qui présente des avantages économiques réels. Rumpler a cherché à atteindre ce but par une construction s’éloignant entièrement du type de construction normal et cette construction nouvelle, s’écartant si complètement de l’ancienne, ne pourra avoir de chance de succès que dans le cas seulement où le constructeur, grâce à une expérience approfondie d’un bon nombre d’années, aura eu la force de s’affranchir pleinement de tout ce qui est traditionnel.
  - Les défauts principaux que la nouvelle construction veut éliminer sont les suivants : <
  - Rendement mécanique insuffisant provenant de la trop grande distance existant entre moteur et roues motrices :
  - Résistance à l’air très élevée, par conséquent amoindrissement notable de vitesse ;
  - Mauvaise suspension sur chemins raboteux ;
  - Développement de poussière gênante ;
  - Vue insuffisante sur voîes très fréquentées.
  - Carrosserie et châssis. — Les
  - essais scientifiques, qui ont été faits dans le laboratoire de la tour Eiffel dans le but de déterminer la résistance à l’air ont montré que là meilleure forme est la forme de goutte, c’est-à-
  - dire la forme que prend d’elle-même une goutte de pluie en tombant à terre. Cette forme est essentiellement composée d’une large tête, presque hémisphérique, finissant en une longue pointe conique. A cause de son avant tage indéniable, cette forme en goutte trouve partout son application dans la construction des aéroplanes et des dirigeables. Aussi est-ce cette forme que Rumpler a choisie pour sa voiture, pour la carosserie et le châssis.
  - Le constructeur de la voiture Rumpler s’est imposé comme règle de caser dans les contours de la forme de goutte tombante tout ce qui fait partie d’une automobile, de sorte que tout l’espace disponible résultant de cette forme soit utilisé convenablement et avantageusement et qu’il reste aussi peu que possible de parties constructives à aménager en dehors de ces purs contours guttiformes.
  - • Le résultat est représenté par les figures 1 et 2.
  - La figure 1 montre que le constructeur a tiré parti de la partie plus large du devant de la voiture pour caser les voyageurs et de celle, plus étroite, d’arrière pour y loger le mécanisme. Le châssis se moule sur la carrosserie guttiforme au point de donner L'impression que châssis et carrosserie sont faits d’un seul jet. A l’extérieur des contours guttiformes, il n’y a aucune partie de la voiture, abstraction faite des roues, des parties de leurs essieux et ressorts. On a pu même loger les roues de rechange à l’intérieur de la voiture, sous la carrosserie. Phares et lanternes et supports ont disparu et ont été introduits dans les parois de devant de la caisse de la voiture, sans aucun support encombrant, là où ils ne peuvent nullement gêner le glissement des filets d’air.
  - Les larges garde-boue arqués ont été remplacés par des garde-boue plats
  - Fig. t. — Torpédo Rumpler.
- p.197 - vue 213/651
- - 198
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - s’alliant bien avec la direction de marche et qui, à la manière des plans sustenta teurs d’aéroplanes ’ forment des corps creux en tôle de fer n’olîrant presque aucune résistance à l’air.
  - Les conditions sont absolument les mêmes en ce qui regarde les voitures fermées (fîg. 2).
  - Lechâssisguttiforme (lig. 3) estformé de longerons en tôle emboutie relativement hauts. Les ressorts avant sont complètement dissimulés dans le cadre. Au centre des longerons, de grandes ouvertures donnent libre accès, de chaque côté, à l’espace en dessous de la carrosserie.
  - Le mécanisme tout entier a trouvé place dans la partie arrière du cadre. Tout l’espace restant est totalement disponible. Le carrossier a parfaite liberté dans le choix de la forme et dés mesures et également dans la distribution et la hauteur des sièges.
  - Poidsdes masses non suspendues.
  - — Lorsqu’une voiture qui a de grandes masses non suspendues — tels sont surtout les roues, les essieux et quelques parties de ressorts — passe sur un obstacle, les roues ne retombent pas aussitôt après sur le sol, mais, par suite de l’inertie des grandes masses, restent en l’air pendant un certain temps. Les roues, tournant alors à vide, sont accélérées tout naturellement par le moteur et lorsqu’elles touchent à nouveau le sol, ceci n’a lieu qu’avec un effet glissant de frottement considérable, ou, en d’autres termes, avec une usure des pneus et une absorption de force importante. C’est pour ces raisons que l’on cherche à réduire à leur strict minimum les masses non suspendues, et cependant, parla construction de la voiture normale, il est
  - de toute impossibilité qu’elles n’atteignent un poids très considérable de ces masses. On peut se rendre compte qu’en plus des roues, il vient s’ajouter encore aux masses sans ressorts tout l’essieu d’arrière en fonte, avec la majeure partie du tube et de l’arbre à cardan, la majeure partie des deux tirants du cardan et la plus épaisse et la plus lourde partie du centre des ressorts semi-elliptiques, d'un poids total de plusieurs centaines de kilogrammes. Par contre, dans la voiture Rumpler, la partie centrale de l’essieu d’arrière est suspendue sur ressorts et chacune des roues d’arrière, avec son
  - — ------------ - 10-6-22
  - arbre court, oscille autour du milieu de l’essieu du carter du pont arrière suspendu sur ressorts sans articulation de cardan. Les’ masses non suspendues ne se composent donc ici que des roues de la voiture, de leurs courtes parties d’arbres d’essieu et tirants et encore de l’extrémité arrière, mince et légère, des leviers à ressorts. La charge non suspendue, dans cette voiture, n’est donc qu’une fraction de celle de la voiture normale.
  - Il y a encore d’autres avantages inhérents à la construction Rumpler et résultant de son essieu arrière fort oscillant. Supposons, par exemple, que la roue arrière d’une voiture normale butte contre un obstacle, une pierre, etc. ; presque toute la charge du lourd essieu d’arrière avec la partie centrale de leviers à ressorts, etc., se trouvera accélérée vers le haut, ce qui produit aussi un gauchissement de l’autre ressort, puis restera un certain temps en l’air pour heurter ensuite la . terre de nouveau avec un fort cahotage. Le même cas se présentant avec la nouvelle voiture du type Rumpler, la roue d’arrière seulement se trouvera élevée, tandis que le carter du pont et la deuxième roue ne changeront en rien leur position normale lorsque l’obstacle sera heurté.
  - Le grand poids non suspendu de l’essieu à cardan n’est d’ailleurs pas le seul défaut de ce genre de commande. D’une importance presque aussi considérable est encore le fait que les oscillations de l’essieu arrière, dues au jeu des ressorts par rapport à l’élasticité du
  - Fig. 4. — Mécanisme de transmission, vu en plan
- p.198 - vue 214/651
- - 10-6-22 =::~ =
  - cadre, produisent des oscillations des pignons d’angle de commande qui se développent non seulement dans le sens de leur mouvement principal, mais aussi dans celui contraire et qui sont plus forts que le mouvement principal, aggravant ou amoindrissant ce dernier, Ces oscillations produisent des chocs, une usure prématurée et un bruit inadmissible dans l’engrenage conique de l’essieu arrière.
  - La voiture Rumpler évite les défauts de la commande à cardan sans l’emploi d’articulations ou de pièces de mécanisme de commande non rigides. La nouveauté fondamentale de cette commande réside en ce que, pendant l’action des ressorts de la voiture sur une route inégale, les deux moitiés de l’essieu arrière oscillent de haut en bas (fig. 5), tandis que le carter du mécanisme de commande de l’essieu arrière est suspendu sur ressorts avec le cadre. Pour atteindre ce but, les arbres compensateurs ne sont point articulés, mais la commande des roues arrière est construite de façon telle que les oscillations des arbres latéraux ne peuvent exercer aucune influence sur elle.
  - Comme on peut s’en rendre compte sur l’illustration, le moteur, le changement de vitesse et le milieu du pont arrière sont logés dans un cadre commun et rigide. Le moteur commande, par un embrayage usuel et une boîte à trois vitesses, l’arbre longitudinal qui porte au centre le différentiel à roues d’angle et à ses extrémités deux petits pignons d’angle. Un pignon d’angle engrène avec une grande roueconique de l’un des arbres d’essieu d’arrière, ^t l’autre pignon d’angle est en -prise avec l’autre roue conique de l’autre arbre d’essieu d’arrière, mais à l’extrémité contraire de celle du premier
  - pignon d’angle. Les grandes roues coniques sont fixés à leur arbre d’essieu arrière et portent des guidages cylindriques, qui sont logés dans le carter du pont arrière. Elles ne permettent les oscillations de montée et de descente des demi-essieux ou roues arrière que dans le plan vertical. Grâce à la construction de ces guidages, pendant l’oscillation de chaque demi-essieu, non seulement l’emprise de chaque engrenage conique d’angle correspondant n’est point dérangée, mais encore une bonne emprise de l’arbre d’èssieu arrière est- assurée quelle que soit l’inclinaison à cette position. Le différentiel fixé sur l’arbre de commande remplit sa tâche habituelle, mais se charge en plus, ici, de compenser les petites vibrations supplémentaires des petits pignons d’angle
  - se produisant pendant l’oscillation des demi-essieux. Les deux demi-essieux oscillants sont tenus dans leur juste position par les deux tirants accompagnant l’oscillation et dont les extrémités inférieures finissent dans une tête sphérique de la boîte d’essieu. Ils transmettent simultanément le cisaillement d’essieu au cadre et déchargent les ressorts entièrement.
  - Le monobloc (fig. 6). —-Le mécanisme de commande forme un seul bloc (fig. 6). Moteur, changement de vitesse, compensateur, commande d’essieu arrière, ainsi que différentiel forment un monobloc en fonte d’aluminium. Par cette disposition, la commande d’essieu arrière se trouve placée à l’intérieur du bâti et n’a plus possibilité de suivre les mouvements de l’essieu arrière même. Toutes les forces émanant des roues arrière sont transmises directement sur le monobloc sans produire, avant d’y arriver, de gauchissement du cadre et de tensions anormales du mécanisme de commande.
  - Le moteur et le radiateur. —
  - La figure 6 représente un moteur à six cylindres. Ses trois paires de cylindres sont disposées en éventail sous un angle de 60°. Grâce à sa longueur modérée, ce moteur se prête particulièrement bien au but souhaité. Les cylindres sont coulés par paire et ont des culasses communes dans lesquelles sont aménagées les soupapes commandées par en haut. Un pignon commun principal, fixé sur l’arbre-manivelle, commande trois arbres de distribution. Ces derniers actionnent les soupapes
- p.199 - vue 215/651
- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 10-6-22
  - ioo
  - par l’intermédiaire de deux paires de poussoirs et de deux arbres avec leviers oscillants tournant sur paliers à billes, l’un dans l’autre. Le mécanisme de transmission comprend un vilebrequin, tournant dans deux paliers lisses, avec contrepoids et deux bielles, auxquelles s’engrènent deux tiges latérales par bielle. L'a commande de distribution et les autres détails de construction correspondent au projet d’un moteur d’aviation de 1 000 HP, projet que Rumpler a soumis à l’Ecole polytechnique de Berlin, dans sa thèse de doctorat. Dynamo d’allumage, dynamo d’éclairage et ventilateur sont mis en action par . un arbre vertical commun.
  - Naturellement, il peut être fait usage de tout genre de moteur, et plusieurs voitures Rumpler sont équipées d’un moteur à cylindres en ligne.
  - Le radiateur, complètement renfermé dans le capot, est placé directement derrière le moteur, en travers de la direction de marche. Il n’est guère nécessaire de lui donner des dimensions plus grandes que pour une disposition ordinaire, quoique ici le refroidissement ne soit point secondé par le déplacement d’air de la marche, car, lorsque la voiture a atteint une certaine vitesse, il se produit sur les faces latérales du capot formant pointe en arrière, une forte action aspirante qui renforce le courant dans le radiateur.
  - Dans l’extrémité du devant de la voiture sont logés le carburateur et la pompe à eau, actionnée par un arbre auxiliaire horizontal.
  - Disposition des sièges. — La
  - disposition du moteur en tête de la
  - voiture normale comporte quelques désagréments pour les voyageurs. Contrairement à ce qui existe dans la voi-tùre attelée, où le conducteur a un siège dur et point rembourré, inversement à celui du voyageur qui est moelleux et souple, dans l’auto du type normal, le chauffeur est confortablement assis au beau milieu de la voiture entre les deux essieux et doit ressentir, ici, bien moins de secousses que le voyageur assis sur le siège d’arrière recevant, sans atténuation aucune, les chocs de l’essieu arrière. Dans la voiture du type Rumpler, la répartition des sièges est faite plus équitablement. Ici, le propriétaire ou voyageur occupe le siège du centre, mais, toutefois, le siège du chauffeur est toujours assez éloigné de l’essieu avant pour lui permettre de conduire commodément la voiture.
  - Développement de poussière. —
  - Il faut reconnaître que les nuages de poussière causés par les automobiles deviennent bien souvent une réelle importunité pour les piétons et les possesseurs d’attelages allant à une allure moins vive, et parfois même les automobilistes eux-mêmes. Plus le maître-couple d’une telle voiture est petit, et plus les formes en sont arrondies, moins importants sont les nuages de poussière soulevés en tourbillons. Les valises ou pneus de rechange placés par derrière ont un effet des plus désavantageux. Autrement dit, moins la forme de la voiture olîre de résistance à l’air, moins grand sera également le développement de poussière.
  - L’Anglais O’Gorman a fait des observations intéressantes sur la création et la forme de ces nuages de poussière, alors qu’il faisait un long voyage d’auto par un temps bien sec, à travers une cpntrée dont les routes étaient fort poussiéreuses et couvertes de feuillage. La vitesse (jusqu’à 60 kilomètres à l’heure) et le type de voiture (une grande limousine) se prêtaient tout particulièrement bien à ces études, parce qu’à travers la glace d’arrière, on pouvait très bien observer la façon dont se comportait l’air. A part de petits tourbillons derrière les roues, immédiatement derrière la voiture, la poussière et les feuilles restaient complètement immobiles et la voie se distinguait fort clairement. On pouvait très bien remarquer qu’à deux mètres en arrière environ, les parcelles de poussière commençaient à s’agiter, et ceci perpendiculairement à la direction de marche, c’est-à-dire aspirésévidemment par l’espace d’air raréfié existant derrière la voiture. Puis ces parcelles semblaient vouloir la rattraper, mais
  - Fig. 8. — Coupe de la boite de vitesses et des couples coniques.
- p.200 - vue 216/651
- - 10-6-22
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 201
  - finalement restaient en arrière et se ramassaient derrière elle dans un nuage. L’air passant par dessus le toit de la carrosserie, glissant derrière ce mur de poussière, planant au-dessus de la route, se rapprochait ensuite rapidement de l’observateur, ayant tendance à remplir l’espace vide derrière la voiture. Une partie de cet air se ramifiait et formait immédiatement derrière la voiture des tourbillons en forme de S, voulant la suivre à moindre vitesse, puis, en fin de compte, s’arrêtant et s’étendant en aspirant les tourbillons de poussière produits par les roues et les garde-boue recourbés vers le bas et ayant un mouvement vers l’intérieur. Le nuage de poussière était' alimenté et agrandi. La voiture continuant son voyage, finalement le nuage de poussière restait sur place et il Se formait alors une chaîne de ces nuages, l’un suivant l’autre, comme on peut souvent en observer. Le châssis n’étant point fermé vers le bas, la poussière soulevée par les roues avant devait naturellement agrandir le nuage en arrière.
  - Comme il l’a été déjà démontré, une voiture ayant le moins de résistance à l’air doit déterminer aussi un moindre développement de poussière ; par conséquent, la voiture fermée en forme de goutte du type Rumpler ne produira que très peu de poussière, et aux alentours des roues arrière seulement. Cela parce que le courant d’air passant le long de la caisse de la voiture se réunira presque immédiatement à son extrémité sans former un grand vide et qu’en cet endroit, la poussière des roues d’arrière est renvoyée vers le bas et maintenue ferme sur la route. Quant à la poussière soulevée par les roues avant, elle passera le long de l’enveloppement de tôle lisse inférieur du châssis et se perdra latéralement dans un petit nuage bas.
  - Avantages de la forme nouvelle et de la structure du mécanisme de commande. — On peut donc résumer ainsi les avantages de la voiture Rumpler :
  - 1° Grâce à la forme aérodynamique plus favorable de la voiture, l’énergie nécessaire pour vaincre la résistance de l’air est réduite au strict minimum et son rendement total est ainsi considérablement amélioré ;
  - 2° Le filet d’air ne trouvant de point d’attaque nulle part, il y a bien moins de tourbillons de poussière qu’avec les voitures du type de construction actuel ;
  - 3° L’endroit le plus avantageux du châssis reste disponible pour caser les sièges des voyageurs. Ils sont assis là presque au centre, entre les deux essieux, juste à l’endroit où les oscillations du cadre suspendu sur ressorts sont presque réduites de moitié comparativement à ce qu’elles sont immédiatement au-dessus des essieux ;
  - 4° Le moteur étant disposé dans la partie arrière de la voiture, derrière les sièges, les automobilistes sont par conséquent bien *noins importunés par le bruit du mécanisme, qui est emporté par le vent causé par la voiture en marche ;
  - 5° Pour cette même raison, les odeurs désagréables du moteur ne peuvent aucunement devenir incommodantes ;
  - 6° La charge entière de l’installation de force motrice reposant sur l’essieu arrière, le cahotage de la caisse de la voiture, causé par les aspérités de la route, se trouve ainsi de beaucoup amorti : .
  - 7° Grâce à la fixation solide de la commande de l’essieu arrière au bâti, les masses non suspendues se trouvent réduites au strict minimum. Il n’y a donc presque plus possibilité que les
  - roues arrière sautent xen passant sur les obstacles du chemin, parce que les ressorts n’ont aucune difficulté à maintenir, par leur pression, un contact constant avec la route ; elles collent pour ainsi dire au sol.
  - Il en résulte :
  - 8° Une réduction supplémentaire des mouvements et oscillations de la caisse de la voiture ;
  - 9« Une usure bien moins considérable des pneus qu’avec la construction actuelle d’essieu arrière où, par suite de la décharge du moteur, les roues, en quittant le sol, accélèrent leur vitesse de rotation d’une façon anormale par rapport à la vitesse de la -voiture même, ce qui cause, lorsqu’elles reprennent contact avec le sol, un freinage très brusque, d’où une usure considérable de pneus ;
  - 10° Par suite du placement du monobloc dans la partie arrière de la voiture, .une accessibilité commode de l’installation entière du mécanisme de commande est garantie, tandis que, dans les voitures du type actuel, le moteur seul bénéficiait de cet avantage ;
  - 11° La réunion en un bloc uniforme de commande et la transmission directe, sur ce bloc, de toutes les énergies de force émanant des roues arrière assurent le mécanisme de commande contre les torsions intérieures et tensions anormales et garantissent de cette façon un rendement mécanique très élevé ;
  - 12° Etant donné que, d’une part, les automobilistes sont casés au milieu entre les roues, presque exactement au centre de gravité .de la voiture, et, d’autre part, les charges invariables, c’est-à-dire mécanisme de commande et chauffeur aux deux extrémités, la porportion de charges des essieux, à voiture pleine et vide, reste toujours la même. L’essieu arrière supporté commande toujours une charge suffisante, même à voiture vide, de sorte qu’il n’y a guère à craindre le danger de dérapage ;
  - 13° La nouvelle construction en monobloc possède enfin l’immense avantage de pouvoir se fabriquer avec une extrême précision ët d’être d’un montage d’ensemble peu coûteux.*
  - Dr. Trautvetter.
  - Mort de M. Chenard
  - Nous apprenons, au moment de mettre sous presse, la mort de M. E. Chenard, Administrateur-Délégué de la Société des Automobiles Chenard. — Tout le monde de l’Automobile est touché par la disparition de cet homme éminent.
- p.201 - vue 217/651
- - 202
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 10-6-22
  - Ce qu’on écrit
  - L’insuffisance des équipements électriques
  - Monsieur le Directeur de La Vie Automobile,
  - Dans votre numéro du 10 mars, votre collaborateur, M. Henri Petit, examine dans un article le défaut d’insuffisance que présentent dans bien des cas les équipements électriques d’automobile, et propose diverses solutions en pratique assez onéreuses de réalisation.
  - La plus simple à mon avis consisterait en ce que les voitures fussent équipées avec des dynamos un peu plus fortes et dont le débit pourrait être réglé.
  - Je possède une 12 HP Renault 1920 munie d’une génératrice North East, dont le débit peut être réglé en déplaçant légèrement le calage d’un des balais. Le débit peut varier de 0 à 15 ampères. Normalement, le courant de charge des accus ne doit pas dépasser 8 ampères.
  - Lorsque je dois allumer les phares, pour ne pas décharger la batterie, je règle les balais pour le maximum d’intensité ; il reste encore disponibles, l’éclairage absorbant 10 ampères, 5 ampères qui vont dans la batterie. Le courant est alors suffisant pour assurer les démarrages. Dès que je n’ai plus besoin d’éclairage, je remets les balais dans la position donnant 8 ampères.
  - Par un jeu de tringlage, rien ne serait plus simple que de relier le déplacement des balais à une manette placée sur le tablier de la voiture, et même de faire dépendre l’allumage des phares du fonctionnement de cette manette.
  - Dans tous les cas, le chauffeur, ayant toujours sous les yeux un ampèremètre, peut régler le débit de la génératrice à la valeur qui convient.
  - Veuillez agréer, monsieur le Directeur, mes salutations distinguées.
  - Pu- Royer.
  - Un différentiel simplifié pour cyclecars
  - Monsieur,
  - Je vois sur La Vie Automobile du 25 mars, que vous m’avez fait l’honneur de publier mon opinion sur le cyclecar, accompagnée d’un type de diflérentiel simplifié pour ce genre de véhicule léger.
  - Mais d’après les réflexions qui l’accompagnen t l’auteur n’a sans doute pas remarqué qu’il ne peut y avoir flexion des arbres, procédé tout à fait contraire à la mécanique et qui inciterait les roues à tourner en faux rond ou plutôt comme des roues voilées.
  - Remarquez, d’après ma description, que les arbres ne portent pas les roues, mais servent seulement à les entraîner par un carré olive mâle entrant à frottement doux dans un carré femelle de l’extrémité des moyeux de roue.
  - La position oblique se produit donc successivement sur toute la circonférence de l’intérieur du moyeu à mesure qu’il tourne sur l’extrémité du pont, comme dans les ponts rigides donnant du carrossage aux roues. Peugeot, Ariès , et d’autres ont fait cela, il n’y est pas fait usage de double cardan.
  - Les arbres sont séparés aussi comme dans tous ponts ordinaires avec différentiel portant aussi le poids de la voiture.
  - Quant au renflement du pont, il peut être beaucoup plus prononcé sans difficulté, ce qui permettrait d’employer deux engrenages plus grands donnant encore plus de résistance.
  - J’ai fait l’essai de ce genre de différentiel, il ne peut pas y avoir flexion des arbres ; je ne voudrais pas que vous supposiez que je me sois arrêté à un procédé qui serait aussi peu mécanique et qui provoquerait assezvite la rupture des arbres s’ils devaient fléchir.
  - Recevez, monsieur, l’assurance de ma considération distinguée.
  - La lettre qu’on vient de lire complète fort heureusement celle que nous avions déjà publiée et répond aux objections dont nous l’avions fait suivre et que la première description, un peu sommaire, du dispositif, avait fait naîlre. Il ne reste plus qu’à souhaiter voir un constructeur employer ce système pour pouvoir juger de la façon dont il se comporte.
  - Ne craignez pas Dijon
  - Monsieur Faroux.
  - Dans le numéro 749 (10 mars 1922) de La Vie Automobile (page 82), un de vos correspondants signale le danger qui attend les automobilistes assez téméraires pour oser traverser notre bonne ville de Dijon, le zèle des agents et le fatidique 8 à l’heure inscrit au fronton des portes de la ville comme un nouveau « Lasciate ogni sperenza, voi che’ntrate ». Que vos lecteurs se rassurent. L’arrêté municipal auquel il est fait allusion, s’est borné à remplacer les mots : vitesse d’un homme au pas dans les carrefours et rues fréquentées, parles mots « 8 à l’heure », de façon à donner une précision. D’autre part, après enquête, il m’a été répondu à la ville qu’aucune contravention n’avait été suivie de poursuites, sur l’ordre formel donné par le maire qui a tenu simplement à prendre les mesures de prudence nécessaires dans une ville encombrée dans les quartiers centraux.
  - Les touristes peuvent venir à Dijon sans crainte. Ils y trouveront une ville accueillante comme par le passé, sauront, sans avoir besoin d’y êtremvités, ralentir en descendant la rue de la Liberté, et même stopper place du Théâtre, où quelque membre de l’A. G. B. se fera un plaisir de leur donner tous renseignements désirables.
  - Tenez votre droite dans les virages
  - Monsieur,
  - Habitant l’Ouest, où les haies qui entourent les champs masquent généralement les virages, je me suis trouvé dernièrement dans l’un d’eux avec une autre automobile qui prenait son virage à gauche.
  - Je me suis arrêté; l’autre chauffeur s’est jeté à droite et par miracle nous avons évité l’accident.
  - Ce qui m’a le plus étonné, c’est de m’entendre reprocher en termes plutôt vifs, à moi qui roulais bien sagement à droite, de n’avoir pas laissé le passage libre à ce monsieur qui virait à gauche, sous le prétexte qu’à la vitesse où il marchait, « il ne pouvait prendre ses virages qu’à la corde ».
  - Je constate, en lisant la lettre d’un de vos abonnés parue dans le n° du 25 avril sous le titre « Sécurité dans les virages », que malheureusement le chauffeur auquel j’ai eu affaire n’est pas seul à ignorer le Code de la route.
  - Vous lui rappelez justement la ligne de conduite à tenir pour ne pas conduire en casse-cou.
  - Je crois que c’est un clou sur lequel vous devriez frapper souvent pour bien faire comprendre à tous les chauffeurs, comme à tous les usagers de la route, que la meilleure sécurité dans les virages c’est de les prendre à droite, toujours à droite et de marcher très prudemment.
  - Chacun a le droit de se tuer si cela lui plaît, mais il n’a pas le droit de tuer les autres.
  - Veuillez agréer, monsieur, l’assurance de mes sentiments distingués.
  - Contre les culasses détachables
  - Monsieur,
  - Ces dernières années, les constructeurs d’automobiles tendent à adopter la culasse rapportée avec joint entre elle et les cylindres. Est* ce bien un progrès?
  - Pour ma part, j’y trouve les inconvénients suivants, qui me sont arrivés.
  - Un beau jour, le moteur de ma voiture se met à chauffer en côte; j’aperçois de la vapeur, je m’arrête donc, et constate que tout le haut du radiateur est vide.
  - Je rétablis le niveau, trouvant heureusement de l’eau à proximité de l’endroit où j’étais ; mais les mêmes troubles se repro -duisent sensiblement une autre fois, et même après avoir augmenté le débit de graissage, qui a eu surtout pour effet d’encrasser une ou deux bougies.
  - J’en conclus qu’il faut incriminer le joint de la culasse et, en effet, après l’avoir déboulonnée, puis retirée, je vois une traînée de rouille sur la paroi d’un cylindre dont le piston était à fond de course, et de l’eau sur ce piston.
  - Il y avait' donc fuite par le joint, entre ce cylindre et la circulation d’eau, de sorte que chaque explosion envoyait une petite partie de sa forte chaleur dans l’eau, ce qui ne tardait pas à la porter à ébullition. En plus, à chaque aspiration, quelques gouttes d’eau entraient dans ce cylindre, de sorte qu’au bout de 8 kilomètres de côte, la moitié de l’eau du radiateur avait disparu par aspiration et vaporisation.
  - Le joint paraissait intact, mais il suffit d’une différence d’épaisseur de 1 ou 2 dixièmes de millimètre à l’endroit le plus étroit du joint pour que l’ennui signalé arrive. J’ai remplacé le joint, mais la même chose m’arrive, après 2 000 ou 3 000 kilomètres, dans un autre cylindre.
  - En plus de ces ennuis assez désagréables, si les soupapes sont un peu encrassées, qu’on veuille les roder, il faut enlever la culasse et changer le joint chaque fois ; cela n’est pas sans surprises : ces joints n’étant pas rigoureusement de même épaisseur entre eux, les fonds de la chambre d’explosion se trouvent plus près ou plus éloignés des pistons, ce qui modifie la compression assez sensiblement, puisque c’est toute la surface des fonds de culasse qui est déplacée. Le rendement du moteur est changé ; il faut régler chaque fois le carburateur, puisqu’une compression plus forte demande un mélange un peu plus pauvre et qu’au contraire une compression moins forte supporte un peu plus d’essence.
  - Je crois qu’avec ce système de culasse rapportée nous revenons en arrière, car je me-souviens avoir eu les mêmes ennuis en 1901 avec une voiture à moteur horizontal, deux cylindres, culasse rapportée avec joint
  - Il est certain qu’avec des cylindres et culasses d’une seule pièce, qu’il est facile d’usiner jusqu’au fond avec l’outillage moderne (du reste, la plupart des culasses rapportées n’ont pas leurs fonds tournés), il est facile de voir si la fonte est bien saine, et alors on a la certitude qu’il n’y aura pas communication entre la chambre d’explosion et la circulation d’éau, ce dont on n’est jamais bien certain avec les culasses séparées des cylindres, malgré que le joint paraisse parfaitement étanche.
  - Ce joint qui, alternativement, est porté à une température élevée et se refroidit est toujours susceptible de produire une fuite légère d’abord, que rien ne laisse supposer, mais qui diminue le rendement du moteur. .
  - Autrefois on était tranquille de ce côté-là; il y avait assez des joints de bouchons de soupapes et bougies, mais qui au moins ne communiquaient pas avec la circulation d’eau.
  - Y a-t-il un moyen efficace pour éviter ces fuites aux joints de culasses?
  - Je lirais avec plaisir votre opinion dans votre excellent journal.
  - Recevez, monsieur, l’assurance de ma considération distinguée. ^
  - L. Chantai..
  - E. Chantepie.
  - L. Chantal.
- p.202 - vue 218/651
- - 203
  - 10-6-22
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - La recharge des batteries d’accumulateurs
  - Suite (1)
  - Appareils mécaniques à vibreur.
  - — Examinons la courbe 1 de la figure 5, qui représente un courant alternatif : dans cette figure, toutes les parties de la courbe qui se trouvent au-dessus de la ligne OX représentent du courant qui circule dans le même sens. '‘Les parties de courbe placées en dessous représentent, au contraire, du courant qui passe en sens inverse du précédent.
  - Imaginons qu’un opérateur habile tienne dans les deux mains les extrémités d’un fil du circuit qui a été coupé, et que cet opérateur ait assez de dextérité pour établir le contact entre ces deux fils chaque fois qu’il passe une onde de courant de sens direct, et pour rompre le contact dès que le courant change de sens : dans ces conditions, il est facile de voir que dans le circuit considéré circulera seulement du courant de même sens correspondant, par exemple, aux parties de courbe placées au-dessus de OX. L’opérateur aura tenu lieu de soupape Naudon.
  - Pour rendre possible cette manière de faire, il suffît de réaliser un opérateur mécanique qui ferme et ouvre le circuit en temps voulu.
  - Dans les appareils à vibreur, cet opérateur consiste en un électro-aimant parcouru par un courant alternatif. Devant cet électro-aimant se trouve une
  - (l)Voir La Vie[Automobile, n° 754,page 183.
  - Alternateur
  - monophasé
  - Transfbrmateu/ statique . | j
  - Batterie
  - Lame vibrante
  - Electro
  - aimant
  - __________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________:______________________________________________________________________________________________________________________________________________J
  - F*g- 7. — Schéma du redresseur à vibreur, système Soulier.
  - lame de fer qui peut osciller sous l’action de l’attraction de l’électroaimant. Dans une de ses positions extrêmes, cette lame vient faire contact entre deux fils et établit le courant ; au contraire, elle le rompt lorsqu’elle dépasse sa position moyenne dafts l’autre sens.
  - Comme, dans l’électro-aimant passe le courant alternatif q.u’il s’agit de redresser, on conçoit que la lame de fer soit alternativement attirée et repoussée par cet électro-aimant avec la même fréquence que la fréquence du courant qui y circule.
  - On comprend donc qu’il est possible de construire un appareil basé sur ce principe.
  - L’appareil redresseur à vibreur le plus connu est l’appareil Soulier. Il comprend un transformateur et des dispositifs que nous venons de décrire schématiquement.
  - Le vibreur n’utilise que la moitié du courant qui l’alimente puisqu’une des alternances est inutilisée. On peut d’ailleurs construire des vibreurs qui utilisent les deux alternances de courant.
  - Les vibreurs mécaniques présentent, au point de vue utilisation, des propriétés assez précieuses. D’abord, il est • inutile de se préoccuper de la polarité des fils : on branche les accumulateurs n’importe comment sur les bornes basse tension, et on est sûr que le courant passera dans le bon sens : c’est en effet du courant issu de la batterie elle-même qui est utilisé dans l’appareil pour exciter l’électro-aimant polarisé qui fait fonctionner le vibreur.
  - L’appareil comporte un dispositif de réglage, constitué par une vis qui presse plus ou moins sur la lame du vibreur. Le réglage effectué, l’appareil peut fonctionner à peu près sans surveillance pendant un temps pratiquement indéfini.
  - A titre d’indication, signalons qu’un vibreur Soulier, pouvant effectuer la recharge de batteries 6 ou 12 volts sous une intensité maximum de 5 ampères, coûte environ 450 francs.
  - Appareils redresseurs rotatifs.
  - — Considérons un appareil constitué de la façon suivante (fig. 9) :
  - Sur un arbre sont montées deux coquilles embrassant chacune la moitié de la circonférence, et placées en regard l’une de l’autre, mais isolées l’une de l’autre. Chacune de ces coquilles est en communication constante avec un anneau monté sur le même arbre sur lequel vient frotter un balai qui amène le courant alternatif.
  - Sur les coquilles frottent également deux balais qui sont fixes par rapport
  - 1“~secteur
  - 2*secteur
  - !"secteur 2’secteur 3 "secteur
  - Fig. 8. — Redressement de courant triphasé par commutateur tournant.
  - I. Courbe de tension du courant redressé
  - entre fils de phase.
  - II. Courbe de tension du courant redressé entre deux phases (2 balais à 120°).
  - à l’arbre. Supposons que l’on fasse tourner à la main ou autrement l’arbre qui porte les coquilles, de telle sorte que, dès que le courant change de sens, la coquille en contact avec le balai supérieur change également. Il est facile de voir que, dans ces conditions, le courant qui pourra être utilisé en partant des balais des coquilles sera du courant redressé.
  - Pour réaliser pratiquement l’appareil, il suffît de trouver un dispositif qui fasse faire à l’arbre en une seconde autant de tours qu’il y a de périodes pour le courant alternatif.
  - Or, on sait construire en électrotechnique des moteurs dits moteurs synchrones qui, alimentés par du courant alternatif à 50 périodes, par exemple, tournent à 50 tours à la seconde : il est facile de voir qu’un tel moteur, attelé à l’arbre commutateur que nous avons décrit plus haut, résout complètement le problème.
  - Je passe sur certaines difficultés d’exécution de l’appareil et ne m’arrête que sur l’une d’elles, la question de lancement.
  - En général, en effet, les moteurs synchrones ne peuvent pas démarrer seuls : lorsqu’ils sont lancés à leur vitesse de marche ou à une vitesse très voisine, ils continuent à tourner, ils s’accrochent, comme on dit, mais il faut un lancement préalable.
  - On peut obtenir ce lancement électriquement en combinant le moteur synchrone avec un moteur série par exemple.
  - Il est plus commode, pour les petits appareils de charge d’accumulateurs, et afin de ne pas en compliquer la construction, et par conséquent d’en
- p.203 - vue 219/651
- - 204
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 10-6-22
  - augmenter le prix, de réaliser le lancement à la main.
  - Pour cela, on dispose généralement, à côté de l’arbre commutateur, une roue dentée pourvue d’une manivelle et qui permet de le lancer à une vitesse voisine de sa vitesse normale.
  - Les appareils redresseurs rotatifs sont donc constitués par un transformateur naturellement, puis par un moteur synchrone attelé sur un commutateur.
  - Bien entendu, l’intensité du courant qui est nécessaire pour faire tourner le moteur synchrone n’a aucune relation avec l’intensité du cou--rant qu’il s’agit de redresser : il suffit, en effet, que le courant ait la force de faire tourner le commutateur, e’est-à-dire de vaincre les frottements des balais, tandis que l’intensité du courant que l’on peut redresser avec l’appareil dépend uniquement de la section des lames du commutateur et de celle des balais.
  - Les commutateurs rotatifs qu’on lance à la main présentent un inconvénient assez grave au point de vue recharge des batteries : si, pendant que l’appareil n’est pas surveillé, le courant du secteur vient à être interrompu, le commutateur s’arrête.
  - Il ne repart pas lorsque le courant est rétabli ; or, le courant étant rétabli sur le commutateur arrêté, c’est du courant alternatif qui passe dans la batterie.
  - Aussi, on complète généralement l’installation en montant sur le circuit d’utilisation un disjoncteur qui rompt ce circuit dès que l’appareil s’arrête.
  - A titre d’indication, disons qu’un redresseur rotatif pouvant recharger une batterie d’éclairage coûte environ 550 francs, et 740 francs avec son tableau de charge, lequel n’est pas absolument indispensable.
  - /------------:---------------------------------------------------------------'n
  - '' Secteur mort
  - Fig. 9. — Schéma d’un redresseur de courant monophasé.
  - Appareils convertisseurs. — Les
  - appareils convertisseurs, que nous aurions dû mettre en première ligne s’il s’était agi de courant industriel, sont les premiers en date dans l’industrie électrique.
  - * Ils comportent, en principe, un moteur alimenté par le courant alternatif, moteur qui attaque une dynamo à courant continu. Moteur et dynamo sont montés, en général, sur le même arbre.
  - Dans ces appareils, on voit que le courant alternatif est employé complètement dans le moteur, et que le courant continu que l’on veut utiliser prend naissance dans la dynamo.
  - Ce ne sont donc pas, à proprement parler, des appareils redresseurs de courant, mais plutôt des appareils transformateurs.
  - Il existe de petits groupes convertisseurs pour la recharge d’accumulateurs ; leur prix est, en général, plus élevé que celui des appareils précédents.
  - Afin de diminuer l’encombrement et les pertes électriques de cette double machine qui constitue le transformateur de courant, on réunit souvent, dans la même cage d’inducteur, les deux enroulements du moteur à courant alternatif et de la dynamo, contenus sur la même carcasse d’induit.
  - Rappelons enfin, à titre historique, que le premier convertisseur de cette espèce est extrêmement ancien et est dû, si nos souvenirs sont exacts, à l’ingénieur Leblanc qui lui avait donné le nom pittoresque de Panchahuteur (appareil qui peut tout chahuter). Dans le Panchahuteur primitif, en effet, on pouvait obtenir, en rqettant du continu d’un côté, soit de l’alternatif simple, soit du triphasé, soit du biphasé, et inversement, puisque l’appareil était naturellement réversible. On pouvait, même, en alimentant l’appareil en courant alternatif de
  - Secteur y métallique 'j-
  - Secteur
  - mort
  - Resesu triphasé a 3 fils
  - Fig. 10. — Redresseur de courant triphasé, sans fil neutre.
  - Fig. 11. — Appareil redresseur rotatif à magnéto. Lancement à la main, de la Société Indépendante de T. S. F.
  - période donnée, obtenir un courant alternatif de période et de tension différentes. Il s’agissait là évidemment d’un appareil industriel qui n’avait pas été conçu pour la recharge d’accumulateurs d’éclairage de voitures — et pour cause — puisque cet appareil date au moins d’une trentaine d’années.
  - Fig. 12. — Appareil redresseur à moteur synchrone.
  - Appareils à lampes. —- On a découvert depuis quelques années que certaines lampes électriques, telles que les lampes à vapeur.de mercure ou certaines autres lampes de’construction spéciale, pouvaient servir de redresseurs de courant.*Ces lampes sont du type de celles qui sont employées en télégraphie et téléphonie sans fil. Elles comprennent en principe un filament de tungstème porté au rouge blanc par un courant électrique, filament disposé en face d’une plaque de nickel. Le tout est enfermé dans une ampoule vide d’air. En connectant les fils du courant alternatif d’une part au filament, d’autre part à la plaque le courant est redressé, et ne passe que dans le sens de la plaque au filament. On trouve dans le commerce des appareils utilisant ces lampes. L’un des plus répandu est le Tungar ; son prix est assez élevé.
  - • Henri Petit.
  - v
- p.204 - vue 220/651
- - 10-6-22
  - 205
  - ..... — LA VIE AUTOMOBILE =
  - POURRIEZ-VOUS ME
  - XXIX XXX
  - Un paradoxe apparent.
  - « J’ai une voiture munie d’un équipement électrique. La dynamo débite normalement un courant de 10 ampères et les phares en absorbent 9.
  - u Si, les phares étant allumés, j’actionne le démarreur, l’aiguille de l’ampèremètre, qui était précédemment sur 9 ampères côté « décharge », remonte légèrement, au lieu d’accuser un débit plus grand, et se fixe sur 5 ampères, pour retomber à 9 lorsque le démarreur rentre en repos. Pourquoi l’aiguille remonte-elle sous un courant de décharge plus intense? »
  - M. Cauvet.
  - L’explication du phénomène signalé est des plus simple et il n’y a rien là de paradoxal. Dans les installations électriques, l’ampèremètre est en circuit avec les lampes, mais jamais avec le démarreur. D’une part, il n’y aurait aucun intérêt à l’y mettre en raison de la brièveté des périodes de démarrage ; d’autre part, cela exigerait des ampèremètres spéciaux, car le courant de démarrage peut atteindre 150 à 200 ampères, et l’appareil manquerait de sensibilité pour les faibles dérivations de l’aiguille pendant la charge et la décharge sur les lampes. L’ampèremètre ne peut donc pas indiquer le courant de décharge intense qui traverse le démarreur.
  - Quant à la diminution du débit, elle s’explique tout aussi facilement. La mise en action du démarreur offre au courant un circuit beaucoup moins résistant que celui des lampes, l’intensité dans les deux circuits va s’établir en raison inverse de leur résistance relative, et le débit dans le circuit des lampes diminuera d’autant plus que le circuit du démarreur sera moins résistant et absorbera un plus grand débit. Si, sur une canalisation d’eau, sont branchés deux robinets, un gros et un petit, et qu’on vienne à ouvrir le gros alors que le petit débite, le débit de ce dernier va diminuer immédiatement. C’est exactement ce qui se passe dans le cas présent.
  - Anomalie d’allumage.
  - (( J’ai un vérificateur d’allumage S. A. B. au moyen duquel j’ai fait la constatation suivante : sur beaucoup de voitures, les deux cylindres du milieu donnent une étincelle beaucoup plus pleine que les deux autres; sur certaines autres, ce sont les deux cylindres extrêmes qui allument mieux que ceux du milieu.
  - « Quelle est la cause de ce fait ? Faut-il incriminer le carburation, la magnéto ou l’appareil lui-même?»
  - M. Cauvet.
  - C’est la magnéto qui est en cause, et le phénomène est bien connu des fabricants de ce genre d’appareil. Remarquons que les. explosions se succèdent alternativement dans un des cylindres extrêmes et dans un des cylindres médians, que l’ordre d’allumage soit 1-3-4-2 ou 1-2-4-3, de sorte que si les premiers ont les étincelles paires, les seconds ont les étincelles impaires.
  - Or, dans la plupart des magnétos, une étincelle sur deux est plus faible que celle qui la précède, cette faiblesse pouvant même aller, aux très grandes vitesses, jusqu’à la disparition complète. En voici la raison.
  - Le courant primaire exige un certain temps pour s’établir ; de même, l’étincelle a une durée appréciable. Si la vitesse est suffisante, il va se produire que le courant primaire qui donnera naissance à la seconde étincelle commence à s’établir alors que la première étincelle dure encore. Celle-ci constitue un conducteur par lequel se ferme le circuit secondaire et par où passe le courant secondaire, mais ce conducteur est instable. Quand l’étincelle cesse, cela équivaut à une rupture du circuit secondaire et à la cessation brusque du courant qui y passait. Ceci produit dans le circuit primaire un courant induit de sens contraire à celui qui commence à s’y établir, et qui vient par conséquent l’affaiblir. Ce courant primaire affaibli donnera naissance dans le secondaire à une étincelle également affaiblie, qui réagira à son tour moins que la précédente sur le primaire. On voit qu’une étincelle sur deux sera affaiblie.
  - Ce phénomène est d’autant plus
  - DIRE ?...
  - sensible que la magnéto tourne plus vite, et peut aller, à une certaine vitesse, jusqu’à la suppression complète d’une étincelle sur deux. Il .affecte indifféremment l’une ou l’autre parité de l’étincelle, ce qui explique que sur certaines voitures ce sont les cylindres extrêmes qui en pâtissent, tandis que sur d’autres ce sont les cylindres médians.
  - Le remède qui a été apporté consiste à monter en série avec l’enroulement secondaire une résistance très grande, de l’ordre de 10000 ohms, par exemple. De la sorte, l’intensité du courant secondaire est diminuée et sa rupture produit un courant moins intense qui affaiblit moins le primaire. On peut ainsi faire réapparaître l’étincelle qui avait été supprimée.
  - C’est là une des causes de la difficulté qu’on éprouve à obtenir avec la magnéto des étincelles très rapprochées, comme cela est exigé pour les moteurs à grande vitesse, et en particulier pour les multicylindres. L’allumage par batterie-dynamo, dans lequel la durée d’établissement du courant primaire est beaucoup plus courte, ne présente pas cet inconvénient, et c’est pourquoi on le préfère souvent dans ce cas.
  - XXXI
  - Magnéto récalcitrante.
  - « Pourquoi une magnéto qui, isolée, donne de belles étincelles, n’en donne-t-elle plus posée sur la voiture ? Quel est le remède ? »
  - M. A. Plas.
  - Je ne vois qu’une explication, c’est que la magnéto mise en place n’a pas un bon contact électrique avec la masse. Ceci peut se produire par exemple si une couche d’huile ou de cambouis est répandue sur un support, ou si on a interposé une cale en matière non conductrice pour placer la magnéto à bonne hauteur. Si c’est bien là, la cause du mal, on le reconnaîtra à ce qu’il est possible d’obtenir une étincelle au parafoudre ou en prenant la masse sur la magnéto elle-même, mais non sur le moteur. Le remède est indiqué : nettoyer le support de la magnéto ou remplacer la cale isolante par une cale métallique.
  - The Man ivho knows.
- p.205 - vue 221/651
- - 206
  - ..- LA VIE AUTOMOBILE —
  - Commentaires et Opinions
  - 10-6-22
  - En marge du code.
  - En marge ! Le terme paraît bien, bien modeste. Nous devrions plutôt écrire : dans les plates-bandes, ce qui éveillerait aussitôt des idées de majeures superficies...
  - En marge donc, de ce . fameux Code de la route qui devait, en principe, être appliqué à partir du 27 mai dernier, nous glanerons d’abord cette perle lumineuse : le feu rouge à l’arrière.
  - Ce feu rouge répond à un besoin réel ; il est destiné à signaler à l’attention du conducteur d’un véhicule plus rapide un autre véhicule soit moins rapide (c’est la majorité des cas), soit en station. Il tomberait donc sous le sens du dernier des Iroquois que le feu rouge devait — aurait dû — être imposé tout d’abord et dans l’ordre : aux culs-de-jatte, aux voitures à bras, aux charrettes, aux camions automobiles, aux voitures de tourisme et, enfin, aux voitures de course (pour le cas où elles seraient doublées par des avions...).
  - Or, la belle logique administrative a voulu, et cela depuis quelques lustres, que le premier véhicule doté du feu rouge à l’arrière fût précisément celui pour lequel il s’imposait le moins, puisque le plus rapide : l’automobile !
  - Car je ne crois pas utile d’évoquer vos souvenirs ni de provoquer le récit d’anecdotes innombrables de charrettes de paysans circulant de nuit et sans lanternes ; trois années entières de La Vie Automobile n’y suffiraient pas. Bornons-nous donc à constater le fait ; ce sera suffisant pour démontrer cpie depuis longtemps déjà, l’adminis-1 ration s’est affirmée stupide et que, depuis un temps égal, les représentants de nos divers groupements sportifs et industriels à la Commission de la circulation ont fait montre d’une... apathie insoupçonnable en n’obtenant pas que fût exigée, sur les chars ruraux, une mesure appliquée sur les automobiles avec une rigueur d'autant plus grande quelles circulent dans un endroit plus éclairé... (Paris !)
  - *
  - Mais à combien de procès — et de procès-verbaux — ne va pas donner lieu ce malheureux Code de la route que chacun, et surtout les ruraux, s’acharne à vouloir modifier et retoucher avant même qu’on ait eu le
  - temps d’en apprécier les maigres avantages ou d’en déplorer les nombreux inconvénients.
  - Un exemple :Le Code stipule, en son article 24, que les phares des voitures devront éclairer la route à 100 mètres en avant du véhicule, sans toutefois que le faisceau des rayons aveuglants s’élève à plus d’un mètre au-dessus du sol.
  - Il faut croire que, quand s’élabora cet article, les législateurs qui ont quelque notion de ce qu’est l’automobile et de ce qu’est un phare s’étaient fait excuser... Comment imaginer, sans cette supposition, qu’ils aient pu laisser introduire dans ce monument de la Législation routière une clause aussi effarante?
  - Mais ne perdons pas davantage de vue l’article 25 qui nous parle de la « trompe » seule autorisée dans les agglomérations. Faut-il entendre par là qu’on ne pourra plus circuler que précédé d’un éléphant? Ou entend-on par trompe le signal avertisseur? Si oui, lequel?
  - Car c’est là que gît tout le débat.
  - Ce terme de trompe désigne-t-il exclusivement l’instrument muni d’une poire en caoutchouc qui fonctionne sous la pression de la main, ou englobe-t-il également les appareils analogues dans lesquels la poussée d’air est produite, non par une pression de la main, mais un dispositif mécanique? Il faut croire que la question a son importance puisque, dans sa séance d’octobre dernier, la Conférence internationale de la circulation routière — dont le zèle fut si grand et le travail effectif si petit — a déjà proposé de substituer au texte actuel de l’article 25 ce commentaire plus explicite :
  - « Dans les agglomérations, l'usage d'un appareil sonore de puissance modérée est seul admis. »
  - Voilà, n’est-il pas vrai, un texte simple, clair, logique et dont ‘la limpidité saute aux yeux.
  - Eh bien, c’est précisément pour cela qu’il ne vaut pas un clou.
  - « Appareil sonore de puissance modérée»? Qu’est-ce que c’est que ça? Voulez-vous me dire ce que cela représente pour un gendarme d’une mentalité moyenne? Parlez à Pandore cl’une trompe minutieusement décrite, cl’une définition qui ait même prévu le diamètre de la poire, la qualité du caoutchouc et la dimension du pavillon.
  - Mais la « puissance modérée », où cela commence et où cela finit-il?
  - Un bon point cependant pour le législateur : le Code est muet sur le trop célèbre feu vert. On se souvient que, voici tantôt un an, La Vie Automobile s’éleva contre la persistance de l’obligation, ridicule, pour les automobilistes, d’avoir un feu vert à la lanterne gauche de leur voiture.
  - On en avait décidé ainsi il y a quelque vingt-cinq ans... et on continuait.
  - Les auteurs du Code de la route ont probablement pensé que la plaisanterie avait assez duré. Peut-être aussi n’ont-ils rien pensé du tout, mais, plus simplement, étaient-ils absents le jour où un secrétaire négligent oublia,, dans la rédaction de son texte, la phrase consacrée touchant le feu vert. Toujours est-il qu’il a disparu du nouveau règlement.
  - Et c’est très bien.
  - Mais les fabricants de verre vert ne vont-ils pas réclamer ?
  - Ne trouvez-vous pas admirable, après cela, que le Code n’ait pas osé légiférer sur le chapitre des freins?
  - Nous y lisons par exemple que « le préfet peut imposer sur certaines voies l’obligation de munir tout véhicule à traction animale d’un frein ». Mais il ne s’agit que de « certaines voies », et c’est pour cela que nous voyons Paris sillonné de voitures à chevaux, de fiacres, de camions, voire de lourdes charrettes, cpii n’ont aucun frein. Quand ces véhicules descendent une rue à pente un peu forte — et elles ne manquent pas — le ou les chevaux doivent assurer le freinage, au petit bonheur, jusqu’à l’instant où l’attelage, entraîné par la charge, descend la côte à une allure qui lui interdirait un arrêt en présence d’un obstacle quelconque.
  - N’est-il pas invraisemblable de penser que, dans l’instant où on exige un feu rouge à l’arrière de la moindre bicyclette, vous pouvez, avec un fiacre ou un camion,1 descendre la rue des Martyrs sans frein?
  - Vraiment, nos administrations de tous poils et de tous grades n’ont-ellés pas fait la gageure de nous étonner dans le domaine de l’incohérence et du ridicule?
- p.206 - vue 222/651
- - 10-6-22
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 207
  - Elle n’est plus.
  - Faut-il en parler encore? Et pourquoi pas? D’autant que, ce faisant, nous aurons la joie de fêter une victoire, une brillante victoire.
  - — Mais que voulez-vous dire?
  - — C’est vrai : nous oublions de préciser qu’il s’agit ici de la trop fameuse bande rouge dont nos oreilles furent si copieusement rabattues, voici tantôt un an — sinon davantage.
  - •Avons-nous assez dit, à l’épocjue de sa première apparition, que sa conception était une stupidité. Les pontifes de la circulation ne se déclarèrent pas battus pour cela. Après avoir trouvé la bande rouge peinte à même le sol — et qui disparut en moins de quarante-huit heures — ils inventèrent la bande rouge en ciment armé qui résista merveilleusement au frottement et au lavage, mais s’effondra lamentablement sous le ridicule qiie nous avions prédit.
  - Et nous conclurons, une fois encore, à la nécessité des compétences dans toutes ces commissions et sous-commissions chargées de résoudre le délicat problème de la circulation. .Jamais un chauffeur, jamais un usager de la chaussée n’eût découvert quelque chose d’aussi illogique.
  - Mais la bande rouge est morte. Paix à son âme. Il n’appartient pas à notre journal, qui lui porta le premier coup et lui donna le coup de grâce, de piétiner son cadavre.
  - Attendons maintenant la prochaine invention du même tonneau...
  - Le fonds de courses.
  - Nous avons dit ici toute nôtre admiration pour le grand constructeur Ballot qui, quelques jours à peine avant la Targa Florio, navré de voir que la France ne serait pas représentée en face du lot redoutable des concurrents allemands et autrichiens, prit la décision d’envoyer en Sicile deux voitures de série. On sait comment elles s’y comportèrent et la démonstration presque inattendue, tant elle fut merveilleuse, qu’elles réalisèrent.
  - Cette improvisation — car la France est le pays des improvisations — nous a valu un succès industriel et commercial, mais elle constitue un jeu dangereux auquel nous ferions peut-être bien de ne pas nous livrer avec trop de persistance. A l’heure actuelle, il faut nous attendre à retrouver, sur tous les terrains sportifs, la redoutable concurrence des marques appartenant aux anciens empires centraux. Le moment serait donc opportun de prendre les mesures nécessaires pour ne jamais leur laisser le champ libre
  - et, surtout, pour nous présenter toujours en face d’elles, dans l’arène, avec le maximum d’atouts dans notre jeu.
  - Nous allons poser une fois de plus l’éternel problème des courses, problème résolu depuis des lustres et des lustres...
  - Les grandes épreuves nationales et internationales sont nécessaires à la publicité de l’automobile, à sa diffusion dans la niasse. Mais les épreuves internationales présentent cet autre avantage de nous mettre à même d’imposer à l’étranger la supériorité de notre production. Dans ces conditions, est-il admissible qu’on laisse à l’initiative privée le soin de défendre une chance dont le succès ou la compromission intéresse si directement toute une de nos plus grandes industries?
  - C’est ici, semble-t-il, que devraient intervenir les groupements syndicaux sous une forme autre que le blâme ou l’interdiction.
  - Que diriez-vous, par exemple, de la création d’un bureau central des courses qui serait élu par nos pouvoirs sportifs et industriels qui le constitueraient en nombre égal de membres? Ce bureau disposerait d’une caisse qu’alimenteraient les grandes usines au prorata du nombre de leurs ouvriers ou de leur chiffre d’affaires annuel.
  - Une grande course internationale serait annoncée? Le bureau des courses en étudierait l’intérêt, se renseignerait sur la participation étrangère, envisagerait le débouché que pourrait offrir une victoire et prendrait ensuite une décision. Si, par exemple, aucun constructeur national ne semblait disposé à s’inscrire et si l’épreuve lui paraissait intéressante, il désignerait un ou deux constructeurs qui fourniraient des voitures pour disputer la chance de la France ; le bureau des courses couvrirait ensuite les frais du déplacement, des coureurs, etc.
  - C’est là un schéma, une esquisse embryonnaire d’un projet qui demanderait à être mûri. N’oublions pas qu’une défaite sur le terrain sportif a sa répercussion sur le terrain industriel, aujourd’hui surtout que les anciens empires centraux pourraient souligner leur victoire éventuelle en rappelant qu’ils ont, de notre propre aveu, cinq ou six ans de retard sur nous. Il nous appartient donc de nous défendre, de le faire avec le plus de chances de succès,
  - Et ce résultat ne pourra être atteint qu’avec la coopération de tous.
  - Ballot se lassera certainement un jour de passer sa vie à tirer les marrons du feu pour les autres et à construire des voitures de course pendant que la plupart de ses concurrents débitent des
  - torpédos en série pour les revendre quand la bonne poire du boulevard Brune a remporté un nouveau succès...
  - Le pare-boue.
  - M. Béraud est conseiller municipal. Cela ne veut pas dire qu’il a la science infuse. Vous en jugerez d’ailleurs quand je vous aurai dit qu’il vient de demander que « le préfet de police soit invité à rendre obligatoire dans Paris l’emploi des pare-boue pour les voitures et camions automobiles ».
  - Pour les camions automobiles? Nous sommes avec vous, M. Béraud ; la chose est parfaitement possible, puisque, dès avant guerre, les autobus étaient munis de pare-boue très efficaces... et qu’ils continuent.
  - Pour les voitures de ville ou de tourisme, halte-là !... Vous nous laisseriez penser, monsieur Béraud, que vous n’en avez jamais vu de votre vie.
  - Sachez donc, monsieur Béraud, que les véhicules de poids lourds (nous appelons ainsilesautobus, camions, etc.) ont leurs roues munies de bandages en caoutchouc plein. Ces bandages ne crèvent jamais et s’usent très peu, surtout sur le pavé de bois, le macadam ou le bitume. On peut donc parfaitement bien accoler à la roue un pare-boue sans qu’il en résulte le moindre inconvénient, puisque ce dernier sera toujours à une distance du sol pratiquement constante et d’ailleurs préalablement calculée avec soin.
  - Sur une voiture munie de pneumatiques, il n?en est plus de même. D’abord,la durée d’un bandage pneumatique est moins grande que celle d’un bandage plein. En outre, le pneu peut crever et, dans ce cas, qu’adviendra-t-il du malheureux pare-boue qui devra rouler à même le sol et sera inévitablement détérioré?
  - Et puis, comment fixerez-vous le pare-boue? A la jante? Au moyeu? A laroue?Etquelle « allure » aura votre voiture après cette adjonction?
  - Voyez-vous,monsieur Béraud, vous devez être un type dans le genre de l’enfer : vous êtes pavé de bonnes intentions. Mais, pour Dieu — et pour les chauffeurs, surtout, •— quand vous voudrez vous risquer dans le domaine de l’automobile, prenez-donc la précaution de vous renseigner — et d’apprendre ce que c’est.
  - Je vous le répète : un conseiller municipal n’a pas, par définition, la science infuse, — ce qui ne l’empêche généralement pas, au surplus, de fourrer son nez partout.
  - Il est vrai qu’il le fait avec d’autant plus d’impartialité qu’il n’entend goutte à la question qu’il traite. -
  - E. de Saint-Rémy.
- p.207 - vue 223/651
- - 208 -..—= -...
  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - L’ADMINISTRATION DES CONTRIBUTIONS INDIRECTES ET LA LOI DU 25 JUIN 1920
  - Les impôts sur les automobiles doivent-ils être défalqués des revenus dans la déclaration d'impôt sur le revenu? — La ville de Paris et les taxes de remplacement. -— Les cartes W et la loi du 25 juin 1920.
  - Une innovation de la loi du 25 juin 1920 a été, comme vous le savez, de faire percevoir les impôts sur les automobiles par l’Administration des Contributions indirectes, alors qu’ils avaient été perçus jusque-là par celle des Contributions directes.
  - Cette innovation a eu pour première conséquence de changer la procédure et la juridiction concernant les réclamations des automobilistes : au lieu du Conseil de préfecture et du Conseil d’Etat, il appartient désormais au Tribunal civil et à la Cour de Cassation de statuer sur les litiges soulevés par l’application des impôts. .Ceci ne présente aucun inconvénient pratique.
  - Mais la seconde conséquence, désastreuse pour la bourse des propriétaires d’autos, est la suivante : quand les impôts sur les automobiles étaient perçus par les Contributions directes et considérés comme impôts directs, ils pouvaient sans difficulté être défalqués du montant du revenu, dans la décla-' ration d’impôt sur le revenu. L’Administration ne pouvait que s’incliner. Mais maintenant, la même Administration tient le langage suivant aux contribuables : les impôts sur les automobiles sont des impôts indirects puisqu’ils sont perçus par les Contribu-, tions indirectes ; or les impôts indirects ne doivent pas venir en défalcation de vos revenus.
  - Il y a là quelque chose de choquant. On comprend très bien que les impôts indirects ne puissent venir, en règle générale, en défalcation des revenus, parce qu’ils ne frappent pas nommément un contribuable. Mais, dans le cas qui nous occupe, l’impôt nécessite l’intervention directe et la désignation personnelle de l’automobiliste dans la déclaration de sa voiture, le paiement des droits et l’établissement du permis.
  - En réalité, il s’agit d’un impôt direct perçu par les Contributions indirectes.
  - Mais je ne crois pas que les textes de la loi d’impôt sur le revenu et de la loi du 25 juin 1920 puissent permettre
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - actuellement, et au point de v*ie juridique, de résister victorieusement à la thèse du fisc.
  - Depuis l’application de la loi du 25 juin 1920, la ville de Paris n’avait plus réclamé aux automobilistes la taxe de remplacement des droits d’octroi, créée par l’article 4 de la loi du 29 décembre 1897. Or, aujourd’hui, elle réclame cette taxe aux contribuables pour les années 1920 et 1921. Plusieurs de nos lecteurs nous demandent si elle est dans son droit.
  - Il nous paraît malheureusement que oui. La loi du 25 juin 1920 n’a pas abrogé la loi du 29 décembre 1897. L’article 100 de la nouvelle loi dit bien que les droits perçus par l’État sur les automobiles seront majorés de 25 p. 100 et que « le produit de cette majoration servira à constituer un fonds commun qui sera réparti entre les départements », mais il ne parle pas des communes.
  - Il serait d’ailleurs logique de permettre aux communes de prendre une part sur ce fonds commun, et de ne plus percevoir les taxes de remplacement, mais ici, encore, une mesure législative s’impose.
  - L’utilisation des cartes W (laissez-passer gratuit des voitures destinées à lai vente) a soulevé de nombreuses difficultés de la part du fisc ; ce dernier a cru trouver, dans la loi du 25 juin 1920, un nouveau moyen de chicane en prétendant que les bénéficiaires de ces cartes étaient obligés de tenir un registre ad hoc.
  - Le Tribunal correctionnel de Bordeaux, statuant sur une contravention, a donné tort à l’Administration des Contributions indirectes par le jugement suivant du 16 décembre 1921 :
  - « Attendu que B..., représentant de commerce au service de la maison d’automobiles X..., a été. assigné à la requête de l’Administration des Contributions indirectes comme prévenu de contravention aux articles 99 et 103 de la loi du 25 juin 1920 pour abus de laisser-passer gratuit réservé aux automobiles destinées à la vente et que X... a été assigné comme civilement responsable ;
  - « Attendu que, suivant un procès-verbal de police de Bordeaux en date du 22 avril 1921, il a été constaté que le 11 du même mois, B... conduisait sur le cours Pasteur, à Bordeaux, une auto X... portant le numéro 344-W3 et était .nanti d’un laisser-passer gratuit ;
  - ------ - ; - = 10-6-22
  - « Attendu que, sur interpellation de l’agent rapporteur, B... déclara qu’il venait de faire un essai avec un plient et qu’il allait faire une course, 69, cours Pasteur, ajoutant : « Je vais voir un client, je veux dire » ;
  - « Attendu que l’agent, ayant vu effectivement B... entrer à l’adresse indiquée, le vit sortir dix minutes plus tard et repartir seul sur son auto ;
  - « Attendu que deux lettres ont été versées au débat par B..., desquelles il résulterait que celui-ci aurait, d§ms les circonstances sus-relatées, fait essayer en vue de la vente la voiture X... dont est cas à un acheteur éventuel et, d’autre part, qu’il aurait eu rendez-vous pour un essai avec un sieur C..., demeurant, 69, cours Pasteur ;
  - « Mais attendu que cette Administration soutient en outre que cette mise en circulation, si elle était en vue de la vente, aurait du être constatée sur un registre ad hoc tenu aux fins de contrôle par B..., et que le fait par celui-ci de n’avoir pu représenter ledit registre, le prive du droit de faire usage de permis gratuit de circulation et le rend justiciable des articles susvisés de la’loi du 25 juin 1920 ;
  - « Attendu que si, dans le but de contrôler l’abus qui peut être fait de ce permis gratuit, une circulaire du ministère des Travaux publics du 1er octobre 1909 a recommandé la tenue de ce registre, aucune disposition légale n’en a fait une obligation assortie d’une sanction quelconque ;
  - « Attendu que la loi du 25 juin 1920, invoquée par la partie poursuivante, se borne à déterminer le régime fiscal nouveau applicable aux véhicules automobiles et à y assujettir ceux servant au transport des marchandises, qui antérieurement étaient exemptés de l’impôt, mais qu’elle est muette en ce qui concerne les véhicules automobiles exclusivement destinés à la vente ;
  - « Par ces motifs,
  - « Acquitte B... »
  - Ce jugement a fait une très exacte appréciation des textes en vigueur, car la thèse de l’Administration des Contributions indirectes était fausse.
  - Jean Lhomer.
  - Avocat à la Cour d'appel de Paris,
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Appareil Soulier:
  - 7, rue de la Gare, Arcueil (Seine).
  - Appareil redresseur:
  - Sté Indépendte de Télégraphie sans fil, 74, route de Chatillon,Malakofï (Seine).
  - Pare-brise arrière Celer: Sayove, 8, avenue de la Grande-Armée.
- p.208 - vue 224/651
- - 18* Année. — N° 756.
  - 25 Juin 1922
  - £>0|eC|uTôOB>I|E|
  - CH&RLEb FftROUX^^^^ DUNoù . EDITEUR. 1
  - — WORCtUR (HE F _ __ 5uar oi H DUrtoD et E.P.HFiT«.l
  - ---47.43. Que. 0(0 GRCiMDD ÇlIfoUOTiKO PRRD—VI* I
  - SOMMAIRE. — Sommes-nous à la limite? : A. Contet. — La 10 HP Talbot : A. Contet. — Le carburateur Rouquette : H. Petit. — Le Ford-Filtre : M. d’About. — Ce qu’on écrit. — Les moteurs qui cognent (suite) : H. Petit. — Pourriez-vous me dire ?... : The Man who knows. — Le vérificateur d’allumage S. A.B. : ri. Petit. — Commentaires et Opinions : E. de Saint-Rémy. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
  - Sommes-nous à la
  - 'i
  - f —. ..
  - *
  - La vitesse de rotation des moteurs et leur puissànce spécifique n’ont fait que s’accroître au cours de ces dernières années, et cela dans des proportions qui ne laissent pas de surprendre les non avertis. Il y a quelques années, une vitesse de 3.000 tours par minute était considérée comme un maximum qui ne semblait pas devoir être dépassé ; et cela pour les moteurs spéciaux des voitures de course. Or, à l’heure actuelle cette vitesse est couramment atteinte et même dépassée par les moteurs de série, et les moteurs de course du Grand Prix de 1922 atteignent jusqu’à 5.600 tours par minute. En même temps, la puissance spécifique,qui paraissait déjà extrêmement élevée lorsqu’elle atteignait 30 HP par litre en 1914, s’élève maintenant à 45 HP par litre pour les voitures du Grand Prix de Strasbourg, et ce sont les moteurs des voitures de tourisme qui donnent aujourd’hui 20 HP par litre et paraissent en voie d’atteindre prochainement les 30 HP. Ce qui prouve, remarquons-le en passant, qu’il n’y a pas une différence si grande entre la voiture de course et la voiture de tourisme, mais un simple décalage dans le temps, la voiture de course d’aujourd’hui étant la voiture de tourisme de demain.
  - Devantles chiffres quel’011 atteint aujourd’hui, on peut se demander si nous sommes arrivés au terme de cette évolution ou si elle va se poursuivre, et si nous verrons un jour des moteurs tourner à 8.000, 10.000 tours ou même davantage, avec des puissances spécifiques en rapport.
  - Quatre causes peuvent limiter la vitesse de rotation maximum que pourront atteindre les moteurs. Ce sont :
  - 'Les difficultés d’alimentation;
  - 'Les forces d’inertie ;
  - Les difficultés d’allumage ;
  - La réalisation d’une démultiplication suffisante.
  - Examinons successivement ces quatre causes et voyons si l’une d’èlles peut s’opposer à l’accroissement des vitesses.
  - L’alimentation des moteurs tournant à très grande vitesse pose un problème délicat à résoudre. Mais on peut y parvenir par la mise en œuvre de différents procédés.
  - En premier lieu, le fractionnement de la cylindrée totale et la multiplication du nombre des cylindres facilite l’alimentation de chacun d’eux. Il semble donc qu’il sera toujours possible d’obtenir des sections de passage de gaz suffisantes pour permettre les plus grandes vitesses.
  - limite ?
  - En ment
  - du nombre des cylindres, et par suite du nombre des soupapes, permettra de réduire la masse de chacune de ces dernières et, par suite, de faciliter leurs mouvements. D’autre part, l’emploi des commandes desmodromiques est seulement à son début et l’on peut s’attendre à de sérieux perfectionnements de ce côté. Enfin, le moteur sans soupapes n’a peut-être pas dit son dernier mot, et c’est peut-être à lui qu’appartiendra l’avenir. On voit donc que le champ est vaste et que ce n’est pas une impossibilité d’alimentation qui limitera la vitesse de rotation et la puissance spécifique de nos moteurs.
  - Passons aux forces d’inertie. Ici encore, l’augmentation du nombre des cylindres aura un effet bienfaisant en réduisant les dimensions et la masse unitaire des organes en mouvement alternatif, pistons et bielles. D’autre part, l’emploi de métaux légers, qui a déjà donné de si féconds résultats, est loin d’avoir donné tout ce qu’on peut attendre. Des essais sont actuellement en cours pour remplacer l’aluminium par le magnésium, dont la densité n’est que de 1,75 au lieu de 2,56, et ces essais sont tout à fait encourageants. Il y a donc là un nouveau
- p.209 - vue 225/651
- - 210 i—.........— -......-..-.
  - moyen de réduire les forces d’inertie, d’où la possibilité d’une nouvelle augmentation de vitesse. Enfin, rien ne dit qu’en travaillant les formes à donner aux pistons, on n’arrivera pas à économiser de la matière et, par suite, du poids et à alléger encore cet organe. Donc, de ce côté également, nous sommes encore loin de la limite.
  - On connaît les difficultés qu’on éprouve à faire tourner les magnétos à très grande vitesse. D’une part, on est gêné par la force centrifuge qui exerce sur les bobinages une action néfaste ; d’autre part, des phénomènes de réaction mutuelle des circuits primaire et secondaire viennent s’opposer à ce que l’on obtienne des étincelles très rapprochées. L’établissement du courant primaire demande en effet un temps appréciable et, l’étincelle secondaire ayant elle-même une certaine durée, il en résulte qu’aux très grandes vitesses ces deux phénomènes se recouvrent en partie et que l’étincelle secondaire dure encore lorsque le courant primaire qui doit donner lieu à l’étincelle suivante commence à s’établir. Lorsque l’étincelle secondaire cesse, la rupture du circuit secondaire qui en résulte donne naissance dans le circuit primaire à un courant inverse de celui qui commençait à s’y établir, de sorte que l’étincelle suivante est étouffée. Cette difficulté sera d’autant plus sensible que le moteur tournera plus vite et aura un plus grand nombre de cylindres, c’est-à-dire qu’il exigera des émissions de courant plus rapprochées.
  - Mais il ne semble pas qu’il y ait là une impossibilité absolue, et l’on peut concevoir des types de magnéto qui différeraient assez sensiblement des appareils actuels et dans lesquels on pourrait faire disparaître cet inconvénient. D’autre part, l’allumage par batterie, qui a déjà fait ses preuves sur les multicylindres à grande vitesse, pourrait, à défaut d’autre, donner la solution du problème. Ici encore, il ne semjble pas que nous soyons près d’être arrêtés.
  - Reste la question de la démultiplication. Pour qu’on puisse utiliser un moteur à grande vitesse, il faut pouvoir intercaler entre lui et les roues arrière une démultiplication suffisante. Avec la façon dont sont
  - LÀ VIE AUTOMOBILE =
  - établies les transmissions actuelles, on est limité dans cette voie par le rap-port qu’il est possible de donner au couple conique. Avec les pignons d’angle ordinaires, ce rapport dépassait difficilement 4,5 ; avec les pignons à taille Gleason qui augmentent la longueur de l’arc de conduite, on a pu aller jusqu’à 6, mais il ne semble pas que ce chiffre puisse être dépassé.
  - Pour utiliser les grandes vitesses de rotation, il faudra donc avoir recours à d’autres modes de transmission. Ce problème comporte de nombreuses solutions et nous n’avons que l’embarras du choix. On peut en effet :
  - 1° Supprimer la prise directe ;
  - 2° Revenir à la transmission par chaînes ;
  - 3° Employer le couple vis sans fin-roue hélicoidale ;
  - 4° Disposer un démultiplicateur dans le pont, comme l’avait fait Peugeot pour ses voiturettes à deux cylindres.
  - 5° Disposer une démultiplication dans les roues arrière, suivant le système Chenard employé également sur les autobus parisiens.
  - Ces différents systèmes ont chacun leurs avantages et leurs inconvénients. La suppression de la prise directe est certainement le plus simple de tous ; elle aurait l’avantage d’augmenter le rendement de la transmission sur les vitesses inférieures et de conduire à une boîte plus simple et moins coûteuse que les boîtes actuelles, mais la voiture serait moins silencieuse en grande vitesse, car, malgré toutes les précautions, il est difficile d’obtenir des couples de pignons droits fonctionnant sans bruit. En outre, toute la transmission à partir de la boîte des vitesses fonctionnerait à allure réduite et devrait par conséquent être plus robuste et plus lourde. Aussi est-il peu probable que cette solution ait des chances d’avenir.
  - J’en dirai autant de la transmission par chaînes. Si elle possède l’intéressant avantage de donner à l’essieu arrière le maximum de solidité et de légèreté, elle a contre elle d’exiger un entretien continuel, d’être d’un graissage difficile et bien souvent aléatoire, et enfin d’être bruyante. L’emploi de carters de chaînes peut bien atténuer ces in-
  - •=. 25-6-22
  - convénients dans une certaine mesure, mais ne les fait pas disparaître entièrement. Ilest donc peu probable que ce mode de transmission revienne en faveur.
  - On reproche à la transmission par vis son rendement qui, maximum pour une vitesse bien déterminée, décroît sensiblement pour des vitesses inférieures ou supérieures, de sorte que l’on a attribué à cette cause la mollesse des reprises c[üe l’on a souvent constatée avec des voitures munies de cette transmission. Elle exige en outre une exécu* tion irréprochable, le moindre défaut de centrage étant la cause de frottements qui absorbent de la puissance et produisent une usure prématurée.
  - La démultiplication dans le pont assure aux organes de transmission une bonne protection, mais elle a l’inconvénient d’augmenter sensiblement le poids non suspendu. La démultiplication dans les roues permet, au contraire, d’établir un essieu arrière léger et robuste d’une seule pièce, analogue à celui d’une voiture à chaînes. Il offre en outre l’avantage de reporter la démultiplication tout à fait à l’extrémité de la transmission, de sorte que celle-ci tourne à la vitesse maximum et supporte par conséquent un effort moins important. Son inconvénient est que les organes démultiplicateurs placés dans les roues exigent un graissage qui n’est pas toujours facile à effectuer, et que des précautions particulières sont à prendre pour empêcher les freins de roues d’être affectés par ce graissage.
  - En résumé, qu’il s’agisse d’alimentation, de force d’inertie, d’allumage ou de démultiplication, il semble bien que rien ne serait en mesure de nous arrêter immédiatement et que la voie s’ouvre, au contraire, largement à nos recherches. On peut donc penser que, pour peu que les règlements des prochaines épreuves publiques s’y prêtent, nous verrons encore les vitesses de rotation et les puissances spécifiques faire de nouveaux bonds en avant et dépasser largement les chiffres actuels. Et l’on ne pourra que s’en féliciter, car c’est la condition même du progrès.
  - A. Contet, i
- p.210 - vue 226/651
- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 2S-6-Î 2
  - 211
  - La façon magistrale dont elle a remporté l’an dernier le Grand Prix des Voiturettes, où les trois Talbot engagées ont pris les trois premières places, a attiré tout particulièrement l’attention sur la dernière venue des grandes usines de Suresnes qui constitue un des exemples les mieux réussis de la petite voiture légère, rapide et économique. La 10 HP Talbot présente une sobriété de conception et une netteté de lignes qui sont l’indice d’une étude très soignée et font présager la facilité de son entretien. Le souci de ses constructeurs a été en effet de simplifier rationnellement leur châssis, afin d’en rendre les organes parfaitement accessibles et de réduire l’entretien au strict’néces-saire. L’examen qui va suivre montrera par quels procédés ils y sont parvenus.
  - Tout l’ensemble des organes mécaniques portés par le châssis constitue un bloc unique selon la formule moderne. Ce bloc est constitué par le carter du moteur, en deux pièces, sur lequel vient se fixer le carter du changement de vitesse, en une seule pièce et placé en porte à faux derrière lui. Tout l’ensemble est supporté par quatre pattes d’attache qui viennent s’appuyer directement sur les longerons. Le levier des vitesses et les pédales, ainsi que la direction, sont portés directement par le bloc.
  - Le moteur est un quatre-cylindres monobloc de 68 d’alésage et 110 de course ; ses culasses constituent un bloc rapporté et les quatre cylindres sont fondus d’une seule pièce avec le demi-carter supérieur, ce qui permet d’assurer un centrage rigoureux du vilebrequin par rapport aux cylindres ; ceux-ci sont très légèrement désaxés dans le sens de la rotation.
  - Le vilebrequin est porté par trois paliers, ce qui est assez remarquable pour un moteur de si faibles dimensions; son graissage se fait sous pression au moyen d’une pompe à engrenages qui prend l’huile dans le fond du carter et la refoule dans une canalisation générale qui la distribue aux trois paliers du vilebrequin ; de là, par des canalisations percées dans le vilebrequin, elle arrive aux coussinets des têtes de bielles, et celle qui s’échappe est projetée par la rotation et assure le graissage des coussinets de pieds de bielles et de l’arbre à cames, ainsi que celui des pistons ; l’huile retombe ensuite dans le carter inférieur en traversant un grand filtre.
  - Le graissage des culbuteurs est as-
  - suré par une canalisation spéciale qui amène l’huile dans l’intérieur de l’axe creux de ces culbuteurs. Cet axe est percé de trous correspondant aux points à graisser, et l’huile redescend ensuite le long des tiges des poussoirs, de manière à graisser les poussoirs et l’arbre à cames.
  - Afin d’éviter tout excès de pression dans la canalisation d’huile, celle-ci comporte une soupape de décharge D (fig. 3), constituée par une bille appliquée sur son siège par un res- k sort ; cette soupape placée sur le côté du bloc-cylindres, permet à l’huile en excès de s’échapper et de retomber directement dans le fond du carter. Un manomètre placé sous les yeux du conducteur indique la pression de l’huile qui doit être normalement comprise entre 0k£,5 et lks,5 quand l’huile est chaude. Enfin, une réglette-jauge .1 permet de connaître la quantité d’huile contenue dans le carter ; le remplissage se fait par un large orifice O (fig. 4), facilement accessible, placé à l’avant du moteur du côté gauche et muni d’un filtre.
  - Les pistons sont en aluminium et munis de quatre segments dont le plus bas a pour fonction de racler l’huile projetée sur les parois du cylindre et de l’empêcher de remonter en trop grande abondance dans les chambres de compression. Les bielles sont en acier estampé à section en double T et leurs têtes sont régulées directement à même l’acier. Cette disposition, en supprimant le coussinet en bronze, permet d’alléger la bielle et diminue la force centrifuge qui prend naissance à sa tête.
  - Les soupapes sont placées directement dans les culasses, etnon dans des
- p.211 - vue 227/651
- - 212 1 , .. . --==
  - chapelles latérales ; on connaît les avantages de cette disposition au point de vue de l’alimentation du moteur et de son rendement thermique. Elles sont placées verticalement la tête en bas sur une seule ligne et sont commandées par un arbre à cames placé dans le carter, au moyen de tringles et de culbuteurs. Pour permettre le réglage du jeu qui doit exister dans la commande entre l’extrémité du culbuteur et le grain de la soupape, jeu qui doit être de 3/10 de millimètre à l’échappement et de 2/10 à l’aspiration, la tringle s’articule à sa partie supérieure sur le culbuteur au moyen d’une rotule vissée dans ce dernier et bloquée par une vis de serrage. Ce jeu peut donc se régler avec la plus grande facilité en enlevant le couvercle qui recouvre les soupapes.
  - L’arbre à cames est supporté par quatre coussinets en bronze ; il est commandé par une chaîne. Le réglage de la distribution est le suivant :
  - Retard à l’ouverture d’admission... 0°30' Retard à la fermeture d’admission.. . 32°30'
  - Avence à l’ouverture d’échappement. 45° Retard à la fermeture d’échappem*. . 14°
  - Le carburateur est un Zénith à triple diffuseur dont les qualités sont bien connues. La tubulure d’aspiration et celle d’échappement sont fondues ensemble et extérieures au bloc des culasses. La circulation d’eau est assurée par une pompe centrifuge placée à l’avant du moteur et commandée directement par l’arbre à cames au moyen d’un joint de Oldham. Le radiateur est
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - refroidi par un ventilateur commandé par une courroie dont la tension est réglable.
  - Le moteur est muni d’un équipement électrique Delco qui assure à la fois l’allumage, l’éclairage et le démarrage. Le distributeur d’allumage est placé à gauche du moteur, dans une position très accessible, et commandé par l’arbre à cames au moyen d’un couple de pignons hélicoïdaux. La dynamo est placée à droite et commandée par une courroie ; quant au démarreur, il est placé à gauche, le long du changement de vitesse, et attaque le volant à l’aide d’un pignon Bendix. L’avance à l’allumage est réglable à la main au moyen d’une manette placée sur le volant. Mais cette manette n’est qu’un correcteur à employer dans quelques cas, tels que moteur encrassé, essence lourde, etc..., car le “rupteur Delco est muni en outre d’une âVànce automatique qui assure l’allumage au point qui convient à toutes les vitesses du moteur. Cette avance automatique est réalisée par le jeu de masses excentrées soumises à l’action de la force centrifuge équilibrée par des ressorts de rappel.
  - L’embrayage est du type à disque unique, entièrement enfermé dans le volant. Il se compose d’un disque D en acier (fîg. 5) garni sur ses deux faces de férodo, et qui peut être serré entre la face arrière du volant et un plateau mo-bileP;ce serrage s’obtientau moyen de huit ressorts R disposés circulairement.
  - 25-6-22
  - Fig. 3. — Coupe transversale du moteur.
  - X, axe des culbuteurs. — R, rotule réglable. — V, vis de blocage. — A, distributeur d’allumage. — H, couple hélicoïdal de commande du distributeur. — D, soupape de décharge. — F, filtreà huile. — J, réglette-jauge.
  - Pour débrayer, on tire en arrière le plateau P au moyen de la butée à billesB. Cet embrayage fonctionne absolument à sec et le plateau mobile P porte une gorge communiquant avec des trous obliques qui permettent l’évacuation à l’extérieur, par la force centrifuge, de l’huile qui pourrait être projetée sur les surfaces de friction.
  - Le changement de vitesse donne trois vitesses et la marche arrière sur deux baladeurs, commandés par un levier oscillant monté à rotule sur le couvercle de la boîte et placé par conséquent au centre de la voiture ; ce levier se manœuvre de la main gauche, la direction étant placée à droite. La prise directe se fait à l’avant, de la boîte et tous les roulements de cette dernière sont à billes, même celui qui assure le centrage de l’arbre secondaire dans l’arbre primaire. Indépendamment de ce roulement de centrage, l’arbre secondaire est porté à l’arrière par deux roulements entre lesquels se trouve placé un couple de pignons hélicoïdaux qui servent à commander l’indicateur de vitesse.
  - La commande des baladeurs et leur verrouillage sont assurés de la façon très simple que représente la figurine 1 de notre figure 5.
  - Chaque baladeur est commandé par une fourchette, les deux fourchettes étant interchangeables placées côte à côte. Elles sont verrouillées, d’une part par deux billes M poussées par des ressorts qui pénètrent dans des encoches correspondant aux différentes positions des baladeurs, d’autre part par un bonhomme N intercalé entre les deux coulisseaux et qui, lorsque l’un des deux se déplace sous l’action du levier, est repoussé dans l’encoche que présente l’autre qui se trouve asnsi solidarisé avec le carter, de sorte
  - Fig. 2. — Coupe longitudinale du moteur.
  - P, pompe à eau. — D, pignon de distribution. — K, arbre à cames. — F, filtré à huile.
- p.212 - vue 228/651
- - 25-6-22
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 213
  - Fig. 4. — Le moteur, côté gauche.
  - G, couvercle delà distribution. — O, orifice de remplissage d’huile. — P, pompe à eau. — A, distributeur d’allumage. — T. transformateur d’allumage.
  - qu’il est impossible de déplacer simultanément les deux baladeurs.
  - La partie inférieure du levier pénètre dans la boîte entre les deux fourchettes et peut venir, en oscillant, attaquer l’une ou l’autre.
  - La transmission se fait par un seul joint de cardan avec pont oscillant et poussée centrale. L’arbre à cardan est enfermé dans un tube qui se termine à l’avant par une rotule prenant appui sur l’arrière de la boîte des vitesses, rotule qui enferme entièrement le joint de cardan, lequel est du type à croisillon et travaille dans un bain d’huile.
  - Le pont arrière est constitué par une carcasse en acier embouti qui réunit dans une seule pièce le carter central et les deux trompettes. Cette carcasse a la forme d’un solide d’égale résistance, ce qui lui donne à la fois une grande rigidité et une grande légèreté. La partie centrale, largement ouverte n l’avant et à Carrière, est fermée par pne pièce en aluminium qui sert de support à tout le mécanisme interne. Le' pignon d’attaque et la couronne d’angle possèdent une denture courbe Gleason qui leur, assure un fonctionnement silencieïhx. Tout le mécanisme du pont tourne sur de larges roulements à billes et-les réactions des dentures du couple conique sont reçues par de robustes butées doubles. Les roues sont calées sur les extrémités 'des arbres de différentiel qui tournent dans les trompettes au moyen d’un roulement à double rangée de billes ; elles sont montées sur ces arbres au moyen d’un cône
  - qui assure leur centrage et d’un carré qui produit l’entraînement. Il est à noter que tous les entraînements de la transmission, depuis l’embrayage jusqu’aux roues, se font par des emmanchements à cannelures, et non par des
  - clavetages. Les roues sont en bois et amovibles ; elles sont fixées à leur moyeu par cinq boulons munis d’écrous borgnes.
  - La suspension est assurée à l’avant par deux ressorts droits et à l’arrière par deux cantilevers ; ces derniers, n’ayant à transmettre ni poussée ni réaction, ont leur extrémité arrière montée à glissière sous un rouleau fixé au pont.
  - La direction est du type à vis et secteur ; l’axe de la vis tourne sur deux roulements à billes spéciaux qui jouent le rôle de butées ; l’axe" du secteur tourne sur une douille en bronze phosphoreux. Cette direction comporte deux réglages qui permettent de rattraper le jeu qui viendrait à se produire à la longue. Le premier agit sur les butées de la vis et consiste dans un écrou qui permet de serrer plus ou moins ces butées ; le second permet de rapprocher ou d’éloigner le secteur de la vis ; à cet elîet, la douille dans laquelle tourne l’axe du secteur est elle-même excentrée et peut tourner dans le carter; elle est ensuite bloquée dans la position voulue par un écrou et par trois vis dont l’une forme ergot par son extrémité et pénètre dans un des trous que présente la douille. Le carter de direction possède un large bouchon p^r lequel on peut le garnir de
  - Fig. 5. — L’embrayage et le changement de vitesse.
  - V volant. — I), disque d’embrayage garni de férodo. — P, plateau de serrage. — R, ressorts d’embrayage. — B, butée à billes de débrayage. — X,, arbre primaire. — X2, arbre secondaire.
  - X arbre intermédiaire. — L, levier de changement de vitesse. — H, couple hélicoïdal de commande de l’indicateur de vitesse. — J, joint de cardan. — E, rotule de poussée. — A, arbre a cardan. — T, tube de poussée.
  - Figurine 1. — Détail du verrouillage.
  - C, coulisseaux des fourchettes. — M, billes de verrouillage, — N, bonhomme de verrouillage positiL
- p.213 - vue 229/651
- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 114 -...... - - —
  - graisse. La colonne de direction est traversée par la commande d’avance à l’allumage dont la manette se trouve placée sur le volant.
  - L’essieu avant est en acier estampé et à section en double T ; son corps est droit et ses articulations sont du type à pivot inférieur. L’axe du pivot est d’une seule pièce avec la fusée, et le corps d’essieu s’appuie sur lui par une butée à billes.
  - Les freins agissent tous deux sur les tambours des roues arrière et sont tous deux du type à serrage intérieur. Ils sont constitués par deux paires de segments placées côte à côte, et commandées, l’une par le levier à main, l’autre par la pédale, par l’intermédiaire de câbles qui assurent l’égale répartition des efforts sur les deux roues et dont la tension peut être réglée au moyen d’un tendeur. Des pré-
  - r----- ï
  - Fig. 6. — Le châssis, vu de l’arrière.
  - cautions particulières sont prises pou'r éviter toute introduction d’huile ou de graisse dans les freins. Les tambours sont de grand diamètre et leur surface extérieure est garnie de nervures qui leur assurent à la fois une grande rigidité et un bon refroidissement.
  - Remarquons, au sujet de cette description, une curieuse tendance de la construction actuelle et une modification profonde du rôle du châssis. Autrefois, le châssis était le bâti général sur lequel venaient prendre place et s’assembler les différents organes mécaniques : moteur, changement de vitesse, direction, leviers de manœuvre', pédalier, etc. Actuellement, le châssis ne sert plus guère que de trait d’union entre le mécanisme et la carrosserie, le mécanisme constituant un tout qui n’a plus avec le châssis que les points de contact strictement nécessaires. Le rôle de bâti général est rempli, nonuplus par le. châssis, mais par
  - 25-6-22
  - Fig. 7. — Coupe du pont arrière.
  - T, tube de poussée. — B, butée double du pignon d’attaque. — E, embase du tube de poussée. — S, pièce portant le mécanisme interne. — D, différentiel. — C, carcasse du pont. — A, arbre de différentiel. — K, came de frein. — M, moyeu de roue. — X, axe des sabots de frein.
  - l’ensemble des carters du bloc moteur ; ce sont eux qui supportent les leviers, les pédales, la direction, et le tube de poussée lui-même, au lieu de s’articuler sur une traverse, s’articule directement sur la boîte des vitesses, transmettant les efforts qu’il reçoit par l’intermédiaire du bloc moteur. Les seules liaisons entre le mécanisme et le châssis sont les pattes d’attache du moteur.
  - Il est superflu d’insister sur les avantages de cette disposition. Le montage de la partie mécanique, étant absolument indépendant du châssis, peut être fait avec une précision rigoureuse, très supérieure à celle qu’il aurait avec l’ancien système ; les déformations qu’éprouve le châssis, soit sous l’action des charges variables qu’il supporte, soit sous celle des dénivellations de la route, sont sans effet aucun sur le fonctionnement du mécanisme. Ce dernier présentera donc un rendement plus élevé et une durée plus longue. En outre, sa mise en place et son enlè-
  - vement sont rendus beaucoup plus aisés.
  - En résumé, on peut dire qu’une voiture comme la 10 HP Talbot possède, non seulement le bloc motçur, mais encore le bloc mécanique intégral allant du moteur au pont arrière, avec articulation derrière la boîte des vitesses, et comprenant en outre tous les organes annexes de commande ou de contrôle. C’est là une évolution de la construction qui n’a pas toujours été mise en évidence.
  - Les dimensions principales du châssis sont les suivantes :
  - Empattement.................. 3 mètres.
  - Voie.......................... lm,25
  - Emplacement de carrosserie.... 2m,40
  - Largeur du châssis............ Om,78
  - Roues de...................... 810 x 90'.
  - Ainsi qu’on le voit, ce châssis permet l’établissement de carrosseries confortables et donnant aux voyageurs toute la place nécessaire.. A. Contet.
  - Fig. 8, -
  - Ensemble du châssis, vu de côté.
- p.214 - vue 230/651
- - 25-6-22 ----------—— LA VIE AUTOMOBILE —- - 215
  - Fig. 2. — Coups du carburateur horizontal.— Z, gicleur de ralenti. — Y, puits de ralenti.
  - W, pièce de réglage du ralenti.
  - Le Carburateur ROUQUETTE
  - Fournir au moteur un mélange d’air et d’essence dans des proportions telles que ce mélange donne toujours le fonctionnement optimum, c’est-à-dire la plus grande puissance et la consommation moindre, tel est l’exposé très général du problème de la carburation.
  - Riend’étonnant, d’après ces données, que ce problème soit un des plus difficiles de ceux qui se posent dans la construction du moteur d’automobile.
  - Les solutions plus ou moins approchées qu’on a cherché à lui donner sont presque innombrables. Les carburateurs actuels, dits carburateurs automatiques, sont basés, en effet, sur des principes souvent fort différents les les uns des autres qui tendent tous à l’obtention des résultats exposés dans l’énoncé du problème.
  - Les uns font appel à un réglage par une arrivée d’air supplémentaire : c’est l’un des procédés les plus anciennement connus de carburation automatique ; d’autres freinent le courant d’essence au moyen d’un courant d’air qui vient s’y mélanger ; d’autres,
  - comme Zénith, utilisent deux gicleurs, dont l’un débite proportionnellement à la dépression, et l’autre à un débit constant.
  - Un autre système, fort en faveur actuellement, est celui dit « du gicleur noyé » sur lequel agit d’un façon constante la pression de la colonne de liquide contenue dans la cuve à niveau constant ; à cette pression vient s’ajou-. ter celle qui est engendrée par le mouvement de l’air dans la tuyauterie.
  - Le carburateur Rouquette, dont nous nous proposons d’exposer au-
  - jourd’hui le principe, fait appel en partie à cette dernière solution du gicleur noyé, mais, comme on va le voir, il comporte d’autres dispositifs dont l’un au moins est, croyons-nous, tout à fait original.
  - Nous voulons parler du débouché d’émulsion dans le papillon du carburateur lui-même.
  - Le carburateur Rouquette comporte, comme tous les carburateurs, une cuve à niveau constant dont le système ne présente rien de spécial. Examinons le côté carburateur proprement dit,
  - Celui-ci possède deux gicleurs principaux, tous deux noyés : un gicleur A, dit gicleur de puissance (fig. 1), et un gicleur B, dit gicleur de reprises. Branché en .série sur le gicleur B, se trouve un troisième gicleur C, qui sert uniquement au ralenti.
  - Gicleur de puissance et gicleur de reprises sont tous les deux,, nous l’avons dit, des gicleurs noyés. Ils sont alimentés par la cuve à niveau constant et débouchent au fond d’un puits en communication avec l’atmosphère. Du fond de chacun des puits, part un conduit qui, pour le gicleur de puissance, débouche dans la paroi de la chambre de carburation en D, un peu au-dessous de l’axe du papillon. Le gicleur de reprises communique avec l’intérieur du carburateur par le tuyau E, à l’extrémité supérieure duquel débouche l’axe creux K du papillon L. Dans l’épaisseur même du papillon est percé un canal perpendiculairement à l’axe qui fait communiquer l’intérieur de l’axe avec la chambre de carburation du côté du moteur. Nous verrons tout à l’heure comment fonctionne le gicleur de reprises.
  - Du fond du puits du gicleur de reprises part un conduit qui va au ralenti. Lui n’est pas un gicleur noyé. U débouche dans une canalisation
  - Fig. 1. — 1, Schéma du carburateur Rouquette. — A, gicleur de puissance. B, gicleur de reprises. C, gicleur de ralenti. D, débouché du gicleur de puissance. E, conduit du gicleur de reprises. K, axe creux du papillon. L, papillon. M, puits du ralenti. N, Q, réglage du ralenti. R, conduit du ralenti. S, débouché du cigleur de reprises. — 2. Le papillon au ralenti. R» débite, D ne débite pas. — 3. Le papillon pendaht la reprise, R» débite, ainsi que S. D commence seulement à débiter. — 4. Le papillon à pleine ouverture : Ra ne débite plus (ou presque plus). D débite en plein, S débite peu.
- p.215 - vue 231/651
- - 216
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 25-6-22
  - verticale M, que, schématiquement, on peut considérer comme en communication avec l’atmosphère par sa partie supérieure N, partiellement-obturée par une vis Q.
  - Enfin, un conduit R fait communiquer le puits de ralenti M avec la chambre de carburation. Ce conduit R débouche dans la chambre de carburation en aval du papillon lorsque celui-ci est fermé.
  - Fonctionnement. — Examinons maintenant comment fonctionne le carburateur Rouquette. .
  - Pour que notre exposé soit assez clair, nous allons voir successivement comment débite chacun des gicleurs. Nous constaterons que le constructeur dispose, pour chacun des gicleurs, d’un certain nombre de variables indépendantes, et qu’il peut par conséquent faire varier dans une assez large mesure le débit du gicleur et par conséquent l’apport d’essence que fournit chaque gicleur dans le mélange total. En combinant convenablement la courbe de carburation donnée par chacun des gicleurs, on conçoit qu’on puisse arriver à obtenir à peu près ce qu’on veut comme courbe résultante.
  - Gicleur de puissance. — Considérons le gicleur de puissance A, et son débouché D dans la chambre de carburation. Nous constatons, en examinant les figurines de la figure 1, que cet orifice est un peu en-dessous de l’axe du papillon, à une distance verticale de cet axe inférieure au rayon du papillon. Il en résulte d’abord que, lorsque le papillon est fermé, aucune dépression n’agit sur l’orifice D: le gicleur de puissance ne débite donc pas à ce moment. Lorsqu’on ouvre progressivement le papillon, on constate que la section offerte à l’air en regard du trou D va en diminuant progressivement quand l’ouverture du papillon augmente : la partie infé-
  - rieure de celui-ci se rapproche en effet de la paroi de la chambre de carburation, et par conséquent de l’orifice D, quand le papillon s’ouvre (fig. 1 [3]).
  - On peut admettre que la partie de la chambre de carburation située à droite du papillon, en regard du trou D, forme en quelque sorte un diffuseur de section variable, dont la section, relativement grande pour des positions du papillon voisines de la fermeture, devient minime lorsque le papillon est complètement ouvert.
  - La variation du débit d’essence par le gicleur de puissance va donc être très rapide puisque, pour la position voisine de fermeture de papillon, nous avons, devant le trou D, une faible vitesse des gaz et un grand diffuseur, alors que, pour le papillon complètement ouvert, nous avons une grande vitesse de gaz et un petit diffuseur.
  - L’apport d’essence au mélange par la gicleur de puissance est donc très rapidement croissant avec l’ouverture du papillon. Autrement dit, le mélange carburé, s’il n’y avait que le gicleur de puissance, serait très pauvre le papillon
  - presque fermé, et très riche lorsque le papillon serait grand ouvert.
  - Gicleur de reprises. — Nous allons voir qu’il en va tout autrement pour le gicleur de reprises.
  - Le débouché du tube d’émulsion de celui-ci se trouve en effet en S, dans la tranche postérieure du papillon.
  - Lorsque celui-ci est à la position de fermeture, le trou S se trouve bouché puisque le papillon est appliqué contre la paroi du carburateur. Donc, à ce moment, aucune dépression en S, et pas de débit du gicleur de reprises.
  - Avant d’aller plus loin, remarquons que le papillon porte sur sa face inférieure deux trous T et T' (fig. 1 [2]), et. que d’autre part l’intérieur de l’axe du papillon communique' avec l’atmosphère par un trou indiqué en V, trou pour lequel l’axe du papillon joue le rôle de boisseau : autrement dit, le trou V est ouvert lorsque le papillon est fermé, et il se ferme progressivement lorsque le papillon s’ouvre.
  - L’extrémité S du conduit d’émulsion du gicleur de reprises se trouve, tout comme l’extrémité du tube d’émulsion du gicleur de puissance, dans un diffuseur à section variable constitué par les parois de la chambre de carburation d’une part, et les bords du papillon d’autre part. A l’inverse du diffuseur dans lequel se trouve le gicleur de puissance, celui du gicleur de reprises a une section nulle quand le papillon est fermé, et qui va sans cesse en augmentant pour devenir égale à la section même de la chambre de carburation quand le papillon est complètement ouvert.
  - Si donc on ouvre très légèrement le papillon, le trou S se trouve dans un diffuseur très petit, où par conséquent la vitesse de l’air sera grande, et où il régnera une grande dépression. Il y aurait donc succion énergique d’essence sur le gicleur B, dès que le papil-
  - Fig. 4. — Vue extérieure des carburateurs Rouquette, type horizontal et type vertical.
- p.216 - vue 232/651
- - 25-6-22
  - Fig. 5. — Le papillon, la pièce de réglage . de ralenti et un gicleur.
  - (de droite à gauche)
  - Ion serait tant soit peu ouvert. Cela d’ailleurs ne laisserait pas que de présenter quelques inconvénients. Nous allons voir comment le constructeur est arrivé à éviter qu’ils se produisent.
  - Le trou V, qui met en communication l’axe du papillon avec l’atmosphère, se trouve complètement ouvert en ce moment puisque le papillon est presque fermé. Il en résulte que la très forte dépression qui agit en S a surtout pour effet d’aspirer de l’air pur par le trou Y, avec naturellement un peu d’essence venant du gicleur B. La proportion d’air aspiré à ce moment par le trou Y sera d’autant plus forte, toutes choses égales d’ailleurs, que le papillon sera maintenu plus près de sa position de fermeture complète. Au contraire, dès que le papillon sera un peu plus ouvert, le trou V se trouve fermé par le jeu de l’axe du papillon. Remarquons que lorsqu’on fait une reprise, on ne maintient jamais le papillon tout près de sa position de fermeture, mais qu’au contraire on l’amène assez rapidement à une position intermédiaire.
  - La présence du trou Y n’aura donc d’autre rôle que d’éviter que, pour des positions très voisines du ralenti, il y ait un débit excessif d’essence par le gicleur de reprises.
  - Dès que le papillon se trouve franchement détaché de la paroi, comme dans la figurine 3 de la figure 1, le trou V se trouve fermé.
  - Le trou S est donc placé dans un diffuseur de très petite section, et la dépression qui agit sur lui a une valeur très grande. Il en résulte un appel très énergique d’émulsion par le trou S, et par conséquent un débit relativement élevé du gicleur de reprise. Ce débit va diminuer lorsque le papillon appro-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - chera de sa position d’ouverture maximum : à ce moment, en effet, la section du diffuseur de reprises devient maximum, et par conséquent la dépression baisse sur le trou S.
  - Les deux trous T et T' percés dans la f<jce intérieure du papillon permettent, ‘par leur dimension et leur position, de régler très exactement l’importance de la dépression qui agit dans l’intérieur de l’axe du papillon. Bien entendu, ce réglage est fait au cours de la construction même du carburateur, une fois pour toutes, et n’est pas laissé à la disposition du conducteur de la voiture.
  - Maintenant que nous ayons examiné ce qui se passe séparément sur chacuu des gicleurs de reprises et de puissance, il nous est facile de voir que le débit de ces deux gicleurs varie en sens inverse lorsqu’on ouvre le papillon. On conçoit donc que l’on puisse, en choisissant convenablement les dimensions des orifices du carburateur, produire un mélange carburé dont la proportion suit la loi que l’on s’est déterminée à l’avance.
  - Dans tous les cas, l’importance de la dépression qui règne sur le trou S, c’est-à-dire sur le gicleur de reprises au cours de l’ouverture du papillon, permet d’avoir, quelque ralentie que soit l’allure du moteur à ce moment, un mélange fortement chargé en essence au moment de la reprise, condition indispensable, on le sait, pour obtenir des reprises énergiques.
  - Ralenti. — Le fonctionnement du ralenti ne présente rien de bien particulier : il ressemble beaucoup au ralenti de la plupart des carburateurs connus : on règle la richesse du mélange en vissant plus ou moins la vis Q, c’est-à-dire en admettant plus ou moins d’air dans le puits M de ralenti.
  - Ce réglage du ralenti s’elfectue d’ailleurs pratiquement d’une façon un peu différente de celle que nous venons de dire : dans la réalité (fig. 2), une pièce W se déplace dans le puits du ralenti en démasquant plus ou moins les orifices Y ou Z qui amènent, les premiers de l’air, les autres de l’essence dans la canalisation du ralenti. En remontant la pièce W, on augmente la richesse du ralenti; en la descendant, on diminue le débit d’essence.
  - Ainsi qu’on peut le voir par les figures qui accompagnent cet article, le carburateur Rouquette présente un aspect particulièremept simple. Les seuls organes qu’il soit nécessaire de toucher pour effectuer le réglage sont les deux gicleurs de puissance et de reprises. Ces gicleurs sont facilement
  - —------" i- = 217
  - accessibles, et la finition du réglage d’un appareil sur une voiture donnée est particulièrement facile.
  - *
  - * *
  - L’appareil que nous venons de présenter aux lecteurs de La Vie Automobile est la dernière évolution qu’a subie le carburateur Rouquette ; ce n’est pas d’hier en effet que M. Rouquette travaille la question carburateur : il s’y est attaqué il y a plusieurs années, et depuis plusieurs années un assez grand nombre de ses appareils ont été essayés chez la plupart des constructeurs et montés sur un assez grand nombre de voitures de particuliers.
  - Mais M. Rouquette estimait que ce qu’il avait fait jusqu’alors n’était pas satisfaisant : dans sa recherche constante du mieux, il est arrivé à perfectionner son appareil tout en le simplifiant, à augmenter son automaticité, et à supprimer tous déréglages possibles. Ce n’est donc pas, à proprement parler, un nouvel appareil que nous venons de décrire, mais c’est un carburateur étudié et appliqué depuis longtemps et qui est maintenant à son dernier stade de perfectionnement.
  - Ajoutons enfin que, non content de s’occuper de la carburation des moteurs d’automobiles, M. Rouquette a construit des types d’aviation qui, au cours d’essais de la Section technique de l’aéronautique, ont donné des résultats tout à fait remarquables.
  - Henri Petit.
  - Le Ford=Filtre
  - Yoici un petit bibelot qui n’a pas la prétention de révolutionner la technique des moteurs, mais plus simplement et plus pratiquement de rendre plus aisé l’usage des voitures Ford. Le Ford-
  - -----------------------.--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------;----------------------------------------------------------^
  - Filtre réunit à portée de la main, le robinet d’essence, un filtre et un robinet de purge, le tout parfaitement accessible. Il se monte en quelques instants, à la place du raccord d’essence ordinaire. C’est un petit accessoire qui, pour une faible dépense, supprime bien des ennuis.
  - M. d’Aboüt.
- p.217 - vue 233/651
- - 218 ..^ ~LA VIH AUTOMOBILE
  - Ce qu’on écrit
  - A propos de rallumage combiné par batterie-magnéto
  - Monsieur,
  - Me sera-t-il permis d’en revenir une nouvelle fois à la question « allumage combiné par batterie-magnéto », dont votre estimable revue a parlé deux fois déjà.
  - J’ai lu à à ce sujet, avec beaucoup d’intérêt, la lettre de votre correspondant M. Huau, mais j’avoue ne pas très bien comprendre le montage qu’il explique. Lors de la rupture, le courant venant de la bobine, dit-il, se trouve forcé de traverser l’enroulement primaire, d’où transformation au secondaire. J’en conclus, si je comprends bien, que le bobinage de la magnéto est utilisé comme transformateur. Mais alors, ne doit-on pas craindre la désaimantation de la magnéto, à moins qu’un inverseur de courant ne change, à chaque demi-tour de l’induit, la polarité du courant de la batterie. De plus, s’il en est ainsi, je me demande à quel besoin répond la bobine à trembleur.
  - En tout cas. l’intérêt de la question réside dans la possibilité d’obtenir par la combinaison visée une meilleure étincelle pour faciliter le départ. Vous savez peut-être que le même résultat est obtenu par un procédé beaucoup plus simple consistant en un petit appareil d’autant plus intéressant qu’il est peu compliqué. Des ressorts composant l’accouplement élastique magnéto-moteur, peuvent être bandés pendant que l’on tourne la manivelle. Quand un piston arrive au point mort haut, un déclic se produit, provoquant le débandage brusque des ressorts : l’induit, d’abord fixe, est entraîné à une grande vitesse, et une forte étincelle est donnée par la bougie : le départ est ainsi assuré, Il me semble que voici une solution élégante de la difficulté de mise en marche, par temps froids, des puissants moteurs. Le système est-il parfait,-m’a-t-il pas d’inconvénients? C’est ce que j’aimerais vous voir discuter. Quant à moi, je me demande si l’usage des ressorts pour lef démarrage ne va pas amener leur ranvedlisSemenl au bout d’un certain temps, si bi/n que. quand ils serviront pour Pentraîneme/it de la magnéto, ils se laisseront aller quelque peu, amenant ainsi un léger changement du réglage primitif de la magnéto, lequel aura été fait avec des ressorts durs.
  - Veuillez agréer, monsieur, mes salutations.
  - André Dom.
  - 1907), je n’ai jamais eu d’ennuis, avec debonnes magnétos, naturellement, et ne pourrais en dire autant si j’avais eu des allumages par batterie. Si, pour une cause quelconque vous ne vous servez pas de votre voiture pendant trois ou quatre mois, je serais curieux de voir le démarrage et l’allumage du moteur par batterie, alors qu’avec l’allumage par magnéto, on a toujours recours à la manivelle.
  - Il est certain que si M. Perdon avait eu soin de mettre un peu d’avance pour démarrer son moteur, il aurait eu, comme je l’ai, complète satisfaction des appareils d’éclairage, allumage et démarrage montés sur sa voiture.
  - En m’excusant, monsieurs de la longueur de la présente, je vous prie d’agréer l’expression de mes meilleurs sentiments.
  - H. Bouvret.
  - Une cause de cognement des moteurs
  - Monsieur,
  - Je viens de prendre connaissance avec intérêt de l’article que vous publiez dans le numéro du 25 courant de La Vie Automobile, sous le titre « Les moteurs qui cognent ».
  - Vous citez différentes circonstances qui peuvent faire cogner un moteur et notamment, celle qui est due à réchauffement d’un point de la culasse.
  - 11 est un cas que vous n’avez jamais rencontré et que je tiens à signaler parce qu’il s’est produit à l’une de mes voitures.
  - Lorsque j’avais roulé quelques minutes à pleins gaz et à toute vitesse, le moteur perdait de sa puissance et il se produisait des retours au carburateur. J’ai éliminé successivement toutes les causes que vous signalez. J’ai constaté que les auto-allumages provenaient de l’entartrage des culasses ; la transmission de la chaleur ne se faisant plus efficacement au travers de la croûte de tartre, certains points de la culasse devenaient incandescents et provoquaient ces auto-allumages.
  - Il a suffi que je nettoie la circulation d’eau à l’acide chlorhydrique pour éliminer cet inconvénient.
  - Le constructeur de la voiture, pasplusqueles experts et amis à qui je me suis adressé, n’étaient parvenus à diagnostiquer la cause du mal. Je pense utile de vous la signaler, car je pense qu’elle est très peu connue ; il m’a fallu plusieurs mois de recherches méthodiques pour la localiser et pour trouver le remède.
  - Il vous intéressera peut-être de savoir qu’il s’agissait d’un moteur 90x120, marque Impéria, fabriqué en 1906. Cet inconvénient peut se retrouver sur d’autres moteurs de fabrication moderne.
  - Recevez, monsieur, mes salutions distinguées.
  - O. LepersonNE.
  - Toujours la
  - vieille querelle: magnéto ou batterie ?
  - Monsieur,
  - C’est avec un réel plaisir que je suis les discussions de l’allumage par magnéto ou par batterie. Je dois vous dire que je suis nettement de l’avis de M. Trqÿon (n° du 10 mai 1922) qui, je crois, est dans le juste milieu.
  - Possesseur d’une 16 HP Berliet, comme M. Perdon, depuis un an, je dois vous dire que je suis enchanté de son démarrage et allumage et que depuis que j’en ai pris possession je n’ai jamais eu recours à la manivelle.
  - Ma voiture, en hiver, n’est même pas remisée dans un garage, mais dans un hangar nem chauffé (je dois vider le radiateur à chaque sortie) et où la température est égale à celle de l’extérieur.
  - Cet hiver, par les temps les plus froids, j’ai toujours eu un démarrage très facile sans avoir recours à la manivelle.
  - Je dois vous dire que je serais toujours hésitant à acheter une voilure où l’allumage ne serait pas par magnéto, car, depuis le temps que je roule avec ce mode d’allumage (depuis
  - L’efficacité de la disrupture
  - Nous recevons, à propos du disrupteur Revillé, la lettre suivante :
  - J’ai fait les essais au Garage Central de Cor-doue, devant une assistance de vingt chauffeurs et pas mal de propriétaires d’autos. J’ai choisi une voiture Ford presque neuve. On a réglé les quatre bobines soigneusement et nettoyé les bougies. Le moteur a été lancé et il marchait convenablement. Ensuite j’ai enlevé Jes bougies et je les ai trempées dans un récipient contenant de l’huile minérale brûlée, j’ai fait remplir chaque cylindre avec 1/8 de litre chacun de vieille huile, j’ai fixé les disrupteurs Revillé aux câbles et remonté les bougies. Le moteur a été lancé et au premier tour il a marché à la perfection, avec plus d’élan qu’au commencement de l’expérience, et l’excès d’huile est parti de suite par l’échappement. Le moteur a continué à marcher d’une façon parfaite. L’ovation a été spontanée de la part des chauffeurs et propriétaires, et le propriétaire du garage en commandait quatre jeuxetme priait de vous transmettre ses félicitations, à vous et à l’ingénieur constructeur.
  - Signe : Louis Bertrand.
  - 14, Habana, Séville,
  - —- - 25-6-22
  - A propos des Roues arrière directrices ,
  - Monsieur le Rédacteur en chef de La Vie Automobile,
  - Vieil abonné de La Vie Automobile, je vous soumets une idée (comme suite à l’article de M. H. Petit, p. 149, n° 752) que jecrois nouvelle et de nature à éclairer la question des roues arrière directrices :
  - Une voiture se dirigeant par les roues arrière est à peu près incapable de se redresser à la sortie d’un virage pris à grande vitesse.
  - Supposons, pour simplifierla question, qu’une voiture sans freins ni moteur (4 roues folles) décrive un arc de cercle à une vitesse telle que les quatre roues soient à leur limite d’adhérence latérale et sur le point de déraper. 1
  - Pour redresser la voiture et lui faire prendre la tangente, il faudrait (à cause de l’inertie de la voiture autour d’un axq vertical passant par le centre de gravité) que les roues arrière puissent donner une réaction latérale supérieure à celle qu’elles donnent pendant le parcours de l’arc de cercle, ce qui est impossible par hypothèse.
  - Toute action du conducteur sur la direction du véhicule schématique ci-dessus, pour redresser la trajectoire, sera suivie du dérapage des roues directrices et privera de tout contrôle sur la direction.
  - Si nous considérons un véhicule réel muni de moteur et freins, il sera peut-être possible de redresser àl’accélérateurou auxfreinsavant, mais la conduite sera extrêmement dangereuse et pratiquement impossible.
  - J’ai d’ailleurs constaté expérimentalement le phénomène ci-dessus sur un châssis d’aéroplage muni de roues arrière directrices (essais faits dans une descente et sans voile).
  - Je vous laisse le soin de présenter mon idée à vos lecteurs, comme il vous plaira si vous la jugez intéressante.
  - Recevez, monsieur, mes sincères salutations.
  - Pierre Houdart.
  - P.-S. — Quant à l’argument invoquant la nature, il semble bien qu’un quadrupède qui veut aller à droite oriente son train avant vers la droite, et non son train arrière vers la gauche. Déplus, le train arrière est moteur beaucoup plus que le train avant, comme en témoigne la musculature'. Quant au freinage, il paraît intégral !...
  - La question des roues arrière directrices paraît donc complètement élucidée, et cette disposition ne semble pas présenter grand intérêt. On en voit fort bien les inconvénients ; quant aux avantages, ils n’apparaissent pas nettement.
  - Le seul peut-être qu’on puisse invoquer est la simplicité avec laquelle elle permet de réaliser les freins sur roues avant, qui sont alors fixes. Mais la difficulté n’est que déplacée, car elle se retrouve pour les roues arrière, et le freinage avant est surtout intéressant quand il s’ajoute au freinage arrière pour constituer le freinage intégral. Quant aux roues motrices, leur meilleure place est à barrière, pour la même raison que la meilleure place des freins est à l’avant. Lors d’un démarrage, en effet, l’essieu arrière se trouve surchargé et l’essieu avant déchargé dans une proportion d’autant plus grande que l’accélération est plus forte, ç’est-à-dire que le démarrage est plus rapide. Les roues arrière motrices auront donc moins de tendance à patiner et à déraper que les roues avant.
- p.218 - vue 234/651
- - 25-6-22 — -.-J- • - —r. • LA VIE AUTOMOBILE
  - POU RRIEZ=V OU S ME
  - XXXII
  - L’emplacement du radiateur.
  - « Quels sont les avantages *et les inconvénients respectifs inhérents aux deux positions habituelles du radiateur d’automobile, à l’avant ou à l’arrière du moteur?
  - « Au point de vue efficacité du refroidissement seul, quelle est la meilleure solution? »
  - Paul Offroy.
  - Le radiateur placé à l’arrière du moteur présente deux avantages. En premier lieu, il dégage l’avant du moteur et rend celui-ci plus accessible ; en second lieu, en cas de choc, il est moins exposé aux avaries, et c’est le capot qui « encaisse » à sa place, organe moins coûteux, plus facile à réparer et de moindre importance pour le fonctionnement du moteur.
  - Mais ces avantages sont rachetés par des inconvénients réels. Le radiateur ainsi placé est beaucoup moins bien refroidi par l’air, qui ne peut plus le traverser directement. On est obligé, si l’on veut que son refroidissement soit efficace, de prévoir une circulation d’air spéciale, comme l’a fait Renault. Le radiateur, moins bien refroidi, doit avoir une surface plus grande, d’où un poids plus considérable.
  - Cet emplacement ne se prête pas facilement à la circulation par pompe., On serait conduit, si on adoptait cette dernière, soit à des tuyauteries très longues qui risqueraient de se rompre et encombreraient les abords du moteur ; soit à placer la pompe et toute la commande de distribution à l’arrière du moteur, ce qui entraînerait des difficultés d’ordre constructif. C’est pourquoi toutes les voitures à radiateur arrière sont à circulation par thermosiphon.
  - Mais on est alors obligé de donner au radiateur une hauteur assez grande, pour qu’il soit suffisamment en charge sur le moteur, même dans les rampes les plus dures. Cette hauteur est parfois une gêne pour le conducteur, elle concourt encore à rendre le radiateur plus volumineux et plus lourd.
  - Le radiateur, placé contre la planche-tablier, échauffe parfois les places d’avant d’une façon fort désagréable. Il est en outre d’un démontage long et compliqué, étant fixé à cette planche par un grand nombre de petits boulons ; il rejette le moteur vers l’avant, ce qui est contraire à une bonne répartition
  - des poids. Enfin, il rompt les lignes de la voiture, qui devraient être continues et sans saillies brusques de l’avant jusqu’à l’arrière.
  - L’emplacement à l’avant du radiateur présente exactement les qualités et les défauts inverses. Le moteur est moins accessible par l’avant, et, en cas de collision, le radiate.ur est plus exposé. Par contre, il est placé dans de meilleures conditions de refroidissement, est moins volumineux, moins lourd et moins coûteux ; sa hauteur de charge au-dessus du moteur est d’autant plus grande que la rampe est plus raide, ce qui dispense de lui donner une trop grande hauteur ; il est d’un démontage facile, n’étant fixé au châssis que par deux boulons ; il n’échauffe pas les places avant et ne rompt pas la continuité des lignes de la voiture.
  - Au point de vue de l’efficacité du refroidissement, la meilleure place est sans contredit à l’avant. Le radiateur est alors traversé directement par l’air frais sans aucun artifice particulier, et risque beaucoup moins de vaporiser que lorsque il est à l’arrière. Ceci explique que tous ceux qui avaient adopté ce dernier emplacement l’ont successivement abandonné et sont revenus au radiateur avant, sauf Renault dont le système de circulation d’air est couvert par un brevet. A part ce cas particulier, on peut affirmer que la véritable place du radiateur est à l’avant du moteur, malgré la petite gêne qui peut en résulter pour l’accessibilité. Cette gêne n’est d’ailleurs pas bien grande, tous les organes auxquels on peut avoir affaire : magnéto, carburateur, soupapes, bougies, etc., étant en général placés sur les côtés du moteur.
  - XXXill
  - Faut-il débrayer la dynamo?
  - « N’y aurait-il pas intérêt à pouvoir débrayer la dynamo lorsque les accumulateurs sont chargés à refus? On réduirait l’usure des paliers et balais de la dynamo et l’on supprimerait la surcharge inutile et sans doute nuisible aux accumulateurs. »
  - M. Bourgoin.
  - Il faut considérer d,eux cas : ou la dynamo est à voltage constant, ou elle est à intensité constante.
  - Dans le premier cas, le voltage qu’elle fournit est de très peu supérieur à celui
  - " \—- ~— 219
  - DIRE ?...
  - que donnent les accumulateurs chargés à refus; le courant qu’elle débite à ce moment est donc très faible et la surcharge de la batterie réduite au minimum.
  - Dans le second cas, la dynamo envoie toujours à la batterie un courant de même intensité ; ce courant n’a d’autre effet que de décomposer l’électrolyte, ce qui exige qu’on rétablisse périodiquement le niveau. Il serait préférable, en effet, de pouvoirà ce moment débrayer la dynamo, mais il faudrait que le constructeur eût disposéun système de débrayage dans la commande de celle-ci. S’il n’y en a pas, on peut parvenir au même résultat en ce qui concerne la batterie, en coupant licitation de la dynamo. Celle-ci tourne alors à vide; sans rien débiter et sans absorber de travail.
  - Mais débrayage ou coupure de l’excitation sont des armes à deux tran-' chants. Si on oublie de rétablir en temps voulu le fonctionnement de la dynamo, on décharge la batterie, et la sulfatation survient. Les constructeurs ont estimé que ce danger était plus grand que celui de la surcharge de la batterie, et c’est pourquoi ils n’ont prévu aucun débrayage. Pour un chauffeur soigneux qui surveillerait le décharge de sa batterie, combien de négligents la laisseraient se décharger !
  - Il ne faut pas oublier, en effet, que même si on n’utilise pas l’éclairage de la voiture, la batterie travaille fréquemment. C’est d’abord le démarrage du1 moteur qui, s’il ne dure pas longtemps, absorbe une intensité considérable ; c’est ensuite le fonctionnement des appareils avertisseurs, qui produit une dépense de courant qui est loin d’être négligeable et est parfois très supérieure à ce que l’on croit généralement. Enfin, on sait qu’une batterie à circuit ouvert se décharge d’elle-même et lentement. Pour toutes ces raisons, il est peut-être plus prudent de la maintenir en charge.
  - Cependant, à celui qui entretient sa voiture lui-même, qui surveille attentivement sa batterie et l’entoure de soins éclairés, on peut conseiller d’installer un simple interrupteur sur le circuit d’excitation de sa dynamo.. Ceci évidemment, n’aura aucune influence sur l’usure des paliers et des balais de la dynamo, mais cela évitera la surcharge de la batterie, ce qui est déjà un résultat. Cette inslallation est simple et à la portée de tout le monde.
  - The Man who knows,
- p.219 - vue 235/651
- - 220
  - LA VIH AUTOMOBILE
  - 25-6-22
  - LES MOTEURS QUI COGNENT
  - On a cherché beaucoup, et on cherche encore, à faire disparaître ce claquement des pistons en aluminium, et on emploie dans ce but soit des pistons fendus, soit des pistons en deux parties, l’une des parties chargée de recevoir le choc de l’explosion, et l’autre, aussi bien séparée que possible de la première au point de vue thermique, qui assure le guidage du piston avec un jeu très faible.
  - Quoi qu’il en soit. le claquement du piston dans le cylindre est assez désagréable et a été pour beaucoup dans la lenteur avec laquelle s’est développé l’emploi de l’aluminium pour les pistons.
  - Avec les moteurs à pistons en fonte, il est très rare qu’on entende des claquements de pistons ; s’ils se manifestent, c’est que le piston est nettement usé et même cassé, et une intervention immédiate s’impose. Avec les pistons en aluminium, au contraire, on peut marcher assez longtemps avec un moteur qui claque : le jeu, cependant, dès qu’il a atteint une certaine importance, a des tendances à s’exagérer très vite.
  - On entend parfois un bruit de claquement de pistons lorsque le moteur se graisse mal : l’huile, en effet, forme normalement coussin entre le piston et le cylindre, et si ce coussin n’existe pas, rien d’étonnant qu’un choc se produise.
  - Dans certains moteurs, le claquement de pistons, au lieu de se manifester quand le moteur est froid, n’a lieu, au contraire, que quand le moteur est très chaud : cela est dû à ce fait que, à froid, l’huile très visqueuse amortit le choc du piston contre le cylindre, tandis que, rendue fluide par la chaleur, elle ne joue plus ce rôle de coussin et laisse le claquement se produire.
  - Le remède, dans ce cas, consiste à employer de l’huile plus visqueuse à chaud, par exemple de l’huile de ricin.
  - Pieds de bielles. — Après le claquement du piston, c’est le cognement dû aux pieds de bielles qui est le plus fréquent.
  - Le bruit du cognement dû aux pieds de bielles est un peu analogue au claquement de pistons, et il est assez difficile souvent de les distinguer l’un de l’autre, d’autant plus qu’ils se produisent au même endroit. Cependant
  - (1) Voir La Vie Automobile, n° 754, p. 179.
  - le bruit de claquement de pistons, ainsi que nous l’avons vu, se produit surtout quand le moteur est froid. Le bruit de claquement de pieds de bielles, au contraire, se produit quand le moteur est chaud et que l’huile est devenue très fluide.
  - Le cognement dû au jeu du pied de bielle indique que le moteur commence à s’user, et dès qu’il devient un peu intense* il est nécessaire de faire procéder à une -vérification.
  - Cette vérification s’impose d’autant, plus que, quelquefois, le jeu se produit, non pas entre la bague de: pied de bielle et l’axe, mais entre l’axe et le piston lui-même, lorsque l’axe a été insuffisamment bloqué dans les bossages. Continuer à marcher avec un jeu excessif au pied, de bielle est imprudent, on risque de casser un axe de piston, ce qui entraîne de graves complications dans le moteur : rupture du piston lui-même, torsion de la bielle, rayure du cylindre, etc...
  - Têtes de bielles. —Le cognement dû à la tête de bielle ne se produit généralement qu’après le cognement du pied de bielle : les surfaces de portée de la tête de bielle sont, en effet, beaucoup plus considérables que celles du pied de bielle, et le jeu s’y produit moins vite.
  - Lorsqu’on entend un cognement des têtes de bielles, cela veut dire que le moteur est très usé et que la révision devient urgente.
  - Il est un cas où le cognement des têtes de bielles est particulièrement à considérer ; c’est lorsque, par suite d’un défaut de graissage, le régule qui garnit le coussinet vient de fondre : il se produit alors brusquement un jeu qui peut atteindre plusieurs millimètres entre le maneton du vilebrequin et la tête de bielle : le bruit de cognement d’une tête de bielle qui vient de fondre est très caractéristique, et, quand on l’a entendu une fois, on ne peut s’y tromper.
  - Rappelons qu’on peut, à la rigueur, regagner son gîte avec une tête de bielle coulée, à la condition expresse de faire tourner son moteur très lentement, en adoptant le régime auquel le bruit de cognement est le moins fort possible. Il ne faut pas, en général, couper l’allumage dans le cylindre correspondant à la bielle coulée : il est facile de voir qu’avec l’allumage coupé on a deux fois plus de chocs que si on laisse l’explosion se produire.
  - Bien entendu, faire très attention si on marche avec une tête de bielle coulée,, car on risque de briser les boulons qui fixent le chapeau au corps de la bielle, et dans ce cas c’est la catastrophe : la bielle quitte le vilebrequin, et, chassée par une explosion, vient crever le carter, accompagnée du piston qui, en passant, se brise et fausse quelquefois l’arbre-manivelle lui-même.
  - Paliers du vilebrequin. — Le jeu
  - dans les paliers du vilebrequin est également assez lent à se produire ; il ne donne lieu à cognement que dans des cas exceptionnels, par exemple dans le cas suivant :
  - Un moteur à trois paliers a du jeu dans son palier central ; lorsque le moteur tourne aux allures réduites, on n’entend pas de bruit, et le cognement ne se fait entendre que quand le moteur tourne vite et que le vilebrequin fléchit, au point de venir frapper son coussinet.
  - Il est assez facile de distinguer le bruit provenant d’un palier de vilebrequin de celui qui provient d’une tête de bielle, par ce que nous venons de dire (cognement seulement aux grandes vitesses). On peut également localiser les bruits dans le moteur qui tourne en les écoutant de la façon suivante, bien connue dans la plupart des ateliers :
  - On se bouche les deux oreilles avec des tampons de coton, et on applique contre le pavillon de l’une d’elles l’extrémité d’une longue règle en bois sec. En promenant l’autre extrémité de cette règle sur les différents points du moteur, on ne perçoit que les bruits qui se produisent au voisinage du point que touche l’extrémité de la règle. Tous les autres bruits sont très atténués ; c’est ainsi qu’on arrivera à localiser les bruits d’un moteur qui cogne.
  - Volantdéclaveté. —• Voici une cause de cognement qui est assez fréquente, et à laquelle on ne pense généralement pas.
  - Si le volant du moteur est un peu desserré, on entend, surtout lorsqu’on effectue une reprise ou lorsqu’il se produit un changement brusque de régime du moteur, un cognement très intense, mais qui ne persiste d’ordinaire pas : il se produit quelques coups, puis plus rien. Dans ce cas, vérifier le volant-: très souvent, en le regardant
- p.220 - vue 236/651
- - 25-6-22
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 221
  - tourner, on s’aperçoit qu’il est un peu desserré.
  - Poussoirs de soupapes. — Lecogne-ment, au lieu de venir d’une des articulations principales du moteur, provient parfois du choc des cames contre un poussoir de soupape ; si le jeu entre le poussoir et la soupape est exagéré, le bruit est relativement faible. Il est très fort, au contraire, si le poussoir a un peu tourné dans son guide et se trouve attaqué obliquement par la soupape.
  - Il est facile de voir dans quel poussoir se produit le bruit : il suffît, le moteur tournant au ralenti, d’insérer l’extrémité d’une lame de tourne-vis entre la queue de soupape et son poussoir : le bruit disparaît lorsqu’on opère ainsi sur le poussoir défectueux.
  - Distribution. — Les pignons de distribution produisent parfois un bruit sourd, un cognement violent et rythmé : ce bruit est, fréquent dans les moteurs où la distribution est commandée par des pignons à denture droite. Lorsque cette denture est un peu usée, comme l’arbre à cames ne tourne que par saccades, il y a des chocs entre les dents qui laissen t croire à un cognement.
  - Il n’y a guère de remède à ce mal, sauf de changer les pignons.
  - Je me rappelle cependant avoir atténué, sinon fait disparaître, un bruit formidable de distribution de ce genre dans un vieux moteur, en garnissant avec du plomb l’intérieur de la roue calée à l’extrémité de l’arbre à cames, de façon à constituer une sorte de volant qui régularisait ainsi le mouvement de l’arbre à cames. En même temps, le plomb étouffait un peu les vibrations du pignon en acier.
  - Les pignons hélicoïdaux, lorsqu’ils ont un peu de jeu, produisent souvent des chocs très intenses : c’est le cas, par exemple, lorsque la magnéto est commandée par un arbre transversal au vilebrequin, comme dans certains moteurs Renault anciens.
  - Enfin, signalons un cognement qui nous a fait chercher longtemps et qui était dû à un mauvais alignement de l’arbre de commande de la magnéto et de la magnéto elle-même, l’accouplement se faisant par un simple joint de Oldham qui présentait un peu de jeu : le cognement paraissait provenir, à cause de son intensité, d’une tête de bielle. A l’heure actuelle d’ailleurs, la plupart des entraînements de magnétos se faisant par joint élastique, ces bruits ne sont plus à craindre.
  - Henri Petit.
  - Le vérificateur d’allumage S. A. B.
  - Il est parfois assez difficile de vérifier sur un moteur à plusieurs cylindres quelle est la bougie qui allume mal. Lorsqu’on a des ratés francs à toutes les allures, rien de plus facile; nous ne ferons à pas nos lecteurs l’injure de leur dire comment il faut alors opérer.
  - Mais, très souvent, les ratés ne se produisent que lorsque le moteur tourne en charge et à une certaine vitesse, et encore irrégulièrement. Arrête-t-on sa voiture en mettant le moteur au ralenti : les ratés disparaissent. On n’a d’autre ressource que de remplacer successivement chacune des quatre, six ou huit bougies, en essayant chaque fois si une amélioration se produit.
  - Le vérificateur S. A. B. résout d’une façon élégante cette question de détermination des bougies fautives. Il permet de se rendre compte instantanément de l’état des bougies,ou plutôt de la qualité de l’étincelle qui jaillit entre leurs pointes. On verra ainsi si l’étincelle est normale, si elle est faible, ou si elle manque tout à fait.
  - En même temps d’ailleurs qu’il permet de vérifier les bougies, l’appareil permet de voir si la magnéto et les fils sont en bon état.
  - Ajoutons que la vérification se fait sans aucun démontage et sans même détacher le fil de la bougie.
  - Le vérificateur S/ A. B. se présente sous l’aspect d’un instrument de tout petit volume, pouvant se mettre aisément dans la poche : il est à peu près aussi long qu’un stylographe et un peu plus gros. Il est essentiellement constitué par un tube de Crookes dans lequel le vide n’est pas poussé tout à fait aussi loin que pour l’obtention des rayons X.
  - Le courant d’allumage est dérivé dans ce tube et, de la sorte, l’étincelle de la bougie est transformée en une lueur ou efflorescence violette qui entoure totalement la cathode.
  - Cette efflorescence varie de couleur et de longueur suivant l’intensité du courant qui traverse le tube. Elle se transforme en houppe ou aigrette à l’extrémité de la cathode lorsque la bougie est douteuse pour une cause quelconque et, en particulier, en cas de porcelaine fendue.
  - Enfin, si la bougie est totalement encrassée, la résistance devient nulle et, par conséquent, aucun courant ne passe dans le vérificateur.
  - Notre gravure représente l’appareil et son mode d’emploi. Il suffît d’appliquer l’écrou à oreilles du tube de Crookes sur la borne de là bougie, tandis que l’autre pôle touche la masse du moteur. Précisons ici les résultats pratiques :
  - Si la bougie est bonne, on voit dans
  - —
  - Fig. 1. — Le Vérificateur S. A. B. en fonc-, tionnemenl.
  - le tube une belle lueur violette; si elle est encrassée, aucune étincelle.
  - Si la bougie est légèrement encrassée ou fêlée, l’efflorescence de la cathode se change en une houppe lumineuse : l’aigrette de Crookes.
  - L’appareil permet de vérifier non seulement les bougies comme il vient d’être expliqué, mais également le bon ou le mauvais fonctionnement de la magnéto. En effet, si cette dernière est bien réglée (vis platinées et distributeur) , 1 es lueurs données par de bonnes bougies doivent être égales et de même intensité lumineuse. Si, au contraire, la magnéto est mal réglée (mauvais écartement des vis platinées, mauvaise distribution, fabrication défectueuse, magnéto ne tournant pas rond), dans ce cas les lueurs sont belles sur la première et la quatrième bougie, mauvaises sur la deuxième et la troisième bougie, ou inversement, selon le réglage de la magnéto.
  - L’appareil, étant muni à son extrémité d’un écrou à oreilles, permet la vérification au garage de la magnéto seule. On attache avec cet écrou le fil de la bougie, et le fil de masse du vérificateur sert à examiner les divers plots du distributeur en tournant la magnéto à la main. De cette façon, à chaque étincelle du rupteur correspond une lueur dans le vérificateur; bonne ou mauvaise, suivant le cas.
  - Il y a lieu de remarquer que, le vérificateur S. A. B. étant établi pour fonctionner sur courant continu, on doit inverser l’appareil pour vérifier les bougies correspondant aux plots de la magnéto où le sens du courant s’inverse. Par exemple la position pour les bougies 1 et 4 sera inverse de celle qui convient pour les bougies 2 et 3.
  - M, d’A.
- p.221 - vue 237/651
- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 25-6-22
  - 222
  - Commentaires et Opinions
  - Tout arrive...
  - La Vie Automobile s’efforce, depuis toujours, de prouver que la majeure partie des accidents dits « d’automobiles », — et, d’une façon générale, les accidents de la rue, tout simplement — sont imputables davantage à ceux qui en sont les victimes qu’à ceux qui, au premier abord, en paraissent les auteurs.
  - Pour parler plus franc encore, nous affirmerons à nouveau que neuf sur dix des accidents sont dus à l’imprudence, à l’insouciance, au scepticisme ou au « je-m’en-fichisme » du piéton.
  - Si cette théorie a été aisément acceptée par les chauffeurs, il n’en a que bien rarement été de même quand on a demandé leur avis à ceux qui n’ont pas les moyens ou le goût de sacrifier au dieu volant.
  - Nous sommes-nous assez souvent fait traiter d’écraseurs !
  - Et pourtant ! Voici aujourd’hui que nous arrive la consécration officielle ; l’opinion de la Péfecture de police elle-même — qu’on ne saurait taxer de partialité à notre endroit — et dont les statistiques dénombrent, au jour le jour, les accidents de la rue. Leur total s’élève, pour le premier trimestre de 1922, à 63 et, pour le seul mois d’avril, à 17 (nous ne parlons là que des accidents mortels). Or, dit le service compétent lui-même, presque tous les accidents sont dus à Vimprudence des piétons.
  - Et apprenons avec joie, par la même occasion, qu’on va se décider à apposer, dans toutes les voies parisiennes, des écriteaux qui résumeront les conseils de la sagesse élémentaire à l’usage des piétons :
  - Dans la rue, prenez votre droite;
  - Ne courez pas sur la chaussée;
  - Marchez à la rencontre des voitures;
  - Ne lisez pas le journal dans la rue ;
  - Faites attention ;
  - et autres formules frappées au coin du plus .enfantin bon sens.
  - Déjà d’aucuns vont protester :
  - « On va nous abîmer Paris ! Nos boulevards, bordés d’écriteaux, vont ressembler, à une gare de triage »
  - Il serait fort étonnant que quelque chose de nouveau pût être entrepris sans faire crier ; mais il ne serait pas mauvais que l’on se mît une fois pour toutes dans la tête que le temps des diligences ou des poétiques chaises à porteurs est passé. Nous nous sommes ac-
  - coutumés au métro aérien — qui au point de vue esthétique... — aux autobus, aux tramways — hélas ! — et à tant d’autres choses, jusques et y compris les voies ferrées en plein Paris, et les locomotives fumant et crachant dans la rue d’Amsterdam ou boulevard Pereire. Nous pourrons donc « digérer » parfaitement quelques écriteaux, d’autant qu’ils sont destinés à nous sauver la vie.
  - D’autres diront encore :
  - « Mais êtes-vous certains que les passants les liront et, surtout, qu’ils suivront leurs sages conseils? »
  - Et nous reconnaissons que cette objection est infiniment plus grave...
  - Le recours en grâce.
  - Vous savez ce qu’est le recours en grâce : quand un criminel a été condamné à mort, il peut, par le truchement de son avocat, faire appel à la clémence présidentielle et essayer d’obtenir ainsi, sinon l’annulation, au moins l’adoucissement de sa peine (l’adoucissement de la peine de mort consistant généralement en la faveur de n’être pas guillotiné...).
  - Mais saviez-vous que le recours en grâce existe également en Belgique et que les chauffeurs y peuvent l’invoquer?
  - N’allez pas croire surtout que nos bons amis et alliés sont dotés d’un Code qui leur permet de livrer au Dei-bler de l’endroit tout automobiliste coupable d’excès de vitesse ou de défaut de feu rouge à l’arrière. Mais, outre-Quiévrain, l’usager de la route qui s’est vu condamner par un tribunal correctionnel, a le droit de faire appel à la clémence royale. La chose est particulièrement intéressante, quand il s’agit d’une deuxième contravention dont la sanction pénale, aggravée de récidive, pourrait avoir de graves conséquences, entre autres la création d’un casier judiciaire...
  - Pour plus amples renseignements, voici la recette pour tenter d’obtenir la grâce royale chez nos amis belges. Qui dit qu’elle ne servira pas quelque jour à un automobiliste français récidiviste de la contravention au vol...
  - « En vertu de la Constitution belge, article 73, le roi a le droit de remettre ou de réduire les peines prononcées parles juges. Tout recours en grâce
  - qui lui est envoyé est transmis au département compétent après qu’il çjn a été pris connaissance.
  - « Avis de cet envoi est donné à l’intéressé. Cet avis sert d’accusé de réception.
  - « Les recours en grâce concernant des condamnations pour infractions aux lois et règlements sur la police du roulage sont transmis par le secrétaire des commandements du roi au département de l’Agriculture et des Travaux publics ; administration des Ponts et Chaussées (grande voirie) pour les infractions commises sur une route de l’Etat ou sur une route provinciale ; administration de la Voirie communale (petite voirie) pour les infractions commises sur une route communale.
  - « Après avoir été soumise à l’avis du bourgmestre du lieu du domicile de l’intéressé, la requête est commurp-quée à l’officier du ministère public ayant siégé dans l’affaire qui a donné lieu à la condamnation dont la remise est demandée.
  - « Lorsque le requérant a été condamé à une peine pécuniaire, l’officier du ministère public signale immédiatement l’existence du recours en grâee au receveur chargé du recouvrement des amendes. Dès lors, ce fonctionnaire attend qu’une décision soit intervenue au sujet du recours pour percevoir Jçs dites amendes ».
  - Vous voyez que tout cela n’est pas très compliqué. Est-il aussi facile d’obtenir la manifestation de la bonté de Sa Majesté le roi des Belges? Voilà ce qu’on ne nous dit pas...
  - Mais ne serait-il pas intéressant que les automobilistes français puissent user d’une... faveur analogue? Par ces temps de mise en vigueur du Code de la route, j’ai comme une vague idée que les contraventions vont pleuvoir, pendant quelque temps tout au mojn^..
  - Tout pour l’électeur...
  - L’offensive des députés ruraux, des parlementaires qui, à la Chambre, sont chargés de défendre les intérêts — qu’ils disent ! —- des populations paysannes, a fini par réussir, et un décret rendue sur la proposition du ministre des Travaux publics vient de proroger jusqu’au 1er janvier 1923 le délai d’un an accordé par l’article 60 du Code de la route, du 27 mai
- p.222 - vue 238/651
- - 15-6-22
  - 1921, pour l’application de certains articles de ce Code.
  - Tous sont relatifs à l’éclairage des diverses catégories de véhicules et nous croyons intéressant de les reproduire ici in extenso :
  - Véhicules, bêtes de trait, de
  - CHARGE ET ANIMAUX MONTÉS.
  - Art. 4.—-Sans préjudice des prescriptions spéciales des articles 24 et 37 ci-après, aucun véhicule marchant isolément ne peut circuler après la tombée du jour sans être signalé vers l’avant, par un ou deux feux blancs et vers l’arrière par un feu rouge.
  - L’un des feux blancs, ou le feu blanc s’il est unique, est placé sur le côté gauche du véhicule. Il en est de même du feu rouge. Celui-ci peut être produit par le même foyer lumineux que le feu gauche d’avant, dans le cas où la longueur totale du véhicule, chargement compris, n’excède pas 6 mètres.
  - Toutefois, les voitures agricoles, se rendant de la ferme aux champs ou des champs à la ferme, pourront n’être éclairées qu’au moyen d’un falot porté à la main. Il ne sera exigé, pour les voitures à bras, qu’un feu unique, coloré ou non.
  - Quand les véhicules marchent en convoi, dans les conditions fixées par l’article 13 du présent règlement, le premier véhicule de chaque groupe de deux voitures se suivant sans intervalle doit être pourvu d’au moins un feu blanc à l’avant et le second d’un feu rouge à l’arrière.
  - Le délai d’application des prescriptions du présent article aux véhicules en service lors de la promulgation du présent règlement est fixé par l’article 60 ci-après.
  - Voitures automobiles.
  - Art. 24.—T dut véhicule automobile, autre que la motocyclette, doit être muni, dès la chute du jour, à l’avant de deux lanternes à feu blanc et à l’arrière d’une lanterne à feu rouge placées à gauche.
  - Pour la motocyclette, l’éclairage peut être réduit soit à un feu visible de l’avant et de l’arrière, soit même, quand un appareil à surface réfléchissante rouge est établi à l’arrière, à un feu visible de l’avant seulement.
  - En rase campagne, tout véhicule marchant à une vitesse supérieure à 20 kilomètres à l’heure devra porter au moins un appareil supplémentaire ayant une puissance suffisante pour éclairer la route à 100 mètres en avant.
  - L’emploi de lumières aveuglantes est toujours interdit dans les agglo-
  - — la vie Automobile
  - mérations pourvues d’un éclairage public ; il ne peut être adjnis en dehors de ces agglomérations que si le faisceau de rayons aveuglants ne s’élève pas à plus de 1 mètre du sol.
  - Dès la chute du jour, les automobiles isolées doivent être munies d’un dispositif lumineux capable de rendre lisible le numéro inscrit sur la plaque arrière et dont l’apposition est prescrite par l’article 27 du présent règlement. Dans le cas de véhicules remorqués par une automobile, ce dispositif d’éclairage ainsi que le feu rouge d’arrière doivent être reportés à barrière de la dernière remorque qui doit également porter le numéro du véhicule tracteur, conformément à l’article 32 ci-après.
  - Le délai d’application des prescriptions du présent article aux véhicules en service lors de la promulgation du présent règlement, est fixé par l’article 60 ci-après. '
  - Automobiles des services publics.
  - Art. 37. — Pendant la nuit, les véhicules affectés aux services publics sus-visés seront signalés en avant par deux feux blancs et en arrière par un feu rouge.
  - Ce dernier devra être placé sur le côté gauche du véhicule. Il pourra, conformément à l’article 4 ci-dessus, être produit par le même foyer lumineux que le feu gauche d’avant, dans le cas où la longueur totale du véhicule, chargement compris, n’excède pas 6 mètres.
  - L’éclairage des véhicules automobiles sera assuré dans les conditions prévues par l’article 24 ci-dessus. Toutefois, la vitesse maxima à partir de laquelle est obligatoire l’emploi d’un feu éclairant la route à 100 mètres au moins en avant est abaissée de 20 à 12 kilomètres à l’heure.
  - Le délai d’application des prescriptions du présent article aux véhicules en service lors de la promulgation du piésent règlement est fixé par l’article 60 ci-après.
  - Le plus admirable en tout ceci est que le Code de la route a été publié le 27 mai 1921. Qu’ont donc fait, pendant toute une année, MM. les députés ruraux ? Ce serait assez difficile à établir. Nous savons, en tout cas, qu’ils se sont bien gardés de lire le Code de la route et qu’ils ont attendu que ce dernier fût entré en vigueur pour en demander l’amendement...
  - Il serait bien difficile, après cela, avouez-le, de prendre au sérieux nos « honorables »...
  - En tout état de cause, nous venons
  - .................= 123
  - de voir ce que contenaient les articles dont l’effet est suspendu — entendez par là qu’ils vont être remaniés au gré des croquants.
  - L’article 4 prévoyait que les véhicules de tous genres devaient être munis de feux blancs et de feu rouge à barrière. On exige cela des automobiles qui sont les véhicules les plus rapides ; pourquoi ne pas le demander également aux voitures à chevaux et aux charrettes qui, destinées à être constamment dépassées, doivent, plus que tous autres modes de locomotion, être signalées à l’attention pour éviter des catastrophes nocturnes trop fréquentes. L’innovation — parce que logique, peut-être — a paru intolérable aux paysans, et leurs députés nous l’ont bien montré !
  - Ménageons l’électeur !...
  - L’article 24 se voit suspendu, lui aussi, en ses effets ; il contraignait les automobilistes à munir leurs voitures de phares éclairant à 100 mètres au moins, mais dont le faisceau lumineux ne s’élevât pas à plus d’un mètre au-dessus du sol. Comme on a trouvé jusqu’ici le moyen de canaliser beau et le gaz, mais pas la lumière — ça viendra peut-être — le législateur a fini par se rendre compte que de telles exigences à l’endroit des phares étaient tout simplement ridicules.
  - Mieux eût valu peut-être s’en apercevoir avant de rédiger de pareilles sornettes...
  - Enfin, l’article 37 a modestement bénéficié de l’ajournement de l’article 24 et a passé dans la même fournée, puisqu’il visait les véhicules automobiles de transport en commun.
  - Résumons la situation : Il fallait avant tout, être agréable à l’électeur ; il fallait que le paysan eût satisfaction, même au prix de quelques accidents mortels. On lui a donc retiré la lanterne dont il ne voulait pas et on a englobé dans la fournée, par-dessus le marché, tous les articles du Code relatifs à l’éclairage !
  - Tout cela est d’une incohérence folle, et on est en droit de se demander ce qu’il restera, dans un an, de cefameux Code de la route sur lequel ont pâli, durant dix années, des douzaines de pontifes ! Le modifier, l’amender, le retoucher, le charcuter va constituer un excellent moyen de propagande électorale, et nous n’en avons pas fini avec les manifestations les plus intempestives de tous nos parlementaires.
  - Et c’est tout simplement désolant.
  - E. de Saint-Rémy,
- p.223 - vue 239/651
- - 224 -...—
  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - VENTE D’AUTOMOBILE D’OCCASION
  - La garantie dans les ventes d'occasion. — La valeur de la clause: vendue d'occasion et dans l'état où elle se trouve.
  - La jurisprudence décide que le vendeur est tenu de garantir l’acheteur contre les vices cachés de la voiture automobile vendue, aussi bien lorsqu’il s’agit d’une voiture d’occasion que lorsqu’il s’agit d’une voiture neuve, car la garantie est de la nature même de la vente.
  - En dehors d’une clause formelle de non-garantie (clause parfaitement licite aux termes de l’article 1643 du Code civil), les tribunaux décident donc que l’acheteur d’une automobile d’occasion a droit en principe à la garantie des vices cachés de la voiture, mais que pour l’application de ce principe il y a toujours lieu de se référer dans chaque contestation aux conventions particulières des parties.
  - La vente a-t-elle eu lieu sans réserve et sans mention spéciale de garantie sur la facture ? L’acheteur pourra faire résilier le. marché en cas de vices cachés. Un automobiliste ayant payé 3.600francs une voiture cotée 10.000 au prix du catalogue s’aperçut, aussitôt après la livraison, qu’elle était en mauvais état et qu’il existait une cassure du faux châssis ; après expertise, il obtint la résiliation aux torts du vendeur (jugement de la 6e Chambre du Tribunal civil delà Seine du 20 juin 1906 ; jugement du Tribunal de Commerce de Briançon du 22 février 1906).
  - Passons au cas où une mention spéciale de garantie figure sur la quittance : un marchand avait garanti « de la façon la plus absolue le parfait fonctionnement de la voiture vendue ». Or l’acheteur s’aperçut que la direction ne fonctionnait pas et que le ressort arrière était profondément infléchi ; il obtint la résiliation du contrat et la condamnation de son ven-deqr à 500 francs de dommages-intérêts (jugement de la 5e Chambre du Tribunal civil de la Seine du 22 novembre 1907).
  - Comme nous l’avons indiqué plus haut, le vendeur a toujours le droit de se décharger de toute garantie ; mais cette clause de non-garantie doit être formelle. Peut-on interpréter comme telle la clause suivante : « voiture vendue d’occasion et dans l’état où elle se trouve » ?
  - =±= LA VIE AUTOMOBILE =
  - Non, vient de répondre le Tribunal* de Commerce de la Seine par le jugement suivant du 10 décembre 1921 :
  - «Attendu que, par reçu du 7 octobre 1919, C... reconnaît avoir vendu d’occasion à S... une camionnette X..., après essai, dans l’état où elle se trouve et en avoir touché le prix, 8.000 francs;
  - « Attendu que la demande tend à faire reprendre la camionnette, à la restitution du prix et à l’allocation de dommages-intérêts ;
  - «Attenduque, d’après le reçu susvisé qui seul établi les conventions, l’objet de la vente a été une camionnette X... ;
  - « Attendu que la clause vendue d'occasion et dans l'état où elle se trouve n’implique pas que, vendue comme une X..., la voiture pourrait être d’une marque quelconque, ou même composée d’éléments provenant de constructeurs différents inconnus ;
  - « Attendu qu’il résulte des débats, des documents soumis et de l’instruction ordonnée, que la camionnette ne sort pas des ateliers X..., bien que portant sur le radiateur la marque de fabrique de ce constructeur ;
  - « Attendu que l’automobile vendue d’occasion devait être une automobile X... en l’état où elle se trouvait ;
  - « Attendu qu’elle n’est pas une automobile X..., vice que l’acheteur n’a pu découvrir que postérieurement aux essais tels que faits et à la livraison ;
  - « Attendu que, camionnette, elle devait pouvoir transporter de la marchandise, usage auquel elle était nécessairement destinée, même dans l’état où elle se trouvait ;
  - « Attendu qu’elle ne peut servir à cet usage, vu l’agencement défectueux des organes composant le châssis, vice caché que l’acheteur n’a pu découvrir qu’au démontage ;
  - « Attendu que des vices qui auraient pu être apparents ont été cachés sous des couches d’enduit et de peinture, pour dissimuler l’état véritable dans lequel se trouvait la camionnette ;
  - « Attendu que la clause dans l'état où se trouve la voiture ne peut équivaloir à une clause de non-garantie de tous vices, même de ceux volontairement cachés ;
  - « Attendu toutefois qu’il n’est pas justifié que le maquillage de la camionnette est le fait deÇ... qui a pu l’acheter en l’état sans connaître les vices reprochés ;
  - « Attendu que les dommages-intérêts prévus à l’article 1645 du Code civil ne sont pas dus ;
  - « Attendu que la demande doit être accueillie dans les termes ci-après ;
  - « Par ces motifs,
  - «Condamne C... par les voies de droit à reprendre la camionnette dont
  - ...' -- - ' — , — — 25-6-22
  - s’agit et à en restituer le prix à S..., soit 8.000 francs avec intérêts de droit ;
  - « Déclare S... mal fondé en le sur-t plus de sa demande ;
  - « L’en déboute et condamne C... aux dépens. »
  - La solution donnée par ce jugement est aussi juridique qu’équitable.
  - Quelques remarques doivent encore être faites à propos de la vente des automobiles d’occasion.
  - 1° L’acheteur qui se plaint d’un vice caché doit former sa demande en garantie dans le plus bref délai après la livraison, afin de permettre aux experts de faire des constatations utiles et de rechercher si le vice existait avant la vente. Le principe se dégage très nettement d’un arrêt de la 5e Chambre de la Cour d’appel de Paris qui a repoussé une demande en résiliation parce qu’il « était constant pour la Cour qu’en raison du temps écoulé depuis la vente et de l’usage fait par l’acheteur de la machine litigieuse, un expert ne pourrait utilement rechercher si le vice existait avant la livraison ».
  - 2° Si le vendeur est tenu de garantir les réparations motivées par les vices cachés ou l’usure anormale de certains organes, l’acheteur ne peut mettre à sa charge les conséquences d’accidents qu’expliquent les circonstances particulières dans lesquelles la voiture a été employée, et notamment la maladresse du mécanicien (jugement du Tribunal de Commerce de Marseille du 13 mai 1907).
  - 3° Le vendeur d’une voiture automobile d’occasion est obligé de remettre à l’acheteur les papiers de la voiture, c’est-à-dire la carte de circulation et le procès-verbal de réception, sous peine de dommages-intérêts (jugement du Tribunal de Commerce de Nantes du 26 mars 1920, cité dans La Vie Automobile du 10 décembre 1921).
  - Jean Lhomer,
  - Avocat éi la Cour d'appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Vérificateur d'allumage S. A. B. : M. Lassalle, 36, rue Laffitte, Paris
  - Automobiles Talbot :
  - 33, quai du Général-Galliéni, Suresnes (Seine).
  - Carburateur Rouquette :
  - 226, rue Lafayette, Paris.
  - Ford-Filtre :
  - 171, boulevard Haussmann, Paris,
- p.224 - vue 240/651
- - 8e Année. — N° 757.
  - 10 Juillet 1922
  - 1/lL V—IU IOI (DLAllL
  - CH&RLE5 FftROUX Dü Noù . EDîTeUK
  - — WORCeUR'J*Ct1EF — _ 5U(A' ot H DUOoD ti E.P.HPiT.
  - ------47.43. Oü^. oeo GRCiNDO ÇlIbUOTiKO PBRO-.VI*
  - SOMMAIRE. — Les Grands Prix de l’A. C. F. : C. Faroux. — Les Concours de La Vie Automobile. — Le Grand Prix du Carburateur Peugeot : H. Petit. — Le Cyclecar Benjamin : A. Contet. — L’accidentite : E. de Saint-Rémy. — La bataille des allumages : C. Faroux. — Le Fabrikoïd Du Pont : H. Petit. — Les phares et le Code de la route : H. Petit. — L’Économiseur A. E. — Comment entretenir sa voiture (fin).: A. Contet. — Un robinet de vidange pour radiateur : H. Petit. — L’industrie automobile française et l’exportation : A. Papin du Pont. — Pourriez-vous me dire ?... : The Man who knows. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
  - Nos Lecteurs nous sauront certainement gré de leur donner dans le numéro de La Vie Automobile du 25 Juillet — dont le Bon à Tirer devrait être donné normalement le 17 — le compte rendu des Grands Prix de VAutomobile, qui se termineront seulement à cette date. Il en résultera, dans la réception, un retard de quelques jours dont nous nous excusons par avance.
  - Grands Prix d
  - Motocyclettes, voitures de course et voitures de tourisme. — Un gros succès en perspective. — Solutions et tendances. — Qui gagnera ?
  - La manifestation sportive annuelle organisée depuis tant d’années et avec un succès si continu par l’Automobile Club de France tient cette fois ses assises à Strasbourg. On comprend les raisons de sentiment qui ont dicté ce choix à la Commission sportive, et on peut tenir pour certain que les Grands Prix de 1922 vont connaître, dans la capitale alsacienne, un éclat exceptionnel.
  - J’ai dit : les Grands Prix 1922/' c’est qu’il y en a trois,' et qui se dérouleront chronologiquement dans l’ordre suivant : le Grand Prix des motocyclettes, le Grand Prix de l’A. C. F. vitesse, et le Grand Prix de l’A. C. F. tourisme. Pour les motocyclett^, les cylindrées sont admises jusqu’à 500 centimètres cubes, ce qui permet d’ailleurs à quelques concurrents de dépasser le 140 à l’heure. Il n’y a rien qui puisse être à la fois aussi dangereux et aussi dépourvu de portée; il n’y a qu’un seul problème
  - technique attaché à l’épreuve : c’est la question de savoir comment les Anglais arrivent, avec un moteur à chapelles, à obtenir plus de puissance que d’autres constructeurs avec une culasse hémisphérique et une distribution par en dessus. On peut déjà pressentir
  - l’explication : c’est que la puissance dont il est question est une puissance à la jante, et qu’ainsi la transmission a son mot à dire. Or, des motos comme la Sunbeam, par exemple, sont établies comme de véritables machines de préci-
  - sion.
  - Échelle
  - Le plan du circuit,
- p.225 - vue 241/651
- - 2Î6 — LA VIH AÜTOMOBÏLÊ
  - Fig. 2. — M. de Vogüé, président de l’A. C. F.
  - Le Grand Prix de l’A. C. F. vitesse est ouvert aux voitures d’une cylindrée maximum de 2 litres et d’un poids minimum de 650 kilogrammes. La question était de savoir quelle puissance on pourrait tirer d’un deux-litres. On le sait aujourd’hui : entre 90 et 92 HP à 5.000 tours-minute.
  - A quel type de moteur convenait-il de donner la préférence? L’opinion des constructeurs intéressés paraît là-dessus assez partagée. Ballot, Sunbeam, Delage (malheureusement celui-ci n’a pu être prêt à temps) ont accordé leur préférence au quatre-cylindres.
  - Fiat, qui avait établi trois moteurs de la cylindrée autorisée, s’est rallié au six-cylindres ; enfin, Rolland-Pilain et Bugatti ont huit cylindres.
  - Une remarque cependant pour Ballot : il n’a pu être prêt à temps avec ses nouvelles voitures, et, s’il est présent au départ, il courra avec son fameux modèle deux-litres sport établi dès 1919 et qui a moissonné tant de lauriers dans tant d’épreuves diverses. C’est un modèle dont la mise au point parfaite est absolument sûre, et on aurait tort de penser que la chance de Ballot, nonobstant ce hadicap, n’est pas de premier ordre.
  - Des chiffres comme celui que j’ai donné tout à l’heure, 92 HP pour un deux-litres de cylindrée, ce qui est la cylindrée d’un 12 HP de catalogue, sont évidemment faits pour impressionner. Cependant, le constructeur avisé qui s’est engagé pour Strasbourg ne doit pas avoir comme directrice unique la plus grande vitesse et la plus grande puissance.
  - C’est que la nature du circuit entre en jeu ; le circuit de Strasbourg, dont nous donnons ci-dessus un plan, a la forme d’un triangle, à peu près isocèle, dont les deux grands côtés seuls permettent de marcher à pleine vitesse. Sur le petit côté, les concurrents s’accordent à dire que,de virage à virage,
  - ^ iO-1-22
  - y compris un démarrage et un freinage, on ne dépassera pas le 100 de moyenne. Or, sur tout le développement du circuit, on . ne trouve ainsi que 9 kilomètres où il soit possible de marcher à pleine allure. Un concurrent qui marcherait à 160 à l’heure emploiera 3 minutes 22 secondes pour parcourir ces 9 kilomètres, tandis que si le concurrent marchait à 180 à l’heure, il lui faudrait 3 minutes 5 secondes pour parcourir la même distance.
  - On voit de suite que pour cet écart énorme de 20 kilomètres à l’heure qui ne se réalise pas sans faire travailler le moteur dans des conditions dangereuses et très voisines de la limite, la voiture qui fait 180 à l’heure ne prendrait donc que 17 secondes par tour à celle qui fait du 160. Le constructeur comprend immédiatement qu’il a un pressant intérêt à soigner le freinage et la vigueur des reprises. Pour le freinage, nous avons deux solutions excellentes : l’une chez Sunbeam qui a adopté le servo-frein type Hispano-Suiza, et l’autre chez Rolland-Pilain qui est le créateur des fameux freins hydrauliques grâce auxquels Due-senberg réalisa au Mans, l’année dernière, la moyenne que l’on sait.
  - La plupart des autres concurrents, sinon tous, ont, comme Sunbeam d’ailleurs, le dispositif de
  - Fig. 3. — La voiture Peugeot du Grand Prix de tourisme.
- p.226 - vue 242/651
- - 227
  - 10-7-22 s-------—
  - freinage Perrot, et les lecteurs de La Vie Automobile savent quelle estime j’ai pour lui, mais ils paraissent avoir gardé la commande directe qui est très loin de valoir la commande par relai, sojt d’His-pano-Suiza, soit de Hallot.
  - Constatons une fois de plus avec mélancolie combien les jdées les plus saines et les plus sages ont de peine à se faire jour dans le monde automobile.
  - Pour la vigueur des reprises, le inulticylindre, si les problèmes de carburation y sont bien traités, possédait un avantage certain. Ceux qui étaient au Mans l’an dernier se souviennent encore des belles envolées des voitures Due-senberg après chaque virage. Je crois donc, sous ce rapport spécial, et en raison de la nature du circuit, que c’est Rolland-Pilain et Bugatti qui sont dans le vrai, H se peut qu’ils ne gagnent pas à Strasbourg parce que la course comporte de nombreux élément» de décision qui sont étrangers au moteur, mais il est certain que 1© huit-cylindres était préférable au quatre-cylindres. Souvenons-nous encore que, lors de leur apparition en course, ni la magnéto, ni les roulements à billes, ni les culasses hémisphériques, ni les freins avant n’ont gagné. Et cependant, voilà quatre solutions dont la supériorité s’est bien vite affirmée.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - Puisque je parle d’allumage, incidemment, disons que la bataille continue entre la magnéto et le Delco. Certains constructeurs ont prévu à bord les deux appareillages. On sait assez ce que je pense du système Delco ; proclamons d’ailleurs que, sous la pression du besoin, la magnéto a fait depuis deux ans de bien considérables progrès.
  - En carburateurs, qu’il s’agisse de n’importe quelle épreuve, on retrouve toujours les trois mêmes noms : Claudel, Solex et Zénith ; je les nomme par ordre alphabétique. Ce sont trois champions, et dont la renommée a franchi les frontières puisque les concurrents étrangers, quelle qu’en soit la valeur, font toujours appel à un carburateur français. Il n’y a pas de domaine comme celui de la carburation, où notre supériorité technique et constructive soit aussi universellement reconnue.
  - Autre point important : tous les concurrents auront des formes fuselées et une longue pointe arrière. Vous voyez bien que le bon sens finit toujours par triompher ; mais il y faut parfois de la patience.
  - L’an dernier, on avait eu au Mans l’emploi généralisé du pneumatique à tringles type américain, et ceci pour des raisons de sécurité, parce que, en cas d’éclatement, le
  - Fig. 4. — M. Sautin, l’organisateur du circuit.
  - pneu à tringles ne peut pas quitter la jante. Pour cette fois, à Strasbourg, tout le monde, au contraire, sauf Fiat aprisle pneu à talon. C’est qu’il y a entre les deux types une différence de poids de 32 kilogrammes, pour les quatre roues en rotation, poids réparti à la périphérie et qui se manifeste de façon désastreuse, soit pour freiner, soit pour démarrer, soit même pour virer en courbe de route, par suite de l’augmentation de l’effet gyroscopique des roues. Cependant, la question de sécurité conserve toute son impoY-tance, surtout à Strasbourg où la route est, par endroits, assez étroite et bordée d’arbres, hélas ! Il est certain que lorsqu’on compare le circuit de Strasbourg, à celui de Brescia l’an dernier, on a froid dans le dos. Souhaitons qu’il n’y ait pas trop d’éclatements de pneus ayant.
  - Fig. 5. — La voiture Rolland-Filain (Grand Prix vitesse).
- p.227 - vue 243/651
- - 228
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 10-7-22
  - Fig. 6. — Le circuit : Une ligne;,droite.
  - C’est pourquoi il faut se féliciter que la Commission sportive ait abaissé le poids des voitures. Quand même, il faut toujours prévoir un éclatement possible. Avec le pneu à talons, on y remédiera par l’emploi de plusieurs papillons.
  - * Résumons-nous : le Grand Prix de vitesse n’a rien vu de nouveau au point de vue du type de moteur, quoique les rendements aient sensiblement augmenté. Il a amené des progrès du côté des soupapes parce que celles-ci ont posé un problème difficile, mais le principal des travaux des constructeurs engagés a porté sur trgis points qui sont :
  - 1° La vigueur des reprises;
  - 1 2° Un freinage puissant et sûr ;
  - 1 3° L’affinement raisonné des
  - formes.
  - Ce sont trois points particulièrement intéressants pour le tourisme, et à ce point de vue le règlement de 1922 a été une excellente chose.
  - Si on me demande un favori, je dirai Ballot, s’il se décide à partir, et, dans le cas contraire, je dirai Sunbeam, parce que je me souviens des prodigieuses 10 HP Tal-bot-Darracq qui sont l’œuvre du même homme, et qui nous surprirent tous l’année dernière lors de leur apparition sur le circuit du Mans.
  - Le Grand Prix deVA.C.F. tourisme.
  - La curiosité de la foule va toujours vers le gros chiffre, et
  - comme les deux-litres vitesse iront plus vite que les voitures de tourisme du lendemain, il y a à craindre une fois de plus que le Grand Prixde tourisme, qui constitue cependant une magnifique épreuve, ne retienne pas toute l’attention des masses.
  - Pour ce Grand Prixde tourisme, le règlement est d’une terrible sévérité. On alloue 17 litres aux 100 kilomètres pour le carburant et le lubrifiant, y compris le lubrifiant qui entrera dans les carters de vitesses et de pont arrière. C’est dire qu’il est sage pour le constructeur de tabler sur 15 litres de carburant.
  - "Deuxième "condition à poser : peser à vide 1.400 kilogrammes au minimum, ce qui, par suite de l’obligation de transporter le poids de quatre passagers quoique le conducteur doive être seul à bord, va conduire à un poids d’environ 2.000 kilogrammes en ordre de marche.
  - Troisième condition,, :Auri .gabarit £ de carrosserie imposé pour le maître-couple, et qui prohibe, en réalité, la pointç arrière.
  - Quatrième condition : pas dev ravitaillements. ' > v*-
  - On voit par là que le programme est excessivement difficile à remplir.
  - C’est un programme qui part d’un très bon sentiment, et qui, on le sent,a été sérieusement étudié par la Commission sportive. Je ne vois qu’un seul reproche technique à lui faire:c’est qu’il conduit à un
  - moteur de grosse cylindrée tournant lentement, ce qui va à l’encontre des tendances actuelles et de la sagesse mécanique. Notez d’ailleurs que, quand je parle tourner lentement, il s’agit encore de plus de 2.000 tours à la minute, mais nous nous comprenons.
  - Cette épreuve avait réuni d’abord pas mal d’engagements, mais de nombreux forfaits se sont manifestés, et nous restons en présence de Voisin, Peugeot et Bugatti. A la vérité, il y a en plus une voiture Bignan, mais c’est une deux-litres préparée pour d’autres épreuves en vue du programme commercial 1923, et qui par le règlement se trouve assez handicapée.
  - Bugatti doit courir avec ses voitures type 1913 qui avaient 100 d’alésage et 160 de course. Elles ne sont pas préparées en vue de l’épreuve et, si elles gagnaient, ce serait la condamnation même de la formule, car Bugatti lui-même, qui est un homme plein de bon sens, accordera que la voiture Bugatti 1913, si bonne fût-elle, était inférieure aux bonnes voitures de 1922.
  - Les deux concurrents en vue, qui sont Voisin et Peugeot, ont tous deux eu recours au moteur sans soupapes Knight. C’est en effet le type de moteur qui convient au règlement édicté.
  - Ce n’est pas devant les lecteurs de La Vie Automobile qu’il est nécessaire d’instruire une fois de plus ce fameux procès.
  - Chez Peugeot, la décision de courir a été prise tardivement, et cela a même constitué un tour de force d’amener en moins de six mois des voitures au départ. C’est pourquoi il Semble que le favori doit être Voisin. Voisin a établi une voiture qui roule actuelle-'ment à pliî|f de 1.500 exemplaires et qui a donné de multiples preuves de ses grandes et réelles qualités. Voisin a pris part à de nombreuses courses et a toujours figuré au premier rang. Enfin, je le considère, lui, Gabriel* Voisin, comme un des plus, beaux cerveaux de l’industrie'automobile. Il est de la grande tradition, et s’il gagne à Strasbourg, comme je le crois, sa victoire paraîtra régulière même à ses ^concurrents.
  - C. Faroux.
- p.228 - vue 244/651
- - 10-7-22
  - 229
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Les Concours de La Vie Automobile
  - L homme qui doit acquérir une voiture demande à celle-ci des qualités diverses, parfois même contradictoires, hélas ! Il accorde à ces qualités des coefficients divers, les unes pouvant lui paraître plus necessaires que les autres, selon 1 emploi qu il compte faire de l’automobile, selon la puissance du type choisi, selon la région qu il habite. Cependant, indépendamment de ces raisons personnelles ou locales, il est^dix éléments qui déterminent le choix d’une bonne voiture. Ce sont, et nous les classons par ordre alphabétique :
  - 1° Aptitude à monter tes côtes;
  - 2° Aspect esthétique ;
  - 3° Confort des occupants (la bonne suspension en est un facteur) ;
  - 4° Économie de marche et d’entretien ;
  - 5° Endurance ;
  - 6° Opinion générale sur la marque examinée;
  - 7° Organisation commerciale de cette marque;
  - 8° Prix d’achat;
  - 9° Souplesse ;
  - 10° Vitesse.
  - Certains éléments ainsi fixés appellent un bref commentaire. On doit tenir compte de l’opinion générale sur la marque choisie, car il faut penser qu’on revendra un jour la voiture qu’on va acheter.
  - Un châssis d’une marque tenue en estime par le public est toujours de défaite aisée.
  - Je considère également qu’il faut faire entrer en ligne de compte ce que j’ai appelé l’organisation commerciale de la marque. Une affaire bien organisée aura, disséminés à travers la France, de bons agents, des stocks de pièces de rechange, etc.
  - Une affaire commercialement bien conduite est une affaire avec laquelle les rapports du client sont toujours courtois, corrects et loyaux.
  - * *
  - Ceci exposé, nous demandons à nos milliers d’abonnés, qui sont tous possesseurs de voitures, de nous envoyer une liste des dix éléments fixés ci-dessus qu’ils auront classés dans leur ordre de préférence.
  - Les votes ainsi rassemblés nous permettront d’établir une liste type et le gagnant du concours sera celui qui, dans sa liste particulière, se sera le plus rapproché de la liste type. On connaît le mécanisme de l’affaire.
  - Au concurrent classé premier, La Vie Automobile offrira une médaille d’or ; les concurrents classés deuxième et troisième auront droit respectivement à 200 fr. et à ÎOO fr. de livres à prendre dans le fonds de librairie de la Maison Dunod.
  - Nos abonnés ont déjà compris que, s’il ne s’agissait que d un concours banal, nous ne les dérangerions pas. Ce que nous leur demandons est en réalité une collaboration avec nos constructeurs. Quand ceux-ci connaîtront quelles sont, par ordre décroissant d’importance, les raisons d achat d une voiture automobile, ils seront guidés dans leurs projets d établissement.
  - Ils savent en effet que l’ensemble des abonnés de La Vie Automobile constitue Une elite dans la clientèle automobile. Leur nombre, le goût qu’ils ont de la voiture permettent d affirmer que la liste type établie grâce à eux constituera l’expression du désir général.
  - Nous réunirons les réponses jusqu’au 31 octobre 1922, ce long délai étant necessaire pour nos abonnés de régions très éloignées où La Vie Automobile ne parvient qu avec un retard de sept à huit semaines. C. F.
- p.229 - vue 245/651
- - 10-7-22
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 230
  - Le grand prix PEUGEOT du carburateur
  - T Personne ne nie plus à l’heure actuelle l’influence heureuse qu’ont eue les courses de vitesse sur la construction des voitures de tourisme. La voiture de tourisme actuelle n’a pu être ainsi établie que parce qu’il y a eu des courses de vitesse qui ont servi de banc d’essai aux constructeurs.
  - Les concours de consommation, qui ont connu depuis trois ans un si gros et un si légitime succès ont, également et auront plus encore une influence de premier plan sur la conception des moteurs et des voitures économiques de l’avenir. On peut dire en somme que les voitures des concours de consommation sont à peu près les voitures que le client pourra, dans un an ou deux, aller chercher chez les constructeurs.
  - On a reproché aux concours de consommation tels qu’ils ont été établis, de ne donner des chances de classement qu’aux voitures spécialement préparées : seuls, les constructeurs disposant de moyens assez puissants pour effectuer cette préparation spéciale pouvaient prétendre à figurer honorablement dans le classement.
  - Il était intéressant cependant de mettre en lumière en quoi le carburateur, cet organe si important de nos voitures modernes, influe sur la consommation d’un véhicule.
  - L’opportunité de résoudre le problème ne faisait de doute pour personne; seule la solution pratique présentait des difficultés. Pour comparer, en effet, plusieurs carburateurs les uns avec les autres d’une façon scientifique et impartiale, il était indispensable de les monter soit successivement sur une même voiture, soit simultanément sur des voitures absolument identiques en tous points. Seule, une importante maison d’automobiles pouvait prétendre à mettre sur pied un concours de ce genre.
  - C’est ce que vient de faire la Société des Automobiles Peugeot. Voici en quelques mots les bases du règlement du grand concours de carburateurs qui a eu lieu le 18 juin à la Ferté-Bernard.
  - Le véhicule choisi qui devait servir de banc d’essai aux carburateurs fut la quadrilette Peugeot qui, à maintes reprises déjà, avait manifesté des qualités incomparables d’économie de consommation. Onze marques de carburateurs furent conviées à participer à ce concours, et il fut fourni à chacun des concurrents une quadrilette. Tous ces véhicules avaient été prélevés dans
  - la fabrication courante des usines Peugeot et avaient été soumis à une vérification extrêmement minutieuse, afin que tous fussent bien identiques. On avait, en particulier, soigneusement équilibré les volumes des chambres de compression ; les temps de distribution et d’allumage avaient été également soigneusement vérifiés. Enfin, tous les moteurs avaient été passés au banc avec le même carburateur, et les courbes de puissance se superposaient à moins de 1 p. 100 près : on ne pouvait par conséquent exiger plus d’identité entre les différents véhicules. Le seul organe qui variait d’un véhicule à l’autre était le carburateur : on pouvait donc, de cette façon, se faire une idée très nette des l’influence de cet appareil sur la marche et la consommation du véhicule.
  - D’autre part, afin de se rapprocher autant que faire se pouvait des conditions normales d’emploi de la quadrilette, les auteurs du règlement avaient imposé aux concurrents une moyenne de marche élevée : 45 kilomètres à l’heure sur un circuit moyennement accidenté. Cette vitesse moyenne est celle qu’on peut obtenir avec la quadrilette dans des conditions normales de tourisme, à condition de ne pas perdre son temps.
  - Enfin, pour que les qualités de vitesse ne puissent en aucun cas être sacrifiées aux qualités d’économie, une épreuve éliminatoire sur un kilomètre avait été imposée aux concurrents. Le] kilomètre, parcouru successivement dans les deux sens, devait être couvert à une vitesse moyenne d’au moins 60 à l’heure.
  - Ces conditions sont déjà dures, on en conviendra; si on y ajoute que tout le parcours devait se faire avec le capot plombé, et que par conséquent il était interdit de toucher à aucun organe du moteur, on se rendra compte que les conditions du concours étaient sensiblement plus dures que celles que rencontre l’usager normal de la quadrilette.
  - Enfin, pour certains carburateurs comportant des correcteurs, le règlement imposait aux concurrents deux épreuves successives. Pendant la première, le conducteur avait la faculté de manœuvrer comme il l’entendait son correcteur ; pour la seconde, le correcteur était supprimé ou bloqué.
  - Enfin, afin de ne laisser aucun doute dans l’esprit des spectateurs sur la qualité de voiture de série appartenant à chacun des véhicules concurrents, la Société des Automobiles Peugeot décida que les véhicules seraient mis en vente après le concours, au prix normal du catalogue.
  - Afin de n’avantager personne, le constructeur qui fournit les carburateurs de série des quadrilettes, la maison Zénith, avait été éliminé a priori du concours.
  - Voici la liste des fabricants de carburateurs qui ont pris part au concours, avec le classement et les résultats obtenus :
  - Éliminatoire: Cozette (moyenne des 2 kil.), 1 m. 47 s. 4/5 ; Rouquette, 1 m. 52 s. ; C. M. D., 1 m. 52 s. ; Griffon, 1 m. 56 s. ; Duprat et Eisenschmidt, 1 m. 56 s. 4/5 ; Grouvelle et Arquembourg, 1 m. 57 s. 1/5 ; Lacharnay, 1 m. 56 s. 4/5 ; Longuemare, 1 m. 52 s. 4/5.
  - M. O. B. et Berguil sont éliminés pour vitesse insuffisante.
  - Épreuve de consommation avec correcteur libre: 1. Cozette, 121 kil. 908 ; 2. Lacharnay 120 kil. 825 ; 3. Rouquette, 114 kil. 806; 4, Griffon, 113 kil. 209 ; 5. R. E. A., 107 kil. 501 .
  - 6. Grouvelle et Arquembourg, 100 kil. 221 ;
  - 7. Duprat et Eisenschmidt, 96 kil. 304 ;
  - 8. Longuemarre, 91 kil. 440 ; 9. C. M. D.; 83 kil. 074.
  - Épreuve de consommation avec correcteur plombé: 1. Griffon, 119 kil. 272 ; 2. Rouquette. 118 kil. 5t3 ; 3. Lacharnay, 116 kil. 136 ;
  - 4, Grouvelle et Arquemborug, 105 kil. 538 ;
  - 5. R. E. A., 105 kil. 396 6. Longuemare, ; 100 kil. 220 ; 7. Duprat et Eisenschmidt, 94 kil, 767.
  - Cozette est éliminé pour moyenne insuffisante et capot déplombé.
  - CLASSEMENT GÉNÉRAL
  - 1. Lacharnay, 236 kil. 961 ; 2. Rouquette, 233 kil. 419 ; 3. Griffon, 232 kil. 481 ; 4. Réa, 212 kil. 897 ; 5. Grouvelle et Arquembourg, 205 kil. 789 ; 6. Longuemare, 191 kil. 660 ; 7. Duprat et Eisenschmidt, 191 kil. 071.
  - Les conducteurs des quadrilettes méritent, eux aussi, des compliments: ce sontj: Simon (Grouvelle), Brangier (C. M. D.), Jonquet (Co-zete), Griffon (Griffon), Tatin (Longuemare), Jansen (R. E. A.), Rouquette (Rouquette), Lacharnay (Lacharnay), Moccelini (Duprat).
  - Les trois carburateurs classés premiers arrivent, ainsi qu’on le voit, très près l’un de l’autre : nos félicitations vont donc à Lacharnay, Rouquette et Griffon qui ont fait preuve des plus belles qualités. Signalons que Cozette, gagnant de la première épreuve avec correcteur, fut malheureusement mis hors de course par la sévérité même du règlement : il dut en effet déplomber son capot pour démonter un gicleur encrassé, ce qui lui enleva sa chance qui s’annonçait pourtant très belle.
  - Cette manifestation, que ne troubla aucune note discordante, est une véritable victoire pour la maison Peugeot qui a fait preuve ainsi une fois de plus d’un large esprit sportif en organisant une telle épreuve. Il est à souhaiter maintenant que d’autres constructeurs suivent l’exemple tracé et reprennent sur des bases analogues, avec des •véhicules différents, un concours du même genre.
  - Henri Petit.
- p.230 - vue 246/651
- - 10-7-22
  - 231
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Le cyclecar Benjamin.
  - S’il était nécessaire de démontrer qu’il est possible d’établir un véhicule confortable et robuste sans avoir recours à un moteur de forte cylindrée et tout en n’employant que des solutions parfaitement classiques, il suffirait de prendre pour exemple le cycle-car Benjamin. Il a prouvé sa robustesse et son endurance dans la très dure épreuve du Tour de France où les trois voitures engagées se sont retrouvées à l’arrivée sans pénalisation mécanique. Quant à son confort, il est assuré par les dimensions de son châssis qui permettent d’établir une carrosserie ayant une largeur de lm,10, très suffisante pour offrir deux places côte à côte sans que les voyageurs se gênent mutuellement, et une longueur qui leur laisse largement la place d’étendre leurs jambes et de s’asseoir dans une position normale. L’examen de ce véhicule montrera comment on a pu concilier ces conditions avec la légèreté requise, puisque le cyclecar Benjamin ne pèse, tout complet, que 340 kilogrammes.
  - Le châssis, de forme trapézoïdale, est constitué par deux longerons en tôle emboutie réunis par des entretoises; sa rigidité est accrue par une tôle qui forme plancher sur une bonne partie de la longueur du châssis et qui réunit les longerons au moteur. La suspension
  - est assurée à l’avant par un ressort^ transversal, l’essieu avant étant en outre relié au châssis par deux bielles formant triangle qui se réunissent à leur partie arrière et se terminent par une rotule qui s’articule sur une pièce fixée au châssis. A l’arrière, celui-ci est suspendu sur deux demi-ressorts longs et souples qui donnent à la suspension une grande douceur.
  - Le moteur, d’un aspect particulièrement net, présente la forme d’un bloc carré, sans aucune saillie ni recoin, et particulièrement facile à nettoyer. C’est un quatre-cylindres monobloc de 54 d’alésage et 82 de course. Les cylindres
  - sont fondus d’une seule pièce, non seulement avec leur enveloppe d’eau, mais encore avec leurs culasses et avec le carter qui est ouvert largement à sa partie inférieure où il reçoit une cuvette rapportée formant réservoir d’huile; il est, de plus, ouvert à sa partie arrière pour permettre l’introduction du vilebrequin ; cette ouverture est ensuite fermée par un plateau qui porte le palier arrière. Les culasses n’étant pas détachables, ce qui supprime le joint de culasse et ses inconvénients, les soupapes sont recouvertes de bouchons qui en permettent la visite.
  - Le vilebrequin, robuste et de grand diamètre, est porté par deux paliers garnis de métal antifriction. Son graissage se fait sous pression pour les paliers et par barbotage à niveau constant pour les bielles. L’huile est prise dans le fond de la cuvette par une pompe à engrenages commandée par l’arbre à cames au moyen de pignons hélicoïdaux ; elle est refoulée dans une canalisation qui la conduit aux deux paliers par des canaux percés dans les parois du carter, et la distribue à quatre augets placés sous les têtes de bielles. Celles-ci sont munies d’une cuiller qui vient y puiser l’huile et en fait jaillir une certaine quantité qui assure le graissage des pistons, des pieds de bielles, etc.
  - Les pistons sont en aluminium, afin de permettre au moteur d’atteindre sans difficulté les régimes élevés. Ils portent trois segments ; leurs axes sont fixés dans les pieds de bielles qui sont fendus et serrés par un boulon, ils tournent dans des douilles en bronze emmanchées dans les bossages des pistons. Les bielles sont en acier estampé, elles ont une section en double T et le métal antifriction dont son garnies leurs têtes est coulé à même
  - Fig. 1. — Le cyclecar Benjamin, vu par devant,
- p.231 - vue 247/651
- - 232
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 10-7-22
  - l’acier, ce que supprime le coussinet en bronze et diminue le poids de la lête de bielle.
  - Les soupapes sont placées sur une seule ligne du côté droit du moteur, et l’arbre à cames est commandé par des engrenages droits au moyen d’un pignon intermédiaire qui engrène d’autre part avec le pignon de commande de la magnéto. Celle-ci est placée à l’avant du moteur et dans son prolongement ; le socle qui la supporte peut recevoir par en dessous une dynamo d’éclairage qui vient se placer dans le prolongement du vilebrequin et est entraînée directement par lui.
  - Le refroidissement se fait par thermosiphon. Le volant est centré sur un cône porté par le vilebrequin et entraîné par un clavetage ; il est denté extérieurement, afin de pouvoir engrener avec le pignon du démarreur. Le carburateur est un R. E. A. horizontal accolé directement au bloc des cylindres du côté droit ; les tubulures d’admission et d’échappement sont rapportées.
  - L’embrayage est du type à plateau un que fonctionnant dans l’huile par friction métal sur métal. Il est formé par un disque en tôle d’acier présentant un certain nombre de fentes dans le but d’obtenir une emprise progressive ; ce disque peut être serré entre la face postérieure du volant et un plateau en fonte sous l’action de six ressorts, d’une force de 40 kilogrammes chacun, disposés circulairement. Pour débrayer, on sépare les plateaux au moyen de trois leviers sur l’extrémité desquels agit une douille commandée par la pédale d’embrayage.
  - Cet appareil est entièrement enfermé dans le volant.
  - En raison de la très grande légèreté du pont arrière,constitué comme nous le verrons plus loin, on a pu, sans exagérer le poids non suspendu,réunir en un seul bloc la boîte des vitesses et le pont, ce qui a permis de faire tourner le joint de cardan àla vitesse du moteur, et,par suite,de lui faire supporter toujours le même effort qui est celui du couple moteur quelle que soit la vitesse en prise. Il en résulte que ce joint de cardan possède une très grande durée
  - et une résistance remarquable à l’usure.
  - La transmission est du type à un seul joint avec pont arrière oscillant, la poussée et la réaction étant transmises par un tube entourant l’arbre et terminé à l’avant par une rotule concentrique au joint de cardan. Ce dernier, qui est du type à dés, est donc placé directement derrière l’embrayage.
  - La boîte des vitesses contient trois vitesses et la marche arrière obtenues par deux baladeurs. La prise directe se fait à l’avant de la boîte au moyen de griffes. Tous les roulements de la boîte sont à billes et les pignons sont en acier 819 traité, ce qui est une garantie de qualité.
  - L’arbre secondaire du changement de vitesse se termine par une vis sans fin qui engrène avec une couronne dentée hélicoïdale calée sur l’axe des roues. La transmission par vis est ici tout indiquée, car elle permet d’obtenir aisément une grande démultiplication, ce qui est nécessaire avec un moteur à haut rendement et à régime élevé ; on sait en outre qu’elle présente l’avantage d’un fonctionnement silencieux. La couronne hélicoïdale est en bronze; elle est rivée sur un moyeu en acier,afin d’éviter le matage qui se produirait si le clavetage se faisait sur du bronze. Le pont arrière ne comporte pas de différentiel, ce qui a permis de l’établir à la fois très léger et très robuste. Les roues sont montées sur un arbre d’une seule pièce à l’aide d’un emmanchement à cône et clavette, de même que le moyeu de la couronne hélicoïdale. Les deux trompettes du pont sont emmanchées,' d’une part dans le
- p.232 - vue 248/651
- - 10-7-22
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 233
  - carter central, d’autre part dans les supports de freins, et rivées. Tous les roulements du pont sont à billes, ainsi que les butées qui reçoivent les poussées de la vis et de la couronne.
  - L’arbre des roues arrière étant d’une seule pièce, ceci a permis d’obtenir très aisément les deux freins indépendants, puisqu’il suffit de freiner sur une des roues pour freiner également sur l’autre. Il a donc suffi de commander le frein d’une des roues par la pédale, celui de l’autre par le levier, pour réaliser deux freins distincts agissant chacun sur les deux roues, sans qu’il soit nécessaire de prévoir des palonniers ou autres organes compensateurs pour assurer leur équilibrage. Ces freins sont du type intérieur et sont constitués par deux segments garnis de ferodo. Le levier du frein à main et celui du changement de vitesse sont placés au milieu du châssis et portés par la tôle formant plancher.
  - La direction est placée à gauche du châssis et attaque la fusée de droite par une barre transversale montée à rotules avec ressorts amortisseurs. Elle est du type à vis et secteur, le jeu des butées de la vis pouvant être rattrapé au moyen d’écrous extérieurs. L’essieu avant est tubulaire et porte des chapes emmanchées à chaud dans lesquelles tournent les fusées. Les roues, qui tournent sur roulements à billes, sont des Michelin en tôle emboutie.
  - Plusieurs types de carrosserie sont prévus pour ce châssis. L’une des plus intéressantes est le torpédo-sport qui peut se transformer instantanément en conduite intérieure par l’adjonction d’une partie supérieure mobile fixée par quelques boulons. Il peut recevoir également des carrosseries de camionnettes, fourgons, etc... Sur les mêmes principes, la maison Benjamin établit en outre un châssis long qui peut
  - recevoir un torpédo 4 places et constitue ainsi une petite voiture présentant au maximum les qualités d’économie. Lette petite voiture peut également se transformer en conduite intérieure. Tous les cyclecars et voiturettes Benjamin sont munis de l’éclairage électrique et peuvent recevoir le démarrage moyennant un supplément.
  - Le fait que les trois Benjamin engagées dans le Tour de France ont terminé l’épreuve sans pénalisation mécanique est la meilleure démonstration de la qualité de leur fabrication. Il faut, en effet, se rendre compte de la sévérité de cette épreuve, qui imposait aux concurrents une moyenne de marche minimum et les obligeait en réalité à rouler à une allure plus élevée, tous les incidents de route ayant leur temps compté dans le temps de marche. Les véhicules étaient ainsi soumis à un dur travail, car les mauvaises routes ne leur ont pas été ménagées.
  - Soigneusement établi, construit avec des matériaux de choix, économique puisque sa consommation n’est que de 5 litres aux 100 kilomètres, le cycle-car Benjamin est en outre fabriqué en séries importantes, ce qui a permis d’en réduire le prix de revient et de l’offrir à la clientèle à un prix très abordable. Il réunit donc incontestablement les principaux éléments du succès.
  - A. Contet.
  - Pour notre Numéro du Salon
  - Messieurs les Constructeurs sont très instamment priés de nous faire parvenir tous les documents concernant les nouveautés qu'ils comptent exposer au prochain salon avant la fin du mois, dernier délai : Passé cette date, il nous sera impossible d’en faire état.
  - L’accidentite
  - C’est une épidémie d’un genre spécial, souvent mortelle, qui se déclare, chaque année, dans le premiers jours du printemps, augmente d’intensité aux environs de mai et juin, pour décroître ensuite à l’époque des vacances, où il semble qu’elle devrait sévir avec le plus d’intensité.
  - Les premières chaleurs sont particulièrement favorables au développement- du microbe de l’accidentite^ C’est pourquoi, quand Phébus commence à nous gratifier de ses rayons les plus vifs, quand s’élancent sur les routes les centaines de néophytes ivres de grand air et de vitesse, nous voyons se multiplier, dans les colonnes des quotidiens, les récits d’accidents d’automobiles.
  - D’où vient cette intensité particulière de catastrophes ou de drames bénins? Il faut, je pense, l’attribuer pour une large part à la trop grande quantité de chauffeurs inexpérimentés que la bonne saison projette sur lès grandes routes. Chaque année, c’est par centaines, parfois par milliers, que naissent les néo-automobilistes. Ils ont passé leur brevet, parfois avec peine, ils savent tenir un volant quand le chemin va tout droit, mais que vienne un virage délicat, que surgisse d’une voie transversale une charrette imprévue, et voilà notre nouveau-né qui perd la tête, manque des réflexes nécessaires et va terminer son excursion dans le fossé ou l’arbre proche.
  - Et puis, n’oublions pas que la France compte aujourd’hui plus de 100.000 véhicules automobiles de plus qu’avant guerre. Bon nombre de leurs chauffeurs ont appris à conduire,— plus exactement : à ne pas conduire — aux armées, qui en formèrent des dizaines dé milliers, nous savons trop dans quelles conditions le plus souvent. Ces inexpériences déchaînées, ces suffisances... iiïsuffisantes, nous valent donc, chaque année, la recrudescence d’accidents qui pourrait être évitée.
  - Comment? Mais par la prudence, tout simplement. Il faudrait que le conducteur frais émoulu de l’examen si approximatif du Service des Mines, se dise qu’avant une bonne année de pratique il n’aura pas la maestria nécessaire ; il faudrait que, pendant cette année, il s’appliquât à rouler doucement, sans imprudence, sans essayer d’étonner ou de dépasser le voisin.
  - Fig. 5. — Le châssis, vu par dessous.
  - E. de Saint-Rémy.
- p.233 - vue 249/651
- - 10-7-22
  - 234 ------ . LA VIE AUTOMOBILE
  - Coupe de la Magnéto Scintilla.
  - La bataille des allumages
  - Depuis bientôt vingt ans, la National Automobile Chamber of Commerce d’Amérique m’adresse au début de chaque nouvelle année son Handbook quicontient les descriptions succinctes de tous les modèles américains. Nous pouvons là prendre connaissance des tendances mécaniques d’outre-Océan, et je me souviens que, jusqu’à la guerre, c’était pour moi un sujet favori que celui-ci : Les Américains adoptent les solutions françaises avec trois ans de retard. Le Handbook annuel rendait la preuve facile.
  - En 1915, quelle, stupeur ! Au chapitre « Allumage » qui fait partie de la rapide description de chaque châssis, je trouve dès la première page :
  - Willys-Overland, allumage par batterie.
  - Puis, aux pages suivantes :
  - Studebaker, allumage par batterie.
  - Haynes, allumage par batterie. Etc., etc.
  - Cinq marques seulement sur soixante-quatorze ont conservé l’allumage par magnéto.
  - Qu’est-ee que ceci veut dire?
  - Nous sommes en temps de guerre, et depuis quelques mois, j’ai perdu un peu le contact — technique — avec mes amis d’Amérique. Sur ma demande, ils me renseigneront bientôt.
  - Et leur raisonnement paraît des plus clairs. Le voici :
  - Point de départ : Toutes les voitures doivent avoir le démarrage électrique ; les multicylindres se développent; enfin, les moteurs tournent de plus en plus vite.
  - Or : la magnéto ne donne pas d’étincelles aux faibles vitesses,et le démarrage répété d’un moteur à magnéto, fatigue, tue la batterie.
  - Or : pour un douze-evlindres, type qui se développe chez nous (ce sont les Américains qui parlent), une seule magnéto ne peut suffire...
  - Or: les moteurs tournant de plus en plus vite, il doit en être de même des magnétos... les induits tournants se détériorent, l’allumage a des faiblesses.
  - Donc, la magnéto n’est plus à la hauteur.
  - D’autre part... le démarrage électrique, l’éclairage électrique, nécessitent à bord la présence d’une batterie d’accumulateurs, source permanente de courant : à quoi bon prévoir un organe supplémentaire, superfétatoire.
  - — la magnéto en l’espèce — pour produire le courant nécessaire à l’allumage. Revenons-en à l’allumage par batterie. Une bobine — appareil sûr — transformera notre courant à basse tension en courant à haute tension. Un distributeur — mécanique — assurera la distribution aux bougies, et nous aurons fait disparaître de multiples sources d’ennuis.
  - Raisonnement inattaquable, en effet, dès l’instant qu’on parle des magnétos de 1915.
  - On a dit trop souvent, répété trop volontiers, naguère, bien avant 1914, que la magnéto constituait un appareil entièrement évolué, définitif, susceptible seulement de perfectionnements de détails : accessibilité, étanchéité, facilité de démontage et d’entretien, domaine où de multiples ingéniosités peuvent s’exercer.
  - Et comme cette magnéto de 1914-15 nous paraissait le « fin du fin », nous avons pensé naturellement quë ses défauts d’alors étaient rédhibitoires.
  - Le « Delco » l’a balayée des châssis américains et le « Delco », au lendemain de la guerre, est arrivé chez nous en triomphateur. Ayant entre les mains de nombreux châssis équipés, j’ai constaté un progrès sensible et je l’ai dit. Et je me suis demandé publiquement si l’existence future de la magnéto n’était pas compromise.
  - La mécanique, dans son histoire, nous offre de nombreux exemples du même ordre : la chose est plus fré-
  - quente encore en mécanique automobile.
  - La soupape par en dessus apparaît avec Buchet : quelques ruptures se produisent, et la soupape choit dans le cylindre, avec les conséquences désastreuses qu’on devine. On croit le défaut rédhibitoire, puis,les progrès de la métallurgie aidant, la soupape en dessus reprend son intérêt : elle est aujourd’hui appliquée partout.
  - Mais l’exemple le plus frappant à mon sens réside dans l’histoire du moteur sans soupapes Knight. Quand il apparaît, il révèle d’emblée de telles qualités que le moteur ordinaire paraît condamné. J’ai eu, je pense, le premier en Europe connaissance du brevet Knight-Kilbourne et de l’association avec l’avocat Lonas. Je cherche à faire prendre ce moteur par deux maisons françaises qui passaient pour progressistes : j’échoue et me décourage. C’était l’époque où, nouveau venu dans notre monde, je considérais, suivant les « bobards », Panhard -Levassor comme une maison qui travaillait magnifiquement, mais dont l’esprit était traditionaliste. Ce dernier mot, les mauvaises langues le prononcent volontiers « routinier ». Aussi, avais-je jugé inutile d’aller entretenir du nouveau brevet la maison Panhard. Vous connaissez la suite, et que j’ai manqué de flair. On ne m’v repincerait pas aujourd’hui, car, mieux instruit de nos grandes maisons, je sais que Panhard est vraisemblable-
- p.234 - vue 250/651
- - 1 0-7-22
  - LA VIH AUTOMOBILE
  - 235
  - ment la maison d’automobiles qui se montre le plus ardente à essayer toutes les nouveautés, d’où qu’elles viennent.
  - Je m’excuse pour cette digression et j’en reviens à l’essentiel qui est ceci : le moteur sans soupapes a tiré de sa torpeur le moteur à soupapes, et celui-ci, par le jeu delà concurrence, a dû accomplir d’énormes progrès.
  - Et tout me porte à penser que la bataille des allumages aura, au moins pour quelques-uns, les mêmes heureux résultats. « Delco » a rudement secoué la magnéto : celle-ci, entre les mains de certains techniciens de grande envergure, est en train d’en appeler, et ji i plus rien de commun avec son aîné de 1915.
  - Nous allons bien le voir.
  - De quelle magnéto s’agit-il donc?
  - De la « Scintilla ».
  - Qu’on me permette encore un souvenir personnel. A l’avant-dernier 8a'on de Bruxelles, errant dans les galeries du premier étage, j’arrive à ce -tand Scintilla dont le nom était nouveau pour moi. Je regarde' ça comme un amateur qui passe : des tas de détails révèlent une grande ingéniosité. On sent devant cette petite machine l’impression d’une rare maîtrise : j’étudie un peu mieux, et j’écris : « Le match batterie-magnéto n’est pas terminé ; un nouveau champion vient de surgir : Scintilla,
  - Dans le fond de mon cœur, je crains cependant que cette superbe mécanique n’arrive un peu tard.
  - Les constructeurs de la Scintilla me disent alors : « Au cours de cette rapide visite, vous n'avez pas pu tout voir : permettez qu'on vous montre tout».
  - Il m’est donc possible à présent, de pouvoir vous ri ;ece qui est. Nous allons reprendre point par point tout ce qu’on pouvait, il y a peu de temps, reprocher encore à la magnéto.
  - 1° Un moteur à magnéto n allume .pas au-dessous d’un certain régime. Avec magnéto, on ne démarre guère à moins de 120 tours par minute : avec batterie, il suffit d'entraîner le moteur à 30. Donc la batterie daccus de la voiture,au moment du démarrage sur magnéto, est soumise à un effort terrible, nuisible à sa durée.
  - Bon, tout va donc tendre, chez le constructeur de magnétos, à obtenir une étincelle suffisante à faible vitesse.
  - Que nous montre-t-on chez Scintilla? Tout simplement ceci : On prend une des magnétos dans le tas. on tourne
  - l’axe entre deux doigts et on constate une magnifique étincelle bleue de 8 millimètres.
  - Comment y est-on parvenu?
  - Triomphe de la méthode ! Il fallait améliorer le rendement de la magnéto considérée en tant que génératrice électrique. C’est ce qu’on a fait en agissant successivement sur chacun des éléments de ce rendement. nombre de spires, entrefer, réduction des coulants parasites, etc... Tout ceci a été onduit avec un soin, une science, une minutie incomparables.
  - 2° Les moteurs tournent vite, de plus en plus vite ; donc aussi la magnéto, et l s induits n’y résistent point.
  - Bon ! ils n’y résistent point parce qu’ils tournent : un induit, vous savez comment c est fait. Des fils enroulés sur un noyau, maintenus par des ligatures et des couches de vernis. Bien sûr, il est déplorable que ce soit précisément l’organe le plus délicat à qui on demande le plus grand effort mécanique.
  - Dans Scintilla, l’induit est fixe : ce qui tourne, c’est l’inducteur en forme de cloche, lequel enveloppe jalousement l’induit et le met dans un champ de force extrêmement dense.
  - On a déjà vu ça : oui, c’est vrai, avec les magnétos à volet : mais c’est une disposition qui contraignait à un assez joli entrefer, d’où grande résistance et mauvais rendement. Au surplus, les principes sont rarement nouveaux ; ce qui compte, c’est l’exécution. Scintilla y est passé maître.
  - Comme jamais les gens de Scintilla ne parlent sans preuve, de même qu’ils m’avaient montré une étincelle à 30 tours, ils m’ont montré des magnétos qui tournaient à 8 000 tours. Je dis ; 8 000 tours, sans défaillance, et pendant des heures et des heures.
  - 3° La magnéto se prête mal à l’allumage des multicylindres.
  - Nous l’avons tous dit.
  - Scintilla répond : question de rupteur. Et dans la magnéto Scintilla, tout comme l’induit, le rupteur est fixe. Aussi, plus de fantaisie, plus de déréglâge.
  - Et ici encore, j’ai vu une magnéto à huit cylindres tournant à 6 000 tours, et, aux huit cylindres, jamais la moindre défaillance.
  - ¥ ♦
  - Ainsi, technique irréprochable.
  - Les ingénieurs de la Scintilla m’ont
  - dit alors : « Puisque vous répétez toujours que tout est dans l’exécution, venez chez nous à Soleure».
  - Et j’y suis allé, et ce que j’y ai trouvé m’a émerveillé.
  - Dans le cadre charmant de la vieille cité suisse, c’est une usine dont l’aménagement enchante. Des machines d’une précision inouïe, un personnel tout à fait supérieur — les ouvriers savent ce qu’ils font, s’y intéressent, et connaissent l’oscillographe Blondel — un laboratoire splendide, une collaboration étroite des techniciens et de l’apareilleur, des précautions invraisemblables, un contrôle d’une sécurité incroyable, et par-dessus tout, un état-major incomparable, qui vit et respire avec son œuvre.
  - Je suis un vieux voyageur, et j’ai vu dans ma vie quelques usines qui son! justement réputées dans le nouveau monde comme dans le vieux : je crois n’avoir jamais rien vu de supérieur aux usines Scintilla de Soleure,
  - Il y a plus grand : il n’y a rien de mieux organisé.
  - Et je dis tout ceci avec le même enthousiasme que j’ai pour le « Delco » : ces luttes d’idées sont la meilleure source de progrès.
  - N’attendez pas de moi — aujourd’hui — des schémas sans grand intérêt pour nous autres chauffeurs.
  - J’ai démontré que la Scintilla était une magnéto dont l’étude avait été entièrement reprise et adaptée aux exigences modernes : j’ai dit pourquoi son rendement était supérieur à toutes les allures; j’ai ajouté que sa fabrica tion, son contrôle, son exécution constituaient, dans l’ordre magnéto, ce que j’ai vu de mieux jusqu’à présent.
  - Ajoutons à ces grands avantages ceux que voici :
  - 1° Accessibilité parfaite dans tous les organes ;
  - 2° Facilité de démontage: on la démonte avec les mains, sans outil spécial ;
  - 3° Étanchéité parfaite à l’eau, à l’huile, à la poussière;
  - 4° Entretien aisé. Pas de saillies, rien que des arrondis : un coup de chiffon, elle est toujours propre.
  - Dans mon esprit, aucun doute. Et aux gens de notre métier, je ne saurais trop conseiller d’aller passer une journée à Soleure. Le constructeur digne de ce nom qui aura vu cette usine, qui aura examiné les procédés de fabri cation et de contrôle, reviendra aussi emballé que moi. Si la magnéto a sur monté la grande crise, elle l’aura dû, pour une fameuse part, à Scintilla.
  - C. Faboux,
- p.235 - vue 251/651
- - 236
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 10-7-22
  - Le Fabrikoïd Du Pont.
  - Le cuir a de nombreuses applications en carrosserie automobile : aucun pratiquant de la route ne l’ignore. C’est en cuir, en effet, que sont recouverts les coussins des voitures, qu’est fait le capitonnage intérieur des voitures découvertes, les garnitures, etc... C’est en cuir également que sont confectionnées les capotes des voitures de grand prix.
  - Le cuir est un des produits dont le prix s’est élevé le plus pendant la guerre. Les prix atteints par les cuirs actuels sont tels que l’emploi de cette matière pour les carrosseries relativement bon marché est complètement abandonné. Et encore, quand nous disons carrosseries bon marché, il s’agit de s’entendre : une carrosserie bon marché de 1922 est plus chère, en effet, qu’une carrosserie de grand luxe de 1914.
  - Le cuir présente de très sérieuses qualités pour les usages auxquels on l’emploie : il est pratiquement imperméable, acquiert par le travail un bel aspect, résiste presque indéfiniment à l’usure et très suffisamment au contact des objets durs.
  - Par contre, il présente certains inconvénients dont le principal provient de ce que le cuir n’est pas une matière fabriquée, mais prise dans la peau des animaux, qui ont naturellement des dimensions et des formes parfaitement déterminées. En outre, dans une peau, certaines parties, telles que le dos, présentent une très grande solidité et un grain de très bel aspect, tandis que la partie du cuir qui recouvre le ventre de l’animal et les pattes, est au contraire plus mince et beaucoup moins solide. Aussi, pour les travaux de luxe, ne prend-on que ce qu’on appelle les crou-pons, c’est-à-dire les parties du cuir qui se trouvent au voisinage de l’épine dorsale.
  - Les qualités que nous venons de reconnaître au cuir s’appliquent au vrai cuir, c’est-à-dire au cuir dit de fleur. Voici ce qu’on entend par là :
  - Dans une peau, la partie qui se trouve à l’extérieur de l’animal, partie sur laquelle sont fixés les poils, s’appelle le côté fleur. L’autre face, qui adhérait à la chair de l’animal, s’appelle le côté chair. Le cuir de bœuf ou de vache dont on se sert en carrosserie a une épaisseur beaucoup trop grande pour qu’on puisse l’employer pour les usages auxquels on le destine ; aussi a-t-on toujours soin de commencer par refendre les peaux dans le sens de leur épaisseur.
  - Le premier feuillet après refente, situé du côté fleur, présente les qualités que nous avons énumérées plus haut : souplesse, imperméabilité, bel aspect de grain, solidité, etc...
  - Il n’en est pas de même des autres feuillets que, en terme de métier, on appelle des croûtes ; ils sont dépourvus, en effet, de la surface lisse du côté fleur, et sont toujours plus ou moins poreux et de surface rugueuse. On arrive, par un travail convenable, à leur donner temporairement un aspect qui rappelle le cuir de fleur, mais les gens du métier ne sauraient se tromper à leur examen.
  - Ce que nous venons de dire à propos du cuir de carrosserie montre l’intérêt qu’il y aurait à le remplacer par une matière homogène présentant des qualités constantes et dont l’aspect pourrait rivaliser avec celui du cuir de fleur.
  - Depuis longtemps, l’ingéniosité des inventeurs s’est dépensée pour obtenir ces produits, et nous avons vu successivement se présenter des pégamoïds, des tissus caoutchoutés et autres succédanés du cuir, qui sont employés maintenant trop couramment dans les carrosseries bon marché. Malheureusement, la plupart de ces succédanés sont loin de présenter des qualités suffisantes pour pouvoir concurrencer le cuir.
  - Il n’en est pas de même d’un produit relativement nouveau connu sous le nom de « Fabrikoïd ». Ce produit est un produit américain : nous croyons intéressant de dire en quelques mots comment et par qui il est fabriqué, et d’indiquer les qualités qu’il possède. |I Le Fabrikoïd est fait d’un tissu de coton sur l’une des faces duquel ont été appliquées plusieurs couches successives d’un produit à base de py-roxyline ; la pyroxyline, comme on le sait, n’est autre chose que la matière première de la poudre sans fumée : c’est de la cellulose plus ou moins nitrée.
  - Dans cette sorte d’enduit qui est appliqué ainsi sur le tissu de coton, on incorpore des couleurs, de façon à donner au produit final l’aspect qu’on désire. En faisant passer ce produit soit entre des plateaux gravés fortement pressés contre lui, soit contre des rouleaux, on lui donne lé grain que l’on veut, ce qui permet d’avoir un produit qui rappelle les cuirs les plus divers comme grain et comme couleur.
  - Le Fabrikoïd peut être employé pour tous les emplois pour lesquels on utilise actuellement le cuir : il présente, en effet, un aspect aussi beau que celui du plus beau cuir de fleur, et possède même certains avantages par rapport à celui-ci.
  - Il est complètement imperméable, plutôt plus résistant que le cuir, aussi bien à l’usure qu’au frottement, et possède en outre la précieuse propriété de ne pas se tacher, quelle que soit la matière qu’on laisse tomber sur lui, d’où la possibilité d’employer des nuances claires pour la garniture des voitures.
  - Au point de vue emploi, il a en outre l’avantage de se présenter sous forme de rouleaux homogènes de grande largeur (il est généralement fabriqué en 50 pouces de large, soit lm,27) et n’a pas par conséquent les parties faibles ou irrégulières du cuir ordinaire.
  - Le Fabrikoïd nous vient d’Amérique. La maison Du Pont, qui le fabrique, est une des plus puissantes firmes des Etats-Unis : on en conviendra quand nous aurons dit que le capital de cette société est d’environ 300 millions de dollars.
  - 300 millions de dollars pour fabriquer un tissu imprimé, c’est beaucoup, dira-t-on. Évidemment,rmais la Du Pont Company fabrique bien d’autres choses que ses tissus.
  - Installé en 1802 aux États-Unis, Du Pont de Nemours, un Français comme son nom l’indique, établit là-bas la première usine de poudre qui connut presque immédiatement une grande prospérité. Depuis, les établissements du premier Du Pont n’ont fait que s’agrandir, et la Du Pont Company est arrivée à un degré de développement tel qu’elle n’achète actuellement aucune des principales matières premières qui entrent dans la fabrication de ses produits. Elle possède, en effet, d’importantes mines de nitrate, de bauxite, d’immenses plantations de camphriers, et, dans ses 66 usines, fabrique, traite ou raffine les produits chimiques ou autres qui entrent dans la composition des différents objets qu’elle met en vente.
  - Son principal chiffre d’affaires s’applique aux explosifs : elle a été pendant la guerre un des principaux fournisseurs de l’État américain.
  - Nous regrettons que nos procédés d’illustration ne nous permettent pas de donner à nos lecteurs une reproduction suffisante du Fabrikoïd ; ils pourront d’ailleurs avoir très aisément de nombreux échantillons chez les principaux carrossiers, et juger de ses qualités.
  - H. Petit.
- p.236 - vue 252/651
- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 10-7-22
  - 237
  - Les phares et le Code de la route.
  - Nous avons exposé récemment (Vie Automobile, n° 753) les exigences du Code de la route en ce qui concerne l’éclairage des véhicules automobiles. Nous continuons aujourd’hui à examiner les solutions imaginées par les constructeurs de phares pour satisfaire à ces exigences, autant du moins que cela est possible.
  - Les phares Besnard.
  - Le problème de la suppression de, la lumière aveuglante a été étudié très complètement par M. Besnard qui nous a donné deux solutions que nous allons examiner successivement.
  - Les phares Besnard comportent, comme on sait, un miroir en verre, à l’encontre des modèles courants de phares électriques qui sont munis en général d’un réflecteur métallique parabolique. Les miroirs en verre ne peuvent être taillés régulièrement et correctement que s’ils présentent une surface sphérique. Sans entrer dans le ‘détail de fabrication des miroirs, rappelons, en effet, qu’on donne aux verres de miroirs ou de lentilles la forme qu’ils doivent avoir en les usant sur des moules sphériques animés d’un mouvement de rotation.
  - On voit aisément que, dans ces conditions, on obtiendra très facilement et très correctement des surfaces sphériques, alors qu’au contraire, il serait extrêmement difficile d’arriver à des surfaces paraboliques, car, dans ce dernier cas, on serait obligé d’avoir une surface préalablement bien mise en forme parabolique, mais qui s’userait Irès vite, et qui, par conséquent, s’éloignerait de la forme géométrique idéale.
  - D’ailleurs, il y a lieu de remarquer que l’effet d’un miroir sphérique n’est
  - pas très notablement différent de celui d’un miroir parabolique, si l’on se contente d’utiliser pour le miroir une calotte sphérique de faibles dimensions.
  - Examinons, en effet, la figure 1. Le miroir considéré est une portion de sphère de centre O. Plaçons en S la source lumineuse, et examinons un rayon SD, issu de cette source, qui vient frapper le miroir au point D.
  - Suivant un principe bien connu, l’angle de réflexion est égal à l’angle d’incidence. Cela veut dire que si l’on joint le point D au centre O de la sphère, le rayon réfléchi DS' fait avec la normale DO de la sphère le même angle que le rayon incident DS.
  - Dans ces conditions, tous les rayons issus du point S qui viennent rencontrer le miroir vont venir, après réflexion sur ce miroir, envelopper une certaine surface, appelée caustique ; on peut, si la surface du miroir n’est pas trop grande, admettre que tous les rayons issus de S viennent converger en un certain point S'. Situés sur l’axe optique, S et S' sont dits des foyers conjugués du miroir.
  - Examinons maintenant les rayons issus de S, et qui viennent frapper le miroir très près de son sommet A. Ces rayons sont réfléchis sur le miroir dans une direction qui diffère très peu de la direction de l’axe optique lui-même. Si la position du point S est bien choisie, on peut admettre pratiquement que les faisceaux des rayons réfléchis sont parallèies, tout comme si le miroir était un miroir parabolique dont le point S occuperait le foyer.
  - Ceci dit, voyons comment le sol est éclairé par les rayons lumineux issus d’une source S et réfléchis sur le miroir sphérique. «
  - Pour faciliter notre exposition, nous admettrons que les rayons centraux sont réfléchis parallèlement à Faxe optique, et que les rayons qui frappent les bords du miroir viennent converger en un point SC En réalité, il y a continuité dans la direction des rayons
  - Fig. 2. — Le phare « Pharcode » Besnard.
  - réfléchis ; aucun d’eux n’est parallèle à l’axe optique, et tous convergent au point S ; mais, ainsi que nous l’avons montré plus haut, on peut, sans "erreur pratique sensible, considérer les rayons centraux comme parallèles.
  - Ces rayons réfléchis centraux .forment un faisceau sensiblement cylindrique qui éclaire la route à une grande distance si l’axe optique du miroir est bien horizontal, c’est-à-dire si le phare est bien réglé. Comme le centre du phare est placé à moins d’un mètre du sol, le faisceau des rayons'parallèles reste tout entier au-dessous dé ce plan de cote 1 mètre fixé par le Code de la route comme limite des rayons aveuglants.
  - Les rayons issus de S et qui frappent le bord supérieur du miroir, rayons tels que SD, sont réfléchis par le miroir et rabattus vers le sol : ces rayons ne donnent non plus aucun rayon aveuglant au-dessus de 1 mètre.
  - Il n’en est pas de même des rayons tels que SE, qui viennent frapper le bord inférieur du phare. Ils sont réfléchis par le miroir de façon tellé qu’ils sont rejetés complètement vers le haut ; le relèvement des rayons réfléchis est d’autant plus grand que le rayon incident frappe le miroir plus près du bord. On conçoit donc que, si l’on supprime le pouvoir réfléchissant du miroir sur toute sa région inférieure, en MN par exemple, on puisse supprimer du même coup tous les rayons que le miroir renvoyait vers le haut.
  - Il est très facile de supprimer le pouvoir réfléchissant du miroir en dépolissant celui-ci. C’est ce qui a été réalisé sur les phares Besnard où la portion inférieure du miroir est dépolie, la limite du dépoli étant la courbe déterminée expérimentalement pour que tous les rayons s’élevant au-dessus de la cote 1 mètre soient supprimés.
  - Il n’y a pas d’ailleurs que les rayons réfléchis qui soient aveuglants ; dans
  - Fig. 1. — Réflexion sur un miroir sphérique ; le miroir dépoli des phares Besnard.
- p.237 - vue 253/651
- - les lampes très poussées, telles que celles que l’on utilise dans les phares d’automobile, la lumière directe émise pai les filaments a un éclat tel qu’elle produit sur l’œil d’un observateur un éblouissement certain.
  - Il faut donc, pour éviter l’aveuglement par les rayons directs, supprimer tous ceux de ces rayons qui peuvent s’élever au-dessus du plan de cote 1 mètre.
  - Pour cela, il suffit (fig. 4) de dépolir «ou de rendre opaque la portion de l’ampoule, telle que MN par exemple, parlaquelle ces rayons sortent du phare.
  - Rappelons, que pour que les phares Besnard donnent tout le pouvoir éclairant dont ils sont capables, il est indispensable que l’on emploie comme ampoules des lampes dites « intégrales » : elles ne diffèrent des lampes ordinaires qu’en ce qu’elles sont étamées sur leur partie antérieure. L’étamage de la lampe intégrale suffit donc pour supprimer les rayons directs qui pourraient être aveuglants.
  - On peut d’ailleurs employer des ampoules partiellement dépolies qui répondent au même but.
  - La photographie que nous reproduisons (fig. 3) montre l’éclairage obtenu au moyen du phare Besnard ainsi modifié pour le rendre conforme au Code de la route : on voit que la ligne de démarcation due au faisceau lumineux est assez nette vers le plan de cote 1 mètre, sans que toutefois les objets placés au-dessus de ce plan soient dans l’obscurité complète : ils sont éclairés par une lumière diffuse.
  - La solution mixte. — Le phare que nous venons de décrire répond très exactement à la lettre des prescriptions
  - du Code de la route. Mais peut-être n’est-il pas inutile de chercher quel est l’esprit qui a présidé à l’établissement de ce règlement.
  - Ceux qui ont fait le Code de la route ont eu évidemment en vue de supprimer l’impression désagréable, et parfois dangereuse, causée par les rayons aveuglants des phares lorsqu’on est croisé par une voiture automobile.
  - Le règlement a indiqué un moyen d’éviter cet aveuglement, en imposant aux appareils éclaireurs .des voitures de ne projeter aucun rayon au-dessus d’un plan de cote déterminée. Mais il est bien certain que si le conducteur d’une voiture consent, chaque fois qu’il croisera un autre véhicule ou un piéton, à modifier l’éclairement de ses phares, il répondra à l’esprit, du Code de la route. Quel inconvénient a, en effet, un pharfe d’automobile ordinaire lorsque la voiture est seule sur la route ? Evidemment aucun.
  - L’inconvénient ne se manifeste que lorsque la voiture a quelqu’un devant elle : c’est à ce moment qu’il appartient au conducteur de faire le nécessaire pour éviter à ce quelqu’un l’impression désagréable du rayon aveuglant. C’est en se posant le problème de cette façon que M. Besnard a été amené à réaliser son phare à miroir oscillant qui a d’ailleurs été exposé au dernier Salon. Voici comment est constitué ce phare :
  - Il comporte, comme tous les phares Besnard, un miroir sphérique en verre placé derrière l’ampoule. Mais ce miroir n’est pas fixe : il peut osciller autour d’un axe horizontal passant par son sommet, et se rabattre très légèrement en avant. Lorsque le
  - . T"1 . 10-7-22
  - miroir occupe sa position normale, le phare ne diffère en rien dans son action d’un phare ordinaire : les rayons issus de l’ampoule sont renvoyés en un faisceau conique divergent, mais toutefois assez serré, vers l’avant de la voiture.
  - Si, au contraire, on incline le miroir-vers l’avant, l’axe optique de celui-ci s’incline d’un même angle que le miroir, en entraînant avec lui tout le faisceau des rayons réfléchis. L’inclinaison que peut prendre le miroir a été calculée de façon telle que tout le faisceau des rayons réfléchis se trouve, après inclinaison du miroir, au-dessous d’un plan de hauteur 1 mètre : il en résulte que les abords immédiats de la voiture se trouvent extrêmement éclairés, et qu’aucun rayon n’est projeté dans le sens horizontal : la portée du phare se trouve donc réduite , à ce moment-là, ce qui n’a d’ailleurs pas grand inconvénient, puisque c’est seulement sur une manœuvre du conducteur que le fonctionnement se modifie, et pour un temps relativement court.
  - Voyons maintenant comment s’effectue cette manœuvre.
  - Il fallait avant tout, que la manœuvre du miroir soit facile à commander et que le dispositif de commande adopté présente une sécurité complète.
  - Voici la solution qui a été adoptée sur les phares Besnard :
  - Le miroir est encastré dans une sorte de bâti métallique qui supporte un électro-aimant. L’électro-aimant. fait donc corps avec le miroir et peut osciller avec lui. Un ressort prenant appui sur le fond du phare, d’une part, pousse sur le bâti de façon à maintenir le miroir dans sa position normale.
  - En face de l’électro-aimant, et fixée au corps du phare, se trouve une barrette de fer doux, laquelle est placée à une certaine distance des extrémités de l’armature de l’électro-aimant. Si l’on vient à faire passer un courant électrique dans l’électro-aimant, celui-ci produit une attraction sur la barrette
  - — La lampe du phare Besnard. MN région dépolie.
- p.238 - vue 254/651
- - 10-7-22 z:-.i =
  - fixe, ét par conséquent se rapproche d’elle en entraînant avec lui le porte-miroir et le miroir lui-même.
  - Reste à prévoir maintenant un dispositif permettant d’envoyer le courant dans l’électro-aimant.
  - Les phares ordinaires comprennent toujours une lampe de forte intensité, dite lampe de phare, et une petite lampe placée excentriquement dont on se sert en guise de lanterne, mais qu’on appelle généralement lampe pilote, ou lampe satellite.
  - L’usage de cette lampe pilote n’a de raison qu’en ville, lorsque le phare est éteint ; sur la route, il n’y a aucune raison pour s’en servir, l’éclairement produit par les phares étant suffisant. On va donc utiliser la canalisation qui alimente normalement la lampe pilote pour commander le dispositif de basculement des phares. Il suffira pour cela de débrancher la prise de courant de la lampe, qui est montée sur une douille à baïonnette, pour la fixer sur une autre douille à baïonnette voisine, qui met la canalisation des lampes pilotes en relation avec celle de l’électro-aimant.
  - Ceci fait, lorsque le conducteur manœuvrera la clé du tableau en la plaçant sur la position lanterne, il enverra le courant dans l’électro-ai-mant et produira le basculement du miroir.
  - On voit que le problème a été résolu d’une façon tout à fait élégante, puisque la manœuvre du phare ne demande aucune installation nouvelle, ni aucun appareil de commande nouveau ; on utilise simplement une canalisation existante et la manette du tableau.
  - Si d’ailleurs on veut se dispenser de changer de place la prise du courant de la lampe pilote, il est facile de prévoir une canalisation supplémentaire avec un interrupteur que l’on fixe à demeure sur le tablier de la voiture.
  - Les phares à acétylène. — Jusqu’alors, les constructeurs de phares ne semblent guère s’être occupés que des phares électriques pour les rendre conformes au Code de la route. Les phares à acétylène, en effet, présentent en général un éclat beaucoup moins intense que les phares électriques, et, lorsque le bec que l’on emploie n’a pas
  - Fig. 5.,— Diaposilif de mise en veilleuse des phares à acétylène. '
  - = LA VIE AUTOMOBILE -----------------
  - un très gros débit, on peut admettre qu’il n’émet pas de rayons par trop aveuglants.
  - Cependant, il y a des phares à acétylène qui-éclairent beaucoup et qui sont nettement aveuglants : d’abord tous les phares à pastille incandescente, ensuite pas mal de phares à flamme libre lorsque le bec à un très gros débit.
  - Il était intéressant de prévoir un dispositif permettant d’atténuer l’éclat des phares à acétylène, afin de se trouver en règle avec le nouveau règlement routier.
  - M. Besnard a réalisé pour les phares à acétylène la solution suivante :
  - Il fait passer la canalisation d’acé-tyléne venant du générateur ou de la bouteille d’acétylène dissous dans un petit appareil représenté par la figure 5, lequel se trouve placé à portée de la^ main du conducteur. Le tuyau A qui arrive du générateur se bifurque -en deux branches, lesquelles se rejoignent un peu plus loin, et se confondent avec le tuyau unique B qui dirige l’acétvlène vers les phares. Sur l’une des branches de la canalisation double se trouve placé un robinet R; sur l’autre branche, un diaphragme D percé d’un trou de tout petit diamètre.
  - Le fonctionnement de l’appareil est très facile à comprendre : lorsque le robinet R est ouvert, l’acétylène passe par la branche inférieure de la canalisation, et le phare éclaire normalement. Vient-on, en effet, à fermer le robinet R. le gaz ne trouve plus pour passer que le petit trou du diaphragme D ; il n’arrive qu’en petite quantité au brûleur du phare qui se trouve ainsi mis automatiquement en veilleuse.
  - L’intérêt du système, c’est que le chauffeur n’a à réaliser aucun réglage sur le robinet, lequel ne comporte que deux positions : ouvert ou fermé ; pas de tâtonnements possibles, par conséquent, et pas derisques d’extinction des phares. Le manœuvre de mise en veilleuse se fait très rapidement et avec une sécurité complète.
  - Le diaphragme D est constitué pratiquement par un simple bec à acétylène de 10 litres, qui est monté sur une petite cheminée facilement accessible : il ne court d’ailleurs aucun risque de s’encrasser, puisque l’acétylène qui .y passe est froid et pur.
  - On voit par ce qui précède que la maison Besnard a étudié très sérieusement le problème complet posé par le nouveau Code de la route, et qu’elle a même trouvé et appliqué une solution complémentaire.
  - H. Petit.
  - -- -- - == 239
  - L’Économiseur A. E.
  - Nous avons dernièrement donné la description de l’économiseur A. E., et en particulier de l’appareil spécial pour voiture Ford. Nous complétons aujourd’hui cette documentation parle compte rendu des essais que cet appareil vient de subir au Laboratoire de l’A. C. F., essais qui constituent la meilleure preuve de l’intérêt que présente cet appareil.
  - PROCÈS-VERBAL D’ESSAIS
  - Economiseur présenté par M. Albisser.
  - Economiseur « A. E. ».
  - Cet appareil procède par introduction de vapeur d’eau à l’intérieur du carburateur ; l’eau est vaporisée par prélèvement de chaleur au contact de la tuyauterie d’échappement.
  - L’introduction de la vapeur dans le carburateur est réglée pàr un organisme lié à la commande du carburateur.
  - Nature des essais.
  - Mesure de la consommation spécifique sur moteur Ballot, 4 cylindres, alésage 75 mm., course 130 mm. Les essais ont été faits à la vitesse moyenne de 1 230 tours par minute. Les circonstances suivantes ont été notées :
  - 1° Avec carburateur sans réglage spécial et sans économiseur, puissance 15,05 HP; consommation spécifique, 375 grammes par cheval-heure ;
  - '2° Avec carburateur sans modification du réglage initial et avec addition de Vappareil « A. E. », puissance 16,44 HP ; consommation spécifique, 303 grammes par cheval-heure.
  - Neuilly, le 30 ïnai 1922.
  - Le directeur du Laboratoire:
  - Signé : Lumet.
  - Soit augmentation de puissance : 1,39, HP : et diminution de consommation : 19 p. 100.
  - Sommaire delà livraison n° 117 du 2®trimestre 1922 de La Technique Automobile et Aérienne. (Supplément trimestriel de la Vie Automobile).
  - Étude d’une distribution sans soupape Kinght par l’épure circulaire, par A. Contet. — L’État actuel de la question des moteurs à huile lourde. — L’Industrie de l’auto-inobile et son avenir, par Léonard P. Ayres. Clacul de la denture conique en spirale, par S. Ziembinski. — A propos de l’étude sur les embrayages, par Bênier. Le réchauffage de l’admission et la température des gaz de l’échappement, par H. Petit. — Sur le traitement thermique de quelques fontes de moulage. — A propos des pistons en alumi-dium, par F. Jardine et F. Jehle.
  - — A propos de l’éclairage des phares d’automobile. — Causerie judiciaire, par J. Lhomer.
- p.239 - vue 255/651
- - 240 — -------------
  - Comment entretenir sa voiture
  - Suite (1).
  - Elles peuvent s’appuyer sur l’extrémité des sabots par une surface en escalier qui permet de faire varier leur épaisseur (fig. 11) ; c’est le dispositif employé sur les voitures Excelsior. On peut ainsi utiliser la garniture des sabots jusqu’à usure complète, mais ce troisième réglage exige le démontage de la roue et du tambour de frein.
  - Fig. 11. — Autre système de plaquette ré. glable. — C, came. — A. sabot. — P, pla. quetteréglable. — B, boulon d’assemblage.
  - Certains frèins intérieurs possèdent encore un troisième réglage, en plus de ceux que nous avons signalés. Avec les freins ordinaires, il vient en effet un moment où le décalage du levier par rapport à la came devient inopérant. Il faut alors rapporter à l’extrémité des sabots des plaquettes d’acier qui augmentent l’écaftement de ces sabots en s’interposant entre eux et la came. Or, les freins dont nous voulons parler portent à l’extrémité de leurs sabots des plaquettes ajustables qui permettent de les écarter et de rattraper l’usure des garnitures. Ces plaquettes peuvent par exemple se visser dans l’extrémité des sabots avec un contre-écrou qui les bloque dans la position voulue (fxg. 10) ; ce dispositif se rencontre sur les voitures Voisin. Elles peuvent s’appuyer sur l’extrémité des sabots par une surface en escalier qui permet de faire varier leur épaisseur (fig. 11) ; c’est le dispositif employé sur les voitures Excelsior. On peut ainsi utiliser la garniture des sabots jusqu’à usure complète, mais ce troisième réglage exige le démontage de la roue et du tambour de frein.
  - Voir La Vie Automobile, n° 754, page 190.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - Bien entendu, lorsque, dans une voi-' ture à chaînes, on aura déplacé l’essieu arrière pour régler la tension des chaînes, il faudra vérifier le réglage des freins de roues et le refaire si c’est nécessaire. On agira dans ce cas sur la longueur des tringles de commande.
  - Lorsque la voiture comporte les freins sur les quatre roues, commandés simultanément par le même organe, qui est en général la pédale, la question se pose de savoir comment ces freins doivent être réglés respectivement. Certains constructeurs cherchent à obtenir la simultanéité et l’égalité du serrage des freins avant et arrière, et ont même parfois disposé dans ce but des organes d’équilibrage, tels que palonniers ou différentiels ; d’autres, au contraire, donnent une légère avance aux freins avant, de manière à les faire agir les premiers ; d’autres, enfin, font l’inverse et mettent en action d’abord les freins arrière.
  - Lorsque, entre les freins avant et arrière, est interposé un organe compensateur, la question du réglage ne se pose pas. Les deux freins serrent obligatoirement avec la même intensité, puisque l’effort est réparti entre eux. La seule précaution à prendre consiste à les régler de telle sorte que, lorsque le serrage est réalisé, l’organe d’équilibrage soit sensiblement dans sa position moyenne. Mais, lorsqu’ils peuvent être réglés indépendamment l’un de l’autre, il semble en bonne logique que c’est le frein avant qui doit serrer le premier. On sait en effet que le ralentissement a pour effet de décharger l’essieu arrière et de charger l’essieu avant d’autant plus que ce ralentissement est plus considérable ; il paraît donc indiqué de freiner plus énergiquement sur l’essieu avant que sur l’essieu arrière. Les risques de blocage des roues seront moins grands et, par suite, les risques de dérapage; mais, bien entendu, la différence de serrage entre les deux freins doit être légère, sans quoi on risquerait de ne freiner que sur un seul des deux.
  - La carrosserie. —- Le nettoyage.
  - Si le châssis constitue la partie la plus importante de la voiture et celle qui réclarne la plus grande part de l’entretien, il n’est pas seul à exiger des soins. La carrosserie en réclame aussi sa part et, si ceci n’importe pas au bon fonctionnement du véhicule, cela importe au point de vue de son aspect, de son élégance et de sa bonne conservation.
  - L’entretien de la carrosserie se résume à peu près exclusivement dans son nettoyage. C’est de la façon dont
  - ...10=7-22
  - ce dernier sera exécuté que dépendra la conservation de son éclat et de sà beauté. Pour qu’une carrosserie conserve longtemps son aspect neuf, il n’y a qu’un moyen de la nettoyer : c’est de la laver. Même si elle n’est recouverte que de poussière, l’enlèvement à sec de cette dernière à l’aide d’un plumeau ou de chiffons a tôt fait de produire de fines rayures qui enlèvent rapidement tout éclat au vernis et donnent à la peinture un aspect mat et défraîchi. Ce procédé est donc absolument à proscrire, même si cette poussière est, non pas la poussière de la route, mais celle, moins dangereuse, qui se dépose à la remise. Il vaut toujours mieux procéder par lavage, ce dernier étant plus ou moins abondant et pouvant se réduire au passage de l’éponge mouillée.
  - Nous allons examiner comment ce lavage doit s’effectuer dans le cas le plus général, c’est-à-dire lorsque la voiture rentre à la remise recouverte de boue.
  - On commence par la placer à l’ombre et sur un terrain en pente, afin que l’eau puisse s’écouler.
  - On ne doit jamais laver une voiture au soleil, car elle sécherait avant d’être essuyée, ce qui est à éviter. De même, on s’abstiendra de laver la voiture lorsqu’il gèle. Avant de commencer l’opération, on relève la capote, on enlève les coussins et les tapis qui seront époussetés et brossés à part.
  - Le lavage de la voiture se fait en deux fois, l’une pour le train, l’autre pour la carrosserie proprement dite. Le train peut en effet être traité avec moins de précautions que la carrosserie, car il est moins délicat que cette dernière ; il est exposé beaucoup plus directement aux injures de la route et la proximité des parties méca-mécaniques le met en contact avec l’huile, la graisse et le cambouis. Enfin, il retient moins l’attention que les larges panneaux miroitants de la carrosserie. Les ailes seront considérées comme formant la transition entre les deux, le dessus appartenant à la carrosserie et le dessous, qui reçoit toute la boue projetée par les roues, appartenant au train.
  - Le train et la carrosserie devront avoir chacun leur matériel de lavage particulier. Celui réservé au train comprendra une bonne éponge exempte de calcaire, une peau de chamois, un passe-partout, un seau, et, si l’on dispose d’eau sous pression, un tuyau d’arrosage avec lance à jet. Si la voiture est munie de roues à rayons métalliques, on ajoutera, en outre la brosse spéciale pour les roues.
  - Le materiel réservé à la carrosserie
- p.240 - vue 256/651
- - 241
  - 10-7-22 —-. ,.... —
  - comprendra une éponge meilleure encore que que celle du train, une peau de chamois fine, un seau et le tuyau d’arrosage qui a servi pour le train, mais sans la lance à jet.
  - On commencera par le bas, c’est-à-dire par le train. On fera usage de la lance et on utilisera la pression de l’eau pour décoller la boue, principalement sous les ailes où elle s’accumule. Pour les roues, les essieux, les ressorts, etc..., on emploiera le passe-partout, en prenant garde de ne pas cogner la peinture avec le bois nu, ce qui pourrait l’écailler. Afin de faciliter le nettoyage du train, qui est souvent souillé de graisse ou de cambouis, on pourra ajouter dans l’eau destinée à son lavage un peu de pétrole, à raison d’un verre pour un seau d’eau. Mais ceci est absolument à déconseiller pour la carrosserie, car le pétrole enlève rapidement tout brillant au vernis. C’est pourquoi tout le matériel réservé au train ne doit jamais être employé pour le lavage de la carrosserie.
  - Lorsqu’on arrivera à cette dernière, en remontant de bas en haut, on enlèvera la lance, de façon que l’eau arrive sur la carrosserie sans pression. L’eau sous pression enlèverait trop violemment les petits graviers collés sur les panneaux et pourrait rayer ces derniers. On arrosera directement la carrosserie avec le tuyau que l’on pincera à la main pour former un jet élargi. Le principe consiste à faire glisser les matières accrochées aux parois uniquement sous l’action de l’eau ruisselant naturellement. On arrosera ainsi jusqu’à ce que la boue séchée se désagrège et tombe d’elle-même.
  - Si l’on ne dispose pas d’eau sous pression, on emploiera l’éponge. Cette dernière servira, non pas à frotter pour enlever la boue, mais simplement à tamponner pleine d’eau, de façon à faire ruisseler cette eau contre la carrosserie et à lui faire désagréger et entraîner la boue. L’éponge devra être rincée et tordue à chaque tamponnement, de façon qu’elle ne conserve ni terre ni graviers.
  - Il est à conseiller de laver la voiture dès sa rentrée au garage ou dès l’arrivée à l’étape, en tout cas aussitôt que possible, pour que la boue n’ait pas le temps de sécher sur les panneaux, car les sels de chaux qu’elle contient ont une action néfaste sur le vernis. Même si on doit ne terminer l’opération que le lendemain, il sera bon de détacher la boue immédiatement.
  - On devra prendre soin de ne pas envoyer le jet perpendiculairement au radiateur, ce qui inonderait le
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - moteur, et surtout le carburateur et la magnéto ; le jet ne devra être envoyé sur le radiateur qu’obliquement. De même, on prendra soin de ne pas l’envoyer par l’arrière dans la tôle de protection placée sous le moteur, ce qui pourrait avoir des inconvénients pour les organes placés à cet endroit, en particulier pour l’embrayage.
  - On ne devra pas mouiller le carrosserie tout entière à la fois, car elle sécherait par places avant d’être rincée, ce qui donnerait des taches très difficiles à enlever. On procédera par parties que l’on lavera, rincera, puis séchera avant de passer à la suivante. On commencera par exemple par le côté droit arrière, puis la portière, puis le côté droit avant, et ainsi de suite. On évitera de laver le capot lorsqu’il est encore chaud, car il sécherait de lui-même avant d’être essuyé, ce qui détériorerait le vernis.
  - Lorsque toute trace de boue a disparu, on procède à l’essuyage qui s’opère au moyen de l’éponge, la carrosserie et le train étant essuyés séparément chacun avec la sienne. On procédera en sens inverse de ce qu’on a fait pour le lavage, c’est-à-dire de haut en bas. Dès que l’éponge a pris trop d’eau pour essuyer efficacement, on doit la rincer et la tordre à fond. On l’emploiera de moins en moins mouillée à mesure que l’opération avancera.
  - L’essuyage final et le séchage s’effectuent à la peau de chamois, toujours en commençant par le haut et en descendant progressivement. Il faut laver fréquemment à grande eau la peau et la tordre à fond le plus souvent possible, pour éviter qu’elle ne retienne des grains de sable qui pourraient rayer la peinture. Pour la rincer, on la pince sous l’anse du seau et on la t ire à soi en appuyant un pied sur cette anse ; pour finir de la sécher, on passe une des extrémités dans l’anse, on en replie 10 centimètres dans la peau même et on tord très énergiquement. Bien entendu, on emploie séparément pour la carrosserie et pour le train les peaux qui leur sont réservées. On devra prendre soin de sécher au fond des moulures et dans tous les angles et recoins de la carrosserie et de ne pas y laisser séjourner d’eau.
  - Le lavage terminé, ainsi que l’essuyage, et la carrosserie étant bien sèche, il ne reste plus qu’à rincer, tordre, et pendre les éponges, les peaux et les brosses à leurs places respectives afin de les retrouver sans erreur possible. Les seaux seront rincés et retournés. Tout le matériel sera ainsi prêt pour un nouvel usage.
  - Le nettoyage à sec comprend celui du châssis et de l’intérieur de la carrosserie. Pour le châssis, on enlève la boue et le cambouis, d’abord avec un vieux chiffon, puis avec un propre. Celui-ci peut être imbibé d’essence pour faciliter l’opération. On astique ensuite les parties en cuivre, telles que les tubulures, tuyaux de circulation d’eau, etc...
  - Pour nettoyer l’intérieur de la carrosserie, on enlève les tapis et les coussins pour les battre avec la tapette. On bat également les dossiers et les garnitures, puis on les brosse à la brosse douce. Les cuirs sont époussetés, surtout dans leurs plis, nettoyés avec une peau de chamois humide et frottés avec une flanelle pour leur donner du brillant. S’ils sont tachés de boue, on enlèvera cette dernière avec du savon de Marseille et on séchera avec une flanelle. On ne devra jamais employer de savon pour la carrosserie.
  - Quant aux garnitures de cuivre ou aux garnitures nickelées, on les frottera avec un chiffon de laine ou de flanelle, imbibé d’un peu d’huile, puis on les séchera. Ce traitement sera suffisant si la voiture est bien entretenue et l’on n’aura pas besoin de recourir aux pâtes dont l’emploi est à éviter autant que possible.
  - On enlèvera la boue et la poussière de la capote à sec, en la brossant avec une brosse raide. Si eette boue était trop abondante et trop adhérente, on laverait la capote et on la savonnerait ; on emploierait de même le savon si la capote était tachée de graisse ou d’huile. On fait suivre par un bon rinçage à l’eau pure et on attend, avant de replier la capote, que celle-ci soit bien sèche. Il en est d’ailleurs de même lorsque la capote a reçu la pluie ; elle ne doit jamais être repliée avant d’être parfaitement sèche, sans quoi l’humidité la détériorerait rapidement.
  - On devra s’assurer que, lorsque la capote est repliée, elle est très solidement fixée et que ses différentes parties ne peuvent pas frotter les unes sur les autres. Sinon, elle se couperait et s’userait très rapidement.
  - Si l’on veut que les portières ferment toujours facilement, il est indispensable de graisser leurs charnières et leurs serrures, comme on le fait pour les organes mécaniques du châssis. On mettra donc de temps en temps quelques gouttes d’huile sur les charnières et peu de graisse sur le pêne des serrures. Ce graissage devra être modéré, afin que les voyageurs ne tachent pas leurs
- p.241 - vue 257/651
- - 242 ' —-,.....—r;
  - vêtements en montant en voiture.
  - Si la carrosserie a reçu des projections de goudron, on devra, les enlever le plus tôt qu’on le pourra car ces projections laissent presque toujours des traces. On enlève d’abord le plus gros avec un chiffon, puis on dissout le reste en y étalant du beurre ou avec un peu de pétrole, après quoi l’on sèche avec un chiffon bien propre.
  - La remise de la voiture doit être bien sèche, suffisamment éclairée, et ne pas être poussiéreuse. Cetteremisene devra pas communiquer avec des écuries, car les émanations ammoniacales qui se dégagent de ces dernières sont néfastes aux voitures.
  - A. Contet.
  - Fichtre de fichtre!....
  - Le 19 mai dernier, notre excellent confrère V Eclair, de Montpellier, a publié le faits divers suivant :
  - Pampelune, 18 mai.
  - En descendant une côte prononcée à grande vitesse, une automobile qui transportait 50 pèlerins a fait un virage si rapide que 48 des occupants ont été projetés à terre. Le chauffeur ne s’en est pas aperçu et la voiture a continué sa descente.
  - Des 48 voyageurs projetés, un a été tué ; 12 ont été gravement blessés. Les autres sont plus ou moins sérieusement atteints.
  - Ce chauffeur qui perd en route, sans s’en apercevoir, 48 voyageurs sur 50, est digne de toute notre admiration.
  - Trop souvent les conducteurs sont distraits ; ils causent avec leurs voisins ils regardent le paysage, ils s’assurent que leur pipe n’est pas éteinte. Nul de ces défauts chez cet admirable chauffeur de Pampelune : l’œil rivé à la route, les oreilles attentives au moindre raté, il ne s’est même pas aperçu que les 24/25 de ses voyageurs lui avaient brusquement faussé compagnie.
  - Quant aux deux voyageurs restants il est vraisemblable que, bercés par le. ronronement du moteur, ils s’étaient doucement assoupis pour ne se réveiller qu’au terminus.
  - Décidément, il se passe à Pampelune des choses bien admirables mais bien étonnantes aussi.
  - Il est vrai que c’est tellement dans le Midi...
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - Un robinet de vidange pour radiateur.
  - Jusqu’alors, les radiateurs d’automobiles sont pourvus seulement pour leur vidange d’un ou deux bouchons qui serrent un joint de cuir. Ces bouchons doivent être vissés à la clé, ou parfois au moyen d’un tournevis.
  - Il en résulte que lorsqu’on veut vider son radiateur, ce qui, en hiver, constitue certainement la précaution la plus efficace contre la gelée, on est obligé de chercher une clé dans la trousse à outils, de dévisser le bouchon, et d’attendre que la vidange soit terminée pour remettre celui-ci en place.
  - Cette façon de procéder, et la recherche de l’outil qu’elle nécessite, est assez désagréable, car, au moins neuf fois sur dix, on s’éclabousse copieuse-sement d’eau bouillante aussitôt que le bouchon est dégagé de son dernier filet. En outre, presque toujours, le bouchon tombe à terre, et il est parfois difficile de le retrouver.
  - Il serait commode d’avoir un robinet de vidange pour les radiateurs ; malheureusement, un robinet ordinaire ne convient guère, car il présente plusieurs inconvénients.
  - D’abord, il peut s’ouvrir en marche à cause des trépidations du véhicule et amener la vidange intempestive du radiateur, sans que le conducteur se doute de ce qui arrive. Ensuite, le robinet ayant une saillie considérable, est forcément fragile et peut se guillotiner. Enfin, on a toujours à craindre, lorsqu’on abandonne sa voiture dans la rue, qu’un mauvais plaisant ouvre le robinet, vous créant ainsi un ennui assez sérieux au moment où vous allez repartir.
  - / Un de nos abonné^, M. Carré, vient d’imaginer une forme de robinet pour radiateur qui échappe à tous ces inconvénients, ainsi qu’on peut en juger par sa description.
  - Description de l’appareil.
  - Ce robinet se compose d’un corps D s’emboîtant dans le radiateur et portant à sa base une collerette destinée à être soudée sur le fond de celui-ci.
  - Ce corps est pourvu d’un alésage tronconique dans lequel viennent déboucher deux trous servant à l’admission de l’eau.
  - Dans le corps D vient s’emboîter une clé B, ayant extérieurement la même conicité que l’alésage de la pièce D.
  - - 10-7-22
  - Fig. 1. — Robinet de vidange Carré pour radiateurs. — D, corps de l’appareil. — B, clé tronconique. — A, bague moletée. — C, dispositif de sûreté.
  - Cette clé est forée sur presque toute sa hauteur; elle est percée de deux trous inclinés à 45° pour éviter les contre-courants, et dont l’orifice externe se trouve au niveau des trous d’admission d’eau de la pièce D. A sa partie inférieure, la clé B est terminée par une partie cylindrique et un filetage sur lequel vient se fixer une bague moletée A, arrêtée par une vis de blocage qui la rend solidaire de la clé.
  - Entre la partie cylindrique de la clé B et la paroi interne de la bague moletée A, il existe une chambre annulaire dans laquelle est logé un ressort à boudin qui, par sa pression, assure une parfaite étanchéité à l’emboîtage conique de la clé dans le corps du robinet.
  - Un dispositif desûreté empêche le ro-binetde s’ouvrir seul sousl’effet des trépidations. Il se compose d’une bille pressée par un ressort, logés tous deux dans une chambre percée diamétralement dans la collerette du corps du robinet.
  - Une vis en ferme l’orifice et sert de point d’appui au ressort. Deux alvéoles formés sur la clé B servent à recevoir la bille aux positions d’ouverture et de fermeture.
  - Ce robinet se soude complètement ; monté sur le radiateur, il suffit d’un quart de tour de la bague moletée pour l’ouvrir ou le fermer.
  - L’écoulement se fait par l’orifice central de la clé B.
  - On voit donc que le robinet de M. Carré présente une sécurité absolue. Ajoutez à cela qu’il ^orme sur le radiateur une saillie qui n’est pas plus grande ni plus apparente que celle de la tête d’un bouchon : c’est là, par conséquent, un accessoire vraiment utile, je dirai presque indispensable,
  - H. Petit.
- p.242 - vue 258/651
- - 10-7-22
  - L’Industrie Automobile Française et l’Exportation.
  - Nous avons reçu d'un de nos abonnés l’intéressante communication qui suit et sommes heureux de la mettre sous les yeux de nos lecteurs et de nos constructeurs.. Bien entendu, nous en laissons à Vauteur la pleine responsabilité.
  - Monsieur,
  - Dans le numéro 747 de La Vie Auto-mobile, vous demandez à vos abonnés de vous indiquer quellës sont les questions qu’ils désirent voir traiter. Je pense que la question de la voiture d’exportation ou voiture coloniale en est une qui intéressera bon nombre de vos lecteurs. Nous ne connaissons pas un seul fabricant français qui se soit jamais intéressé à cette question; pourtant les colonies françaises représentant, si je ne me trompe, une superficie environ vingt fois plus grande que celle de la France et une population plus que double. Pourquoi cet important et très intéressant marché est-il complètement délaissé des constructeurs français, au grand profit des constructeurs étrangers, et principalement américains?
  - Quelle que soit la colonie française que vous visitiez, en Amérique, en Afrique, en Océanie ou en Chine, vous serez surpris de voir que toutes les automobiles que vous rencontrez, souvent même celle du gouverneur et des autorités, sont des voitures américaines, et que la machine française est totalement inconnue. Ainsi, en Guyane, où il n’y a que trente kilomètres de routes, il y a trente-cinq automobiles enregistrées, toutes américaines.
  - Il en est à peu près de même de toutes les autres colonies françaises que j’ai visitées ou avec lesquelles je suis en relations.
  - Cela est bien triste pour nos constructeurs, et ceux-ci semblent ne vouloir faire aucun effort pour se rattraper du temps qu’ils ont perdu pendant la guerre. Leur façon de traiter les affaires avec l’étranger y est pour beaucoup, et je vous en parle savamment.
  - J’ai fait mes études en France et j’ai eu comme camarades de classe plusieurs ingénieurs ^ constructeurs d’automobiles avec quelques-uns desquels je suis resté en excellentes relations. Plus tard, j’ai passé huit ans aux Etats-Unis où j’ai travaillé dans l’industrie automobile.
  - Revenu dans mon pays à l’occasion
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 243
  - de la guerre, je m’y suis installé et, recevoir, dans trois semaines au plus, trouvant l’occasion de vendre des la pièce demandée qui sans difficulté automobiles, je me suis mis en rela- s’adaptera exactement en place, tions avec des fabricants, tant améri- Voyons maintenant comment les cains que français. Eh bien, quand par choses se passent si je veux m’adresser exemple, je lis dans un journal améri- à un constructeur français. Tout cain la description d’une voiture qui d’abord, pour réussir à être honoré me plaît et qui peut intéresser ma clien- d’une réponse, je dois faire intervenir tèle, j’adresse au fabricant une simple un ami ou un commissionnaire qui, la demande de catalogues et, par le cour- plupart du temps, mettra plusieurs rier suivant, je reçois non seulement mois avant de me donner satisfaction, un paquet de catalogues, mais généra- Enfin, je reçois catalogue et prix lement une lettre très aimable avec des avec date approximative (ohcombien!) offres de représentation et des condi- de livraison. Avant d’inscrire ma
  - tions spéciales.
  - Si, au contraire, je m’adresse en France, neuf fois sur dix je ne reçois pas de réponse, il n’y a pas de catalogues, seulement une simple feuille de description et on vous l’envoie comme à regret, avec une lettre qui n’est qu’une formule de politesse et qui semble dire : Nous vous envoyons notre calatogue, mais, comme nous sommes persuadés que vous ne nous achèterez jamais une voiture, nous n'avons pas besoin de vous indiquer nos conditions ni de vous dire si nous pouvons vous livrer ou pas ; et puis, adieu, Monsieur, vous n êtes qu'un raseur comme tous les autres qui nous écrivent de Tombouctou ou de Saigon / nous avons bien assez à faire avec nos clients de Pontoise et de Suresnes.
  - Supposons maintenant que, satisfait des propositions du constructeur américain, je lui passe la commande d’une ou plusieurs voitures : je demande à ma banque locale de me donner une lettre de crédit que je lui envoie avec ma commande et, par le coùrrier suivant, je reçois mes voitures soigneusement emballées dans une caisse doublée de toile imperméable, tous les accessoires démontés et emballés dans des caisses à part.
  - Chaque pièce est accompagnée d’une instruction pour son montage et à chaque voiture est joint un livret d’instructions pour le graissage, et surtout un catalogue illustré des pièces de rechange. Le fabricant m’a expédié les voitures directement, sans l’intermédiaire d’aucun commissionnaire, et a fait traite sur moi pour le montant du prix d’achat et des frais d’expédition. La remise généralement accordée est de 20 p. 100, et la voiture est toujours exactement conforme au catalogue et, que l’on reçoive deux ou cinquante voitures d’un même modèle et dans un intervalle d’une ou plusieurs années, ces voitures sont toujours rigoureusement identiques en tous points. Un accident arrive-t-il à un client, il consulte son catalogue de pièces de rechange et nous n’avons qu’à télégraphier le mot du code correspondant pour
  - commande* il faut que je verse le tiers de son montant, ce qui fait des sommes considérables quand il s’agit de plusieurs voitures, capital qui reste immobilisé et improductif pendant très longtemps. Alors commence la période que j’appelle « énervante ».
  - Au bout du temps promis pour la livraison, les clients pour lesquels j’ai commandé les voitures me demandent des nouvelles ; j’écris ; deux mois après, pas de réponse, ou bien réponse très évasive ; les châssis sont maintenant chez le carrossier qui a promis de livrer le mois prochain, ou bien le fabricant de radiateurs ou de magnétos a manqué de parole et il faut attendre. Le client, fatigué d’attendre, menace de s’adresser ailleurs; je suis obligé d’user de ruse pour lui faire prendre patience, de lui prêter même une de mes voitures. Un an ou dix-huit mois après, le fabricant daigne me prévenir que les voitures sont prêtes et que je dois en prendre livraison à l'usine. Il faut que j’aie recours à un commissionnaire pour prendre livraison, faire conduire chez un emballeur, faire porter en gare, expédier au port d’embarquement, payer d’avance le frêt, l’assurance et tous les autres frais agrémentés de la commission. Bref, pour quitter l’usine et parvenir à destination, chaque voiture m’aura encore coûté de trois à quatre mille francs. Bien heureux encore si, dans l’intervalle entre ma commande et la livraison, le prix de la voiture n’a pas doublé, comme cela m’est arrivé la première fois.
  - La voiture arrivée, je m’empresse de la faire déballer ; ô surprise ! la caisse, restée à l’injure des temps au port d’embarquement en attendant le vapeur, a été mouillée, l’humidité a pénétré à l’intérieur ; placée ensuite à fond de cale, la moisissure s’est développée sur les coussins, les tapis, la capote ; le nickelage sort par pellicules de toutesles pièces, leviers, tiges de coip-mande, etc. ; le pare-brise, emballé dans de la paille,est en miettes; il faut chercher dans les coffres les divers écrous pourle montage, il en manque toujours;
- p.243 - vue 259/651
- - 244
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 10-7-22
  - la peinture est couverte de cloques que l’humidité a fait sortir sous Faction de la rouille, d’où encore une dépense de plusieurs centaines de francs avant de pouvoir se permettre de présenter la voiture au client.
  - La voiture américaine arrive enduite d’une épaisse couche de vaseline sur toutes les pièces nickelées ou non peintes, toute garnie d’huile et de graisse, ne demande qu’un nettoyage superficiel et, deux heures après son déballage, est prête à être livrée au client en y mettant un de nos accumulateurs de réserve.
  - La voiture française sortant de sa caisse a l’apparence d’un vieux tacot d’occasion ; la capote mise en place ressemble à une bâche de fourgon. Il faudra force astiquage, lavage, nettoyage pour lui donner un peu d’aspect, retoucher la peinture, dérouiller les commandes de frein qui bloquent, démonter la magnéto dont le rupteur est collé par l’humidité.
  - Le carburateur, ajusté pour l’essence légère vendue en France, ne veut rien savoir pour absorber notre gazoline de Trinidad;il lui faut une nouvelle mise au point très délicate quand on n’a pas tout sous la main.
  - Pour graisser et huiler, aucune notice; il faut chercher et perdre du temps. L’embrayage est trop brusque, les freins trop lâches ; comment s’y prendre? encore des tâtonnements. Tout cela occasionne au représentant des frais considérables qu’il est encore obligé de supporter, ne pouvant décemment les imputer au client et n’ayant aucun recours contre le fabricant. Celui-ci, très généreux, après avoir gardé pendant plus d’un an le tiers de la commande, vous donnera facilement une commission de 7 p, 100 pour l’achat d’une voiture et de 10 p. 100 si vous lui en achetez cinq ou six.
  - Bref, après une si longue attente, votre client est tout fier d’avoir payé sa voiture trois fois plus cher que son voisin et d’avoir en bon patriote favorisé l’industrie française ; il.la met en service.
  - Examinons maintenant les deux voitures au point de vue du service qu’elles rendent aux colonies. Nous n’entrerons pas ici dans la discussion interminable des mérites relatifs de la voiture américaine et de la voiture française. A mon avis, elles ne peuvent pas être comparées, pas plus qu’une gondole ne peut être comparée à un dinghy. Celui qui achète une voiture américaine pour s’en servir en France fait une aussi mauvaise opération que
  - celui qui achète une voiture française pour s’en servir dans les Montagnes Rocheuses ou aux colonies. La voiture française est construite pour les routes interminablement droites et plates de la France où nous voyons des 10 HP faire du 100 à l’heure, alors que la même voiture, sur nos sentiers, nous donnera péniblement du 30 de moyenne. La voiture américaine de même poids qu’un 10 HP française aura un moteur deux fois plus fort et pourra monter en prise directe les rampes les plus dures, mais si vous la mettez sur lâ route en France, son moteur tournera à s’arracher du châssis pour faire du 40 à l’heure. Voilà pourquoi la voiture américaine sera préférée en général pour les colonies oùles routes ne sont que d’anciens sentiers élargis et où la bonne route n’existe pas. Ainsi, sur notre réseau d’environ 600 kilomètres de routes de première catégorie appelées routes coloniales, vous ne pourriez trouver un seul kilomètre de route qui soit à la fois en ligne droite et de niveau.
  - Un autre point de vue que le fabricant français ferait bien d’étudier est celui de la facilité d’entretien et du fini de la voiture. Dans la voiture américaine, nous trouvons par exemple des garde-boue, bavolets, etc., en tôle émaillée au four qui durent très longtemps en conservant une bonne apparence ; la capote, qui n’est pas pour nous un accessoire de fortune puisqu’elle nous sert constamment contre le soleil ou contre la pluie, est beaucoup mieux conditionnée sur la voiture américaine que sur sa concurrente française. La capote de cette dernière fait l’effet d’une vulgaire couverture de fourgon àmarchandises et, maintenue constamment relevée, comme nous sommes forcés de le faire sous les tropiques, elle prend rapidement une apparence déplorable.
  - Une autre question d’un intérêt primordial au point de vue exportation est celle du service des pièces de rechange. Le fabricant américain vous envoie avec chaque voiture un catalogue illustré et numéroté des pièces de rechange. Avec cela,il est très facile de commander, sans crainte de se tromper,lespièces dont onpeut avoir besoin par suite d’usure ou d’accident. Nous ne connaissons pas en France une seule maison qui fournisse aux clients ces petits catalogues pourtant si indispensables, surtout si les dits clients habitent, comme c’est notre cas, à 1 800 lieues de l’usine.
  - Dans le cas du client qui habite la
  - France, il lui est facile d’écrire au fabricant, en lui faisant, soit un dessin, soit une description de la pièce qu’il demande,etilpourra l’obtenir dans une semaine ou deux.
  - Mais supposez que le même client habite la Guyane ou Tahiti : il court le risque de voir sa voiture rester immobilisée pendant quatre ou six mois, car non seulement il ne peut se procurer la pièce sur place, mais il ne peut même pas en faire fabriquer une à n’importe quel prix, Le catalogue'illus-tré avec des numéros ou des mots de code permettrait de réduire au moins de moitié le délai nécessaire au remplacement de la pièce.
  - Le constructeur qui veut réussir à vendre ses voitures à l’exportation ne devrait jamais expédier une voiture qui ne soit bien étudiée et mise au point. Il nous est arrivé de commander telle voiture d’après le catalogue que la maison nous avait envoyé et de recevoir un modèle tout à fait différent. La première voiture française arrivée ici après la guerre n’a jamais pu parcourir 100 kilomètres en une seule fois, et son propriétaire, las d’attendre des pièces de rechange qui n’arrivaient jamais ou bienquin’étaient pas interchangeables, l’a mise en vente et a acheté une Ford.
  - Inutile de vous dire que non seulement cette voiture ne trouvera pas d’acheteur dans un petit pays où tout se sait, mais que le représentant, malgré toute sa réclame, ne réussira jamais à en vendre une autre.
  - La deuxième voiture arrivée porte la marque d’une grande firme française et a été vendue à un riche industriel de la colonie. Depuis qu’elle a été mise en service, ellè a dû subir d’importantes modifications ; on lui a changé ses ressorts, son embrayage, son carburateur, ses roues et que sais-je encore? Eh bien, tout cela fait du tort non seulement au constructeur qui expédie ses voitures avant qu’elles ne soient bien mises au point, mais aussi à l’industrie automobile française en général, si bien qu’il devient très difficile de vendre des voitures françaises, même si elles arrivaient à être moins chères que leurs concurrentes.
  - A propos de prix, il est encore une chose qu’il nous est difficile de comprendre. Comment une voiture française 10 HP coûte-t-elle encore en moyenne une vingtaine de mille francs, alors qu’une voiture américaine analogue et souvent beaucoup mieux équipée et finie (mettons la Ford à part) ne coûte que mille dollars environ? Si, par suite d’une conférence internationale quelconque, le change normal venait à être rétabli, comment, sur le marché mondial et même français,
- p.244 - vue 260/651
- - 10-7-22
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 245
  - nos constructeurs pourraient-ils lutter contre la concurrence américaine? Il faudrait élever les droits d’entrée de 45 à 100 p. 100, ce qui ne manquerait pas d’attirer à notre commerce des représailles désastreuses dans les autres branches.
  - Pour terminer, je vais vous faire part d’une expérience qui m’est personnelle et qui pourra peut-être donner des indications aux fabricants voulant . s’intéresser à la question. Je possède deux voitures : une Buick quatre cylindres qui date de 1915 et a déjà parcouru trente mille kilomètres sans le moindre accroc sur nos routes exécrables, et une voiture française (du dernier modèle) commandée en 1920 et livrée en 1921. La Buick me coûterait actuellement (pour égaliser la comparaison) environ 18 000 francs avec ma remise. A l’époque de son acquisition, elle ne m’a coûté que 6 000 francs.
  - La X. Y... française m’est revenue ici, tous frais compris et remise déduite, à 28 000 francs en chiffre rond. La Buick pèse 1 250 kilos en ordre de marche, son moteur est un quatre-cy-lindres 84 X 116, sa démultiplicationau pont arrière est de 13 dents à 57 et ses pneus sont des 765-105.
  - La X. Y... pèse également, en ordre de marche, 1 225 kilos ; son moteur a 85x115, son couple conique asunrap-port de 11 à 44 dents et ses pneus sont aussi de 765 X105. Les deux ontle même allumage Delco et la seule différence est que la Buick a les soupapes dans la culasse. Donc, l’on peut dire que les deux voitures sont sensiblement analogues et peuvent être comparées.
  - Avec la Buick portant quatre passagers, je monte en prise directe 80 p. 100 des rampes de notre contrée et je consomme en moyenne 15 litres aux 100 kilomètres. Avec la X. Y...etles mêmes passagers, je suis obligé de prendre la deuxième dans les côtes que la Buick monte allègrement en prise directe, et souvent je dois même prendre la première, alors que cela ne m’arrive jamais avec la voiture américaine. La consommation de mon moteur français s’en ressent: devant tourner beaucoup plus vite pour le même travail, il arrive à dépasser 18 litres aux 100 kilomètres.
  - J’avoue être très désappointé, car, étant venu en France en 1920, j’ai visité plus de vingt usines et étudié plus de cinquante modèles avant de choisir cette voiture qui était, à mon avis, la seule à ce moment sur le marché français qui pouvait convenir à la clientèle étrangère ou coloniale.
  - Pour comble de déveine, deux mois à peine après la réception des voitures que j’avais achetées à cette maison, je recevais une circulaire imprimée m’ap-
  - prenant que l’usine avait cessé de fabriquer.
  - Eh bien, franchement, pensez-vous * que, malgré toute ma bonne volonté et mon patriotisme, je n’ai pas de grands avantages à m’adresser plutôt au fabricant américain? Et tout ce que je vous ai dit est malheureusement vrai aussi pour les machines agricoles, le gros outillage, les petits groupes électrogènes, les moteurs industriels, groupes marins, accumulateurs, locomotives à pétrole, machines-outils, charrues, etc., etc.
  - Il nous est pénible de voir par exemple que dans trois colonies françaises voisines (Martinique, Guadeloupe et Guyane), où roulent près de deux mille véhicules automobiles, la proportion fournie par la France n’est que de 2 1/2p. 100 et que ceux qui, comme moi, essayent de favoriser l’industrie nationale en sont bien souvent pour leur temps, leur peine et leur argent. >
  - Loin de moi l’idée de dénigrer le fabricant français; je voudrais seulement lui montrer par où il pèche. Il est. évident que chaque machine peut avoir des qualités et des défauts et que ce sont là des questions mécaniques qu’il est facile de résoudre, mais tout n’est pas de construire des machines : il faut les vendre et en vendre beaucoup pour arriver à des prix raisonnables, et c’est là surtout que nous devrions prendre exemple sur nos amis américains. Voyez comment ils arrivent à vendre en Norvège, par exemple, et en Espagne, pays voisins de la France et bien éloignés d’eux, des milliers de machines quand l’industrie française en fournit à peine une proportion de 1 p. 100.
  - *
  - ♦ *
  - Pour terminer cette longue causerie, voici, à mon avis, les principales caractéristiques que devrait avoir une bonne voiture pour l’exportation : Poids maximum à vide, 1 000 kilos. Empattement, 2m, 80 à 3 mètres maximum. Voie normale de lm,44 (ceciri-goureusementexigible).Pneus850x 120. Roues démontables, mais pas à voile plein (trop sonores et pas appréciées à l’étranger). Carrosserie,
  - 4 places confortables, entièrement métallique émaillée au four. Capitonnage démontable en vrai cuir. Capot, bavo-lets, tablier,etc., en tôle épaisse émaillée au four ; les garde-boue du type, arrondi et d’une seule pièce. Direction à gauche et leviers au centre. ,
  - Moteur quatre cylindres85 X130 à culasse détachable et à soupapesau-dessus, avec graissage sous pression. Carbura-teur à pointeau ajustable pour lesj
  - différents combustibles et les différents climats et avec réchauffage réglable pour pouvoir utiliser l’alcool au besoin. Refroidissement par pompe (indispensable) avec radiateur à grande surface. Embrayage à disque unique facilement réglable. Vitesses: trois sont suffisantes dans une voiture démultipliée. Démultiplication du couple conique au moins de 1 à 4 avec denture silencieuse. Pont arrière d’une seule pièce avec ouverture de visite et de graissage. Allumage : Je donnerais ma préférence au Delco, les nombreuses pannes (subites et irrémédiables) de la magnéto m’ayant complètement dégoûté de cet instrument. Il faudrait pourtant prévoir l’adaptation facile d’une magnéto pour certaines contrées où il n’y a pas d’électriciens. Suspension par quatre ressorts semi-elliptiques presque droits avec point d’attache plus haut à l’avant du ressort qu’à l’arrière. Les lames des ressorts d’épaisseur croissante en commençant par la lame principale. Châssis à longerons parallèles et fortement entretoisé en croix pour éviter les torsions nuisibles à la carrosserie. Capote enbonnetoilecaout-choutée, rembourrée et doublée. Cet accessoire doit être particulièrement soigné, étant destiné à rester toujours ouvert dans nos climats. Accessoires soignés, la pompe, le cric et la trompe électrique ne doivent pas être des articles de bazar. Enfin, certains petits détails, tels que les outils placés dans les pochettes des portières et une baladeuse à dévidoir font toujours plaisir au client. Pour terminer, pas de capot en tôle en dessous du moteur et aucun organe de la voiture à moins de 25 centimètres du sol.
  - Une voiture de ce genre faite en série ne devrait pas coûter plus de 12 000 francs prise à l’usine, et je prédis un beau succès au constructeur qui voudrait la lancer. Il suffirait d’ailleurs, pour l’adapter à serviren France,de lui mettre un coupleconiqueplusmultiplié.
  - J’espère, cher monsieur, que la présente vous intéressera, et, vous autorisant à la publier, je vous adresse mes bine sincères salutations.
  - A. Papin du Pont.
  - 1 N. B. — La roue métallique à rayons semble la pluspra tique, car il suffit d’un kilogramme de pièces de rechange, une vingtaine de rayons, pour la mettre pendant longtemps à l’abri des pannes. La roue en bois, surtout sur les camions, résiste mal quand elle doit souvent passer dans l’eau et rester ensuite au soleil; de plus, nous en avons souvent vu dévorées en une nuit par les termites, sortes de fourmis blanches aussi appelées poux de bois.
- p.245 - vue 261/651
- - 246
  - 10-7-22
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - POURRIEZ-VOUS ME
  - XXXIV
  - Les économiseurs d’essence.
  - \
  - « Que penser des économiseurs d’essence ? Quels sont les avantages des principaux types de ces appareils ? »
  - Boulland, à Etampes.
  - Nous avons à plusieurs reprises dit ce que nous pensions des économiseurs d’essence. Nous nous contenterons, pour répondre à la question de notre abonné, de constater qu’aucun de ces appareils n’était représenté dans les concours de consommation qui ont eu lieu cette année tant à la Ferté-Bernard (concours du bidon de 5 litres) qu’au Mans (Grand Prix de la Consommation).
  - Sur une voiture où le réglage du carburateur n’est pas parfait, un économiseur est de nature à donner un léger avantage au point de vue consommation.
  - XXXV
  - Chambre de compression sphérique.
  - « Y a-t-il un avantage à employer des pistons creusés hémisphéri-quement, ceci afin d’avoir une chambre de compression sphérique ? »
  - Boulland, à Etampes.
  - Il n’y a en général aucun avantage à creuser les pistons, et cela pour la raison suivante : chacun sait que la sphère est la forme de chambre qui présente la moins grande surface de parois pour un volume donné. Il semble donc a priori qu’on ait intérêt à creuser les pistons pour donner à la chambre une forme sphérique. (
  - Dans la pratique, on constate que, pour les taux de compression employés d’une façon usuelle dans les moteurs, on est obligé de faire arriver le piston assez haut dans le cylindre. Si on employait des pistons creux, on n’arriverait pas en général à obtenir un taux de compression suffisant. C’est pour cette raison qu’on donne au fond des pistons, soit une forme plate, soil même une forme bombée vers le haut.
  - Il y a en outre un certain intérêt à éviter que les gaz ne cèdent une trop grande quantité de chaleur aux pistons. Pour cette raison aussi, il convient donc de ne pas donner au fond de pistons une trop grande surface, et par conséquent de les faire aussi plats et aussi peu bombés que possible.
  - XXXVI
  - Filetage a droite ou agauche pour
  - ÉCROUS DES ROUES AMOVIBLES?
  - <c 1° Pourquoi Michelin a-t-il mis un pas à droite et à gauche aux écrous et goujons de ses jantes amovibles sur roues embouties? « 2° Pour faire un montage correct, doit-on mettre l’écrou à pas à droite à la droite de la voiture et l’écrou à pas à gauche à gauche également? )>
  - Girardet, à Lyon.
  - On met des écrous filetés à gauche sur les roues droites d’une voiture, et des filetages à droite sur les roues gauches, pour éviter que, pendant la marche, les écrous aient tendance à se desserrer.
  - L’explication de cette façon de faire est très simple : imaginez que vous teniez à la main l’écrou d’une roue amovible et que vous l’empêchiez de tourner dans l’espace ; autrement dit, vous la maintenez de telle sorte que ce soit toujours le même point de l’écrou qui soit placé à la partie inférieure. A ce moment, vous faites tourner la roue sur laquelle est fixé le goujon où vient se visser l’écrou. S’il s’agit d’une roue droite et que l’écrou soit fileté à gauche, vous constaterez que, pour la roue tournant dans le sens de la marche de la voiture, l’écrou se visse. Il en est de même s’il s’agit d’une roue gauche et que l’écrou soit fileté à droite.
  - Dans la réalité, l’écrou n’est pas maintenu par la main de l’opérateur, mais, comme il y a toujours un léger jeu entre le filetage de l’écrou et le filetage du goujon, l’écrou tend à rouler sur le goujon pendant la marche, et tout se passe comme dans l’expérience que nous venons de décrire.
  - Nous venons de répondre à la deuxième question de notre abonné : l’écrou à pas à gauche doit être placé à droite, etl’écrou à pas à droite doit être placé à gàuche.
  - DIRE ?...
  - XXXVII Le cyclecar.
  - « Le ministre Le Trocquer vient de définir le cyclecar : Un véhicule* à 3 ou 4 roues pesant moins de 350 kilos, y compris la carrosserie nue !
  - « Qu’entend t-on par carrosserie nue ? Pour avoir ce poids, puis-je enlever la capote, le pare-brise, le porte-bagages ? \
  - « Veuillez, je vous prie, me donner votre opinion. »
  - Du Bouchet, à Paris.
  - On entend par carrosserie nue une carrosserie sans pare-brise, sans capote, sans porte-bagages, mais avec capitonnage et coussins. De plus, le cyclecar peut ne comporter aucun accessoire non indispensable, tel que batterie d’accumulateurs, dynamo d’éclairage, etc... Par contre, il doit être muni de lanternes.
  - /
  - XXXVIII
  - La puissance fiscale du moteur.
  - « En attendant l’application de la nouvelle formule pourla puissance fiscale des moteurs, est-ce que avec celle-ci (ce sera uniquement la question de la cylindrée), de deux moteurs, de même cylindrée mais tournant l’un à 2000 tours-minute l’autre à 3 500, ce deuxième ne bénéficierait-il pas d’un avantage remarquable sur sa puissance en HP, en étant imposé de taxe égale au premier? « Et un deux-temps n’aurait-il pas aussi des avantages ? )>
  - E. B.
  - Il est bien évident qu’avec une formule de puissance basée uniquement sur la cylindrée du moteur, les moteurs rapides seront avantagés, c’est-à-dire imposés moins que les moteurs moins rapides d’égale cylindrée. C’est là une chose dont il y a lieu de se réjouir, car il y a un avantage certain à pousser la construction automobile dans la voie du moteur à grande vitesse angulaire.
  - De même pour le deux-temps : je ne crois pas qu’il y ait rien de prévu
- p.246 - vue 262/651
- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 247
  - 10-7-22
  - pour lui de différent de ce qui est décidé pour le quatre-temps: le deux-temps est donc avantagé, ce qui peut-être incitera les constructeurs à poursuivre son étude.
  - XXXIX
  - Les pistons en magnésium.
  - « Est-il exact que l’on emploie, pour les moteurs, des pistons en magnésium ? Le fait m’a été affirmé, mais je ne puis y croire, étant donné que le magnésium brûle avec la plus extrême facilité dès qu’il est porté à une température un peu élevée. Ne risquerait-on pas, avecdes pistons en magnésium, de les voir s’enflammer dès qu’ils se trouveraient en présence d’un mélange avec excès d’air? »
  - i *
  - R. C., à Londres.
  - Il est parfaitement exact qu’on utilise le magnésium pour la fabrication des pistons. Bien entendu, on ne fait pas de pistons en magnésium pur, mais avec un alliage où le magnésium domine.
  - Le magnésium présente sur l’aluminium un avantage sérieux au point de vue légèreté. Sa densité n’est en effet que de 1,74, au lieu de 2,58 pour l’aluminium. Il en résulte qu’on peut réaliser un gain de poids assez sérieux en employant le magnésium au lieu de l’aluminium.
  - Il n’y a absolument aucun danger à employer le magnésium pour des pistons, au point de vue inflammabilité de ce métal dans l’air : pouf qu’en effet le magnésium s’enflamme dans l’air, il est nécessaire qu’un de ses points soit porté à l’incandescence ; encore ce métal ne brûle-t-il que s’il a été préalablement réduit en poudre ou en feuilles minces.
  - Naturellement, un piston de moteur ne se trouve pas porté à l’incandescence : la température maximum qu’atteint le milieu du piston ne dépasse jamais en effet 300° ou 400°.
  - Les difficultés que l’on éprouve dans la fabrication des pistons en magnésium proviennent de la grande oxydabilité du magnésium en présence de 1’ air, ce qui rend la coulée des pistons très difficile : il se forme très souvent, en effet, des soufflures dans le magnésium.
  - Remarquons que des objections analogues à celles que fait notre abonné pour le magnésium ont été présentées pour l’aluminium. L’aluminium, lui aussi, s’enflamme et brûle assez facilement au contact de l’air : il est d’ailleurs employé assez couram-
  - ment, concurremment avec le magnésium, pour les poudres photogéniques.
  - Certains auteurs se basent sur la propriété du magnésium d’être facilement oxydable à haute température pour déconseiller l’emploi des mélanges pauvres dans les moteurs pourvus de pistons en aluminium. Les craintes que l’on pourrait avoir à ce sujet sont complètement injustifiées : des moteurs qui ont pris part à des concours de consommation, qui ont fonctionné par conséquent avec des mélanges extra-pauvres, possédaient des pistons en aluminium, et l’examen de ces pistons après l’épreuve a montré qu’ils n’en avaient nullement souffert.
  - I
  - XL
  - Une voiture qui braque mai..
  - (( Je connais le propriétaire d’un cyclecar X... dont la direction ne braque pas à fond; il paraît que ce réglage est fait exprès pour forcer le conducteur à prendre les virages un peu larges, afin d’éviter que, vu son faible poids, la voiture se retourne. Cela existe-t-il sur tous les cyclecars ? »
  - Boulland, à Etampes.
  - Qu’est-ce que notre abonné appelle braquer à fond ? Il s’agirait de s’entendre.
  - En général, les cyclecars braquent moins que certaines voitures, simplement parce qu’on n’a pas pu donner à l’essieu avant une longueur suffisante, en raison des dimensions d’encombrement auxquelles le constructeur s’est astreint. Il en résulte que les roues viennent, lorsqu’on braque assez rapidement, toucher soit le longeron du châssis, soit la barre de direction.
  - C’est le phénomène qui réduit le braquage.
  - Je serais fort étonné, par contre, qu’un constructeur ait délibérément réduit le braquage de son véhicule pour éviter que le conducteur puisse prendre les tournants très courts : ce n’est généralement pas dans les tournants à très faible rayon que l’on risque de se retourner : on n’utilise, en effet, le braquage à fond de la direction que pour les manœuvres à vitesse très réduite, là où le danger de retournement est absolument nul. Au contraire, on peut fort bien prendre à vitesse excessive un virage à rayon relativement grand, lorsqu’on se trouve sur la route, sans utiliser pour cela tout le braquage dont la voiture est capable. Je çrois que la raison qu’on a donnée
  - a notre abonne est un de ces arguments dont certains vendeurs paraissent avoir le secret et qui est destiné à persuader aux clients éventuels que les défauts d’un véhicule ont été voulus par les constructeurs, et constituent, paix conséquent, non pas un défaut, mais bien une qualité.
  - XLI
  - A PROPOS d’un concours de CONSOMMATION.
  - « Est-il exact, comme certains l’ont prétendu, que les résultats obtenus au Concours du bidon de 5 litres par la quadrilette Peugeot n’aient pu l’être qu’au prix de la consommation d’une certaine proportion d’huile dans le mélange carburant? »
  - Walckenaer, au Creusot.
  - Au Concours du bidon de 5 litres, les quadrilettes n’ont consommé qu’une quantité insignifiante d’huile : la quadrilette gagnante en a consommé environ 300 grammes pour près de 200 kilomètres. L’autre, qui la suivait d’assez près, a consommé environ 350 grammes : ainsi qu’on peut le voir, ces consommations sont tout à fait analogues à celles qu’on obtient en service courant.
  - Si quelques suspicions pouvaient planer sur ces résultats, les résultats plus remarquables encore obtenus au Concours du Mans sur le cyclecar Mathis, où la consommation d’huile a été contrôlée, montrent qu’il n’est pas du tout nécessaire de brûler de l’huile dans le moteur pour consommer ais aux 100 kilomètres.
  - Ajoutons d’ailleurs que les moteurs, aussi bien ceux des quadrilettes que ceux du cyclecar Mathis, ne pouvaient fonctionner qu’au benzol, en raison de leur très forte compression.
  - La présence d’une quantité, même très minime, d’huile dans les cylindres produit dans ces conditions un cogne-ment extraordinairement violent du moteur, qui fait baisser immédiatement le rendement mécanique. On n’a donc pas intérêt, dans les conditions où se sont passés les concours, à consommer de l’huile.
  - On ne peut pratiquement consommer d’huile, dans les moteurs travaillés pour la consommation, qu’en aspirant le brouillard d’huile qui se trouve dans le carter, mais dans ce cas la consommation est extrêmement réduite, et d’ailleurs, lors du Concours du bidon de 5 litres, les prises d’air dans le carter avaient, été interdites.
  - The Man who knows.
- p.247 - vue 263/651
- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 248 '
  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - L’APPLICATION DU CODE DE LA ROUTE
  - Un nouveau décret. — La question de Véclairage et la jurisprudence. —- La contravention au vol et la circulaire Rarthou.
  - Les lecteurs de La Vie Automobile se rappellent combien la rédaction du Code de la route a été laborieuse et combien d’années se sont écoulées avant sa promulgation.
  - A peine ce Code est-il entré en vigueur que l’on s’aperçoit qu’il a besoin de retouches, notamment au point de vue de ses dispositions relatives à l’éclairage, et que, par décret rendu sur la proposition du ministre des Travaux publics, vient d’être prorogé jusqu’au 1er janvier 1923 le délai d’un an accordé par l’article 60 pour l’application aux véhicules en service lors de la publication de ce règlement :
  - 1° Des prescriptions de l’article 4 relatives à l’éclairage des véhicules de toutes catégories ;
  - 2° Des prescriptions de l’article 24, relatives à l’éclairage et spéciales aux véhicules automobiles ;
  - 3° Des prescriptions de l’article 37, spéciales à l’éclairage des véhicules affectés aux services publics des transports en commun.
  - D’autre part, des modifications à l’article 56 ont été demandées et sont étudiées par une commission spéciale. Cet article 56, qui concerne la circulation des troupeaux, est ainsi conçu :
  - « Les troupeaux d’animaux de toute espèce circulant sur les voies publiques doivent être dirigés par un nombre suffisant de conducteurs, et menés de façon qu’ils n’occupent pas plus de la moitié de la largeur de la route ou du chemin ; ils ne peuvent y stationner.
  - « Lorsqu’ils circulent la nuit, leur présence doit être indiquée par un signal sonore ou lumineux. »
  - La nécessité de signaler cette présence par un signal sonore ou lumineux est donc pleinement justifiée, mais le Code de la route n’a pas spécifié la nature et l’emplacement de ce signal. Il y a là une lacune à combler. Il suffira, pour s’en convaincre, de lire le jugement suivant, rendu le 6 mars 1922 par le Tribunal de simple police de Besse-en-Chandesse (Puy-de-Dôme), à propos de contraventions reprochées tant à des automobilistes qu’à des conducteurs de troupeaux :
  - « Le Tribunal,
  - « En ce qui concerne les contraventions reprochées au sieur G... (blessures d’animaux appartenant à autrui et infraction à l’article 31, paragraphe 1, du décret du 27 mai 1921) ;
  - « Attendu qu’il résulte des débats, et notamment des dépositions des agents verbalisateurs que le 25 novembre dernier, à 19 h. 15, le prévenu qui conduisait un camion automobile a heurté au passage, avec son véhicule, deux veaux appartenant aux sieurs M... et C..., leur occasionnant dés blessures ayant entraîné la mort d’un de ces animaux et une certaine dépréciation à l’autre animal ;
  - « Attendu qu’intimé de s’arrêter après l’accident, il a continué son chemin, bien que s’étant rendu compte de l’accident et même il a menacé ses interlocuteurs d’un revolver ;
  - « Attendu que la première des contraventions relevées contre lui est prévue et punie par l’article 479, n° 2, du Code pénal ;
  - « Attendu que la seconde contravention (infraction à l’article 31 du Code de la route) est prévue et punie par l’article 471, n° 15, du Code pénal ;
  - « En ce qui concerne la contravention reprochée à M... et C... père et fils (infraction à l’article 56 du décret du 27 mai 1921) ;
  - « Attendu qu’il y avait auprès des animaux, en plus de la personne se trouvant dans la voiture, deux conducteurs à pied, l’un à l’avant, et l’autre à l’arrière, ce qui, dans nos pays d’élevage, est considéré comme suffisant pour accompagner et diriger un troupeau de vingt-six jeunes têtes de bétail... »
  - L’éclairage d’un troupeau par une voiture venant après ce troupeau n’est évidemment pas suffisant et ne répond pas à l’intention des rédacteurs du Code de la route. Le bon sens indique que le signal lumineux devrait être placé en avant et en arrière du troupeau.
  - Voici maintenant un jugement du Tribunal de simple police de Plestin-les-Grèves (Côtes-du-Nord), du 12 novembre 1921, statuant sur une infraction à l’article 27 du Code de la route (plaques) :
  - « Attendu qu’il résulte tant du procès-verbal régulier dressé ,1e 1er octobre dernier par la gendarmerie que de plusieurs documents qu’une automobile, portant le numéro L — 1929, appartenant à E..., a été, le jour susdit, par deux agents de la force publique, rencontrée circulant sur le
  - 1 .' —= 10 7-22
  - chemin de grande communication n° 16, au lieu dit les Quatre Chemins, commune de Plestin-les-Grèves, sans avoir à l’arrière le numéro d’ordre réglementaire ;
  - « Attendu que le premier procès-verbal de M. le commissaire de police de Lannion, en date du 18 octobre 1921, porte ce qui suit : « Le commis de L... qui au dire de celui-ci conduisait la voiture L —• 1929, le 1er octobre 1921, convoqué à notre bureau, ne s’est pas présenté » ;
  - « Attendu que le prévenu a dénié la contravention les 18 et 22 octobre ;
  - « Attendu cependant que le Tribunal estime, que, malgré les dénégations du prévenu, il est : 1° par le procès-verbal très précis de la gendarmerie ; 2° par ce fait que D..., commis de L... (sans donner aucun motif à son absence, probablement pour cause), ne s’est pas présenté, sur première convocation, devant M. le commissaire de police de Lannion ; 3° par la déclaration dudit D... au même magistrat le 22 octobre, suffisamment établi que l’automobile L — 1929 n’avait pas de numéro d’ordre à l’arrière le 1er octobre, en passant à Plestin-les-Grèves ;
  - « Attendu dès lors que L..., propriétaire de l’automobile L — 1929, a bien contrevenu à l’article 27 du décret du 27 mai 1921... »
  - Conclusion : deux francs d’amende.
  - Nos lecteurs remarqueront que dans cette espèce les dispositions de la circulaire Barthou du 12 octobre 1909 sur les contraventions au vol avaient été scrupuleusement observées et que l’instruction officieuse prévue par cette circulaire avait eu lieu, ce dont il faut féliciter les autorités des Côtes-du-Nord !
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Automobiles Benjamin:
  - 81, rue de la Comète, Asnières (Seine). Magnéto Scintilla :
  - Société Electro-Mécanique,
  - 95, boulevard Gouvion-Saint-Cyr, Paris. Fabrikoïd :
  - Société Anonyme Wélin,
  - 8, place Edouard-VII, Paris. Phares Besnard :
  - 60, boulevard Beaumarchais, Paris. Économiseur A. E. :
  - M. Aumétayer, 8, rue Sarrette, Paris. Robinet de vidange :
  - M. Carré
  - 42, Avenue Fontaine-Argent, Besançon-
- p.248 - vue 264/651
- - 18é Année. - N° 758.
  - 25 Juillet 1922
  - & Y^IL^-|UIOIJ))Qllg
  - CHARLES FfiROUX^^ü^^ D ü Noù . EDITeUK 1
  - - RtûWellR ïtttE F __ _ 5u(V oe H QUrtoD et E.P.hPiT.
  - ---47.43. Oup.. oto GRRMDû ÇubUOTiK)^) PCiR'D vr
  - SOMMAIRE. — Les Grands Prix de l’A. C. F. : C. Faroux. — Ce qu’on écr — “ Mon Poney ” : (iéo Lefèvre. — A propos de la voiture Rumple- ^ Savary. — Le séparateur d’eau et d’essence : H. Petit. — Le grai Commentaires et Opinions : E. de Saint-Rémy. — L’évolution de ljTyoitur La roue amovible R. A. B. : M. d’About. — Causerie judiciaire : J.
  - Bignan : A.Contet. détachables : Jean M. d’About. — e ::M/d’About. —
  - Les Grands Prix de TA. C. F.
  - Si les épreuves qui se sont déroulées du 12 au 16 juillet sur le circuit de Strasbourg ne nous ont pas apporté de désillusion, c’est que nous ne nous faisions guère d’illusions sur leur résultat, mais il faut reconnaître que nos couleurs n’ont pas été favorisées.
  - Le lever de rideau était constitué par le Grand Prix des Motocyclettes qui s’est couru le 12 juillet, avec les trois catégories de 250, 350 et 500 cmc. Les premières devaient couvrir 20 tours du circuit, les secondes 25 tours et les troisièmes 30 tours. Les éliminations furent nombreuses, principalement dans la catégorie des grosses motos. Les résultats sont les suivants :
  - Catégorie 500 cmc. (30 tours, 401 kil. 400).
  - h. m. s.
  - 1. Benett, [Sunbeam], pneus
  - Dunlop... 4 5 40
  - (Moyenne : 98km,100 à l’heure) 2. Hassall (Norton) i. 4 20 8
  - 3. Zind (Motosacoche) 4 33 33
  - 4. Francisquet (Norton) 4 42 48
  - Catégorie 350 cmc. (25 tours, 334 kil£ 500) *
  - h. m. S.
  - 1. Visioli (Garelli), pneus Hut-
  - chinson 3 39 56
  - (Moyenne : 91km,300 à l’heure).
  - 2. Gnesa (Garelli) 3 41 1
  - 3. Dall’Oglio (Garelli) 4 6 46
  - 4. Meunier (Alcyon) 4 30 48
  - 5. Cuzeau (Terrot) 4 35 1
  - Catégorie 250 cmc.
  - (20 tours, 267 kil. 600).
  - h. m. s.
  - 1. Davison [Levis], pneus
  - Dunlop................... 3 8 24
  - (Moyenne : 85km,255 à
  - l’heure).
  - 2. Sallot (Thomann)........... 3 34 30
  - 3. Cottin (Vélocette)....... 3 34 41
  - 4. Froment (Yvel’s).*......... 3 36 26
  - 5. Whalley (Massey-Arran) .... 3 41 7
  - 6. Marcel Jolly (Armor)..... 4 7 5
  - 7. Clech (Motosolo).......1... 4 11 3
  - 8. Belney (Terrot).......... 4 25 4
  - 9. Nel (Vélocette).......... 4 30 42
  - 10. Vernisse (Yvel’s)....... 4 38 51
  - C’est donc une double victoire anglaise accompagnée d’jine victoire italienne. Le moteur de la Sunbeam est un monocylindre de 77 X 105, un de ceux qui avaient le rapport de course à alésage le plus élevé. Celui de la Levis est un deux-temps de 62 X 80. Enfin, celui des Garelli est un deux-cylindres de 52 X 82, à deux temps, ayant ses cylindres parallèles et ses pistons attelés sur la même bielle, montée sur des roulements à rouleaux de grand diamètre. Le moteur a deux volants, montés sur roulements à billes.
  - Il faut faire une mention particulière aux pneus Dunlop, qui équipaient Sunbeam et Levis, et qui se sont admirablement comportés.
  - t Le 15 juillet, c’était le Grand (iPrix de vitesse qui, avec le Grand
  - Prix de tourisme, constituait le morceau de résistance. On se rappelle la réglementation de cette épreuve : cylindrée maximum : 2 litres, poids minimum 650 kilos. La course réunit 18 partants dont on trouvera la liste dans le tableau ci-joint, et donna lieu au classement suivant :
  - h. m. s.
  - 1. Felice NAZZARO (Fiat)' couvrant les 802km,800 du
  - parcours en.................. 6 17 17
  - (Moyenne 127km,670).
  - 2. De Viscaya (Bugatti) en... 7 15 9
  - (Moyenne 115km,740).
  - 3 Marco (Bugatti)................. 7 48 4
  - Non placé : Monès-Maury (Bugatti), arrêté au 58e tour.
  - C’est une fort belle victoire pour la grande marque italienne, victoire qui eût pu être plus complète encore. A huit tours de la fin, en effet, les trois Fiat sont en tête depuis un bon moment et rien ne les menace ; il semble que les trois premières places leur sont acquises. Malheureusement, Biaggo Nazzaro est victime d’un terrible accident qui lui coûte la vie et cause de graves blessures à son mécanicien, puis Bordino, à son dernier tour, est également victime d’un accident sans gravité pour lui, mais qui l’empêche de terminer.
  - Dès le début, les Fiat se montrent les plus rapides et prennent
- p.249 - vue 265/651
- - 250
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 25-7-22
  - La voiture VOISIN. Au volant, Duray. Grand Prix de l'A. C. F., à Strasbourg.
  - la tête qu’elles conservent jusqu’à la fin, tournant avec une impressionnante régularité. Bordino, au 52e tour, établit le record du tour à une moyenne de 140kni,435, chiffre qui, rapproché de la moyenne générale du vainqueur, témoigne de la qualité de la voiture.
  - Disons quelques mots de celle-ci, pour compléter les caractéristiques portées au tableau. Le moteur, un six-cylindres de 65 X 100, a deux soupapes de 39 millimètres de diamètre par cylindre, inclinées à 42° et commandées par deux arbres à cames placés au-dessus des cylindres ; bougie au centre ; les pistons sont en aluminium ; le vilebrequin, d’une seule pièce, a chacun de ses mane-tons équilibré et tourne sur des paliers à rouleaux ; les têtes de bielles sont également à rouleaux. Ce moteur a son meilleur régime à 4 800 tours, auquel il donne 92 HP ; il peut atteindre une vitesse très supérieure.
  - Avec Fiat triomphent la magnéto Scintilla, qui a assuré d’une façon impeccable l’allumage du moteur aux plus grandes vitesses, et les pneus Pirelli, qui n’ont donné lieu à aucun ennui.
  - Bugatti, qui prend les deuxième et troisième places, aurait amené ses trois voitures à l’arrivée si la troisième n’avait pas été arrêtée deux tours avant la fin pour rendre la route à la circulation. Ceci est d’autant plus remarquable que les Bugatti avaient été prêtes en toute dernière heure
  - et se présentaient au départ pour ainsi dire sans mise au point.
  - Grand Prix de l’A.G.F. Voitures de tourisme. Le vainqueur, Rougier, sur VOISIN.
  - Certainement, ces voitures doivent être très rapides, et, lorsqu’elles auront reçu toute leur préparation,
  - ce seront de redoutables adversaires. Elles étaient équipées du carburateur Zénith, qui a prouvé une fois de plus ses qualités de régularité et de sécurité de marche.
  - Il faut rendre un plein hommage à Bugatti qui, en dépit de moyens financiers modestes, n’hésite pas à s’imposer de gros sacrifices et à fournir un gros effort, étant toujours sur la brèche pour défendre notre industrie. C’est grâce à lui que les couleurs françaises figurent en bonne place à l’arrivée, adoucissant ainsi l’amertume de notre défaite.
  - Notre champion, Ballot, qui portait nos espoirs, n’a pas été heureux. Nous savions qu’il courait avec des deux-litres de sa série sport et qu’il était handicapé par le poids plus élevé de ses voitures, mais nous avions foi dans sa proverbiale régularité. Malheureusement, la malchance s’en est mêlée ; Masetti et Goux ont dû abandonner à la suite de collisions avec des palissades, et Foresti a eu son réservoir d’essence dessoudé. L’abandon de Goux a été d’autant plus regretté qu’il se produisait après un retour admirable qui l’avait amené de la seizième à la quatrième place, et nous laissait concevoir les plus belles espérances.
  - Les Rolland-Pilain couraient sans grand espoir, toujours pour cause de préparation trop hâtive ; leur constructeur avait même eu l’intention de déclarer forfait. Après-; un début de course qui montra qu’elles étaient extrêmement rapides et laisse bien augu-
  - Boillot sur Peugeot.
- p.250 - vue 266/651
- - Les Caractéristiques des Voitures concurrentes (Vitesse)
  - MARQUES et NUMÉROS CONDUC- TEURS Nombre de cy- ' liitdres Alésage et course. MOTEUR Cylin- Commande drée. de soupapes. CARBURATEUR ALLUMAGE CO U SS I Coudé. NETS Bielles. EMBRAYAGE POUSSÉE FREINS AYANT VOIE Empat-lement. POIDS PNEUS
  - cmc. kilos i
  - FIAT N° 4 F. Nazzaro .. 6 65X100 1996 Directe Fiat Magn. Scintilla Rouleaux Rouleaux Disq. mul. Centrale Commande 1.200 2.500 663 Straight-Side
  - — — 11 Bordino 6 65 X 100 1996 ressorts doubles 1 200 2 500
  - — - 17 B. Nazzaro .. 6 65X100 1996 2 soup. par cyl. - - - - - fusée sys. Fiat 1.200 2.500 761 -
  - BUGATTI.. - 5 Friderich .... 8 60X88 1989 Directe 2 carbur. Zénith 2 magn. Bosch Billes Lisses Disq. mul. Centrale Com. hvdraul. 1.200 2.520 730 à talons
  - - .. - 12 De Viscaya... 8 60X88 1989 ressorts doubles — — — — à sec — _ 1.200 2.250 577
  - — .. - 18 Monès-Maurv. 8 60X88 1989 3 soupapes — — — — - — — 1.200 2.520 730
  - — .. — 22 Marco 8 60X88 1989 par cylindre — - - — — — — 1.200 2.520 739 -
  - ROLLAND-
  - PILAIN . - 6 Guyot 8 59,7X90 1986,8 Ressorts doubles 2 carbur. Cozette Par batt. Delco Billes S. R. O. Doub. roui Disq. un. Centrale Com. hydraul. 2.500 706 à talons
  - — - 13 Hédery 8 59,7X90 1983,2 2 soupapes — — _ — - — 1.250 AV 2.500 778 _
  - - - 19 Wagner 8 59,7X90 1983,3 par cylindre — — — — _ — — 1.150 AR 2.500 686 —
  - BALLOT.... - 7 Goux 4 69X130 1996 Ressorts doubles Zénith Magn. Scintilla Billes Lisses Cône Centrale Ballot 1.300 2.800 816 Michelin à tal.
  - — .... — 14 Foresti 4 69X130 1996 2 soupapes — — - — — — Ballot 1.300 2.800 810 —
  - — .... - 20 Masetti 4 69X130 1996 par cylindre — f_ — — — — Ballot 1.300 2.800 840 —
  - ASTON-
  - MARTIN. - 8 Gallop 4 65X112 1486 Ressorts doubles Claude] Magn. Scintilla Billes Lisses Disq. mul. Ressorts Brevets Perrot 1.200 2.450 660 à talons
  - - - 15 Zborowski . .. 4 65X112 1491 4 soup. par cyl. — - ~ — à sec — — 1.200 2.450 662 —
  - SUNBEAM. - 9 Chassagne .. . 4 68X136 1997,4 Ressorts doubles 2 carbur. Solex 2 magi Scintilla Billes Lisses Cône inv. Ressorts Brevets Perrot 1.200 AV 2.500 700 Dunlop
  - — — 14 Lee Guiness.. 4 68X136 1982,1 3 soupapes — — — — servo-frein 1.180 AR 2.500 708
  - — . — 21 Seagraves.... 4 68X136 1980,2 par cylindre " l— " 1 brevet Birkigt 2.500 686
  - Les Caractéristiques des Voitures concurrentes (Tourisme)
  - MARQUES Conducteurs MOTEUR ALÉSAGE ET COURSE Compression FREINS AVANT POUSSÉE Équipement ÉLECTRIQUE Carbura- teur 1 ALLUMAGE PNEUS
  - PEUGEOT N° 3 Artault Sans soupapes, type Knight 9p X 135 6,4 Type Perrot, commande Peugeot Centrale Delco Zénith Delco Dunlop
  - — - 9 A. Boillot — — — — “ - - — —
  - — — 14 Péan — — — — — — — ~~ —
  - BIGNAN - 5 Martin Soupapes à commande desmodromique 75 X 112 6,6 Type Perrot, servo-frein Hallot Centrale Marelli Viel Marelli
  - — — 11 Nougué — — — -- — • — — —
  - - 15 Gros — — — — —
  - VOISIN — 6 Duray Sans soupapes, type Knight 95 X 140 6,4 Type Perrot , commande Voisin Centrale Blériot-Phi Solex Mag. et Delco
  - — — 12 Rougier — — — — — — — —
  - — - 16 Gaudermen — — — — — — — —
  - — 17 Piccioni
- p.251 - vue 267/651
- - 252
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 25-7-22
  - rer de ce qu’elles pourront faire quand elles auront reçu toute leur mise au point, elles durent abandonner pour ruptures de soupapes.
  - Aston-Martin n’avait aucune prétention à prendre les premières places, n’ayant que des moteurs d’une cylindrée de 1^5, et ne visait qu’à faire une démonstration. Ses voitures tournaient très régulièrement à belle allure quand elles furent arrêtées également pour bris de soupapes.
  - Mais les éliminations qui causèrent la plus vive surprise furent celles des trois Sunbeam. On savait que ces voitures, non seulement étaient admirablement étudiées et établies, mais encore avaient été prêtes suffisamment d’avance pour avoir reçu une mise au point complète ; celle de Seagraves, en particulier, avait parcouru environ 20 000 kilomètres. Jusqu’au 21e tour, See-graves tâtonne de près les trois Fiat qui tiennent la tête, mais il doit abandonner au 30e tour. Ce sont également des ennuis de soupapes qui ont causé l’abandon des Sunbeam et nous ont certainement privés d’une lutte intéressante, car beaucoup voyaient en Sunbeam le vainqueur possible. Il faut espérer que nous les reverrons dans des circonstances plus favorables.
  - En résumé, le Grand Prix de Vitesse a donné lieu à un déchet
  - Bordino, sur FIAT.
  - Le Grand Prix Automobile. Felice Nazzaro, sur FIAT, gagnant.
  - exceptionnellement important, puisque trois concurrents seulement sur dix-huit terminent le parcours. Laraison,répétons-le, en est dans une préparation trop tardive, et une mise au point insuffisante. Dans ces conditions, il est difficile de tirer des conclusions en ce qui concerne la valeur respective des solutions en présence.
  - Le Grand . Prix de tourisme s’est disputé le 16 juillet sur 53 tours du circuit. J’ai dit quelle en était la réglementation, nous n’y reviendrons pas. Onze voitures prirent le départ : quatre Voisin, trois Peugeot, trois Bignan et une A.-M. Six se trouvèrent à l’arrivée, qui donna lieu au classement suivant :
  - Le moteur VOISIN,
  - li. m. s.
  - 1. Rougier (Voisin), couvrant les 709ltra,140 du parcours
  - en...................: . . . . 6 35 9
  - (Moyenne 107km,676).
  - 2. Duray (Voisin)............... 6 37 31
  - (Moyenne 106km,800).
  - 3. Gaudermen (Voisin)............. 6 42 57
  - (Moyenne 105km,592).
  - 4. André Boillot (Peugeot)...... 6 46 41
  - 5. Piccioni (Voisin).............. 6 49 58
  - 6. Artault (Peugeot)............. 7 25 25
  - Voisin remporte là, on le voit, une magnifique victoire avec les trois premières et là cinquième place. Il eût sans doute pris les quatre premières places si un éclatement n’avait fait rétrograder Piccioni qui, jusqu’au 39e tour, disputait la première place à Rougier, les deux voitures se talonnant et se dépassant alternativement.
  - Dès le début, les Voisin pren-
- p.252 - vue 268/651
- - 25-7-22
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 253
  - nent la tête et la garderont jusqu’au bout, faisant preuve d’une admirable régularité. Pendant les premiers tours, il était même curieux de voir les voitures passer en trois paquets, classées par ordre de vitesse ; les quatreVoisin d’abord, puis les trois Peugeot, enfin les trois Bignan. Quant à l’A. M., elle disparut au 4e tour, ayant pris feu. La course se continue ainsi, sans grands changements, sauf l’abandon successif des trois Bignan et le recul de Piccioni qui permet à André Boillot, qui marche superbement, de prendre la quatrième place.
  - Ce qu’a fait Peugeot est tout simplement admirable. Créer en moins de sept mois, et amener au départ des voitures comme celles qui prirent part au Grand Prix et qui prennent les quatrième et sixième places est un véritable tour de force et témoigne d’une indiscutable maîtrise. On peut, à bon droit, le classer parmi les vainqueurs, car c’est une chose prodigieuse que de réaliser des voitures qui, pesant 2 000 kilos en ordre de marche, avec carrosserie de tourisme, ailes, phares, etc., dépassent le 100 de moyenne en consommant moins de 15 litres aux 100 kilomètres.
  - Le Grand Prix de tourisme consacre la valeur du moteur sans soupapes, et j’espère que c’en est fini de cette légende, complètement fausse d’ailleurs, qui représentait le sans-soupapes comme redoutant et fuyant l’épreuve de la course. Sans parler de celles auxquelles il a déjà pris part, il a fait cette fois une démonstration éclatante de ses qualités et a prouvé, non seulement qu’il est de premier ordre quand il s’agit du rendement, mais encore qu’il ne le cède à aucun en ce qui concerne la sécurité de marche. En fait, aucun des concurrents qui ont eu recours à lui n’a eu d’ennuis de moteur, et tous les Knight ont tourné avec la plus parfaite régularité.
  - Puisqu’il s’agissait d’une épreuve de consommation, il n’est pas surprenant de retrouver Solex au premier rang ; c’est lui, en effet, qui équipait les Voisin. Celles-ci sont parties avec 106],553
  - d’essence, et Rougier a terminé, ayant encore 5^400, de sorte que la gagnante a parcouru 709 kilomètres à plus de 1.07 de moyenne en consommant 141,200 aux 100 kilomètres. Ces chiffres dispensent de tout commentaire.
  - Zénith également fut à l’honneur, avec les Peugeot auxquelles il a assuré une marche impeccable de régularité. André Boillot avait emporté 106 litres et a fini avec un litre et demi, conduisant ainsi sa course avec une remarquable précision. En ce qui concerne l’allumage, nous retrouvons la magnéto Scintilla qui équipait les voitures classées les deux premières, et a confirmé son absolue sécurité de marche. Enfin, on sait que la marche avec des mélanges pauvres complique les problèmes du graissage et du refroidissement; les Voisin se graissaient à la Spidoléine et ont consommé 11,600 aux 100 kilomètres, et étaient munies de radiateurs Moreux. Quant aux Peugeot, dont on a beaucoup remarqué l’élégance des lignes, elles avaient été carrossées par Henri Labour-dette.
  - Comme conclusion, le Grand Prix de tourisme nous met en possession de résultats prodigieux et pleins d’enseignements. Il est seulement regrettable que de nombreux forfaits, dus au retard de la préparation, nous aient privés de concurrents intéressants.
  - Mais à quelque chose malheur est bon et la leçon a porté ses fruits. La Commission sportive, faisant preuve du plus louable empressement, vient, en effet, de se réunir et d’adopter le principe des deux épreuves pour l’année prochaine. Rien ne sera changé au * règlement du Grand Prix de vitesse ; celui de tourisme est conservé dans les grandes lignes et subira quelques modifications qu’on fera bientôt connaître. Tout ceci est excellent. Souhaitons que le choix du circuit soit rapidement connu et nos constructeurs n’auront plus d’excuse à n’être pas prêts. Mais j’ai la conviction qu’ils le seront et que nous assisterons l’an prochain à des épreuves passionnantes.
  - C. Faroux.
  - Ce qu’on écrit
  - A propos d’allumage.
  - Monsieur,
  - Au sujet de l’article XXX de « Pourriez-vous me dire » paru dans le numéro du 10 juin, je prends la liberté de vous faire remarquer que, pour une fois, « The Man does not know ». Je m’empresse d’ajouter que l’exception justifie la règle, et me plais à rendre hommage à la précision, à la clarté et au bon sens des articles qui paraissent habituellement dans cette page.
  - Voici ,à mon avis, ce qu’il fallait répondre à M. Cauvet :
  - Le S. A. B. n’est autre chose qu’un tube de Geissler enfermé dans une gaine opaque, laquelle porte une fenêtre en face d’une des extrémités du tube. Or, dans le tube de Geissler, la lueur se dirige toujours du positif vers le négatif (de l’anode à la cathode), et c’est le négatif qui est de beaucoup le plus éclairé. 11 est donc évident que la fenêtre du S. A. B. sera plus ou moins éclairée, suivant que le courant le traversera dans un sens ou dans l’autre.
  - Ceci établi, remarquons que, dans la magnéto, le courant est inversé deux fois par tour, et que, par suite, dans un allumage de quatre cylindres (1-3-4-2 ou 1-2-4-3) les bougies 1 et 4 seront traversées par un courant de sens contraire à celui des bougies 2 et 3.
  - Par conséquent, il est fatal que, si la fenêtre du S. A. B. est très éclairée sur 1 et 4, elle le sera moins sur 2 et 3, et réciproquement. Et cela, pour toutes les maqnétos normalement construites
  - Si M. Cauvet, après avoir lu votre réponse, n’a pas enlevé la sienne pour, la remplacer par un Delco, je lui conseille l’expérience suivante : après avoir vérifié son allumage comme il le fait sans doute habituellement, en mettant l’extrémité du S. A. B. sur l’écrou de la bougie et celle du fil à la masse, qu’il mette donc le S. A. B. à la masse et le fil sur la bougie. Il sera aussitôt de mon avis, et reprendra confiance dans la magnéto. Pauvre magnéto, à qui l’on découvre tant de vices depuis quelque temps !...
  - A propos de la voiture Rumpler (description parue dans le même numéro), je serais heureux d’avoir votre avis sur le point suivant :
  - Ne croyez-vous pas qu’avec le mode de fonctionnement de l’essieu arrière, on doit constater deux énormes défauts :
  - a. L’angle que forment les roues arrière avec le sol varie avec les diverses positions des ressorts ;
  - b. L’axe de pivotement des deux demi-essieux étant forcément très au-dessus du point de contact des pneus avec le sol, il doit en résulter, pendant la marche, que chaque oscillation produit un mouvement latéral du pneu sur le sol... Je crois que, pour supprimer quelques frottements dans le mécanisme, M. Rumpler en a découvert une source copieuse ailleurs...
  - 11 me semble aussi que, lorsque cette voiture passe sur uil obstacle un peu brusque (un dos d’âne, par exemple) la distance qui sépare le bas des roues doit augmenter brusquement et d’une façon très sensible, ce qui doit probablement donner à la voiture l’allure du chat qui, tombant de haut, écarte les pattes au contact du sol pour amortir son atterrissage...
  - En fait de suspension de ce genre, je crois que la Beck, qui est française, est beaucoup mieux.
  - Je m’excuse de la longueur de ma lettre, et vous prie d’agréer, monsieur, l’assurance de ma parfaite considération.
  - Au sujet de la voiture Rumpler, nous partageons pleinement les opinions de notre abonné ; nous avions d’ailleurs fait toutes nos réserves sur l’enthousiasme manifesté par l’auteur de la description. La solution Beck apparaît en effet comme plus complète et plus efficace.
- p.253 - vue 269/651
- - 254
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 25-7-22
  - Fig. 2. — Le moteur, vu à droite.
  - C, couvercle de la distribution. — H, couple hélicoïdal de commande de l’arbre à cames. —
  - D. dynamo d’éclairage.
  - La 10 HP Bignan
  - Voici donc une 10 HP qui est une véritable voiture spacieuse, confortable, et non un de ces véhicules étriqués que l’on rencontre trop souvent à l’heure actuelle et qui semblent procéder du cyclecar plutôt que de la voilure proprement dite. Et ce confort n’a pas été obtenu au détriment de la légèreté, puisque, toute carrossée, elle ne pèse que 950 kilogrammes. Ajoutons à cela qu’elle est de conception très moderne, pourvue d’un moteur à haut rendement et d’un dispositif de freinage particulièrement efficace. On voit qu’il y a là plus qu’il n’en faut pour rendre cette voiture particulièrement intéressante.
  - Le moteur est un quatre-cylindres monobloc de 70 d’alésage et 110 de course, dont les culasses sont fondues d’un seul bloc avec les cylindres. Les soupapes sont placées directement dans les fonds de cylindres et commandées par un arbre à cames placé également à la partie supérieure du moteur. Elles sont toutes situées sur une même ligne qui se trouve dans le plan des axes des cylindres ; l’arbre à cames est placé exactement au-dessus d’elles et attaque directement leurs queues. Entre les cames et les queues sont interposés de petits leviers qui ont pour but de supporter la réaction latérale des cames et d’éviter de ce fait l’usure des guides de soupapes. L’arbre à cames est commandé au moyen d’un arbre vertical et de pignons hélicoïdaux.
  - Le vilebrequin est porté par deux paliers et son graissage se fait sous pression au moyen d’une pompe à engrenages qui prend l’huile dans le fond du carter et la refoule aux paliers du vilebrequin d’où elle se rend aux têtes de bielles par des canaux intérieurs. L’huile est également refoulée sous pression aux paliers de l’arbre à cames ainsi que dans un tube placé au-dessus de cet arbre et parallèlement à lui et qui est percé de trous en regard de chaque came. L’huile qui a ainsi graissé la distribution redescend ensuite dans le
  - carter. Ce système de graissage est complété par une soupape de décharge qui limite la pression de l’huile et par une réglette-jauge placée à droite du moteur, qui permet de mesurer la quantité d’huile contenue dans le carter.
  - Le carburateur est un Zénith horizontal accolé directement au bloc des cylindres du côté droit. L’allumage est assuré par une magnéto à haute tension, à avance variable commandée à la main. Cette magnéto est placée à gauche du moteur et parallèlement à lui. Derrière elle, se trouve le démarreur qui attaque par pignon Bendix une denture portée par le volant; la dynamo d’éclairage est placée transversalement à l’avant du moteur. Cet équipement électrique porte la marque Westinghouse dont on connaît la haute qualité.
  - Le refroidissement se fait par thermo-siphon à travers un radiateur à grande surface refroidi par un ventilateur. La puissance développée par ce moteur est de 30 HP à 2 500 tours, ce qui correspond à une puissance spécifique de près de 18 HP par litre de cylindrée.
  - L’embrayage est du type à plateau unique. Il est constitué par un disque en acier qui peut être serré entre la face postérieure du volant et un plateau mobile, tous deux garnis de ferodo. Cet embrayage fonctionne entièrement à sec ; la pression est fournie par un certain nombre de ressorts R (fig. 5) disposés circulairement à la périphérie du volant ; le débrayage se produit en tirant en arrière le plateau mobile au moyen des leviers L.
  - Fig. 1. — Le moteur, vu à gauche.
  - II, couple hélicoïdal de commande de l’arbre- à cames. — C, couvercle de la distribution. —
  - M, démarreur.
- p.254 - vue 270/651
- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 255
  - Fig. 5. — L’embrayage et la boîte des vitesses.
  - D, disque d’embrayage. — R, ressort d’embrayage. — L, levier de débrayage. — G, griffes de prise direcle. — B,, baladeur de première et seconde. — B.,, baladeur de troisième et quatrième.
  - 25-7-22
  - Fig. 3. — Coupe transversale du moteur.
  - A, arbre à cames, — L, levier d’attaque de la soupape. — F, filtre à huile. — R, réservoir d’huile.
  - La boîte des vitesses forme, bien entendu, un seul bloc avec le moteur, bloc qui supporte en même temps les leviers et les pédales. Elle renferme quatre vitesses et la marche en arrière sur deux baladeurs qui sont commandés par un levier oscillant monté à rotule sur la boîte elle-même et placé par conséquent au milieu de la voiture. Ce
  - levier plonge dans la boîte, et son extrémité inférieure attaque alternativement l’un ou l’autre des coulisseaux. Ceux-ci sont verrouillés dans leurs différentes positions, au moyen d’une bille pressée par un ressort. La prise directe se fait à l’avant de la boîte au moyen de griffes. L’arbre secondaire porte une vis qui attaque une roue hélicoïdale servant à la commande de l’indicateur de vitesse.
  - La transmission est du type à deux
  - joints de cardan avec poussée et réaction transmise par les ressorts dont les patins sont calés sur le pont. Les joints de cardan sont du type Glaenzer à croisillon, entièrement clos et baignant dans l’huile.
  - Le pont arrière est établi de manière à être à la fois léger et résistant. Il est constitué par «ne carcasse en aluminium, coulée d’une seule pièce, en forme de solide d’égale résistance, et qui forme à la fois le carter central et les deux trompettes. Ces dernières sont renforcées intérieurement par un tube en acier dans lequel passe chaque arbre de différentiel. La partie centrale porte à l’avant et à l’arrière une large ouverture circulaire ; celle de l’avant reçoit une pièce en aluminium coulé qui sert de support aux roulements du pignon d’attaque, à ceux de la grande couronne et du différentiel, de sorte que tout le mécanisme du pont est porté par cette pièce ; l’ouverture d’arrière est fermée par un large couvercle qui permet la visite de ce mécanisme. Le couple conique possède une taille silencieuse Gleason et ses poussées sont reçues par une forte butée double pour le pignon d’attaque et par deux roulements Duplex pour la grande couronne. Le différentiel comporte quatre satellites et les planétaires tournent sur des bagues en bronze ; ils sont montés sur les extrémités des arbres par des emmanchements à cannelures. Les moyeux des roues sont fixés sur un cône qui termine l’extrémité de chaque arbre et entraînés par
  - Fig. 4. — La boîte des vitesses.
  - V, levier des vitesses. — F, levier de frein à main. — T, tambour du servo-frein. — J, joint de
  - cardan.
- p.255 - vue 271/651
- - 256
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 25-7-22
  - C, carcasse en aluminium. — T, tube intérieur de renforcement. — A, arbre de différentiel. — M, moyeu. — S, pièce supportant le mécanisme interne. — U, couvercle de visite. — D, différentiel. — B, butée double du pignon d’attaque.
  - une clavette. Ils sont centrés par un roulement à double rangée de billes dans un épanouissement qui termine les trompettes du pont ; ce roulement est placé très près du plan médian de la roue, de sorte que le travail de l’arbre à la flexion est très faible. Les roues sont, soit des Michelin à disque plein en tôle emboutie, soit des Rudge-Whitworth à rayons métalliques.
  - Le système de freinage constitue un des points les plus remarquables de cette voiture et est une réalisation des plus modernes. La 10 HP Bignan est, en effet, très rapide puisqu’elle dépasse nettement le 80 à l’heure. Il était donc indispensable, pour qu’elle présentât le maximum de sécurité, qu’elle possédât de bons freins. Aussi son constructeur l’a-t-il très judicieusement munie d’un freinage sur les quatre roues commandé par un servo-frein auto-régulateur Hallot.
  - Nos lecteurs connaissent le frein auto-régulateur Hallot et les principes sur lesquels il repose ; ils savent qu’il présente la remarquable propriété de produire à chaque instant le freinage maximum sans provoquer le calage des roues, et que, par suite, il constitue le système de freinage le plus efficace qui existe. Nous allons examiner sa réalisation qui est ici d’une belle simplicité et particulièrement élégante.
  - Sur l’extrémité de l’arbre secondaire, à la sortie de la boîte des vitesses, est monté un large tambour d’acier T (fig. 7), garni extérieurement de nervures dans le but de faciliter son refroidissement. Ce tambour n’est pas calé sur l’arbre ; il est entraîné par la friction d’un certain nombre de mas-selottes M qui sont pressées contre lui par la force centrifuge, étant entraînées dans le mouvement de l’arbre et ne pouvant se déplacer que radialement.
  - Dans l’intérieur de ce tambour, se trouve placé un. ruban d’acier R garni de ferodo et qui peut venir s’appliquer contre sa surface interne. Les deux extrémités de ce ruban sont reliées chacune à un petit levier qui les met en relation, au moyen d’une tringle, l’une avec la pédale de frein, l’autre avec la /timonerie de commande des freins de roue avant. Lorsque l’on agit sur la pédale, on vient appliquer le ruban contre le tambour qui tend à l’entraîner, ce qui provoque le serrage des freins avant avec d’autant plus d’intensité que le tambour tourne plus vite et que l’on agit plus énergiquement sur la pédale. En même temps, l’action du ruban produit un freinage du tambour, freinage qui est transmis par les masselottes à l’arbre à cardan et aux roues arrière, de sorte que le système se comporte comme un véritable frein sur mécanisme. Le frottement du ruban sur le tambour produit donc simultanément le freinage sur les quatre roues.
  - D’autre part, s’il y a ^ tendance au
  - calage des roues arrière, la force centrifuge qui agit sur les masselottes va diminuer, et celles-ci ne seront plus pressées contre le tambour avec la même force. Il en résultera que le tambour cessera d’être entraîné par leur rotation et que le frottement se produira non plus entre le ruban et le tambour, mais entre celui-ci et les masselottes. On voit que, de la sorte, le calage ne pourra jamais se produire et que l’effort de freinage sera toujours l’effort maximum voisin de celui qui produirait ce calage, c’est-à-dire l’effort maximum compatible ave<j les conditions d’adhérence dans lesquelles se trouve la voiture et celui qui produira le ralentissement le plus rapide.
  - On remarquera que la voiture ne comporte pas de frein sur les roues arrière, le freinage sur ces roues se produisant par l’intermédiaire du mécanisme. Nous voilà donc débarrassés du souci d’équilibrer les efforts sur 'es deux roues et de la crainte de voir l’huile du pont s’introduire dans les freins et diminuer leur efficacité. Pour avoir néanmoins les deux freins indépendants exigés par les règlements, le levier à main agit directement sur les freins de roue avant, indépendamment du servo-frein, alors que la pédale agit, comme nous l’avons dit, simultanément sur les quatre roues. Ce frein à main a surtout pour objet de maintenir la voiture à l’arrêt.
  - Les freins avant sont du système Perrot, bien connu de nos lecteurs. Ils sont constitués par deux segments en aluminium garnis de ferodo agissant à l’intérieur d’un tambour en acier porté par la roue.
  - On voit, par cette brève description, que la 10 HP Bignan n’est pas une voiturette. C’est un des modèles de voiture légère les plus intéressants qui soient actuellement sur le marché.
  - A. Contet.
  - Fig. 7. — Détail du servo-frein.
  - T, tambour fou, — R, ruban de frein intérieur. — M, masselotte centrifuge. — J, joint de cardan
  - — L, levier du ruban de frein.
- p.256 - vue 272/651
- - 25-7-22 —-..-
  - “ Mon Poney ”
  - Au Salon dernier, j’allais de stand en stand, admirant avec envie les puissantes locomotives de la route, les pur sang nerveux, tout prêts, semblait-il, à prendre leur galop, le nez dans le vent. Et tout un monde de souvenirs me montait comme par bouffées au cerveau, les souvenirs de toutes ces belles, et rapides, et souples voitures que j’ai eu déjà la joie de pouvoir piloter, les souvenirs de tous les beaux pays parcourus, de tout ce qui, vraiment, fait de ce coin de notre vie l’un des plus chers, l’un de ceux qui font le mieux sentir la joie de vivre.
  - Et soudain, à mes côtés, notre ami Lemoine, directeur général de Peugeot, me dit : « Prenez une de nos quadrilettes. Roulez avec. Et vous serez étonné ».
  - Je regardai le poney en question. Dieu ! Qu’il était petit, et qu’il me paraissait maigre ! Un joujou ! Sur le stand mitoyen, une six-cylindres de haut bord semblait vouloir l’écraser de toute son importance. Le lion et le moucheron !
  - ...Et j’allai, un beau matin, prendre livraison delà quadrilette. Sans enthousiasme exagéré, je vous l’assure.
  - ♦ ♦
  - Or, voici maintenant tout près de sept mois que je fais un usage quotidien de ce petit véhicule.
  - Mes impressions? Le ravissement.
  - Mon opinion ? Une telle petite voiture est désormais indispensable à mon activité de chaque jour. Il me serait maintenant impossible de m’en passer. Elle est devenue, pour moi, une nécessité absolue.
  - Remarquez que ce que je dis. de la quadrilette, je l’aurais probablement dit de tel ou tel autre cyclecar de
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - bonne marque, et sérieusement construit comme celui de) Peugeot
  - C’est le petit véhicule^qui est pour moi la grande révélation. J’ai d’abord, comme vous peut-être, craint les railleries et l’ironie des regards apitoyés.
  - — Tiens ! Il n’a plus qu’un « tout-petit»? Ses affaires ne marchent donc pas?
  - Si, elles marchent mieux, car je roule plus, et sans frais exagérés.
  - Je me sers de ma quadrilette comme je le faisais d’une bicyclette à l’époque de mes vingt ans. Je la prends le matin dès mon lever, je ne la quitte plus que le soir. Paris, la banlieue, la grande banlieue me voient sans cesse, en tous sens. Je me faufile à travers l’inextricable, je passe partout et je ne me fatigue pas. Et, tout lé jour, j’ai « du goût » comme dirait Colette, je jouis de ma légèreté, de ma prestesse, je suis le moineau franc, le gamin de Paris, tout ce qui s’envole vite, court, saute, se faufile, et déjeune d’un grain de raisin.
  - Côté porte-monnaie? Tous les deux jours un bidon de 5 litres. De l’huile? Jamais, pour ainsi dire. Mon garage me demande 80 francs par mois (au centre de Paris), je paie 25 francs d’impôts tous les trimestres. Et mon vieux camarade Pétavy est témoin que je suis devenu un bien mauvais client pour ses Dunlop.
  - Et je mène aujourd’hui une campagne acharnée pour la diffusion de la petite, de la toute petite voiture quelle qu’elle soit, à condition évidemment qu’il ne s’agisse pas d’un simple objet de quincaillerie.
  - Evidemment, si j’ai envie d’abattre dans ma journée l’étape Paris-Genève par la Faucille, puis, pendant les deux journées de la Pentecôte, de faire le Jura, les Alpes, les cols, Grenoble, et
  - r 257
  - de rentrer à Paris après trois ou quatre jours de ce grand tourisme, je rends hommage à la Voisin qui me permet, en douceur, sans fatigue et sans le moindre accroc, d’abattre de telles étapes de grandes et dures routes.
  - Mais, le lendemain de mon retour, quelle autre joie j’éprouve à retrouver ma toute petite, à la faire virevolter d’une main... et à laisser sur place dans l’encombremennt des grands boulevards la majestueuse six-cylindres — car je l’ai reconnu, ce lion dédaigneux — qui s’indignait au Salon dernier du voisinage de mon cher tout-petit.
  - Géo Lefèvre.
  - A propos de la voiture Rutnpler et des culasses détachables
  - .... En premier lieu, parlons un peu de la voiture Rumpler.
  - Quoique Suisse, je ne suis pas le moins du monde germanophile ; cela m’empêchera peut-être de juger la voiture en question avec toute l’impartialité voulue ; mais je n’y vois pas grand mal. Donc, passons aux faits.
  - Votre honorable correspondant exagère beaucoup les avantages d’une telle voiture. La forme aérodynamique est soi-disant excellente. En projection horizontale peut-être, mais en projection verticale, je crois que la très grande hauteur de ce torpédo doit passablement neutraliser le gain ainsi réalisé.
  - Pour la poussière, j’admets qu’il y a amélioration, mais pas bien grande. Je ne crois pas qu’une deux-litres Ballot, au « ventre » si bien fuselé, fasse beaucoup plus de poussière.
  - Par contre, il faut reconnaître que l’emplacement réservé aux voyageurs est excellent, mais je fais des réserves pour ce qui concerne le bruit et les mauvaises odeurs. C’est à croire que toutes les voitures font un bruit d’enfer et empestent. Pour mon compte, je ne vois pas un grand avantage à avoir un moteur dans le dos plutôt qu’au bout des pieds. Enfin, l’accès du moteur me paraît bien peu commode ; et le refroidissement du moteur : admirable en théorie, mais en pratique, est-il si efficace ?
  - Au point de vue suspension, il n’y a pas moins de poids non suspendu que sur une Slim ou sur une Beck ; je ne vois pas là une occasion suffisante d’affirmer la supériorité de cette suspension soi-disant nouvelle. Il faut toutefois reconnaître qu’elle est ingénieusement réalisée.
  - Et puis, le gros grief, c’est la ligne absolument dépourvue d’esthétique de cette voiture, défaut absolument général des voitures allemandes.
  - Voilà pour la voiture Rumpler. Au sujet des culasses détachables dont parle M. Chantal, je suis pleinement de son avis ; je conçois que la culasse détachable soit extrêmement pratique pour l’usinage, mais je trouve qu’on devrait la supprimer pour les moteurs < de tout repos » à soupapes latérales ; pour les moteurs à soupapes en tête, qui sont généralement des moteurs de luxe, on pourrait employer le système utilisé sur des moteurs d’avion, le Napier par exemple ; ce système est celui de la culasse avec circulation d’eau séparée. Il ne remédierait pas complètement aux défauts des culasses détachables, mais les pertes d’eau seraient au moins évitées.
  - n Jean Savary.
  - I
  - /
- p.257 - vue 273/651
- - 258
  - Un séparateur d’eau et d’essence
  - La présence de l’eau dans un carburateur est particulièrement désagréable et occasionne une série de petits ennuis parfaitement insupportables pour l’usager de la voiture. Je sais bien qu’il y a des filtres qui permettent, théoriquement tout au moins, de se débarrasser de l’eau qui se trouve mélangée à l’essence. Mais quand ces filtres sont pleins d’eau, tout se passe comme s’ils n’existaient pas ; il faut alors les démonter pour les vider et les nettoyer. Si, par hasard, le réservoir d’essence contient une quantité d’eau assez grande — ce qui arrive quand, se trompant de bidon, on y a versé cinq litres d’eau au lieu de cinq litres d’essence — le filtre n’est d’aucun secours.
  - M. Kecheur nous a présenté un appareil permettant de séparer automatiquement l’eau de l’essence, et cela d’une façon continue, et quelle que soit la proportion du mélange d’eau et d’essence, quel que soit aussi le vo-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - lume du mélange total. Cet appareil nous a paru intéressant, et nous allons le décrire rapidement pour nos lecteurs.
  - Le principe de l’appareil est le suivant :
  - L’eau est plus dense que l’essence, chacun sait cela. Si donc on verse un mélange d’eau et d’essence dans un vase, l’eau se rassemblera à la partie inférieure et l’essence surnagera.
  - Dans ce vase, disposons un flotteur taré de façon telle qu’il se soulève dans l’eau et reste noyé dans l’essence. Ce flotteur que représente la figure 1 est traversé par un double pointeau H sur lequel il s’appuie par l’intermédiaire d’un ressort G. Notons tout de suite que ce ressort n’a d’autre rôle que d’atténuer les chocs produits par les vibrations, chocs que produirait le flotteur sur le pointeau.
  - La forme du pointeau et du flotteur est telle que, lorsque le flotteur plonge dans l’essence, il appuie sur le pointeau, lequel ferme l’orifice J percé en bas du vase qui contient l’ensemble. Au contraire, si l’appareil est rempli d’eau, le flotteur se soulève, vient soulever le pointeau, et l’oblige à fermer le trou supérieur par la partie E. En même temps, le trou J se débouche.
  - 25-7-22
  - Fig. 2. — L’appareil Kecheur tout monté.
  - Sur le couvercle du vase sont placées d’une part la tubulure d’arrivée d’essence impure B, et d’autre part la tubulure de sortie.
  - Le fonctionnement de l’appareil est maintenant bien facile à comprendre.
  - Supposons qu’il arrive par la tubulure B un mélange en proportion quelconque d’eau et d’essence. Ce liquide commence d’abord par traverser le filtre A sur lequel il abandonne les particules solides qu’il pourrait tenir en suspension. Le vase C étant vide, le flotteur occupe la position inférieure, et le trou supérieur se trouve donc ouvert : le liquide pénètre par ce trou et remplit peu à peu le vase C. Lorsque le niveau de l’eau dans le vase C atteint une hauteur suffisante, le flotteur se soulève et, ainsi que nous l’avons indiqué tout à l’heure, découvre l’orifice J. L’eau rassemblée à la partie inférieure du vase s’écoule donc et tombe sur le sol. Pendant ce temps, l’essence impure arrivant toujours, le vase finit de se remplir, et l’essence purifiée sort par la tubulure de sortie vers la gauche, allant alimenter le carburateur.
  - En résumé, si l’on introduit par la tubulure B un mélange d’eau et d’essence, on voit sortir par la tubulure de gauche de l’essence pure, et par la partie inférieure de l’appareil de l’eau pure, et cela, répétons-le, quelle que soit la quantité d’eau contenue dans l’essence.
  - Lorsque l’eau contenue dans la chambre C s’est écoulée presque complètement par le bas, le flotteur baisse, vient fermer l’orifice inférieur, et à partir de ce moment il ne coule plus que de l’essence pure par l’orifice de gauche. L’eau qui pourrait encore se trouver dans l’essence vient se rassembler en bas du vase, d’où elle sera expulsée dès que son niveau sera assez élevé pour qu’elle soulève le flotteur.
  - L’appareil se complète, nous l’avons dit, par un filtre très accessible, et qui
  - (----1 Entrée
  - Fig. 1. — Coupe et élévation du séparateur Kecheur. —A, filtre. —B, tuyau d’arrivée. — C, corps de l’appareil. — D, flotteur. — E, pointeau supérieur. — F, cheminée centrale. — G, ressort du pointeau. — H, pointeau inférieur. — L, ressort plat fixant le filtre. — J, siège en liège du pointeau inférieur. — N, Bouton d’appui du ressort L.
- p.258 - vue 274/651
- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 259
  - 25-7-22
  - Fig. 3. — Les pièces du séparateur Kecheur, complètement démontées.
  - 1, filtre. — 2 et 3, ensemble des deux pointeaux. — 4, cheminée. — 5, 6, sièges des pointeaux. — 7, 8, écrous. — 9, ressort du pointeau. — 10, ressort de fixation du filtre. — 11, corps de l’appareil. — 12, couvercle. — 13, fond du filtre.
  - sc démonte en enlevant le couvercle de la boîte.
  - Signalons un détail de construction intéressant qui permet d’obtenir l’étanchéité absolue du pointeau et à la partie inférieure du vase. Cette partie du pointeau plonge, comme nous l’avons vu, dans l’eau, laquelle peut contenir d’ailleurs des impuretés solides qui auraient franchi le filtre ; on ne saurait donc compter sur une ferme-tre étanche avec un pointeau métallique reposant sur un siège métallique.
  - M. Kecheur a tourné la difficulté en disposant comme siège du pointeau un anneau de liège à arête vive. Le pointeau fait pression sur cet anneau et assure une fermeture absolument hermétique.
  - Nos photographies représentent l’ap-
  - pareil monté et les pièces qui le constituent ; on voit que celle-ci sont peu nombreuses.
  - Ajoutons que M. Kecheur vient de mettre au point un modèle un peu modifié de son appareil, dans lequel le filtre se présente sous la forme d’un cylindre en toile métallique, offrant ainsi une surface plus grande. D’autre part, il oblige l’essence à passer par une sorte de chicane avant de sortir de l’appareil, ce qui lui permet de se décanter encore plus complètement.
  - Nous avons vu fonctionner le premier appareil que nous avons décrit: nous avons pu constater que la séparation de l’eau et de l’essence se faisait très complètement et très rapidement dans l’épurateur de M. Kecheur.
  - II. Petit.
  - Le graissage des ressorts
  - Pour qu’un ressort de suspension remplisse complètement son office, il est indispensable que les lames puissent glisser librement l’une sur l’autre, et que, par conséquent, le ressort soit convenablement graissé.
  - En effet, quand un ressort fléchit, il se produit un glissement des lames les unes sur les autres. Le déplacement relatif de deux lames voisines peut atteindre plusieurs millimètres. Ce glissement sera d’autant plus aisé que les lames seront mieux lubrifiées : il est facile de concevoir que si le ressort est rouillé, les lames deviennent solidaires l’une de l’autre, le glissement est impossible, et le ressort perd toute flexibilité : un choc un peu violent, et il est mûr pour la rupture.
  - Pour bien graisser un ressort, la meilleure méthode consistait jusqu’alors à le démonter complètement feuille par feuille, à mettre de la graisse entre les lames, et à le remonter ensuite : c’était évidemment une opération compliquée devant l’exécution de laquelle on reculaitpe plus possible.
  - Voici un instrument qu’on nous présente sous le nom de coin graisseur pour ressorts et qui est de nature à faciliter cette opération du graissage. La figure qui accompagne cet article en dit plus que de longs discours sur la façon de se servir de cet outil. Il suffit d’introduire entre les lames des ressorts les pointes cémentées de l’outil entièrement en acier, et, de suite, sans efforts, sans desserrer les brides, sans qu’il soit besoin de mettre la voiture sur un cric, simplement en serrant la vis, les lames s’écartent de quelques millimètres. Grattez alors la rouille avec un vieux couteau, puis, au moyen du graisseur placé en face, injectez la graisse entre toutes les lames et sur toute leur longueur. Cette opération vous prendra très peu de temps, et vous constaterez ensuite avec plaisir que votre voiture semble mieux suspendue, plus moelleuse et plus confortable. M. D’A.
  - Le coin graisseur pour ressorts, en fonctionnement. — En haut, le graisseur.
  - Sommaires de La Technique Automobile et Aérienne
  - Supplément trimestriel de La Vie Automobile
  - Ltoraison n° 1(6 du Ier trimestre 1922,
  - La machine Smith et Coventry, par A. Contet. — Étude des divers systèmes d’embrayages, par H. Petit. — Note sur l’utilisation dans les moteurs des mé langes d’alcool et d’essence, par C. Nicolardot. — Rapport technique concernant l’emploi de l’alcool industriel pour l’alimentation des moteurs à explosion. — Note au sujet d’un principe nouveau de suspension, par Lienhard. — Causerie judiciaire, par J. Èhomer.
  - Lioraison n° 117 du 2e trimestre 1922.
  - Étude d’une distribution sans soupape Kinght par l’épure circulaire, par A. Contet. — L’état actuel de la question des moteurs à huile lourde. — L’industrie de l’automobile et son avenir, par Léonard P. Ayres.—Calcul delà denture conique en spirale, par S. Siembinski. — A propos de i’étude sur les embrayages, par Bénier. — Le réchauffage de l’admission et la température des gaz de l’échappement, par H. Petit. — ?ur le traitement thermique de quelques fontes de moulage. — A propos des pistons en aluminium, par F. Jardine et F. Jehle. — A propos de l’é-clairagé des phares d’automobile. — Causerie judiciaire, par J. Lhomer.
- p.259 - vue 275/651
- - 260
  - . ' LA VIE AUTOMOBILE —: — . .: — .. 25-7-22
  - Commentaires et Opinions
  - __________ i* (
  - Le mal qui répand la terreur.
  - Quand je dois parler de la trop fameuse « contravention au vol », je me demande toujours s’il ne serait pas plus exact d’écrire « le vol à la contravention ». Car l’État, en la personne de ses gendarmes, nous rappelle assez bien les bandits de grand chemin quand, embusqué derrière la haie, il s’efforce d’arracher quelques francs de notre bourse sous prétexte de nous apprendre à nous diriger...
  - Aussi devons-nous citer au tableau d’honneur de l’automobile les trop rares chauffeurs qui ont le courage de résister aux modernes Cartouches et de faire appel aux tribunaux et à des juges qui jugent pour faire déclarer que le gendarme est toujours sans pitié et, trop souvent, sans franchise.
  - M. Vigier, un industriel de la région de Vichy, se vit donc tout récemment citer devant le tribunal de Moulins pour avoir, quelque temps auparavant, traversé la commune de Sancoins (Cher) sans éclairage arrière. Vous savez comme moi qu’en pareille matière, l’automobiliste fautif, ou soi-disant tel, est « bon comme la romaine », pour employer l’expression consacrée, soit qu’il fasse négligemment défaut, soit qu’il essaye de prouver qu’un gendarme peut se tromper. Mais M. Vigier n’a pas voulu être « la poire ». Il a donc fait appel au talent de Me Lavaud, un avocat du barreau de Vichy, ancien officier du Service automobile — et voilà qui explique bien des choses — qui a présenté, devant le’ tribunal une thèse que nous devrions faire nôtre.
  - « Messieurs les juges, a-t-il dit, je relève tout d’abord dans ce procès-verbal des inexactitudes et des contradictions flagrantes (cela est courant, on le sait). Mais j’y relève surtout, dans le fait que le gendarme n’a pas adressé la moindre observation à mon client, que le représentant de l’autorité n’a pas rempli son devoir d’honnête homme d’abord, de représentant de l’autorité ensuite.
  - « Mieux encore : en laissant circuler sur la route une voiture non munie de lanterne arrière — si le fait est exact — il s’est ainsi rendu implicitement complice du prévenu ; il a implicitement favorisé des accidents possibles et son premier, son seul devoir eût dû être non pas de relever le numéro de la voiture de M. Vigier, mais bien de signaler à celui-ci que
  - l’absence d’éclairage arrière pouvait être une cause possible d’accident. »
  - Rendons hommage au juge de paix de Moulins : Il a estimé que la thèse de Me Lavaud était exacte et il a purement et simplement acquitté M. Vigier.
  - Chauffeurs, un bon conseil : notez ce jugement sur vos tablettes et resservez, à l’occasion, ce raisonnement parfaitement logique, et, par conséquent, interdit à la majorité des représentants de la Loi.
  - L’offensive continue !...
  - On a travaillé quelque dix ans à élaborer un Code de la route, qui, sans être la perfection, puisqu’elle n’est pas de ce monde, avait au moins l’avantage de moderniser quelque peu nos règlements anciens et de donner aux chauffeurs un peu des libertés que leur doivent la diffusion des locomotions modernes et l’insuffisance des règlements anciens. Sur ce code, des générations ont pâli...
  - Des générations?...
  - Oui, car, en matière de progrès, les années vont vite et telle réglementation qui avait quelque valeur il y a trois ou quatre lustres est tout simplement ridicule aujourd’hui.
  - Eh bien, tout ce travail, toute cette somme d’efforts de toutes espèces, menacent d’être détruits par les offensives qui se multiplient contre eux aux noms des ruraux, des camarades syndiqués, etc., bref, de tous ceux qui peuvent servir à constituer un tremplin électoral de quelque résistance.
  - Nous avons signalé déjà que des articles du nouveau Code de la route concernant l’éclairage des véhicules en général, et des voitures de paysans en particulier, avaient vu ‘leurs effets suspendus jusqu’à la fin de cette année.
  - Voici que la Fédération nationale des transports, entendue par la commission centrale des automobiles, chargée de la réfection du Code de la Route, dit le communiqué (et cela promet !...), a proposé les modifications suivantes :
  - |, Suppression de l’attelage de deux voitures attelées conduites par un seul conducteur et frein de secours obligatoire pour les remorques ayant une charge, laquelle reste à déterminer ;
  - Que nul permis de capacité de conduire automobile ne puisse être délivré avant l’âge de dix-huit ans; '
  - Quelle retrait de permis de conduire ne puisse1 s’effectuer après deux contraventions, comme le prévoit le nouveau Code ;
  - Que le permis de conduire pour les voitures de transports en commun et de remise pour les voitures attelées ou automobiles ne soit pas délivré avant l’âge de vingt ans ;
  - Que la vitesse maxima soit réglementée, même pour les voitures pesant moins de 3.000 kilogrammes ;
  - Qu’un permis de conduire spécial soit délivré, en plus du certificat de capacité ordinaire, à tout conducteur appelé à travailler dans les villes de plus de 25.000 habitants, et qu’il soit institué un permis de conduire international, toujours valable.
  - Qu’est, d’abord, la Fédération nationale des transports? C’est le groupement des divers syndicats des travailleurs tirant, directement ou indirectement, leurs moyens d’existence des transports de tous genres, particuliers ou en commun. Il est donc assez curieux de voir ce groupement réclamer, à côté de modifications parfaitement logiques, le retour à d’anciens errements condamnésdepuislongtemps.
  - Nous approuvons en effet l’interdiction à un seul voiturier de conduire deux charrettes, l’impossibilité de retirer le permis de conduire après deux contraventions (le cas est d’ailleurs infiniment rare), et la nécessité d’avoir atteint sa vingtième année pour conduire un autocar ou un autobus, bien que la « majorité » ne soit pas toujours suffisante pour tenir un volant convenablement.
  - Mais où ne nous sommes plus d’accord, c’est quand la Fédération susnommée réclame encore que nul permis de conduire ne puisse être délivré avant l’âge de dix-huit ans. « Je veux bien », comme dirait l’autre, mais que MM. les conducteurs de chevaux commencent...
  - Car vous n’ignorez pas qu’aucun règlement ne s’oppose à ce qu’un bébé à peine sevré conduise un mail-coach dans l’avenue du bois à l’occasion de la Journée des Drags. Or, si une automobile est exclusivement pilotée par son conducteur, une voiture à cheval, et à plus forte raison, à chevaux, est
- p.260 - vue 276/651
- - 25-7-22 -—- -...—. =
  - conduite d’abord par ses chevaux, qui en temps normal, confient, de façon assez précaire, les rênes du pouvoir à leur cocher, et, ensuite, seulement, par le monsieur qui tient entre les mains des guides fallacieuses et un fouet dangereusement provocateur.
  - Que l’on impose donc le brevet de cocher — nous avons bien réclamé, pour les piétons, le permis de « se conduire » — et nous céderons à notre tour sur ce chapitre.
  - La Fédération... (voir plus haut) demande encore que la vitesse maxima soit réglementée, même pour les véhicules pesant moins de 3.000 kilos. Il est permis de se demander de quoi se mêlent ici les travailleurs des transports !
  - La plus intéressante réforme du Code de la route, celle'” qui était le plus impatiemment attendue, celle qui répond le mieux aux nécessités de la vie et des locomotions modernes, est précisément la suppression de la limitation de la vitesse en rase campagne, celle-ci étant désormais subordonnée au profil du terrain, aux chances d’encombrements ou d’accidents, etc.
  - Et ce sont des conducteurs d’automobiles qui réclament la résurrection de la limitation ridicule ! Ce sont précisément les conducteurs des véhicules les plus dangereux et auxquels on peut, proportions gardées, attribuerun pourcentage d’accidents le plus élevé qu’aux véhicules de ville ou de tourisme.
  - Il appartient ici à nos^défenseurs d’élever la voix et de ne pas laisser s’opérer un retour aux errements anciens dont ne pourrait que souffrir la locomotion automobile. Un bon conducteur est toujours un conducteur sûr ; un « chauffard » restera toute sa vie un « chauffard », et ce n’est pas avec une réglementation limitative que vous l’assagirez ou le dresserez à la bonne conduite...
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - villes et les seconds dans les petites communes?
  - Et, au surplus, n’est-ce pas plutôt hors des agglomérations ou dans les localités peu encombrées que le chauffard se livrera à des excès de vitesse qui s’achèveront, faute de sang-froid ou de pratique, dans une devanture ou sur les reins d’un passant? N’est-ce pas plutôt dans les grands centres que la vitesse, toujours plus réduite, limite les chances d’accidents?
  - Par ailleurs, le Code de la route n’a-t-il pas prévu que les municipalités auraient toujours le droit de prendre des arrêtés modifiant la législation du Code de la route dans le sens nécessité par le trafic local?
  - Enfin, si nous abordons le domaine « pratique », voyez-vous l’automobiliste habitant une petite commune de 5.000 habitants et obligé d’aller passer son brevet spécial pour aller chercher ses amis, à la ville voisine, de 26.000 habitants? Et si la fantaisie ou le rigorisme de l’ingénieur des mines de l’endroit lui faisait refuser le permis du deuxième degré, voyez-vous notre misérable chauffeur, paria de la locomotion, réduit à voyager en zig-zag à travers la France, évitant les centres de 25.000 habitants, comme le vagabond, le voleur ou l’assassin fuit le gendarme?
  - L’excès en tout est un défaut, et il est désastreux de voir un groupement de gens qui vivent de l’automobile réclamer pour elle des entraves et des tracasseries. Jusqu’aujourd’hui, ce souci était réservé aux maires, aux commissaires de police, aux pandores et aux gabelous. Qu’ils en conservent le peu enviable monopole, et il n’est pas du rôle des moutons qu’on tond avec soin, et sous toutes les-formes, tous les jours, d’ouvrir au loup la porte de la bergerie...
  - ... Mais c’est pour qui?...
  - .........: " - == 261
  - plaisaient à user avec rapidité ce revê tement trop poli pour être résistant
  - Un ingénieur de la ville de Paris se révéla donc, qui, peut-être de nuit et sous un olivier — en entendant chanter le rossignol — imagina de faire répandre fréquemment sur le pavé de bois du menu gravier, copieusement mélangé de silex. I.e rôle de ce gravier était double : d’abord prévenir les glissades de ce qu’on appelait alors « les nobles bêtes », ensuite offrir aux appétits des bandages ferrés une occupation utile qui consistait, pour eux, à faire pénétrer dans le pavé de bois, sous le poids des lourds fardiers, de petits cailloux résistants dont la dureté vien-. drait renforcer la surface trop tendre du pavage moderne.
  - Et ce fut alors presque parfait.
  - Aujourd’hui, les chevaux ont disparu — exception faite des vingt-huit spécimens qui remorquaient les sept mail-coachs qui prirent part à la dernière Journée des Drags — et, du même coup, s’enfoncèrent dans le néant les lourds camions à chevaux.
  - Mais les petits cailloux ont survécu...
  - Vous en doutez peut-être ? Donnez vous la peine, aux environs de l’aube, de parcourir nos grandes voies pavées de bois. Vous les verrez couvertes du menu gravier d’antan.
  - Est-il destiné à empêcher les chevaux de glisspr ? Ce but est largement atteint, car il est sans exemple que jamais cheval-vapeur se couronnât sur le plus lustré des pavés de bois.
  - Est-il destiné à être incrusté dans la chaussée sous la pression énergique et impitoyable des bandages de fer ? Ce résultat serait difficilement atteint, mais il est largement compensé par un autre : les petits silex de tous calibres s’insinuent avec insistance dans les bandages pneumatiques, et rien ne permet de penser qu’il ne parviendront pas à les rendre imperforables, au moins aux clous, sinon aux petits silex qui s’acquittent de cette tâche inattendue avec un. souci vraiment digne d’un sort meilleur.
  - Pendant combien d’années encore jettera-t-on par les rues de Paris l’argent des contribuables, sous la forme de petits cailloux qui n’ont plus leur raison d’être ?
  - Ou bien sont-ce les fabricants^de pneumatiques qui font les frais de cette libéralité ?
  - E. de Saint-Rémy.
  - Enfin, où la Fédération nationale des moyens de transport semble dérailler complètement, c’est quand elle demande qu’un permis spécial soit délivré dans les villes de plus de 25.000 habitants.
  - Nous entrons ici’dans le*domaine de l’absurde et de la, fantaisie.
  - Comme nous le disions quelques* lignes plus haut, il y a deux sortes de conducteurs : les bons et les mauvais. Croyez-vous qu’il soit possible de cantonner les premiers dans les grandes
  - Il fut un temps où des chevaux circulaient dans Paris. Ces chevaux traînaient des fiacres ou des charettes, dont les roues — qui ont quelque ressemblance avec celles des véhicules que nous connaissons — étaient garnies de bandages en fer.
  - A cette époque aujourd’hui lointaine (je le déplore plus que tout autre, car j’en fus, hélas ! contemporain), les chevaux avaient contracté la désastreuse habitude de glisser bêtement — comment leur en faire un grief ? — sur le pavé de bois fraîchement arrosé, tandis que les susdites roues ferrées se
  - /
- p.261 - vue 277/651
- - 262 .......................—.
  - L’Évolution
  - de la voiture de course
  - Les performances accomplies par tles voitures de course au Grand Prix de F A. C. F., et, l’année dernière au circuit de Brescia, au Grand Prix des petites voitures du Mans, n’ont pas été sans surprendre le public qui s’intéresse à ces manifestations sportives : on a pu constater, en effet, que les vitesses atteintes par les voitures du Grand Prix, dont le moteur avait une cylindrée de trois litres, étaient du même ordre que celles qui ont été réalisées par les petites voitures dont les dimensions du moteur étaient moitié moindres ou celles des voitures de deux litres de cette année.
  - L’étonnement est encore plus grand si l’on compare ces voitures modernes aux voitures de course d’autrefois.
  - On sait ce qu’il faut entendre par cylindrée d’un moteur : c’est, en somme, le volume d’air carburé qui est absorbé par le moteur pendant que celui-ci décrit un cycle, c’est-à-dire pendant qu’il fait deux tours complets. La puissance produite par le moteur est en raison directe de sa cylindrée, puisque le travail mécanique que fournit ce moteur est entièrement emprunté à l’énergie du combustible qui est mélangé à l’air de chaque cylindrée.
  - Or, les voitures de course d’autrefois, c’est-à-dire d’il y a une quinzaine d’années, avaient couramment dix ou quinze litres de cylindrée — parfois même davantage — et malgré ces dimensions énormes de leurs moteurs, les vitesses qu’elles atteignaient étaient nettement inférieures aux vitesses des voitures de course modernes.
  - Quel est donc le secret que possèdent nos constructeurs actuels qui leur permet de réaliser aujourd’hui ce qu’il y a quelques années on aurait considéré comme une utopie?
  - C’est toute l’histoire de la voiture de course qu’il faut retracer pour s’expliquer les possibilités actuelles de cet engin.
  - Les courses d’autdtnobiles ont été la source même de tous les perfectionnements qui ont fait de nos voitures modernes ce qu’elles sont.
  - Aux premiers âges de l’automobile, les voitures de course n’étaient autres que les voitures de type commercial, et il n’était pas rare, à l’issue d’une manifestation sportive, de voir séance tenante les voitures des vainqueurs achetées à très hauts prix par les amateurs amoureux de vitesse.
  - Les premières courses furent surtout
  - — LA VIE AUTOMOBILE
  - des démonstrations des qualités des voitures. Le règlement était, en effet, extrêmement large et laissait toute liberté aux concurrents pour la construction de leurs engins. Il se contentait de délimiter une certain nombre de catégories, telles que grosses voitures et voitures légères.
  - Toutefois, le règlement imposait, en général, un poids maximum. Si simple que fût ce règlement, il ne nous amena pas moins des progrès considérables par l’obligation qu’il imposait aux concurrents de ne pas dépasser le poids déterminé : cela conduisit à la recherche d’aciers spéciaux à haute résistance, à l’emploi desquels nous devons la légèreté de nos voitures d’aujourd’hui.
  - La Coupe Gordon-Bennett, à laquelle succéda le Grand Prix de l’A. C. F., fut l’occasion delà création d’un règlement un peu plus serré. Ce règlement varia d’ailleurs très fréquemment, trop fréquemment même, d’une année à l’autre, avec le Grand Prix de l’A. C. F.
  - C’est ainsi qu’on courut à la consommation limitée : les voitures disposaient d’une quantité déterminée d’essence, et n’avaient pas le droit de se ravitailler en route. Puis, ce fut la course à la cylindrée limitée ; enfin, la course à l’alésage limité : le règlement à l’alésage indiquait la diamètre maximum que ne devaient pas dépasser les pistons du moteur.
  - Dans tous les cas, ces règlements conduisirent à l’emploi de très grosses voitures, et, malgré les perfectionnements trouvés par les constructeurs qui préparaient les courses, ils demeurèrent presque stériles : la formule était, en effet, toujours un très gros moteur tournant relativement lentement et obligeant par conséquent à employer des organes lourds.
  - En 1908, fut créée par le journal VAuto la Coupe des voiturettes, qui devait avoir sur la construction automobile tout entière une influence prépondérante.
  - Cette épreuve était, comme l’indique son titre, réservée à de petits véhicules, et les premiers règlements limitèrent l’alésage des cylindres des moteurs. *
  - C’est là qu’on vit pour la première fois sur la route des moteurs atteindre de très grandes vitesses de rotation, jugées inaccessibles auparavant. Rappelons que ce furent Sizaire et Naudin qui remportèrent la première Coupe des voiturettes surlecircuitde Rambouillet.
  - Bientôt, le règlement à l’alésage, ayant paru donner tout ce qu’il était susceptible de donner, fut remplacé par un règlement à la cylindrée maximum,
  - ------------------ _....--- 25-7-22
  - et l’épreuve devint la Coupe des voitures légères.
  - La cylindrée imposée était une cylindrée- de trois litres. Pendant plusieurs années consécutives, la Coupe des voitures légères réunit de nombreux concurrents, et connut auprès du public le plus grand succès ; au point de vue technique d’ailleurs, on peut dire que la voiture actuelle, et en particulier la petite voiture, est la fille du règlement des voitures légères.
  - Pour mesurer les progrès réalisés dans la construction des moteurs au cours de ces dernières années, comparons les résultats obtenus en 1913, dernière année où se courut la Coupe des voitures légères, avec les résultats du Grand Prix de 1921.
  - Remarquons d’abord que la formule du règlement des deux épreuves esl aussi identique que possible : les deux règlements limitent, en effet, à trois litres la cylindrée des moteurs des voitures concurrentes Les trois-litres de 1913 atteignaient une vitesse maximum d’environ 130 kilomètres à l’heure en palier. Les voitures du Grand Prix de 1921 frisaient le 180 à l’heure.
  - Nous n’entrerons pas dans le détail des procédés par lesquels on a pu obtenir d’un moteur de volume déterminé une puissance de plus en plus grande ; nous signalerons seulement que c’est en faisant tourner les moteurs de plus en plus vite qu’on a pu leur faire produire plus de puissance.
  - La puissance d’un moteur, c’est en effet le travail qu’il peut fournir pendant une seconde ; le travail, ainsi que nous l’avons dit plus haut, dépend directement du volume de gaz que le moteur absorbe à chaque tour. Ce volume étant limité de par le règlement, pour augmenter la puissance, il faudra que le moteur se remplisse plus souvent dans une seconde, et par conséquent tourne plus vite.
  - Pour atteindre des régimes élevés de rotation comme les régimes actuels (les moteurs des concurrents du Grand Prix tournaient à plus de 4 000 tours), on a dû modifier profondément les organes du moteur. C’est ainsi qu’on a été amené successivement à alléger autant que possible les pistons et les bielles, et à employer pour ceux-là des alliages d’aluminium.
  - Pour arriver à remplir suffisamment les cylindres des moteurs tournant extrêmement vite, il a fallu multiplier le nombre des soupapes... bref, le moteur de course de 1922 diffère autant du moteur de 1910 que le pur sang diffère du cheval de labour.
  - La limite à trois litres de la cylindrée des moteurs de course parut d’ail-
- p.262 - vue 278/651
- - 25-7-22 -.... -- LA VIE AUTOMOBILE -----.................—....- -.. 263
  - leu^s rapidement beaucoup trop élevée; je n’en veux d’autres preuves que les performances réalisées par les petites voitures Bugatti à Brescia ou les Talbot-Darracq au Mans.
  - Avec un moteur de cylindrée exactement moitié moindre de celle des moteurs du Grand Prix, ces voitures réalisent des vitesses moyennes du même ordre (116 kilomètres à l’heure au Mans pour les Talbot-Darracq, au lieu de 130 pour Duesenberg). C’est pour cela que, au Grand Prix 1922, la cylindrée des moteurs a été limitée à deux litres. Nos lecteurs ont vu d’ailleurs ce que, avec cette cylindrée réduile, ce?T voitures avaient pu faire sur la route.
  - 11 semble que ces questions de technique du moteur soient de peu d’intérêt pour le simple usager des voitures de tourisme actuelles. C’est une grave erreur.
  - L’étude de plus en plus serrée des moteurs de course a la plus heureuse influence, en effet, sur la construction des moteurs des voitures de tourisme. Si nous avons maintenant des voitures qui permettent de transporter quatre personnes à une vitesse moyenne de 50 kilomètres à l’heure en ne consommant que 10 litres d’essence aux 100 kilomètres, c’est incontestablement à l’étude des voitures de course qu’on le doit.
  - La voiture de sport actuelle est encore plus une descendante immédiate de la voiture de course ; n’a-t-on pas pu définir, en effet, la voiture de sport : une voiture de course pourvue de tout le confort d’une voiture de tourisme?
  - Légèreté des voitures et économie de consommation, voilà le résultat des courses de vitesse.
  - Un autre genre d’épreuve ressuscité des temps anciens depuis quelques années, sera ou a été déjà un générateur puissant de progrès : je veux parler des concours de consommation.
  - Sans doute, les voitures présentées par les constructeurs aux concours de consommation diffèrent assez notablement des voitures qu’ils vendent à leurs clients, et ceux-ci ne sauraient prétendre obtenir avec leurs véhicules une consommation aussi basse que celle qui a pu être atteinte lors du concours.
  - Néanmoins, l’étude des questions nouvelles suscitées par ces concours de consommation est de nature à rejaillir sur la construction tout entière, pour le plus grand bénéfice des usagers de l’automobile.
  - M. d’About.
  - La Roue amovible R A B à partie de jante amovible
  - L’adoption de la roue amovible constitue un réel progrès et une grande commodité, ceci est aujourd’hui universellement reconnu. Mais elle ne supprime pas la corvée du démontage et du remontage du pneu, elle ne fait que la retarder et la reporter à des conditions plus propices. Aussi a-t-on cherché à rendre démontable une portion de la jante afin de supprimer l’emploi des leviers, procédé aussi pénible que barbare.
  - C’est dans ce but qu’a été établie la roue R. A. B., qui a remporté au dernier Salon un très grand succès par l’ensemble des qualités qu’elle possède. Robuste, légère, élégante, facile à nettoyer, ne vibrant pas, elle constitue une des réalisations les plus heureuses de la roue métallique.
  - La roue amovible A et la partie de jante amovible B sont embouties d’une seule pièce dans deux flans d’acier de qualité spéciale dont l’épaisseur est appropriée au diamètre.
  - La roue A est ajourée. Ainsi, esthétique et silencieuse, elle assure une parfaite stabilité à la voiture.
  - Les ouvertures O, O' appellent des nervures N, N'. Celles-ci, en effet, complètent l’esthétique de la roue et la consolident dans d’énormes proportions.
  - La partie de jante amovible B est nervurée aussi en C. Cette nervure complète, consolide fortement, et vient emboîter les nervures N, N' de la roue.
  - Pour que l’ajustage de cette partie de jante soit réalisé d’une façon parfaite, il se fait sur la roue dans le plan vertical. Ainsi les boulons, réunissant roue et jante, travaillent plus normalement. L’esthétique et la solidité de la roue sont encore augmentées. Les
  - boulons de la roue, en acier Martin, sont au même pas ; donc, pour tout outil, un vilebrequin. Les écrous, à chapeau, à embase arrondie, sont en bronze.
  - L’emboutissage de celte partie de jante amovible laisse tomber un flan de métal qui, heureusement, est récupéré en une étoile E nervurée en M, M' et rivée électriquement. Dans le modèle représenté par les figures ci-dessous, nous avons huit ouvertures. Donc, seize nervures côté extérieur et huit nervures côté intérieur. Cela fait vingt-quatre nervures.
  - C’est là une parfaite utilisation du métal, et tout commentaire est bien inutile. De plus, la roue, très agréable à l’œil, demeure éminemment facile à nettoyer.
  - Enfin, et surtout, les leviers — ces coupables invétérés de l’automobile — disparaissent. En ont-ils assez meurtri de mains ! En ont-ils assez pincé de chambres, provoquant ainsi de funestes éclatements !
  - Notons que la roue R. A. B. s’adapte aisément sur tous les types de voitures, et en particulier sur celles portant des roues pleines.
  - Elle présente sur celles-ci un certain nombre d’avantages. Sans parler* de la grande facilité qu’elle procure pour le remplacement d’un bandage, ses nervures lui donnent une grande rigidité transversale et lui permettent de résister victorieusement aux chocs et aux efforts latéraux dus à la force centrifuge. Sa constitution lui enlève toute sonorité, et elle ne risque pas de vibrer sous l’influence des trépidations ou de former résonateur et d’amplifier les bruits du pont arrière.
  - Conçue et réalisée de la façon la plus moderne, la roue R. A. B. constitue une solution des plus intéressantes du problème du changement de pneumatique et de celui de la roue métallique. Elle est éminemment pratique et retiendra l’attention de nombreux automobilistes. M. d’About.
  - N N'
  - La roue R. A. B. à partie de jante amovible.
  - A, roue. - B. partie de jante amovible. — N N', nervure de la roue. — G, nervure de la jante. — O, O', ouvertures de la roue. — L, étoile rivée. — M M', nervures de l’étoile.
- p.263 - vue 279/651
- - 264 --=
  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - VOL D’AUTOMOBILE DANS UN GARAGE
  - Location d’un garage particulier avec accès direct sur la voie publique. —- Vol. — Non-responsabilité du bailleur.
  - L’automobiliste qui remise sa voiture dans le hall ou dans le box particulier d’un garage est fondé, en cas de vol de l’automobile, à réclamer au garagiste la valeur de la voiture volée. Dans ce cas, le garagiste a en effet l’obligation de'surveiller, aussi bien par lui-même que par ses préposés, le véhicule qui lui est confié.
  - Mais si le garagiste s’est borné à louer à un particulier un local ayant un accès direct sur la rue et ne communiquant en aucune façon avec les autres bâtiments du garage, s’il a remis les clefs de ce local au propriétaire de l’auto, sa responsabilité n’est pas engagée en cas de vol, car il s’agit d’un contrat ordinaire de louage régi par l’article 1725 du Code civil.
  - Cette intéressante question de responsabilité, qui vient de se poser devant le Tribunal civil de Nice, a donné lieu au jugement suivant rendu le 15 mai 1922 :
  - « Attendu que P... a assigné E... devant le Tribunal civil du siège en paiement d’une somme de 50.000 francs en réparation du préjudice étant résulté pour lui du vol de son automobile garée dans un box particulier dn garage E... et survenu dans la nuit du 6 au 7 février 1920 ;
  - « Attendu que P... a appelé en cause la Société des Garages N..., contre laquelle il demande également une condamnation à la même somme de dommages-intérêts pour les mêmes motifs ;
  - « Attendu, en ce qui concerne E..., que s’il a été en correspondance avec P..., relativement à la location d’un garage, il ne paraît pas que ce soit lui qui, en dernier lieu, ait consenti la location de ce garage au demandeur, mais la Société X... ; qu’il y a donc lieu, faisant droit à ses conclusions, de le mettre hors de cause sans dépens ;
  - « Attendu qu’il est établi en fait que P... ayant demandé par lettre à E... s’il pourrait, venant à Nice, garer sa voiture dans ses établissements, celui-ci lui fit savoir, à la date du 22 décembre 1919, qu’il pourrait
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - recevoir sa voiture soit dans son garage collectif de la rue Gounod, soit, s’il désirait avoir un box particulier, dans le garage du boulevard Gambetta, n° 20, qui est celui de la Société des Garages X... ; que le demandeur étant arrivé à Nice, ainsi qu’il l’avait indiqué, le 20 janvier 1920, et ayant préféré un box particulier, la Société lui loua, moyennant 150 francs par mois, un garage particulier portant le n° 2 et sis en bordure du boulevard Gambetta, par lequel on y accède; que ce garage, bien que faisant partie de l’immeuble dans lequel sont situés les installations et le garage collectif de la Société, en est complètement distinct et séparé; qu’aucune ouverture ne les met en communication et que la seule porte par laquelle on puisse pénétrer dans le garage loué donne sur le boulevard Gambetta ; que cette porte consiste en un rideau de fer qu’on relève ou qu’on abaisse pour entrer et sortir et qui est maintenu fermé au moyen d’une barre et d’un cadenas, dont le locataire avait la clé ;
  - « Attendu que P... ayant remisé sa voiture dans le garage mis à sa disposition par la Société, cette voiture a été volée dans la nuit du 6 au 7 février 1920, et qu’estimant la responsabilité de la Société engagée du fait de ce vol, ledit P... lui réclame le prix de sa voiture ;
  - « Mais attendu que la Société, au moment de sa location, n’a pris aucun engagement particulier envers P... d’assurer la garde ou la surveillance de l’automobile, ou que du moins celui-ci n’en rapporte aucune preuve à cet égard, et que cette location paraît avoir été faite aux conditions ordinaires en pareil cas ; que, d’une façon générale, la responsabilité du garagiste n’est engagée à l’égard des propriétaires des voitures que si celles-ci ont été remisées dans un garage où il a toute facilité pour exercer, soit par lui-même, soit par son personnel, une surveillance constante et effective de jour et de nuit ; qu’il en est ainsi notamment pour toutes les voitures remisées ensemble dans le garage collectif de la Société ou dans des box particuliers, sans communication avec le restant des bâtiments et dans lesquels on pénètre directement de la voie publique, la surveillance et les mesures nécessaires à prendre à cet effet appartiennent exclusivement aux locataires desdits garages ; qu’en effet aucune surveillance effective et efficace ne peut-être exercée par la Société qui n’y a pas de moyen d’accès, et qui, bien souvent, ignore si les voitures s’y trouvent ou non remisées ; que la Société, en louant le garage en ques-
  - " - ...--y — y-— 25-7-22
  - tion à P..., n’assurait d’autre Obligation envers ce dernier que celle d’un propriétaire à l’égard de son locataire, obligations auxquelles elle avait complètement satisfait, du moment où elle l’avait mis en possession du garage loué et lui en assurait la jouissance ; qu’on ne saurait faire résulter une obligation de surveillance pour la Société bailleresse, du fait que le prix de location du garage individuel était supérieur à celui du garage collectif ou d’un box dans ce même garage ; que cette différence de prix s’explique et se justifie par les avantages particuliers que le locataire trouve à occuper seul un local où se trouvent aménagés pour son usage exclusif l’eau, l’électricité et une fosse destinée au nettoyage ou aux réparations de l’automobile ;
  - « Attendu, par suite, que la Société des Garages X..., n’ayant pris aucun engagement particulier à l’égard de P... et n’ayant commis aucune faute à l’occasion de ce vol, qui lui soit imputable, sa responsabilité ne saurait être retenue ;
  - « Par ces motifs,
  - t « Met hors de cause sans dépens le sieur E„. ;
  - i « Déclare P... mal fondé en ses demande, fins et conclusions, l’en déboute et le condamne en tous les dépens. »
  - La question de responsabilité des propriétaires s’est souvent présentée à propos des vols de bicyclettes remisées dans les garages des maisons particulières.
  - Le juge de paix du XIIIe arrondissement a jugé, le 3 novembre 1905, que le propriétaire qui mettait à la disposition de ses locataires une remise pour déposer leurs bicyclettes, avec obligation de remettre la clef au concierge, était responsable en cas de vol ; mais, dans une espèce analogue, le Tribunal civil de la Seine a précisé, le 13 juillet 1910, que la responsabilité du propriétaire ne pouvait être engagée qu’au cas où le concierge avait commis une faute de droit commun.
  - J. Lhomer,
  - Avocat à la Cour d'appel de Paris.
  - Nous rappelons à MM. les Constructeurs quil est nécessaire de nous envoyer de toute urgence les documents qui doivent servir à la préparation de notre numéro du Salon.
- p.264 - vue 280/651
- - 8« Année. — N° 759.
  - 10 Août 1922
  - uict- u o oq h:
  - CH&RLE5 FftROUX Q U Noù . EDUeUR.
  - — RtDMrEUR,”(tiEF __ 5u(.e ot H DUrtoD et E.P.NPiT.
  - 9-43. Ou». Mi GRCWOQO ÇubUOTiNO.PRRD—VI*
  - T SOMMAIRE. — Autophobie: H. Petit. — La 10-12 HP Vermorel : A. Contet. — A propos d’une magnéto ré-I calcitrante : M. d’About. — Ce qu’on écrit. — Pour économiser l’essence : H. Petit. — L’Amplor V. R. :
  - I A. Contet. — Un perfectionnement aux freins : M. d’About. — Pourriez-vous me dire?... : The Man
  - I who knows. — Commentaires et Opinions : E. de Sàint-Rémy. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
  - AUTOPHOBIE
  - )
  - Voilà que nous entrons de nouveau dans une période d’autophobie aiguë : après les tracasseries sans nombre que connut la locomotion automobile à ses débuts, un calme relatif est revenu pendant lequel les conducteurs d’automobiles étaient à peu près ignorés de nos pouvoirs publics : je veux dire par là qu’on ne leur appliquait que le droit commun, et qu’on semblait ne pas nourrir contre eux de préventions particulières.
  - Depuis quelques semaines, ou quelques mois même, cette période de calme est terminée, et nous voyons revenir les temps les'plus néfastes que nous ayons jamais connus : il semble maintenant que le fait de se tenir assis derrière un volant de voiture automobile constitue,sinon tout à fait un délit, tout au moins une présomption de
  - délit.
  - Il n’est guère de tracasseries que l’on épargne aux conducteurs de voitures : parlons des principales, d’abord pour les déplorer, et ensuite pour mettre en garde nos lecteurs contre les atteintes de ce qu’on est convenu d’appeler la justice.
  - A la vérité, il faut bien avouer qu’il y avait eu pendant la guerre un laisser-aller assez considérable au point de vue observation des
  - règles de la circulation, surtout en ville : pendant plusieurs années, échappement libre de camions et klaxons de voitures militaires s’en sont donné à cœur joie dans les rues de la capitale. Mais ces incongruités sonores s’étaient calmées, et on pouvait même,avant que les séides du Préfet de police ne manifestassent leur acrimonie, les considérer comme du temps passé.
  - Quelques accidents retentissants par la personnalité des victimes ont attiré l’attention publique, sur les méfaits des « écraseurs » ; d’autre part, les difficultés de la circulation ont fait penser également aux automobiles : le résultat est que, suivant une expression qu’employait naguère un agent en train de me dresser contravention, « on ne rate plus maintenant les automobilistes », pas plus d’ailleurs dans les villes de province qu’à Paris.
  - Dans les rues de Paris, en particulier, il est très difficile de circuler en sécurité, c’est-à-dire sans tomber d’un côté ou de l’autre dans une contravention pour un motif quelconque.
  - Les quatre chefs d’accusation principaux que l’on dresse contre les conducteurs d’automobiles sont les suivants : usage du klaxon en ville, fumée à l’échappement, usage de l’échappement libre, usage des phares.
  - Pour le klaxon, c’est une chose bien entendue, et depuis toujours l’usage de cet instrument est interdit en ville. Sauf la restriction que nous indiquions plus haut, due au fait de quelques|énergumènes de la guerre, les abus du klaxon sont extrêmement rares. Ils existent cependant, mais bien souvent ce ne sont passes auteurs qui en sont les victimes.
  - Je n’en veux pour preuve que la petite histoire suivante qui me fut racontée ces jours-ci par un ami de La Vie Automobile.
  - Il rentrait en voiture dans Paris et traversait la place Denfert, quand tout à coup un geste impérieux d’un agent,accompagné d’un coup de sifflet, lui intime l’ordre de s’arrêter. L’agent s’approche, lui demande ses papiers, et lui déclare qu’il lui dresse contravention pour l’usage du klaxon. Mon ami lui fait remarquerqu’iln’apas klaxonné ; incrédulité évidente de l’agent qui est bien obligé cependant de se rendre à l’évidence quand on lui fait constater qu’il n’y a pas de klaxon sur la voiture. Grâce à cette circonstance, mon ami fut relâché. Au moment précis d’ailleurs où l’agent lui rendait carte grise et carte rose, un coup de klaxon aigu retentit à l’arrière de la voiture : c’était un voisin qui, gêné par la voiture arrêtée,
- p.265 - vue 281/651
- - 266
  - 10-8-22
  - manifestait son impatience. Inutile de dire que le conducteur bruyant reçut la contravention qu’il méritait, mais, ce qu’il importe de noter, c’est que, si la voiture de mon ami avait été équipée d’un klaxon, comme elle l’est d’ailleurs en temps normal, lui aussi avait sa contravention.
  - La fumée à l’échappement est un motif de contravention qu’affectionnent beaucoup nos bons agents. Par le froid, il leur est facile de coucher un grand nombre de victimes tous les jours au tableau.
  - La vapeur d’eau produite par la combustion des gaz dans les cylindres se condense, en effet, par temps froid, dès la sortie du tuyau de l’échappement, sous forme d’une buée blanchâtre : « Vous fumez », dit l’agent, et il vous dresse contravention.
  - Or, il est bon de remarquer que les règlements proscrivent seulement, je crois, les mauvaises odeurs répandues par les automobiles, et non pas précisément la fumée : il faut dans ce cas tâcher de trouver un témoin, ou de préférence plusieurs témoins pour leur faire constater que, contrairement aux dires de l’agent, la voiture ne répand pas de mauvaise odeur. Mais,hélas! il s’agit là d’un conseil purement théorique, car où trouver un témoin quand la scène se passe, par exemple, au milieu de l’avenue des Champs-Elysées, en plein courant de voitures, et loin des piétons.
  - L’usage de l’échappement libre, également interdit, donne lieu depuis quelques jours à une recrudescence de contraventions. J’ai moi-même été victime de l’oreille trop sensible d’un agent qui m’a déclaré que je faisais usage de l’échappement libre : la scène se passait au voisinage de la porte Dauphine. Malgré que j’eusse fait constater à l’agent que ma voiture ne comportait pas de dispositif d’échappement libre, j’eus bel et bien ma contravention.
  - Faut-il donc que l’appréciation du bruit des voitures soit laissée uniquement à l’ouïe des agents, alors que ces mêmes voitures ont été reconnues bonnes pour circuler par le Service des Mines com-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - pètent? Si l’on s’engage dans cette voie de laisser les agents verbali-sateurs se substituer au service compétent de réception des voitures, on voit quelles conséquences cela peut avoir pour la sécurité des automobilistes.
  - Vient enfin l’usage des phares : il est interdit dans Paris, et à cet égard, je ne crois pas qu’il y ait de doute ni de discussion possibles entre les conducteurs d’automobiles et les agents. Mais, où le mal devient aigu, c’est dans le brouillard : il est, paraît-il, interdit d’allumer -des phares dans un rayon de 20 kilomètres autour de Paris ; j’avoue que j’ignore ce règlement et que j’y ai bien souvent contrevenu. Dans certains coins de banlieue, même immédiate, en effet, il est extrêmement dangereux de circuler sans moyen d’éclairage puissant, les becs de gaz faisant presque complètement défaut. Ajoutez à cela que les chaussées sont plus ou moins défoncées, présentent même par moments des trousprofonds nonin-diqués la nuit par des lanternes : tout compte fait, je crois qu’il est préférable de risquer la contravention et d’allumer ses phares plutôt que de tomber dans les trous.
  - Un autre motif fréquent de contravention, c’est l’excès de vitesse. On sait que les règlements prescrivent une vitesse moyenne de 20 kilomètres à l’heure dans Paris, et de 12 kilomètres à l’heure dans le Bois de Boulogne et le Bois de Vincennes. De mémoire d’automobiliste, jamais personne ne s’est plié à ces règlements. Il est courant de marcher à 40 à l’heure dans Paris, dans certaines voies peu encombrées, comme, par exemple* dans l’avenue du Bois, les Champs-Elysées, les quais, où 'il ne circule presque personne le matin, de même du reste que dans les allées du bois de Boulogne, complètement désertes jusqu’à 11 heures.
  - Il y a une tolérance tacite des autorités policières pour ne rien dire aux conducteurs jusqu’à une certaine vitesse : cette certaine vitesse est d’ailleurs extrêmement mal définie : j’ai entendu dire que c’était 35 ou 40 à l’heure aux Champs-Elysées, 30 à l’heure
  - Bois ; je donne d’ailleurs ces chiffres sans aucune espèce de garantie.
  - Là encore, on laisse l’appréciation des règlements à l’arbitraire des agents : étant donné qu’un conducteur de véhicule quelconque dépasse la vitesse de 20 kilomètres à l’heure dans Paris, il est passible d’une contravention. C’est donc à ses risques et périls s’il marche au-dessus de cette vitesse; mais pourquoi tel jour le laissera-t-on rouler à 40 à l’heure sans lui rien dire, et le lendemain lui dressera-t-on contravention s’il marche à 35?
  - Qu’on ait donc le courage d’examiner la réalité en face : cette réalité, c’est. que, l’expérience de tous les jours le prouve, on peut circuler sans danger en certains points de Paris à plus de 40 à l’heure : pourquoi, dans ces conditions, ne pas laisser la vitesse libre dans l’intérieur des villes, comme elle l’est sur la grand’route?
  - Peut-être va-t-on s’étonner de me voir déclarer que la circulation à 35 ou 40 à l’heure dans Paris ne présente aucun danger. Évidemment, il ne s’agit pas de parcourir à cette allure les grands boulevards ou le faubourg Montmartre; qu’il me suffise d’indiquer, àl’appui de ma thèse, que j’ai chronométré bien souvent des tramways de deux voitures, véhicules aussi peu maniables et aussi encombrants que possible, et qu’ils dépassaient l’allure de 30 kilomètres à l’heure. Un autobus roule couramment à 30 à l’heure quand la voie est libre : or, depuis que la C. G. O. s’apelle la T. C. R. P., c’est là une institution éminemment gouvernementale, et on peut préjuger que ce que font ses agents est bien fait aux yeux de l’autorité.
  - Quoi qu’on dise, je persisterai à croire qu’une voiture automobile, si mal faits que soient ses freins, est moins dangereuse à lancer à 35 kilomètres à l’heure qu’un tramway de 25 mètres de long.
  - Resterait la rubrique « Accidents ». Il y aurait beaucoup à dire là-dessus. Nous y reviendrons peut-être un jour.
  - Henri Petit.
  - au
- p.266 - vue 282/651
- - 10-8-22
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 267
  - La 10=12 HP Vermorel
  - Dans l’ensemble de la production lyonnaise, déjà réputée pour le sérieux de sa fabrication, les établissements Vermorel se sont fait une place de tout premier plan par la valeur de leur construction. Les rudes épreuves de la guerre mirent er évidence les qualités d’endurance des châssis sortis des usines de Villefranche, et l’on sait que ces derniers furent parmi ceux qui donnèrent le plus de satisfaction par leur sécurité de marche, leur robustesse et la régularité avec laquelle ils assurèrent leur service.
  - L’un des modèles de voitures le plus en faveur actuellement en raison de son économie de consommation est le type 10 HP ; aussi la maison Vermorel, désireuse de mettre à la disposition de ses clients un châssis rentrant dans cette catégorie, et présentant toutes les qualités qui caractérisent sa construction, a-t-elle mis sur le marché la nouvelle 10 HP dont nous allons donner la description.
  - Le moteur est un quatre-cylindres monobloc de 70 d’alésage et 110 de course, ses soupapes sont toutes placées du même côté et commandées par un seul arbre à cames ; elles sont inclinées de manière à réduire la surface delà chambre de compression ; leur diamètre est de 32 millimètres et leur levée de 6 millimètres, ce qui montre que ce moteur respire largement ; elles sont attaquées par des poussoirs réglables, et l’arbre à cames est entraîné par des pignons droits à denture hélicoïdale ; il est désaxé de manière à réduire la réaction
  - Fig. 2. — Le moteur, côté droit.
  - N, joint élastique. — M, tambour de frein. —- G, levier de frein. — L, levier des vitesses. — S, secteur. — V, volant. — R, échappement. — B, pédale d’embrayage. — A, pédale de frein. — I, jauge. —- D’, reniflard. — G, carburateur. — W, sortie d’eau. — Z, entrée d’eau. — D. dvnamoteur.
  - latérale des poussoirs dans leurs guides; chaque came attaque le poussoir par un plateau, et elle est disposée de telle sorte que ce plateau tourne constamment, ce qui l’empêche de porter toujours au même point de et s’user.
  - Le graissage se fait sous pression ; à cet effet, le carter inférieur forme réservoir d’huile, et a une capacité d’environ 5 litres. Une pompe à engrenages placée à l’avantdumoteur et commandée par un pignon calé sur un vilebrequin, aspire l’huile par un tube dont l’ouverture se trouve au centre d’une crépine qui évite ainsi l’introduction dans la pompe de toute matière étrangère ; cette pompe refoule l’huile aux
  - Fig. 1. •— Le moteur, côté gauche.
  - D, dynamoteur. — Z, enlrée d’eau. — W, sortie d’eau. — J, ventilateur. — Y, magnéto. -— H, échappement. — B, pédale de débrayage. — S, secteur. — L, levier des vitesses. — G, levier de frein. •— M, tambour de frein. — G, graisseurs de la magnéto.
  - paliers du vilebrequin; ce dernier est perforé dans toute sa longueur pour servir de canalisation d’huile.
  - Au milieu de la portée de chaque biell e débouche un orifice assurant l’arrivée de l’huile ; celle-ci est ensuite convenablement répartie sur toute la soie du vilebrequin. Le graissage de la bielle est ainsi complètement assuré à toutes les vitesses, d’une part par la pression initiale de l’huile donnée par la pompe, d’autre part par l’action de la force centrifuge qui prend une valeur très importante aux grandes vitesses.
  - L’huile pénètre d’autant plus facilement sous les coussinets que la pression par centimètre carré de la bielle sur le vilebrequin au moment de l’explosion est assez faible, en raison du grand diamètre de ce dernier et de la grande portée de la bielle.
  - Après le graissage des bielles, l’huile est projetée par la force centrifuge contre les parois des cylindres et âssure le graissage des pistons ; ceux-ci sont munis de trois segments, dont le troisième fait office de racleur d’huile, et empêche cette dernière de remonter dans les chambres de compression et d’encrasser les bougies. Une gorge creusée dans le piston à la partie inférieure du segment racleur recueille l’huile et assure le graissage de l’axe du piston. Ajoutons enfin qu’un bouchon placé au milieu du carter et à la partie J a plus basse permet la vidange de l’huile, et que le niveau de cette dernière est indiqué par une jauge dont la tige sort au-dessus du carter, à droite et en arrière du moteur.
  - Le refroidissement se fait par thermo-
- p.267 - vue 283/651
- - 268
  - LA VIE AUTOMOBILE ~~ ........- -...—— 10-8-22
  - Fig. 3. — Le moteur et l’embrayage.
  - D, dynamoteur. — T, traverse. — Z-, entrée d’eau. — W, sortie d’eau. — J, ventilateur, — E, excentrique. — P, pompe à huile. — H, vilebrequin. — A, crépine d’aspiration. — B, bouchon de vidange. — F, flotteur de la jauge. — I, tige de la jauge. — R, échappement. — V, volant. — C, cône mâle. — Xlt arbre primaire.
  - siphon ; le carburateur est un Zénith horizontal accolé au bloc des cylindres du côté droit. L’allumage est assuré par une magnéto à base cylindrique, ce qui lui assure un centrage rigoureux et permet de déterminer le point d’allumage avec une très grande précision.
  - L’éclairage et le démarrage électriques sont assurés par un appareil unique appelé dynamoteur, qui joue à la fois le rôle de génératrice et de moteur de lancement. Cet appareil est placé en b out du vilebrequin qui l’attaque directement sans interposition d’engrenages ni de chaîne, et tourne ainsi à la vitesse du moteur. Cette disposition présente l’avantage d’un fonctionnement absolument silencieux, aussi bien en marche normale qu’au moment du démarrage, d’une usure moindre des balais et d’un meilleur rendement par la suppression de tout organe intermédiaire.
  - Le moteur, l’embrayage et le changement de vitesse forment un seul bloc suspendu au châssis en trois points ; ces trois points sont deux pattes d’attache solidaires du carter supérieur du moteur et situées à hauteur de l’épanouissement qui entoure le volant, et le dynamoteur qui repose sur la traverse avant qui entretoise le châssis. Celui-ci peut donc travailler librement, tandis que le bloc moteur est rendu indépendant des réactions de la route.
  - D’autre part, la position en porte à faux de la boîte des vitesses permet de la démonter aisément sans avoir à enlever tout le bloc du châssis; ce démontage est rendu d’autant plus facile que les pédales etles leviers sont portés directement par la boîte et n’ont aucun contact avec le châssis.
  - L’embrayage est du type à cône inverse; il est rendu progressif par des
  - ressorts placés sous le cuir, et est entièrement protégé par le carter; une large porte de visite pratiquée à la partie supérieure de ce dernier permet l’accès facile de l’embrayage.
  - Le changement de vitesse donne quatre vitesses, et la marche arrière sur deux baladeurs commandés par un levier oscillant monté à rotule sur le couvercle même de la boîte, et dont l’extrémité inférieure plonge dans le carter et attaque directement les coulisseaux.
  - La prise directe se fait par griffes à l’avant de la boîte, et les arbres tournent sur des roulements à billes largement calculés.
  - La transmission est du type à deux articulations de cardan, le joint avant étant un joint élastique de grand diamètre, avec poussée et réaction transmises par les ressorts. La suspension est assurée, à l’avant comme à l’arrière, paç des ressorts droits desquels les usines Vermorel, après de nombreux essais et une mise au point impeccable, ont obtenu une souplesse idéale, en même temps qu’une tenue de route parfaite. Ces ressorts ont 40 millimètres de largeur à l’avant et 60 millimètres à l’arrière.
  - La direction est du type à vis et secteur ; elle est munie d’un double réglage, d’une part en hauteur sur les butées de la vis, et d’autre part au moyen de coussinets excentrés qui permettent de régler exactement l’engrènement du secteur et de la vis ; elle permet un braquage maximum de 35° dans chaque sens, ce braquage étant limité par des butées placées sur l’essieu. Elle est parfaitement irréversible et d’une grande douceur de manœuvre due en grande partie au grand diamètre de son volant qui est de 400 millimètres.
  - Les freins présentent la disposition classique ; le frein au pied agit sur un tambour calé sur l’arbre secondaire à la sortie de la boîte des vitesses, et le frein à main sur les tambours des roues; tous deux sont du type à serrage intérieur, et le frein du mécanisme est muni d’une garniture en ferodo.
  - Le réservoir d’essence est placé à l’arrière et alimente le carburateur au moyen d’un exhausteur; sa capacité est d’environ 50 litres. Un filtre à
  - 1 • ' Fig. 4. —- La boîte des vitesses. '
  - K, prise directe. — X,, arbre secondaire. — Xs, arbre intermédiaire. — S, secteur. — M, frein de mécanisme. — N, joint élastique.
- p.268 - vue 284/651
- - 10-8-22
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 269
  - essence comportant un tamis est interposé dans la canalisation.
  - Les dimensions principales du châssis sont les suivantes :
  - Voie.......................... lm,300
  - Empattement................... 2m,900
  - Longueur du châssis........... 3m,905
  - Largeur avant............... 0m,52
  - Largeur arrière............. 0m,78
  - Emplacement de carrosserie. 2m,350
  - Entrée de carrosserie....... lm,60
  - Roues Michelin de...... 765 X 105
  - On voit que ces cotes permettent rétablissement de carrosseries confortables dans lesquelles les voyageurs sont sûrs de trouver leurs aises, en même temps qu’elles assurent à la voiture une bonne stabilité de marche et permettent à son châssis de recevoir tous les genres de carrosserie : torpédo deux et quatre places, conduite intérieure, landaulet, coupé de ville, etc.
  - Ce châssis a été également étudié pour être carrossé en camionnette de toutes espèces; c’est ainsi qu’il a été établi d’élégantes et rapides petites camionnettes pouvant porter 600 kilogrammes et être utilisées pour tous les commerces et petites industries.
  - Les cotes intérieures de la caisse sont les suivantes :
  - Hauteur au-dessus du sol... . 0m,900
  - Hauteur de la caisse....... lm,200
  - Longueur de la caisse...... lm,700
  - Largeur de la caisse....... lm,400
  - La 10-12 HP Vermorel répond bien, par ses qualités d’économie, au programme que s’étaient proposé ses constructeurs : elle ne consomme que 10 litres d’essence et 01,500 d’huile
  - aux 100 kilomètres et pèse, carrossée en torpédo quatre places, environ 900 kilogrammes.
  - C’est une voiture sérieuse, confortable, pratique ; en un mot, une vraie voiture industrielle qui confirmera la réputation que ses aînées ont acquise aux usines de Villefranche.
  - A. Contet.
  - A propos d’une magnéto récalcitrante.
  - ^ Un de nos abonnés nous avait posé la question suivante : pourquoi une magnéto qui donne normalement quand elle n’est pas montée sur le
  - moteur cesse-t-elle de donner une fois en place ? Nous avions indiqué comme cause possible un mauvais contact électrique entre la magnéto et la masse du moteur.
  - Deux de nos abonnés nous signalent deux autres causes possibles du même phénomène. La première consisterait en un défaut d’isolement au secondaire. Quand on fait tourner la magnéto séparée du moteur, on fait jaillir l’étincelle à l’air libre et cette étincelle passe normalement; mais quand l’étincelle doit éclater aux bougies, elle éprouve la résistance due à la compression et passe alors par le défaut d’isolem,ent du circuit secondaire.
  - Une au ire cause qui peut produire le même phénomène nous est signalée par M. Sutra. Toute magnéto porte une semelle en métal non magnétique destinée à éviter la dispersion du champ si on vient à poser la magnéto sur de la fonte ou du fer. Or, certaines de ces semelles peuvent se trouver diminuées ; si on pose la magnéto sur un carter en fonte, les aimants vont se trouver shuntés et le champ traversant l’induit sera affaibli.
  - Remarquons que le même phénomène peut être dû aux brides qui fixent la magnéto sur son support, et qu’on a souvent la fâcheuse habitude de faire en acier. On crée ainsi par ces brides et l’étrier qui les réunit une véritable dérivation magnétique entre les deux pôles de l’aimant, dérivation qui affaiblit d’autant le flux qui traverse l’induit et peut le rendre insuffisant pour produire l’étincelle, si le champ de l’aimant est un peu juste.
  - F, carter central.
  - Fig. 5. — Le pont arrière.
  - H, réservoir d’essence. — I, tambour de frein.
  - M. d’About.
- p.269 - vue 285/651
- - 270
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 10-8-22
  - Ce qu’on écrit
  - Rendement, transmission par friction, roue libre.
  - Monsieur le Rédacteur en chef,
  - Pour répondre à votre invitation si souvent renouvelée de vous indiquer des questions à faire traiter par vos collaborateurs, je me permets de vous adresser une liste de sujets, sur lesquels j’aimerais avoir quelques précisions et quelques chiffres, et de questions abordées souvent dans les détails, mais qui gagneraient à être exposées dans leur ensemble, comme, par exemple, vient de le faire M. Petit à propos des généralités sur le fonctionnement du moteur à explosion.
  - Un point de vue qui est souvent oublié dans les descriptions ou discussions relatives aux transmissions, c’est le rendement (en particulier dans les revues motocyclistes !) : quand il s’agit du moteur, le mot rendement revient sans cesse ; il devient même, sous la plume de certains faiseurs d’articles (toutes les revues ne sont pas La Vie Automobile !), le cliché qui sert à boucler toutes les phrases : on le met à la place de puissance spécifique, régularité cyclique, équilibrage, accélération, etc..., tandis que, pour les transmissions, il n’en est jamais question : on discute toujours sur 1a. courroie, chaîne, cardan ; on s’étonne que tel constructeur abandonne l’une pour l’autre, etc..., seul le côté pratique intervient, même lorsqu’il s’agit de transmettre la puissance d’un moteur ultra-poussé tel qu’il en est sur certaines motos anglaises.
  - D’ailleurs, pour tout ce qui est mécanique, le rendement n’intervient pour ainsi dire jamais (le rendement thermique, lui, alachance d’être à la mode) ; il suffit de juger les merveilleux moteurs à deux temps ou changements de vitesses que les pauvres inventeurs s’ingénient à prôner.
  - En plus des quelques questions d’ordre général ci-jointes, il est quelques points particuliers sur lesquels je vous serais reconnaissant de me renseigner.
  - 1° Je suis dans un pays de montagnes, et j’y entends discuter de l’automobile tout autrement qu’en plaine.
  - La vitesse moyenne comparée des voitures est différente. C’est ainsi que le type 10 HP courant, par exemple, languit dans nos fortes rampes. Celui qui va le plus vite, dans les véhicules utilitaires, c’est le cyclecar sport 1100 centimètres cubes (Hinstin, par exemple). A quel type de voitures faudrait-il remonter, dans l’ordre des cylindrées croissantes, pour , puissance effective
  - obtenir un rapport ------------r----- aussi
  - r poids en charge
  - élevé que sur ces cyclecars?
  - 2° Pourquoi, dans le changement de vitesse par plateau de friction, emploie-t-on toujours
  - le type a, plateau-galet, et non le type b, galet-plateau?
  - Calculons la pression à exercer sur le galet, en envisageant le couple moteur maximum c;
  - la force tangentielle est F = qui doit être
  - au moins égale à la force d’entraînement pf : c
  - = Pf-
  - R
  - c 1
  - P ~ X — ou p. R
  - cte. Cette pression
  - (qui suit la loi de Mariotte) est difficilement réalisable par un ressort ; de plus, le cuir du galet travaille à des pressions variables pouvant atteindre des valeurs très élevées aux petites vitesses et en particulier au démarrage, ce qui doit l’user considérablement.
  - b) p = ete, pression simple à assurer et à régler à sa plus juste limite, permettant une bien meilleure utilisation du cuir, évitant son usure et échauffement exagéré sur un point dans un démarrage difficile.
  - En comparant les deux diagrammes des vitesses en fonction du déplacement du galet, la solution a permet évidemment d’intercaler plus facilement, près de la vitesse maximum, des vitesses intermédiaires à la progression géométrique ; elle est évidemment plus intéressante en course que b ; mais b ne serait-il pas aussi agréable pour un véhicule utilitaire, ayant en particulier à assurer un service de ville? Il est vrai qu’il a le grave inconvénient d’éloigner beaucoup la position de marche arrière de celle de marche avant, ce qui allonge démesurément l’arbre cannelé et le secteur des vitesses. Mais ces inconvénients sont-ils suffisants pour faire abandonner la solution b en dépit de son avantage primordial?
  - 3° Permettez-moi de revenir sur les questions suivantes qu’on retrouve si souvent dans les colonnes de La Vie Automobile :
  - A. Doit-on débrayer dans les descentes ou doit-on freiner au moteur?
  - B. Intérêt de la roue libre (auto-débrayage) en dehors de l’avantage du passage aisé des vitesses croissantes.
  - Ces questions ont pourtant été conclues, si je ne me trompe :
  - A. La meilleure solution doit être de disposer d’une prise d’air pur commandée, et de descendre en freinant au moteur, gaz coupés, prise d’air ouverte en grand, ce qui évite la consommation d’essence inutile, refroidit intérieurement le moteur, évite les remontées, d’huile, soulage les freins, etc.
  - Ceci est surtout intéressant en montagne, et dans ce cas la prise d’air a en outre l’avantage de servir de correcteur de carburation pour l’altitude.
  - B. L’intérêt de la « roue libre » est indéniable, et l’économie qu’elle procure en ville doit être assez sensible. Mais elle est en contradiction avec la solution A, si l’on veut freiner au moteur (sur la prise directe).
  - De plus, que se passe-t-il exactement pour que la roue libre entre en fonction? Quand on ralentit, on ne coupe pas les gaz complètement, mais on les diminue en les laissant ouverts de la quantité nécessaire pour que la voiture continue à rouler à cette vitesse réduite. C’est lorsqu’on veut arrêter que l’on coupe tout à fait les gaz en se disposant à freiner et débrayer. La roue libre intervient donc généralement à un. moment où d’ordinaire le frein moteur « reconnu d’utilité publique » entre en action. Ne serait-il pas préférable de revenir encore à la solution A : conserver toujours le frein moteur, mais lui faire pomper de l’air pur? Pour réaliser pratiquement ce système, il le faudrait automatique.
  - Réalisation. — Réserver la fin de course ascendante de l’accélérateur pour l’ouverture de la prise d’air, qui devra se fermer obligatoirement quand on débraie, ou quand le levier de changement de (vitesse est au point mort.
  - Fonctionnement. — En coupant les gaz, le ralentisseur à air fonctionne ; son action vient progressivement après la diminution et fermeture des gaz, et réciproquement.
  - Lorsqu’on veut arrêter, on débraie : à ce moment, la prise d’air se ferme et le moteur lancé (et pas encore débrayé complètement) repart au ralenti; le point mort maintient fermée la prise d’air.
  - Donc, absolument rien de changé dans la conduite de la voiture, l’action ralentissante de la levée de l’accélérateur étant simplement poussée plus loin qu’à l’ordinaire.
  - Cette idée ne doit pas être nouvelle ! Elle se heurte évidemment à quelques petites difficultés d’exécution et de réglage ; mais ce n’est pas pour arrêter les mécaniciens d’aujourd’hui, et cette solution serait peut-être intéressante à cette époque où l’on recherche de pair l’agrément de conduite et l’économie de combustible?
  - En m’excusant d’avoir abusé de votre complaisance, je vous prie d’agréer, monsieur le Rédacteur en chef, l’expression de ma plus haute considération.
  - R. Gaillard-Tali.oy.
  - Remercions notre abonné de son intéressante communication. A sa première question, il est difficile de faire une réponse précise, car tout dépend du poids de la voiture et de la puissance spécifique du moteur.
- p.270 - vue 286/651
- - 10-8-22
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 271
  - Pour économiser l’essence
  - Une des principales préoccupations de la très grosse majorité, pour ne pas dire de la totalité des usagers de l’automobile, c’est de chercher à diminuer la consommation kilométrique d’essence.
  - Nous retrouvons cette préoccupation aussi loin que nous remontons dans l’histoire de l’automobile. Autrefois, cependant— c’est-à-dire avant la guerre — le prix de l’essence n’était pas très élevé et a varié, pendant les dernières années qui ont précédé 1914, entre 0 fr. 30 et 0 fr. 40 le litre.
  - La consommation en pneus, surtout lorsqu’il s’agissait d’une grosse voiture, était, il est vrai, très nettement plus élevée que la consommation d’essence, mais acheter un train de pneus, c’est une opération qu’on ne renouvelait qu’à de rares intervalles. La grosse somme dépensée ainsi ne figurait que de loin en loin dans le budget des automobilistes, dont certains considéraient le remplacement des pneus comme devant être plutôt compris dans les frais généraux de la voiture que dans le prix de revient du kilomètre.
  - Pour l’essence, au contraire, la dépense est de tous les instants. Quand on fait de longues randonnées en automobile, on achète de l’essence deux fois par jour, et, qu’on y réfléchisse ou non, on est bien obligé de s’apercevoir que la consommation d’essence est proportionnelle à la distance parcourue ; rien de plus naturel donc que cette préoccupation de voir réduire le plus possible ce chapitre du budget.
  - Déjà, au début de l’automobile, nous trouvons dans les revues de l’époque des indications relatives aux consommations des voitures, que nous ne résistons pas au plaisir de citer, ne fût-ce que pour nous permettre quelques comparaisons.
  - C’est ainsi qu’un lecteur de La Vie Automobile constatait en 1902 qu’il avait réalisé sur trois voitures possédées par lui successivement les consommations suivantes :
  - Sur une voiture 3 HP Decauville, modèle 1899, moteur à deux cylindres, refroidissement par air, voiture à deux places pesant à vide 230 kilogrammes et capable d’une vitesse d’environ 25 kilomètres à l’heure, la consommation d’essence était sensiblement de 111,8 aux 100 kilomètres.
  - La voiture qui remplaça la 3 HP fut une une 5 HP de la même marque,
  - toujours à deux places, mais pesant 300 kilogrammes à vide. Elle était èensiblement plus rapide puisqu’elle atteignait le 40 à l’heure. Sa consommation était plus élevée et arrivait à 121,5 aux 100 kilomètres.
  - Enfin, la troisième voiture de notre automobiliste fut une Darracq monocylindrique à refroidissement par eau, voiture à quatre places pesant à vide 450 kilogrammes. Elle réalisa la consommation remarquable de 111,4 aux 100 kilomètres.
  - Quant aux voitures puissantes de l’époque, leur consommation était très élevée : c’est ainsi qu’une 12 HP Panhard à quatre places, pesant
  - I 300 kilogrammes en charge, a consommé 26 litres d’essence aux 100 kilomètres avec près d’un litre d’huile.
  - II s’agit, bien entendu, d’une voiture du début du xxe siècle.
  - Yeut-on d’autres exemples? En voici :
  - Un phaéton Peugeot 8 HP à moteur horizontal placé derrière la voiture, pesant 1 400 kilogrammes, a consommé un peu plus de 13 litres aux 100 kilomètres. Quant aux voitures à vapeur, voici quelques chiffres.
  - La 12 HP Serpollet, voiture célèbre en son temps (1903) et qui dépassait la vitesse de 80 kilomètres à l’heure, consommait sensiblement 33 litres de pétrole aux 100 kilomètres ou 42 litres d’alcool : on voit que les voitures à vapeur étaient nettement plus gourmandes que les voitures munies de moteurs à explosion. Il est vrai que le combustible avec lequel on les alimentait ne coûtait pas cher : le pétrole se vendait alors à raison de 0 fr. 30 le litre.
  - Quelques remarques à propos de ces chiffres de consommation nous paraissent être ici à leur place.
  - Les deux voiturettes Decauville que nous avons citées plus haut rappellent tout à fait, par leur poids et la puissance nominale de leur moteur, les cyclecars d’aujourd’hui : or, voyez leur consommation et leur vitesse moyenne comparées aux consommations et vitesses moyennes des cyclecars actuels ! Elles consomment environ 12 litres aux 100 kilomètres pour une vitesse de 25, ou avec les grosses, 40 kilomètres à l’heure contre 5 ou 6 litres aux 100 kilomètres pour les cyclecars actuels, lesquels font couramment 60 ou 70 à l’heure : la simple comparaison de ces chiffres permettra de juger rapidement des progrès accomplis en vingt ans.
  - Les concours de consommation.
  - — Ces consommations que nous venons d’indiquer se rapportent à des voi-
  - tures appartenant à des particuliers et employées pour un service courant.
  - L’idée de mettre en lumière par une épreuve publique les qualités des voitures au point de vue consommation se fit rapidement jour et donna lieu aux premiers concours de consommation. Voici quelques résultats d’un de ces premiers concours dit « Critérium de consommation », organisé par Y Auto sur la route Suresnes-Corbeil, le 19 février 1903.
  - Le parcours total comprenait 100 kilomètres juste ; les véhicules gagnants furent, pour la catégorie des voiturettes, trois voitures de Dion de 6 HP, d’un poids total de 600 kilogrammes environ et qui consommèrent de 41,400 à 5^800 aux 100 kilomètres.
  - Parmi les voitures légères, c’est Peugeot qui arriva en. tête avec sa 6 LIP, réalisant une consommation de 5L200 pour une voiture pesant 970 kilogrammes ; derrière lui venait Chenard et Walcker avec une 10 HP de 1 200 kilogrammes qui consommait ô1^!}.
  - On voit déjà combien ces chiffres diffèrent de ceux qui ont été relevés sur des voitures en service chez des particuliers.
  - Aussi, n’y a-t-il rien d’étonnant à ce que les résultats obtenus dans les concours de consommation fussent discutés : nous retrouvons il y a vingt ans les mêmes querelles qu’a suscitées le Grand Prix de la Consommation du Mans ces dernières années : comment se fait-il, disait-on, que la consommation obtenue lors du concours soit si différente de la consommation obtenue par les particuliers sur des voitures de même type? Les malins répondaient : « C’est que les voitures des concours sont des voitures truquées, qui n’ont rien de commun avec les voitures livrées à la clientèle ».
  - Sansdoute,pourles concours actuels, cette réponse n’est-elle pas dénuée de vérité. Mais pour les concours de 1903, si truquées que pussent être les voitures qui y prenaient part, elles ne différaient guère des voitures de série : on ne savait pas, en effet, à l’époque, truquer, puisque truquage il y a, les voitures en vue de diminuer leur consommation, aussi bien qu’on sait le faire aujourd’hui.
  - Sans doute, et nous l’avons déjà expliqué dans cette revue à plusieurs reprises, les voitures des concours de consommation sont des voitures très spéciales, quoiqu’elles soient qualifiées de voitures de série, et leur moteur, en particulier, diffère du moteur normal par des données essentielles, telles que taux de compression, distribution, choix et manœuvre du carburateur.
  - Ces modifications expliquent déjà
- p.271 - vue 287/651
- - 272 ------------ ~=
  - une partie des différences constatées dans la consommation, mais je prétends que, n’existassent-elles point, on constaterait néanmoins des différences énormes entreles consommations de concours et les consommations courantes d’une même voiture.
  - Et j’en arrive où je voulais en venir : à savoir qu’on peut, par un emploi intelligent de sa voiture et quelques soins apportés à son entretien, diminuer, dans des proportions dont on sera étonné soi-même, la consommation journalière d’essence.
  - Nous allons indiquer comment on peut arriver à diminuer cette consommation, et nos lecteurs verront que nous ne faisons pas entrer en ligne de compte les modifications que l’on peut apporter aux données constructives de son moteur.
  - Ne gaspillons pas l’essence. — Pour consommer peu d’essence, la première précaution à prendre est de ne pas la gaspiller, c’est-à-dire qu’il faut que toute l’essence que l’on paie soit effectivement employée pour faire marcher la voiture, et cela dans les meilleures conditions possibles.
  - On peut gaspiller l’essence soit d’abord sous forme de perte brutale entre le moment où on la prend chez le marchand et celui où elle arrive dans le carburateur. On la gaspille également lorsque le réservoir et la canalisation de la voiture sont mal entretenus. On la gaspille enfin si les différents organes mécaniques du châssis sont en mauvais état d’entretien, fonctionnent mal, et absorbent, pour tourner, du travail qi^’il a coûté très cher de produire dans le moteur.
  - Examinons donc successivement ces trois sources de dépense inutile de
  - combustible.
  - Le gaspillage avant le départ.
  - — Quand vous achetez de l’essence, le marchand vous fait payer autant de fois cinq litres que vous prenez de bidons. La première précaution à prendre pour ménager vos deniers est donc de vérifier que les bidons que l’on vous livre contiennent bien effectivement cinq litres.
  - C’est une bien vieille question que cette histoire des bidons incomplètement pleins. Déjà, avant la guerre,
  - nous avions levé ce lièvre, ce qui a été l’occasion d’une assez violente polémique entreles détaillants d’essence et nous. L’état de choses paraît s’être un peu amélioré depuis, quoiqu’il laisse cependant encore fort à désirer.
  - Il faut bien avouer que le problème est difficile à résoudre.
  - On ne peut s’apercevoir facilement
  - = LA VIE AUTOMOBILE -
  - qu’un bidon n'est pas plein que lorsqu’on le débouche. Or, pour le déboucher, il faut briser le plomb de garantie, et tout bidon débouché est débité au détaillant qui, par conséquent, refuse tout naturellement de le conserver si l’acheteur n’en veut pas.
  - Il faudrait donc arriver à connaître qu’un bidon présente du vide sans avoir besoin de défaire son bouchon.
  - Nous avions proposé à l’époque un petit procédé qui pouvait rendre des services : il consistait à peser le bidon, contenu et contenant, pour voir si le poids total était voisin d’un poids-étalon qu’il était facile à chacun d’établir pour les bidons de chaque marque : on pouvait ainsi refuser les bidons trop légers, et le marchand ne faisait aucune difficulté pour les reprendre puisque le plomb de garantie était intact, et qu’il pouvait très faéilement les écouler à un client moins regardant. Mais, évidemment, cette solution était loin d’être parfaite et présentait de nombreux inconvénients.
  - Au voisinage de Paris et des grandes villes, on a établi ces temps derniers des appareils distributeurs d’essence qui ont le gros avantage de fournir une quantité bien mesurée d’essence, et d’éliminer complètement la question des bidons vides. Elle ne subsiste donc que dans les petites villes : là, nous ne saurions, comme conseil pratique, donner que le suivant : acheter toujours l’essence au débitant qui en vend le plus et qui, par conséquent, garde le moins longtemps chez lui ses bidons.
  - Certains propriétaires d’automobiles préfèrent, au lieu d’acheter l’essence au détail, en avoir chez eux une certaine provision, soit en caisses, soit en bidons de 50 litres. Lorsque l’essence est emmagasinée dans les fûts de 50 litres, sa manutention est assez difficile et désagréable si l’on ne dispose pas d’appareils spéciaux de vidange. Un fût de 50 litres pèse, en effet, dans les 50 kilogrammes, et on a bien des chances, en versant directement l’essence avec le petit tonneau, d’en renverser une partie. Il vaut (mieux, à tous égards, prendre l’essence en caisse plutôt qu’en fûts.
  - Si l’on conserve l’essence chez soi, on repérera assez facilement les bidons dits « fuyards », simplement en les flairant. Un bidon bien fermé ne doit pas sentir l’essence. S’il sent, c’est que l’essence suinte et que, par conséquent, le bidon n’est pas plein. On le retournera au marchand qui, en général, ne fait aucune difficulté pour le reprendre.
  - =-=- ------ = 10-8-22
  - Du bidon, l’essence passe généralement dans un entonnoir pour arriver au réservoir, et c’est là encore une source de perte si l’opération de transvasement ne se fait pas avec attention.
  - Il faut se servir d’un entonnoir muni de rebords, de façon que l’essence ne jaillisse pas au dehors quand on renverse brusquement le bidon. L’entonnoir doit, en outre, être pourvu d’un tamis fin pour ne pas laisser passer les saletés qui se détachent des bidons, et surtout les gouttes d’eau qui se trouvent au fond de certains d’entre eux.
  - On pourra ainsi égoutter complément les bidons et éviter de la sorte une nouvelle petite perte.
  - Le réservoir d’essence placé sur la voiture doit être complètement étanche, cela va de soi, mais malheureusement cette nécessité ne se trouve pas toujours réalisée.
  - Un bon nombre de réservoirs, surtout lorsqu’une voiture est un peu usagée, sont fissurés à l’endroit des rivets ou des soudures, et laissent suinter l’essence, quelquefois en quantité assez considérable.
  - Il est assez difficile de se rendre compte d’une fuite d’essence, car ce liquide volatil s’évapore dès qu’il arrive sur la paroi du réservoir, et on n’aperçoit la fuite que si l’on sait à peu près où elle se trouve. C’est encore notre nez qui nous renseignera sur l’étanchéité du réservoir : on ne doit, dans une voiture, à aucun moment, sentir l’essence : dans le cas contraire, c’est l’indice certain d’une fuite.
  - Si les réservoirs manquent parfois d’étanchéité, on peut dire qu’au moins une fois sur deux le robinet d’essence laisse fuir le contenu du réservoir. Il est peu de robinets d’essence bien faits : la plupart du temps, le robinet est un simple robinet à boisseau qui tient à peu près lorsqu’il est neuf, mais qui bientôt grippe par manque de graissage et se met alors à fuir irrémédiablement.
  - Pour empêcher toute fuite dans un robinet d’essence, il est indispensable de le démonter de temps en temps et de graisser la carotte du boisseau avec un peu de savon noir : le savon noir, en effet, est un produit qui n’est pas soluble dans l’essence et qui par conséquent pourra lubrifier le robinet sans être entraîné par le liquide.
  - Bien entendu, les raccords de la tuyauterie devront être vérifiés aussi et ne pas laisser fuir la moindre quantité de liquide.
  - A ce propos, signalons qu’il ne faut à aucun prix employer, pour chercher
- p.272 - vue 288/651
- - 10-8-22 ------------------- =
  - où se trouvent les fuites éventuelles d’essence, un procédé cher à certaines ménagères qui promènent une flamme le long du tuyau à gaz pour voir s’il ne s’y produit pas de fuite. Déjà dangereux avec le gaz, ce procédé amènerait à peu près infailliblement l’incendie de la voiture si on l’employait pour l’essence.
  - Passons maintenant au carburateur.
  - Ouvrez votre robinet d’essence, faites tourner un peu votre moteur, arrêtez-le et regardez votre carburateur pendant quelques minutes, après l’arrêt du moteur. Fort souvent vous constaterez que l’essence s’en échappe goutte à goutte ; parfois, elle ne coule pas tant que le moteur tourne, car la fuite provient quelquefois de ce que le niveau dans la cuve est un peu trop haut, et l’essence monte par capillarité dans le gicleur. Or, quand le moteur tourne, le liquide est entraîné par l’air et ne coule pas à l’extérieur. Il ne commence à goutter que quelques minutes après l’arrêt du moteur.
  - S’il en est ainsi, il est bien évident que chaque fois qu’on arrête son moteur on perd une quantité d’essence proportionnelle au temps pendant lequel le robinet d’essence reste ouvert.
  - Il faut, dans ce cas, ne pas hésiter à revoir soigneusement tout le système de la cuve à niveau constant, et en particulier le pointeau et son siège ; quand un pointeau est usé, cela entraîne automatiquement une élévation du niveau de l’essence, ce qui se traduit dans bien des cas par uneTfuite, ainsi que nous venons de l’indiquer. Il faudra remplacer le pointeau, ce qui n’est pas une dépense bien élevée, et quelquefois aussi le siège du pointeau.
  - On récupérera cette petite dépense très rapidement par l’économie obtenue dans le coulage de l’essence.
  - Quoi qu’il en soit, il sera d’une bonne pratique de fermer son robinet d’essence dès que l’on s’arrête. Si, en effet, le carburateur a tendance à fuir par excès de hauteur du niveau, comme le niveau constant n’est plus alimenté, le robinet étant fermé, cette fuite s’arrêtera presque immédiatement.
  - Souvent on se base, pour affirmer que le carburateur ne fuit pas, sur ce fait que, le robinet du réservoir étant fermé, la cuve du carburateur reste pleine pendant plusieurs heures. Comme on vient de le voir, cela n’est pas un critérium certain, car, si le niveau est trop haut, la fuite se produira tant que le carburateur sera alimenté.
  - — LA VIE AUTOMOBILE =
  - Naturellement, on ne devra tolérer dans le carburateur aucun joint mal serré ; signalons en particulier que le ou les gicleurs doivent être bloqués avec leur joint, car, s’il en est autrement, de l’essence peut filtrer entre le pas de vis de l’embase et son logement. Cette essence vient enrichir la carburation, et rien au dehors ne révèle qu’elle s’en va en pure perte.
  - Tout ce que nous venons de dire se rapporte aux fuites d’essence, le moteur étant arrêté. Voyons maintenant d’où provient le gaspillage d’essence lorsqu’on fait usage de la voiture.
  - Le gaspillage en marche. —
  - Pour nous rendre compte de toutes les façons dont on peut gaspiller de l’essence pendant l’usage d’une vôi-ture automobile, nous allons suivre les faits et gestes du chauffeur depuis le moment où il prend sa voiture au garage, jusqu’à celui où il la ramène après son service journalier.
  - Quand il arrive au garage, la voiture est froide. Alors il s’agit de lancer le moteur. Pour ce faire, on ouvre le robinet du réservoir, et il est de tradition de noyer le carburateur, c’est-à-dire qu’on lève le pointeau de la cuve jusqu’à ce que l’essence déborde par le couvercle.
  - En faisant cette manœuvre, on amène dans la cuve à niveau constant un volume d’essence à peu près double de celui qui doit s’y trouver normalement. Il en résulte que, à chaque mise en route, on dépense ainsi en pure perte, suivant la capacité de la cuve, un volume d’essence qui, si l’on met souvent en route le moteur dans la même journée, peut atteindre un total important.
  - L’essence qui noie le carburateur est, en effet, de l’essence gaspillée. La toute petite quantité qui est nécessaire pour amorcer les premières explosions est hors de proportion avec celle qu’on introduit ainsi dans la cuve du carburateur et qui coule à terre, ou bien qui est entraînée par l’air aspiré par le moteur et qui enrichit le mélange au delà de toute mesure.
  - Si le moteur part difficilement lorsqu’il est froid, il est plus économique d’injecter au moyen d’une burette quelques gouttes d’essence dans chacun des cylindres que de noyer le carburateur. Le procédé est, en outre, beaucoup plus efficace ; malheureusement, il exigela manœuvre de quatre ou six robinets décompresseurs, et le principe du moindre effort lui fait souvent préférer le système de la noyade.
  - "" 273
  - Mais pourquoi recourir à ce procédé barbare lorsqu’il existe des carburateurs permettant d’obtenir un départ à froid sans toucher au niveau dans la cuve du carburateur? Quelques-uns des carburateurs modernes, en effet, possèdent un dispositif de mise en route qui permet au moteur d’aspirer un mélange extrêmement riche si on le désire : tel est, par exemple, le correcteur du Zénith qui ferme l’admission d’air sur le ralenti pour une des positions extrêmes de la manette.
  - Même par les plus grands froids, on doit pouvoir toujours obtenir le démarrage du moteur sans noyer le carburateur.
  - Le moteur a enfin consenti à tourner. S’il fait très froid, on va le laisser tourner au ralenti pendant quelques instants pour lui permettre de se réchauffer et de donner un démarrage convenable. Là encore, il y a gaspillage.
  - Un moteur très froid met pas mal de temps à se réchauffer lorsqu’on le fait tourner au ralenti ; toute l’essence qui brûle pendant ce temps-là est consommée sans produire aucun travail utile : c’est bien de l’essence gaspillée.
  - Mais, dira-t-on, un moteur très froid ne donne pas bien, et on est bien obligé de le faire fonctionner à vide pour le dégourdir.
  - Si le moteur fonctionne mal par temps froid, c’est que la température des gaz carbures qu’il absorbe est très basse et que l’essence arrive en grande proportion à l’état liquide dans les cylindres.
  - Quand on fait tourner au ralenti, c’est pour réchauffer la tuyauterie d’aspiration et les cylindres et amener la vaporisation du combustible.
  - Il est de beaucoup plus rationnel de disposer, avant le carburateur, une prise d’air réchauffé par l’échappement qui permettra en quelques secondes d’avoir à l’admission de l’air chaud, lequel produira une vaporisation suffisante de l’essence pour qu’on puisse, presque immédiatement après la mise en route, mettre la voiture en marche.
  - Je sais bien que la plupart des voitures modernes ne possèdent pas de prise d’air chaud ; c’est une erreur sur laquelle nos constructeurs seront bien obligés de revenir, soit sous la pression de l’opinion publique, soit plutôt — il ne faut pas le cacher — sous l’impérieuse nécessité de l’emploi d’essence lourde, auquel nous serons condamnés à bref délai.
  - Il existe, en dehors des prises d’air réchauffées par l’écliappemen t, des
- p.273 - vue 289/651
- - 10-8-22
  - 274 . - ..... -,
  - appareils utilisant la chaleur produite par un courant électrique pour faciliter la mise en marche. Ces appareils sont encore peu répandus, et beaucoup ont cru, en en voyant l’application dans de récents concours de consommation, qu’il s’agissait là d’une innovation due uniquement au concours.
  - Sans doute le concours en a-t-il démontré l’utilité au plus grand nombre, et ce n’est pas là son moindre mérite, mais procédé et appareils étaient connus auparavant, et on aurait tout intérêt à les employer d’une façon courante.
  - Certains conducteurs,ne se contentant pas de faire tourner le moteur au ralenti avant de déplacer la voiture, s’amusent à l’emballer par coups violents d’accélérateur à plusieurs reprises, sans que d’ailleurs, si on les interroge, ils soient bien capables de dire pourquoi ils exécutent cette manœuvre stupide ; stupide n’est pas excessif, en effet : non seulement ils consomment de l’essence en pure perte, mais encore et surtout, ils imposent à toutes les articulations du moteur des efforts excessifs dus à l’inertie en faisant tourner celui-ci à une vitesse pour laquelle il n’a pas été prévu.
  - En outre, il ne fautpas oublier que, quand le moteur est froid, il né se graisse pas ou presque pas et que, par conséquent, on s’expose à amorcer le grippage du piston par des emballements intempestifs.
  - Voilà la voiture hors du garage : elle attend à la porte, et trop souvent avec son moteur en train de tourner. Cependant, depuis que la plupart des voitures possèdent des démarreurs électriques, on consent plus volontiers à arrêter son moteur en même temps qu’on arrête sa voiture.
  - Il est vrai que beaucoup de démarreurs fonctionnent si malque, si l’arrêt ne doit pas être prolongé, on a des tendances à laisser tourner le moteur : autre cause de gaspillage qui est loin d’être négligeable.
  - Reste maintenant la question de conduite sur la route.
  - Pour bien conduire, j’entends bien conduire au point de vue consommation, il faut se dire que tout coup de frein correspond à une dépense inutile d’essence. On a en effet dépensé de l’essence pour communiquer à la voiture une certaine force vive, et le coup de frein qui transforme cette force vive en chaleur gaspille fînale-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - ment la quantité d’essence qui a été consommée pour l’acquérir.
  - On doit donc chercher à conduire en souplesse, c’est-à-dire n’accélérer que lorsqu’on a devant soi une portion de route libre suffisamment longue, et ralentir en laissant courir la voiture sur son erre plutôt que de freiner brusquement.
  - Au retour au garage, ne pas oublier de fermer son robinet d’essence, ainsi que nous l’avons dit plus haut, et, si le moteur est très dur à partir à froid, injecter dans chacun des cylindres un peu de pétrole par les robinets de décompression, après quoi on fera tourner à la main, et allumage coupé, le moteur pendant quelques tours. On y gagnera le lendemain à avoir des cylindres qui compriment bien et des pistons doux à segments non collés.
  - Si l’on suit ces indications, on réalisera déjà une économie de combustible. Mais il est d’autres moyens encore de serrer de plus près la faible consommation.
  - Réglage du carburateur et entretien de la voiture. —
  - Sauf dans des cas très particuliers, on peut admettre que la plupart des carburateurs sont réglés avec des mélanges trop riches.
  - Le propriétaire d’une voiture demande, en effet, en général à son vendeur, que la voiture marche vite, ait de belles reprises et d’excellents ralentis.
  - Comme l’essai de la voiture neuve se fait sur une courte distance, la consommation ne peut être mesurée, et le constructeur a donc tout avantage à livrer à son client une voiture avec un réglage plutôt un peu riche.
  - D’autre part, si le réglage convient lorsque la voiture est très froide, il est trop riche quand celle-ci est chaude.
  - Cette double considération amène d’abord à vérifier le réglage du carburateur, ce que l’on fera en cherchant à marcher avec des gicleurs plus petits que ceux que l’on utilise. On diminuera ainsi le diamètre de point en point jusqu’à ce que la marche se révèle défectueuse. On remontera alors d’un cran, et on pourra alors considérer que le réglage est. convenable.
  - Il est en outre commode de pouvoir disposer de la richesse du mélange à son gré par la simple manœuvre d’une manette, sans avoir recours à aucun démontage. On aura donc toujours intérêt à employer un carburateur à réglage variable, c’est-à-dire un carburateur muni d’un bon correcteur.
  - On le réglera de façon que la marche soit convenable le moteur étant froid avec le correcteur sur la position de mélange riche, et de la sorte, dès que le moteur sera réchauffé, on pourra, corriger fortement et avoir le mélange convenable et économique.
  - Dans une voiture, il y a naturellement un grand nombre d’articulations et de points de frottement entre le moteur, source de l’énergie, et les roues qui attaquent le sol. Il faudra veiller à ce que toutes ces articulations soient libres, et à ce que le frottement en tous points soit aussi faible que possible.
  - En particulier, on vérifiera, en mettant la voiture sur des crics, que les roues tournent bien librement, et qu’aucun frein ne vient serrer en position de marche normale, et cela si peu que ce soit.
  - Les freins qui serrent absorbent une quantité notable d’énergie, et en général, s’ils serrent à froid, ils ont tendance à serrer beaucoup plus lorsqu’ils sont réchauffés peu à peu par le frottement.
  - La plupart des roulements étant des roulements à billes, le propriétaire de la voiture n’aura guère à s’en préoccuper au point de vue entretien. Mais il y a deux gros points à signaler et qui peuvent être l’occasion de pertes d’énergie assez considérables : je veux parler de la boîte de vitesses et du pont arrière.
  - Il est de tradition de graisser boîte de vitesses et pont avec de l’huile épaisse qui tient davantage de la graisse que de.l’huile et qui a la consistance d’une gelée épaisse lorsqu’elle est froide. Or, si l’on veut bien se donner la peine de réfléchir à ce qui se passe dans le carter d’un pont et d’une boîte de vitesses lorsque les arbres tournent à grande vitesse, on verra combien le graissage de ces organes à l’huile épaisse peut absorber d’énergie.
  - Des mesures faites sur une boîte de vitesse graissée avec de l’huile (fluide cependant), mais dont le niveau s’élevait progressivement, ont montré qu’on pouvait absorber jusqu’à près d’un cheval-vapeur rien que par le frottement des pignons qui trempaient dans l’huile ; il s’agissait, je le répète, d’un graissage à l’huile fluide : qu’eût-ce été si la boîte avait contenu de l’huile épaisse !
  - H ex ri Petit.
  - (A suivre).
- p.274 - vue 290/651
- - 10-8-22
  - 275
  - L’Amplor V. R.
  - Le Code de la route prescrit, par son article 25, que, en rase campagne, rapproche de tout véhicule automobile doit être signalée au moyen d’un appareil sonore pouvant être entendu à 100 mètres au moins. Parcontre, dans les agglomérations, l’usage de la trompe est seul permis. Cet article impose donc aux véhicules automobiles l’obligation d’être munis de deux avertisseurs, l’un à son grave pour la ville devant avertir sans effrayer, l’autre à son strident et puissant, nécessaire à la marche en rase campagne. Mais il est parfois difficile de trouver aisément sur une voiture l’emplacement de deux avertisseurs, d’autant plus que ces deux appareils doivent se trouver a portée de la main du conducteur pour pouvoir être actionnés aisément. L’amplor Y. R. a été créé pour réunir ces deux appareils en un appareil unique commandé par un bouton unique. Il donne, à volonté, un son grave pour la ville, et un son strident pour la route.
  - Cet appareil est constitué par un diaphragme, ou membrane, qui peut être mis en vibration par deux procédés différents, selon que l’on désire obtenir le son strident ou le son grave. Cette membrane est en acier trempé, de qualité spéciale. Pour obtenir le
  - = LA VIE AUTOMOBILE ---------------
  - son strident, elle est munie d’une petite enclume E (fig. 2), également en acier trempé, qui est frappée périodiquement par les dents d’un rochet R actionné par un petit moteur électrique. Ce moteur est constitué par une carcasse K hermétique qui forme l’inducteur, dans l’intérieur de laquelle tourne un induit inroulé en tambour.
  - L’axe A de cet enduit est monté sur billes à sa partie inférieure et est guidé à sa partie supérieure par une douille en bronze phosphoreux D, solidaire de la carcasse du moteur. L’extrémité de cet axe se termine par un cône sur lequel est centré un rochet en acier trempé, dont les dents actionnent 370 fois par seconde la membrane par l’intermédiaire de l’enclume, donnant ainsi le fa dièze. Pour obtenir un son puissant avec une dépense de courant aussi faible que possible, il faut que le nombre des chocs par seconde soit le même que celui de la fréquence des vibrations du diaphragme. Ce résultat est obtenu en modifiant la friction du rochet contre l’enclume. A cet effet, le rochet a une forme tronconique et la douille qui sert de guide à l’axe de l’induit est filetée de manière à pouvoir se visser plus ou moins dans le carter de l’appareil. En vissant cette douille, on peut donc rapprocher progressivement le rochet de l’enclume, et obtenir un réglage très précis de l’appareil ; ce réglage une fois obtenu, il suffit de bloquer le contre-écrou C
  - vissé sur la douille pour immobiliser l’ensemble. Tel est le dispositif qui permet d’obtenir le son de route.
  - Pour obtenir le son de ville, la membrane est mise en vibration par un petit marteau P porté par l’armature vibrante S d’un électro-aimant L placé à la partie supérieure de l’appareil.
  - L’armature, à chaque attraction de l’électro, rompt le courant, grâce à un système de trembleur analogue à celui des sonneries électriques; il résulte qu’elle prend un mouvement de vibration qui est communiqué à la membrane, et lui fait rendre un son grave et plein, d’une note musicale agréable, et d’une portée largement suffisante. La partie supérieure du carter peut s’ouvrir, de façon à permettre l’accès et la vérification de ce mécanisme. Le réglage de cet appareil se fait d’une façon aussi simple et aussi originale que celle du rochet.
  - L’armature est portée par un ressort dont l’extrémité fixe est prise entre deux pièces X dont la partie extérieure est cylindrique, et qui sont serrées entre deux supports par des écrous ; pour faire varier la force de ce ressort,, il suffit de desserrer ces écrous et de faire tourner plus ou moins les parties cylindriques dansleur support. Ceci est indépendant, bien entendu, du réglage du trembleur, qui se fait au moyen d’un& vis V pouvue de contact en platine.
  - Dans les nouveaux appareils, un condensateur est disposé de manière à absorber l’étincelle qui se produit aux contacts du trembleur à chaque rupture et qui aura ainsi pour effet d’augmenter considérablement la durée de ces contacts.
  - L’entretien de l’appareil est des plus simples : il se borne à assurer le graissage de l’axe de l’induit. A cet effet,, un pitit grasiseur G est disposé sur le couvercle du carter, et amène l’huile au-dessus du rochet, qui présente une cavité destinée à la recevoir. Un trou est percé obliquement dans le fond de cette cavité de manière à conduire l’huile le long de Taxe au-dessus de l’extrémité supérieure de la douille, laquelle est creusée en forme de cuvette pour recueillir l’huile. Une réserve se forme ainsi en cet endroit, qui assure continuellement le graissage de Taxe. La commande des deux parties de l’appareil s’obtient par un seul bouton;, celui-ci, de forme allongée, peut basculer autour de son centre, et porte un contact à chacune de ses extrémités, de sorte qu’en appuyant sur Tune d’elles, on mettra en action le moteur électrique, et, en appuyant sur l’autre, le vibreur. Cette commande par un seul bouton simplifie à la fois-
  - Fig. 1. — L’Amplor V. R. ; vue d'ensemble.
- p.275 - vue 291/651
- - 276
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 10-8-22
  - -----T
  - Fig. 2. — Coupe de l’Amplor Y. R.
  - E, enclume. — R, rochet. — A, arbre du moteur électrique. — D, douille filetée. — C, contre-écrou. — K, carcasse du moteur. — B, balais. — F, collecteur. — G, graisseur. — X, attache réglable du ressort du vibreur. — L, électro-aimant. — P, marteau. — S, armature. — T, lame du trembleur. — Y, vis platinée.
  - l’installation et là manœuvre. L’installation se réduit à un fil amenant le courant au bouton, et à deux fils partant du bouton, et aboutissant, l’un au moteur électrique, l’autre au trembleur ; le retour se fait par la masse. Quant à la manœuvre, elle consiste à appuyer sur l’une ou l’autre des extrémités du bouton, selon qu’on veut obtenir le son de route ou le son de ville. Cette disposition rend impossible toute fausse manœuvre qui tendrait à faire marcher simultanément les deux parties de l’appareil, puisqu’il est impossible de réaliser simultanément les deux contacts.
  - Cet appareil, on le voit, est d’une grande simplicité.
  - Il est absolument indéréglable, et son fonctionnement est assuré dans toutes les circonstances, mais cette grande simplicité apparente ne laisse pas deviner toutes les recherches et toute la mise au point qu’il a fallu faire pour chaque partie de l’appareil. Pour n’en citer qu’un exemple, je dirai que la fabrication des balais du moteur a nécessité de nombreux travaux, car il fallait réaliser une composition assez bonne conductrice pour assurer le passage du courant sous la faible tension employée, qui résistât au frottement de manière à présenter une longue durée, et cependant qui n’usât pas le collecteur, et ne produisît pas l’encrassement de ce dernier. On y est arrivé en agglomérant de la poudre de cuivre et du graphite dans la proportion de 95 de la première pour 5 du second.
  - Ceci n’est qu’un exemple des recherches qu’il a fallu faire, chaque partie de l’Amplor en ayant nécessité de sem-
  - blables. L’appareil est suspendu par son centre de gravité, au moyen de deux goujons filetés solidaires delà masse du carter. Ce mode de fixation supprime tout porte-à-faux, et permet de le placer indifféremment à droite ou à gauche de la voiture, sans lui faire subir de modification.
  - Au sujet de cet avertisseur, il convient de dissiper une erreur dans laquelle tombent souvent bon nombre d’automobilistes, et même quelquefois les agents de la force publique. Elle consiste à croire que le mot trompe désigne exclusivement l’appareil mis en action par une poire en caoutchouc. Le ministre des Travaux publics, questionné à ce sujet, a répondu que le Code de la route a entendu exclure l’emploi, dans les villes, des appareils à notes multiples qui créent des confusions, ou à son strident qui peuvent provoquer des mouvements d’effroi et consti-tituent par suite un danger.
  - On voit donc que la trompe électrique à son uniforme non strident peut être régulièrement employée. Ceci a été confirmé par une circulaire du préfet de police à tous les commissariats, qui autorise l’emploi des trompes électriques, et par un certain nombre de jugements des Tribunaux, relaxant des automobilistes auxquels des contraventions avaient été dressées de ce fait.
  - Les chauffeurs peuvent donc se rassurer, et employer en toute sécurité cet appareil si pratique.
  - Un perfectionnement aux freins
  - Lorsque les sabots d’un frein intérieur s’écartent sous l’action de la came pour venir s’appliquer contre le tambour, ils ne portent pas contre ce dernier sur toute leur longueur : ce sont les parties voisines de la came qui viennent en contact les premières. Il en résulte que la surface d’appui est très réduite, ce qui donne lieu à des broutements qui diminuent l’efficacité du frein. En outre, l’usure des garnitures est irrégulière et se manifeste surtout aux points qui sont en contact les premiers.
  - Le dispositif dû à M. Grosjean et, que montre notre figure, a pour but de remédier à cet inconvénient. Les sabots de frein ne sont plus articulés directement sur rn axe fixe A, mais sur une douille D portée par cet axe. Cette douille peut coulisser de haut en bas sur l’axe, grâce à son trou central qui est allongé et s’appuie sur deux méplats pratiqués sur l’axe. Un ressort R maintient les sabots dans leur position normale.
  - Le fonctionnement du système est des plus simple. Lorsque les sabots s’écartent et viennent en contact par leur partie supérieure avec le tambour, ils descendent légèrement en faisant coulisser la douille D sur l’axe A, jusqu’à venir également s’appuyer par leur partie inférieure. On est ainsi assuré d’avoir un bon contact sur toute la longueur du segment et de répartir la pression et l’usure sur toute la surface des garnitures.
  - Il en résulte un freinage à la fois énergique et progressif, sans brutalité ni broutage, et une usure moindre des garnitures. On voit que cette simple modification améliore considérablement les conditions de fonctionnement du frein et en augmente la durée et l’efficacité. M. d’About.
  - A. Contet.
  - XO
- p.276 - vue 292/651
- - 277
  - 10-8-22
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE ?...
  - XLII
  - Le CHOIX de l’huile.
  - « Certains constructeurs d’autos imposent, plus ou moins, telle ou telle marque d’huile pour leurs moteurs.
  - « Est-il indispensable de n’userque de ces huiles pour éviter toutes complications ? D’ordinaire, ces huiles sont d’un prix très élevé par suite d’une réclame exécutée d’une manière excessive ! »
  - G. Hast, à Strasbourg.
  - lln’estévidemmentpas indispensable d’une façon,absolue de n’employer que l’huile préconisée par le constructeur. Si le constructeur indique qu’il faut employer une huile déterminée, c’est qu’il a fait des essais avec cette huile et l’a reconnue bonne. On a donc intérêt à s’en tenir à ses indications.
  - Dans tous les cas, si l’on ne prend pas la marque d’huile indiquée parle constructeur, il convient de prendre une huile de fluidité correspondante ; la question de fluidité de l’huile est en effet très importante, en particulier avec les moteurs graissés par barbo-tage, qui s’accommodent très mal, surtout l’hiver, d’une huile épaisse.
  - XLIII
  - Consommation d’un moteur
  - TOURNANT A VIDE.
  - « Le moteur d’une voiture con-somme-t-il vraiment plus en tournant sous l’impulsion de la voiture qu’en tournant au ralenti ?
  - w La dépression dans la tuyauterie d’aspiration est-elle la même, que le moteur tourne à 300 tours ou à 1.500 bien entendu avec la même position du papillon dans les deux cas ?
  - « Si oui, pour quelle raison la com-sommation différerait-elle ? »
  - J. Lanthe, Nancy.
  - C’est une question qui a été et est encore très controversée. Je crois que, pour la résoudre d’une façon nette, il suffit de monter sur la tuyauterie d’aspiration du moteur, en aval de l’organe d’étranglement du carburateur, un manomètre à dépression.
  - On se rend compte alors que la dépression dans la tuyauterie, lorsque le papillon est fermé, est, à peu de chose près, la même, quelle que soit la vitesse de rotation du moteur. Par exemple, si à 300 tours la dépression est de 7 mètres d’eau, elle ne dépassera pas 8 mètres à 2.500 tours. Dans ces conditions, la dépression sur le gicleur de ralenti est très sensiblement constante. Par conséquent, celui-ci débite dans un temps donné une même quantité d’essence. Il en résulte que la consommation horaire d’un moteur tournant au ralenti, ou du même moteur tournant le papillon fermé à grande vitesse, est sensiblement la même.
  - Le consommation ne pourrait différer que s’il y avait des fuites importantes aux soupapes : dans cas, en effet, la dépression est nettement plus grande aux grandes vitesses qu’au ralenti. Mais alors le moteur tient très mal au ralenti, et ne peut tourner à vide qu’à un régime assez élevé.
  - L’opinion que nous donnons ici repose non pas sur un simple raisonnement, mais bien sur des mesures effectuées, mesures manométriques et mesures de consommation. Elle a donc une réelle valeur objective.
  - XLIV
  - Graissage sous pression ou
  - GRAISSAGE PAR BARBOTAGE.
  - « Il s’agit de choisir entre deux moteurs de même puissance dont les têtes de bielles de l’un sont lubrifiées par de l’huile circulant sous l’action de la force centrifuge après avoir été recueillie aux paliers par des colliers appropriés tournantavec le vilebrequin ; dans I ’autre moteur, les têtes de bielles sont lubrifiées au moyen de pui-seurs plongeant dans des augets. Avec lequel des deux systèmes l’usure sera la moins grande à l’usage? —" La vitesse de rotation ne dépasse pas 2.400 tours à la minute. »
  - Curiosus, à Châteauroux.
  - A qualité égale d’exécution, mes préférences dans le cas présent vont au moteur dont les têtes de bielles sont graissées par la force centrifuge. Le graissage, surtoutaux grandes vitesses,, est ainsi mieux assuré que par simple
  - barbotage. L’avantage du graissage centrifuge réside surtout dans ce que, quand on part avec un moteur froid et de l’huile un peu épaisse, le graissage se fait mieux que par simple barbotage.
  - Ma réponse va peut-être m’attirer des protestations énergiques des constructeurs de graissage par barbotage : tant pis. J’avoue d’ailleurs que les graissages par barbotage bien faits donnent également satisfaction.
  - XLV
  - Assurances-incendies.
  - « J’ai acheté en juin 1920 une auto au prix de... mettons 10.000 fr. Le constructeur fabrique toujours les mêmes types qu’il cata= logue actuellement 7.000 fr. De plus, ma voiture est dépréciée puisqu’elle n’est plus neuve et a même servi 18 mois. Quelle est la valeur maximun qu’elle pourrait m’être payée, en cas d’incendie, par les experts des compagnies d’assurances? Faut-il l’assurer pour ce même prix ou pour Un prix supérieur, et de combien ? Faut-il chaque année modifier la valeur d’assurance, et de combien ? »
  - Bonnard, à Nîmes.
  - 1° La voiture doit être assurée pour sa valeur maxima au jour de l’assurance.
  - 2° Régulièrement, tous les ans, un mois au moins avant Véchéance de la prime, on devrait réviser la valeur d’assurance delà voiture d’après son prix réel à cette époque.
  - Ce que je puis vous dire, c’est que, de mémoire d’assureur cela ne s’est jamais vu...
  - 3° En cas d’incendie, la voiture est estimée d’après sa valeur au jour du sinistre.
  - En ce qui concerne la dépréciation d’une voiture, on conçoit qu’elle est très variable selon le type et la marque de la voiture, le service qu’elle a fourni, la façon dont elle a été entretenue, etc. Certaines marques, très cotées, se déprécient moins rapidement que d’autres, toutes choses égales d’ailleurs.
  - The Man who knows.
- p.277 - vue 293/651
- - 278
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 10-8-22
  - Commentaires et Opinions
  - Les Gaffeurs
  - Il est entendu que, dans la hiérarchie militaire, le nombre et l’importance des galons sont en raison directe de l’intelligence de leur porteur. Dans la hiérarchie civile, je suppose qu’il en est sensiblement de même, réserve faite pour les galons qui n’existent pas et qui, par conséquent, rendent plus difficile l’appréciation instantanée de la capacité intellectuelle d’un individu. Il est, en tout cas, difficilement déniable qu’un ministre, quel que soit son département, est très nettement plus averti de toutes choses que vous et moi, si vous n’êtes pas encore TfârmkT*, b-ie» entendu.
  - Eh bien, des théories aussi claires ont été violemment démenties le samedi 15 juillet, retenez bien la date, sur le Circuit de Strasbourg.
  - Ce jour-là s’y disputait le Grand Prix de l’Automobile Club de France, et la tribune officielle béait dans l’attente de deux ministres (pas un de moins) : celui des Travaux publics, dont nous pouvons, chaque jour, sur les routes, apprécier le manque d’activité, et celui de la Guerre, qui devait vraisemblablement ignorer que l’Alsace et la Lorraine étaient récupérées depuis tantôt quatre ans.
  - Le départ des voitures de course étant annoncé pour 8 heures très précises (heure militaire, comme dit M. le ministre de la Guerre) ; on attendait anxieusement Leurs Excellences.
  - La première d’entre Elles fut le ministre des Travaux publics, dont l’arrivée passa assez inaperçuè.
  - Quelques minutes passèrent encore; les montres accusaient 7 h. 57, les concurrents étaient rangés à 500 mètres, tout le monde haletait à la pensée de voir enfin un départ ën ligne, quand la route fut envahie par la venue espérée de Son Excellence de la Guerre, laquelle, au lieu d’emprunter la voie démocratique de tout un chacun, avait tout simplement envahi la piste elle-même avec toute sa démocratique escorte d’huiles de qualités diverses.
  - Le public, déjà quelque peu houleux à la perspective d’un retard probable, commença à murmurer quand il constata que personne ne se pressait. Des quolibets voltigèrent, se firent plus serrés et s’épanouirent enfin en un concert de sifflets quand on constata que les autorités officielles étaient venues apporter leurs encou-
  - ragements bien tardifs à 1 '^industrie automobile française, en carrant leurs excellentissimes postérieurs dans les coussins capitonnés de somptueuses voitures de construction américaine !
  - Il est vrai que ce jour-là, il avait tant plu que MM. les ministres jugèrent peut-être plus prudent d’apporter une galle en prévision d’un accostage délicat avec la tribune.
  - Cette gaffe fut appréciée comme il convient.
  - L’offensive agricole
  - Les agriculteurs tiennent décidément une très large place dans nos préoccupations et même dans la vie tout entière de la France, Il semble qu’ils devraient, d’abord, nous faire oublier que seuls, ou presque, ils se sont tirés de la guerre et de l’après-guerre sans y laisser trop de plumes... Cette satisfaction morale et pécuniaire ne leur suffit cependant pas, et ils renouvellent frénétiquement leurs attaques contre ce malheureux Code de la route, dont, bientôt, il ne restera plus rien.
  - La Fédération agricole du Centre, région dont les agriculteurs ne sont pas les plus à plaindre..., récemment réunie en Congrès, a donc, elle aussi, fourré son nez dans le fameux Code, et elle a déclaré intolérables tous les articles qui, comme par hasard, pouvaient rendre la vie plus douce aux automobilistes et augmenter un peu la sécurité de nos routes.
  - Un M. Thillier, qu’on nous annonce agriculteur et ingénieur de Polytechnique, a fait adopter par l’assemblée une série de vœux cpii demandent :
  - 1° La suppression du paragraphe concernant les sièges fixes ou mobiles dont l’interdiction soulève de nombreuses difficultés, sans rien ajouter à la sécurité ;
  - 2° De permettre qu’un seul conducteur se charge de diriger deux véhicules, même si le premier comporte des chevaux en flèche, à condition que le deuxième véhicule soit attaché à la droite du premier.;
  - 3° La suppression de l’obligation du falot pour les véhicules agricoles se rendant de la ferme aux champs et des champs à la ferme ;
  - 4° La suppression de l’obligation inapplicable du signal sonore ou lumineux concernant les troupeaux. Le % paragraphe y relatif pourrait être
  - rédigé ainsi : « Le conducteur d’un troupeau circulant sur une voie publique devra prendre toutes les mesures possibles pour faire ranger ses animaux sur les côtés du chemin, afin de laisser le passage libre aux voitures croisant ou dépassant le troupeau. Tout véhicule croisant ou dépassant un troupeau devra ralentir suffisamment pour permettre au conducteur du troupeau de faire ranger ses bêtes »;
  - 5° L’autorisation du pacage sur les bas côtés et fossés des routes et chemins, les animaux devant être tenus à la corde ;
  - 6° Qu’en dehors des routes nationales et de quelques rares chemins de grande circulation qui pourront y être ultérieurement assimilés, on impose à tous les véhicules la vitesse maximum de 30 kilomètres à l’heure.
  - Messieurs les agriculteurs ne veulent pas de la suppression des sièges qui leur permettaient de s’assoupir paisiblement au lieu de s’occuper de diriger leurs attelages et de tenir leur droite.
  - Ils veulent, en revanche, quîun seul conducteur puisse conduire plusieurs attelages, même si le premier comporte des chevaux attelés en flèche. Les modifications apportées par le Code sur ce point leur enlevaient, probablement, des chances d’accidents piquants.
  - Ils ne veulent pas éclairer leurs charrettes. Pensez donc ! Allumer une lanterne? Quel travail (pour un agriculteur) ! Et puis la lanterne sert simplement à éviter que les chauffeurs ne viennent, la nuit, s’écraser contre leurs immenses chars. Elle est donc sans intérêt.
  - Et puis, pourquoi éclairer les troupeaux? C’est enlever encore une chance d’accidents possibles à ces sales automobilistes, sans compter que, quand l’un d’entre eux entre en vitesse dans une troupe de moutons, ce sont des douzaines d’entrecôtes vendues au meilleur prix et sans devoir courir au marché voisin.
  - Et, du même coup, rétablissons le pacage sur les bas-côtés des routes, fertiles en incidents captivants.
  - Enfin — puisqu’ils y sont ! —- Messieurs les agriculteurs ne demandent rien moins que le rétablissement de la vitesse maxima de 30 à l’heure. Bénis soient-ils de n’avoir pas exigé l’allure d’un cheval au pas ou d’un troupeau d’oies...
  - De toutes ces prétentions ridicules,
- p.278 - vue 294/651
- - 10-8-22
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 279
  - retenons seulement la volonté bien arrêtée de nos campagnards de faire rapporter en détail, de grignoter sans arrêt, le malheureux Code dont on nous avait dotés. Que nos pouvoirs sportifs y prennent garde : avant un an, nous serons les dindons des paysans...
  - Les perles administratives
  - Les mauvaises langues auront tôt fait d’insinuer que ce sont les huîtres qui font les perles. Je ne les suivrai pas dans cette incursion irrévérencieuse sur le domaine de l’ostréiculture, n’employant ici le mot « perle » que dans son sens le plus imagé.
  - Vous n’êtes donc pas sans savoir que le ministre des Travaux publics, probablement fatigué de toutes nos réclamations touchant la contravention au vol, l’exagération des impôts, l’illogisme de la taxe de luxe et l’abus des tracasseries, a décidé de faire quelque chose pour nous. Il a donc publié, dans le Journal officiel (n° 173), un décret... qui fixe les dimensions que doivent avoir les numéros d’immatriculation de nos véhicules.
  - En ce qui concerne les voitures, les voici :
  - Plaques
  - avant. arrière.
  - Hauteur des chiffres ou
  - lettres 70 100
  - Largeur uniforme du trait... Largeur du chiffre ou des 10 m/ An 12
  - lettres Espace libre entre les chiffres 40 m/ /m 60 m/ /m.
  - ou les lettres (sauf entre le chiffre des dizaines et celui
  - des centaines) Espace libre entre le chiffre 15 % 20 %
  - des dizaines et celui des centaines 23 m/ /m 35 Z
  - Hauteur de la plaque 90 120 /m
  - Ce tableau s’assaisonne de précisions touchant la façon dont ces numéros doivent être peints et fixés. Citons, par exemple, ce passage, d’une méticulosité à faire frémir :
  - Les plaques seront placées de façon'à être toujours en évidence, dans des plans verticaux perpendiculaires à l’axe longitudinal du véhicule, le centre de la plaque étant, autant que possible, sur cet axe longitudinal. Chacune des plaques pourra être constituée par une surface plane, perpendiculaire à l’axe longitudinal du véhicule, faisant partie intégrante du châssis ou de la carrosserie, et sur laquelle le numéro sera reproduit d’une manière inamovible.
  - A défaut de cette disposition, le numéro sera reproduit, d’une manière inamovible, sur une plaque métallique rigide, invariablement rivée au châssis ou à la carrosserie.
  - Par tolérance, la plaque arrière peut être placée sur le garde-boue.
  - Cela peut surprendre, au premier abord, mais, à l’usage, vous constaterez qu’avec le concours d’un architecte, vous arriverez assez aisément à fixer vos numéros réglementaires
  - dans une position qui ne le sera pas moins.
  - En tout cas, si vous vous êtes trompé, vous le constaterez au premier procès-verbal qui vous sera dressé.
  - Mais le ministre des Travaux publics a reculé davantage encore les bornes de cette précision micrométrique. Voici en quels termes, par exemple, il spécifiera que devra être éclairée la plaque arrière pendant la nuit :
  - Dès la chute du jour, la plaque arrière sera éclairée par réflexion, au moyen d’une source lumineuse en parfait état deVonctionnement, la disposition et l’orientation du faisceau lumineux étant telles que l’éclairement de l’inscription soit à peu près uniforme et ait même intensité pour les caractères extrêmes.
  - Avec une lanterne latérale, éclairer avec une même intensité les deux extrémités d’une plaque rectangulaire, dénote une adresse que possèdent certainement tous les lecteurs de La Vie Automobile. Nous ne nous y attarderons donc pas davantage.
  - En revanche, nous soumettrons à leur ingéniosité bien connue la solution du véritable problème que posent les instructions qui suivent :
  - Quel que soit le moyen adopté pour la signalisation nocturne du numéro arrière, la source lumineuse employée devra avoir une intensité suffisante pour que ce numéro puisse être lu, pendant la nuit, de la même distance qu’en plein jour.
  - Comme source lumineuse permettant de lire un numéro, la nuit, à la même distance qu’en plein jour, je ne vois guère que le soleil. Et déjà bon nombre de nos lecteurs reculent épouvantés devant ce qu’ils'pensent être une insouciante erreur de l’administration compétente.
  - Qu’ils se rassurent !
  - Nous savons, en effet, de très bonne source, que dès le lendemain de la publication du décret du ministre des Travaux publics, une société s’est constituée, dont le but est l’exploitation de brevets nouveaux tendant à la mise en bouteilles et à la conservation illimitée des rayons solaires. On trouvera de ces bouteilles dans tous les garages, on les fixera sur le marchepieds — comme les tubes d’acétylène comprimé — et, la nuit venue, la simple ouverture d’un robinet vous permettra de projeter sur votre plaque matricule un flot des précieux rayons.
  - On prétend même que l’auteur du décret dont il s’agit aurait attrapé un coup de soleil en maniant imprudemment une de ces précieuses bouteilles.
  - C’est vous dire leur efficacité.
  - E. de Saint-Rémy.
  - La Question des Phares et le Code de la route
  - Monsieur le Rédacteur en chef de La Vie Automobile,
  - Depuis plusieurs années, mon travail consiste à étudier des problèmes d’optique : phares, projecteurs, appareils spéciaux; aussi, par curiosité professionnelle, ai-je été amené à suivre les débats que provoquent les dispositions du Gode de la route, relatives à l’éclairagè des automobiles.
  - Comme tout le monde, je pose en principe que le caractère aveuglant d’un phare ne doit pas être laissé à l’appréciation de l’agent verbalisateur et qu’il est nécessaire de lui fixer des règles étroites dont il n’aura pas à se départir.
  - Si nous rangeons par ordre d’éclat décroissant les sources lumineuses, nous voyons, de suite, deux groupes distincts ; d’un côté, les corps incandescents : cratère d’arc, filament, des lampes électriques, pastilles des appareils à chalumeaux, qui sont toujours aveuglants, sauf à grande distance ; de l’autre, les flammes qui ne deviennent réellement aveuglantes que si leur dimension est très grande.
  - Le phare d’automobile doit éclairer loin, mais il ne doit pas avoir de dimensions exagérées, et, l’on peut dire que seuls répondent à ces deux conditions les appareils à incandescence.
  - Ces appareils doivent être construits de façon que les parties incandescentes du corps éclairant soient cachées au moins par un verre dépoli, sauf dans la direction du sol. Le faisceau doit être dirigé de façon que l’observateur qui regarde le phare ne puisse, au-dessus de la hauteur fixée, voir dans le réflecteur la tache très brillante constituée par l’image plus ou moins déformée de la source.
  - Il est donc de toute importance de déterminer la hauteur à laquelle le faisceau devient plus dangereux qu’utile. Il ne fait pas oublier qu’un faisceau trop relevé éclaire très vivement les poussières en suspension dans l’air et empêche l’automobiliste de voir nettement les obstacles se trouvant sur la route.
  - Est-il nécessaire à 100 mètres d’identifier l’obstacle, et, pour cela de voir très distinctement la caisse d’un tombereau ; n’est-il pas suffisant de savoir que sur la route il y a un obstacle, deux roues qui ont pour habitude de porter quelque chose ; est-il nécessaire de voir la tête d’un piéton, n’est-il pas suffisant de voir ses jambes?
  - Ce qu’il y a de certain, c’est qu’ilfaut opter entre un éclairage trop haut avec ses inconvénients : aveuglement de tous les usagers de la route, et un éclairage à hauteur modérée qui évite l’aveuglement.
  - Cette limitation en hauteur ne doit entraîner, au contraire, aucune limitation en largeur, et je crois que le phare doit éclairer de façon suffisante toute la route, y compris les objets qui la bordent, depuis l’automobile jusqu’à la distance à laquelle il est nécessaire d’apercevoir les obstacles pour s’arrêter en temps utile.
  - 11 est nécessaire également qu’il n’y ait dans le faisceau ni raies brillantes qui font croire à des obstacles imaginaires, ni tache brillante très rapprochée qui, par contraste, gêne la vision des objets éloignés.
  - Cet éclairage parfait, qui donnerait satisfaction à tous les usagers de la route, ne peut être donné par des modifications aux phares actuels ; — mais il est exactement réalisé par une combinaison optique nouvelle.
  - Un appareil d’essai a été construit et essayé, et, je suis à votre disposition pour vous le soumettre.
  - Veuillez agréer, monsieur le Rédacteur en chef, mes Salutations sincères.
  - A. Marsat.
  - Cette lettre appellerait quelques réflexions ; il nous semble par exemple insuffisant d’avoir des phares qui éclairent, non la masse principale de l’obstacle dans le cas d’un tombereau, mais deux roues vues par la tranche.
- p.279 - vue 295/651
- - 280
  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - LA RESPONSABILITÉ DES AUTOMOBILISTES ENVERS LEURS INVITÉS
  - La responsabilité de F article 1382 et celle de l’article 1384 du Code eu il en cas d’accident.
  - D’après la jurisprudence, le fait de transporter gratuitement et par pure complaisance un de vos amis dans votre automobile ne vous exonère pas de toute responsabilité en cas d’accident, si une faute lourde est relevée à votre charge (jugement du Tribunal civil de Bayonne du 6 mai 1913 et arrêt de la Cour d’appel d’Aix du 10 juin 1915). C’est dur évidemment, et il est bon de réfléchir avant d’inviter quelqu’un à faire une excursion en auto.
  - Mais le propriétaire de la voiture est-il responsable envers son invité quand l’accident a été causé par la rupture de la bielle de direction et quand l’expertise a établi que les quatre cinquièmes de la section de cette bielle étaient cassés depuis longtemps ?
  - La Cour d’appel de Lyon a, par un arrêt du 27 octobre 1921, répondu affirmativement à cette question, en basant sa décision sur les articles 1382 et 1384 du Code civil.
  - Voici les motifs de l’arrêt :
  - « Attendu que l’appel de R... a pour but de faire juger par la Cour que B... ayant été admis à titre gracieux dans l’automobile du dit R..., celui-ci ne saurait être responsable de l’accident survenu en cours de route et qui a occasionné à B... une grave blessure et une longue incapacité de travail ;
  - « Attendu qu’il est constant en fait que l’accident a eu pour cause directe et unique la rupture de la bielle de direction de la voiture ; qu’il résulte des constatations faites après l’accident par l’ingénieur F..., que les quatre cinquièmes de la section de la bielle étaient cassés depuis longtemps ; que la rupture totale devait forcément se produire au moindre effort nouveau ;
  - ce Attendu que cette constatation engage gravement la responsabilité de R... ; que celui-ci était en effet tenu, aux termes du décret du 10 mars 1899, de veiller soigneusement à l’entretien des organes essentiels de son automobile et de vérifier lui-même ou défaire vérifier l’état de ces organes et de faire procéder d’urgence aux réparations nécessaires ; qu’en ne le faisant pas
  - = LA VIE AUTOMOBILE —
  - et en mettant en circulation une voiture dont la bielle de direction, presque entièrement rompue, ne fonctionnait que dans les conditions les plus dangereuses, il a commis une faute lourde ; qu’il est donc pleinement responsable de l’accident et de ses suites dommageables, en vertu des principes généraux de l’article 1382 du Code civil ;
  - « Mais attendu que, même en dehors de l’application du texte ci-dessus visé, R... serait encore responsable en vertu de l’article 1384 du Code civil ; que l’automobile dans laquelle B... avait pris place était sa propriété et n’avait cessé d’être placée sous sa garde ; que ledit article crée à l’encontre du propriétaire une présomption de faute générale et absolue ; que cette présomption de faute ne cesse qu’autant que le propriétaire administre la preuve d’un cas de force majeure ou de la faute d’un tiers ; que la jurisprudence est aujourd’hui unanime pour proclamer la responsabilité du propriétaire ; qu’il n’y a donc pas lieu d’introduire dans la loi une distinction que son texte ne comporte pas et de faire cesser la responsabilité dans le cas où, comme c’est le cas actuel, le propriétaire a permis à un tiers l’usage de sa voiture à titre gracieux sans que ledit propriétaire en abandonne la garde ; que cette solution qui s’impose en droit ne heurte pas l’équité; qu’il ne suffit pas qu’un propriétaire transporte à titre gracieux un de ses amis ou de ses voisins dans un automobile pour être exempt de toute responsabilité ; qu’il faut encore qu’il se soit rendu compte que son offre n’est pas téméraire et qu’elle n’expose pas celui à qui il l’a faite à des dangers que celui-ci ne peut ni prévoir, ni même soupçonner ; que c’est donc le cas de confirmer la décision des premiers juges dans son principe... »
  - La Cour a donc confirmé le jugement ordonnant une expertise médicale et alloué 8.000 francs de provision à la victime de. l’accident.
  - L’article 1384 du Code civil qui crée une présomption de faute pouvait-il être invoqué dans l’espèce contre le propriétaire de la voiture ? La jurisprudence a toujours décidé en effet que l’article 1384 ne visait que les accidents provenant du fait de la chose en dehors de l’action de l’homme et ne pouvait s’appliquer quand il s’agissait d’une automobile conduite.
  - La Cour d’appel de Grenoble, fidèle à cette jurisprudence, a décidé, par un arrêt du 15 novembre 1921, que l’article 1384 ne pouvait, même pas s’appliquer quand l’accident était dû au déboîtement d’une pièce de direction :
  - « Attendu que l’article 1384 du
  - -...........10-8-22
  - Code civil vise le fait spontané de la chose en dehors de l’action de l’homme ;
  - « Attendu que la cause directe et immédiate de l’accident est le heurt brusque et violent contre un talus de la voiture automobile actionnée par P... et dirigée par lui ; que ce n’est donc pas le fait de la chose, considérée en soi, qui a été la cause de l’accident, mais le fait de sa manœuvre par la main de l’homme ;
  - « Attendu qu’en admettant que le choc contre le talus ait été amené par suite du déboîtement de la pièce de direction, ainsi que le prétend X..., ce déboîtement, quelle qu’en soit la cause, ne serait qu’un incident de la manœuvre de l’automobile et ne constituerait pas plus que cette manœuvre elle-même le fait de la chose, au sens de l’article 1384 ; qu’avec raison les premiers juges ont rejeté ce moyen... »
  - Ces considérations sont d’autant plus intéressantes qu’il s’agissait d’un cas analogue à celui tranché par la Cour de Lyon. La Cour de Grenoble, tout en écartant l’article 1384, a d’ailleurs estimé que la responsabilité du propriétaire de l’automobile envers ses invités pouvait être basée sur l’article 1382 du Code civil, si l’enquête établissait une faute à la charge de ce propriétaire.
  - « Attendu que les faits qu’à cet égard les premiers juges ont retenus en preuve sont pertinents, car ils démontreraient, s’ils étaient prouvés, non seulement la faute de P... (propriétaire de l’automobile), mais encore la relation de cause à effet entre cette faute et l’accident ; qu’ils démontreraient effectivement que P..., bien qu’averti par les incidents du voyage qu’un dérangement avait pu se produire ou commençait dans le mécanisme de sa voiture, , a manqué à la prudence que les circonstances lui commandaient en ne faisant pas en cours de route vérifier son mécanisme au garage de Rives, comme il pouvait le faire, et en continuant à maintenir, malgré le mauvais état de la route, une vitesse qui a nécessairement contribué au dérangement du mécanisme, et qui en tout cas a été la cause du choc brusque et violent qui a projeté les voyageurs sur le sol... » Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Automobiles Vermorel: Villefranche-sur-Saône (Rhône). Amplor V. R.: M. Gentilhomme, 86, rue de la Garenne, Courbevoie. Freins perfectionnés: M. Gros jean,
  - 5, rue d’Orléans, Nantes.
- p.280 - vue 296/651
- - Ï8e Année. — N° 760.
  - 25'AoÛt 1922
  - \-/lt I—IU O ( Q Q
  - CHE\RLEà FRROUX D U Noù . EDîTeUR.
  - -- REDftCtUR"(HEF - -------------------- SUCC oe H DUtfoD ti E.RHFiT.
  - -----47-4:5 • CW GRPiMDO ÇubUOTiNO FtiRO—VI’
  - SOMMAIRE. — Le meeting de Boulogne : C. Faroux. — La carrière d’une voiture de course : H. Petit. — La 11 HP Delage : A. Contet. — Pour améliorer le ralenti d’un moteur: H. Petit. — Un petit établi pratique : P. Chap. — Ce qu’il faut emporter en voyage : H. Petit. — La lampe auto-reelite Anderson : A. Contet. — Commentaires et Opinions: E. de Saint-Rémy. — Pour économiser l’essence (suite) : H. Petit. — Pourriez-vous me dire?... : The Man who knows. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
  - MEETING DE
  - Le meeting de Boulogne a pris une place des plus importantes parmi les manifestations sportives automobiles, et connaît chaque année un succès grandissant, dû à son intéressante réglementation et à sa parfaite organisation. Il comprend différentes épreuves : courses de vitesse sur 1 et 3 kilomètres et 500 mètres en côte, concours de carrosseries, et enfin le Grand Prix de Boulogne des voitures légères, voiturettes et cycle-cars et la Coupe Georges Boillot.
  - La première de ces deux épreuves réunit 17 partants. Le circuit comptait 37^“, 375 détour et devait être parcouru 12 fois, soit un total de 448km,500. Elle donna lieu au classement suivant :
  - GYCLECARS 750 cmc.
  - h. m. s.
  - 1. SÉNÉCHAL (Sénéchal) ... 5 34 18
  - (Moyenne à l’heure : 80 k.496)
  - CYCLECARS 1 100 cmc.
  - 1. DEVAUX (Salmson) .... 4 53 39 4/5
  - (Moyenne à l’heure : 91 k.620)
  - 2. Casse (Salmson)........ 5 15 11
  - (Moyenne à l’heure : 85 k.379)
  - 3. Benoist (Salmson), arrêté, la route ayant été envahie.
  - PETITES VOITURES 1 100 cmc.
  - 1. FOLLET (Majola)........ 6 09 25
  - (Moyenne à l’heure : 72 k.840)
  - VOITURETTES 1 500 cmc.
  - 1. LEFÈVRE (La Perle) .... 5 18 05
  - (Moyenne à l’heure : 84 k.605)
  - 2. Van den Bossche (Bugatti) .. 5 30 25 (Moyenne à l’heure : 81 k.442)
  - 3. Bucciali (Bue)........ 5 42 »
  - (Moyenne à l’heure: 78 k 684)
  - Le circuit était très dur et les moyennes réalisées sont tout à fait remarquables. Salmson, Séné chai, la Perle et Majola ont réalLe là des performances qui font le plus grand honneur aux constructeurs de ces engins. Gros succès également pour Solex, qui équipait Salmson, Sénéchal et la Perle, et qui ajoute un nouveau triomphe à ses victoires précédentes.
  - La limite de poids trop restreinte a eu les conséquences qu’on pouvait en Attendre et a rendu la tenue" de route particulièrement délicate aux allures atteintes, ce qui s’est traduit par une proportion d’accidents inaccoutumée : sur 17 partants, six voitures se sont retournées.
  - La Coupe Georges Boillot, qui s’est disputée le lendemain, comprenait 10 tours du circuit, soit un parcours de 373km,750. On sait que cette épreuve se court suivant une formule toute particulière.
  - Dans chaque catégorie, le gagnant est celui qui couvre le parcours total dans le moindre temps.
  - Parmi les gagnants des quatre catégories, est déclaré vainqueur de la Coupe Georges Boillot celui qui a fait preuve de la plus grande régularité de marche calculée d’après la somme des écarts entre les temps de chaque tour du cir-
  - cuit et le temps moyen déduit du temps total.
  - Mais, pour être admis au classement final, le vainqueur de chaque catégorie doit accomplir une moyenne de marche supérieure d’au moins 5 p. 100 à celle du vainqueur de la catégorie précédente.
  - Le classement final est le suivant :
  - h. m. s.
  - 1. BABLOT (Hispano-Suiza,
  - k pneus Dunlop).......... 3 36 10
  - (Moyenne à l’heure : 103 k. 739)
  - 2. Lagache (Chenard et Wal-
  - cker)................. 4 55 31 2/5
  - (Moyenne à l’heure : 75 k.884)
  - La victoire de Hispano-Suiza étaiL'attendue et n’a surpris personne. Elle n’en constitue pas moins une admirable performance.
  - Avec Hispano triomphe une fois de plus Solex, qui collectionne les victoires, ainsi que Delco, dont on connaît le mérite. Chacun des deux champions de l’allumage aura eu sa part : Scintilla à Strasbourg, Delco à Boulogne. La lutte n’est pas close.
  - Enfin, il faut faire une mention particulière à Dunlop, dont les pneus équipaient la voiture de Bablot, laquelle pesait 1840 kilos, dépassait le 170 et avait des démarrages et des freinages formidables. Ces pneus ont fini littéralement neufs.
  - C. Faroux.
- p.281 - vue 297/651
- - 282
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 25-8-22
  - La Carrière d’une Voiture de Course
  - Que deviennent les voitures de course que nous voyons passer dans toute leur gloire le jour du circuit ? Après quels avatars terminent-elles leur carrière ? Telle est la question que bien des automobilistes se posent.
  - Le début de la carrière de la voiture de course est évidemment l’épreuve pour laquelle elle a été construite : de cette épreuve, nous ne dirons pas grand’chose, sinon que bien souvent c’est elle qui voit la fin des voitures qui l’affrontent. Les accidents en course, quoique de plus en plus rares, se produisent encore cependant quelquefois. Il arrive qu’au cours de ces accidents les voitures éprouvent des dommages tels qu’elles ne sont plus bonnes ensuite qu’à mettre à la ferraille.
  - Mais en général, même après une avarie qui les a mises hors de course, les voitures sont remises en état : que deviennent-elles alors ?
  - Autrefois, les voitures de course ne servaient guère qu’une fois : les épreuves de vitesse étaient en effet assez rares (pas plus d’une par an), et surtout les règlements qui présidaient à leur organisation étaient si variés que la voiture qui convenait à l’une d’elles ne pouvait pas prendre part aux autres. Aussi, à cette époque, les voitures de course, l’épreuve finie, rentraient-elles à l’usine où elles ne servaient plus que commevéhiculesd’expériences pour les études en cours, ou bien et plus souvent encore, pour les essais de la course de l’année suivante. C’était en somme sur elles qu’on expérimentait des dispositifs nouveaux, ce qui permettait d’établir les voitures nouvelles.
  - Puis, les anciennes triomphatrices étaient rangées dans un coin de l’usine, se recouvraient peu à peu d’une couche de poussière, et finissaient un jour ou l’autre à s’en aller en pièces détachées.
  - Parfois, cependant, elles trouvaient acquéreur : un amoureux de vitesse s’en emparait alors et leur faisait parcourir quelques centaines de kilomètres sur les grand’routes.
  - Aujourd’hui, la carrière des voitures de course est un peu plus longue.
  - D’abord, les épreuves de vitesse sont plus nombreuses qu’autrefois, et ensuite et surtout, les règlements qui les régentent ne varient guère au cours d’une année : leurs prescriptions durent parfois même plusieurs années consécutives. Il en résulte qu’une voiture établie pour une course prend part à de nombreuses épreuves, soit dans le pays où a lieu la première course, soit,
  - le plus souvent, dans des pays étrangers. Depuis surtout qu’existent les pistes pour courses d’automobiles, certaines voitures de course fournissent une très longue carrière, soit à Brook-lands en Angleterre, soit sur les nombreuses pistes d’Amérique.
  - Enfin, et comme autrefois, bien des voitures de course trouvent acheteur et sont utilisées par un amateur, soit telles quelles, soit après une transformation de carrosserie qui les rend plus habitables ; elles deviennent alors de très remarquables voitures de sport.
  - La fin des voitures de course. —
  - En indiquant quelle est la carrière des voitures de course, nous avons par cela même dit comment elles finissaient; les unes, trop nombreuses bêlas! ont une fin tragique, soit, ainsi que nous l’avons dit plus haut, dans un accident de course, soit sur la route entre les mains d’un conducteur amateur pas assez habitué à manier ces engins extra-rapides et spéciaux.
  - Dans tous les cas, un fait assez digne de remarque, c’est les fluctuations énormes que subissent les prix des voitures de course mises dans le commerce.
  - Une voiture de course moderne, c’est-à-dire construite dans l’année, n’a pratiquement pas de prix pour l’acheteur éventuel. Certaines voitures trois litres de 1914 (voitures de la coupe de VAuto) ont été vendues 80000 ou 100000 francs pièce, prix formidable pour l’époque.
  - Par contre, dès que ces voitures vieillissent, ces prix baissent presque subitement. C’est ainsi qu’une voiture de course de 1910 peut être achetée actuellement pour quelques centaines de francs.
  - Encore, leurs possesseurs actuels leur reconnaissent une si faible valeur vénale qu’ils ne cherchent même pas à les mettre en vente et les laissent pourrir dans le coin où elles ont échoué.
  - On a dit fort souvent que les voitures de course n’étaient pas faites pour durer : que faut-il croire de cette assertion ?
  - On peut évidemment soutenir la thèse suivante : une voiture du Grand Prix 1922, par exemple, doitparcourir, le jour du Grand Prix, 800 kilomètres ; admettons qu’au cours des essais elle en fasse le double : il suffira quelle puisse tenir pendant 2.500 kilomètres pour avoir rempli son but. Point n’est besoin, par conséquent, de prévoir des surfaces de portées bien larges dans les roulements par exemple, puisque
  - l’usure peut s’y attaquer sans grand inconvénient.
  - Cette manière de voir ne résiste pas à un examen un peu approfondi : si, en effet, une voiture de course est faite de façon à s’user si vite, elle ne sera plus en bonne condition au moment du commencement de la course, et encore bien moins à la fin : calculée de la sorte, une voiture s’userait en effet terriblement en 800 kilomètres, surtout en 800 kilomètres parcourus dans des conditions aussi dures que celles d’une course de vitesse.
  - En réalité, au contraire, les voitures de course sont à peu près toutes des voitures de tout premier ordre au point de vue qualité de construction.
  - Tous les organes mécaniques, tels que moteur,boîtede vitesses,pont, etc., sont bâtis de façon telle que les frottements entre leurs différentes pièces sont aussi faibles que possible. On fait appel à des matériaux depremier choix pour les construire, afin de pouvoir, sous un poids aussi faiblequepossible, leur donner une résistance suffisante pour leur permettre de tenir sous la dure épreuve de la course.
  - Toute la partie porteuse de la voiture est, de même, traitée très surabondamment : les essieux sont très renforcés, le châssis est lui-même plus solide qu’un châssis de voiture de tourisme. Ne faut-il pas, en effet, que châssis, essieux, roues, direction soient à l’épreuve des chocs les plus durs et les plus imprévus pour que la voiture puisse accomplir ce pourquoi elle est construite, sans aucune défaillance ?
  - Si les voitures de course d’autrefois étaient de véritables monstres, monstres parl’énormité deleur cylindrée et parla quantité considérable d’essence et d’huile qu’elles absorbaient, les' voitures d’aujourd’hui sont, au contraire, de véritables bijoux mécaniquesque l’on peut hardiment classer en tête, et même très en avant, des voitures de tourisme et des voitures de sport les mieux faites. Je n’en veux d’autre preuve que le succès qui a accueilli la mise en vente d’une série de voitures de sport identiques aux voitures de course : les deux-litres Ballot.
  - En résumé, si les voitures de course d’autrefois avaient une carrière très courte, celles d’aujourd’hui roulent longtemps d’abord entre les mains du coureur, ensuite entre les mains des amateurs qui les utilisent pour le sport ou même pour la promenade.
  - Henri Petit.
- p.282 - vue 298/651
- - 25-8-22
  - 283
  - LA VIE ^AUTOMOBILE
  - Lorsque Delage aborde un problème, on peut être assuré qu’il le traite d’une façon personnelle et originale, et que les solutions qu’il emploie sont marquées d’un cachet tout particulier.
  - Nous en avons un exemple dans le châssis 11 HP qu’il a créé pour donner satisfaction aux besoins de ceux qui désirent une voiture modeste, mais qui ne croient pas pour’ cela devoir sacrifier la qualité et le'fini de la fabrication. Ce châssis est bien de la même lignée que les beaux châssis six-cylin-dres qui ont consacré depuis la guerre la réputation des Usines de Courbevoie, et n’est pas considéré comme le Cendril-lon de la famille; il est au contraire traité avec le même soin et le même souci de perfection dans les détails, de sécurité de marche, et de facilité d’entretien. La 11 HP n’est pas une voiturette, et n’est pas établie comme certains châssis très légers qui ne peuvent recevoir que des carrosseries de petite dimension et manquant de confort. C’est au contraire une véritable voiture aussi robuste que les plus puissantes, établie en vue de circulation sur les routes actuelles quel qu’en soit l’état, et ayant des dimensions qui lui permettent de recevoir les carrosseries les plus confortables, ainsi qu’un moteur capable de lui communiquer une fort belle vitesse. On en jugera d’ailleurs par la description que nous allons en donner.
  - Le moteur est un quatre-cylindres monobloc, de 72 d’alésage et 130 de course ; ses culasses sont détachables et constituent un bloc rapporté. Cette disposition a parfois donné lieu à des critiques dues à la difficulté qu’on a
  - souvent rencontrée à assurer l’étanchéité du joint de culasses. Il n’est qu’un seul moyen de produire cette étanchéité avec certitude, c’est d’obtenir le serrage énergique du bloc des culasses sur le bloc des cylindres ; pour cela, il faut porter une attention particulière sur le nombre et l’emplacement des goujons qui fixent le bloc des culasses, ainsi que sur leurs dimensions et la matière dont ils sont faits, afin de leur permettre de résister à des efforts très intenses. L’acier doux est trop mou, et l’acier demi-dur trop cassant ; aussi ces goujons sont-ils faits ici en acier spécial et peuvent-ils supporter les efforts , de, serrage les plus énergiques, grâce, à leur grand diamètre, ce qui permet d’assurer dans toutes les circonstances l’étanchéité du^oint. Ceci n’est qu’un détail,
  - mais qui montre quel soin a été apporté dans la construction de ce châssis.
  - Les soupapes sont toutes sur la même ligne, du côté droit du moteur, et commandées par un seul arbre à cames ; elles sont inclinées de manière à réduire au minimum la surface de la chambre de compression ; elles sont attaquées par des poussoirs réglables et l’arbre à cames est entraîné par une chaîne silencieuse qui commande en même temps la magnéto ; pour permettre de régler la tension de cette chaîne, le support de la magnéto peut s’incliner en pivotant autour d’un axe placé à sa partie inférieure ; pour cela, il est fixé à sa partie supérieure par deux boulons qui passent dans des trous allongés en forme de boutonnière, de sorte que pour retendre la chaîne il suffit de desserrer les écrous, de faire pivoter tout l’ensemble de la magnéto et de son support autour de l’axe inférieur, puis de rebloquer les écrous pour maintenir le tout dans la position voulue.
  - Le carburateur est un Zénith horizontal monté directement sur le bloc des cylindres ; la tubulure d’aspiration traverse la chemise d’eau entre les deux cylindres du milieu et se trouve ainsi convenablement réchauffée ; ce carburateur reçoit l’essence d’un réservoir placé à l’arrière au moyen d’un exhausteur. La circulation d’eau se fait par thermo-siphon, et l’allumage est assuré par une magnéto à avance automatique.
  - Le vilebrequin est entièrement équilibré dans chacun de ses coudes ; il est porté par trois paliers et son graissage se fait par barbotage à niveau constant. A cet effet, une pompe à engrenages placée dans le fond du carter prend l’huile au point le plus bas, et la refoule dans deux canalisatoins longitudinales : la première alimente les quatre augets
  - Fig. 1. — Le bloc-moteur. — O, orifice de remplissage d’huile. — J, réglette-jauge. — R, robinet de vidange et de jauge. — D, dynastart.
- p.283 - vue 299/651
- - 284
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 2. — Coupe transversale du moteur. — O, orifice de remplissage d’huile. — J, réglette-jauge. — R, robinet de vidange et de niveau. — P, pompe à huile. — A, conduit alimentant les augets. — B, conduit alimentant les paliers.
  - placés sous les têtes de bielles dans lesquels viennent plonger les cuillers portées par ces dernières ; la seconde amène l’huile aux godets placés au-dessus des paliers.
  - L’huile est introduite dans le carter par un reniflard qui débouche, non pas à la partie supérieure du carter ainsi qu’on le voit habituellement, mais au-dessus du bloc des culasses derrière le quatrième cylindre, c’est-à-dire dans une position beaucoup plus accessible et permettant de manœuvrer
  - beaucoup plus aisément le bidon qui contient l’huile.
  - Un robinet placé adroite du moteur, à la partie inférieure du carter, peut être mis en communication, soit avec le fond de ce dernier, soit avec le niveau normal de l’huile, et jouer ainsi le rôle d’un robinet de vidange ou de trop-plein. Dans l’axe de ce robinet se trouve une réglette-jauge qui permet de connaître la quantité d’huile restant dans le carter.
  - L’équipement électrique est consti-
  - - ~~~.......... — 25-8-22
  - tué par une dynastart placée à droite du moteur et reliée au vilebrequin par une chaîne enfermée dans le carter de distribution : la tension de cette chaîne peut également se régler en déplaçant la dynastart.
  - L’ensemble du moteur, de l’embrayage et du changement de vitesse forme un seul bloc supporté en trois points; ce bloc porte également les organes de commande, leviers et pédales, ainsi que la direction qui est fixée sur une des pattes d’attache du moteur. L’embrayage est du type à disques multiples fonctionnant à sec ; il est constitué par des disques d’acier séparés par des rondelles de férodo qui ne sont pas rivées sur eux mais sont au contraire libres. Un certain nombre de ressorts placés à la périphérie assurent la pression nécessaire à l’embrayage. Cet organe est en somme identique à celui de la six-cylindres.
  - La boîte des vitesses est d’une seule pièce et boulonnée sur le carter du moteur ; elle donne quatre vitesses et la marche arrière sur deux baladeurs commandés par un levier oscillant monté à rotule sur le couvercle de la boîte.
  - Le pignon de prise constante et la roue de renvoi sont tous les deux montés entre deux roulements à billes, ce qui supprime le porte-à-faux ; ce pignon et cette roue ont une taille hélicoïdale qui leur assure une marche silencieuse.
  - Les coulisseaux sont munis d’un double verrouillage : d’une part, des taquets à ressorts les maintiennent dans chacune de leurs positions; d’autre part, un basculeur soulevé par celui des deux coulisseaux que l’on déplace vient pénétrer dans une encoche que
  - Fig. 3. — Coupe longitudinale du bloc-moteur. — O, orifice de remplissage d’huile. — A, augets des têtes de btdies. — I), volant contenant les disques. — X, arbre primaire. — X2, arbre secondaire. — X„ arbre intermédiaire. — B, basculeur de verrouillage positif. — H, couple hélicoïdal de commande du compteur. — J, joint de cardan.
- p.284 - vue 300/651
- - 25-8-22
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 285
  - porte l’autre et l’immobilise ainsi au point mort, ce qui empêche que les deux baladeurs puissent venir en prise simultanément. Une prise de mouve-
  - La direction peut être montée à volonté à droite ou à gauche du châssis; elle est du type à vis et écrou régulés]; l’axe de la vis oscille à sa partie supé-
  - Fig. 4. — Coupe du pont arrière. — R, moyeu. A, arbre de différentiel. — H, cuvette d’arrêt liers du couple conique. — B, butée du pignon
  - ment pour l’indicateur des vitesses est disposée à la sortie de la boîte.
  - La transmission est du type à deux joints de cardan avec poussée et réaction par les ressorts. Le pont est constitué par une carcasse d’une seule pièce en tôle emboutie qui porte en son centre deux ouvertures ; celle d’avant reçoit une pièce qui supporte tout le mécanisme interne, couple conique et difïérentiél ; celle d’arrière est fermée par un simple couvercle qui permet de visiter les pignons et de régler leur engrènement.
  - Le couple conique possède une denture silencieuse Gleason, et l’engrène-ment du pignon d’attaque et de la couronne est réglable dans les deux sens au moyen de bagues fdetées. Les poussées axiales sont reçues par une forte butée double pour le pignon d’attaque, et par deux butées placées de part et d’autre du différentiel, pour la couronne ; ce différentiel comporte quatre satellites.
  - Les roues sont fixées sur les extrémités des arbres de différentiel et tournent dans les trompettes du pont au moyen d’un roulement à rouleaux; des soins tout spéciaux ont été pris pour éviter l’introduction d’huile dans les freins ; une sorte de cuvette en tôle placée à la sortie du carter central empêche l’huile de se répandre dans les trompettes ; un feutre placé à l’extrémité de celles-ci arrête celle qui aurait pu couler le long de l’arbre ; enfin une dernière cuvette évacue à l’extérieur celle qui aurait pu franchir ces différents obstacles et l’empêche d’être projetée sur le tambour de frein.
  - — J, cuvette de rejet d’huile. — F, feutre. — d’huile. — C, couvercle. — S, support des pa-d’angle.
  - rieure sur une rotule munie d’une butée à billes, montée sur le tube fixe extérieur. Cette direction est très précise et d’une grande douceur, et, en raison de l’étendue des surfaces en
  - Fig. 5. — Le'mécanisme interne du'pont. — C, colliers des roulements à billes. — G, couronne d’angle. — D, différentiel.
  - contact, ne prend pour ainsi dire pas de jeu.
  - L’inclinaison du volant est variable à volonté et l’axe du levier de commande porte des cannelures qui permettent de l’orienter dans une direction convenable, quelle que soit l’inclinaison qu’on donne à cette direction. Toutes les articulations sont à rotules, et les pivots de l’essieu avant sont inclinés de manière que leur prolongement rencontre le sol au point de contact du pneumatique.
  - Cette voiture, malgré les faibles dimensions de son moteur, est très rapide puisqu’elle atteint aisément le
  - Fig. 6.
  - La direction. — V, vis. — E, écrou. — B, boulon de fixation. — X, axe du levier de commande. — L, levier de commande.
- p.285 - vue 301/651
- - 286 . -_______: —LA VIE AUTOMOBILE --- : = 25-8-22
  - Fig. 7. — Coupe de l’essieu et du frein avant.
  - 80 à l’heure en palier ; aussi son constructeur l’a-t-il très judicieusement munie de freins sur les quatre roues. Ceux-ci sont constitués par des mâchoires en aluminium garnies de ferodo agissant à l’intérieur de tambours en acier ; ils sont tous les quatre identiques et interchangeables. La compensation entre les deux freins d’un même essieu se fait au moyen d’un câble coulissant ; à cet effet, l’organe de commande agit sur un axe creux dont chaque extrémité porte deux leviers, l’un dirigé vers le haut, l’autre vers le bas, ces leviers portent chacun une poulie. Les deux freins de roues avant sont réunis par un câble en acier qui passe sur les deux poulies des leviers supérieurs, et coulisse dans l’intérieur de l’axe ; les deux freins de roues arrière sont réunis par un second câble qui passe sur les deux poulies des leviers inférieurs et coulisse également dans l’intérieur de l’axe.
  - On voit qu’en faisant tourner cet axe dans le sens convenable, on produira simultanément le serrage des quatre freins; ce serrage est provoqué soit par la pédale, soit par le levier, qui agissent ainsi tous lés deux sur les quatre roues. Le frein sur mécanisme est supprimé. Les freins avant sont du système Perrot et le réglage s’obtient à l’aide de papillons au moyen desquels les câbles attaquent les leviers de commande.
  - La suspension est assurée à l’avant et à l’arrière par des ressorts très larges et de grande longueur dont les eeils sont bagués en bronze,
  - Toutes les articulations de ces ressorts sont munies d’un dispositif de réglage qui permet de rattraper le jeu latéral, ce qui supprime tout bruit, même sur les plus mauvaises routes. Les jumelles arrière des ressorts avant sont munies d’une butée qui empêche le recul de l’essieu en cas de rupture de la maîtresse feuille et évite ainsi l’embardée qui pourrait en être la conséquence.
  - Pour montrer quel s'oin on a pris pour rendre facile et efficace l’entretien de la voiture, nous dirons quelques mots de la façon dont a été réalisé le graissage général du châssis. On sait de quelle importance est ce graissage, et l’on a pu dire qu’une voiture vieillit/plus vite par'ses différentes articulations que par l’usure de ses ensembles principaux, moteur, boîte des vitesses, pont arrière ; or, la plupart du temps, le constructeur
  - croit avoir assez fait lorsqu’il a muni chacune de ces articulations d’un stauffer plus ou moins accessible, et dont le remplissage constitue une corvée fastidieuse et malpropre. Ici, toutes les articulations et tous les organes à graisser, qu’il s’agisse des axes de ressorts, de la timonerie des freins et de la direction, des joints de cardan, etc., sont munis de graisseurs spéciaux qui se remplissent au moyen d’une pompe à graisse, grâce à un raccord instantané. Il en résulte que dans tous le châssis il n’y a qu’un seul type de graisseur, que le graissage se fait rapidement et proprement avec une grande facilité et qu’il présente une efficacité qui augmente singulièrement la durée des différents organes. On voit que toutes les précautions ont été prises pour augmenter la facilité et l’efficacité de l’entretien et pour réduire l’usure au minimum.
  - On voit, par ce qui précède, que la 11 HP Delage est une voiture aussi soignée que n’importe laquelle de celles qui sortent des ateliers de Courbevoie, et qu’elle ne fera que confirmer la réputation de fini et de perfection qui a toujours été l’apanage de cette construction.
  - A. Contet.
  - Sommaire de La Technique Automobile du 2e Trimestre 1922
  - Étude d’une distribution sans soupape Kinght par l’épure circulaire, par A. Contet. — L’État actuel de la question des moteurs à huile lourde. — L’Industrie de l’automobile et son avenir, par Léonard P. Ayres. — Calcul de la denture conique en spirale, par S. Ziembinski. — A propos de l’étude sur les embrayages, par Bénier. — Le réchauffage de l’admission et la température des gaz de l’échappement, par H. Petit. — Sur le traitement thermique de quelques fontes de moulage. — A propos des pistons en aluminium, par F. Jardine et F. Jehle. — A propos de l’éclairage des phares d’automobile. — Causerie judiciaire, par J. Lhomer.
  - Fig.Ab — Ensemble du châssis.
- p.286 - vue 302/651
- - 25-8-22
  - 287
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Pour améliorer le ralenti d’un moteur
  - On exige actuellement de tous les moteurs d’automobiles un fonctionnement parfaitement silencieux lorsqu’ils tournent à vide, la voiture arrêtée. Une voiture vraiment moderne doit, en effet, être réglée de façon qu’il soit impossible d’entendre le moindre bruit de moteur lorsqu’on se trouve à côté d’elle et qu’elle est arrêtée.
  - Ces conditions d’excellent ralenti sont en général réalisées lorsque le moteur est neuf et que la voiture vient de chez le constructeur. Malheureuse^^ ment, à l’usage, le silence de fonctionnement disparaît peu à peu, le moteur n’arrive plus à tourner aussi lentement, et il s’ensuit un fonctionnement quelque peu brayant.
  - Comment faire pour remédier à cet inconvénient et pour redonner au moteur ses qualités de. silence primitives ? C’est ce que nous nous proposons d’examiner ici.
  - Avant de chercher les remèdes au mal, tâchons d’en déterminer d’abord les causes.
  - Conditions nécessaires à un bon ralenti. — Pour que le moteur soit silencieux lorsqu’il tourne à vide, il est indispensable que son régime de rotation soit aussi bas que possible. Un moteur moyen doit pouvoir tourner à environ 200 ou 250 tours à la minute lorsqu’il est bien réglé.
  - Or, pour qu’un moteur puisse tourner à aussi faible allure, il faut que se trouvent réunies un certain nombre de conditions.
  - Quand le moteur tourne très lentement, il aspire à chaque cylindrée une quantité très faible de gaz combustible : le papillon du carburateur se trouve, en effet, à ce moment, presque complètement fermé, sans quoi le moteur, absorbant trop de gaz, tournerait trop vite.
  - Les gaz tonnants admis dans le cylindre se trouvent donc très raréfiés à la fin de la course d’aspiration. Ils se condensent un peu pendant la compression, mais la pression à la fin de cette course est encore très faible, de l’ordre de la pression atmosphérique.
  - Or, on sait qu’il est d’autant plus difficile d’allumer un mélange de proportions déterminées que sa pression est plus faible, dans de certaines limites naturellement. Ainsi, un mélange qui s’allumera parfaitement lorsqu’il est comprimé, par exemple, à 6 kilogrammes aucentimètre carré, ne s’allumera plus à la pression atmosphérique.
  - Pour que le mélange s’allume bien sous ces basses pressions, il doit être très riche en essence. Il faut donc que le carburateur donne un mélange riche, d’autant plus riche même qu’une partie assez importante de l’essence reste déposée sur les parois de la tuyauterie, et n’arrive que dans de mauvaises conditions dans les cylindres.
  - Nous verrons dans un instant que la question de carburation pour la marche au ralenti est d’ailleurs plus compliquée qu’il ne paraît au premier abord.
  - Le moteur tournant lentement, la magnéto suit naturellement l’allure du moteur et ne donne pas des étincelles aussi nourries que lorsqu’elle tourne vite. Dans un quatre-cylindres, la magnéto tourne à la même vitesse que le moteur ; or, à 250 tours par minute, la magnéto ne donne pas des étincelles extrêmement chaudes.
  - Avec les six-cylindres, comme la magnéto tourne une fois et demie plus vite que le moteur, les conditions sont meilleures : c’est là une des causes principales qui fait que le moteur à six cylindres a, en général, un meilleur ralenti que le moteur à quatre cylindres correspondant.
  - Le courant secondaire est fourni par la magnéto ; n’ayant pas une très forte tension, il faut,pour qu’il puisse franchir sous forme d’étincelles l’intervalle qui sépare les pointes des bougies, que cet intervalle ne soit pas trop grand.
  - D’autre part, les bougies doivent être parfaitement propres quant à leur isolant, pour que l’étincelle se produise dans de bonnes conditions.
  - Voilà ce qui concerne la carburation et l’allumage.
  - Voyons maintenant le côté étanchéité du cylindre.
  - Nous avons dit que, pour que le moteur tourne au ralenti, il fallait que le mélange soit riche et s’allume bien. Or, il est nécessaire aussi,pour que le moteur tourne rond, que chaque cylindre absorbe une même quantité de gaz tonnant, sans quoi l’allure du moteur sera saccadée. Il faut donc que les cylindres s’alimentent également, condition qu’il n’est pas toujours très facile d’obtenir, mais dont la réalisation est uniquement du domaine du constructeur ; nous ne nous en préoccuperons donc pas.
  - Mais cette constance dans l’alimentation des cylindres, même si elle a été réalisée au début, peut être détruite au cours du fonctionnement du moteur. Si, en effet, une soupape n’est pas étanche, si un piston laisse passer quelque peu des gaz contenus dans le cylindre, la composition et surtout la
  - quantité du mélange qui est allumé à chaque tour peut varier d’un cylindre à l’autre.
  - Les soupapes d’aspiration peuvent prendre à la longue un certain jeu dans leur guide e' laisser entrer de l’air qui vient se mélanger à l’air carburé provenant du carburateur. La présence de cet air frais vient appauvrir le mélange, modifie sa teneur, et là est une cause de mauvais allumage, s’il ne donne pas un raté complet.
  - Voilà donc les conditions nécessaires pour qu’un moteur fonctionne convenablement au ralenti. Voyons maintenant comment ces conditions peuvent être modifiées par l’usage, et nous en tirerons les remèdes à appliquer dans un moteur dont le ralenti a cessé d’être bon.
  - Allumage. —Nous avons vu que la magnéto tournant lentement fonctionnait, en somme, dans de mauvaises conditions, et il faut naturellement, pour qu’elle donne tout de même des étincelles utilisables, qu’elle soit en aussi bon état que possible. Or, à l’usage, les vis platinées de la magnéto s’usent, leur écartement augmente, les balais de charbon qui laissent passer soit le courant primaire, soit le courant secondaire, sont quelquefois recouverts d’huile, toutes causes qui ont pour effet de diminuer l’importance du courant secondaire qui produit l’étincelle.
  - Il convient donc, quand un moteur a, comme on dit, perdu son ralenti, de commencer par vérifier siogneuse-ment la magnéto et de la nettoyer de fond en comble. On en profitera pour faire un réglage des vis platinées.
  - Avant de remonter la magnéto, on s’assurera qu’il n’y a pas trop de jeu dans le toc d’entraînement, ce qui, àla véritén’apasgrandeimportancelorsque le moteur fonctionne au voisinage de son régime normal, mais ce qui occasionne un bruit assez important et une certaine irrégularité dans les temps d’allumage, qui peuvent être nuisibles lorsqu’on cherche l’extrême ralenti.
  - En même temps, on vérifiera les bougies.
  - L’usure normale d’une bougie se manifeste par l’usure des électrodes. A chaque instant, en effet, une petite quantité de métal des électrodes se trouve volatilisée par le passage du courant, et il s’ensuit que les électrodes se creusent à l’endroit où jaillissent les étincelles.
  - La distance explosive augmente donc, et il convient de la ramener à sa grandeur normale, soit environ quatre dixièmes de millimètre ; on y arrivera en rapprochant les électrodes, et en passant entre celles-ci une jauge d’épaisseur.
- p.287 - vue 303/651
- - 288 — ----------------------------1
  - On vérifiera en même temps que l’électrode est parfaitement propre et n’est pas recouverte par du noir de fumée. Ce noir de fumée se dépose extrêmement vite lorsque le moteur fonctionne souvent au ralenti ou à charge réduite ; il disparaît au contraire quand la carburation est bien réglée, lors d’une marche normale.
  - Le nettoyage des bougies devra donc être effectué plus souvent quand la voiture fait, par exemple, du service de ville que quand elle fait de la route.
  - Sur certains moteurs, il est avantageux d’avoir deux jeux de bougies : les unes, particulièrement résistantes au point de vue encrassement et pourvues éventuellement d’un brûleur de crasse, seront utilisées pour la marche en ville et au ralenti. Les autres, étudiées en vue de résister à l’échaufîement, conviendront pour la marche aux grandes allures. En même temps, les bougies de ville donneront un meilleur départ que les bougies de route, car elles pourront avoir des électrodes plus aiguës, ce qui favorise, comme on sait, le jaillissement de l’étincelle.
  - Carburation.—Le carburateur étant bien réglé par le constructeur n’a aucune raison de se dérégler. Si donc le réglage a été bon à l’origine, il doit rester bon par la suite.
  - Malheureusement, le problème du bon ralenti est assez complexe au point de vue carburation. Pour en saisir toute la difficulté, il convient de le regarder d’un peu près.
  - Considérons un moteur froid que l’on cherche à mettre en marche ; on sait que les gaz froids s’allument plus difficilement que les gaz chauds. Pour obtenir un allumage convenable des gaz frais, il conviendra de les enrichir davantage en essence que lorsqu’ils sont chauds ; on a donc tendance, pour obtenir un départ aisé du moteur froid, à faire un réglage du carburateur trop riche pour le ralenti.
  - Lorsque, en effet, le moteur fonctionne et qu’il est encore froid, l’évaporation de l’essence qui se produit à partir de l’organe d’étranglement du carburateur absorbe une grande quantité de chaleur II s’ensuit que la température des gaz est brusquement abaissée dans les tuyauteries, et qu’une partie du liquide se trouve condensée sur les parois. De l’essence liquide tapisse donc d’une façon continue les parois intérieures des conduits d’aspiration pendant tout le fonctionnement au ralenti.
  - Pendant toute la période qui suit immédiatement la mise en marche, cette condensation est en train de se faire : le mélange qui arrive au cylin-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - dre à ce moment est donc relativement pauvre.
  - Quand la condensation a atteint son régime à l’intérieur des tuyauteries, l’essence qui les tapisse est entraînée par le courant gazeux jusqu’à l’intérieur du cylindre, et participe à la carburation : à partir de ce moment donc, toute l’essence qui a été fournie aux gaz par le carburateur arrive dans les cylindres et la carburation s’enrichit.
  - Il est facile de constater expérimentalement les conséquences de ce phénomène : prenez un moteur dont le ralenti a été réglé riche, et qui a par conséquent un démarrage aisé. Ce moteur fonctionne bien et régulièrement au moment précis où on le met en route. Si le ralenti se prolonge, on constate bientôt que la marche devient saccadée : le moteur galope, comme on dit. C’est l’indice certain d’un excès de richesse du mélange.
  - Ce galop commence à se manifester au moment où toutes les parois intérieures de la tuyauterie d’aspiration sont garnies d’essence. Arrêtons à ce moment le moteur en regardant ce qui se passe à l’entrée d’air du carburateur : on voit généralement, au moment où le moteur s’arrête, tomber du moteur une quantité d’essence assez considérable : c’est l’essence qui s’était déposée sur les parois, et qui, n’étant plus retenue par le mouvement de la colonne gazeuse qui s’en va vers le moteur, coule et s’épanche à l’extérieur.
  - On constate plus facilement ce phénomène avec un carburateur vertical./ Avec un carburateur horizontal, en effet, il n’y a quelquefois pas suffisamment de pente vers l’extérieur pour que l’essence s’écoule.
  - Lorsque le carburateur est ainsi réglé au ralenti pour le bon fonctionnement du moteur froid, on constate très généralement de grandes difficultés pour faire tourner le moteur chaud; parfois même il est impossible de le mettre en marche lorsqu’il a atteint sa température normale de fonctionnement. C’est qu’à ce moment la température des tuyauteries d’aspiration est suffisante pour empêcher les condensations d’essence, et le mélange se trouve tellement enrichi qu’il n’est plus combustible. On est obligé naturellement d’accepter un compromis pour lefonctionnementdumoteurà vide et d’effectuer un réglage moyenunpeu trop pauvre pour le moteur froid, et un peu trop riche pour le moteur chaud.
  - Il s’ensuit que très souvent on est obligé de noyer le carburateur pour pouvoir mettre en route.
  - Certains carburateurs, comme le
  - -------25-8-22
  - nouveau carburateur Zénith,possèdent un organe de réglage du ralenti, organe qui permet d’avoir un mélange très riche pour la misé en route à froid, et un mélange plus pauvre pour le fonctionnement normal.
  - Étanchéité des tuyauteries. —
  - Naturellement,lesconditionsthéoriques de bonne carburation ne peuvent être réalisées que si les tuyauteries d’aspiration sont tout à fait étanches.
  - Si une prise d’air, même très légère, est possible par un joint mal serré de la tuyauterie d’aspiration, il s’ensuit des troubles dans la carburation qui devient trop pauvre: d’où impossiblité de mettre en route ou de tourner à une allure modérée au ralenti. Un moteur qui est difficile à mettre en route à froid et qui refuse de tourner à une allure modérée au ralenti a presque sûrement un défaut d’étanchéité entre le carburateur et le cylindre.
  - Ce défaut d’étanchéité peut provenir d’un joint mal serré, d’un raccord dessoudé, d’un jeu excessif par suite d’usure entre le corps du carburateur et l’axe du papillon, ou biend’une fuite aux soupapes.
  - Les soupapes, en effet, laissent entrer le mélange carburé entre le champignon et leur siège ; mais elles laisseront entrer de l’air pur s’il existe un jeu excessif entre leur tige et son guide.
  - Or, comme le graissage des queues de soupapes se fait parfois très mal dans certains moteurs, surtout pour les soupapes d’aspiration, ce jeu se produit relativement assez vite et il faut y prendre garde. Lorsque le moteur fonctionne à pleine charge, ce jeu n’a pas grande importance, car il est toujours assez faible, mais il n’en est pas de même au ralenti.
  - Le remède à ces divers inconvénients est facile à trouver, sinon à appliquer.
  - En ce qui concerne les tuyauteries, on refera les joints et on vérifiera les soudures s’il y en a ; pour le carburateur, on pourra baguer les portées de l’axe du papillon ou réaléser les trous et mettre un axe plus gros.
  - Quant aux soupapes, le rebaguage des guides s’imposera, ce qui est une opération assez compliquée ; on préconise dans certains cas de disposer, au point où la tige de soupape sort de son guide, un presse-étoupe : l’ingéniosité de chacun pourra se donner libre carrière pour réaliser ce petit perfectionnement.
  - L’étanchéité des tuyauteries n’est pas seule à considérer : il faut également voir si le piston donne avec le cylindre un joint bien étanche. Une légère perte de compression est particulièrement sensible au ralenti, et peut
- p.288 - vue 304/651
- - 25-8-22
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 289
  - être la cause d’un fonctionnement irrégulier du moteur.
  - L’ovalisation des cylindres peut être en cause ; il se peut aussi que les segments aient tourné ; cette cause d’ailleurs ne devra être envisagée que lorsqu’il s’agit d’un moteur déjà assez fortement usagé.
  - On améliorera assez sensiblement l’étanchéité des pistons et des segments en mélangeant à l’huile de graissage un peu de graphite sous forme d’Oildag.
  - Dans les moteurs à culasses rapportées, il arrive assez fréquemment que le joint entre la culasse et le cylindre n’est pas parfait. On vérifiera ce point en tâtant la compression du moteur après avoir envoyé une seringuée d’huile sur les pistons et les soupapes : s’il se produit des fuites malgré la présence de l’huile en cet endroit, ces fuites sont dues à peu près sûrement à une mauvaise étanchéité du joint de culasse.
  - Les goujons de fixation de la culasse ont pu se desserrer, et il sera facile alors de les bloquer de nouveau, mais, chose plus grave, il arrive que, par suite de dilatations inégales, la culasse a pu se déformer, et que la surface qui repose sur le joint n’est plus parfaitement plane. Si l’on dispose à proximité d’un atelier, d’une machine à rectifier, on peut faire dresser la face de la culasse : cette réparation peut être également tentée au moyen d’une fraiseuse ou même d’un étau-limeur, mais, dans ce cas, il faut prendre garde de ne pas enlever trop de matière sur la culasse, ce qui augmenterait la compression.
  - Enfin, signalons une dernière cause de mauvais ralenti d’un moteur usagé.
  - Il est d’autant plus difficile d’obtenir d’un moteur un fonctionnement silencieux et un très bon ralenti, que le moteur a un taux de compression plus élevé. Or, en cours de fonctionnement, le taux de compression d’un moteur augmente progressivement par suite de l’encrassement de la culasse et des fonds de pistons. Il conviendra donc de faire faire périodiquement le décrassage des cylindres.
  - Ce décrassage peut s’effectuer en démontant les cylindres et en passant les fonds de culasses au grattoir : il entraîne un démontage assez onéreux lorsque le cylindre est fondu d’une seule pièce. Si la culasse est rapportée, l’opération est au contraire très facile et à la portée de tous les propriétaires d’automobiles.
  - Mais le procédé qui, à notre avis, doit être préféré dans tous les cas, c’est le nettoyage à l’oxygène qui se pratique très rapidement et à peu de
  - frais, dans tous les centres où il est possible de se procurer une bouteille d’oxygène comprimé. La durée totale du décrassage d’un moteur à quatre cylindres par l’oxygène ne dépasse jamais une heure, et l’opération est à la portée de tout chauffeur soigneux et intelligent.
  - Signalons une fois de plus à ce propos que le décrassage du moteur à l’oxygène est absolument sans aucun danger pour les organes du moteur, même pour les pistons en aluminium.
  - Malgré toutes les précautions possibles et les remises au point,il nefaut
  - néanmoins pas attendre d’un moteur usagé les mêmes qualités de fonctionnement au ralenti, que d’un moteur neuf. Toutes les causes que nous avons indiquées contribuent, en effet, chacune pour leur part, à rendre plus mauvais le fonctionnement d’un moteur lorsqu’il s’use. Chacune d’elles n’est pas suffisante pour justifier la réfection complète du moteur le réalésage des cylindres, le baguage des guides de soupapes, toutes opérations très onéreuses. Il faut en prendre son parti, et se dire que le fonctionnement bruyant au ralenti est le premier signe par lequel se manifeste la vieillesse du moteur.
  - Henri Petit.
  - Un petit établi pratique
  - L’établi est le meuble indispensable non seulement pour tout amateur d’automobile, mais encore et surtout peut-être pour les amateurs de petite mécanique. Jusqu’alors on était obligé de se tenir, en fait d’établi, aux meubles d’atelier encombrants et disgracieux.
  - Un industriel avisé, M. Nicolle, vient de mettre sur le marché plusieurs modèles de petits établis qui conviennent tout particulièrement aux petits Ira vaux d’amateurs, ou au travail d’entretien d’une voiture, d’une moto ou d’une bicyclette, et qui peuvent prendre place sans détonner, sinon dans un salon, tout au moins dans un bureau.
  - Les établis que représentent nos photographies se composent de quatre fers cornière constituant les pieds du meuble. Ces pieds supportent trois tablettes en tôle en forme de cuvette. Sur la tablette supérieure est installé à demeure un étau à mâchoires parallèles dans lequel on peut pincer les pièces que l’on se propose de travailler. Les tablettes inférieures servent à placer des outils ou des petits objets. En plus, au-dessous de chacune d’elles se trouve un tiroir en tôle de grandes dimensions où l’on peut ranger out son matériel lorsqu’on ne s’en sert pas.
  - M. Nicolle construit trois modèles d’établi : le plus complet est conforme à la description que nous venons d’en donner. Le plus petit modèle a des dimensions très restreintes et comporte simplement une sorte de coffre au lieu de tiroirs. P. Chap.
  - Fig. 1, — L’établi grand modèle, à deux tiroirs, Fig. 2. — L’établi petit modèle, avec son étau.
- p.289 - vue 305/651
- - 290
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Ce qu’il faut emporter en Voyage
  - Les voitures automobiles modernes n’ont plus de pannes : c’est entendu, chacun sait cela. Plus de pannes, cela veut dire qu’on ne connaît plus, comme autrefois, les longues stations sur la route, où il fallait, couché sous sa voiture, démonter la boîte de vitesses et la remonter, régler un embrayage, désosser un pont arrière, etc...
  - Néanmoins, les voitures modernes, comme tout ce qui sort de la main de l’homme,sont sujettesà desdéfaillances de fonctionnement, défaillances peu graves à la vérité évidemment, mais qui obligent quand même le conducteur à une intervention intelligente.
  - Tantôt c’est une panne de bougie, un gicleur de carburateur bouché, un écrou perdu, un raccord desserré, etc... D’autres fois ce sont des ratés inexplicables qui nécessitent quelques recherches ; enfin, même en dehors de tout trouble du fonctionnement, les voitures automobiles nécessitent des soins à peu près journaliers d’entretien pour fournir de bons, loyaux et durables services.
  - En temps ordinaire, c’est-à-dire lorsque la voiture sort seulement dans la journée et rentre le soir, les soins d’entretien lui sont donnés au garage, à loisir par conséquent, et le petit outillage et les quelques accessoires nécessaires à ces soins trouvent généralement leur place dans le garage lui-même. Néanmoins, il peut survenir quelques incidents en cours de route, et tout chauffeur prudent devra garder dans son coffre à poste fixe un certain nombre d’outils, d’accessoires et de pièces de rechange,qui lui permettront de se tirer d’affaire.
  - Lorsqu’on part pour un voyage de longue durée, de plusieurs milliers de kilomètres, les soins d’entretien peuvent également être donnés à la voiture dans les différents garages des grandes villes où l’on s’arrêtera.
  - Mais il est incontestable que, utilisée dans ces conditions, la voiture est susceptible de donner à son possesseur plus d’occasions d’intervenir que s’il parcourt tous les jours seulement quelques kilomètres. D’autre part, chacun aime bien à avoir sous la main les outils auxquels il est habitué, ignorant d’ailleurs s’il trouvera à l’étape ce qui pourra lui être nécessaire et qu’il aurait oublié d’emporter.-
  - L’outillage de grand tourisme devra donc être plus complet que l’outillage courant.
  - . Quant aux rechanges, les mêmes
  - observations s’imposent : il est bien rare qu’on ait à effectuer une rechange sur la route lorsqu’on rentre tous les soirs à la maison.
  - Sur la route, au contraire, lorsqu’on est parti pour plusieurs jours, il est indispensable d’avoir un petit magasin de secours. Que faut-il donc emporter à bord de sa voiture ?
  - Pour répondre le mieux possible à cette question, nous avons dressé, à l’usage de nos lecteurs, deux listes. Dans l’une, nous avons indiqué l’outillage et les rechanges courants, c’est-à-dire ceux qui nejdevront jamais quitter la voiture, quelque courtes que soient ses sorties ; dans l’autre, ne figurent que l’outillage et les rechanges de complément, ce que nous appellerons l’équipement de grand tourisme.
  - Nous ne disons rien de l’arrimage des outils et des accessoires : chacun, en effet, les distribuera à sa guise dans la voiture, au mieux de ses commodités et de celles de ses passagers. Faisons remarquer cependant que les principes dont on doit s’inspirer pour régler la place de chaque chose sont les suivants : s’ingénier à disposer l’outillage et les accessoires de façon à pouvoir s’en servir sans déranger les occupants de la voiture. Placer ensemble l’outillage et les accessoires nécessaires à une même opération : par exemple, tout ce qu’il faut pour réparer un pneu ou changer une roue.
  - Enfin, placer à portée de la main quelques petits outils d’un usage courant dont on pourra être appelé à se servir chaque jour : petite clef à molette, pince universelle, tourne-vis...
  - I. — Outillage et rechanges courants.
  - Outillage.
  - Un marteau en acier;
  - Un tourne-vis ;
  - Une pince universelle ;
  - Une pince à cône ;
  - Une grosse clef à molette ;
  - Une petite ;
  - Un burin ;
  - Une clef de carburateur ;
  - Une clef de magnéto ;
  - Une clef de roues (pour roues amovibles) ;
  - Un jeu de démonte-pneùs ;
  - Un cric ;
  - Une pompe à' pneu.
  - Accessoires et rechanges.
  - Un rouleau de fil de fer fin ;
  - Un rouleau de chatterton ;
  - Une petite boîte contenant : un jeu de goupilles fendues, un jeu d’écrous, de boulons et de rondelles, un jeu de joints.
  - —... zzn 25-8-22
  - Deux bougies neuves ou en bon état ;
  - 50 centimètres de tube de Durit pour essence ;
  - Une enveloppe et une chambre à air montées sur une roue de rechange ;
  - Une chambre de rechange ;
  - Une agrafe de courroie ;
  - Une jeu d’éclisses pour réparer la rupture d’un ressort.
  - II. — Outillage et accessoires
  - complémentaires pour longues randonnées.
  - Outillage.
  - En plus des outils de rechange énumérés précédemment :
  - Un marteau à masse de cuivre ;
  - Un grand tourne-vis ;
  - l me lime demi-ronde ;
  - Une lime tiers-point ;
  - Une lime queue de rat ;
  - Une pince à gaz ;
  - Un petit étau à main (ou mieux, un étau à griffe que l’on peut fixer sur le marchepied) ;
  - Deux chasse-goupilles (un gros et un petit) ;
  - Un pointeau ;
  - Un morceau de jet de bronze ;
  - Un jeu de clefs-tube coudées, dites clefs à pipes ;
  - Un lève-soupapes ;
  - Un bec-d’âne ;
  - Une petite chignole avec ses mèches;
  - Un tire-roues (éventuellement) ;
  - Un fer à souder à essence.
  - Accessoires et rechanges.
  - Deux enveloppes neuves;
  - Deux chambres neuves ;
  - Un nécessaire de réparations de pneumatiques ;
  - Un sachet de talc; deux emplâtres;
  - Un petit rouleau de toile gommée ;
  - Un jeu de charbons de magnéto ;
  - Une paire de vis platinées ;
  - Un jeu de charbons de dynamo ;
  - Deux lampes de phares ;
  - Deux lampes de lanternes ;
  - Deux fusibles ;
  - Quelques rayons pour roues métalliques;
  - Un indicateur de pression de pneus;
  - Un bidon d’huile de 2 litres ;
  - Une pompe à huile ; une boîte d’un kilogramme de graisse consistante ;
  - Une seringue à graisse à vis ;
  - Un bidon d’essence de 5 litres.
  - Ajoutez à cela l’outillage spécial de la voiture, c’est-à-dire les clefs spéciales qui sont livrées par le constructeur avec le châssis.
  - Henri Pet,it.
- p.290 - vue 306/651
- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 291
  - 25-8-22
  - La lampe Auto=Reelite Anderson
  - Les phares, qui sont indispensables pour éclairer la route à l’avant de la voiture, ne sauraient cependant suffire dans tous les cas. En raison de leur orientation fixe, ils ne peuvent éclairer qu’en avant de la voiture et dans l’axe de celle-ci; or il est bien des cas où l’on aurait besoin de s’éclairer dans une direction différente, par exemple pour lire les inscriptions, d’un poteau indicateur, ou dans les virages pour éclairer la route que l’on veut parcourir ; on sait en effet que dans ce cas les
  - de 6, 8, 12 ou 16 volts et sa consommation est de 1 ampère et demi sous 12 volts. A l’arrière du projecteur, se trouve un interrupteur qui permet de donner la lumière ou de la supprimer à volonté.
  - En connectant directement les fds à la batterie placée sur la voiture, on obtiendra un éclairage parfait en cas de panne dans la canalisation électrique. Cet appareil peut encore être utile dans une autre circonstance où il est appelé à rendre des services très irtipor-tants : il constitue en effet une lampe baladeuse extrêmement commode et très puissante, qui permet, le cas échéant, d’éclairer n’importe quelle partie de la voiture. A cet effet, le
  - Fig. 1. — La lampeLVuto-Reelite Anderson employée comme projecteur.
  - Fig. 2. — La lampe Auto-Reelile Anderson employée comme baladeuse.
  - donc l’avantage de réunir dans le même appareil trois accessoires indispensables : un projecteur électrique puissant et orientable en tous sens, une lampebaladeuse puissanteet commode et un miroir rétro-viseur. La lampe forme un tout compact et ne comporte aucun organe détaché susceptible de se perdre, elle peut être facilement placée sur les voitures fermées à l’aide d’un support d’aluminium se fixant simplement par deux vis à bois sur le montant de la carrosserie.
  - Les illustrations qui accompagnent cette description montrent suffisamment quel genre de services peut rendre cet appareil, qui est utilisé en Amérique par des millions d’automobilistes. Il est à prévoir que son utilité et sa commodité ne seront pas moins appréciées sur l’ancien continent que sur le nouveau. A. Contet.
  - phares orientés suivant la tangente à la courbe éclairent l’extérieur du virage et laissent la route dans l’ombre. Il faut donc pouvoir disposer d’un projecteur orientable facile à manœuvrer de la place même duconducteur et pouvant éclairer dans toutes les directions.
  - La lampe Auto-Reelite Anderson constitue un projecteur électrique de grande puissance bien que léger, ce qui permet de le fixer au cadre du pare-brise, quelle que soit sa forme ; il est orientable en tous sens, et permet de voir dans toutes les directions, en avant, par côté ou en arrière. Ce projecteur est constitué par un réflecteur peraboliqueau foyer duquel est placée une lampe électrique et qui est monté sur un support à boule autour duquel il peut tourner de manière à prendre toutes les orientations.
  - J1 peut fonctionner sous la tension
  - projecteur peut être détaché de son support à boule ; il suffit de dévisser l’écrou moleté qui fixe le projecteur au support; ce dernier renferme un tambour automatique sur lequel s’enroule un câble souple d’environ 4 mètres de longueur ; on peut ainsi porter la lumière sur n’importe quel point de la voiture en cas de panne ou pour effectuer une réparation sans être gêné par le fil souple que ne traîne pas à terre et qui s’enroule automatiquement dès qu’on rapproche la lampe de son support. Ce système évite ainsi les inconvénients des baladeuses ordinaires, tout en présentant une puissance d’éclairement incomparablement plus grande.
  - Enfin, à l’arrière du projecteur se trouve un miroir rétro-viseur permettant à l’automobiliste de voir ce qui se passe sur la route derrière lui.
  - La lampe Auto-Reelite Anderson a
  - r-------------- ^
  - Fig, 3. — La lampe Auto Reelile Anderson.
- p.291 - vue 307/651
- - 292
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 25-8-22
  - Commentaires et Opinions
  - Du même au même.
  - La campagne que nous avions dès longtemps annoncée s’est brusquement déclenchée et, depuis quelque trois ou quatre semaines, il n’est journal qui se respecte — c’est un cliché consacré — qui n’ait à honneur de dire son mot sur cette question des accidents d’automobiles qui a eu le grand tort de devenir d’actualité quand les Chambres sont en vacances et que la presse politique se bat les flancs pour garnir ses colonnes.
  - Il n’est pas utile de rapporter ici toutes les bêtises, toutes les insanités qu’ont pu provoquer quelques accidents qui se sont produits dans la région parisienne et qui ne sont que la conséquence inévitable et normale de l’augmentation du nombre des véhicules dans l’agglomération parisienne. Mais les ennemis de l’automobile — et Dieu sait s’ils sont nombreux, puisqu’ils représentent tous ceux qui ne veulent ou ne peuvent sacrifier à la locomotion nouvelle — en ont profité pour lever l’étendard de la revanche et se précipiter sur le sentier de la guerre. Inutile de vous dire que messieurs les politiciens, avides de donner satisfaction à l’électeur, ont emboîté le pas et, à l’heure actuelle, nous traversons l’une des crises les plus graves qu’aient jamais subies notre grande industrie nationale.
  - + *
  - Ce qu’il y a de plus admirable dans cette comédie — qui pourrait bien tourner au drame — c’est l’indolence, l’apathie, le « je m’en fichisme » complets de tous les pouvoirs sportifs et industriels qui devraient être les défenseurs naturels d’un sport ou d’une industrie qui sont leur raison d’être.
  - Quand il fut question de remanier le Code de la route, nous avons crié : casse-cou, mais bien en vain. Quand les attaques se sont précisées, nous avons répété notre cri d’alarme. Le temps a passé, nos adversaires se sont 'organisés, la Ligue des piétons s’est fondée, les paysans ont chambardé le Code de la route, mais nous en sommes encore à attendre le premier geste de protestation de nos grands clubs ou de nos Chambres syndicales,
  - Pourquoi voudriez-vous qu’on se gêne, dans de telles conditions?
  - Les chauffeurs sont écrasés d’impôts? Ils ne disent rien.
  - On les accable de contraventions? Mais ils ne protestent jamais.
  - On va les mettre en prison à la première incartade? Quelle importance cela a-t-il? Si on les écorchait ils crieraient ; or, ils restent bouches closes.
  - Avouez que, dans ces conditions, nos ennemis auraient bien tort de se gêner... ’
  - Vous rappelez-vous avoir cru à une boutade quand je prétendais et j’affirmais avec énergie que, pour résoudre le problème de la circulation parisienne, il faudrait raser et rebâtir Paris dont les voies n’ont pas été prévues pour l’affluence actuelle des véhicules de tous genres et de toutes vitesses qui y circulent?
  - Je vais vous donner, sur ce sujet, l’opinion d’un homme qu’on ne saurait taxer de partialité à notre endroit, je veux parler de M. Naudin, notre nouveau préfet de police.
  - Voici les déclarations qu’il faisait il y a très peu de jours :
  - « Si nous venons maintenant aux causes permanentes, il faut placer en tête l’augmentation considérable du nombre des véhicules circulant dans les rues qui, elles, ne s'accroissent ni ne s'élargissent.
  - «En 1909, l’espace recouvert par les véhicides de toute sorte circulant dans Paris donnait une superficie de 98 hectares. Or, la surface exacte de nos chaussées est de 924 hectares, ce qui ferait donc 11 p. 100 d’encombrement par les véhicules si l’on ne tenait compte que, dans les voies fréquentées de Paris, ce chiffre doit être porté à 25 p. 100 au minimum.
  - «Il est aisé de se rendre compte que, lorsque la moitié de la chaussée est occupée, la circulation devient extrêmement difficile. Or songez de combien de taxis, de combien de camions et de véhicules de tous genres s’est augmentée la circulation parisienne de 1909 à 1922 ! Sans doute, direz-vous, le nombre des fiacres a diminué, puisque, de 8 085 en 1909, il n’est plus aujourd’hui que de 312 ; par contre, les automobiles de place, qui
  - n’étaient que 4 000 à cette époque, sont aujourd’hui plus de 11 000.
  - « Ce manque de parallélisme entre l’accroissement des véhicules et celui de la surface de la chaussée réservera de bien pénibles embarras à mon successeur de 1950. »
  - Est-il possible d’ê^Te plus précis sur pareil sujet?
  - De ces déclarations nous devons retenir que le chauffeur, la bête noire, la seule bête noire — puisqu’il n’y a pratiquement plus que des automobiles en circulation — est puni quand il commet un excès de vitesse.
  - Mais il est également puni quand il roule trop lentement, devenant ainsi une cause d’embouteillage.
  - M. Naudin l’a dit : Les voies parisiennes sont trop étroites « et la chaussée réserve de bien pénibles embarras à mon successeur de 1950 ». Je le pense fichtre bien ! Dans quatre ou cinq lustres — peut-être même avant, le nombre des véhicules aura encore doublé, et quand nous en serons à ce point de saturation, il faudra soit chasser de la chaussée et les piétons et les chevaux, soit admettre les excès de vitesse perpétuels et, par conséquent, la perpétuité des accidents.
  - Voilà de quoi devraient bien se pénétrer ceux qui partent en guerre contre nous et qui sont les premiers à refuser un pourboire au conducteur de taxi dont la prudence leur aura fait manquer leur train.
  - Voilà surtout ce que devraient comprendre ceux dont le devoir est de nous défendre, d’empêcher que, par des réglementations ridicules, on tue une industrie qui a déjà tant de mal à se relever de la crise d’après-guerre.
  - Mais ils ont bien d’autres chats à fouetter...
  - Ne terminons pas cet exposé sans rapporter quelques autres déclarations de notre nouveau préfet de police qui, constatant que la reconstruction de Paris présenterait quelque difficulté, veut s’attacher d’abord à apporter au mal des adoucissements aussi efficaces que possible.
  - « Notre premier soin, devant ces réalités, doit être de faire l’éducation du chauffeur.
  - « D’abord — et j’espère bien être suivi par les commissions compétentes
- p.292 - vue 308/651
- - 25-8-22 ....- --
  - — en créant un certificat de capacité à deux degrés, en tenant compte non seulement de la puissance et du poids du véhicule, mais aussi des agglomérations où il lui sera permis de circuler.
  - « Enfin cette éducation, dès maintenant, nous la complétons par la remise d’un petit tract illustré, amusant et instructif, qui doit être le bréviaire du bon chauffeur et dont nous avons 150 000 exemplaires.
  - « Il faut considérer aussi les carrefours, causes d’accidents. Par une signalisation appropriée, nous allons nous efforcer d’y éviter les encombrements et surtout les erreurs qui proviennent du changement de direction intempestif de certains chauffeurs.
  - « Cette signalisation remettra à notre disposition des agents dont nous aurons l’utile emploi dans la création de compagnies cyclistes chargées d’améliorer la circulation sur des points où inopinément elle se sera engorgée.
  - « Enfin, quelle décision prendrai-je dans la question du doublement? Seuls les essais que je prescris en décideront. S’ils sont concluants, il est possible que, à certaines heures, dans les voies encombrées déjà interdites aux lourds véhicules, soit édictée l’obligation de ne pas doubler de tel à tel point. Le doublement est, en effet, une des causes les plus fréquentes d’accidents, le piéton évitant la voiture qu’il a vue et se jetant, au contraire, sous celle qu’il n’avait point aperçue, alors qu’elle doublait le premier véhicule.
  - « Cette mesure, qui constituera une gêne réelle, je ne veux la prendre, vous le concevez, qu’après de sérieux essais. »
  - Il y a dans ces projets des idées très saines et qui doivent engendrer des améliorations. Si nous ne croyons pas exagérément aux effets du « bréviaire du bon chauffeur » que peu de gens se donneront la peine de lire, en revanche nous croyons efficace l’interdiction des doublements.
  - Quand se décidera-t-on à y ajouter l’interdiction de faire demi-tour sur la chaussée? C’est là une des causes les plus fréquentes d’embouteillages et d’accidents.
  - Quand en viendra-t-on aussi à supprimer les tramways dans Paris? Et les voitures à bras? Et les marchandes des quatre-saisons?
  - Et puis encore adoptera-t-on jamais le stationnement unilatéral dans les voies étroites ou de largeur simplement moyenne?
  - U y a des quantités de mesures du même genre à prendre pour décongestionner la Ville-Lumière et supprimer les causes d’accidents. Assurez
  - = LA VIE AUTOMOBILE —
  - la libre circulation, évitez les embouteillages et les pertes de temps, et le chauffeur n’aura plus de raison de rouler à une vitesse exagérée pour rattraper un temps qu’il ne perdra plus. Mais pensez-vous vraiment qu’il est de notre époque de voir des rues envahies par des marchandes de légumes, de laisser des chauffeurs inexpérimentés se familiariser avec les douceurs de la marche arrière en plein boulevard ou d’autoriser une seule voiture à cheval à interrompre la circulation sur des centaines de mètres?
  - MODERNISONS !
  - Le public qui se borne à lire dans les journaux les résultats d’une grande course d’automobiles, aurait peiné à s’imaginer à quels procédés primitifs nous avons recours pour en enregistrer les résultats. Je veux parler ici du chronométrage.
  - N’est-il pas effarant de penser qu’après tantôt six lustres de vie sportive, nous en sommes encore à laisser à la nervosité ou à l’apathie d’un personnage toujours insuffisamment entraîné, le soin de fixer les performances de la vie moderne par la pression d’un doigt sur un bouton moleté?
  - Est-il possible de croire que nous en sommes encore, dans nos chronomètres les plus modernes, à l’enregistrement des temps au cinquième de seconde, alors que, dans ce laps de temps, une voiture de course parcourt dix mètres et un avion en accomplit près de vingt?
  - « Chronométrage », nous dit-on d’un air grave. Laissez-moi sourire. Et faudra-t-il autant d’années au chronométrage mécanique qu’à la mise en marche automatique pour traverser l’Atlantique?
  - Que de choses ne pourrait-on pas dire sur cette question. Par exemple, dans les grandes épreuves récentes, nous avons vu que les résultats, les temps de passage, les moyennes, etc., étaient, la plupart du temps, communiqués au public par un journaliste bénévole, que nous n’osons nommer iei de peur d’effaroucher sa modestie, alors que chronométreurs et officiels bafouillaient à qui mieux sur des additions de secondes et des soustractions de cinquièmes. Nous avons eu là la preuve formelle d’un fait que nous soupçonnions et qui n’a rien d’infamant en soi, savoir qu’on peut être excellent chronométreur et ne faire que péniblement une addition. Une chose est d’appuyer au petit bonheur sur un petit bouton — surtout quand
  - — " 293
  - on est infaillible par définition ; autre chose est de calculer rapidement, de savoir plier son esprit à la gymnastique si délicate des chiffres.
  - Il est donc permis de se demander, dans ces conditions, comment jamais un organisateur n’a songé à faire appel au concours des machines à calculer. Les fabricants ne manquent pas aujourd’hui de ces instruments si pratiques et presque tous merveilleusement au point. Attachez à chaque chronométreur un virtuose de la machine à calculer, et vous aurez des calculs rapidement et très exactement faits.
  - Mais non : on préfère continuer à voir de très braves gens, manquant d’entraînement arithmétique, transpirer à l’exécution d’opérations dont la rapidité et la rigoureuse exactitude s’imposeraient.
  - E. de Saint-Rémy.
  - La course de côte du Ventoux
  - La classique course de côte du Ventoux s’est disputée le dimanche 6 août par un temps superbe qui a permis de battre et d’établir de nombreux records. Mais le record de Boillot est resté debout et la 200 HP Delage sur laquelle on comptait pour le battre n’a pu l’approcher que d’assez loin. La faute n’en est d’ailleurs ni à la voiture, ni à son conducteur, mais à l’organisation qui n’a pas su maintenir la route assez libre.
  - Voici les temps des différentes catégories de cyclecars et voitures.
  - CYCLECARS 750 cmc.
  - 1. Ducreux (Peugeot), record
  - établi.......................... 31 35 1
  - 2. Brès (Peugeot) ................ 35 40 »
  - 3. Gabanne (Peugeot).............. 37 35 2
  - 4. Grimaud (Peugeot).............. 38 28 4
  - 5. Roux (Peugeot)................. 39 49 3
  - 1.100 cmc.
  - 1. Barbier (M.A S.F.),record battu. 23 2 »
  - 2. Vassiaux (Spidos).............. 23 24 1
  - 3. Lejo (Morgan)................. 23 28 3
  - 4. Mahna (Morgan)................. 26 16 »
  - VOITURES DE TOURISME
  - 1 litre 500
  - 1, Divo (Talbot), record établi... 29 32 2
  - 2. Gênas (Citroën)................ 30 10 2
  - 2 litres
  - 1. Paulix (S.L.I.M ), record établi. 28 18 »
  - 2 li res 500
  - 1. Lacharnay (S.L.I.M.), record établi............................ 24 6 »
  - 3 litres
  - 1. Boireau (Vermorel), record
  - battu...._...................... 27 53 2
  - VOITURES DE COURSE 2 litres 500
  - 1. Dache (Panhard-Lev.,), record
  - établi.......................... 20 7 »
  - 3 litres
  - 1. Grosson (Turcat-Méry), record
  - battu........................... 22 16 4
  - Au-dessus de 5 litres
  - l.tR. Thomas (Delage).............. 18 59 »
- p.293 - vue 309/651
- - 294
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 25-8-22
  - Pour économiser l’essence(1)
  - (Suite)
  - Pont et boîte doivent donc se graisser à l’huile. On m’objectera sans doute que cette huile, surtout dans le pont, tend à fuir par les presse-étoupe et à venir sur les freins. S’il en est ainsi, c’est au constructeur d’y remédier : les presse-étoupe doivent être suffisamment bien faits pour que de l’huile moyennement fluide reste dans les carters.
  - En outre, il faudra bien se garder de remplir complètement les carters avec de l’huile. Pour la boîte de vitesses, par exemple, il suffit, pour qu’elle soit bien graissée, que les dents de la partie inférieure des pignons montés sur l’arbre le plus bas trempent dans l’huile : les projections sont suffisantes pour que les roulements soient graissés et l’huile entraînée par les pignons suffit largement au graissage des dentures.
  - * *
  - On remarquera que jusqu’alors, en matière d’économie d’essence, nous n’avons pour ainsi dire pas parlé du moteur, et cela sans doute va étonner quelques-uns de nos lecteurs : n’est-il pas reconnu que, le moteur étant l’organe principal d’une voiture, c’est de lui que dépend la plus ou moins grande économie de consommation? Sans doute, mais si nous avons adopté cet ordre dans l’exposé que nous faisons ici, c’est précisément pour montrer l’importance des organes considérés à tort comme accessoires.
  - Songeons, en effet, que l’énergie qui est consommée dans le pont arrière, par exemple, a été produite à très grands frais dans le moteur. Le rendement d’un moteur à explosion ordinaire ne dépasse pas 25 p. 100; si, par conséquent, un kilogrammètre est absorbé dans le pont, c’est une quantité d’essence représentant 4 kilo-grammètres qu’il a fallu consommer dans le moteur.
  - Passons maintenant à l’examen du moteur proprement dit, et voyons en quoi les soins d’entretien que lui donne son propriétaire peuvent le rendre moins vorace.
  - Il est bien entendu que nous ne songeons pas à modifier en quoi que ce soit la construction du moteur : il est ce que le constructeur l’a fait, à tort ou à raison, mais il est ainsi et nous n’y toucherons pas.
  - (1) Voir la Vie Automobile, n° 759 page 271.
  - Le moteur peut se dérégler à l’usage, surtout en ce qui touche sa distribution : les poussoirs des soupapes, qui sont maintenant toujours réglables, sont par conséquent par cela même déréglables, et il convient de temps en temps de vérifier que le jeu en dessous des queues de soupapes conserve des proportions normales. On peut, comme première donnée, admettre qu’il faut au minimum 5/10 de millimètre de jeu sous les soupapes d’échappement, et 2 ou 3/10 sous les soupapes d’admission ; on aura donc soin de visiter périodiquement les poussoirs et d’en effectuer le réglage.
  - Dans les moteurs où la distribution est commandée par chaîne, il sera bon également de vérifier de temps en temps la tension de cette chaîne.
  - Mêmes précautions en ce qui concerne le calage de la magnéto, qu’un démontage et un remontage mal fait auraient pu modifier ; dans les magnétos à avance variable, l’allumage doit toujours se produire au plus tard au point mort lorsque la manette d’avance est dans la position de retard maximum. D’ailleurs, on pourra admettre comme fait général qu’une magnéto à avance variable doit être calée de telle sorte qu’il soit toujours possible de faire cogner le moteur : on saura alors que l’avance est excessive, et qu’il faut ramener très légèrement la manette en arrière.
  - L’étanchéité des soupapes devra
  - être également vérifiée de temps en temps ; il était de mode, autrefois, de roder très souvent les soupapes d’un moteur. A l’heure actuelle, on ne procède presque plus jamais à cette opération fastidieuse ; néanmoins, nous conseillons d’examiner les soupapes environ tous les six mois, et puisqu’elles seront démontées, deles roder, ce qui ne coûte pas cher.
  - Au bout de quelque temps d’usage, les chambres de combustion d’un moteur se recouvrent sur leurs parois d’une pellicule charbonneuse qui fait cliqueter le moteur et oblige à changer de vitesse plus tôt qu’il ne conviendrait. Il faut périodiquement, et tous les 2 000 ou 3000 kilomètres, effectuer un nettoyage des culasses, ce qui se fait très facilement et sans aucun démontage, par leprocédé à l’oxygène.
  - Enfin, passons au graissage : il ne faut jamais, pour le graissage, employer de l’huile plus épaisse qu’il n’est indiqué par le constructeur ; on aura souvent avantage à employer de l’huile plus fluide, surtout en hiver. Les frottements seront ainsi notablement réduits.
  - Ainsi qu’on le voit, il est possible, simplement en soignant intelligemment sa voiture et en la conduisant avec la sensation exacte de ce qui se passe, de réaliser une sérieuse diminution dans la consommation, et cela sans apporter aucune modification aux organes de la voiture.
  - Henri Petit.
  - Le phare Blériot-bhi qui a été exécuté spécialement pour la voilure Voisin de Sa Majesté
  - le Roi de Serbie.
- p.294 - vue 310/651
- - 25-8-22
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 295
  - POURRIEZ* VOUS ME DIRE?...
  - XLVI
  - Le décrassage a l’oxygène.
  - « Pourriez-vous me dire s’il est possible, sans inconvénient, de décrasser à l’oxygène; par les orifices des bougies, leschambres d’explosion d’un petit moteur (6 0x90) à culasses rapportées? »
  - Band.uo
  - Il n’y a aucun inconvénient à décrasser à l’oxygène les chambres d’explosion d’un moteur à culasses rapportées ; j’avoue que, pour ma part, je préfère opérer ainsi, ce qui ne nécessite pas le démontage du joint de culasse. 11 arrive en effet quelquefois que ce joint, qui tient très bien tant qu’on n’y touche pas, se met à fuir après un démontage et un remontage. Pour éviter cet aléa, je préfère employer le procédé à l’oxygène, en me servant des trous de bougies pour accéder aux cylindres.
  - C’est peut-être un peu moins commode que lorsqu’on peut disposer de bouchons de soupapes, mais néanmoins l’opération est parfaitement possible.
  - XLVII
  - La vitesse des moteurs et leur
  - LONGÉVITÉ.
  - <( Dans votre numéro du 25 juin, l’article « Sommes-nous à la limite » examine quatre causes pouvant limiter la vitesse de rotation maximum que pourront atteindre les moteurs.
  - « N’y a-t-il pas pratiquement une autre cause pouvant la limiter, l’usure ?
  - « Autrement dit, à qualité de cons truction égale, un moteur dont le régime serait de 4000 tours fera=t-il autant de kilomètres avant d’avoir besoin d’une révision qu’un moteur dont le régime ne serait que de 2 000 ?
  - « Ou peut=on dire que le moteur actuel par une meilleure construction (meilleur graissage, meilleurs matériaux, etc.) est capable avant révision de faire à régime plus élevé le même nombre de kilomètres que le moteur d’avant-guerre, à égalité de classe de voiture et puissance ? »
  - R. Mussard.
  - L’article visé par notre abonné envisageait surtout les voitures de course, pour lesquelles l’usure ne présente pas la même importance que pour les voitures de tourisme. C’est pourquoi cette question n’avait pas été soulevée.
  - Mais comme l’augmentation des vitesses de rotation se manifeste aussi bien sur les moteurs de tourisme que sur les moteurs de course, il y a lieu de l’examiner.
  - Remarquons tout d’abord que l’augmentation continue des vitesses de rotation n’a pas eu pour conséquence une diminution de la longévité des moteurs, bien au contraire. Un moteur de 1910 parcourt plus de kilomètres avant resserrage qu’un moteur de 1905 ; de même un moteur de 1914 vis-à-vis d’un moteur de 1910 ; et les moteurs modernes ne sont nullement inférieurs sous ce rapport aux moteurs d’avant guerre.
  - Un moteur dont le régime serait de 4 000 tours fera-t-il autant de kilomètres avant d’avoir besoin d’une révision, qu’un moteur dont le régime ne serait que de 2 000 ? Oui, s’il a été convenablement étudié et établi.
  - Evidemment, si on prenait le moteur fait pour tourner à 2000 tours et qu’on le fasse tourner à 4 000, son existence serait abrégée. Mais le moteur construit pour tourner à 4000 tours n’est pas le même que celui qui tourne à 2 000 ; il devra présenter un rendement mécanique plus grand que ce dernier. Or le rendement mécanique présente une grande importance en ce qui concerne l’usure, puisque c’est le'travail perdu par frottement qui est la cause de cette usure : un moteur dont le rendement mécanique serait égal à l’unité serait inusable. C’est pourquoi le moteur à régime élevé présentera toutes les dispositions de nature à améliorer ce rendement : bielles et pistons légers pour diminuer les forces d’inertie, pistons en aluminuim ou en magnésium; graissage soigné, emploi de roulements à billes ou à rouleaux. C’est ainsi que la voiture Fiat, gagnante du Grand Prix, a toutes ses articulations du vilebrequin, paliers et têtes de bielles, montées sur roulements à rouleaux.
  - On peut donc répondre hardiment par l’affirmative aux questions que pose notre abonné. Oui, le moteur tournant à 4 000 tours pourra faire le même service que celui qui ne tourne qu’à 2000; oui, le moteur actuel est capable de faire le même nombre de kilomètres que le moteur d’avant
  - guerre. L’expérience et l’histoire de la construction automobile depuis ses débuts prouvent même que l’endurance des moteurs, loin de diminuer quand leur régime augmente, irait plutôt en augmentant. Je pourrais citer, à l’appui de ceci, tel moteur de 1905 tournant à 1300 tours, qui cognait beaucoup plus tôt par suite d’usure des coussinets que tel autre de 1914 tournant à 2 500 tours, et avait besoin de resserrages plus fréquents. Il s’agissait pourtant d’une maison de premier ordre et justement réputée.
  - XLVIII
  - A PROPOS DES SOUPAPES MULTIPLES.
  - Un des moyens d’obtenir un grand rendement des moteurs est de doubler les soupapes d’admission d’après les uns, d’échappement d’après les autres.
  - Les raisons invoquées dans chaque cas paraissant valables, la meilleure solution n’est=elle pas celle des moteurs de course récents qui comportent quatre soupapes ?
  - J. P. Noisy-le-Sec.
  - L’emploi des deux soupapes au lieu d’une a principalement pour but d’obtenir une section de passage de gaz déterminée avec des soupapes plus petites, plus légères, ayant par conséquent une inertie moindre, nécessitant des ressorts moins forts, risquant moins de se déformer et d’un refroidissement meilleur. Dans ces conditions, la meilleure solution, comme l’indique notre abonné, consiste à doubler les soupapes d’échappement aussi bien que d’admission et à employer quatre soupapes par cylindre. C’est d’ailleurs ce qu’on fait dans le cas le plus général, non seulement pour les moteurs de course, mais encore pour certains moteurs de tourisme à haut rendement, comme les moteurs S. L. I. M., Bu-gatti, etc.
  - Ceci présente en outre l’avantage que les quatre soupapes d’un même cylindre peuvent être identiques et interchangeables, ce qui n’a pas lieu quand on n’emploie que trois soupapes. La soupape unique, d’échappement ou d’admission, doit alors avoir un diamètre plus grand que chacune des deux soupapes doubles, pour que l’on ait un passage de gaz suffisant. Aussi préfère-t-on doubler les deux catégories de soupapes.
  - The Man who knows.
- p.295 - vue 311/651
- - 296 ' ' ' =
  - CA U SERIE
  - JUDICIAIRE
  - UNE ATTEINTE A L’AUTORITÉ DE LA CHOSE JUGÉE
  - Un automobiliste acquitté par le Tribunal correctionnel du chef de blessures par imprudence, peut-il être ensuite actionné en dommages-intérêts devant le Tribunal civil?
  - Le principe de l’autorité de la chose jugée est un de ceux qui dominent tout notre droit et devant lequel la jurisprudence s’est toujours inclinée. On ne peut donc qu’être fort surpris de constater la grave atteinte que vient de porter à ce principe un jugement du Tribunal civil de Villefranche-sur-Saône en date du 27 décembre 1921.
  - Un automobiliste avait été poursuivi devant le Tribunal correctionnel de Villefranche-sur-Saône pour avoir renversé et blessé un motocycliste. La poursuite était intentée en vertu des articles 319 et 320 du Code pénal qui punissent « quiconque, par maladresse, imprudence,inattention, négligence ou inobservation des règlements »,a involontairement causé des blessures à quelqu’un. Le Tribunal correctionnel, dont le jugement avait été confirmé, par la Cour d’appel,avait décidé qu’en présence du doute qui subsistait sur la responsabilité de l’accusé, il y avait lieu d’acquitter celui-ci.
  - Ce jugement, ayant l’autorité de la chose jugée, ne permettait plus une action devant la juridiction civile, puisque les faits pouvant motiver une action basée sur l’article 1382 du Code civil étaient les mêmes que ceux visés dans les articles 319 et 320 du Code pénal. Le Tribunal civil n’aurait pu statuer qu’au cas où il y aurait eu une autre circonstance engageant la responsabilité de l’accusé et dérivant des articles 1384 et 1385 du Code civil (responsabilité du fait des choses, des préposés et des animaux) ou du contrat de transport. Or ce n’était pas le cas.
  - Le Tribunal civil de Villefranche-sur-Saône a cru néanmoins devoir passer outre et a rendu,le 27 décembre 1921, le jugement suivant dont l’argumentation est assez spécieuse :
  - « Attendu qu’en principe les décisions de la juridiction criminelle ont au civil l’autorité de la chose jugée à l’égard de tous ;
  - « Attendu que ce principe doit être entendu en ce sens qu’il n’est pas permis au juge civil de méconnaître ce qui a été nécessairement et certainement jugé par la juridiction criminelle ;
  - == LA VIE AUTOMOBILE =
  - « Attendu qu’il ne peut y avoir contradiction entre un jugement du Tribunal correctionnel, acquittant au bénéfice du doute un inculpé de la prévention d’avoir causé involontairement des blessures par maladresse, imprudence, inattention, négligence ou inobservation des règlements, et un jugement d’un Tribunal civil, condamnant le même individu à des dommages-intérêts en raison des faits qui ont servi de base à la poursuite, si la preuve de ces faits est rapportée devant la juridiction civile, alors que par définition elle ne l’a pas été devant la juridiction répressive ;
  - « Attendu, en effet,que le jugement qui acquitte au bénéfice du doute ne décide pas que les faits de maladresse, imprudence,etc...,qui ont servi de base à la poursuite n’existent pas ; mais constate seulement une insuffisance de preuve, sans dire que cette preuve est impossible ;
  - « Attendu que la certitude étant la base de la condamnation, alors que la probabilité est celle de l’accusation, le doute doit bénéficier au prévenu ;
  - « Mais attendu qu’il ne semble pas que cet acquittement tenant aux principes du droit pénal doive être tellement étendu dans ses conséquences qu’il empêche la victime, qui ne s’est pas portée partie civile, d’administrer, si elle le peut, devant la juridiction civile, la preuve des faits qui n’a pas été rapportée par le ministère public devant le Tribunal correctionnel, et la prive, en tout état de cause, de son droit à la réparation du préjudice qui lui a été causé;
  - « Attendu que le jugement du Tribunal correctionnel de céans du 3 février 1921, confirmé purement et simplement par arrêt de la Cour de Lyon du 13 avril 1921, se termine ainsi: Attendu quen tous cas, il subsiste dans Vesprit du Tribunal un doute qui doit profiter au prévenu ; qu’il en résulte, ainsi que d’ailleurs des termes du jugement, que le Tribunal n’avait pas de certitude quant aux faits énumérés auparavant ; que C... doit donc être autorisé à administrer la preuve des faits par lui cotés, qui sont concluants, pertinents et admissibles, en réservant à B... la preuve contraire ; qu’il y a lieu de décider en outre que, pour plus de clarté, l’enquête aura lieu sur place ;
  - « Par ces motifs,
  - « Autorise C... à prouver tant par titres que par témoins, en la forme ordinaire des enquêtes, les faits suivants qui sont pertinents,concluants et admissibles :
  - « 1° Que B... marchait à une vive allure en abordant le tournant dan-
  - .. ' ' —= 25-8-22
  - gereux dans lequel l’accident s’est produit ;
  - « 2° Que B... n’a pas actionné le signal avertisseur, trompe ou klaxon, placé sur la voiture ;
  - « 3° Qu’il ne tenait pas la droite de la route ;
  - « 4° Que l’espace laissé libre à sa gauche ne permettait pas le passage d’un motocyliste, parce qu’il était diminué par un caniveau d’un mètre, parce qu’un poteau télégraphique, placé sur la route, en avant dudit caniveau, rétrécissait le passage, parce que la route était encore rétrécie par une bande herbeuse, sur laquelle une motocyclette ne pouvait s’engager, parce qu’enfin la route, construite en dos d’âne, était très glissante dans la courbe extérieure ;
  - « 5° QueC... fils avait abordé le tournant en tenant sa droite, mais que ce n’est qu’en se trouvant brusquement en face de l’automobile de B... qu’il s’est jeté à gauche pour essayer d’éviter l’accident,
  - « Réserve au défendeur la preuve contraire ; Dit que les enquête et contre-enquête auront lieu à l’endroit, même où s’est produit l’accident ;
  - « Réserve les dépens. »
  - Ce jugement, nous le répétons, est en contradiction formelle avec le jugement correctionnel ; le Tribunal correctionnel avait dit qu’il y avait doute sur la faute et le Tribunal civil vient dire qu’il n’y a pas de doute. C’est donc là une atteinte à l’autorité de la chose jugée, et une telle décision sera certainement infirihée par la Cour d’appel. La jurisprudence de la Cour de cassation s’est d’ailleurs prononcée conformément à l’opinion que nous émettons (arrêt de la Cour de cassation du 11 mai 1921).
  - Jean Lhomer,
  - A vocat à la Cour d'appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - 11-HP Delage :
  - 140, Avenue des Champs Elysées, Paris.
  - Un petit établi pratique :
  - M. Nicolle, 111, rue Marceau, à Montreuil (Seine).
  - Lampe auto-reelite Anderson :
  - M. Pierre Robin, 3, rue du Pensionnat, Lyon.
  - Adresses concernant le numéro du 25 Juillet :
  - Bignan : 15, rue de Normandie, à Courbevoie (Seine).
  - Séparateur d'eau et d'essence :
  - M. Kécheur à Laigle (Orne).
- p.296 - vue 312/651
- - 18e Année. — N° 761.
  - 10 Septembre 1922
  - \-/iL i—lu or©Q n
  - CH&RLE5 F&ROUX
  - ___ RtûftUEUR '."LHE F _
  - i i . Qu»' 0E0
  - /|K~^ÉpUNoù . EDiTEUR. feiBlBUOTHiïMjaUCr 0! H QU^oü et E.P.NFïT,
  - GRRNDû P«faUOTif^FtiR'D VI'
  - SOMMAIRE. — Quand il n’y aura plus d’essence : H. Petit. — Les nouvelles Motobloc : H. Petit. — La « Transformable » Saoutchik : G. L. — Ce qu’on écrit. — La 12 HP Cottin-Desgouttes : A. Contet. — La gaine de ressorts Jeavons : M. d’About. — Le moteur d’automobile : H. Petit. — Réglage des nouveaux projecteurs de série Blériot-Phi : M. d’About. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
  - )
  - Comme les années précédentes, La Vie Automobile consacrera au Salon de VAutomobile une livraison d'une importance exceptionnelle qui portera la date du 25 Septembre. Elle formera un volume de 250 pages, dont Vexécution, pour être parfaite, est susceptible d’occasionner un retard de quelques fours ci la date de mise à la poste. Nous prions, par avance, nos abonnés de nous en excuser.
  - QUAND IL N’Y AURA PLUS D’ESSENCE
  - Quand il n’y aura plus d’essence, nous brûlerons autre chose dans nos moteurs, évidemment, car il ne fait de doute pour personne que la locomotion automobile et les innombrables applications des moteurs à combustion interne ne sauraient disparaître maintenant, même si le combustible qui les alimente venait à manquer.
  - L’expérience de l’histoire prouve, en effet que c’est le besoin qui créé les procédés industriels destinés à les satisfaire ; chaque fois que, par suite d’une guerre ou d’une autre circonstance, les ressources normales d’une nation pour un de ses. produits manufacturés indispensables sont venues à disparaître, il s’est trouvé soit un homme de gériie, soit un groupement de travailleurs intellectuels qui ont mis sur pied des procédés de fabrication propres à subvenir aux besoins dont l’alimentation venait ainsi d’être subitement interrompue. Je n’en veux d’autre preuve que l’histoire toute récente de la fixation de l’azote, encore procédé de laboratoire en 1914, transformé, et sur quelle échelle, en procédé industriel par les chimistes allemands au cours de la guerre, sous l’empire de la nécessité.
  - Il serait sans doute imprudent de compter dès maintenant sur le miracle qui se produira un jour, le jour où l’essence manquera. Ce miracle en effet, si miracle il y a, n’est que le résultat d’un travail acharné et attentif sous l’effet d’une nécessité immédiate. Il vaut donc mieux, puisque nous sommes prévenus depuis longtemps que les ressources mondiales en hydrocarbures légers se font de plus en plus rares, envisager courageusement la situation en prenant dès maintenant des mesures propres à y faire face.
  - Je n’ai pas l’intention d’exposer ici la question complète des combustibles : de gros volumes ne suffiraient pas. Je veux simplement chercher à fixer l’attention des lecteurs de La Vie Automobile sur quelques points bien simples de cette question qui, mal compris, sont l’objet de polémiques incessantes et interminables.
  - Le seul fait cTeffleurer la question des combustibles liquides, et en particulier du combustible alcool, équivaut presque à une profession de foi électorale. Posons tout d’abord en principe qu’il ne s’agit pas ici de politique, mais uniquement de bon sens,
  - choses rarement compatibles.
  - On a dit et répété sur tous les tons que quand il n’y aura plus d’essence, on prendra de l’alcool ; évidemment. La question a été traitée dans La Vie Automobile à plusieurs reprises déjà ; elle sera reprise avec quelques détails dans notre prochain numéro.
  - Rappelons donc seulement aujourd’hui que si l’utilisation de l’alcool dansdes moteurs d’automobile ne présente aucune difficulté de principe insurmontable, la question ne me paraît toutefois pas encore mûre, car on ne pourra employer l’alcool d’une façon usuelle pour faire marcher nos voitures que quand l’approvisionnement sera assuré avec autant d’abondance que l’est actuellement l’approvisionnement d’essence.
  - Envisageons donc seulement le problème dans sa généralité, et examinons quelles sont les ressources en combustible dont nous pouvons disposer.
  - Nous les classerons en deux catégories, suivant qu’ils sont d’origine minérale ou qu’ils proviennent au contraire de cultures agricoles.
  - Les ressources minérales ont été produites à des époques probablement très anciennes, dans des cir-
- p.297 - vue 313/651
- - 298
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 10-9-22
  - constances de température et de pression qui ne se reproduiront probablement jamais. On peut donc les considérer comme constituant un stock que les emprunts successifs qu’on lui fait épuiseront un jour.
  - Parmi les combustibles minéraux se placent en premier lieu le pétrole et tous ses dérivés, puis le benzol, produit de la distillation de la houille, matière minérale.
  - Dans le pétrole, nous n’utilisons qu’une très faible partie du combustible constitué par l’essence. L’essence, y compris celle qu’on obtient en craquant la molécule de pétrole, ne comprend guère plus de 20 ou 25 p. 100 au maximum du pétrole qu’on extrait du sol. Il est vrai que les résidus de la distillation d’essence, pétrole lampant, huile lourde, mazout, etc., sont utilisés d’autre part, soit pour le chauffage des chaudières, pour l’éclairage domestique, ou pour la production de force motrice dans les moteurs spéciaux.
  - Quant au benzol, on n’en extrait que très peu d’une tonne de houille, et l’expérience actuelle montre que la production de benzol est déficitaire dans le monde entier. Sans doute pourrait-on utiliser mieux la houille au point de vue distillation, en proscrivant, par exemple, d’une façon absolue la combustion directe du charbon de terre dans les foyers ; si l’on distillait toute la houille qui est extraite du sol en ne brûlant sous forme solide que le coke, les produits liquides provenant de sa distillation fourniraient un sérieux appoint à l’approvisionnement des moteurs à combustibles liquides.
  - Malheureusement, nous n’en sommes pas là encore, quoiqu’il semble bien qu’on soit obligé un jour ou l’autre d’envisager cette solution. Mais enfin, quelle que soit l’économie que l’on puisse réaliser dans l’emploi des hydrocarbures d’origine minérale, ces hydrocarbures s’épuiseront.
  - Il paraît donc beaucoup plus intéressant d’avoir recours aux combustibles que la culture peut reproduire : on pense immédiatement à l’alcool, mais il ne faut pas oublier non plus toutes les huiles
  - végétales, qui sont également combustibles.
  - Sans doute, notre sol de France n’est pas très productif en huiles végétales, mais nos colonies, par contre, offrent à notre champ d’activité des ressources pratiquement inépuisables dans cet ordre d’idées.
  - On objectera que les huiles, pas plus les huiles végétales que les huiles minérales, ne sont actuellement utilisables dans les moteurs automobiles et les moteurs du même genre. C’est vrai, mais il n’existe pas sous la calotte des cieux que des moteurs à explosion, et déjà dans maintes industries on emploie des moteurs Diesel ou des moteurs soi-disant semi-Diesel qui fonctionnent parfaitement bien avec des huiles à point d’inflammation élevé. Jusqu’à maintenant ces moteurs n’ont été alimentés qu’avec des huiles minérales, pour l’excellente raison que le prix des huiles végétales est trop élevé pour qu’il soit économique de les employer, mais de nombreux essais exécutés un peu partout prouvent que les combustibles végétaux peuvent parfaitement alimenter ce genre de moteurs à combustion interne.
  - Les Diesel et semi-Diesel n’ont pas encore accès d’une façon courante sur nos châssis d’automobiles ; cependant, il a été fait pour leur adaptation à la locomotion terrestre des tentatives couronnées de succès. Je n’en veux d’autre preuve que celle du moteur Peugeot qui équipe actuellement un assez grand nombre de châssis, non seulement châssis de camions, mais encore de voitures de tourisme.
  - Sans doute est-il loin encore de son dernier stade de perfectionnement, mais néanmoins, tel qu’il est, il donne mieux que des espérances.
  - Le moteur Diesel lui-même n’est pas loin d’être adapté sur des châssis automobiles : on s’en occupe actuellement, et nous n’attendrons pas bien longtemps avant de voir réaliser cette adaptation.
  - Enfin, il est une autre source d’énergie dont je n’ai pas parlé encore, mais qu’il ne faut pas perdre de vue : c’est l’énergie solaire, dont les chutes d’eau qui
  - fourmillent dans nos régions montagneuses présentent l’adaptation la plus facile.
  - On sait comment la houille blanche — puisque c’est ainsi qu’on l’appelle — a été utilisée déjà dans notre pays, et comment on veut l’utiliser sur une plus grande échelle encore, par l’aménagement raisonné et systématique de la plupart de nos cours d’eau. Grâce à elle, on produit de l’électricité à bon marché.
  - Le problème de la voiture électrique à batteries d’accumulateurs est loin d’.être nouveau; si jusqu’alors sa solution ne s’est pas développée, c’est que les avantages du moteur à essence se sont montrés tellement nets qu’ils ont supprimé d’une façon absolue la voiture électrique, et ont écrasé dans l’œuf son développement.
  - Mais il est probable que dans un avenir que je crois très prochain, pour tous les trajets effectués soit à l’intérieur d’une grande ville, soit à proximité immédiate d’un grand centre, la locomotion par moteur à explosion cédera le pas à la locomotion par moteur électrique.
  - Dans toute la région montagneuse de la France, déjà, l’électricité est à très bas prix. Grâce aux lignes de transport à grande distance, son prix baissera dans la France entière. Ajoutez à cela d’ailleurs qu’il n’y a pas que les torrents qui peuvent produire de l’électricité : n’est-on pas en train de capter d’une façon efficace l’énergie des vagues et des marées, ce qui nous permettrait d’installer en un point quelconque du littoral des centrales électriques?
  - Il serait fou de croire que noui sommes arrivés à une période stable du développement de l’automobile et du moteur à essence. Disons-nous bien que nous ne sommes qu’au début de son développement, qu’actuellement nous gaspillons nos ressources comme des barbares, que nos arrière-neveux nous prendront certainement en pitié quand ils auront à faire l’historique du moteur à essence, et qu’ils parleront du début du xxe siècle.
  - Henri Petit.
- p.298 - vue 314/651
- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 299
  - 10-9-22
  - II est assez rare, dans la construction automobile actuelle, de trouver des voitures présentant des dispositifs originaux, surtout quand ces dispositifs originaux ont fait leurs preuves depuis de longues années. C’est le cas de Motobloc.
  - On sait que les constructeurs de Bordeaux sont les premiers qui aient monté sur leurs châssis des blocs moteurs : c’est en 1905, en effet, que Dombret créa le premier bloc moteur qui donna son nom, du reste, à la firme Motobloc.
  - Très discuté à l’époque, lebloc moteur est aujourd’hui adopté par toutle monde il est donc inutile, à notre avis, de rappeler ici les arguments qui plaident en sa faveur : il faut croire que ces arguments sont bons, puisqu’ils ont convaincu à Theure actuelle les neuf dixièmes de nos constructeurs.
  - Le bloc moteur constitue donc une originalité du châssis Motobloc, en ce sens qu’il y a toujours été appliqué alors qu’il est d’application récente sur les châssis d’autres marques.
  - En même temps qu’il créait le « Motobloc », Dombret mettait le volant de son moteur au milieu du vilebrequin, et les usines de Bordeaux ont toujours conservé ce mode de montage depuis qu’il existe.
  - Volant central et bloc moteur, voilà les règles générales de construction suivies sur les voitures Motobloc. Mais à côté de ces caractéristiques principales, des perfectionnements incessants appliqués d’année en année ont
  - constamment tenu ces voitures à la hauteur des meilleures.
  - Les deux modèles que présente cette année la maison Motobloc à sa clientèle, la 15 HP grand tourisme et la 10 HP, quoique procédant des caractéristiques de la construction Motobloc, marquent, par rapport aux précédents modèles, d’énormes progrès qui les mettent au premier plan des meilleures voitures françaises.
  - Nous allons décrire ici rapidement ces deux types, en indiquant d’abord leurs caractères généraux, et en insistant ensuite sur les points sur lesquels ont porté les principaux perfectionnements appliqués pendant cette dernière année.
  - Un certain nombre de dispositifs ont été appliqués à la fois à la 15 HP et à la 10 HP : ces deux voitures sont bien d’une même famille et ne se différencient que parce que l’une d’elles, la 15 HP, est la grosse voiture de grand tourisme, rapide et robuste ; l’autre, la 10 HP, est non pas une voitu-rette, tant s’en faut, mais simplement une voiture de dimensions un peu plus modestes, mais tout aussi robuste que son aînée.
  - La 15 HP. — Le moteur de la 15 HP est un trois-litres, quatre cylindres, de 80 d’alésage, 148 de course, type construit depuis fort longtemps par la maison Motobloc et qu’elle a su porter à un rare degré de perfection.
  - Le vilebrequin porte, bien entendu, le volant en son centre, et est supporté par quatre paliers, un à chaque extrémité, deux qui encadrent le volant. Ceci, joint aux bonnes dimensions du vilebrequin, permet au moteur de tourner sans vibrations jusqu’aux régimes les plus élevés.
  - Les soupapes ont la disposition habituelle chez Motobloc : soupapes d’aspiration en fond de cylindres commandées par culbuteur, soupapes d’échappement en chapelle latérale, et bougie placée sur le bouchon de la soupape d’échappement.
  - Les soupapes sont commandées par un seul arbre à cames placé dans le carter et entraîné par une chaîne.
  - lie graissage du moteur a été particulièrement soigné et a subi des perfectionnements notables : le moteur est graissé sous pression aux paliers et aux têtes de bielles, comme il l’était déjà auparavant, mais l’huile sous pression est amenée par une canalisation jusque dans les axes des culbuteurs, graisse ceux-ci et va même lubrifier les rotules qui articulent les tringles sur les culbuteurs.
  - Fig. 1. — Le bloc moteur de la 15 HP.
- p.299 - vue 315/651
- - 300
  - LA VIE AUTOMOBILE - 10-9-22
  - Fig. 2. — Les commandes de la boîte de vitesses. A, pédale de frein. — B, C, biellettes. — K, L, leviers. — N, doigt de commande des coulisseaux. — R, coulisseaux. — V, verrouillage. — H, mâchoires de frein. — I, poulie de frein. — G, écrou de réglage du frein.
  - Le supplément revient, dans le carter par une canalisation appropriée.
  - Les culbuteurs sont recouverts par un carter en aluminium formant joint étanche sur le dessus des cylindres : de la sorte, le moteur, parfaitement graissé, reste cependant tout à fait propre sans aucune perte extérieure d’huile.
  - Pour les accessoires du moteur, les constructeurs de Bordeaux ont
  - choisi ce qu’il y avait de meilleur sur le marché : le carburateur est un Zénith horizontal à triple diffuseur ; la magnéto, une Scintilla.
  - L’éclairage électrique est assuré au moyen d’une dynamo Paris-Rhône, commandée par la chaîne de distribution et disposée sur un socle à glissières, ce qui permet de donner à la chaîne de distribution la tension qui lui convient.
  - Le démarrage est commandé par un moteur de lancement séparé Paris-Rhône et est relié par un arbre à cames au Bendix placé sur le carter principal du moteur. A noter que,grâce à cette disposition, le Bendix est
  - complètement enfermé dans le carter même du moteur, et par conséquent bien lubrifié, tandis que le démarreur est bien protégé contre toutes les projections d’huile.
  - L’embrayage, qui présente une modification importante par rapport aux châssis précédents, est à disques multiples garnis de ferodo, et fonctionne à sec. Il est placé dans un compartiment étanche du bloc moteur, ménagé entre le carter du vilebrequin et la boîte de vitesses. Celle-ci comporte quatre vitesses avant et une marche arrière par deux baladeurs.
  - Le rapport des vitesses est le suivant :
  - lre vitesse. 2e vitesse. 3e vitesse. 4e vitesse.
  - Rapport des pignons de l’intermédiaire et de l’arbre de commande moteur 19 dents 19 dents 19 dents
  - 36 dents 36 dents 36 dents
  - Rapport des engrenages de l’arbre de sortie du changement de vitesse et de l’arbre intermédiaire 19 dents 26 dents 30 dents Prise directe.
  - 36 dents 29 dents 25 dents
  - Nombre de tours de l’arbre de sortie du changement de vitesse pour une vitesse du moteur de 1.600 t.-m 444 755 1.011 1.600
  - Vitesses correspondantes avec pignons coniques 14x55, par heure 17 km. 30 km. 40 km. 62 km.
  - Nota. — Le diamètre des roues prises comme exemple est de 815 %.
  - E E
  - Fig. 3. — Coupe longitudinale du bloc moteur de la 15 HP.
  - A, vilebrequin. — B, volant central. — C, soupape d’échappement. — D, soupape d’admission. — E, poussoir d’admission. — P, piston. — V, ventilateur. — F, pompe à huile. — H, embrayage. — K, arbre secondaire. — L, arbre intermédiaire. — M, arbre primaire. — N, joint de
  - cardan. — Q, poulie de frein.
- p.300 - vue 316/651
- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 301
  - 10-9-22
  - Fig. 4. — Le pont arrière de la 15 HP.
  - A, arbre d’attaque. — B, pignon conique. — C, couronne. — D, arbres planétaires. — E, croisillon du différentiel. — F, satellites. — M, patin de ressort. — N, trompette du pont. — K, tambour de frein. — L, noix d’entraînement de la roue.
  - Le carter de la boîte de vitesses, qui fait naturellement bloc avec le carter du moteur, est réuni à celui-ci par un grand joint vertical boulonné : on peut ainsi, pour la réparation, séparer complètement le carter de la boîte de celui du moteur.
  - La transmission de la boîte au pont arrière se fait par un arbre à deux joints de cardan Glaenzer.
  - Fig. 5. — Direction.
  - A, longeron. — G, secteur. — F, vis. — D, butée à billes. — I, clavette. — M, em-planture sur le tablier.
  - Le pont est constitué par deux trompettes eif’acier embouti, portant chacune un épanouissement qui forme carter pour le couple conique. Ce pont comporte donc un seul joint vertical dans Taxe de la voiture.
  - Les pignons coniques sont à denture spirale Gleason, et le pont est du type que les mécaniciens de langue anglaise appellent a flottant », c’est-à-dire que les arbres des roues servent simplement à transmettre à celles-ci le couple de torsion ; les roues sont en effet montées sur les trompettes du pont au moyen de deux gros roulements à billes.
  - La suspension est assurée par quatre essorts droits de très grande longueur.
  - Les freins ont reçu la disposition classique : frein à main sur les roues arrière, frein au pied sur l’arbre secondaire de la boîte par tambour et mâchoire extérieure : ce frein est particulièrement puissant et progressif.
  - Dans le modèle sport que construit la maison Motobloc, avec ce même châssis 15 HP, on a adopté le freinage intégral sur les quatre roues avec freins avant système Perrot. La photogra-
  - phie qui sert de titre à cet article montre l’avant de la voiture s port.
  - La direction est du type à vis et secteur bien connu. Tous les jeux peuvent être facilement rattrap és au moyens de douilles excentrées qui portent l’axe du secteur. L’épure de la direction est extrêmement bien réussie, ce qui lui donne un très grand agrément sur la route.
  - Le réservoir d’essence, de très grande capacité (il contient près de 100 litres), est placé à l’arrière du châssis, et l’essence est amenée au carburateur au moyen d’un Exhausteur.
  - La 10 HP. — La 10 HP, de conception entièrement nouvelle, procède cependant, ainsi que nous l’avons dit, des caractères généraux de la 15 HP. Le moteur est le même comme disposition, à part naturellement ses dimensions : il a 65 d’alésage et 110 de course, et il est accepté par le Service des Mines pour une puissance de 8 HP.
  - Bien entendu, on a conservé le dispositif de bloc moteur et le volant central : l’embrayage est également du même type que celui de la 15 HP, mais la boîte ne comporte que trois vitesses : les rapports de vitesse sont les suivants :
  - lre vitesse. 2e vitesse. 3e vitesse.
  - Rapport des pignons de l’intermédiaire 21 dents 21 dents
  - et de l’arbre de commande moteur .... 29 dents 29 dents
  - Rapport des engrenages de l’arbre de Prise directe.
  - sortie du changement de vitesse et de l’arbre intermédiaire 16 dents 22 dents
  - 34 dents 28 dents
  - Nombre de tours de l’arbre de sortie du
  - changement de vitesse pour une vi-
  - tesse du moteur de 1.740 t.-m. 591,6 988,3 1.740
  - Vitesses correspondantes avec pignons
  - coniques 11 X 55, par heure 17 km. 28 km. 50 km.
  - Nota. — Le diamètre des roues prises comme exemple est de 760 %.
  - Fig. 6. — Le châssis 15 HP Motobloc.
- p.301 - vue 317/651
- - 302
  - LA VIE AUTOMOBILE ----- ---' .----10 9-22
  - La transmission est différente de celle de la 15 HP : l’arbre ne comporte qu’un seul joint de cardan et est en-
  - Fig. 8. — L’essieu avant.
  - A,fusée. — E, roulement double. — C, axe de pivotement. — D, grain de butée. — E, roulements à billes de l’axe de pivotement. — F, essieu. — En bas, rotule de la barre d’accouplement. — H, rotule. — J, barre d’accouplement. — K, coussinets de rotule. — L, graisseur. — R, ressort amortisseur.
  - fermé dans un tube qui sert à la fois de jambe de force et de bielle de poussée.
  - Le pont est du type « poutre », c’est-à-dire que toute la partie portante de l’essieu arrière est d’une seule pièce. Le carter du couple conique est fermé à l’arrière par une calotte qui permet son réglage facile ; en avant vient se boulonner le tube de poussée.
  - Les roues sont clavetécs sur les arbres transversaux qui sont supportés à l’extrémité des trompettes par de très gros roulements à billes.
  - La suspension à l’avant est réalisée par des ressorts droits, et à l’arrière par des ressorts cantilever.
  - Les freins agissent tous les deux sur les roues arrière ; naturellement, ils sont pourvus d’un dispositif de réglage à la main.
  - La direction est du type à vis et deux demi-écrous : la vis en acier est taillée de deux filets à pas contraires, et engrène avec un demi-écrou à pas à droite d’un côté, et un demi-écrou à pas à gauche de l’autre. Chacun de ces demi-écrous agit sur une sorte
  - de balancier calé sur le doigt de direction: lavis de direction est munie d’une butée à billes, et le dispositif de deux demi-écrous la rend très facile à régler, puisqu’on peut rattraper le jeu en serrant plus ou moins l’écrou de la butée à billes.
  - En ce qui concerne l’équipement électrique de la voiture, l’éclairage et le démarrage sont assurés par un appareil combiné dynamoteur Paris-Rhône.
  - La 10 HP, telle que nous l’avons décrite, n’est, on le voit, pas la petite voiture dite utilitaire avec le sens péjoratif qu’on attribue souvent à ce qualificatif. Elle n’a de petites que les dimensions de son moteur, ce qui lui assure une économie de consommation tout à fait appréciable. Par ailleurs, les dimensions du châssis ont été lar-
  - Fig. 10. — La courbe de puissance du moteur 15 HP.
  - gement calculées, ce qui permet de monter une carrosserie de quatre places parfaitement confortables.
  - La largeur de voie et l’empattement sont suffisants pour donner à cette voiture une parfaite tenue de route et une bonne assise, même sur les mauvaises chaussées. D’ailleurs, à cet égard, on peut faire confiance aux usines Motobloc dont tous les châssis sont essayés sur des routes exécrables. Je ne connais guère que Marseille qui présente dans ses environs un réseau routier plus mauvais que celui qui entoure Bordeaux.
  - C’est une garantie pour la clientèle de Motobloc que les voitures qu’on qui livrera sont bien suspendues, tiennent bien la route, et supportent sans se disloquer les plus rudes secousses.
  - Il nous paraît indispensable de dire quelques mots, avant de terminer, sur l’installation et l’organisation des usines Motobloc. Une voiture, en effet, vaut par son dessin et sa conception
- p.302 - vue 318/651
- - 10-9-22
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 303
  - Fie. il. — La courbe de puissance du moteur 10 HP.
  - même, c’est bien évident, mais elle vaut aussi — et surtout, pourrait-on dire — par sa fabrication et le soin apporté à sa mise au point.
  - L’installation de l’usine est donc un facteur important de la qualité des voitures.
  - A cet égard, une visite chez Motobloc est particulièrement intéressante.
  - On sait que, pendant la guerre, Motobloc s’est consacré tout entier aux fabrications intéressant directement la défense nationale ; fabrications de gaines-relais, forgeage et usinage complet d’obus de 105, et enfin fabrication de moteurs d’aviation. Pour arriver à mener à bien ces vastes entreprises, les usines Motobloc se transformèrent, s’étendirent, accrurent leur outillage. Les dirigeants de la firme ont su, dès la reprise de la fabrication normale, adapter le superbe outillage dont ils disposaient et utiliser au mieux machines et bâtiments en complétant l’agencement de celles-là par l’installation de machines de précision nouvelles C’est ainsi que les usines de Bordeaux disposent d’une remarquable batterie de rectifieuses, de machines à tailler du dernier modèle, machines Felows, Gleason à taille droite et Gleason à taille spirale. L’abondance de l’outillage permet de consacrer une machine à chaque opération d’usinage, ce qui assure le maximum de rapidité et de précision. Enfin, le personnel de l’usine, fidèle à la maison, travaille avec une conscience professionnelle digne de tous éloges. La mise au point fait également l’objet d’études suivies et serrées, le tout surveillé efficacement par un service de contrôle extrêmement sévère.
  - Les voitures Motobloc 1923 présentent, avons-nous dit, sur leurs devancières des avantages extrêmement nets : on a travaillé beaucoup chez Motobloc depuis deux ans, et ce que nous avons vu non seulement en essayant les voitures, mais encore en parcourant l’usine, nous
  - a montré que, sous l’impulsion de son actif directeur, le sympathique M. de Lagarrigue, l’usine avait grandi à la fois dans ses méthodes d’usinage et de construction, et dans la qualité de ses produits.
  - Nos lecteurs trouveront dans le prochain numéro de La Vie Automobile, un compte rendu des essais des voitures 15 et 10 HP. Qu’il me soit
  - permis seulement dès maintenant de dire que j’ai trouvé en essayant ces voitures un réel plaisir qui n’a été troublé par aucune impression fâcheuse : les voitures Motobloc sont des voitures de grande classe qui ne le cèdent en rien aux meilleurs véhicules qui ont poussé sur les bords de la Seine.
  - Henri Petit.
  - La “ Transformable ” SA0UTCH1K
  - Fig. 1. — La « Transformable » Saoutchik en grande conduite intérieure.
  - Nous avons déjà présenté divers types de carrosseries transformables, toutes très ingénieusement conçues, et répondant à un besoin qui s’affirme de jour en jour. Il n’est pas un automobiliste qui n’ait le désir de réunir sur
  - la porte, d’obtenir une magnifique limousine-conduite intérieure.
  - L’escamotage de la partie supérieure de la voiture, des glaces et de leurs montants, est particulièrement heureux. Il ne nuit en rien à la robustesse et
  - f
  - La même voiture, en torpédo grand sport.
  - Fig. 2. —
  - le même châssis tous les avantages de la voiture fermée et tous les agréments de la voiture découverte.
  - Voici aujourd’hui un chef-d’œuvre de carrosserie française, la limou sine, conduite intérieure, transformable, due au maître J. Saoutchik.
  - Les brevets Saoutchik permettent de réunir les avantages de trois voitures, la conduite intérieure, le cabriolet et le torpédo. Ils permettent même, avec addition d’une glace à l’arrière de
  - à l’élégance générale des lignes. Nos clichés permettront d’en juger.
  - Saoutchik nous donne vraiment et un torpédo grand sport de fière allure, et une voiture fermée digne de ce que la carrosserie française a produit de mieux, le tout traité avec le souci du détail, la recherche du plus grand confort, et la certitude du silence le plus complet... après usage.
  - G. L.
- p.303 - vue 319/651
- - 304
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 10-9-22
  - Ce qu’on écrit
  - A propos d’une anomalie apparente d’allumage.
  - Au sujet de l’inégalité de valeur de l’étincelle constatée à l’aide d’un vérificateur S. A. B., nous avons reçu un certain nombre de communications qui aboutissent toutes à la même conclusion. Aussi nous bornons-nous à reproduire encore une d’entre elles.
  - C’est avec le plus vif intérêt que j’ai pris connaissance de votre réponse à M. Cauve dans le dernier numéro de La Vie Automobù», au sujet du fonctionnement soi-disant défectueux de son vérificateur d’étincelles S. A. B. Je dis « soi-disant » parce que, en réalité, son vérificateur fonctionne très bien, ainsi que je vais vous le démontrer ci-après et parce que l’explication compliquée que vous lui donnez est inexacte à mon point de vue. Depuis longtemps déjà.j’avais constaté le phénomène relaté par M. Cauvet ; j’en ai même fait part au constructeur de l’appareil au dernier Salon, ou tout au moins à son représentant. La manière de remédier à ce défaut (car c’en est un) est des plus simples. Il suffit, en effet, d’inverser les pôles de l’appareil pour les bougies où l’étincelle est nulle : on la verra immédiatement apparaître. Par inverser les pôles, j’entends effectuer la manœuvre suivante : au lieu d’appuyer le corps de l’appareil sur l’électrode centrale de la bougie et le fil sur la masse, il faut appliquer le corps sur la masse et le fil sur l’électrode centrale.
  - Dans ces conditions, si les bougies sont bonnes, le S. A. B. fonctionnera parfaitement. Passons maintenant à l’explication du phénomène : Qu’est la magnéto, sinon une bobine de Ruhmkorfi rotative ?... Or, chacun sait que, pratiquement, le courant induitdans le secondaire est toujours de même sens : quiconque a fait fonctionner un tube de Geissler a pu remarquer que l’une des boules qui le terminent est plus brillante que l’autre, la positive je crois. Qu’est, d’autre part, le S. A. B., sinon un tube de Geissler ? Toute l’explication est là : le constructeur du S. A. B. ayant commis la faute de ménager un tout petit regard du côté du manche de l’appareil, il en résulte que l’étincelle n’est visible que lorsqu’elle est positive. Et précisément, dans la magnéto quatre cylindres, la rupture ayant lieu deux fois par tour, elle est alternativement positive ou négative, suivant la position de l’induit dans le champ magnétique au moment de la rupture. Quant à ce fait que, sur certaines voitures, l’inversion de l’appareil est nécessaire pour les cylindres extrêmes au lieu des médians, cela dépend exclusivememnt du calage de la magnéto sur le moteur. En effet, si le cylindre 1 allume au moment où le dispositif de rupture fonctionne lorsque les vis platinées sont en bas, la polarité au secondaire aura un sens déterminé et nous aurons par exemple une étincelle positive aux bougies 1 et 4 ; si le cylindre 1 allume au moment où les vis platinées sont en haut, l’étincelle sera positive pour les bougies 2 et 3. Tout le monde peut se livrer à cette expérience :1e résultat est infaillible. En conséquence, pour un monocylindre, suivant le sens du courant, le S. A. B. fonctionnera ou ne fonctionnera pas ; pour les Ford et les machines munies du Delco, il en sera de même. Cela n’enlcve aucune des qualités de l’appareil, pourvu qu’on inverse les pôles, ainsi que je le dis plus haut, si aucune étincelle n’est visible aux quatre bougies. Le constructeur, je le répète, à commis une faute : celle de ne ménager qu’une toute petite ouverture du côté du manche de l’appareil. Il lui est facile d’y remédier en prolongeant la dite ouverture jusqu’à la vis inférieure : dans ces conditions, le S. A. B. s’empresserait d’indiquer
  - {>ar l’intensité et la couleur des étincelles, si es bougies fonctionnent bien...
  - En ce qui concerne les explications que vous donnez, elles seraient peut-être exactes pour les magnétos destinées aux moteurs en Y où les ruptures n’ont pas lieu à des points diamétralement opposés, mais elles sont erronées pour les magnétos à ruptures svmétri-triques : s’il en était ainsi, les étincelles"arriveraient à disparaître totalement — ce qui n’est pas.
  - Excusez-moi pour ma trop longue lettre, mais il m’a paru que je ne devais pas se laisser propager ce que je considère comme une erreur. De plus, cela incitera peut-être le constructeur du S. A. B. à améliorer et à rendre plus pratique un appareil très intéressant en soi : il pourrait, par exemple, lui donnerla forme d’un compas et rendre rigide la branche qui est flexible,étant constituée par un fil...
  - Recevez, Monsieur, mes salutations empressées.
  - L. Aubkrt.
  - P.-S. — En ce qui concerne le cas de M. A. Plas (même numéro, même rubrique), il m’est arrivé de voir une magnéto qui « donnait » à la main, ne plus donner une fois montée sur le moteur, à cause d’une fissure dans l’isolant du côté haute tension. Le phénomène est facile à expliquer : à la main, la magnéto tourne lentement, le voltage est peu élevé et l’étincelle éclate. Sur le moteur, elle tourne plus vite, le voltage monte et devient suffisant pour que l’étincelle jaillisse à travers la fissure, surtout si l’on tient compte de la compression : plus d’étincelle.
  - Ceci n’infirme d’ailleurs en rien vos explications qui sont rigoureusement exactes. J’ai voulu seulement vous signaler un « cas ».
  - L. A.
  - Il semble bien, en effet, que, dans le cas signalé, la cause de la différence constatée entre l’étincelle des différentes bougies soit celle indiquée par notre abonné. Ceci nous est confirmé par une lettre du constructeur de l’appareil S. A. B. qui signale que la notice fournie avec chaque appareil indique précisément qu’il y a lieu d’inverser les connexions lorsque le phénomène en question se produit.
  - Il n’en est pas moins vrai que l’affaiblissement d’une étincelle sur deux est un phénomène parfaitement réel et qui se produit, non seulement dans les magnétos pour moteurs en V, mais dans celles à étincelles symétriques. La cause en est celle que nous avons donnée, et ce fait se manifeste principalement aux grandes vitesses ; il peut même aller jusqu’à la suppression complète de l’étincelle affaiblie.
  - Il est d’ailleurs à rapprocher d’un autre phénomène qu’on a parfois eu l’occasion de constater. Aux vitesses normales du moteur, si l’on vient à court-circuiter une bougie, l’étincelle suivante manque également. La cause en est, comme précédemment, dans une réaction du secondaire sur le primaire, et le mécanisme est à peu près le même. Si on ne le constate pas quand on recherche une bougie mauvaise en court-circuitant successivement les bougies, c’est que le moteur tourne à ce moment au ralenti ; podr que le phénomène se produise, il faut que le moteur tourne vite pour que les étincelles soient assez rapprochées. On le constate en parti-
  - culier dans les multicylindres qui peuvent tourner vite malgré la défaillance d’un ou deux cylindres.
  - A propos du Delco.
  - Nous avons pris connaissance, dans La Vie Automobile du 5 mai dernier, de l’insertion de la lettre que nous vous avions envoyée, vous donnant notre avis sur la communication faite par un de vos lecteurs, M. Perdon.
  - Nous devons vous dire que nous considérions notre lettre comme tout à fait personnelle et ne devant pas être publiée.
  - En effet, la dernière phrase, prise àla lettre, laisserait supposer que n’importe quel constructeur peut faire un allumage « Delco », ce qui est inexact, les principes Delco étant notre propriété et couverts par des brevets et dépôts.
  - Nous avons voulu vous dire, et c’est bien ce que vous avez compris, que les fabricants actuels de magnétos abandonneraient plus ou moins vite, mais inéluctablement, cette construction pour faire des appareils d’allumage par batterie avec des variantes plus ou moins heureuses évidemment, et restons formels sur un point : la supression de la magnéto.
  - Veuillez agréer, monsieur, nos salutations empressées.
  - M. Masson.
  - Comment reconnaître la nature d’un courant.
  - Mon cher ami,
  - En ma qualité de vieil abonné delà V. A. (pour employer l’expression consacrée), mais surtout en ma qualité de fabricant de redresseurs de courants, je me permets de vous envoyer lanotice démon appareil ;cela m’est suggéré par la lecture de l’excellent article de M. Petit sur la question.
  - Voulez-vous lui indiquer, au cas où il ne le connaîtrait pas,le procédé suivant qui permet de reconnaître d’une façon simple et sûre la nature d’un courant : alimenter par le courant à vérifier une lampe à filament de carbone, et placer, dans le voisinage de la boucle du filament, un aimant ; si le courant est continu, il ne se passera rien; s’il est alternatif, la boucle lumineuse entrera en vibration avec d’autant plus d’intensité que L’aimant sera plus puissant ; il s’agit là, comme vous l’avez déjà deviné, d’attractions et de répulsions successives du solénoïde constitué par la boucle du filament, solénoïde dont la polarité magnétique change à chaque demi-période, et qui est placé dans le champ de l’aimant dont la polarité reste constante.
  - Croyez, mon cher ami, à mes sentiments bien cordiaux et dévoués.
  - On peut encore indiquer un autre moyen peut-être plus simple, pour savoir si on a affaire à un courant continu ou alternatif : Alimenter, par le courant à vérifier, une lampe quelconque et agiter, sous la lumière de cette lampe, un objet quelconque tel qu’un crayon, ou simplement la main, les doigts écartés. Dans le cas d’un courant continu, le mouvement de l’objet ou de la main apparaîtra continu ; dans le cas d’un courant alternatif, il apparaîtra discontinu et saccadé, les positions où l’objet est éclairé étant séparées par d’autres où il ne l’est pas.
- p.304 - vue 320/651
- - 10-9-22
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 305
  - TfZZH
  - Fig. 2. — Coupe longitudinale du moteur.
  - II, pompe à huile. — A, augets de graissage. — C, contrepoids du vilebrequin.
  - La 12 HP COTTIN et DESGOUTTES
  - Les établissements Cottin et Desgouttes, qui ont acquis une réputation de premier plan par la haute valeur de leur construction, viennent de donner le jour à un châssis qui, tout en s’inspirant des traditions qui ont fait la réputation de la marque, est établi sur des principes tout nouveaux et fait appel aux derniers progrès de la construction automobile.
  - C’est un châssis rapide, puisqu’il peut atteindre la vitesse de 100 kilomètres à l’heure— et d’une grande robustesse de manière à pouvoir résister aux grandes vitesses sur les mauvaises routes actuelles. Spécialement établi pour le tourisme, il présente des dimensions qui permettent d’y placer des carrosseries confortables, et lui assurent en même temps une excellente tenue de route ; enfin il est muni d’un système de freinage très efficace et qui lui permet d’atteindre en toute sécurité la vitesse que son moteur peut lui communiquer.
  - Examinons tout ceci en détail.
  - L’ensemble des organes portés par le châssis : moteur, embrayage et changement de vitesse, constitue un seul bloc attaché au châssis par quatre pattes, deux à l’avant du carter du moteur, et deux à hauteur de l’épanouissement qui enveloppe le volant. Le moteur de 80 d’alésage et 130 de course a ses quatre cylindres fondus d’un seul bloc. Les culasses sont séparées et constituent un bloc rapporté, ce qui permet d’usiner complètement les chambres d’explosion et de les nettoyer lorsqu’elles sont encrassées, en même temps que cela permet
  - d’accéder facilement aux soupapes. Celles-ci sont, en effet, verticales et placées dans le fond des culasses, la tubulure d’aspiration est complètement noyée dans le bloc des culasses, celle d’échappement est rapportée et munie d’ailettes qui facilitent son refroidissement.
  - Les soupapes sont commandées par un arbre à cames placé dans le carter au moyen d’un système de culbuteurs et de tiges à rotules réglables. L’arbre à cames est porté par quatre paliers
  - et commandé par pignons hélicoïdaux ; le palier avant du type à joues limite le jeu latéral et supporte la poussée de l’engrenage de distribution. Cet arbre porte à l’arrière le pignon hélicoïdal qui commande la pompe à huile. Les poussoirs qui attaquent les tringles des culbuteurs sont du type à plateau et les cames sont désaxées dans le sens longitudinal. Le tringlage est rappelé par des ressorts de façon que son inertie ne vienne pas gêner la fermeture des soupapes. Il est à noter que l’arbre à cames, les poussoirs, les culbuteurs et leurs commandes sont graissés sous pression.
  - Le carburateur est un Zenith du type horizontal directement accolé à la culasse, son alimentation se fait par un aspirateur à dépression qui prend l’essence dans un réservoir situé à l’arrière.
  - Le vilebrequin est porté par cinq paliers, ce qui réduit au minimum les efforts de flexion, et par suite la tendance aux vibrations ; pour combattre efficacement ces dernières, ce vilebrequin a été parfaitement équilibré à l’aide de contre-poids portés par chaque coude, de sorte qu’il peut atteindre les plus grandes vitesses de rotation sans vibrer. Les bielles sont tubulaires et leur pied tourillonne autour de l’axe de piston qui est fixé dans les bossages de ce dernier, leur
  - Fig. 1. — Le bloc-moleur Cottin et Desgouttes, côté droit.
  - R, rotule de poussée. — V, robinet de vidange et de niveau. — M, magnéto. — P, pompe à eau. — O, orifice de remplissage d’huile. — C, carburateur.
- p.305 - vue 321/651
- - 306
  - 10-9-22
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 3. — Le bloc-moteur, côté gauche.
  - O, orifice de remplissage d’huile. — E, tubulure d’échappement. — G, dynamo d’éclairage. — D, distributeur d’allumage. — M, démarreur. — R, rotule de poussée.
  - tête est munie de cales qui permettent de rattraper le jeu. Les pistons sont en aluminium spécial, et munis de cinq segments, dont un à la partie inférieure ; il comporte des gorges de retenue d’huile sous les segments avec des trous d’évacuation.
  - Le graissage du moteur est du type mixte ; il se fait sous pression pour les cinq paliers, l’arbre à cames, les culbuteurs et leur commande ; et par barbotage à niveau constant pour les bielles.
  - A cet effet, une pompe à engrenages placée dans le fond du carter y prend l’huile qu’elle envoie dans une canalisation alimentant les cinq paliers, et dans une autre canalisation percée de quatre trous qui alimente les augets placés sous les têtes de bielles. Sur la canalisation de refoulement est disposée une soupape de décharge qui est constituée par une bille appliquée sur son siège par un ressort ; la tension de ce ressort peut être modifiée en vissant plus ou moins l’écrou sur lequel il s’appuie, ce qui permet de régler la pression sous laquelle se fait le graissage. L’huile en excès qui a soulevé la bille se déverse dans le logement prévu dans le carter pour l’arbre à cames qu’elle graisse ainsi, puis s’écoule par les extrémités de ce logement pour retomber dans le carter, après avoir graissé d’un côté les engrenages de distribution, et de l’autre les pignons de commande de la pompe à huile.
  - Un manomètre à huile branché à l’extrémité du tuyau de refoulement renseigne le conducteur sur le fonctionnement du système de graissage. La contenance du carter est de huit litres et le remplissage se fait par un bouchon crépiné situé à la partie supé-
  - rieure du moteur et qui fait également l’office de reniflard.
  - Le système de graissage est complété par une jauge constituée par un flotteur dont la tige sort à la partie supérieure du carter, et par un robinet à deux orifices qui peut être mis en communication, soit avec une conduite débouchant au niveau normal que doit occuper l’huile dans le carter, soit avec le fond même de ce carter ; ce robinet
  - sert ainsi à volonté de robinet de niveau ou de vidange.
  - L’allumage a retenu particulièrement l’attention des constructeurs. Ce moteur a été pourvu de deux systèmes d’allumage, un par accumulateurs et bobine, l’autre par magnéto ; chaque cylindre est donc muni de deux bougies. L’avance à l’allumage est commandée pour les deux systèmes, le distributeur d’allumage est monté en arrière de la dynamo d’éclairage et fait corps avec elle ; la commande de cette dynamo se fait par une chaîne silencieuse dont la tension est réglable et peut s’effectuer sans aucun démontage, par le desserrage des boulons fixant la dynamo.
  - Le lancement du moteur se fait au moyen d’un démarreur électrique qui attaque le volant par un pignon Bendix ; cet appareil, comme la dynamo, est fixé au carter au moyen de brides à trois boulons.
  - Le radiateur est refroidi par un ventilateur monté sur roulements à billes, il a son axe porté par un excentrique qui permet de régler la tension de la courroie.
  - L’embrayage est du type à disques multiples en ferodo et tôle d’acier trempé alternés fonctionnant à sec. L’extrémité de l’arbre primaire de la boîte porte un plateau denté extérieu-
  - Rampe de graissage des cu/buteurs
  - Retour au carter
  - Carter de/'arbre
  - I I
  - Palier N°4 Pal/erN'3 Palier N°Z Palier NI
  - Rampe de graissage des bielles
  - Rugets de graissage des b/el/es
  - ''fond du carter formant réservoir d’huîie
  - Fig. 4. — Schéma de graissage du moteur.
- p.306 - vue 322/651
- - 307
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 6. — L’embrayage et le changement de D, disques d’embrayage. — R, ressort d’embrayage. — L, levier de débrayage. — arbre primaire. — Xs, arbre secondaire. — X,, arbre intermédiaire. — B,, baladeur de lre et 2e vitesses. — Bs, baladeur de 3e et 4e. — J, joint de cardan. — S, rotule de poussée. — T, tube de poussée. — C, coulisseaux. — V, navette de verrouillage positif.
  - 10-9-22 —— - -----
  - rement et servant à entraîner les disques solidaires de la boîte ; les disques solidaires du volant sont entraînés par les boulons d’assemblage du volant et de son couvercle.
  - La pression est fournie par neuf ressorts d’embrayage répartis sur la périphérie et enfermés dans des cages réglables extérieurement ; le débrayage est obtenu par trois leviers commandés par un manchon coulissant en relation avec la pédale d’embrayage ; ces leviers sont' réglables pour permettre de rattraper l’usure des disques de ferodo, un frein de débrayage mis en action par la manœuvre de la pédale facilite le décollement des disques et par suite le passage des vitesses ; un système de protection -empêche l’huile de pénétrer dans l’embrayage;
  - Le changement de vitesse donne quatre vitesses et la marche arrière sur deux baladeurs commandés par un levier oscillant monté directement sur la boîte des vitesses et dont la partie inférieure plonge dans cette dernière et attaque les coulisseaux. Les baladeurs sont immobilisés par un double verrouillage ; d’une part des bonshommes à ressorts qui pénètrent dans des encoches pratiquées sur les coulisseaux fixent les baladeurs dans leurs différentes positions ; d’autre part, un verrouillage positif empêche les deux baladeurs d’être mis en prise simultanément, il est constitué par une navette placée entre les deux réglettes et disposée de telle sorte que lorsqu’on déplace l’une de ces réglettes, elle pousse la navette dans une encoche que porte l’autre, et l’immobilise ainsi en la rendant solidaire du carter.
  - Fig. 5. — Coupe transversale du moteur.
  - P, pompe à eau. — A. auget de graissage. — C, contrepoids d’équilibrage. — D, distributeur d’allumage.
  - La démultiplication se fait à l’avant de la boîte au moyen d’une paire de pignons à denture hélicoïdale, la prise directe également à l’avant de la boîte est d’un type spécial. L’arbre secondaire se centre dans le pignon de prise constante au moyen d’un roulement à billes, cet arbre porte à son autre extrémité le pignon de commande de l’indicateur de vitesses.
  - La transmission se fait par un arbre à un seul joint de cardan avec poussée et réaction transmises par un tube entourant l’arbre et supportées par une rotule qui prend son appui à l’arrière de la boîte des vitesses ; ce joint de cardan est du type à méridien et est graissé automatiquement par l’huile de la boîte au moyen d’une cuiller spéciale ; la rotule est également graissée par l’huile de la boîte, elle enveloppe complètement le joint de cardan.
  - Le pont arrière est constitué par un carter en tôle emboutie sur lequel vient se boulonner une pièce qui supporte le couple conique et le différentiel. Le couple conique, qui possède une denture courbe Gleason, est réglable dans les deux sens au moyen d’écrous facilement accessibles. A chaque extrémité du carter central sont rivées deux pièces servant de boîtiers aux roulements des arbres des roues et sur lesquels sont fixés les supports de freins ; ces boîtiers reçoivent les patins de ressorts qui tourillonnent par l’intermédiaire de coussinets en deux pièces.
  - Les moyeux sont prévus pour recevoir soit des roues pleines, soit des roues à rayons métalliques.
  - La direction est du type à vis et écrou ; elle est fixée au carter du moteur
  - au moyen d’un support qui permet de l’incliner à volonté. La poussée de la vis . est supportée par des butées à billes sphériques placée à l’extrémité supérieure du tube-enveloppe; l’axe du levier de commande est également monté sur roulements à billes. Les commandes des gaz et d’avance à l’allumage sont fixées sur le côté de la direction et en dessous du volant.
  - La suspension est obtenue à l’avant, comme à l’arrière par des ressorts droits et de grande largeur ; les ressorts arrière sont fixés sous le pont et articulés aux deux extrémités au moyen de jumelles.
  - La voiture est munie de deux systèmes de freinage, l’un commandé par la pédale agit directement sur les quatre roues, l’autre commandé au levier agit sur les roues arrière seules. A cet effet, les freins arrière sont au nombre de deux placés concentriquement et commandés indépendamment ; ils sont tous deux du type à serrage intérieur. Les plus grandes mâchoires sont en aluminium et garnies de ferodo ; elles sont commandées par la pédale en même temps que les freins avant. Les plus petites mâchoires sont en fonte et commandées par le levier à main. Les freins avant sont du système Perrot et les pivots de l’essieu avant sont inclinés de manière que leur prolongement rencontre le sol au point de contact du pneumatique. Ceci exige que la barre d’accouplement ait ses articulations montées à rotules, ce qui a lieu en effet, de même que pour celles de la barre de commande.
  - La voiture possède une installation électrique d’éclairage et de démarrage réalisée par deux appareils séparés
- p.307 - vue 323/651
- - 308
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 10-9-22
  - Fig. 7. — Coupe du pont arrière.
  - M, moyeu. — T, tambour de frein. — K, came d’écartement des sabots. — A, arbre de différentiel. — C, couronne d’angle. — P, pignon d’attaque. — B, butée à billes. — D, différentiel.
  - fixés sur le moteur et fonctionnant sous la tension de 12 volts. La caisse d’accumulateurs est placée à l’intérieur des longerons sous le siège avant et est très facilement accessible. L’installation électrique comprend phares et lanternes combinés et éclaireur de tablier.
  - L’emplacement de la roue de secours a été prévu sur le marchepied du côté droit de la voiture de façon à dégager complètement les entrées et à laisser l’arrière libre pour l’installation d’un porte-bagages ; le châssis est surbaissé pour donner du confortable à la carrosserie et sa largeur est d’un mètre, ce qui permet d’éviter le débordement de la caisse. L’emplacement réservé à cette dernière est de 2m,65, permettant ainsi d’établir des strapontins confortables face à la route. La voie avant et arrière est de lm,400. Le poids du châssis est de 1 050 kilogrammes ; les constructeurs n’ont pas voulu faire un châssis trop léger, car
  - Fig. 8. — Le frein sur roue avant.
  - étant données les grandes vitesses qu’il peut atteindre, ils ont voulu lui donner toute la robustesse nécessaire pour résister aux mauvaises routes.
  - Ainsi qu’on le voit par cette brève description, le nouveau châssis 12 HP Cottin et Desgouttes est un des plus modernes qui soient et réunit les derniers perfectionnements qui se sont manifestés dans la construction automobile. Ses créateurs, voulant le munir d’un moteur à haut rendement et à puissance spécifique élevée, n’ont pas hésité à adopter toutes les solutions qui peuvent concourir à ce résultat. Ses soupapes placées dans les fonds de culasses lui assurent un rendement thermique élevé en même temps qu’un parfait remplissage des cylindres ; son vilebrequin, de grand diamètre et porté par cinq paliers, est parfaitement rigide et ignore les flexions ; l’équilibrage de chacun de ses coudes lui permet d’atteindre les plus hauts régimes sans vibrations et donne à ce moteur un excellent rendement mécanique. Enfin, l’allumage double, par magnéto et accumulateurs, réunit les avantages de ces deux systèmes, c’est-à-dire qu’il permet d’avoir une mise en route facile et un excellent ralenti, tout en ménageant la batterie en service normal ; c’est en même temps une sérieure assurance contre la panne.
  - Tout d’ailleurs, dans ce moteur, a été établi en vue d’un excellent rendement. L’allégement des pièces en mouvement alternatif a été réalisé par l’emploi de bielles tubulaires et de pistons en aluminium ; le graissage a fait l’objet de soins particuliers et est d’une efficacité entière, ce qui
  - simplifiel’entretienetassureune grande \ durée au moteur. C’est, en résumé, une des réalisations les plus complètes qui aient été données du moteur à grand rendement.
  - Aussi les résultats ont-ils pleinement répondu à l’attente des constructeurs. Cette voiture atteint aisément le 100 kilomètres à l’heure et sa consommation n’est que de 10 litres aux 100 kilomètres ; chiffres dont le rapprochement en dit long sur la valeur de ce châssis.
  - Et il ne s’agit pas ici d’un véhicule extra-léger, aux dimensions réduites, où la place est chichement mesurée ; c’est au contraire un châssis robuste, pouvant recevoir des carrosseries confortables, où les voyageurs ont tous leurs aises, et comportant 6 places face à la route. Enfin, grâce aux freins sur les quatre roues, ces vitesses élevées peuvent être atteintes en toute sécurité et sans crainte de dérapage. En vérité, de tels châssis constituent le témoignage le plus éloquent qu’on puisse trouver des progrès accomplis dans notre industrie.
  - A. Contet.
  - Sommaires de La Technique Automobile et Aérienne
  - Supplément trimestriel de La Vie Automobile
  - Lioraison n° (16 du Ier trimestre (922.
  - La machine Smith et Coventry,par A. Contet. — Étude des divers systèmes d’embrayages, par H. Petit. — Note sur l’utilisation dans les moteurs des mélanges d’alcool et d’essence, par C. Nieolardot. — Rapport technique concernant l’emploi del’alcoolindus-triel pour l’alimentation des moteurs à explosion. — Note au sujet d’un principe nouveau de suspension, par Lienhard. — Causerie judiciaire, par J. Lhomer.
  - Lieraison n° 117 du 2e trimestre (922.
  - Étude d’une distributionsanssoupape Knight par l’épure circulaire, par A. Contet. — L’état actuel de la question des moteurs à huile lourde. — L’industrie del’automobile et son avenir, par Léonard P. Ayres. — Calcul de la denture conique en spirale, par S. Siembinski. — A propos de l’étude sur les embrayages, par Bénier. — Le réchauffage de l’admission et la température des gaz de l’échappement, par H. Petit. — Sur le traitement thermique de quelques fontes de moulage. — A propos des pistons en aluminium, par F. Jardine et F. Jehle. — A propos de l’éclairage des phares d’automobile.— Causerie judiciaire,par J. Lhomer.
  - Lioraison n° U 8 du 3 e trimestre 1922.
  - Mesures anglaises et système métrique, par H. Petit. — Les engrenages coniques à denture hélicoïdale, par A. Contet. — Le développement et l’importance du moteur à combustion interne à injection, par H. Petit. — Quelques calculs numériques d’établissement d’un moteur, par C... — Le cycle Diesel et le moteur d’aviation, par Dumanois. — Causerie judiciaire, par J. Lhomer.
- p.308 - vue 324/651
- - 10-9-22
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 309
  - La Gaine de ressort JEAVONS
  - Les gaines de ressorts sont actuellement fort à la mode, mais toutesles gaines ne sont pas comparables au point de vue qualité et servie es qu’elles sont susceptibles de rendre.
  - La gaine Jeavons, que représentent nos photographies, est à tous égards particulièrement intéressante. Les ressorts de suspension d’une voiture automobile ne peuvent, bien entendu, assurer leur rôle qu’en fléchissant sous l’action des cahots < or, à chaque fléchissement, les lames glissent les unes sur les autres. Le jeu du ressort sera donc d’autant plus libre et la suspension sera d’autant plus douce que le
  - Cig- 2. — La mise eu place de la gaine.
  - rieure de la lame maîtresse, à un'grais-seur à huile. Si l’on a soin, au moment où l’on met la gaine, d’imbiber les mèches d’huile, le graissage du ressort se trouve par cela même assuré. Par la suite, il suffira, à delongs intervalles, tous les 500 kilomètres par exemple, d’envoyer avec une burette quelques gouttes d’huile dans le petit graisseur de la gaine pour entretenir l’humidité des mèches et le bon état[de [lubrification du ressort.
  - Ajoutons que la gaine Jeavons est construite avec des matériaux de premier choix et un soin tout particulier, ce qui en fait un accessoire d’une durée pratiquement indéfinie, et qui donne le plus joli cachet aux voitures qui en sont munies.
  - M. d’About.
  - i'ig. 1. — La gaine retroussée pour montrer les mèches de graissage.
  - glissement, des lames les unes sur les autres se fera plus aisément.
  - Or, deux organes qui frottent l’un sur l’autre doivent, pour durer et bien fonctionner, être graissés. Dans les ressorts non graissés, une couche de rouille ne tarde pas à se former entre les lames, gênant d’abord leur action et l’interdisant bientôt en collant les lames l’une sur l’autre, d’où suspension très dure, et rupture prochaine de lames de ressorts. La gaine Jeavons préserve les ressorts de la poussière et de la boue comme toutes les gaines, mais, mieux que toutesles gaines,elle permet le graissage des lames.
  - Elle comporte, en effet, à l’intérieur du cuir qui la constitue, des mèches de coton qui courent le long du ressort et qui aboutissent, sur la partie supé-
  - Fig. 3. — Comment on graisse un ressort muni d’une gaine Jeavons.
- p.309 - vue 325/651
- - 310
  - LA VIH AUTOMOBILE
  - 10-9-22
  - Le moteur d’automobile
  - Les moteurs à combustion interne — et j’entends sous cette dénomination aussi bien les moteurs dits à explosions que les moteurs à combustion proprement dits — se sont développés depuis une vingtaine d’années d’une façon tout à fait inespérée : ce n’est pas là d’ailleurs une chose nouvelle, et cette constatation n’a rien que de très banal.
  - Mais, parmi les moteurs à combustion interne, l’un d’eux, le moteur d’automobile, est né pendant le dernier quart de siècle : c’est peut-être lui dont le développement a été le plus considérable, et c’est certainement à lui que sont dûs la plupart des progrès réalisés dans le moteur à combustion en général.
  - On peut se demander maintenant par quoi se définit exactement le moteur d’automobile, et comment il se différencie des autres moteurs analogues : moteur d’aviation, moteur fixe, de bateau, etc... C’est cette définition que je voudrais tenter de faire aujourd’hui.
  - Le poids. — Si l’on considère seulement la puissance spécifique des mo-tçurs, c’est-à-dire la puissance par kilogramme de poids du moteur, on peut ranger les moteurs à combustion interne en un certain nombre de catégories qui s’échelonnent ainsi, en commençant par les plus lourds : moteurs fixes, moteurs de bateaux, moteurs d’automobiles et moteurs d’aviation.
  - Dans cette échelle des poids, le moteur d’automobile se classe, comme on le voit, immédiatement à côté du moteur d’aviation : si on veut le caractériser par son poids spécifique, on pourra dire qu’un moteur d’automobile pèse de 3 à 6 kilogrammes au cheval, suivant sa puissance : il est bien évident, en effet, qu’un moteur puissant aura un poids spécifique moindre qu’un petit moteur.
  - Mais ce n’est pas seulement par son poids que se différencie des autres le moteur d’automobile. Il possède un certain nombre de caractéristiques assez bien fixées et qui lui sont propres, c’est-à-dire qui diffèrent assez nettement des données analogues des autres moteurs.
  - Il paraît d’ailleurs assez difficile d’attribuer une valeur ou une forme fixe aux différentes données de construction et aux divers organes du moteur d’automobile : quoi qu’on en dise, et quoi qu’en croient certains, il est en effet en période de perpétuel per-
  - fectionnement et il est probable que le moteur de 1930 différera autant de celui de 1920 que celui-ci diffère du moteur de 1910 Aussi, les caractéristiques sur lesquelles nous allons tabler doivent-elles s’entendre comme valables pour les moteurs actuels, et être considérées comme susceptibles d’être modifiées dans l’avenir.
  - Dessin général. — Le moteur d’automobile est un moteur à cylindres en fonte, comme le moteur fixe et le moteur de bateau, mais non pas comme le moteur d’aviation qui, lui, a des cylindres en acier ; son carter est en alùminium, comme celui du moteur d’aviation, mais à la différence de ceux des moteurs fixes.
  - Sa vitesse de régime tend à croître sans qesse. Actuellement, les moteurs d’automobiles modernes tournent entre 2.000 et 3.000 tours à la minute.
  - La vitesse du piston croît également avec les années : 10 à 12 mètres à la seconde sont maintenant d’une pratique courante sur les voitures de tourisme, et les moteurs des voitures de course atteindront bientôt 20 mètres.
  - Les pistons, jusqu’alors très généralement en fonte, se font maintenant de plus en plus en aluminium, conséquence directe de la recherche des plus grandes vitesses. Il faut voir dans la diffusion du piston en aluminium l’influence du moteur d’aviation né du moteur d’automobile, mais qui s’est développé surtout ces dernières années dans un type nettement distinct.
  - Emplacement de$ soupapes.—Les
  - cylindres portent en général deux soupapes cpii se placent, sur la majorité des moteurs actuels, côte à côte, et sont par conséquent commandées par le même arbre à cames.
  - Sur les moteurs où l’on recherche le grand rendement, on a tendance de plus en plus à mettre les soupapes en fond de culasse, comme sur les moteurs d’aviation. Il est probable que les soupapes en fond de culasse chasseront les soupapes par en dessous, comme les soupapes placées du même côté ' ont succédé aux soupapes disposées symétriquement. Ce sera un pas de plus en avant dans la voie de la diminution de la surface des chambres de combustion, favorable, comme on le , sait, à un bon rendement thermique.
  - Mais il y a des cas où d’autres considérations amènent à placer les soupapes en fond de culasse : je veux parler des moteurs de faible alésage à très haute compression. Dans ces moteurs, en effet, on a de très grandes difficultés pour avoir des soupapes assez larges
  - d’une part et, d’autre part, un volume de chambre de compression assez réduit pour obtenir un rapport de compression suffisant, d’où la nécessité de placer les soupapes en fond de cylindres.
  - Compression.— Puisque nous parlons du taux de compression, disons que, de plus en plus, il se rapproche de la limite que lui impose la nature du combustible. Cette limite varie d’ailleurs avec l’alésage du moteur, et si, pour les petits moteurs, on arrive à adopter des rapports volumétriques qui dépassent 6, on est limité pour les gros à un chiffre moins élevé.
  - *
  - 4 4
  - Nous dirons tout à l’heure un mot du groupement des cylindres dans le moteur d’automobile. Passons à l’examen rapide des différentes fonctions accessoires.
  - Distribution. — L’arbre de distribution est commandé, en général, par des pignons hélicoïdaux, et quelquefois aussi, assez fréquemment, par chaîne. La commande par chaîne, qui paraissait très en progrès avant la guerre, paraît avoir perdu un certain nombre de partisans, et ne semble pas devoir se développer davantage. On lui préfère les pignons à denture hélicoïdale pour des raisons de sécurité.
  - Graissage. — Pour le graissage, deux écoles subsistent : le graissage sous pression par vilebrequin perforé, et le graissage combiné, pression et barbotage.
  - Lorsqu’on emploie le graissage par barbotage, on se préoccupe toujours de maintenir constant le niveau de l’huile sous les têtes de bielles. Il n’y a donc pas à proprement parler barbotage, puisque, à chaque tour du vilebrequin, l’huile est cueillie dans son auget par une petite cuiller portée par la bielle, et ne reçoit plus le choc brutal du chapeau de celle-ci qui amenait l’éclaboussement du temps jadis.
  - Allumage. -— L’allumage s’est jusqu’alors fait par magnéto. L’influence delà construction américaine s’est fait sentir chez nous ces derniers temps par l’adoption,chez quelquesconstructeurs, de l’allumage au moyen de la batterie d’accumulateurs utilisée pour l’éclairage.
  - Puissance et consommation. — Il
  - est difficile d’indiquer des limites de puissance pour caractériser le moteur d’automobile : ces limites sont, en
- p.310 - vue 326/651
- - 10-9-22 — . ---- ~ :----
  - effet, extrêmement éloignées l’une de l’autre.
  - Certains petits moteurs ne dépassent pas, à leur régime maximum, 10 ou 12 HP, tandis que certains autres vont jusqu’à 120 ou même 150 HP. De ce côté, donc, l’unification est loin de se faire dans la construction du moteur d’automobile. Il est malheureusement à prévoir que ce que la mode n’aura pu obtenir, la nécessité l’imposera. Le problème de l’approvisionnement en essence devient, en effet, tous les jours de plus en plus inquiétant, et ce n’est pas être alarmiste que de prévoir le temps où la disette obligera à proscrire les moteurs de trop grande cylindrée.
  - A cet égard, il me paraît intéressant de signaler ici une proposition émise lors d’une récente réunion des ingénieurs de l’automobile américains. Certains d’entre, eux ont émis l’opinion qu’il conviendrait peut-être de solliciter du gouvernement une mesure tendant à interdire la circulation des voitures consommant plus d’une certaine quantité d’essence. Si aucune suite n’a été donnée à cette motion, il ne faut pas moins en tenir compte : elle provient en effet du pays où jusqu’alors l’essence ne coûtait presque rien, et, à ce titre, elle est tout à fait symptomatique.
  - La disposition des cylindres. —
  - Un mot maintenant sur la dimension, le nombre et la disposition des cylindres des moteurs d’automobiles.
  - Jusqu’en 1908 environ, les moteurs d’automobiles comportaient au maximum quatre cylindres j le moteur à quatre cylindres paraissait à cette époque être le type définitif du moteur de voiture.
  - C’est à ce moment qu’on vit apparaître, non pas le premier moteur à six cylindres — Forest l’avait construit depuis bien longtemps déjà — mais que l’on vit la plupart des constructeurs étudier cette réalisation. Diverses fluctuations se sont produites d’une année à l’autre dans l’accroissement du nombre des six-cylindres, et jusqu’en 1914 le quatre-cylindres dominait nettement sur le marché français.
  - Chez les Américains, au contraire, le six-eylindres était depuis plusieurs années très en faveur, à tel point qu’il y avait en 1914, au moins autant, sinon plus, de six-cylindres que de quatre-cylindres. La tendance à obtenir des moteurs de plus en plus souples, de plus en plus silencieux, et d’un couple de plus en plus régulier, a amené à faire des huit-cylindres, et même des douze-cylindres : les voitures de luxe américaines sont actuellement des voitures à douze cylindres. Nous n’en
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - avons encore vu qu'une seule chez nous, mais nos voisins les Italiens en construisent.
  - Comme conséquence' les dimensions des cylindres vont en diminuant : pour obtenir une puissance donnée, en effet, on préfère multiplier le nombre de cylindres, et adopter pour chacun d’eux un plus petit alésage.
  - L’alésage des moteurs d’automobiles varie actuellement entre 50 millimètres pour les tout petits moteurs, et 140 pour les plus gros. En moyenne, il se tient entre 60 et 90 : plus des deux tiers des moteurs actuels ont un alésage compris entre ces deux limites.
  - Comme on le voit par cequi précède, le moteur d’automobile est nettement différent du moteur d’aviation. Certains constructeurs cependant ont établi depuis la guerre des moteurs d’automobiles qui constituent une transition entre la construction ordinaire et le moteur d’aviation. Les plus typiques à cet égard sont le moteur Hispano et le moteur de la voiture Farman, ces deux maisons s’étant d’ailleurs pendant la guerre, spécialisées dans l’aviation.
  - A l’autre bout de l’échelle, nous trouvons les moteurs des camions ; ceux-là sont, il faut bien le dire, en retard de quelques années sur les moteurs des voitures de tourisme.
  - Les constructeurs de camions, qui paraissent ne pas très bien se rendre compte que le poids est tout aussi nuisible sur un véhicule commercial que sur une voiture de tourisme, s’obstinent encore, pour la plupart, à construire des moteurs lents, c’est-à-dire tournant entre 1.200 et 1.500 tours à la minute. Certains d’entre eux, même, font de ce véritable défaut de leur moteur un article de réclame et affirment que leur camion est le meilleur parce qu’il a un moteur lent.
  - Nous aurons sans doute l’occasion de revenir plus tard sur cette idée rétrograde.
  - Terminons en citant une des carac-réristiques les plus nettes du moteur d’automobile actuel, qui a trait à sa longévité. Celle-ci est intermédiaire entre celle du moteur d’aviation, encore un peu éphémère, et celle du moteur fixe.
  - Pratiquement,un bon moteur d’automobile ne demande de réparations importantes qu’après un fonctionnement de 1.500 à 2.000 heures. Cette limite tend d’ailleurs à s’élever de plus en plus, et ce n’est pas là un des moindres progrès de la construction du moteur d’automobile.
  - Henri Petit.
  - - - =r 311
  - Réglage des nouveaux projecteurs de série BLÉRIOT=PHI
  - Un point particulièrement important, dans les projecteursutilisant des lampes de faible intensité, est la mise au foyer de la lampe. Le problème a été résolu de façon parfaite dans les nouveaux modèles Blériot, puisque la douille peut non seulement avancer et reculer, mais encore tourner sur elle-même. De plus, ce réglage, se faisant à l’intérieur du projecteur, se trouve par là même à l’abri et ne peut être modifié par aucune intervention étrangère.
  - Un coup d’œil sur la figure permet de se rendre compte de sa simplicité.
  - Un anneau moleté C assure le blocage de la douille de lampe B. La porte étant ouverte et le réflecteur restant fixé dans son logement, il n’y a qu’à desserrer cet anneau pour libérer la douille qui peut alors avancer, reculer ou tourner sur elle-même, permettant ainsi un réglage précis de la lampe. Ce résultat s’obtient en projetant le faisceau lumineux sur une surface plane et blanche (un mur par exemple) et en manœuvrant la douille B jusqu’à ce qu’on obtienne un rond lumineux sans ombre. Il n’y a plus alors qu’à bloquer à nouveau la douille en resserrant l’anneau moleté C. Et c’est tout.
  - Pour changer la lampe, il faut enlever le réflecteur. Même facilité. Suivant les modèles, presser le ressort D ou tourner d’un quart de tour les deux petites clefs E ; le réflecteur se déboîtera sans effort en exerçant une légère traction vers la charnière. Tel est le système ingénieux, simple et vraimen-pratique dont sont munis tous les projecteurs de série signés Blériot, qut joignent à ces qualités celle d’être égal lement très bon marché, ce qui ne gâte rien.
  - Le projecteur Blériot.
- p.311 - vue 327/651
- - 312 ----
  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - LES CHEVAUX EFFRAYÉS
  - L'article 31 du Code de la route et l'obligation pour les automobilistes de ralentir, quand des animaux manifestent des signes de frayeur à l'approche d'une automobile.
  - La question de la responsabilité des automobilistes à la suite d’accidents causés par des chevaux effrayés à l’approche d’une voiture automobile, n’est pas nouvelle et nous avons eu souvent l’occasion d’en parler aux lecteurs de La Vie Automobile.
  - L’article 31 du Code de la route exige que les chauffeurs ralentissent ou même arrêtent toutes les fois que, sur la voie publique, « des bêtes de trait, de charge ou de selle ou des bestiaux montés ou conduits par des personnes manifestent des signes de frayeur ».
  - Mais pour que cet article trouve son application, il faut nécessairement que l’animal ait donné des signes de frayeur, et que le chauffeur ait pu s’en rendre compte. Or, dans l’espèce soumise au juge de paix de Craon (Mayenne), le 16 janvier 1922, ces conditions ne paraissaient pas remplies. Lisez plutôt le jugement :
  - « Attendu que M... a fait citer P... pour s’entendre condamner à lui payer la somme de 275 francs, valeur de réparations nécessitées aux harnais de ses chevaux et à sa voiture, par suite d’un accident survenu le 16 décembre dernier, sur la route de Craon à Niafles ;
  - « Que la voiture de M..., attelée de deux chevaux et conduite par son fds, allait dans la direction de Niafles ;
  - « Que P... allait dans la même direction, conduisant une voiture automobile marchant vite et faisant beaucoup de bruit ;
  - « Qu’en entendant derrière eux le bruit de l’automobile, les chevaux manifestèrent des signes de frayeur et commencèrent à s’emballer, bien que le conducteur les maintînt fortement ; qu’au lieu de ralentir et même de s’arrêter, P... conserva son allure rapide, doubla et dépassa l’attelage sans s’arrêter ;
  - « Attendu que, pour sa défense, P... a fait plaider que les chevaux de M... n’avaient eu peur que lorsqu’il s’était trouvé à leur hauteur, que par conséquent il n’était pas cause de l’accident arrivé après son passage ;
  - « Mais attendu que les témoins de
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - l’enquête sont unanimes à dire qu’étant dans leur cour, à décharger des pommes à 40 à 50 mètres de l’accident, ils ont vu les chevaux de M..., attelés à une voiture, épouvantés, courant au grand trot ; que derrière eux suivait l’automobile du défendeur, marchant d’une allure ordinaire, continuant sa route et dépassant l’attelage sans s’arrêter ; qu’il n’y a lieu d’accueillir qu’avec la plus extrême réserve la déposition du témoin V... de la contre-enquête ; que ce témoin, dont nous avons pu constater l’état d’extrême faiblesse lorsqu’il est venu faire sa déposition, se trouvait le jour de l’accident dans le même état, seule raison, d’ailleurs, pour laquelle il avait eu recours à l’automobile fermée du demandeur pour se faire conduire chez le médecin ; que ce témoin n’a pas pu se rendre compte des circonstances de l’accident ; que ce qui l’indique bien, c’est qu’il a. déclaré que le fils du demandeur suivait derrière la voiture, alors qu’il résulte des circonstances de la cause que le conducteur était bien à côté de son attelage, puisque c’est en tirant sur la bride de ses chevaux pour les arrêter qu’il les a amenés dans le fossé, ce qui a fait verser la voiture ; qu’enfin l’automobile roulait pour le compte de ce témoin, ce qui lui donne un intérêt personnel dans l’affaire ;
  - « Qu’il résulte encore des débats, que le second et dernier témoin de la contre-enquête, qui dit s’être trouvé dans la direction de Niafles, par rapport à l’accident et au moment de celui-ci, ne pouvait pas avoir vu les chevaux s’emballer du point où il dit s’être trouvé, en raison de la courbe de la route ; qu’il ne dit pas lorsqu’il est arrivé au secours du demandeur, ce qui semble bien indiquer, comme l’a dit M..., que ce n’est qu’assez longtemps après l’accident :
  - « En droit :
  - « Attendu que l’usage des routes et chemins appartient aussi bien, mais pas plus, aux automobilistes qu’aux voituriers de toutes sortes, et piétons ; qu’ils ont tous les mêmes droits réciproques à la sécurité de leur personne et de leurs biens, les mêmes devoirs de prudence à observer, les mêmes négligences, les mêmes fautes à éviter pour ne pas devenir une cause de dommage pour autrui ;
  - « Attendu que la sagesse des règlements publics a résumé ces principes en une formule qu’on peut considérer comme la base fondamentale du Code de la route ; qu’en effet, aux termes du décret du 10 mars 1899, reproduit dans le décret plus récent du 27 mai 1921, il est dit à l’article 31 : «Sans préjudice des responsabilités qu’il
  - -------—............ —= 10-9-22
  - « peut encourir à raison des dommages « causés aux personnes, aux animaux' « aux choses ou à la route, tout con-« ducteur d’automobile doit rester cons-« tamment maître de sa vitesse; il race lentira ou même arrêtera le mouve-« ment toutes les fois que le véhicule, « en raison des circonstances ou de la « disposition des lieux, pourra être une « cause d’accident, de désordre ou de « gêne pour la circulation, notamment « dans les agglomérations, dans les « courbes, les fortes descentes, les sec-« lions de routes bordées d’habitations, « les passages étroits et encombrés, les « carrefours, lors d’un croisement ou « d’un dépassement, ou encore lorsque « sur la voie publique les bêtes de trait, « de charge ou de selle, ou les bestiaux « montés ou conduits par des personnes « manifestent à son approche des signes « de frayeur » ;
  - « Attendu qu’il résulte donc de cet article que la faute du défendeur, génératrice de sa responsabilité, a pris naissance dès qu’il a négligé de se conformer aux prescriptions qui lui imposaient l’obligation de s’arrêter complètement lors du dépassement de l’attelage, de façon à éviter tout accident, dès l’instant que les chevaux manifestaient des signes de frayeur ;
  - « Attendu que la somme réclamée n’est pas exagérée, et que tous nos efforts pour concilier les parties sont restés sans résultat ;
  - « Par ces motifs :
  - « Condamnons P... à payer à M... la somme de 275 francs, ainsi qu’aux intérêts de droit et aux dépens. »
  - Comme vous le voyez, les témoins déclaraient avoir vu « les chevaux épouvantés, courant au grand trot ». Mais le fait d’aller au grand trot n’est pas un signe de frayeur ! C’est même une allure naturelle. Les mêmes témoins attestaient que l’automobile marchait à une allure ordinaire. Alors? Est-ce la faute du chauffeur si les chevaux ont pris peur après son passage? Non, n’est-ce pas? La mise hors de cause de ce chauffeur s’imposait donc.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d'appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Automobiles Motobloc:
  - 88, rue des Vivants, Bordeaux. Carrosseries Saoutchik :
  - 46. rue Jacques-Dulud, Neuilly (Seine). Automobiles Cottin-D es gouttes :
  - 5, place du Bachut, Lyon.
  - Gaine Jeavons:
  - M. de la Marre, 58, rue Bassano, Paris. Projecteurs Blêriot-Phi :
  - 16, rue Duret, Paris.
- p.312 - vue 328/651
- - 18e Anmée. — N* 762.
  - 25 Septembre 1922
  - æOieCIutôo&iieI
  - CHARLES FD ü NoD . EDITeUR. 1
  - — REQftOEURIT(±1EF _ _ suer m h nniSonpiF rncvt I
  - 5UUr oe H DUlSoD ET E.RISPVT. *7- 43 • O UC» oto GRnNDO ÇubUOTiNO PfcR'0_VI'
  - SOMMAIRE. — Le Salon automobile de 1922 : Ch. Faroux. — Essai d’une 40 HP 6 cylindres Farman : H. Petit.
  - — La voiture utilitaire : H. Petit. — Les fuites de liquides : H. Petit. — Essai d’une voiture Peugeot 15 HP : H. Petit. — La route des Pyrénées : Ch. Cauvet. — La question du combustible : H. Petit. — Comment il faut lire les diagrammes d’essais de voitures : H. Petit. — Essai d’une voiture Delage 4 cy-lind res 11 HP : A. Contet. — Essai d’une 15 HP Motobloc grand tourisme — Essai de la voiture 10 HP Motobloc : H. Petit. — Essai de la 10 HP Voisin : H. Petit. — Un moyen de connaître d’avance les mauvaises routes : P. Bilhaud. — Les roulements à billes et les roulements à rouleaux : L. Cazalis. — Essai d’une voiture Elizalde : C. Faroux. — Essai d’une voiture G. Irat : H. Petit. — Essai d’une voiture Benjamin : A. Contet. — Essai d’une voiture Isotta-Fraschini : C. Faroux. — Les pistons légers : A. Contet.
  - — Une question d’actualité : L’air Cooling : Ch. Faroux. —: Pourriez-vous me dire : The man who knows.
  - — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
  - LE SALON AUTO
  - ILE DE 1922
  - Un Salon d’affaires. L’augmentation continue de notre chiffre d’exportations automobiles. Statistique générale des principales tendances actuelles.
  - Salon d’affaires, assurément, que le Salon 1922.
  - Et voici bien le meilleur signe que notre industrie retrouve enfin son équilibre, après les dures années de guerre, qui furent, nécessairement, pour elle, des années d’abstention. Dès 19191es constructeurs français avaient accompli des prodiges, en amenant alors sous les voûtes du Grand Palais un ensemble de réalisations nouvelles, extrêmement originales et qui prouvaient leur maîtrise. Ce premier Salon d’après-guerre fut un grand succès : les progrès mécaniques se révélaient si considérables que les acheteurs n’hésitèrent point et passèrent de nombreuses commandes.
  - Alors se posèrent de graves problèmes de production et de prix de revient.
  - Au moment où ils établissaient leurs nouveaux châssis, nos industriels trouvaient des prix de matières premières, de charbon, de main-d’œuvre qu’ils pouvaient croire stables, puisque la guerre était terminée.
  - Hélas ! l’économie politique a de ces surprises : c’est à partir de 1919 précisément que toutes choses atteignirent des prix effarants et, en somme, aucun constructeur ne pouvait, équitablement, maintenir les prix si raisonnables qu’il pensait pouvoir mettre en vigueur.
  - Et 1920 fut une année de procès, de débats, de petite production. Ce qui marcha le mieux, ce fut l’exportation.
  - Puis, tout s’apaisa, car le client comprit bien vite que le constructeur était une grande victime. Encore aujourd’hui, si on tient
  - compte des nombreux accessoires fournis avec le châssis et qui ne se fournissaient point en 1914, on est bien obligé de constater que le prix d’un châssis de 1914 n’a même pas doublé.
  - .Tenez! la Citroën complète est vendue aujourd’hui 13.500 francs. Demandez-vous ce que vous auriez eu en 1914 pour 7.000 francs ?
  - Certes pas une voiture à quatre places confortable, capote, pare-brise et outillage, cinq roues amovibles, pourvue d’un éclairage et d’un démarrage électriques.
  - Ainsi, nos prix d’avant guerre n’ont même pas doublé.
  - Et cependant, les matières premières comme le charbon ont plus que triplé, la main-d’œuvre a quasi triplé, les impôts ont augmenté dans l’énorme proportion que vous savez.
  - A
- p.313 - vue 329/651
- - 314
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 25-9-22
  - Planons droits
  - \.£/
  - w
  - K
  - gy \ V \
  - Piano, — fehevro 1S
  - 3/%
  - Fig. 1. — Statistique des commandes de distribution.
  - C’est vers l’époque 1913-1914 que les pignons hélicoïdaux ont commencé à prendre le dessus sur les pignons droits : depuis, ils n’ont pas cessé d’augmenter leur avance. Je m’explique moins la position stationnaire de la chaîne qui a des qualités certaines.
  - Alors, direz-vous, comment font les constructeurs ?
  - Pour beaucoup d’entre eux, les moyens de production se sont améliorés "comme a été perfectionnée chez eux l’organisation du travail; mais, surtout, ils ont singulièrement réduit leurs bénéfices. En fait, il n’est pas aujourd’hui très rémunérateur d’être constructeur d’automobiles.
  - Et cependant, il faut continuer. Ce n’est pas là un jeu qu’on puisse quitter au gré de sa fantaisie. Les immobilisations, qui sont énormes, le souci constant de l’ouvrier et du problème social qui caractérise nos grands patrons — et ceci est tou L à leur honneur, — autant de raisons qui font que chacun demeure à son poste. L’horizon s’éclaircit d’ailleurs, et, l’initiative aidant, on peut.croire que la fin des mauvais jours approche.
  - problème particulier de la locomotion automobile, on n’avait constaté un tel effort d’ensemble,
  - retrouvera des châssis déjà familiers, et je crois qu’il faut s’en réjouir.
  - Nous n’allons pas exiger de nos fabricants qu’ils nous donnent chaque année de nouveaux types : ceci se justifierait seulement dans le moment où naît une industrie, mais n’est plus de saison et risquerait de rendre tout à fait insolubles les principaux problèmes actuels qui sont de production et de prix de revient.
  - Comme de coutume, La Vie Automobile a procédé à une statistique générale qu’on trouvera claire-mént exprimée par les nombreux graphiques joints au texte. Ceux-ci montrent que nous n’assistons à aucunerévolutionmécanique, mais
  - 1911
  - jrsssion
  - 1912 1913
  - lètres._ second !
  - 7? 40 .
  - 20 p 'ndii juée
  - 4k60
  - 1914-
  - 1916 1917
  - 1918
  - 1920 1921
  - Fig. 3. — Ce diagramme montre comment ont progressé respectivement la compression volumétrique initiale, la vitesse linéaire moyenne de piston et la pression moyenne indiquée. Il y a eu un bond très caractérisé de 1910 à 1914; depuis, nous augmentons insensiblement dans chaque domaine. Quand un diagramme revêt cette allure — et le fait est général pour nos statistiques 1922 — la chose indique qu’on approche du maximum.
  - 1921 avait été le Salon du freinage, vous vous en souvenez. Jamais sans doute, pour aucun
  - une telle série de travaux originaux et mûris.
  - Que sera le Salon de 1922 ? Dans la plupart des stands, on
  - à des évolutions normales et prévues.
  - TENDANCES DU MOMENT
  - formel
  - Cu/asse
  - forme \
  - Fig. 2. — En ce qui touche les formes de culasse, le fait principal est la progression continue des culasses à soupapes par en dessus et la disparition des culasses à soupapes symétriques.
  - Prenons par exemple les formes de culasses ; nous constatons que la culasse à soupapes par en dessus a gagné un terrain considérable, la culasse à deux chapelles latérales ayant disparu à peu près complètement et la culasse à une chapelle étant nettement en régression.
  - Nous avions en 1913 :
  - Culasse en L .. . . 41p. 100
  - Culasse en T ... . 37
  - Culasse en I ... . 22 —
- p.314 - vue 330/651
- - 315
  - 25-9-22 - LA VIE AUTOMOBILE
  - Nous constatons au Salon de 1922 la répartition que voici :
  - Culasse en L .... 49 p. 109
  - Culasse en T ... . 3 —
  - Culasse en I ... . 48 —
  - En ce qui concerne les commandes de distribution, les pignons droits ne comptent plus guère de partisans : la chaîne en a quelques-uns, les pignons hélicoïdaux rallient l’immense majorité.
  - Dans la statistique qui concerne les divers modes de graissage, on enregistre, comme cela était prévu, une extension très nette du graissage sous pression, mais une application nouvelle doit être signalée — une fois de plus, c’est un progrès qui nous est venu par les courses. Onconnaîtles raisons pour lesquelles le moteur à haut rende-
  - ment devient la règle : économie de fonctionnement d’une part, et sensible diminution dans le poids du châssis.
  - Or, un moteur à haut rendement, c’est-à-dire à compression élevée, fonctionne à haute température, et, dans ces conditions, on a constaté que, pour arriver à de très faibles consommations d’huile, il fallait maintenir pour celle-ci la viscosité à une valeur sensiblement constante, ce qu’on ne peut faire qu’en refroidissant l’huile. On aura dèslors deux pompes, l’une qui prend l’huile à mesure qu’elle retombe au fond du carter pour l’envoyer à un réservoir radiateur ; l’autre, pompe de graissage ordinaire, qui reprend l’huile à sa sortie du radiateur pour l’envoyer aux diverses portées à lubrifier.
  - En somme, avec ce système, le carter ne contient jamais d’huile de graissage.
  - Pour le refroidissement, le thermo-siphon est en régression assez sensible, et, ma foir je ne saurais
  - le regretter, non que je considère qu’on ne puisse construire des moteurs refroidis efficacement par ce système : les nouvelles voitures Renault sont là pour prouver le contraire, mais parce que l’établisse-
  - ment d’un bon thermo-siphon est beaucoup plus difficile que celui d’une pompe. Or, sous prétexte d’économie, nous avons vu trop souvent ces dernières années des systèmes de thermo-siphons mal établis, où la circulation de l’eau était gênée à tel point qu’il existait, en régime normal, une différence de température de plus de 50° entre le haut et le bas du radiateur.
  - Il en résultait ce fait, en apparence paradoxal, que le moteur fonctionnait à régime trop froid alors que l’eau bouillait dans le radiateur.
  - Pour l’allumage, nous allons voir se continuer le duel Delco-magnéto. On sait que l’allumage par batterie nous a été ramené d’Amérique, principalement par Delco qui s’est fait en France le grand spécialiste de ce mode d’allumage, à tel point qu’on désigne souvent dans le public, sous le nom d’allumage Delco, un allumage par batterie de n’importe quelle marque.
  - Sous l’influence de la menace
  - C
  - 100
  - 90
  - 80
  - ~0
  - 60
  - 50
  - 40
  - 30
  - 20
  - 10
  - Cône /
  - w—1 y
  - .iDlQ1 e<oji3
  - DisÇlÜ jS -
  - Seqmen îs
  - 82a/o
  - 19)0
  - 19)2 1913 1914- 1915 1916 1917 1918 1919 1920 1921
  - Fig. 6. — En matière d’embrayages, la cause paraît également entendue. Les solutions tirées de l’atelier ont disparu (segments, ressorts spirale, etc.). Le cône cuir est en régression très nette. Le disque unique ou les disques multiples constituent la très grande majorité.
  - r~
  - 100
  - 90
  - 80
  - 70
  - 60
  - 50
  - 40
  - 30
  - 20
  - 10
  - 1910
  - fy
  - ' ' Ba "botage V —
  - \ —
  - 80-
  - 1911
  - 1912 1913 1914- 1915
  - 1916
  - 1917
  - 1918
  - 1919 1920 1921
  - Fig. 4. — La statistique des divers systèmes de graissage du moteur montre la victoire très nette du graissage sous pression; le mode par double pompe auquel je fais allusion dans le texte n’a encore été appliqué qu’aux moteurs d’aviation (Coatalen le premier) et aux voitures de course.
- p.315 - vue 331/651
- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 316
  - 25-9-22
  - ^oar / 'arbre a In cardan
  - 1310
  - 1912 1913
  - 19M
  - 1915
  - 1918
  - 1919
  - 1920 1921 1922®
  - Fig. 7. — Et le bloc moteur a, lui aussi, gagné la bataille. On a, à son propos, fait une con-statationinattendue. Dans quelques voitures, tout lebloc estsousle capot ; du coup, les bruitsont complètement disparu de la boîte aux vitesses intermédiaires.
  - de l’allumage par batterie, les constructeurs de magnétos, vivement aiguillonnés,ont travaillé sérieusement, et nous avons suivi avec intérêt le développement, au cours de l’année dernière, d’une nouvelle marque de magnéto qui, pour la puissance au ralenti et la sécurité d’allumage aux grandes vitesses, ne craint personne. Remarquons cependant que la plupart de nos constructeurs d’équipements électriques français, les Ducellier, les S. E. V., les R. B... ont travaillé l’allumage par batterie, et nous présentent des dispositifs fort bien étudiés. Qui gagnera? Je crois qu’on peut miser sur l’allumage par batterie, mais peut-être dans un avenir encore assez lointain : attendons pour cela que l’équipement électrique de nos voitures nous donne une sécurité aussi parfaite que les organes mécaniques. Nous en approchons, sans y être encore arrivés.
  - Mais j’arrête là l’examen de ces diverses statistiques, car nos lecteurs, par l’examen des graphiques
  - joints, auront une excellente idée des voies dans lesquelles nous progressons, ainsi que des tendances accusées par nos meilleurs spécialistes.
  - Toutefois, une remarque s’impose : dans cette statistique, il n’est fait aucune différence entre deux châssis présentés au Salon, quand bien même leur exécution
  - porterait sur des ordres de grandeur extrêmement différents. C’est d’ailleurs ainsi qu’il faut procéder, sinon, et parce qu’il y a sept millions de voitures Ford qui roulent dans le monde, il faudrait conclure que les solutions de la Ford ont toujours la majorité.
  - Pas davantage il n’est question pour nous d’établir une sorte de hiérarchie entre deuxtendances différentes. Nous avons nos préférences personneles que nous ne dissimulons point d’ailleurs, mais le but de ces renseignements statistiques, qui ont toujours été accueillis avec faveur, est tout autre : il revient à dire au lecteur de La V ie Automobile qui est un acheteur: « Voilà quelle est la mode mécanique du moment : constatez-le vous-
  - même. C’est un élément qui me paraît susceptible de fixer votre choix, puisque aussi bien, quand on achète une voiture, il faut bien penser qu’on la revendra quelque jour ».
  - — cyhnr 'res _______ —
  - \ i
  - I --
  - ê! S’f t'— •— — — — . —- —
  - /y / *
  - Thern m-sipho ici' *?<
  - y
  - S&'ç y 1 rylmdrei ïp— i
  - *8 cyh îdres •
  - 19] 0
  - 1911
  - 1912
  - 1913
  - 1914-
  - 1915
  - 1916
  - 1918
  - 1919
  - 1920 192J
  - ______________________________________________________________ J
  - Fig. 9. — Voici une statistique générale des tendances de principe pour le salon 1922. Développement et généralisation de l’éclairage électrique, du démarrage électrique, des roues métalliques, etc. En moteurs, le six-cylindres gagne insensiblement du terrain.
  - faisant
  - force
  - Fig. 8. — La bataille continue en ce qui concerne les liaisons du châssis au pont. Deux solutions conservent un nombre sensiblement égal de partisans ; les bielles de poussée ou de torsion tendent
  - à disparaître.
  - J’aborde ici une question pratique, et voici qui m’amène à vous dire que le plus grand perfectionnement pratique de l’année, en ce qui touche l’entretien de nos voitures, c’est assurément le système de graissage Técalémit. Oui, j’appelle ça un grand progrès, car il ne saurait plus y avoir d’excuse à la voiture mal entretenue. Et Dieu sait si, avant Técalémit, il y avait rien de plus assommant que de graisser des axes de jumelles sou-
- p.316 - vue 332/651
- - 25-9-22 =
  - vent inaccessibles, à moins de gymnastique suédoise.
  - Les questions pratiques sont loin d’être négligeables, et peut-être ont-elles plus d’importance pour l’usage de la voiture que les questions de technique pure. C’est pour cela que je n’hésite pas à citer tout au long le nom de ceux qui me paraissent avoir résolu les progrès de cette question.
  - Si le graissage à la graisse de la voiture était une corvée que nous a supprimée Técalémit, il faut mettre tout à côté la question de crevaisons des pneus : il est inexcusable maintenant, pour un conducteur, de crever ses pneus, car il a à sa disposition des produits qui, comme l’Invulner ou l’Im-pervo, suppriment radicalement ce petit ennui si agaçant.
  - La France et les exportations.
  - Nous avons rassemblé sur le
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - tableau ci-dessous des chiffres, d’aspect un peu aride, mais qui, nous en sommes convaincus, seront consultés avec intérêt.
  - Ils concernent les exportations automobiles françaises, en francs, depuis huit ans, pays par pays.
  - On y verra qu’en 1917-1918, nos constructeurs se sont entièrement donnés à l’œuvre de guerre. On y constatera que, pendant qu’ils faisaient des obus, des canons, des tanks, des moteurs d’aviation, certains de nos alliés s’emparaient progressivement de nos grands marchés d’exportation. Mais, dès 1919, nous reprenons l’avantage, et dans des proportions telles que nous pouvons avoir confiance pour l’avenir.
  - Pour 1922, les neul premiers mois d’exportations françaises ont permis déjà d’atteindre le milliard.
  - Sans doute il y aura encore, pour tout le monde en France, des
  - =----------- - ~ ------ 317
  - années très dures, pénibles même, mais il est permis d’affirmer que notre pays se tirera d’affaire, tout seul, sans l’argent allemand qui ne viendra jamais, et aussi sans l’encouragement anglais.
  - Et ce sera une bonne leçon de plus donnée au monde.
  - C. Faroux.
  - Pendant le Salon
  - Comme d’habitude, nos abonnés pourront trouver au Salon les renseignements qui leur seront nécessaires : il leur suffira de s’adresser au stand de La Vie Automobile (au pied de l’escalier, à droite en entrant). Un de nos collaborateurs s'y tiendra en permanence à la disposition de nos abonnés.
  - EXPORTATIONS AUTOMOBILES FRANÇAISES DE 1914 A 1921 (EN FRANCS)
  - 1914 1915 1916 1917 1918 1919 1920 1921
  - Gde-Bretagne . 35 106 800 15 .734 800 2 .445 000 112 300 1 600 11 .539.500 201 .098 000 217 800.000
  - Allemagne.... 12 .290 300 » )) )) » 465.000 7 653 000 14 600.000
  - Belgique Etats-Unis . . . 14 .141 400 » » 15 600 » 12 .234.000 162 .956 200 221 400.000
  - 1 .726 400 3 .459 200 1 .864 200 150 200 31 200 2 .187.000 11 .321 100 96 700.000
  - Argentine 5 .843 700 902 800 815 900 289 600 143 500 733.500 12 .447 100 11 046.000
  - Italie 3 .751 600 6 .052 100 3 .836 300 1 .007 800 897 900 4 .539.000 16 .309 900 4 100.000
  - Suisse 3 .253 900 505 200 362 600 739 600 487 400 2 .791.500 27 .004 200 34 566.000
  - Espagne r O .267 000 4 .574 400 2 .910 700 766 600 396 200 27 .025.500 166 .006 100 81 640.000
  - Egypte 587 300 392 900 196 600 32 800 14 000 153.000 4 .995 100 7 200.000
  - Mexique 393 100 13 800 » » » 3.000 5 902 600 4 100.000
  - Brésil 9 .230 700 294 400 232 400 48 300 12 500 » 7 892 000 4 702.000
  - Russie 3 .559 800 24 .455 800 62 .308 000 20 .842 700 » 3 .255.000 1 .125 600 91.000
  - Hollande 50 800 1 .068 400 53 000 » » 2 .001.000 5 .830 900 11 010.000
  - Portugal 2 .093 000 1 .108 000 657 200 205. 100 218 400 55 .170.500 13 .655 700 7 265.000
  - Autriche 654 500 » » » » » 266 300 916.000
  - Indes 350 700 1 .307 600 17 200 39. 900 » 141.000 6 .292 700 5 920.000
  - Danemark.... 95 500 378 900 199 700 )) » 1 401.000 6 586 200 4 076.000
  - Chili 1 .054 800 471 800 298 000 )) 73 000 540.000 1 337 400 2 884.000
  - Turquie Uruguay Roumanie 1 .267 200 » » » » 448.900 3 573 700 10 612.000
  - 96 900 62 100 65 600 )) » 606.000 3 445 100 15 874.000
  - 395 300 82 800 4 .154 100 9 .310. 100 )) 2 .637.000 5 128 500 082.000
  - Colombie 270 200 66 000 12 200 » » » 473. 000 191.000
  - Australie 522 800 136 900 109 200 » » » 187. 000 912.000
  - Canada. 203 400 » )) » » » 182. 500 164.000
  - Ind es n é.erl and » 621 600 )) » » )) 39 668. 700 1 026.000
  - Autres pays.. . Colonies 9 .664 100 3 .293 160 3 .664 183 1 .263. 040 992. 290 3 133.100 727. 885 70 491.000
  - 18 .642 950 3 .781 380 4 335. 870 1 .460. 100 854. 490 43 990.500 171 633. 205 82 437.000
  - Total 123 .514 250 69 766 040 88 537. 953 36 .283. 740 4.122. 700 124 609.000 883 699 690 911 805.000
- p.317 - vue 333/651
- - 318
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 25-9-22
  - Essai d’une voiture 40 HP six cylindres FARMAN
  - Type Sport (A 6 A)
  - Moteur six cylindres 100 x 140.
  - Cylindres en acier, chemises d’eau en tôle soudée à l’autogène. Sou-papes^en fond de culasse commandées par un seul arbre à cames en dessusTet culbuteurs. — Graissage sous pression. Allumage jumelé par magnéto Scintilla et distributeur Delco.
  - Carburateurs Zénith verticaux type T. D.
  - Embrayage à disques multiples avec garniture ferodo. Boîte de vitesse à quatre vitesses et marche arrière. — Pignons de 2e et 3e
  - vitesse à denture hélicoïdale. — Trois baladeurs. Pont arrière forgé. Poussée centrale. — Couple conique à denture spirale Gleason.
  - Freins sur les quatre roues, avec dispositif de servo-frein dans chaque tambour.
  - Suspension avant par ressorts droits. Ressorts arrière cantilever. Roues R.A.F. amovibles à rayons métalliques avec protecteurs tôle légère.
  - Carrosserie sport, capotage intérieur complet. Pare-brise inclinable.
  - Poids de la voiture en ordre de marche, avec quatre voyageurs, roue de rechange, outillage, 2 400 kilogr.
  - Lorsque nous faisons un essai de voiture, nous sommes obligés de nous contenter en général de parcourir avec cette voiture un trajet de deux à trois cents kilomètres, de mesurer la consommation, et, éventuellement, si les circonstances le permettent, de faire un essai d’accélération. Nous traduisons à nos lecteurs l’impression que nous a causée la voiture pendant cette courte prise de contact.
  - Sans doute, serait-il beaucoup plus intéressant de pousser plus loin les essais, mais presque toujours nous n’en avons pas le loisir.
  - Pour la Farman type sport, le constructeur a bien voulu laisser cette voiture à notre disposition pendant plusieurs jours, ce qui nous a permis de pousser nos essais beaucoup plus loin que d’ordinaire, et d’apprécier complètement les qualités de la voiture.
  - Cet essai complet va surtout nous
  - permettre d’en traduire les résultats par des chiffres, et non plus simplement par des appréciations.
  - Avant d’indiquer le résultat des essais, quelques considérations générales nous paraissent indispensables.
  - Lorsqu’il s’agit d’une voiture rapide de sport, quelles sont les qualités qu’on est en droit d’exiger d’un tel véhicule et qui sont susceptibles de le rendre plus ou moins agréable?
  - Nous mettrons dans l’ordre d’importance tout d’abord la valeur de l’accélération et du freinage, puis la vitesse maximum. Viendra ensuite la consommation et la facilité de manœuvre. Je ne parleicique des qualités mesurables, car, bien entendu, la question de suspension et de tenue de route doivent être classées au tout premier rang.
  - On pourra peut-être s’étonner de ne voir classer qu’en troisième place les qualités de vitesse pure : pourquoi faisons-nous passer devant elle les facultés d’accélération et la rapidité du freinage?
  - C’est bien simple. Imaginez que le moteur d’une voiture soit conçu de façon telle que sa puissance ne soit que de très peu supérieure, pour chacune des allures de la voiture à celle qui est nécessaire pour faire avancer le véhicule, mais, par contre, que cette puissance soit toujours supérieure quelle que soit la vitesse actuelle de la voiture.
  - Qu’en va-t-il résulter? Que théoriquement cette voiture n’aura pas de vitesse maximum, autrement dit que, si on lui en donne le temps, elle pourra atteindre une vitesse aussi grande qu’on le voudra.
  - Si on ne considérait donc que les
- p.318 - vue 334/651
- - 25-9-22
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 319
  - qualités de vitesse maximum, cette voiture serait tout à fait remarquable. Or, il est facile de voir qu’au contraire son usage serait parfaitement désagréable, et qu’il serait impossible de réaliser avec elle une vitesse moyenne honorable.
  - Considérons une voiture lancée sur la route : à quoi est employée la puissance de son moteur? Tout d’abord à vaincre les résistances passives de frottement des divers organes de la voiture et des pneumatiques sur le sol (c’est ce qu’on appelle la résistance au roulement), puis à vaincre la résistance de l’air. Enfin, l’excédent de puissance, que l’on appelle généralement puissance disponible, sert à imprimer une accélération à la voiture, c’est-à-dire à augmenter sa vitesse. La vitesse augmentera donc d’autant plus vite que la puissance disponible sera plus grande ; autrement dit, l’accélération est proportionnelle à la puissance disponible.
  - Dans l’exemple tout théorique que nous avons choisi plus haut, la puissance disponible à chaque allure est extrêmement petite. Il en résulte que la vitesse ne croîtra que très lentement, si bien qu’il faudra un temps, et par conséquent une distance extrêmement longue pour que la voiture atteigne, par exemple, la vitesse de 100 kilomètres à l’heure. Ce temps et cette longueur de route disponible indispensables seront tellement grands que dans la pratique on ne rencontrera presque jamais la possibilité d’atteindre cette vitesse. Par conséquent, ainsi que nous le faisions remarquer plus haut, une telle voiture dont la vitesse maximum
  - est pratiquement infinie, ne donnera jamais que de très mauvaises moyennes.
  - On caractérise, dans le langage courant, ces voitures à puissance disponible faible, en disant que ce sont des voitures molles.
  - Au contraire, une voiture où la puissance disponible pour une allure déterminée est très élevée verra sa vitesse augmenter très rapidement dans un temps très bref, et un court espace de route sera par conséquent suffisant pour lui permettre d’atteindre une vitesse élevée. Si cette même voiture possède de très bons freins qui lui permettent de ralentir et de s’arrêter dans un espace très réduit, on conçoit qu’il soit possible de réaliser avec elle de très grandes vitesses moyennes, sans jamais se départir de la prudence la plus absolue plus que jamais indispensable sur nos grand’routes. On aura une voiture énergique dont on pourra utiliser les qualités de vitesse, puisque celles-ci peuvent être mises en jeu très rapidement.
  - On voit maintenant pourquoi nous avons classé au premier rang pour une voiture de sport la faculté d’accélération et de freinage rapide.
  - Bien entendu, la question vitesse maximum élevée reste entière : pour que la vitesse moyenne soit élevée, il faut en effet que la vitesse instantanée puisse être grande.
  - Bien que les questions de consommation n’aient pas une importance de premier plan avec les voitures de grand luxe, elles ne doivent pas néanmoins être laissées dans l’ombre. Sans doute il est moins important qu’une voiture
  - de grand sport consomme deux ou trois litres de plus ou de moins aux 100 kilomètres que s’il s’agissait d’une 10 HP utilitaire que son propriétaire emploie uniquement pour ses affaires et dont il cherche à tirer par conséquent le maximum de services pour un prix-minimum. Néanmoins, il est fort intéressant de ne grever son budget que dans la plus faible mesure possible, et c’est pour cela que nous maintenons à son rang la question de faible consommation.
  - Par facilité de manœuvre, nous entendons la faculté que possède la voiture de ralentir sans qu’on soit obligé de changer de vitesse, et de tourner dans un faible rayon ; la voiture de grand sport appelée à faire de grands voyages doit pouvoir passer dans toutes les routes, les routes de montagne aux virages aigus, comme les routes de plaines aux lignes droites.
  - Ce sont les considérations qui précèdent qui nous ont dicté notre façon de conduire l’essai de la voiture Far-man 40 HP, type sport.
  - Si nous ne suivons pas dans notre exposition l’ordre même que nous avons indiqué plus haut, c’est uniquement pour la facilité etla clarté de cette exposition, ainsi que nos lecteurs vont être amenés eux-mêmes à en juger.
  - Essai de vitesse. — Les essais de vitesse ont été faits entre Chartres et Châteaudun, sur la route nationale 10. Ce n’est que là que nous avons pu
  - Temps en secondes
  - Fig. 2. — Essai d’accélération en démarrant en prise directe.
  - Fig. i. _ Essai d’accélération en se servant des vitesses.
- p.319 - vue 335/651
- - 320
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 25-9-22
  - Temps d
  - Distance d'arrêt
  - métrés
  - Fig. 3. — Courbes de freinage en fonction du temps. Fig. 4. — Courbe de freinage, en fonction de la distance d’arrêt.
  - trouver pas trop loin de Parisles grandes lignes droites en palier qui nous étaient indispensables pour réaliser cet essai. Ainsi qu’on peut en juger par le graphique annexé à ce compte rendu (fig. 6), on a fait cinq essais de vitesse, chacun sur un kilomètre, trois dans un sens, et deux dans l’autre ; les lancées précédant le chronométrage sur un* kilomètre se faisaient sur 1 500 mètres environ.
  - Nous avons été obligés de faire cinq essais : pendant les trois premiers, en effet, nous avons toujours été gênés par d’autres voitures. Les deux essais considérés comme bons (le premier dans le sens Chartres-Châteaudun, le deuxième dans le sens Châteaudun-Chartres) nous ont donné les résultats suivants :
  - Un kilomètre a été parcouru en 24 secondes 97/100, soit à une vitesse moyenne de 144km,170 à l’heure.
  - Au deuxième essai, le kilomètre a été parcouru en 25 secondes 13/100, soit à une vitesse moyenne de 143 km,350 à l’heure.
  - Ces essais étaient faits avec le pare-brise en place et sans capote, les quatre places de la voiture étant occupées, ainsi d’ailleurs qu’au cours de tous les essais.
  - La vitesse moyenne calculée en prenant la moyenne des deux vitesses trouvées ressort donc à 143km,760 à l’heure.
  - Il est probable qu’on peut obtenir avec cette voiture une vitesse maximum plus grande : la route sur laquelle a été fait l’essai était recouverte, en effet, d’un très épais gravier qui absorbait par frottement pas mal de puissance. Malheureusement, il est très difficile de trouver des routes où l’on peut atteindre ces vitesses sans danger, et nous avons dû nous borner aux essais que nous venons de relater.
  - Essai de consommation. — L’essai de consommation a été fait de la façon suivante : la voiture soumise à l’essai possède sous l’auvent un réservoir-nourrice d’une contenance d’environ 30 litres. Ce réservoir a été complètement vidé, et ona fait tourm r lemoteur jusqu’à ce que le carburateur lui-même soit vide. On a versé ensuite dans le réservoir-nourrice une quantité d’es-sencemesurée à l’éprouvette, de 20 litres. On a marché ensuite jusqu’à arrêt complet du moteur par épuisement de l’essence.
  - La distance ainsi parcourue a été de 94km,500, ce qui correspond à une consommation aux 100 kilomètres de 21^,150.
  - Un essai de consommation, si l’on ne fait pas état de la vitesse atteinte pendant sa durée, ne signifie pas grand’-chose. Aussi publions-nous ci-contre (fig. 5) la courbe des vitesses relevées à l’indicateur Tel pendant l’essai de la consommation.
  - On verra en examinant cette courbe que, à quatre reprises, environ le 145 à l’heure été atteint ; on a marché en général entre 100 et 120 à l’heure.
  - L’essai a commencé sur la route d’Ablis à Chartres, une douzaine de kilomètres avant Chartres. Il s’est continué en passant par Chartres et Châteaudun (arrêt pour déjeuner) et retour par Chartres. La panne d’essence s’est produite entre Bonneval et Chartres.
  - Les 94,5 kilomètres de l’essai de consommation ont été parcourus en 72 minutes de marche ; la vitesse moyenne, arrêts déduits, ressort donc à 74km,2 à l’heure.
  - Voici les vitesses moyennes atteintes sur quelques sections :
  - Avant Chartres, 12 kilomètres en 7 minutes, soit 89 kilomètres à l’heure ;
  - Entre Chartres et Bonneval, 29 kilomètres en20minutes,soit87 demoyenne.
  - Ainsi qu’on le voit, la consommation mesurée correspond bien à celle que l’on peut réaliser en route libre en marchant vite.
  - Essai d’accélération. — Les essais d’accélération ont eu lieu sur la route de Trappes à Rambouillet, un peu au delà du Perray. On a mesuré successivement l’accélération de la voiture en partant de l’arrêt, en se servant des diverses combinaisons de vitesse, puis on est parti, de l’arrêt en prise directe.
  - On a procédé pour ces essais de la façon suivante : la voiture a été placée devant une borne hectométrique, et après le démarrage on a chronométré, étant à bord, le temps mis par la voiture entre chacune des bornes hecto-métriques successives. Un deuxième opérateur notait ces temps au fur et à mesure.
  - Les essais ont été faits successivement dans les deux sens, pour éliminer l’influence du vent, et on a pris les moyennes.
  - Les essais d’accélération en se servant des vitesses sont résumés par les courbes de la figure 1, et les essais d’accélération en prise directe par les courbes de la figure 2. Nous allons voir tout à l’heure quel usage on peut faire de ces courbes.
  - Contentons-nous de remarquer que, au cours de l’essai d’accélération en se servant des vitesses, la vitesse de 143 kilomètres à l’heure a été obtenue en 50 secondes, sur un espace de
  - 1300 mètres. La vitesse de 100 à l’heure dans les mêmes conditionsa étéobtenue en 21 secondes, sur un espace de
  - 350 mètres.
  - L’état de la route était bien meilleur pour les essais d’accélération que
- p.320 - vue 336/651
- - 321
  - 25-9-22 ------------------—. -
  - pour les essais de vitesse, ce qui explique la non-concordance apparente des résultats.
  - Essai de freinage. — Les essais de freinage ont été exécutés partie sur le boulevard d’Auteuil à Boulogne, partie sur le quai, rive droite, entre le port du Bord de l’Eau et le pont de Saint-Cloud.
  - Pour les essais de freinage, il a été procédé de la façon suivante : l’observateur était placé à côté du conducteur ; la voiture était lancée à une vitesse déterminée à laquelle on voulait faire l’essai. Cette vitesse constante étant obtenue, à un commandement l’observateur tirait un coup de revolver, chargé au minium, sur le sol ; en même temps, le conducteur freinait. Le point d’impact de la charge de la cartouche sur le sol se marquait par une tache rouge. On mesurait au décamètre la distance qui séparait le point d’impact marquant le commencement du freinage de la position correspondante du revolver après l’arrêt.
  - Les essais de freinage, comme ceux d’accélération d’ailleurs, ont toujours été faits au moins deux fois, et dans les deux sens, afin d’éliminer les causes d’erreur dues à la déclivité de la route ou au vent, et ce sont les moyennes dont on s’est servi pour dresser les courbes ci-contre.
  - Au cours de l’essai de freinage, j’ai pu constater qu’aucune roue n’a patiné, sauf une fois, sur une très faible longueur, pendant un freinage à 40 à l’heure.
  - Les résultats moyens obtenus pendant le freinage sont les suivants :
  - — la vie automobile =
  - Lancée à 20 kilomètres à l’heure, la voiture s’arrête sur lm,50.
  - Lancée à 40 kilomètres à l’heure, la voiture s’arrête sur 6m,60.
  - Lancée à 60 kilomètres à l’heure, la voiture s’arrête sur 20m,20.
  - Lancée à 80 kilomètres à l’heure, la voiture s’arrête sur 36m,'10.
  - Lancée à 100 kilomètres à l’heure, la voiture s’arrête sur 68 mètres.
  - En raison des difficultés de l’expérimentation, il n’a pas été fait d’essai de freinage à une vitesse supérieure à 100 à l’heure.
  - Il y a lieu de noter que, pendant tous ces. essais de freinage, la voiture est restée parfaitement droite sur la route, sans se traverser, et sans donner de difficulté de conduite.
  - Nous allons revenir tout à l’heure sur les enseignements que l’on peut déduire des courbes d’accélération et de freinage. Terminons auparavant l’exposé des constatations faites au cours de l’essai.
  - Pendant le parcours Paris-Château-dun, et retour, on a pu réaliser sur certaines sections des vitesses moyennes particulièrement élevées. Nous avons cité déjà les moyennes atteintes pendant l’essai de consommation ; nous n’y reviendrons pas. Au retour, entre Chartres et Maintenon, 13 kilomètres ont été parcourus en 6 minutes 45 secondes, soit à une vitesse moyenne de 115km,550 à l’heure (fig. 6).
  - La voiture, malgré son importance, est extrêmement maniable, et se con-
  - duit sans aucune fatigue, quelle que soit la vitesse à laquelle elle marche. Sa suspension est parfaite, et les voyageurs de l’arrière, assis directement sur les planches, sans coussin, ne quittent jamais leur siège, même sur très mauvaise route.
  - La tenue de route est également excellente : il est indispensable d’ailleurs qu’il en soit ainsi pour qu’on puisse atteindre aussi facilement et maintenir la vitesse élevée dont la Farman est susceptible.
  - Pour donner quelques repères auxquels nos lecteurs se reportent assez souvent dans nos essais de voitures, indiquons que la côte du Cœur Volant, abordée en prise directe à 50 à l’heure, a été montée constamment en prise directe et en accélérant toujours, de telle sorte qu’on est arrivé en haut à 65 à l’heure.
  - La côte de Picardie, dans le sens Paris-Versailles, a été abordée à 100 à l’heure, et la voiture avait atteint la vitesse de 130 à l’heure environ 200 mètres avant le haut de la côte, endroit où j’ai dû couper les gaz par prudence.
  - Diamètre de tournants. — La voiture est particulièrement remarquable par la facilité avec laquelle elle vire. On en jugera lorsque nous aurons dit que les braquages suivants ont été obtenus au cours d’essais :
  - Tournant à droite, diamètre" du tournant, llm,50.
  - Tournant à gauche, diamètre du tournant, llm,80.
  - Les essais de braquage ont été faits de la façon suivante : la voiture était
  - ESSAI DE CONSOMMATION SUR LA ROUTE NATIONALE N° 10
  - Distance parcourue avec 20 Ht d 'essence 94. 5 km (Quatre personnes à bord ) Temps de la marche . 12 minutes Vitesse moyenne : 19 2 km. a l 'heure Consommation : 21.15 lit. aux 100 km
  - ' Chartres.
  - 'jeûnera Chateeudup
  - Fig. b. — Essai de consommation. A Chartres, plusieurs allées et venues dans des rues étroites et encombrées.
  - 1 J3 km. en 6 '452
  - '«Essais de vitesse sur 1 km entre Bonneva! et Chartres
  - ^Çhartres_
  - 115 km. 6 de moy‘
  - Fig. 6. — Essai de vitesse sur un kilomètre. Ketour vers Paris.
- p.321 - vue 337/651
- - 322
  - arrêtée le long du trottoir et les roues braquées à la main ; la voiture exécutait un demi-cercle, et on mesurait au décamètre la distance séparant le bord du trottoir du point le plus éloigné atteint par la trace des roues.
  - Examen des courbes d’accélération et de freinage. — Les courbes que nous reproduisons présentent un très grand intérêt ; elles permettent en effet de juger de la souplesse et de la maniabilité de la voiture.
  - Considérons, par exemple, la figure 1 accélération en se servant des vitesses) et la figure 3 (freinage). Supposons que la voiture soit arrêtée en un certain point d’une route, et qu’on se propose de parcourir le plus vite possible une distance de 500 mètres en palier, arrivée lancée. A quelle vitesse prenons-nous la ligne d’arrivée, et combien de temps mettrons-nous pour y parvenir?
  - Les courbes de la figure 1 nous répondent immédiatement : en suivant la courbe marquée « espace parcouru » jusqu’au point correspondant à l’ordonnée de 500 mètres, et en suivant à partir de ce point la verticale jusqu’à l’échelle horizontale, nous constatons que les 500 mètres sont parcourus en 26 secondes.
  - Continuons à suivre la même verticale jusqu’au point de rencontre avec la courbe de vitesses : elle coupe cette courbe en un point correspondant à 113 kilomètres à l’heure : c’est donc à la vitesse de 113 kilomètres à l’heure que la voiture coupera la ligne d’arrivée.
  - On voit par conséquent que la voiture se met extrêmement vite en vitesse : en 10 secondes, elle atteint le 50 à l’heure, et il ne faut pour cela que 83 mètres. Au bout de 200 mètres, la vitesse atteinte dépasse 80 à l’heure, et le temps nécessaire pour atteindre cette vitesse n’est que de 16 secondes.
  - Considérons maintenant la courbe de freinage. Elle nous permet de constater, en dehors des chiffres de distance nécessaire pour le freinage que nous avons indiqués plus haut, que pour s’arrêter lorsqu’on marche à 100 à l’heure, il ne faut pas plus de 4" 1/4, et cela, ainsi que nous l’avons vu plus haut, sur un espace de 68 mètres. On peut donc, avec la voiture Farman, marcher à 100 à l’heure sans cesser d’être prudent, pourvu que l’on ait en face de soi une longueur de route libre égale à 90 mètres.
  - Voyons maintenant comment on peut associer les courbes de démarrage et de freinage.
  - Supposons que, comme tout à l’heure, nous nous proposions de faire une épreuve de démarrage sur 500 mètres, mais, contrairement à ce que nous
  - = LA VIE AUTOMOBILE
  - a vous exposé, imaginons cette fois que la voiture doit s’arrêter sur la ligne d’arrivée. Combien de temps mettra-t-elle pour faire le parcours, à quelle vitesse arrivera-t-elle au moment où elle marchera le plus vite, et combien de temps lui faudra-t-il pour freiner et s’arrêter ?
  - Il est facile de voir, en suivant les courbes qui accompagnent ce texte, que, sil’on se sert de la boîte de vitesses, on pourra pousser pendant environ 400 mètres au bout desquels la vitesse atteinte sera à peu près 110 à l’heure. Il suffira des 100 mètres qui suivent pour s’arrêter.
  - Le temps total nécessaire pour parcourir les 500 mètres départ et arrivée arrêtés se chiffrera donc par 22 secondes pour la période d’accélération, et 5 secondes environ pour la période de freinage, soit 27 secondes en tout.
  - Cet exemple que nous avons choisi montre que la voiture Farman est capable de réaliser de très grandes vitesses moyennes : sur ces 500 mètres parcourus départ et arrivée arrêtés, on réalise une vitesse moyenne de 60 à l’heure. En route libre, par conséquent, si l’on cherche les grosses moyennes, on pourra profiter des moindres parties de route libre et en ligne droite pour accélérer et atteindre rapidement une très grande vitesse, certain que l’on sera de pouvoir toujours ralentir et au besoin s’arrêter sur une distance très brève
  - Nous n’avons fait ressortir jusque-là que les qualités de voiture de sport qui appartiennent à la voiture Farman. Il faut ajouter pour être complet que, à côté de ces foudroyantes accélérations et de ces freinages presque immédiats qui en font une voiture extrêmement nerveuse et capable de grandes moyennes, la Farman est aussi et surtout une voiture douce et agréable à conduire : je la caractériserai volontiers en disant que c’est une voiture de femme.
  - La direction est, en effet, plus douce que celle de bien des 10 HP; les commandes, aussi bien celle du débrayage que celle des freins, ne nécessitent qu’une pression très modérée du pied pour être mises en action. Ceci est un point sur lequel il faut insister, me semble-t-il : on a trop tendance, sur les grosses voitures, à ne pas assez ménager les efforts du conducteur.
  - Pour les freins, en particulier, il est indispensable d'avoir un dispositif mécanique qui permette de multiplier l’effort exercé par le pied du conducteur : la plupart des constructeurs de
  - 25-9-22
  - grosses voitures l’ont compris et ont adopté un servo-frein indispensable. Sur la Farman, ce servo-frein a été réalisé d’une façon particulièrement élégante par une disposition spéciale des segments de freins qui donne à l’action de ceux-ci une énergie extrêmement grande tout en évitant que l’on puisse bloquer les roues, même en freinant « tant que ça peut » : nous avons indiqué plus haut qu’au cours des essais de freinage plutôt brutaux qui ont été exécutés devant nous, les roues ne se sont jamais calées.
  - En résumé donc, la Farman réalise, croyons-nous, ce qui se rapproche le plus de la perfection, parmi toutes les voitures qui sont passées entre nos mains : c’est, dans toute l’acception du terme, à la fois la voiture d grand luxe, et aussi la voiture de sport ; on ne saurait faire d’elle un plus grand éloge qu’en lui appliquant ces deux qualificatifs dans toute la force de leur signification.
  - A propos des Concours
  - de Consommation
  - Monsieur le Rédacteur en chef,
  - Permettez à un vieil abonné de soumettre à votre appréciation les quelques réflexions que m’a suggérées le récent concours de consommation du Mans.
  - Les résultats obtenus sont fort beaux, par rapport à ce que l’on obtient dans la pratique, mais, à mon avis, dans l’état actuel des choses, on peut obtenir sensiblement mieux, et je suis étonné que M. Voisin, pour ne citer que lui, n’ait pas concouru avec sa 8 HP, et gagné... de loin...
  - Rendement thermique du moteur de la Citroën gagnante avec 161km,400, à 40km,600 de moyenne et 4 kilogrammes d’essence.
  - Tirage nécessaire, à 40 de moyenne, de la voiture : 22 kilogrammètres.
  - Soit une puissance permanente moyenne, en circuit fermé, de : 250 kilogrammètres-se-conde environ ou 3,345 HP pour une consommation d’un kilogramme d’essence, d’où une consommation par cheval-heure de 300 grammes, représentant un rendement thermique sur l’arbre de 20 p. 100 environ.
  - Avec une voiture équipée d’un moteur à compression constante, par un dispositif permettant de faire varier la chambre d’explosion (actuellement imaginé), on conservera toujours la compression optimum et on pourra réaliser une consommation de 175 grammes au cheval-heure, soit un rendement thermique de 34 p. 100 (Peugeot de course, 1912). Pour une heure de marche on consommera donc : 0ke,588 et on pourra approcher les 300 kilomètres avec les 4 kilogrammes de combustible alloués.
  - Il va sans dire que ce moteur sera à culasses hémisphériques, à forte combustion, à vitesse angulaire moyenne, 1 800 tours-minute sera établi avec roulements à billes et sera parfaitement équilibré, etc...
  - Ensuite, on fera encore mieux : le progrès ne s’arrête jamais, mais actuellement on peut atteindre 300kilomètres avec 5^,650 d’essence, soit l1^ aux 100 kilomètres, et comme carburateur Solex ou Zénith ; personnellement, je préférerais ce dernier... simple préférence d’impression.
  - Veuillez agréer, Monsieur, mes salutations empressées.
  - R. Berouet.
- p.322 - vue 338/651
- - 25-9-22 ... =
  - La voiture utilitaire
  - Dès que la fin de la guerre a permis à nos constructeurs d’automobiles de revenir à des fabrications de paix, s’est posé devant eux le problème dit de la voiture utilitaire.
  - La voiture automobile objet de luxe est une légende quin’estaccréditée que dans l’esprit de nos hommes politiques ; tous les autres gens de bon sens savent que la voiture automobile est, bien plus souvent qu’un objet de luxe, un instrument de travail, et permet à ceux qui s’en servent d’augmenter le rayon de leur activité, d’améliorer leurs affaires, et par répercussion d’augmenter la fortune nationale tout entière.
  - Quelques-uns de nos constructeurs ont donc sorti immédiatement après la guerre des voitures dites «utilitaires» dénommées commercialement 10 HP, dont d’innombrables exemplaires parcourent maintenant les rues de nos grandes villes et les routes de nos campagnes. Mais nous assistons en ce moment, pour les voitures dites 10 HP, à une évolution tout à fait parallèle à celle que nous avons pu constater, vers 1912 ou 1913, pour les voitures dites à cette époque 12 HP. En 1912, une 12 HP avait à peu près une cylindrée de trois litres, et était considérée alors comme une petite voiture.
  - Peu à peu la puissance de son moteur a augmenté, l’importance de son châssis a crû, et, par suite même, son utilisation a changé : de voiture modeste qu’elle était en 1912, une trois-litres est devenue maintenant une grosse voiture rapide.
  - Les 10 HP d’après guerre faisaient du 60 à l’heure en palier, transportaient deux, parfois quatre personnes, et n’avaient d’autres prétentions que de permettre un service de ville ou un service de campagne restreint. Or, voici que maintenant, les voitures de D,5 de cylindrée et moins atteignent le 80 à l’heure et le dépassent parfois. Ce ne sont plus à proprement parler des voitures utilitaires, et il va falloir se mettre de nouveau à l’étude pour réaliser celles-ci.
  - Le problème de la voiture utilitaire reste donc tout entier : aussi avons-nous cru intéressant d’en étudier aujourd’hui les données principales.
  - Y a-t-il une voiture utilitaire ? Pour répondre à cette question préjudicielle, demandez à vingt personnes se servant pour leurs affaires d’une voiture automobile. quel genre de voiture leur paraît préférable : il y a fort à parier que, sur les vingt réponses, vous en trouverez difficilement
  - -- LA VIE AUTOMOBILE =
  - deux qui soient à peu près semblables.
  - C’est que la voiture utilitaire, c’est, pour chacun, le véhicule qui convient le mieux à l’emploi particulier que ce chacun veut en faire. Un médecin de ville ne voudra pas la même voiture qu’un médecin de campagne, un agriculteur du Centre qui n’emploie sa voiture que pour aller à la ville ne lui de-mandra pas les mêmes caractéristiques qu’un gros fermier de la Beauce ou du Soissonnais qui s’en servira pour visiter ses cultures. Le commis-voyageur en vins se contentera pour ses échantillons d’une voiture à capacité de transport moindre que le placier en bijouterie qui traîne avec lui une partie de sa marchandise ou que l’épicier qui va livrer dans les bourgades limitrophes.
  - Comme on voit, les besoins sont assez variés. Est-ce à dire qu’il faudra un type de voiture pour correspondre à chacun d’eux ?
  - Je ne le pense pas, et j’estime au contraire qu’avec deux types de châssis et quatre genres de carrosserie en tout, on peut satisfaire tout le monde.
  - Cherchons d’abord à classer les voitures utilitaires en deux catégories, suivant la charge qu’on leur demande de transporter.
  - Ceux qui se déplacent seuls, ou avec un compagnon, et qui veulent bien renoncer résolument aux promenades dominicales en famille se contenteront de la voiture à deux places. On trouvera des amateurs pour la carrosserie découverte, et d’autres pour la voiture à conduite intérieure : en gros, on peut admettre, sauf exception, qu’à la ville, la conduite intérieure s’imposera, et à la campagne le ‘"torpédo.
  - Deux places, bien entendu, dans les deux cas. Mais je ménagerai, derrière les sièges, un coffre assez vaste sur lequel on pourra au besoin arrimer un léger ballot.
  - Il ne s’agit pas d’une camionnette, entendons-nous bien : nous nous en occuperons tout à l’heure : notre châssis léger à deux places ne saurait s’en accommoder. Limitons, si vous voulez, le poids des bagages à transporter à 60 kilogrammes, 30 kilogrammes par voyageur, comme dans les chemins de fer.
  - Donc, pour la voiture à deux places, un châssis que nous étudierons en détail tout à l’heure et deux carrosseries : une ouverte, une fermée. — Un mot sur celle-ci : il ne s’agit nullement d’établir une carrosserie avec glaces somptueuses, vernis miroitant et
  - —-— "• ==. 323
  - coussins en drap de couleur tendre : j’admettrais fort bien que la superstructure de la caisse soit faite sinon en toile, du moins en pégamoïd tendu sur une armature légère. Des portières garnies de cellulo, pour éviter le poids et le prix des glaces ; cela ne les empêchera pas de bien fermer et de ne pas ferrailler, au contraire.
  - Passons maintenant à la seconde catégorie des usagers de la voiture utilitaire : ceux qui veulent promener leur famille le dimanche, ou simplement transporter un poids relativement important avec eux.
  - Pour eux, nous établirons un châssis spécial, plus important que le châssis à deux places, avec un autre moteur, une autre suspension, bref, une autre voiture.
  - Comme carrosserie, je proposerai de se limiter à deux types : le torpédo quatre places, et la camionnette.
  - Dans le torpédo quatre places, — dont une ou deux seulement seront ocupées en temps normal, — on pourra loger, aux places arrière, les bagages ou échantillons à transporter.
  - Si ceux-ci sont trop encombrants, et si le propriétaire de la voiture n’a pas d’enfants ni de famille, il agira sagement en prenant une carrosserie de camionnette légère : deux places à l’avant traitées absolument comme les places avant d’un torpédo, et une caisse légère à l’arrière, qui pourra d’ailleurs être complètement fermée et former coffre, afin de protéger son contenu. Deux types de carrosseries de ce genre ont d’ailleurs été remarquablement réalisés par la Société La Licorne, avec la camionnette normande et la voiture du commis-voyageur.
  - Et c’est tout : je m’en tiendrai là, c’est-à-dire aux deux châssis et aux quatre carrosseries annoncées plushaut, savoir :
  - Châssis léger avec torpédo deux places et un coffre léger derrière.
  - Châssis léger avec conduite intérieure deux places et un coffre léger derrière.
  - Châssis à quatre places, avec torpédo quatre places.
  - Châssis à quatre places camionnette.
  - Tous ceux qui ne pourront pas se contenter de l’un de ces quatre types chercheront ailleurs, en dehors des voitures utilitaires : leurs prétentions visent, consciemment ou non, à la voiture de luxe.
  - Voilà donc définie la forme de la carrosserie de la voiture utilitaire. Allons plus loin, et attaquons la question qui va nous permettre de déter-
- p.323 - vue 339/651
- - 324
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 25-9-22
  - miner la réalisation mécanique du châssis : quelle vitesse doit pouvoir atteindre la voiture utilitaire ?
  - Les avis sont, là-dessus, au moins aussi partagés, sinon plus, que sur la forme de la carrosserie. Nous allons voir d’ailleurs que, si l’on s’en tient à la conception que nous avons exposée de la voiture réellement utilitaire, le problème de l’unification n’est pas insoluble.
  - Par définition, la voiture utilitaire n’aura jamais à parcourir de longues étapes : si son propriétaire veut aller de Paris à Bordeaux, il prendra les train. Donc, déjà, inutile de chercher à réaliser les grandes vitesses. Je laisse de côté provisoirement les véhicules qui ne circulent qu’en ville : ils iront toujours assez vite. Ceux qui roulent à la campagne sont ceux du médecin, du voyageur, de l’épicier, etc. Ils ont en général à parcourir une étape totale pas très longue, coupée par de très nombreux arrêts. Il ne faut pas que la voiture utilitaire fasse passer à son conducteur tout son temps sur la route ; donc, une vitesse moyenne convenable est indispensable.
  - Admettons que cette vitesse moyenne, arrêts déduits, soit au maximum de 40 kilomètres à l’heure sur la route : ce n’est pas excessif et c’est largement suffisant. Il suffira que la voiture puisse faire, comme vitesse maxima en palier, du 50 ou 55 au maximum, à condition toutefois qu’elle possède une certaine réserve de puissance. Elle sera par conséquent assez fortement démultipliée.
  - J’admettrai d’ailleurs volontiers que chacun des deux types de véhicule (deux et quatre places) soit établi avec deux jeux de pignons coniques. Il faut tenir compte de la région où la voiture sera appelée à rouler. Il est bien clair en effet que la voiture d’un Grenoblois devra être beaucoup plus démultipliée que celle d’un habitant de Chartres ou d’Orléans.
  - Ceci n’est d’ailleurs pas une grosse sujétion pour le constructeur, et le prix de revient du châssis n’en sera guère majoré, à condition, bien entendu, de limiter à deux par exemple les démultiplications admises.
  - Voilà nos châssis qui se dégrossissent peu à peu. Nous savons déjà que la vitesse maxima en palier avec la grande multiplication ne devra pas dépasser 55 kilomètres à l’heure, et qu’à cette allure, la voiture devra posséder une certaine réserve de puissance.
  - Si nous connaissions le poids des véhicules, nous pourrions nous fixer la puissance des moteurs.
  - Ce poids peut être déterminé approximativement.
  - Nous nous garderons de faire notre châssis trop léger, nous souvenant qu’il sera appelé à rouler en très mauvais terrain et que, quoi que nous en ayons, il sera souvent surchargé.
  - Dans ces conditions, les poids respectifs de 650 kilogrammes pour la voiture à deux places et de 900 pour la quatre -places paraissent raisonnables. Les voitures en ordre de marche, a vecles passagers et les bagages, atteindront donc 900 kilogrammes pour l’une (150 kilogrammes de voyageurs, 60 de bagages, 40 d’outillage et de rechanges) et 1 300 pour l’autre (300 kg. de voyageurs, 60 kg. de bagages, 40 d’outillage et de rechanges). La puissance nécessaire pour marcher en palier à 55 à l’heure et monter sans ralentir du 3 p. 100 est de 14 HP pour la deux-places, 20 HP pour la quatre-places. Il s’agit là, bien entendu, de la piussance réelle, et non pas de la désignation commerciale du châssis.
  - Avant d’aller plus loin dans l’étude des divers organes du châssis de nos voitures utilitaires, une remarque fort importante d’ordre général s’impose.
  - La voiture utilitaire — son nom l’indique — doit donner à son usager le minimum d’embarras, et lui coûter le moins cher possible, et, par coûter peu, j’entends fournir le kilomètre à un prix peu élevé. La poursuite de ces deux objectifs va nous donner immédiatement des directives pour l’établissement des véhicules.
  - Avant tout, il est indispensable que la voiture puisse faire son service toujours, sans aucune défaillance : une immobilisation due à une panne de mécanisme, souvent loin d’un garage compétent et outillé, aura en effet toujours comme conséquence de l’argent perdu — ou du manque à gagner, ce qui revient au même.
  - Donc, à aucun prix, le châssis ne devra être camelote. — Il devra l’être d’autant moins que, dix-neuf fois sur vingt, il ne recevra, comme entretien, presque aucun soin : c’est à quoi devra penser son constructeur en l’établissant : tout l’entretien devra être réduit au minimum indispensable : verser de l’essence, de l’huile et de l’eau dans les orifices ad hoc, et donner un tour de manivelle : voilà les soins journaliers.
  - Quant aux réglages, les réduire au minimum, à rien s’il était possible : on ne s’en occupera, en effet, que quand l’organe intéressé ne fonctionnera plus.
  - La consommation d’essence et d’huile devra naturellement être aussi réduite que possible : n’oublions pas que l’essence coûte près de deux francs le
  - litre, qu’une différence de 3 litres aux 100 kilomètres amènera en fin d’armée, pour un parcours de 20.000 kilomètres, un surcroît de dépense de 1000 francs. C’est le revenu, à 6 p. 100, d’un capital de 16.000 francs.
  - Mais, direz-vous, la voiture utilitaire n’est donc pas une voiture bon marché ? Non, bien certainement, si l’on ne considère que le prix d’achat. Le cheval utilitaire, le cheval qui travaille tous les jours, est-il donc payé au même prix qu’une rosse ?
  - D’ailleurs, ce prix d’achat relativement élevé, qui effraie tant d’acheteurs, n’est souvent qu’un leurre.
  - L’expérience prouve que le premier propriétaire d’une voiture ne l’use pas une fois sur cent : il la revend au bout de quelques années d’usage. Eh bien, vaut-il mieux payer 10.000 francs une voiture qui, trois ans plus tard, trouvera difficilement acquéreur à 3.000 francs, que 15.000 un véhicule que l’on revendra sans peine 10.000 au bout de la même période ? Dans le premier cas, on a dépensé 7.000 francs, et 5.000 seulement dans le second. Il y a, il est vrai, en plus,l’immobilisation du capital : croyez-moi, elle est largement équilibrée par les frais d’immobilisation et de réparations de la voiture à bon marché.
  - Ceci dit — et il fallait non seulement le dire, mais y insister — passons rapidement en revue les divers organes de nos véhicules utilitaires. Naturellement, les solutions indiquées représentent notre sentiment personnel, et comportent de nombreuses et importantes variantes, pour certains organes. Pour d’autres, au contraire, elles s’imposent presque avec la rigueur d’une déduction mathématique.
  - Le moteur. — Le moteur devant être économique, nous prendrons, bien entendu,unmoteur poussé, àlonguecourse et régime angulaire élevé. Pour notre deux-places, nos 14 chevaux nous seront fournis par un moteur de trois quarts de litre de cylindrée, tournant à 2.000 tours ou 2.500 tours : un 50x100 fera l’affaire.
  - Pourlequatre-places, dans les mêmes conditions, nous arrivons à peu près à la cote de lx,l de cylindrée, soit
  - 60x100.
  - Naturellement, les moteurs seront des quatre-cvlindres.
  - De si petits moteurs pourront sans inconvénient être refroidis par thermosiphon, mais uu bon thermo-siphon !
  - Le graissage sera sous pression ou à barbotage à niveau constant.
  - Un indicateur de niveau d’huile très
- p.324 - vue 340/651
- - 25-9-22 —- — - -T-
  - apparent est indispensable, avec une provision importante d’huile dans le carter — ou un réservoir auxiliaire à débit automatique, comme sur les Chenard.
  - Allumage par magnéto, cela va de soi ; avance fixe : le mise en route de ces moteurs de faible alésage ne présente aucun danger. Une avance automatique vaudrait certainement mieux, mais, ça, c’est presque du luxe pour d’aussi faibles courses, etle luxe doit être banni.
  - J’adopterais volontiers la solution du bloc moteur-boîte de vitesses, si séduisante au point de vue construction et entretien, et qui d’ailleurs se généralise de plus en plus. Mais ne pas oublier qu’un bloc moteur doit laisser tous les organes accessibles,
  - U embrayage. — Grave question que celle de l’embrayage. Le conducteur de la voiture utilitaire ne sera évidemment pas un as du volant. Il faut donc lui faciliter la besogne autant que faire se jDOurra, et tenir compte qu’il malmènera fréquemment les'organes de sa voiture.
  - La manœuvre du changement de vitesse est bien délicate à effectuer correctement par un novice sur certains châssis où l’embrayage a une grande inertie ! Aussi, je me prononce sans hésiter en faveur de l’emploi de l’embrayage à disque unique.
  - Le cône est plus rustique, dit-on. Est-ce bien certain ?
  - Que l’on veuille bien consentir à faire un embrayage où les disques aient une surface suffisante pour éviter les pressions unitaires excessives, dont le volume soit tel qu’il puisse, sans échaufïement dangereux, supporter le patinage, et l’on s’apercevra que l’embrayage à disques vaut bien le cône au point de vue rusticité, et lui est supérieur à tous autres points de vue.
  - La boîte de vitesses. — Trois ou quatre vitesses? Les voitures, la deux-places surtout, sont si légères qu’avec trois vitesses, il semble qu’on doive être satisfait.
  - Eh bien non, ayons le courage de l’affirmer : une boîte à trois vitesses rend une voiture désagréable à conduire, parce que la seconde est trop loin de la troisième. S’il n’y avait qu’un agrément moindre de conduite, passe encore, mais il y a plus. A cause du trou entre la prise directe et la seconde, on est amené forcément soit à laisser peiner le moteur en côte, soit à l’emballer éperdument, ce qui nuit à sa conservation. Tout se tient, dans une voiture automobile : les pignons de la boîte de vitesses s’usent et s’écaillent parce que l’embrayage a trop d’inertie, le moteur s’use parce que la boîte est mal établie...
  - = LA VIL AUTOMOBILE =
  - Quatre vitesses, par conséquent : nous retrouverons la petite somme supplémentaire dont sera grevé le châssis en économie d’essence et en plus grande durée du moteur.
  - Transmission. — A cardan, il n’est pas besoin de le dire ; seule, la disposition des cardans est à fixer.
  - Deux solutions : poussée et réaction par tube central, ce qui permet de ne mettre qu’un joint qui peut facilement être graissé par la boîte de vitesses, dont l’huile alimente en même temps le pont arrière.
  - Ou bien deux joints de cardan, l’un graissé par la boîte, l’autre par le pont, les ressorts poussant et résistant au couple.
  - La deuxième solution est peut-être moins chère que la première. Elle est aussi bonne, et n’a d’autre inconvénient que d’exiger un graissage spécial du joint. Mais c’est bien peu de chose.
  - D’ailleurs, en substituant aux joints de cardan des joints Hardy, le problème du graissage ne se pose plus.
  - Voilà pour les organes priniepaux. Passons à ce qui est considéré •— à tort du reste — comme faisant partie des accessoires.
  - Des roues amovibles s’imposent, cela va de soi. Pas de perte de temps pour le propriétaire de la voiture, telle est notre directive, ne l’oublions pas.
  - Éclairage. — Electrique, bien entendu : la voiture, roulant en toutes saisons, aura à marcher la nuit. Evitons à son conducteur la cuisine peu ragoûtante des phares à acétylène et des lanternes à pétrole, ou la sujétion parfois bien gênante de l’échange périodique de la bouteille à acétylène dissous.
  - Mais que l’éclairage soit aussi soigné que le châssis : les canalisations sous tube quand elles touchent des parties métalliques, les phares et les lanternes bien étanches, la dynamo commandée par une chaîne enfermée dans le carter, les accus accessibles et logés dans une boîte métallique confortable.
  - Irons-nous jusqu’au démarrage électrique ? Pourquoi pas ? Croyez-vous que le médecin ou l’homme d’affaires qui doit se présenter chez son client dans une tenue correcte soit bien disposé à tourner une manivelle toujours sale, souvent boueuse, parfois récalcitrante ?
  - D’ailleurs, quand l’éclairage électrique existe, le démarreur n’aug-mante pas beaucoup le prix de revient, surtout que la voiture utilitaire ne doit et ne peut être construite qu’en grande série.
  - ~~ --------- 325
  - Mais, pour le démarreur, même remarque que pour l’éclairage; pas de montage bricolé : ces organes ne souffrent pas la médiocrité.
  - Est-ce tout ? Non, sans doute ; nous n’avons esquissé que les grandes lignes : la place nous manque pour parler des détails. Mais nous pensons que ce que nous avons dit de la voiture utilitaire doit suffire pour en fixer les grandes lignes.
  - Un point peut-être sur lequel nous n’avons pas assez insisté : il est bien entendu que le châssis quatre places est différent dans ses dimensions du châssis deux places : c’est une solution déplorable à tous égards de faire, pour la voiture utilitaire, un châssis à deux fins.
  - S’il est assez économique pour le deux-places, il est insuffisant pour quatre, trop faible, trop court et obligeant le carrossier à des solutions mauvaises. S’il convient à la voiture à quatre places, il est surabondant pour la deux-places, augmente sans utilité son poids, son prix d’achat et son prix de revient kilométrique.
  - On le voit, la voiture utilitaire, telle que nous l’avons définie, est presque complètement réalisée par des voitures actuellement existantes mais presque seulement. Répétons-le, le danger contrelequel le constructeur doit sepré-munir lorsqu’il étudie une telle voiture, c’est de vouloir faire un véhicule trop rapide, '< trop sport », et malheureusement, s’il succombe à cette tentation, c’est qu’il est en général poussé par une partie de sa clientèle.
  - Il devra savoir résister, pour satisfaire l’immense majorité de sa clientèle sérieuse et qui ne voit réellement dans l’automobile qu’un instrument de travail aussi souple et aussi économique que possible.
  - Un dernier mot enfin : peut-on ranger le cyclecar parmi les véhicules utilitaires? Le cyclecar, certes, est séduisant pour tous ceux qui ont un budget limité — ne serait-ce que parce qu’on n’a à payer pour lui que cent rancs d’impôt. D’autre part, certains cyclecars sont ou peuvent être incontestablement des véhicules utilitaires, pour des applications spéciales, en particulier pour l’homme qui circule seul. Mais l’étude du cyclecar engin utilitaire mérite un article spécial. Nous y reviendrons.
  - Henri Petit.
- p.325 - vue 341/651
- - 326
  - Les fuites de liquides
  - La voiture automobile exige, pour fonctionner, la présence d’un certain nombre de liquides à bord, à savoir :
  - L’essence qui garnit le réservoir et qui est amenée au carburateur, en général, par un appareil élévateur.
  - L’eau de refroidissement qui circule dans la double enveloppe des cylindres et dans le radiateur, entraînée généralement par une pompe.
  - L’huile, enfin, qui garnit le carter du moteur.
  - L’essence et l’huile sont loin d’être gratuites, nous en savons quelque chose : il y a donc tout intérêt à empêcher qu’elles ne se répandent sur la route. Cet intérêt est d’ailleurs tout à fait du même ordre en ce qui concerne l’eau, car, si celle-ci est gratuite à toutes les bornes-fontaines, il n’en est pas moins difficile de s’en procurer en pleine route, et son absence dans la circulation peut entraîner les plus graves troubles de fonctionnement du moteur.
  - Il y a donc un intérêt de tout premier plan à éviter d’une façon absolue toute perte de liquide à bord d’une voiture. Nous allons examiner, dans le présent article, comment et par où ces pertes peuvent avoir lieu, et nous indiquerons le remède à appliquer aux fuites qui peuvent se manifester.
  - L’essence. — Dans la plupart des voitures de tourisme modernes, l’essence est contenue dans un réservoir placé à l’arrière du châssis. Comme le carburateur se trouve plus élevé que le réservoir, on interpose entre le carburateur ét celui-ci un appareil dit élévateur (fig. 1) qui, opérant par l’aspiration du moteur, puise l’essence dans le réservoir, la remonte jusque dans une nourrice faisant corps avec l’appareil et placée plus haut que le carburateur. Elle s’écoule de là par gravité dans la cuve à niveau constant.
  - Les fuites d’essence peuvent se produire soit par les robinets, soit par les joints des raccords, par la tuyauterie, ou enfin par une fissure du réservoir. Voyons comment remédier à toutes cesrfuites possibles.
  - Fig. 1. — Schéma de l’installation des réservoirs et canalisation d’essence.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - Lorsque le réservoir est placé comme nous venons de le dire, il ne comporte aucun robinet : le tuyau par lequel s’en va l’essence entre, en effet, par la partie supérieure du réservoir et plonge jusqu’au fond : aucune chance de fuite par conséquent. Il y a seidement au fond du réservoir un bouchon qui sert à la vidange ; ce bouchon doit être garni d’un joint en fibre ou en cuir et être très solidement bloqué à la clef sur son siège.
  - On vérifiera de temps en temps que les parties du réservoir qui avoisinent le bouchon sont bien sèches : s’il en était autrement, c’est que le joint laisserait fuir l’essence. Pour remédier à cette fuite, il suffira le plus souvent de bloquer le bouchon qui a pu se desserrer, mais lorsqu’on aura vidé son réservoir, on pourra en profiter pour munir le bouchon d’un joint parfaitement étanche à l’essence.
  - Ce joint sera constitué tout simplement par une rondelle de bon cuir pas trop épais, ou une rondelle de fibre mince que l’on enduira soigneusement sur ses deux faces d’une solution de savon noir dans de l’alcool. Le savon a la propriété d’être complètement insoluble dans l’essence. On pourra donc l’utiliser pour obtenir l’étanchéité des joints.
  - Il serait illusoire de vouloir faire un joint étanche à l’essence avec un cuir graissé, ou avec de la céruse, du chatterton, ou toute autre matière plus ou moins soluble dans l’essence. Le joint, étanche au début, ne tarderait pas à fuir dès qu’il serait imbibé de liquide.
  - Il y a un autre produit qui donne une étanchéité parfaite à l’essence : c’est le vernis à l’alcool et à la gomme laque que l’on trouve dans le commerce sous le nom d’Hermétic. Il est parfait pour faire les joints que l’on n’a jamais à défaire, mais, si un joint doit être démonté assez fréquemment, l’Hermétic n’est pas conseillable, car il réalise le collage complet des pièces qui en sont garnies.
  - Si le réservoir est monté sous l’au-vént du torpédo, en charge sur le carburateur par conséquent, il comporte, au départ du tuyau d’essence, un robinet. De même, l’élévateur comporte lui aussi un robinet au départ du tuyau d’essence. Ces robinets peuvent fuir ; comment les étancher?
  - Il faut d’abord vérifier si les robinets sont bien vissés à fond sur les réservoirs, et si le joint placé en cet endroit est bien fait. Dans le cas contraire, procéder comme nous venons d’indiquer pour le bouchon de vidange.
  - Quant au robinet proprement fdit, cela peut être soit un robinet à bois-
  - - 25-9-22
  - Fig. 2. — Robinet à pointeau et raccord à joint plat.
  - seau, soit un robinet à pointeau. Nous ne saurions trop recommander pour l’essence l’emploi du robinet à pointeau qui, en principe, ne fuit pas, au moins quand il est fermé (fig. 2). Lorsqu’il est ouvert, il peut fuir par le presse-étoupe du pointeau, mais la fuite n’est jamais importante. D’ailleurs, il est facile de faire cesser cette fuite en serrant l’écrou du presse-étoupe, ou même, dans les cas graves, en refaisant complètement celui-ci avec des rondelles de cuir trempées dans la solution de savon à l’alcool.
  - Le robinet à boisseau (fig. 3) présente bien plus souvent des fuites que le robinet à pointeau. On ne peut corriger les fuites qu’en rodant convenablement la carotte du robinet dans le boisseau ; pour cela il faut démonter l’appareil et faire le rodage à la potée d’émeri, comme pour une soupape.
  - Les robinets à boisseau doivent être montés avec un ressort sur la carotte. Il n’y a pas d’intérêt à ce que ce ressort soit trop dur : il a, en effet, tendance dans ce cas à faire gripper la carotte dans son boisseau.
  - Si, par le rodage, on n’arrivait pas à rendre le robinet étanche, le mieux serait de le changer. Sur la route, on se contenterait de graisser la carotte avec du savon noir ; on obtiendrait ainsi une étanchéité qui ne serait peut-être pas éternelle, mais qui durerait bien quelques jours. |
  - Les tuyauteries d’essence comportent un certain nombre de raccords ; ceux-ci sont de deux modèles : les raccords plats (fig. 2) et les raccords coniques (fîg- 3)
  - Dans les records plats,ily a toujours un joint qui doit être fait en fibre mince pure. On garnira avec avantage ce joint au moyen de savon noir ou même de vernis « Hermétic », si le
- p.326 - vue 342/651
- - 25-9-22
  - Soudure
  - Bouchon soude,\ sur le réservoir
  - Corps du robinet
  - Goupille
  - "Carotte
  - Poignée
  - Ecrou du raccord
  - — Robinet à boisseau et raccord à joint conique.
  - Fig. 3.
  - raccord n’a pas à être démonté fréquemment. Dans l’autre modèle de raccord (raccord conique), le joint est obtenu par la pression d’un cône mâle dans un cône femelle.
  - Si l’un de ces raccords fuit, on peut généralement arrêter la fuite en serrant un peu fort l’écrou du raccord ; il n’y a qu’au cas où l’un des deux cônes serait fortement rayé ou ovalisé que l’étanchéité ne pourrait être ainsi obtenue.
  - Il faudra alors roder le cône mâle dans le cône femelle comme on a fait pour le robinet — ou plus simplement changer de raccord.
  - Les raccords sont soudés sur les tuyaux. Dans les voitures soignées, l’assemblage du tuyau sur le raccord est fait par brasure. Il faut se rappeler, si l’on exécute soi-même une brasure d’un raccord sur le tuyau, que leraccord est en laiton, et par conséquent fond à basse température. Il faut donc employer de la brasure très douce, ou mieux, de la brasure à l’argent. La simple soudure à l’étain pour les raccords n’est pas à conseiller ; si cependant on l’emploie, il faut au préalable s’assurer que le tuyau pénètre dans le raccord (ou inversement, que le raccord pénètre dans le tuyau) sur une longueur de 10 à 15 millimètres au minimum, et que la soudure a bien pris sur toute la longueur d’emboîtement.
  - Les tuyaux d’essence sont toujours en cuivre rouge. Il convient de les recuire de temps en temps, par exemple tous les ans, au moment de la grande révision de la voiture. Le cuivre, en effet, s’écrouit par suite des vibrations et devient quelque peu cassant ; on est exposé ainsi à voir un tuyau se briser ou se fendre.
  - Pour recuire les tuyaux, il faut les
  - — LA VIE AUTOMOBILE —
  - démonter et les porter au rouge, ce qui se fait facilement au moyen d’une lampe à souder.
  - Si un tuyau vient à fuir sur la route, on peut aveugler momentanément la fuite en enroulant sur la partie malade un chiffon fin imbibé de vernis à la gomme laque, et en serrant ensuite après séchage au moyen d’une ficelle à tours jointifs.
  - A défaut d’Hermétic, on enduira le linge de savon noir.
  - Si l’on ne dispose d’aucun de ces deux ingrédients, on pourra se servir de chatterton que l’on aura soin de serrer ensuite extérieurement par des tours jointifs de ficelle ou de fil de fer, mais, dans ce cas, il ne faut pas perdre de vue que la réparation ne peut durer que quelques heures : la matière poisseuse qui enduit le ruban chattertonné est en effet rapidement dissoute par l’essence, et la fuite recommence au bout de peu de temps.
  - Le meilleur moyen pour parer à ces petites pannes est d’avoir toujours dans son coffre un peu de tuyau en caoutchouc entoilé spécial, dit « durit ». Si un tuyau vient à fuir, on le coupe à la hauteur de la fuite et on raccorde les deux extrémités par un petit morceau de « durit » soigneusement ligaturé sur le tuyau de cuivre.
  - Si c’est le réservoir lui-même qui fuit, le cas est très grave : c’est que la tôle a pu se fissurer à la suite d’un choc, par exemple, ou bien une soudure a pu lâcher.
  - Si l’on peut ceinturer le réservoir au droit de la fuite, on peut essayer de poser une sorte d’emplâtre au savon ou au vernis à la gomme laque ; sinon, et si la fuite est importante, le mieux sera de vider le réservoir et de marcher en utilisant la nourrice de l’exhaus-teur. Pour cela, on démontera l’élévateur proprement dit, et on remplira la nourrice avec un bidon à des intervalles rapprochés.
  - Rappelons enfin qu’on peut se tirer d’affaire en plaçant sur le siège avant un simple bidon, ou mieux, si l’on peut, un réservoir de marche-pied relié au carburateur par un tuyau de caoutchouc formant siphon.
  - Il nous est arrivé de faire ainsi plusieurs centaines de kilomètres avec un dispositif de fortune de ce genre.
  - Guérir les fuites d’essence est, comme on le voit, relativement facile dans la plupart des cas. Autre chose est de déceler ces fuites, surtout par temps chaud; l’essence, en effet, étant très volatile, s’évapore dès qu’elle arrive à l’air, et bien souvent ne mouille pas d’une façon apparente le tuyau ou le raccord par lequel elle fuit. On pourra s’apercevoir d’une
  - — - —=. 327
  - fuite simplement parce que l’endroit suspect se trouve complètement dégraissé par l’essence qui a coulé. Il présente dans ce cas un aspect bien caractéristique.
  - Par temps froid, au contraire, l’essence mouille le tuyau sur lequel elle fuit, et en y passant les doigts on s’aperçoit de l’avarie. Bien entendu, il ne faut en aucun cas, sous prétexte de chercher une fuite d’essence, promener une flamme le long du tuyau : c’est un moyen infaillible, il est vrai, pour trouver la fuite, mais si elle existe on est à peu près certain aussi de mettre le feu à sa voiture.
  - Les bouchons de réservoirs peuvent aussi laisser échapper l’essence lorsque le réservoir est trop plein : le bouchon comporte, en effet, toujours un petit trou permettant la rentrée d’air dans le réservoir. Pour éviter que l’essence ne jaillisse par ce trou, on peut munir le bouchon intérieurement d’un petit tube très fin monté sur le trou, ou plus simplement souder une petite feuille de laiton immédiatement en regard du trou à l’intérieur du bouchon, pour empêcher que l’essence dans les secousses ne vienne gicler par l’orifice (fig. 4).
  - L’huile. — L’huile du carter est beaucoup moins volage que l’essence parce que plus visqueuse. Elle a donc moins de tendance à fuir. Heureusement d’ailleurs, car lorsque les fuites d’huile se manifestent, il est généralement impossible au conducteur de la voiture d’y remédier lui-même.
  - Bien entendu, si la fuite a lieu par le bouchon de vidange, rien de plus simple que de le resserrer ou de refaire le joint : dans ce cas, l’emploi d’un cuir gras est tout indiqué.
  - Mais les fuites ont généralement lieu dans les paliers du moteur. Seul, un démontage complet du moteur peut alors remettre les choses en état.
  - Quelquefois, le reniflard du carter laisse échapper de l’huile, en petite quantité à la vérité, mais cela n’en présente pas moins un certain inconvénient au point de vue de la propreté du moteur. On peut remédier à cela en disposant à l’intérieur du reniflard des chicanes en feuille de laiton sur lesquelles l’huile en brouillard viendra se déposer, tandis que l’air qui la véhicule pourra s’échapper à l’extérieur (fig. 5).
  - Jrou (J air
  - Fig. 4. — Bouchon de réservoir d'essence.
- p.327 - vue 343/651
- - 328
  - Fig. 5. — Aménagement de chicanes dans le reniflard du carter.
  - Les fuites d’huile sont souvent dues à ce que le niveau de l’huile dans le carter est trop élevé. On aura tout intérêt à maintenir le niveau d’huile plutôt bas, quitte à remettre plus souvent du lubrifiant. On s’apercevra que la consommation d’huile se trouve réduite, car, lorsque le niveau est trop haut, une partie de l’huile se trouve gaspillée en pure perte, soit parce qu’elle est projetée dans les cylindres et y brûle, soit parce qu’elle s’échappe par les reniflards.
  - L’eau.—Les fuites d’eau peuvent se manifester soit par les cylindres, soit par le radiateur, soit par la pompe, soit enfin par la tuyauterie.
  - Les cylindres comportent assez souvent des bouchons ou des robinets de vidange qui doivent être bien serrés et pourvus d’un joint convenable. Pour les joints d’eau, on utilisera soit du cuir gras, soit de l’amiante enduite de céruse, soit enfin le même « Hermé-tic » dont nous recommandions l’emploi tout à l’heure pour l’essence.
  - Parfois, l’eau fuit par le joint qui réunit le collecteur supérieur aux cylindres : sur certains modèles de moteurs, ce joint a une très grande étendue et est assez difficile à faire. C’est encore avec un papier enduit d’Her-métic qu’on le réussira le mieux.
  - Il faut se méfier, lorsqu’on serre les écrous qui fixent le collecteur sur les cylindres, de ne pas serrer trop fort : le collecteur est, en effet, très souvent en aluminium, son épaisseur est faible, et par conséquent, il se déforme aisément. En serrant trop fort, on gauchira le plan de joint, ce qui occasionnera des fuites, ou bien, chose plus grave, on risque de fendre le collecteur.
  - Les fuites par le radiateur sont toujours très graves, surtout si elles se manifestent dans le faisceau tubu-
  - = LA VIE AUTOMOBILE —
  - Iaire : dans ce cas, la réparation par un spécialiste s’impose.
  - Quelquefois, la fuite a lieu au point où les tuyaux de sortie et de rentrée d’eau sont soudés sur le radiateur : la réparation par soudure à l’étain est alors relativement facile à faire, mais exige le démontage du radiateur. Sur la route, on pourra se tirer d’affaire en entourant la partie défectueuse avec de la toile enduite de céruse.
  - Si une fuite au radiateur vient à se manifester en pleine route, on peut l’aveugler très facilement et très rapi-ment en délayant dans l’eau du radiateur deux bonnes poignées de farine de moutarde que l’on trouvera chez le premier pharmacien venu. Il faut d’ailleurs ne considérer ce moyen que comme transitoire et s’empresser de vider le radiateur sitôt qu’on sera arrivé à l’étape. La farine de moutarde, si elle est avantageuse pour boucher les trous, a une fâcheuse tendance à boucher également les faisceaux tubulaires : il faut donc s’en défier, et ne l’employer que si l’on ne peut pas faire autrement.
  - La pompe à eau peut fuir par son presse-étoupe. Dans certains modèles de voitures très modernes, le presse-étoupe n’est pas accessible sans démontage complet de la pompe : s’il se met à fuir, on n’est donc prévenu que parce qu’il se trouve de l’eau au fond du carter du moteur. C’est là un genre de construction auquel on ne saurait décerner des éloges.
  - Si un presse-étoupe fuit, il est facile de le resserrer et au besoin de le refaire, si la garniture est usée. Bien souvent, lorsque le presse-étoupe comporte un graisseur, on arrêtera la fuite en garnissant ce graisseur non pas de graisse consistante qui est entraînée par l’eau chaude, mais d’huile épaisse, genre valvoline, ou graisse verte.
  - Enfin, la tuyauterie d’eau, qui est constituée par un assemblage de tuyaux de cuivre et de raccords en caoutchouc,peutégalement êtrele siège de fuites qui se manifestent toujours à la jonction des raccords en caoutchouc .
  - Souvent, un simple serrage des colliers permet d’aveugler la fuite, mais si le raccord en caoutchouc est trop grand pour le tuyau sur lequel il est enfilé, on sera obligé, pour empêcher l’eau de s’échapper, d’enrouler sur le tuyau de cuivre soit de la ficelle, soit, mieux, une toile enduite de céruse par-dessus laquelle on glissera le raccord en caoutchouc.
  - Dans tous les cas, d’ailleurs, on fera bien de barbouiller de céruse l’extrémité du tuyau que l’on entrera dans les
  - -...—.... ... 25-9-22
  - raccords. Enfin, quand on a à démonter un raccord de caoutchouc de circulation d’eau, il y a presque toujours intérêt à le remplacer au remontage par un raccord neuf. La dépense est faible, et le remontage du vieux raccord souvent fatigué par les manœuvres qu’il a subies est l’occasion d’une panne assez ennuyeuse.
  - En ce qui concerne les fuites d’eau, il y a lieu de remarquer que certaines d’entre elles ne se produisent qu’à l’arrêt, et d’autres ne se produisent qu’en marche. Les fuites par le presse-étoupe de la pompe s’arrêtent dès que le moteur tourne : elles ne sont par conséquent pas très graves.
  - En effet, quand la pompe tourne, elle produit un vide relatif près de son arbre, et par conséquent l’eau n’a aucune tendance à s’échapper par là.
  - Au contraire, les fuites par la tuyauterie qui relie le cylindre au radiateur ne se manifestent souvent que quand la pompe fonctionne sous une forte pression : il sera bon, par conséquent, de vérifier avant le départ s’il n’y a aucune fuite d’eau lorsque le moteur tourne à vitesse relativement élevée.
  - Avant de terminer, il convient de signaler, me semble-t-il, une cause de perte d’eau assez peu connue — et qui, cependant, manifeste assez fréquemment ses effets, surtout en montagne.
  - Il s’agit des voitures où la circulation d’eau se fait par pompe.
  - Quand le moteur vient de tourner à pleine puissance pendant quelque temps, pour l’ascension d’une longue côte par exemple, et qu’onl’arrête brusquement, il se produit, au bout de quelques secondes, une vive ébullition dans les chemins d’eau : la vapeur, faisant irruption dans le radiateur, en chasse l’eau qui s’échappe par le tuyau de trop-plein.
  - Pour éviter cet inconvénient, il suffit simplement, si l’on a à s’arrêter après une côte, de laisser tourner le moteur au ralenti pendant quelques minutes avant de l’arrêter.
  - Ainsi qu’on le voit, la plupart des petites pannes dues aux fuites de liquides sont assez facile à guérir. Il vaut mieux, d’ailleurs, suivant la vieille formule, chercher à les prévenir qu’avoir à les guérir. Pour cela, un coup d’œil attentif et journalier sur les tuyauteries est la meilleure précaution.
  - Henri Petit.
- p.328 - vue 344/651
- - 329
  - 25-9-22
  - — la vie automobile
  - Essai d’une voiture PEUGEOT 15 HP
  - Moteur quatre cylindres 85 x 130, monobloc.
  - Vilebrequin reposant sur trois paliers.
  - Graissage sous pression.
  - Carburateur Zénith horizontal, 36, à triple diffuseur.
  - Réglage : Diffuseur, 25. Gicleur, 110. Compensateur, O3.
  - Exhausteur Weymann.
  - Magnéto S. E. V. à avance automatique.
  - Équipement électrique S. E. V. Phares Blériot.
  - Poids de la voiture à vide, mais en ordre de marche
  - Embrayage à disque unique acier contre ferodo.
  - Quatre vitesses et marche arrière sur trois baladeurs. Transmission à vis.
  - Poussée par ressorts, réaction par tube central et joint de cardan. Roues amovibles. Pneus câblés 820x120.
  - Direction vis et écrou.
  - Suspension : Ressorts droits à l’avant, cantilever à l’arrière.
  - (une roue de rechange, outillage) : 1.450 kilogrammes.
  - Une objection que nous font très souvent nos lecteurs à propos de nos essais de voitures est la suivante :
  - « Vous nous donnez souvent, disent-ils, le compte rendu d’essais de voitures nouvelles, et nous trouvons toujours un vif intérêt à ces comptes rendus, mais tous les véhicules que vous essayez sont des véhicules neufs, soigneusement mis au point par l’usine, et qui naturellement ne peuvent que bien marcher. Sans doute, les résultats obtenus au cours de vos essais donnent-ils une idée de la valeur de la conception de la voiture, mais nous ne pouvons avoir aucun renseignement sur sa solidité et sa durée : telle voiture, très brillante lorsqu’elle est neuve, conservera-t-elle ses qualités après usage? Les organes ne vont-ils pas prendre du jeu, la consommation augmenter, la vitesse diminuer... bref, le vieillissement de la voiture ne va-t-il pas être prématuré? »
  - A cela, nous répondons en général en disant à nos lecteurs de nous consulter par lettre, et nous nous faisons un plaisir de les renseigner sur les types de voiture qui les intéressent. Néanmoins, l’objection a sa valeur ; malheureusement, il est impossible, quelle que
  - soit la bonne volonté qu’y mettent les rédacteurs de La Vie Automobile, et quelle que soit aussi la bonne volonté des constructeurs, d’essayer sur plusieurs milliers de kilomètres la plupart des voitures nouvelles.
  - Aussi sommes-nous particulièrement heureux de pouvoir donner ci-dessous le compte rendu d’un essai de la 15 HP Peugeot qui porte, non pas seulement sur quelque 300 ou 400 kilomètres parcourus avec une voiture neuve, mais hien sur une distance totale supérieure à 20 000 kilomètres et un usage de six mois.
  - La 15 IIP Peugeot que nous avons essayée et dont les caractéristiques principales sont résumées plus haut, est le type normal : moteur 85 X 130 à soupapes à chapelles, transmission par vis sans fin.
  - Nous avons pris contact avec elle au moment du concours de tourisme organisé par l’Automobile Club de Nice sur le parcours Paris-Nice. On s’en souvient, il s’agissait d’aller de Paris à Nice avec le capot et les principaux organes de la voiture plombés.
  - La voiture arriva à Nice sans incident ni pénalisation. Le retour, exécuté
  - par le chemin des écoliers, et en faisant entre temps la reconnaissance de l’itinéraire de la promenade de la Côte d’Azur publiée dans le n° 751 de La Vie Automobile, s’exécuta également sans ouvrir le capot.
  - Cette performance en dit long sur la qualité de la voiture, puisque 3 000 kilomètres furent ainsi parcourus sans la moindre anicroche, dont 1 000 contrôlés officiellement.
  - Depuis, nous avons exécuté avec cette voiture d’assez nombreuses randonnées ; citons en particulier trois voyages Paris-la Creuse (soit 750 kilomètres chaque, aller et retour) ; la reconnaissance de l’itinéraire de la Belgique (2 500 kilomètres), du Jura (2 500 kilomètres, dont la majeure partie en pays de montagne), voyage de Strasbourg aller et retour à l’occasion du Grand Prix, plusieurs voyages au Mans, un voyage dans les Pyrénées... Je ne cite naturellement que les voyages principaux ; la voiture en a fait maints autres.
  - Ce que je tiens à faire remarquer, c’est que le service de cette voiture a été en tous temps extrêmement dur puisqu’elle n’a quasi jamais été employée pour du service de ville, mais
  - B
- p.329 - vue 345/651
- - 330
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 25-9-22
  - -*F
  - 20'
  - I
  - 30’
  - 4-0'
  - BOURGES
  - :xi 1-
  - -Vïfî-
  - -tV-
  - 6 PERSONNES A BORD
  - -^VH-
  - -W
  - 20
  - 30
  - Tra/efparcouru avec 10J. d'essence 79 km
  - soit 12 lit 62aux 100 km.
  - 60' 70' .......80' Vitesse moyenne générale
  - 79km.en8r soit 58 km. 6 al 'heure
  - Route sèche, léger vent du Sud
  - Fig. 1. — Essai de consommation avec 10 litres d’essence.
  - au contraire uniquement pour de longues randonnées où, en raison du peu de temps dont je disposais, j’ai dû marcher très vite.
  - Ce préambule était, à mon sens, indispensable pour permettre d’apprécier à leur juste valeur les résultats de l’essai qui vont suivre.
  - » *
  - La consommation moyenne mesurée sur la distance totale parcourue est très légèrement inférieure à 14 litres aux 100 kilomètres, et pour l’huile à O1,900 aux 100 kilomètres.
  - Quant à l’eau, la voiture n’en consomme pratiquement pas : le voyage du Jura, en particulier, a été accompli tout entier sans que j’aie à compléter le plein du radiateur.
  - Certaines étapes ont été accomplies avec une consommation inférieure à 121,5 aux 100 kilomètres avec deux voyageurs et leurs bagages dans la voiture, le pare-brise en place.
  - Le graphique ci-dessus (fig. 1), se rapporte à un essai de consommation exécuté entre Bourges et Sully-sur-Loire avec six personnes à bord et quelques bagages. L’essai avait été
  - conduit de la façon suivante : après vidange complète du carburateur,
  - 10 litres d’essence ont été mis dans un réservoir spécial, et on a marché jusqu’à la panne d’essence.
  - 79 kilomètres ont été ainsi parcourus dans ces conditions en 81 minutes, soit à une vitesse moyenne de 58km,6 à l’heure, ce qui correspond à une consommation de 121,62 aux 100 kilomètres. La route était sèche, et
  - 11 soufflait un très léger vent du sud.
  - On voit que la consommation reste
  - très faible, même lorsque la voiture roule vite. Dans l’essai auquel nous faisons allusion, on remarquera que nous nous sommes tenus comme vitesse maximum à un peu moins de 70 à l’heure.
  - La voiture peut cependant aller beaucoup plus vite, ainsi qu’en témoigne le graphique n° 2 : on voit que, sur des sections de 5 à 6 kilomètres, la voiture a tenu largement le 85 ; une section de 7 kilomètres a même été parcourue en cinq minutes, soit à 84 à l’heure de moyenne.
  - Un autre essai de consommation a été fait en allant à Strasbourg, entre Sézanne et Bar-le-Duc, avec quatre personnes à bord : le graphique
  - n° 3 (fig. 3) représente le trajet parcouru avec 15 litres d’essence, soit 105 kilomètres, ce qui correspond à une consommation de 14^25 aux 100 kilomètres.
  - Ces 105 kilomètres ont été parcourus exactement en 100 minutes, soit à 63 de moyenne.
  - Les 60 premiers kilomètres de l’essai ont été parcourus en 52 minutes, soit à 69km,2 à l’heure ; lors de cet essai, j’ai poussé un peu plus fort que dans l’essai n° 1, ce qui explique la consommation plus élevée.
  - On peut d’ailleurs, si l’on veut se tenir à une vitesse maximum inférieure à 60 à l’heure, rester aux environs de 12 litres aux 100 kilomètres comme consommation.
  - Voici enfin (graphique n° 4) (fig. 4) l’enregistrement du parcours au retour de Strasbourg, entre Saint-Dizier et Tournan : cet itinéraire a été parcouru avec quatre personnes à bord et leurs bagages, capote mise et rideaux'de côté : on se souvient peut-être du vent d’ouest qui régnait le lundi 17 juillet ; la voiture avait par conséquent vent debout.
  - La consommation n’a pas été mesurée, mais il est remarquable de noter la vitesse moyenne : 170 kilo-
  - ESSAIS DE VITESSE SUR ROUTE PLATE
  - 7 km. en 5 m
  - so/t 84- km. ê l'heure de moy sur 7 km
  - Fig. 2. — Essai de vitesse sur route plate (Nonancourt). Les essais ont été faits dans les deux sens, par calme plat.
- p.330 - vue 346/651
- - 25-9-22
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 331
  - 20'
  - 30'
  - 4 PERSONNES A BORD
  - Trajet parcouru avec 151. d'essence 105 km.
  - soit 74 ht. 25 aux 100 km. Vitesse moyenne générale 105 km. en 100 ' soit 63 km à / 'heure
  - Pendant les 60 premiers km.
  - 60 km. en 52 ’ soit 69 km. 2 à l'heure
  - Fig. 3. — Essai de consommation avec 15 litres d’essence.
  - mètres ont été parcourus sans aucun arrêt, exactement en 170 minutes, soit du 60 de moyenne. On trouverait d’ailleurs des vitesses sensiblement plus élevées si l’on se tenait au début du parcours (120 kilomètres en 111 mi-notes).
  - Tous ces graphiques ont été, comme d’habitude, relevés avec l’excellent appareil Tel qui me sert dans tous les essais de voitures.
  - Voilà éclaircies, me semble-t-il, les questions vitesse et consommation. Une remarque encore cependant.
  - Les consommations et vitesses au sujet desquelles j’ai reproduit les graphiques ci-contre ont été relevées à des époques très différentes ; certaines d’entre elles se rapportent à un moment où la voiture avait déjà parcouru entre mes mains plus de 20 000 kilomètres (retour de Strasbourg, par exemple). Notez d’ailleurs que, entre temps, cette voiture, qui appartient au service des études de la maison Peugeot, a été employée par l’usine pour différents essais (essais de freins, de carburateurs, etc.) et par consé-
  - quent la distance totale T parcourue entre le 1er mars et le moment présent est très supérieure à celle que j’indique.
  - Au cours de ces randonnées, la voiture n’a subi aucune sorte de réparation : je ne note pas, en effet, comme réparation un changement de garniture des segments du frein au \ pied, exécuté avant mon voyage à Strasbourg.
  - Quelques remarques maintenant sur
  - 10 km.
  - . . T . 7
  - . . / . .
  - Fig. 4. — Parcours Saint-Dizier-Tournan (vent debout).
- p.331 - vue 347/651
- - 332 -----—=:=------------
  - la façon de se comporter de cette voiture :
  - Le refroidissement est particulièrement remarquable : presque toujours (sauf dans le Jura et les Pyrénées), j’ai marché sans courroie de ventilateur, et jamais la température de l’eau en haut du radiateur n’a dépassé 65°. Cette propriété de bien se refroidir, jointe à la remarquable souplesse du moteur, font de cette voiture une parfaite voiture de montagne : on ne prend en effet qu’exceptionnellement la troisième vitesse et il est très rare qu’on soit obligé d’aller jusqu’à la seconde. Sur les routes parfois très dures du Jura français et suisse, j’ai parcouru moins de 10 kilomètres en tout en seconde vitesse.
  - La tenue de route est excellente à toutes les allures. La direction mérite une mention spéciale : elle est d’une douceur tout à fait remarquable et telle qu’on rencontre peu de directions aussi agréables. Elle possède en particulier la précieuse propriété d’être aussi douce quel que soit l’angle de braquage des roues, sans toutefois présenter de jeu appréciable.
  - La suspension est bonne.
  - Le seul reproche que j’adresserai à cette voiture, c’est de nécessiter un réglage de freins un peu trop fréquent : je dois dire d’ailleurs que le système de réglage de freins est particulièrement commode et accessible, le réglage pouvant être fait, sans aucun démontage ni aucun outil, en moins de deux minutes.
  - Un mot à propos des pneumatiques : la voiture, au moment où je l’ai prise pour aller à Nice, était équipée avec cinq pneus câblés Michelin 820 X 120 neufs ; les pneus arrière ont été changés an moment où ils montraient leur toile, après 15 000 kilomètres. Les pneus avant sont restés les mêmes pendant tout l’usage que j’ai fait de la voiture.
  - * *
  - Voici, à titre de renseignement, le réglage du carburateur qui a été reconnu le meilleur : diffuseur 25, grand jet 110, compensateur 90. Mise en marche très aisée avec le correcteur sur «riche);. On le met sur « normal» au démarrage, et après 10 kilomètres de marche, on place la manette sur « pauvre» et on ne s’en occupe plus.
  - On peut donc conclure des résultats obtenus au cours de mes longues randonnées avec la 15 HP Peugeot que c’est, là une excellente voiture de route présentant toute sécurité, économique d’emploi et parfaitement durable.
  - Henri Petit.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - Les routes des Pyrénées
  - Nous recevons de l’un de nos correspondants, M. Ch. Cauvet, à Tourou-zelle (Aude), l’intéressante communication que nous reproduisons ici, certains que nos lecteurs y trouveront profit.
  - Monsieur,
  - J’arrive, tout comme bon nombre d’automobilistes, de faire ma petite randonnée estivale dans les cimes pyrénéennes, que j’avais choisies cette année comme but d’excursion, et je viens vous faire part de quelques petites réflexions suggérées dans mon déplacement.
  - J’ai suivi l’itinéraire Narbonne-Carcassonne-Toulouse-Saint- Gaudens-Bagnères - de - Bigorre - Lourdes - Cau -terets (Luz, Gavarnie, et le Tourmalet d’une part ; col d’Aubisque et les Eaux-Bonnes de l’autre) ; retour par Pau, Mirancle-Aue's et Toulouse.
  - Les routes sont belles et larges dans la Haute-Garonne, plus étroites et dures dans les Hautes et les Basses-Pyrénées et recouvertes en outre de petits silex dont s’accommodent fort mal les pneus ; sinueuses et accidentées au possible, grimpant de 600 à 2122 m. (Tourmalet), mais combien agréables par la beauté des paysages que l’on découvre à chaque détour. La vallée du Gave de Pau, entre autres, de Lourdes à Gavarnie, est magnifique, quoique pour le conducteur le plaisir soit gâté par l’attention ininterrompue qu’il doit soutenir, la route étant encombrée par d’innombrables auto-cars archi-bondés pilotés en grand nombre par de tout jeunes gens inconscients, n’ayant aucune notion de la plus élémentaire prudence et de'leur lourde responsabilité. Témoin les accidents mortels qui ne manquent pas de se produire chaque année dans ces parages.
  - Le Gers est sillonné de routes superbes; je recommande aux amateurs de belles vitesses la section Auels-Toulouse par la N. 124. Par contre, l’Aude est inabordable ; je plains les touristes qui, au cours de leurs voyages, ont à emprunter la N. 113 sur le parcours Castelnaudary-Narbonne et la N. 9 de Narbonne à Pézenas et au delà. Ils auront là quelque 150 kilomètres durant lesquels, s’ils sont du Nord, ils pourront regretter les prétendues fondrières des alentours de la capitale. Je me souviens que,l’an dernier, à mon retour du Salon, un Parisien me déconseillait d’emprunter la N. 20 de Paris à Orléans, me soutenant que
  - ~----- - = 25-9-22
  - « c’était la plus mauvaise route de France ». Et il naviguait avec une six-cylindres Delage en conduite intérieure... J’ai fait la route en question avec une 10 HP C.henard en torpédo, et j’avoue que son opinion m’a tout bonnement fait sourire. On voit bien que le «malheureux» n’a jamais traversé l’Aude de bout en bout.
  - Comme prix, j’ai payé l’essence tourisme entre 9 et 10 francs le bidon. Ce n’est pas trop exagéré. Mais ce qui l’est davantage, c’est le prix des hôtels et des distractions. Il faut réellement que les Pyrénées soient belles pour qu’on ne les délaisse pas bien vite à la première note d’hôtel ou de garage.
  - En terminant, permettez-moi de m’indigner contre l’abus vraiment exagéré de l’échappement libre que font les conducteurs de poids lourds. Dans des régions commerçantes comme Tarbes, Toulouse ou Narbonne, où l’on dépasse dix camions dans chaque heure de marche, les klaxons les plus stridents viennent se briser contre le tumulte assourdissant des moteurs qui grimpent en deuxième, pleins gaz et échappement ouvert. Y aurait-il un inconvénient si grand à ce que les véhicules industriels, bruyants et encombrants, soient radicalement privés d’échappement libre? Ces « chauffards », outre le danger qu’ils font courir, gâtent souvent le plaisir de l’automobile.
  - En m’excusant d’une si longue lettre, je vous prie d’agréer, monsieur Faroux, l’assurance de ma parfaite considération.
  - Charles Cauvet, Abonné correspondant.
  - Les freins sur roues arrière
  - Monsieur,
  - En qualité d’abonné à La Vie Automobile, je me permets de vous signaler une légère erreur que j’ai relevée dans le numéro du 25 avril 1922.
  - M. Petit, dans son article au sujet des voitures à nîoteurs transversaux, propose de supprimer le freinage sur roues arrière dans de tels véhicules. Cette conception est malheureusement inconciliable avec l’article 23 du Code de la route qui s’exprime ainsi, comme vous le savez : « Dans le cas d’un véhicule à avant-train moteur, l’un des systèmes de freinage à la disposition du conducteur doit agir sur les roues arrière du véhicule... » Le dispositif envisagé n’est donc pas applicable. La voiture devra obligatoirement être munie de freins sur les roues directrices arrière. Les avantages énoncés sont par cela même détruits. En vous priant de m’excuser, auprès de M. Petit, de cette remarque de « chicaneur », je vous prie, monsieur, d’agréer l’assurance de ma considération distinguée.
  - R. Rey.
  - Notre abonné a tout à fait raison. Mais je crois que, sur ce point, le service des Mines consentira à se laisser convaincre.
- p.332 - vue 348/651
- - 333
  - 25-9-22 -
  - La question du combustible
  - Pendant la guerre, un cri d’alarme fut jeté par le généralissime commandant les armées alliées, qui émut vivement l’opinion publique : les camions militaires chargés du transport des troupes allaient manquer d’essence.
  - Le président du Conseil, qui était alors M. Clemenceau, intervint personnellement auprès du président Wilson pour que les Etats-Unis fassent un effort pour nous donner de toute urgence l’essence qui nous était si nécessaire. Cette crise de l’essence, comme on l’appela à l’époque, dura quelques mois, et fut conjurée grâce à l’activité de nos alliés américains qui ne négligèrent rien pour transporter en France le si précieux liquide.
  - A cette époque, on se préoccupa très vivement, dans les milieux techniques, de chercher des succédanés à l’essence pour l’alimentation des moteurs d’automobile et d’aviation. Toutes ces études ne conduisirent pas à des découvertes bien nouvelles : on se contenta de tourner dans un cercle toujours le même et bien connu, et d’examiner les vieux résultats obtemis au cours d’expériences anciennes, avec le benzol, l’alcool, etc... Parallèlement, on proposait les corps les plus bizarres pour alimenter les moteurs : l’essence de térébenthine, le sulfure de carbone, l’acétylène, l’hydrogène... voire même l’acide picrique.
  - — LA VIE AUTOMOBILE =
  - Certains de ces combustibles connurent un succès de curiosité : en particulier le gaz d’éclairage fut employé sur une très vaste échelle en Angleterre, et l’on vit circuler dans ce pays, pendant plusieurs mois, un grand nombre de véhicules portant, sur leur toiture, d’immenses sacs où était emmagasinés quelques mètres cubes de gaz.
  - A Paris même, la Direction des Inventions équipa trois taxis qui firent la joie des badauds dans les rues parisiennes.
  - Tout cela disparut dès que le ravitaillement en essence reprit son cours normal, et l’on n’en entendit plus parler. Est-ce donc que cette fameuse crise de l’essence est conjurée pour toujours, et sommes-nous assurés d’avoir, pour plusieurs générations encore, tout le combustible qu’il nous faut pour faire marcher nos voitures?
  - Si la crise de l’essence de 1917-1918 put être rapidement conjurée, c’est qu’elle n’était, somme toute, qu’une crise de transports : l’essence existait outre-Atlantique ; seule la pénurie des bateaux-réservoirs faisait qu’elle manquait dans nos parcs.
  - A l’heure actuelle, une grave question se pose : il est probable, il est même certain que les sources d’essence sont, non pas encore sur le point de tarir, mais au moins n’arrivent plus à débiter autant qu’il le faudrait pour suffire à tous les besoins de l’automobile et de l’industrie.
  - Nous devons donc envisager, pour un avenir relativement prochain, la néces-
  - sité de remplacer l’essence actuelle par autre chose si nous voulons que nos automobiles continuent à rouler, et que nos avions continuent à voler.
  - Par quoi donc remplacer l’essence?
  - Cette question a fait couler pas mal d’encre et de salive depuis quelque temps, sous le nom de Question du carburant national. Pas mal d’opinions hasardeuses ont été émises ; nous pensons qu’il n’est pas inutile d’apporter quelques précisions sur le sujet, dussent-elles souffler sur les enthousiasmes trop ardents.
  - L’essence actuelle. — L’essence que nous brûlons en France actuellement se présente sous deux aspects quelque peu différents : d’une part, l’essence dite légère ou de tourisme} d’autre part, l’essence lourde, dite poids lourds.
  - Il y a donc plusieurs essences?
  - Évidemment, il y en a même une infinité : je veux dire par là que la composition chimique d’un liquide ayant les propriétés générales que l’on rencontre dans l’essence n’est nullement fixée, et peut varier au contraire dans d’assez larges proportions.
  - L’essence est obtenue, comme on sait, par distillation fractionnée du pétrole brut. Lorsqu’on distille ce pétrole brut, on recueille d’abord, en dessous de 60°, des liquides très légers et très volatils connus sous le nom d’éthers de pétrole. Ils sont employés à peu près uniquement dans l’industrie du dégraissage.
  - Vient ensuite l’essence, gasoline des
  - •I 180
  - £ 180
  - k; 100
  - H- C - C - ETC-C -H
  - H C -
  - C-ETC-C-H
  - Distillai %
  - Distillation d’essence de Pensylvanie.
  - Distillation d’essence de Californie.
- p.333 - vue 349/651
- - 334
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 25-9-22
  - Américains, qui passe entre les températures de 60° et 180° approximative ment. .
  - Ensuite, c’est le pétrole lampant jusque vers 260°, puis les huiles légères qui servent au graissage, enfin les huiles lourdes, et finalement la paraffine, et le coke reste dans la cornue.
  - Si, au lieu de réunir dans un seul vase tous les produits qui passent entre 60° et 180°, on les sépare suivant leur point d’ébullition, on arrive à toute une série d’hydrocarbures de plus en plus lourds et de moins en moins volatils. En mélangeant convenablement ces hydrocarbures, on conçoit qu’on puisse arriver très aisément à obtenir un liquide de densité donnée, et émettant des vapeurs de tension donnée à la température où se passe l’expérience (voir figure 1).
  - Si donc on se contente de caractériser une essence par sa densité, et par le fait qu’elle émet des vapeurs inflammables à la température ambiante, on voit qu’il y a une infinité de manières de réaliser ce liquide. On peut, par exemple, prendre uniquement le produit de distillation pur pesant 720 grammes au litre : on aura de l’essence homogène. On peut, au contraire, mélanger à du pétrole qui pèse 810, de l’éther de pétrole qui pèse 630 : le mélange aura également 720 de densité, et il sera même bien plus facilement inflammable que l’essence homogène.
  - Est-ce à dire que ce nouveau produit vaudra l’essence homogène? Evidemment non, car alors que les
  - produits légers brûleront très aisément dans le cylindre, les produits lourds ne subiront qu’une combustion incomplète, feront cogner le moteur et donneront naissance à un dépôt de coke sur les parois de la chambre d’explosion.
  - L’idéal serait donc de n’employer que de l’essence homogène ; mais il est facile de voir, sans qu’il soit besoin de citer de chiffres, que la quantité de pétrole brut qu’il serait nécessaire de distiller pour obtenir un litre d’essence sera d’autant plus grande que l’essence produite sera plus homogène.
  - La nécessdé d’utiliser la plus grande partie possib c du pétrole brut conduit donc à fabriquer de l’essence avec des produits assez éloignés l’un de l’autre comme composition chimique et comme volatilité, l’essence produite ayant comme densité et volatilité une valeur moyenne et intermédiaire entre celle de ses composants.
  - De 100 litres de pétrole brut, on extrait moins de 10 litres d’essence ; le résidu est donc considérable.
  - Sans doute, on trouve facilement à employer les huiles légères qui passent après le pétrole, mais ce dernier, le pétrole lampant, a une utilisation beaucoup moins répandue et par conséquent n’a qu’une valeur réduite.
  - Aussi, a-t-on cherché à utiliser le pétrole pour en faire de l’essence : ce sont les procédés dits du cracking qui ont permis de résoudre ce problème, et on arrive ainsi à tirer de 100 litres de pétrole lampant plus de 30 litres d’essence. Malheureusement, cette
  - essence de cracking n’est pas très stable et tend à se transformer dans ses constituants primitifs.
  - Quoi qu’il en soit, comme la consommation d’essence croît très rapidement dans le monde entier (aux États-Unis, par exemple, il y a actuellement plus de 10 millions de véhicules automobiles, un pour dix habitants environ), il faut nous attendre à voir disparaître complètement et très prochainement l’essence dite légère. Nous ne recevrons plus des Etats-Unis que de l’essence lourde.
  - Par « très prochainement», nous entendons dans l’espace de quelques mois ; la question est donc urgente, comme on le voit.
  - Nous connaissons déjà l’essence lourde, et nous savons quel parti on peut en tirer dans les moteurs : dans la plupart des voitures, on peut substituer sans inconvénient l’essence lourde à l’essence légère, surtout en été : en hiver, par contre, on constate avec l’essence lourde que le moteur est un peu plus difficile à mettre en marche. En outre, il est nécessaire que le carburateur soit pourvu d’un dispositif de réchauffage : tout cela n’est pas bien grave, et il est facile d’imaginer un moteur pour utiliser l’essence lourde.
  - Malheureusement,l’essencelourdeaun autre défaut : dans un moteur quelque peu comprimé, le cliquetage se produit très rapidement avec l’essence lourde, beaucoup plus qu’avec l’essence légère. Il y a là un très grave inconvénient au moment où précisément toute l’industrie automobile s’oriente,
- p.334 - vue 350/651
- - 25-9-22
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 335
  - et avec juste raison, vers la construction du moteur à forte compression et à haut rendement.
  - Le benzol. —- Il y aurait une solution immédiate à la question si nous disposions d’une quantité suffisante de benzol : on n’ignore pas, en effet, que ce combustible peut être employé dans des moteurs de compression très élevée sans que se produise le phénomène de la détonation. En mélangeant, par conséquent, du benzol avec de l’essence lourde, on obtient finalement un liquide qui a plutôt moins de propension au cli-quetage que l’essence légère, et qui contient par unité de volume un plus grand nombre de calories. Il est donc avantageux à tous points de vue.
  - Malheureusement, le benzol n’existe pour nous qu’à l’état de produit d’importation ; déjà avant la guerre, alors que toutes nos cokeries fonctionnaient à plein, nous ne produisions pas une quantité de benzol suffisante pour nos besoins. Maintenant que tous nos établissements miniers ont été ruinés par les Allemands et verront encore s’écouler de longues années avant d’avoir repris leur fonctionnement complet, la production nationale de benzol est pratiquement insignifiante.
  - L’Amérique est le gros fournisseur de benzol. Mais n’oublions pas que ce produit, extrait par distillation de la houille, principalement dans les fabriques de coke métallurgique, est en somme un sous-produit de la métallurgie de la fonte. Si nous avons manqué de benzol tous ces temps derniers, c’est simplement parce que la plupart des hauts fourneaux avaient dû être éteints à cause de la crise industrielle générale qui sévit, aussi bien dans le
  - Nouveau Monde que dans l’Ancien.
  - Pendant tout ce temps, nous avons vécu avec le peu de benzol que l’Allemagne nous a livré en exécution du traité de Versailles : une goutte d’eau dans la rivière.
  - Le benzol pourra-t-il être produit plus tard en plus grande quantité qu’actuellement? Il est permis de se poser cette question, car, tout aussi bien que le pétrole, le benzol est un produit minéralogique, et qui peut s’épuiser, par conséquent. Je ne crois pas que l’épuisement des mines de charbon soit à envisager dans un délai très bref, et il appartiendrait à nos arrière-petits-enfants de se préoccuper de cette question.
  - On peut espérer, au contraire, grâce à l’utilisation rationnelle de la houille, que bientôt on ne la brûlera plus à l’état naturel, mais seulement après distillation ! on extraira de plus en plus de benzol. Mais, d’autre part, n’oublions pas que le benzol est la grande source de matières premières pour les industries chimiques et pour l’industrie des explosifs. Ces industries ne peuvent que se développer ; les besoins de benzol croîtront peut-être plus vite même que la production.
  - En résumé, le benzol ne nous manquera pas, mais il est très probable que nous n’en aurons jamais une quantité suffisante pour nous permettre de nous passer de l’essence.
  - L’alcool. — Reste l’alcool, la suprême ressource de nos parlementaires en mal de discours. L’aJcool, carburant national n’est-il pas la panacée, et ne va-t-il pas nous délivrer de toutes préoccupations quant à la question combustible, puisque, produit agri-
  - cole, il ne s’épuisera jamais, et qu’au contraire on pourra en fabriquer autant qu’on le voudra ?
  - Nous avons déjà à plusieurs reprises, dans cette revue, parlé de la question de l’alcool. Dans cet article consacré aux combustibles, il nous paraît nécessaire de rappeler les points principaux déjà effleurés d’autre part.
  - L’alcool contient, dans un litre, guère plus de la moitié des calories qui sont contenues dans un litre d’essence. Il en résulte que, pour remplacer un litre d’essence, il faut environ 1 litre et 3/5 d’alcool.
  - L’alcool ne pourra donc être économiquement employé que si son prix est inférieur aux 5/8 du prix de l’essence ; telle est la question qui se trouve à la base de toute utilisation de l’alcool. Or, malheureusement, il faut bien reconnaître qu’il n’y a guère d’effort fait, soit du côté des producteurs, soit surtout du côté du fisc, pour diminuer le prix de l’alcool ; premier point qui nous paraît prohibitif de son emploi.
  - Une deuxième question se pose également au point de vue emploi de l’alcool : pour tirer de l’emploi de l’alcool le maximum de profit, il convient d’augmenter la compression des moteurs : c’est de cette façon seulement qu’on recueillera tout le bénéfice possible de l’emploi de l’alcool comme combustible. Mais les moteurs ainsi transformés ne pourront plus consommer d’essence, et par conséquent cette transformation ne peut être envisagée que si tous les usagers de l’automobile sont assurés de pouvoir trouver de l’alcool aussi facilement qu’ils trouvent actuellement de l’essence.
  - 280
  - U 180
  - C ETC - C - H
  - H-C -
  - Distillai %
  - W 50 60 10 80 00
  - Distillai %
  - Distillation de «fuel-oil » commercial.
  - Distillation de benzol commercial.
- p.335 - vue 351/651
- - 25-9-22
  - 336
  - On ne peut donc songer à faire l’essai de la diffusion de l’alcool sur une petite échelle : si l’on veut que cet essai réussisse, il faut qu’il y ait des marchands d’alcool dans les moindres bourgades, partout où il y a maintenant des marchands d’essence.
  - Voilà pour le côté économique ; voyons maintenant le côté technique.
  - L’alcool pur peut parfaitement convenir pour alimenter les moteurs d’automobiles, à la condition qu’on prévoie des dispositifs spéciaux pour le démarrage des moteurs à froid : les moteurs ne démarrent pas, en effet, à froid avec l’alcool. Il est facile d’ailleurs à cet égard d’envisager l’aménagement sur toutes les voitures d’un petit réservoir d’essence servant uniquement à la mise en marche. Mais, si l’on emploie de l’alcool pur, la consommation en volume va se trouver fortement augmentée, ainsi que nous l’avons dit plus haut : contre 5 litres d’essence on brûlera, en effet, à peu près 8 litres d’alcool.
  - D’autre part, la quantité d’alcool actuellement disponible est extrêmement loin de celle qui serait nécessaire pour remplacer l’essence : je n’en veux d’autre preuve que le fait suivant :
  - Les plus farouches partisans de l’alcool moteur ont conçu le texte d’un projet de loi tendant à obliger les importateurs d’essence à incorporer 10 p. 100 d’alcool dans l’essence : on peut donc en conclure que l’alcool actuellement disponible représente au maximum le dixième de la quantité qu’il nous faudrait pour remplacer complètement l’essence.
  - Dans ces conditions, et pour commencer, la solution la plus souhaitable paraît donc être de mélanger l’alcool soit avec l’essence, soit avec le benzol, pour en faire un carburant immédiate-
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - ment utilisable, sans aucune modification des moteurs.
  - Aucune difficulté pour mélanger l’alcool avec le benzol : voilà un peu plus de vingt ans qu’on le sait et qu’on emploie sous le nom d’alcool carburé un mélange soit par parties égales, soit de deux parties de benzol pour une d’alcool.
  - Malheureusement, ainsi que nous l’avons dit plus haut, la quantité d’alcool disponible ne permet pas de généraliser cette solution et de la considérer comme définitive.
  - Reste le mélange de l’alcool à l’essence.
  - L’alcool et l’essence ne se mélangent en toutes proportions l’un à l’autre que si l’alcool est parfaitement anhydre, et si l’essence ne dépasse pas la densité de 0,700. Au contraire, l’alcool industriel (90-95°) et l’essence ordinaire (densité 0,740) ne se mélangent pas, ou ne se mélangent qu’en proportions très faibles. Il faut, pour obtenir le mélange, interposer un solvant.
  - Nous avons, dans un récent numéro de La Technique Automobile, publié une savante étude du commandant Nicolardot sur les mélanges ternaires essence-alcool-benzol : nos lecteurs pourront puiser dans cette étude des renseignements utiles.
  - On a pensé à d’autres solvants que le benzol, l’éther en particulier. Le •mélange essence-éther-alcool a été étudié par M. Letombe, le regretté savant mort il y a quelques années.
  - Cet emploi de l’éther n’est d’ailleurs pas sans présenter des inconvénients très sérieux.
  - Le Congrès du carburant national, réuni dernièrement à Béziers, a étudié cette question de mélange ternaire d’alcool, d’essence et d’un troisième corps, sans que d’ailleurs aucune formule bien nouvelle ait vu le jour.
  - J’entends aucune formule pratiquement applicable : il ne suffit pas, en effet, que le solvant proposé remplisse chimiquement son rôle pour donner satisfaction. Il faut encore que ce solvant soit pratiquement répandu, et surtout que son prix ne soit pas prohibitif.
  - Par exemple, dans la formule imposée par le Congrès du carburant national aux participants de la Coupe automobile qui se courut à Béziers au mois d’avril dernier, l’alcool entrait pour 10 p. 100 dans le mélange avec l’essence, et on utilisait, pour obtenir l’homogénéité du liquide, du cyclo-hexanol, produit qui coûte environ 50 francs le litre, et de l’acide phénique pur en quantité telle que rien que le prix du solvant atteignait plus de 1 franc par litre de carburant.
  - Peut-être très remarquable au point de vue chimique, cette formule est donc pratiquement et économiquement une pure absurdité.
  - Comme on le voit, la question n’est pas aussi simple que semblent le croire nos braves parlementaires qui se gargarisent journellement en parlant du carburant national.
  - La solution actuelle immédiate nous paraît résider dans les recherches pour l’utilisation dans nos moteurs d’essence plus lourde, soit en la mélangeant d’une petite quantité de benzol si on en trouve, soit en utilisant au besoin l’injection d’eau ou tout autre procédé connu pour diminuer le cogne-ment des moteurs.
  - Il est une dernière solution dont je n’ai pas parlé jusqu’alors, quoiqu’elle me paraisse être vraiment la solution complète du problème: c’est l’emploi délibéré, pour les moteurs d’automobiles, de combustibles lourds tels que le mazout ou les huiles de houille. Jusqu’alors seuls les moteurs fixes ou moteurs marins se sont accommodés de ce genre de combustible. Nous avons signalé il y a quelque temps l’apparition sur le marché d’un moteur à grande vitesse, utilisant ces combustibles, le moteur Peugeot.
  - Les espérances qu’il permettait de formuler paraissent en voie de réalisation.
  - Mais le développement complet du moteur Peugeot ou de ses imitateurs demandera certainement plusieurs, années, et, en attendant, c’est vers l’utilisation de l’essence lourde que nous devons nous orienter.
  - Henri Petit.
- p.336 - vue 352/651
- - 337
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 25-9-22 : =
  - Comment il faut lire les diagrammes d’essais de voitures
  - Nous donnons dans ce numéro de La Vie Automobile un assez grand nombre d’essais de voitures, pour le contrôle desquels nous avons monté, ainsi que nous le faisons chaque fois que cela nous est possible, un enregistreur de vitesse sur la transmission du compteur.
  - L’enregistreur de vitesse dont nous nous servons, et qui est actuellement le seul appareil existant pratiquement, est l’indicateur Tel, que nos lecteurs connaissent bien. Nous pensons néanmoins qu’il est utile de leur rappeler en quelques mots comment il faut lire les diagrammes enregistrés par cet appareil : ils pourront ainsi apprécier d’une façon plus exacte les performances réalisées par les différentes voitures dont nous donnons ci-contre les comptes rendus d’essais.
  - Le diagramme fourni par l’indicateur Tel s’inscrit sur une bande de papier qui se déroule d’un mouvement uniforme à raison de 3 millimètres par minute. Le déroulement du papier se continue quand la voiture s’arrête, pendant une durée de huit minutes, et cesse ensuite pour reprendre quand la voiture se met en mouvement. En haut de la bande de papier, une pointe perce un trou toutes les minutes : ces trous sont donc distants de 3 millimètres.
  - En bas de la bande, une autre pointe perce un trou chaque fois que la voiture a parcouru un kilomètre ; nous avons donc déjà le moyen, en comparant les perforations supérieures et inférieures, de calculer les vitesses moyennes réalisées.
  - Pour faciliter la lecture des diagrammes à nos lecteurs, nous avons numéroté les indications des minutes et les indications des kilomètres. Dans ce numérotage, nous n’avons pas tenu compte, en général, du temps qui s’est écoulé pendant les arrêts, puisque, en effet, seules les vitesses arrêts déduits nous intéressent.
  - Sur la bande de l’enregistreur Tel se déplacent deux styles inscripteurs : l’un inscrit l’heure, et l’autre la vitesse atteinte par la voiture.
  - Le style qui inscrit l’heure part du bas de la bande à 6 heures, remonte jusqu’à 12 heures (midi ou minuit), heure à laquelle il atteint l’horizontale supérieure, et redescend ensuite jusqu’à 6 heures.
  - Il décrit donc sur la bande une ligne
  - uniformément inclinée tant que la voiture marche. La position de cette ligne, par rapport aux lignes horizontales de la bande, indique par conséquent l’heure à chaque instant ; quand la voiture est arrêtée et que la hande ne se déroule plus, le style des heures, continuant son mouvement vertical, trace sur la bande une ligne verticale : c’est ce qu’on peut voir, par exemple, sur la figure qui accompagne notre texte à l’endroit marqué « déjeuner à Châteaudun». La voiture s’est arrêtée à 12 h. 45 environ et est repartie à 1 h. 50.
  - Nous avons reproduit ici le diagramme d’essai de consommation de la voiture Farman figurant déjà à la page 321, et cela afin de rendre plus commode pour nos lecteurs la lecture de cet article.
  - Le deuxième style se trouve en bas de la bande quand la voiture est arrêtée, et se déplace verticalement, proportionnellement à la vitesse atteinte. On peut donc, par la position de la courbe par rapport aux lignes horizontales sur lesquelles sont inscrites les vitesses, voir à chaque instant la vitesse obtenue.
  - En combinant toutes les indications fournies par l’enregistreur Tel, on peut suivre très étroitement le parcours de la voiture. C’est ainsi, par exemple, qu’au départ de l’essai de consommation (à gauche de la bande supérieure), le démarrage a été rapide puisque la voiture a atteint en moins d’une demi-minute la vitesse de 110 à l’heure environ. Il était 11 h. 30.
  - On s’est tenu pendant 13 kilomètres à une vitesse voisine de 100 à l’heure avec une pointe à 125, puis un arrêt : cet arrêt a été provoqué par une demande de secours d’un cyclecar qui était entré malencontreusement dans un arbre et dont les passagers nous ont demandé de leur envoyer un médecin de Chartres. L’arrêt n’a duré qu’une minute ; nous sommes repartis ensuite, et sans dépasser le 50 à l’heure, nous sommes arrivés dans Chartres.
  - Là, plusieurs arrêts et plusieurs redémarrages à la recherche du médecin qui n’a été trouvé, ainsi qu’on peut le voir, qu’à la quatrième tentative. Ces recherches ont duré un peu plus de dix minutes. La voiture est repartie ensuite lentement et a accéléré progressivement son allure pour atteindre, au bout de quelques minutes, la vitesse de 150 à l’heure : le style des vitesses arrive, en effet, à cet endroit, en contact avec le bord supérieur de la bande.
  - Notons en passant que l’enregistreur Tel n’inscrit pas les vitesses supérieures à son maximum : si, par conséquent, dans le cas présent, nous dépassions le 150 à l’heure, l’aiguille reste à la hauteur du bord supérieur de la bande.
  - L’examen détaillé de la suite du diagramme serait sans intérêt ; sautons tout de suite à l’arrêt à Châteaudun pour déjeuner.
  - On voit que la voiture a ralenti progressivement en entrant dans la ville et s’est arrêtée à la minute cotée, sur le diagramme, 46. Moins d’une demi-minute après, le diagramme indique que la voiture a été déplacée : c’est la manœuvre nécessitée pour entrer dans la remise. Ceci fait, elle s’est arrêtée ; la bande de papier s’est déroulée, puis s’est arrêtée à son tour : le style des heures a alors inscrit une ligne verticale dont la durée correspond à un arrêt d’un peu plus d’une heure.
  - On voit, par conséquent, que, grâce à l’enregistreur Tel, on peut, après arrivée à l’étape et à tête reposée, resuivre très nettement et minute par minute toute l’étape qui vient de se dérouler ; on peut à ce moment, et tant que la mémoire est encore fraîche, inscrire à la bande, à l’endroit des arrêts ou des ralentissements, la cause qui les a provoqués (en général traversée des villes, passages à niveau, etc...). C’est ce que nous avons fait sur les bandes qui accompagnent les essais de voitures.
  - Henri Petit.
- p.337 - vue 353/651
- - 338
  - — — - LA VIE AUTOMOBILE ~~ - - 25-9-22
  - Essai d’une voiture DELAGE, 4 cylindres, 11 HP
  - Nombre de cylindres.......
  - Alésage...................
  - Course....................
  - Voie......................
  - Empattement...............
  - Largeur totale............
  - Longueur totale...........
  - Entrée de carrosserie.....
  - Emplacement de carrosserie Largeur arrière du châssis. . Roues de..................
  - 4
  - 72
  - 130
  - lm,320 3m,180 lm,650 4m,200 1 m,900 2m,560 lm,00 815 X 105
  - Moteur monobloc à culasses rapportées, soupapes inclinées, graissage par barbotage à niveau constant.
  - Embrayage à disques multiples, fonctionnant à sec.
  - Boîte des vitesses formant bloc avecle moteur, quatreyitesses et marche arrière sur deux baladeurs, levier oscillant monté sur la boîte. Pignons de renvoi hélicoïdaux.
  - Transmission par deux joints de cardan avec poussée et réaction par les ressorts. Pont arrière en tôle emboutie, couple conique à taille Gleason, démontable par le regard arrière du pont.
  - Suspension par ressorts droits, rattrapage de jeu latéral aux articulations de ressorts.
  - Direction par vis et écrou, inclinable à volonté, placée à droite ou à gauche. Essieu avant à pivots inclinés.
  - Freins sur les quatre roues commandés à la pédale ou au levier, freins avant système Perrot.
  - Poids de la voiture avec deux voyageurs : 1.530 kilogrammes.
  - Itinéraire parcouru : Courbevoie, Saint-Germain, Mantes, Rolleboise, Evreux, Pacy-sur-Eure, la Rivière-Thibouville et retour. . . 276 1cm.
  - L’essai a été fait entre le départ de Saint-Germain et le retour à cette
  - ville, soit sur..... 240 km.
  - Vitesse moyenne de l’essai : 240 km.
  - en 3 h. 25, soit à l’heure. 70km,2 Vitesse sur une section :
  - En 1/2 heure : 39 kilomètres ; à
  - l’heure.............. 78 km.
  - En 1 heure.............. 76 km.
  - En 1 h. 30, 113 kilomètres ; à
  - l’heure.................... 75km,33
  - Vitesse maximum dont la voiture est capable, deux voyageurs, pare-brise vertical, capote repliée.. . 9lkm,200 Consommation d’essence : 26 litres
  - pour 240 kilomètres, soit aux 100 kilomètres.................... 10^800
  - Consommation d’huile : moins de 1 litre pour la totalité du parcours.
  - Observations.
  - Temps et état des routes. — Beau temps à l’aller, avec vent d’ouest. Au
  - retour, violentes averses qui ont exigé que l’on mette la capote et ont rendu les routes glissantes. Routes assez bonnes dans l’ensemble, quelques mauvaises sections, un passage en rechargement et un en goudronnage.
  - Conditions de Vessai. — 80 kilomètres ont été parcourus le matin avant déjeuner, par beau temps, avec capote repliée. 160 kilomètres ont été parcourus l’après-midi, partie avec la capote repliée, partie avec la capote déployée, ce qui a nécessité trois arrêts, d’une durée totale de 14 minutes. Ce sont, avec un arrêt d’une minute au passage à niveau d’Evreux, les seuls arrêts que l’on ait eus.
  - La voiture était équipée de la grande multiplication (12 dents au pignon d’attaque).
  - Le tableau de marche de la voiture est le suivant :
  - 11 h. 20. Départ de la grille de Saint-Germain. Essence dans le réservoir : 44 litres.
  - 11 h. 50. 32 kilomètres.
  - 12 h. 20. 65 kilomètres, soit dans la demi-heure : 33 kilomètres.
  - 12 h. 33. 80 kilomètres. Evreux, déjeuner.
  - 14 h. 05. Départ d’Evreux.
  - 14 h. 22 à 14 h. 26. Arrêt pour lever la capote.
  - 14 h. 39. 117 kilomètres, soit dans la demi-heure : 37 kilomètres.
  - Dépassé la Rivière-Thibouville, viré à 120 kilomètres.
  - 15 h. 09. 156 kilomètres, soit dans la demi-heure : 39 kilomètres.
  - 15 h. 09 à 15 h. 14. Arrêt pour rabattre la capote.
  - 15 h. 18 à 15 h. 19. Arrêt passage à niveau d’Evreux.
  - 15 h. 45. 193 kilomètres, soit dans la demi-heure : 37 kilomètres.
  - 16 h. 03 à 16 h. 07. Arrêt pour relever la capote.
  - 16 h. 19. 226 kilomètres, soit dans la demi-heure : 33 kilomètres.
  - 16 h. 32. 240 kilomètres, grille de Saint-Germain.
  - Il reste dans le réservoir 18 litres d’essence.
  - Vitesse. — Il faut remarquer tout d’ahord la vitesse élevée ainsi que la très grande régularité de marche de
- p.338 - vue 354/651
- - 339
  - 25-9-22 ..........- ---
  - cette voiture et la constance de sa vitesse. Quelles que soient les circonstances extérieures, elle maintient sa vitesse moyenne aux environs des mêmes chiffres. D’autre part, on remarquera le peu d’écart qu’il y a entre cette vitesse moyenne et la vitesse maximum atteinte qui, dans la réalité, a oscillé continuellement entre 80 et 85 à l’heure, le chiffre de 91 n’ayant été atteint qu’exceptionnellement pour se rendre compte de ce que la voiture était capable de faire.
  - On remarquera en outre que le fait de déployer la capote et le mauvais temps n’ont pas eu d’influence sensible sur la vitesse.
  - La voiture, malgré sa grande multiplication, monte bien les côtes. Celle de Saint-Germain est montée en quatrième ; celle de Rolleboise, abordée lancé, est montée également en quatrième et terminée à 45 à l’heure. Les côtes les plus dures et les plus longues qu’on ait rencontrées sont montées en troisième accélérée, entre 40 et 50 à l’heure.
  - Consommation7— La consommation totale a été de 10^800 aux 100 kilomètres ; elle comprend la portion du parcours faite avec la capote. Le matin, la consommation n’a été que de 7^5 pour 80 kilomètres, soit O1^ aux 100 kilomètres. En pratique, si l’on veut se contenter de 50 de moyenne, avec multiplication de 11 ou 10 dents, ce qui est facile en, marchant entre 60 et 65, la consommation est inférieure à 10 litres aux 100 kilomètres. Cette voiture est donc très économique.
  - Suspension, tenue de route, freinage.
  - — LA VIE AUTOMOBILE =
  - — La suspension est très bonne et très douce, ce qu’on a pu apprécier particulièrement sur les mauvais passages. La tenue de route est très remarquable, et la voiture colle littéralement au sol. Cette 11 HP donne une impression que l’on ressent souvent sur les grosses voitures : celle de ne pas marcher à sa vitesse réelle. Par sa stabilité, par la douceur et la sûreté de sa direction, par la puissance de son freinage, elle donne une sensation de sécurité qu’on n’éprouve en général, je le répète, que sur des voitures beaucoup plus puissantes. Il fallait avoir les yeux sur l’indicateur de vitesse pour se convaincre qu’on faisait du 80 ou du 85.
  - Les freins sur les quatre roues sont remarquablement puissants et efficaces; ils contribuent pour une grande part à donner cette impression de sécurité dont je parlais plus haut.
  - Autres particularités de la voiture. — Le moteur ne donne aucune vibration à aucun régime et possède des reprises très franches et très vigoureuses. La boîte des vitesses est remarquablement silencieuse, non seulement en prise directe, mais encore aux vitesses inférieures. Le pont est également parfaitement silencieux, grâce à la taille Gleason du couple conique.
  - Sur les mauvaises routes, la voiture se comporte comme un bloc plein et ne ferraille aucunement ; aucun jeu n’est perceptible nulle part.
  - Direction extrêmement douce et très stable, embrayage très progressif, et permettant un passage aisé des vitesses.
  - Carrosserie confortable où les voyageurs peuvent prendre leurs aises.
  - Conclusion. — Rapide, économique, agréable à conduire, donnant aisément de belles moyennes, confortable, munie d’un système de freinage qui donne toute sécurité, la 11 HP Delage est l’une des réalisations les mieux réussies de la voiture de puissance moyenne pouvant convenir à tous les usages : tourisme ou service utilitaire. C’est, au total, une voiture de très grand ordre. A. Contet.
  - La voiture agricole
  - Cher monsieur Faroux,
  - J’habite la campagne toute l’année et je m’occupe d’agriculture dans un pays d’élevage assez accidenté (chemins vicinaux 15 p. 100). Je suis possesseur depuis mai 1920 d’une 12 HP Renault avec laquelle j’ai fait 20.000 kilomètres; je lui fais tirer une remorque de 500 kilogrammes de capacité qui fait tous mes charrois (j’ai transporté 250 tonnes sur un parcours moyen de 10 kilomètres). Je n’ai pas encore eu de réparation. Mais cela est insuffisant. J’estime que la voiture d’un propriétaire doit lui rendre plus de services. Le tourisme, pour la plupart des usagers •de l’auto, est une exception; le service journalier est la partie principale.Surles 9.000 kilomètres que je fais par an, 7.000 sont faits en petites courses à faible allure. Il faudrait, pour mon service, une 10 HP touriste, 4 ou 5 places, pas trop rapide (50 kilomètres à l’heure maximum), avec une démultiplication facultative sur le pont ou les roues arrière, transformant la voiture en un petit tracteur capable de tirer une remorque de 1.000 kilogrammes à faible allure (10 à 15 de moyenne), et pouvant traîner une déchaumeuse, une moissonneuse, une faucheuse (ou mieux actionner une lame coupante). Il faudrait que cette voiture pût être munie d’une poulie avec carburateur et régulateur appropriés pour fournir à volonté de 3 à 8 chevaux, de façon à pouvoir actionner une scie, une pompe, une dynamo, une batteuse, etc. Si une telle voiture est possible, je crois qu’elle rendrait les plus grands services.
  - Recevez, monsieur, mes salutations.
  - Dr Talic.het, la Baraque, Nandoux, par Vougy (Loire).
  - Il est certain qu’un véhicule tel que celui que demande notre abonné rendrait les plus grands services aux agriculteurs. A notre connaissance, il n’en existe pas actuellement qui remplisse toutes les conditions demandées ; celui qui s’en rapproche le plus est le châssis Citroën muni du propulseur Kégresse-Hinstin, qui permet la circulation sur route et le remorquage d’appareils agricoles ; mais il ne possède pas de poulie pour l’utilisation à poste fixe.
  - Je crois parfaitement possible la réalisation d’une telle voiture, qui serait en somme un compromis entre l’automobile et le tracteur agricole ; aucune objection technique ne s’y oppose. Mais pour traîner une déchaumeuse ou une moissonneuse ailleurs que sur les routes, il faudrait un autre mode de propulsion que la roue ordinaire munie de pneumatiques ; c’est pourquoi le propulseur Kégresse-Hinstin me semble tout indiqué.
  - .MmSPAS. V1?TÂ lîÆLlli
  - Temps
- p.339 - vue 355/651
- - 340
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 25-9-22
  - Essai d’une 15 HP M0T0BL0C grand tourisme
  - CARACTÉRISTIQUES GÉNÉRALES DE LA VOITURE
  - Moteur quatre cylindres monobloc 80X 148.
  - Vilebrequin à quatre paliers avec volant central, soupapes d’aspiration au centre de la culasse, soupapes d’échappement à chapelles, suivant le dispositif ordinaire de Motobloc.
  - Graissage sous pression aux paliers du vilebrequin, aux têtes de bielles et aux culbuteurs des soupapes d’aspiration.
  - Circulation d’eau par pompe.
  - Carburateur horizontal Zénith à triple diffuseur.
  - Magnéto Scintilla. Dynamo et démarreur Paris-Rhône.
  - Embrayage à disques multiples fonctionnant à sec.
  - Boîte de vitesses à quatre vitesses avant et une marche arrière sur deux baladeurs.
  - Itinéraire de l’essai : Bordeaux, Saint-André-de-Cubzac, Blaye, Miram-beau, Pons, retour par le même itinéraire. Autre essai sur la route de Bergerac, soit en tout 300 kilomètres environ.
  - Vitesse maximum constatée : dans un sens, 1 kilomètre en 33 s. 3/5, et en sens inverse 1 kilomètre en 35 s. soit, en moyenne environ 105 kilomètres à l’heure.
  - Vitesse moyenne sur une section :
  - 45 kilomètres en 29 m. 56 s., soit plus de 90 de moyenne.
  - Consommation d’essence : 16 litres aux 100 kilomètres (réglage du carburateur : diffuseur 26, gicleur 110, compensateur 115).
  - Essai de consommation fait avec 5 litres : distance parcourue dans un sens : 41km,5. Essai de contrôle toujours avec 5 litres : distance parcourue en sens inverse : 41km,650 (route de Bordeaux à Bergerac), ce qui fait ressortir la consommation à 12 litres aux 100 kilomètres : au cours de cet essai, on n’a jamais dépassé la vitesse maximum de 65 à l’heure, et on a pu réaliser une vitesse moyenne de 54km,500 à l’heure.
  - Réglage du carburateur pour Fessai cle consommation : diffuseur 24, gicleur 95, compensateur 95.
  - Rapport des vitesses :
  - lre vitesse : 19 X 36. 19 X 36.
  - 2<> — 19 x 36. 26 X 29.
  - 3e — 19 X 36. 30 X 25.
  - 4e — Prise directe.
  - Transmission par un arbre longitudinal à deux joints de cardan. Couple conique à denture spirale Gleason.
  - Pont arrière en acier embouti. Roues montées à l’extrémité des trompettes.
  - Frein au pied sur l’arbre secondaire, frein à main sur les roues.
  - Roues amovibles Michelin; pneus de 820x120.
  - l’ilinéraire que nous avons parcouru, et en particulier de la section Bordeaux-Saint-André-de-Cubzac, la 15 HP Motobloc n’impose à ses passagers aucune fatigue. La suspension est excellente et la tenue de route remarquable, en particulier dans les virages, autre considération qui permet de n’avoir aucune appréhension quand on marche vite avec cette voiture.
  - J’ai retrouvé sur cette 15 HP Motobloc les qualités de toutes les voitures de cette marque au point de vue tenue en côte : le moteur s’accroche remarquablement, et j’ai pu monter la dure côte de Mirambeau, en particulier, sans avoir à changer de vitesse.
  - A signaler qu’on ne constate, même aux plus grandes vitesses, aucune vibration du moteur, lequel tourne allègrement avec la plus grande aisance.
  - Les reprises sont particulièrement énergiques, ainsi qu’on peut en juger par les courbes de démarrage que nous publions ci-contre.
  - Examinons ces courbes d’un peu près.
  - La courbe de gauche (vitesse obtenue en fonction du temps) nous donne la vitesse instantanée atteinte au bout d’un espace de temps déterminé.
  - On a démarré en seconde vitesse. Au bout de dix secondes, la vitesse est
  - Consommation d’huile : 01,300 aux 100 kilomètres.
  - Consommation d’eau : Néant.
  - Observations.
  - L’impression générale que donne la voiture 15 HP Motobloc grand tou-2/5. risme ne saurait être mieux traduite qu’en disant que c’est une voiture avec laquelle on n’a pas peur de pousser à fond : tous les automobilistes me comprendront.
  - On se sent en effet tellement maître de la voiture, tantau point de vue direction qu’au point de vue possibilité d’arrêt, grâce à l’excellence et à l’énergie de ses freins ; on sent aussi une telle compacité, si j’ose dire, dans la voiture tout entière, et une telle solidité de ses organes, que, même sur de mauvais chemins, on maintient l’accélérateur à fond sans la moindre appréhension.
  - Il faut cela d’ailleurs pour réaliser une vitesse moyenne tant soit peu élevée sur les routes des environs de Bordeaux ; toutes sont exécrables, sauf peut-être la route choisie pour l’essai, qui est un peu moins mauvaise à partir de Blaye ; mais pour essayer une suspension, Bordeaux et Marseille détiennent les recoids.
  - Eh bien ! malgré l’état déplorable de
- p.340 - vue 356/651
- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 341
  - 25-9-22
  - Courbes de démarrage de la 15 III» Motobloc : à gaucho, espace parcouru et, vitesse atteinte en (onction du temps: à droite, vitesse obtenu'
  - /1 n Yr\ n o 11 a ru / I n rAjivwin /i • i ». >
  - de près de quarante kilomètres à l’heure. Elle atteint cinquante à l’heure en quinze secondes juste, soixante en vingt secondes... quatre-vingt en trente-trois secondes. La courbe de droite nous indique quelle est la lancée nécessaire pour obtenir diverses vitesses :
  - Cinquante mètres après le démarrage on est déjà à trente à l’heure, et, au bout de deux cents mètres, on atteint le soixante. Il ne faut que trois cents mètres pour arriver à soixante-dix. Enfin, la vitesse de quatre-vingts kilomètres à l’heure est atteinte en moins de cinq cents mètres de lancée.
  - L’essai de démarrage n’a pu être poussé plus loin, faute d’une section de route s’v prêtant. D’ailleurs, c’est la partie de courbe que nous donnons qui est le plus intéressante. Elle montre en effet qu’avec la 15 HP Motobloc, il n’y a pas de temps perdu, puisque, après un ralentissement, on se remet très vite en vitesse.
  - Faut-il, par exemple, ralentir à quarante à l’heure pour passer un endroit dangereux? Vingt et une secondes après on est de nouveau à quatre-vingts, et il n’a fallu pour cela que quatre cents mètres de route libre...
  - Ajoutez à cela la puissance et l’énergie des freins, et vous verrez pourquoi avec cette voiture on peut réaliser une vitesse moyenne aussi élevée et si voisine de la vitesse maximum.
  - L’embrayage est parfaitement progressif, les vitesses passent bien, ce qui a toujours été un des- caractères dominants des voitures Motobloc. Enfin, le pont est parfaitement silencieux, Motobloc, grâce à sa nouvelle 15 HP, se classe définitivement au rang des voitures de grand ordre : cette nouvelle 15 HP peut rivaliser avec les marques françaises les plus réputées.
  - Essai de la voiture 10 HP MOTOBLOC
  - Je n’ai pu malheureusement essayer aussi complètement que je l’aurais voulu la 10 HP Motobloc, l’unique journée dont je pouvais disposer à Bordeaux ayant été occupée presque complètement par l’essai de la 15 HP.
  - Je n’ai donc pu, au cours de l’essai de la 10 HP, relever des chiffres ni de
  - consommation, ni de vitesse moyenne. Je n’ai fait, en somme, que prendre contact avec cette jolie voiture, et je me borne à donner assez rapidement l’impression générale qui s’est dégagée de ce trop court essai.
  - La 10 HP Motobloc n’est pas une voiturette, c’est à peine la petite voi-
  - ture, mais bien plutôt une voiture tout simplement : c’est-à-dire que les dimensions de son châssis sont suffisantes pour que quatre voyageurs soient confortablement logés dans la carrosserie.
  - Le moteur tourne sans vibrer à des régimes fort élevés : j’ai pu, en particulier, emballer à fond en seconde vitesse, sans arriver au régime critique.
  - La vitesse maximum, atteinte sur une très mauvaise route où l’on pouvait difficilement pousser, a été d’environ 75 kilomètres à l’heure, ce qui est 1rès remarquable étant donné l’état de la route et la faible cylindrée du moteur.
  - Cela montre que la suspension est très bonne, ainsi que la tenue de route.
  - La direction est agréable, les freins excellents. En résumé, excellente impression de cette prise de contact rapide. On peut pronostiquer à cette jolie voiture un beau succès.
  - Le châssis de la vo (lire 10 III1 Motobloc.
  - II. Petit.
- p.341 - vue 357/651
- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 25-9-22
  - 342
  - Essai de la 10 HP VOISIN
  - caractéristiques de la voiture
  - Moteur quatre cylindres monobloc 60 X 110, sans soupapes, type Knight.
  - Carburateur Zénith horizontal à triple diffuseur.
  - Magnéto S. E. V. à avance.automatique.
  - Dynamo-démarreur combinés Ducellier.
  - Graissage sous pression.
  - Refroidissement par thermo-siphon.
  - Embrayage à cône garni de rabyestos.
  - Boîte de vitesse à trois vitesses et une marche arrière sur deuxjoala-deurs.
  - Transmission par un arbre à cardan enfermé dans un tube avec un seul joint de cardan ; pignons coniques à taille spirale Gleason.
  - Roues amovibles Michelin ; pneus câblés 765X 105 Voie : lm,130.
  - Empattement : 2m,850.
  - Emplacement de carrosserie 2m,32.
  - Carrosserie quatre place avec capote démontable etfgrand pare-brise.
  - Poids de la voiture en ordre de marche': 1.100 kilogrammes.
  - Itinéraire de l’essai : Sèvres, La Belle-Epine, Juvisy, Essonnes, Fontainebleau, La Chapelle-la-Reine, Pui-seaux, Bellegarde, Sully-sur-Loire, Cerdon, Argent, Bourges, Saint-Amand, Montluçon, Evaux-les-Bains (Creuse).
  - Retour par le même itinéraire, soit en tout 704 kilomètres.
  - L’essai a été fait avec pare-brise vertical, sans capote, par beau temps, léger vent debout pour le retour, route sèche, avec quatre voyageurs à bord.
  - Vitesse maximum dont la voiture est capable en palier : 1 kilomètre en 44" 1/5 dans un sens, et 45" 2/5 dans l’autre sens, soit en moyenne 80 kilomètres à l’heure.
  - Vitesse moyenne sur tout l’essai, arrêts déduits, sur tout le parcours aller et retour : 58km,40O à l’heure.
  - Consommation : tout le parcours a été effectué avec 62 litres d’essence et 7 litres d’huile, soit une consommation d’essence de 8^800 aux 100 kilomètres et 1 litre d’huile aux 100 kilomètres.
  - Il n’a pas été ajouté une goutte
  - d’eau dans le radiateur, qui était plein à l’arrivée.
  - Essai de consommation. — Il a
  - été fait un essai de consommation en mettant 5 litres d’essence dans le réservoir et en marchant jusqu’à panne complète du moteur. L’essai a eu lieu sur la route nationale n° 140 entre Montluçon et Bourges. Au cours de cet essai, j’ai eu soin de ne jamais dépasser comme vitesse instantanée 65 kilomètres à l’heure.
  - Avec 5 litres, j’ai parcouru exactement 62km,800 en 68 minutes, soit une consommation de 71,950 aux 100 kilomètres, à une vitesse moyenne de 55km,5 àl’heure. (Voir graphique, fig. 1.)
  - Moyenne sur une section : Immédiatement après l’essai de consommation, le départ s’étant fait un peu avant Bourges et jusqu’à Sully : 127 kilomètres ont été parcourus en 114 minutes, soit à une vitesse moyenne de 68km,800 à l’heure.
  - Les chronométrages de marche ont été relevés au cours de l’essai au moyen d’un appareil enregistreur Tel et sont
  - reproduits ci-contre. Il n’a été reproduit que le parcours effectué pendant l’essai de consommation (fig. 1) et un autre parcours à l’aller, entre Sully-sur-Loire et St-Amand-Monrond (fig. 2).
  - Observations. — Nous devons insister sur plusieurs points à propos de cet essai. Tout d’abord, il y a lieu de remarquer la vitesse moyenne très élevée atteinte par cette voiture malgré la faible cylindrée de son moteur (11,25). La moyenne réalisée est en effet presque celle d’une grosse voiture.
  - A côté de cette moyenne, il faut également mettre en parallèle la consommation : moins de 9 litres sur tout l’itinéraire avec quatre personnes à bord en marchant en poussant à fond, et moins de 8 litres en limitant la vitesse à 65 kilomètres à l’heure : ce sont là des résultats extrêmement remarquables à la fois pour un moteur aussi petit et pour une voiture aussi importante qu’est la 10 HP Voisin.
  - Cette voiture 10 HP Voisin est bien réellement, et dans toute l’acception
- p.342 - vue 358/651
- - 343
  - 25-9-22
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - VERS
  - BOURGES
  - .—/T
  - Fig. 1. — Essai de consommation avec 5 litres d’essence.
  - du terme, une voiture de grand tourisme ; c’est l’impression la plus nette qui se dégage de l’essai que j’en ai fait.
  - N’est-ce pas, en effet, une voiture de grand tourisme que celle qui permet de faire en sept heures de route, arrêts compris, une étape de 350 kilomètres avec quatre personnes à bord, sans la moindre fatigue, ni pourle conducteur, ni pour les passagers ?
  - C’est qu’en effet la 10 HP Voisin possède une suspension et une tenue de route absolument hors de pair. Bien des grosses voitures pourraient, en particulier, lui envier sa suspension.
  - L’itinéraire parcouru au cours de cet essai est bien connu de moi : je l’ai effectué avec un grand nombre de voitures différentes : jamais je n’avais eu un confort aussi grand qu’à bord de cette 10 HP sur des routes qui, par endroits, sont loin d’être bonnes.
  - Sur des sections nettement mauvaises, comme entre Fontainebleau et Bellegarde, on tient très facilement le 60. A remarquer que, même sur très mauvaise route, la voiture ne fait aucun bruit : aucun organe ne brinque-balle ; tout se déplace, au contraire, d’une seule pièce, si bien que les passagers de l’arrière, par exemple, ne se dou-
  - tent guère que la route devient médiocre.
  - La direction est bonne et précise.
  - Les freins méritent une mention spéciale : je n’aime guère en général les deux freins sur les roues arrière, car trop souvent ce dispositif manque de sécurité. Tel n’est pas le cas sur la 10 HP Voisin, où frein au pied et frein à main sont également progressifs et énergiques.
  - Je ne puis mieux résumer mon impression qu’en répétant ce que j’ai dit plus haut : la 10 HP Voisin est une voiture de grand tourisme et ^en possède toutes les qualités.
  - H. Pet IT.
  - SULLY-
  - ,-SUR-LO/RE
  - BOURGES
  - . . .0. .
  - Fig. 2. — Marche en route libre.
  - Quelques renseignements sur les routes
  - Nous recevons d’un de nos correspondants de l’Aude, M.Rey, les intéressants renseignements qui suivent sur l’état des routes :
  - WR. N. n° 113, de, Villefranche au croisement avec le G. C. n° 4 : Excellente, la route est rarement masquée par les tournants ; quelques trous entre Villefranche et Gastelnaudary.
  - Du croisement avec le G. G. n° 4, à Carcassonne : La route devient brusquement très mauvaise. Passage à niveau sans barrière. Ne le traverser qu’à 25 ou 30 kilomètres à l’heure maximum, à cause du cassis qu’il forme. Jusqu’à Carcassonne, la route est exécrable, sauf quelques passages rempierrés à neuf.
  - Pour éviter cette mauvaise route, on peut prendre à droite le G. C. n° 4 jusqu’à Bram (ces 2km,5) sont très mauvais), puis, à Bram, on peut prendre le I. C. n° 33 qui estassez bon, bien meilleur que la N. 113, et ne comporte que quelques trous.
  - De Carcassonne à Lézignan : En général
  - elle est mauvaise, sauf quelques bons passages, surtout aux environs de Capendu.
  - De Lézignan à Narbonne : Mauvaise, sauf quelques rempierrages récents, mais hâtivement faits.
  - On peut aller de Carcassonne à Béziers sans passer par Narbonne par un itinéraire plus court et meilleur. A 7 kilomètres de Carcassonne, au village de Trèbes, obliquer à gauche, traverser le village et prendre lé G. C. n° 5 qui passe par Marseillette, Puichéric, Homps, Argelliers, Capestang.
  - R. N. n° 9, de Béziers à Narbonne : Très mauvaise. La prudence exige de ne pas dépasser 40 kilomètres à l’heure pour une voiture un peu lourde (15 HP environ). Une voiture légère qui voulait me suivre à cette allure a cassé deux de ses quatre ressorts arrière.
  - De Narbonne à Perpignan : Alternativement bonne et mauvaise. Refaite récemment en de nombreux passages.
  - R. N.n°118, de Mazamet à Carcassonne : La route est mauvaise de Mazamet jusqu’à la limite des deux départements, Tarn et Aude. Elle s’améliore dans la traversée de la Montagne Noire. Dangereuse par ses tournants brusques et masqués. Le sol est alternativement bon et médiocre,sans être jamais très mauvais. Quelques trous dans les cinq derniers kilomètres avant Carcassonne.
  - De Carcassonne, à Limoux : En général, elle est bonne. Les passages médiocres sont rares.
  - Se méfier des passages à niveau et de certains virages, en particulier celui de Roufïiac où plusieurs accidents se sont produits.
  - De Limoux à Quillan : Assez bonne. Attention aux virages.
  - De Quillan à Axât : Mauvaise à certains endroits, elle est par contre très pittoresque dans la traversée des gorges de la Pierre-Lys, où elle suit l’Aude au fond d’une vallée escarpée. Se méfier des éboulements, surtout au printemps.
  - D’Axat à la limite du département : Bonne en général,mais étroite.La pente,douce d’abord, augmente peu à peu.
  - G. C. n° i, de Carcassonne à Revel : Prendre laRiN. n° 113jusqu’àPezens (mauvaise et par endroits assez bonne). A 10 kilomètres environ de Carcassonne, prendre à droite le G. C. n° 1 : mauvais d’abord, le sol devient bon à partir de Moussoulens. A Montolieu, forte côte (12 p. 100 environ), avec ponts étroits et dangereux. Cette route mène aux bassins du Lampy et à celui de Saint-Ferréol, très pittoresques, surtout le premier : ce sont les réservoirs d’alimentation du canal du Midi.
  - R. N. n° 119, de Carcassonne à Montréal : Assez bonne, mais ondulée ; mauvaise au départ de Carcassonne.
  - De Montréal à Mirepoix : Bonne. Quelques côtes dépassent 12 p. 100, mais peuvent se franchir assez facilement sur lancée, parce qu’elles sont assez courtes.
- p.343 - vue 359/651
- - 344 -- .-... —
  - Un moyen
  - de connaître d’avance les mauvaises routes
  - Nous recevons d'un de nos sympathiques abonnés, M. Paul Bilhaud, une intéressante lettre qui, propose une solution au problème de la signalisation de l'état des routes. M. Paul Bilhaud n'est pas un inconnu pour nos lecteurs qui ont pu récemment lire en tête de La Vie Automobile un article concernant ses démêlés avec la justice, démêlés au bout desquels M. Bilhaud a obtenu, croyons-nous, gain de cause.
  - « Il est un inconvénient dont tous les touristes automobilistes ont souffert, souffrent et sont exposés à souffrir encore, c’est la mauvaise route, surtout la mauvaise route ignorée, imprévue, sur laquelle on s’engage sans connaître son état, et qui se révèle mal roulante, ou raboteuse ou mal pavée, ou trouée, sans compter les surprises plus désagréables encore des empierrements à la grosse et des goudronnages à vif, qui sont la terreur des automobilistes et la mort des pneus.
  - « -— Comment éviter cela? dira-t-on. Car on ne peut savoir qu’une route est mauvaise qu’après l’avoir parcourue. Evidemment. A moins qu’on ne trouve un moyen de faire connaître d’avance aux touristes automobilistes l’état des routes (des mauvaises surtout), même dans les régions où ils viennent pour la première fois.
  - « Un moyen? Je crois en avoir trouvé un, simple, pas coûteux et pratique, trois qualités susceptibles de le faire prendre en considération. Ce moyen, je le soumets à l’appréciation de mes confrères en automobilisme, en leur demandant leur collaboration pour le perfectionner et m’aider à le faire connaître et adopter.
  - « Voici en quoi il consiste :
  - « Chaque automobiliste, ayant parcouru une mauvaise route, la signalera à la première ville qu'il rencontrera.
  - « Cette signalisation pourrait se faire de la manière suivante :
  - « Dans les principaux hôtels des principales villes de France (et rien n’empêchera qu’il en soit de même dans les hôtels et les villes de moindre importance), sera placé, dans un endroit très apparent, un tableau spécial destiné à recevoir, de la part des arrivants, les indications sur l’état de la route qu’ils viennent de parcourir et à donner aux partants des renseignements sur les routes qu’ils doivent prendre.
  - « Et c’est tout. Chacun sera ainsi fixé d’avance sur l’état de la route où il
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - est appelé à circuler. S’il n’y en a qu’une pour vous conduire à destination et qu’elle soit mauvaise, il est bien évident que vous serez forcé de la subir, mais, étant prévenu, vous roulerez en conséquence. Et s’il y a un autre itinéraire meilleur, ce qui n’est pas rare, vous aurez toute facilité pour le prendre.
  - « Vous voyez tout de suite quel avantage précieux ces tableaux offriraient à tous.
  - « L’inscription d’un renseignement utile aux autres ne demanderait certainement pas trois minutes ; la lecture d’un renseignement utile à vous-même demanderait moins encore. Et cela pourrait se faire avant de déjeuner, dîner ou coucher, dans l’hôtel où vous vous arrêtez.En face de ces trois minutes, si profitables à tous, calculez le temps que vous perdrez par manque de possibilité d’éviter un parcours de 30 à 40 kilomètres sur une route défoncée où votre moyenne de vitesse descendra de moitié, sans compter la répercussion plutôt fâcheuse sur vos pneus, sur vos ressorts et sur... votre bonne humeur !
  - « Il va de soi que les tableaux indicateurs peuvent être également placés dans les garages, dans les syndicats d’initiative, etc., etc., partout où ils seraient utilement visibles.
  - « Si le moyen que je viens d’exposer est reconnu utile et pratique, que faudrait-il pour le mettre à exécution? Un peu de bonne volonté de la part de quelques touristes désireux d’en tenter l’essai et disposés à y aider personnellement. C’est le cas ou jamais d’appliquer la fameuse phrase : « L’essai n'en coûte rien », puisque mon projet ne comporte aucune dépense, pas même l’acquisition de tableaux, qui seraient certainement offerts par les hôteliers, pour qui ils constitueraient une excellente réclame d’un nouveau genre.
  - « Supposons que l’essai tenté réussisse et qu’il soit adopté par les automobilistes et mis à exécution dans toute la France ; savez-vous quelle en serait, forcément et immédiatement, la conséquence heureuse? Tout simplement la réfection complète et rapide du sol routier français, sous la poussée de l’intérêt personnel. En effet les touristes ayant désormais le moyen de prendre les bonnes routes, s’écarteraient naturellement des mauvaises. De ce fait, certaines régions seraient bientôt connues comme zones dangereuses, mises à l’index, abandonnées. Et alors ! ah alors ! Les hôteliers de ces régions et les commerçants, lésés dans leurs intérêts, ne seraient pas longs à s’émouvoir, à se remuer et à mettre (avec quelle vigueur !) tous leurs
  - -- - = 25-9-22
  - élus, conseillers municipaux, députés, sénateurs, en demeure (sous menace de désagréments électoraux) de faire remédier au plus vite à un état de choses aussi préjudiciable. Et de bons sols bien roulants ne farderaient pas à remplacer partout les mauvaises routes, à la satisfaction des touristes, des hôteliers, des commerçants, des constructeurs d’autos, c’est-à-dire à la satisfaction générale.
  - « Allons, qui veut m’aider à faire l’expérience dans une région à choisir?
  - k La Vie Automobile, toujours accueillante pour les idées qui présentent un intérêt général, veut bien m’accorder son précieux appui, en mettant son bulletin à ma disposition, pour propager l’idée, faire appel aux gens d’initiative et recevoir les adhésions. Point n’est besoin d’être nombreux.pour ce premier essai. Une douzaine d’automobilistes de bonne volonté suffirait. Que dis-je? Onze seulement, puisqu’il y en a déjà un tout acquis au projet.
  - « Paul Bilhaud. »
  - La solution proposée par M. Bilhaud est évidemment très intéressante : malheureusement, à notre avis, elle n’est pas complète.
  - M. Bilhaud propose, en effet, que les renseignements communiqués par les automobilistes soient affichés dans les principaux hôtels des grandes villes ; ce sera parfait pour les voyageurs qui séjournent dans ces hôtels ou qui viennent y prendre leurs repas : le tableau affiché dans le hall sera consulté par eux avec le plus grand profit, et, évidemment, ils pourront établir ou modifier leur itinéraire suivant ces indications. Mais un grand nombre d’automobilistes ne font que passer en traversant les villes et sans s’y arrêter ; pour ceux-là, la méthode préconiséepar M. Bilhaud, sera inopérante.
  - Puisque nous sommes en train de chercher les moyens pour prévenir les usagers de la route, proposons à notre tour une autre solution qui n’exclut d’ailleurs nullement celle que préconise M. Bilhaud, mais la complète.
  - Les renseignements des automobilistes bénévoles pourraient non seulement figurer sur des tableaux affichés dans les hôtels, mais encore sur un tableau affiché au carrefour principal de la ville, ou à l’entrée, ou à la sortie, tableau que pourrait installer sans grands frais la municipalité, et qui serait, selon la formule, laissé sous la sauvegarde du public.
  - Evidemment, je sais bien que notre solution prête aussi à objections : afin de juger de sa valeur, qu’un maire dans le mouvement commence: son exemple sera certainement suivi.
- p.344 - vue 360/651
- - 25-9-22
  - 345
  - LA VIE AUTOMOBILE =
  - Essai d’une Voiture EUZALDE
  - Quatre cylindres 85x150, type 29
  - CARACTÉRISTIQUES DE LA VOITURE
  - Distribution par engrenages hélicoïdaux.
  - Allumage à haute tension.
  - Carburateur automatique.
  - Lubrification par circulation d’huile sous pression et pompe.
  - Refroidissement par pompe centrifuge et ventilateur commandés par engrenages. La dynamo et le compresseur d’air pour gonfler les pneumatiques sont commandés par engrenages.
  - Radiateur modèle déposé et breveté.
  - Embrayage progressif cône cuir et accouplement breveté.
  - Changement de vitesses : quatre vitesses par triple baladeur,la quatrième vitesse en prise directe, et une marche arrière. Commande placée à gauche du volant de direction.
  - Freins: un àpied, commandant les quatre roues, et un autre à main, commandant des mâchoires indépendantes sur les roues arrière.
  - Châssis en tôle d’acier estampée.
  - Suspension cantilever sur l’essieu avant avec système de sûreté breveté et cantilever sur le pont arrière.
  - Pont arrière du type flottant, les tubes portent les roues et non les transmissions.
  - Mise en marche et éclairage électrique du type de deux unités. Les appareils de contrôle sont montés sur le tablier.
  - Réservoir d’essence monté sur le châssis et un petit réservoir de 5 litres placé sur le tablier d’aluminium avec élévateur d’essence.
  - Le carburateur est alimenté par différence de niveau.
  - Châssis longueur totale, 4m,319; largeur totale, lm,900; distance des essieux, 3m,318; largeur de voie, lm,450; emplacement pour la carrosserie : longueur, 2m,650 ; largeur, 0m,850. Roues métalliques amovibles 820x120 ou 835X135.
  - Moteur à quatre cylindres 18/30 HP.
  - Alésage, 85 ; course, 150.
  - Moteur à haute puissance spécifique, cylindres fondus en un seul bloc avec culasses en bronze spécial rapportées.
  - Soupapes dans la culasse commandées par un seul arbre à cames placé dans le carter du moteur.
  - Prix ; 30.000 pesetas.
  - L’essai dont je donne ci-dessous le compte rendu ne revêt pas la forme que nous donnons d’ordinaire à ce genre d’articles. J’ai pu, grâce à l’amabilité de la maison Elizalde, conserver en ma possession, pendant plusieurs mois, la voiture dont je parle aujourd’hui à mes lecteurs. Ce que je pense et ce que je dis de la voiture est donc le résultat, non pas d’un essai hâtif, mais ce sont, au contraire, pourrait-on dire, les impressions d’un client, client qui a été à même d’apprécier les qualités de la voiture au point de vue
  - vitesse, consommation, tenue de route, etc., mais aussi et surtout au point de vue facilité d’entretien, durée, usure, etc... Je pense, par conséquent, que mes lecteurs les liront avec plaisir.
  - J’ai fait avec cette voiture de 18.000 à 20.000 kilomètres. Je l’employais plus spécialement pour du service de tourisme, disposant, en effet, à ce moment là, d’une autre voiture que j’utilisais ordinairement en ville. C’est dire que la voiture a toujours marché relativement vite.
  - Voici d’abord quelques chiffres relatifs à la consommation et à l’allure générale sur la route.
  - La consommation d’essence a varié, au cours de mes essais, de 16 à 18 litres aux 100 kilomètres, suivant le profil des routes parcourues, et surtout suivant les moyennes atteintes. Ce chiffre de 18 p. 100 représente le maximum maximorum de ce qui a été obtenu pendant tout le temps où je me suis servi de la voiture.
  - Quant à l’huile, la dépense aux 100 kilomètres est de 600 à 700 grammes,
  - C
- p.345 - vue 361/651
- - 346 : —--------: LA VIE AUTOMOBILE — ----- -------------- 25-9-22
  - tout en supposant que la voiture sert pour le tourisme ; en ville, la consommation d’huile est presque nulle.
  - Vitesse maximum dont la voiture est capable. — Tout de suite après avoir pris la voiture à l’usine à Barcelone, j’ai constaté, sur 1 kilomètre parcouru dans les deux sens, les temps suivants : à l’aller, 34 secondes 4/5; au retour, 33 secondes 3/5 ; moyenne, 105 kilomètres à l’heure.
  - Quelques semaines avant de ramener la voiture à l’usine, j’ai refait les essais de vitesse au même endroit, et j’ai obtenu les temps suivants : à l’aller, 1 kilomètre en 33 secondes 1/5 ; au retour, 1 kilomètre en 34 secondes juste, soit 106 de moyenne.
  - On voit que le moteur a plutôt gagné de la puissance en cours d’usage.
  - Observations. — Ce qui est le plus frappant dans cette voiture, c’est la façon dont elle monte les côtes. A titre d’exemple, je cite que Picardie, dans le sens Paris-Versailles, après départ de pied ferme du Père Auto, est terminée à 85 à l’heure.
  - Voici quelques temps obtenus au cours de trois randonnées :
  - Paris-Bordeaux, en 8 h. 35. Paris-Lyon, par Saulieu et Arnay-le-Duc, en 6 h. 50. Perpignan-Paris, par le Plateau central, 13 h. 50.
  - La direction et la suspension sont, pourrait-on dire, sans égales : aucun superlatif n’est exagéré pour les qualifier.
  - On sait d’ailleurs que la maison Elizalde est une de celles qui ont le meux étudié le ressort cantilever, ont déterminé ses inconvénients et ses avantages et ont tiré de ce type de suspension le maximum de rendement.
  - Le moteur ne vibre pas, mais était légèrement bruyant (à cause sans doute des culbuteurs) ; j’ai su d’ailleurs qu’on avait remédié à ce défaut par la suite.
  - La tenue de route est excellente, ce qui ne surprend pas après les chiffres de moyennes que j’ai indiqués.
  - Rien à dire de l’embrayage ni de la boîte dont le fonctionnement est normal,
  - L’fentretien de la voiture est très aisé, tous les points à graisser étant accessibles.
  - Signalons pour terminer qu’en 20.000 kilomètres, je n’ai eu qu’un seul ennui : la rupture d’une lame de ressort avant.
  - Je laisse à mes lecteurs le soin de conclure ce que vaut la voiture qui s’est ainsi comportée pendant que je l’avais entre les mains.
  - C. Faroux.
  - Les Roulements de nos Voitures
  - Malgré le développement toujours croissant de l’automobile et la vulgarisation de sa technique, vulgarisation due pour une bonne part à l’esprit curieux du Français, à son besoin de vouloir pénétrer le pourquoi des choses, il est assez paradoxal de constater qu’une question aussi importante que celle des roulements soit restée totalement inconnue de l’automobiliste. A quoi cela peut-il tenir ? Je vois deux causes d’ordre général. La première, c’est que les fabricants de roulements à billes ou à rouleaux, très peu nombreux en France, sont assez jaloux de leurs procédés de fabrication et n’aiment pas beaucoup divulguer ce qu’ils considèrent comme des secrets. La deuxième est que le client est trop enclin à ne voir dans le roulement à billes qu’un simple accessoire qu’il a l’habitude de trouver en divers endroits de sa voiture ; mais la question du pourquoi il s’y trouve le laisse tout à fait indifférent. Il estime que ce que le constructeur a fait est bien fait.
  - Un roulement s’use-t-il un peu trop rapidement par suite d’un montage défectueux ou d’une mauvaise adaptation au travail qui lui est réclamé, c’est une chose normale ; un autre se casse-t-il par suite d’une trop forte charge, c’est qu’une bille contenait un défaut impossible à déceler ; telles sont du moins les raisons que le client lui-même trouve pour admettre la chose ; mais jamais il ne lui viendra à l’idée qu’une application plus étudiée de tel ou tel modèle de roulements eût empêché pareils ennuis.
  - Le roulement à billes est, en un mot, un accessoire trop négligé. Et pourtant, si l’on veut se faire une idée de la place importante qu’il joue dans l’entretien de la voiture, il suffit de voir que toute réparation a comme cause l’usure (je ne tiens pas compte naturellement des réparations causées par des accidents). Or, en fait d’organes susceptibles de s’user dans une voiture, je ne vois que les pneus, les segments, les roulements (lisses ou à billes ou rouleaux). Leur rôle important justifierait évidemment une attention plus grande de la part du constructeur et du client.
  - Un roulement à billes, pour être parfait, c’est-à-dire pour s’user très lentement et n’absorber qu’une puissance infime, doit satisfaire à deux conditions générales : pouvoir sup-
  - porter, de par sa construction même, une charge donnée le plus longtemps possible, et être mis en état, de par son adaptation à telle ou telle fonction, de remplir ce rôle au mieux des intérêts du client. Voici donc deux points distincts : la charge à supporter, l’adaptation du roulement, sur lesquels je pense que nos lecteurs seront heureux d’être un peu documentés.
  - 1° La question de la charge que le roulement devra supporter est une question de calcul paf le bureau d’études, et aussi, au point de vue qui nous intéresse en ce moment, une question de fabrication. Il n’est guère d’organes qui nécessitent une fabrication plus précise, établie avec des aciers tout à fait spéciaux. C’est peut-être bien à ces difficultés de fabrication que nous devons en grande partie cette ignorance à peu près générale du roulement à billes.
  - Avant guerre, nous étions, en effet, en France, exclusivement tributaires de l’étranger pour la fabrication des aciers nécessaires. D’Angleterre nous venaient les aciers J. C. de Jonas et Colvert et d’Allemagne ceux de la Bismarck Hütte en Silésie, ceux des aciéries de Becker et Krefeld de la région du Rhin. La guerre, et plus encore l’après-guerre, avec les difficultés représentées soit par le cours du franc, qui nous interdit tout achat raisonnable, soit par les droits de douane prohibitifs qui nous ferment pour ainsi dire le marché allemand, nous ont obligés à étudier et mettre au point chez nous la fabrication de l’acier : acier au carbone pour les petites billes, acier au carbone et chrome (1 à 1,5 p. 100 de chrome) pour tout le reste.
  - Actuellement, cette fabrication est absolument au point, et son importance est attestée par le chiffre mensuel de 200 tonnes qu’elle livre à nos constructeurs de roulements. Il est évident que cette fabrication ne s’ est pas trouvée absolument au point du jour au lendemain. Dans cette industrie nouvelle, tout était à créer. Il a fallu créer des laboratoires où puissent être étudiées d’abord, vérifiées ensuite, les compositions chimiques et les caractéristiques physiques de ces aciers. Il a fallu déterminer des conditions de réception rigoureuses permettant d’établir une fabrication suivie. Bref, on a créé tout cela, et nos principales fabriques possèdent aujourd’hui des laboratoires sur l’étude desquels je tâcherai de revenir dans un prochain article. Un des points qui ont fait le plus travailler les laboratoires est celui du traitement thermique à faire subir aux aciers pour leur assurer le maxi-
- p.346 - vue 362/651
- - 25-9-22
  - 347
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - mum de résistance. La trempe est particulièrement délicate, car elle doit être faite à une température qui ne peut varier que dans des limites extrêmement réduites. Nos quelques usines spécialisées dans ce genre de fabrication ont parfaitement résolu toutes ces difficultés. Reste un détail sur lequel il est inutile de m’appesantir, car il est au point en France depuis déjà longtemps, c’est celui de l’usinage du roulement à billes. Nos usines possèdent des machines extrêmement précises qui permettent de rester dans la limite des tolérances admises dans la fabrication des roulements, tolérances qui sont de l’ordre de5 millièmes de millimètre. Il n’est guère de branches de l’industrie où l’on soit arrivé à une précision semblable et, quand ce ne serait que comme critérium de la précision que des machines modernes permettent d’obtenir, la question du roulement à billes mériterait d’intéresser tous ceux qui se passionnent pour les progrès de la mécanique.
  - 2° Si la question de la fabrication des roulements est intéressante, du moins au point de vue général et documentaire, la question de l’adaptation des roulements nous intéresse certainement davantage en tant qu’elle touche directement à la technique automobile.
  - Nous avons été surpris pendant la guerre de voir tous les camions américains dont l’essieu arrière notamment était monté avec des roulements qui nous étaient totalement inconnus. C’étaient des roulements à rouleaux coniques Timken. Pourquoi les Américains les employaient-ils ? Parce qu’ils étaient vraiment pratiques, et il ne faut pas être grand clerc pour être convaincu par un simple examen de leur supériorité. J’ai demandé à quelques constructeurs de chez nous pourquoi ils ne prenaient pas modèle sur les Américains. Deux raisons semblent résumer les opinions que j’ai recueillies.
  - D’abord celle du prix de revient. Il est évident que si le constructeur se désintéresse de sa voiture dès l’instant qu’elle a quitté l’usine, il n’y a rien à lui objecter, siG.e n’est le mettre en garde contre les conséquences fâcheuses qui pourraient découler pour lui de son laisser-aller. Le roulement Timken est évidemment beaucoup plus cher que le roulement à billes. Chaque rouleau doit être, en effet, rectifié séparément, tandis que les billes sont rectifiées en bloc. De plus, malgré la rectification qui donne des pièces dontla précision et de 5 millièmes de millimètre, il y a lieu de tirer les rouleaux pour ne monter ensemble que
  - les rouleaux coniques de cote absolument identique. On conçoit donc qu un semblable roulement soit assez cher. Mais, si le constructeur a la prétention de livrer une voiture dont le prix d’entretien soit minime, il a intérêt à monter des roulements Timken, dont la durée est certainement * trois fois supérieure à celle des roulements à billes. La deuxième raison serait une difficulté de montage. Évidemment, le montage est assez délicat, la cuvette extérieure devant être emmanchée à la presse et le roulement étant en trois pièces, ce qui nécessite un ajustage très précis ; mais il est inadmissible que chez nous, où se trouvent pourtant à profusion des ouvriers mécaniciens que tout le monde nous envie, nous ne puissions faire des montages que l’Amérique établit en série. Ce n’est donc qu’un mauvais prétexte, d’autant plus mauvais que son adaptation constitue une simplicité, et non une difficulté. On sait en effet que le roulement à rouleaux coniques permet non seulement de supporter une charge radiale supérieure au roulement à billes, mais encore une charge axiale (d’où inutilité de la butée), et enfin qu’il est d’un réglage très simple.
  - Nous n’avons encore en France qu’une usine qui se soit lancée dans la fabrication du roulement à rouleaux coniques, la firme S. M. G. ; elle le fabrique en grande série, mais je pense qu’avant longtemps elle sera obligée de développer sa production, à moins que d’autres veuillent également mettre au point cette fabrication, car je ne peux pas supposer que nos cdnstruc-teurs ne se décident pas à appliquer ce dispositif parfait. Qu’ils s’inspirent par exemple du montage Cadillac, qui ne comporte dans l’essieu arrière en tout et pour tout que quatre roulements Timken au lieu des huit à billes assez couramment employés.
  - Il est un organe dans lequel, en France, nos constructeurs ont moins manifesté d’hésitation avant d’adopter le roulement à rouleaux coniques. Il s’agit du pont arrière, et cela uniquement par économie de prix de revient, parce que son emploi supprime la butée à billes. Mais encore bien souvent le montage qu’ils adoptent ne correspond pas à grand’chose. On trouve parfois dans le même montage butée à billes et roulement à rouleaux coniques, ou bien roulement à billes et roulements coniques. Après en avoir vanté les mérites, je tiens d’ailleurs à ajouter qu’il ne faut quand même pas voir en lui la panacée universelle. Je le vois en effet très bien dans les roues avant et arrière, le pont;
  - je le vois même, suivant le cas, au petit pignon conique qui entraîne la grande couronne dentée, parce que ce pignon, quoique tournant vite, ne nécessite qu’un roulement assez petit; je l’admets à la rigueur en certains points de la boîte de vitesses, laissant au constructeur le soin de se faire une opinion sur ce dernier point, mais, dès que nous atteignons de grandes vitesses de rotation, son emploi doit être condamné, du moins dans l’état actuel de la question. La force centrifuge rentre en ligne de compte de. façon exagérée et le fonctionnement du roulement devient anormal.
  - Dans ce cas, il faut avoir recours absolument aux roulements à billes ou aux butées, ou, ce qui, dans certains cas, est tout à fait préférable, aux roulements-butées, qui sont d’un encombrement moindre. Leur place est tout indiquée dans les boîtes de vitesses, surtout lorsque certains pignons sont à taille hélicoïdale. Nous avons en France quelques bonnes réalisations de roulements-butées qui dérivent de deux principes : les roulements a Duplex » qui, comme leur nom l’indique, comportent deux rangées de billes ; les roulements déportés qui sont en somme une fabrication précise de l’ancien roulement cône et cuvette appliqué à la bicyclette et même, jusqu’en 1910, chez Renault par exemple, aux roues avant. Je dois d’ailleurs dire que j’ai une préférence pour le Duplex, ou plutôt que je fais aux roulements déportés un reproche. Les billes de ces roulements servent à deux fins et, comme telles, reçoivent deux mouvements de rotation dans deux sens perpendiculaires ; le mouvement résultant est une sorte de patinage qui se traduit par des arrachements de particules d’acier.
  - Si je pousse mon examen des organes un peu plus en avant, j’arrive à l’embrayage, tributaire fréquemment d’une butée et d’un roulement à billes, ou mieux, comme de nombreux constructeurs l’ont adopté, d’un roulement-butée Duplex renversé. Enfin j’arrive au moteur, où je ne vois guère pour l’instant que les roulements à billes ou à rouleaux cylindriques qui conviennent.
  - J’ai passé succinctement en revue les principaux organes de la voiture et je pense que mes lecteurs se seront rendu compte que la question de l’adaptation du roulement était assez complexe et comportait presque autant de solutions qu’il y a d’organes dans toute voiture automobile, je me propose d’ailleurs de revenir bientôt sur cette question intéressante.
  - C. Faroux.
- p.347 - vue 363/651
- - 348
  - —------ LA VIE AUTOMOBILE —- - ---- 25-9-22
  - Essai de la Voiture GEORGES IRAT
  - CARACTÉRISTIQUES DE LA VOITURE
  - Châssis 11 HP (puissance imposable).
  - 40 HP (puissance aux freins).
  - Allumage par Delco avec avance variable au volant.
  - Graissage sous pression.
  - Soupapes placées au sommet des cylindres et commandées par culbuteurs.
  - Carburateur Zénith vertical T. D.
  - Embrayage à disques multiples garnis de ferodo.
  - Quatre vitesses et marche arrière par double baladeur. Transmission à cardans étanches.
  - Pont arrière en acier embouti.
  - Engrenages taille spirale Gleason.
  - Direction à gauche, irréversible, par secteur complet. Refroidissement par pompe.
  - Radiateur à grande surface.
  - Réservoir d’essence à l’arrière.
  - Alimentation par élévateur.
  - Cinq roues Rudge montées en 815 X 105.
  - Freins :
  - 1° Sur les roues arrière, commandé par levier è main ;
  - 2° Sur roues avant et arrière (système Perrot), commandé par pédale au pied, et servo-frein Hallot.
  - Démarrage et éclairage électriques.
  - Voie : 1m, 3 0.
  - Empattement : 3 mètres.
  - Largeur du châssis : 0m,85.
  - Emplacement de la carrosserie : 2m,40.
  - Poids du châssis : 700 kilogrammes environ.
  - Encombrement total : 4m,20.
  - Hauteur de l’essieu avant: 0m,20.
  - Moteur4 cylindres, 70 d’alésage, 130 de course; cylindrée 2 litres.
  - Itinéraire de l’essai. — Sèvres, Saclay, Longjumeau, route nationale n° 20 par Etampes, Orléans, La Motte-Beuvron, Salbris, Vierzon, Issoudun ; chemins de grande communication divers par Lignières, Le Châtelet, Culan ; route nationale n° 143 jusqu’à Montluçon, Evaux-les-Bains (Creuse). Retour par Montluçon, Saint-Amand, Bourges, Argent, Cerdon, Sully-sur-Loire, Bellegarde, Beaumont, Nemours, Fontainebleau, La Belle-Epine, Sèvres ; en tout, avec les essais de freinage et de démarrage : 760 kilomètres.
  - Vitesse moyenne au cours de l’essai : 63km,500 à l’heure.
  - Vitesse maximum dont la voiture est capable (deux places occupées, pare-brise, capote repliée) : 1 kilomètre en 35 secondes 2 5 dans un sens, en
  - 36 secondes juste dans l’autre sens, soit 101 kilomètres à l’heure environ.
  - Vitesse moyenne sur une section : Saint-Martin d’Auxigny (quelques kilomètres après l’agglomération), et Bellegarde, 70 kilomètres en 51 minutes soit 82km,500 à l’heure en moyenne.
  - Consommation. — Sur tout le parcours, 111,9 aux 100 kilomètres.
  - Au cours d’un essai de consommation fait sur 100 kilomètres, essai pendant lequel la voiture a été plutôt poussée ainsi qu’on peut le voir sur le graphique ci-joint (100 kilomètres parcourus en 95 minutes, y compris les traversées de Saint-Amand et de Bourges), la consommation a été de 111,3.
  - Huile. — Presque nulle ; il manquait moins d’un litre après 760 kilo-mètres de parcours, malgré que la voiture ait été poussée assez fortement
  - pendant tout l’essai. La consommation d’huile de la voiture Georges Irat est la plus faible qu’il m’ait été donné de constater sur tous les essais que j’ai effectués.
  - Eau. — Néant
  - Observations. — Les points caractéristiques de la voiture Georges Irat résident d’une part dans ses accélérations, et d’autr'e part dans l’énergie presque invraisemblable de ses freins : la moyenne réalisée sur la section Bourges-Sully montre d’ailleurs nettement la valeur de ceux-ci.
  - La voiture Georges Irat possède des freins sur les quatre roues qui sont commandés au moyen du dispositif bien connu du servo-frein Hallot, monté sur une poulie calée sur l’arbre secondaire de la boîte de vitesses.
  - La courbe de freinage que nous
- p.348 - vue 364/651
- - 349
  - '.AMAND
  - BOURGES
  - 25-9-22
  - reproduisons ci-contre montre, mieux que ne sauraient le faire de longs discours, la puissance de ces freins.
  - La voiture lancée à 60 à l’heure s’arrête en 19 mètres ; lancée à 80 à l’heure, elle est arrêtée sur 35 mètres ; enfin, à 90 à l’heure, vitesse maximum à laquelle l’essai de freinage a pu être fait, l’arrêt est obtenu en 41m,80.
  - Mais ce que ne dit pas cette courbe, c’est la douceur de commande du frein : pour le ralentissement ordinaire, on a à appuyer certainement moins fort sur la pédale de frein qu’on n’appuie normalement sur la pédale d’accélérateur ; il ne faut littéralement qu'effleurer celle-ci, à moins qu’on ne veuille provoquer un arrêt rapide ; même dans ce cas, l’effort à faire sur la pédale reste extrêmement modéré.
  - Ce n’est pas là un des moindres avantages des freins de la Georges Irat, car la facilité avec laquelle on les met en œuvre supprime toute fatigue du pied, même sur des parcours sinueux et accidentés, ce qui n’est, pas un mince agrément de conduite.
  - La sécurité que fournit un frein aussi puissant permet de marcher très vite sans se départir de la plus extrême prudence : pour peu, en effet, qu’on dispose de 36 mètres de route libre devant soi, on peut marcher en toute sécurité à 80 à l’heure, puisqu’on est sûr de pouvoir arrêter sur cette longueur.
  - -- LA VIE AUTOMOBILE —
  - La rapidité des reprises fournie par un moteur traité en moteur poussé, à régime angulaire élevé, jointe àl’éner-gie des freins, produit une voiture qui est essentiellement la voiture à grandes vitesses moyennes.
  - Voici quelques chiffres d’accélération, résumés d’ailleurs sur la courbe qui accompagne cet article.
  - Après démarrage en première vitesse, on prend la seconde au bout de 50 mètres environ, et on marche à 50 kilomètres à l’heure au bout de 100 mètres, moment où il convient de prendre la troisième qui nous amène à 62 à l’heure environ, au bout des 200 premiers mètres. A partir de là, c’est la prise directe qui intervient : le 80 à l’heure est obtenu en 600 mètres.
  - Le refroidissement est parfait ; la température n’a jamais dépassé 50°
  - en haut du radiateur, et cela sans ventilateur.
  - Allumage Delco impeccable.
  - L’embrayage est parfaitement progressif.
  - La boîte de vitesses est remarquablement silencieuse ; les vitesses passent d’ailleurs avec la plus grande facilité.
  - La tenue de route est bonne.
  - La carrosserie est très confortable; la ligne générale de la voiture est parfaite; il suffit d’ailleurs pour s’en convaincre de regarder le cliché ci-contre.
  - En résumé, la voiture Georges Irat sera bien caractérisée quand nous aurons dit que c’est la voiture à grandes vitesses moyennes, voiture de sport que tous les amateurs de vitesse apprécieront.
  - Henri Petit.
- p.349 - vue 365/651
- - 350
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 25-9-22
  - Essai d’un cyclecar BENJAMIN
  - Nombre de cylindres..................................... 4
  - Alésage................................................ 54
  - Course................................................. 82
  - Voie.............................................. 0m,860
  - Empattement....................................... 2m,260
  - Encombrement en largeur........................... lm,080
  - Encombrement en longueur.......................... 3m,100
  - Largeur du châssis................................ 0m,720
  - Roues de.......................................... 700 x 75
  - Moteur monobloc, soupapes placées à gauche enfermées dans un carter. Distribution commandée par pignons droits.
  - Vilebrequin porté par deux paiiers ; graissage sous pression pa pompe commandée mécaniquement.
  - Allumage par magnéto à avance fixe, carburateur horizontal.
  - Embrayage métallique à disque, boîte à trois vitesses et marche arrière sur deux baladeurs commandés par levier oscillant, avec verrouillage positif. La boîte fait corps avec le pont arrière.
  - Transmission par un seul joint de cardan avec poussée centrale par tube à rotule.
  - Pont arrière portant le carter de changement de vitesse, transmission par vis sans fin et roue hélicoïdale.
  - Direction à gauche à vis et secteur. Freins sur les roues arrière. Suspension par un ressort transversal à l’avant, deux demi-ressorts à l’arrière.
  - Résultat de l’essai.
  - Itinéraire parcouru : Paris, Versailles, Saint-Cyr, Trappes, Chevreuse, Saint-Rémy, Bue, Versailles, Paris : 77 kilomètres.
  - Vitesse moyenne de l’essai, 77 kilomètres en 1 h. 50 ; à l’heure : 42 kilomètres.
  - Vitesse maximum, deux voyageurs, pare-brise vertical, capote repliée, à l’heure : 65 kilomètres.
  - Consommation d’essence aux 100 kilomètres : 6L,2.
  - Con|ommation d’huile : mémoire.
  - Observations.
  - Moteur très souple et très nerveux, ne donnant aucune vibration quel que soit le régime.
  - Embrayage progressif, boîte des vitesses passant bien.
  - Ce petit véhicule monte les côtes d’une façon tout à fait remarquable ; c’est ainsi que la côte de Saint-Cloud
  - est montée en seconde emballée, à bonne allure ; celle de Picardie est grimpée à 46 à l’heure.
  - Pour apprécier la moyenne réalisée, il faut tenir compte de ce que le parcours comporte une bonne partie en agglomérations et que les routes sont en majorité en mauvais état. Ceci a permis d’apprécier la suspension du cyclecar, qui est vraiment bonne pour un véhicule aussi léger.
  - La tenue de route est également très satisfaisante ; la direction est très douce et très stable, les freins sont puissants et progressifs.
  - Il faut faire une mention particulière pour la carrosserie, qui est très confortable et où les deux voyageurs trouvent toute la place nécessaire. J’insiste sur ce point, car on sait combien nombreux sont les cyclecars qui pèchent de ce côté et ne possèdent qu’une carrosserie étriquée, où l’on n’a pas la place pour étendre les jambes, où conducteur et passager se gênent mutuellement et sont Piênés par les leviers. C’est une
  - grave faute delà part du constructeur, car de pareils engins fatiguent rapidement leurs voyageurs, et il peut même en résulter des dangers dans la conduite, le conducteur n’ayant pas la pleine liberté de ses mouvements. Ici, rien de pareil, le conducteur et son voisin sont parfaitement à l’aise, et les deux places ne sont même pas décalées, ce qui rend la conversation plus agréable et plus facile.
  - L’absence de différentiel ne gêne en quoi que ce soit pour la conduite du véhicule, même pour prendre les virages courts et pour virer sur place, départ arrêté. Pratiquement, on ne s’en aperçoit pas, et rien n’indique l’absence de cet organe.
  - En résumé, le cyclecar Benjamin apparaît comme un exemple parfaitement réussi du véhicule économique, de faible consommation et d’entretien peu coûteux ; c’est l’engin utilitaire par excellence. , ,
  - A. Contet.
- p.350 - vue 366/651
- - 351
  - 25-9-22 = LA VIE AUTOMOBILE =--- ---
  - Essai d’une Voiture IS0TTA=FRASCH1NI
  - Huit cylindres 85x130
  - Itinéraire de l’essai. — Milan, Brescia, Gardone, Riva (cette section de route de montagne très accidentée, voire même dangereuse) ; retour par Torbole, Mori, Avio, Brentino, Pes-chiera, soit environ 600 kilomètres.
  - Ces routes sont presque toutes des routes de montagne, du genre de celles qu’on rencontre par exemple dans l’ascension du Galibier.
  - Au cours de cette randonnée, j’ai pu constater l’excellence des reprises auxquelles les qualités du carburateur Zénith ne sont certainement pas étrangères, la puissance des freins, la sûreté et la précision de la direction, en même temps que l’absolue stabilité de la voiture.
  - La voiture Isotta-Fraschini huit cylindres est la voiture de très grand luxe dans toute l’acception du terme ; elle est traitée dans un esprit tout à fait comparable à la Rolls-Royce.
  - Dans une voiture de cet ordre, j’avoue qu’on ne s’inquiète guère de la vitesse maximum dont elle est capable, tant il est agréable de se laisser emporter sans bruit, et aussi mollement lorsqu’on roule à 100 à l’heure qu’à 60 sur une autre voiture.
  - Notons cependant que j’ai chronométré en palier pour l’Isotta-Fraschini, à plusieurs reprises, le kilomètre entre 29 et 31 secondes, soit à une vitesse moyenne de 120 à l’heure, par conséquent.
  - La vitesse de 80 à l’heure est atteinte en moins de 300 mètres, et on arrive
  - à 100 à l’heure exactement en 440 mètres : ces chiffres en disent long sur la puissance de démarrage de cette voiture.
  - Comme consommation, 23 litres d’essence aux 100 kilomètres et 400 grammes d’huile.
  - Observations. — La direction est à la fois douce et précise : tout est doux et silencieux dans cette voiture, aussi bien les commandes que la suspension berceuse, et le pont absolument silencieux. Ajoutons à cela des freins avant extrêmement puissants, ce qui ne surprend pas de la part de la maison Isotta-Fraschini qui, on le sait, a été l’une des premières à adopter le freinage intégral.
  - Tout révèle, en somme, dans la voiture Isotta-Fraschini une construction extrêmement soignée, des matériaux jalousement essayés, choisis parmi les meilleurs.
  - Rappelons succinctement les caractéristiques principales de cette merveilleuse voiture : le moteur est à huit cylindres en ligne de 85 X 130. Les soupapes placées au-dessus des cylindres, à raison de deux par cylindre, sont commandées par culbuteurs par l’intermédiaire de tiges réglables.
  - Le vilebrequin, dont chaque mane-ton est équilibré par un contre-poids, est porté par neuf paliers. Le trash qui serait à craindre avec un moteur de cette longueur n’existe pratiquement pas. Graissage sous pression par pompe à en-
  - grenages placée au milieu du carter inférieur qui forme réservoir d’huile. Le moteur est alimenté par deux carburateurs et l’allumage s’effectue par magnéto haute tension.
  - L’embrayage est métallique à disques multiples.
  - La boîte comporte seulement trois vitesses, ce qui est très suffisant pour un moteur qui au frein donne plus de
  - 80 HP.
  - La poussée et la réaction se font par tube central qui vient appuyer sur la boîte par une rotule.
  - Le pont arrière, très léger, est en tôle d’acier estampée.
  - En résumé, châssis de grande classe, conforme aux tendances les plus modernes de la construction automobile et muni de tous les perfectionnements correspondant aux progrès de la technique.
  - Je suis heureux de rendre ici hommage à l’ingénieur Cattaneo qui a dessiné et construit cette superbe voiture : le sens artistique latin qui se révèle dans le dessin se complète fort heureusement par une minutie de mise au point que, jusqu’alors, on se plaisait à qualifier de britannique. Enfin, on sait que l’affaire Isotta-Fraschini fait preuve en tout et toujours d’une absolue probité ( dans la construction de ses châssis, et qu’elle joint à cela la plus grande amabilité dans ses rapports avec sa clientèle.
  - C. Faroux.
- p.351 - vue 367/651
- - 352
  - 25-9-22
  - Les Pistons légers
  - L’accroissement continu des vitesses de rotation des moteurs a attiré l’attention des constructeurs et des ingénieurs sur l’importance que présente la réduction du poids des pièces en mouvement alternatif, et en particulier du piston. Les forces d’inertie, dont on connaît l’influence pernicieuse sur le rendement mécanique du moteur, sur son équilibrage et sur sa longévité, sont en effet proportionnelles à la masse de ces pièces, c’est-à-dire à leur poids. On a donc été conduit à chercher à réduire celui-ci au minimum.
  - Une solution d’ordre général, conséquence des progrès de la technique du moteur à explosion, a résolu partiellement la question par la diminution de l’alésage des cylindres et par conséquent des dimensions et du poids relatif des bielles et pistons ; mais ce qui nous intéresse actuellement c’est plutôt la question du poids absolu des organes à mouvement alternatif.
  - Pour les bielles, la solution est simple, et les aciers à haute résistance la fournissent. Employés avec une section convenable de cette pièce, section en double T ou annulaire, ils permettent de réduire les épaisseurs dans de grandes proportions et de réaliser ainsi l’allégement cherché. On n’est limité dans cette voie que par la résistance des matériaux, et, avec ceux dont nous disposons, il est possible d’arriver à une très grande légèreté.
  - Pour le piston, la question est plus complexe, car il ne faut pas considérer uniquement les efforts que cet organe a à supporter, mais d’autres facteurs interviennent. Le piston, en effet, constitue une des parois de la chambre d’explosion et se trouve en contact avec les gaz à haute température ; il faut donc assurer son refroidissement'pour l’empêcher d’atteindre une température assez élevée pour produire l’auto-allumage. Or, ce refroidissement se fait en majeure partie par conductibilité, et par le contact du piston avec le cylindre qui, lui, est refroidi par l’eau ; le meilleur piston sera donc celui qui permettra aux calories de s’échapper facilement.
  - Les premiers pistons légers ont été faits en acier. Ce métal étant plus résistant et surtout plus élastique que la fonte, et n’étant pas cassant comme elle, permettait d’employer des épaisseurs moindres. C’était d’ailleurs son seul intérêt, car, sa densité étant du même ordre que celle de la fonte et même un peu supérieure, il ne permettait de faire des pistons plus légers qu’en réduisant les épaisseurs.
  - = LA VIE AUTOMOBILE r=
  - Il fut employé d’abord sur les voitures de course, où la question du prix de revient ne se pose pas, et les pistons furent pris dans la barre au prix d’un énorme travail de décolletage. C’est ainsi que l’on vit des pistons de moteur de course coûter 900 francs pièce rien que d’usinage. Pour les voitures de série, un pareil mode de fabrication eût été prohibitif; aussi on chercha à obtenir les pistons par emboutissage, ce qui permettait de les établir à des prix plus raisonnables. Les pistons en acier embouti furent les premiers pistons légers employés, et des fabricants comme Dyle et Bacalan ou Montbard-Aulnoye les produisirent dans des conditions intéressantes.
  - Malheureusement, ce type de piston présentait un inconvénient dû précisément à sa faible épaisseur. Son fond, mince, se trouvait rapidement porté à une température élevée, et l’auto-allu-mage était à craindre ; d’autre part, cette faible épaisseur constituait un obstacle à l’évacuation delà chaleur par conductibilité, de sorte que les pistons en acier étaient plus sujets que les pistons en fonte à réchauffement et ne permettaient pas d’atteindre des taux de compression élevés. Il arriva même un jour, dans un moteur à grand alésage, que des pistons en acier chauffèrent à tel point qu’ils s’emboutirent littéralement sous l’effort de l’explosion et, de plats qu’ils étaient, devinrent concaves après quelque temps de marche.
  - C’est alors que l’idée vint d’employer l’aluminium pour la fabrication des pistons. Ce métal n’a qu’une densité de 2,56, au lieu de 7,2 pour la fonte et 7,8 pour l’acier ; il permet donc d’obtenir une grande légèreté tout en conservant des épaisseurs importantes.
  - Le métal employé pour la confection des pistons n’est pas l’aluminium pur ni l’alliage utilisé pour les carters. Les hautes températures à laquelle est soumis le piston et l’obligation d’avoir un métal non poreux et résistant ont nécessité de longues recherches, et ce fut là l’un des problèmes les plus difficiles à résoudre. Les fabricants, d’ailleurs, gardent le secret sur le dosage de leur alliage ; ce que nous savons, c’est qu’il est constitué uniquement d’aluminium et de cuivre, tous deux à l’état le plus pur qu’on puisse obtenir. C’est ainsi que le cuivre employé est du cuivre électrolytique.
  - La forme du piston est sensiblement la même que celle du piston en fonte. Le fond du piston est soutenu par des nervures ayant pour but de le renforcer et de lui permettre de supporter sans faiblir la pression de l’explosion, et qui
  - concourent en outre à faciliter son refroidissement. Ces nervures peuvent être disposées, soit parallèlement, soit en croix ; cette disposition dernière est souvent employée lorsque la bielle tourillonne autour d’un axe de piston fixe, et que le graissage de cet axe se fait par projection d’huile ; le croisement des nervures ramène au-dessus du trou graisseur du pied de bielle l’huile que le fond du piston reçoit par éclaboussures.
  - La partie inférieure du piston porte une surépaisseur qui a pour but de la raidir et de l’empêcher de se déformer à l’usinage, sous la pression de l’outil. Au-dessus de ce cordon, la paroi du piston peut être très mince ; l’épaisseur minima à prévoir sur les modèles est de 4 millimètres, mais, après usinage, cette épaisseur peut être réduite à 1 mm,5 ou 2 millimètres.
  - L’aluminium étant un métal plus tendre que la fonte, des précautions doivent être prises pour éviter son matage, en particulier aux gorges des segments et aux bossages de l’axe. Pour les gorges, on donnera aux segments une faible hauteur afin qu’ils soient légers, et on leur donnera une épaisseur suffisante pour qu’ils aient une assez grande surface d’appui ; cette épaisseur est en général de 3 millimètres. Pour les bossages, on emploiera des axes de grand diamètre, creux afin d’être légers. Ce diamètre peut aller jusqu’à 30 millimètres pour des pistons de 80 millimètres d’alésage. L’axe, entré grassement dans ses portées, doit être maintenu en place par un frein ou des goujons, mais sans que ceux-ci viennent forcer en aucune façon l’axe dans ses portées, afin d’éviter toute déformation.
  - On emploie fréquemment, avec les pistons en aluminium, la disposition qui consiste à fixer l’axe dans le pied de bielle et à le faire tourner dans les bossages ; ceux-ci sont alors garnis de bagues en bronze, à moins qu’on ne fasse tourillonner l’axe à même le bossage, directement sur l’aluminium. Cette disposition donne de très bons résultats lorsque la pression unitaire entre l’axe et le bossage est maintenue à un chiffre assez bas ; cette pression ne doit pas dépasser 1 kilogramme par millimètre carré. De nombreux moteurs fonctionnent dans ces conditions, et cette articulation ne prend que très peu de jeu.
  - Mais la grosse difficulté que l’on rencontre avec les pistons en aluminium provient de ce que le coefficient de dilatation de ce métal est à peu près double de celui de la fonte. Ces coefficients sont en effet représentés par les chiffres suivants :
- p.352 - vue 368/651
- - 353
  - 25-9-22
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fonte......................... 111
  - Bronze........................ 115
  - Argent........................ 185
  - Alliage pour pistons.......... 210
  - Aluminium pur................. 230
  - Il en résulte que le fond du piston va se dilater sensiblement plus que le cylindre, d’autant plus qu’il n’est pas, comme ce dernier, refroidi directement par l’eau. De plus, le cylindre ne se dilate pas également dans tous les sens, étant plus ou moins bridé par les raccordements des parois des chapelles de soupapes et de la chemise d’eau, par le contact des cylindres voisins, etc., et en raison des différences de température de l’eau de refroidissement. Le piston, de même, se dilate irrégulièrement pour des causes analogues. Il en résulte que le cylindre et le piston, tournés et alésés circulairement et qui sont ronds à froid, cessent de l’être quand ils sont chauds. Ces déformations ne sont évidemment pas très considérables, et sont de l’ordre du jeu qu’un piston en fonte doit avoir dans son cylindre ; mais, pour des pistons en aluminium, beaucoup plus dilatables que la fonte, elles peuvent être suffisantes pour amener des coincements du piston dans le cylindre si on ne laisse pas entre eux un jeu suffisant, principalement lorsqu’on marche quelque temps à pleins gaz.
  - Pour tourner cette difficulté, on employa au début la méthode suivante :
  - On monte sur un type de moteur les pistons d’aluminium rectifiés, auxquels on a donné le jeu des pistons de fonte ordinaires. On fait tourner d’a-bordlentement le moteur pour l’échauffer, puis quelques minutes plus rapidement à la fin de l’expérience.
  - Le moteur démonté, on constate sur les pistons un frottement d’usure indiqué par des parties plus brillantes. Avec une lime douce, on fait disparaître ces traces de frottement, et on remonte le moteur.
  - On recommence une seconde fois l’expérience en accélérant l’allure, puis une troisième fois s’il y a lieu, jusqu’à ce que le moteur tourne à pleine puissance sans qu’il y ait trace de frottement sur les pistons.
  - Par suite de ces coups de lime successifs, les pistons ne sont plus ronds, mais ils sont tels qu’ils doivent être pour porter exactement sans claquer ni coincer. Ils sont en quelque sorte moulés sur le cylindre à chaud.
  - Il ne reste plus qu’à reproduire, pour cette série de moteurs, tous les pistons semblables aux pistons types. Ceci s’obtient en se servant de ces derniers que l’on monte sur une machine à reproduire, laquelle usinera
  - de façon identique tous les pistons de la série et leur donne du premier coup, sans tâtonnement ni retouche, leur forme définitive.
  - Cette méthode, qui fut employée quelque temps et donnait de bons résultats, est aujourd’hui abandonnée. Elle est en effet assez longue et d’une application assez coûteuse ; de plus, elle oblige à monter toujours les mêmes pistons dans les mêmes cylindres et à les placer dans la même position, faute de quoi ils ne s’ajusteront plus. Aussi préfère-t-on aujourd’hui augmenter légèrement le jeu du piston et se contenter de le tourner circulairement.
  - Je dis circulairement, et non cylin-driquement ; le piston n’affecte pas, en effet, la forme d’un cylindre, il est plus étroit au fond qu’à son bord inférieur, car le jeu va en croissant depuis ce bord jusqu’au fond, puisque c’est le fond qui est le plus chaud. Le jeu qu’on laisse au fond du piston varie avec les moteurs, dans une proportion qui va du simple au double ; sans doute faut-il voir là l’influence du refroidissement des cylindres. Sur un certain nombre de moteurs, nous avons en effet relevé les chiffres suivants :
  - Moteur. Alésage. Diamètre Jeu.
  - 15 HP d’automobile...............
  - Hispano - Suiza
  - d’aviation......
  - Fiat aviation......
  - Salmson aviation . . Renault aviation. . . Lorraine aviation.. .
  - du piston, au fond
  - 80 79,4 0,6
  - 120 119,2 0,8 160 159,3 0,7 125 123,8 1,2 125 124,4 0,6 120 119,2 0,8
  - On voit que le jeu va de 0,44 p. 100 de l’alésage pourleFiatà 1 p. lOOpourle Salmson. Quant au jeu au bord inférieur, il va de 1 à 4 dixièmes de millimètre.
  - La conséquence du jeu qu’on est ainsi obligé de laisser est que le moteur fait entendre un certain claquement tant qu’il est froid. Ce claquement est dû au basculement du piston quand l’appui change de sens. Il disparaît dès que le moteur a pris sa température de régime et que le piston s’est dilaté : il ne constitue donc pas un inconvénient bien grave. Cependant, on s’est efforcé de le faire disparaître.
  - Le premier procédé auquel on a eu recours a consisté à relier le bord inférieur du piston au corps de la bielle pour empêcher le basculement. Ce dispositif a été employé par la marque anglaise Crossley. On a essayé, dans le même but, de placer à la portée inférieure du piston un fort segment formant ressort. Enfin, le dispositif qui est en faveur à l’heure actuelle et
  - paraît donner de bons résultats consiste à incorporer dans l’aluminium du piston un ou deux anneaux d’un métal moins dilatable, fonte ou bronze. Ces anneaux sont placés à l’avance dans le moule et l’alliage d’aluminium coulé ensuite ; lors de l’usinage, on laisse à l’aluminium le jeu qui lui convient, et aux anneaux le jeu plus réduit qu’ils peuvent présenter en raison de leur plus faible dilatabilé. Il en résulte que, à froid, le piston s’appuie sur le cylindre par la circonférence des anneaux et que le claquement est supprimé ; à chaud, l'aluminium se dilate et le piston s’appuie, par toute sa surface.
  - Une autre conséquence de la grande dilatabilité de l’aluminium est qu’il faut bien se garder de fixer l’axe dans ses bossages par ses deux extrémités ; l’axe se dilatant moins que le piston, il en résulterait un travail du métal de ce dernier qui pourrait produire des fissures sur la paroi du piston, autour des bossages. Ce fait fut constaté pendant la guerre sur les moteurs d’aviation le Rhône, lorsqu’on remplaça les pistons en acier par des pistons en aluminium, sans changer le mode de fixation de l’axe qui était maintenu dans les deux bossages. Des fissures se produisirent autour de ces derniers, qui disparurent lorsqu’on se contenta de fixer l’axe par une seule de ses extrémités.
  - Tels sont les seuls inconvénients auxquels peut donner lieu l’emploi de l’aluminium. Voyons, en regard, les avantages qu’il présente.
  - En premier lieu, la légèreté. L’allégement obtenu est de l’ordre de la différence de densité entre la fonte et l’aluminium, puisqu’on peut conserver sensiblement les mêmes épaisseurs. C’est ainsi qu’un piston de 70 millimètres de diamètre qui, en fonte, pèse 800 grammes, n’en pèse plus, en alumi-minium, que 260 ; un piston de 100 de diamètre pèse 400 grammes, et il a même été établi, pour des moteurs de course, des pistons de 80 de diamètre ne pesant que 200 grammes avec leur axe et leurs segments. D’une façon générale, on peut dire que le poids d’un piston en aluminium est plus de moitié moindre que celui du même piston en fonte.
  - Cet allégement fait sentir son influence sur la puissance du moteur. Lorsqu’on relève les caractéristiques d’un même moteur avec pistons en fonte et pistons en aluminium, sans rien changer par ailleurs, ni aux soupapes, ni au carburateur, on constate qu’elles présentent l’aspect de la figure 1. Le moteur à pistons en fonte a un meilleur régime par exemple à 1.600 tours et donne 20 HP 1/4 ; celui à pistons alumi-
- p.353 - vue 369/651
- - 354
  - 25-9-22
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - nium voit ce régime s’élever à 1.900 tours et la puissance atteindre 23HP1 /4. Ceci est dû à la diminution des forces d’inertie et des frottements qu’elles engendrent, et à l’augmentation du rendement mécanique.
  - Ceci est démontré par le fait que, à vitesse égale, le gain de puissance est très net. C’est ainsi que, à 1.600 tours, nous avons 20 HP avec la fonte et 22 HP avec l’aluminium. Ce gain est d’autant plus grand que la vitesse est plus élevée; à 2.000 tours, nous n’avons plus avec la fonte que 19,4 HP, contre 23 HP avec l’aluminium.
  - Une autre cause de ce meilleur rendement provient de ce que l’aluminium donne un excellent frottement. Cette propriété est tellement connue que l’on emploie fréquemment, pour diverses applications, des coussinets en aluminium. Nous avons vu précédemment que l’on peut parfaitement faire tourner les axes de piston directement dans les bossages ; le peu d’usure que prend cette articulation montre que le frottement y est très réduit. Il en est de même du frottement du piston dans son cylindre.
  - La conséquence de tout cela sera une fatigue moindre des articulations du moteur et une plus grande durée de ce dernier. Il m’a été donné de constater que des moteurs rapides à pistons en aluminium exigeaient moins fréquemment des resserrages de coussinets que des moteurs lents à pistons en fonte.
  - Mais la plus précieuse qualité de
  - l’aluminium n’est peut-être pas tant sa légèreté que sa haute conductibilité calorifique. Grâce à elle et aux fortes épaisseurs qu’on peut conserver tout en ayant un poids réduit, le refroidissement du piston est assuré dans les meilleures conditions. Il en résulte qu’un moteur à pistons en aluminium peut supporter un taux de compression plus élevé qu’un moteur à pistons en fonte et surtout en acier, sans donner lieu à l’auto-allumage; on peut encore citer à son avantage le fait qu’il est beaucoup plus long que le piston en fonte à se recouvrir d’un dépôt charbonneux, ce qui éloigne encore une des causes les plus fréquentes d’autoallumage et permet de ne procéder qu’à des nettoyages très espacés.
  - Mais voici qu’un nouveau concurrent se dresse devant le piston en aluminium : le piston en magnésium. Ce dernier métal est encore plus léger, puisqu’il a pour densité 1,75 au lieu de 2,56. Il n’est pas combustible, comme on pourrait le craindre, tant qu’il n’est pas sous une faible épaisseur, en fil ou en ruban mince, de sorte qu’il n’y a pas à redouter de voir les pistons brûler dans les cylindres. Pour le reste, il ressemble à l’aluminium, tant au point de vue de sa dilatabilité qu’à celui de la conductibilité calorifique, et tout ce que nous avons dit de l’aluminium s’applique au magnésium. Son inconvénient le plus grave paraît être son prix élevé, qui en a jusqu’à présent restreint l’emploi aux moteurs de
  - course. Rappelons à ce sujet que les moteurs des voitures Bignan qui prirent part au Grand Prix de tourisme et triomphèrent en Belgique, moteurs à commande desmodromique qui tournaient à 5.000 tours, avaient des pistons en magnésium.
  - Tel est l’état actuel de la question des pistons légers. On voit que l’emploi de l’aluminium a constitué un sérieux progrès au point de vue du rendement et de la puissance spécifique des moteurs, et que les craintes qu’on avait manifestées au début étaient vaines. Les pistons en aluminium sont aujourd’hui d’usage courant, et tout fait espérer que le seul inconvénient qu’ils présentent encore, le claquement à froid, ne tardera pas à être supprimé. A leur actif, il faut porter l’augmentation de puissance, de rendement, et la diminution de l’usure. C’est assez pour permettre de penser que leur emploi ira en se généralisant, en attendant qu’ils soient supplantés par les pistons en magnésium, si on parvient à produire ce métal dans des conditions économiques.
  - Signalons en terminant une constatation extrêmement intéressante quia pu être faite sur un nouveau moteur et qui simplifie le problème des pistons légers.
  - Le refroidissement à air des moteurs d’automobile, dont une réalisation extrêmement simple et remarquable vient de voir le jour, permet l’emploi de pistons en aluminium, sans que le constructeur ait plus de difficultés à résoudre qu’avec des pistons en fonte.
  - Le cylindre qui, dans ce cas, n’est constitué que par une paroi métallique assez mince au lieu d’être formé par deux parois avec interposition d’une couche d’eau, voit, dès la mise en marche du moteur, sa température s’élever rapidement, et par conséquent son diamètre augmenter. Il n’y a pas à craindre, comme avec le refroidissement à eau, que le piston se dilate seul au début pendant que la paroi ne voit sa température monter que très lentement pour rester toujours au-dessous de 100°. Avec le refroidissement à air, le piston et le cylindre s’échauffent et se dilatent en même temps et il suffit de prévoir un jeu très minime du piston au moment de l’usinage. On obtient ainsi ce double résultat intéressant : suppression complète du bruit des pistons même à la mise en marche et meilleure portée sur les parois du cylindre, dont la conséquence est la suppression à peu près complète de l’usure et de l’ovalisation des pistons.
  - A. Contet.
- p.354 - vue 370/651
- - 25-9-22
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 355
  - La grande nouveauté du Salon
  - r
  - L’AIR COOLING
  - S’il n’y a pas au Salon de nombreuses nouveautés, il y en a tout au moins une de sérieuse importance et qui constitue à elle seule la grande vedette qui va attirer tous les visiteurs. Il ne s’agit rien moins que du fameux « air coo-ling » dont beaucoup ont déjà entendu parler sans savoir bien exactement de quoi il s’agissait. Ces mots ne sont que l’appellation donnée en son pays d’origine, l’Amérique, au refroidissement par air du moteur.
  - La S. A. R. A. (Société des Automobiles à Refroidissement par Air) est la première maison qui se soit attelée, de ce côté-ci de l’Atlantique, à cet intéressant problème, et elle a le rare mérite d’être arrivée à créer d’emblée un appareil absolument remarquable.
  - J'insiste sur ce point que le moteur à refroidissement par air que nous trouvons au Salon constitue bien la première application européenne de ce principe à l’automobile. Il ne s’agit pas, en effet, d’un simple moteur à ailettes, comme certains moteurs de cyclecars, à refroidissement par simple radiation, mais d’un moteur à refroidissement forcé, dont l’organe essentiel est constitué par une turbine à air.
  - Il y a déjà longtemps que la question de l’air cooling a été étudiée et mise au point en Amérique où des résultats intéressants ont été obtenus ; mais les raisons pour lesquelles ce système de refroidissement y a connu un certain développement ne sont certainement pas les mêmes, ou du moins ne se présentent pas dans le même ordre d’importance que celles qui le font adopter aujourd’hui chez nous.
  - Le motif primordial de son adoption en Amérique a certainement résidé en une question d’économie de construction réalisée par la suppression du radiateur. Il y avait également d’au-
  - tres avantages importants tels que la diminution du poids de la voiture (eau, radiateur, organes de circulation), la suppression des avaries pouvant résulter du gel, etc., avantages intéressants surtout dans un pays comme l’Amérique où quelques régions subissent un très rude climat et où l’eau est rare dans certaines contrées. Ces divers avantages attirent à ces voitures une fidèle clientèle assurant la prospérité des quelques grandes firmes qui établissent des voitures sérieuses et ayant fait leurs preuves, basées sur ce principe.
  - Citons notamment la firme Franklin qui ne construit plus que des voitures à air cooling, à quatre et six cylindres de 82 X 101, et les sort à raison de plus de 6.000 par an ; citons encore la voiture Holmès six cylindres 90 X 108 : laD. A. C. six cylindres en V 74 X 101,5; la Page quatre cylindres; la Fox Motor six cylindres 83 X 129; la Sun quatre cylindres. Cette énumération, forcément incomplète donnera une idée du développement du refroidissement par air en Amérique.
  - En^France, la raison primordiale de son adoption est|une raison technique. Tout automobiliste . sait maintenant en quoi consiste le rendement thermique d’un moteur, ou a tout au moins entendu parler de l’importance primordiale qu’il a, notamment dans la question d’économie d’essence. Le moteur à explosion est une machine qui transforme la chaleur en travail. Malheureusement, cette transformation n’est pas intégrale. Environ un tiers seulement de la chaleur produite par la combustion du carburant est transformé en travail ; un tiers s’en va avec les gaz d’échappement, et enfin le dernier tiers est absorbé par les parois du piston et du cylindre. Pour accroître le rendement, il faut donc diminuer ces deux pertes, et les efforts des ingénieurs peuvent se porter sur de nombreux facteurs. C’est d’ailleurs le mérite des courses d’automobiles, surtout du jour où le règlement a limité la cylindrée, d’avoir suscité les nombreux travaux qui ont amené l’automobile au degré de perfection où elle est aujourd’hui. Pourtant certains points seulement de cette question si touffue du rendement thermique ont été sérieusement travaillés. C’est ainsi que l’on a accru très sensiblement les vitesses linéaires des pistons, ce qui diminue la durée du contact entre les gaz brûlés et les parois et, par conséquent, le nombre de calories cédées par^eux ; on a diminué dans le même but l’importance des surfaces de contact, d’où l’emploi de chambres de combustion se rapprochant le plus possible de la forme sphérique ; on a également augmenté le rapport de compression, ce qui a accru le rapport de détente, d’où moins de calories perdues par les gaz d’échappement
- p.355 - vue 371/651
- - 356 z==z=rr^—j^====:--_r^ LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 3. - Le moteur et le châssis; on remarque, au premier plan, la turbine <lo refroidissement.
  - et meilleur rendement du moteur.
  - Mais, dans toutes ces voies, les progrès commencent à devenir extrêmement pénibles ; l’augmentation des vitesses linéaires de piston, l’augmentation de la compression entraînent avec elles des problèmes nouveaux de graissage, d’allumage, de distribution, très difficiles à résoudre, et dont la réalisation ne justifierait peut-être pas l’énorme somme de travail et de recherches qu’il y faudra consacrer.
  - Aussi n’est-il pas étonnant que des ingénieurs aient été attirés par l’étude de solutions nouvelles permettant de faire progresser encore la technique du moteur à explosions. Parmi les améliorations qui semblent les plus accessibles, il en est une qui n’avait guère retenu jusqu’ici que l’attention des théoriciens, tout au moins en Europe ; c’est celle qui a trait à l’amélioration du refroidissement de la paroi du cylindre.
  - Certains se sont ingéniés, au cours d’expériences de laboratoire, à remplacer l’eau par un liquide à point d’ébullition beaucoup plus élevé. Mais, outre que l’on ne saurait de cette façon augmenter la température de la paroi du cylindre que de quelques degrés, l’on serait tributaire d’un liquide coûteux ne constituant pas une solution bien pratique et encore moins économique. C’est pourquoi la S. A. R. A. s’est carrément éloignée des sentiers battus et s’est consacrée spécialement au refroidissement à air, et la mise au point qu’elle en a fait lui a permis
  - d’obtenir un refroidissement excellent, régulier et sûr, refroidissement juste nécessaire et indispensable, permettant de diminuer dans une forte mesure la différence de température existant entre les parois et les gaz. L’idéal serait évidemment de laisser les parois du cylindre prendre la température des gaz, mais l’on serait arrêté immédiatement par le grippage du moteur.
  - On se trouve limité dans cette voie par la température critique de l’huile qui doit conserver ses qualités lubrifiantes. L’air permet de s’approcher très près de ce résultat, duquel l’emploi de 1’ eau maintenait éloigné.
  - Les avantages théoriques qui ont amené chez nous la société S. A. R. A. à créer ce type de voiture qui constitue le clou du Salon de 1922 ont été constatés pratiquement sur les voitures américaines munies de l’air cooling, et tous les concours de consommation y ont été gagnés par de semblables voi-
  - : :___ - 25-9-26
  - tures. Si à cette économie de consommation on ajoute l’économie d’entretien, la sûreté du fonctionnement, aussi impeccable dans les régions chaudes que dans les régions froides, on comprendra pourquoi des firmes comme la General Motor et Ford étudient actuellement ce système, qui est certainement le refroidissement de l’avenir et qui donnera des résultats excellents dès l’instant qu’il aura été sérieusement étudié de façon à obtenir un refroidissement intense et régulier.
  - Le problème se résume donc essentiellement à créer un appareil permettant de produire le courant d’air suffisant. Si nous sommes, en France, un peu en retard sur l’adoption du principe du refroidissement par air, il est probable que sur la question de la réalisation nous sommes déjà en avance. Les appareils américains sont, en effet, encombrants, peu accessibles généralement et inesthétiques. L’appareil français que la S. A. R. A. a adopté se caractérise par une disposition simple, légère, rationnelle et économique. C’est à la fois une solution élégante et scientifique due à un ingénieur éminent, M. Tisserant, qui, en collaboration avec M. Piazzoli, a résolu pratiquement le problème du refroidissement par air, et l’on pourra juger du résultat de leurs travaux quand on saura que leur moteur, un 1.100 centimètres cubes qui n’est pas un moteur de course, mais bien un moteur destiné à la clientèle, a donné, aux essais effectués au laboratoire de l’Automobile Club de France, à un régime de seulement 2.668 tours à la minute, une puissance de 28,93 HP et qu’il donnait un ralenti parfait à 210 tours à la minute, prouvant ainsi que sa turbine à air débitait à toutes les allures le courant d’air suffisant pour assurer un bon refroidissement. Le moteur a même atteint 32 HP à 2.800 tours et a tourné à un ralenti de 185 tours.
  - Il est à quatre cylindres verticaux et séparés de 62 millimètres d’alésage et
  - Fig. 4. — Le châssis, vu de dessus.
- p.356 - vue 372/651
- - 25-9-22 —: : ' . . =
  - 91 millimètres de course. Chaque cylindre est muni d’ailettes verticales qui, en même temps qu’elles accroissent la surface radiante, guident le courant d’air qui arrive par la partie supérieure du cylindre et s’échappe à sa base. La disposition des ailettes a été étudiée afin d’éviter toute poche d’air qui J gênerait le refroidissement. Les ( |uatre cylindres sont entourés d’une enveloppe en aluminium formant carter, dans laquelle une turbine centrifuge montée sur roulements à billes envoie par deux conduits en spirale le courant d’air de refroidissement, qui atteint une pression de 90 millimètres d’eau à 1.500 tours. Le carter porte à sa partie supérieure un large couvercle facilement démontable pour permettre la visite et le graissage de la distribution, et dont la forme très étudiée concourt à la canalisation et à la répartition égale des filets d’air sur les ailettes des quatre cylindres. L’air, entraînant les calories qu’il est nécessaire d’éliminer, s’échappe par la base des cylindres à une température voisine de 110 degrés, et s’en va vers l’arrière de la voiture.
  - Le refroidissement obtenu est parfait et plus rationnel que celui par eau, le débit de l’air étant, d’une part, fonction de la vitesse du moteur et par conséquent des calories à éliminer, et d’autre part augmentant aussi avec la vitesse de la voiture, le cône d’aspiration de la turbine faisant face à la route.
  - Toutes les constatations qui ont été faites après des essais prolongés, sur l’état dçs cylindres et des soupapes, la coloration du métal renseignant de façon exacte sur les températures atteintes par les parois du cylindre, prouvent qu’aucune critique ne peut être faite au refroidissement à air tel qu’il est réalisé dans le cas présent.
  - La turbine, qui absorbe au maximum une puissance de 3 HP, donc inférieure à celle absorbée par certains ventilateurs de voitures à refroidissement à eau, est actionnée par le moteur à l’aide d’une large courroie plate sans fin, en poils de chameau, à tension réglable par excentrique. Aux essais, cette commande a donné entière satisfaction et a permis de parcourir 5.000 kilomètres sans que la courroie ait besoin d’être retendue. D’ailleurs, au cas, à peu près impossible, d’une rupture, un thermomètre à distance avertirait immédiatement le conducteur que la turbine ne fonctionne plus. La circulation d’air est complétée par deux papillons se commandant du siège et qui permettent de régler le débit d’air.
  - En dehors de la turbine à air et des
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - modifications que son emploi a entraînées, le moteur S. A. R. A. comporte de nombreuses caractéristiques plus ingénieuses les unes que les autres, et dont je ne puis pas faire autrement que de dire quelques mots, car elles font partie d’un ensemble absolument remarquable et qui conservera dans l’histoire de l’automobile le mérite d’avoir été, en France, la première application d’un principe dont l’évolution va être rapide.
  - Le vilebrequin est très robuste, plus robuste que celui de beaucoup de 10 et 12 HP. Il est équilibré dynamiquement et monté sur deux roulements à billes. L’arbre à cames, entraîné par pignons hélicoïdaux, commande par tiges et culbuteurs les soupapes de 30 millimètres placées en fond de cylindres à raison de deux par cylindre. Le graissage des axes et des articulations des culbuteurs a reçu une solution très élégante. De petits leviers multiplicateurs placés entre l’arbre à cames et les tiges de commande permettent une levée de soupapes de 8 millimètres qui permet une excellente alimentation du moteur. Des ressorts placés à la base des tiges de commande maintiennent soupapes, culbuteurs et tiges en contact permanent et suppriment ainsi une cause de bruits.
  - Le graissage à circulation par pompe à engrenages est absolument automatique. L’automaticité est obtenue d’une façon extrêmement simple par quatre aù-gets dont les côtés sont de hauteur inégale, la face antérieure moins élevée que la face postérieure. En marche, en palier, la face antérieure forme le niveau du trop-plein ; en montée, c’est la face postérieure qui joue ce rôle et sa hauteur plus grande permet alors d’obtenir dans l’auget un niveau d’huile plus élevé et par suite un graissage plus abondant. En descente, le phénomène inverse se produit. C’est une solution à la fois simple et sûre qui permet de consommer régulièrement à peine 300 grammes aux 100 kilomètres, tout en donnant un graissage dont l’efficacité est attestée par l’état des pistons en aluminium qui, après de longs essais, ne présentent aucune trace d’usure ni d’ovalisation.
  - La tuyauterie d’aspiration, toute droite et accolée directement aux cylindres, porte un carburateur Solex à son extrémité postérieure. L’allumage se fait par magnéto ou distributeur à avance automatique. L’emplacement a été prévu pour rendre ces deux appareils interchangeables.
  - L’embrayage se fait par cône inverse garni de ferodo. La boîte à trois vitesses et une marche arrière par un seul baladeur constitue encore une petite nou-
  - —- " ' --------- 357
  - veauté avec des pignons de trois modèles seulement. Elle forme bloc avec le moteur et l’ensemble ne pèse que 94 kilogrammes, y compris les commandes de freins, d embrayage et du carburateur, donnant ainsi une marge intéressante pour l’établissement du châssis.
  - Les avantages du moteur à refroidissement par air sont encore mis en évidence par les qualités du châssis sur lequel il est monté et qui mérite une mention. Profitant du gain de poids du moteur, on a pu lui donner des dimensions respectables. Le cadre est trapézoïdal et suspendu en trois points : à l’avant par un ressort transversal et à l’arrière par deux demi-cantilevers obliques placés dans le prolongement direct des longerons du châssis et donnant une suspension excellente. J’ai essayé ce châssis et j’ai été enthousiasmé de sa tenue de route. Je ne connais guère de grosses voitures qui en aient une semblable.
  - La voiture colle littéralement à la route ; le mauvais pavé donne l’impression de rouler sur le bitume. Ce résultat est obtenu d’abord en ne faisant travailler le demi-ressort cantile-ver qu’à la suspension, ensuite par l’emploi de deux bielles de poussée, montées parallèlement et au-dessus des demi-cantilevers et qui, lorsqu’elles dépassent l’horizontale à la suite d’un cahot, rabattent par leur extrémité avant le châssis vers le sol. Ces bielles jouent en même temps le rôle d’organes de sécurité au cas de rupture de ressort.
  - J’aurais encore beaucoup à dire sur ce châssis, tant en ce qui concerne les freins que la transmission, la direction, l’éclairage et les accessoires, mais il me faudrait m’éloigner par trop du but que je me suis proposé: la présentation de « l’air cooling ».
  - Je me contenterai, en terminant, de conseiller à mes lecteurs d’aller voir de près ce châssis dans lequel il n’est pas un organe qui ne comporte une solution personnelle remarquable, où le côté pratique et le côté sécurité sont traités avec autant de maîtrise que le côté scientifique et le côté mécanique.
  - D’ailleurs, quelques mots pour finir me suffiront à donner une idée concrète de la valeur des solutions décrites. Avec un moteur essentiellement commercial où rien n’a été sacrifié à la robustesse et à la durée, la voiture S. A. R. A., quoique comportant une carrosserie deux places large et confortable, ne pèse que 350 kilogrammes et dépasse largement la vitesse de 100 kilomètres à l’heure avec une consommation de 5 litres aux 100 kilomètres.
  - C. Faroux.
- p.357 - vue 373/651
- - 358 . -- — - LA VIE AUTOMOBILE =
  - POURRIEZ» VOUS ME
  - XLIX
  - Question de démultiplicatton.
  - « Quel est le principe mécanique qui empêche de donner un très grand rapport de démultiplication à deux organes de transmission (pignons d’angle, par exemple) et pourquoi faut-il recourir à un organe intermédiaire? »
  - Broust, à Paris.
  - Il serait assez difficile d’exposer dans cette rubrique les raisons techniques pour lesquelles un couple d’engrenages présentant un grand rapport des diamètres entre la couronne et le pignon n’est pas satisfaisant au point de vue mécanique ; qu’il nous suffise de constater que, sil’on se conforme aux règles ordinaires du tracé des engrenages, c’est-à-dire si le cercle primitif des pignons se trouve au milieu de la dent, les dents du pignon se trouvent très évidées à leur base lorsque ce pignon ne comporte qu’un très petit nombre de dents. Naturellement, la solidité des dents en souffre, et c’est ce qui a conduit autrefois à admettre comme règle qu’un pignon, pour fonctionner dans des conditions convenables d’engrenage et de sécurité, ne devait pas avoir moins de douze dents.
  - Si, au lieu de maintenir au milieu de la dent le cercle primitif, on rejette celui-ci vers l’extrémité des dents de la couronne, et par conséquent vers la base des dents du pignon, on peut atténuer, voire même faire disparaître presque complètement, l’inconvénient signalé. Les dentures dessinées en partant de ces considérations portent le nom de dentures tronquées, et sont d’un usage très fréquent, surtout en Amérique. Les engrenages à denture tronquée présentent par contre un certain inconvénient : l’angle de pression étant beaucoup plus grand que dans les engrenages normaux, il s’ensuit que la pression sur les arbres des pignons est sensiblement plus élevée qu’avec la denture normale.
  - Il n’y a pratiquement pas de limite dans le rapport de multiplication que l’on peut obtenir au moyen d’engrenages, tout au moins théoriquement. Ne vient-on pas de construire un démultiplicateur dans lequel le pignon de commande n’a qu’une dent : bien entendu, la denture est hélicoïdale, car, autrement, avec une denture
  - droite, on n’arriverait pas à un engrè-nement correct. Dans l’exemple auquel nous faisons allusion, la démultiplication est, si nos souvenirs sont exacts, de 1 à 72, la couronne ayant 72 dents pour une dent au pignon.
  - Une maison suisse, la maison M. A. G., construit également des pignons à un très petit nombre de dents : nous avons vu, par exemple, un pignon de trois dents engrenant correctement.
  - Dans la pratique, on n’accepte guère, pour la construction automobile, surtout s’il s’agit d’engrenages coniques, de pignons ayant moins de sept dents, et si les nécessités du dessin conduisent à des pignons plus petits, on préfère utiliser un relais intermédiaire.
  - Notons enfin que la transmission par vis sans fin permet d’employer des rapports de démultiplication aussi grands qu’on le veut : ce n’est pas une des moindres ca.uses de son succès sur des camions automobiles.
  - L
  - Les véhicules sans différentiel,
  - « Dans certain cyclecar français réputé et bien connu, la voie arrière est plus étroite que la voie avant. Quelles sont les raisons de ce dispositif et quelsen peuvent êtreéventuellementlesavantages et inconvénients ? »
  - Broust, à Paris.
  - La raison qui a conduit le constructeur auquel fait allusion notre abonné à donner à la voie arrière de la Quadrilette — puisqu’il faut l’appeler par son nom — une valeur moindre que la voie avant, c’est que ce petit véhicule ne comporte pas de différentiel ; on diminue ainsi le glissement des bandages sur le sol pendant les virages.
  - La quadrilette a été établie, ne l’oublions pas, depuis plus de quatre ans ; à ce moment, par conséquent, l’expérience des petits véhicules non pourvus de différentiel manquait encore, et la crainte des constructeurs au sujet usure des pneus était au moins prudente.
  - Depuis que les cyclecars existent et qu’ils roulent, on a pu constater que l’usure des pneus arrière n’était guère plus considérable, qu’il y ait ou non un différentiel, étant donné bien entendu qu’il ne s’agit que de véhicules légers.
  - ~ ' — 25-9-22
  - DIRE?...
  - Des expériences très sérieuses ont été faites, en particulier sur la quadrilette à voie arrière étroite, et à voie arrière normale. On a constaté qu’il n’y avait pas de différence appréciable entre l’usure des pneus du véhicule à voie large et celle des jmeus du véhicule à voie étroite. Etant donnés ces résultats, la maison Peugeot a modifié la forme primitive de la quadrilette, et elle ne sort plus maintenant de ses usines que des quadrilettes ayant la même voie à l’arrière et à l’avant.
  - La voie large à l’arrière présente l’avantage de donner au véhicule une meilleure assise, un meilleur aspect aussi, et permet surtout de donner à la carrosserie une largeur plus grande, ce qui procure un confortable meilleur aux occupants.
  - LI
  - Commande de direction.
  - « Pourriez=vous me dire pourquoi les roues avant de nos automobiles sont toujours commandées par équerre sur un des pivots de roue?
  - « La commande par la barre d’accouplement, tout en supprimant une réaction sur un pivot, n’est-elle pas meilleure et moins dangereuse ? (Genre Ford). »
  - Frère, à Châtelineau.
  - La commande de direction à laquelle notre abonné fait allusion (commande par équerre) est employée chaque fois que la barre de direction est disposée dans le même sens que l’axe du véhicule, c’est-à-dire dans le cas général pour les voitures de tourisme.
  - Quand, au contraire, la barre de direction est parallèle à l’essieu avant, elle attaque en général l’une des deux roues avant par l’intermédiaire d’un des leviers d’accouplement.
  - Ce dispositif n’est guère employé que sur des petites voitures où le capot n’a qu’une faible longueur, et où par conséquent on ne dispose pas d’une très grande place pour placer la barre de direction longitudinalement.
  - Ajoutons d’ailleurs qu’il n’y a pas d’autre objection à l’emploi de la barre de direction transversale. Au contraire, dans ce cas, l’épure de direction est généralement plus correcte qu’avec une barre longitudinale.
- p.358 - vue 374/651
- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 359
  - 25-9-22
  - LU
  - Utilisation des vapeurs d’huile.
  - « Puis-je diminuer sensiblement la consommation de ma voiture, qui est normalement de 8 à 9 litres, en mélangeant au gaz des vapeurs d’huile aspirées dans le carter ?
  - « La consommation d’huileen sera-t-elle augmentée, la qualité de l’huile qui reste n’est-elle pas altérée ?
  - « Verrons nous bientôt ces procédés appliqués par les constructeurs? »
  - Lèbre, a Salon.
  - L’aspiration de l’huile qui se dégage dans le carter des moteurs sous forme de fumée est de nature à améliorer le fonctionnement du moteur, et cela pour deux raisons.
  - Tout d’abord, la petite quantité d’huile qui est ainsi aspirée dans les cylindres contribue à l’alimentation du moteur en tant que combustible. Elle fournit donc un léger appoint à l’essence, et l’aspiration d’huile dans le carter permet souvent de diminuer très légèrement le réglage du carburateur.
  - Il ne faut néanmoins pas s’exagérer l’économie d’essence que l’on peut réaliser de la sorte. En effet, l’huile émulsionnée par le mouvement des bielles est toujours en petite quantité ; par conséquent, on ne peut la substituer qu’à une quantité d’essence également petite. Par contre, la présence dans le cylindre d’une petite quantité d’huile sous forme de brouillard améliore très fortement le graissage des pistons ; cette amélioration est surtout appréciable dans les moteurs où le cylindre se graisse mal.
  - Lorsque, en particulier, on marche comme dans les concours de consommation, avec un mélange contenant un très grand excès d’air, l’huile qui se dépose normalement sur les parois du cylindre est presque tout entière consumée au temps de l’explosion. Il en résulte que le graissage des pistons est assez précaire ; c’est surtout pour cette raison que certains constructeurs avaient pensé, à l’avant-dernier concours de consommation, à utiliser une prise d’air gras dans le carter.
  - La consommation d’huile ne se ressent guère de l’aspiration dans le carter. En effet, fort souvent, comme il y a une légère surpression dans le carter du moteur provenant de petites fuites par les segments, cette fumée d’huile s’échappe par les reniflards et se perd sous le capot. On constate facilement qu’il en est ainsi en exami-
  - nant les alentours du reniflard qui se trouvent très souvent souillés d’un dépôt d’huile, laquelle n’a pas d’autre provenance que celle que nous avons indiquée.
  - Donc, puisque cette huile est perdue normalement, autant vaut l’utiliser en l’admettant dans les cylindres.
  - Le procédé qui consiste à aspirer l’air gras dans le carter est employé couramment sur certains moteurs, par exemple sur les Daimler sans soupapes : l’huile, ainsi aspirée, contribue très efficacement au graissage des chemises.
  - Ce dispositif est également utilisé dans certains cas spéciaux, et existait en particulier sur les voitures Peugeot au Grand Prix de tourisme de Strasbourg.
  - Comme, dans cette épreuve, l’huile était mesurée aussi bien que l’essence, et plus parcimonieusement encore, on voit qu’il ne faut pas craindre de voir augmenter la consommation de l’huile lorsqu’on utilise des prises d’air gras.
  - LUI
  - Le nettoyage a l’oxygène des moteurs sans soupapes.
  - « Est=ce qu’on pourrait nettoyer avec l’oxygène les cylindres d’un moteur Knight à culasses démon-tables ? En cas affirmatif, avec quelle méthode faudrait-il procéder? J’ai sous les yeux votre procédé publié par La Vie [Automobile du 3 janvier 1914 'pour les moteurs à soupapes et que j’ai expérimenté avec succès, mais je désire vos conseils pour les moteurs sans soupapes. »
  - Riccardo Lucehim, à Lugano.
  - Le nettoyage à l’oxygène d’un moteur Knight sans soupapes est parfaitement praticable, de même que celui des moteurs à soupapes et à culasses démontables.
  - Tous ces moteurs ne comportent, comme orifice d’accès au cylindre, que le trou de bougie. Evidemment, le nettoyage à l’oxygène offrira peut-être un peu plus de difficulté que lorsqu’on dispose d’un bouchon de soupape, surtout lorsqu’il s’agit d’un moteur à soupapes latérales et à culasses rapportées. Au contraire, lorsque, comme dans le cas du sans-soupapes, la culasse est complètement hémisphérique, le nettoyage à l’oxygène se fait très simplement.
  - Rappelons rapidement la technique de l’opération.
  - On commence par faire tourner le moteur pour le réchauffer suffisamment ; on ferme le robinet d’essence, et on laisse le moteur s’arrêter par panne d essence, afin de vider complètement le carburateur, ce qui écarte tout danger ultérieur d’incendie.
  - Ceci fait, on dévisse la bougie et on amène le piston n° 1, par exemple, au point mort haut, à la position correspondant à la fin de la course de compression : on est assuré ainsi que les soupapes, s’il y en a, reposent sur leur siège, ou que les fourreaux ont leur ouverture complètement effacée derrière les segments de culasses.
  - Pour provoquer la combustion des matières qui encrassent la culasse, il est nécessaire d’introduire dans celle-ci un petit tampon d’ouate (gros comme une noisette environ) imbibé de pétrole ou d’essence, et préalablement allumé. Immédiatement après on insuffle l’oxygène comme d’ordinaire, en allant doucement pour commencer. La crasse brûle de proche en proche, donnant souvent au début une projection d’étincelles assez violentes : aussi est-il prudent de recouvrir les parties fragiles avoisinant le moteur (ailes et auvent) avec des linges mouillés.
  - On est averti que la combustion est complète lorsqu’on ne distingue plus aucune lueur à l’intérieur de la culasse.
  - On peut, pour être sûr que tout est bien terminé, introduire à ce moment une deuxième boulette de coton imbibée de pétrole, et allumer : si elle s’éteint sans avoir provoqué de combustion sur les parois du cylindre, c’est que tout est bien propre.
  - On fait alors un tour complet de manivelle et on procède de même avec le cylindre n° 4, puis un demi-tour et on passe au n° 3, enfin un tour complet, et on termine par le n° 2.
  - L’opération achevée, il est bon d’injecter à la seringue un peu d’huile légère dans chacun des cylindres au-dessus des pistons, et de tourner quelques tours à la main. Il n’y a plus ensuite qu’à remettre en place les bougies, et le moteur est bon pour quelques milliers de kilomètres.
  - Puisque nous parlons du décrassage à l’oxygène, indiquons, pour répondre à une demande qui nous est fréquemment posée par nos lecteurs, que le décrassage à l’oxygène ne présente aucun danger, même lorsque les pistons du moteur sont en aluminium. L’élévation de température produite par la combustion des crasses n’est jamais assez grande, en effet, pour que l’aluminium puisse prendre feu.
  - The Man who knows,
- p.359 - vue 375/651
- - 360 ..
  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - LES CARTES W ET LA LOI DU 25 JUIN 1920
  - Les voitures à vendre et la régie. — Les formalités à remplir pour éviter des contraventions. — Un arrêt rigoureux de la Cour d'appel de Bourges.
  - La loi du25 juin 1920, qui a établi le nouveau sytème d’impôts frappant les voitures automobiles, a omis de parler des voitures destinées à la vente ; cette omission regrettable a entraîné des difficultés avec la Régie. Les ministres des Finances et des Travaux publics ont alors décidé que les automobiles destinées à la vente bénéficieraient d’une immunité fiscale sous la triple condition suivante :
  - 1° Présence sur la voiture du vendeur ou de son représentant et de l’acquéreur éventuel ;
  - 2° Apposition sur l’automobile d’une plaque portant le numéro de classement et la lettre W peints en couleur rouge et blanche ;
  - 3° Tenue d’un carnet d’entrée et de sortie sur lequel doivent être inscrits chacun des mouvements des voitures à vendre.
  - La Régie, qtii aime tracasser les automobilistes, s’empresse de dresser procès-verbal toutes les fois que l’une de ces conditions n’est pas remplie. Elle attache notamment une importance énorme à la tenue du registre. Le Tribunal correctionnel de Bordeaux, dans un jugement du 16 décembre 1921 que nous avons publié récemment (voir La Vie Automobile du 10 juin 1922), a estimé qu’aucune disposition légale n’obligeait à la tenue de ce registre, qu’il était simplement recommandable d’avoir, et qu’aucune sanction pénale ne pouvait être appliquée en l’absence du dit registre.
  - Mais la Cour d’appel de Bourges vient de rendre en sens contraire, le 8 mars 1922, un arrêt extrêmement sévère. Vous allez en juger par le texte que voici :
  - « Attendu que, suivant procès-verbal du 28 avril 1921, les agents des contributions indirectes de Vierzon ont constaté qu’une automobile neuve, genre torpédo, marque P..., pilotée par X.., garagiste à Bourges, stationnait sur la voie publique devant le garage V.., que le véhicule n’était accompagné d’aucun acheteur en faisant l’essai et qu’il portait le numéro d’immatriculation 298 W 6, simple-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - ment inscrit à la<craie; que X..., interrogé, déclara ne point tenir le carnet d’entrées et de sorties prescrit par le règlement et ne put indiquer le nom de l’acheteur éventuel de la voiture ;
  - « Attendu que l’article 99 de la loi du 25 juin 1920 assujettit à la taxe ou denli-taxe, suivant le cas, tous les véhicules servant au transport des personnes ou des marchandises ; que, par ces expressions, la loi de finances a voulu définir la matière imposable, la délimiter et la différencier notamment des autres espèces de tracteurs industriels ou agricoles ;
  - « Attendu que, devant l’absolutisme de cette règle, nuisible à l’industrie française, le monde cycliste et automobile fit entendre de vives doléances ; que les ministres des Finances et des Travaux publics y firent droit en concédant une immunité fiscale aux automobiles mises en vente qui circuleraient pour leurs essais sous des conditions déterminées, savoir : 1° la présence, etc. .. (triple condition ci-dessus).
  - « Attendu que le principe posé par les articles 99 et 102 de la loi du 25 juin 1920 conserve toute sa force, augmentée par le texte de l’article 103, qui annule toutes autres dispositions prévues par les lois antérieures, en ce qu’elles pourraient en infirmer ou contrarier l’effet ;
  - « Attendu qu’en l’espèce, l’inobservation par X... des conditions requises pour que sa voiture à vendre eût pu sortir et rouler sans avoir à acquitter l’impôt a eu pour effet de priver celle-ci du régime de faveur et d’une tolérance subordonnée à des obligations déterminées ; que le maître de la voiture, l’ayant sortie et pilotée de Bourges à Vierzon à la recherche d’un acquéreur éventuel, ne s’est pas mis en situation de profiter de l’exemption des droits de régie et qu’il a encouru les peines fiscales prévues par l’article 102 de la loi du 25 juin 1920, à bon droit relevées par les agents ver-balisateurs ;
  - « Attendu que l’interprétation donnée par le Tribunal à l’article 99 de cette loi ne tendrait à rien moins qu’à accorder d’une façon générale l’exemption de l’impôt à toute voiture automobile à vendre circulant sur la voie publique, dans le but apparent ou réel de trouver un acquéreur plus ou moins éventuel ; que la porte serait ainsi ouverte à tous les abus, sinon pour les voitures neuves aux armatures délicates, du moins de la part des voitures à vendre d’occasion ; que la loi de finances a établi une règle générale dont la circulaire interministérielle a précisément voulu tempérer la rigueur;
  - - - .... = 25-9-22
  - « Attendu que X... n’a pas contesté l’exactitude des faits constatés au procès-verbal du 28 avril 1921 ; qu’il a soutenu simplement que la voiture dont s’agit était destinée à être soumise à l’examen du sieur B..., fondeur à Vierzon ; qu’il a au surplus reconnu n’avoir pas satisfait à la double condition d’inscrire en couleur blanche et rouge le numéro de classement avec la lettre W et de tenir un carnet spécial d’entrée et de sortie ; qu’il en résulte que X... n’a rempli aucune des conditions prescrites pour bénéficier de la tolérance administrative et qu’il a circulé illicitement de Bourges à Vierzon, avec une automobile n’ayant pas acquitté l’impôt établi par l’article 99 de la loi du 25 juin 1920; qu’il a, par suite, contrevenu aux dispositions des articles 99, 100 et 101 de ladite loi et encouru les amendes, droits et confiscation édictés par l’article 102 de la même loi ;
  - « Infirme le jugement entrepris ;
  - « Déclare l’Administration des contributions indirectes recevable en un appel ;
  - « Déclare X... convaincu de la contravention qui lui est reprochée, en réparation de laquelle la Cour le condamne :
  - « 1° A une amende de 50 francs en principal et aux décimes de cette amende prévus par l’article 110 de la loi du 25 juin 1920 ;
  - «2° Au quintuple des droits fraudés, soit 336 francs ;
  - « 3° Aux décimes de ce quintuple droit ;
  - « 4° A la confiscation de l’automobile saisie ou au paiement de sa valeur, fixée d’après le procès-verbal à la somme de 2.000 francs ;
  - « Condamne le contrevenant en tous les dépens de première instance et d’appel. »
  - Amende, quintuples droits et décimes, confiscation de l’automobile ! Voilà qui est frapper un peu fort ! D’autant plus que la Cour reconnaît elle-même que « les circulaires ministérielles n’ont pas force de loi et que leur inobservation ne peut entraîner aucune sanction pénale ». Cette contradiction n’échappera certainement pas à la Cour de cassation quand elle sera saisie de la question.
  - Mais tous ces ennuis suscités aux contribuables par l’Administration n’existeraient pas si la loi du 25 juin 1920 avait été rédigée d’une façon complète et avait prévu le régime fiscal des voitures destinées à la vente.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d'appel de Paris.
- p.360 - vue 376/651
- - LA VIE AUTOMOBILE —-zzrz^r
  - n La Vie Automobile
  - et le Salon de l’Automobile
  - Hiuimt 11111111111111111111111
  - Chaque année, depuis fort longtemps, La Vie Automobile consacre un numéro spécial à l’examen et à l’étude des nouveautés de l’année qui sont exposées au Salon de l’automobile. Nous avons pensé qu’il serait intéressant de mettre sous les yeux de nos lecteurs l’importance progressivement crois-
  - sante de ces livraisons spécialement consacrées au Salon depuis dix ans.
  - La partie se rapportant à l’étude technique du Salon a été en croissant presque constamment : de 56 pages seulement en 1913, elle a atteint cette année 177 pages, ce qui représente
  - la matière d’environ quatre volumes dits à 3 fr. 50, et que, comme chacun sait, on paie au minimum 7 francs.
  - Le nombre total des pages de La Vie Automobile a passé de 139 en 1913 à 260 cette année, soit la matière d’un peu plus de six volumes et demi.
  - 1912
  - 1915
  - 1919 1920
  - Années
  - 1921
  - 1922
  - D.
- p.r1 - vue 377/651
- - II
  - Classe I
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 2. — Coupe transversale du moteur.
  - Les Voitures ANSALDO
  - Une année d’expériences a très brillamment confirmé les prévisions que nous fîmes l’année dernière lors du Salon 1921, au sujet du succès que la voiture Ansaldo quatre cylindres était destinée à rencontrer chez le public.
  - Cette voiture, qui nous offre un spécimen du type le plus intéressant de l’école italienne, et dont l’élégance extérieure s’ajoute à la classique simplicité de la mécanique latine, se présentera au Salon de 1922 sans changements importants, grâce à l’avance remarquable qu’elle avait déjà dès sa naissance sur la plus grande partie de la production contemporaine.
  - Cette voiture présentait en effet dès cette époque les solutions mécaniques les plus modernes, et ceci a permis à la maison Ansaldo d’apporter tous ses soins, pendant les douze mois qui se sont écoulés, au perfectionnement des détails, à l’amélioration de la carrosserie, à la correction de la ligne, ce qui a fait que l’agréable voiture de 1921 est devenue un des spécimens les plus remarquables de la production italienne.
  - Rappelons rapidement les principales dispositions de ce châssis. L’ensemble du moteur, de l’embrayage et du changement de vitesse constitue un seul bloc.Le moteur est un quatre-
  - cylindres monobloc à culasses rapportées de 70 d’alésage et 120 de course ; les soupapes sont placées directement dans les fonds de culasses, et commandées par culbuteurs au moyen d’un, arbre à cames unique placé au-dessus du bloc des cylindres ; le profil des cames a été établi de façon à assurer aux soupapes une levée franche et rapide, ainsi qu’un fonctionnement silencieux. Il en résulte que ce moteur a une puissance continuellement ascendante, de sorte qu’à 2.900 tours il donne plus de 36 HP, ce qui, pour une cylindrée de
  - UjSA?, donne une assez jolie puissance spécifique.
  - Le vilebrequin, très robuste, est porté par trois paliers garnis d’antifriction et solidaires du carter supérieur; les bielles, de section en forme de T, sont en acier spécial et très soigneusement équilibrées ; une butée à billes placée au bout du vilebrequin supporte tous les efforts longitudinaux qui pourraient se produire, de façon à évi-tel qu’ils ne s’exercent sur les joues des coussinets. Le graissage s’effectue sous pression à l’aide d’une pompe placée à l’extrémité inférieure de l’ar-
  - Fig. 1---Coupe du bloc moteur Ansaldo.
- p.r2 - vue 378/651
- - Lk Châssis
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - ni
  - bre vertical qui commande l’arbre à cames, pompe qui prend l’huile dans le carter et la refoule aux paliers. Une soupape de décharge limite la pression de l’huile, principalement au départ, lorsque cette dernière est froide.
  - Les petites modifications qui ont été apportées à ce châssis ont porté principalement sur l’équipement électrique complet qui est fourni par la maison Marelli, et qui constitue ce qu’il y a de plus perfectionné dans la production de cette importante maison. La tubulure d’aspiration a été modifiée et est entourée par une circulation d’eau chaude. Le carburateur sera dorénavant du type Ansaldo, licence Eurêka ; la commande du compteur kilométrique est placée sur le changement de vitesse, le diamètre de l’arbre de transmission est légèrement augmenté, et le châssis est renforcé au moyen d’une traverse supplémentaire. La dynamo et le moteur de lancement sont maintenant très facilement démontables, sans qu’il soit nécessaire de démonter au préa labié d’autres organes.
  - L’embrayage est toujours du type à disque unique avec garniture de ferodo, la pression d’embrayage étant assurée par des ressorts réglables placés à la périphérie du disque ; ce dernier est très léger, et sa faible inertie assure des passages de vitesse très faciles.
  - La boîte des vitesses donne trois vitesses, et la marche arrière sur
  - deux baladeurs çommandés par un levier oscillant monté à rotule sur le couvercle même et dont l’extrémité inférieure attaque directement les coulisseaux; elle est entièrement montée sur des roulements à billes très robustes, et ses arbres sont de grand diamètre pour éviter les flexions.
  - Le pont arrière est en tôle emboutie et soudée à l’autogène ; il constitue une carcasse d’une seule pièce sur laquelle vient se boulonner à l’avant une pièce portant tout le mécanisme interne, et à l’arrière un simple couvercle de visite ; cette disposition donne au pont à la fois une grande robustesse et une grande légèreté.
  - L’aspect extérieur de la voiture, qui était déjà très séduisant, a été
  - encore amélioré par un radiateur d’une ligne plus nette qui termine très heureusement le capot, et par l’abaissement de la carrosserie ; les marchepieds ont été un peu relevés, ce qui, joint à des garde-boue plus droits, donne à la voiture un aspect plus élancé.
  - En même temps que cette voiture aujourd’hui connue et appréciée sur tous'les marchés, la maison Ansaldo présente cette année sa dernière nouveauté, un châssis six cylindres destiné à retenir l’attention des connaisseurs. Cette voiture présente les mêmes lignes générales que le type à quatre cylindres, elle possède un moteur six cylindres de 65x100, c’est-à-dire ayant une cylindrée de deux litres exactement ; ce moteur possède également des soupapes dans les culasses, de grand diamètre. Ses pistons sont en aluminium, l’allumage est assuré par la batterie d’accumulateurs fonctionnant sous 12 volts avec distributeur Marelli. L’équipement électrique et le moteur de démarrage portent également la marque Marelli ; le changement de vitesse donne trois vitesses et la marche arrière et est d’un type analogue au précédent; il possède une prise de mouvement pour la commande du compteur kilométrique. Le châssis renforcé repose sur des ressorts droits de 815x55 à l’avant et de 1.300x60 à l’arrière; il se fait en deux modèles : le type normal pour carrosserie à six places : empattement, 3m,150; voie, lm,300; emplacement de carrosserie, 2m,625; et le type sport pour carrosserie à quatre places : empattement, 2m,950 ; voie, lm,300 ; emplacement de carrosserie, 2m,425.
  - Ainsi qu’on le voit, les voitures Ansaldo sont d’une conception très moderne et peuvent soutenir la comparaison avec les véhicules les plus perfectionnés.
- p.r3 - vue 379/651
- - IV
  - Classe I
  - LA VIE AUTOMOBILE :
  - Fig. 2. — Le châssis Amilcar, vu en élévation.
  - La Voiturette AMILCAR
  - Le Salon de 1921 a vu une éclosion extraordinairement abondante de petits véhicules dits cyclecars, dont les moteurs avaient une cylindrée inférieure à 1.100 centimètres cubes et dont le poids total ne dépassait pas 350 kilogrammes. Quelques-uns de ces véhicules présentaient une jolie silhouette et plaisaient aux mécaniciens avertis ; un trop grand nombre, au contraire, rappelaient douloureusement aux yeux du visiteur les engins que nous avons vus il y a près de vingt ans et dont l’usage a rapidement fait justice.
  - Cette année, nous constatons que, parmi les cyclecars exposés l’année dernière, un grand nombre ont déjà disparu ; ceux qui restent sont naturellement ceux qui comportaient les solutions mécaniques les plus rationnelles. Parmi eux se place au premier rang la voiturette Amilcar.
  - C’est à dessein que j’emploie ce mot de voiturette pour désigner l’Amilcar, bien qu’il rentre dans la définition officielle du cyclecar au point de vue impôts; mais, en ce qui concerne l’aspect général du véhicule, ses dimensions, le confort qu’il offre à ses occupants, la vitesse qu’il est susceptible d’atteindre, la robustesse de ses organes, c’est bien plutôt d’une voiturette qu’il s’agit que d’un cyclecar.
  - Trop souvent, en effet, ceux qui dessinent un cyclecar semblent admettre que les dimensions des passagers qui doivent s’en servir varient dans le même sens que l’alésage du moteur ; partant de ce principe, ils n’offrent aux voyageurs que des places extrême-
  - ment exiguës, un volant de direction ridiculement petit, une manivelle de mise en marche à poignée minuscule... et le tout à l’avenant.
  - Les constructeurs deT Amilcar ne sont pas tombés dans cette erreur, et ils ont su, au contraire, donner à leur voiturette des dimensions telles qu’elle offre le même confort qu’une voiture plus puissante.
  - D’ailleurs, si l’on prend le volant de cette petite voiture, on est tout d’abord surpris de sa parfaite tenue de route ; puis, au fur et à mesure que les kilomètres défilent, on arrive à trouver la chose tout à fait naturelle ; on en oublie que l’on se trouve assis sur une voiturette à peine deux fois plus lourde que les deux passagers ; il faut s’arrêter pour revenir à une idée plus juste de la réalité et examiner de près la voiture pour trouver les causes de son parfait confort. La cause essentielle, trop souvent négligée malheureusement, surtout dans ce genre de châssis, c’est la grande robustesse de l’ensemble et la longueur et la souplesse des ressorts arrière permettant une suspension parfaite qui, sur le modèle 1923, est encore
  - complétée par quatre amortisseurs.
  - La performance réalisée par l’Amil-car au Bol d’or : 24 heures sans arrêt à plus de 60 kilomètres de moyenne, donne mieux que tout commentaire une idée concrète de la valeur de ce remarquable engin.
  - Nous n’avons pas le loisir de le décrire ici en détails, nous devons nous contenter d’un aperçu rapide.
  - Le moteur est un quatre^ylindres de 55 d’alésage, 95 de course, qui développe près de 20 HP à 2.500 tours : on voit déjà qu’il est capable d’imprimer au véhicule qu’il équipe une très grande vitesse. En fait, l’Amilcar est un des plus rapides, sinon le plus rapide, des cyclecars de série.
  - Le vilebrequin frappe par son diamètre considérable pour un si faible alésage ; il repose dans le carter par deux longs paliers, celui d’arrière formant plateau, ce qui permet d’introduire le vilebrequin par l’arrière dans le carter du moteur.
  - Le graissage est réalisé d’une façon particulièrement heureuse : le volant du moteur qui trempe dans l’huile remonte celle-ci dans une rampe qui la distribue à la fois aux godets placés sous les bielles, et à la boîte de vitesses, d’où elle revient dans le moteur par un conduit approprié.
  - L’embrayage est du type à plateau unique fonctionnant dans l’huile ; la boîte de vitesses comporte trois combinaisons de marche avant et une marche arrière sur deux baladeurs. La transmission se fait par un arbre muni à l’avant d’un joint Hardy en toile et caoutchouc.
  - La poussée se fait par les ressorts, la réaction par le tube enveloppant l’arbre à cardan. La direction est à vis et secteur; les freins ont la disposition habituelle sur les cyclecars, à savoir un sur chaque roue. En un mot, c’est une véritable voiture automobile comportant toutes les solutions, mais solutions traitées et résolues avec une grande maîtrise.
  - Fig. 1, — Le bloc moteur de la voiturette Amilcai'.
- p.r4 - vue 380/651
- - Le Châssis
  - v
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Les deuxditres
  - BALLOT
  - Tous ceux qui s’intéressent à l’automobile connaissent la voiture deux litres sport Ballot. On sait que; pour son apparition dans une grande épreuve publique, cette voiture fit; au Grand Prix du Mans, en 1921, une démonstration absolument stupéfiante, battant la plupart des voitures de trois litres qui prenaient part à la course, et prenant la troisième place du classement général.
  - La deuxt-jires de tourisme découle
  - Fig. 2. — La deux-litres tourisme Ballot.
  - Fig. 1. — Le radiateur Ballot.
  - La distribution est commandée par pignons hélicoïdaux; elle comprend un arbre vertical recevant son mouvement du vilebrequin et qui actionne par son extrémité inférieure la pompe à huile, par son milieu l’arbre horizontal de commande de pompe à eau et d’allumage, ainsi que le ventilateur, et par son extrémité supérieure l’arbre à cames. Le tout est logé dans l’intérieur du bloc-cylindres à l’avant.
  - La circulation d’huile est assurée par une pompe à engrenages à deux débits ; l’un alimente les paliers du vilebrequin et les bielles; l’autre, les arbres de commande et l’arbre à cames.
  - La circulation d’eau se fait par pompe centrifuge ; le carburateur est un Zénith horizontal à triple diffuseur ; l’allumage, qui comporte une avance automatique, est assuré par la batterie d’éclairage, au moyen d’un distributeur Delco.
  - L’embrayage est à disque unique ; la boîte des vitesses, qui forme bloc avec le moteur, donne quatre vitesses et la
  - marche arrière sur baladeurs multiples, commandés par un levier oscillant monté à rotule sur le couvercle de la boîte ; elle comporte un verrouillage positif des baladeurs.
  - La transmission se fait par deux joints de cardan avec poussée et réaction par les ressorts; le pont arrière est constitué par une carcasse en tôle emboutie en forme de solide d’égale résistance ; il renferme un couple conique à denture courbe Gleason.
  - Le système de freinage comporte des freins sur roues avant du système Ballot, commandés par la pédale, tandis que les freins sur roues arrière sont commandés par le levier à main.
  - Le châssis a été prévu pour recevoir tous genres de carrosseries, ouvertes ou fermées, et permettre au besoin six places face à la route.
  - Ballot, qui peut s’enorgueillir d’être le père de la deux-litres, en a donné avec ses deux modèles sport et tou. risme deux réalisations des’plus reinar. quables.
  - de la deux-litres sport, et présente les mêmes qualités de rendement et de fabrication. En créant ce modèle, les établissements Ballot ont voulu répondre au désir d’une clientèle qui réclame non seulement une voiture élégante et rapide, mais encore un véhicule confortable, économique et durable.
  - Son moteur est un quatre-cylindres monobloc, de 70 d’alésage et 130 de course, légèrement désaxé et à culasses rapportées. Les carters sont en aluminium ; le supérieur porte les trois paliers du vilebrequin, l’inférieur forme réservoir d’huile ; il s’épanouit à l’arrière, de manière à former un centrage qui reçoit la boîte des vitesses. Les soupapes sont placées dans les fonds de culasse, et sont commandées directement,, au moyen de poussoirs réglables, par un arbre à cames placé au-dessus.
  - Fig. 3. — Le bloc moteur deux-litres tourisme Ballot.
- p.r5 - vue 381/651
- - VI
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classe I
  - Les nouvelles voitures BERLIET
  - Deux très jolies voitures nous sont présentées cette année par la grande maison lyonnaise de construction automobile Berliet, d’une part une 12 HP, d’autre part une 22 HP. Examinons les caractéristiques principales de ces voitures.
  - La voiture 12 HP quatre vitesses. — Ce nouveau modèle 12 HP quatre vitesses n’est pas, disons-le tout de suite, une petite voiture populaire : c’est une bonne voiture, très élégante comme allure générale, très robuste, ayant la souplesse des voitures de grand luxe, mais que son constructeur, grâce à l’équipement hors ligne de ses usines et aux méthodes dernier cri de construction qui sont adoptées chez lui, peut céder au prix d’une petite voituretLe populaire.
  - Nous retrouvons, en effet, dans cette voiture, toutes les commodités mécaniques, tous les perfectionnements que l’on est habitué à ne rencontrer que sur les grosses voitures. Tout d’abord, ses dimensions générales sont très suffisantes pour procurer à ses occupants tous leurs aises, même au cours d’une longue randonnée.
  - La 12 I1P est non seulement une voiture d’affaires, mais encore une voiture de tourisme, j’entends de tourisme moyen et normal. Cela veut dire que l’on peut parcourir avec elle
  - de très longues étapes sans en ressentir la moindre fatigue. D’autre part, étant donnés son prix très réduit, sa régularité de marche et la faiblesse de sa consommation, elle convient tout particulièrement aux médecins, aux commerçants, aux voyageurs auxquels elle assure la régularité de leurs tournées quotidiennes dans des conditions de sécurité et de confortable, leur évitant toute espèce de fatigue. Nous caractériserons la 12 HP en disant qu’elle comporte ces qualités si rarement réunies d’élégance, de vitesse, de confortable, de résistance et d’économie.
  - Voici les caractéristiques principales de la 12 HP 1923 :
  - Nombre de cylindres.. 4
  - Alésage 80 mm.
  - Course Vitesse en tours-mi- 130 mm.
  - nute 1 800 tours-minute.
  - Distribution Par pignons hélicoïdaux.
  - Refroidissement Par thermo-siphon.
  - Graissage Sous pression.
  - Carburateur Automatique.
  - Allumage Par magnéto haute tension.
  - Démarrage Par dynamo-moteur Norith-East.
  - Boîte de vitesses .... 3 baladeurs.
  - Nombre de vitesses ... 4 vitesses et marche arrière.
  - Embrayage ( A disques (graissage de la butée d'embrayage). 1 sur transmission, \ 1 sur roues arrière.
  - Freins - ; Système de réglage I accessible de l’ar-[ rière.
  - La voiture 22 HP. — Une des
  - voitures de tourisme les plus répandues
  - ( >
  - rî— < —
  - -=;= O
  - )
  - r5r
  - en France avant la guerre, et des plus appréciées aussi, était incontestablement la voiture 22 HP Berliet. On la trouvait partout, et partout ses propriétaires prônaient les qualités de vitesse et de solidité de ce joli modèle. Aux armées, il a su faire ses preuves de qualité à tel point que les grands directeurs des services automobiles avaient fait choix de voitures Berliet pour leurs déplacements à longue distance, le long du front.
  - Aussi la clientèle Berliet regrettait-elle de ne pas voir sa maison de prédilection continuer la construction de la 22 HP. Cédant à ses sollicitations, Berliet s’est décidé cette année à remettre sur le marché une voiture 22 HP, mais, bien entendu, la voiture 22 HP 1923, si elle procède, pour la qualité, de la 22 HP d’avant guerre, comporte tous les perfectionnements dont les études de ces dernières années ont fait profiter nos voitures modernes.
  - Ne croyez pas par là que dans la voiture Berliet se trouvent accumulées toutes les nouveautés plus ou moins éprouvées : la voiture Berliet est une voiture qui veut être de tout repos, d’excellente qualité et de durée indéfinie.
  - 11 est donc indispensable, pour qu’elle puisse réaliser ces qualités, qu’elle ne contienne que des solutions mécaniques éprouvées par l’usage et ayant fait leurs preuves.
  - Un très beau moteur de 4^400 fixé directement aux longerons; l’embrayage enveloppé; la boîte de vitesses de dimensions plus que fortes, également attachée directement aux longerons. Le pont arrière en acier moulé et tubes forgés. Des freins de grand diamètre aux quatre roues avec commande par différentiel. Une suspension canti-lever avec des ressorts de très grande longueur et des extrémités arrière coulissantes entre des rouleaux montés sur supports articulés. La poussée par le tube de réaction sur le carter de la boîte avec pivotement autour de l’axe de cardan. Le moteur suffisam-
  - Fig. 1 — L’ensemble de la 22 HP Berliet.
- p.r6 - vue 382/651
- - Le Châssis
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - VII
  - Fig. 2. — Torpédo sur châssis 12 III*.
  - ment en arrière de l’essieu avant. L’axe de la boîte sensiblement au milieu de la voiture, ladite boîte étant séparée du moteur. Un empattement de 3m,55 pour une voie de lm,45 et des pneumatiques de 895. L’essieu avant très surbaissé. Le châssis très bas. Une entrée de caisse de 2 mètres. L’appareillage électrique savamment disposé. Tout cet ensemble évoque l’idée de la voiture très moderne, mais très bourgeoise : sans sacrifices trop grands aux inventions trop jeunes. Cependant, c’est le 100 kilomètres à l’heure, en complète sécurité, qvéc le plus grand confortable assuré pour toute la famille à bord.
  - Une qualité originale, et qui n’est pas négligeable au point de vue de l’économie, c’est que le moteur et le carburateur se contentent parfaitement de l’essence poids lourds ; la différence de prix avec l’essence légère est assez sensible, et cela peut procurer, au bout de l’année, sans aucun inconvénient pour eux, puisqu’ils sont combinés pour cela, un gain fort appréciable pour le propriétaire. Cette particularité indique le souci de la maison Berliet de résoudre les problèmes de la pratique plutôt que d’être à l’avant-garde des techniques trop récentes.
  - On sent que l’idée directrice qui a présidé à l’étude du châssis est que cette voiture donnera de l’agrément à l’usage, ne nécessitera aucun entretien, aucune réparation, et sera d’une durée indéfinie ; c’est, en somme, nous le répétons, la formule de la voiture bourgeoise, moderne, sans révélation tapageuse, mais cependant ne comportant plus aucun organe désuet et profitant d’autre part de tous les progrès véritables, éprouvés, accomplis dans la’technique de l’automobile.
  - L’acheteur'profitera de tout ce qui
  - est reconnu comme bon, sans faire à son compte des expériences parfois désagréables.
  - Moteur : Le moteur est à quatre cylindres 100 X 140, développant une puissance de 60 HP à2.100tours,donc à régime moyen et non poussé.
  - Le carter portant les pattes, entretoisant directement le châssis, avec une toile venue de fonderie rejoignant ces pattes et assurant la rigidité et la propreté de l’ensemble.
  - Le lancement, monté à l’avant du moteur, est un appareil North-East (démarreur et dynamo combinés) attaquant le vilebrequin par chaîne silencieuse.
  - Embrayage : L’embrayage est à disques, enfermé dans un carter fixé sur une traverse enfermant également le volant. Ces disques sont en ferodo et en acier. Le frein d’embrayage est réglable de l’extérieur du carter sans aucun démontage.
  - Boîte de vitesses : La boîte de vitesses est à trois baladeurs, quatre vitesses et une marche arrière. Le levier de
  - commande de vitesses est au centre, monté sur rotule. Le levier de frein, disposé à côté du levier de vitesses, commande un frein à segments intérieurs, placé en arrière de la boîte.
  - Poussée : La boîte reçoit directement la poussée. Une rotule termine le tube de réaction et prend appui sur le carter. Celui-ci porte des pattes se fixant aux longerons ; une toile venue de fonderie, entre les pattes, assure la rigidité de l’ensemble.
  - Pont arrière : Les pignons coniques sont à denture hélicoïdale, le carter en acier moulé et les trompettes coniques en acier forgé.
  - Direction : La direction est un exemple de mécanique bien étudiée et bien faite.
  - Sa commande est à vis et écrou.
  - Frein sur roues: Le frein, commandé par pédale, agit sur les quatre roues. Les tambours sont de grand diamètre. Le frein avant est construit avec la came de commande des segments en dessous du pivot d’essieu. Une rotule est placée sur l’axe de commande dans l’axe de pivotement.
  - Suspension : La suspension est à ressorts larges pour obtenir une flexibilité plus grande, et à l’avant une sécurité contre les efforts de freinage qu’ils doivent absorber.
  - A l’arrière est une suspension can-tilever.
  - Roues : Les roues sont métalliques, Rudge-Whitworth ou Michelin.
  - * *
  - Les deux nouvelles voitures Berliet se classent donc dans le lot de tête des véhicules français, modernes et classiques. Le public saura leur réserver l’accueil qu’il a fait autrefois à la vieille 22 HP qui avait rendu la maison de Lyon célèbre.
  - Fig/3. — Conduite intérieure sur châssis 12 III*.
- p.r7 - vue 383/651
- - LA VIE AUTOMOBILE - . Classe I
  - Fig. 2. — Le moteur, vu à gauclie.
  - H, couple hélicoïdal de commande de l’arbre à cames. — C, couvercle de la distribution. —
  - M, démarreur.
  - viii ----------1-----------
  - La Voiture BIONAN
  - La voiture économique de faible cylindrée, du type appelé commercialement 10 HP, est un des modèles qui ont le plus tenté les constructeurs, car c’est celui qui répond au besoin du plus grand nombre d’acheteurs. Mais tous n’ont pas réussi avec un égal bonheur, et parmi ceux qui en ont donné la réalisation la plus satisfaisante, il faut citer au premier rang la maison Bignan.
  - La nouvelle 10 HP qu’elle a établie réunit en quelque sorte les derniers perfectionnements de la construction automobile et constitue un des véhicules les plus modernes qui soient à l’heure actuelle.
  - Le moteur est un quatre-cylindres monobloc de 70 d’alésage et 110 de course, dont les culasses sont fondues d’un seul bloc avec le cylindre; il est traité en moteur à haut rendement et a ses soupapes placées directement dans les culasses, et commandées par un arbre à cames placé au-dessus des cylindres ; cet arbre à cames est commandé par un arbre vertical et deux couples de pignons hélicoïdaux, et il attaque les soupapes par l’intermédiaire de petits leviers qui supportent les réactions latérales des cames et évitent l’usure des guides de soupapes.
  - Le vilebrequin est porté par deux paliers, et le graissage se fait sous pression au moyen d’une pompe à engrenages qui refoule l’huile aux paliers du vilebrequin et de l’arbre à cames, ainsi que dans un tube placé au-dessus
  - de cet arbre et percé rde trous en regard de chaque came.
  - Le carburateur est un Viel ou un Zénith horizontal ; la magnéto est à avance variable ; l’équipement électrique, qui porte la marque Westinghouse,comporte une dynamo placée transversalement à l’avant du moteur et un démarreur agissant sur le volant. Le refroidissement se fait par thermo-siphon; la puissance développée par ce moteur atteint 30 LIP à 2.500 tours, ce qui correspond à une puissance spécifique déjà très élevée.
  - L’embrayage est du type à plateau
  - unique garni de ferodo fonctionnant à sec.
  - La boîte des vitesses, qui forme bloc avec le moteur, donne quatre vitesses et la marche arrière sur deux baladeurs commandés par un levier oscillant monté à rotule sur le couvercle de la boîte.
  - La transmission est du type à deux joints de cardan, avec poussée et réaction par les ressorts ; les joints de cardan sont du.type Glaenzer à croisillons.
  - Le pont arrière est constitué par une carcasse en aluminium d’une seule pièce qui forme à la fois le carter central et les deux trompettes. Il est renforcé intérieurement par deux tubes en acier dans lesquels passent les arbres de différentiel. Le couple conique possède une taille silencieuse Gleason et le différentiel est à quatre satellites.
  - Un des points les plus remarquables de cette voiture est son système de freinage qui donne le maximum de sécurité aux plus grandes allures ; elle possède en effet un freinage sur les quatre roues, commandé par un servofrein auto-régulateur Hallot, qui présente la remarquable propriété de produire à chaque instant le freinage maximum sans provoquer le calage des roues.
  - Munie d’un moteur à haut rendement et d’un système de freinage particulièrement efficace,)la 10 HP Bignan met à profit les progrès les plus récents réalisés dans la construction automobile. C’est sans contredit l’un des modèles de voiture légère les plus intéressants de l’heure présente.
- p.r8 - vue 384/651
- - Le Châssis
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - n IX
  - Les Voitures
  - Léon BOLLÉE
  - Les usines Léon Bollée présentent, pour 1923, trois modèles de châssis ; d’une part, elles continuent la fabri-dation de leur 12 HP qui, si elle ne constitue pas une nouveauté, mérite cependant une mention, car elle est au plus haut degré dans la tradition des usines du Mans. D’autre part, elles présentent deux nouveaux modèles: une 10 HP 4 cylindres et une 20 HP six cylindres, voitures tout à fait modernes et qui, étant donné la réputation de sérieux de la maison Bollée seront parmi les plus admirées du Salon.
  - La 10 IIP a été pourvue d’un moteur à haut rendement, à soupapes en dessus, non pas tant pour l’obtention de grandes vitesses que pour celle de moyennes élevées avec des carrosseries confortables. Elle possède le freinage sur les quatre roues qui lui donne une sécurité qui sera très appréciée.
  - Son moteur est un quatre-cylindres monobloc, de 72 X 120, à culasses rapportées. Les soupapes sont placées en ligne dans le fond des cylindres et commandées par tringles et culbuteurs; l’axe de ces derniers est graissé par une dérivation de la circulation d’huile. La distribution est commandée par une forte chaîne silencieuse qui attaque uniquement l’arbre à cames.
  - Le vilebrequin est porté par trois paliers, et graissé sous pression par une pompe à engrenages. La magnéto est placée transversalement et com-
  - mandée par l’arbre à cames, au moyer cl’un couple de pignons hélicoïdaux elle est à avance automatique. 1 i carburateur est un Zénith vertical et la circulation d’eau se fait par pompe centrifuge.
  - L’embrayage est à disques multiples en acier, alternés avec des disques en matière plastique ; les ressorts d’embrayage sont réglables- Le changement de vitesse donne quatre vitesses et la marche arrière, sur trois baladeurs avec verrouillage positif, commandés par un levier à rotule placé au milieu du châssis directement sur le dessus de la boîte. Celle-ci forme bloc avec le moteur, et l’ensemble repose sur le châssis par trois points, dont une articulation à rotule à l’avant.
  - Les freins agissent sur les quatre roues, la pédale commandant simultanément les quatre freins, et le levier à main agissant sur les freins arrière seuls. Les freins avant sont du système Perrot, et toutes les^com-
  - ^1
  - Fig. 1. — Le moteur 20 H F, six cylindres.
  - mandes de frein sont pourvues de palonniers compensateurs.
  - La suspension est obtenno à l’avant par des ressorts droits avec jumelles à déplacement limité, à l’arrière par des eantilevers avec dispositif de sécurité en cas de rupture de la lame maîtresse. Enfin, la voiture comporte une dynamo-démarreur, entraînée par une chaîne silencieuse.
  - Le châssis 20 HP possède un moteur six cylindres monobloc, de 80x130, à culasses rapportées. Les soupapes sont placées dans les fonds de cylindres et commandées par un arbre à cames placé au-dessus des culasses; cet arbre est entraîné par un arbre vertical et deux couples coniques. Le vilebrequin est porté par quatre paliers, et graissé sous pression par une pompe à engrenages. La magnéto est à avance variable. Le carburateur est un Zénith vertical à triple diffuseur ; la circulation d’eau se fait par pompe. L’embrayage et le changement de vitesse sont analogues à ceux de la 10 HP, et la transmission est du même type que sur cette dernière.
  - Le système de freinage comprend un frein sur mécanisme commandé par le levier à main, et des freins sur les quatre roues commandés par la pédale avec intermédiaire de palonniers compensateurs ; les freins avant sont du système Perrot.
  - Les accessoires de cette élégante voiture sont signés naturellement des meilleurs spécialistes et contribuent à en faire une véritable voiture de luxe.
  - Cette voiture ne consomme que 18 litres aux 100 kilomètres et atteint aisément le 120 à l’heure en palier sans vibration, et sans le moindre flottement dans la conduite. Quant à l’exécution, il est inutile de dire qu’elle est irréprochable, car on sait que c’est la caractéristique de la construction Léon Bollée.
- p.r9 - vue 385/651
- - X
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classe i
  - La nouvelle voiture BRASIER
  - Le nom de Brasier évoque, parmi tous ceux qui connurent les débuts de l’automobile, le souvenir de victoires retentissantes. C’est Brasier en effet qui, avec Théry, ramena en France en 1904 la Coupe Gordon-Bennett que Jenatzy avait fait attribuer l’année précédente à l’Allemagne. Vainqueur en 1905 aux éliminatoires du circuit d’Auvergne, vainqueur encore à la Coupe Gordon-Bennett sur le même circuit, Brasier connut à cette époque les plus grands succès qu’eut jamais constructeur d’automobiles.
  - Il y a donc toujours à apprendre quand on examine ce que fait Brasier, et, à cet égard, la nouvelle voiture qu’il présente cette année au Salon, voiture sortie tout entière de son cerveau, est une véritable révélation.
  - Dans l’établissement de cette voiture, tout en cherchant à atteindre un prix de revient réduit, difficilement conciliable d’ailleurs avec le coût élevé des matières premières de premier choix, on n’a rien sacrifié de la qualité pour réaliser une économie trompeuse. C’est une économie trompeuse, en effet, cpie çell.e qui permet de livrer à bas prix une voiture qui, au bout de quelques mois d’usage, entraînera une note onéreuse de réparations. II n’en est pas ainsi de la nouvelle Brasier où le choix des aciers, leur traitement thermique, la précision dans l’usinage des pièces en vue du parfait fonctionnement des organes et de l’interchangeabilité absolue de toutes les pièces qui les constituent sont poussés au maximum.
  - Nous reviendrons plus tard sur la description détaillée de cette voiture, dont nous devons nous contenter aujourd’hui d’indiquer les caractéristiques principales.
  - Constatons d’abord que le châssis est particulièrement robuste, que son poids est suffisant pour assurer une tenue de route parfaite, sans toutefois être excessif au point de grever la consommation. La robustesse et les dimensions de ce châssis permettent l’adaptation d’une carrosserie confortable à quatre grandes places, avec petits strapontins.
  - Le moteur, dont le carter fait corps avec celui de la boîte de vitesses, suivant le dispositif à peu près universellement adopté aujourd’hui, est un quatre-cylindres de 74 d’alésage, 120 de course, de deux litres de cylindrée environ, par conséquent.
  - Le vilebrequin est de très grosses dimensions ; quant à ses portées, elles reposent sur le carter par cinq paliers,
  - fait à noter pour un moteur de cylindrée relativement petite.
  - La surface des portées est très considérable, et assure par conséquent une grande longévité aux articulations du moteur.
  - Le graissage, très spécial, se fait par circulation de l’huile mise en mouvement par une pompe.
  - Le moteur comporte des culasses rapportées portant les soupapes qui sont commandées au moyen de culbuteurs, et, par l’intermédiaire de tiges verticales, par un arbre à cames placé dans le carter. La distribution est tout entière graissée par un bain d’huile.
  - L’allumage est assuré par un dispositif Delco, et la circulation d’eau se fait par pompe.
  - L’embrayage est à disque unique en tôle d’acier mince pincé entre deux plateaux garnis de ferodo.
  - La boîte comporte quatre vitesses et une marche arrière ; les leviers sont montés directement sur le carter de la boîte, ainsi que les pédales.
  - La transmission se fait par un arbre à un seul joint déformable (disque Hardy) enfermé dans un tube à fourche, transmettant la poussée et le couple de réaction..
  - Le pont arrière est robuste et léger. Le couple conique est à denture spirale, et le différentiel comporte quatre satellites.
  - Le freinage s’applique sur les quatre roues, et les freins sont commandés par un servo-frein LIallot monté dans le frein dé différentiel.
  - On le voit par ces quelques détails, la voiture Brasier, quoique de cylindrée relativement modeste, est traitée tout à fait comme une grosse voiture, c’est-à-dire en voiture durable, susceptible du service le plus long et le plus fatigant avec le minimum d’entretien et de réparations. Nous aurons d’ailleurs à y revenir bientôt.
  - Fig. 1. — Le^oloc moteur ',de îa nouvelle brasier.
- p.r10 - vue 386/651
- - Le Châssis - "" = LA VIE AUTOMOBILE
  - Les voitures CITROEN
  - Les usines Citroën se sont définitivement imposées comme les grands spécialistes de la petite voiture utilitaire.
  - Qu’il s’agisse de torpédos à deux ou quatre places, de conduite intérieure, de coupés'de ville ou de taxis, la 10 HP Citroën est aujourd’hui universellement connue de tous. On sait qu’elle est le véritable type de la voiture économique, et le Grand Prix de la Consommation du Mans consacre chaque année sa remarquable sobriété. D’autre part, ses qualités d’endurance et de robustesse ont été démontrées non seulement par les 40.000 voitures qui roulent actuellement, mais encore et surtout par les taxis qui effectuent chacun un parcours moyen de plus de 125 kilomètres par jour, dans les conditions particulièrement dures de la circulation parisienne.
  - Rappelons particulièrement les principales caractéristiques du châssis 10 1IP. Le moteur est un quatre-cylin-dres de 68x100 à culasses rapportées qui donne 20 HP à 2.100 tours.
  - Graissage sous pression, distribution commandée par pignons hélicoïdaux, carburateur Solex, magnéto à avance fixe, circulation par thermo-siphon. Embrayage à disque unique fonctionnant à sec. Boîte à trois vitesses et marche arrière sur deux baladeurs. Transmission par deux joints élastiques, couple conique à denture Citroën à chevrons taillés. Direction à vis et sec-
  - teur, frein au pied sur le mécanisme, à main sur les roues arrière ; suspension par demi-ressorts à l’avant et par demi-ressorts doubles à l’arrière.
  - Devant le succès qu’a connu la 10 HP, les usines Citroën ont créé la 5 HP qui connut un si grand succès lors de
  - son apparition. La 5 I1P Citroën n’est pas un cyclecar, mais une voiture sérieuse, robuste et confortable dans laquelle on peut s’asseoir à l’aise et qui peut assurer n’importe quel service, si dur soit-il.
  - Cette voiture présente les mêmes dispositions générales que la 10 HP, à quelques différences près: c’est ainsi que la suspension arrière se fait par des demi-ressorts simples, que la magnéto est supprimée et que l’allumage est assuré par la batterie d’éclairage. La dynamo est placée devant le moteur en bout du vilebrequin, et entraînée directement.
  - Le moteur a quatre cylindres de 55 d’alésage et 90 de course, donnant une puissance de 10 HP. Le graissage se fait par barbotage à niveau constant et la transmission par un seul joint à disque flexible avec poussée par les ressorts et réaction par une jambe de force.
  - Le poids de la voiture complète est de 450 kilogrammes, la vitesse atteint 60 kilomètres à l’heure, et la consommation est de 5 litres d’essence et 175 grammes d’huile aux 100 kilomètres.
  - Établie en grande série avec des moyens puissants et pour un prix remarquablement modique, la 5 HP Citroën sera le véhicule de tous ceux qui veulent trouver dans l’automobile un outil de travail à la fois sérieux, robuste et économique.
  - Fig. 1. — Le châssis 10 HP Citroën.
- p.r11 - vue 387/651
- - LA VIE AUTOMOBILE
  - XII
  - Classe I
  - Les voitures CHENARD
  - et WALCKER
  - La Société Chenard et Walckcr est une des plus anciennes maisons de l’industrie automobile : c’est en 1888, en effet, qu’elle a été fondée, et depuis elle n’a cessé d’être au premier rang dans la voie du progrès.
  - Son fondateur, M. Chenard, a toujours été l’un des premiers, sinon souvent le premier, à adopter des dispositifs nouveaux, quelquefois contre l’opinion publique, et l’expérience lui a toujours donné raison:je ne veux citer d’autres exemples que l’adoption des moteurs -à grande vitesse de rotation, des pistons en aluminium, et, plus récemment, des freins avant avec servo-frein Idallot : le résultat de cet effort technique remarquable a été un développement hors de pair de la maison, et aussi un développement de la réputation qu’ont accjuise les voitures Chenard et Walcker dans le monde entier.
  - Les types les plus célèbres parmi les voitures Chenard et Walcker d’avant la guerre sont la 15 HP et la 10/12 HP, qui ont depuis si longtemps conquis les suffrages d’une clientèle nombreuse et fidèle.
  - On aurait pu croire que la Société Chenard et Walcker, ayant établi ces deux modèles conformes aux désirs courants de la clientèle, n’aurait pas cherché à étendre davantage son programme de fabrication. Il n’en est rien, ainsi qu’on va le voir.
  - L’année dernière déjà, les visiteurs du Salon ont pu admirer le nouveau châssis trois litres si remarquablement dessiné, qui non seulement entre les mains de la clientèle, mais encore
  - dans toutes les compétitions publiques auxquelles il a pris part, a fait preuve de si brillantes qualités.
  - Ce châssis, rappelons-le, comporte un moteur tournant à grande vitesse, ou du moins à une vitesse qui, il y a encore peu de temps, n’était considérée comme admissible que pour les voitures de course, et qui maintenant non seulement tend à devenir normale, mais même constitue l’une des caractéristiques auxquelles le client attache le plus de prix.
  - Qui dit moteur à grande vitesse laisse entendre voiture rapide et, par conséquent, pour que la voiture soit parfaite, freinage intégral ; c’est ici le cas avec le servo-frein Hallot, et na-turellementHes freins Perrot sur les roues avant : les essais réalisés dernièrement à Brooklands avec une de
  - ces voitures ont montré quelle sécurité donnait ce mode de freinage.
  - Les châssis trois litres et 15 IIP, les châssis 10/12 HP et 8/10 HP, voilà ce que nous avons connu au Salon dernier ; nous trouverons cette année des nouveautés, et non des moindres, exposées au stand Chenard et Walcker, dont une, à l’encontre de tant de voitures soi-disant nouvelles, constitue quelque chose à part et nettement en avant sur la construction courante.
  - C’est un châssis complètement nouveau dans toute sa conception, dérivant d’ailleurs logiquement des études faites par la maison sur ses châssis de tourisme et sur son châssis trois litres sport.
  - Le moteur a une cylindrée de deux litres. C’est un quatre-cylindres de 69,5 d’alésage, de 130 de course. Les cylindres sont pourvus chacun de deux soupapes placées dans la culasse et inclinées ; elles sont commandées par un arbre à cames unique disposé au-dessus des cylindres ; l’atta,que des soupapes se fait par un culbuteur avec interposition de plateau entre la came et le culbuteur.
  - L’arbre à cames reçoit son mouvement du vilebrequin par l’intermédiaire d’un arbre vertical placé à l’arrière du moteur et pourvu à chacune de ses extrémités d’un couple de pignons coniques. La commande de cet arbre vertical mérite de retenir un instant notre attention.
  - Le vilebrequin du moteur porte à l’arrière, entre deux paliers, un pignon conique qui engrène avec le pign0n conique inférieur de l’arbre vertical.
- p.r12 - vue 388/651
- - Le Châssis
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - XIII
  - Fig. 3. — Le moleur de la nouvelle voiture, côté échappement.
  - L’intervalle compris entre les deux paliers, intervalle très petit d’ailleurs, constitue un petit carter étanche dans lequel se trouve la vis de commande des pompes à huile. Celles-ci sont en effet nu nombre de deux; car, suivant le système dont les courses récentes ont montré la valeur, le graissage du moteur Chenardet Walcker se fait sans qu’il y ait d’huile dans le carter : une pompe sert au refoulement, l’autre à la vidange du carter.
  - La pompe de refoulement envoie l’huile dans ce petit carter encastré par les deux paliers arrière du vilebrequin, sous forte pression par conséquent, graissant parfaitement la commande de distribution et la commande des pompes à huile. Dans un carter amovible se trouve la commande d’un arbre horizontal entraînant d’un côté la magnéto d’allumage, et de l’autre côté la dynamo d’éclairage : on voit que tout ce système de commande d’organes accessoires se trouve aux meilleures conditions de fonctionnement possibles; au point de vue graissage, silence et accessibilité.
  - L’embrayage est à disque unique en acier, enfermé entre deux plateaux solidaires du volant et garnis de ferodo.
  - La boîte de vitesses est rapportée sur le carter du moteur et comporte quatre vitesses par trois baladeurs, le pignon de marche arrière n’étant pas en prise en marche normale.
  - Bloc moteur; avons-nous dit, mais bloc moteur assez spécial : il est formé, en effet, par une sorte de pont en aluminium placé en arrière du moteur,
  - formant carter du volant. C’est ce pont qui porte les pattes d’attache sur le châssis. A l’avant de ce pont est boulonné le carter du moteur qui repose d’autre part sur la traverse avant du châssis par une rotule. En arrière du pont est boulonnée la boîte de vitesses, de telle sorte que l’on peut, si on le désire, enlever du châssis la boîte de vitesses sans toucher au moteur, ou inversement enlever le moteur sans toucher à la boîte de vitesses, le pont restant toujours fixé au châssis.
  - On voit que la Société Chenard et Walcker a su ainsi élégamment faire disparaître la seule objection que l’on pouvait faire au bloc moteur, à savoir la difficulté de démontage.
  - Bien entendu, le nouveau châssis comporte le freinage intégral, mais
  - réalisé lui aussi d’une layon originale.
  - Les freins sont disposés dans les roues avant et sur l’arbre à cardan : pas de frein dans les roues arrière,par conséquent. Le levier à main agit directement sur les freins avant; la pédale commande le servo-frein, lequel agit sur les roues avant et sur le frein de mécanisme. Enfin, le châssis comporte un troisième frein : la pédale de débrayage, lorsqu’on la pousse à fond, met en effet en œuvre le frein sur le mécanisme, mais sans agir cette fois par le servo-frein.
  - Tous les renvois des freins se font par pignons coniques taillés; par conséquent, aucun tringlage extérieur ne vient déparer l’harmonie du châssis.
  - Nul doute que ce châssis ne connaisse un grand succès commercial.
  - Quant aux châssis que nous connaissons depuis l’année dernière, on leur a appliqué comme modifications le freinage intégral qui est fourni sur demande sur la 15 IIP de série, avec servo-frein Hallot, et sur la 10/12 HP, mais sur ce châssis sans servo-frein, la légèreté de la voiture ne nécessitant pas de la part du conducteur un effort fatigant pour actionner la pédale de commande.
  - On voit par ce qui précède quel intérêt présente l’exposition de la maison Chenard et Walcker. C’est qu’on ne s’endort pas dans les usines de Genne-villiers : non content, en effet, de perfectionner sans cesse les voitures existantes, le bureau d’études s’ingénie à faire du nouveau, et avouons qu’il y réussit d’une façon particulièrement heureuse : plus que jamais, la maison Chenard et Walcker se trouve maintenant en tête de la construction automobile.
  - Pi». 4. _ Vue générale des usines Chenard et Walcker.
- p.r13 - vue 389/651
- - XIV
  - Classe I
  - LA VIE AUTOMOBILE -
  - y u
  - Fig. 2. — Coupe longitudinale du moteur.
  - II, pmipe à huile. —A, augets de graissage. — C, contrepoids du vilebrequin.
  - Les Voitures COTTIN et DESGOUTTES
  - Les Etablissements Cottin et Desgouttes viennent de modifier leur fabrication et de mettre sur le marché des types tout nouveaux, caractérisés par leur rendement élevé, et faisant appel aux derniers progrès de la construction automobile. Nous en prendrons comme exemple le nouveau modèle 12 HP que cette maison expose au Salon.
  - L’ensemble du moteur et de la boîte des vitesses forme un seul bloc attaché au châssis par quatre pattes, deux à l’avant du carter et deux à hauteur du volant. Le moteur est un quatre-cylindres monobloc de 80 d’alésage et 130 de course, ayant ses culasses rapportées ; ce moteur est traité en moteur à haut rendement ; les soupapes sont placées verticalement dans les fonds de culasses et sont commandées j:>ar un arbre à cames placé dans le carter, au moyen d’un système de culbuteurs et de tiges à rotules réglables. La tubulure d’admission est complètement noyée ; celle d’échappement est rapportée et munie d’ailettes.
  - I.ie carburateur est un Zénith horizontal alimenté par un aspirateur qui prend l’essence dans un réservoir placé à l’arrière.
  - Le vilebrequin est porté par cinq paliers; il est parfaitement équilibré au moyen de contrepoids, ce qui permet d’atteindre les plus grandes vitesses sans vibration.
  - Les bielles sont tubulaires et tou-rillonnent sur les axes de pistons. Les pistons sont en aluminium et portent cinq segments, dont l’un à la partie inférieure; ils comportent des gorges de retenue d’huile sous les segments,
  - avec trous d’évacuation. Le graissage du moteur est du type mixte, sous pression pour les paliers, l’arbre à cames, les culbuteurs et leurs commandes ; par barbotage à niveau constant pour les bielles.
  - Deux systèmes d’allumage sont établis sur le moteur : un par accumulateurs et bobine, l’autre par magnéto. Chaque cylindre possède deux bougies, l’avance à l’allumage est commandée pour les deux systèmes ; le distributeur d’allumage est monté en arrière de la dynamo d’éclairage et
  - fait corps avec elle ; celle-ci est commandée par chaîne silencieuse avec tension réglable ; le lancement du moteur se fait au moyen d’un démarreur électrique avec pignon Bendix.
  - L’embrayage est du type à disques multiples en ferodo et tôle emboutie trempée fonctionnant à sec. Sur l’extrémité de l’arbre primaire de la boîte est monté un plateau denté extérieurement qui entraîne les disques solidaires de la boîte; les disques solidaires du volant sont entraînés par les boulons d’assemblage du volant et de son couvercle.
  - La pression est produite par neuf ressorts répartis sur la périphérie et enfermés d^ns des cages réglables extérieurement ; le débrayage est produit par trois leviers commandés par un manchon coulissant relié à la pédale d’embrayage ; un frein de débrayage facilite le décollement des disques et, par suite, le passage des vitesses.
  - Le changement de vitesse donne quatre vitesses et la marche arrière sur deux baladeurs commandés par un levier oscillant monté directement à rotule sur la boîte elle-même.
  - Les baladeurs sont immobilisés par un double verrouillage ; d’une part des bonshommes à ressorts qui pénètrent dans des encoches pratiquées sur les coulisseaux, d’autre partune navette placée entre les deux réglettes et qui est repoussée par l’une d’elles dans
  - Fig. I. — Le bloc moteur Cottin et Desgouttes, côté droit.
  - R, rotule de poussée. — V, robinet de vidange et de niveau. —• M, magnéto. — P, pompe à eau. — ü, orilicc de remplissage d'buile. —C, carburateur.
- p.r14 - vue 390/651
- - Le Châssis
  - xv
  - - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 3. — Le bloc moteur, côté gauche.
  - ü, orifice de remplissage d’huile. —E, tubulure d’échappement. — G, dynamo d’éclairage. — U, distributeur d'allumage. — M, démarreur. — R, rotule de poussée.
  - une encoche que porte l’autre lorsque la première se déplace ; la seconde est ainsi rendue solidaire du carter et immobilisée. Les pignons de renvoi sont placés à l’avant de la boîte et ont une denture hélicoïdale ; à l’extrémité de l’arbre secondaire se trouve le pignon de commande de l’indicateur des vitesses.
  - La transmission est du type à un seul joint de cardan avec poussée centrale ; ce joint de cardan est du type à méridien et est graissé automatiquement par l’huile de la boîte des vitesses ; il est enveloppé par une rotule qui supporte la poussée et la réaction et s’appuie à l’arrière de la boîte ; elle est graissée également par l’huile de cette dernière. Le pont arrière est constitué par un carter en tôle emboutie sur lequel vient se boulonner le support du couple conique et du différentiel.
  - Le couple conique possède une denture courbe Gleason et est réglable dans les deux sens au moyen d’écrous facilement accessibles.
  - Les patins des ressorts tourillon-nent sur le pont par l’intermédiaire de coussinets en deux pièces.
  - Les moyeux sont prévus pour recevoir, soit des roues pleines, soit des roues à rayons métalliques.
  - La direction est du type à vis et écrou; elle est fixée au carter du»mo-teur par un support permettant de l’incliner à volonté. La poussée de la vis est absorbée par des butées à billes sphériques placées à l’extrémité supérieure du tube enveloppe. L’axe du levier de commande de direction est également monté sur roulements à billes.
  - Les commandes des gaz et d’avance à l’allumage sont fixées sur le côté de la direction, en dessous du volant. L’essieu avant est du type à pi vols
  - inclinés, les articulations de la barre d’accouplement et de la barre de commande sont à rotules.
  - La voiture comporte deux systèmes de freins. Le premier, commandé au pied, agit simultanément sur les quatre roues; le second,commandé à la main, agit sur les roues arrière seules. Les freins arrière sont au nombre de deux et placés concentriquement ; les plus grandes mâchoires sont en aluminium et garnies de ferodo, elles sont commandées par la pédale; les plus petites sont en fonte et sont commandées par le levier à main.
  - Les freins avant sont du type Perrot et fonctionnent en conjugaison avec les freins arrière.
  - La suspension est obtenue à l’avant par des ressorts droits de grande largeur et de faible flèche, et à l’arrière par des ressorts également droits et larges, fixés sous le pont et articulés
  - sur jumelles à leurs deux extrémités.
  - Le châssis est surbaissé pour donner du confortable à la carrosserie, et il présente à l’arrière une largeur de 1 mètre, ce qui évite de faire déborder la caisse.
  - L’emplacement de carrosserie est de 2m,65 et permet des strapontins face à la route ; la voie avant et arrière est de lm,400.
  - L’installation électrique d’éclairage et de démarrage comporte deux appareils séparés fonctionnant sous une tension de 12 volts; la caisse d’accumulateurs est placée sous les sièges avant, à l’intérieur des longerons. La roue de secours a son emplacement prévu sur le marchepied du côté droit, de façon à dégager complètement les entrées, et à laisser l’arrière libre pour un porte-bagages.
  - Cette voiture est très rapide, puisqu’elle atteint le 100 à l’heure ; son châssis, d’une grande robustesse, est spécialement constitué pour résister aux vitesses élevées sur les mauvaises routes actuelles.
  - La maison Cottin et Desgouttes établit sur le même type une voiture six cylindres 18 HP, de 80 d’alésage et 130 de course; elle continue en même temps la fabrication de sa 18 HP courante à quatre cylindres de 90 X 100 et de ses camionnettes 14 IIP quatre cylindres 80 X 160 et 18 HP quatre cylindres 90 X 160, d’une charge utile de 1.500 à 2.000 kilogrammes.
  - Il est inutile d’ajouter que la qualité de construction qui a fait depuis longtemps la réputation des Etablissements Cottin et Desgouttes se retrouve dans les nouveaux modèles, qui sont établis avec le même soin et le même fini que leurs devanciers.
  - c \ Tl—
  - TT Jj§1£t'v
  - —1° °l ^
  - Fig. 4. — L'embrayage et le changement de vitesse.
  - 1), disques d’embrayage. — R, ressort d’embrayage. — L, levier de débrayage. Xx, aibre
  - primaire. __ X2, arbre secondaire. — X3, arbre intermédiaire. — Bi. baladeur d<vlre et
  - 2e vitesses.__ Bt, baladeur de 3e et 4e. — J, joint, de cardan. —. S, rotule de poussée. —
  - T, tube de poussée. — G, coulisseaux. — V, navette de verrouillage positif.
- p.r15 - vue 391/651
- - XVI
  - Classe I
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 2. — Landaulet sur châssis
  - La construction
  - DAIMLER
  - La Société Daimler, qui s’est spécialisée depuis de longues années dans la construction du moteur sans soupapes, est, on le sait, titulaire de la licence des brevets Knight pour l’Angleterre.
  - Elle présente cette année, soit sous le nom de châssis B. S. A., soit sous le nom de châssis Daimler, six types dont nous résumons ci-dessous les caractéristiques principales :
  - Nombre de Moteur. cylindres. Alésage. Course-
  - B. S .A. 10 HP . 2 89,75 85
  - B. S. A. 11 HP . 4 66,5 104
  - Daimler 16 HP . 6 66,5 104
  - Daimler 21 HP . 6 75 114
  - Daimler 30 HP . 6 90 130
  - Daimler 45 HP . 6 110 130
  - Voitures Daimler. — Toutes les voitures Daimler ont des moteurs à six cylindres du type Knight. Les vilebrequins sont portés par sept paliers; les pistons sont en aluminium.
  - Les; embrayages sont tous du type à plateau unique.
  - Les boîtes de vitesses comportent quatre vitesses et sont montées séparément des moteurs. Enfin, la transmission arrière se fait par une vis globique Daimler-Lanchester qui attaqueilairoue par en dessous.
  - Les types 45 HP, 30 HP et 21 HP ont^des emplacements de carrosserie
  - identiques en dimensions qui permettent aux occupants de la voiture d’étendre commodément leurs jambes, même lorsqu’on emploie des strapontins. La largeur est suffisante pour que trois personnes puissent s’asseoir sans gêne sur les sièges arrière. Ajoutons que la position des sièges arrière ne présente aucun porte-à-faux par rapport à l’essieu.
  - Le type 16 HP est plus court, mais présente cependant un espace suffisant pour un landaulet ou une limousine sans strapontins.
  - Les types courts 30 HP et 21 HP ont la même longueur de carrosserie que la 16 HP.
  - On remarquera que les caractéristiques de la construction Daimler, entraînement des roues par vis sans fin, emploi d’un moteur et d’une boîte de vitesses séparés, ont été adoptées en vue du silence de fonctionnement,
  - six cylindres Daimler 21 HP.
  - fonctionnement silencieux aussi bien quand la voiture a de longues années d’usage que lorsqu’elle sort de l’usine.
  - Cette préoccupation du silence rend ces châssis particulièrement convenables pour les carrosseries fermées et les voitures de ville.
  - Une remarque spéciale doit être faite en ce qui concerne le montage de la carrosserie des voitures Daimler. Celle-ci n’est pas boulonnée directement sur le châssis comme on le fait d’ordinaire, mais elle est construite sur un cadre spécial en acier qui lui sert de base, lequel cadre est fixé au châssis en quatre points par l’intermédiaire de semelles en caoutchouc. Cela permet au châssis de se déplacer et de subir des déformations inévitables, sans que cela affecte en rien la carrosserie elle-même.
  - Les châssis B. S. A. — Les châssis B. S. A. sont nu nombre de deux : le 11 HP et le 10 HP.
  - La 11 HP a un moteur à quatre cylindres du type Knight, vilebrequin à cinq paliers, pistons légers, allumage par accumulateurs, graissage par pompe, etc. : tout cela montre la haute qualité de conception de ce châssis.
  - Sur les châssis B. S. A., les roues sont des roues à disques Michelin. La suspension est assurée par quatre demi-ressorts.
  - La 10 HP a un moteur à deux cylindres refroidis par l’air, mais ce véhicule ne doit pas être confondu avec les cyclecars. C’est une véritable voiture à deux places, parfaitement confortable. Sa construction a été quelque peu simplifiée en vue d’abaisser son prix de revient qui fait d’elle une voiture tout à fait populaire.
  - ♦ *
  - On voit que la gamme des voitures présentées par la Société B. S. A. et Daimler est absolument complète, et que la clientèle la plus difficile peut trouver ce qui lui convient.
  - Fig. 1. — Le bloc moteur de la voiture B. S. A. 11 HP sans soupapes.
- p.r16 - vue 392/651
- - Le Châssis
  - xvii
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig, 2. — Le bloc moteur « Grand Sport».
  - Les voitures DELAQE
  - La maison Delage a toujours été réputée non seulement pour l’excellente qualité de sa fabrication, mais également pour l’esprit progressiste qui n’a cessé de l’animer. Nous en trouvons un nouveau témoignage dans la dernière production des grandes usines de Courbevoie, le châssis 11 HP, qui réunit les derniers perfectionnements que l’on ne trouve pas d’ordinaire sur des châssis de puissance aussi modeste.
  - La fabrication de Delage pour 1923 telle qu’elle sera présentée au Salon comprend les modèles suivants :
  - Le châssis six cylindres normal 80x150 qui est aujourd’hui bien connu de tous les automobilistes ; le châssis six cylindres « Grand Sport », de mêmes dimensions que le précédent, qui en dérive directement, mais qui est d’une puissance très supérieure grâce à la distribution de son moteur; et enfin le châssis 11 HP 72x130, voiture économique, qui réalise le type du véhicule utilitaire tout en étant traité avec le même soin et le même souci de perfection que les précédents.
  - Châssis six cylindres normal. — Le moteur a ses cylindres fondus d’un seul bloc et ses dimensions sont 80 d’alésage et 150 de course. Les soupapes sont placées du même côté et commandées par l’arbre à cames à l’aide de poussoirs à galets munis de ressorts amortisseurs. Le vilebrequin est équilibré dynamiquement au moyen de contre-poids, et repose sur quatre paliers à large portée. Le graissage se fait sous pression par une pompe à engrenages noyée dans le fond du réservoir. Ce dernier contient 10 litres d’huile, et la pression est indiquée par un manomètre placé sous les yeux du conduc teur. La tubulure d’échappement est extérieure au bloc des cylindres; elle est divisée intérieurement en deux
  - parties correspondant chacune à trois cylindres, afin de permettre une meilleure évacuation des gaz. Le moteur comporte deux carburateurs Zénith horizontaux à triple diffuseur. Chacun d’eux alimente un groupe de trois cylindres; ils sont approvisionnés par un exhausteur et sont commandés simultanément ; ils sont placés à droite du moteur, tandis que la dynamo et le démarreur sont placés à gauche. La magnéto et la pompe à eau sont placées, l’une adroite, l’autre à gauche, aux extrémités d’un arbre situé transversalement à l’avant du moteur, et commandées par un pignon hélicoïdal solidaire de l’arbre à cames. Le refroidissement se fait par un radiateur nid d’abeilles monté sur deux axes, et dans lequel l’eau circule par une pompe. Un ventilateur en aluminium assure à toutes les vitesses de la voiture un appel d’air suffisant. L’embrayage est du type à disques fonctionnant à sec. Le volant porte six colonnettes qui entraînent dans leur rotation une série de disques en tôle d’acier garnis de ferodo. Entre ceux-ci sont intercalés des disques plus petits qui entraînent l’arbre primaire par un manchon à cannelures. De légers ressorts intercalés entre les
  - grands disques facilitent le décollage au moment du débrayage.
  - Le changement de vitesse donne quatre vitesses et la marche arrière avec prise directe en quatrième sur deux baladeurs. Un verrouillage positif maintient au point mort la fourchette du baladeur non utilisé pour éviter toute fausse manœuvre.
  - La transmission s’effectue par deux joints de cardan avec poussée et réaction par les ressorts ; un manchon coulissant étanche placé derrière le joint de cardan avant permet les variations de longueur de l’arbre lors des flexions de ressorts.
  - Le pont arrière est formé d’un carter central en acier portant deux trompettes en acier embouti. Sur chacune de ces dernières tourne une des roues motrices par l’intermédiaire de deux roulements à billes. Le pignon d’attaque et la couronne ont une taille spirale Gleason qui leur donne un fonctionnement absolument silencieux.
  - La suspension est assurée à l’avant comme à l’arrière par des ressorts droits. Les jumelles arrière des ressorts avant sont munies d’une butée qui empêche le recul de l’essieu en cas de rupture de la maîtresse lame entre l’essieu et la main avant, ce qui tcarte tout danger de braquage. La véoiure est munie de deux systèmes de freinage; le premier, commandé par la pédale, agit simultanément sur les quatre roues. Les freins avant sont du système Perrot et les pivots de l’essieu sont inclinés de manière à éviter les réactions sur la direction. Pour réaliser un équilibrage rigoureux du freinage des roues, chacun des freins avant et arrière comporte dans sa commande un différentiel.
  - Pour éviter les vibrations que causerait une trop grande longueur libre
  - Fig. 1. — Le châssis six cylindres normal.
- p.r17 - vue 393/651
- - XVIII
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classe I
  - des tringles, et pour que les déplacements de l’essieu soient sans influence sur le serrage, des guides munis de rotules ont été prévus à l’avant, de part et d’autre desquels les tringles sont articulées à cardan.
  - Le second système de freinage est constitué par un frein sur mécanisme commandé par le levier à main et qui a pour fonction de bloquer la voiture à l’arrêt.
  - Les roues sont des roues métalliques amovibles Rudge-Whitworth de 895 X135.
  - Châssis six cylindres Grand Sport.— Ce châssis présente les mêmes dispositions générales que le six-cylindres normal ; il en diffère principalement par la multiplication qui est plus grande, par le réservoir d’essence qui contient 100 litres au lieu de 85, et surtout par le moteur.
  - Ce dernier est également un six-cylindres de 80 X 150, mais ses culasses sont rapportées, ce qui permet d’usiner complètement les chambres d’explosion. Les soupapes, de grand diamètre et à haute levée, sont placées dans la partie supérieure des cylindres, et commandées par l’arbre à cames à l’aide de tringles et de culbuteurs.
  - Elles sont au nombre de deux par cylindre. La maison Delage a préféré, aux soupapes multiples dont les commandes sont délicates et qui exigent un entretien et des réglages minutieux, des soupapes de grand diamètre et de grande levée. Il ne s’agissait pas, en effet, de faire un moteur de course où
  - tout est sacrifié à la puissance spécifique, mais un moteur qui, bien que puissant et rapide, pût être mis entre toutes les mains et n’exigeât pas un entretien trop considérable.
  - Le moteur est alimenté par un carburateur à double corps spécialement étudié pour donner une marche régulière et agréable en prise directe à l’extrême ralenti, tout en étant réglé pour l’allure maxima de la voiture. Chaque cylindre possède deux bougies d’allumage, ce qui assure une inflammation plus rapide du mélange gazeux.
  - La puissance atteinte par ce moteur est de 90 HP à 2.400 tours. Son constructeur a volontairement limité son régime et sa puissance afin de ne pas sacrifier la puissance aux allures moyennes de 1.000 à 1.500 tours et de conserver toute la vigueur des reprises et l’aptitude au ralenti. La voiture « Grand Sport », tout en étant très ra-
  - pide, puisqu’elle atteint 130 et même 135 kilomètres à l’heure et peut monter de très fortes côtes en prise directe à plus de 100 à l’heure, est néanmoins très souple et très nerveuse et possède une sécurité de marche aussi grande que les autres modèles.
  - La disposition des annexes du moteur, pompe, magnéto, dynamo d’éclairage, démarreur, est la même que sur le six-cylindres normal. Il en est de même de l’embrayage, du changement de vitesse et du pont arrière. Ce châssis est, bien entendu, muni de freins sur les quatre roues, qui sont encore plus indispensables que sur les autres, en raison de la grande sécurité qu’ils donnent aux allures les plus élevées.
  - La voie est de lm,44; l’empattement, de3m,43 ; l’emplacement de carrosserie, de 2m,685, et les roues sont des Rudge-Whitworth de 880x120.
  - Châssis 11 HP quatre cylindres.— Ce châssis, dont nous avons donné dernièrement une description complète, a été créé pour satisfaire aux besoins de ceux qui désirent une voiture de puissance réduite et de faible consommation, tout en étant de même qualité et aussi soignée que les voitures de luxe. Ce véhicule n’est pas une voiturette; c’est une véritable voiture robuste et confortable pouvant résister aux plus mauvaises routes et ayant des dimensions qui permettent d’établir des carrosseries tout à fait spacieuses.
  - Le moteur est un quatre-cylindres de 72 d’alésage et 130 de course. Les culasses sont rapportées, et les soupapes sont inclinées de manière à réduire la chambre d’explosion. Le vilebrequin est porté par trois paliers; il est dynamiquement équilibré par des contrepoids placés à chaque coude, et son graissage se fait par barbotage à niveau constant à l’aide d’une pompe à engrenages commandée par l’arbre à cames. L’allumage se fait par ma-
  - Fis. 4.— Le châssis 11 HP.
- p.r18 - vue 394/651
- - Le Châssis
  - xix
  - gnéto et le démarrage et l’éclairage sont assurés par une dynastart. Le carburateur est du type horizontal monté directement sur le bloc.
  - L’embrayage est du type à disques multiples fonctionnant à sec. La boîte des vitesses est boulonnée sur le moteur et forme bloc avec lui; elle donne quatre vitesses et la marche arrière sur deux baladeurs.
  - lies coulisseaux sont munis d’un double verrouillage. D’une part, des taquets à ressort les maintiennent dans chacune de leurs positions ; d’autre part, un basculeur, soulevé par celui: des deux coulisseaux que l’on déplace, vient pénétrer dans une encoche que présente l’autre et l’immobilise ainsi au point mort.
  - Le levier de frein à main'1 est fixé sur la boîte et placé à côté de celui du changement de vitesse. A l’arrière de la boîte se trouve un couple de pignons hélicoïdaux sei’vant, à la commande du compteur de vitesse.
  - La transmission se fait par deux joints de cardan avec poussée et réaction par les ressorts. Le pont arrière est constitué par une carcasse en tôle emboutie d’une seide pièce qui renferme un couple conique à taille spirale Gleason. Ce couple conique et le différentiel sont démontables par le regard arrière du pont.
  - La suspension est assurée par quatre ressorts droits situés sous les longerons, aussi bien à l’avant qu’à Carrière; elle a fait l’objet de longs essais, elle est parfaitement douce et permet à la voiture de conserver sa vitesse sur les plus mauvais passages ; elle procure au châssis une excellente tenue de route en grande vitesse.
  - La direction peut être montée indifféremment à droite ou à gauche ; elle est du type à vis et écrou avec
  - barre de commande et barre d’accouplement à rotules; elle est très douce et très stable, et peut être inclinée à volonté ; les pivots de l’essieu avant sont inclinés.
  - Les freins agissent simultanément sur les quatre roues, et les pièces des freins avant et des freins arrière sont interchangeables; ils sont commandé^ par une pédale agissant sur les cpiatre freins avec organes d’équilibrage, et par un levier à main commandant également les quatre freins. Notons enfin que le graissage de toutes les articulations est assuré par un système de graissage Standard permettant le graissage forcé par pompe. Les articulations des ressorts sont munies de bagues en bronze et d’un dispositif de rattrapage du jeu latéral. Les dimensions du châssis sont les suivantes :
  - Empattement............. 3 m,l 80
  - Voie.................... lm,320
  - Largeur arrière du châssis. lm,000 Emplacement de carrosserie 2m,555
  - Entrée de carrosserie... lm,894
  - Longueur totale......... 4ra,223
  - La voiture est munie de roues R. A.F. de 815x105. Elle peut atteindre, avec une carrosserie torpédo quatre places, une vitesse de 85 à l’heure, et dépasse sur route le 50 de moyenne. La consommation d’essence à cette allure est d’environ 10 litres aux 100 kilomètres.
  - Aucune description ne donne d’ailleurs une idée aussi exacte de la valeur exceptionnelle de ce châssis, que le simple compte-rendu de la dernière performance qui vient de réaliser une torpédo 11 HP absolument de série. Boucler le Tour de France Paris, Cherbourg, Brest, Nantes, Biarritz, Toulouse, Castelnaudary, Béziers, Nice, Grenoble, Belfort, Strasbourg, Charle-ville, Dunkerque, Calais, Le Havre, Paris, soit 4.400 kilomètres, en cinq jours ou plus exactement en 78 heures, ce qui représente une vitesse moyenne démarché supérieure à 56km. à l’heure, est une performance que peu de grosses voitures seraient capables de réaliser. Elle prouve les qualités de vitesse, d’endurance et de parfaite mise au point de cette remarquable
  - 11 HP.
  - On voit par ce bref examen que la construction de Delage présente, du haut en bas de l’échelle, le même souci de fini et de perfection; aussi n’y a t-il pas lieu d’être surpris de la haute estime dans laquelle sont tenues ses voitures par les automobilistes avertis.
  - Fig. 5. — Le bloc moteur 11 HP.
  - E
- p.r19 - vue 395/651
- - LA VIE AUTOMOBILE
  - Xx
  - Classe
  - La 12 HP DE DION= BOUTON 1923
  - La nouvelle voiture 12 HP présentée par les Etablissements De Dion-Bouton, se classe au tout premier rang sur le marché mondial parce qu’elle réunit tous les progrès réalisés depuis la création de l’automobile.
  - Elle allie quatre conditions qui paraissaient autrefois incompatibles : confort, vitesse, économie, sécurité.
  - Confort : parce que sa suspension est particulièrement réussie. D’ailleurs, elle procède de la petite 10 IIP dont la renommée est telle qu’elle dispense de tout commentaire. Confort également parce que la place réservée à la carrosserie (2m,60) permet l’établissement de carrosseries spacieuses. Les carrosseries de série fabriquées aux ateliers De Dion-Bouton sont très étudiées, non seulement dans leurs lignes, mais au point de vue position des voyageurs. Elles sont munies de strapontins face à la route sur lesquels on est bien assis, avec toute la place voulue pour mettre ses jambes.
  - Vitesse : parce que moteur puissant sur voiture relativement légère. Ces deux conditions sont obtenues par l’emploi rationnel de métaux légers. La puissance du moteur est due non pas à une augmentation de ses dimensions : il n’a que 78 millimètres d’alésage pour 130 millimètres de course, mais à une nouvelle disposition des clapets (clapets au-dessus des cylindres).
  - Economie : parce que, grâce à ce dispositif de moteur, la consommation d’essence se trouve diminuée dans de notables proportions et que la légèreté de la voiture réduit au minimum la consommation de pneumatiques.
  - Sécurité, enfin, parce que cette voiture est munie de freins sur les quatre roues et en plus d’un frein sur transmission.
  - En résumé, la 12 HP présente sur ses devancières d’incontestables avantages qui permettent d’obtenir des moyennes élevées sans excès de vitesse dangereux. Mise en vitesse très rapide à cause de l’excédent de puissance du moteur ; admirable montée de presque toutes les côtes en prise directe ; ralentissement très rapide, grâce aux freins sur les quatre roues. Toutes qualités qui, alliées au grand confort, rendent la conduite de la voi-
  - ture 12 HP extrêmement agréable.
  - Etudions maintenant les points les plus intéressants'du châssis.
  - Comme nous l’avons dit précédemment, la caractéristique principale du moteur est d’avoir ses soupapes au-dessus des cylindres.
  - Nous sommes forcés de rentrer dans quelques explications justificatives, car pour la première fois les usines De Dion-Bouton présentent à leur clientèle un moteur de ce type.
  - Avantages de ce moteur : Augmentation de rendement : pour une même cylindrée, la forme simple de la chambre d’explosion, condensant davantage la masse des gaz, diminue la surface des parois en contact avec la flamme. Une quantité plus faible de chaleur passe donc dans la masse d’eau de refroidissement. La position des soupapes permet des tuyauteries de forme plus simple avec moins de coudes; le remplissage du cylindre est plus aisé, c’est-à-dire que le moteur est susceptible de donner plus de puissance, comparé à un moteur à soupapes situées latéralement. De plus, la chambre d’explosion est usinée partout, c’est-à-dire que tous les cylindres ont exactement le même volume, d’où rigoureusement la même compression; le moteur tourne ainsi beaucoup plus rond.
  - Voyons maintenant les objections que l’on a faites, que l’on fera encore à ce type de moteur, aucun progrès n’étant exempt de critiques.
  - Les soupapes situées au fond des cylindres ne sont pas accessibles, ou bien, pour les rendre accessibles, il faut séparer le cylindre de sa culasse et interposer un joint qui est susceptible de fuites : les soupapes peuvent casser et tomber dans le cylindre; et c’est la panne irrémédiable.
  - Toutes ces objections étaient en partie valables autrefois, avant les
  - Fig. 1. — Le moteur 12 HP De Dion-Bouton.
- p.r20 - vue 396/651
- - Le Châssis
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 3. — Le moteur, vu par l’avant.
  - progrès dus au moteur d’aviation.
  - 1° Accessibilité : une série d’écrous à desserrer, très accessibles puisque situés à la partie supérieure du moteur. On démonte la culasse, on la retourne sur un établi quelconque, et on a à portée de la main toutes les soupapes que l’on peut vérifier, roder, etc. beaucoup plus commodément que dans un moteur à chapelle.
  - 2° Les fuites au joint. Dans la production mondiale, les moteurs à culasse rapportée sont devenus de beaucoup les plus nombreux ; les joints ont pu donner quelques déboires au début, mais, depuis dix ou quinze ans que cette solution est adoptée en grand chez les Américains, les joints de culasse ont fait des progrès comme tout le reste et sont parfaitement au point.
  - 3° La casse possible des soupapes ; la réponse est bien simple. Les aciers, surtout depuis la guerre, ont fait de tels progrès que l’on peut affirmer qu’il n’existe plus d’exemple de casse de cet organe. Dans les moteurs d’aviation, où le rendement était poussé très loin, on est arrivé, à force de recherches, à trouver des compositions d’acier qui résistent parfaitement. Sur un moteur d’automobile qui n’est pas
  - Fig. 4. — Coupe transversale du moteur.
  - constamment poussé à son maximum et où le poids, n’étant pas le facteur principal, permet de donner des dimensions plus fortes, les soupapes tiendront indéfiniment, à condition... de ne pas lésiner sur l’acier à employer. La casse possible d’un ressort ne serait elle-même pas un inconvénient grave, car (fig. 4) on peut constater que par prévoyance chaque soupape est munie de deux ressorts de rappel.
  - Tout le reste du moteur ne présente rpie des solutions classiques : vilebrequin porté par trois paliers, commande de la distribution et de la magnéto par engrenages ; commande par chaîne
  - silencieuse de la dynamo démarreur; graissage par circulation d’huile sous pression, refroidissement par circula-v tion d’eau par pompe, commandée en bout de l’axe de magnéto.
  - Signalons pour mémoire l’allumage par magnéto haute tension type Vic-trix, fabriquée entièrement aux usines De Dion-Bouton, ainsi que la dynamo démarreur et tout l’équipement électrique.
  - Toute la transmission du mouvement du moteur aux roues se fait par des organes semblables, aux dimensions et à quelques détails près, aux organes de la 10 HP.
  - Comme nous l’avons dit précédemment, le freinage est poussé à ses der-
  - nières limites. Un levier à main, commande le frein sur transmission, c’est le frein d’arrêt de la voiture. La pédale de droite commande simultanément le freinage des quatre roues. Le système de freins adopté est le frein Perrot, dont la caractéristique est de fonctionner invariablement quels que soient la charge de la voiture, les cahots ou les virages.
  - Un palonnier existe entre les deux freins arrière et également entre les deux freins avant, mais il n’y a pas de palonnier entre les deux groupes de freins ; des réglages très simples sont prévus pour équilibrer convenablement le freinage.
  - D’ailleurs, les garnitures des sabots de freins sont faites en matière spéciale extrêmement résis tante à l’usage, et permettant—les essais l’ont prouvé — de faire plusieurs milliers de kilomètres sans avoir à toucher au réglage des freins.
  - L’étude succincte de ce superbe châssis nous a montré quels soins jaloux ont présidé à sa conception et à sa réalisation.
  - La 12 HP De Dion-Bouton 1923 réalise le maximum que l’automobile peut atteindre à l’heure actuelle. Elle allie aux conceptions scientifiques les plus modernes tous les enseignements pratiques de la plus ancienne maison d’automobiles.
  - Fig. 5. — L'embrayage et la boîte des vitesses.
- p.r21 - vue 397/651
- - XXII
  - LA VIH AUTOMOBILE ~~~~ ~ ~----- Ci.assk 1
  - r~^~ : “ : ; ^
  - Fig. ~1. — Le moteur do la 10 111' Delahaye, côté direction.*
  - Les châssis DELAHAYE
  - La maison Delahaye, une de nos plus anciennes maisons de construction, expose cette année sur son stand quatre types de châssis : le châssis 84 N (14x18 HP quatre cylindres), le châssis 82 (18 X 22 HP six cylindres), le châssis 87 (10 IIP quaire cylindres), et le châssis 94 (15 IIP quatre
  - cylindres).
  - Certains de ees châssis ne sont pas des inconnus pour nos lecteurs qui oui pu les admirer déjà l’année dernière air stand Delahaye ; par exemple, le type 84 N et, le type 82. Etant donné que la place dont nous disposons nous est, très mesurée, nous nous contenterons de donner une description forcément rapide et incomplète de la 10 H P, et de la nouvelle 15 HP type 94.
  - La voiture 10 HP type 87. — La
  - voiture 10 HP, que nous avons eu le plaisir d’essayer pendant quelques instants, est particulièrement bien réussie. (v)ue ce nom de 10 HP ne fasse pas croire à nos lecteurs qu’il s’agit là d’une petite voiturette : c’est, au contraire, une véritable voiture qui dépasse le 80 en palier, et qui offre à quatre ou cinq passagers une carrosserie parfaitement confortable.
  - Le moteur est un quatre-cylindres 70x120 monobloc à refroidissement par pompe.
  - L’allumage se fait par magnéto à haute tension, avec avance variable ; le graissage, par barbotage à niveau constant avec pompe à huile.
  - Le moteur est pourvu d’un équipe-
  - ment électrique complet d’éclairage et de démarrage.
  - La boîle de vitesses, dont le cartel' fait corps avec le moteur, comporte quatre vitesses et une marche arrière sur deux baladeurs. La transmission de la boîte au pont, se fait, à l’avant par un disque Hardy, à barrière par un joint de cardan à dés coulissants.
  - Le pont arrière est à couple conique à denture spirale.
  - Les freins ont la disposition classique : frein à main sur les roues arrière, frein au pied sur l’arbre secondaire de la boîte. Le châssis peut recevoir un frein sur les roues avant.
  - L’emplacement de carrosserie est
  - de 2m,41 pour une largeur de 0111,93. Ainsi que nous le disions plus haut, on peut, donc élablir sur ce châssis des carrosseries quatre places très confortables.
  - La voiture 15 HP type 94. —-Nous allons retrouver sur ce châssis plusieurs dispositifs adoptés sur le 10 HP : par exemple le bloc moteur, le système de refroidissement, l’embrayage, la disposition générale de la boîte de vitesses, les dispositifs des joints sur l’arbre à cardan, la suspension, la direction, les freins, l’éclairage électrique... seul le moteur diffère nettement de celui de la 10 LIP.
  - Il a quatre cylindres de 85 d’alésage, 130 de course. Les soupapes d’aspiration et d’échappement, commandées par un seid arbre à cames, sont placées l’une au-dessus de l’autre, la soupape d’échappement étant en dessous, et la soupape d’aspiration en dessus. Celle-ci, avec ses ressorts, cuvettes, guide et culbuteur, est, portée sur une chapelle formant siège.
  - Le vilebrequin est du type équilibréà trois paliers.
  - Le carter supérieur du moteur forme table et vient se raccorder avec la tôle fixée au longeron du châssis ; la dynamo est dissimulée sous cette table, mais on peut y accéder par une large porte qui y est pratiquée. L’emplacement disponible pour la carrosserie dans celle voiture est de 2m,60, ou de 2m,75 sur châssis long, avec une largeur de 1 mètre. C’est, on le voit, un châssis de grand tourisme.
  - Exposition très homogène, comme on le voit, et très up-to-date.
- p.r22 - vue 398/651
- - XXIII
  - Le Châssis —....... = LA VIE AUTOMOBILE
  - Les voitures DORIOT = FLANDRIN= PARANT 1923
  - La Société des automobiles Loriot, Flandriu, Parant est certainement une des maisons qui ont le mieux compris quels étaient les devoirs d’un constructeur vis-à-vis de ses clients. Que demande en effet avant tout l’au-tomobilistc? Une voiture au goût du jour, perfectionnée, et surtout qui marche très bien sans jamais lui procurer le moindre ennui mécanique.
  - Du dessin d’un nouveau châssis qui, sur le papier tout au moins, doit éclipser tous ses concurrents, de la dernière et grande nouveauté du jour, qui n’est naturellem.eïit pas encore au point, il se soucie fort peu. Que lui importent tous ces soi-disants progrès, pourvu 11 ue le constructeur lui fournisse la bonne voiture qui lui donnera entière satisfaction?
  - Or, ce n’est pas en établissant chaque année un nouveau modèle, en changeant chaque année le moteur, le nombre de ses cylindres, sa puissance, etc., que le constructeur pourra arriver à livrer des voitures qui marchent. 11 devra plutôt perfectionner au fur et à mesure les organes individuellement, leur appliquer les progrès ayant donné des résultats probants.
  - Perfectionnements de détails, modifications importantes, tels seront les deux points auxquels le constructeur devra se consacrer, et la valeur du châssis qu’il sortira dépendra de l’application intelligente à bon escient de ces diverses modifications.
  - C est ce qu’a fort bien compris la maison D. F. P., qui peut ainsi nous présenter un châssis absolument impeccable, le 12 IIP dont les qualités avaient déjà été appréciées d’une clientèle fidèle, mais dont les nouveaux perfectionnements ne vont faire qu’augmenter la valeur.
  - On a conservé dans le moteur les organes intérieurs; c’est donc toujours un quatre-cylindres de 70x130, soit deux litres de cylindrée. La forme extérieure a été modernisée. Les carters s’épanouissent à hauteur du volant et reçoivent, venant se boulonner sur eux, le carter delà boîte de vitesses. Le bloc moteur est une nouveauté chezD. F. P., nouveauté qui sera d’autant plus appréciée qu’elle a fait ses preuves chez la majorité des constructeurs et qu’elle entraîne avec elle la suppression du faux châssis sur lequel le moteur était autrefois fixé et le carter de tôle qui protégeait le moteur. Le bloc sert en outre de support à la boîte de direction.
  - On a abandonné les ressorts can-tilever (et en cela D. F. P. se trouve en bonne compagnie), pour revenir aux ressorts droits qui, surtout avec leur fixation à l’aplomb des longerons du châssis, assurent à cette voiture une tenue de route excellente aux grandes allures qu’elle est suceptiblc de tenir.
  - Un châssis aussi rapide devait évidemment être muni de freins avant ; ses constructeurs n’ont pas hésité sur cette question et ont adopté les freins Perrot ; la pédale agit sur les quatre roues, le levier à main sur les roues arrière seulement.
  - La transmission se fait par un seul
  - Fig. 2.— Le chàssis-bloe 12 chevaux D.F.I'.
  - joint de cardan, la poussée et la réaction étant assurées par le tube central qui entoure l’arbre de cardans. Le nouveau pont arrière est tout entier en tôle d’acier emboutie.
  - Cette maison a scrupuleusement étudié les moyens propres à obtenir le silence absolu de son moteur. Le moteur 10/16 IIP ne faisait déjà aucun bruit, mais, pour le rendre encore plus silencieux,elle a réduit à trois pignons les trois commandes delà dynamo, de la magnéto et de la distribution.
  - Enfin elle s’est attachée au côté esthétique aussi sérieusement qu’au côté mécanique, estimant que ce n’est cpic par une association intime de deux ensembles parfaits que l’on peut avoir un tout impeccable. Le radiateur nouveau modèle a été encore surélevé, ce qui a permis de donner au capot une forme rectiligne prolongeant bien le tablier. Cette surélévation du capot a permis de rehausser la calotte d’eau et de remplacer l’ancien tube d’échappement par un tube carré à ailettes qui donne une ligne plus nette au moteur et assure un meilleur refroidissement des gaz.
  - On peut juger par ces quelques détails du souci de perfection qui a guidé les constructeurs de la 12 HP D. F. P. Cette voiture revêt un aspect de simplicité et une netteté de lignes qui sont une des marques principales à quoi se reconnaît une voiture parfaite.
  - La Société D. F. P. nous montre également un châssis 10 HP presque semblable au 12 HP, ce qui nous dispensera de nous appesantir davantage, et une voiture sport à moteur 70 X 130 à 'soupapes au-dessus des cylindres, atteignant le 120 à l’heure.
- p.r23 - vue 399/651
- - xxiv
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classe I
  - Les Voitures ELIZALDE
  - Les amateurs de belle mécanique ne manqueront pas de s’arrêter, pendant leur visite du Salon, au stand de la jeune marque espagnole Elizalde, qui a su réaliser de véritables merveilles mécaniques dans les châssis qu’elle présente cette année.
  - Nous avons pu, l’an dernier, admirer sur le stand Elizalde le superbe châssis de la super-automobile huit cylindres en ligne 90 X 160 qui a fait sensation, La maison de Barcelone continue la construction de cette voiture, mais ce serait mal juger de sa conscience au point de vue mécanique que de croire qu’elle n’y a pas apporté de perfectionnements.
  - En particulier, le graissage a été soigné et perfectionné d’une façon toute spéciale : le conducteur de cette voiture n’a plus maintenant à s’occuper de remplir les graisseurs de boulons, de ressorts et autres organes qui, dans les voitures ordinaires, se graissent à la graisse consistante. Il lui suffira d’approvisionner le graissage central automatique qui, dès que le moteur est mis en route, distribue l’huile dans les tuyauteries appropriées : cette huile va graisser les jumelles de ressorts et les commandes de freins.
  - 11 en est de même pour les joints de cardan, si difficiles à graisser dans la plupart des voitures modernes : sur l’Elizalde, ils sont graissés automatiquement par le moteur.
  - Voilà donc réalisé^le rêve devant de chauffeurs : n’avoir à mettre dans sa voiture que de l’essence et de l’huile, sans se salir les mains et passer un temps très long pour mettre dans les staufïevs de la graisse consistante dont on répand les trois quarts sur le sol.
  - La voiture 20-30 HP. — Sans doute, la grosse voiture Elizalde (appelée par le constructeur châssis type 48) n’est-elle pas à la portée de tout le monde. Aussi, désirant faire profiter sa clientèle de tous les avantages réunis dans ce châssis, le constructeur de Barcelone a-t-il créé un nouveau type, dit 518, qui dérive directement du châssis type 48.
  - Ce châssis 518 est muni d’un moteur dit 20/30 HP, de huit cylindres en ligne, 70 d’alésage, et 110 de course. Comme tous les moteurs Elizalde, il comporte une culasse en bronze supportant les soupapes, et il est traité en moteur à haut rendement.
  - Cette culasse en bronze, brevetée par Elizalde et adoptée par lui sur tous ses types, a le précieux avantage de supprimer pratiquement l’autoallumage des moteurs, et de permettre par conséquent d’adopter une compression fort élevée sans qu’il en résulte aucun trouble de fonctionnement.
  - Le constructeur a pu ainsi livrer son moteur en moteur à haut rendement non poussé à tel point que la puissance qu’il en a obtenue dépasse 40 HP par litre de cylindrée.
  - Les soupapes, placées, comme nous l’avons dit, dans la culasse, sont commandées par un seul arbre à cames placé dans le carter du moteur, et par
  - l’intermédiaire de tringles et de culbuteurs : tout ce mécanisme est protégé par un carter en aluminium.
  - Le graissage se fait par circulation d’huile et pompe ; l’eau de refroidissement est poussée par une pompe centrifuge et passe dans un radiateur de modèle breveté.
  - L’allumage se fait par magnéto à haute tension
  - L’embrayage est du type à cône garni de cuir.
  - La boîte de vitesses comporte quatre vitesses avant et une marche arrière par trois trains baladeurs.
  - La voiture est pourvue de freins sur les quatre roues, et ceux-ci sont commandés au moyen d’un servo-moteur breveté, avec la pédale. Le levier à main agit seulement sur les roues arrière.
  - La suspension est assurée par des ressorts cantilever avec le dispositif de sécurité adopté par Elizalde sur son châssis type 48, dispositif que nous avons décrit longuement dans le numéro 738 de La Vie Automobile.
  - La direction est du type à vis et secteur réglable ; elle est particulièrement robuste et complètement irréversible.
  - L’équipement électrique comporte une dynamo et un démarreur séparés avec les appareils de contrôle montés sur le tableau.
  - Le réservoir d’essence est placé à l’arrière, et les carburateurs sont alimentés par un élévateur 'd’essence et une nourrice de 10 litres.
  - Voici, à titre de renseignement, les dimensions principales du châssis :
  - Longueur totale................ 4m,89
  - Largeur totale................. 1m,674
  - Empattement.................... 3m,73
  - Voie........................... lm,’45
  - Emplacement de carrosserie..... 2m’45
  - Voilà donc un type de voiture complètement nouveau et de nature à satisfaire les amateurs les plus difficiles qui recherchent la voiture de grand tourisme et de très grand luxe.
  - Le châssis 6/8 HP. — La maison
  - Pi g- L — Lafgrossc huit-cylindres Elizalde.
- p.r24 - vue 400/651
- - Le Châssis
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - xxv
  - Elizalde, quoique spécialiste des grosses voitures, ne dédaigne pas la fabrication des petits châssis, ainsi qu’on peut en juger en examinant son type 6/8 HP, dont la figure 4 représente un châssis carrossé.
  - Ce 6/8 HP, dénommé type 51, est pourvu d’un moteur à quatre cylindres de 65 d’alésage et 110 de course ; il est du type monobloc, avec, comme sur tous les moteurs Elizalde, une culasse amovible en bronze spécial dans laquelle sont montées les soupapes. Celles-ci sont commandées par un seul arbre à cames logé dans le carter, et tout le tringlage de commande est enfermé sous un carter en aluminium.
  - L’arbre à cames est commandé par engrenages. Le graissage se fait par circulation sous l’action d’une pompe.
  - L’allumage est réalisé par une magnéto à haute tension.
  - L’embrayage, très progressif, est du type à cône garni de cuir et se trouve entièrement protégé dans un carter.
  - La boîte de vitesses est réunie au carter du moteur suivant le dispositif bien connu du bloc moteur, et comporte trois vitesses de marche avant et une marche arrière.
  - La suspension est assurée par des ressorts droits et des ressorts canti-lever.
  - La voiture, malgré la petite cylindrée de son moteur, comporte des freins sur les quatre roues, l’ensemble des quatre freins étant commandé par la pédale, alors que le levier à main n’agit que sur les freins de roues arrière.
  - Bien entendu, la v.oiture est munie d’un équipement électrique complet comprenant une dynamo d’éclairage et un démarreur.
  - Le réservoir d’essence est placé sous l’auvent.
  - Voici les dimensions principales du châssis :
  - Empattement........................... 2m,82
  - Voie.................................. lm,25
  - Emplacement de carrosserie-........ 2m,35
  - kv*
  - ' La voiture est munie de pneumatiques de 760 X 90.
  - On voit par ce bref aperçu que la petite voiture Elizalde est tout aussi soignée que les grosses.
  - Enfin, l’exposition Elizalde est complétée par un châssis type 29, dit 18/30 HP, à moteur quatre cvlindres 85 X 150.
  - J’ai eu l’occasion d’ailleurs d’essayer très longuement une voiture de ce type, et j’ai pu donner récemment dans La Vie Automobile le compte rendu du voyage exécuté de Barcelone à Paris avec cette belle voiture. Je ne reviendrai donc pas sur ses qualités et me contenterai de rappeler ses caractéristiques générales.
  - Le moteur est, je l’ai dit, un quatre-cylindres de 85 d’alésage, 150 de course, traité toujours en moteur à haut rendement, avec culasse en bronze spécial portant les soupapes : la commande est la même que dans les moteurs dont j’ai parlé précédemment.
  - La distribution est commandée par engrenages hélicoïdaux et le graissage se fait par circulation d’huile.
  - La circulation de l’eau est commandée par une pompe centrifuge, et le refroidissement du radiateur est assuré au moyen d’un ventilateur commandé par engrenages. Le châssis comporte également une dynamo et
  - un compresseur d’air pour gonfler les pneumatiques, également commandé par engrenages.
  - L’embrayage est du type à cône cuir breveté, et la boîte comporte quatre vitesses sur trois baladeurs. Le levier est placé à gauche du volant de direction. Le frein à pédale commande les quatre roues, et le frein à main agit sur les roues arrière.
  - La suspension est assurée par système breveté Elizalde, sur l’essieu avant, à savoir, ressorts cantilever et ressorts droits, et ressorts cantilever ordinaires sur l’essieu arrière.
  - Le réservoir d’essence est placé sous l’auvent.
  - Voici les dimensions du châssis :
  - Longueur totale................ 4m,32
  - Empattement.................... 3m’62
  - Emplacement de carrosserie...... 2m*65
  - Largeur totale................. 1 nfgo
  - Voie........................... Im/i5
  - Roues métalliques amovibles de 820 x120 ou 835 x 135.
  - La maison Elizalde ne borne d’ailleurs pas son activité à la construction des châssis que nous venons de décrire, et l’assortiment de ses voitures et véhicules industriels est extrêmement complet, trop complet pour que leur description trouve place ici.
  - Tous ces véhicules se caractérisent d’ailleurs par la grande robustesse de leurs organes et le fini de leur construction. Enfin, les moteurs sont tous du type à haut rendement, mais en aucun cas la grande puissance qu’ils développent n’a été obtenue en sacrifiant la sécurité et la régularité de fonctionnement.
  - La maison Elizalde prend d’ailleurs un énorme développement en Espagne, et il est certain que si les barrières douanières qui ont été élevées le long des Pyrénées s’abaissaient quelque peu, le public français ne tarderait pas à apprécier ces magnifiques voitures.
  - Fig. 4. _ La voiture Elizalde 6-8 HP, carrossée.
- p.r25 - vue 401/651
- - XXVI . •" V-:: -.. -- ; -
  - La nouvelle six= cylindres EXCELSIOR Licence ADEX
  - On n’ignore pas dans le monde automobile français la réputation dont jouit, Ja firme belge Excelsior, qui a présenté à l’armistice une voiture de tout premier ordre, révélant; dans ses originales conceptions une étude et une mise au point très poussées.
  - On connaît les caractéristiques de ce type Adex qui a tant intéressé les amateurs de belle mécanique, lors de son apparition, et dont on a pu apprécier aujourd’hui les exceptionnelles qualités pratiques.
  - Grâce à des solutions qui témoignent de la technique la plus avertie, telles que ce curieux et efficace « stabilisateur » et cet excellent système de freinage sur les quatre roues, applications de deux brevets Adex, l’Excelsior est certainement l’une des voitures qui possèdent les qualités les plus formelles de tenue de route, de suspension, de sécurité et de vitesse moyenne, toutes choses qui sont en quelque sorte corrélatives. La six-cylindres Excelsior constitue ainsi la voiture de grand tourisme par excellence, dont l’usage, grâce à des qualités complémentaires de robustesse, de durabilité et de rendement, implique le budget d’exploitation minimum.
  - Mais la conception même de son châssis, sa stabilité sur la route et sa puissance de freinage synthétisaient les qualités essentielles de la
  - voiture de sport idéale, capable des plus grandes allures avec un maximum de sécurité. C’est pourquoi Excelsior ajoute cette année à son programme la création d’un moteur sport cpii équipe le modèle spécial réclamé par la clientèle. ;
  - Comme toutes les réalisations de cette firme, ce moteur a été conçu avec une parfaite compréhension du problème ; il est issu des conclusions que son constructeur a pu tirer des enseignements de sa longue expérience et des solutions sanctionnées par les essais à outrance que constituent les
  - épreuves de vitesse ; il possède tou les les caractéristiques des moteurs spécialement étudiés dans le but de fournir une grande puissance spécifique en ne sacrifiant à cet avantage aucune des qualités primordiales : robustesse, souplesse et durabilité.
  - Ses six cylindres de90 d’alésage et 140 de course sont fondus en un seul bloc, avec culasses rapportées. Sa chambre de compression, de forme essentiellement originale, permet l’emploi de soupapes de plus grand diamètre que ne le permettrait toute autre disposition. Indépendamment des avantages complémentaires que la forme de cette chambre peut offrir, le fond des culasses et la surface du piston sont absolument plans, et les soupapes, en acier spécial inoxydable, indéformable, incassable, et au nombre de deux par cylindre, sontlogées dans des alvéoles latéraux et coniques, prévus de façon à permettre les grandes dimensions de siège.
  - Les soupapes s’ouvrent de haut en bas, et leur commande se fait par un arbre à cames placé au-dessus des culasses. Il donne une ouverture brusque, mais sans bruit, des soupapes, cette ouverture étant accélérée à l’échappement. L’arbre à cames est supporté par sept paliers en aluminium spécial, et commande les soupapes par l’intermédiaire de doigts articulés. Il est perforé, et contient en son axe une canalisation d’huile qui distribue le lubrifiant sur chaque doigt de soupape, et peu avant l’attaque, par des trous disposés convenablement à cet effet;
  - Fig. L — Le nouveau moteur sport Excelsior.
- p.r26 - vue 402/651
- - Le Châssis
  - xxvii
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - . — La distribution, vue en plan.
  - l’huile est amenée par le palier arrière de l’arbre à cames. Toute la commande, arbre à cames et axe des doigts, est montée sur un même bâti entièrement démontable. L’arbre à cames est entraîné par engrenages cônes à denture courbe Gleason, montés sur roulements à billes à charge axiale et réglables avec la plus grande précision.
  - La distribution est entièrement enfermée dans un carter indépendant du moteur.
  - Les pistons sont en aluminium d’un alliage spécial dont le coefficient de dilatation se rapproche sensiblement de celui de la matière des cylindres.
  - Les bielles sont tubulaires ; le vile-brequin est porté par le carter supérieur, renforcé par de fortes nervures, sur sept paliers lisses. Il est pris dans une barre d’acier nickel-chrome, et possède des flasques circulaires cpii tiennent lieu de bras ; il est équilibré dynamiquement, et sa forme, comme ses dimensions, permettent au moteur d’atteindre les régimes les plus élevés sans la moindre vibration ; le carter est fixé en quatre points, les pattes d’attache entretoisant le châssis.
  - Le carter inférieur formant réservoir d huile de grande capacité est cloisonné par un plateau horizontal ;il est disposé pour éviter tout désamorçage de la pompe à huile. Le graissage a été particulièrement étudié et s’effectue sous pression avec débit réglable. Une pompe à engrenages, baignant dans l’huile, prend le lubrifiant préalablement liltré dans le fond du carter inférieur et le refoule dans une rampe de graissage extérieure, non apparente, mais très accessible, qui le distribue au moyen d’injecteurs à chacun des sept paliers. Le palier arrière du carter communique par un tube passant dans la chambre d’eau avec le palier arrière de l’arbre à cames ; ce dernier conduit l’huile à l’avant du moteur, où elle graisse par gravité toute la distribution. Des retours d’huile de grande section sont ménagés à l’avant et à l’arrière de la culasse, ce qui permet la descente rapide de l’huile, et diminue
  - les risques d’échauffement qui résulteraient de son séjour prolongé dans la partie supérieure. D’autre part, un radiateur d’huile est prévu après la pompe, solution déjà appliquée jadis par Excelsior sur ses voitures de course.
  - Le refroidissement se fait par circulation d’eau par pompe centrifuge à grand débit, et ventilateur entraîné par un plateau de friction. L’alimentation s’effectue par trois carburateurs commandés simultanément, ce qui assure l’homogénéité dans la composition du mélange gazeux et une répartition égale à tous les cylindres. La tuyauterie d’admission, qui est réchauffée, et celle d’échappement, sont étudiées de façon à permettre la circulation régulière et rationnelle des gaz sans présenter d’étranglement et sans qu’il puisse se former des remous nuisibles, ni des condensations. L’allumage s’opère en deux points opposés du cylindre, les plus rapprochés du fond du piston; celui-ci reçoit donc directement toute la pression de la force expansive des gaz.
  - La magnéto est une Scintilla, dont le système de production de courant et de rupture assure une inflammation parfaite du mélange aux grandes allures du moteur. Cette magnéto fait corps avec la dynamo, de sorte qu’il n’exisle qu’un organe d’entraînement pour ces deux appareils. Le démarrage est également assuré par un moteur Scintilla avec engrènenrent du pignon d’entraînement par hasculeur à commande magnétique. Toute usure de la denture du volant est ainsi écartée ; c’est d’ailleurs Scintilla qui fournit l’équipement électrique complet du lype sport Excelsior.
  - Mais il ne suffit pas d’avoir un moteur à grande puissance pour réaliser la voiture capable de grandes vitesses moyennes, c’est-à-dire capable d’aller vite sur toutes les routes, quel que soit leur état. Il faut d’abord que le châssis soit capable de résister aux efforts que lui impose la vitesse, en raison des chocs qu’il reçoit des iné-
  - galités de la route ; il faut ensuite que le conducteur dispose de freins sûrs et puissants pour s’arrêter en temps xilile devant un obstacle imprévu. Le problème des freins est lié à celui de la grande vitesse d’une façon si étroite en matière de locomotion que, pour les chemins de fer par exemple, on n’est arrivé à faire marcher les trains plus vite que le jour où ils ont été munis de freins à air comprimé, présentant une puissance suffisante.
  - Le problème de la voiture vite et confortable se pose donc de façon particulièrement délicate. Pour le résoudre, il convenait d’en faire une étude approfondie, et non seulement aller à l’origine des défauts inhérents aux principes admis, mais encore à la genèse de ces principes eux-mêmes.
  - La principale difficulté, dans les voitures rapides, consiste à établir une liaison élastique entre le châssis et les roues, assez souple pour que la suspension soit douce et confortable, assez rigide aussi pour que la tenue de route reste suffisante et que la vitesse puisse se maintenir quel que soit l’état des chemins.
  - Freins et suspension, tels sont dune les deux points principaux qui caractérisent la voiture à grande vitesse.
  - La solution a été proposée par Excelsior avec une maîtrise qui place le type Adex, fruit de ses études, au tout premier plan parmi les produits de la con-
  - Fig. 4. — La commande des soupapes.
- p.r27 - vue 403/651
- - XXVIII -------------- —
  - struction automobile universelle.
  - La suspension arrière, dont la souplesse est très remarquable, est établie au moyen de ressorts du type can-tilever, dont le principe a été universellement reconnu comme excellent. Mais ce type de ressorts ne présente pas que des avantages ; s’il est mal établi, il ne donne pas une meilleure suspension que les ressorts ordinaires.
  - Cette suspension exige, en particulier, que le patin central autour duquel oscille le ressort soit solidement fixé au châssis, et que celui-ci ne se déforme pas sous les efforts importants que lui transmet cet organe.
  - Excelsior a résolu le problème en plaçant les ressorts, non pas; comme on le fait d’ordinaire en dehors du châssis, mais bien au-dessous des longerons.
  - . ;-----------------------------------------------------------------------------------------------N
  - Fig. — La commande de l'arbre à cames.
  - --- LA VIE AUTOMOBILE =
  - Ceci supprime complètement l’effort de torsion qui s’exerce sur les longerons avec le montage ordinaire, et donne au châssis, par conséquent, une rigidité plus considérable. D’autre part, l’abaissement des points d’attache ainsi réalisé est éminemment favorable à une meilleure tenue de route. Enfin, comme rien ne vient se placer entre les roues et le châssis, on peut donner à celui-ci une largeur beaucoup plus considérable qu’avec la disposition classique des ressorts, ce qui permet d’avoir pour la carrosserie une assise très spacieuse sans débordement excessif de la caisse. Les freins de roues sont également plus accessibles.
  - Mais les avantages que nous venons d’indiquer ne suppriment pas les inconvénients inhérents au cantilever, inconvénients bien connus de tous ceux qui ont conduit des voitures rapides ainsi suspendues. Les ressorts cantilever, en effet, maintiennent en général d’une façon insuffisante le pont arrière dans le sens transversal, ce qui lui permet de se déplacer d’une façon notable par rapport au châssis avec, comme conséquence, un mouvement de roulis fort désagréable pour les voyageurs, et tout à fait mauvais pour la tenue de route.
  - Pour supprimer le roulis, il faudrait obliger^le plan médian longitudinal du châssis à rester toujours dans l’axe du pont arrière. Il ne semble pas que, sur ce point, la généralité des constructeurs ait beaucoup travaillé ; tout au moins, peu de résultats ont été obtenus jusqu’alors.
  - Au contraire, Excelsior accuse sur ce point particulier un progrès énorme, et la voiture qu’il présente constitue le seul véhicule où cette condition ait été réalisée.
  - L’Excelsior comporte en effet un dispositif breveté formé par un certain nombre de bielles articulées, d’une part à l’extrémité des longerons, d’autre part sur le carter central du pont ; ces bielles forment une articulation ayant la forme d’un parallélogramme obligeant le pont à rester toujours rigoureusement parallèle aux longerons. Dans le sens vertical, tout se passe comme si le dispositif n’existait pas, et cela ne diminue en rien la flexion des ressorts ni leur souplesse. Ce dispositif a reçu le nom de stabilisateur, car il stabilise la voiture, et cela dans une proportion qui étonne les personnes non prévenues.
  - Au point de vue du freinage, le stabilisateur joue un rôle important. Cependant, les constructeurs de l’Excel-sior ne se sont pas contentés des freins ordinaires agissant sur les roues mo-
  - Classe J
  - Fig. 9. — Le moteur, vu de l'avant.
  - trices, et ils ont équipé la voiture avec des freins sur les quatre roues.
  - Ceux-ci sont connectés diagonale-ment, le frein de la roue avant droite étant relié à celui de la roue arrière gauche, et celui de la roue arrière droite à celui de la roue avant gauche. On connaît d’autre part le mode de commande des freins Adex qui ne nécessite aucun joint de cardan et ne peut prendre aucune usure ni aucun jeu. Enfin, ces freins sont pourvus d’un dispositif de réglage au moyen de cales en escalier interposées entre les cames et les sabots et qui permet d’utiliser les garnitures jusqu’à usure complète. Bien entendu, toutes les articulations de cette voiture sont, comme il est de règle chez Excelsior, munies d’un réservoir d’huile qui en assure le graissage continu, et qu’il n’est besoin de remplir qu’à de longs intervalles ; elles possèdent en outre le dispositif de rattrapage de jeu que nous avons précédemment décrit.
  - Le problème difficile de la sécurité et du confort dans les voitures rapides, qui retenait depuis longtemps le souci de la technique automobile, a donc été traité d’une façon approfondie, et nous croyons qu’il a été résolu d’une manière décisive par une solution dont on ne saurait assez'souligner la valeur pratique.
  - Sur « Adex », confiant dans un engin qui obéit immédiatement et sûrement à toute manœuvre, le conducteur se joue de l’obstacle et ne connaît plus l’accident. Il conduit sans nervosité. C’est ce qui explique qu’à sa descente de voiture, ayant conservé tout son calme, il reste frais et dispos.
  - 'Ainsi qu’on peut le voir par tout ce qui précède, le châssis Excelsior est l’œuvre non seulement de mécaniciens avertis, mais encore d’hommes pour qui la route n’a pas de secrets, et qui sont doués d’un esprit éminemment pratique.
- p.r28 - vue 404/651
- - J e Châssis — =------LA VIE AUTOMOBILE
  - XXIX
  - La Voiture FARMAN
  - L’industrie automobile française était réputée autrefois pour la construction des voitures de luxe. Depuis quelques années, et en particulier depuis la guerre, la diffusion de l’automobile a fait que beaucoup de nos constructeurs se sont orientés vers la voiture dite « utilitaire », voiture bon marché construite en très grande série. Est-ce à dire que toutè la construction française doive les suivre dans cette voie?
  - Telle n’est point notre opinion. Sans doute, la voiture utilitaire présente un très gros débouché, et il est indispensable qu’elle ait ses constructeurs en France, mais d’autre part la clientèle de la voiture de luxe existe, et il serait bien maladroit de notre part de la laisser échapper.
  - Voyons d’ahord ce qu’on doit entendre exactement par voiture de luxe : on a, quelque peu abusé de ce terme, à tel point qu’on désigne parfois toutes les voitures servant au transport de personnes sous le vocable de « voitures de luxe ».
  - A notre avis, ne doit être qualifiée « de luxe », qu’une voiture absolument impeccable dans toute son exécution, voiture où les moindres détails sont parfaitement soignés.
  - Les puissantes usines Farman. qui ont construit tant d’avions pendant la guerre et qui en construisent encore, se sont spécialisées, en ce qui concerne l’automobile dans la vraie voiture de luxe. Pour fabriquer des voitures de ce genre, il ne faut pas seulement disposer d’une étude bien faite, mais encore d’une usine parfaitement outillée, d’un personnel sélectionné permettant la fabrication et la mise au point non seulement du châssis
  - type, mais encore de tous les châssis livrés à la clientèle : chacun des châssis sortant de l’usine doit faire, et fait effectivement, l’objet d’une étude particulière, d’une mise au point spéciale qui seule permet de mener la voiture à une perfection suffisante, pour qu’elle soit vraiment digne d’être qualifiée de voiture de luxe.
  - Comment réaliser la voiture de luxe?
  - Sans traiter le problème dans sa généralité, examinons une des meilleures solutions qui lui a été donnée, celle de la voiture Farman.
  - Une description complète de toutes les particularités de cet intéressant châssis sortirait de ce cadre; nous nous contenterons d’examiner quelques points de détail qui montreront tout le souci du mieux qui a présidé à l’étude, à la fabrication et à la mise au point :
  - Une voiture aussi rapide que la Farmai doit naturellement comporter des freins sur les quatre roues : la question ne se discute pas. Mais les
  - freins ordinaires employés sur les quatre roues, avec une voiture aussi importante que celle-ci, ne peuvent être utilement commandés directement par l’effort physique du conducteur : cet effort doit être multiplié pour être efficace. Dans le dispositif adopté par Farman, l’effort de freinage, c’est-à-dire la pression des segments de freins sur les tambours, se trouve automatiquement multiplié par le mouvement même de la voiture, et cela d’autant plus énergiquement que ce mouvement est plus rapide. Il s’ensuit une progression et une puissance incomparable du freinage qui permet des arrêts d’une rapidité foudroyante : nous nous permettons de renvoyer nos lecteurs, sur ce point particulier, au compte rendu de l’essai publié dans ce même numéro.
  - Ce qu’il y a de remarquable dans ce dispositif multiplicateur d’efforts de freins Farman, c’est qu’il est réalisé sans adjonction d’aucun organe supplémentaire.
  - En ce qui concerne les accessoires, question si importante dans une voiture de luxe, disons que le fonctionnement de chacun d’eux a fait l’objet d’une mise au point tout aussi fouillée et tout aussi parfaite que celle des organes mécaniques. Indicateur de niveau d’huile, de niveau d’essence, indicateur de vitesse... que sais-je encore... tout fonctionne dans cette voiture, et non pas seulement le jour où la clientèle en prend livraison, mais tout fonctionnera aussi longtemps que la voiture durera.
  - Ainsi qu’on le voit par ce bref aperçu, la voiture Farman mérite donc bien, et à juste titre, d’être qualifiée « voiture de luxe », voiture de très grand luxe même, c’est-à-dire voiture solide, durable et d’un fonctionnement indéfiniment parfait.
  - Fig. 1. — La voiture sport de Nungesser.
- p.r29 - vue 405/651
- - XXX
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classe I
  - Le châssis MONTIER spécial
  - (FORD transformé)
  - Les performances accomplies par la voilure Ford cpie M. Montier a fait parliciper à certaines épreuves d’au-lomobdes l’année dernière, ont à bon droit étonné le grand public : à Boulogne. en effet, pour ne rappeler que ce résultat, la course de La Forest de 3 kilomètres a été courue par M. Monter en 1 m. 24 s. 2/5, soit à la vitesse de 128 kilomètres à l’heure : faire 128 kilomètres à l’heure avec une Ford peut être considéré comme invraisemblable, et c’est cependant vrai.
  - C’est que la voiture Ford de M. Montier est assez profondément transformée et a acquis ainsi des propriétés tout à fait nouvelles. Quelles sont donc ces transformations? Le point est intéressant à éclaircir, car M. Montier ne s’est pas contenté de travailler sa voiture de course ; il a créé au contraire un certain nombre d’ensembles qu’il est très facile de monter sur un châssis Ford quelconque, et qui permettent de le rendre capable de concourir avec succès avec les meilleures voitures françaises.
  - Tout d’abord, il y a le surbaissement du châssis qui fait perdre à la voiture Ford cet aspect disgracieux, que tout le monde connaît, de voiture trop haut perchée sur ses roues.
  - Pour transformer une Ford en châssis surbaissé, il suffit de monter un triangle spécial avec un certain nombre d’accessoires qui sont fournis tout prêts par M. Montier.
  - L’aspect et la stabilité de la Ford élant ainsi améliorés, il s’agit de donner à son moteur un peu de nerf. On y arrivera en remplaçant la culasse normale du moteur par une culasse spéciale qui porte des soupapes en fond de cylindre, soupapes commandées par
  - culbuteurs, ainsi qu’une tuyauterie d’échappement spéciale et une bride de carburateur. Cette culasse se monte à la place de la culasse ordinaire, simplement en enlevant celle-ci et en lui substituant la culasse spéciale. Grâce à elle, on peut réaliser les plus grandes vitesess,
  - La transformation du moteur se complète par l’adoption d’un arbre à cames à réglage spécial qui se substitue à l’arbre à cames normal avec la plus grande facilité.
  - Bien entendu, la transformation entraînera également le remplacement des pistons normaux du moteur Ford par d^s pistons légers. Les pistons qu’a adoptés M. Montier sont en aluminium avec ceinture de fonte ; de la sorte, ils joignent la légèreté des pistons tout entiers en aluminium à la longue durée et à l’étanchéité des pistons en fonte.
  - Le moteur étant ainsi pourvu d’organes à mouvements alternatifs légers, de soupapes larges s’ouvrant et se fermant exactement en temps voulu grâce au nouvel arbre à cames, d’une chambre de combustion de forme rationnelle, se trouve donc exactement dans les conditions d’un moteur à haut rendement et à puissance spécifique élevée. On reconnaît en effet
  - dans les caractéristiques que nous venons d’indiquer rapidement toutes celles des moteurs modernes.
  - Les modifications que M. Montier fait subir au moteur Ford sont donc plus qu’une transformation à proprement parler, puisqu’il substitue au moteur mou et mal alimenté des voitures Ford ordinaires, un moteur poussé à grand régime angulaire et à couple élevé, le prototype même, en somme, du moteur moderne.
  - Voilà pour les parties moteur et châssis de la voiture. Est-ce là que vont se borner les transformations?
  - La voiture Ford n’a que deux vitesses, et ce n’est pas là son moindre défaut lorsqu’on circule sur routes un peu accidentées. Sans modifier ce dispositif de changement de vitesse, M. Montier est arrivé à donner à la voiture quatre vitesses, simplement en rapportant à l’avant du pont un réducteur de vitesse par pignons intérieurs : le montage de cet organe, qui se fait simplement en raccourcissant un peu le Lube qui entoure l’arbre à cardan, est extrêmement facile et à la portée de tous les ateliers. Grâce à lui, on possède une voiture à quatre vitesses, qui s’adapte par conséquent aussi bien cpie possible aux conditions du grand tourisme.
  - Enfin, pour une Ford ainsi transformée, le radiateur de série, de trop petite capacité, ne serait pas suffisant pour assurer le refroidissement du moteur ; aussi, M. Montier fournit-il des radiateurs spéciaux, plus élevés, à grande capacité qui, en dehors des meilleures conditions de fonctionnement qu’ils assurent à la voiture, donnent à celle-ci un meilleur aspect.
  - Les voitures Montier, pourvues des perfectionnements que nous avons indiqués plus haut, sont donc, ainsi que nous l’avions annoncé, tout à fait comparables aux meilleures voitures françaises par les performances qu’elles permettent de réaliser.
- p.r30 - vue 406/651
- - Le Eli Assis
  - Les Voitures QOBRON
  - I..es automobiles Gobron sont eélè-bres depuis qu’il existe des voitures qui roulent : la Société Gobron a été en effet l’une des premières à cons-Iruire des voitures d’un fonctionnement sûr qui ont conquis la partie la plus difficile de la clientèle automobile.
  - Le caractère d’originalité des voilures Gobron fait qu’il y a pour le technicien un intérêt de premier ordre à examiner ce que cette maison sort de nouveau : ce ne peut en aucun cas être du banal, et a priori on peut estimer que ce doit être très bien.
  - Cette impression n’est nullement infirmée, bien au contraire, par l’examen du châssis 10 HP que la Société des Anciens Etablissements Gobron et Stabilia met sur le marché pour 1923. Nous allons rapidement indiquer ici les caractéristiques principales de cette jolie voiture, nous réservant d’ailleurs d’y revenir plus tard avec plus de développement.
  - Moteur. — Le moteur est un quatre-cylindres de 69 d’alésage et 100 millimètres de course, soit d’une cylindrée de U,5 ; c’est la cylindrée reconnue nécessaire par tous les constructeurs de ces petites voitures à l’heure actuelle.
  - On sait que la puissance spécifique d’un moteur et aussi son rendement thermique, et par conséquent la consommation de la voiture, dépendent étroitement du rapport de compression choisi dans l’établissement du moteur : plus ce rapport est élevé, plus la puissance sera grande, meilleure la consommation, et plus aussi les reprises et le fonctionnement du moteur seront brillants et agréables.
  - C’est au chiffre de 5 que se sont fixés les ingénieurs de Gobron pour le taux de compression de leur moteur : grâce à un usinage parfait des chambres de combustion, tout danger d’auto-allumage ou decognement se trouve écarté, malgré ce taux de compression élevé.
  - Les soupapes sont, comme il convient pour un moteur à haut rendement, placées au fond du cylindre, et commandées par des culbuteurs. Le graissage se fait sous pression, aussi bien aux têtes de bielles qu’aux paliers du vilebrequin.
  - Le courant électrique nécessaire pour l’allumage est emprunté à la dynamo d’éclairage : un distributeur à haute tension répartit le courant à chacune des bougies en temps utile.
  - La circulation d’eau de refroidissement se fait par le système bien connu et si sûr, le thermo-siphon.
  - Enfin, c’est au carburateur Solex
  - LÀ VIE AUTOMOBILE =
  - XXXI
  - Fig. I. — Le bloc moteur Gobron, 10 III
  - que la maison Gobron a fait appel pour alimenter ses cylindres.
  - Les carters du moteur et de la boîte de vitesse sont réunis l’un à l’autre par un joint vertical, réalisant ainsi le dispositif bien connu et universellement apprécié maintenant du bloc moteur.
  - Transmission. — Le carter du bloc est largement ouvert à sa partie supérieure, de façon à permettre d’accéder aisément à l’embrayage, lequel est du type à cône cuir inverse ; le cône mâle est constitué par une tôle emboutie, présentant par conséquent une grande souplesse et une très faible inertie ; cet embrayage est naturellement du type équilibré.
  - La boîte comporte trois combinaisons de marche avant et une marche arrière portées par deux baladeurs. L’arbre primaire de la boîte est centré au milieu du volant par un roulement à double rangée de billes à rotule : c’est un roulement de la même espèce qui centre également l’arbre secondaire à l’extrémité de l’arbre primaire. Enfin, les roulements de la botîe sont tous à rotule et à double rangée de billes : on voit que rien n’a été négligé dans la boîte de vitesses de la voiture Gobron pour lui assurer la plus grande longévité. Les leviers sont portés par le couvercle de la boîte, le levier de changement de vitesse est oscillant à rotule.
  - L’ensemble du bloc moteur est fixé au châssis par une rotule à l’avant et par un tube à l’arrière, ce dernier portant les pédales.
  - L’arbre de transmision est articulé au moyen d’un disque Hardy, soigneusement centré sur l’arbre secondaire de la boîte. La poussée se fait par un 1u.be concentrique à l’arbre articulé sur la boîte par une fourche.
  - La démultiplication du pon.T est tic 1 à 5.
  - Les freins sont disposés de la façon suivante : le frein au pied agit directement sur les tambours de roues au moyen de segments en aluminium garnis de ferodo. Les tambours de freins ont un grand diamètre (300 millimètres), ce qui assure au frein une longue durée. Un frein à main agit sur le mécanisme.
  - La suspension est assurée à l’avant par des ressorts droits ordinaires, et à l’arrière par des cantilevers obliques montés sous le châssis : on sait combien cette disposition donne à la voiture d’excellentes qualités de stabilité et de tenue de route.
  - La direction est du type à vis el écrou ; les axes de pivotement des roues directrices sont inclinés à 7° sur la verticale, et les roues avant ont un carrossage de 4°.
  - Le réglage des freins se fait de la façon la plus simple, le réglage du frein au pied se trouvant sous le capot.
  - Les roues sont naturellement démontables, système Picker. Enfin, des coffres sont dissimulés dans les bavo-lets du marchepied, présentant un grand volume sans aucune saillie extérieure.
  - La puissance du moteur atteint 36 HP à 3.000 tours : rien d’étonnant par conséquent à ce que la voiture puisse atteindre en palier une vitesse d’environ 90 kilomètres à l’heure. Ce qu’il y a de plus remarquable, par contre, c’est la consommation extrêmement réduite de ce véhicule, qui ne dépasse jaas 8 litres aux 100 kilomètres.
  - Nous aurons résumé les qualités principales de la voiture en indiquant (pie sa suspension est excellente, ses reprises très rapides, et qu’elle possède une remarquable aptitude à monter les cotes.
- p.r31 - vue 407/651
- - XXXII -—........-——" ' LA VIE AUTOMOBILE - .— . - - - - Classe I
  - La six=cylindres HISPANO=SUIZA
  - Présenter en détail aux lecteurs de La Vie Automobile la six-cylindres His-pano-Suiza paraît bien inutile, du fait des redites inévitables sur ce sujet.
  - Après deux années de succès ininterrompus qui n’ont pas encore suffi à en épuiser les ressources et à en faire apparaître toutes les qualités, cette voiture se présente à nouveau toujours semblable à elle-même et occupant toujours la première place dans la production contemporaine des voitures de grand luxe.
  - Il me suffira donc, sans en reprendre la description, de dire que la seule différence existant entre les châssis de cette année et leurs prédécesseurs réside dans l’embrayage, qui est maintenant du type monodisque avec garniture de ferodo.
  - On connaît les avantages de cette réalisation au point de vue de la douceur et de la rapidité du passage des vitesses.
  - On trouve dans le nouvel embrayage Hispano les dispositions consacrées par l’usage.
  - Plateau en acier à haute résistance, fendu de façon à former huit secteurs élastiques, assurant une très grande progressivité à la prise de contact des surfaces.
  - Ressorts à boudins multiples disposés parallèlement à l’axe de rotation et serrant le plateau coulissant sur le disque contrebuté sur son autre face par le plateau fixe : ces ressorts sont ici au nombre de vingt-quatre, assurant une régularité de pression absolue.
  - Leviers multiplicateurs pour l’écartement du plateau mobile par la commande de débrayage.
  - Ces leviers sont portés par une sorte de tambour plat, en acier, assemblé à la carcasse de l’embrayage, carcasse tournante autour de l’axe moteur bien entendu, mais fixe dans le sens longitudinal.
  - Ce tambour porte sur sa paroi cylindrique extérieure un filetage à profil carré et à faible pas, vissé dans un filetage correspondant usiné à l’intérieur de la carcasse susdite.
  - On conçoit qu’il suffise, pour régler l’embrayage, de faire tourner dans le sens voulu le tambour, par rapport à la carcasse de l’embrayage.
  - Le mouvement hélicoïdal qu’il prend alors dans la vis femelle en entraînant les leviers rapproche ou éloigne ceux-ci du plateau fixe de l’embrayage, et avec eux le plateau mobile qu’ils commandent.
  - Ainsi peut-on réduire à une quantité aussi faible qu’on le désire le jeu existant entre les différentes surfaces de l’embrayage.
  - En dehors de ce nouvel embrayage, les châssis présentés au Salon sont semblables à leurs prédécesseurs.
  - Il ne paraît pas inutile de faire remarquer que ces mêmes châssis de série sont semblables aussi aux châssis de course, ou pour mieux dire aux châssis ayant participé aux récentes épreuves avec le succès que l’on sait.
  - Nous avons pu nous en assurer à l’usine sur l’une des voitures de Boulogne :
  - Qu’on est loin, en examinant cette voiture, des châssis aux montages baroques et hâtifs qu’il est courant de voir lors des grandes épreuves,
  - bruyants, sales, gras, suintant l’huile par tous les joints, et laissant derrière eux une effroyable odeur de ricin !
  - Ici vous pouvez soulever le capol, regarder les joints du moteur, examiner les carters de la boîte de vitesses : pas une fuite, pas une tache.
  - C’est un moteur de série que vous avez devan* vous, avec tout le fini et toute l’élégance qu’implique, chez Hispano, cette qualification.
  - Ce n’est que par un effort de réflexion qu’il est possible de se représenter la formidable puissance enfermée sous ces dehors élégants.
  - La dernière performance de cette voiture, en effet, n’a peut-être pas permis au public d’en saisir les merveilleuses ressources. On est porté à se dire :«Bablot a gagné sur le circuit de Boulogne la coupe G. Boillot à 104 de moyenne ; le résultat vaut celui de l’an dernier ».
  - Grave erreur, car les circonstances atmosphériques épouvantables donnent à la performance de cette année une tout autre signification, et, par beau temps, ce n’est pas 104 que l’on eût vu, mais 120, ou bien près !
  - Et quiconque sait les terribles difficultés du circuit de Boulogne admettra aisément qu’une telle moyenne nécessite une vitesse en palier de 170 à 180.
  - Or, pour emmener à cette allure de près de 50 mètres à la seconde une voiture du poids et du volume de celle de Bablot avec une carrosserie à quatre places et des ailes, sait-on qu’il faut tout près de 200 chevaux?
  - C’est en songeant à ce chiffre impressionnant qu’on apprécie vraiment à sa valeur la maîtrise qu’il a fallu déployer pour obtenir un moteur conservant toutes les qualités du moteur de tourisme qu’il est resté et susceptible d’arriver à cet extraordinaire rendement par un réglage approprié.
  - Et n’est-il pas permis de conclure que cette voiture luxueuse reste encore la reine des voitures de sport?
- p.r32 - vue 408/651
- - Le Châssis
  - XXXIII
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Les voitures légères HURTU
  - La maison Hurtu est l’une des plus anciennes de notre industrie, puisque voici plus de vingt huit ans qu’elle s’est spécialisée dans la construction automobile et que déjà à l’Exposition universelle de 1900 elle se classait hors concours.
  - Depuis, elle a toujours suivi dans se? fabrications la même ligne de conduite qui lui a valu d’être réputée comme l’une des maisons les plus sérieuses et les plus consciencieuses qui soient sur le marché français.
  - Nous avons décrit ici même son modèle 12/14 HP, véritable type de la voiture utilitaire et d’entretien économique répondant aux besoins du touriste aimant à voyager rapidement et confortablement, en même temps qu’à ceux de l’homme d’affaires, dont la voiture doit être un instrument de travail toujours sûr, d’entretien facile et peu coûteux.
  - Indépendamment de ce type, dont la maison Hurtu continue la fabrication, elle vient de mettre sur le marché un nouveau modèle dénommé 2 litres 10/16 HP.
  - Le moteur, d’une cylindrée de deux litres, estunquatre-cylindresde 70 d’alésage et 130 de course, ayant ses culasses rapportées. Les soupapes sont placées sur le dessus des culasses et commandées par culbuteurs et tiges de longueur facilement réglable. Le vilebrequin est supporté par trois paliers, le graissage se fait par barbotage à niveau constant au moyen d’une pompe à engrenages placée à la partie la plus basse du carter, donc toujours en charge. Le carburateur est un Solex horizontal, monté directement sur la
  - culasse ; l’allumage se fait par magnéto, et la circulation d’eau par thermosiphon.
  - L’équipement électrique est constitué par un dynamoteur, qui assure à la fois le démarrage et l’éclairage.
  - L’embrayage est du type à disque unique fonctionnant à sec : il présente une très faible inertie, ce qui rend les passages de vitesse très faciles. Des leviers réduisent la pression axiale dans le rapport de 4 à 1, ce qui ne nécessite sur la pédale qu’un effort très réduit. Le changement de vitesse donne quatre vitesses et la marche arrière sur trois baladeurs ; il forme avec le moteur et l’embrayage un seul bloc suspendu en trois points.
  - La transmission se fait par double joint de cardan avec poussée par les ressorts et réaction par jambe de force. Le pont arrière est constitué par deux fourreaux coniques formant à leur réunion un carter central qui contient le différentiel et le couple conique ; ce dernier possède une denture spirale Gleason. Les roues sont supportées par de forts roulements à
  - billes logés dans l’intérieur des fourreaux, de sorte que les arbres sont déchargés du poids de la voiture et. ne font que transmettre la puissance du moteur aux roues.
  - En raison de sa grande vitesse, cette voiture a été munie de freins sur les quatre roues, ces freins pouvant être commandés par la pédale ou le levier à main. Les segments de freins avant et arrière sont interchangeables. La, direction est du type à vis et roue dentée complète, permettant le rattrapage de jeu, et la suspension est assurée par des ressorts droits à l’avant et cantilever à l’arrière.
  - En plus de ses voitures de tourisme, la maison Hurtu construit un type de châssis 12/14 HP spécialement destiné à l’établissement de camionnettes, et pouvant porter 1.000 kilogrammes, y compris la carrosserie. Au point de vue mécanique, ce châssis est analogue au châssis 12/14 HP de tourisme, son empattement est de 3 mètres et sa longueur totale de 4 mètres; il est monté sur des pneus de 820 X 120, et peut recevoir des carrosseries soit de camionnettes fermées, soit de charrettes normandes, soit de fourgons.
  - En résumé, Hurtu présente au Salon trois types de voitures légères bien distinctes :
  - 1° Son type 2 litres 10/16 HP, capable de satisfaire les touristes qui aiment la vitesse tout en consommant très peu, muni de quatre freins, assurant ainsi la facilité de conduite.
  - 2° Son type 12/14 HP, bien connu,
  - 3° Son type 12/14 HP, spécial pour camionnettes.
  - Avec ces trois modèles exécutés avec le fini qu’on connaît à Hurtu, nul doute qu’ils n’attirent de nombreux connaisseurs, désireux de posséder une voiture à la fois robuste, rapide et d’entretien nul.
  - Fig. 1. — Conduite intérieure sur châssis Hurtu.
- p.r33 - vue 409/651
- - XXXIV
  - Les voitures HOTCHKISS
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Cl-ASSU 1
  - La Société Hotchkiss présente celle année, en plus de son modèle classique 18/22 HP, un nouveau modèle à quatre cylindres, dénommé 12 HP, qui possède les plus récents perfectionnements que l’on ait apportés à la construction automobile. Muni d’un moteur à haut régime et à puissance spécifique élevée, pourvu d’un système de freinage particulièrement efficace, c’est un châssis très rapide, tout en restant de consommation modérée et d’entretien économique.
  - Le châssis 18 HP est bien connu de nos lecteurs ; aussi le décrirons-nous très rapidement. II possède un quatre-oylindres monobloc de 95 X 140 à culasses rapportées dont les soupapes sont placées verticalement dans les fonds de culasses sur une seule ligne; elles sont commandées au moyen de tringles et de culbuteurs à l’aide d’un arbre à cames placé dans le carter. L’arbre à cames, la pompe et la magnéto sont commandés par des pignons hélicoïdaux.
  - Le vilebrequin est porté par trois paliers, et le graissage est assuré par une pompe oscillante sans clapet, qui refoule directement l’huile dans le vilebrequin ; ce dernier est percé dans toute sa longueur et l’huile le parcourt de bout en bout, en graissant au passage les paliers et les têtes de bielles ; quant
  - aux axes de pistons, ils se graissent également sous pression par l’intérieur des bielles qui sont tubulaires. Le carburateur est vertical avec tubulure d’aspiration réchauffée; il est alimenté par un élévateur.
  - La circulation d’eau se fait par pompe à travers un radiateur nid d’abeilles.
  - L’embrayage est à cône droit enfermé dans un bouclier en tôle; la boîte des vitesses donne quatre vitesses et la marche arrière sur trois baladeurs, commandés par un levier à déplacement latéral, et munis d’un verrouillage positif. La transmission so fait par un seul joint de cardan, avec poussée centrale à l’aide d’un tube terminé par une fourche.
  - La suspension se fait à l’arrière par des ressorts cantilever de très grande
  - largeur, ce qui maintient parfaitement le châssis dans le sens transversal. Le couple conique du pont arrière possède une denture courbe Gleason.
  - La modification importante que présente cette année le châssis 18 HL consiste dans l’adoption du freinage sur les quatre roues, les freins avant étant du système Hotchkiss breveté.
  - Le châssis 12 HP est entièrement nouveau, et est destiné à satisfaire ceux qui veulent une voiture confortable, rapide et de consommation modérée. Son moteur est un quatre-cylindres monobloc de 80 X 120, dont le demi-carter supérieur est venu de fonte avec le bloc des cylindres. Les culasses sont rapportées; les soupapes, toutes placées du même côté, sont inclinées et commandées par un seul arbre à cames. Les tubulures d’admission et d’échappement sont rapportées ; le carburateur est un Zénith horizontal alimenté par un exhausteur qui prend l’essence dans un réservoir d’une contenance d’environ 63 litres, placé à l’arrière.
  - Le vilebrequin est porté par trois paliers suspendus au carter supérieur du moteur ; son graissage se fait sous pression à l’aide d’une pompe à engrenages plongeant dans le fond du carter, qui refoule l’huile dans une tubulure alimentant les trois paliers, cl’où elle se rend aux têtes de bielles par des conduits percés dans le vilebrequin. Les pieds de bielles sont graissés, ainsi que les cylindres et les pistons, par l’huile projetée par la rotation du vilebrequin. Les pistons sont en aluminium avec un dispositif supprimant le jeu à froid et le claquement qui en est la conséquence.
  - La circulation d’eau se fait par thermo-siphon ; le moteur est muni d’un écpiipement électrique complet avec deux appareils séparés.
  - L’embrayage est complètement en-
  - Fig. b — Le bloc-moteur Hotchkiss 12 HP, côté gauche.
- p.r34 - vue 410/651
- - Le Châssis
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - XXXV
  - fermé, il est du type à plateau unique, serré entre deux plateaux garnis de ferodo ; il fonctionne à sec. La boîte des vitesses forme bloc avec le moteur. Elle donne quatre vitesses et la marche arrière, sur trois baladeurs commandés par un levier oscillant monté sur le couvercle même de la boîte. Ce couvercle porte en outre les coulisseaux et les fourchettes, ainsique le système de verrouillage positif qui empêche de mettre en prise simultanément deux baladeurs.
  - La transmission est du type bien connu, innové par les établissements Hotchkiss, c’est-à-dire qu’elle comporte deux joints de cardan avec poussée et réaction par les ressorts. Ces deux joints sont en réalité des joints élastiques constitués par des disques flexibles Hardy, en toile et caoutchouc ; ils sont de grande dimension, de manière à donner toute sécurité, quant à leur résistance, et présentent l’avan-
  - tage de ne nécessiter aucun graissage, aucun entretien, et d’être d’un fonctionnement absolument silencieux.
  - Le pont est constitué par un carter d’une seule pièce, en tôle emboutie, en forme de solide d’égale résistance ; il porte en son centre deux larges ouvertures, celle d’avant étant fermée par une pièce en aluminium qui supporte tout le mécanisme interne, et celle d’arrière par un simple couvercle qui en permet la visite. Le couple conique possède également une denture Gleason.
  - La suspension est assurée à l’avant et à l’arrière par des ressorts droits placés directement sous les longerons, ce qui permet de donner au châssis le maximum de largeur et d’offrir une bonne assise à la carrosserie. La direction est placée à droite du châssis ; elle est du type à vis et secteur, et inclinable à volonté ; elle est parfaitement irréversible, et ne transmet à la main aucune réaction, même sur les plus
  - mauvaises routes. Les pivots de l’essieu avant sont inclinés, et les articulations de la barre d’accouplement sont à rotules.
  - En raison de la grande vitesse qu’elle peut atteindre, cette voiture a été également munie de freins sur les quatre roues, les quatre freins étant identiques et interchangeables. Les freins avant sont du système Hotchkiss ; le corps d’essieu porte un axe qui est actionné par la tringle de commande et qui se termine par un levier qui attaque, à l’aide d’une tige verticale, le levier calé sur l’axe de la came ; la position de cette tige a été déterminée de manière que sa longueur demeure constante quel que soit le braquage des roues avant ; cette commande est d’une grande sécurité et n’a pas, comme d’autres systèmes, à craindre les projections de boue. La pédale commande simultanément les freins des quatre roues. Le moteur de la 12 HP peut tourner à des vitesses très élevées; il dépasse en effet facilement 3.000 tours à la minute et sa puissance à ce régime atteint près de 50 HP. Les constructeurs de la voiture ont
  - Fig. 5. — L’embrayage démonté et la boîte de vitesses de la 12 HP Hotchkiss.
  - profité de cette aptitude à atteindre les grandes vitesses pour pourvoir ce châssis d’une grande démultiplication afin de posséder une réserve de puissance importante pour l’ascension des côtes, et d’en faire une voiture souple et agréable à conduire. Malgré cette grande démultiplication, elle atteint encore le 100 à l’heure carrossée en torpédo léger, ce qui est une vitesse très suffisante.
  - Tel est le nouveau châssis sorti des ateliers Hotchkiss ; il comblera les désirs de ceux qui cherchent une voiture de haute qualité réunissant à la fois la vitesse, l’économie et la solidité.
  - Fig. 4. — L'essieu avant et les freins avant de la 12 Hl’.
  - F
- p.r35 - vue 411/651
- - XXXVI
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classe I
  - La Voiture IMPÉRIA-ABADAL
  - La marque Impéria-Abadal est parmi les plus réputées de la construction belge. On n’a pas oublié l’impression que fît au dernier Salon son nouveau modèle à huit cylindres en ligne. C’est ce dernier que nous allons décrire aujourd’hui.
  - Une très longue description serait néce:saire pour étudier dans les détails tous les dispositifs originaux et intéressants que présente cette voiture. Mais nous devons nous contenter aujourd’hui d’un aperçu général.
  - Moteur. —Le moteur est un huit-cylindres en ligne, de 80 d’alésage et 140 de course, type de moteur qui a été choisi en raison des avantages qu’il présente dès que la cylindrée totale atteint une certaine importance.
  - Les cylindres sont coulés d’un seul bloc, et les culasses sont rapportées, ce qui permet d’usiner complètement les chambres de compression et de visiter facilement les soupapes, ainsi que de les démonter ou de les mettre en place. L’étanchéité entre les culasses et les cylindres est obtenue par un joint métallo-plastique.
  - Les soupapes sont placées directement dans les fonds de culasses, donnant ainsi aux chambres de compression la forme la plus favorable, et offrant aux gaz le trajet le plus direct, ce qui contribue à assurer un bon remplissage des cylindres. Ce remplissage est d’autant meilleur que, s’il n’y a que deux soupapes par cylindre, ces soupapes sont de très grand diamètre ; la soupape d’échappement a en effet 51 millimètres, et celle d’aspiration 53 millimètres, ce qui est considérable pour un moteur de 80 d’alésage. Pour toutes ces raisons, on peut donc être assuré que le moteur respirera largement à toutes
  - les allures, et par conséquent présentera une grande puissance spécifique.
  - Les soupapes sont commandées par un seul arbre à cames placé au sommet des cylindres et directement au-dessus d’elles ; pour éviter la réaction latérale qu’elles exerceraient sur leurs guides sous l’action des cames, on a interposé entre celles-ci et les cjueues de soupapes des petits leviers sur lesquels agissent les cames; ce sont ces petits leviers qui supportent la poussée des cames, de sorte que les soupapes n’exercent aucune réaction latérale sur leurs guides, et que ces derniers ne sont sujets à aucune usure.
  - L’arbre est commandé par un vilebrequin au moyen d’un arbre vertical terminé à chaque extrémité par une paire de pignons coniques.
  - Les soupapes sont appliquées sur leur siège par deux ressorts concentriques, de façon à éviter les risques de chute de la soupape dans le cylindre, provenant de la rupture d’un ressort. La longueur de leur tige est réglable par un dispositif spécial, de manière à maintenir à sa valeur normale le jeu qui doit exister entre elles et les cames.
  - Le vilebrequin est constitué par l’assemblage de deux vilebrequins de quatre-cylindres calés à 90° l’un de l’autre. Il est porté par sept roulements à billes, ce qui a d’une part l’avantage de simplifier le problème du graissage, d’assurer au moteur un excellent rendement mécanique, et d’autre part a permis de réduire au minimum l’encombrement en longueur du moteur. La longueur totale du bloc des cylindres ne dépasse pas en effet 770 millimètres.
  - Les dimensions de ce vilebrequin ont été très largement calculées pour éviter toute vibration ; on en aura une idée quand nous aurons dit que lesmanetons ont 60 millimètres de diamètre.
  - Au point de vue de l’ordre d’allumage, ce moteur peut être considéré comme deux quatre-cylindres calés à 90° l’un de l’autre, et allumant successivement, mais en sens inverse, c’est-à-dire que, après le cylindre n°l, c’est non pas le n° 5 qui allume, mais le n° 8. Chacun des quatre-cylindres élémentaires allume dans l’ordre : 1-3-4-2,
  - ce qui donne pour l’ordre d’allumage de l’ensemble :
  - 1-8-3-6-4-5-2-7.
  - Fig. 1.— Le châssis huit cylindres Impéria-Abadal.
- p.r36 - vue 412/651
- - Le Châssis - -• ' --= LA VIE AUTOMOBILE =
  - Fig. 3. — La voilure de course Impéria-Abadal du Grand Prix de Belgique. Quatre cylindres,
  - trois litres.
  - Le graissage a été étudié T d’une façon tout à fait spéciale ; la solution adoptée est le résultat d’une longue série d’essais et répond aux progrès les plus récents de la technique. Le graissage sous pression est assuré par double pompe. Ce système, qui était jusqu’à ces derniers temps l’apanage exclusif de quelques voitures de course, s’est révélé tellement supérieur et même indispensable aux régimes élevés que nous trouvons aujourd’hui couramment, que les constructeurs de l’Impéria l’ont à juste raison adopté, malgré sa complication qui n’est qu’apparente. Ce système supprime en effet complètement le désamorçage de la pompe. Avec les grandes vitesses atteintes à l’heure actuelle et les systèmes de freinage énergiques qu’elles nécessitent, un brusque coup de frein donne immédiatement à la voiture une accélération négative ; mais l’huile se trouve par inertie entraînée vers l’avant du carter, d’où désamorçage de la pompe placée à l’arrière. Le temps même très court pendant lequel la pompe tourne à vide est suffisant pour permettre au régule des coussinets de fondre.
  - L’allumage est du système Delco et comporte deux bougies par cylindre. Bien entendu, la voiture est munie d’une installation électrique complète pour l’éclairage et le démarrage.
  - L’alimentation du moteur est obtenue par deux carburateurs horizontaux fixés au bloc des cylindres par une courte tubulure. En raison de l’ordre d’allumage adopté, on voit qu’en aucun cas deux cylindres ne peuvent aspirer simultanément dans le même
  - carburateur. Ces carburateurs, placés à droite du moteur, sont des Solex.
  - Transmission. — L’embrayage est du type à plateau unique; il est constitué par un disque en acier cémenté, trempé et rectifié, qui travaille entre deux disques flottants en ferodo ; la pression nécessaire à l’embrayage est produite par un ressort central unique qui exerce son action en trois points de la circonférence par l’intermédiaire de trois leviers ; un dispositif de rattrapage de jeu a été prévu pour remédier à l’usure des disques de ferodo. Cet appareil fonctionne à sec, et n’exige aucun entretien ; il présente une grande progressivité et une inertie extrêmement faible, ce qui permet une manœuvre très facile du changement de
  - — ~-------—1 XXXVII
  - vitesse ; celui-ci comporte quatre vitesses et la marche arrière sur trois baladeurs commandés par un levier à rotule monté directement sur le couvercle de la boîte. Ceux-ci sont immobilisés par un double verrouillage : un verrouillage par bonshommes à ressorts sur les coulisseaux qui fixe le baladeur en prise dans ses différentes positions, et un verrouillage positif qui bloque au point mort les baladeurs non utilisés.
  - Les quatre vitesses sont dans les rapports suivants :
  - 1 ; 0,73 ; 0,53 ; 0,29.
  - La boîte des vitesses est assemblée avec le moteur pour former un bloc moteur selon la disposition usuelle aujourd’hui. Afin d’éviter de donner à l’arbre à cardan une trop grande longueur, l’arbre secondaire de la boîte a été prolongé à l’extérieur jusqu’à une forte traverse du châssis sur laquelle il est supporté par un gros roulement à billes ; c’est également ce palier à billes qui supporte la poulie du frein de mécanisme.
  - La transmission est du type à deux joints de cardan avec poussée et réaction par les ressorts ; ces joints de cardan sont complètement enfermés dans des carters étanches.
  - Le pont arrière est constitué par deux demi-carters en acier estampé sur lesquels sont rapportées deux trompettes en acier embouti ; il contient un couple conique à denture droite comportant un dispositif permettant de régler facilement son engrènement. Le différentiel est à quatre satellites.
  - Direction, suspension, freins. — La direction est du type à vis et roue hélicoïdale complète, permettant d’amener en prise avec la vis un nouveau secteur de la roue lorsque l’usure se manifeste
  - Fig. 4. — Le départ du vainqueur du Grand Prix de Belgique sur Impéria-Abadal quatre
  - cylindres, trois litres.
- p.r37 - vue 413/651
- - XXXVIII
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classe I
  - dans la denture de cette dernière. Les butées de la vis sont à billes, ce qui les empêche de prendre du jeu par suite d’usure, et donne en outre à la direction une très grande douceur. Les axes de pivotement sont également montés sur butées à billes, ce qui permet de manœuvrer le volant sans le moindre effort. Les pivots de l’essieu sont inclinés de façon que leur prolongement vienne rencontrer le sol au point de contact du pneumatique, ce qui évite toute réaction sur la direction et donne en outre à cette dernière une grande stabilité.
  - La suspension est assurée à l’avant et à l’arrière par des ressorts droits de très faible flèche; on sait que ce type de ressort est celui qui résiste le mieux aux efforts transversaux, et qui convient le mieux pour une voiture très rapide, à laquelle il assure une excellente tenue de route. Ces ressorts sont très longs et très larges afin de procurer une suspension très confortable ; les ressorts avant ont en effet 900 millimètres de long sur 50 de large, et les ressorts arrière 1.450 de long sur 60 de large.
  - Une voiture aussi rapide que la huit-cylindre* Impéria-Abadal devait nécessairement comjiorter le freinage intégral. Les freins sur les quatre roues sont commandés simultanément par un servo-moteur Hallot qui a reçu une légère modification entraînant une simplification de la timonerie. Le ruban qui entoure la couronne folle l’encercle sur tout son pourtour. En outre, les ressorts des masselottes sont des ressorts plats qui permettent d’obtenir un serrage très efficace, même à très faible allure.
  - :
  - Fi”. 6.
  - Un passage en vitesse de la voiture Impéria-Abadal gagnante du Grand Prix de Belgique.
  - Les timoneries sont reliées par un dispositif compensateur qui égalise l’effort sur les quatre roues. Les freins de roues avant sont du système bien connu Perrot.
  - Un second frein se trouve placé sur le mécanisme ; porté par le prolongement de l’arbre secondaire de la boîte des vitesses, il est commandé par le levier à main, et son rôle est de maintenir la voiture immobile à l’arrêt. Tous ces freins sont garnis de ferodo.
  - Les dimensions principales du châssis sont les suivantes. :
  - Largeur...................... 0m,950
  - Emplacement de carrosserie.. 2m,750
  - Empattement.................. 3m,67
  - Fig. 5. — Le vainqueur du Grand Prix de Belgique : le baron de Tornaco.
  - Voie......................... 1 m,44
  - Longueur totale.............. 4m,92
  - Roues de.................. 935 x 135
  - Ainsi qu’on le voit, il s’agit là d’une voiture de très grand luxe, établie avec un soin particulier dans ses moindres détails.
  - Equipée d’un moteur particulièrement étudié en vue d’obtenir une puissance spécifique élevée et un haut rendement, aux reprises nerveuses, c’est une voiture de grand sport et l’une des plus rapides qui existent actuellement. Rappelons d’ailleurs qu’Impéria-Abadal, avec une voiture de 3 litres de cylindrée, établie en huit semaines, vient de remporter brillamment le Grand Prix de Belgique, sur un circuit extrêmement dur où le freinage et l’accélération jouaient un rôle primordial.
  - Nos lecteurs ne pourront malheureusement pas voir cette voiture remarquable au Salon. Le succès de cette marque a été tel en effet qu’à l’heure actuelle il n’existe plus un châssis disponible ; tous ceux qui se trouvaient à l’usine ont été enlevés en moins d’une semaine à la suite de la superbe victoire du baron de Tornaco.
  - Nous aurons néanmoins dans quelques mois l’occasion de voir des voitures Impéria-Abadal construites directement en France où des droits prohibitifs les empêchaient d’entrer. Grâce aux moyens financiers de M. Van Roggen, cette marque a pu entreprendre la création, à Issy-les-Moulineaux, d’une importante usine qui avant six mois nous livrera les magnifiques châssis que tous les connaisseurs attendent.
- p.r38 - vue 414/651
- - Le Châssis
  - XXXIX
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Les Automobiles Georges 1RAT
  - Peu de voitures méritent l’épithète de voitures de luxe qu’on leur attribue trop souvent. Qui dit voiture de luxe, en effet, ne dit pas forcément grosse voiture, mais dit toujours voiture exécutée d’une façon impeccable au point de vue mécanique, après une étude parfaite et une mise au point poussée jusque dans les plus petits détails : c’est là que se trouve le véritable luxe mécanique, luxe bien rare dans la pratique, contrairement à ce qu’on pourrait être tenté de croire si l’on se borne à écouter l’épithète louangeuse des prospectus de bien des constructeurs.
  - La voiture Georges Jrat, que nous avons eu le plaisir de présenter déjà l’année dernière à nos lecteurs, mérite réellement, et mieux que toute autre, cette épithète de voiture de luxe, luxe s’entendant seulement au point de vue valeur et sérieux de la construction, qualités de route, et non pas au point de vue dépenses ou frais entraînés par l’usage de ce véhicule.
  - M. Georges Irat est arrivé, en effet, chose difficile, à concilier ces conditions qui paraissent si éloignées : faire une voiture présentant toutes les qualités de la grosse voiture : vitesse, confort, tenue de route, durée, et les qualités de la petite voiture : économie de consommation et d’entretien.
  - La voiture Georges Irat est munie d’un moteur quatre cvlindres de deux lit res de cylindrée ; il est traité en moteur à haut rendement et en présente toutes les solutions caractéristiques. Son vilebrequin est équilibré
  - dynamiquement et pourvu d’un système de graissage très efficace ; c’est, ainsi que les soupapes sontplacéesdans les fonds de culasse, de manière à donner aux chambres d’explosion la forme la plusOfavorable. Ce moteur possède une puissance qui lui permet d’entraîner à plus de 100 à l’heure la voiture sur laquelle il est monté.
  - L.a culasse est rapportée et les soupapes sont commandées au moyen de culbuteurs, par un arbre à cames placé dans le carter.
  - L’allumage se fait au moyen d’un système Delco, par batterie et transformateur, et chaque cylindre est muni de deux bougies, suivant le dispositif bien connu sous le nom d’allumage jumelé.
  - Le carburateur est un Zénith vertical alimenté par un réservoir d’essence placé à l’arrière au moyen d’un exhaus-teur.
  - Le moteur, l’embrayage et le changement de vitesse forment un seul bloc, le carter du changement de vitesse étant centré et boulonné sur celui du moteur. L’embrayage est à disques multiples, garnis de ferodo et fonctionne à sec ; le serrage est obtenu au moyen de huit ressorts placés à la périphérie de l’appareil et facilement réglables de l’extérieur.
  - La boîte comporte cpiatre vitesses et la marche arrière sur deux baladeurs commandés par un levier oscillant monté sur le couvercle de la boîte.
  - La transmission est du type à deux joints de cardan avec poussée et réaction par les ressorts.
  - Le pont arrière, en tôle emboutie, porte deux ouvertures, celle de l’avant étant fermée par une pièce en aluminium supportant tout le mécanisme interne, celle de l’arrière par un couvercle qui en permet la visite. Le pignon d’attaque et la grande couronne possèdent une denture silencieuse Gleason.
  - Le frein à pédale agit simultanément sur les quatre roues par l’intermédiaire du servo-frein Hallot ; les freins avant sont du système Perrot, dont il est superflu de faire l’éloge. Les sabots sont en aluminium et garnis de ferodo.
  - Nos lecteurs verront ce dont cette voiture est capable en se reportant au compte-rendu de l’essai qui en a été fait, et qui figure dans ce numéro.
- p.r39 - vue 415/651
- - LA VIE AUTOMOBILE • ----- Classe I
  - La construction LANCIA
  - Le stand Lancia sera certainement l’un des plus remarqués du Salon, ce qui n’a rien de surprenant pour qui connaît le soin jaloux apporté par le grand as du volant dans la conception et la construction des voitures qui sortent de ses usines. Autant il apportait jadis d’acharnement et de maîtrise dans les luttes sportives, autant il en apporte aujourd’hui dans la recherche et la réalisation du progrès, et il nous présente deux modèles parfaitement au point, dans lesquels abondent des solutions pratiques.Ce sontle huit-cylindres type« Trikappa»etlequatre-cylin-dres, voiture légère, type « Lambda ».
  - Le châssis huit cylindres est déjà connu. Rappelons-en les caractéristiques principales : le moteur est à huit cylindres de 75x130 fondus en un seul bloc et disposés en forme de Y très étroit. Cette disposition brevetée permet la succession régulière des explosions tout en réduisant au minimum l’espace occupé par le moteur dans le sens latéral et dans le sens longitudinal. Le vilebrequin, à cinq paliers, est actionné par des bielles tubulaires et des pistons très légers. Les soupapes sont placées sur la culasse du moteur et commandées, par l’intermédiaire de butoirs, par l’arbre à cames placé au-dessus des cylindres.
  - Le carburateur est un Zénith à
  - double corps. Lie graissage se fait sous pression. Une soupape intercalée dans la tuyauterie d’huile et commandée par la pédale de l’accélérateur règle la pression de l’huile proportionnellement à d’effort auquel est soumis le moteur.
  - La boîte est à quatre vitesses et une marche arrière et est solidaire du bâti du moteur.
  - La transmission se fait par un arbre avec joint universel à croisillon.
  - La suspension est assurée par l’emploi de ressorts très longs qui assurent la poussée, la réaction tétant absorbée par une jambe de force en acier embouti.
  - La voiture légère du type « Lambda » constitue certainement la grande nouveauté du Salon de 1922. Le but de son constructeur a été principalement de réunir dans une machine de prix réduit toutes les qualités d’une voi-
  - ture de luxe, et il y est parvenu, sans rien sacrifier aux qualités de fini et de robustesse qui ont fait la réputation de la marque Lancia, grâce à des conceptions et des solutions personnelles absolument remarquables. Ce modèle s’apparente directement aux grosses voitures de luxe par sa qualité technique, son rendement élevé, ses reprises foudroyantes, sa grande vitesse pratiquement réalisable, sa parfaite tenue de route, son original système de suspension, ses freins progressifs et puissants, ses grandes dimensions permettant le montage de carrosseries très confortables et par l’élégance et la distinction de la forme. Par contre, par les dimensions assez réduites de son moteur, son faible poids, l’économie de consommation et le prix d’achat, c’est une véritable voiturette.
  - Le moteur est un quatre-cylindres 75 X 120, alimenté par un carburateur Zénith; graissage sous pression, refroidissement par pompe. Embrayage par disques fonctionnant à sec.
  - La suspension avant est tout à fait nouvelle. La liaison entre Je châssis et les roues avant est obtenue par un cadre trapézoïdal rigide et des ressorts en spirale. Des amortisseurs à liquide complètent la suspension.
  - La voiture complète carrossée en orpedo ne pèse que 850 kilogrammes t peut atteindre une vitesse de 00 à 110 kilomètres à l’heure. Inutile
  - jouter que le co nstructeur l’a fort "ement muniede fre ins sur les quatre roues. La carrosserie présente une particularité très intéressante : la forme spéciale du torpédo à quatre places permet une transformation rapide en conduite intérieure en adaptant, sans aucune modifica tion, une sorte de ballon qui constitue toute la partie supérieure de la conduite intérieure.
  - Une simple visite au stand Lancia donnera, mieux que tout commentaire, une impression saisissante de ce châssis qui est appelé à connaître un grand et légitime succès.
- p.r40 - vue 416/651
- - Le Châssis
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - XLI
  - LA LICORNE
  - (Çie Fse des Automobiles Corre)
  - Bien peu de maisons d’automobiles ont pu passer sans en souffrir la période de crise dont notre industrie a commencé à sortir il y a quelques mois. Seuls les sages, ceux qui avaient su prévoir, n’ont pas souffert des mauvais jours : au premier rang de ceux-ci figure la compagnie des automobiles Corre La Licorne, que l’importance actuelle de sa production classe parmi nos plus grands constructeurs.
  - Rien d’étonnant d’ailleurs à cela, si l’on veut bien se donner la peine d’examiner les méthodes de construction de la maison de Neuilly.
  - La Licorne construit ses types de voitures actuelles depuis 1913, soit environ neuf ans. Ces châssis bénéficient par conséquent, pour leur construction, de l’expérience acquise dans le passé, ce qui permet de leur apporter les petites améliorations de détail qui les éloignaient encore de la perfection, sans que l’ensemble même du type se trouve modifié. C’est donc une construction parfaitement assise que celle des voitures La Licorne.
  - Les deux types que cette maison construit sont la 8 HP avec moteur à quatre cylindres 65 X 100, et la 10 HP avec moteur à quatre cylindres 67 X 120. La première voiture est un type populaire dont le châssis présente d’ailleurs la même solidité que le châssis de la 10 HP.
  - Celle-ci est remarquablement appréciée par la clientèle ; nous aurons l’occasion très prochainement de la décrire en détails dans cette revue. Nous nous contentons, par conséquent, d’en parler d’une façon tout à fait générale.
  - La voiture comporte naturellement
  - l’éclairage électrique par dynamo et batterie, et le démarrage électrique est fourni à la demande de l’acheteur.
  - Pour l’accommoder au goût du jour, les constructeurs ont prévu l’adaptation des freins avant qui peuvent être montés sur demande : on voit par conséquent que, si la construction est appréciée chez La Licorne, elle est loin d’être en retard, et qu’au contraire elle se tient tout à fait au courant des nouveautés.
  - Non contente de travailler la question du châssis, La Licorne soigne tout particulièrement le côté carrosserie : nous n’en voulons d’autre preuve que dans l’établissement que fit La Licorne d’un nouveau type de carrosserie il y a deux ans, la « camionnette normande » dont le constructeur de Neuilly a été le promoteur. Il est utile de rappeler cela, car, depuis, presque tous les constructeurs se sont inspirés de ce type de carrosserie qui connaît actuellement la plus grande faveur auprès du public.
  - Cette année, La Licorne présente une nouveauté en matière de carrosserie :
  - la voiture du représentant de commerce.
  - Ainsi qu’on peut en juger d’après notre photographie, la carrosserie de cette voiture est exactement celle d’une voiture de tourisme à deux places, à l’arrière de laquelle on aurait adjoint une caisse.
  - Le nouveau modèle. — Ce que nous avons dit plus haut du souci de perfectionner sans cesse ses modèles qui anime la maison La Licorne, peut faire croire qu’elle ne cherche pas à suivre le progrès par l’établissement de véhicules nouveaux ; il n’en est rien. Nos lecteurs pourrort en juger en examinant au Salon la nouvelle 11 HP deux litres 70 X 130 qu’elle va sortir pour l’année 1923. Le nouveau modèle ne remplacera pas le type actuel si réussi, mais complétera la gamme des véhicules construits par cette firme.
  - Signalons également son type de camion léger 2 tonnes et son châssis spécial allongé 2^500 pour cars et autobus dont la Société des autobus vendéens emploie depuis un an vingt-quatre exemplaires à sa grande satisfaction.
- p.r41 - vue 417/651
- - XLII --- ---
  - La 10 HP LORRAINE
  - On sait le succès qu’a remporté auprès des connaisseurs la 15 HP six cylindres Lorraine que nous avons eu le plaisir de présenter l’année dernière à nos lecteurs. Le succès de cette voiture est dû à sa vitesse, à l’énergie de ses reprises, conséquence d’une grande légèreté, à la résistance des matériaux utilisés pour la construire, à son économie d’emploi due elle-même à sa très grande légèreté ; on peut dire, sans être taxé d’exagération, qu’aucune, voiture n’est aussi souple que celle-là.
  - Ajoutez à cela le prix très modéré de cette voiture qui l’a rendue acceptable aux automobilistes de bourse moyenne.
  - Toutes ces qualités, nous allons les retrouver dans la nouvelle voiture 10 HP qui constitue la nouveauté de l’année des usines Lorraine.
  - Il n’est pas sans intérêtde dire comment les puissantes usines d’Argenteuil ont pu réunir ces qualités, si rarement compatibles dans une voiture, de robustesse à toute épreuve, d’extrême légèreté et de prix relativement bas : on n’a pu y arriver qu’en s’inspirant, pour l’étude de chacune des pièces de cette voiture, des principes toujours les mêmes, consistant à rechercher pour chacune d’elles le maximum de légèreté possible, conciliée à la plus grande sécurité, et en assurant, au point de vue du fonc-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - tionnement, une technique certaine, l’emploi de formes simples, faciles à obtenir aussi bien chez le fondeur que chez le forgeron, faciles à usiner aussi dans les ateliers de la maison. Il fallait pour cela toute la science des ingénieurs, unie à la pratique de la route.
  - Disons maintenant en quelques mots quelles sont les caractéristiques principales de la nouvelle 10 HP.
  - La voiture 10 HP a été construite pour faire un véhicule tout à fait confortable avec carrosserie spacieuse et suspension parfaite.
  - Le bloc moteur. — Le moteur est un quatre-cylindres monobloc de 75 X 130, soupapes commandées par culbuteurs. Accepté par le Service des Mines pour 10 HP, ce moteur donne une puissance réelle supérieure à 30 HP.
  - Le bloc moteur comporte également l’embrayage et la boîte de vitesses, le tout étant suspendu en trois points sur le châssis.
  - Le carburateur, du type Zénith-Lorraine, est pourvu d’un correcteur, ce qui permet une mise en marche facile et un régime économique sur la route.
  - L’allumage est assuré par un dispositif à batterie et à transformateur du système Delco ; l’équipement électrique est également dû à Delco, aussi bien pour la dynamo que pour le démarreur.
  - Le graissage se fait sous pression par une pompe oscillante sans clapet, par limitateur de pression.
  - Classe I
  - Fig. 2. — Le bloc moteur 10 HP supporlant les pédales et les leviers de commande.
  - Le refroidissement s’effectue dans un radiateur nid d’abeilles, où l’eau est envoyée par une pompe.
  - Embrayage et transmission. — L’embrayage à disque unique garni de raybestos est enfermé dans un carter étanche.
  - La boîte de vitesses comporte trois vitesses et une marche arrière commandées par levier oscillant.
  - La transmission s’effectue par un arbre à cardan longitudinal qui attaque un couple conique à taille droite ; le pont est relié au châssis par un tube entourant l’arbre à cardan, venant s’articuler par une rotule à l’arrière de la boîte de vitesses.
  - La direction, du type à vis et écrou, est particulièrement douce comme fonctionnement, ce qui ne surprendra personne, les directions établies chez Lorraine ayant toujours été réputées comme de véritables modèles du genre.
  - L’essieu avant est du type à chape fermée, les axes et fusées étant munis de butées à billes et graissés par un réservoir supérieur.
  - La suspension est assurée à l’avant par deux ressorts droits et à l’arrière par deux ressorts cantilever montés obliquement par rapport au châssis ; il est inutile d’insister sur les avantages que présente ce dispositif de montage oblique au point de vue tenue de route. D’ailleurs sa perfection Ta fait adopter par d’autres maisons.
  - Les freins agissent tous les deux sur les roues arrière.
  - Les roues amovibles Sankey sont munies de pneus 820x120.
  - Voici, à titre documentaire, les dimensions principales de ce joli châssis :
  - Voie............................. lm,40t>
  - Empattement....................... 2m,945
  - Tirant d’air...................... 0m,220
  - Emplacement de carrosserie............. 2m,o30
  - Distance plaque avant à l’avant
  - roue arrière................... im,760
  - Dimensions des roues............. 815x105
  - Fig. 1. — En haut: le châssis 10 HP Lorraine-Diétrich, vu de dessus. — En bas: le châssis 10 HP, quatre cylindres, vu du côté de la distribution.
- p.r42 - vue 418/651
- - Le Châssis
  - xliii
  - LA. VIE AUTOMOBILE —
  - La voiture MAJOLA
  - Il y a quelque dix ans, !a marque Majola s’imposait à l’attention de tous en triomphant dans le Tour de France des petites voitures, où elle faisait preuve d’endurance, de vitesse et d’économie. Elle réalisait en effet sur ce long et dur parcours une consommation d’essence excessivement réduite qui en aurait fait la triomphatrice certaine des concours de consommation s’ils avaient été institués. Qu’était donc cette nouvelle venue ? Une voiture aux solutions presque révolutionnaires pour l’époque, solutions qui ont fait depuis leur chemin, telles que : soupapes par en dessus, culasses hémisphériques, grande vitesse de rotation du vilebrequin monté sur roulements à billes, et se sont imposées depuis comme les conditions primordial es du bon rendement thermique des moteurs d’automobiles.
  - Un des premiers, le constructeur de la voiture Majola avait vu juste, et c’est ce qui explique que les solutions qu’il avait mises au point à cette époque de façon si parfaite se retrouvent identiques sur les châssis qui sortent actuellement de . son usine de Saint-Denis. Il est vrai que toutes ces solutions, excellentes au point de vue
  - théorique, étaient réalisées d’une façon si ingénieuse que, pratiquement,il est à peu près impossible de faire quelque chose de plus simple et en même temps d’aussi robuste. Rappelons en effet que, pendant la guerre, une voiture de cette marque a établi le record de durée aux armées avec quarante-neuf mois de front.
  - La maison Majola établit deux types de voitures conçues selon les mêmes dispositions générales : une 6/12 IIP quatre cylindres 62x90 et une 10/20 HP quatre cylindres 65x105.
  - Le moteur est traité, comme nous l’avons déjà dit, en moteur à haut ren-
  - dement et tourne sans fatigue à des régimes élevés. Il est, à cet effet, muni de bielles et pistons légers et d’un graissage particulièrement soigné.
  - Mais ce qui le rend surtout remarquable, c’est la facilité du démontage de ses organes. C’est ainsi que les soupapes et leurs commandes peuvent être entièrement démontées en quelques instants.
  - Chaque soupape est montée dans une sorte de lanterneau fixé sur le dessus du cylindre par un écrou qu’il suffit de dévisser pour sortir en même temps la soupape, son siège et son ressort. Les soupapes sont commandées, par l’intermédiaire de culbuteurs, par un arbre à cames fixé au-dessus des cylindres et entraîné par une chaîne silencieuse dont la tension peut être réglée par un pignon monté sur excentrique. Les culbuteurs attaquent les soupapes par une vis réglable et sont montés sur un arbre fixé au-dessus des cylindres par deux écrous à oreilles. On conçoit donc combien Je démontage et le réglage sont simples.
  - Toujours dans un but essentiellement pratique, le carter inférieur, qui sert de réservoir cl’buile, se détache très aisément pour permettre le démontage des têtes de bielles et la sortie des pistons et bielles par çn dessous sans enlever le moteur du châssis
  - Les châssis Majola sont établis avec le même souci de perfection que les voitures puissantes et de grand luxe. Leur construction est de premier ordre et d’un fini irréprochable qui les recommande tout particulièrement aux amateurs de belle mécanique ainsi qu’aux sportifs désireux d’avoir entre les mains un véritable petit pur-sang de la route, en tous points semblable à la voiture qui vient de triompher à Boulogne, se classant première du Grand Prix des petites voitures.
- p.r43 - vue 419/651
- - XLIV
  - LA. VIE AUTOMOBILE • • Classe I
  - Les petites voitures MATHIS
  - Mathis est un des spécialistes les plus réputés de la petite voiture ; il est vrai qu’un des premiers il entrevit que l’automobile pouvait et devait devenir autre chose qu’un véhicule destiné à la promenade et accessible seulement à quelques privilégiés de la fortune ; pour remplir ce but, il fallait une petite voiture économique, d’un prix abordable, qui réunisse toutes les qualités d’un outil de travail. C’est vers cette réalisation que, depuis plus de douze ans, se sont portés tous ses efforts; aussi ne faut-il pas s’étonner que sa longue expérience lui ait permis de nous présenter, dans sa 6 et sa 10 HP, deux petits modèles de perfection.
  - Ce qui, au premier abord, caractérise les voiturettes Mathis, c’est la rectitude de leur ligne ; d’un dessin impeccable, elles donnent une rare impression de fini, d’équilibre et de stabilité ; cette impression est d’ailleurs immédiatement confirmée dès que l’on prend le volant. Le ronflement impeccable du moteur, la façon dont tous les organes répondent aux commandes, les reprises nerveuses donnent au conducteur une véritable satisfaction encore accrue par la constatation agréable des quantités très réduites d’huile et d’essence consommées. Tout le monde se rappelle sans doute les résultats du concours de consommation du Mans en 1921, où deux voitures Mathis se classèrent première et
  - deuxième de leur catégorie et quatre voitures se classèrent dans les six premières du classement général. Cette année encore, Mathis ne s’est-il pas attribué le record mondial de la consommation avec sa 6 HP, et l’on sait que les conditions étaient particulièrement difficiles et limitaient également la consommation d’huile ; il est vrai que la consommation en huile des Mathis n’est guère que de 100 centimètres cubes aux 100 kilomètres.
  - La 10 HP est déjà suffisamment connue pour qu’il soit utile de donner autre chose qu’une énumération très rapide de ses principales caractéristiques : le moteur, à quatre cylindres 60 X 100, estmonobloc et à soupapes latérales d’un seul côté ; le refroidissement se
  - fait par thermo-siphon, le graissage par circulation assurée par le volant ; l’embrayage est à disques métalliques ; la boîte de vitesses, qui en comporte quatre et une marche arrière,forme bloc avec le moteur. La transmission se fait par cardan ; la suspension comporte des ressorts longs et larges. Les freins agissent tous les deux sur les tambours des roues arrière. Cette voiturette, qui permet l’établissement de carrosseries quatre places, consomme environ 6 litres d’essence aux 100 kilomètres et dépasse le 75 à l’heure.
  - La 6 HP quatre cylindres 55 X 80, qui faisait son apparition au Salon de 1921, a connu rapidement le succès; c’est que, si, par son poids et sa cylindrée, elle pouvait être classée dans la catégorie des cyclecars, elle s’éloignait notablement des modèles courants par l’adoption dans sa construction de toutes les solutions des voitures ordinaires. Ne trouve-t-on pas, en effet, dans cette voiturette, dont le poids est inférieur à 350 kilogrammes, un moteur dont le vilebrequin est porté par trois paliers, ce qui, au point de vue durée, présente un avantage intéressant; une boîte à quatre vitesses; et un châssis à cadre entier avec suspension par quatre ressorts entiers fixés à l’avant et à l’arrière, d’où les mêmes garanties de sécurité qu’avec les grosses voitures dans le cas de rupture de ressorts, l’essieu avant ou le pont arrière restant toujours fixés en un point.
  - Telles sont en abrégé les caractéristiques de deux châssis impeccables, parfaitement au point et essentiellement utilitaires, qui résument certainement toutes les solutions les plus pratiques en même temps que les plus en faveur auprès de la clientèle, ainsi qu’il résulte d’une statistique établie après les Salons de Paris et de Londres 1921.
  - Fig. 1. — Le moteur et l'avant du châssis Mathis 10 HP.
- p.r44 - vue 420/651
- - LA VIE AUTOMOBILE
  - XLV
  - Le Châssis -
  - Les voitures MINERVA
  - La Société Minerva est l’une des plus anciennes de la construction automobile, puisque, fondée le 1er octobre 1897, elle vient de fêter son vingt-cinquième anniversaire. C’est en 1908 qu’elle a commencé la fabrication du moteur sans soupapes auquel elle se consacra bientôt exclusivement. On sait quelles objections souleva alors ce moteur, et qnelles critiques accueillirent la détermination de la Société Minerva.
  - Le récent Grand Prix de Strasbourg a consacré la supériorité du sans-soupapes, et a montré, quatorze ans plus tard, que les dirigeants des usines d’Anvers avaient vu juste en 1908.
  - Les modèles Minerva pour 1923 sont au nombre de trois : un châssis quatre cylindres 15 HP, déjà exposé, et deux châssis six cylindres, un 20 HP entièrement nouveau, et un 30 HP qui est celui de l’année dernière modifié et amélioré. Tous les trois ont un moteur sans soupapes, et les types 20 HP et 30 HP ont le freinage intégral sur les quatre roues.
  - Le châssis 15 HP possède un moteur de 75x112 monobloc. Le graissage se fait par barbotage à niveau constant au moyen d’une pompe à pistons multiples. Le carburateur à correcteur est alimenté par un élévateur. L’allumage est assuré par une magnéto Scintilla, accouplée à la dynamo et qui forme groupe avec elle, ces deux appareils étant commandés par le même arbre que la pompe à eau. L’embrayage est du type à plateau unique garni de raybestos. La boîte des vitesses forme bloc avec le moteur, et donne quatre vitesses et la marche arrière par baladeurs multiples commandés par un levier placé au centre. Le levier de frein, ainsi que les pédales, sont portés par le bloc. La transmission est à double cardan, et par axe longitu-
  - dinal, entourée d’un tube central transmettant la réaction.
  - Les deux freins agissent sur les roues arrière dans des tambours de grand diamètre; la suspension est assurée à l’avant par des ressorts droits, et à l’arrière par des cantilevers longs.
  - Le châssis 20 HP possède un moteur sans soupapes six cylindres monobloc de 75x112. Le graissage se fait par barbotage à niveau constant au moyen de deux pompes à pistons multiples ; il est proportionnel à la vitesse du moteur ; les carters supérieur et inférieur du moteur sont prolongés vers l’arrière et enveloppent le volant et l’embrayage. Le carburateur, à double corps et à correcteur, est alimenté par un exhausteur; l’allumage est obtenu comme précédemment par une magnéto Scintilla, accouplée à la dynamo avec laquelle elle forme un groupe commandé par le même arbre que la pompe à eau.
  - Le démarreur porte également la marque « Scintilla ».
  - L’embrayage est du type à double disque garni de raybestos; il est relié à la boîte des vitesses par un accouplement comportant, du côté de la boîte, des disques en acier flexible, et, du côté du moteur, des disques Hardy de grand
  - diamètre ; cet accouplement est entièrement enfermé dans un carter. La boîte donne quatre vitesses et la marche arrière; ses pignons sont en acier chrome-nickel de cémentation. La transmission est du même type que celle de la 15 HP ; l’un des cardans est constitué par des disques Hardy à centrage ; le couple conique possède une denture courbe Gleason.
  - Le système de freinage est du type intégral; le freinage sur les quatre roues est commandé par pédale, avec un dispositif de sûreté supprimant la possibilité du blocage des roues avant. Un frein à main est prévu sur le mécanisme afin de maintenir la voiture à l’arrêt. La direction est irréversible et réglable, en acier cémenté et rectifié. La suspension est assurée par des ressorts droits à l’avant et cantilevers à l’arrière. Le réservoir d’essence, placé à l’arrière, est d’une contenance de 105 litres.
  - Le châssis 30 HP est pourvu d’un moteur sans soupapes six cylindres monobloc de 90x140 ; il est analogue aux précédents.
  - L’embrayage est du type à disques multiples en acier, alternant avec des disques d’acier garnis de raybestos. L’accouplement entre le moteur et la boîte des vitesses se fait par un double joint élastique formé de disques d’acier flexibles ; il est entièrement enfermé dans un carter. Les autres organes du châssis sont analogues à ceux du châssis
  - 20 HP.
  - Le public français apprendra avec plaisir que la Société Minerva s’est intéressée à la nouvelle Société des automobiles Mors, et que les voitures Minerva seront fabriquées pour la France dans les ateliers de cette dernière société à partir de février prochain, en même temps que les voitures Mors. Ceci permettra de satisfaire la clientèle française que les droits de douane prohibitifs de 45 p. 100 avaient éloignée des usines d’Anvers.
- p.r45 - vue 421/651
- - XLVI
  - Classe 1
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Les voitures MORS 1923
  - Mors est un des plus vieux noms de l’industrie automobile, qui évoque dans la mémoire des automobilistes de la première heure les beaux succès Paris-Berlin, Paris-Madrid, etc.
  - A cette époque déjà, Mors avait la réputation méritée de faire des voitures à la fois puissantes, rapides et légères ; c’est toujours cette ligne de conduite qu’on a tenu à conserver dans les usines de la rue du Théâtre, et nous allons retrouver cette caractéristique de toujours dans les voitures qu’expose cette année au Salon la Société nouvelle des automobiles Mors.
  - Mors a été touché plus que les autres constructeurs français par la guerre, puisque c’est Minerva qui lui fabriquait ses moteurs depuis 1913. Or, après l’évacuation de la Belgique, les usines Minerva se trouvèrent complètement déménagées par les Allemands, de telle sorte que, pendant plus d’un an, elles furent dans l’impossibilité de satisfaire leur clientèle.
  - Mors dut donc démarrer avec plus d’une année de retard sur les autres constructeurs, et cela au moment où naissait la crise.
  - La Société Mors s’est contentée de vivre, en livrant à la clientèle très attachée qu’elle possédait, des voitures de ligne élégante, bien étudiées pour les besoins actuels, et pour rouler sur les routes actuelles, voitures dont la réputation est fameuse, au point que les voitures Mors 14 HP comptent parmi les rares voitures dont la valeur après usage reste élevée.
  - Mais la Société Mors se rendait compte cjue la voiture qu’elle livrait depuis la guerre, si elle était impeccable sous le rapport du fonctionnement et en raison des agréments qu’en éprouvait la clientèle, avait besoin, sous le rapport du dessin des organes
  - mécaniques, d’être modernisée. Mors a donc travaillé ce point de présentation, et la 14/20 HP sport sans soupapes 1923 peut, maintenant, être classée dans la catégorie des voitures de grand luxe : moteur avec plateau reliant le carter au-dessus des longerons du châssis ; carters moteurs inférieur et supérieur enfermant le volant moteur ; enfin, liaison du moteur avec la boîte de vitesses, jouant le bloc moteur avec tous ses avantages sans en avoir les inconvénients.
  - Bien au point, avec ce modèle, la Société Mors pouvait revenir à la fabrication d’un type de voitures de moindre puissance pour satisfaire aux demandes de ses clients, qui avaient gardé le souvenir de la 10 HP Mors d’avant guerre, dont la brillante réputation reste intacte. Mors lance donc, cette année, une nouvelle voiture propre à séduire les plus difficiles, voiture conçue sur des principes rigoureusement logiques, et par cela même peut-être un peu nouveaux, car la logique, il faut bien l’avouer, n’est pas toujours absolument d’accord avec la technique automobile.
  - La nouvelle voiture Mors est dénommée commercialement 12/16 HP et est acceptée pour 11 HP par le Service des Mines. Elle est munie d’un moteur de 75 d’alésage, 112 de course, moteur
  - sans soupapes du type de ceux qui équipent les voitures de la marque depuis 1913.
  - Est-ce bien, à la vérité, une nouvelle voiture, au sens où l’on entend d’ordinaire ce mot? Oui et non, et j’explique cette réponse de Normand.
  - Grâce aux avantages du moteur sans soupapes, Mors, malgré les petites caractéristiques de son moteur, ne présente au public, ni une voiturette, ni une petite voiture, mais une véritable voiture, avec moteur puissant, châssis extra-robuste, de bonnes dimensions. permettant des carrosseries confortables : voilà un ensemble, n’est-ce pas, qui constitue bien une nouveauté.
  - Mais la voiture n’est pas nouvelle au point de vue fabrication ; en effet, le moteur, nous l’avons dit, dérive directement du moteur Minerva que pratique Mors depuis bien des années.
  - Rien à craindre non plus du côté du châssis, car ce châssis n’est autre, à quelques différences de cotes près, que le châssis de la 14/20HP; cette voiture 12/16 HP, quoique nouvelle, par l’adaptation d’un moteur de petite cylindrée sur un châssis extra-robuste, présente toutes les garanties d’une voiture éprouvée par plusieurs années d’expérience. Ce n’est pas la clientèle qui aura à faire les essais de ces châssis déjà parfaitement au point.
  - La place dont nous disposons ici nous est trop mesurée pour que nous puissions décrire la 12/16 HP Mors. Nous, renvoyons nos lecteurs, pour cette description détaillée, à un très prochain numéro de La Vie Automobile.
  - La Société nouvelle des Automobiles Mors possède, financièrement et techniquement, des moyens puissants. C’est une affaire complète, puisqu’elle ne fabrique pas seulement le châssis, mais la voiture automobile complète, admirablement carrossée par elle dans, les ateliers de carrosserie modernes-qu’elle vient d’organiser à côté de ses usines du 48 de la rue du Théâtre, à Paris.
  - Fig. 1. — La nouvelle 12-1G HP Mors.
- p.r46 - vue 422/651
- - XLVII
  - Le Châssis
  - MOTOBLOC
  - Il est assez rare de trouver un châssis qui présente des dispositifs vraiment originaux ; c’est donc avec plaisir que l’on examine la voiture Motobloc, qui a trois de ses éléments tout à fait caractéristiques, et l’expérience a montré que les constructeurs de Bordeaux avaient eu une heureuse inspiration en adoptant ces particularités.
  - Motobloc, ne l’oublions pas, a été le promoteur du bloc moteur, d’où d’ailleurs le nom de la firme. Aujourd’hui, sans doute, ce n’est plus là une nouveauté que de faire un bloc moteur : ce serait plutôt se singulariser que de n’en pas faire, mais on conçoit avec nous que dans ce que des constructeurs font depuis toujours, ils doivent avoir acquis une maîtrise à laquelle ne sauraient prétendre tous leurs concurrents.
  - Le volant central, disposé au milieu du vilebrequin, est également une des caractéristiques de la construction Motobloc : la maison y est restée fidèle encore cette année, ayant ses raisons pour cela : le volant central, donnant plus de symétrie au moteur, facilite son équilibrage et lui donne des qualités de douceur particulièrement remarquables.
  - Enfin, dernière caractéristique des moteurs Motobloc : les soupapes d’aspiration se trouvent en fond de cylindre, commandées par culbuteurs, et les soupapes d’échappement disposées de la façon ordinaire latéralement à la chambre de combustion. Cette disposition des soupapes est particulièrement favorable au bon passage des gaz dans le cylindre, et ne contribue
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - pas médiocrement à donner au moteur Motobloc les qualités qui le font apprécier : couple élevé aux bas régimes, faisant des voitures Motobloc d’excellentes grimpeuses de côtes, de très agréables voitures de montagne.
  - Si l’on conserve les données traditionnelles des voitures chez Motobloc, il ne faudrait pas en conclure que les constructeurs de Bordeaux ne marchent pas avec le progrès : bien au contraire. Le compte rendu de l’essai que nous publions par ailleurs de la nouvelle 15 HP et de ce séduisant petit bijou qu’est leur nouvelle 10 HP, montre mieux que de longs discours que les voitures Motobloc peuvent se ranger parmi les meilleures de celles qui figurentcette année au Salon de l’Automobile.
  - Nous n’insistons pas sur les détails : contentons-nous de rappeler que la trois-litres Motobloc, appelée commercialement 15 HP, dépasse le 100 à l’heure sur routes médiocres, et que sa consommation est inférieure à 12 litres aux 100 kilomètres, pour une vitesse moyenne supérieure à 50 à l’heure.
  - Quant à la 10 HP, ce sera, croyons-nous, le gros succès de l’année pour les constructeurs de Bordeaux.
  - Ceux-ci s’étaient spécialisés depuis la guerre, en effet, dans la voiture trois litres, leur fameux type quatre cylindres 80 X 148, qu’ils avaient réalisé si supérieurement depuis plus de dix ans déjà. Une trois-litres, en 1912 ou même en 1914, était une voiture assez modeste. Maintenant, au contraire, que le moteur a acquis, grâce aux procédés d’étude et de fabrication modernes, une puissance presque double de celle qu’il possédaitil y a dix ans, une trois-litres est déjà une grosse voiture: la trois-litres Motobloc, en particulier, grâce aux dimensions généreuses de son châssis, de ses ressorts, et de tous ses organes porteurs, est susceptible d’atteindre les plus grandes vitesses, tout en portant confortablement les carrosseries les plus lourdes.
  - Il paraissait donc nécessaire, pour satisfaire les désirs de la clientèle de la maison Motobloc, de lui offrir une voiture plus petite, non pas ce qu’on est convenu d’appeler la voiture utilitaire, c’est-à-dire un véhicule étriqué et lent où quatre voyageurs entassés les uns sur les autres voient lentement se dérouler devant eux le ruban de route, mais bien une voiture de dimensions confortables, bien suspendue, rapide (la 10 HP ne se gêne pas pour dépasser largement le 75 à l’heure), la voiture, en un mot, qui convient à tous ceux qui veulent se déplacer rapidement, confortablement, et au besoin sur de grandes distances, tout en ne grevant que faiblement leur budget.
  - Ajoutons enfin que l’installation des usines Motobloc, l’outillage de premier ordre dont elles disposent, leur permet une fabrication particulièrement soignée : les méthodes sévères de contrôle instaurées dans notre industrie métallurgique pendant la guerre sont rigoureusement suivies chez Motobloc, et ce, pour le plus grand bénéfice de sa nombreuse clientèle.
  - Fig. 1. — Le bloc moteur de la 15 IIP Motobloc.
- p.r47 - vue 423/651
- - XLVIII
  - - LA VIE AUTOMOBILE - -------------- Classe I
  - La voiture NAQANT
  - La maison Nagant frères, de^Liège, doyenne des constructeurs belges, construit cette année en grande série un modèle 10 HP qui fit sensation lors de son apparition au dernier Salon de Bruxelles. C’est un châssis des plus modernes, car il renferme la plupart des solutions nouvelles actuellement consacrées par l’expérience.
  - C’est ainsi que son moteur est traité en moteur à haut rendement. Il possède des culasses hémisphériques, démontables, et ses soupapes sont placés au sommet des cylindres et attaquées par tringles et culbuteurs facilement réglables. Elles sont de grand diamètre pour permettre une alimentation parfaite et l’évacuation rapide des gaz brûlés, et sont en acier spécial résistant aux plus hautes températures.
  - L’alésage est de 72 millimètres, la course de 120. Le graissage se fait sous pression à toutes les parties en mouvement du moteur; il est assuré par une pompe à engrenages placée dans le fond du carter formant réservoir et réfrigérant. Le fonctionnement est contrôlé par un appareil placé sur la planche-tablier.
  - Le refroidissement se fait par un radiateur à grande surface, dans lequel l’eau circule par thermo-siphon. L’allumage est fourni par une magnéto à avance variable à la main.
  - L’embrayage est du type à disques multiples, garnis d’une matière spéciale très résistante à réchauffement et pratiquement inusable. La boîte, qui forme bloc avec le moteur, donne quatre vitesses et la marche arrière sur deux baladeurs. Tous les arbres tournent sur roulements à billes.
  - La transmission se fait par un seul joint de cardan, avec pont arrière oscillant et poussée par le tube central. Le couple conique possède une denture silencieuse Gleason, et les paliers sont montés sur roulements et double butée à billes.
  - La direction, placée à droite, est irréversible ; la suspension est assurée à l’avant par des ressorts droits, à l’arrière par des cantilevers. Ces ressorts sont plats, à lames nombreuses, en acier de toute première qualité, et peuvent absorber des chocs violents sans déformation permanente.
  - Les dimensions du châssis sont les suivantes :
  - Voie......................... lm;300.
  - Empattement................... 3m,065.
  - Largeur du châssis............ 0m,980.
  - Emplacement de carrosserie... 2m,50.
  - Longueur totale............... 3m,840.
  - Roues de................. 765 y 105 .
  - La voiture est munie d’un équipement électrique complet par appareils séparés ; le démarreur attaque une couronne dentée portée par le volant du moteur.
  - Grâce à la puissance spécifique de son moteur, cette voiture est rapide; il fallait donc, pour pouvoir utiliser sans danger ses qualités de vitesse et lui donner une tenue de route impeccable, la munir d’un système de freinage sûr et puissant. Aussi la maison Nagant a-t-elle appliqué le freinage sur les quatre roues « licence Adex ». Dans ce système, les freins sur les roues avant sont réalisés delà façon la plus simple ; ils ne comportent aucun joint de cardan ni aucune articulation, de sorte que la seule usure qu’ils puissent présenter est celle des segments, et qu’ils n’exigent que le minimum de graissage et d’entretien.
  - Les leviers des freins sont connectés deux à deux diagonalement au moyen de deux timoneries souples constituées par des câbles, le même câble allant de la roue arrière gauche à la roue avant droite, tandis que l’autre va de la roue arrière droite à la roue avant gauche. Ces câbles se terminent par une tringle filetée qui permet le réglage des freins.
  - La maison Nagant possède du moteur à haut rendement une expérience incomparable. Rappelons qu’elle fut la première, voici de cela bien des années, à établir un moteur tournant en régime normal à plus de4.000 tours, minute. Une telle expérience est un sûr garant de la valeur de sa construction actuelle.
  - Cette usure peut d’ailleurs se reprendre avec la plus grande facilité ; les cames attaquent, en effet, les sabots par l’intermédiaire de cales taillées en escalier et traversées par un boulon ; quand le resserrage est nécessaire, il suffit de desserrer l’écrou du boulon et de déplacer la cale de manière à aug menter l’écartement des sabots, puis de rebloquer l’écrou. On peut ainsi utiliser les garnitures de frein jusqu’à usure complète.
  - Fig- L
  - Le bloc moteur Nagant.
- p.r48 - vue 424/651
- - LA VIE AUTOMOBILE
  - XLIX
  - Le Châssis
  - La six=cylindres PAULET
  - En parcourant le Salon de 1921, nos lecteurs n’ont pu manquer d’être frappés par l’aspect si séduisant d’une nouvelle voiture qu’ils voyaient pour la première fois ; la voiture six cylindres Paulet.
  - Us la retrouveront cette année et, nous en sommes sûrs, l’examineront avec plus de plaisir encore, parce que mieux avertis des qualités de ce joli véhicule.
  - Nous devons nous contenter de donner ici les caractéristiques principales de la voiture, et de la signaler à l’attention de nos lecteurs.
  - La voiture 1923 est à peu près identique à la voiture 1922, à part l’alésage des cylindres qui, de 75 millimètres, a été porté à 80 cette année.
  - Félicitons la maison marseillaise de sa sagesse à conserver le même type de voiture qu’elle avait l’année dernière, en se contentant de soigner sa mise au point, et de perfectionner les détails : c’est par ce moyen seulement qu’un constructeur peut arriver à avoir des voitures parfaites, et bien que, dit-on, la perfection ne soit pas de ce monde, c’est en examinant la voiture Paulet qu’on en aura l’image la plus parfaite.
  - Cette voiture n’a rien de révolutionnaire dans ses principes ; c’est un des types les mieux réussis de ce que nous pourrions appeler la voiture classique, étant entendu que par ce mot « classique », nous voulons dire la voiture qui, sans choquer aucune des idées reçues * par la technique de
  - l’automobile,réalise cependantlemieux la conception que l’on se fait de la voiture moderne parfaitement étudiée dans ses détails, et harmonieuse dans son ensemble.
  - Le moteur est un six-cylindres de 80 d’alésage, 130 de course ; les cylindres sont fondus d’un seul bloc avec leur chemise de circulation d’eau, la culasse étant rapportée sur les cylindres. Les soupapes sont placées dans la culasse et commandées par un arbre à cames disposé au-dessus du bloc des cylindres.
  - Le vilebrequin repose sur sept paliers et transmet son mouvement à l’arbre à cames par deux couples de pignons coniques et un arbre vertical.
  - L’allumage est assuré par un dispositif double Delco.
  - Le graissage se fait sous pression jusqu’aux têtes de bielles ; le trop-plein qui passe par la soupape de décharge va graisser le carter supérieur de distribution, et retombe dans le carter du moteur en traversant deux filtres.
  - Le carburateur est un Zénith double à triple diffuseur. La circulation d’eau
  - L’embrayage est à disques métalliques multiples entre lesquels frottent les disques d’une matière spéciale amiantée.
  - Le changement de vitesse, monté sur un carter prolongeant celui du moteur, du dispositif bien connu du bloc moteur, comporte seulement trois vitesses : ce dispositif est justifié à cause de l’importance du couple du moteur et de sa grande souplesse de fonctionnement.
  - Les combinaisons d’engrenages sont les suivantes :
  - Marche arrière... 19 32 14 16 33
  - Première vitesse.. 19 32 18 33
  - Deuxième vitesse. 19 32 25 26
  - Troisième vitesse. Prise directe.
  - La transmission se fait par un arbre à deux joints dont l’un est coulissant ; le couple conique est naturellement à denture spirale Gleason.
  - Les freins sont montés sur les quatre roues, le frein à main commandant un frein de mécanisme placé sur l’arbre secondaire’, et la pédale les freins des quatre roues. Les freins avant sont du système Perrot et tous sont munis d’un dispositif de réglage à la main.
  - La direction est du type à vis et secteur avec double butée à billes sur la vis.
  - Voici, pour terminer, les caractéristiques principales du châssis six cylindres Paulet en tant que dimensions :
  - CARACTÉRISTIQUES
  - Châssis Grand
  - normal. châssis.
  - Largeur 0m,90 0m,90
  - Voie lm,42 3m,25 lm 42
  - Empattement • 3m‘50
  - Encombrement l Largeur.... lm,760 lm,760
  - total. ( Longueur .. 4m,360 4m,610
  - / Distance du ta-( blier à la tan- rCotes de 1 gente avant des
  - carrosserie.\ roues arrière... 1m,793 2m,010
  - 1 Emplacement de
  - f carrosserie.... 2m,525 2 m,775
  - Fig. 1. — Le bloc moteur Paulet.
- p.r49 - vue 425/651
- - L
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classe I
  - Les voitures PANHARD=
  - LEVASSOR
  - L’étude de la construction T des établissements Panbard-Levassor soulève toujours un très vif intérêt, non seulement en raison de la notoriété du constructeur et de la réputation inégalée qu’il a su se faire sur le marché automobile, mais encore parce qu’il apporte à chaque problème des solutions personnelles et originales.
  - La gamme de châssis que cette maison présente pour 1923 est harmonieusement composée et de nature à donner satisfaction à tous les besoins; elle va de la petite voiture utilitaire et économique à la voiture de très grand luxe, à la fois très confortable, très puissante et très rapide,
  - Tous ces modèles sont munis cette année du célèbre moteur sans soupapes Knight dont les avantages sont bien connus et dont la réputation n’est plus à faire. Devant les remarquables qualités de ce moteur, la maison Panhard-Levassor a décidé d’en équiper tous ses modèles, et d’abandonner complètement la fabrication des moteurs à soupapes.
  - La 10 HP. — C’est la voiture économique par excellence et de consommation réduite, quoique cependant capable d’atteindre de fort belles vitesses. Son moteur est un sans-soupapes à quatre cylindres, de 60 d’alésage et 105 de course. L’embrayage est du type à cône, garni de fibre, et fonctionne dans l’huile ; la boîte des vitesses, comporte quatre vitesses et une marche arrière. Les baladeurs sont commandés par un levier oscillant monté à rotule sur le couvercle de la boîte. Le carter de la boîte des vitesses fait corps avec celui du moteur ; l’ensemble de ce bloc est fixé
  - au châssis par trois points. La transmission se fait par arbre à cardan graissé automatiquement par l’huile de la boîte de vitesses ; cet arbre est enfermé dans un tube central, qui joue le rôle de bielle de poussée et de bielle de réaction.
  - La direction, à vis et écrou, est placée à gauche du châssis. Les freins sont placés tous les deux dans les tambours des roues arrière, suivant le dispositif innové par Panhard. La suspension est assurée à l’avant par des ressorts droits et à l’arrière par des demi-ressorts inverses, c’est-à-dire dont l’extrémité épaisse fixée au châssis se trouve en arrière de l’essieu; ce type de ressort procure à la fois une suspension très douce et une tenue de route parfaite à toutes les allures.
  - Les roues sont amovibles, et, bien entendu, le châssis comporte l’éclairage et la mise en marche électriques.
  - La 12 HP. — C’est un modèle entièrement nouveau, et qui est destiné à remplacer l’ancienne 12 HP à soupapes. Son moteur est un quatre-cylin-dres sans soupapes, de 75 d’alésage et 130 de course, L’embrayage est du type à plateau unique en fibre, fonctionnant dans l’huile, suivant le système Panhard bien connu. La boîte à quatre vitesses forme bloc avec le moteur. La transmission se fait par un accouplement élastique appelé Hector, qui n’exige aucun entretien ni graissage. La poussée est transmise par un tube entourant l’arbre longitudinal, tube qui se termine à l’avant par une fourche qui prend appui sur une très forte traverse du châssis.
  - Les deux freins sont placés dans les tambours de roues arrière. La direction est du type à vis et écrou ; elle présente de larges surfaces de contact et possède des butées réglables.
  - La 16 HP. —- C’est un modèle aujourd’hui classique, et l’un des plus réputés qui soient sur le marché. Munie d’un‘moteur puissant et ner-
  - Fig. 1. — Bloc moteur 12 HP PanharJ-Levassor.
- p.r50 - vue 426/651
- - Le Châssis
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - LI
  - veux aux reprises brillantes, possédant une suspension extrêmement douce, une direction impeccable, capable d’atteindre des vitesses élevées et de réaliser de belles moyennes, bonne grimpeuse de côtes, c’est la voiture apte à tous les services et convenant aussi bien pour la ville que pour le tourisme. Elle est équipée d’un quatre-cylindres sans soupapes de 85 d’alésage et 140 de course. Le vilebrequin repose sur trois paliers, et son graissage s’effectue par barbotage à niveau constant sans pompe, suivant le dispositif Panhard bien connu.
  - L’embrayage est également à disque de fibre unique, graissé automatiquement par le changement de vitesse. Ce dernier, qui forme bloc avec le moteur, donne quatre vitesses et la marche arrière sur deux baladeurs commandés par un levier oscillant. Le pont est constitué par un carter central d’aluminium sur lequel sont fixées les trompettes en acier. Les freins sont analogues à ceux de la 12 HP. La direction est également du type à vis et écrou, et la suspension se fait à l’avant comme à l’arrière par des ressorts droits longs et larges.
  - La 20 HP. — La 20 HP est également un modèle aujourd’hui classique; c’est celui qui a consacré définitivement la réputation du moteur sans soupapes. Puissante et rapide, c’est la voiture qui peut recevoir les carrosseries les plus confortables et atteindre des vitesses très élevées.
  - Son moteur est un quatre-cylindres de 105 d’alésage et 140 de course. Elle est, dans ses grandes lignes, analogue à la 16 HP, possède comme elle le bloc moteur, l’embrayage à plateau de fibre fonctionnant dans l’huile, la boîte à quatre vitesses sur deux bala-
  - deurs et la transmission à joint de cardan unique avec poussée centrale, mais ce joint de cardan est ici un véritable joint à méridien, et non un Hector.
  - La direction, la suspension et les freins présententles mêmes dispositions que précédemment.
  - La 35 HP. — La 35 HP a été créée pour répondre au désir de l’amateur de la voiture de très grand luxe, très confortable et très vite ; c’est le type de la voiture de sport et de grand tourisme. Les dimensions de son châssis lui permettent de recevoir une carrosserie très spacieuse, et la puissance de son moteur lui permet de réaliser des moyennes très élevées ; c’est la voiture avec laquelle on peut dire que les côtes n’existent plus.
  - Le moteur est un huit-cylindres en ligne de 85 d’alésage et 140 de course ; c’est en somme la réunion en un seul de deux moteurs de 16 HP; toutefois les cylindres sont fondus d’un seul bloc, et le vilebrequin est d’une seule pièce. L’alimentation des cylindres est
  - assurée par deux carburateurs, alimentant chacun un groupe de quatre. Les autres organes du châssis sont analogues à ceux de la 20 HP.
  - Il faut faire une mention particulière pour le système de freinage qui a été étudié d’une façon toute spéciale. En raison de la vitesse qu’il peut atteindre, ce châssis a été muni de freins sur roues avant, qui présentent une réalisation très originale, Ces freins sont constitués par un segment unique dont on écarte les deux extrémités et qui peut venir s’appliquer par toute sa circonférence sur le tambour de frein.
  - Pour produire l’écartement des deux extrémités du segment, celles-ci sont munies d’une portion de crémaillère, engrenant chacune avec un pignon. Ces deux pignons engrènent simultanément avec une crémaillère cylindrique placée dans le prolongement de l’axe de pivotement et sur laquelle se trouve monté le levier de commande; on voit que, lorsque cette crémaillère se déplacera suivant son axe, elle fera tourner les pignons et provoquera le serrage du frein. Pour cela, elle se termine à son extrémité supérieure par une partie en biseau qui s’appuie sur une rampe fixe ; en faisant tourner la crémaillère sur son axe au moyen du levier, son extrémité se déplace le long de la rampe, et la crémaillère coulisse de haut en bas, faisant ainsi tourner les pignons. Lorsque l’on braque les roues, ce mouvement est sans action sur les freins, en raison de la forme cylindrique delà crémaillère et de sa position dans l’axe de pivot. Quan t au levier de commande, il peut être placé soit en dessous du pivot, soit au-dessus, selon la commodité de la construction.
  - On voit que ce type de frein présente une solution très élégante et très originale du freinage sur les roues avant. Appliqué êur la 35 HP, il peut l’être sur demande aux autres châssis de la maison.
  - Fig. 4. — Le frein sur roues avant.
  - 1. Le frein, vu de face. — 2, Coupe du frein à commande sous l’essieu. — 3, Coupe du lrein
  - à commande supérieure.
- p.r51 - vue 427/651
- - LU
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classe I
  - Les voitures PEUGEOT
  - Fig. 2. — La 18 HP, vue de face.
  - Dessiner complètement une voiture de série, l’usiner et la monter, en effectuer la mise au point complète, et, pour sa première sortie, la faire prendre part au Grand Prix de tourisme de l’Automobile-Club, voilà certes un exploit peu banal. Si vous ajoutez à cela que, sur trois de ces voitures engagées dans la compétition internationale de Strasbourg, deux se sont classées et la troisième n’a subi aucun accident mécanique, vous conviendrez avec nous qu’il fallait, pour réussir ce véritable tour de force, une maison outillée aussi puissamment que nos grandes usines nationales Peugeot.
  - Les voitures Peugeot qui ont pris part au Grand Prix de tourisme à Strasbourg sont en effet les premiers exemplaires d’une première et grosse série que Peugeot va sortir à partir du Salon, sous le nom de 18 HP.
  - L’épreuve de Strasbourg a montré de quoi était capable cette voiture, et a permis à tous ceux que séduira la nouvelle 18 HP Peugeot de se rendre compte du service qu’elle pourra faire entre leurs mains. Le Grand Prix de tourisme avait, en effet, cet énorme mérite d’être bien réellement une épreuve de tourisme, épreuve à outrance évidemment, mais tout de même épreuve de tourisme. Je veux dire par là que les voitures qui y ont pris part, et en particulier les voitures Peugeot, étaient aussi identiques que possible aux voitures de la série : même moteur, même châssis, même carrosserie ; je souligne ce dernier point : les Peugeot étaient les seules en effet qui aient affronté les difficultés de la course avec des voitures carrossées d’une façon aussi coquette.
  - Epreuve à outrance, avons-nous dit. Il est bien évident que pas un seul touriste n’osera réaliser sur les routes, pendant un temps aussi long, des
  - vitesses aussi élevées : le 105 de moyenne n’est ni à la portée de tout le monde, ni surtout à la portée de toutes les routes.
  - On peut donc être assuré que des voitures qui ont résisté aux terribles efforts imposés par ces grandes vitesses sur un trajet de plus de 700 kilomètres sont capables de traverser victorieusement toutes les épreuves auxquelles elles seront soumises entre les mains de la clientèle.
  - Si vous ajoutez à cela que la consommation de ces voitures, malgré leur poids et leur moyenne très élevée, est restée inférieure à 15 litres d’essence aux 100 kilomètres, vous verrez que la 18 HP Peugeot réunit en une remarquable synthèse les qualités de grande routière, voiture de sport, et aussi voiture économique.
  - Peu d’essence consommée, et aussi peu de pneus : aucune des Peugeot n’a eu à changer de bandage pendant la course, et l’examen de ceux-ci après l’épreuve montrait que la couche superficielle de gomme était à peine
  - effleurée par l’usure : d’ailleurs, toute l’équipe Peugeot de Strasbourg est revenue à Paris sur ses mêmes pneus, et continue à rouler toujours sur les mêmes bandages.
  - Nous croyons intéressant de donner à nos lecteurs, non pas la description de cette voiture, qui, étant donnés les développements qu’elle nécessiterait, ne saurait trouver place ici, mais au moins ses caractéristiques principales ; nous nous réservons d’ailleurs de revenir dans un prochain numéro sur la description de la 18 HP Peugeot.
  - Son moteur, on le sait, est un sans-soupapes, du système Knight, à quatre cylindres de 95 d’alésage, 135 de course. Le vilebrequin est porté par cinq paliers, et des portées très larges ont été prévues pour les têtes et les pieds de bielles, afin d’en faire vraiment un moteur inusable. Le graissage du moteur, si délicat dans le type Knight, se fait entièrement sous pression, avec dérivation d’huile pour le graissage des chemises.
  - L’eau de refroidissement circule sous l’action d’une pompe.
  - L’embrayage est du type à disque unique fonctionnant à sec entre deux disques de raybestos. La boîte comporte naturellement quatre vitesses et une marche arrière sur trois baladeurs.
  - La transmission se fait par engrenages coniques à denture Gleason ; le pont arrière est en tôle emboutie et transmet au châssis la poussée et la réaction par le tube central. La direction se fait à volonté à gauche ou à droite du châssis.
  - La suspension est assurée par des ressorts droits à l’avant et à l’arrière. Bien entendu, le châssis comporte le freinage intégral, la commande des
- p.r52 - vue 428/651
- - Le Châssis
  - liii
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - freins avant étant du système Perrot.
  - Comme accessoires, le carburateur est un Zénith horizontal à triple diffuseur, et la magnéto une S. E. V. à avance automatique. L’équipement électrique pour l’éclairage et le démarrage est signé Blériot.
  - Les autres voitures. — La 18 HP est la grande nouveauté de l’année chez Peugeot, mais on aurait tort de croire que les efforts de la maison se sont limités à la création de ce nouveau type de châssis. Trois voitures nouvelles en dehors de la 18 HP vont attirer notre attention, sans préjudice des types anciens.
  - Les 15 HP, — Comme l’année dernière, trois types de 15 HP : une 15 ordinaire, une 15 allongée, et une 15 HP Sport.
  - La 15 HP sport est équipée d’un moteur nouveau ayant ses soupapes dans la culasse commandées par culbuteurs. Ce moteur a donné au banc, et tenue sans faiblir, une puissance très élevée qui permet à la voiture qu’il équipe d’atteindre aisément les plus grandes vitesses lorsqu’elle est gréée en tourisme avec sou pare-brise, ses ailes, et chargée de quatre personnes.
  - Le châssis est muni de freins sur les quatre roues, avec commande Perrot pour les freins avant : tels sont les points caractéristiques qui différencient le châssis sport du châssis ordinaire et du châssis long. Ceux-ci sont bien connus de nos lecteurs.
  - Les voitures 10 HP. — Le type normal est un quatre-cylindres de
  - 66 d’alésage, 105 de course ; le type allongé est pourvu d’un moteur de
  - 67 d’alésage, même course, et les châssis sont par ailleurs très analogues.
  - Quant au type sport, son moteur est complètement nouveau : de 68 d’alésage par 105 de course, il comporte une culasse rapportée dans laquelle sont placées les soupapes. Celles-ci sont donc commandées par culbuteurs.
  - Dans le type sport, la transmission se fait par pignons d’angle avec denture Gleason.
  - La voiture peut être livrée soit avec freins sur roues arrière seulement, soit avec freins sur les quatre roues.
  - La quadrilette. — La quadrilette Peugeot, dont un si grand nombre d’emplaires parcourent nos routes, a été, rappelons-le, le premier cyclecar qui ait vu le jour depuis la guerre.
  - Le premier et le mieux réussi, pour-rait-on dire, car la formule appliquée si sagement par les dirigeants de la Société Peugeot a permis à la petite quadrilette d’être à la fois le véhicule le plus durable et le plus économique de ce genre.
  - La quadrilette de série a en effet prouvé maintes fois qu’elle était le véhicule du monde le plus économique. Remarquons d’ailleurs que les qualités de vitesse ne sont pas sacrifiées dans la quadrilette, puisqu’elle atteint couramment et même dépasse le 65 à l’heure. Certains types spéciaux, où le moteur a été poussé d’une façon plus particulière pour des courses de côte ou des courses du kilomètre, ont atteint près de 90 à l’heure : on voit tout ce que la maison Peugeot a su tirer de ce moteur aussi petit.
  - On a reproché à la quadrilette d’être trop petite : ce reproche s’adressait plutôt à son aspect général qu’à sa grandeur réelle : quand on était installé dans la carrosserie, en effet, on
  - constatait qu’on y était tout à fait à l’aise. Néanmoins, afin de donner à la quadrilette un aspect plus voiture, et d’offrir , plus de confortable à ses occupants, un nouveau modèle de quadrilette vient de sortir, qui est de nature à donner satisfaction aux plus difficiles.
  - Dans ce nouveau modèle, on n’a changé aucun des organes mécaniques de l’ancien : moteur, boîte de vitesses, pont et direction sont les mêmes que dans l’ancienne quadrilette : on ne pouvait d’ailleurs faire mieux ; ce qui a été changé, c’est le châssis, auquel on a donné une largeur plus grande permettant l’emploi de carrosseries plus larges et un peu plus longues. C’est aussi la voie arrière de la quadrilette qui a reçu une largeur égale à celle de la voie avant.
  - Ajoutons que la nouvelle quadrilette est pourvue de l’éclairage électrique, et peut même recevoir le démarreur : elle connaîtra évidemment le succès du modèle précédent dont la série est complètement épuisée maintenant.
  - LES MOTOCYCLETTES
  - A côté des voitures, la maison Peugeot construit, on le sait, des motocyclettes. Elle vient de lancer sur le marché un petit modèle de bicyclette à moteur complètement nouveau et appelé à une énorme diffusion; rompant délibérément avec la tradition qui veut qu’une bicyclette à moteur soit une bicyclette ordinaire à laquelle on attache un petit moteur par des moyens plus ou moins de fortune, réalisant ainsi un véhicule quelque peu hybride, Peugeot a fait de toutes pièces une petite bicyclette à moteur, qu’il appelle sa « Cyclomoto » : c’est, si l’on veut, une motocyclette minuscule et extra-légère, pouvant réaliser une vitesse moyenne de 30 kilomètres à l’heure, ne dépassant pas 40 kilogrammes de poids maximum en ordre de marche ; elle consomme aux environs de 2 litres aux 100 kilomètres : c’est bien là le véhicule commode et économique par excellence.
  - On voit donc que l’ensemble de l’exposition Peugeot de 1922 présente un grand nombre de nouveautés, nouveautés pour la clientèle, mais nouveautés soigneusement essayées depuis fort longtemps par les usines qui n’ont pas l’habitude de faire supporter à leur clientèle les essais de leurs modèles nouveaux.
- p.r53 - vue 429/651
- - LA VIE AUTOMOBILE ~ - ---- Classe I
  - Fig. 2. — Renault torpédo 12 HP « sport ».
  - IIV ' ~ ' ---
  - Les Voitures RENAULT
  - L’exposition des automobiles Renault est toujours une des plus suivies au Salon, et avec juste raison ; il y a en effet toujours à puiser dans l’examen des châssis de notre célèbre marque nationale.
  - Cette année, la maison Renault expose :
  - Un châssis 40 HP six cylindres type « sport » ;
  - Un châssis 12 HP quatre cylindres type « sport » ;
  - Un châssis 10 HP quatre cylindres type « sport » ;
  - Une torpédo 18 HP six cylindres type « sport » ;
  - Un coupé de ville 12 HP quatre cylindres.
  - Stand a Voiturettes »:
  - Un châssis 6 HP quatre cylindres ;
  - Une torpédo trois places 6 HP ;
  - Une torpédo deux places avec spider 6 HP ;
  - Une conduite intérieure trois places
  - 6 HP.
  - Les voitures Renault sont parmi celles qui ont conservé le plus de personnalité dans la construction automobile, et cela depuis qu’elles existent, c’est-à-dire depuis une vingtaine d’années ; elles ont toujours présenté d’une année à l’autre d’étroits degrés de parenté : on sent qu’il y a toujours eu à la tête des usines un homme doué d’une prescience remarquable del’orien-tation de l’industrie automobile : que dis-je? C’est Louis Renault qui a guidé bien souvent l’industrie automobile dans ses voies. Aussi était-il intéressant de lui demander d’expliquer à nos lecteurs pour quelles raisons il avait adopté et conservé sur ses célèbres voitures telle ou telle solution, dont certaines ont été essayées, puis abandonnées; chez d’autres constructeurs.
  - Rappelons d’abord que, ainsi que nous le disions plus haut, Louis Renault a toujours été l’un des premiers et souvent le premier à réaliser
  - des dispositifs nouveaux dans la construction de ses voitures ; citons, par exemple :
  - Pour le moteur. —- La distribution à soupapes commandées par un seul arbre à cames.
  - L’allumage par bougies avec magnéto à haute tension.
  - Le graissage continu par pompe de circulation.
  - Les moteurs multicylindres à grande vitesse.
  - (En 1903, dans Paris-Vienne, la voiture légère Renault, gagnante de la course, avait un moteur de 100 X 120 tournant à 2.400 tours.)
  - Pour la transmission. — La transmission par cardan avec prise directe et attaque par pignon d’angle de l’essieu arrière tournant, créée par Renault en 1898.
  - Cette transmission a été adoptée ensuite par tous les constructeurs, et est une caractéristique de toutes les voitures actuelles.
  - Pour les roues. — Les roues détachables en bois.
  - Pour la suspension. — Les amortisseurs à liquide (qui étaient montés sur les voitures dès 1904).
  - Les grands ressorts suspendus sous l’essieu, employés depuis 1905.
  - Ces remarques faites incidemment, pourquoi Renault a-t-il conservé dans ses voitures :
  - Le moteur classique à soupapes laté-
  - rales commandées par un seul arbre à cames?
  - La circulation par termo-siphon?
  - Le radiateur à l’arrière du moteur?
  - L’embrayage en cuir?
  - La boîte de vitesses isolée du moteur ?
  - Examinons rapidement les raisons qui l’ont déterminé à cela.
  - Pendant la guerre, Renault a construit environ 18.000 moteurs d’aviation ; tous ces moteurs avaient les soupapes en fond de cylindre, commandées par arbre à cames placé au-dessus des culasses. On ne peut dire après cela que Renault ne connaît pas le moteur à soupapes en tête. Cependant, il n’a pas adopté cette solution pour ses moteurs de série parce que, avec la disposition classique des soupapes à chapelles sur le côté, il obtient, au régime pratiquement utilisé pour les voitures de tourisme, une puissance et un rendement au moins égaux à ceux de n’importe quel autre type de moteur, tout en ayant une facilité d’entretien et de réparation beaucoup plus grande.
  - Les cylindres des moteurs Renault sont en fonte et sans joint de culasse, d’où suppression de fuite possible, accessibilité des soupapes et possibilité de rectifier les cylindres, même après un très long usage. Et encore, dans les cylindres d’une seule pièce, on trouve une facilité plus grande de réparation, et une sécurité de fonctionnement bien faite pour plaire à la clientèle qui n’aime pas à avoir à toucher trop souvent à sa voiture.
  - ('7A noter qu’avec la position latérale des soupapes on obtient le minimum de consommation d’huile : en effet, il n’y a, dans ce cas, pas de perte d’huile entraînée par les guides de soupapes; comme dans certains moteurs à soupapes en tête, et économie d’huile aussi par rapport au moteur sans soupapes qui est assez gourmand, comme on sait, pour le graissage des chemises.
  - Pour les voitures de grand tourisme
  - Fig. 4. — Renault 40 IIP six cylindres « sport ».
- p.r54 - vue 430/651
- - Le Châssis
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - LV
  - Fig. 3. — Renault torpédo trois places 6 HP quatre cylindres.
  - Louis Renault a conservé le moteur à six cylindres que l’on retrouve sur la 18 HP et la 40 HP. Or, ce type six cylindres a été assez combattu en France où on lui a reproché d’avoir, à cylindrée égale, une puissance et un rendement moindres qu’un quatre ou un huit-cylindres. Or, le résultat du Grand Prix de Strasbourg vient de donner un démenti éclatant à ceux qui ont soutenu cette thèse, puisque la Fiat à six cylindres a battu, et de loin, tous les quatre et huit-cylindres.
  - Un six-cylindres bien établi peut donc avoir le même rendement qu’un quatre ou un huit-cylindres, et, grâce à son meilleur équilibrage, il leur est logiquement supérieur.
  - En résumé, on voit que les dispositifs adoptés sur le moteur conservent à celui-ci les caractères de robustesse, de durée, d’accessibilité et de simplicité qui ont assuré sa réputation depuis plus de vingt ans.
  - Nous allons retrouver ces caractères dans les | différents organes de la voiture.
  - Pour le carburateur, Renault, après de nombreux essais, est revenu à un appareil de sa fabrication : appareil à soupape fonctionnant sous l’action de la pesanteur ; la forme en a été perfectionnée, puisque maintenant il est démontable en enlevant un seul boulon.
  - Le carburateur est placé tout près de l’échappement, de façon à emprunter à celui-ci la chaleur nécessaire à l’évaporation des essences les plus lourdes, sans aucune complication de tuyauteries de réchauffage.
  - Le refroidissement des voitures est tout à fait spécial chez Renault, en raison de la position particulière du radiateur en arrière du moteur et du ventilateur dans le volant. On a reproché à ce système de mal utiliser le pouvoir refroidisseur du radiateur, et d’exiger un poids considérable d’eau.
  - Il suffit de regarder les nouvelles
  - voitures Renault pour se rendre compte qu’elles échappent complètement à ces critiques.
  - Dans les types «sport», les aubes latérales d’admission d’air ont été calculées si judicieusement que, en marche, la pression de l’air sur les tubes du radiateur est sensiblement la même que celle qui s’exerce sur un radiateur placé à l’avant. Lorsque la voiture n’a pas de vitesse par rapport à l’air ambiant (marche avec vent arrière ou en montagne), la position du radiateur n’a pas d’importance, puisque l’air n’y circule que sous l’action du ventilateur. On voit donc que, dans tous les cas, le radiateur disposé comme il l’est sur les voitures Renault produit un effet refroidissant aussi efficace que s’il était à l’avant du châssis ; par contre, la position arrière du radiateur présente de nombreux avantages au point de vue propreté du moteur, conservation de cet organe fragile qu’est le radiateur, et surtout au point de vue accessibilité : en levant le capot de la voiture, en effet, on peut accéder sans, comme on dit, se mettre en épingle à cheveux, à tous les organes du moteur, carburateur, magnéto... bref, on peut soigner son moteur aussi facilement que s’il était disposé sur un tréteau.
  - Voyons maintenant les particularités des voitures Renault 1923.
  - L’embrayage à cône cuir est toujours conservé, de même que la solution des organes : moteur, embrayage, boîte de vitesses, qui restent indépendants l’un de l’autre ; cette disposition assure, d’une part, une meilleure répartition du poids des organes sur le châssis, et, d’autre part, permet, en cas de visite ou de réparation, le démontage facile de l’un quelconque d’entre eux sans être obligé, comme dans tout autre type, au démontage de l’ensemble.
  - Dans tous les modèles de voitures, la boîte de vitesses est placée sur un faux châssis, sauf dans la 10 HP et la 6 HP,
  - où elle trouve sa place à l’extrémité avant du tube de réaction.
  - La suspension est assurée à l’avant par deux ressorts droits extra-robustes, permettant d’employer le freinage sur les roues avant et à l’arrière par des cantilevers obliques, dont nous avons expliqué par ailleurs l’efficacité au point de vue tenue de route. 1
  - Pour la 6 et la 10 HP, la suspension arrière est réalisée par un ressort transversal : remarquons que, dans les deux cas, cantilever ou ressort transversal, la presque totalité du poids du ressort est portée par le châssis, et fait partie, par conséquent, du poids suspendu.
  - Ajoutons enfin, comme particularité pratique de Renault, les longerons droits donnant un châssis très robuste et permettant de placer de grands coffres.
  - Reste la question des freins : toutes les voitures rapides Renault sont munies de freins sur roues avant avec servo-frein, sauf pour les voitures de faible poids où cet organe, multiplicateur d’efforts est inutile. Le servofrein Renault; sur lequel nous aurons d’ailleurs à revenir, est particulièrement simple, sûr et bien étudié.
  - Pour terminer, nous donnerons des voitures Renault les meilleures références dont on peut faire état : 6.000 taxis en service journalier dans Paris ont duré plus de vingt ans en faisant 100 kilomètres par jour.
  - Nous ne saurions songer naturellement à décrire les nouveaux types Renault ; nous aurons d’ailleurs l’occasion d’y revenir bientôt.
  - Signalons toutefois la grosse nouveauté de l’année, à savoir la petite 6 HP.
  - Quand Renault a fait des petites voitures, il a toujours résolu magnifiquement le problème : on se rappelle sa célèbre petite 7 HP deux cylindres, si bien réussie, et qui eut tant de succès à l’époque. Sa 6 HP actuelle connaîtra un succès au moins égal ; c’est en effet une voiture largement dimensionnée, extra-confortable, pu s-que, sur un châssis de mêmes dimensions, la plupart des constructeurs n’hésitent pas à monter une carrosserie à quatre places ; très légère avec cela, quoique robuste, elle ne dépassera pas un prix très raisonnable: un de nos collaborateurs consacre par ailleurs dans ce numéro un article à la voiture utilitaire : la nouvelle petite voiture 6 HP Renault répond très exactement par nombre de ses caractéristiques à celles qu’a déterminées notre collaborateur. D’ailleurs, la signature de Renault vaut mieux que toute espèce de panégyrique.
- p.r55 - vue 431/651
- - LVI
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classe I
  - La construction ROCHET-SCHNEIDER
  - Les Établissements Rochet-Schnei-der, dont la haute réputation est aujourd’hui bien établie, se sont tracé pour programme de chercher à améliorer et à perfectionner constamment leurs modèles, de façon à ne mettre entre les mains de leurs clients que des véhicules éprouvés dans tous leurs organes.
  - Aussi n’appliquent-ils un nouveau dispositif qu’après des essais prolongés et minutieux.
  - Les modèles 1923 comprennent trois châssis de tourisme, qui sont : le 12 HP 4 cylindres 80x130, le 18 HP 4 cylindres 95x140, le 30 HP 6 cylindres 100x130, et deux châssis de véhicules industriels, une camionnette 12 HP de
  - 1.500 à 2.000 kilogrammes de charge utile et un camion 18 HP de 2.000 à
  - 2.500 kilogrammes de charge utile. Les modèles 12 HP et 30 HP sont
  - aujourd’hui bien connus; nous nous bornons à rappeler rapidement une principale disposition. Le moteur 12 HP estun quatre-cylindres monobloc de 80 X130, dont le vilebrequin est équilibré et porté par trois paliers ; le grais sage se fait sous pression. A cet effet, une pompe placée dans le fond du carter, et commandée par le vilebrequin au moyen de pignons droits, refoule l’huile aux paliers d’où elle se rend aux têtes de bielles par des conduits percés dans le vilebrequin. La circulation d’eau se fait par thermo-siphon à travers un radiateur en coupe-vent refroidi par un ventilateur très puissant.
  - Les soupapes sont placées du côté gauche et commandées par un seul arbre à cames actionné par des pignons droits à denture hélicoïdale.
  - La magnéto est à avance variable; le carburateur est un Zénith horizontal à triple diffuseur, alimenté par un élévateur qui prend l’essence dans un réservoir à grande capacité placé à l’arrière du châssis.
  - La boîte des vitesses forme bloc avec le moteur; l’embrayage est à cône cuir inverse, parfaitement équilibré et très progressif .La boîte donne quatre vitesses et la marche arrière sur deux baladeurs. Les pignons de renvoi sont à denture hélicoïdale, ce qui leur donne un fonctionnement très silen cieux.
  - La transmission est du type à un seul joint de cardan avec poussée par les ressorts et réaction reportée sur le joint par un tube central.
  - Le joint de cardan est enfermé dans une enveloppe étanche à graissage automatique. Le pont est constitué par un carter central sur lequel sont boulonnées deux trompettes ; il renferme un différentiel à quatre satellites et un couple conique à taille spirale ; tous les arbres tournent sur roulements
  - à billes avec butées pour les efforts latéraux.
  - La direction est à vis et secteur avec butées à billes réglables. La suspension est obtenue à l’avant par des ressorts droits et à l’arrière par des ressorts cantilever. Les freins présentent une disposition classique: frein au pied sur mécanisme à mâchoires extérieures, et frein à main sur les roues à sabots intérieurs ; tous deux sont facilement réglables. Enfin, la voiture est munie d’un équipement électrique comprenant une dynamo et un démarreur séparés.
  - Le châssis 30 HP possède un moteur six cylindres monobloc de 100 X 130 qui présente les mêmes lignes générales que le précédent en ce qui concerne les soupapes, le carburateur et le système de graissage.
  - La circulation d’eau se fait par une pompe dont l’arbre entraîne la dynamo d’éclairage, qui elle-même entraîne la magnéto. L’embrayâge est également à cône inverse ; la boîte des vitesses contient trois baladeurs au lieu de deux et porte un gonfleur pour les pneumatiques. Les pignons de renvoi sont également à denture hélicoïdale ; la transmission est du même type que dans le châssis précédent; le pont comporte également un couple conique à taille spirale. Les ressorts arrière, de type cantilever, reposent sur le pont par l’intermédiaire de rotules cylindriques qui permettent une oscillation oblique lorsqu’une seule roue rencontre un obstacle.
  - Ce châssis est muni du freinage sur les quatre roues, avec freins avant système Perrot ; le levier à main commande les freins arrière seuls qui servent ainsi de freins d’arrêt ; la pédale commande simultanément les freins sur roues avant et le frein sur mécanisme ; on obtient’ainsi un frei-
- p.r56 - vue 432/651
- - LVI1
  - Le Châssis
  - nage très efficace sans exiger d’efforts exagérés de la part du conducteur.
  - Le châssis 18 HP à moteur quatre cylindres de 95X 140présente cette année un certain nombre de modifications.
  - La suspension est assez sensiblement améliorée, grâce à l’emploi de ressorts avant d’un mètre de longueur avec des lames très larges, et de ressorts arrière du type cantilever à attaches articulées.
  - La boîte des vitesses fait bloc avec le moteur, et supporte les pédales et les leviers ; ces derniers sont placés directement au-dessus de la boîte.
  - Le bloc est fixé en trois points, et la boîte peut se démonter sans qu’on soit obligé d’enlever le bloc complet. Un couvercle est prévu pour vérifier l’embrayage, qui est du type à cône inverse garni de cuir, et sa commande. En outre, la partie supérieure du carter reliant le moteur à la boîte et qui porte le pédalier est amovible, ce qui permet de procéder au démontage de l’embrayage sans toucher à la boîte des vitesses. On voit donc que cette solution ne présente pas les défauts d’un grand nombre de blocs moteurs dans lesquels l’embrayage et la boîte sont fort peu accessibles.
  - Le levier de changement de vitesse est du type oscillant et placé au milieu de la voiture, ce qui permet l’exécution facile d’une carrosserie avec entrée du conducteur à droite.
  - Le frein au pied agit à l’intérieur d’un tambour très large et de grand d^p-
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - mètre situé à l’arrière de la boîte des vitesses ; il est remarquablement puissant et progressif ; sur demande, les châssis peuvent être munis de freins sur roues avant système Perrot, commandés simultanément par la pédale actionnant le frein sur mécanisme, ce qui procure un freinage très énergique avec le minimum d’effort. Le levier à main commande les freins sur roues arrière, qui sont de très grand diamètre.
  - La direction est à inclinaison variable et comporte un collier de fixation prenant appui sur les consoles supports des appareils de contrôle. Le tablier est en bois contreplaqué en aluminium sur ses deux faces.
  - Le moteur est muni d’un équipement électrique complet par appareils séparés. La dynamo est placée à gauche et entraîne la magnéto, montée en tandem avec elle; le démarreur est placé à droite et attaque une denture portée par le volant.
  - Le compteur comporte une commande mécanique par engrenages fixée sur la boîte des vitesses. Les canalisations d’éclairage électrique sont protégées par des tubes dans les endroits où elles peuvent subir des détériorations. La batterie d’accumulateurs, logée dans un coffre en tôle fixé à l’intérieur du châssis, porte une boîte de connexions permettant de l’isoler facilement.
  - Outre la camionnette 12 HP, universellement réputée, les Établissements Rochet-Schneider ont mis en fabrication un nouveau modèle de véhicule industriel type 18 HP de 2 tonnes à 2 tonnes 1/2 de charge utile. Le moteur forme bloc avec la boîte des vitesses qui comporte quatre vitesse estla marche arrière; le régulateur et ses commandes sont enfermés dans un carter étanche qui est plombé pour éviter tout déréglage.
  - Le carburateur est un Zénith triple diffuseur et est alimenté par un élévateur monté sur une nourrice de 4 litres de capacité. Le moteur est prévu pour recevoir une dynamo d’éclairage et un démarreur.
  - L’embrayage est à cône inverse très progressif, les leviers de commande de changement de vitesse et de frein sont fixés sur la boîte à gauche du conducteur.
  - La direction permet un très grand braquage des roues avant, ce qui facilite la conduite sur les routes en lacets. Ces châssis peuvent être munis sur demande de freins sur roues avant. Ils conviennent parfaitement pour les véhicules de transport rapide et en particulier pour les autocars.
- p.r57 - vue 433/651
- - LVIII
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classe I
  - Les Voitures ROLLAND=PILAIN
  - Les ateliers Rolland-Pilain, de Tours, ont toujours été réputés pour le soin qu’ils apportent à leur fabrication et pour la haute qualité de celle-ci. Les modèles que cette maison établit ont été étudiés particulièrement pour répondre chacun aux besoins d’une catégorie d’acheteurs bien déterminée.
  - Il est peu de constructeurs qui aient su aussi bien discerner d’abord, satisfaire ensuite aux conditions souvent très différentes que doit remplir un châssis déterminé pour rendre à sa clientèle les services qu’elle en attend. Les Rolland-Pilain sont des voitures qui répondent absolument aux desiderata des plus difficiles. Elles ont été conçues par des ingénieurs qui ont une connaissance très approfondie de la route ; c’est pourquoi, quelle que soit leur puissance, ce sont de magnifiques routières, et que, même dans la 10 HP, les dimensions du châssis ont été prévues largement pour permettre l’établissement de carrosseries spacieuses et confortables.
  - Les modèles établis par Rolland-Pilain comprennent : la 10 HP, qui est le véritable type de la voiture utilitaire, à la fois robuste et économique, convenant aussi bien pour un service d’affaires que pour donner à son possesseur les joies du tourisme, et une 18 HP qui est la grande routière par excellence, rapide et confortable, capable d’atteindre de belles moyennes avec les carrosseries les plus spacieuses. Entre les deux viennent se placer deux modèles 12 HP qui constituent le type de la voiture de puissance moyenne.
  - La 10 HP est équipée d’un moteur quatre cylindres monobloc de 70 d’alésage et 125 de course. Le vilebrequin
  - est porté par trois paliers, et son graissage se fait sous pression au moyen d’une pompe à engrenages placée à la partie la plus basse du carter inférieur, qui refoule l’huile aux trois paliers, d’où elle se rend aux manetons par des conduits percés dans le vilebrequin. Les axes de pistons et les cylindres sont graissés par l’huile projetée par la rotation des têtes de bielles. Ce système de graissage est complété par une soupape de décharge qui limite la pression de refoulement, un manomètre qui permet au conducteur de surveiller le bon fonctionnement de son graissage, et une jauge graduée qui indique la quantité d’huile contenue dans le carter ; ce dernier est muni d’un large filtre que l’huile traverse en retombant après avoir rempli sa fonction.
  - Les culasses sont venues de fonte avec le bloc des cylindres, et les soupapes sont placées sur une seule ligne à gauche du moteur. Rolland-Pillain a estimé avec juste raison que la 10 HP était avant tout une voiture utilitaire, c’est-à-dire une voiture robuste, capable de maintenir une vitesse moyenne raisonnable, et non une voiture à moteur poussé destinée à faire du 100 à l’heure ; aussi, il a trouvé inutile de munir son moteur de soupapes par en dessus, la puissance développée par son 10 HP étant amplement suffisante.
  - La tubulure d’admission est noyée dans la circulation d’eau, ce qui assure un bon réchauffage des gaz frais, et la tubulure d’échappement est extérieure et garnie d’ailettes qui facilitent son refroidissement. Le carburateur est un Zénith horizontal, accolé au bloc des cylindres, du côté opposé aux soupapes. L’allumage est assuré par une magnéto à haute tension placée à gauche du moteur et parallèlement à lui, et la distribution est commandée par une paire de pignons hélicoïdaux, placés à l’arrière du
  - — Coupe du moteur tü HP Rolland-Pilain.
  - moteur. Le refroidissement se fait par thermo-siphon.
  - L’embrayage est du type à cône inverse garni de cuir, avec ressort à poussée équilibrée; il est rendu progressif par de petits pistons à ressorts placés sous le cuir. Le changement de vitesse forme bloc avec le moteur; néanmoins, l’embrayage est très accessible, étant découvert sur sa demi-circonfé-rience supérieure, ce qui permet de le visiter facilement. Le cône mâle est porté par un prolongement du vilebrequin et entraîne l’arbre primaire à l’aide d’un manchon qui s’emboîte sur l’extrémité cannelée de cet arbre. La boîte donne quatre vitesses et la marche arrière sur trois baladeurs ; tous ses roulements sont à billes, y compris le centrage de l’arbre secondaire dans le pignon de prise constante. La prise directe se fait par griffes à l’avant de la boîte, les fourchettes des baladeurs sont immobilisées par un double verrouillage ; des bonshommes à ressorts les immobilisent dans leurs différentes positions, tandis qu’un verrouillage positif bloque au point mort les baladeurs non utilisés. Les arbres sont très robustes et les roulements sont de grand diamètre.
  - La transmission est du type à deux joints de cardan avec poussée et réaction par les ressorts. Le joint de cardan avant, du type à croisillon, est entièrement enfermé dans un carter étanche formant réservoir d’huile, boulonné sur la poulie de frein ; le joint de cardan arrière est à dés, afin de permettre le coulissement sous l’action des flexions de ressorts.
  - Le pont arrière est constitué par un carter central en acier, sur lequel sont boulonnées deux trompettes en acier coulé. Le différentiel est à pignons coniques et possède quatre satellites ; les arbres des roues pénètrent dans les
  - Fig. 1. — Coupe du pont arrière de la 10 IIP Rolland-Pilain.
- p.r58 - vue 434/651
- - Le' Châssis
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - LIX
  - Fig. 3. — Coupc transversale du moteur 12 IIP sporl.
  - planétaires par un emmanchement à cannelures et supportent les trompettes au moyen d’un fort roulement à billes placé dans l’épanouissement qui termine ces dernières ; les roues sont fixées à l’extrémité des arbres par un cône sur lequel elles sont bloquées, et un carré d’entraînement. La direction est à vis et secteur avec butées réglables. Le frein au pied agit par serrage extérieur sur la poulie qui fait suite à la boîte des vitesses et qui enferme le joint de cardan ; le frein à main agit sur les deux roues, et est équilibré au moyen d’un palonnier; tous deux peuvent se régler à la main par des boutons moletés. La suspension est assurée à l’arrière comme à l’avant par des ressorts droits très longs et larges. Le châssis mesure 2m,930 d’empattement et 2m,330 d’emplacement de carrosserie, ce qui lui permet de recevoir des carrosseries quatre places très confortables. Il peut être livré avec un équipement complet d’éclairage et de démarrage électrique.
  - L’excellent accueil qui a été réservé à ce modèle au dernier Salon est la meilleure preuve qu’il répondait parfaitement aux desiderata de la majeure partie d’une clientèle qui veut trouver dans l’automobile un véhicule absolument universel, s’adaptant à toutes les besognes les plus dures et les plus variées, sans jamais donner le moindre souci à son propriétaire.
  - Le châssis 18 IIP est conçu selon les mêmes dispositions générales que le châssis 10 HP; il possède un moteur de 95 d’alésage et 140 de course. Il se fait soit en type sport de 3m,150 d’empattement et 2m,400 d’emplacement de carrosserie, soit en type normal ayant pour ces mêmes cotes
  - 3m,250 et 2m,550, soit en type long ayant 3m,400 et 2m,700. Il est livré avec roues métalliques amovibles et avec une installation électrique complète.
  - On connaît la solution particulièrement élégante que Rolland-Pilain a donnée du freinage sur les roues avant avec son frein hydro-pneumatique ; dans ce système, la commande des sabots se fait au moyen d’un liquide sous pression qui vient agir sur la face inférieure d’un petit piston dont la tige provoque l’écartement des sabots. Dans le frein sur roues avant, l’axe de pivotement se trouve à l’intérieur du tambour de frein, et c’est cet axe même qui constitue le cylindre qui reçoit le liquide sous pression et où se déplace le piston ; la tige de ce dernier porte une came qui écarte les mâchoires par l’intermédiaire de deux galets.
  - On voit que la commande du frein ne peut être en aucune façon influencée par le braquage de la roue, et aucune réaction ne peut se faire sentir sur elle puisque le mécanisme qui produit l’écartement des sabots est dans l’axe même de pivotement. De plus, l’égalité de serrage sur les deux roues d’un même essieu est réalisée automatiquement par l’intermédiaire du liquide, sans qu’il y ait lieu de prévoir des palonniers ou autres organes compensateurs. Enfin, la timonerie de frein est réduite à sa plus simple expression puisqu’elle se résume en un seul arbre allant de la
  - pédale à l’essieu avant. Il y a là une solution pleine d’intérêt qui a largement fait ses preuves, et qui est destinée à un fort bel avenir.
  - Entre la 10 IIP et la 18 IIP, la maison Rolland-Pilain établit un modèle 12 HP à quatre cylindres monobloc de 74 d’alésage et 130 de course. Ce châssis est muni d’une boîte à quatre vitesses, et possède une transmission à deux j oints de cardan avec poussée et réaction par les ressorts, et pont arrière à denture Gleason ; il est muni d’un frein hydro-pneumatique sur les roues avant.
  - En outre, à la demande de la clientèle, la Société Rolland-Pilain, soucieuse de donner une gamme susceptible de satisfaire les besoins de toutes les catégories d’automobilistes, a créé un nouveau châssis, la 12 HP sport, très spécialement établi pour les grandes moyennes, et qui, nous en sommes persuadés, aura dès son apparition les faveurs des amateurs de tourisme.
  - Son moteur est un quatre-cylindres de 75 d’alésage et 130 de course ayant ses soupapes dans les fonds de cylindres et commandées par culbuteurs. Le châssis est analogue à celui de la 12 HP précédente, et possède comme lui des freins hydro-pneumatiques sur les roues avant. On voit que la gamme des châssis Rolland-Pilain répond à tous les besoins, et peut donner satisfaction à tous les automobilistes.
  - Fig. 4. — Le moteur de la 12 IIP sport.
- p.r59 - vue 435/651
- - La voiture 10 HP SALMSON 1923
  - Il n’est guère d’exemple, dans l’histoire de l’automobile, d’ascension aussi rapide que celle de la S. M. S. (Ste des moteurs Salmson). Et ce résultat remarquable est une preuve de plus, s’il en est encore besoin, que si la course est un magnifique champ d’expériences, en même temps qu’une mine de renseignements inestimables pour le constructeur, elle est aussi pour lui la meilleure des propagandes. Car, s’il est un nom qui soit maintenant et pour toujours attaché de façon inséparable à l’avènement en France du cyclecar, c’est bien celui la S. M. S. Les victoires éclatantes remportées par ce merveilleux engin dans toutes les compétitions où il s’est présenté ont montré ce que la construction S. M. S. était capable de faire, et il est naturel qu’une maison qui a su créer des moteurs capables de tourner sans incidents, pendant des heures, à plus de 4.000 tours à la minute, des châssis légers susceptibles de tenir la route à plus de 140 à l’heure, était mieux qualifiée que quiconque pour mettre sur le marché des voitures identiques, mais auxquelles on réclamait beaucoup moins.
  - La faveur grandissante dont jouit le cyclecar Salmson qui se maintient toujours à la tête du progrès a incité ses constructeurs à s’attaquer à un problème extrêmement intéressant : celui de la petite voiture 10 HP.
  - Les directives qui ont guidé le constructeur sont de deux sortes : les unes d’ordre général, les autres d’ordre expérimental. La S. M. S a toujours été attirée surtout par le côté pratique qui s’attache à ses diverses fabrications ; par exemple, lorsqu’elle s’est mise à faire de la carrosserie, elle s’est plutôt spécialisée dans la carrosserie pratique,
  - celle qui s’adresse à tout le monde ; de même quand elle s’est attachée à la construction du cyclecar. Elle estime à juste raison que le côté dominant d’une voiture automobile est son côté pratique; que, par conséquent, sera en majorité la clientèle qui achète une voiture par besoin. Mais il est évident que le cycle-car n’est établi raisonnablement que pour deux personnes. Donc, au-dessus de ce nombre, il faut avoir recours à un autre modèle. Un seul type répond à ces données: la petite voiture à quatre places, petite parles dimensions du moteur afin de rester économique, grande par les dimensions du châssis et de la carrosserie. La nouvelle voiture Salmson possède, de toutes les voitures soi-disant utilitaires, la plus petite cylindrée : 1.200 centimètres cubes, probablement la plus confortable carrosserie par ses dimensions, et certainement la meilleure suspension et la meilleure tenue de route grâce à l’emploi de solutions nouvelles et à une robustesse exceptionnelle de l’ensemble de la voiture.
  - Pour ce qui est des directives d’ordre expérimental, le constructeur a pensé qu’il fallait bénéficier des résultats donnés par les solutions du cyclecar. Ces solutions ont suffisamment fait leur preuve pour qu’il soit inutile de chercher autre chose.
  - Aussi nous retrouvons sur le nouveau châssis 10 HP le moteur bien connu, auquel il a suffi d’apporter quelques modifications de détail. La voiture étant plus lourde, il était naturel d’augmenter légèrement les dimensions du moteur : l’alésage a été porté de 62 à 65, la course restant la même. Ces 100 centimètres cubes supplémentaires de cylindrée suffisent amplement à donner un appoint de puissance qui facilite les reprises et permet de monter les côtes à bonne allure. N’étant plus limitée par le poids, la S. M. S a adopté dans la distribution de ce moteur la solution qu’elle emploie sur son moteur de course : la commande des soupapes par deux arbres à cames placés au-dessus des cylindres (un pour les soupapes d’aspiration, un pour celles d’échappement). Cette commande, dont le principe est connu depuis longtemps, constitue cependant ici une grande nouveauté, car elle est traitée magistralement. Une description est insuffisante pour donner l’impression de définitif, de fini, d’étude approfondie, que l’on a devant cette réalisation.
  - Chaque came commande une soupape par l’intermédiaire d’un véritable piston de grand diamètre qu’elle attaque par le fond. Ce dispositif est complété par l’interposition, entre la came et son piston, d’une pastille réglable.
  - La culasse du moteur est naturellement rapportée et porte les bougies et les soupapes, inclinées et rappelées sur leurs sièges par deux ressorts, véritable luxe de précautions, car l’on en est encore à attendre la première rupture.
  - La commande des arbres à cames a reçu une solution qui est un véritable modèle de transmission de mouvement par pignons hélicoïdaux. Le vilebrequin porte à son extrémité antérieure un pignon hélicoïdal qui entraîne, par l’intermédiaire d’un pignon placé verticalement {dans un plan perpendiculaire, l’arbre de commande de la dynamo et de la magnéto, disposés de part et d’autre du moteur.
  - Fig.l.— Coupé Sahnson 10 HP.
- p.r60 - vue 436/651
- - Le Châssis
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Ce pignon entraîne lui-même un pignon hélicoïdal disposé dans un plan horizontal, elaveté sur l’arbre vertical qui commande la distribution. Les arbres à cames portent chacun à leur extrémité antérieure un pignon hélicoïdal engrenant avec le pignon supérieur de l’arbre vertical. Donc en tout six pignons suffisent pour commander la dynamo, la magnéto et les deux arbres à cames. C’est certainement là une des plus belles applications des pignons hélicoïdaux qui, entre les mains de maîtres tels que l’ingénieur qui a conçu cette petite voiture, permettent les solutions les plus simples et les plus élégantes. Nous ne reviendrons pas sur les questions d’alimentation, allumage, graissage et refroidissement, qui sont traitées comme sur le moteur de 1.100 ' centimètres cubes.
  - L’embrayage à cône inverse, qui n’a jamais donné lieu au plus petit ennui, a été conservé,ainsi que la boîte à trois vitesses.
  - Nous en arrivons à la question du pont arrière et de la suspension, qui mérite toute notre attention, car elle représente le fruit d’un gros effort couronné heureusement par l’obtention de résultats tout à fait concluants.
  - L’ensemble de la transmission et du pont constitue un ensemble complètement indéformable, le pont lui-même, en acier forgé, étant haubanné par deux solides tirants qui viennent se fixer d’une part aux supports des freins et d’autre part tout près de la rotule d’articulation et de poussée.
  - Le montage par rotule d’un organe complètement indéformable constitue certainement la solution idéale du problème de la transmission, car il permet d’obtenir une indépendance absolue du pont, qui peut osciller dans tous les sens, suivant les réactions qui lui sont imposées, et travailler toujours dans des conditions tout à fait normales.
  - Une preuve nouvelle du scrupule du constructeur est fournie par la dispo-
  - sition de la timonerie de commande des freins des roues arrière. Le pont étant indépendant, pour que la commande des freins ne varie pas de longueur suivant ses déplacements, il fallait rendre la timonerie solidaire de cet organe ; c’est ce qui a été réalisé en disposant une articulation de la timonerie aussi rapprochée que possible de la rotule de poussée. Frein au pied et frein à main agissent tous deux côte à côte sur les tambours des roues arrière. Malgré tout l’agrément du frein sur mécanisme dans la conduite de la voiture, c’est le frein sur roues qui a prévalu, à cause de ses qualités au point de vue douceur et durée des organes. Ne voulant pas se départir de sa ligne de conduite, le constructeur a à juste raison fait passer avant toute autre considération celle du prix d’entretien.
  - Nous avons déjà dit que la suspension était parfaite, mais elle mérite mieux qu’une impression. Elle constitue, en effet, une nouveauté importante.
  - A première vue, elle rappelle le ressort droit ordinaire, et, en vérité, c’est bien de lui qu’elle a été inspirée. C’est en somme un ressort droit qui aurait été coupé par le milieu et dont les deux moitiés auraient été tournées bout par bout afin de se fixer au châssis aux
  - deux mêmes points qu’un ressort droit ordinaire, mais par leur partie épaisse, et au pont arrière par leur extrémité mince. Il a suffi après cela de spécialiser chaque partie et de réaliser un mode de fixation spécial des ressorts au pont, ne gênant en rien tous ses déplacements. A cet effet les extrémités minces de ces deux demi-ressorts coulissent dans deux logements en acier pivotant dans deux boisseaux venus de fonte avec les supports de freins et montés symétriquement, l’un en avant du pont, l’autre en arrière.
  - Le demi-ressort avant est porteur; le demi ressort arrière est uniquement compensateur ; il se compose de trois lames droites et, la voiture étant en charge, il occupe exactement la position horizontale ; son action est donc nulle à ce moment. On conçoit que, dès l’instant que les secousses de la route font quitter à ce ressort compensateur sa position horizontale, soit dans un sens, soit dans un autre, son action se fait sentir, d’autant plus grande que le déplacement du pont est plus grand et tend à ramener l’essieu à sa position normale. En fait, avec ce dispositif, les roues ne décollent pas du sol et l’on peut rouler à 60 kilomètres à l’heure sur route défoncée.
  - Disons encore deux mots de la direction à vis sans fin et roue complète montée sur arbre excentré, direction ne donnant aucune réaction grâce à l’inclinaison des axes de pivotement dont le prolongement passe par le point de contact des roues avec le sol, et du montage de la timonerie qui comporte un ressort dans chacune des articulations, naturellement à rotules.
  - Cette voiture, dont nous n’avons pu décrire que les caractéristiques essentielles, est carrossée dans les usines de la S. M. S, ce qui a permis de lui donner une netteté de lignes absolument remarquable ; et cela, joint à ses qualités mécaniques, fera de cette 10 HP l’une des voitures les plus admirées du Salon.
- p.r61 - vue 437/651
- - LXII
  - Classe' I
  - — LA VIE AUTOMOBILE
  - Le CyclecarSALMSON
  - Le cyclecar de la Société des moteurs Salmson est bien connu de tous ceux qui s’intéressent au véhicule utilitaire et économique, car les performances qu’il a accomplies l’ont placé au tout premier rang de ce genre de véhicules. Il n’est pas, en effet, une épreuve, de quelque formule qu’elle soit, endurance ou vitesse, disputée par ce cyclecar, où il ne se soit classé premier, pulvérisant en outre les précédents records qui étaient déjà sa propriété. Il serait fastidieux d’énumérer toutes ses victoires, aussi nombreuses que ses nombreuses apparitions en course. Nous ne pouvons toutefois passer sous silence le Grand Prix des cyclecars remporté au Mans en 1921, le Grand Prix des cyclecars de Boulogne en juillet 1922, les 200 miles de Brooldands, et, ces jours derniers, sa nouvelle victoire dans le Grand Prix des cyclecars au Mans. Chaque fois, non seulement il prend la première place, mais aussi les suivantes.
  - A quoi tient donc cette continuité dans le succès? A la valeur de l’engin et au labeur incessant des ingénieurs de la S. M. S. qui, au lieu de se laisser griser par le succès, continuent leurs recherches et arrivent à perfectionner sans cesse un appareil déjà parfait.
  - Bien que le cyclecar Salmson ait été rarement décrit en détail, nous n’en ferons pas ici une description, toujours quelque peu aride ; nous ne nous attacherons qu’aux points véritablement originaux et intéressants.
  - La limitation de poids qui est à la base même du cyclecar, quoique souvent critiquée, est peut-être une des causes qui ont le plus contribué aux énormes progrès réalisés dans sa construction. Il n’est pas en effet permis à tous de construire d’abord un moteur
  - à la fois léger, robuste et puissant. Pour faire léger et robuste, il faut avoir recours à des aciers à haute résistance, soigner le dessin et l’usinage de chaque pièce ; pour faire puissant, il faut soigner le rendement thermique, avoir recours à toutes les solutions susceptibles de l’améliorer : compression élevée, culasses hémisphériques, soupapes au-dessus des cylindres, etc. Le moteur de la S. M. S. satisfait naturellement à toutes ces conditions. Par la qualité des matières premières, le calcul exact de tous ses organes, la précision de son usinage, c’est un véritable moteur de voiture de course, aussi soigné, mais un peu moins poussé.
  - Précisons quelques-unes de ses caractéristiques : le moteur est à quatre cylindres de 62 d’alésage et 90 de course ; le» culasses sont démontables, permettant ainsi l’usinage complet des chambres de compression. Chaque cylindre comporte deux soupapes seulement, placées symétriquement à l’axe des cylindres et commandées toutes deux par le même culbuteur, solution très simple puisqu’elle ne nécessite que quatre cames et quatre tiges de commande : cette disposition a fait ses preuves.Les bougies sont fort bien dis-
  - posées au centre de la chambre d’explosion.
  - Le graissage par barbotage à niveau constant, beaucoup plus simple que le graissage sous pression, est au moins aussi économique et aussi régulier. La consommation d’huile est insignifiante, malgré un graissage excellent. Les deux meilleures preuves du bon réglage du graissage sont données d’un côté par l’état des pistons et des coussinets qui, après des milliers de kilomètres, ne présentent aucune trace d’usure anormale, et par la durée des bougies qui ne connaissent pas l’encrassement.
  - Autre point intéressant : le refroidissement se fait par thermo-siphon ; pour un moteur d’aussi petites dimensions, la pompe constituerait une dépense d’achat et d’entretien allant tout à fait à l’encontre du but utilitaire de ce petit véhicule.
  - L’erpbrayage à cône inverse, en tôle d’acier garnie de ferodo, est enfermé dans le carter du moteur sur lequel vient se boulonner le carter de la boîte des vitesses.
  - L’ensemble du pont arrière et de la transmission constitue un organe indéformable fixé au châssis par la rotule de poussée qui lui permet d’osciller en tous sens, et, élastiquement, par l’extrémité des deux demi-ressorts arrière qui coulissent sur le pont.
  - L’avant de la voiture s’est vu appliquer les solutions en faveur sur toutes les voitures automobiles : ressorts droits et essieu en acier estampé en formede double T.
  - Par tout ce qui précède, on peut se rendre compte que l’on ne se trouve pas en présence d’un engin hybride, mais d’une véritable voiture munie des derniers perfectionnements inspirés par les progrès de la technique automobile et dont les qualités de tenue de route ne peuvent être mieux mises en valeur que par l’énorme vitesse de plus de 140 kilomètres à l’heure atteinte en course par les cyclecars Salmson.
  - Fig. 1.
  - Le cyclecar de la Société des moteurs Salmson, type tourisme.
- p.r62 - vue 438/651
- - LXIII
  - Le Châssis -- LA VIE AUTOMOBILE
  - Les Voitures TH. SCHNEIDER
  - La construction Th. Schneider est caractérisée par trois types nouveaux qui ont été longuement éprouvés avant d’être mis en fabrication,*car cette maison a pour principe de ; ne sortir que des châssis parfaitement au point. C’est ainsi que la 15 HP, à l’étude depuis 1919, ne sort denses usines que maintenant, et que la 10 HP, si impatiemment attendue, ne sortira que pour le dernier trimestre de l’année. A ces deux types il faut joindre la 20 HP six cylindres dont la perfection est déjà appréciée des connaisseurs et qui continue à jouir d’un succès dont la 15 HP quatre cylindres bénéficie déjà ; du reste, ces deux châssis présentant la même conception sont fabriqués avec le même soin et le même fini et possèdent le même remarquable rendement. Ces deux voitures possèdent toutes deux le bloc moteur qui comprend non seulement le moteur, l’embrayage et le changement de vitesse, mais encore la direction, les commandes diverses et le pédalier. La 20 HP a six cylindres de 82,5 d’alésage et 140 de course ; la 15 HP a quatre cylindres de 85 d’alésage et 140 de course ; la première est constituée par deux groupes de trois cylindres, et son vilebrequin est porté par sept paliers ; la seconde a ses quatre cylindres fondus d’un seul bloc et son vilebrequin porté par trois paliers; toutes deux ont les soupapes du même côté enfermées dans le carter ; les culasses sont rapportées. L’arbre à cames est commandé par une chaîne silencieuse. La six-cylindres est alimentée par deux carburateurs et la quatre-cylindres par un seul. La magnéto et la pompe sont placées à l’avant du moteur et commandées par un arbre transversal entraîné par pignons hélicoïdaux. Le carburateur est alimenté par un exhausteur qui prend
  - l’essence dans un réservoir de grande capacité placé à l’arrière. L’embrayage est du type à plateau unique fonctionnant à sec; il ne demande aucun entretien et est réglable très facilement. Le changement de vitesse donne quatre vitesses et la marche arrière sur trois baladeurs. Sur le côté de la boîte est placé un gonfleur mécanique actionné par un pignon intermédiaire cpii peut être manœuvré de l’extérieur par un levier disposé près du raccord.
  - Le pont arrière renferme un couple conique à taille Gleason.
  - La direction est à vis et écrou et peut être inclinée à volonté par un dispositif à rotule. Le frein au pied agit sur les roues et est d’un très grand diamètre. Le frein à main agit sur le mécanisme et tous deux sont de grande efficacité. La suspension est assurée par des ressorts droits à l’avant et des cantilevers à l’arrière.
  - La 10 HP comporte également le bloc moteur ; son moteur est un quatre-cylindres monobloc de 72 d’alésage et 120 de course ; ses soupapes sont inclinées et le moteur est traité en moteur à haut rendement: la circu-
  - lation d’eau se fait par thermo-siphon autour et au-dessous des soupapes. Le réservoir d’essence est en charge moitié sous l’auvent, moitié sous le capot; il est facilement démontable; l’embrayage est à cône inverse parfaitement démontable par l’ouverture du bloc moteur. La boîte donne quatre vitesses et la marche arrière avec levier oscillant placé au centre. La transmission est du type à deux joints flexibles avec poussée et réaction par les ressorts ; la direction, placée à droite, est du type à vis et roue entière, permettant le rattrapage de jeu par l’utilisation successive des quatre segments.
  - Les deux freins agissent directement sur les roues arrière; les tambours sont de grand diamètre et de large portée, et les sabots portent sur toute leur largeur. La suspension est assurée par de longs ressorts droits.
  - Cette brève* présentation des nouveaux châssis Th. Schneider donnera une idée modeste de leur fabrication soignée, longuement éprouvée et parfaitement mise au point ; ils sont de nature à satisfaire les automobilistes les plus exigeants.
  - Fii*. I. - A gauche, le bloc moteur 20 HP; à droite, le bloc moteur 10 HP.
- p.r63 - vue 439/651
- - LXIV
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classe I
  - La boîie des vitesses S. L. I. M
  - Les voitures S. L.F.M.
  - Nous avons décrit jadis la 12 HP S. L. I. M. à moteur de 65 X 130, qui constitue un remarquable exemple de petite voiture rapide et économique. Pourrépondre aux désirs de sa clientèle, qui a pu apprécier la valeur de ce châssis créé et connu depuis deux ans, la société S. L. I. M. vient de lancer trois nouveaux modèles de châssis, établis sur les mêmes principes, et permettant l’emploi des carrosseries les plus confortables.
  - Le premier est le 12 HP long, dont le moteur de 68 X 130 donne 44 HP à 2.350 tours, et dont l’emplacement de carrosserie permet de loger six grandes places offrant un confort compa -râble à celui des plus grandes voitures, tout en conservant les qualités d’économie qui caractérisent le modèle 12 HP.
  - Il faut signaler une heureuse innovation dans la commande du dynamo-teur, qui est en prise directe avec l’arbre moteur. Ce dynamoteur, qui assure à la fois l’éclairage et le démarrage, est un véritable moteur électrique qui donne une puissance de 3 HP 1/2 au régime normal du moteur. Il est entraîné par joint souple, ce qui supprime tout organe mécanique tel que pignons, chaînes, carters, etc., et présente les avantages suivants :
  - 1° Absence totale de bruit au démarrage et en marche normale ;
  - 2° Montage électrique et mécanique plus simple ;
  - 3° Usure moindre des balais ;
  - 40' Puissance moindre absorbée en marche normale ;
  - 5° Entretien plus facile ;
  - 6° Durée plus grande ;
  - 7° Fonctionnement impeccable.
  - Le second modèle créé par S. L. I. M. est la 15 HP sport, moteur 78 X 130 à seize soupapes, remarquable par son rendement et sa puissance spécifique. Ce moteur donne en effet 60 HP à 2.350 tours. Cette voiture, actuellement au point, vient de démontrer ses qualités dans les dernières épreuves sportives de Limonest, des Alpilles et de la Fau-
  - cille, du Val Suzon, du kilomètre lancé de Boidogne et du Ventoux, où elle a remporté les premières places des voitures de tourisme. •
  - Enfin, le troisième modèle est la 15 HP longue à six places, châssis de grand luxe, qui vient compléter la série des modèles S. L. I. M., et constitue le type par excellence de la voiture de grand tourisme. Ce châssis possède une boîte de vitesses à trois baladeurs et un couple conique à denture spirale, et son étude permet l’adaptation des freins pneumatiques.
  - CARACTÉRISTIQUES
  - Châssis 12 HP série ... Châssis 12 HP long ... Châssis 15 HP court .. Châssis 15 HP long.... Empat- tement VOIE EIVI PLACEMENT CARROSSERIE ENTRÉE ROUES RES AR >SORTS AV
  - 2”,785 2”,935 2m,885 3m,200 1 m,370 lm,370 lm,370 lm,420 2m,450 X 800 2m,670 X 800 2m,520 X 800 2m,850 X 850 1 m,702 lm,922 lm,762 1 m,987 765 X 105 820 X 120 820 X 120 835 X 135 800/45 800/45 800/45 850/50 à dou lm,200/50 lm,200/50 lm,200/50 lm,300/55 ble crosse.
  - Fig. 1. — Le cbàssis 15 HP S. L. I. M.
  - ^Tous ces modèles, avons-nous dit, sont établis sur les mêmes principes. Us sont caractérisés par : leur moteur, leur transmission, leur suspension, leur système de freinage.
  - Le moteur est traité en moteur à haut rendement; ses culasses sont rapportées, avec circulation d’eau indépendante, et les soupapes sont placées dans les fonds de cylindres et commandées par tringles et culbuteurs au moyen de deux arbres à cames. La transmission est obtenue par des cardans transversaux ; la suspension est constituée par des ressorts droits à l’avant ; à l’arrière, par des ressorts à double crosse.
  - Enfin, le système de freinage comporte les freins sur les quatre roues avec freins avant système S. L. I. M., d’une disposition remarquablement simple. Ce système de freinage permet d’atteindre avec toute sécurité les vitesses que peut procurer le moteur.
  - Les dimensions de ces châssis sont indiquées sur le tableau ci-dessus.
- p.r64 - vue 440/651
- - Le Châssis : : ... : •
  - Les voitures TALBOT
  - On sait que, depuis leur réorganisation, les grandes usines de Suresnes ont acquis, sous la direction de M. Owen Clegg, une réputation de premier ordre pour la qualité de leur construction et le fini de leur exécution ; deux des modèles qu’elles établissent se sont classés au premier rang et sont bien connus aujourd’hui des automobilistes : ce sont la 15 HP quatre cylindres 85x130 et la 24 HP huit cylindres 75 X130. Nous avons décrit longuement en leur temps ces différents modèles ; nous allons nous attacher plus particulièrement aujourd’hui à la nouvelle 10 HP, que les Etablissements Talbot viennent de mettre sur le marché.
  - Le moteur est un quatre-cylindres monobloc de 68 d’alésage et 110 de course; ses culasses sont amovibles et les chambres de compression sont complètement usinées. Les pistons sont en aluminium et comportent quatre segments, dont un, placé à la partie inférieure, joue le rôle de racleur d’huile. Le vilebrequin est porté par trois paliers et légèrement désaxé; son graissage se fait sous pression au moyen d’une pompe à engrenages; la pression est réglée par une soupape de décharge et contrôlée par un manomètre ; une réglette-jauge permet de connaître la quantité d’huile existant dans le carter. Les soupapes sont placées à la partie supérieure de la culasse et
  - Pio-, 2. —
  - commandées à l’aide de tringles et de culbuteurs j le réglage du jeu s’opère par les culbuteurs.
  - L’arbre à cames est porté par quatre coussinets et commandé par une chaîne silencieuse très large; les culbuteurs sont graissés par une canalisation à pression réduite qui amène l’huile dans leur axe ; cette huile descend ensuite le long des tiges de poussoirs pour graisser les poussoirs et l’arbre à cames ; elle traverse un grand filtre avant de tomber dans le carter.
  - La circulation d’eau se fait par pompe avec commande par chaîne silencieuse ; l’arbre qui entraîne la pompe entraîne par son autre extrémité la dynamo et la magnéto accouplées en tandem. Le carburateur est un Zénith à triple diffuseur.
  - L’embraya ge est à disque unique avec
  - \
  - La 10 IIP Talbot.
  - garniture de ferodo fonctionnant à sec ; la pression nécessaire est fournie par huit ressorts à tension réglable ; le volant porte une gorge avec des trous pour l’évacuation de l’huile.
  - La boîte des vitesses forme bloc avec le moteur; elle donne trois vitesses sur deux baladeurs avec prise directe à l’avant. Les fourchettes sont immobilisées par un double verrouillage empêchant de les déplacer simultanément ; à l’arrière de la boîte se trouve une prise de mouvement pour l’indicateur de vitesse.
  - La transmission se fait par un seul joint de cardan avec poussée centrale. Le tube de poussée enveloppe la transmission tout entière et s’articule sur l’arrière de la boîte par une rotule enveloppant le joint de cardan. Le pont arrière est constitué par une carcasse en acier embouti et deux demi-boîtes en aluminium qui supportent tout le mécanisme interne. Le pignon d’attaque et la couronne portent une denture silencieuse Gleason.
  - La suspension est assurée à l’avant par des ressorts droits, et à l’arrière par des cantilevers. Les deux freins agissent directement sur les roues arrière au moyen de deux paires de segments placées côte à côte dans des tambours de grand diamètre ; les freins sont commandés par des câbles réglables et assurant automatiquement l’égalité de serrage. La direction est du type à vis et secteur; elle comporte deux réglages : un réglage vertical des butées de la vis et un réglage de l’engrènement du secteur avec la vis au moyen d’un manchon excentrique.
  - Il est inutile d’ajouter que la nouvelle 10 HP Talbot est établie avec le même soin que les voitures plus puissantes sorties des mêmes ateliers. Aussi conviendra-t-elle particulièrement à ceux qui cherchent une petite voiture rapide et confortable et aussi économique que possible.
  - Fig. 1. —Coupe longitudinale du moteur.
- p.r65 - vue 441/651
- - lxvi ------ . LA VIE AUTOMOBILE — —----- ' ' : Classe I
  - Le châssis 10 HP UNIC 1922-23
  - Nul n’ignore la réputation que la Société des Automobiles « Unie » est parvenue à acquérir grâce à la simplicité, au sérieux et à la robustesse de ses divers modèles de voitures et de son type de véhicule industriel léger si connu de tous ceux qu’intéresse la question du transport rapide sur routes. Toujours soucieuse de donner satisfaction à sa clientèle, elle nous présente cette année un châssis 10 HP muni de nombreux perfectionnements au premier rang desquels se place le freinage sur roues avant. Les constructeurs ont avec raison estimé que la présence de cet organe était nécessaire sur un châssis qui dépasse aisément 80 kilomètres à l’heure.
  - Le moteur monobloc, à quatre cylindres 70 X120 est à culasse rapportée avec soupapes inclinées. L’arbre à cames et la magnéto sont entraînés par une chaîne silencieuse renforcée, à tension réglable et rattrapage de jeu ; pistons en aluminium, organes équilibrés, telles sont, résumées, les principales caractéristiques de ce moteur qui peut tourner à 3.000 tours et donne son, plein rendement au régime de 2.200 à 2.400 tours. En vue de son application aux véhicules industriels, il lui est adjoint un régulateur à billes, limiteur de vitesse. Le moteur 10 HP ainsi établi, avec son limiteur réglé à la vitesse convenant aux utilisations envisagées et en conformité du Code de la route, assure la conservation des véhicules.
  - Le refroidissement se fait par thermosiphon. Un ventilateur fixé sur la dynamo, entraîné par une courroie trapézoïdale à tension semi-automatique, soumet le radiateur à un courant d’air énergique utilisé également à main-
  - tenir normale la température de la dynamo. Un démarreur indépendant commande le volant denté par un pignon Bendix.
  - Le graissage du moteur se fait sous pression et un flotteur permet de se rendre compte à tout instant du niveau de l’huile dans le carter.
  - Un réservoir d’essence d’une contenance de plus de 30 litres, placé sous l’auvent, alimente un nouveau carburateur Viel, extra-économique, à deux régimes de puissance correspondant à des positions différentes de la pédale d’acélérateur. L’allumage est confié à une magnéto à avance automatique.
  - L’embrayage, très progressif, est du type à disques multiples à revêtement spécial à base d’amiante et travaillant à sec. Le changement de vitesses qui, tout en formant bloc avec le moteur, peut s’en détacher très rapidement, donne quatre vitesses et une marche arrière commandées par un levier central à rotule ; l’arbre secondaire est entraîné par des engrenages hélicoïdaux.
  - La transmission se fait par un arbre à double cardan. La suspension arrière a été minutieusement étudiée et permet
  - d’obtenir, malgré le mauvais étatactuel des routes, une souplesse comparable à celle de certaines grosses voitures réputées. Elle est constituée par des ressorts cantilever spéciaux dont les oscillations sont freinées, suivant le procédé « Unie », par des lames neutres en charge. L’ensemble de ces ressorts constitue un parallélogramme qui assume la poussée et. la réaction.
  - Le pont arrière est en acier embouti, et les organes en sont facilement démontables et réglables. Comme nous l’avons déjà dit, ce châssis possède des freins sur roues avant commandés par la pédale qui agit en même temps sur les roues arrière par l’intermédiaire du frein différentiel. Les freins sur roues arrière, commandés par le levier à main, constituent le frein de secours.
  - Les roues adoptées sur ce châssis sont du type Michelin ; mais tout a été prévu pour monter aussi bien des roues à rayons métalliques sans modification de la voie. Un gonfleur automatique est disposé sur la boîte de vitesses et entraîné par engrenage. Quand nous aurons ajouté que l’installation électrique comporte une batterie d’accumulateurs 12 volts facilement accessible, un tableau du type spécial « Unie » permettant d’atteindre aisément les connexions et les fusibles, et que tous les fils électriques sont protégés par des tubes métalliques Bergmann à isolement interne, nous n’aurons encore fait que donner un bref aperçu des nombreux perfectionnement que comporte ce châssis qui, tout en permettant l’adaptation de carrosseries luxueuses et confortables, n’en reste pas moins un châssis essentiellement utilitaire et économique par sa consommation d’essence inférieure à 10 litres aux 100 kilomètres et par son exceptionnelle robutesse qui permet de négliger pratiquement le chapitre des frais d’entretien.
  - Fig. 1. — Le châssis 10 IIP.
- p.r66 - vue 442/651
- - LXVII
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 2. — La voiture 10 HP Vermorel.
  - Le Châssis - —_
  - La Construction VERMOREL
  - Devant le succès qui a accueilli leur modèle 12/16 |HP, les établissements Vermorel ont voulu établir sur les mêmes principes une voiture qui réalise le véhicule utilitaire et économique si recherché à l’heure actuelle ; c’est dans ce but qu’ils ont mis sur le marché leur nouveau modèle 10 HP.
  - Ce châssis est muni d’unquatre-cylin-dres monobloc de 70 X 110 à soupapes inclinées et commandées par un seul arbre à cames entraîné par pignons droits à denture hélicoïdale. Les poussoirs sont réglables et désaxés, de manière à réduire les réactions latérales sur les guides ; chaque poussoir repose sur sa came par un plateau et est excentré par rapport à celle-ci, de sorte que l’attaque de la came produit une rotation continuelle du plateau et empêche son usure.
  - A la différence du modèle précédent, le graissage se fait sous pression, à l’aide d’une pompe à engrenages placée à l’avant du moteur et commandée par un couple de pignons droits ; cette pompe aspire l’huile par un tube au centre d’une crépine qui arrête les impuretés, et refoule cettehuile aux paliers du vilebrequin qui est percé dans toute sa longueur.
  - Des orifices sont pratiqués au milieu de chaque maneton, et le graissage des coussinets s’opère ainsi sous l’influence de la pression de la pompe et de la force centrifuge. Les’pistons sont munis de trois segments, le segment inférieur raclant l’huile et l’empêchant de remonter dans les chambres de compression. A la partie inférieure de ce segment, le piston porte une gorge qui
  - recueille l’huile raclée, et cette gorge communique par des trous avec les bossages, assurant ainsi le graissage de l’axe du piston.
  - Le refroidissement se faitparthermo-siphon ; le carburateur est un Zénith horizontal fixé directement au bloc des cylindres; l’allumage est assuré par une magnéto à avance fixe. L’installation électrique comporte un appareil unique appelé dynamoteur qui joue le rôle de génératrice et de démarreur; ce dynamoteur est placé à l’avant du moteur et est attaqué directement par le vilebrequin, sans engrenages ni autres organes de transmission. Cet entraînement en prise directe a l’avantage de donner up fonctionnement absolument silencieux et de simplifier l’entretien de cet organe.
  - L’embrayage est du type à cône inverse rendu progressif par des ressorts
  - placés sous le cuir ; il est entièrement enfermé dans le carter du changement de vitesse qui s’élargit en cet endroit pour se boulonner sur celui du moteur. Pour permettre sa visite facile, une large porte est ménagée à la partie supérieure de ce carter.
  - La boîte des vitesses, qui forme bloc avec le moteur, contient quatre vitesses et la marche arrière sur deux baladeurs commandés par levier oscillant. La quatrième est en prise directe obtenue par griffes à l’avant de la boîte.
  - La transmission est du type à deux joints de cardan, avec poussée et réaction par les ressorts.
  - La suspension est assurée à l’avant et à l’arrière par des ressorts droits, grâce auxquels on obtient une excellente tenue de route à toutes les allures.
  - La direction est du type à vis et secteur avec butées réglables.
  - Les freins présentent la disposition classique, le frein au pied agissant sur un tambour calé sur l’arbre secondaire de la boîte des vitesses à l’aide de segments intérieurs garnis de ferodo, et le frein à main, également à serrage intérieur, agissant sur les tambours des roues.
  - Le réservoir d’essence, d’une contenance de 50 litres, est placé à l’arrière, et le carburateur est alimenté par un exhausteur.
  - Ajoutons que le poids de la voiture carrossée en torpédo est de 900 kilogrammes, que la consommation est de 10 litres d’essence et de 01,500 d’huile aux 100 kilomètres ; on voit que les établissements Vermorel ont ainsi complètement réalisé le programme qu’ils s’étaient tracé, d’établir une véritable voiture qui soit à la fois confortable et économique.
  - Fig. 1. — Le bloc moteur 10 HP Vermorel.
  - H
- p.r67 - vue 443/651
- - LXVIII
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classe I
  - La 10 HP
  - VINOT=DEQUINGAND
  - Les coquettes usines de Nanterre ne pouvaient sortir qu’un châssis digne de la réputation solidement acquise par les précédents modèles portant la marque Vinot-Deguingand. Elles n’y ont pas manqué et nous présentent un type 10 HP qui réunit toutes les qualités d’une grosse voiture : vitesse, tenue de route et confort, et en plus cet avantage, inestimable aujourd’hui : une consommation des plus réduites de carburant et d’huile.
  - Une puissance de 35 HP pour un moteur de 70 millimètres de course et 120 millimètres d’alésage, 10 litres d’essence et 200 grammes d’huile aux 100 kilomètres, 85 kilomètres à l’heure, sont des chiffres qui se passent de tout commentaire et suffisent à prouver le sérieux de la construction et de la mise au point de cette voiture. D’ailleurs un simple regard jeté sur le mécanisme suffit pour révéler tout le souci que les constructeurs ont apporté dans l’exécution |dujdétail, l’accessibilité des organes et la recherche des solutions pratiques.
  - Le moteur est un quatre-cylindres mono-bloc avec pistons en aluminium. Les soupapes, disposées à la partie supérieure des cylindres et commandées par tringles et culbuteurs à rotules, sont montées chacune dans un lanterneau rapporté sur le fond de chaque cylindre et maintenu par un écrou faisant en même temps office d’obtu-
  - rateur. Pour assurer une étanchéité absolue, la hase du lanterneau est conique et vient porter dans un logement de forme semblable prévu à la partie supérieure du cylindre. Enlever le culbuteur tenu par deux rotules et dévisser l’écrou de fixation du lanterneau, c’est l’affaire de quelques secondes, et c’est à quoi se résume le changement ou la vérification d’une soupape.
  - Le graissage a été spécialement étudié en vue d’atteindre les organes les plus difficilement accessibles : rotules des culbuteurs, ressorts et tiges des soupapes. Une petite pompe rotative à piston diamétral commandé par un
  - ergot excentré, et ne comportant ni billes, ni clapets, ni ressorts, refoule l’huile d’une part dans des augets situés^sous chaque bielle et d’autre part dans la cuvette qui fait corps avec la culasse des cylindres, d’où elle se rend aux rotules des culbuteurs. L’huile est tamisée et retombe dans la partie inférieure du carter formant réservoir et muni d’ailettes venues de fonte qui permettent d’assurer son refroidissement. La distribution est commandée par des engrenages extrêmement silencieux constitués par des feuilles de papier comprimées montées entre deux flasques d’acier.
  - L’allumage est assuré par une magnéto à avance automatique ; l’éclairage et le démarrage, par une dynamo et un démarreur indépendants.
  - La maison Vinot-Deguingand a adopté pour le montage de sa boîte de vitesses une solution très élégante qui offre tous les avantages du bloc moteur, mais permet son démontage en quelques minutes. Le joint de cardan habituel qui relie l’embrayage à la boîte a été supprimé. L’arbre d’embrayage est porté par deux roulements à billes montés dans le carter de la boîte de vitesses, et un grand disque souple de Hardy relie l’ensemble de l’embrayage au volant. A l’arrière de la boîte se trouve le frein au pied dont les mâchoires portent une garniture en cuivre rouge.
  - La transmission s’effectue par joint de Hardy à l’avant et joint de Glaenzer à l’arrière. Enfin, les cotes du châssis permettent l’aménagement de carrosseries vastes et spacieuses, qui font de cette petite voiture une véritable voiture de grand tourisme,
  - Fig. 1. — Coupe et plan du châssis.
- p.r68 - vue 444/651
- - Le Ch assis
  - lxîx
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - La Construction Voisin 1923
  - Les voitures Voisin se classent actuellement au tout premier rang de la construction automobile française : les perfectionnements importants apportés à leur construction en ont fait des véhicules de tout premier ordre qui peuvent rivaliser avec avantage avec les voitures les plus réputées, non seulement des constructeurs français, mais encore des plus célèbres marques étrangères.
  - Voisin est cependant une jeune marque dans l’industrie automobile. Ce n’est que depuis la guerre, en effet, que le constructeur d’aéroplanes a consacré une partie de son activité à la fabrication des voitures. Il est intéressant à ce point de vue de voir comment le constructeur d’Issy a pu aussi rapidement amener ces voitures au degré de perfection qu’elles ont atteint aujourd’hui.
  - Voisin a d’abord eu la sagesse de ne construire depuis le début qu’un seul type de voiture, toujours le même, auquel, par conséquent, il a pu apporter d’année en année tous les perfectionnements que lui a suggérés son expérience de la route et ses essais incessants.
  - Ensuite, et c’est là à mon sens le point qui a peut-être influé le plus sur les qualités de sa voiture, Voisin a pris part, à toutes les courses et concours sans exception qni ont eu lieu depuis que des voitures sont sorties de ses usines. Participant à toutes les courses, à tous les concours, Voisin a toujours remporté la première place, et naturellement ses voitures de série ont bénéficié des enseignements recueillis pendant la préparation des épreuves publiques.
  - Cette magnifique carrière sportive vient de recevoir son couronnement
  - au Grand Prix de tourisme de Strasbourg où Voisin, avec quatre voitures engagées, occupe à l’arrivée les trois premières et la cinquième place, l’écart de temps entre la première voiture et la dernière étant inférieur à un quart d’heure : peut-on rêver une équipe plus homogène, peut-on rêver une préparation meilleure?
  - Les résultats du Grand Prix tourisme de Strasbourg sont particulièrement intéressants pour la clientèle qui se propose d’acquérir une voiture.
  - Une des préoccupations principales du touriste à l’heure actuelle, c’est en effet d’aller vite et de dépenser le moins possible, tant en essence qu’en huile et en pneumatiques. Or, que voyons-nous à Strasbourg?
  - La voiture Voisin, gagnante du Grand Prix, parcourt les 710 kilomètres de l’épreuve à une vitesse moyenne de 107km,700 à l’heure, sur un circuit gardé, bien entendu, mais néanmoins la vitesse atteinte par cette voiture pour réaliser cette performance dépassait nettement le 140 à l’heure, et cela avec une consommation d’essence qui s’est révélée,pour le vainqueur, inférieure à 13J,5 aux 100 kilomètres.
  - Si l’on veut bien considérer que les voitures Voisin du Grand Prix de Strasbourg’ étaient des voitures dP
  - série, on pourra se faire ainsi une idée juste de la valeur de ces dernières.
  - Tout le monde connaît la 18 MP Voisin ; nous l’avons décrite ici même, dans La Vie Automobile-, ce serait donc nous exposer à des redites que d’en rappeler aujourd’hui les caractéristiques principales. Indiquons seulement que maintenant Voisin monte les freins avant sur toutes ses voitures de sport, aussi bien d’ailleurs les 10 HP que les 18 HP.
  - La 10 HP. — Voisin construit en effet une nouvelle voiture que nous avons pu déjà admirer au Salon dernier et qui maintenant commence à sortir à un grand nombre d’exemplaires des usines d’Issy et se révèle comme remarquablement au point.
  - La 10 HP, dont nos lecteurs pourront se faire une idée des qualités par l’examen de l’essai qui figure dans une autre partie de cette revue, est naturellement une voiture sans soupapes : je dis naturellement, car Voisin n’a jamais construit d’autres voitures que des sans-soupapes. Il a su tirer de ce moteur merveilleux une puissance spécifique extrêmement grande et un rendement tout à fait remarquable. Les succès innombrables de la 18 HP en font foi.
  - Le moteur de la 10 HP n’est nullement inférieur à celui de sa grande sœur : on en jugera lorsque nous aurons dit que, avec 60 d’alésage et 110 de course, il dépasse 30 HP, et sans tourner pour cela à des vitesses excessives : les 30 HP sont obtenus, en effet, aux environs de 3.000 tours.
  - Le moteur de la 10 HP est donc un moteur de tout repos auquel on peut demander les services les plus durs.
  - Nous aurons l’occasion sans doute de décrire prochainement en détails cette très jolie voiture. Nous ne résistons pas cependant au plaisir de donner dès maintenant quelques indications sur ses grandes lignes.
  - Remarquons tout d’abord que la
  - Fig. 1. — La voiture Voisin gagnante du Grand Prix de Tourisme.
- p.r69 - vue 445/651
- - LXX
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classe I
  - 10 HP, quoique dénommée 10 HP, n’est pas une petite voiture : je veux dire par là que ce n’est pas une voiture étriquée comme trop de 10 HP de notre connaissance. Voici en effet quelles sont les dimensions du châssis :
  - Largeur du châssis : lm,03 ;
  - Longueur totale : 3m,79.
  - On voit d’après cela que les carrosseries que peut recevoir la 10 HP Voisin peuvent être extrêmement confortables, et que les quatre voyageurs qu’elle est susceptible de transporter ne sont nullement gênés, même pour de longs trajets.
  - Une performance récente’établie par cette remarquable voiture, Paris-Milan, soit 897 kilomètres, en 16 heures (y compris un arrêt de plus d’une heure en douane), battant de près de deux heures l’Orient-Express, prouve mieux que tout commentaire que si ses qualités de vitesse sont grandes, son confort et sa tenue de route ne le lui cèdent en rien, car il n’est pas beaucoup de gros châssis qui permettraient à leur conducteur de rester au volant, sans fatigue, pendant un aussi long trajet, sur des routes souvent défoncées et toujours difficiles.
  - Ce que nous avons dit plus haut de la puissance du moteur permet déjà de pressentir les qualités de force et d’énergie de la voiture. Le type de série arrive à 90 kilomètres à l’heure, et certains châssis d’essais que l’on a poussés un peu pour en éprouver la résistance arrivent à plus de 100 à l’heure : si l’on veut bien considérer que le moteur fait à peu près 11,250 de cylindrée, on voit quelle place très élevée occupe la 10 HP Voisin dans la hiérarchie des véhicules automobiles.
  - Le moteur est un quatre-cylindres du type Knight; bien entendu, les culasses sont rapportées, comme il sied dans un moteur de ce type. La bougie est placée en fond de culasse.
  - La distribution est assurée par deux fourreaux par cylindre, commandés par un seul arbre à excentrique.
  - Le carburateur est un automatique horizontal, et l’allumage se fait par magnéto à haute tension.
  - La circulation d’eau de refroidissement se fait suivant le principe du thermo-siphon. Quant au graissage, il est entièrement mécanique, et est assuré par une pompe placée au fond du carter.
  - L’embrayage est du type à cône cuir. Quant au changement de vitesse, il comporte trois vitesses et une marche arrière, les rapports de démultiplication étant les suivants :
  - Pour la première vitesse, un pignon
  - de 16 dents attaque une roue de 24 dents, et pour la seconde vitesse, une roue de 20 dents attaque une roue de diamètre égal. Le couple de renvoi se compose d’un pignon de 16 dents engrenant avec une roue de 24 dents, de telle sorte que lorsque le moteur fait 1.000 tours, l’arbre à cardan tourne à raison de 444 tours pour la première vitesse, et 666 pour la seconde ; la troisième est naturellement la prise directe.
  - La transmission du mouvement aux roues se fait par un arbre longitudinal à la cardan articulé au moyen d’un joint placé immédiatement derrière la boîte de vitesses.
  - Le pont arrière est relié au châssis, en dehors des ressorts de suspension, par le tube qui entoure l’arbre à cardan.
  - La voiture comporte des freins sur les quatre roues, commandés par une pédale d’une part, et un levier à main d’autre part : pédale et levier agissent sur la même timonerie. Le dispositif de timonerie et de palonnier est établi de telle sorte qu’en cas de rupture d’un quelconque des câbles de freins, le freinage reste positif sur deux roues, et cela qu’on agisse sur la pédale ou sur le levier de frein.
  - Terminons en disant quela 10 HPVoi-sin est acceptée parle Service des Mines et imposée pour 8 HP seulement. Sa consommation est, comme on a pu le voir d’après les résultats de l’essai, très réduite. Elle se présente par conséquent comme une voiture d’un emploi tout à fait économique, malgré ses hautes qualités de confort et de vitesse.
  - C’est le véritable modèle de la voiture utilitaire perfectionnée, pourrait-on dire, puisqu’elle joint aux qualités que l’on exige d’un semblable modèle,
  - celle, tout aussi appréciable, d’être une voiture de grand tourisme, rapide et sûre.
  - Les carrosseries de Voisin. — Non
  - contente de fabriquer des châssis hors de pair, la maison Voisin construit elle-même les carrosseries de ses voitures. Il n’y aurait là rien d’exceptionnel sans doute, si Voisin n’avait appliqué à la carrosserie les qualités de logique qui le caractérisent.
  - Les carrosseries, telles qu’on les a toujours construites et qu’on les construit encore, hélas ! semblent infliger en effet une perpétuel défi au bon sens.
  - Le châssis d’une voiture, si solide et si important qu’il soit, subit toujours, quoi qu’on fasse, des déformations dues aux inégalités de la route : c’est un fait connu de tout le monde et devant lequel tout le monde s’incline: bien entendu, tout le monde, excepté les carrossiers. Ceux-ci, en effet, s’obstinent à construire, en guise de carrosserie, un assem blage de bois et parfois de tôle bâti eu suivant les mêmes principes que les ébénistes appliquent pour fabriquer les meubles qui ornent nos intérieurs. Or, les meubles sont des objets éminemment statiques, qui ne voyagent que bien rarement dans toute leur existence au cours des déménagements, et encore, dans ces occasions fâcheuses, ne manque-t-on pas de les garnir soigneusement de coussins ou de matelas de paille pour leur éviter le moindre à-coup. Malgré toutes les précautions, d’ailleurs, on sait que, suivant le proverbe, « deux déménagements valent un incendie », et qu’il n’est pas d’exemple qu’après un déménagement on n’ait à faire réparer quelque assemblage disjoint d’un meuble de prix.
  - L’idée de placer des carrosseries construites à la façon des meubles sur
  - Fig. 4. — Le châssis de la 18 HP Voisin garni du plancher d’aluminium, premier élément
  - de la carrosserie.
- p.r70 - vue 446/651
- - Le Châssis — - ______
  - une base éminemment déformable et de laisser aller sur les routes les carrosseries ordinaires paraît donc à un esprit logique tout à fait bizarre : comment admettre, en effet, que ces ensembles de bois et de tôle assemblés par des tenons et des mortaises, par des clous, supporteront sans dommage tous les cahots et les secousses que leur impriment nos mauvaises routes et nos voitures à grande vitesse?
  - Nous devons dire d’ailleurs, pour rendre hommage à la vérité, que les carrosseries ne résistent nullement à la route et que, après six mois d’un service un peu dur, la voiture est bonne à retourner chez le carrossier parce que tous les assemblages de sa caisse ont pris du jeu, et que tout cela grince et ferraille à tous les tours de roue.
  - Voisin, faisant table rase de l’art suranné du carrossier, a repris le problème à sa base et s’est demandé comment on pouvait d’une part constituer une carrosserie aussi solide que possible, et d’autre part la monter sur un 4 châssis déformable sans qu’elle en souffre. Voici comment il a résolu le problème.
  - Tout d’abord, il garnit complètement son châssis, depuis la traverse arrière jusqu’à la planche tablier, avec une tôle d’aluminium de forte épaisseur, de 5 à 7 millimètres. Cette tôle est boulonnée sur l’aile supérieure des longerons et déborde de ceux-ci à droite et à gauche, de telle sorte que sa largeur totale est exactement égale à la largeur qu’aura la carrosserie.
  - Un premier avantage se dégage immédiatement de cette façon de faire : on voit que le plancher, l’immonde plancher si souvent maudit par
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - les usagers de la voiture automobile, se trouve supprimé : la partie inférieure de la caisse est en effet hermétiquement close, et aucune introduction de boue ou de poussière, aucune mauvaise odeur ne peut ainsi pénétrer à l’intérieur de la voiture.
  - Mais un avantage encore plus grand est réalisé au point de vue soutien de la caisse. Celle-ci vient en effet reposer par ses brancards sur le bord extérieur de la tôle d’aluminium placée en porte à faux au delà des longerons : les brancards sont (solidement boulonnés sur cette tôle.
  - La caisse est construite, non pas en tôle mince ou en bois comme dans les voitures actuelles, mais bien en tôle d’aluminium épaisse (de 3 millimètres environ), tôle vissée solidement sur les brancards à la partie^ inférieure, et’ sur le bâti en bois dont, les pièces
  - LXXI
  - sont elles-mêmes assemblées mécaniquement les unes aux autres.
  - La carrosserie forme un ensemble mécanique : elle est par conséquent aussi solide que possible. D’autre part, son montage sur une tôle d’aluminium, qui en forme en quelque sorte la base, lui assure une grande rigidité, tandis que cette même tôle permet au châssis de subir les déformations auxquelles on ne saurait le soustraire. Ajoutons d’ailleurs que ces déformations sont moindres avec ce système de montage que dans le cas normal, parce que la feuille d’aluminium forme entretoise pour les longerons.
  - Pour chacune des parties de la carrosserie, des soins particuliers ont été pris pour lui assurer le maximum de solidité et de durée. C’est ainsi que pour les portes, par exemple, un joint ininterrompu en caoutchouc est disposé tout autour de l’encadrement, de telle sorte que la porte une fois fermée est complètement hermétique.
  - Ajoutons enfin que, pour simplifier la construction, toutes les surfaces de tôle des carrosseries Voisin sont développables, à part les ailes bien entendu, lesquelles sont embouties à la presse : tout se fait donc mécaniquement et avec le minimum de main-d’œuvre, dans les carrosseries Voisin.
  - En résumé, donc, les caractéristiques de la construction Voisin 1923 sont : la continuation de la voiture 18 HP appréciée depuis si longtemps par la clientèle et que l’on a fait bénéficier de tous les perfectionnements acquis au cours de ces dernières années, .la nouvelle 10 HP qui est une réduction de la 18, et enfin l’application à toutes les voitures de carrosseries d’un type nouveau dont nous avons essayé de donner un aperçu.
  - Fig. 5. — Une carrosserie- Voisin en cours de montage.
- p.r71 - vue 447/651
- - lxxii — - ~ LA VIE AUTOMOBILE :-- .----- Classe II
  - Le Propulseur KÉGRESSE=HINSTIN
  - Le propulseur Kégresse-Hinstin constitue J’un des progrès les plus importants qui aient été enregistrés dans la locomotion automobile depuis ses débuts ; ce n’est pas exagéré de dire qu’il marque le début d’une véritable révolution, car il offre à 1a traction automobile tout un monde de débouchés nouveaux qui entraîneront des conséquences très importantes.
  - Il permet en effet 1a circulation sur les terrains les plus variés, aussi bien sur ta neige que sur le sable, sur les terrains marécageux, etc.
  - Le propulseur Régresse est un propulseur à chenille, celle-ci étant constituée par une bande de caoutchouc souple et continue. Cette bande de caoutchouc passe sur deux poulies, l'une folle, à l’avant, l’autre motrice à l’arrière, et calée sur l’extrémité de l’arbre de différentiel. La voiture repose sur 1a bande de caoutchouc par une série de petits galets portés par un balancier avec interposition de ressorts et qui peuvent épouser toutes les dénivellations du sol. Alors que les appareils ordinaires à chenilles ne peuvent se déplacer qu’à une allure très réduite, le véhicule muni du propulseur Régresse peut atteindre une vitesse de 40 à 50 kilomètres à l’heure, tout en possédant à un très haut degré l’aptitude à circuler sur toutes sortes de terrains.^
  - C’est au concours des chars de montagne du Mont Revard que
  - le propulseur Régresse monté sur voitures Citroën a fait ta première démonstration publique de ses remarquables qualités. Cette démonstration a prouvé que ta voiture qui en est munie évolue sur 1a neige avec 1a même facilité que sur un bon sol, 1a direction restant assurée par les roues avant auxquelles on vient fixer des patins ; grâce à sa faible charge unitaire, qui n’excède pas 100 grammes par centimètre carré, ta chenille de caoutchouc ne s’enfonce que de deux centimètres dans 1a neige vierge, et la voiture gravit et descend les pentes neigeuses avec une aisance et une sécurité surprenantes.
  - On peut affirmer que 1a locomotior sur neige est chose résolue.
  - La voiture à neige se prête aussi bien aux sports d’hiver et aux excursions de 1a montagne en plein hiver qu’aux transports publics et au remorquage de tous genres de véhicules.
  - Le propulseur Ivégresse-Hinstin permet de réaliser, à côté de 1a voiture à neige, 1a voiture « tous terrains » dont les applications sont infinies. Pour le tourisme, c’est 1a conquête des cimes, des forêts et des pâturages, quelle que soit 1a nature du sol. Pour l’exploration, c’est la possibilité de faire passer une expédition dans les territoires vierges et impraticables à tout rutre mode de locomotion, notamment dans le sable, ce qui est d’une importance capitale pour 1a mise en valeur de notre empire africain. Pour l’agriculture, c’est 1a possibilité d’avoir à 1a ferme le véhicule capable d’exécuter tous les travaux agraires, y compris le labour et d’être utilisé par son propriétaire pour tous ses déplacements sur route et à traverser ses propriétés. Pour l’industrie, c’est 1a mise en valeur d’exploitations éloignées de 1a voie ferrée, 1a voiture « tous terrains » étant capable de remorquer six fois son poids en terrains variés.
  - Enfin, les applications militaires sont innombrables, dans toutes les armes, y compris l’aviation ; on peut les résumer en disant que les appareils Régresse permettent à une armée de manœuvrer sans routes et sans chemins de fer. On a donc pu dire sans exagération que l’apparition du système Régresse constitue dans l’histoire de l’automobile un événement aussi important et aussi gros de conséquences que l’a été l’apparition du pneumatique.
- p.r72 - vue 448/651
- - Les Tracteurs - LA VIE AUTOMOBILE —-—..... - lxxiii
  - Le train CHENARD et WALCKER
  - F. A. R.
  - Le problème du transport des marchandises par véhicules automobiles ne peut être résolu complètement d’une seule manière : il présente en effet tellement d’espèces variées, suivant la nature des marchandises à Iransporter, leur facilité de chargement et de déchargement, de distance à parcourir... qu’il faut examiner chaque cas particulier pour trouver la solution qui convient.
  - Un cas qui se présente très souvent est le suivant : il s’agit de transporter des marchandises lourdes, encombrantes, longues et difficiles à charger ou à décharger, et cela à une distance relativement courte. Si, dans ces conditions, on se contente de prendre des camions ordinaires pour assurer le transport, on constate qu’on est obligé d’immobiliser un capital très important à cause du grand nombre de camions indispensables, alors que la plupart de ces camions restent immobilisés au point de chargement ou au point de déchargement, et qu’une petite partie d’entre eux roulent effectivement.
  - Dans ce cas, une solution bien meilleure consiste à employer, pour le transport des marchandises, de simples remorques que l’on attelle derrière un tracteur. On peut de la sorte n’immobiliser que les remorques pour le chargement et le déchargement, et s’arranger pour que le tracteur, qui est l’instrument le plus coûteux en l’espèce, travaille à peu près tout le temps. Il suffit pour cela d’avoir
  - un nombre de remorques plus élevé que le nombre de tracteurs.
  - Prenons, par exemple, le cas d’un commerçant qui a à prendre des marchandises dans ses entrepôts et à les transporter soit sur le quai d’embarquement d’un port, soit dans une gare de chemin de fer.
  - Le parcours du magasin jusqu’au point de débarquement est relativement court et s’effectuera, par exemple, en vingt minutes. Pour charger et décharger une remorque, on constate que, en mettant le nombre de manœuvres suffisant, l’opération s’effectue en quarante minutes environ.
  - Dans ce cas, la solution saute d’elle-même aux yeux : il faut employer un tracteur et trois remorques. A un instant déterminé, l’une des remorques se trouve en chargement au magasin, l’autre en déchargement à la gare, la troisième attelée derrière le tracteur. Lorsque celle-ci, que nous supposons pleine, arrive à la gare, le tracteur dételle et s’attelle à la remorque qu’on vient de vider ; il la ramène à l’entrepôt où il fait l’échange contre la remorque pleine.
  - On aura donc obtenu, avec le minimum d’immobilisation du capital, le rendement maximum, puisque le tracteur, organe coûteux, fonctionne à plein du matin au soir.
  - Mais, dans le choix du tracteur, apparaît tout de suite une très grave difficulté : le tracteur doit être léger pour ne pas présenter un poids mort trop considérable, et doit présenter une adhérence suffisante pour pouvoir remorquer sa charge.
  - La solution qu’a présentée la maison Chenard et Walcker sous le nom de train F. A. R. est particulièrement ingénieuse à cet égard.
  - On utilise dans le tracteur Chenard et Walcker une partie du poids de la remorque comme poids adhérent, au moyen d’un attelage particulier qui fait reposer sur le châssis du tracteur une partie variable à volonté de la charge du train avant de la remorque.
  - Le tracteur Chenard est trop connu pour que nous ayons à le décrire en détail ; rappelons simplement que :
  - Sur un châssis spécial, très robuste et très court, est monté tout le mécanisme de la célèbre 15 HP de tourisme, avec le dispositif spécial du pont arrière Chenard et Walcker, déjà très intéressant pour la voiture de tourisme et bien davantage ici, en raison de sa grande robustesse.
  - La remorque est établie pour lui par les spécialistes Lagache et Glasz-mann. Elle peut porter de 5 à 10 tonnes et est munie de bandages pleins ou de pneumatiques, suivant la fragilité du chargement. L’avant-train, entièrement pivotant, est monté sur cerce Nocher, cercle à emboîtement supprimant la cheville ouvrière et qui a fait ses preuves sur les grosses remorques d’artillerie lourde. Cette remorque est munie du frein type Lemoine à enroulement ; il est monté d’une très ingénieuse façon assurant, si l’attelage du tracteur à la remorque vient à se rompre, le freinage automatique de cette dernière, par suite son arrêt immédiat. La flèche de cette remorqur est disposée de façon que le tracteua vient s’atteler automatiquement par une simple manœuvre de marche arrière à la remorque, et ce sans que le conducteur ait à descendre de son siège.
  - L’ensemble est d’une surprenante maniabilité et tourne facilement dans une rue de 5 mètres de large.
  - Ajoutons enfin que le train F. A. R. a été perfectionné depuis l’année dernière par la maison Chenard et Walcker qui l’a organisé de telle sorte qu’il puisse transporter soit une charge de 5 tonnes sur une rampe de 10 p. 100, soit une charge de 10 tonnes sur une rampe de 5 p. 100. A priori, les deux problèmes paraissent identiques ; il est facile de voir qu’il n’en est rien si l’on tient compte du poids de la remorque, et des efforts de démarrage et de freinage.
  - La valeur du train F. A. R. est d’ailleurs bien connue de sa nombreuse clientèle : sans citer toutes les références, rappelons qu’il est adopté pas de nombreuses compagnies de chemins de fer, en particulier le P. O., par les établissements Nicolas, Gervais, le charbonnage Breton, et que de nombreuses entreprises des régions libérées l’emploient à leur grande satisfaction.
  - Fig. 1. — Le Train F. A. R. chargé de grumes taisant un virage.
- p.r73 - vue 449/651
- - LXXIV
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classe III
  - Fig. 2. — La « Cyclette ». modèle pour homme.
  - LA CYCLETTE
  - Parmi les nombreux modèles de bicyclettes à moteur qui ont vu le jour depuis quelques mois, il n’en est guère qui puissent rivaliser avec la « Cyclette ».
  - La « Cyclette » a pour elle une longue série de victoires qui attestent mieux que tout commentaire sa valeur indiscutable. Au point de vue rendement, sûreté de marche, économie et élégance, elle n’a rien à envier à aucun autre modèle et elle se classe au tout premier rang.
  - La « Cyclette » a acquis sa réputation au meilleur des bancs d’essai : la course, qui a toujours constitué le seul critérium vraiment exact. C’est là seulement que l’on peut juger des qualités d’un engin de locomotion, quel qu’il soit, mieux encore peut-être pour la bicyclette à moteur que pour tout autre appareil. Ce banc d’essai constitue une sérieuse garantie, car il s’agit d’un appareil qui s’adresse à tout le monde, homme, femme, jeune fille, enfant, et, pour bien remplir le but que ses créateurs se sont proposé, ne doit pas connaître la panne et doit pouvoir fonctionner sans pour ainsi dire d’entretien et sans étude mécanique préalable [de son propriétaire. C’est exactement le cas de la « Cyclette » qui, soit dans des courses de pure vitesse, soit dans des courses de côte, a prouvé qu’elle possédait un moteur parfaitement adapté, capable de tourner sans à-coups et à plein régime pendant des heures entières.
  - En dehors de ces qualités de robustesse et de sécurité de marche mises en évidence publiquement dans les
  - compétitions sportives, la « Cyclette » possède toutes les autres qualités que l’on est en droit d’attendre de la bicyclette à moteur : l’économie et la légèreté ; car, il faut bien le répéter, et l’on ne saurait trop insister sur ce point, la bicyclette à moteur doit avant tout conserver les qualités pratiques de la bicyclette, c’est-à-dire rester un appareil de locomotion bon marché, toujours prêt à prendre la route quel que soit le temps, essentiellement économique et laissant à son propriétaire la possibilité, s’il le désire ou s’il y est forcé par un manque d’essence par exemple, de continuer sa route sans plus de fatigue qu’avec une bicyclette ordinaire.
  - Répondant plus ou moins parfaitement aux données de ce problème, plusieurs solutions ont vu le jour. Certaines prennent pour point de départ
  - un moteur donné et cherchent à adapter à ce moteur une bicyclette qu’ils modifient alors naturellement plus ou moins ; le résultat se traduit le plus souvent par un déplacement du pédalier qui, lors d’une panne, laisse le cycliste complètement désarmé, la possibilité de pédaler étant devenue tout à fait illusoire.
  - D’autres fois, certains constructeurs transforment entièrement l’une des parties de la bicyclette, soit la roue avant, soit la roue arrière, qui deviennent de véritables ensembles moteurs, ou plus simplement adjoignent une troisième roue motrice. Toutes ces solutions sont peu pratiques.
  - Le plus souvent, le constructeur est parti d’un moteur trop puissant et a abouti à un engin beaucoup trop rapide qui, par suite de sa vitesse, voit diminuer énormément son coefficient de robustesse ; résultat : appareil qui se rapproche de la motocyclette par sa vitesse, mais n’offre aucune garantie de sécurité ; appareil désagréable pour son propriétaire par son manque de confort, car une bicyclette possède une suspension rigide, adoucie par l’élasticité des pneumatiques, qui est très suffisante aux vitesses normales de la bicyclette, mais devient tout à fait insuffisante aux grandes vitesses ; en tout cas, l’aboutissement est un engin fragile, donc peu durable, qui ne peut causer que des déboires et même des accidents.
  - Ces solutions conduisent également à des appareils coûteux qui ne satisfont personne, car ils sont trop onéreux pour le simple mortel qui ne possède une bicyclette qu’à cause des avantages qu’elle lui procure, et n’intéressent pas celui qui pourrait s’en rendre acquéreur, car il préfère, pour un petit supplément de dépense, acheter une motocyclette.
  - Fig. 1. — Le groupe moteur de la « Cyclette ».
- p.r74 - vue 450/651
- - La Bicyclette a moteur — LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 3. — Cycletle pour enfant avec sidecar.
  - Il ne reste comme solution pratique que celle qui consiste à adapter sur la bicyclette, sans la moindre modification, un petit moteur spécialement conçu, très léger, et d’une puissance raisonnable pour rester dans les limites de vitesse normales de la bicyclette.
  - Les données exactes du problème étant bien déterminées, il ne se présente plus que quelques petites difficultés constructives dont la solution n’a été qu’un jeu pour les créateurs de la « Cyclette ». Il a d’abord fallu établir un tout petit moteur possédant les qualités de souplesse que l’on exige des appareils plus puissants. Dans un petit moteur, en effet, la faible inertie des organes en mouvement, due à leur petitesse et à leur très grande légèreté, le rend excessivement capricieux ; pour un déplacement insignifiant de la commande des gaz, il s’emballe ou il s’arrête net. Les constructeurs, par une étude très précise des caractéristiques de leur moteur, l’ont rendu extrêmement discipliné, résultat obtenu d’ailleurs sans nuire en rien à l’économie de consommation qui reste une de ses qualités primordiales ; c’est la qualité dominante de la bicyclette à moteur qui constitue à la fois un engin de travail pour l’ouvrier ou l’employé dont les- occupations sont éloignées de sa demeure, et de promenade pour tous, permettant aux moins fortunés de goûter sans fatigue aux charmes des grandes balades à travers la campagne.
  - Le moteur est en outre parfaitement équilibré, d’où une absence complète de vibrations, si nuisibles à la durée de la bicyclette et au confort du cycliste.
  - Le dessin du moteur a été également l’objet de soins tout particuliers.
  - Les carters ferment hermétiquement, évitant ainsi tout suintement ou perte d’huile . Le moteur reste toujours propre et l’on ne craint pas de voir les vêtements se couvrir de la moindre tache de graisse.
  - L’ensemble mécanique de la «Cyclette» comprend un moteur monocylindrique à deux temps, sans soupapes, de 51 millimètres d’alésage et 45 millimètres de course, soit 92 centimètres cubes de cylindrée. Son régime normal de marche est de 2.000 tours-minute et il développe une puissance de 1 HP et demi. La bielle est montée sur roulements en bronze. Le carburateur est automatique, à niveau constant, l’allumage se fait par magnéto haute tension. Le graissage est assuré par l’adjonction d’une certaine quantité d’huilè à 4!„essence.
  - Le vilebrequin entraîne, par l’intermédiaire d’une chaîne complètement ' protégée par un carter étanche en', aluminium, la poulie de commande* qui porte un embrayage à friction commandé par une manette fixée au guidon. Une deuxième et dernière manette, fixée aussi au guidon, commande le papillon du carburateur, et
  - - — ---- LXXV
  - à fond de course, le décompresseur qui est du type ordinaire à soupape.
  - L’emplacement du moteur dans le cadre n’a pas été adopté à la légère. Les constructeurs ont en effet estimé que c’était là qu’il fatiguait le moins la bicyclette ; dans cette position, son poids se répartit sur les deux roues, absolument comme celui du cycliste, tandis qu’avec l’emplacement quelquefois adopté sur la roue avant, il surcharge la fourche, organe très délicat de la bicyclette et qui a été prévu plutôt pour assurer la direction que pour porter un poids supplémentaire. Cet emplacement dans le cadre a amené directement à la transmission par courroie trapézoïdale ; elle entraîne une poulie à jante profilée adaptée à la roue arrière. Ce mode de transmission extrêmement simple a un excellent rendement et supprime le patinage dont ne sont pas toujours exemptes les transmissions à friction par galets ; en outre, son fonctionnement n’est pas comme pour les galets, sous l’influence de la boue.
  - Enfin, le carburateur est alimenté par un réservoir contenant 2 litres de mélange essence-huile, dont le bouchon de remplissage sert de mesure pour le dosage en huile du mélange. L’ensemble moteur pèse 13 kilogrammes avec tous ses accessoires de montage et de commande.
  - En dehors de ce groupe moteur qui peut s’adapter très rapidement à n’importe quelle bonne bicyclette, ses créateurs construisent des ; modèles de cycles, pour homme, pour dame et pour enfant. Le cadre est très renforcé pour éviter toute usure anormale et en même temps pour permettre de marcher en toute sécurité à une vitesse supérieure à la vitesse normale d’une bicyclette sans moteur, pour le cas où son propriétaire voudrait s’amuser à pousser un petit peu sa machine. Les freins sur les deux roues sont naturellement très sûrs et puissants.
  - Nous ne pouvons en terminer avec la « Cyclette » sans signaler sa dernière grande victoire dans le Grand Prix des bicyclettes à moteur où, dans deux catégories différentes, elle prend les deux et les trois premières places avec des cylindrées inférieures à la limite permise. Ces résultats, s’ajoutant aux nombreux succès remportés tant à Gaillon qu’à Chanteloup, etc., nous permettent de considérer la « Cyclette » comme étant à l’heure actuelle la bicyclette à moteur la plus simple, la plus au point, en un mot la plus parfaite, répondant le mieux à toutes les conditions d’économie et de pratique que l’on esUen droit d’attendre d’un semblable appareil.
- p.r75 - vue 451/651
- - LXXVI --------- -----::
  - Le Cyclotracteur
  - Le Cyclotracteur est le premier en date des groupes moteurs instantanément amovibles et pouvant se monter sur toute bicyclette.
  - Construit par la Compagnie française des Automobiles de place, à Levallois-Perret, il a connu immédiatement un énorme succès et sa diffusion a été très rapide : il suffît, pour s’en convaincre, de savoir que la deuxième série de 10.000 est en cours de construction.
  - Un tel engin, s’il atteint son but, et les faits prouvent qu’il y a réussi, répond en effet à un véritable besoin et réalise le rêve d’innombrables cyclistes qui lui composent d’emblée une vaste clientèle.
  - Combien de cyclistes, pendant une dure étape, n’ont pas en effet bâti en imagination un auxiliaire simple, peu coûteux et léger, qui, monté sur leur fidèle bécane, allégerait leur tâche ou même leur procurerait le plus souvent la joie de la route parcourue sans effort ?
  - C’est ce serviteur dévoué que leur a présenté le constructeur du Cyclotracteur, et l’on s’explique ainsi le bon accueil qui lui a été fait.
  - Son constructeur s’est en effet tracé un programme fort sage et très bien défini.
  - Partant de ce principe que le Cyclotracteur devait être un moteur pour cycles, il en a limité la vitesse à ce que peut raisonnablement supporter une bicyclette normale, écartant les allures impressionnantes qui en amèneraient la dislocation immédiate.
  - De plus, un moteur pour cycles devant nécessairement être mis entre les mains des cyclistes, gens peu experts en mécanique en général, il convenait
  - ---- LA VIE AUTOMOBILE =
  - d’établir un moteur simple, sûr et d’un fonctionnement éprouvé. Le bon vieux quatre-temps, dont la construction est. parfaitement connue, était tout désigné.
  - Établi dans des dimensions raisonnables, il était possible de ne lui demander qu’une vitesse modérée, assurant du même coup sa longue conservation et son prix modique, sa construction pouvant être basée sur des principes simples, appliqués à des réalisations peu coûteuses et dont la rusticité garantit le bon fonctionnement sans exiger du conducteur l’adresse d’un professionnel.
  - Nul n’ignore en effet que la conduite d’un moteur est d’autant plus délicate et réclame d’autant plus de soin, de compréhension intelligente de son fonctionnement, d’oreille et de doigté cpie ce moteur est plus poussé, tant sous le rapport de la pression moyenne que sous celui de la vitesse.
  - La faveur avec laquelle a été accueilli ce moteur a démontré l’exactitude du point de vue exposé, et la construction du Cyclotracteur en grande série avec des moyens puissants a permis d’en abaisser le prix à un chiffre des plus abordables.
  - La partie la plus originale du Cyclo-tracteur consiste certes dans sa transmission par friction sur le pneu avant.
  - Un petit galet de 6 centimètres de diamètre, fixé sur le vilebrequin, est chargé d’assurer par son adhérence la transmission de l’effort moteur.
  - Contrairement à ce que l’on pourrait croire, cette adhérence du galet de fonte sur le caoutchouc de l’enveloppe est très généralement suffisante pour éviter le patinage du galet.
  - Dans le cas où le cycliste est appelé à rouler sur des terrains particulièrement boueux et gras, l’adhérence du galet de fonte apparaissant dans cer-
  - Classe III
  - Fig. 2.— Le groupe Cyclotracteur.
  - taines côtes parfois insuffisante, la Compagnie française des Automobiles de place a innové récemment un galet assurant l’adhérence d’une façon absolue sur tous les terrains.
  - Cette invention très simple —comme beaucoup de choses^géniales — réclamait surtout, à l’instar de l’œuf de Christophe Colomb, que l’on en eût l’idée, l’idée de remplacer le galet de fonte par une meule d’émeri tout simplement.
  - Pour meuler plus sûrement le pneiù dira quelque facétieux.
  - Que non pas, mais bien pour être assuré de ne pas l’user par frottement lorsque le galet patine.
  - Et,déplus,cette meule d’émeri— qui est d’ailleurs un tambour en aggloméré de carborundum spécialement établi — a encore l’avantage d’être pratiquement inusable.
  - Ainsi équipé, le Cyclotracteur nargue réellement le caprice des éléments, et les boues les plus grasses ou les plus liquides ne lui opposent plus aucune difficulté.
  - La machine possédant un Cyclotracteur est vraiment une bicyclette propulsée par un moteur, et non^pas une moto, que sa construction même lui interdit d’imiter.
  - Le sage qui, l’ayant compris, agit en conséquence, retirera en vérité de grandes joies de sa monture.
  - Fig 1. — Une bicyclette équipée avec le Gyclolracteur.
- p.r76 - vue 452/651
- - La Bicyclette a moteur
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - LXXVII
  - Fig. 2. — Le Micromoteur monté sur bicyclette.
  - Le Micromoteur
  - Les Etablissements Labinal présentent, un merveilleux petit, appareil, le « Micromoteur », appelé à révolutionner rapidement le tourisme cycliste. en permettant à ses heureux possesseurs de goûter sans fatigue aux charmes des grandes randonnées que seuls pouvaient entreprendre des amateurs très entraînés ; et ce magnifique résultat n’est pas obtenu au détriment, du côté sportif, son emplacement sur la fourche avant, donc en dehors du cadre et du rayon d’action des pédales, permettant de pédaler sans aucune gêne.
  - Pour établir une bicyclette à moteur, plusieurs solutions peuvent être envisagées. Une première consiste à créer de toutes pièces une bicyclette spécialement étudiée, munie d’un moteur faisant corps avec elle, et l’entraînant à grande allure. C’est la solution motocycliste dans laquelle les formes et caractéristiques à donner au cadre, à la suspension, à la direction dépendent de la puissance du moteur et de la vitesse réalisable. Une autre solution consiste à partir de la bicyclette et de déterminer les caractéristiques de l’appareil moteur destiné à remplacer le moteur humain, sans pour cela s’éloigner des conditions normales de marche de la bicyclette : vitesse et charge transportées identiques. C’est cette solution que les Etablissements Labinal, concessionnaires des brevets Bessière, ont très justement choisie. L’avenir ne pourra
  - (pie leur donner raison. Le Micromoteur est d’un poids presque négligeable et permet une vitesse moyenne d’environ 20 kilomètres à l’heure.
  - Son prix réduit, obtenu grâce à une conception parfaite et simple, le met à la portée de tout possesseur d’une bicyclette.
  - Le Micromoteur comprend essentiellement un petit moteur et un organe de transmission. Le moteur, monocylindrique, à ailettes, a 46 millimètres d’alésage et 38 millimètres de course. Il fonctionne suivant le cycle à deux temps, d’où suppression des soupapes et des organes de distribution. Le piston aspire et comprime les gaz frais dans le carter, et, à fond de course, démasque les lumières d’aspiration et d’échappement. A ce mo-
  - ment,, les gaz frais, sous pression dans le carter, rentrent brusquement dans le cylindre et en expulsent les gaz brûlés qui n’ont pas pris d’eux-mêmes le chemin du silencieux.
  - Le moteur tourne normalement à 3.500 tours, vitesse qui, à première vue, peut, sembler énorme, mais qui n’en est pas moins très raisonnable si l’on veut se rendre compte que la vitesse linéaire correspondante du piston est assez faible.
  - Le moteur est alimenté par un carburateur à niveau constant qui reçoit son essence d’un petit réservoir cylindrique fixé au guidon de la bicyclette. Une certaine quantité d’huile mélangée à l’essence assure le graissage des organes en mouvement. L’allumage se fait par magnéto à haute tension.
  - La transmission est excessivement simple et constitue l’un des points les plus remarquables de cet appareil. L’axe moteur porteune couronne munie à sa périphérie de rouleaux parallèles à l’axe et dont la génératrice est curviligne afin de leur permettre d’être en contact avec le pneumatique sur une plus grande partie de sa section. Ils viennent appuyer fortement sur lui et l’entraînent sans friction puisqu’ils sont libres de tourner. Il n’v a pas le moindre patinage, donc pas de déperdition de puissance ni d’usure de pneu. Un levier à main permet l’embrayage et le débrayage.
  - L’ensemble du Micromoteur se fixe élastiquement au tube plongeur de guidon et à la fourche avant par trois colliers de serrage.
  - Telles sont,, très résumées, les principales caractéristiques d’un appareil déjà très répandu qui, pour ses débuts, s’est attribué récemment, grâce à son endurance et à son amovibilité, le Grand Prix du Touring-Club de Erance.
- p.r77 - vue 453/651
- - lxxviii
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Le Carburateur BERGUIL
  - Il est très rare de trouver dans le domaine de l’automobile des appareils conçus et étudiés par des hommes de science : le fait est tellement rare qu’il mérite d’être signalé surtout lorsque, comme dans le cas présent, l’appareil dont il s’agit possède des qualités de fonctionnement de tout premier ordre. Il s’agit du carburateur Berguil, dû, comme son nom l’indique, à la collaboration de M. Daniel Berthelot, membre de l’Institut, et de M. H. Gxiil-baud, ingénieur mécanicien.
  - La figure et la légende détaillées ci-dessous donnent une idée très nette de la façon dont est conçu le carburateur : voici en quelques mots quel est son fonctionnement.
  - Sous l’action de la dépression créée par le moteur autour du trou b du gicleur et par suite dans la chambre a de la coiffe J, le niveau du carburant monte dans l’espace annulaire jusqu’à ladite chambre, en même temps que
  - l’air à^la pression atmosphérique est aspiré par le conduit de la tige creuse L et traverse avec une certaine vitesse son canal central.
  - A la sortie de ce canal, cet air rencontre, dans la chambre a, le carburant, qu’il pulvérise. Ce mélange entre sous forme de brouillard dans le diffuseur où il rencontre l’air aspiré dans l’intérieur de la tubulure ; une vaporisation complète s’opère alors à la faveur de la dépression qui y règne.
  - La théorie complète de l’appareil est assez délicate : en principe, on admet que l’air et l’essence sont deux fluides dont le§^vit,esses d’écoulement sous l’influence de la dépression ne se modifient pas parallèlement. Il en résulte qu’un carburateur sans dispositif spécial, réglé pour une allure déterminée, ne l’est, plus en deçà ni au delà, la dépression agissant indépendamment sur l’air et sur l’essence.
  - Dans le carburateur Berguil, au contraire, la dépression du moteur n’agit pas d’une manière f'indépen-dante sur l’essence d’une part et snr l’air d’autre part.
  - Aux faibles allures, l’air passe assez
  - Classe IV
  - Fig. 2. — Le carburateur Berguil démonté : on voit qu’il ne comporte qu’un petit nombre de pièces, toutes très aisément accessibles.
  - librement dans la chambre a et l’orifice b ; aux fortes allures, au contraire, l’air atmosphérique, traversant le trou b avec la grande vitesse qui résulte de la dépression, freine automatiquement le débit du combustible en créant une certaine contre-pression dans la chambre a. L’action de ce frein d’air est instantanée et croît d’autant plus que la dépression augmente. De cette manière, grâce à une ingénieuse combinaison des effets des deux lois, la constance du rapport
  - ------- est assurée à toutes les allures
  - essence
  - du moteur et entraîne une économie très notable de carburant.
  - Les résultats obtenus par le Berguil sont extrêmement remarquables, et nous avons sous les yeux des courbes de consommation qui montrent que la consommation au cheval-heure sur un moteur déterminé est presque rigoureusement la même, quelle que soit la vitesse de rotation du moteur, celle-ci étant comprise entre 900 et 2.940 tours.
  - Ajoutons que les qualités pratiques du carburateur sont loin d’avoir été négligées ; le Berguil est, au contraire, extrêmement facile à démonter : en dévissant un seul écrou à six pans, bien accessible sur le sommet de l’appareil, toutes les pièces se démontent et sans qu’il soit besoin pour cela d’employer aucun autre outil : peut-on rêver un carburateur d’un emploi plus commode et donnant en même temps des résultats techniques aussi intéressants?
  - Soucieuse du progrès, la société du Carburateur Berguil vient d’installer un laboratoire d’essais, muni des derniers perfectionnements scientifiques. Elle est à même de résoudre tous les problèmes de carburation qu’on voudra bien lui soumettre
  - r--------------------------------—--------------------------------------------\
  - Fig. 1. — A, levier de commande. — B, butée. — C, vis de réglage d’ouverture du papillon. — D, axe du papillon. — E, papillon. — F, prise d’air réglable du ralenti. — G, coiffe du ralenti.
  - — H, tube de garde du gicleur de ralenti. — I, tige creuse du ralenti. — J, coiffe du gicleur principal. — K, tube de garde du gicleur principal. — L, tige creuse principale. — M, couvercle de cuve. — N, vis d’assemblage du couvercle avec le corps et les gicleurs. — O, filtre des gicleurs. — P, bouchon du porte-gicleurs. — Q, vis de fixation de la pipe de filtre.
  - — R, agitateur. — S, filtre de la cuve. — T, pipe de filtre, arrivée d’essence. — U, pointeau.
  - — V, flotteur. — W, tige guide du flotteur. — X, corps du carburateur. — Y, diffuseur. — 1, trou calibré du ralenti. — 2, trou calibré du gicleur principal. — a, chambre de carburation. — b, orifice calibré.
- p.r78 - vue 454/651
- - La Carburation
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - LXXIX
  - Le Carburateur CLAUDEL
  - Voilà bien un des noms les plus intimement liés à l’histoire de la carburation. Il en est peu qui puissent s’enorgueillir à aussi juste titre d’avoir autant contribué aux progrès du moteur à explosions. Il n’est guère de performances sensationnelles accomplies ces dernières années, auxquelles ne se trouve associé le nom de Claudel. Qu’il nous suffise de citer dans le domaine de l’automobile les nombreux succès remportés en 1921 par les fameuses deux et trois-litres Ballot et par les cyclecars Salmson, et, dans le domaine de la locomotion aérienne, les deux traversées de l’Atlantique par avion et par dirigeable, les belles performances du moteur Hispano-Suiza d’aviation, etc. Ce sont là des exploits qui mettent suffisamment en relief le mérite de tous ceux qui ont contribué à leur réalisation, et il est certain que la traversée sans escale de l’Atlantique notamment fait ressortir mieux que tout commentaire les qualités d’économie et de puissance du carburateur Claudel qui en fut l’un des principaux artisans.
  - On sait qu’un carburateur se compose en principe d’un gicleur débitant, sous l’influence de la dépression produite par le déplacement des pistons du moteur, une certaine quantité d’essence qui, en s’unissant à l’air dans une proportion convenable, constitue le
  - mélange carburé. Malheureusement, les vitesses d’écoulement de l’essence et de l’air obéissent à des lois physiques différentes qui entraînent un débit d’essence proportionnellement trop grand aux grandes allures et trop petit à faible régime. C’est vers l’obtention d’un mélange carburé aux proportions toujours exactes que se sont portés les efforts des constructeurs, et le carburateur Claudel réalise à ce point de vue une automaticité absolue grâce à la mise en jeu de deux principes correcteurs qui ont été adoptés aujourd’hui par de nombreuses maisons. Ce sont :
  - 1° La mise en dérivation du gicleur par rapport à la section du carburateur où se fait sentir la dépression du courant d’air principal ;
  - 2° La mise en charge du gicleur au-dessous du niveau constant.
  - Le premier principe est réalisé par l’emploi d’un diffuseur d’essence.
  - A cetelîet, le gicleur est placé dans un lanterneau tubulaire muni, à sa partie inférieure, d’orifices qui le mettent en communication avec l’atmosphère, et, à sa partie supérieure, d’ouvertures qui le font déboucher dans la chambre de carburation. L’air qui pénètre par la partie inférieure s’émulsionne au contact de l’essence débitée par le gicleur et sort à la partie supérieure où il se mélange à l’air pur aspiré directement. De cette façon, le gicleur n’est soumis qu’à une dérivation du courant d’air, et les variations de la dépression qui s’exerce sur lui sont très atténuées. Par une
  - Fig. 2. — Le carburateur Claudel universel démonté.
  - détermination exacte des diamètres et emplacements des orifices supérieurs et inférieurs du lanterneau, on obtient une variation d’écoulement d’essence correspondant àune carburation constante.
  - Le deuxième principe remédie aux inconvénients qui pourraient résulter, aux faibles allures, de l’emploi du diffuseur d’essence. En effet, la vitesse du courant d’air au contact de l’essence débitée par le gicleur, se* trouvant atténuée par la dérivation, ne permettrait pas une bonne pulvérisation ni un écoulement régulier ; aussi le dispositif a-t-il été complété par la mise en charge du gicleur qui se trouve ainsi soumis à deux influences : l’influence variable de la dépression du moteur et l’influence constante due à sa position au-dessous du niveau de la cuve à essence, et qui devient prépondérante aux faibles régimes.
  - Le carburateur type oblique universel résume certainement tous les perfectionnements réalisés à ce jour dans le domaine de la carburation. La tubulure d’admission excessivement courte a permis de supprimer tout système de réchauffage, le corps du carburateur prenant rapidement par conductibilité la température du bloc-cylindres auquel il est accolé.
  - Son diffuseur incliné à 45° permet, par simple rotation de la pipe de sortie des gaz, de l’employer comme type horizontal ou vertical ; grâce à un amarrage de cuve par ressort et bouton moleté, on peut démonter instantanément la cuve à niveau constant et le diffuseur sans l’emploi d’aucun outil. Un cône de correction sur l’air assure le maximum de puissance quelles que soient la saison et l’altitude, et agit comme économiseur d’essence.
  - En résumé, ce modèle de carburateur est en tous points parfait et est digne delà réputation acquise parla maison Claudel.
  - Fig. 1. — Le carburateur Claudel, type oblique universel.
- p.r79 - vue 455/651
- - r.xxx
  - Le carburateur LACHARNAY
  - Tout le monde connaît maintenant le carburateur Lacharnay grâce aux succès extrêmement nombreux et suivis f|u’il a remportés partout où il s’est mis en ligne : courses de côte, de vitesse, concours de consommation... Lacharnay se trouve toujours à la place d’honneur.
  - On connaît le principe du carburateur Lacharnay : voici comment l’appareil est réalisé.
  - Il est constitué par un gicleur principal E (fig. 1) alimenté à la façon ordinaire par une cuve à niveau constant G de disposition classique. Ce gicleur fonctionne comme tous les gicleurs, grâce à la dépression produite par le diffuseur D.
  - Un second gicleur F est monté en dérivation sur le gicleur E, c’est-à-dire qu’il prend son essence dans celle qui alimente E. Il est placé dans une chambre M, complètement indépendante de la chambre de carburation et de la cuve à niveau constant. Cette chambre M communique avec le gicleur F par deux trous, grâce auxquels elle peut ou se remplir d’essence, ou se vider, selon les phases du fonctionnement de l’appareil. Le gicleur auxiliaire F communique directement avec le boisseau par un conduit spécial K, distinct du diffuseur D.
  - Il est facile de comprendre d’après cela le fonctionnement du carburateur aux différentes allures. Rien à dire ou presque rien pour le ralenti et la mise en marche : c’est le petit gicleur F qui fonctionne constamment avec l’entrée d’air de ralenti et forme un petit carburateur complètement séparé.
  - Lorsque, après la marche au ralenti, on ouvre progressivement le boisseau, le gicleur principal E entre en fonction et débite à la fois de l’essence provenant de la cuve et de l’essence prove-
  - Fig. 1. — Départ et ralenti.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - nant du puits de ralenti : le mélange fourni est donc particulièrement riche, ce qui donne à la reprise une grande énergie en même temps qu’une grande progressivité.
  - Pendant la marche à pleine puissance, le puits de ralenti s’étant vidé lors de la reprise, le gicleur E n’est plus alimenté alors en essence que par le liquide provenant de la cuve. Mais à ce moment, l’air rentrant par le trou de ralenti passe par le gicleur de ralenti F et vient se mélanger vers la base de celui-ci à l’essence provenant de la cuve, de telle sorte que le gicleur E débite une émulsion.
  - L’automaticité est donc assurée d’une part par la résistance qu’offre à l’écoulement de l’essence le conduit calibré du gicleur E, et d’autre part par le freinage de cette essence au moyen de l’arrivée d’air passant par le gicleur de ralenti.
  - Le carburateur Lacharnay se complète d’un dispositif très pratique et très ingénieux de frein à air permettant de n’admettre dans le moteur que de l’air pur lors qu’on ne lui demande pas de puissance, en particulier dans les longues descentes.
  - Quelques avantages du carburateur Lacharnay. — Tous les orifices calibrés par lesquels passe l’essence ou l’émulsion ont une section très grande, très grande bien entendu par rapport aux dimensions usuelles des carburateurs connus. D’autre part, le gicleur de ralenti F débite tantôt dans un sens de l’essence (de bas en haut), tantôt en sens inverse de l’air (de haut en bas). Il en résulte que, dans ces conditions, les gicleurs du carburateur Lacharnay sont pratiquement imbouchables : nous allons en donner un exemple.
  - Au cours d’expériences récentes, faites chez un constructeur, on a réalisé l’essai suivant: Sur un moteur au banc marchant à des vitesses différentes grâce à l’ouverture plus ou moins grande du boisseau du carburateur, on a introduit directement dans la cuve à niveau constant de l’eau, et pas une petite quantité d’eau, puisque, en dix minutes, un litre de ce liquide a été absorbé. Or, on n’a pu observer, pendant ce laps de temps, absolument aucun trouble de fonctionnement de la part du moteur : cette expérience en dit long sur les qualités pratiques du carburateur Lacharnay sur la route.
  - L’un des succès les plus retentissants du carburateur Lacharnay a été celui que ce sympathique constructeur a remporté lors du concours Peugeot du carburateur, de la Ferté-Bernard.
  - Classe IV
  - Fig. 2. — La reprise.
  - Lacharnay, sur la quadrilette strictement de série qu’il conduisait, s’est classé premier, réalisant les difficiles conditions imposées par le règlement : épreuve éliminatoire à plus de 60 à l’heure, parcours de consommation à plus de 45 de moyenne, et il a réalisé dans ces conditions une consommation inférieure à 4Ç5 aux 100 kilomètres.
  - Notez que l’épreuve se faisait capot plombé, c’est-à-dire dans dés conditions beaucoup plus dures que les concours de consommation ordinaires: l’obstruction d’un gicleur mettait pratiquement les constructeurs hors de course ; or, Lacharnay, bien entendu, n’a eu aucune espèce d’ennui de ce genre, grâce évidemment aux propriétés précieuses de son carburateur que nous avons signalées tout à l’heure, alors que plusieurs parmi ses concurrents étaient victimes de l’obstruction de leurs gicleurs.
  - En course comme sur la route, le carburateur Lacharnay, grâce à son principe strictement physique, se classe donc au tout premier rang, résolvant ainsi le difficile problème de la carburation où nos constructeurs français ont acquis une maîtrise incontestée.
  - Fig. 3. — Le carburateur Lacharnay, marche à pleine puissance.
- p.r80 - vue 456/651
- - La Carburation . - - - -
  - Le Carburateur SAQA
  - La Société anonyme Grouvelle et Arquembourg « SAGA » qui, durant la guerre, avait arrêté la fabrication de ses carburateurs (le Jarnac G. A), vient de remettre sur le marché différents types nouveaux à dosair.
  - Les carburateurs SAGA sont du type à admission d’air secondaire. Ils comportent :
  - 1° Deux gicleurs en tandem, alimentés par un même orifice de réglage :
  - Le premier, de ralenti, s’ouvrant dans une petite chambre de carburation secondaire reliée au carburateur par deux tubes débouchant, l’un avant, l’autre après l’étrangleur •
  - Le second, de puissance, s’ouvrant dans la chambre de carburation principale, avant l’étrangleur.
  - 2° Une admission d’air automatique (dosair à billes), en communication avec la chambre de carburation principale.
  - Dans les carburateurs SAGA (types voitures), l’air aspiré par le moteur passe par deux voies d’aspiration mises en parallèle :
  - Le premier circuit d’air porte le nom de circuit principal ; en sa section rétrécie, débouche le gicleur alimenté par un niveau constant.
  - Le deuxième circuit d’air, ou circuit secondaire, est obturé par une soupape qui s’ouvre quand la dépression créée par l’aspiration est suffi santé.
  - Le circuit principal est constitué par un ajutage de « venturi », ou diffuseur central, dans lequel gicle l’essence.
  - Le circuit secondaire est formé par l’espace annulaire compris entre ce diffuseur central et un second diffuseur (annulaire). Il reçoit l’air d’un « dosair » formé d’une série de trous obturés par des billes en laiton réglant, par leur poids, la pression d’air dans le circuit secondaire.
  - Limité à ces organes essentiels, un carburateur n’assurerait ni la mise en route du moteur, ni la marche au ralenti. A ces régimes, la dépression existant dans le diffuseur central est trop faible pour provoquer le giclage, et la vitesse d’air régnant au droit du gicleur est insuffisante pour entraîner et pulvériser le peu d’essence débitée. C’est pour remédier à tous ces inconvénients communs à tous les carburateurs que l’on a créé le gicleur de ralenti.
  - Le gicleur de ralenti alimente en général un petit carburateur auxi-
  - LA VIE AUTOMOBILE ===
  - liaire débouchant derrière l’étrangleur et ne fonctionnant qu’aux bas régimes, à vide. Ce dispositif s’est généralisé, mais on s’est vite aperçu que les carburateurs à deux gicleurs donnaient une consommation exagérée aux bas régimes, et que le mal provenait de la superposition des débits des deux gicleurs pendant la période de passage de l’alimentation par le carburateur de ralenti à l’alimentation par le carburateur de puissance. Cet inconvénient ne saurait se produire avec le nouveau SAGA :
  - En effet, les carburateurs de puissance et de ralenti sont alimentés par deux gicleurs desservis par un orifice unique de réglage et disposés de telle sorte que l’un d’eux est désamorcé automatiquement au moment précis où l’autre entre en action.
  - Fonctionnement. — Au ralenti (fig. 1), la dépression considérable existant dans la tubulure d’aspiration
  - Fig. f — Coupe du carburateur SAGA. Marche au ralenti.
  - en aval du papillon se transmet partiellement par le conduit C à la chambre auxiliaire de carburation D, et par l’orifice O à l’intérieur du gicleur de ralenti E.
  - Au moment du passage de la marche au ralenti à la marche en puissance, le papillon B s’ouvrant brusquement, la dépression tombe dans la chambre secondaire de carburation D, alors qu’elle augmente dans le diffuseur central H. La colonne d’essence mise en charge, pendant le ralenti, au-dessus du niveau constant dans le tube porte-gicleur, n’étant plus soutenue par la dépression s’exerçant en O, retombe, s’écoule par les trous P et assure une reprise instantanée. A partir de cet instant, toute l’essence débitée par l’orifice de réglage Q passe
  - ' ' " " - ~r~"’ ~~:r Î.X XX t
  - par les trous P, et le gicleur de ralenti est automatiquement désamorcé.
  - La reprise est encore améliorée par le principe même du dosair à billes, les billes K de ce dosair, destinées à obturer les orifices d’admission de l’air additionnel, restant en place un instant au moment de l’ouverture du papillon, en raison de leur inertie qui retarde leur mouvement de levée.
  - Dans la marche en puissance (fig. 2), le moteur ayant atteint un certain
  - 9 C D
  - Fig. 2. — Coupe du carburateur SAGA. Marche en puissance.
  - régime et la reprise étant assurée, les billes se soulèvent progressivement : la quantité d’air supplémentaire va en augmentant et compense automatiquement l’excès d’essence débitée par le gicleur de puissance aux grandes allures.
  - Avantages.-—Le carburateur SAGA présente de sérieuses améliorations par rapport aux carburateurs à deux gicleurs et à admission d’air unique, en permettant l’utilisation de très grandes sections de passage d’air au carburateur, ce qui réduit considérablement la consommation d’essence.
  - Un autre avantage réside en ce fait qu’il porte lui-même son économiseur : le dosair à billes.
  - Ajoutons également que ce carburateur n’a besoin d’aucune clé pour être démonté; tous les organes sont très facilement accessibles et se dévissent ou s’enlèvent à la main.
  - Signalons en outre que la SAGA ne borne pas ses fabrications au carburateur pour voitures, mais qu’elle a créé également un type spécial pour Ford, des types spéciaux pour motos, et des modèles pour moteurs fixes pouvant être commandés à volonté soit à la main soit par un régulateur du moteur. Nous en reparlerons, d’ailleurs, dans un de nos prochains articles.
- p.r81 - vue 457/651
- - LXXXII
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classe IV
  - Le Carburateur SOLEX
  - Les grandes épreuves sportives de cette année ont consacré une fois de plus les remarquables qualités du carburateur Solex. Qu’il s’agisse du Grand Prix de la Consommation du Mans ou du meeting de Boulogne, des 200 milles à Brooklands ou du Grand Prix de Tourisme de l’A. C. F. de Strasbourg, c’est le carburateur Solex qui remporte la victoire. Dans cette dernière épreuve, en particulier, il a permis àjune voiture pesant plus de 2.000 kilogrammes en ordre de marche de parcourir 709 kilomètres à plus de 107 de moyenne en consommant 14^,200 aux 100 kilomètres; ces chiffres sont véritablement étourdissants et dispensent de tout commentaire.
  - Les qualités que doit posséder un carburateur moderne pour être vraiment à la hauteur de sa tâche sont nombreuses.
  - En ce qui concerne la carburation, ce sont d’une part la facilité de mise en marche, le ralenti extrême, la vigueur des reprises, l’absence de « point de passage », le maximum de puissance allié au minimum de consommation ; en ce qui concerne la construction, l’appareil doit être d’un réglage facile, précis, invariable, ne pas présenter de pièces mobiles sauf la vanne et le flotteur, être d’un encombrement réduit, posséder le minimum de pièces, être d’une grande accessibilité dans toutes ses parties et avoir tous ses organes rigoureusement interchangeables.
  - Or s’il est aisé d’établir un carburateur qui possède une partie de ces
  - qualités en faisant abstraction des autres, il est difficile de réaliser un appareil qui les réunisse et concilie ce qu’elles peuvent avoir de contradictoire.
  - Grâce à de nombreuses recherches et à une étude très approfondie des conditions du problème, les ingénieurs du Solex y sont parvenus avec un rare bonheur.
  - Le principe d’automaticité du carburateur Solex réside dans l’emploi du gicleur noyé dont la caractéristique consiste en ce que l’orifice calibré se trouve à 25 millimètres au-dessous du niveau constant. Le débit de ce gicleur est le résultat combiné de la dépression variable du moteur et de la hauteur
  - de charge constante du carburant.
  - Le carburateur Solex est intéressant, non seulement par la perfection de son fonctionnement, mais encore par le remarquable esprit pratique qui a présidé à son établissement. Aucun ne peut lui être comparé au point de vue de l’accessibilité de ses différents organes, lorsqu’il est monté sur la voiture. Il n’est nul besoin de clé spéciale pour le démonter, il suffit en effet, à l’aide d’une simple clé King-Dick, de dévisser l’écrou d’assemblage qui se trouve au-dessus de la cuve pour avoir immédiatement dans la main cette dernière avec son flotteur et ses deux gicleurs, tandis que le corps du carburateur reste fixé au moteur par la bride, de sorte qu’il n’y a à toucher ni au dispositif de commande ni à l’arrivée d’essence.
  - Cette facilité de démontage est particulièrement précieuse, non seulement en cas de panne, mais encore pour procéder au réglage de l’appareil. Lorsque ce réglage ne peut s’obtenir qu’au prix de démontages longs et compliqués on se contente généralement de le faire approximativement, tandis qu’avec le Solex rien n’est plus facile que d’obtenir un réglage rigoureux en raison de l’accessibilité des gicleurs et du fait que le réglage de ralenti et de la marche normale sont complètement indépendants.
  - Le remarquable sens pratique qui a présidé à sa conception, joint à ses autres qualités de fonctionnement, font du Solex un des tout premiers appareils de 1 ’heure présente et ju stifient la grande faveur que lui témoignent les constructeurs et les automobilistes.
- p.r82 - vue 458/651
- - La Carburation 1 -
  - Le carburateur ZÉNITH
  - L’orientation nouvelle qu’ont reçue la conception et la construction du moteur d’automobile depuis quelques années a posé des problèmes extrêmement difficiles à résoudre au point de vue carburation. Le moteur moderne, en effet, est un moteur à régime angulaire élevé, ou plutôt à grande vitesse linéaire de piston, moteur à qui on demande une grande puissance spécifique et aussi une très grande souplesse. Ce sont là des qualités difficilement-conciliables, et, précisément, tout l’art de l’ingénieur en matière de construction automobile s’est appliqué à résoudre ce difficile problème.
  - Il faut, pour avoir toute la puissance du moteur, que le cylindre se remplisse bien pendant le très court espace de temps que la soupape d’aspiration se trouve levée, et c’est là que commencent les difficultés pour le constructeur de carburateurs.
  - Pour que le moteur se remplisse bien, en effet, il est indispensable que le mouvement de l’air dans la tuyauterie éprouve le moins de résistance passive possible, et que par conséquent la section de la tuyauterie soit grande : comme conséquence, la vitesse de l’air sera donc très faible.
  - Tout irait bien si l’on n’utilisait jamais le moteur qu’aux grandes vitesses; mais, au contraire, on lui demande, ainsi
  - Fig. 1. — Le carburateur Zénith vertical à triple diffuseur et à correcteur.
  - V, cuve à niveau constant. — E, arrivée d’air permettant l’adaptation d’une prise d’air chaud. — S, manette de commande du papillon ; remarquer à droite la vis moletée pour le réglage de la butée du ralenti. — F, correcteur : k, manette de commande du correcteur; e et /, orifices d’arrivée d’air du correcteur.
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - LXXXIli
  - Fig. 2. — Carburateur Zénith à triple diffuseur et correcteur, type horizontal.
  - que nous l’avons dit plus haut, un fonctionnement très souple, c’est-à-dire de pouvoir tourner en donnant de la puissance à des vitesses très modérées. Or, si l’on a déjà de faibles vitesses d’air dans la tuyauterie quand le moteur tourne vite, ces vitesses vont devenir presque nulles quand le moteur tournera lentement.
  - N’oublions pas, d’autre part, que c’est sous l’influence de la dépression causée par la vitesse de l’air dans la tuyauterie que va jaillir dans le carburateur l’essence destinée à former le mélange combustible. Ce jaillissement nécessite, pour se faire, une certaine importance de la dépression, et par conséquent une certaine vitesse de l’air qui passe dans le diffuseur. Or, nous venons de le voir, cette vitesse d’air va être très faible, réduite à quelques mètres par seconde, lorsque le moteur tourne lentement, c’est-à-dire, par exemple, au moment où l’on cherche à exécuter une reprise.
  - On pourrait bien, il est vrai, se servir d’un diffuseur de faible section dans lequel la vitesse d’air serait plus grande ; le problème de la carburation aux bas régimes serait ainsi résolu, mais au détriment du fonctionnement aux régimes élevés: le diffuseur formerait, en effet, étranglement, et le moteur ne s’alimenterait plus ou s’alimenterait mal aux grandes vitesses.
  - Tous les dispositifs permettant d’augmenter la vitesse de l’air au voisinage immédiat du gicleur, sans pour cela créer de résistance additionnelle au passage de cet air, seront donc propres à résoudre le problème de la carburation du moteur moderne.
  - Or, il est un dispositif particulièrement heureux qui permet de réaliser
  - ces deux points en apparence inconciliables : grande vitesse d’air autour du gicleur sans créer de résistance passive additionnelle ; c’est l’emploi de “diffuseurs multiples montés en cascade.
  - Depuis longtemps déjà, Zénith avait imaginé cette solution et l’avait adaptée à ses carburateurs d’essais. Mais la maison n’a pas l’habitude de lancer sur le marché une nouveauté dont elle ne puisse garantir d’avance la supériorité sur ce qui existe déjà. Elle a poursuivi ses essais au laboratoire et sur la route pendant huit années avant dç laisser sortir ses premiers appareils à multiples diffuseurs.
  - Aussi, lorsque Zénith a présenté, il y a environ deux ans, à quelques vieux clients de confiance ses premiers carburateurs de voitures modèle T. D., était-il sûr de ce qu’il faisait.
  - Nous devons dire, pour être véridique, que l’accueil fut plutôt froid.
  - — Comment, lui disait-on, vous avez un carburateur parfaitement au point, entièrement automatique, qui donne toute satisfaction à la clientèle, et vous voulez changer, innover ! A quoi bon courir un tel risque et vouloir changer les habitudes de votre clientèle?
  - Seulement Zénith part de ce principe qu’une maison sérieuse ne doit pas se laisser guider par sa clientèle, mais au contraire, que c’est elle qui doit la guider et l’aiguiller dans la voie du progrès : la clientèle ne se compose pas, en effet, de spécialistes, n’a généralement qu’une compétence très restreinte dans les problèmes spéciaux, et ce serait faire une politique rétrograde que de se contenter de satisfaire ses désirs. C’est en obéissant à ces considérations que Zénith a exposé
  - I
- p.r83 - vue 459/651
- - LXXXIV
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - r——-----------“ >k
  - Fig. 3. — Le nouveau carburateur Zénith, type 26, à triple diffuseur et à correcteur,
  - modèle vertical.
  - au Salon dernier ses carburateurs modèle T. I).
  - Le succès a été complet, puisqu’à l’heure actuelle, plus de 70.000 exemplaires sont en circulation. Dans tous les pays abondent les demandes de brevets relatifs à la diffusion multiple, et de nombreuses imitations plus ou moins adroites du Zénith T. D. se rencontrent déjà sur les marchés français et étrangers.
  - Sans être grand prophète, on peut, prédire que, d’ici quelques années, tous les carburateurs seront munis de venturis multiples.
  - Les gens non avertis objectent souvent au nouveau carburateur Zénith d’être compliqué : « un triple diffuseur, disent-ils, quelle complication ! n’est-ce point assez d’en avoir un? »
  - A cela nous répondrons par comparaison : de suppose que vous vouliez acheter une maison et que, en la visitant, vous constatiez que cette
  - maison a une charpente qui comporte plus de pièces que la charpente classique et que d’ailleurs votre architecte, en qui vous avez toute confiance, vous affirme que la charpente en question présente toute espèce de garantie de solidité. La complication de la charpente vous empêchera-t-elle d’acheter la maison si elle vous plaît par ailleurs? Non, évidemment, puisque, tant que l’édifice durera, vous n’aurez pas à toucher à la dite charpente.
  - Il en est exactement de même du, carburateur T. D. : les diffuseurs multiples font partie du corps de Vappareil, sont les mêmes pour toutes les grandeurs de carburateurs et tous les réglages, et le metteur au point de la voiture n’a pas plus à s’en préoccuper qu’il ne se préoccupe, par exemple, des trous de graissage qui sont percés dans le vilebrequin.
  - Le correcteur. — En même temps
  - ....... ' 1 ~ Classe IV
  - qu’il lance commercialement la diffusion multiple dans ses carburateurs, Zénith a muni ses appareils d’un correcteur à main : le succès du correcteur a été immédiat chez le grand public qui, en général, a compris l’avantage qu’il pouvait en retirer.
  - Les objections n’ont d’ailleurs pas manqué contre le correcteur,
  - « Le correcteur, a-t-on dit, est un retour en arrière, puisque vous aviez auparavant un carburateur automatique, c’est-à-dire qui fonctionnait bien sans l’intervention du conducteur, et que vous lui adjoignez un organe qui exige une manœuvre : il y a donc une complication dans l’emploi du carburateur qui cesse d’être automatique. »
  - Si l’on veut examiner les choses sans parti pris, on voit immédiatement que la correction Zénith n’est en rien un réglage à la main de la carburation.
  - Le Zénith est aussi automatique que par le passé, et, que l’on se serve ou non du correcteur, reste automatique. Le correcteur permet tout simplement de faire rapidement, et sans aucun démontage, des opérations que bien des chauffeurs s’astreignent à faire avec les anciens modèles de carburateurs. Il est courant, par exemple, d’adopter pour l’hiver un gicleur un peu plus gros que pour l’été ; il est courant aussi de monter sur son carburateur un économiseur ou un appareil soi-disant tel, dont le plus simple et le plus efficace n’est autre qu’une prise d’air commandée à la main.
  - Le correcteur vous permet précisément, par une simple manœuvre d’une manette placée bien à, votre portée sur le tablier de la voiture, de réaliser
  - Fig. 4. — fcLe nouveau carburateur Zénith, type 22,'pour cyclecars, le gicleur ï enlevé. On voit la facilité de démontage de ce modèle de carburateur.
- p.r84 - vue 460/651
- - La Carburation ——-—-
  - immédiatement un changement de réglage de votre carburateur.
  - Il ne s’agit pas, bien entendu, de manœuvrer constamment le correcteur pendant toute la durée d’une étape : en général on n’y touche guère, au contraire, que deux ou trois fois par jour ; par exemple, le matin pour mettre en route, au lieu d’avoir à soulever le capot et à noyer le carburateur, vieille méthode aussi néfaste pour l’économie de combustible que bien connue de tous les pratiquants de la voiture, il vous suffît de placer la manette du correcteur sur départ ou « riche » pour que votre moteur parte à la première sollicitation.
  - Dès que le moteur a tourné pendant un temps très court, le temps de sortir la voiture du garage, vous pouvez ramener la manette sur la position « normal » sans que le moteur risque de caler au ralenti.
  - Après quelques kilomètres parcourus, si vous faites de la route, le moteur s’est échauffé, l’eau de circulation a pris sa température normale, et si vous n’utilisez pas le maximum de votre voiture en palier, ce qui est le cas plus de 99 fois sur 100, vous placez la manette de votre correcteur sur la position « pauvre » et vous n’y touchez plus : vous êtes assuré ainsi de réaliser la meilleure consommation puisque vous avez le meilleur réglage compatible avec les circonstances atmosphériques.
  - Et les trois quarts du temps, vous terminez votre étape sans autre manœuvre du correcteur ; cependant, s’il se présente une côte que le moteur monte un peu péniblement en prise directe, et qui vous obligerait, dans les conditions ordinaires, à prendre la troisième, vous avez de grandes chances de pouvoir la monter sans changertde vitesse en ramenant simplement la
  - Fig. 5. - Le nouveau carburateur pour moteur fixe.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - manette de votre correcteur sur la position « normal », ce qui est tout de même bien simple comme manœuvre de changement de vitesse.
  - « Et si j’oublie de manœuvrer le correcteur, dira-t-on, qu’arrivera-t-il? » Eh bien ! il n’arrivera rien du tout ; il arrivera simplement que si vous laissez toujours votre correcteur sur la position « normal », tout se passera comme si vous utilisiez un carburateur non muni de correcteur, et vous ne bénéficierez pas de l’économie que vous permet de réaliser cet appareil.
  - Enfin, dans les circonstances spéciales, en montagne par exemple, l’emploi du correcteur permet d’obtenir en hautes altitudes une carburation correcte.
  - Ajoutons, pour mettre au point une objection trop souvent faite, que, dans les concours de consommation, en particulier au Mans et au Grand Prix de tourisme, tous les gagnants avaient des carburateurs munis de correcteur. Même les maisons qui refusent cet avantage à leur clientèle reconnaissent qu’il est impossible de se présenter à un concours de consommation sans avoir un correcteur.
  - L’accessibilité et le réglage du carburateur T. D. — Un organe est dit accessible lorsque les pièces que l’on peut avoir à démonter sont d’un accès facile. Or, dans un carburateur, que peut-on avoir à démonter ? Les gicleurs. Or, il suffît d’examiner les figures qui accompagnent cet article pour voir que, quelle que soit la position du carburateur sur le moteur, les gicleurs sont toujours parfaitement accessibles.
  - Ajoutez à cela que, grâce au correcteur, le carburateur T. D. est extrêmement facile à régler, puisque la manœuvre du correcteur vous indiquera immédiatement si le réglage effectué est trop riche ou trop pauvre: si la vitesse augmente quand vous ouvrez le correcteur, votre réglage est trop riche ; si elle diminue très fortement et qu’apparaissent les pétarades au carburateur, c’est, que votre mélange est trop pauvre. On peut admettre que la vitesse, correcteur ouvert, est d’environ 10 p. 100 inférieure à la vitesse correcteur fermé.
  - Quant au réglage du ralenti, il se fait sur le Zénith avec le maximum de rapidité et de commodité possibles : on l’exécute, en effet, pendant que le moteur tourne en agissant au moyen d’un tournevis sur la vis d’entrée d’air pour régler la richesse du mélange, et en tournant à la main le bouton moleté qui commande !la butée du papillon pour régler le passage du mélange carburé.
  - LXXXV
  - Fig. 6. — Tout ce qu’il y a à démonter dans le carburateur Zénith à triple diffuseur : deux bouchons et deux gicleurs.
  - Voilà donc supprimées les mises en route incessantes et pénibles rendues nécessaires lorsque le réglage du ralenti se fait.
  - Les nouveaux modèles Zénith.—
  - Devant le succès du triple diffuseur, la Société Zénith a généralisé de plus en plus l’emploi delà diffusion multiple.
  - Pour les moteurs de 10 à 12 HP, elle a créé le 26 millimètres horizontal et vertical qui comporte tous les organes des plus gros carburateurs : diffusion multiple (là, en raison de la faible section du diffuseur de réglage, le pulvérisateur ne comporte que deux venturis au lieu de trois) et correcteur, celui-ci étant réalisé d’une façon légèrement différente du correcteur ordinaire.
  - Il ne faut donc pas s’étonner de voir employer ce carburateur sur la majorité des 10 et 12 HP de grandes marques telles que Delage, De Dion, Darracq, Ballot, Voisin, etc. Ajoutons qu’après de nombreux essais comparatifs, il a été adopté pour les nouveaux taxis Renault de la Compagnie Auto-Place. Comme il s’agit de 3.400 voitures qui font journellement 100 kilomètres, on voit que le choix du carburateur présente une importance capitale;
  - Pour les petits moteurs de cycle-cars, il y a également un nouveau type de carburateur, le 22 K, que représente d’ailleurs notre photographie, et qui présente, par rapport aux anciens types de ce modèle, d’assez sérieux perfectionnements au point de vue accessibilité.
  - Enfin, Zénith présente également un carburateur spécial pour moteurs industriels, réglé par tout ou rien.
- p.r85 - vue 461/651
- - lxxxvi ..... 1 ~~ ~ ' LA VIE AUTOMOBILE .. Classe V
  - Les équipements électriques BIériot=Phi
  - Les résultats du Grand Prix de Tourisme de l’A. C. F. ont fourni une nouvelle preuve éclatante des qualités de puissance et de sécurité des appareils Blériot. On a pu voir, en effet, les voitures Voisin, équipées avec la dynamo Phi Bicompound, et le démarreur séparé type DR, commandé par relais électro-magnétique, démarrer immédiatement sous la simple pression d’un bouton de commande placé sur le tablier et devancer de 2 min. 45 le dernier partant.
  - Ces résultats, de même que ceux du circuit de Boulogne où les quatre voitures Hispano étaient équipées par Blériot, ont justifié, une fois de plus, le principe adopté, depuis le début, par cette maison : l’emploi d’un démarreur séparé, à l’encontre des appareils combinés dont l’entraînement et le rendement sont toujours défectueux.
  - Fig. 1. — Le démarreur DR1, dont la puissance de lancement a permis à Rougier et à Du ray, au grand prix de l’A., C. F. de gagner, au départ,2'45"surladernièrevoiture partie.
  - Soucieux de répondre à tous les besoins, Blériot a créé, à côté de ses équipements pour voitures puissantes adoptés en série par : Hispano, Voisin, Farman, Hotchkiss, Rochet-Schneider, Sizaire-Berwick, Chenard et Walcker, etc., pour leurs hautes qualités de sécurité et de rendement, des équipements d’une puissance et d’un prix moindres, susceptibles de convenir à toutes les catégories de voitures, mais néanmoins construits avec le soin et le souci de perfection qui constituent en quelque sorte le cachet, de la maison.
  - Equipements pour voitures puissantes avec dynamo C Bicompound
  - OU DYNAMO F HEXAPOLAIRE 12 VOLTS.
  - Blériot présente, pour ses équipements puissants, deux types de dynamos, toutes deus. Bicompound : l’une rectangulaire, la dynamo C ; l’autre cylindrique, la dynamo F.
  - La dynamo C Bicompound possède la particularité remarquable de pouvoir fonctionner, au besoin, sans batterie d’accumulateurs, grâce à la
  - Fig. 2. — Planche porte-appareils d’une des voitures de course Voisin, sur laquelle or, remarque le tableau de distribution type D, adopté en série par cette firme.
  - présence sur la machine d’un régulateur instantané assurant automatiquement la constance du voltage. A ce dispositif vient s’adjoindre, bien entendu, en temps normal, c’est-à-dire en marche avec batterie, la régulation par contre-compoundage.
  - Une autre particularité de la dynamo C est le « Bicompoundage », dispositif qui présente l’immense avantage d’augmenter automatiquement le débit de 40 p. 100 au moment où l’on allume les phares, c’est-à-dire au moment précis où l’on a besoin d’un gros débit. On peut, dans ces conditions, employer les plus fortes lampes, 120 bougies par phare, tout en étant encore en régime de charge.
  - La dynamo F 85 est basée sur un principe absolument nouveau, l’inducteur hexapolaire, qui en fait un appareil d’une puissance massique très élevée.
  - Il en résulte qu’elle possède un débit élevé, tout er> commençant à débiter à basse vitesse.
  - Cette dynamo est également bicompound.
  - Fig. 3. — La dynamo Bicompound 12 volts, 200 watts, à autorégulation absolue et débit proportionnel. Cette dynamo était montée sur les 4 voitures Voisin gagnantes du Grand Frix de Tourisme, ainsi que sur l’Hispano-Suiza gagnante de la coupe Georges Boillot.
  - Avec cette dynamo, Blériot monte son démarreur type DRa utilisant la
  - commande par Bendix rentrant ou sortant et qui est un moteur série à couple de démarrage extra-puissam (4 kgm.) qui lui permet de lance'1 instantanément à froid les plus forts moteurs sans fatigue pour la batterie.
  - Ce démarreur est commandé par un relais électro-magnétique à large -surfaces de contact et pare-étincelles.
  - Equipement pour voitures légères
  - AVEC DYNAMO G HEXAPOLAIRE 6 OU
  - 12 VOLTS.
  - Basée sur le même principe que la dynamo F, la dynamo G est hexapolaire et cylindrique. Grâce à sa puissance massique élevée, elle est d’un volume réduit (100 millimètres de diamètre), ce qui permet son montage facile sur les plus petits châssis.
  - Avec cette dynamo est monté le démarreur DG 65, hexapolaire, analogue à la dynamo et possédant un couple de plus de 1 kilogram-mèt.re.
  - Tableau de distribution. Phares.
  - Le nouveau tableau de distribution type D à verrouillage par clef marqueun progrès considérable sur tout ce qui a été fait jusqu’à présent. Basé sur un principe absolument nouveau, il est encastrable, présenté d’une façon élégante, émaillé noir avec toutes ses pièces extérieures nickelées, et constitue un appareil de précision, de fonctionnement parfait.
  - Complément indispensable de toute installation quelle qu’elle soit, le phare Blériot se distingue par sa ligne impeccable, le fini de sa fabrication et ses dispositifs pratiques : porte à charnière véritable, réglage commode, étanchéité absolue, etc. Vous le verrez sur tous les beaux châssis du Salon.
  - Stand 5, au 1er étage, galerie de balcon, à gauche du grand escalier.
- p.r86 - vue 462/651
- - L’Appareillage électrique r=r
  - Les accumulateurs DIN1N
  - Au dernier Salon, la Société des Accumulateurs Electriques (Anciens Établissements Alfred Dinin) présentait à sa nombreuse clientèle une nouveauté très intéressante : la batterie Autobloc. Ses multiples avantages n’ont pas tardé à en faire le modèle vraiment supérieur que les grands noms de l’automobile (Panhard et Levassor, Peugeot, Renault, etc., pour n’en citer que quelques-uns) ont adopté à l’exclusion de tout autre, et aujourd’hui, il n’est pas un châssis de ces grandes marques qui soit livré sans la nouvelle batterie. Rares sont dans le domaine industriel les succès aussi rapides, succès qui s’accroît de jour en jour, de très nombreuses maisons procédant actuellement aux petites transformations qu’entraîne toujours sur un châssis le montage d’un appareil nouveau, montage d’ailleurs extrêmement simple eu l’occasion.
  - La batterie Autobloc ne comporte pas d’enveloppe extérieure en bois ; comme son nom l’indique, elle forme un véritable bloc constitué par un bac triple en matière moulée inattaquable par l’acide. A la partie supérieure sont fixées les deux poignées élastiques en fil d’acier de gros diamètre. La partie inférieure porte deux épau-lements avec encoches qui peuvent également servir à la fixation sur les châssis.
  - Deux modes d’attache sont actuellement réalisés : soit par des brides à ressorts qui viennent s’appuyer sur les
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - épaulements, comme chez Panhard et Renault, par exemple, soit par des boulons passant dans les épaulements et venant traverser les poignées élastiques en fil d’acier, comme chez Peugeot.
  - Dans ce dernier mode de fixation, l’élasticité des poignées permet de serrer les écrous sans craindre la rupture du bac en matière moulée, en même temps qu'elle s’oppose à leur desserrage.
  - Dans le but de soustraire les accumulateurs à la poussière et aux projections de boue et d’eau auxquelles ils sont exposés lorsqu’ils se trouvent, comme c’est le cas général, sous la carrosserie, la Société des Accumulateurs Électriques vient de créer un couvercle qui s’adapte à la partie supérieure de la batterie. Ce couvercle, en forme de cuvette rectangulaire, est également en matière moulée et se fixe, sans aucun boulon, par deux petites agrafes élastiques en acier articulées sur le couvercle, et prenant appui sous les poignées de la batterie ; il évite les courts-circuits qui pourraient résulter de la chute d’un objet métallique sur les connexions, et complète très heureusement la ligne de la batterie Auto-bloc, ainsi qu’il est facile de s’en rendre compte par les clichés ci-contre.
  - Il y a lieu de rappeler que la Société des Accumulateurs Électriques a supprimé tous les inconvénients qui résultent du transport des batteries, en créant un mode spécial de conservation des accumulateurs chargés et secs. Après de minutieuses études de laboratoire, elle est arrivée, par un traitement approprié des plaques, à ce résultat remarquable : conserver, sans aucun entretien, des batteries sèches
  - Fig. 1. — La batterie Autobloc et son couvercle.
  - LXXXVII
  - Fig. 2. — Batterie Autobloc complète.
  - que l’on peut mettre en service immédiatement en les remplissant au moment voulu avec l’électrolyte normal, sans être obligé de les recharger. Il est inutile d’insister sur l’économie et la commodité qui en résultent, aussi bien par la diminution des frais de transport et même de douane que par la suppression de toutes les difficultés que la clientèle pouvait éprouver lors de la réception et de la mise en service des appareils.
  - Le succès toujours croissant remporté par ses appareils a obligé la S. A. E. à développer également sa production dans toutes les branches où l’on a besoin d’une source électrique sûre et durable, et elle construit aussi bien les grosses batteries fixes utilisées dans les grandes centrales électriques que les batteries pour l’éclairage domestique; ou encore, touchant un domaine qui prend de jour en jour une extension plus considérable, les batteries pour T. S. F. de 4 à 80 volts pour amateurs ou pour laboratoires.
  - Ces batteries, quoique ne devant pas fonctionner dans des conditions aussi pénibles que celles des voitures automobiles sont néanmoins construites selon les mêmes principes, et offrent par la même une très grande garantie pour l’acheteur.
  - Les moyens d’action considérables de la S. A. E., ses bureaux d’études constamment à la recherche de la perfection et du fini des détails d’exécution, ses laboratoires importants où travaille un personnel très expérimenté, la mettent en mesure de fournir les séries les plus importantes d’appareils répondant à toutes les demandes de sa clientèle mondiale.
  - En résumé les productions Dinin sont bien dignes de leur grande réputation qu’elles doivent à la longue expérience acquise dans une fabrication exceptionnellement délicate.
- p.r87 - vue 463/651
- - LXXXVIII
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classe V
  - Les installations électriques DELCO= CONTINSOUZA
  - Le mot Delco est en train de prendre en France la signification de allumage par batterie ». On dit couramment, en effet « j’ai un Delco sur ma voiture », alors que parfois l’allumage est assuré par un dispositif X, Y ou Z qui n’a rien à voir avec Delco.
  - C’est là une manière éminemment vicieuse d’envisager les choses, et cela pour plusieurs raisons.
  - Delco, sans doute, nous a rapporté d’Amérique l’allumage par batterie d’accumulateurs, et l’importance énorme de la firme Delco outre-Atlan-tique, sa compétence indiscutable et indiscutée en matière d’allumage des moteurs d’automobiles par batterie et transformateur a favorisé cette façon d’employer le mot Delco presque comme un nom commun. Il ne faut cependant pas perdre de vue que l’allumage par batterie et transforma-rnateur est essentiellement dans le domaine public, et a été réalisé effectivement par beaucoup d’autres constructeurs que Delco. Vous et moi nous pouvons, si bon nous en semble, construire un système d’allumage par batterie et transformateur, que le public appellera nat urellement un Delco et qui n’aura cependant rien de commun avec la célèbre marque.
  - La célébrité a, comme on voit, ses inconvénients. Cependant il est indispensable croyons-nous, de bien faire ressortir que si les systèmes d’allumage Delco sont justement réputés
  - K
  - $
  - J
  - Fig. 2. — Génératrice « Delco-Continsouza » à corps de distributeur.
  - A, corps de génératrice. — B, bornes de génératrice. — G, collier de visite (balais). — D, graisseur arrière de génératrice. — E, graisseur avant de génératrice. — F, graissage de la corn mande de distribution. — G, corps de distributeur. — H, tête de distribution. — I, bornr d’arrivée basse tension. — J, borne centrale haute tension. — K, bornes reliées aux bougies. — L, graisseur de distributeur.
  - dans le monde entier, par leur régularité, leur sécurité et leur durée, il ne saurait en être de même de tous les allumages dits à tort Delco, et qui ont une valeur très variable suivant le sérieux de la maison qui les fabrique.
  - D’autre part, Delco ne borne pas son activité à fabriquer des dispositifs d’allumage par batterie et transformateur; il s’en faut; rien de ce qui est électrique n’est étranger à Delco qui fabrique tout ce qui a trait à l’équipement électrique de la voiture, et qui installe par conséquent des
  - Fig. 1. — Démarrer, ressort amortisseur. — O, borne d’arrivée de courant. —
  - (balais)'
  - M, pignon d’entraînement.
  - P, graisseur côté collecteur. — Q, graisseur côté commande. — R, collier de visite
  - systèmes complets d’éclairage et de démarrage.
  - Pourquoi Delco a-t-il acquis ce renom justifié dans le cadre de ces installations? Ceci vaut d’être examiné.
  - Le moindre détail doit, non seulement être étudié longuement au bureau de dessin et dans les services d’études, mais encore doit recevoir la sanction du fonctionnement pratique entre les mains de la clientèle pendant plusieurs années, avant de pouvoir être considéré comme offrant une sécurité complète. Et c’est là ce qui explique pourquoi il y a si peu de systèmes d’allumage par batterie qui marchent, et pourquoi le système Delco donne toujours satisfaction à ceux qui s’en servent : Delco est en effet la firme la plus ancienne qui ait travaillé cette question, et ses puissants moyens industriels lui ont permis de la résoudre entièrement.
  - Parlons maintenant un peu des installations électriques que réalise Delco.
  - « Delco-Continsouza» recherche d’une façon continue toutes les améliorations qu’il est possible d’apporter aux équipements électriques. Rien n’est néglige cle ce côté ; tous les services sont organisés et outillés en vue d’un seul but : faire des installations qui soient, non des accessoires de fantaisie, mais bien des organes d’un emploi pratique, d un fonctionnement certain et qui corres-
- p.r88 - vue 464/651
- - L’Appareillage électrique
  - lxxxix
  - Fig. 3. — Transformateur de tension.
  - A, borne d’arrivée primaire. — B, borne de sortie primaire. — G, régulateur d’intensité. — D, borne de secondaire. — E, étrier-support.
  - pondent aux exigences actuelles de confort et de rapidité.
  - Les laboratoires sont remarquablement agencés ; les appareils-types y sont soumis à de minutieux essais, pendant lesquels sont réalisées toutes les circonstances spéciales pouvant se présenter : fonctionnement prolongé sans graissage, démarrage par température de JO à 15 degrés au-dessous de zéro, chocs, vibrations, etc.
  - Il en résulte que tous les modèles « Delco » sont des appareils industriels ayant un coefficient de sécurité égal à
  - = LA VIE AUTOMOBILE —
  - celui des meilleurs organes de la voiture.
  - Il a été dit que le fonctionnement remarquable des installations Delco était dû au soin tout spécial avec lequel elles sont posées. Cette explication, tout en étant exacte, est incomplète, il faut ajouter que, contrairement à beaucoup d’appareils similaires, les modèles « Delco » ont été conçus en mettant au premier plan, non la facilité de vente ou le coup d’œil extérieur, mais bien le fait que tous les organes doivent avoir la forme et la disposition qui leur donnent le maximum d’aptitudes à remplir correctement leurs fonctions.
  - Si les Etablissements Continsouza composent un équipement spécial pour chaque type de châssis, c’est qu’ils considèrent les diverses fonctions des installations électriques non comme des fonctions accessoires, mais comme des fonctions aussi importantes que toute autre, telles que le graissage et le refroidissement qui doivent être étudiés spécialement avec chaque type de moteur.
  - En procédant ainsi, les constructeurs des appareils a Delco » sont certains de
  - réaliser des équipements correspondant dans tous les cas à la disposition la plus judicieuse et possédant un large coefficient de sécurité.
  - Le démarrage, en particulier, est toujours traité pour pouvoir s'effectuer en toutes circonstances et surtout dans les plus difficiles. A quoi bon, en effet, avoir un démarreur s’il n’est utilisable que lorsque le moteur est en conditions de départ facile ! « Delco » dit : « Nos démarreurs sont faits pour démarrer, et surtout pour démarrer lorsque le moteur est dur, froid et gommé. »
  - Disons encore que, pour ne rien laisser au hasard, les Etablissements Continsouza ont créé un type nouveau de canalisation, le « Tubisol-Dclco », protecteur métallique, rigide, émaillé à l’intérieur, nickelé à l’extérieur. Les fils conducteurs sont logés dans ces tubes protecteurs, eux-mênjtes fixés par brides et boîtes de raccordement, de sorte que les canalisations font pour ainsi dire mécaniquement corps avec le châssis. Aucun court-circuit, comme aucune détérioration des fds conducteurs, n’est possible.
  - Fig. 4. — APPAREILS
  - A, ampèremètre. — B, transformateur. G, tableau commutateur. — D, boîte de raccordement. — E, borne d’excitation de génératrice. — F, interrupteur de klaxon. — G, génératrice. — H, lanterne arrière.
  - — I, lampe auxiliaire. — K, klaxon. — L, démarreur. — M, batterie. — O, coupe-circuit automatique.
  - — P, lampes des phares. — R. boîte de rupture.
  - — S, tête de distribution. — T, lampe de tablier. — U, contacteur, — + , borne positive de génératrice.
  - — 1, 2, 3, 4, bougies.
  - CONNEXIONS
  - a, borne positive de batterie. — b, borne négative de batterie. c, prise de masse de batterie. — d, borne d’arrivée, contacteur. — e, borne de sortie, contacteur. — /, borne positive du démarreur. — g, borne basse tension, distributeur. — h, sortie basse tension, transformat. — i, arrivée basse tension, transformat. — k, arrivée haute tension, distributeur. — l, borne haute tension, transformateur.
  - Tableau :
  - 2, relié à la borne + de génératrice. — 3, relié au klaxon. — 4, relié : trans-’ form. et génér. (excitation). — 5, relié aux lampes cent, des phares. — 6, relie aux lampes auxil. et lanternes arrière — 7, relié : lanternes arrière et tabher.
- p.r89 - vue 465/651
- - xc
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classe V
  - V
  - r\
  - .W/À
  - r & PHARES DUCELLI ER e
  - K
  - \®)
  - PHARES ^NTERNES ARRëI^IAPCHE /*^
  - Fig. 2. — ïableau’Jd’éclairage Duceilier.
  - Phares DUCELUER
  - La Société des Phares Duceilier est actuellement le plus important fournisseur d’appareils d’éclairage et de démarrage électriques de l’industrie automobile française. Elle tenait déjà la tête l’an dernier par le nombre des exposants et elle bat cette année, et de loin, ses propres records.
  - La préoccupation de la Société des Phares Duceilier en établissant ses modèles a été d’abord et toujours de leur assurer une sécurité de fonctionnement absolue ; ensuite, elle s’est ingéniée à créer un nombre de modèles suffisant pour que, dans chaque cas, quel que soit le châssis que l’on se propose d’équiper, on trouve dans ses approvisionnements le modèle de dynamo et le modèle de démarreur qui convient. On jugera d’ailleurs de la variété de ces modèles par la liste que nous en donnons ici.
  - Dynamos d’éclairage.
  - Appareils pour cyclecars et voitu-rettes.
  - Z-206. Dynamo multipliée, 6 volts, 10 ampères. Diamètre 98 %. Longueur (1) totale 142 %.
  - Z-217. Vitesse du moteur; 6 volts, 10 ampères. Diamètre 105 %. Longueur totale 115%, 4.
  - (La réalisation de l’arbre est particulière ; elle permet d’accoupler des appareils en tandem lorsque la distance entre les deux bouts d’arbre est seulement de 75 %.)
  - Z-227. Vitesse du moteur ; 6 volts, 10 ampères. Diamètre 105 %. Longueur totale 160 %.
  - Appareils pour voiturettes et voitures.
  - Z-207. Vitesse du moteur ; 6 volts,
  - (1) La longueur des machines correspond à la distance des faces extrêmes des paliers.
  - 10 ampères. Diamètre 105 %. Longueur totale 201 %.
  - Z-208. Dynamo multipliée ou vitesse du moteur lorsque celui-ci tourne à grande vitesse ; 6 volts, 12 am-
  - pères. Diamètre 105 %. Longueur totale 201 %.
  - Z-221. Vitesse du moteur ; 6 volts, 14 ampères. Diamètre 117 %. Longueur totale 198 %.
  - Z-220. Vitesse du moteur ; 6 volts, 12 ampères. Diamètre 130 %. Longueur totale, 156 %.
  - Z-209. Dynamo multipliée ; 1.2 volts, 10 ampères. Diamètre 105 %. Longueur totale 201 “V.
  - Z-230. Vitesse du moteur ; 12 volts 12 ampères. Diamètre 130 %. Longueur totale 198 %.
  - Z-231. Vitesse du moteur ; 12 volts, 10 ampères. Diamètre 117 %. Longueur totale 198 %.
  - Appareils pour grosses voitures.
  - Z-210. Vitesse du moteur ; 12 volts, 10 ampères. Diamètre 130 %. Longueur totale 245 %.
  - Z-228. Vitesse du moteur ; 12 volts,
  - 12 ampères. Diamètre 138 %. Longueur totale 230 %.
  - Z-218. Dynamo multipliée*; 12 volts, 12 ampères. Diamètre 138 %. Longueur totale 198 %.
  - Z-211. Dynamo multipliée ; 12 volts, 15 ampères. Diamètre 130 %. Longueur totale 245 %.
  - Z-234. Vitesse du moteur ; 6 volts, 18 ampères. Diamètre 130 %. Longueur totale 230 %.
  - Z-212. Vitesse du moteur ; 12 volts, 12 ampères (hauteur d’axe de 45 %). Diamètre 130 %. Longueur totale 245 %.
  - Z-216. Vitesse du moteur ; 12 volts, 10 ampèresfhauteur d’axe, de 45%). Diamètre 138%. Longueur totale 224%,5.
  - La Société des Phares Duceilier expose également un éclairage pour motocyclette et bicyclette à moteur, dont la réalisation permet un prix de revient extrêmement réduit. Tout a été étudié en vue d’un usinage facile et rapide ; le conjoncteur-disjoncteur est placé sur la dynamo de façon à n’avoir qu’un seul fil pour toute canalisation. Les projecteurs portent eux-mêmes l’interrupteur.
  - Fig. I. — La dynamo Duceilier.
  - Fig. 3. — Le démarreur Duceilier.
- p.r90 - vue 466/651
- - L’Appareillage électrique ------
  - I Démarreurs.
  - Z-10$. Diamètre 138 %. Couple maximum 2,3 mètres-kilogrammes.
  - Z-301. Diamètre 123 %. Couple maximum 2 m.k.
  - Z-303. Diamètre 105 %. Couple maximum 1,1 m.k.
  - Z-304. Diamètre 105 %. Couple maximum 0,65 m.k.
  - Le plus faible de ces appareils peut démarrer facilement un moteur de 85 d’alésage. Cependant, la Société des Phares Ducellier a établi toutes les gammes de démarreurs, car il est utile sur une voiture d’augmenter parfois l’encombrement du moteur de démarrage, de façon à réduire l’intensité absorbée. La vie de la batterie est rendue plus longue.
  - Dynamos-démarreu rs.
  - Les appareils combinés que présente cette année Ducellier ont été très travaillés depuis l’année dernière ; le couple du démarreur a été, en particulier, considérablement augmenté, et d’autre part la vitesse de collage de la dynamo a été diminuée, de telle sorte qu’on peut réduire très fortement la multiplication qu’il convient de donner à la commande de l’appareil combiné qui ne tourne plus dès lors qu’à une vitesse très acceptable ; cette vitesse ne dépasse jamais le double de celle du moteur.
  - Avec une telle multiplication, la vitesse linéaire de chaîne est réduite, et celle-ci se comporte mieux sur la voiture.
  - Z-86. Diamètre 140%, 12 volts,
  - Fig. 4.— Distributeur d'allumage Ducellier, monté sur une dynamo d’éclairage ordinaire.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - 15 ampères. Couple maximum 2,45. Vitesse de conjonction 950 tours.
  - Z-84. Diamètre 160 %, 12 volts, 15 ampères. Couple maximum 4,25. Vitesse de conjonction 900 tours.
  - Z-82. Diamètre, 175 %, 12 volts, 15 ampères. Couple maximum 5. Vitesse de conjonction 825 tours.
  - Principales caractéristiques de
  - CES APPAREILS.
  - Dynamos. — Toutes les dynamos des Phares Ducellier sont à troisième balai à intensité constante. Cependant, la Société des Phares Ducellier livre à la demande des régulateurs de voltage, qui permettent de marcher sans batterie d’accumulateurs.
  - Le troisième balai d’excitation est réglable, de façon à donner beaucoup de précision à l’intensité débitée, mais ce balai est bloqué dans les ateliers avant livraison.
  - Les dynamos sont entièrement blindées ; aucun capot ; cependant, l’accès du collecteur est très facile, un bouchon de visite ayant été réservé sur la carcasse.
  - Les balais sont très facilement démontables ; leur qualité est telle, et la pression des ressorts étalonnée de telle façon, que l’on peut rouler 40.000 kilomètres sans avoir à les remplacer. Ce choix de balais et de ressorts représente un travail de plusieurs années.
  - La généralisation à laquelle nous assistons actuellement de l’allumage par batterie, a conduit «les Phares Ducellier» à prévoir pour toutes ses dynamos la possibilité d’y adapter un rupteur : c’est ainsi que les paliers de toutes les dynamos de la Société des Phares Ducellier sont prévus pour permettre l’addition d’un support sppplémentaire portant les appareils d’allumage, et cela sans aucune espèce de modification de la dynamo proprement dite.
  - Allumage.
  - La Société des Phares Ducellier présente une série importante de rupteurs, de distributeurs, et de bobines 6 et 12 volts.
  - Cette série d’appareils a été mise au point au cours de l’année 1922, mais résulte d’essais et de travaux de près de trois ans, la Société des Phares Ducellier ayant livré depuis 1919 des appareils d’allumage. Grâce à un banc d’essais parfaitement outillé, tous ces appareils ont été mis parfaitement au point.
  - Dispositifs pour cyclecars et petites voitures. — Diamètre de la tête 73 %.
  - — — • — _ =r=: XCi
  - Ne se fait qu’avec avance à la main.
  - Dispositif pour voiturettes et voitures. — Diamètre de la tête 96 %. Se fait avec avance à la main et avance automatique.
  - Dispositif pour double allumage. — Pour moteur 4 cylindres : diamètre de la tête 69 %. Ne se fait qu’avec une seule tête, un seul distributeur.
  - Pour moteur 6 et 8 cylindres : diamètre de la tête 96 % ; deux distributeurs.
  - Appareil « Monobloc ». — Cet appareil comporte dans une même boîte le dispositif de rupture et de distribution et les bobines.
  - Se fait avec une base plate, hauteur 45 %, ou avec une base ronde d’un diamètre de 50 %.
  - Bobines d'allumage. — Les bobines d’allumage ont une réalisation mécanique très sérieuse ; au lieu d’une boîte en carton ou en isolant moulé, ces bobines sont protégées extérieurement par une cuirasse en aluminium donnant un ensemble robuste à la bobine.
  - Deux modèles : un modèle en 6 volts ; un modèle en 12 volts.
  - Le condensateur est placé dans la bobine ; le parafoudre, dans le bouchon de départ.
  - L’exposé, forcément très bref, que nous venons de faire des principales caractéristiques des appareils de la Société des Phares Ducellier, ne nous a pas permis d’insister comme nous l’aurions voulu sur l’importance de cette maison, tant au point de vue de la quantité de sa production que de la qualité de celle-ci. Tout est traité sérieusement aux «Phares Ducellier», aussi bien les études, la fabrication, que le montage des appareils sur Jes voitures.
  - Ajoutons enfin qu’il ne s’est présenté jusqu’alors aucun problème posé par un constructeur que la Société des Phares Ducellier n’ait pasrésoludansun temps très bref : aussi faut-il s’étonner après cela du succès qu’elle remporte au Salon de 1922? Ce succès n’est que la récompense méritée des efforts de cette sérieuse maison.
  - Fig. 5. — Le nouveau disjoncteur Ducellier.
- p.r91 - vue 467/651
- - XCII
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Les équipements électriques GAUMONT
  - Les établissements Gau muni, ont entrepris la construction des équipe-ments électriques pour automobile et n’ont pas tardé à y acquérir une réputation de premier ordre. Cette société construit trois types de dynamos d’éclairage, tous les trois compoundés ; ce sont : le type VI, ayant 110 millimètres de diamètre et d’une puissance de 90 watts ; le type V2, de 125 millimètres de diamètre, et d’une puissance de 130 watts ; le type V3, de 135 millimètres de diamètre et d’une puissance de 190 watts. Ce type comporte un régulateur de tension, mais il existe un t ype bis qui marche sans régulateur.
  - Ces trois types fonctionnent sous une tension de 12 volts, et leur amorçage s’opère entre 500 et 550 tours ; leur régulation est obtenue par le système bien connu du troisième balai, le courant nécessaire à l’alimentation des inducteurs étant pris non entre les deux balais principaux, mais entre l’un de ces derniers et un troisième balai dont l’emplacement a été déterminé sur le collecteur de manière à ce que la dynamo donne une intensité constante.
  - Nous nous occuperons plus particulièrement de la dynamo type V3, qui constitue le modèle le plus récent.
  - Fig. 2. — La dynamo.
  - Cette dynamo se présente avec des dispositions spéciales dont le but est :
  - 1° De permettre de limiter la charge des accumulateurs et de réduire considérablement cette charge quand la batterie est chargée ;
  - 2° D’augmenter la puissance de la machine au moment où l’on allume les phares, c’est-à-dire lorsqu’on crée un débit supplémentaire important ;
  - 3° De permettre de faire fonctionner l’installation électrique sans le secours de la batterie d’accumulateurs.
  - Dans ce dernier cas, bien entendu, le démarreur ne peut plus fonctionner.
  - Ceci est obtenu par un régulateur de tension dont la machine est pourvue. Depuis le début de la charge de la batterie jusqu’au moment où cette batterie est complètement chargée, ce régulateur n’a pas à intervenir, la régulation étant assurée par le troisième balai, mais, au moment où la batterie esl
  - Classe Y
  - Fig. 3. — Le tableau.
  - complètement chargée, c’est-à-dire au moment où le voltage à ses bornes atteint 15 volts, le régulateur entre en action pour empêcher la tension de continuer à s’élever, et le courant de charge se trouve réduit à 4 ou 5 ampères, c’est-à-dire que la batterie continue à se charger à petit régime. L’augmentation de la puissance de la machine lors de l’allumage des phares est fournie par l’enroulement compound ; dans les installations ordinaires, le courant débité par la dynamo est entièrement absorbé par les phares lorsque ceux-ci sont allumés, de sorte que les accumulateurs ne reçoivent plus rien à ce moment. Il n’en est pas de même ici ; lorsque la dynamo charge les accumulateurs, elle débite un courant de 10 ampères ; lorsqu’on allume les phares, qui absorbent précisément 10 ampères, on met en circuit un enroulement inducteur série supplémentaire qui augmente pendant l’allumage des phares le champ magnétique de la machine. Il en résulte que la dynamo va débiter alors 16 ampères, dont 6 seront disponibles pour la charge de la batterie. L’effet, de cet enroulement est tel que la dynamo peut suffire à alimenter les phares à partir de 800 tours; quand les phares sont allumés, elle commence à charger la batterie. Il en résulte que le travail demandé à cette dernière est considérablement réduit puisqu’elle n’a à assurer que le démarrage et l’éclairage des lanternes pendant les arrêts.
  - Il y aurait encore bien des points à signaler sur ces intéressants appareils, et ce que nous venons d’en dire suffira à montrer avec quel soin et quel souci d’efficacité ils sont établis.
  - Fig. 4. — L'induit de la dynamo.
  - T /F +
  - Fig. 1. — Schéma des connexions de la dynamo.
- p.r92 - vue 468/651
- - L’Appareillage électrique _
  - Les nouvelles batteries de la Société MONOPLAQUE
  - La batterie d’accumulateurs constitue l’organe délicat des installations électriques, et doit être établie avec des soins spéciaux si l’on veutqu’elle donne toute satisfaction dans l’accomplissement de son service.
  - Les batteries d’accumulateurs pour automobiles doivent en général satisfaire à des conditions quelque peu contradictoires ; d’une part, elles doivent présenter la plus grande capacité possible pour un encombrement et un poids restreints, et, d’autre part, être parfaitement robustes et résister aux chocs et aux trépidations.
  - Pour remplir ces deux conditions, la Société Monoplaque a été conduite à adopter un mode de construction qui répond pleinement au but cherché.
  - On sait que l’accumulateur au plomb est constitué par des groupes de plaques qui sont garnies les unes de peroxyde de plomb, et qui sont les plaques positives ; les autres de plomb réduit, et qui sont les plaques négatives ; ces plaques baignent dans un électrolyte constitué par de l’eau acidulée au moyen d’acide sulfurique, et le tout est contenu dans un bac en matière isolante. .
  - Les plaques des accumulateurs Monoplaque sont obtenues par un procédé de fabrication mécanique qui leur assure à la fois une grande robustesse et une grande capacité. La plaque est constituée par deux demi-grilles qui peuvent s’appliquer l’une sur l’autre, et devenir solidaires. L’une d’entre elles porte en effet des tenons, et la seconde des trous dans lesquels ces tenons pénètrent et sont ensuite rivés. La demi-grille mâle, celle qui porte les tenons, est d’abord placée dans un moule en acier dur, les tenons tournés vers l’extérieur. Sur cette grille on vient répandre les oxydes de plomb préalablement broyés et mélangés selon une formule spéciale. Cette opération se fait sous une hotte par laquelle sont aspirées les poussières dangereuses, et l’ouvrier porte un masque qui l’empêche de respirer ces poussières.
  - On pose ensuite la seconde demi-grille dont les trous sont placés en regard des tenons de la première. Le moule est alors placé sous un poinçon, sur lequel on fait agir une presse hydraulique qui comprime les oxydes. Ce poinçon est garni de ressorts, de manière à régulariser la pression exercée sur les plaques.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - Ce procédé de fabrication employé par la Société Monoplaque s’est montré très supérieur au procédé d’empâtage à la main, tant au point de vue de la capacité qu’à celui de la solidité. Pour une même capacité, il suffit en effet d’employer quatre plaques Monoplaque, là où cinq plaques ordinaires sont nécessaires.
  - Ceci est confirmé par les expériences comparatives qui ont été faites entre la batterie Monoplaque et une batterie du type courant. Les résultats obtenus correspondent à une augmentation de 30 p. 100 pour le rendement en volume en faveur de la batterie Monoplaque, et pour une augmentation de 15 p. 100 en ce qui concerne le rendement en poids.
  - Quant à la solidité et à la robustesse de ces batteries, elle est prouvée par le service qu’elles fournissent sur les autobus parisiens dont elles assurent l’éclairage depuis plus de trois ans.
  - Examinant ensuite les conditions d’utilisation des batteries à bord des voitures automobiles, la Société Monoplaque a mis au point et construit un nouveau modèle de batterie dite « Monobloc » que nous allons décrire ci-dessous.
  - Dans cette batterie, les éléments sont montés dans un bac fait de matière plastique nouvelle qui se moule et peut prendre la forme voulue. Inattaquable à l’acide et ininflammable, elle présente une élasticité suffisante pour résister aux chocs sans se briser ni se fendre.
  - Cette matière plastique s’obtenant également transparente, il a été possible de ménager des regards permettant la vérification du niveau de l’électrolyte.
  - Chaque élément est muni d’un couvercle à cheminée, et possède un bouchon en deux parties, avec passage en chi-
  - - - . xcm
  - canes évitant les projections du liquide à l’extérieur. Le couvercle est en bois, en raison de la grande élasticité de cette matière à la compression, il protège les connexions et les bornes contre les courts-circuits qui pourraient se produire accidentellement et reçoit les tirants de fixation latéraux ; il est d’ailleurs recouvert de matière isolante afin d’éviter sa détérioration par l’acide.
  - Une des particularités principales de cette nouvelle batterie réside dans le mode de fixation des prises de courant des câbles de distribution.
  - Dans les poignées sont fixées des liges filetées qui reçoivent les dits câbles, lesquels sont boulonnés solidement d’une façon mécanique. Comme ces tiges filetées sont complètement à l’extérieur de la batterie, on évite ainsi toute oxydation et l’on ne craint plus de décollements intempestifs des bornes de sortie, comme cela se produit avec les embouts coniques actuels.
  - Les contacts sont donc parfaitement assurés et les démontages et remontages de la batterie sur le châssis peuvent se faire très facilement.
  - Les nouvelles batteries Monoplaque possèdent les avantages suivants : propreté et facilité d’installation, durée indéfinie du bac, absence de fuites, sécurité des connexions, facilité de vérification de niveau du liquide. Pour que cette vérification soit possible, il faut que la batterie soit très accessible. Le meilleur emplacement à lui donner est à l’extérieur du longeron, dans l’aplomb des sièges avant, de manière à ne pas gêner l’ouverture des portières. Avec une batterie Monoplaque convenablement établie, et régulièrement entretenue, l’automobiliste est assuré d’obtenir un fonctionnement satisfaisant de son installation électrique.
  - Fig. 1. — La batterie S. A. A. M., typa courant. Fig. 2. - La batterie type « Monobloc ».
  - A, corps du Monobloc. — B, borne de prise du courant. — C, bouchon d’évent. — D, trou de passage du tirant. — R. entretoise formant poignée. — F, encoche de passai;e du tirant. —? N, les trois viseurs en matière transparente, permettant la vérification instantanée du niveau de l’élcetrolvte dans le bac. — M, trous d aération.
- p.r93 - vue 469/651
- - xciv - LA VIE AUTOMOBILE = Classe V
  - Les fabrications PARIS-RHONE
  - 11 n’est guère de problèmes qui, sous une apparence aussi simple, soient de réalisation plus complexe et plus délicate que celui de l’équipement électrique des voitures automobiles. C’est en effet un problème difficile à résoudre que d’assurer de façon absolument sûre et durable les multiples services que tout automobiliste demande aujourd’hui à l’électricité ; si l’on veut bien songer aux conditions si défavorables dans lesquelles doit fonctionner l’appareillage électrique de nos voitures, (vitesses de rotation excessivement variables, cahots, trépidations, etc ), l’on sera aisément convaincu que seuls des appareils supérieurement conçus et exécutés puissent donner entière satisfaction.
  - C’est à ce résultat intéressant qu’ont abouti les efforts de la Société Paris-Rhône qui, grâce aux recherches incessantes de ses ingénieurs, à une fabrication soignée et à une précieuse expérience, a su acquérir une réputation des plus enviables, sanctionnée par l’adoption de ses appareils sur les marques d’automobiles les plus réputées.
  - La Société Paris-Rhône construit trois grandes classes d’appareils dont la seule énumération suffira à prouver que, de longue date, elle s’est intéressée à la question électrique au point de vue automobile.
  - 1° Ce sont d’abord les appareils d’allumage par accumulateurs et bobines d’induction, dont l’évolution a conduit à l’appareil perfectionné que représente la figure 2 et que l’on voit aujourd’hui supplanter de plus en plus la magnéto.
  - 2° Puis les démarreurs et les géné-rati’ices. Elle a réalisé dès le début
  - l’éclairage et le démarrage électrique par génératrice et démarreur séparés. Cette solution, excessivement simple, est d’ailleurs toujours en faveur auprès de nombreux constructeurs, mais présente le gros inconvénient de nécessiter deux machines distinctes nécessitant deux emplacements différents occasionnant un encombrement important et un poids supplémentaire appréciable. En outre, le mode décommandé du démarreur par pignon attaquant le volant denté ne peut constituer une solution définitive du problème et offre l’inconvénient d’être line source fréquente de bruit exagéré et désagréable au démarrage.
  - 3° Pour remédier à ces défauts, la Société Paris-Rhône a créé les dyna-moteurs, machines mixtes remplissant aussi bien la fonction du démarreur que celle de la génératrice. Dynamo et démarreur sont réunis en un même appareil dans un bâti hermétiquement clos. Leur induit est bobiné sur le même noyau.
  - Considéré comme génératrice, le dynamoteur est une machine à excitation anticompound dont la régulation est assurée par un enroulement série démagnétisant. En faisant débiter les accumulateurs dans l’enroulement série, la machine est utilisée comme moteur de démarrage. L’enroulement série est composé de deux parties : la première, de très forte section, est seule utilisée pour la marche en démarreur ; la deuxième, de section moindre, ajoute son effet démagnétisant à la première pour assurer la régulation du dynamoteur fonctionnant en génératrice.
  - La Société Paris-Rhône construit deux catégories de dynamoteurs :
  - a. Les dynamoteurs normaux, dont la vitesse est multipliée par rapport à celle du moteur ;
  - b. ~Les.dynamoteurs en prise directe, dont l’axe est directement accouplé avec celui du moteur.
  - Kig. 2. — Dynamo et distributeur d’allumage.
  - Les premiers sont entraînés^de façon continue par un système démultiplicateur de pignons ou, plus généralement, de chaînes. On réalise ainsi un entraînement absolument silencieux qui n’offre pas les inconvénients parfois reprochés au démarreur indépendant.
  - Les deuxièmes représentent certainement la solution la plus simple du problème du démarrage et de l’éclairage. Une difficulté consistait à donner au dynamoteur un couple de démarrage suffisant pour permettre de lancer le moteur dans les plus mauvaises conditions. Elle a été solutionnée parfaitement, et ce, sans avoir besoin d’une intensité plus grande au moment du démarrage.
  - L’éclairage et le démarrage nécessitent encore quelques organes indispensables : contacteur, disjoncteur pour assurer automatiquement la fermeture et la rupture des circuits de charge et de démarrage ; interrupteur de démarrage ; tableau, etc... Tous ces appareils rentrent naturellement dans les fabrications de la Société Paris-Rhône. Ses importantes usines de Lyon lui permettent de les construire en grande série et de donner s atisfaction à tous les desiderata dans les délais les plus courts et dans les meilleures conditions.
- p.r94 - vue 470/651
- - L’Appareillage électrique — —: LA VIE AUTOMOBILE
  - Les MAGNÉTOS R. B.
  - La Société des magnétos R. B. a mis sur le marché, depuis 1915, toute une série d’appareils électriques pour les voitures automobiles. Fdle s’est maintenant complètement spécialisée dans la fabrication des magnétos, et des appareils d’allumage en général.
  - Faire une magnéto n’est certes pas difficile, si l’on se content ede prendre une magnéto existante d’une autre marque, et ’de la copier jusque dans scs moindres détails.
  - La Société des magnétos R. B. a tenu, au contraire, à étudier dans'toutes leurs parties, d’une façon originale et en s’inspirant des plus récents progrès de la science électrique, les moindres organes de sa magnéto.
  - Etudier^une magnéto, c’est quelque chose évidemment, mais ce n’est pas tout : encore faut-il fabriquer/Or. s’il est relativement facile de fabriquer quelques pièces identiques, il est au contraire très difficile d’en produire plusieurs milliers ne présentant entre elles aucune différence appréciable.
  - Ce ne sont que des ateliers puissants, bien organisés, qui sont capables de mener à bien une telle entreprise.
  - Nous devons constater que la Société des magnétos R. B. y a remarquablement réussi. Tout le monde connaît maintenant ses magnétos et les apprécie. Avoir une magnéto R. B. sur sa voiture est une garantie de sécurité de l’allumage.
  - Nous ne décrirons pas la magnéto R. B., si connue, et nous nous contenterons d’appeler l’attention de nos lecteurs sur les points principaux qui la caractérisent.
  - Le rupteur d’abord : cet appareil, le seul qui ait un mouvement différent du mouvement de rotation dans la magnéto, est celui qui supporte les efforts les plus grands, et qui par conséquent s’usera le plus vite s il est mal construit. Si l’on songe que dans le fonctionnement normal d’une magnéto le rupteur fonctionne 5.000 ou 6.000 fois par minute, et cela pendant la vie entière de la voiture, on concevra combien il faut que la conception et la fabrication du rupteur soit soignée pour que son emploi ne donne pas de déboires.
  - Le rupteur R. B., d’une conception tout à fait originale, est celui qui présente le moins d’inertie, et c’est à cela qu’il doit un fonctionnement absolument sûr, et une durée pratiquement illimitée.
  - Dans la plupart des magnétos, le courant à haute tension est envoyé au fil des bougies par un distributeur. La façon dont le couvercle du distributeur est fixé est particulièrement heureuse sur la magnéto R. B. ; il suffit, en effet, de dévisser une broche portant le charbon de haute tension pour que le couvercle du distributeur vienne dans la main : même un maladroit ne peut arriver à casser une pièce en opérant le démontage de cette magnéto.
  - Les magnétos a avance automatique. — R. B. a travaillé depuis bien longtemps le problème de la magnéto à avance automatique, et l’a résolu d’une façon tout à fait magistrale. On sait que, dans un moteur, l’avance à l’allumage doit être proportionnée à la vitesse de rotation. On peut, par des
  - xcv
  - Fi?. 2. — Magnéto R. B. type N 10/4.
  - expériences sur la route et au banc, déterminer exactement les variations d’avance nécessaires pour que le moteur donne son rendement maximum. En portant ces résultats sur un graphique, on obtient ce qu’on appelle la courbe d’avance du moteur.
  - Une bonne magnéto à avance automatique doit donner précisément les mêmes degrés d’avance à l’allumage que ceux déterminés par la méthode que nous avons indiquée. Autrement dit, la courbe d’avance delà magnéto doit coïncider avec la courbe d’avance du moteur.
  - Le dispositif d’avance automatique adopté par R. B., grâce à l’ingénieuse disposition de ses masses centrifuges, permet aux deux courbes de se recouvrir rigoureusement d’un bout à l’autre : c’est dire que la magnéto à avance automatique R. B. donne toujours au moteur, sans que le conducteur ait besoin d’intervenir, son fonctionnement le meilleur.
  - U allumage par batterie. —- Tout ce qui touche la question allumage des moteurs intéresse la Société R. B.; aussi n’a-t-elle pas hésité à mettre sur le marché tout un système d’allumage par batterie qui est réclamé aujourd’hui par une certaine clientèle.
  - La place nous manque pour décrire ces appareils Contentons-nous de signaler que, grâce à une mise au point soignée et à une conception particulièrement heureuse, ils présentent, avec le maximum de simplicité, le maximum de sécurité de fonctionnement. La bobine, en particulier, cet organe si délicat, ne risque aucunement d’être mise hors d’usage, même si le conducteur oublie de couper le courant à l’arrêt.
  - ♦ +
  - Par le bref aperçu que nous' venons de donnea sur la fabrication de la Société R. B, on voit que le succès de cette marque de magnétos n’est nullement surprenant et est, au contraire parfaitement mérité.
- p.r95 - vue 471/651
- - xcvi — ---
  - La Magnéto SAGA
  - Poursuivant notre enquête sur les magnétos qui figureront au Salon 1922, nous ne pouvions mieux faire qu’en allant demander à la SAGA quelques précisions sur les modèles qu’elle se propose d’exposer.
  - La Société anonyme Grouvelle-Arquem-hourg (SAGA) est, en effet, un des plus anciens établissements français de construction mécanique (date de fondation : 1829) et les noms de Grouvelle et Ar-quembourg sont indissolublement liés à ceux des tout premiers précurseurs de V automobile.
  - Les dirigeants de cette maison, aux temps où F industrie de F automobile
  - Fig. 1. — Magnéto SAGA pour moteurs 4 cylindies.
  - était encore à Fêtai de gestation, orientèrent rapidement leurs fabrications vers cette nouvelle branche de F industrie; mais, ce n’est que vers 1912 quils entreprirent la fabrication des magnétos. L’entreprise fut alors jugée quelque peu téméraire, car l’avance de l’industrie allemande sur la nôtre dans cette spécialité était tellement considérable qu’il ne semblait pas que le retard pût jamais être rattrapé.
  - Cependant, la guerre survint, et les ateliers Grouvelle-Arquembourg furent, dès la mobilisation, du plus grand secours à la défense nationale en permettant la fabrication immédiate, eu grande série, de magnétos pour les aviations française et alliées.
  - Sitôt F armistice, les ingénieurs de la SA GA reprirent dans leurs ateliers du 71 de la rue du Moulin-Vert, agrandis pour les besoins de la cause, les études et les fabrications momentanément interrompues des magnétos spécialement destinées aux moteurs d’automobiles.
  - Leur ancienne magnéto « La Française G.-A. », malgré son excellente réputation, était devenue d’un modèle un j)eu désuet et ne répondait plus aux besoins des nouveaux moteurs à régimes élevés.
  - La Monobloc « SA GA » la remplaça.
  - =. LA VIE AUTOMOBILE =
  - Le Salon 1921, où elle obtint le plus vif succès, en fut la consécration.
  - Pour mener à bien notre enquête, les directeurs de la Société anonyme Grouvelle-Arquembourg ne crurent pouvoir mieux faire qu’en nous proposant de parcourir avec eux leurs ateliers de magnétos.
  - L’offre était tentante, car si le fonctionnement des magnétos est maintenant connu de la plupart de ceux qui s’intéressent à l’automobile, combien peu d’automobilistes, et même de techniciens de l’automobile, ont en l’occasion de voir de très près le travail considérable et si spécial que nécessite la construction des magnétos de grande série !
  - Il est difficile, en effet, de se rendre compte à première vue de la multiplicité d’opérations différentes que nécessite la fabrication d’une magnéto, surtout si, comme la direction de la SAGA a tenu à le faire, cette construction doit aboutir à la création d’une magnéto offrant toutes les garanties de sécurité et de fonctionnement.
  - Que de contrôles, que d’essais, que de vérifications pour en arriver à ce résultat !
  - Après avoir suivi les différentes phases de fabrication, nous sommes allés dans la salle d’essais des magnétos à livrer, examiner les divers types construits par la SAGA :
  - Magnétos pour automobiles de différentes puissances ;
  - Magnétos pour motocyclettes •
  - Magnétos pour moteurs fixes.
  - Les ingénieurs de la SAGA ont défi-
  - Fig. 2.— Magnéto SAGA pour motocyclettes.
  - nitivement abandonné le mode de construction de leur anciennë marque « La Française G. A. » pour adopter le principe de la monobloc.
  - Dans ce mode de construction monobloc, l’ensemble (flasques, bâti et base) est constitué par un seul bloc d’aluminium. Il est facile de concevoir la supériorité évidente de ce mode de construction sur ceux adoptés jusqu’ici :
  - Plus de vis d’assemblage ; les aimants s’encastrent parfaitement dans
  - —:—~ -......... — - Classe V
  - le bloc ; plus de jeu ; résistance absolue aux chocs et aux vibrations ; et surtout étanchéité parfaite, c’est-à-dire mise à l’abri de tous les organes internes de la magnéto, si fragiles et si délicats. Là réside, croyons-nous, le principal avantage de la magnéto SAGA.
  - Elle présente, en outre, quelques perfectionnements que nous ne saurions passer sous silence, tels que, par exemple :
  - Une nouvelle conception des enroulements de l’induit ; ce nouveau mode de bobinage permet une utilisation quasi intégrale du flux magnétique émanant des aimants ; il en découle tout naturellement des étincelles plus chaudes et la suppression des ratés d’allumage.
  - Ke^nouveau rupteur SAGA a égale-
  - Fig. 3. —Ateliers SAGA (une salle d’essai).
  - ment attiré notre attention par sa simplicité de construction et par son équilibrage parfait : ce rupteur est fait pour supporter sans aucun trouble des vitesses voisines de 8.000 tours-minute et, dans la salle d’essais des ateliers SAGA, nous avons vu des magnétos munies de ce rupteur qui ont tourné consécutivement pendant plus de 300 heures à une vitesse dépassant 6.000 tours.
  - Un souci de discrétion que nos lecteurs sauront comprendre nous empêche de pénétrer plus avant dans les détails si intéressants, cependant, des fabrications SAGA.
  - Ajoutons cependant que si le principal but des ingénieurs de la SAGA a été d’assurer à sa clientèle la sécurité et la régularité de fonctionnement, ils y ont pleinement réussi :
  - Dès ses débuts, la magnéto SAGA inscrivait, en effet, à son actif les plus belles performances, en équipant les véhicules vainqueurs des grandes courses 1922 : « Bol d’Or, Val Suzon, Limonest, Boulogne ». Tout récemment encore, au circuit du Mans, les cycle-cars Amilcar et les Benjamin lui durent un peu de leurs succès.
  - Nous ne pouvons guère terminer qu’en remerciant les directeurs de la SAGA de leur amabilité et en leur souhaitant pour le Salon 1922 un succès digne de leurs patients et laborieux efforts.
- p.r96 - vue 472/651
- - L’Appareillage électrique .:r
  - Les Magnétos de la Société des moteurs SALMSON
  - On sait quelle place importante a prise la Société des moteurs Salmson dans la fabrication des magnétos. Lorsqu’au début de la guerre, l’étendue de nos besoins, en ce qui concerne cet organe, apparut et causa les plus graves soucis, principalement en raison du développement considérable de l’aviation, cette firme n’hésita pas à s’équiper spécialement pour ce genre de fabrication et à entreprendre toutes les recherches nécessaires pour déterminer la qualité des matériaux à employer, tant pour les métaux que pour les isolants. Elle put ainsi, pendant la durée des hostilités, satisfaire à toutes les demandes de l’aviation, tant pour le moteur en étoile à 9 et 18 cylindres de sa propre construction que pour les moteurs à 6, 8 et 12 cylindres des autres fabricants. La guerre terminée, elle se trouva donc posséder l’expérience et l’outillage nécessaires pour entreprendre la fabrication des magnétos d’automobiles, et elle s’y consacra en effet avec le même succès.
  - Indépendamment de ses modèles pour voitures 4 et 6 cylindres, et de sa magnéto oscillante pour moteurs industriels, elle vient d’établir un nouveau type de dimensions réduites pour les cyclecars et les petites voitures, c’est le type H.4.8. Cette magnéto présente un encombrement maximum de 100 millimètres en largeur, 145 millimètres en longueur, et 122 millimètres en hauteur ; sa base a 69 millimètres sur 77 et elle présente deux
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - trous taraudés écartés de 42 millimètres ; la hauteur d’axe de l’induit au-dessus de la base est de 38 millimètres. Cette magnéto se fait à avance fixe ou à avance variable et peut assurer l’allumage de moteurs jusqu’à 18 HP ; elle convient particulièrement, en raison de ses faibles dimensions, pour les petits quatre-cylindres, et c’est elle qui est montée en particulier sur les cyclecars Salmson. Nous ne dirons pas grand’-chose de sa constitution, car elle présente les dispositions parfaitement classiques de toutes les magnétos à haute tension à étincelles directes. Comme toutes les magnétos établies par la Société des moteurs Salmson, elle est exécutée avec le plus grand soin en vue d’obtenir les rendements maxi-ma, ce qui est d’autant plus impor-lant que l’appareil est d’encombrement moindre et de poids plus réduit. La construction de ces petites magnétos pose en effet à leur constructeur un problème particulièrement délicat ; avec des dimensions aussi réduites que possible, elles doivent assurer un fonctionnement impeccable de moteurs tournant à très grande vitesse, et en même temps fournir aux plus basses allures une étincelle suffisante pour obtenir un bon ralenti et permettre une mise en marche aisée. Aussi l’apparition de cette petite magnéto et le succès qu’elle vient de remporter pour ses débuts au Grand Prix de Boulogne des cyclecars à Brooklands et au Grand Prix du Mans est-il le meilleur testimonial de la valeur de la fabrication de la Société des moteurs Salmson.
  - A un moment où la magnéto semblait marquer un léger temps d’arrêt, on ne peut que se réjouir de voir une maison comme Salmson consacrer ses
  - xcvn
  - Fig. 2. — Magnéto industrielle Salmson type G. 80.
  - efforts à perfectionner ce petit appareil pourtant déjà merveilleux.
  - Nous avons particulièrement insisté sur cette dernière création des moteurs Salmson, mais iLnous paraît utile de rappeler que les fabrications de cette lirme comprennent tous les types de magnétos pour motos, cyclecars, voitures et moteurs industriels, savoir :
  - Moteurs automobiles :
  - 1 cylindre, de 6 à 10 HP.
  - 1 cylindre, de force inférieure à 6 HP.
  - 2 cylindres parallèles ou opposés, jusqu’à 6 HP.
  - 2 cylindres en V, jusqù’à 6 HP.
  - 4 cylindres, de 10 HP et au-dessus.
  - 4 cylindres, de 20 HP et au-dessus.
  - 6 cylindres, de 20 HP.
  - Moteurs industriels :
  - 20 à 250 HP de faible vitesse et à grande puissance, jusqu’à 20 HP à régime lent.
  - Nous ne saurions mieux terminer cet exposé qu’en donnant la liste de quelques-unes des épreuves dans lesquelles les magnétos Salmson ont été victorieuses :
  - En 1921.
  - En aviation :
  - Grand Prix de l’Aéro-Club.
  - Concours de la Section technique de l’aéronautique.
  - En automobile :
  - Course Paris-Nice.
  - Concours d’endurance.
  - Paris-les-Pyrénées-Paris.
  - Meeting de Boulogne-sur-Mer.
  - Concours international des six jours suisses.
  - Grand prix du Mans (cyclecars et motos), etc...
  - En 1922.
  - Circuit automobile de Marly (motos, side-cars, etc...).
  - Paris-Nice, course de la Turbie.
  - Grand Prix de France.
  - Course de côte du Cœur-Volant.
  - Bol d’Or.
  - Grand prix des cyclecars (Boulogne).
  - Course de Brooklands.
  - Grand Prix du Mans, etc...
  - Fig. 1. — Magnéto type automobile H.4.8
- p.r97 - vue 473/651
- - XCVIII - - .- ~ — ' —-
  - La Magnéto
  - SCINTILLA
  - L’apparition du système d’allumage au moyen de la batterie d’éclairage n’a pas eu pour conséquence de faire disparaître la magnéto, mais au contraire, ainsi que cela se produit généralement dans ce cas, de lui faire faire de nouveaux progrès qui l’ont mise à même de lutter efficacement avec le nouveau procédé d’allumage. Ces progrès ont trouvé leur expression dans la magnéto Scintilla.
  - Lorsque les constructeurs de cette magnéto ont décidé d’entreprendre la fabrication de ce genre d’appareils, c’est-à-dire il y a plus de six ans, ils se sont demandé si, par suite de l’élévation constante de la vitesse de rotation des moteurs à explosions, il ne convenait pas d’aborder la conception d’une magnéto d’allumage de manière tout autre que cela n’avait été fait jusqu’alors.
  - Fig. 1. — Le distributeur démonté.
  - Lorsque les premières magnétos ont paru, il y a une trentaine d’années, on se préoccupait fort peu de savoir s’il fallait faire tourner les bobines en laissant l’aimant fixe, ou inversement.
  - Le régime des moteurs, à ce moment, était très peu élevé, il ne dépassait pas 500 tours par minute ; d’autre part, le seul aimant employé à l’époque était l’aimant en fer à cheval ayant ses deux pôles très écartés, ce qui conduisait tout naturellement à placer l’armature bobinée entre ces pôles.
  - Peu à peu, le régime des moteurs augmenta, et, pour réaliser une magnéto à étincelles directes, on fut conduit à bobiner sur l’armature les enroulements primaires et secondaires. Il en résultait que l’induit devenait un organe plus délicat, précisément au moment où la vitesse de rotation devenait plus grande, ce qui créait des difficultés croissantes dans la construction. Ces difficultés étaient encore
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - accrues du fait qu’il fallait disposer dans une magnéto à haute tension un condensateur et un rupteur, organes délicats qui devaient tourner également, puisque le bobinage primaire était rotatif; aussi devenait-il difficile d’établir suffisamment solide un rupteur qui devait donner de deux à six ruptures par tour, selon qu’il s’agissait d’un moteur à quatre ou douze cylindres.
  - En raison de ces comparaisons, et devant les difficultés contre lesquelles certaines maisons avaient complètement échoué, ,les .constructeurs de Ja magnéto Scintilla conclurent qu’ils devaient chercher une solution plus simple et plus rationnelle, d’autant plus qu’ils prévoyaient à cette époque que le régime des moteurs irait toujours en augmentant. Aussi, après de longs essais, sont-ils arrivés à faire le contraire de ce qui avait été fait jusqu’alors, c’est-à-dire de faire tourner l’aimant et la came de rupture qui sont des pièces essentiellement robustes et insensibles, et de laisser fixes tous les organes délicats tels que le rupteur, la bobine avec ses deux enroulements et son condensateur, le parafoudre et les charbons de distribution.
  - Les avantages qui résultent de cette disposition sont les suivants :
  - 1° Possibilité, autant pour des raisons mécaniques qu’électriques, d’atteindre des régimes élevés qui pratiquement ne se présentent pas encore aujourd’hui pour les moteurs à explosions.
  - 2° Possibilité, par suite de dispositions favorables dans le bobinage et dans le circuit magnétique, d’atteindre des régimes très bas, ce qui rend la mise en marche extrêmement facile.
  - 3° Tous les organes qui demandent un entretien ou un réglage sont très facilement accessibles et démontables ; ainsi le dispositif de rupture et le distributeur peuvent être démontés à la main sans aucun outil ; la bobine elle-même, qui constitue le seul organe délicat de l’appareil, peut être démontée en enlevant deux vis qui la fixent sur les masses polaires, après avoir enlevé le grand carter fixé lui-même par deux vis. Il suffit donc, si l’on veut être garanti contre toutes les pannes, même les plus improbables, telle que celle provenant d’une avarie aux bobinages, panne insoluble avec une magnéto ordinaire, d’emporter une bobine de rechange, et de la substituer à la bobine avariée, ce qui peut se faire en quelques minutes.
  - 4° Les organes qui se trouvent dans la partie basse de la magnéto, le seul endroit où peuvent arriver des malpro-
  - Classe V
  - Fig. 2. — Le rupteur.
  - prêtés par suite d’excès de graissage, sont les organes insensibles, tels que l’aimant et la came de rupture. Les organes délicats se trouvent dans la partie supérieure, au premier étage, séparés par un plancher de la partie inférieure.
  - 5° Suppression de la bague collectrice et du porte-charbon, la bobine fixe se trouvant en face du centre du distributeur.
  - 6° Possibilité de monter un dispositif d’avance automatique entre les bras de l’aimant, de sorte que les appareils, qu’ils soient à avance fixe, variable ou automatique, sont de dimensions rigoureusement identiques, et que leur poids est sensiblement le même. Bien qu’il s’agisse ici d’un système tout à fait nouveau, il a été possible de donner aux appareils des formes et dimensions « standardisées » dans le monde entier, c’est-à-dire que la magnéto Scintilla se monte exactement à la place des magnétos d’autres systèmes en ce qui concerne les dimensions des axes d’entraînement, hauteur d’axe, distance des trous, largeur, hauteur, et longueur totale. Pour cette dernière dimension, les appareils Scintilla ont même l’avantage d’être plus courts dans presque tous les cas que les types équivalents.
  - En outre,par la suppression de la bague collectrice, il a été possible de combiner la magnéto Scintilla avec la génératrice d’éclairage en une seule machine, tout en n’ayant que trois
  - Fig. 3. — Ensemble de la magnéto.
- p.r98 - vue 474/651
- - L’Appareillage électrique
  - Fig. 4. — Démontage de la bobine.
  - roulements à billes. Cet appareil combiné s’appelle la dynamo-magnéto, et permet d’économiser une commande, un socle, un accouplement et une bride, tout en ayant mécaniquement une seule machine pour l’éclairage et l’allumage; on a cependant électriquement deux sources tout à fait distinctes.
  - La magnéto pour moteur à quatre cylindres est constituée par un aimant à deux pôles en forme de cloche qui tourne entre les masses polaires P réunies par une armature A dans laquelle sa rotation crée un champ magnétique alternatif d’une grande intensité ; sur cette armature est bobiné l’enroulement primaire dans lequel prend naissance un courant alternatif à basse tension. Lorsque ce courant atteint sa valeur maximum, la came de rupture C fait pivoter le levier de rupture, et provoque
  - = LA VIE AUTOMOBILE _ =
  - l’écartement des vis platinées. La vis platinée courte est mise à la masse par le levier de rupture, tandis que la vis platinée longue est fixée sur un support isolé communiquant avec l’enroulement primaire. Pour obtenir deux ruptures par tour, la came de rupture possède deux bossages.
  - La variation du point d’allumage s’obtient en faisant osciller le dispositif de rupture autour de la came, ce qui avance ou retarde la rupture du circuit primaire.
  - Le condensateur D, chargé d’absorber l’étincelle de rupture, est enroulé en même temps que des bobinages autour de l’armature A. L’enroulement secondaire est bobiné par-dessus; il est relié à la masse par l’intermédiaire du bobinage primaire, et son autre extrémité aboutit à un porte-charbon central faisant corps avec la bobine. Le charbon appuie sur un contact central du cylindre distributeur ; dans certains types, c’est l’inverse qui a lieu, le charbon central étant logé dans le cylindre distributeur et appuyant sur le contact de la bobine.
  - Le distributeur se compose d’un cylindre en matière isolante, sur laquelle sont placés deux segments S, en cuivre, reliés au contact dont nous venons de parler.
  - Les segments viennent successivement faire contact avec quatre charbons de prise de courant logés dans des porte-charbons doubles, envoyant ainsi le courant aux quatre bougies.
  - xcix
  - -----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------;---------------------------------------------------------------------------—-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------X
  - Fig. 6. — L’aimant rotatif.
  - Ce distributeur tourne à demi-vitesse de l’aimant.
  - On voit que, contrairement à la disposition habituelle, les charbons de distributeur sont fixes et ce sont les plots qui tournent devant eux. On évite ainsi l’action sur ces charbons de la force centrifuge qui les applique d’autant plus énergiquement sur leur chemin de frottement que la vitesse est plus grande, ce qui provoque leur usure et l’encrassement du distributeur.
  - Les magnétos pour un, deux et six cylindres sont construites sur le même principe, sauf que la magnéto pour un cylindre n’a pas de distributeur.
  - La magnéto pour huit cylindres est caractérisée non seulement par son distributeur, mais encore par son aimant qui est à quatre branches au lieu de deux, et par les masses polaires qui ne sont plus diamétralement opposées, mais sont placées en regard des deux pôles consécutifs de l’aimant. La came de rupture possède également quatre bossages au lieu de deux. Pour le reste, la magnéto est établie suivant les mêmes principes.
  - La magnéto Scintilla est d’une construction extrêmement soignée; elle est facilement démontable, et, contrairement aux magnétos ordinaires, tous ses organes peuvent être démontés sans le moindre inconvénient. Il est à remarquer que lorsqu’on démonte la bobine, l’aimant Vient se placer de lui-même dans une position telle qu’il est maintenu armé par les masses polaires qui réunissent ses deux pôles ; il est à remarquer d’ailleurs qu’il n’y a pas à craindre de laisser l’aimant désarmé,même si on le démonte entièrement, et qu’on le sorte de l’appareil, car ses pôles sont suffisamment rapprochés pour que les lignes de force trouvent un passage facile.
  - On voit par ce qui précède que la magnéto Scintilla apporte une solution nouvelle et originale au problème de l’allumage. Les preuves qu’elle a „ données de sa haute qualité dans les différentes courses où elle a assuré l’allumage des moteurs les plus rapides sans la moindre défaillance me dispensent d’insister davantage sur ses -qualités.
  - Schéma de la magnéto Scintilla.
  - Fig. 5
  - r
- p.r99 - vue 475/651
- - c :----I-T—LA VIE AUTOMOBILE Classe V
  - Les appareils électriques S. E. V.
  - La Société anonyme pour l’équipement électrique des véhicules, plus connue dans le monde de l’automobile par ses initiales S. E. V., s’est spécialisée depuis bien des années déjà dans toutes les questions d’allumage, d’éclairage et de démarrage des voitures.
  - Les travaux de cette société se sont poursuivis sans répit depuis sa fondation, et elle nous a habitués chaque année à voir se perfectionner les appareils qu’elle construit, dans la voie d’une plus grande simplicité et d’une plus grande sécurité d’emploi.
  - Il serait trop long sans doute de décrire en détails tous les appareils construits par la Société S. E. V. ; qu’il nous suffise de rappeler rapidement les principaux d’entre eux en nous ape-santissant un peu plus sur les nouveaux modèles de 1922.
  - En ce qui concerne l’éclairage, S. E. Y. s’est spécialisée dans la construction des dynamos à tension constante.
  - Les dynamos à tension constante présentent sur les dynamos à débit constant une supériorité nette et incontestable : jamais, en effet, elles ne risquent de surcharger la batterie, et lorsque celle-ci se trouve accidentellement complètement déchargée, la recharge s’effectue dans le minimum de temps. Ajoutons enfin qu’avec les dynamos à tension constante, on peut à la rigueur se passer de la batterie sans risquer de griller les lampes d’éclairage.
  - Pour le démarrage, les démarreurs S. E. Y. ont une réputation bien établie au point de vue de leur puissance
  - et de leur sécurité de fonctionnement.
  - Rappelons que S. E. Y. a été la créatrice des appareils combinés : génératrice et démarreur, avec sa célèbre dy-nastart.
  - Yoici maintenant les nouveaux modèles que nous présente S. E. V. pour 1922 :
  - Allumage. — Comme magnéto, la S. E. Y. ajoute cette année à la série de ses modèles bien connus depuis qu’elle a commencé cette fabrication pendant la guerre, avec le succès que l’on sait, un petit modèle pour moteur de faible puissance à quatre cylindres. Ce modèle, dénommé A-4, est établi avec avance à l’allumage fixe, ou bien avec avance à l’allumage variable automatique.
  - On connaît le système de régulateur automatique d’avance étudié et adopté par la S. E. Y. L’avance automatique a de plus en plus la faveur des constructeurs et, sans aucune complication pour la conduite du moteur, elle permet d’en obtenir un rendement plus élevé ; on comprend facilement que la plupart de nos grands constructeurs adoptent l’avance variable automatique lorsqu’ils peuvent recourir à un système aussi sûr et aussi précis que celui de la S. E. V.
  - Signalons également le succès croissant de l’allumage dit jumelé, enflammant les gaz au moyen de deux bougies dans chaque cylindre. Les lecteurs de La Vie Automobile connaissent les avantages de l’allumage jumelé lorscpie le moteur a été étudié en vue de son emploi, et plusieurs de nos premières marques ont actuellement recours aux magnétos spécialement établies par la S. E. V. pour l’emploi de cet allumage.
  - Bougies. — La bougie S. E.V., d’un
  - Fig. — La nouvelle magnéto S. E. V. à avance automatique.
  - modèle bien connu, à isolant en stéa-tite serti dans le culot en acier, avec tige centrale en nickel et trois électrodes de masse recourbées, qui figure sur de nombreux châssis du Salon, représente une bougie de tout premier ordre dont les qualités de robustesse, de sécurité, d’étanchéité et de durée sont particulièrement appréciées.
  - Eclairage, démarrage. — Les nouveaux modèles 1922 de la S. E. V. témoignent d’améliorations des plus intéressantes et d’u,ne fabrication poussée sans cesse vers la perfection par des progrès constants.
  - Nous retrouvons les principes qui ont fait de l’équipement S. E. V. une des réalisations les meilleures de l’éclairage électrique, et ses machines, dynamos simples ou dynastarts qui combinent la génératrice d’éclairage avec le moteur de lancement, sont offertes comme précédemment avec voltage constant grâce au régulateur dont l’emploi reste malgré tout particulièrement en faveur ; mais la disposition nouvelle *des organes du régulateur ainsi que du conjoncteur-disjoncteur paraît étudiée d’une façon encore plus approfondie et bénéficie d’une expérience qui commence déjà à porter sur des années.
  - D’un autre côté, la S. E. V. met sur le marché des machines à intensité constante, pour répondre à la demande de ceux qui, malgré tout, s’en tiennent à ce système, le seul qui dispute encore à l’heure actuelle la première place au régulateur de tension ; il conduit évidemment à un poids et à un encombrement moindres.
  - Sans modifier la disposition et la forme de ses tableaux de distribution, si répandus sur toutes nos principales marques d’automobiles, la S. E. V. présente des tableaux d’une finition spéciale et d’un choix plus varié qu’elle ne l’avait fait jusqu’ici.
  - Fig. 1. •— La nouvelle dynamo S. E. V.
- p.r100 - vue 476/651
- - L’Appareillage électrique —
  - Les bougies SOL
  - L’histoire des bougies dans la construction automobile présente, si l’on me permet cette expression, une allure oscillatoire : aux tout premiers âges de l’automobile, les bougies étaient de qualité fort médiocre, et la plupart des nombreux ennuis de route étaient imputables à cet organe. Peu à peu, leur fabrication se perfectionna, et bientôt il sembla que la bougie était un organe classé, destiné à fonctionner discrètement et sans aucune histoire.
  - Cela dura tout le temps cpi’on ne demanda pas au moteur une très grande puissance pour une cylindrée déterminée. La note changea d’abord quand on se mit à fabriquer des moteurs d’aviation : on vit apparaître alors des types spéciaux de bougies dits « type aviation » qui présentaient sur les modèles courants d’automobiles des avantages assez sérieux. Par contre, les bougies « type aviation» offraient quelques inconvénients, s’encrassaient facilement, et ne permettaient pas un départ facile.
  - Depuis quelques années, la construction des moteurs d’automobiles s’est orientée résolument dans la recherche des hautes puissances spécifiques et des grands rendements : d’où l’emploi de fortes compressions et de régimes angulaires élevés. De nouveau, les bougies se sont mises à ne plus tenir, et il n’est pas exagéré de dire qu’ac-tuellement les progrès dans la recherche des hautes puissances spécifiques se heurtent principalement à la question des bougies.
  - Faire une bonne bougie n’est pas aussi simple qu’il y paraît au premier abord. Les bougies'sont soumises, en
  - Fig. 1. — La bougie Sol coupée, montrant l’isolant vissé dans le culot.
  - = LA VIE AUTOMOBILE —
  - effet, à une température très élevée, en même temps qu’à de très fortes pressions. Pour qu’elles résistent à ces régimes, il est indispensable que l’isolant soit de première qualité et solidement tenu dans le culot de la bougie, et que par les joints ne puisse passer aucune quantité, si minime soit-elle, du gaz contenu dans la chambre d’explosion.
  - En mécanique, pour faire tenir une pièce dans une autre, on n’a pas encore trouvé de meilleur moyen que de l’y visser : l’idée de visser l’isolant dans le culot de la bougie devait donc venir aux inventeurs, et une bougie fabriquée de cette façon doit présenter, a priori, toutes garanties de solidité et de bon fonctionnement.
  - La difficulté réside dans l’assfemblage de deux matériaux hétérogènes, l’isolant d’une part, qui est une matière relativement fragile, et le culot métallique de la bougie. Cette difficulté a été pleinement surmontée par le constructeur de la bougie Sol que représentent les figures qui illustrent cet article.
  - L’isolant de la bougie Sol est de la stéatite de qualité supérieure à laquelle on a donné, pour la caractériser, le nom d’isolantite. Cet isolant est travaillé par des procédés spéciaux, fileté, puis cimenté, au moyen de matières convenablement choisies, dans le culot métallique de la bougie.
  - De même, l’électrode centrale se visse à l’intérieur de l’isolant par des procédés analogues à ceux qui servent à fixer l’isolant dans le culot.
  - La matière plastique qui assure l'adhérence d’une part de l’électrode avec S’isolant, et d’autre part de celui-ci avec le culot, durcit complètement quelques instants après son application. de telle sorte qu’une bougie Sol constitue un véritable bloc indémontable et parfaitement étanche, quelle que soit la pression à laquelle elle est soumise.
  - La bougie Sol se complète d’un brûleur de crasses : c’est un petit cylindre fait d’une mince feuille de métal qui est insérée à l’intérieur du culot et fait légèrement saillie vers le bas. Au cours du fonctionnement du moteur, les crasses formées par l’huile brûlée et les particules charbonneuses se déposent sur ce brûleur. Comme il est porté, au moment de l’explosion, à une température assez élevée, en raison de sa faible masse, les crasses brûlent complètement et disparaissent. Pas d’encrassement possible des bougies, par conséquent.
  - Mais les moteurs d’automobiles diffèrent énormément les uns des autres : les uns, très poussés, demandent des
  - ci
  - Fig. 2. — Le culot, l'isolant et l'électrode centrale de la bougie Sol, montrant les liletages de ces différentes pièces qui se vissent l'une dans l’autre.
  - bougies qui résistent sans rallumer aux hautes pressions et aux températures très élevées auxquelles elles sont soumises. Les autres, où la pression moyenne est plus faible, et qui tournent lentement, soumettent leurs bougies à de moins dures épreuves, mais, par contre, les encrassent facilement. Il faut donc une bougie adaptée à chaque moteur : on n’y est pas encore tout à fait, mais on y viendra. Or, dans cet ordre d’idées, les constructeurs de la bougie Sol ont une sérieuse avance, grâce aux études très serrées auxquelles ils ont procédé.
  - Les résultats obtenus avec la bougie Sol la classent au tout premier rang des produits de ce genre.
  - Les succès remportés par la bougie Sol dans les différentes compétitions automobiles, soit qu’il s’agisse de courses de vitesse, soit de concours de consommation, ne se comptent plus : on peut dire que chaque fois qu’un constructeur a à résoudre un problème épineux au point de vue bougie, c’est à Sol qu’il s’adresse, et son attente n’est jamais trompée.
  - Ses succès sportifs se complètent très heureusement par ses succès commerciaux : la bougie Sol est actuellement montée sur tous les autobus de la Compagnie des Transports en commun de la région parisienne ; les premières bougies montées, qui roulent depuis près de deu:^ ans, sont encore en service : c’est la meilleure référence qu’on puisse donner de leur qualité.
  - Sol est également fournisseur de la Compagnie des Autoplaces* de la Société des Transports automobiles industriels et commerciaux (Grus et Gabarrus), de plusieurs autres compagnies de taxis, bref, de la plupart des sociétés qui savent compter et qui ont besoin pour leur véhicules d’une sécurité de marche absolue.
  - N’est-ce pas le meilleur testimonial qu’on puisse apporter sur l’excellence d’une fabrication ?
- p.r101 - vue 477/651
- - GII
  - LA VIE AUTOMOBILE _ . Classe Y
  - Les Accumulateurs TUDOR
  - Le nom de la maison Tudor est étroitement lié à l’histoire même des accumulateurs : dès le commencement en effet de cette industrie nouvelle, l’activité de la Société Tudor s’est déployée dans la construction des éléments et des batteries de grosse capacité, pour stations centrales, traction, etc... Lorsque sont apparus les premiers sous-marins, Tudor, mieux qualifié que quiconquepourla construction des batteries nécessaires à ces unités navales, a immédiatement conquis sur ce marché spécial une place prépondérante, et a solidement établi sa réputation pour cette nouvelle application des accumulateurs.
  - Depuis quelques années, elle a consacré une partie de son activité à la construction de batteries de démarrage et d’éclairage pour les véhicules automobile.
  - La Société Tudor vient d’être incorporée à la Compagnie Générale d’Elec-tricité, ce qui lui donne une puissance industrielle extrêmement considérable, et ce qui augmente encore non seulement sa capacité de production, mais encore ses ressources au point de vue laboratoire, études et moyens techniques de toutes sortes.
  - La batterie d’accumulateurs est devenue, à l’heure actuelle, un organe essentiel de la voiture automobile. II n’est pas de voiture, en effet, qui ne sorte maintenant de chez le constructeur sans avoir une station centrale complète pour son éclairage. L’énergie nécessaire au démarrage du moteur est demandée également à la batterie d’accumulateurs : la qualité de celle-ci est donc devenue un élément essentiel de l’agrément et du confort de la voiture.
  - Malheureusement, les usagers de l’automobile, bien qu’appréciant les services rendus par la batterie, ne paraissent guère se préoccuper de donner à ce modeste serviteur les quelques soins qui lui sont indispensables pour qu’il puisse remplir ses fonctions pendant une longue durée. Alors qu’on n’hésite pas, en effet, et pour cause, à faire, chaque fois qu’il en est besoin, le plein d’essence du réservoir, le plein d’huile du carter, le plein d’eau du radiateur, on néglige de donner à la batterie les quelques gouttes d’eau qu’elle réclame, pour tout entretien, à de rares intervalles.
  - Il y a là toute une éducation à faire de l’usager de l’automobile, éducation
  - qui sera longue sans doute, mais qui devra cependant obligatoirement être faite.
  - En attendant, étant données les conditions très dures dans lesquelles sont obligées de fonctionner les batteries peu ou pas entretenues, soumises à des décharges intenses à chaque démarrage, il est indispensable de s’adresser, pour leur fabrication, à des constructeurs possédant des accumulateurs une expérience de premier ordre.
  - La Société Tudor est arrivée, aussi bien par des procédés nouveaux de fabrication que par des dispositions ingénieuses des plaques dans les éléments, à établir une batterie qui présente actuellement toutes les garanties possibles de bon fonctionnement et de durée.
  - Examinons rapidement quelques-uns des points qui ont retenu spécialement l’attention de la Société Tudor, et voyons comment certaines des difficultés qui se présentent dans la constitution des batteries de démarrage ont été surmontées.
  - Construction des batteries de démarrage. — A la base de la construction d’une batterie se place la fabrication des plaques des éléments ; de la qualité des plaques dépendra en effet la capacité de la batterie, et surtout la faculté de conservation de cette capacité pendant toute l’existence des éléments.
  - Les plaques d’accumulateurs sont faites en général en plaçant dans une sorte de grille en plomb durci une pâte
  - formée de minium ou de litharge, et en pressant cette pâte pour faire de l’ensemble un tout solide et durable. L’emploi de sels de plomb tels que le minium et la litharge présente l’avantage de donner une construction relativement économique ; malheureusement, les plaques obtenues de cette façon ne conservent leur capacité que pendant un temps relativement court. Au bout d’un certain nombre de charges et de décharges, la capacité diminue, autrement dit, en langage vulgaire, la batterie ne tient plus la charge.
  - Au cours des nombreuses recherches entreprises par la Tudor pour la fabrication des plaques de grosses batteries et de batteries de sous-marins, cette Société est arrivée à employer pour la constitution de ses plaques une matière active d’une composition spéciale qui n’est pas un sel de plomb, et qui permet d’avoir des plaques conservant leur capacité pendant un temps très long. Cette précieuse matière active est utilisée également pour les petites plaques des batteries de démarrage des voitures automobiles.
  - Voilà donc la plaque fabriquée : reste à fabriquer avec un certain nombre d’entre elles un élément solide et durable.
  - Dans les bacs d’accumulateurs, les plaques positives et négatives doivent être séparées les unes des autres pour que, en aucun moment, elles ne risquent de se toucher, mais les organes employés pour les séparer doivent être perméables au courant électrique.
  - ©
  - \__________________;______________________________ y
  - Fig. 1. — 1, 2, 3, plaques de l’élément. — 4, l’élément monté. — 3, b une de prise de courant de la batterie. — 6, jonction sur laquelle les plaques sont soudées.
- p.r102 - vue 478/651
- - L’Appareillage électrique —— - :: -r LA VIE AUTOMOBILE
  - Ces séparateurs — c’est ainsi que s’appellent ces organes — sont constitués dans bien des batteries uniquement par des plaques d’ébonite perforées. Or, les séparateurs présentent l’inconvénient de permettre, dans des circonstances particulièrement défavorables, l’établissement d’un court-circuit entre deux plaques consécutives, grâce à des particules de matière active tombant dans les trous du séparateur. C’est pour cette raison que, dans les batteries Tudor, on a doublé les séparateurs en ébonite par des séparateurs en bois spécial, dont un traitement chimique préalable élimine toute trace de matières nuisibles et augmente la porosité.
  - Les plaques de même polarité sont réunies par une sorte de queue sur une jonction qui porte les pièces polaires. Chaque plaque est soudée à la main, ce qui assure une régularité et une solidité parfaites pour l’assemblage.
  - L’ensemble des plaques et des séparateurs d’un élément est placé dans un bac. Les plaques reposent sur le fond du bac par l’intermédiaire de tasseaux. Dans les batteries Tudor, il y a quatre tasseaux par bac. Les plaques positives reposent sur deux de ces tasseaux, et les plaques négatives sur les deux autres. Il résulte de ce mode de construction qu’aucun court-circuit ne peut s’établir par la chute de matière active sur les tasseaux, non plus qu’au fond du bac, parce que les plaques s’arrêtent à quelques centimètres du fond.
  - Les connexions entre les éléments sont faites au moyen de barres de plomb qui sont soudées sur les tiges polaires. Ces barres doivent avoir une
  - section assez grande pour que les résistivités électriques soient pratiquement négligeables.
  - Aux deux extrémités de la batterie, les pièces polaires libres de chacun des deux éléments extrêmes sont réunies à une borne par laquelle se fait la prise de courant. L’organisation de ces bornes n’est pas une des moindres difficultés de la construction des batteries.
  - Les câbles que l’on fixe aux batteries de démarrage ont en effet une très forte section, sont par conséquent assez raides, et, si l’on ne prend pas des précautions spéciales pour en effectuer l’assemblage, on risque, en tirant sur la borne, de déplacer ou de casser les queues des plaques qui supportent cette borne et de mettre par conséquent un élément hors d’usage.
  - Dans les batteries Tudor, les bornes extrêmes ont une forme spéciale et brevetée qui leur permet d’être étroitement réunies à la boîte qui renferme les éléments de la batterie, et de former avec celle-ci un bloc inébranlable.
  - Comme, ainsi que nous le verrons plus tard, les éléments sont invariablement liés à la boîte qui les contient, on peut donc exercer sur la borne des efforts mécaniques considérables sans risquer d’abîmer un élément de la batterie.
  - Voici donc un élément constitué : voyons comment ces éléments sont assemblés pour faire une batterie.
  - Les batteries Tudor sont faites d’éléments indépendants : cette indépendance complète des éléments permet en efîtt seule d’être certain qu’aucune intercommunication n’a lieu entre
  - les liquides de deux bacs voisins, et d’éviter par conséquent une mise en court-circuit par le liquide de la batterie tout entière.
  - Les bacs sont montés dans des caisses de groupement exécutées ’ des dimensions précises, et qui permettent un assemblage sans jeu des éléments consécu tifs.
  - Une couche de brai placée en fond de la boîte adhère à chacun des éléments. Une deuxième couche de brai est collée à la partie supérieure des éléments, augmentant ainsi leur isolement électrique, et constituant une surface plane et lisse qui en rend le nettoyage des plus faciles.
  - On voit donc qu’une fois monté, chaque élément forme bloc indissoluble avec sa boîte, et que le tout ensemble présente une solidité à toute épreuve.
  - Ajoutons enfin qu’à l’intérieur de chaque élément, et au-dessus des plaques, se trouve, pour éviter toute projection de liquide, une plaque perforée qui forme amortisseur : grâce à la présence de cette plaque, aucune goutte d’électrolyte ne peut, même pendant les secousses les plus violentes, être entraînée par les gaz qui se dégagent au moment de la charge. On se trouve donc à l’abri des nombreux et graves inconvénients qui proviennent de la présence de l’électrolyte à l’intérieur des bacs (corrosion des parties métalliques, détérioration rapide de la caisse de groupement, mise en court-circuit des éléments par des liquides extérieurs).
  - Ajoutons encore que la meilleure assurance de la qualité des batteries Tudor, c’est la garantie qu’en donne le constructeur, pendant un an,
  - On voit donc, d’après ce qui précède, que la construction Tuaor présente toute espèce de garantie pour l’usager de la voiture automobile.
  - La Société Tudor nourrit d’ailleurs de grands et remarquables projets pour l’avenir, un avenir pas très éloigné du reste, projets sur lesquels nous sommes malheureusement tenus à une certaine discrétion. Qu’il nous suffise de dire que, lorsqu’ils seront mis à exécution, le cauchemar de bien des propriétaires de voitures, à savoir le fonctionnement de la partie électrique de cette voiture, disparaîtra complètement de leurs préoccupations : l’organisation que projette en effet la Société Tudor sera de nature à supprimer pratiquement tout ennui provenant de l’installation électrique : nos lecteurs nous excuseront de ne pouvoir encore être plus explicites sur ce point : ils ne tarderont sans doute pas d’ailleurs à être plus éclairés.
- p.r103 - vue 479/651
- - CIV
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - ZÉNITH
  - MAGNÉTOS
  - COMPTEURS DE VITESSE MONTRES D’AUTOMOBILES
  - Pendant la gueire, l’industrie française de l’automobile se trouva, à un certain moment, extrêmement gênée en ce qui concerne les appareils d’allumage. L’engouement du public pour une marque allemande avait pratiquement, en effet, avant la guerre, fait disparaître la fabrication nationale des magnétos.
  - Le gouvernement français demanda donc aux principales maisons qui s’étaient spécialisées dans la construction de précision, d’étudier des magnétos d’allumage et de les mettre en fabrication.
  - Les fabriques Zénith, déjà connues depuis si longtemps dans le monde entier par la qualité de leur horlogerie, furent sollicitées, comme nous l’avons dit, par le gouvernement français et purent, dès 1916, sortir leur premier type de magnéto pour moteurs à quatre, six, huit et douze cylindres : ces appareils donnèrent immédiatement des résultats très appréciables; mais, en raison des difficultés d’approvisionnement rencontrées à l’époque, les fabriques Zénith se spécialisèrent plus particulièrement dans d’autres fabrications également indispensables à la défense nationale.
  - -------------------------------------/
  - Fig. 2. —- La montre Zénith.
  - A l’heure actuelle, les magnétos Zénith présentent toutes les garanties de perfection ; non seulement leur fonctionnement est irréprochable et leur commodité d’emploi très grande en raison des dispositifs ingénieux adoptés pour leur montage, mais encore ce sont les magnétos qui présentent sous le plus petit volume la plus grande puissance.
  - Cet excès de puissance est devenu particulièrement important depuis que les voitures sont munies de démarreurs électriques : ceux-ci ne permettent pas en effet, en général, de donner aux gros moteurs, lorsqu’ils sont froids et collés par l’huile, une vitesse suffisante pour qu’une magnéto ordinaire donne une étincelle ; seuls
  - Fig. 3. — L'indicateur de vitesse Zénith. Remarquer la forme spéciale du compteur journalier à deux aiguilles.
  - les appareils assez puissants permettent d’assurer le démarrage dans tous les cas : c’est en particulier ce qui se présente pour les magnétos Zénith.
  - On a reproché aux magnétos, dans une campagne peut-être un peu tendancieuse, de ne plus assurer l’allumage des moteurs avec une sécurité suffisante au delà d’une certaine vitesse : il convient d’examiner d’un peu près ce qu’on leur reproche à ce point de vue.
  - Quelle est la vitesse maximum à laquelle tourne un moteur de série? Disons, pour être très large, que cette vitesse peut atteindre 5.000 tours. Nous sommes bien au delà de la vérité, n’est-il pas vrai? Eh bien, même au delà de 5.000 tours, les magnétos Zénith fournissent un allumage absolument impeccable; par conséquent, il n’y a pas de cas où on soit gêné au point de vue obtention des grandes vitesses de rotation dans les voitures de série, si l’on emploie des magnétos Zénith ; nous croyons avoir ainsi fait justice de certaines allégations.
  - Les compteurs et les montres. — Les fabriques Zénith ne construisent pas que des magnétos : n’oublions pas que ce sont depuis toujours les grands spécialistes de l’horlogerie; rien d’éton-nant, par conséquent, qu’elles nous présentent des appareils de bord particulièrement bien réalisés, montres et indicateurs de vitesse.
  - La montre huit jours que représente notre photographie s’encastre dans la planche et se remonte et se met à l’heure par la lunette : aucun bouton saillant, par conséquent, ne vient déparer la planche de bord.
  - Quant à l’indicateur de vitesse, il est du type chronométrique : on sait que c’est ce genre d’appareils qui présente à l’heure actuelle les garanties les plus sérieuses au point de vue exactitude et sécurité de fonctionnement.
  - Fig. 1. — La magnéto Zénilh.
- p.r104 - vue 480/651
- - LA VIE AUTOMOBILE
  - cv
  - DUNLOP
  - Il n’est certainement pas un pratiquant de l’automobile, de la motocyclette ou même de la simple bicyclette qui ne connaisse le pneu Dunlop et qui n’ait même eu déjà l’occasion de trouver en lui un fidèle compagnon de route. Il est vrai que le nom de Dunlop est lié intimement à l’histoire du pneumatique, puisque c’est celui de son inventeur et du créateur de l’industrie florissante à laquelle il a donné naissance. La Société Dunlop n’a pas cessé, depuis cette lointaine époque, de développer cette industrie de façon prodigieuse et de la perfectionner.
  - Les usines qu’elle a établies à Mont-luçon en moins de deux ans, et qui viennent d’être inaugurées solennellement, occupent une superficie de 103 hectares et n’ont rien à envier aux grandes usines américaines devant lesquelles nous avons l’habitude, en France, de tomber en extase, sans nous rendre compte que nous avons chez nous des sociétés comme Dunlop sur lesquelles les étrangers eux-mêmes pourraient venir quelquefois prendre leçon. Ce sont en effet de véritables modèles d’organisation.
  - Au point de vue technique qui nous intéresse plus particulièrement, les usines possèdent un bureau scientifique disposant de puissants moyens de recherches. Il a à sa disposition un laboratoire de physique, un laboratoire de chimie et un service d’essais. Là, sont étudiés tous les procédés nouveaux de fabrication, ainsi que les machines susceptibles de rendre toujours plus scientifiques et rationnelles la connaissance et l’utilisation pratique du caoutchouc.
  - Fig. L — Le nouveau pneu « Dunlop Cord ».
  - Fig. 2. — Vue générale des usines de Montluçon.
  - Un comité d’idées nouvelles, rattaché au bureau scientifique, examine les propositions qui peuvent lui être faites par le personnel et permet ainsi à tous de coopérer à l’œuvre de recherche et d’amélioration sans cesse poursuivie.
  - Le service des essais dispose, pour le contrôle des articles terminés, de fabrication courante ou d’essai, de machines à rouler sur lesquelles les pneumatiques sont soumis à un travail identique à celui qu’ils subissent sur la route. De plus, des automobiles d’essai à grande vitesse partent tous les matins de l’usine en randonnée sur les routes de la région, et quatre font chaque jour le trajet de Paris-Montluçon et cire versa.
  - Rien d’étonnant dès lors qu’après avoir .satisfait à des essais aussi méticuleux, les fabrications Dunlop soient absolument irréprochables. Le nouveau pneu « Dunlop Cord », le dernier-né des usines de Montluçon, est certainement à l’heure actuelle le pneu le plus parfait qui soit sur le marché mondial. Il était assez difficile de concilier en un même pneu deux qualités essentielles : la durée et la souplesse. Avec les vitesses réalisables couramment aujourd’hui, le pneu est soumis à des efforts formidables, et il est déjà bien délicat d’obtenir une gomme suffisamment résistante pour ne pas se déchiqueter rapidement au contact de nos routes actuelles, caillouteuses et défoncées. Le problème se double de celui de la souplesse à conserver au pneumatique, souplesse qui est d’autant plus nécessaire que la voiture va plus vite. La Société Dunlop est arrivé à obtenir une souplesse et une résistance incroyables dans son pneu « Dunlop Cord », grâce à une qualité de gomme déterminée par les expériences de son laboratoire et à un profilage spécial permettant les grandes vitesses.
  - Les résultats obtenus sur route par ce pneumatique dépassent tout ce que l’on peut imaginer. Après des milliers de kilomètres effectués par des voitures
  - dépassant le 130 à l’heure, l’on ne constate sur ce pneu aucune trace d’usure ni la moindre éraflure.
  - D’ailleurs, une démonstration probante a été faite encore récemment lors du meeting de Boulogne et du Grand Prix de l’A. C. F. Les « Dunlop Cord » qui équipaient notamment les Peugeot, Hispano-Suiza, Panhard, ont eu une tenue de route superbe, et l’on a pu remarquer à l’arrivée que le profilage était resté intact, comme neuf, ce qui a laissé échapper à Faroux ce cri du cœur : « Si je ne l’avais pas vu, je ne le croirais pas. »
  - Le pneu moto a suivi également le même chemin dans le progrès et l’on peut dire que toutes les grandes épreuves motocyclistes de l’année furent gagnées sur a Dunlop Cord ».
  - Il n’est pas exagéré de dire que Dunlop occupe dans la voie du progrès la première place.
  - Fig. 3. — Le « Dunlop Cord ».
- p.r105 - vue 481/651
- - CVI
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classe VI
  - L’Automatique
  - DUCASBLE
  - Les avantages du pneumatique pour tous les véhicules automobiles, qu’il s’agisse de rapides voitures de tourisme ou de lourds camions, ne sont plus discutés à l’heure actuelle.
  - Le coussin d’air que ce bandage permet d’interposer entre les roues et le sol donne au roulement une douceur incomparable et soustrait les organes du châssis aux chocs si préjudiciables à leur conservation que leur imposent les' bandages pleins.
  - Malheureusement, les pneumatiques ne sont pas sans inconvénients, nous ne le savons que trop, car tous nous avons été victimes un jour ou l’autre de crevaison ou d’éclatement.
  - Quand, comme sur les voitures de tourisme, on fait passer en première ligne les conditions de vitesse et de douceur de roulement, le pneumatique s’impose malgré ses inconvénients, mais ceux-ci deviennent tellement graves sur des véhicules à qui on demande un service absolument régulier et qui doivent observer un horaire strict, que bien souvent on hésite à les adopter, et qu’on leur préfère le bandage plein, malgré tous ses inconvé-inents.
  - Or, il existe un bandage pour roues de voitures qui réunit à la fois les avan-tagesMu pneumatique : douceur de roulement, souplesse de la suspension, aux avantages des bandages pleins : sécurité de marche et absence de pannes dues aux crevaisons et éclatements : c’est l’Automatique Ducasble.
  - Ce qu’il est. — L’Automatique Ducasble est un pneumatique à air libre constitué par un bandenage caout-
  - sig.- L — L’Automatique Ducasble. Type fixe sur armature pour poids lourd.
  - chouc à l’intérieur duquel sont ménagés des alvéoles communiquant par des évents avec l’air extérieur.
  - La section du bandage, le nombre et les dimensions des alvéoles et des évents sont, pour chaque type, calculés de telle manière qu’au repos il supporte sans fatigue ni déformation le poids du véhicule, même en charge, et qu’en marche il possède une grande élasticité.
  - Son fonctionnement. — En cours de roulement, lorsqu’un alvéole se trouve écrasé par le poids de la voiture au moment où il est en contact avec le sol, l’air s’v trouve comprimé comme il est comprimé dans un pneu, et forme coussin élastique, mais, en même temps, cet air brusquement comprimé s’échappe avec une lenteur relative par le conduit, et amortit par conséquent le rebondissement que donne l’air comprimé dans un pneumatique.
  - L’Automatique Ducasble agit donc comme bandage pneumatique pendant le fléchissement, mais n’agit plus du tout comme bandage élastique pendant le rebondissement : il réunit en lui-même, pourrait-on dire, un pneumatique et un amortisseur.
  - Dès qu’est passé le court instant pendant lequel, à chaque tour de roue, chaque alvéole est au travail, l’élasticité du caoutchouc fait reprendre au bandage son profil initial ; le volume de l’alvéole redevient alors normal et l’air extérieur pénétrant par l’évent vient remplacer l’air chassé par la compression.
  - C’est de la communication des alvéoles avec l’atmosphère que découlent les avantages caractéristiques de l’Automatique Ducasble.
  - Il ne craint pas les crevaisons. — Tout d’abord, les inconvénients des
  - perforations accidentelles, qui sont la plaie des pneumatiques à chambre, sont supprimés. En effet, tant que l’alvéole est au repos, l’air y contenu n’étant pas sous pression n’a pas plus de raison de fuir par une ouverture supplémentaire que par l’évent, tandis que, quand l’alvéole est au travail, la compression est, ainsi que nous l’avons vu, tellement rapide et d’une durée si courte que toute perforation, à moins d’être faite avec un large emporte-pièce, ne pourra qu’aider l’évent dans son rôle décomprimant sans parvenir à réduire la quantité d’air restant, au point qu’elle n’ait plus de valeur amortissante.
  - Il n’éclate pas. — L’éclatement est dû, dans les pneumatiques ordinaires, à une rupture d’équilibre entre la pression de l’air emmagasiné dans la chambre et la résistance du bandage, c’est-à-dire qu’il se produit, le plus fréquemment, quand la désintégration de ce dernier, par siiite d’usure ou d’accident, ne lui permetplusde résister, soit à la pression normale de l’air intérieur, soit à cette pression accrue sous l’action du poids, de la chaleur ou d’un choc.
  - Il est facile de voir que, toujours en raison de l’absence de pression dans l’alvéole au repos et du rôle décomprimant de l’évent quand l’alvéole est
  - Fig. 3. —• L’Automatique Ducasble. Coupe du type fixe sur armature.
- p.r106 - vue 482/651
- - La Rôle
  - cvii
  - • LA VIE AUTOMOBILE
  - Type pour vélo.
  - Fig.
  - 4. — Automatique Ducasble.
  - Type pour voiture attelée.
  - au travail, l’Automatique Ducasble ne peut pas éclater.
  - Il ne s’échauffe pas. — Enfin, le renouvellement de l’air des alvéoles qui s’effectue par les évents pendant le temps de repos assure le refroidissement de l’intérieur du bandage, ce qui permet de réaliser dans les poids lourds des vitesses interdites avec les bandes pleines. Ces dernières, en effet, s’échauffent à tel point qu’au delà d’une certaine vitesse, variable suivant les véhicules et le poids de leur charge, mais d’une manière générale très inférieure à la vitesse que permettrait le moteur, réchauffement se traduit par un ramollissement de la partie centrale de la bande qui peut aller jusqu’à la décomposition et la liquéfaction de la gomme et quelquefois même jusqu’à l’éclatement qui rend le bandage inutilisable.
  - Sa tenue de route est parfaite. — L’adhérence au sol de l’Automatique Ducasble est assurée dans les meilleures conditions par la forme carrée de son profil, qui donne une très large surface de contact avec la route, tandis que les cannelures entrecroisées qui strient cette surface évitent à la fois les dérapages dans le sens de la marche etla chasse dans le sens latéral, causefré-quente d’accidents dans les poids lourds.
  - Il semble donc bien, d’après les avantages que nous venons d’analyser, que l’Automatique Ducasble soit, de tous les systèmes de bandages pleins ou pneumatiques, celui dont la tenue de route est la plus parfaite et qui donne le maximum de sécurité.
  - N’étant pas sujet aux pannes habituelles des pneumatiques et ne craignant pas les excès de vitesse qui sont la ruine des bandes pleines, il permet
  - d’établir des horaires précis et d’obtenir des véhicules sur lesquels il est monté le meilleur rendement.
  - Il est économique. — L’Automatique Ducasble ne nécessite aucun entretien ni aucune réparation et, s’il coûte à l’origine un peu plus que les bandages pleins, il est, tout compte fait, celui dont le prix de revien kil ométrique est le moins élevé.
  - Ses utilisations et ses références.
  - Nous pouvons citer parmi les clients du Ducasble :
  - La Société des automobiles postales.
  - Les chemins de fer de l’État.
  - Les transports automobiles municipaux de Paris.
  - Les services automobiles de la Préfecture de police.
  - La Compagnie Générale des Voitures à Paris.
  - Vincent et Cle (voitures d’enfants).
  - Les Établissements Gratieux (voitures d’enfants).
  - Bonnichon-Fontaine, Seneuze et. Cle (voitures d’enfants).
  - Monet et Goyon, à Mâcon (voitures de malades).
  - Dupont, à Paris (voitures d’enfants et de malades).
  - Les grands magasins du Louvre.
  - Les grands magasins de la Samaritaine.
  - Les transports automobiles de Guyenne.
  - Autos postales de Londres (Royal Mail).
  - Société de gros camionnage automobile Renault.
  - Société du gaz de Paris.
  - Compagnie générale d’entreprises automobiles (Latil).
  - Bra sseries de la Meuse.
  - Pousse-pousse coloniaux (qu’on peut voir actuellement à l’exposition coloniale à Marseille).
  - Blotto, tri-porteurs.
  - Ducom, tri-porteurs.
  - Juery, tri-porteurs.
  - Cycles « La Française ».
  - Ainsi qu’on le voit, l’Automatique Ducasble a fait ses preuves depuis longtemps et si, jusqu’à ce jour, sa production était presque totalement absorbée par des services publics, nous apprenons qu’il vient d’être acheté par la Compagnie française du caoutchouc qui en développe activement la fabrication dans ses usines du quai de Javel, à Paris, et de Thiant-les-Valenciennes (Nord).
  - Cette société, qui fabrique aussi des pneumatiques et des bandages pleins, préconise à tous ses clients, propriétaires de camions, l’adoption de l’Automatique Ducasble et elle en propose l’essai à tous les industriels, essai facile à faire d’ailleurs puisque le montage est fait, comme pour les bandages pleins, à la presse hydraulique et sans modification des roues.
  - Rappelons que « l’Automatique Ducasble » n’est pas un nouveau venu. Il remporta, deux années consécutives, en 1907 et 1908, la première place du classement général dans Paris-Nice et retour (2.080 kilomètres) pour voitures de tourisme, et il fut toujours aux places d’honneur dans les concours de véhicules industriels (4.000 kilomètres) et des petits poids lourds (900 kilomètres).
  - L’Automatique Ducasble se fait aujourd’hui en quatre types permettant son adaptation à des véhicules de toutes sortes :
  - 1° Type à talons se montant directement sur les roues munies de jantes ordinaires pour pneumatiques. Ce type sert pour vélos (jantes Gravigny, profil n° 5), pour tri-porteurs (jantes Gravigny, profil n° 22), pour voitures d’enfants et de malades.
  - 2° Type à talons pour pousse-pousse et voitures attelées. Une variété de ce type se fait avec les faces latérales lisses sans évidements.
  - 3° Type amovible à tringles, se montant à la main sur jantes démontables. Ce type est utilisé surtout pour les petits poids lourds : camionnettes, omnibus d’hôtel, vo:tures de livraison.
  - 4° Type fixe à armature d’acier, sans soudure, se montant à la presse hydraulique sur les roues servant habituellement aux bandages pleins. Ce type est celui qui convient aux poids lourds : camions, tracteurs, autobus, cars de tourisme.
- p.r107 - vue 483/651
- - CVIII -
  - Les nouveautés
  - MICHELIN
  - Chaque année, la maison Michelin a l’habitude de nous présenter des accessoires nouveaux, accessoires parfaitement étudiés et mis au point, comme chacun sait : Michelin ne lance en effet commercialement un produit, quel qu’il soit, qu’après des essais de très longue durée qui mettent la clientèle à l’abri de tous incidents de fonctionnement.
  - Les pneus câblés qu’a lancés Michelin il y a deux ans constituent, on le sait, un énorme progrès par rapport aux pneus à toile ordinaire.
  - C’est donc surtout au perfectionnement du pneu câblé, ou plutôt du montage du pneu câblé, que la maison Michelin s’est attachée cette année.
  - Fixation des « câblés » Michelin sur les roues des voitures de grand tourisme. L’avertisseur de crevaison.
  - Les voitures de grand tourisme imposent aux pneus des efforts extrêmement violents, non seulement par suite de leur vitesse (ces voitures dépassent 80 et même 100 kilomètres à l’heure), mais surtout à cause de l’extrême rapidité de leurs accélérations et de leurs ralentissements.
  - L’accrochage très solide du pneu sur la jante devient, pour le conducteur de telles voitures, une nécessité de sécurité capitale.
  - Bien monté et normalement gonflé, le « câblé » Michelin assure toute sécurité à l’accrochage.
  - Bien monté : c’est-à-dire adapté à des crochets de jante en bon état et
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - non déformés, la plaquette boulon-valve fixée par l’écrou-capuchon serré à fond à la clé.
  - Normalement gonflé : c’est-à-dire le pneu gonflé à une pression correspondant au poids porté par l’essieu, pression qu’indique le tableau de gonflage des pneus Michelin.
  - Comme tout autre pneu, le « câblé » peut se dégonfler ou éclater.
  - Le dégonflement à l’insu du conducteur est causé, soit par une fuite de valve, soit par une crevaison (toutefois, la crevaison est aujourd’hui assez rare : l’épaisse couche de gomme et de toile de l’enveloppe du « câblé » protège efficacement la chambre).
  - Quelles peuvent être les conséquences d'un dégonflement ?
  - Ou bien le roulage à plat, c’est-à-dire le massacre certain de tout le pneu : enveloppe, chambre et jante, ou, le plus souvent, le décrochage de l’enveloppe et l’éclatement de la chambre : en effet, roulant dégonflé, dans un virage ou passant sur une grosse pierre, l’un des bourrelets de l’enveloppe du pneu se soulève, la chambre s’y pince et éclate.
  - Il n’est pas toujours possible au chauffeur de se rendre compte à temps du dégonflement lent d’un de ses pneus. Sur mauvaise route en particulier, très souvent le dégonflement d’un pneu, surtout d’un pneu arrière, passe inaperçu.
  - Enfin reste l’accident le plus redouté des automobilistes : Véclatement subit du pneu. Cet accident, assez rare heureusement, peut être provoqué, soit par une coupure grave de l’enveloppe, causée par un tesson de bouteille, par un couvercle métallique,... soit aussi par la mort des toiles.
  - Cet accident devient particulièrement grave quand l’enveloppe sort de la jante.
  - Classe VI
  - Fig. 2. — L’avertisseur de dégonJlement. en plane sur la jante.
  - L’avertisseur de crevaison Michelin spécial apporte le remède à ces accidents qu’appréhendent à juste titre des conducteurs de voitures de grand tourisme.
  - Le rôle de ce nouvel appareil est double :
  - 1° Il prévient, par l’éclatement d’une cartouche à blanc, qu’un des pneus delà voiture se dégonfle et réclame des soins immédiats.
  - 2° Et, c’est là la particularité du nouvel appareil, même en cas d’éclatement subit, la plaquette de l’avertisseur assure la tenue de l’enveloppe pendant le temps nécessaire à l’arrêt de la voiture.
  - U avertisseur proprement dit. — Son principe de fonctionnement est le même que celui du précédent modèle, mais la sensibilité de l’appareil a été notablement accrue.
  - La plaquette. — Semblable à celle de la valveavec son écrou et soncontre-écrou, la solide plaquette de l’avertisseur spécial fixe l’enveloppe sur la jante.
  - Indispensable au bon fonctionnement de l’appareil en tant qu’avertisseur, cette plaquette double heureusement la plaquette de valve. L’enveloppe, ainsi fixée à la jante en deux points diamétralement opposés, reste accrochée à celle-ci, même en cas d’éclatement.
  - Un seul appareil de 10 francs peut sauver un pneu de 400 francs et éviter un dangereux accident.
  - Donc, si vous achetez une voiture de grand tourisme, exigez qu’elle soit munie, par le constructeur, des avertisseurs de crevaison Michelin. Si vous avez déjà une voiture, faites-les monter dans un garage: une heure suffit pour ce travail.
  - Fig. 1. — Le nouvel avertisseur de dégonflement. — A, plaquette. — B, partie traversant la jante. — C, porte-cartouche.
- p.r108 - vue 484/651
- - La. Roue
  - Les récentes victoires remportées dans les différentes épreuves automobiles par des voitures montées sur pneus Pirelli ont une fois de plus attiré l’attention mondiale sur le nom de cette importante maison.
  - Le nom de la puissante firme Pirelli et C°, associée à la Société française Pirelli, rayonne dans le monde entier.
  - En Italie, quatre usines immenses, véritables villes ouvrières, produisent sans arrêt : celles de Milan (ville), de la Bicocca (banlieue de Milan), de Vercurago, et enfin celle du grand port méditerranéen de La Spezia ; en Espagne, l’usine de Villanueva y Geltru, aux environs de Barcelone ; en Angleterre, celle de Southampton...
  - En Egypte, l’usine d’Alexandrie suffira bientôt à elle seule aux besoins du continent africain, du bassin oriental de la Méditerranée et des pays levantins, tandis que celle de Buenos-Ayres, aux proportions grandioses, approvisionne tous les marchés de l’Amérique du Sud.
  - Ce n’est pas faire un tort au public français en disant qu’il n’est renseigné qu’imparfaitement sur l’importance de la maison Pirelli. Il connaît ses pneus, qui ont depuis longtemps acquis le droit de cité sur les routes de France, mais ce produit n’est que la moindre partie de sa production, qui s’étend aux fils et câbles électriques, y compris le câble sous-marin, à toutes les applications du caoutchouc industriel, ainsi qu’à tous les articles sanitaires et de sport, aux imperméables, etc.
  - La valeur d’une production, ce que l’on petit appeler sa qualité, ne dépend pas uniquement de quelques perfectionnements, mais de l’ensemble de nombreux éléments, tels que le choix rigoureux des matières premières, leur traitement et le contrôle sévère auquel elles sont soumises. C’est à l’application pratique de ces théories que la maison Pirelli s’est toujours attachée ; son souci constant fut, en outre, celui de rester maîtresse absolue de sa production et, dans ce but, elle n’hésita pas à développer ses ateliers pour tout produire par elle-même et a se rendre propriétaire de vastes plantations de caoutchouc.
  - Il serait trop long de rappeler toutes les victoires des pneus Pirelli dans les grandes épreuves "automobiles : bor-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - nons-nous à parler des plus récentes, et en particulier du succès remporté par les pneus Pirelli au Grand Prix de 1 A. C. F., sur le circuit de Strasbourg.
  - La victoire de Pirelli n’est pas seulement une victoire purement sportive, mais aussi une victoire industrielle.
  - Pour triompher dans une épreuve aussi dure que notre Grand Prix il est nécessaire de mettre en ligne, non seulement des véhicules parfaits, mais encore faut-il les équiper avec des pneumatiques qui soient susceptibles de résister à la distance et aux formidables allures imposées.
  - C’est précisément le cas du pneu Pirelli qui équipait les voitures Fiat et Bugatti qui, seules, ont terminé cette épreuve, et cela sans aucun changement de pneumatiques nécessaire.
  - Le pneu Pirelli a fait, en cette circonstance, une démonstration des plus intéressantes en mëttant en compétition, et suivant le goût personnel des constructeurs, des pneus de deux types différents.
  - Les voitures Fiat étaient équipées avec des pneus Cord à tringles dits Straight side : 30 X 3 1/2 aux roues avant ; 31 X 4 aux roues arrière.
  - Les voitures Bugatti étaient équipées avec des pneus Toile, du type courant, étalons, 765 X 105, aux roues avant et arrière.
  - L’expérience a démontré une fois de plus que ces deux types de pneus pouvaient parfaitement résister à la longueur du parcours et à la vitesse imposée, puisque la vitesse atteinte a été de 126km,700 à l’heure et que le record du tour établi à 140 kilomètres
  - ------------------------ v cix
  - à 1 heure suppose une vitesse moyenne de 190 kilomètres à l’heure dans les lignes droites.
  - Une nouvelle démonstration vient d’être faite sur le circuit autodrome de Monza, où Pirelli a remporté encore deux inoubliables victoires. Dans la Coupe des voiturettes, quatre Fiat de 1.500 centimètres cubes finissent en tête, battant toutes quatre le record de Strasbourg. Le premier, Bordino, réalise une moyenne de 134 kilomètres à l’heure ; le quatrième, Salamant, dépasse le 130 à l’heure. Dans le Grand Prix d’Italie, nouvelle victoire et nouveau record de Pirelli qui équipe les trois voitures de Bordino (Fiat), de Nazzaro (Fiat) et de De Vizcaya (Bugatti) qui finissent seules l’épreuve. Bordino élève cette fois le record à 140 kilomètres à l’heure, et cela sur 800 kilomètres, moyenne fantastique si l’on pense qu’elle fut obtenue sous la pluie battante.
  - Les nombreux spectateurs qui ont examiné après l’épreuve les véhicules et leurs pneumatiques ont pu d’ailleurs constater que ces derniers n’avaient subi aucune détérioration et qu’ils étaient encore en état de faire un très long usage.
  - Depuis de nombreuses années, les pneus Pirelli ont participé à toutes les épreuves importantes disputées en Europe, et c’est à la faveur de ces épreuves et par les enseignements qui en résultent qu’ils ont pu amener leur fabrication au point de perfection que l’on peut constater aujourd’hui, et qui en fait le pneu particulièrement apprécié et recherché des connaisseurs.
- p.r109 - vue 485/651
- - ex
  - La roue détachable RUDGEWHITWORTH
  - On n’a pas oublié ^la sensation^que produisit en 1913 l’apparition du nouveau système de blocage Rudge-Whitworth, lequel ne comportait plus aucun dispositif de verrouillage. Ce modèle fit ses preuves en courses et sur les innombrables voitures qui en furent munies. Il fut encore amélioré en 1920 pour supprimer un inconvénient qui s’était manifesté dans quelques cas exceptionnels, lorsque les roues n’étaient pas l’objet d’une surveillance suffisante. Le jeu laissé entre les filetages de l’anneau et du moyeu fut diminué, le nouvel anneau se vissant à frottement doux sans jeu sur le moyeu, sans que cela diminue en rien la tendance au serrage automatique. Le filetage, qui primitivement n’avait que la largeur intérieure de l’anneau, a été allongé, de manière à mettre en prise un plus grand nombre de filets. Enfin, l’anneau de blocage a été transformé en un écrou borgne qui est d’une étanchéité absolue et supprime toute intrusion de boue et de poussière entre les deux pièces. Il résulte de ces modifications que l’usure est absolument nulle et que tout danger de voir l’anneau s’échapper du moyeu est supprimé.
  - Ce dispositif de fixation, s’étant confirmé à l’usage comme le plus simple, le plus pratique, le plus rapide et le
  - — LA VIE AUTOMOBILE ------------
  - plus absolument sûr, a été conservé dé' finitivement sans modification. Mais, pour répondre aux prescriptions du Code de la route impliquant que les moyeux ne doivent pas faire saillie en dehors du plan des garde-boue, Rudge-Whitworth vient d’établir un nouveau type de moyeu, pluscourt que l’ancien. Ce nouveau moyeu diminué de 40 millimètres sur sa longueur, satisfait pleinement aux exigences du Code de la route en supprimant toute saillie en dehors des ailes.
  - A la suite d’essais très sévères, l’on a pu constater que l’écartement moindre des rayons à leur base de fixation sur le moyeu de la roue ne diminuait pas de façon sensible sa résistance latérale qui continue à être largement suffisante. Il est vrai que la robustesse est le propre des roues Rudge-Whitworth à rayons métalliques. Un choc excessivement violent arrivera peut-être à les voiler, mais jamais à les rompre. Aucun autre genre de roue ne présente une résistance équivalente.
  - Malgré tous les avantages des roues à rayons métalliques, certains leur préfèrent parfois, pour des raisons de goût tout à fait personnelles ou pour des raisons de facilité de nottoyage, des roues bois. Aussi la maison Rudge-Whitworth a-t-elle dû prévoir le montage de son moyeu sur ce genre de roues pour lesquelles le moyeu court présente un aspect beaucoup plus satisfaisant que l’ancien. En outre, Rudge-Whitworth établit une pièce de blocage « type sport ». qui est maintenant adoptée
  - Fig. 2. — Pièce de blocage « type sport ».
  - par de nombreuses voitures de tourisme. Ce modèle présente l’avantage de ne pas nécessiter de clé spéciale pour son serrage et son desserrage, les oreilles dont elle est munie permettant de la bloquer ou de la débloquer à coups de massette cuivre ou cuir vert. On arrive ainsi à changer une roue Rudge-Whitworth dans le minimum de temps.
  - On peut dire que le dispositif de blocage Rudge Whitworth réalise le maximum de simplicité. Rien d’étonnant dès lors qu’il soit maintenant absolument définitif et qu’il reste identique à lui-même, ne pouvant plus recevoir de perfectionnements, puisqu’il est la perfection même.
  - Fig. 1. — Ancien moyeu long Rudge-Wlnlwortli.
  - Fig. 3. —Nouveau moyeu court Rudge-Whitworth.
- p.r110 - vue 486/651
- - CXI
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - L’amortisseur f
  - DERIHON
  - Le rôle des amortisseurs, étymologiquement, est d’amortir les chocs de la route et d’améliorer la suspension des voitures. Ces appareils doivent, par suite, freiner le ressort lorsqu’il s’emballe, sans gêner sa souplesse qui lui permet d’encaisser l’obstacle, ce qui, en somme, conduit au principe suivant : laisser le ressort se comprimer ou se détendre librement à partir de sa position d’équilibre, mais freiner le mouvement de retour à cette position de dépa rt.
  - Ce sont exactement les qualités que possèdent les amortisseurs De-rihon, présentés et mis au point par M. H. Champoiseau dont l’expérience, vieille de plus de vingt ans, et la con-pétence automobile sont indiscutables,
  - L’amortisseur Derihon se compose essentiellement d’un carter rempli d’huile de ricin dans lequel oscille un volet, claveté sur un levier. Le carter est fixé au châssis de la voiture; le levier, par l’intermédiaire d’une bielle à deux rotules, est relié au ressort.
  - Le volet porte un faux volet, libre d’osciller sous l’effet de la pression de l’huile, et qui, en basculant, vient former soupape contre le volet, tantôt d’un côté, tantôt de l’autre.
  - A la partie inférieure du carter se trouve une cloison-barrage, percée d’un petit orifice formant vanne et réglable extérieurement par un pointeau à vis.
  - Enfin le volet tourillonne à l’intérieur d’un segment en bronze, alésé exactement à la demande du volet, et percé latéralement de deux lumières
  - symétriques pour le passage de l’huile.
  - Voyons maintenant l’appareil en fonctionnement. Le ressort étant au repos, le levier et le volet sont horizontaux, comme l’indique la figurine 1.
  - Vienne un obstacle quelconque, une bosse par exemple : le ressort se comprime, entraînant le levier dans le sens indiqué à la figurine 2. Par suite, le volet bascule et vient comprimer l’huile dans le compartiment inférieur gauche. Par pression le liquide bloque le faux volet contre le volet et s’échappe par la lumière du segment, comme l’indique la grande flèche. Puis l’huile parvient dans le compartiment inférieur droit en passant entre le volet et le faux volet.
  - La section de passage de la lumière étant très grande eu égard à la pres-
  - sion du liquide, la fuite de l’huile s’opère sans freinage.
  - L’obstacle franchi, le ressort revient à sa position de départ, et communique à l’amortisseur le mouvement inverse, comme l’indique la figurine 3. C’est à ce moment que l’appareil doit freiner; en effet, c’est maintenant le compartiment inférieur droit qui diminue de capacité :par conséquent, l’huile va s’y trouver sous pression et bloquera le faux volet contre le volet, à droite de la figure, obturant le passage.
  - Le liquide, ne pouvant s’échapper par la partie supérieure du compartiment, puisqu’il n’y a pas de place entre le volet et le segment (la lumière se découvrant plus bas), passera donc uniquement par la vanne de barrage. Celle-ci possède une section suffisamment petite pour freiner l’écoulement de l’huile et amortir le mouvement du ressort.
  - On voit donc comment agit à ce moment l’amortisseur, et, en outre, comment il peut se régler, car il suffira, au moyen du pointeau de réglage, de fermer plus ou moins cette vanne pour produire un freinage plus ou moins énergique.
  - Enfin, par symétrie, le même fonctionnement se produira lorsque l’obstacle rencontré sera un trou au lieu d’une bosse ; les compartiments de travail seront simplement inversés.
  - On voit donc par cette courte explication que l’amortisseur Derihon remplit admirablement les conditions théoriques demandées aux amortisseurs.
  - Et quand nous aurons ajouté que chaque pièce est construite en B. N. D. ou autre acier spécial Derihon, je crois que nous en aurons assez dit à nos lecteurs pour les encourager à essayer cet accessoire si indispensable actuellement.
  - Fig. 1. — 1, l'amortisseur au repoj. — 2, flexion libre du ressort. — 3, retour lreiné à la
  - position de départ.
- p.r111 - vue 487/651
- - CXII : ..: . - LA VIE AUTOMOBILE --- Classe VII
  - L’Amortisseur
  - DUPAUX
  - On a beaucoup discuté ia cpiestion de savoir si un amortisseur devait freiner dans les deux sens ou dans la détente du ressort seule. Pour montrer que l’amortisseur doit freiner aussi bien lors de la compression du ressort que lors de sa détente, la maison Dufaux a recours à l’exemple suivant : Supposons que l’on prenne un bloc de bois assez volumineux et qu’on le suspende à un clou au moyen d’une corde ; si l’on vient à donner un coup de marteau sur le bloc de bois, il subira un certain déplacement sous l’action du choc; si on plante dans le bois un clou et qu’on donne sur ce clou le même coup de marteau, le déplacement du bloc sera infiniment moindre et pourra même être nul : l’énergie du coup de marteau a été absorbée par le frottement du clou dans le bois et transformée en chaleur.
  - Ceci représente ce qui se passe dans une voiture munie d’amortisseurs. Le bloc de bois représente toute la partie suspendue de la voiture ; le coup de marteau est le choc qu’elle subit, et le clou joue le rôle de l’amortisseur; on voit donc que ce dernier doit freiner dans les deux sens: celui de la compression et celui de la détente ; mais il faut pour cela qu’il soit du type à friction, car il faut que la vitesse de déplacement du levier relié aux roues ne soit pas simplement constante, mais proportionnelle au choc. C’est le cas de l’amortisseur Dufaux qui est constitué par trois flasques en tôle découpée dont une extrémité s’arrondit de façon à former disque de friction, tandis que l’autre forme bras et s’articule sur le châssis ou sur l’essieu. Entre ces trois flasques sont intercalés des disques de friction en bois spécialement traité, et le tout est traversé par un axe portant
  - un écrou. La pression qui existe entre les disques est fournie par six ressorts à boudin placés entre deux calottes embouties qui compriment plus ou moins les ressorts selon qu’on visse plus ou moins l’écrou de réglage.
  - Les attaches de l’appareil sur les essieux ou sur le châssis sont du type à rotule, car on sait que le pont et l’essieu avant d’une voiture ne se déplacent pas parallèlement au châssis ; la plupart du temps,une seule des roues rencontre une dénivellation, ce qui produit sur le bras des efforts de torsion qui peuvent être assez considérables pour tordre ou amener la rupture d’un des deux bras de l’amortisseur, et en tout cas amener une usure anormale des tourillons ; ceci est complètement évité ici par les articulations à rotule, dont les axes s’orientent dans leur chape suivant les positions relatives du pont, de l’essieu et du châssis, sans opposer aucun effort de torsion aux bras ; d’autre part, ce dispositif présente l’avantage de produire un rattrapage automatique du jeu, de sorte que l’amortisseur ne fera jamais de bruit, quelle que soit la durée de son service. Les anciens coussinets en bois des rotules ont été remplacés par des coussinets spéciaux sans graissage dont La Vie Automobile a parlé en son temps, qui ne demandent aucun entretien et qui ne manifestent aucune usure.
  - Sur ces principes, la maison Dufaux a établi deux nouveaux appareils : le modèle à un bras étudié pour des châssis de type bien déterminé et de grande série, et le modèlepourcyclecar. Le premier est composé des mêmes éléments que l’appareil à deux bras :l’un des bras est remplacé par un corps fixe, et le seul bras resté mobile est relié à l’essieu
  - 2. — Coupe de l'appareil.
  - par une biellette montée sur deux rotules avec cache-poussière aux articulations. Le fonctionnement est absolument le même et les résultats identiques. Le modèle pour cyclecar est de même type que le précédent, ainsi que le montre notre figure.
  - Ce modèle équipait les cyclecars Salmson et Bignan victorieux des dernières grandes épreuves, et a pris ainsi une notable part à leur succès.
  - En résumé, l’amortisseur Dufaux est simple, facile à régler, n’exige aucun entretien et peut se poser aisément sur toute voiture. Il apporte donc une solution heureuse au problème de la suspension dont on connaît l’importance actuelle.
  - Fig. 1. — Les trois amortisseurs Dul'aux. — (1), modèle normal. — (2), modèle à uii bras. •— (3), modèle pour cyclecar.
- p.r112 - vue 488/651
- - LA VIE AUTOMOBILE
  - Pig. 2. Les deux positions de réglage du dnposilii' nouveau breveté, monté sur la suspension Houdaille. A gauche, freinage dans les deux sens; à droite, freinage dans un
  - Cûnl cône °
  - Les Amortisseurs ..
  - J»
  - L’Amortisseur
  - HOUDAILLÊ
  - Nous n’avons évidemment pas l’intention de présenter à nos lecteurs l’amortisseur Houdaille; on ne présente que des gens ou des choses inconnus, et tel n’est pas le cas de cet intéressant accessoire, avantageusement connu depuis si longtemps par tous les automobilistes qui font la route — et de la mauvaise route.
  - Un bon amortisseur doit remplir un certain nombre de conditions qui sont connues de tous les techniciens de l’automobile, et certes un assez grand nombre d’appareils pourraient être classés dans la catégorie des bons amortisseurs, si l’on se bornait seulement à examiner leur fonctionnement pendant les premiers temps de leur existence.
  - Mais il faut que les qualités du bon amortisseur se conservent aussi longtemps que l’appareil fonctionne, c’est-à-dire aussi longtemps que dure la voiture, et là le nombre des bons appareils se trouve singulièrement plus restreint.
  - Beaucoup d’amortisseurs, en effet, ne peuvent prétendre à ce titre que pendant un temps fort court, c’est-à-dire pendant qu’ils sont complètement neufs ; bientôt, en effet, leurs articulations prennent du jeu et ils se mettent à ferrailler épouvantablement, et d’autre part, grâce aux fuites de liquide qui se produisent dans le corps de l’appareil, ils ne jouent plus que bien imparfaitement le rôle d’amortisseur pour lequel ils ont été créés.
  - Pour cpi’un amortisseur puisse être réputé bon, il faut donc non seule-
  - Fig. 1. — Vue de la nouvelle suspension Houdaille avec réservoir compensateur en tôle emboutie.
  - ment que sa conception et son dessin soient bons, mais encore et surtout, dirons-nous presque, que sa construction soit impeccable. C’est en effet de la mécanique de haute présicion qui convient, et qui convient seule, à l’amortisseur : cet appareil n’est autre chose, en effet, à tout bien regarder, qu’un pompe dans laquelle il y a un corps de pompe et une pièce formant piston. Or, l’étanchéité entre le corps de pompe et le piston ne peut être obtenue que grâce à un centrage rigoureux des pièces en mouvement et ne peut être conservée pendant un temps très long que grâce au choix des matériaux et à la qualité de l’usinage de toutes les parties frottantes.
  - Enfin, l’amortisseur doit être toujours plein de liquide, ne permettre l’entrée dans le corps de pompe d’aucune bulle d’air qui vienne troubler son fonctionnement à un très haut degré.
  - Toutes ces difficultés, M. Houdaille a su les résoudre depuis bien longtemps et a porté tous ses soins aux perfectionnements incessants de son appareil.
  - Grâce au compensateur dont l’amortisseur Houdaille est muni, tout souci d’entretien est enlevé au propriétaire de la voiture sur laquelle il est monté : l’appareil se maintient automatiquement plein de liquide et il suffit de remettre un peu d’huile de ricin dans les quatre amortisseurs environ tous les 10.000 kilomètres : cpiel est l’organe de la voiture qui ne demande de soins que tous les 10.000 kilomètres ? Pour ma part, je n’en connais pas — en dehors des amortisseurs Houdaille.
  - Depuis quelque temps, certains constructeurs ou conducteurs de voitures demandent à leurs amortisseurs de freiner l’action du ressort dans les deux sens : la place nous est trop mesurée pour que nous puissions discuter ici cette manière de voir qui, au demeurant, peut être défendue.
  - C’est pour donner satisfaction à ces nouveaux désirs de sa clientèle que M. Houdaille a ajouté à ses appareils un perfectionnement nouveau qui permet de leur donner une action freinante dans les deux sens, et de régler très rapidement et de l’extérieur l’énergie de cette action.
  - Notre figure représente l’aspect du nouvel amortisseur Houdaille muni du dispositif auquel nous faisons allusion. On aperçoit en particulier, sur la figure 2, la manette de réglage : en dirigeant la partie pointue de cette manette sur les indications portées par la plaque fixe de l’appareil, on réalise, ainsi qu’on le voit, soit le freinage du ressort dans un seul sens, comme dans les anciens modèles, freinage qui peut varier depuis zéro jusqu’au freinage maximum, ou bien le freinage dans les deux sens, dont l’intensité est également réglable.
  - Bien entendu, et ainsi que nous le disions tout à l’heure, c’est pour donner satisfaction à la clientèle que M. Houdaille a installé ce dispositif breveté sur ses appareils, afin de laisser à chacun le choix de ce qui lui paraît préférable.
  - Signalons encore une nouveauté qui modifie légèrement l’aspect extérieur des amortisseurs Houdaille: le réservoir compensateur, qui était fait jusqu’alors en aluminium coulé, présentait parfois l’inconvénient d’avoir des parois poreuses et de laisser fuir le liquide qu’il contenait. En outre, comme ces parois étaient assez minces, le réservoir était quelque peu fragile, et on pouvait le casser en manipulant les suspensions sans -précautions. Sur les nouveaux appareils, le réservoir compensateur est fait en tôle emboutie : il a donc une solidité et une étanchéité à toute épreuve.
  - Ainsi M. Houdaille travaille toujours à améliorer son amortisseur pour l’amener au maximum de la perfection.
- p.r113 - vue 489/651
- - CXIV
  - Classe VII
  - = LA VIE AUTOMOBILE
  - Les amortisseurs HARTFORD
  - La nécessité d’avoir à interposer entre les essieux et le châssis des appareils qui freinent l’action des ressorts n’est plus discutée à l’heure actuelle. Il est indispensable, en effet, lorsqu’une voiture se déplace rapidement sur un sol raboteux, qu’on ne laisse pas agir librement les ressorts de suspension. Ceux-ci, en effet, lorsqu’ils ont fléchi fortement, quand, par exemple, la voiture passe sur une bosse du terrain, se détendent avec vigueur, produisant ce qu’on appelle généralement le coup de raquette, qui a pour effet de faire sauter violemment la voiture et ses occupants.
  - Les amortisseurs sont, en somme, des freins qui onUpour rôle d’absorber une partie de la force vive emmagasinée par les ressorts, et de la transformer Ten’ chaleur.
  - Fig. 1. — Un amortisseur Hartford double.
  - Tous les appareils amortisseurs reposent sur le même principe : ils font la transformation des forces vives en chaleur par l’intermédiaire du frottement, frottement de liquides ou de solides, mais au fond, frottement toujours.
  - Parmi les plus simples des amortisseurs se placent ceux dans la compo-sition’desquels n’entrent que des matériaux solides. C’est plus spécialement ce genre d’appareils qu’on appelle amortisseurs à friction.
  - Un des types d’amortisseurs les plus répandus à l’heure actuelle, type que nous voyons monté sur des milliers de voitures, est l’amortisseur Hartford, dont presque tous les chauffeurs ont pu apprécier l’efficacité.
  - En général, tous les amortisseurs, lorsqu’ils viennent d’être montés sur le châssis, donnent satisfaction : ils sont, en effet, alors bien réglés, leur fonctionnement est exactement ce que leur constructeur a voulu qu’il soit; aucun jeu anormal n’existe dans leurs articulations, bref, il est presque sans
  - exemple que le conducteur sur la voiture duquel on vient de monter des amortisseurs ne se déclare pas enchanté du bénéfice qu’il en retire.
  - Malheureusement, la note change assez vite lorsque l’appareil dont est muni son véhicule n’est pas de première qualité.
  - Tout d’abord, les surfaces frottantes, qui travaillent continuellement lorsque la voiture se déplace, commencent par s’user. S’usant, elles diminuent d’épaisseur, et par conséquent l’action de frottement des unes sur les autres diminue d’intensité, en un mot l’amortisseur se dérègle.
  - S’il a été prévu un dispositif de réglage, on peut remédier à cet inconvénient, à condition toutefois que Ton
  - veuille bien surveiller de près ces appareils, et faire le nécessaire pour les maintenir toujours à l’état où ils se trouvaient lorsqu’ils ont été montés. Mais on voit quelle sujétion cela impose au propriétaire de la voiture.
  - S’il n’y avait d’ailleurs que l’usure normale à rattraper, le mal ne serait que relatif, et on pourrait à la rigueur se résoudre à le supporter; mais il y a autre chose.
  - Ainsi que nous l’avons vu, ces appareils sont reliés d’une part à l’essieu de la voiture, et d’autre part au châssis. L’essieu est lui-même relié au châssis par l’intermédiaire du ressort, et lorsqu’il s’agit d’essieux arrière, dans bien des cas par des jambes de force, bielles de poussée, etc...
  - Fig. 3. — Montage des amortisseurs sur voiture Delaunay-Bellcvillc.
- p.r114 - vue 490/651
- - Les Amortisseurs
  - cxv
  - LA VIE AUTOMOBILE -
  - Il en résulte que le mouvement de l’essieu par rapport au châssis n’est pas libre, et que l’essieu suit au contraire une trajectoire parfaitement déterminée. Il est donc indispensable quel’amor-tisseur, pour ne pas gêner le déplacement de l’essieu, permette tous les mouvements possibles de celui-ci. Pour y arriver, on est conduit, dans certaines solutions, à monter des bielles de trans-mission^ sur rotule, entre l’amortisseur proprement dit et l’essieu.
  - Ces articulations à rotule, si elles ne sont pas parfaitement exécutées, prennent rapidement du jeu et se mettent à faire du bruit. Or, on sait quel soin les constructeurs de nos voitures actuelles ont pris pour éliminer toutes causes de bruit dans leurs châssis. C’est pour cette raison que beaucoup d’entre eux refusent obstinément de monter des amortisseurs sur leurs voitures, objectant, malheureusement trop souvent avec raison, que les amortisseurs, excellents, efficaces et silencieux lorsqu’ils sont neufs, se transforment rapidement en un paquet de ferraille bruyant et inutile.
  - Dans l’étude de l’amortisseur Hart • ford, on s’est attaché, ainsi que nous allons le voir, à supprimer radicalement toutes les causes des critiques que nous venons d’exposer.
  - L’amortisseur Hartford.— L’amortisseur Hartford n’est autre chose, en somme, qu’une sorte de compas : les extrémités des bras de ce compas sont fixées, l’une au châssis, l’autre à l’essieu, et c’est dans la genouillère d’articulation que sont situées les surfaces frottantes qui remplissent l’office d’amortisseurs.
  - Remarquons d’abord, ainsi qu’il est facile de le voir sur nos figures, que les branches de l’amortisseur Hartford sont montées sans l’intermédiaire d’aucune articulation à rotule : l’extrémité du bras se termine par une partie cylindrique rectifiée parallèle à l’axe général du bras: ce goujon vient s’engager dans un coussinet que porte une pièce en aluminium fondu.
  - La même pièce porte un autre logement cylindrique, perpendiculaire au premier, dans lequel vient tourillonner un deuxième goujon fixé immuable* ment sur une patte en tôle boulonnée sur le châssis ou sur l’essieu.
  - Cette tête en aluminium constitue, comme il est facile de le voir, un véritable joint de cardan avec ses deux axes perpendiculaires qui peuvent tourner à l’intérieur des évidements qui y sont ménagés. Il en résulte que l’amortisseur, monté de cette sorte, ne bride absolument pas le mouvement de l’essieu par rapport au châssis, et qu’il permet, au contraire, tous les déplacements possibles.
  - Ceci, comme on le voit, est réalisé sans l’intermédiaire d’articulations susceptibles de prendre du jeu, car, ainsi que nous allons le voir, les tourillons et les coussinets de ce que nous appellerons le joint de cardan sont pratiquement inusables.
  - Les branches du compas sont faites en tôle repliée et portent un épanouissement circulaire à l’emplacement de la genouillère.
  - Dans le modèle d’amortisseur double que nous décrivons plus spéciale* ment, le bras mâle est constitué par deux tôles terminées, comme il vient d’être dit, par deux plaques circulaires,
  - De part et d’autre de chacune de ces deux tôles, on dispose des plaquettes circulaires en bois qui viennent emboîter d’autre part les extrémités circulaires du bras femelle, au nombre de quatre. Le frottement se fait donc entre les parties arrondies des bras qui forment genouillère, et les plaquettes en bois dont nous venons de parler.
  - Tout cela est percé d’un trou cylindrique garni intérieurement d’un coussinet en bois. Dans ce trou s’enfile un
  - Fig. 5. — Montage sur voiture Chenard.
  - K
- p.r115 - vue 491/651
- - CXVI
  - Classe YII
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - boulon muni d’un ergot et qui assemble les deux bras. Aux extrémités du coussinet de bois qui garnit le trou central se placent en outre deux petites plaquettes en bois sur lesquelles s’exerce le frottement pour les poussées axiales.
  - Sous l’écrou du boulon sont disposés deux ressorts constitués par une sorte d’étoile en tôle à cinq branches dont les extrémités sont rabattues vers le bas et épanouies sur les disques ; le centre, au contraire, vient buter contre l’écrou.
  - On conçoit qu’en serrant plus ou moins celui-ci, on fait varier la pression qui s’exerce entre les plaques de tôle de la genouillère des bras, et les plaquettes en bois qui les séparent : c’est au moyen de l’écrou qui termine le boulon et qui presse contre ces ressorts que l’on règle l’amortisseur.
  - Afin de permettre un réglage facile, l’écrou porte une sorte d’aiguille qui se déplace devant un cadran fixe, ce qui permet de repérer la position de l’écrou lorsqu’on a à effectuer le réglage de l’appareil.
  - L’intérieur des articulations des deux joints de cardan en aluminium montés à l’extrémité des bras est garni, lui aussi, de coussinets en bois, et des plaquettes de bois sont placées également aux deux extrémités de ce coussinet pour recevoir les pressions axiales.
  - Tous les frottements se font donc, dans^cet appareil, métal sur bois, et
  - c’est principalement en cela que réside l’orginalité de l’amortisseur Hartford.
  - Nous avons dit plus haut que, pour que deux surfaces frottantes ne s’usent pas lorsqu’elles sont en service, elles doivent être lubrifiées. Voyons comment la lubrification est assurée dans l’appareil Hartford.
  - Le bois qui constitue les plaquettes et les coussinets est du bois d’érable imprégné jusqu’au cœur de matières
  - grasses par un traitement spécial assurant ainsi une lubrification constante des articulations sans qu’il soit nécessaire de toucher jamais aux dites articulations.
  - Les plaquettes, ne s’usant pas, ne diminuent pas d’épaisseur, et par conséquent le réglage de l’appareil n’a pas besoin d’être changé après usage ; tel il est effectué au montage, tel il reste pendant un temps extrêmement considérable.
  - Nous venons de décrire l’amortisseur double qui convient pour les grosses voitures et qui est celui qui est le plus demandé à l’heure actuelle à la maison Hartford. Il existe également des types simples dans lequel le bras mâle est unique et le bras femelle double, et où il n’existe par conséquent que deux plaquettes en bois, soit quatre surfaces de frottement au lieu de huit. Par ailleurs, l’amortisseur simple est identique à l’amortisseur double.
  - Montage et réglage de l’amortisseur. — Étant donnée la forme de l’amortisseur Hartford, on voit qu’il est extrêmement facile à monter, quelle que soit la voiture qui doit en être équipée. En général, il se fixe à l’avant de la voiture sur une ferrure rapportée sous la ferrure d’aile d’une part, et d’autre part sur une ferrure rapportée sous le ressort. Il en est de même à l’arrière, mais plus généralement la ferrure du châssis est boulonnée sur un longeron.
  - Le montage de l’appareil sur les voitures est facilité par la multiplicité des modèles, qu’a établis l’ingénieur Re-pusseau, constructeur en France des appareils Hartford. La longueur des bras varie en effet suivant les types, ce
  - Fig. 7. — Montage sur une voiture Ariès.
- p.r116 - vue 492/651
- - Les Amortisseurs
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - CXVII
  - qui permet toujours de se tirer d’affaire, même dans les cas les plus difficiles.
  - Nos figures représentent d’ailleurs les montages sur des types de voitures assez variés : on voit que toujours on obtient un résultat propre, et qu’il n’a nullement l’aspect bricolé.
  - Notons d’ailleurs que la plus grande partie des constructeurs déjà ont prévu dans l’étude de leurs châssis l’installation de l’amortisseur Hartford qui, dans ce cas, se fait chez le constructeur lui-même, et vient au monde, pourrait-on dire, avec la voiture.
  - Le réglage initial est extrêmement facile à exécuter. Voici le tour de main qui est employé à l’atelier et qui donne complètement satisfaction pour ébaucher ce réglage.
  - Les amortisseurs étant montés, on serre l’écrou de réglage de l’un d’eux, puis on agit sur la caisse de la voiture de façon à faire fléchir le ressort correspondant : on lâche ensuite la caisse. Si 1’ amortisseur est bien réglé, le ressort ne doit pas revenir complètement à sa position primitive : il doit au contraire rester légèrement fléchi ; cela prouve que l’amortisseur est assez dur.
  - Pour qu’il ne soit pas trop dur, il faut que, en agissant de façon à soulever la caisse du côté du ressort, on puisse la ramener facilement dansjsa position d’équilibre. On peut considérer alors que l’amortisseur est réglé.
  - Bien entendu, la finition du réglage ne peut se faire que sur la route, et c’est au conducteur de la voiture lui-même qu’il appartient de l’exécuter:
  - Fig. 8. — Le Boyce Moto Meter grand modèle.
  - il n’a qu’à parcourir une route quelque peu raboteuse. S’il constate qu’il y a encore des coups de raquette ou que la voiture prend un mouvement de galop, c’est que les amortisseurs sont insuffisamment serrés. Si, au contraire, la suspension paraît trop dure, c’est que l’amortisseur est trop serré. Mais, en général, répétons-le, les indications que nous venons de donner pourl’ébau-chage du réglage seront amplement suffisantes dans la pratique.
  - Pour beaucoup d’usagers de l’automobile, mal renseignés, l’amortisseur Hartford est un appareil américain construit en Amérique. Il convient de réagir contre cette idée.
  - L’appareil Hartford est américain, cela est exact, mais il est construit en France, dans les usines de M. Re-pusseau, rue Jean-Jaurès, à Levallois ; seules viennent d’Amérique les parties en bois imprégné de l’appareil.
  - Tout le reste, pièces fondues ou embouties, est usiné chez nous, et le montage des appareils se fait tout entier sous la direction de l’ingénieur Repusseau.
  - Un immense atelier de montage est adjoint à l’usine, atelier où se pressent de très nombreuses voitures.
  - Indiquons enfin que le montage d’un jeu d’appareils sur une voiture se fait très rapidement, et qu’il est tout à fait exceptionnel qu’on garde la voiture plus d’une journée dans les ateliers de Repusseau.
  - LE ROYCE MOTO METER.
  - L’utilité d’avoir un thermomètre pour connaître la température de l’eau du radiateur n’est actuellement contestée par aucun automobiliste sérieux.
  - Le fonctionnement du moteur est en effet étroitement lié à la température de l’eau qui circule dans les cylindres, et par conséquent dans le radiateur. Lorsque cette eau est trop froide, le rendement est mauvais, la puissance est loin d’atteindre son niveau normal, et surtout la consommation d’essence s’en ressent.
  - Il nous est arrivé, en circulant avec un refroidissement excessif sur une voiture, d’augmenter de près de 40 p. 100 sa consommation normale. Inversement, si la température de l’eau dépasse la normale, l’ébullition se produit dans le radiateur, celui-ci se vide peu à peu sans que, le plus souvent, le conducteur s’en aperçoive, et celui-ci se trouve alors exposé à avoir une panne grave,
  - Fig. 9. — Le Boyce Moto Meier petit modèle.
  - parfois très loin de tous points de ravitaillement en eau.
  - Enfin, si, dans une voiture qui a fonctionné jusqu’alors normalement, on constate subitement une augmentation du régime de température de l’eau, cela est toujours l’indice d’un trouble de fonctionnement dont il est urgent de chercher la cause.
  - De même qu’un médecin doit connaître la température de son malade, de même un conducteur de voiture doit connaître la température de l’eau de refroidissement s’il veut conserver son moteur bien portant.
  - Le thermomètre placé sur le bouchon du radiateur offre une solution, la plus simple qui soit, pour avoir constamment sous les yeux ce renseignement indispensable. Mais, pour cela, il faut que ce thermomètre soit, non pas un jouet, mais un instrument sérieux en qui le conducteur de la voiture puisse avoir confiance.
  - L’appareil le plus répandu et le plus ancien de ce genre est le Boyce Moto Meter, apporté en France par l’ingénieur Repusseau qui le fabrique actuellement complètement dans ses usines. Inutile, n’est-ce pas, de décrire le Boyce Moto Meter? Tous les lecteurs de La Vie Automobile l’auront reconnu dans les figures qui illustrent cet article.
  - Contentons-nous d’indiquer que, non seulement l’armature et le montage ont été étudiés pour protéger efficacement le tube thermométrique, mais que celui-ci est soigneusement étalonné dans des étuves, à diverses températures; seuls sont acceptés ceux qui donnent des indications exactes.
  - K.
- p.r117 - vue 493/651
- - C XVIII
  - LA VIE AUTOMOBILE .........— Classe\VIII
  - Les Compteurs et les Montres A. T.
  - L’indicateur de vitesse-compteur kilométrique est l’accessoire reconnu aujourd’hui comme absolument indispensable sur toutes les voitures automobiles.
  - Nous avions indiqué depuis bien longtemps l’intérêt de premier ordre que présentaient les indicateurs de vitesse, et sommes heureux de constater que l’événement, après plusieurs années, a fini par nous donner raison.
  - Pour qu’un indicateur de vitesse soit vraiment utile, les premières qualités qu’on doit exiger de lui, c’est l’exactitude d’une part, et la sécurité de fonctionnement d’autre part. Enfin, sur nos voitures modernes où tous les bruits ont été soigneusement éliminés par le constructeur, le silence de fonctionnement est également une qualité appréciable de l’indicateur de vitesse.
  - Nous trouvons tout cela réuni dans l’appareil A. T., l’un des plus anciennement connus sur le marché automobile, et aussi, nous devons le dire, des mieux appréciés par la clientèle.
  - L’appareil A. T. est, comme on le sait, un appareil magnétique, c’est-à-dire qu’il comporte un aimant tournant relié à la transmission de la voiture, lequel entraîne dans son champ une cloche en aluminium reliée à l’aiguille et rappelée vers le zéro par un ressort.
  - On sait que lorsque l’aimant tourne, les courants de Foucault qui se produisent tendent à entraîner dans le même sens que l’aimant la cloche d’aluminium, et d’une force proportionnelle à la vitesse de rotation de l’aimant.
  - Les appareils magnétiques valent ce que vaut leur construction. Comme la langue du philosophe grec, ils peuvent être la meilleure ou la pire chose. Si, en effet, ils ne sont pas bien construits, si les aimants sont mal sélectionnés, si les appareils sont mal montés, si les variations d’aimantation ne sont pas compensées, l’appareil ne peut prétendre à avoir une perfection quelconque.
  - La place nous manque ici pour décrire par le menu la construction de l’appareil A. T. ; disons seulement que toutes les précautions ont été prises pour lui assurer ces qualités qui l’ont fait apprécier partout.
  - La force d’aimantation d’un aimant est une grandeur qui varie avec le temps, très vite d’abord, puis de plus en plus lentement ; un bon aimant ne doit plus varier après quelques semai-
  - nes. Il est donc indispensable qu’un constructeur sérieux conserve en magasin pendant un temps suffisant les aimants dont il va se servir pour fabriquer ses appareils. C’est ce que ne manque pas de faire A. T., chez qui cette sélection se fait avec la plus grande sévérité.
  - L’intensité de la force qui agit sur la cloche d’aluminium dans l’appareil magnétique varie avec la température si aucune précaution n’a été prise pour, comme on dit, compenser les aimants. Ce système de compensation existe sur l’appareil A. T. et y est réalisé d’une façon particulièrement simple et élégante.
  - Le dispositif compensateur consiste simplement en deux petites barrettes en acier au nickel, fixées sur les aimants et formant shunt magnétique ; leur perméabilité variant avec la température, l’action de l’aimant sur la cloche reste rigoureusement constante.
  - Nous avons décrit d’ailleurs déjà dans La Vie Automobile, avec beaucoup de détails, les appareils A. T., et ceux de nos lecteurs qui seraient curieux de cette construction pourront se reporter à cet article.
  - Les précautions prises font que l’appareil A. T. est un véritable appareil scientifique qui présente une exactitude absolue. Ajoutons que son fonctionnement est parfaitement silencieux, ce qui est loin d’être négligeable.
  - Enfin, quant à la sécurité de fonctionnement, disons que la maison A. T. garantit absolument le fonctionnement des appareils qu’elle livre au public, e\, que les remplacements qu’elle est prête à faire pour les appareils défectueux ne se produisent presque jamais.
  - Cette année, la maison A. T. expose au Salon un appareil, toujours le même comme mécanisme, mais présenté d’une façon nouvelle : nos photogra-
  - phies en donnent une idée très nette.
  - L’appareil comporte, comme on le voit, un totalisateur général placé à la partie supérieure, et un totalisateur partiel avec remise à zéro rapide par le bouton placé à droite. Il suffit de faire faire un tour à ce bouton pour que le totalisateur journalier se trouve remis à zéro.
  - L’encastrement de l’indicateur de vitesse A. T. est extrêmement facile à réaliser, et le montage sur la planche se fait au moyen d’une sorte de collier muni de trois vis qui se dissimulent derrière le tableau.
  - En dehors de l’indicateur de vitesse, A. T. fabrique également des montres, et celle qu’il présente cette année pour la première fois au Salon est particu-lèrement remarquable.
  - C’est une montre huit jours, dont le remontage et la mise à l’heure se font par la lunette : il suffit de faire tourner à la main la lunette de la montre pour la remonter, et si l’on a agi préalablement sur le petit poussoir que l’on aperçoit à gauche, ce mouvement de rotation de la lunette entraîne les aiguilles et permet la remise à l’heure.
  - La montre peut être encastrée d’une façon inamovible ; elle ne présente aucune saillie ni bouton toujours difficile à loger, son remontage est tellement facile qu’on peut être assuré que jamais son propriétaire ne la laissera s’arrêter.
  - ♦ ♦
  - On voit donc que les appareils A. T., indicateurs de vitesse et montres, sont des appareils scientifiques de précision et de grand luxe, c’est-à-dire qu’ils sont bien représentés, qu’ils fonctionnent parfaitement et ne se dérèglent jamais : que demander de plus à un accessoire ?
- p.r118 - vue 494/651
- - Lès Appareils de mesure ===== LA VIE AUTOMOBILE
  - cxix
  - Les Compteurs JAEGER
  - La Maison Jaeger, grande spécialiste des compteurs de toutes espèces pour automobiles et moteurs, est maintenant universellement connue par l’excellence et la belle présentation de ses appareils : sans qu’il soit besoin de faire une statistique exacte des appareils exposés cette année au Salon sur les châssis, on constate que l’énorme majorité des constructeurs se sont adressés à Jaeger pour équiper leurs planches de bord.
  - D’autre part, dans toutes les épreuves automobiles qui se sont courues depuis deux ans aussi bien à l’étranger qu’en France ou en Amérique, tous les gagnants sans exception avaient leurs voitures munies d’appareils Jaeger comme indicateurs de vitesse ou tachymètres. Il serait puéril sans doute de dire que c’est grâce aux compteurs Jaeger qu’ils ont remporté la victoire. Mais ce qu’on peut retenir de leur choix, c’est que l’appareil Jaeger leur a paru digne de posséder leur confiance, et on sait quelle importance ont les indications d’un compte-tours ou d’un indicateur de vitesse dans une course automobile.
  - Comme précédemment, Jaeger construit ses appareils chronométriques qu’il destine plus spécialement à l’emploi de compte-tours ou de tachymètres.
  - Pour l’indicateur de vitesse, il s’en tient à son modèle nouveau qui figurait déjà au Salon de l’année dernière et qu’il généralise maintenant : nos photographies en représentent deux réalisations. Cet appareil a pour lui, ainsi que nous avons eu l’occasion de l’expliquer déjà, une extrême simplicité qui’le met à l’abri de toutes pannes
  - de fonctionnement, tout' en permettant de lui maintenir un prix tout à fait abordable.
  - La maison Jaeger ne se borne d’ailleurs pas à fabriquer et à vendre les appareils courants, indicateurs de vitesse et compte-tours : son bureau d’études travaille, et chaque année elle nous a habitués à voir sortir de ses usines des modèles nouveaux.
  - La nouveauté de 1922 est l’appareil indicateur de vitesse moyenne que nous sommes heureux de présenter ici à nos lecteurs.
  - On sait que la connaissance de la vitesse moyenne atteinte au cours d’une randonnée par une voiture automobile est une indication extrêmement précieuse, et que jusqu’alors on ne pouvait l’avoir qu’en notant d’une part la distance parcourue, et d’autre part le temps de marche. En divisant la distance par le temps, on avait la moyenne.
  - L’indicateur de vitesse moyenne répond donc à un véritable besoin ; voyons comment la maison Jaeger l’a réalisé.
  - Cet appareil, que rep résente la figure 3, comporte deux aiguilles se déplaçant respectivement autour des points A et B ; l’une se déplace proportionnel' lement à la distance qui sépare la voiture de son point de départ ; l’autre se déplace proportionnellement au temps de marche : ce temps de marche est indiqué sur la graduation circulaire qui se trouve sous son extrémité.
  - Le cadran de l’appareil sur lequel se déplacent les aiguilles porte un certain nombre de courbes sur chacune desquelles est inscrite la valeur d’une vitesse moyenne : ces courbes sont échelonnées de 5 en 5 kilomètres à l’heure.
  - Fig. 3. — L'appareil indicateur de vitesse moyenne.
  - X, Y, boutons de remise à zéro.—Z,bouton tournant permettant à l’appareil ü’indi-quer à volonté la vitesse commerciale ou la vitesse moyenne, arrêts déduits.
  - Pour connaître la vitesse moyenne parcourue, il suffit d’examiner sur quelle courbe se trouve le point d’intersection, des deux aiguilles.
  - Ajoutons que l’appareil indicateur de vitesse moyenne donne en plus la distance parcourue et le temps de marche, toutes choses fort intéressantes. Nous avons eu l’occasion d’expérimenter nous-mêmes très longuement les appareils de ce genre, et nous n’hésitons pas à affirmer que les indications qu’ils donnent sont au moins aussi intéressantes, sinon plus, que celles de l’indicateur de vitesse lui-même.
  - L’indicateur de vitesse moyenne est présenté avec autant de soin que les appareils bien connus de la maison Jaeger, et il n’est guère plus volumineux ; il rencontrera vraisemblablement auprès des usagers de l’automobile les succès qu’ontconnus ses devanciers.
  - Fig. 1. — L’indicateur de vitesse Seg totalisateur de distance parcourue.
  - Fig. 2. — L’appareil de Cantine :! Indicateur Fig. 4. — L’indicateur de vitesse Seg à de vitesse, compteur kilométrique de montre. totalisateur journalier.
- p.r119 - vue 495/651
- - cxx ..- LA VIE AUTOMOBILE
  - Les compteurs 0. S.
  - La maison O. S. est une des plus connues sur le marché automobile pour ses indicateurs de vitesse qui ont équipé les premières voitures où l’on a fait l’application de cet accessoire universellement, répandu aujourd’hui.
  - Rappelons que c’est un appareil du type magnétique^ constitué par un aimant tournant autour de son axe et entraînant par courants de Foucault un équipage mobile relié à l’aiguille. Rappelons également que l’indicateur de vitesse O. S. se construit depuis dix-huit ans et que 95 p. 100 des indicateurs de vitesse en service dans le monde entier (n’oublionspas quel’Amérique existe) sont des appareils magnétiques.
  - Un appareil du genre de l’indicateur de vitesse vaut ce que vaut sa construction des références que peut donner à cet égard la maison Seignol en disent long sur la qualité de ses appareils.
  - A côté des indicateurs de vitesse, M. Seignol construit également des tachymètres basés sur le même principe, et dont il a su faire de véritables appareils de précision : nous n’en voulons d’autre preuve que cet extrait d’un procès-verbal établi au laboratoire d’essais du Conservatoire des Arts et'Métiers :
  - La constance des indications de l’appareil aux différentes températures est assurée au moyen d’un shunt magnétique spécial, complètement indéréglable.
  - A côté des indicateurs de vitesse et
  - compte-tours, nous trouvons sur le tablier des voitures des montres que construit également la maison O. S. : ces montres procèdent du type pendule de voyage, et présentent par conséquent la plus gande robustesse qui leur permet d’avoir une parfaite régularité de fonctionnement.
  - La planche de bord O. S. se complète de la jauge d’essence que nous avons décrite dans le numéro 745 de La Vie automobile, sous le nom de Télé-Mano-Jauge Guichard : c’est en effet à M. Guichard qu’est duel’invention de cet intéressant accessoire, et pour sa description complète, nous nous permettons de renvoyer nos lecteurs au numéro précité de notre revue.
  - La jauge O. S. a reçu certains perfectionnements depuis son invention : en particulier, le tube plongeur a été remplacé par une série de tubes dont le nombre et le diamètre sont calculés de telle sorte que les graduations de la jauge sont parfaitement régulières sur le cadran.
  - Les compteurs de motos. — La maison O. S. présente des indicateurs de vitesse compteurs kilométriques, et des montres pour les motocyclistes, avec un système de transmission qui permet de monter la commande des indicateurs soit sur roue avant, soit sur roue arrière : ces appareils seront vivement appréciés de tous les motocyclistes pour qui jusqu’alors on n’avait pas
  - fait grand’chose dans cet ordre d’idées.
  - L’élévateur O. S. — Enfin, la fabrication Seignol se complète par celle d’un appareil élévateur d’essence. L’appareil O. S., que nous ne pou-
  - V____________________ J
  - Fig. 2. — L’élévateur O. S. — En bas, ^ gauche, l’intensificateur de dépression.
  - vons décrire ici faute de place, est le plus simple qui soit, et son fonctionnement sur toutes les voitures est absolument parfait. Il se complète par l’emploi de l’intensificateur de dépression représenté en dessous de l’appareil sur notre photographie, qui double pratiquement la dépression fournie par le moteur lorsque celui-ci marche avec le papillon ouvert en grand : de la sorte, le fonctionnement de l’élévateur O. S. est ininterrompu quelle que soit la dépression qui règne dans la tuyauterie d’aspiration, et on ne risque jamais de mettre la nourrice à sec.
  - ^On voit qu’on trouve chez O. S. tout ce qu’il faut pour équiper une voiture, et ses accessoires joignent à leur parfaite sécurité de fonctionnement une rare élégance, ce qui est loin d’être^négligeable.
  - Vitesse angulaire indiquée par le tachymètre étalon Vitesse angulaire indiquée par le tachymètre essayé aux températures de
  - (en tours par minute) — 15° 0° + 15° + 40°
  - 400 400 400 400 400
  - 600 600 600 600 600
  - 800 805 805 800 800
  - 1.000 1.005 1.005 1.005 1.005
- p.r120 - vue 496/651
- - LA VIE AUTOMOBILE
  - CXX1
  - Les carrosseries transformables système BAEHR
  - Voici longtemps que les carrossiers s’efforcent de réaliser un type de carrosserie qui réunisse à la fois les avantages de la carrosserie ouverte pour le beau temps, et de la carrosserie fermée pour la protection contre les intempéries. Il faut avouer que, jusqu’à ces derniers temps, les efforts accomplis dans cette voie n’avaient donné aucun résultat appréciable; c’est pourquoi, lors du Salon dernier, notre confrère VAuto avait organisé un concours de carrosseries transformables qui a révélé des modèles particulièrement intéressants. Le grand vainqueur de l’épreuve a été M. Gustave Baehrqui, depuis 1913, travaille efficacement la question, dont les brevets ont été appliqués par un grand nombre de carrossiers et permettent l’établissement de voitures très diverses. La fermeture est constituée par des châssis vitrés latéraux qui s’escamotent tous dans le même logement et laissent les portières absolument libres, ce qui permet de les échancrer pour le passage des roues arrière. Lorsque la voiture est fermée, les glaces fonctionnent avec les portières comme dans une carrosserie fermée quelconque. A l’intérieur de la carrosserie se trouve un coffre réservé entre les deux portières, lesquelles s’ouvrent : celle d’avant vers l’arrière, et celle d’arrière vers l’avant. Dans ce coffre sont contenues trois glaces qui sont solidaires l’une de l’autre par une charnière piano ; ces trois glaces viennent s’appliquer latéralement au-dessus des brisements et des portières ; un doigt d’accrochage fait fonctionner
  - solidairement avec ces dernières des glaces placées au-dessus d’elles. La glace centrale est articulée horizontalement par des pivots, et sert de soutien aux glaces des portières au moyen de charnières piano; la glace centrale vient s’accrocher à la traverse de la capote au moyen de crochets spéciaux que porte cette dernière.
  - Pour escamoter les glaces, il suffit de libérer de leur doigt d’accrochage les deux glaces extrêmes, et de les replier sur la glace centrale ainsi qu’un miroir à trois faces. On ouvre ensuite la porte qui ferme le coffre, et on fait pivoter les trois glaces superposées, en les rabattant dans le coffre. Une fo is la porte fermée, aucune trace de transformation n’est visible.
  - Le même principe peut être appliqué à des carrosseries de cabriolets ; le panneau situé entre les deux portières contient alors deux glaces solidaires! ’une de l’autre par une charnière dont l’extrémité supérieure se rattache à la capote. A la partie inférieure de cette charnière se trouve un pivot ; à la partie avant du panneau se trouve un second pivot sur lequel s’articule urïe
  - ¥
  - colonne qui est indépendante des-g^laces' et est détachée lorsqu’ëlles sont-r'ëri place ; elle disparaît donc dans le pan-' neau lorsque la •"'voiture est fermée? Lorsque les glaces sont’ amenées en position verticale vers le haut, l’une d’entre elles se replie vers l’autre transversalement à la voiture au-dessus du dossier des sièges avant ; l’autre est repliée vers barrière au-dessus de la portière avec laquelle elle fonctionne comme une portière ordinaire de voiture fermée.
  - M. Gustave Baehr s’est en outre préoccupé de donner satisfaction aux bourses moyennes: il a créé un dispositif qui marque un pas incomparable vers là suppression totalë des carrosseries’ découvertes proprement dites. Cétte nouvelle invention consiste en un tôïpedo ordinaire dont les inefficaces ridèaüx de mica sont remplacés par des châssis de glaces “ et forment aiiisi une conduite intérieure impeccable’.
  - ; Ce torpédo possède déux portière^
  - A par côté, qui peuvent être de dimeix-
  - jv.-sions quelconques. ''
  - Deux grandes glaces viennent former une fermeture latérale hermétique ; ^ ces glaces, qui sont amovibles, peuvent se loger à un endroit quelconque de la éarrôsserie, soit derrière le siège avant, soit derrière le dossier arrière, ou eh tout autre endroit.
  - C Une particularité intéressante de tout le système Baehr est que les glaces peuvent rester verticalement en position de fermeture latérale même lorsque la capote est découverte, formant ainsi un pare-brise idéal pour les places arrière.
  - On sait que les carrosseries G. Baehr déjà existantes étaient considérées depuis longtemps comme les plus perfectionnées. Leur inventeur a encore trouvé mieux-.aussi ne dirons-nous pas que cette carrosserie atteint la perfec-tian, de peur qu£ M. Gustave Baehr ne nous inflige un démenti, en sortant encore au prochain Salon une nouveauté sensatidnnèlle.
- p.r121 - vue 497/651
- - CXXII
  - - LA VIE AUTOMOBILE
  - Les Carrosseries D’IETEREN FRÈRES
  - La Maison D’Ieteren frères s’est placée au tout premier rang des fabricants de carrosseries de luxe, tant par l’élégance de ses productions que par le soin apporté à leur construction. Cette réputation vient encore d’être confirmée par les résultats du concours d’élégance de Boulogne et de celui de Monte-Carlo, où la Maison D’Ieteren frères a remporté les premiers prix.
  - Pour donner satisfaction à ceux qui désirent une carrosserie à deux fins, permettant d’avoir à volonté, soit la voiture ouverte de sport ou de tourisme, soit une voiture hermétiquement close plus confortable pendant la mauvaise saison, elle s’est préoccupée de réaliser des carrosseries transformables pouvant être à volonté ouvertes ou fermées.
  - On sait que dans ce type de voiture le point important réside dans le calage des colonnes avant, qui, si elles ne sont pas bien fixées, produisent la dislocation rapide de toute carrosserie démontable.
  - Pour le réaliser, MM. D’Ieteren frères ont adopté un dispositif nouveau qui consiste à rendre les colonnes avant solidaires de la capote dont elles forment partie intégrante, au lieu de les rabattre à charnières sur la descente des glaces avant ; ces deux colonnes et les frises avant forment une grande équerre en U dont les deux extrémités se rattachent, lorsque la voiture est fermée, à la paroi avant de la*voiture par deux verrous d’attache; tout l’avant de la carrosserie est ainsi maintenu rigide, et tout mouvement de côté provoqué par le ballant de la voiture est supprimé.
  - Lorsqu’on ouvre la voiture après avoir lâché les verrous fixant la base
  - des colonnes avant, ces colonnes et la frise pivotent à charnières et viennent se placer contre la toiture.
  - De plus, les glaces arrière, au lieu d’être démontables, sont divisées en hauteur en deux parties réunies par des charnières, et les glaces ainsi réduites de hauteur descendent dans les fouilles de côté de la voiture. Le même genre de carrosserie se fait également en conduite intérieure.
  - 1 Pour les voitures qui roulent fréquemment en voiture ou verte, MM. D’Ie-teren frères donnent la préférence au modèle transformable système Baehr dont ils sont les licenciés exclusifs pour la Belgique et la Hollande. On sait que dans ce système la fermeture est constituée par des châssis vitrés latéraux qui s’escamotent tous dans le même logement, et laissent les portières, absolument libres.
  - Le grand avantage de ce système est d’avoir un capotage très léger semblable à celui d’un torpédo.
  - MM. D’Ieteren frères établissent cinq types de voitures transformables.Ce sont en premier lieu la voiture normale avec ou sans strapontins face à la route, puis un modèle de racing-car transformable dans lequel la glace de portière se rabat sur la glace arrière,
  - et l’ensemble pivote dans une boîte placée de chaque côté ; quant aux cerceaux de capote, ils pivotent de telle façon que l’ensemble delà capote, rabattue et ramenée jusqu’à fleur du joint de la portière, dégage entièrement l’arrière de la voiture.
  - Un autre modèle intéressant est une voiture transformable sport à quatre places. Sa carrosserie est extrêmement basse, les quatre voyageurs sont très rapprochés l’un de l’autre, et le fond descendu de près de 20 centimètres dans le châssis donne toute la place nécessaire pour étendre les jambes.
  - Enfin, pour les châssis courts, où l’entrée de carrosserie n’est pas suffisamment longue pour permettre la place normale pour la boîte à loger la glace, les glaces de côté ont été divisées en cinq parties qui se replient les unes sur les autres. Les deux glaces avant donnent la largeur de la portière avant, et les deux glaces arrière celle de la portière arrière.
  - La largeur pour la boîte des glaces n’est donc que le cinquième de la longueur des glaces de côté, au lieu d’être le tiers comme avec la disposition habituelle.
  - Les pare-brise avant sont coulés d’une pièce en aluminium, ce qui consolide l’auvent et donne à la voiture un aspect très net.
  - Toutes ces voitures possèdent une glace de séparation intérieure qui se replie sur les glaces de côté, et se rabat avec elles dans les côtés de la voiture. Elle forme un lien excellent entre les deux triptyques de côté et permet de laisser les glaces relevées même lorsque la capote est repliée. Ceci constitue un pare-brise idéal, qui préserve absolument tous les voyageurs et permet l’usage des strapontins.
  - La carrosserie transformable D’Ieteren frères permet donc d’avoir, avec une seule voiture, soit une conduite intérieure élégante pour la ville, soit un torpédo confortable pour le voyage.
  - Fig. 1. — Cabriolet conduite intérieure D’Ieteren frères.
- p.r122 - vue 498/651
- - CXXIII
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Les applications des aciers spéciaux
  - Les usines G. Derihon s’étaient spécialisées depuis bien longtemps avant la guerre dans l’estampage des pièces d’automobiles, et il ne fait de doute pour personne qu’elles avaient conquis dans cette industrie une toute première place, en raison surtout des applications remarquables qu’elles avaient su tirer des aciers spéciaux. Que l’on se rappelle seulement le changement profond apporté dans la construction tout entière des voitures automobiles par l’introduction sur le marché du fameux B. N. D., acier chrome-nickel de grande résistance trempant à l’air.
  - Pendant la guerre, les usines G. Deri-hon se sont installées en Angleterre et ont continué à travailler : malheureusement, tous les produits qui sortaient de ces usines ont été absorbés par les gouvernements français et anglais pour la construction de pièces en aciers spéciaux pour l’aviation des armées alliées, ce qui n’a pas permis à la clientèle de Derihon de lui rester fidèle pendant la guerre.
  - Les usines G. Derihon, maintenant, ont reconquis leur liberté, grâce à la réinstallation de leurs usines en France et en Belgique. Elles sont approvisionnées pour satisfaire toutes les demandes de la clientèle.
  - La grosse fabrication de Derihon est encore, comme avant la guerre, l’acier B. N. D. : cet acier est employé, comme on le sait, non seulement dans la fabrication des engrenages, des couples coniques, des appareils de transmission, des bielles extra-légères, mais également pour toutes les pièces demandant une très grande résistance.
  - L’emploi du B. N. D. se justifie par
  - 200 -kgfi/mm ’ 190.
  - 180 / N no 160 150
  - no.
  - 130 120 110 100 90
  - GN.D B. ND Trempé à Recuit
  - Courbes caractéristiques d'essai de B. N. D. trempé et recuit.
  - Fig. 2.
  - ses caractéristiques : trempé à l’air, il donne jusqu’à 200 kilogrammes de résistance à la rupture avec 10 p. 100 d’allongement, tout en conservant une résilience élevée (9 kilogram-mètres au mouton Charpy).
  - Un gros avantage de l’acier B. N. D., en dehors de ses qualités mécaniques, c’est que son traitement est simple : il suffit, de chauffer les pièces à 830° et de les laisser refroidir lentement dans l’air ambiant.
  - La figure qui représente un petit pont roulant est bien faite pour montrer la « capacité » du B. N. D. : ce pont, construit en 1908(5 mètres de portée), ne pèse que 123 kilogrammes et supporte une charge effective de 2.000 kilogrammes.
  - Les courbes ci-dessus, caractéristiques du B. N. D. à l’état trempé et à l’état recuit, disent tout ce que l’on peut attendre de ce remarquable acier.
  - L’acier Stainless. — A côté du B. N. D., les usines Derihon ont mis au point pendant la guerre la fabrication des soupapes de moteur dans un acier présentant des qualités tout à
  - Fig. 1. — Un pontTrouianGen B. N. D., qui peut porter plus de seize fois son propre poids.
  - Fig. 3. — Coupe à travers une tête de soupape estampée par les procédés Derihon. montrant la direction des fibres du métal.
  - fait remarquables, et qui, avec les procédés spéciaux de fabrication et de traitement de Derihon, l’emporte de loin sur tout ce qui existait jusqu’alors : il s’agit de l’acier Stainless qui est un acier à haute teneur en chrome. Cet acier, ainsi que l’indique son nom anglais, est inoxydable, quelle que soit la température à laquelle il est soumis : on voit déjà combien précieuse est cette propriété pour son application aux soupapes de moteurs.
  - On sait comme il est difficile de maintenir en bon état les soupapes d’un moteur. Chose plus grave, surtout avec les moteurs modernes qui ont leurs soupapes dans la culasse, la rupture de celles-ci entraîne la mise hors de service complète de tout le moteur.
  - L’acier Stainless donne toute sécurité, non seulement pour la solidité des soupapes, mais encore pour leur durée et leur bon fonctionnement, quel que soit leur temps de service.
  - La qualité de l’acier y est pour beaucoup, évidemment, mais l’estampage des soupapes compte également pour une large part : la figure qui montre la disposition des fibres dans une soupape estampée est un sûr témoin de la qualité obtenue par les méthodes d’estampage des usines Derihon.
  - Bien entendu, les usines Derihon ne bornent pas leur activité à la fabrication du B. N. D. et du Stainless ; elles ont, au contraire, un assortiment complet de tous les aciers au chrome et de tous les aciers spéciaux qui entrent dans la fabrication des pièces de châssis d’automobiles, et spécialement des pièces de direction pour lesquelles la question de choix d’aciers, de procédés de fabrication et de traitement est absolument essentielle.
  - La place nous manque pour donner ici les caractéristiques de ces aciers : nous reviendrons sur ce point dans un prochain article dont la place nous sera moins mesurée.
- p.r123 - vue 499/651
- - CXXIV — - ----- •- —
  - Le joint flexible HARDY
  - (Établissements BRAMPTON)
  - Dans un véhicule automobile, les différents organes qui concourent à la propulsion, depuis le moteur jusqu’aux roues arrière, doivent naturellement être réunis au point de vue cinématique afin d’assurer la continuité dans la ligne d’arbres qui transmet l’effort moteur jusqu’aux roues arrière. Mais cette ligne d’arbres est loin d’être indéformable : le moteur se déplace en effet légèrement par rapport à la boîte de vitesses lorsque ces deux organes sont montés séparément sur le châssis, en raison des petites déformations inévitables de celui-ci. D’autre part, les roues motrices roulant directement sur le sol sont reliées au châssis par les ressorts de suspension qui sont éminemment déformables : c’est là leur fonction même. Il en résulte que le pignon conique qui transmet l’effort à l’arbre des roues se déplace forte-ment’par rapport à l’arbre secondaire de la boîte d’où il reçoit son mouvement. Il y a donc une nécessité absolue de munir la transmission d’une voiture de joints déformables permettant aux arbres consécutifs un certain mouvement angulaire, sans que pour cela ils cessent de s’entraîner mutuellement.
  - Depuis le début de la construction automobile, et pendant fort longtemps, ce rôle de joint flexible a été rempli parles joints de cardan, organes mécaniques construits entièrement en métal
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - et comportant naturellement des parties frottant les unes sur les autres.
  - Les joints de cardan exigent donc d’une part une fabrication parfaite et forcément quelque peu coûteuse, et d’autre part un entretien constant puisqu’aucun organe où se produit des frottements ne peut avoir une durée appréciable s’il n’est soigneusement lubrifié.
  - Il y a donc une sujétion imposée à l’usager de la voiture qui se voit obligé de surveiller l’entretien de ces organes toujours quelque peu délicats.
  - Depuis quelques années, on a cherché à remplacer les joints de cardan ordinaires par des organes qui empruntent leur flexibilité à celle d’un disque déformable. Cette solution, qui a eu au début ses détracteurs, ne s’est imposée d’une façon absolue que lorsqu’on a été sûr de la qualité et de la perfection de fonctionnement du joint destiné à remplacer le joint de cardan.
  - Il a fallu que le joint Hardy se répande sur le marché pour conquérir définitivement les constructeurs et le public à la solution nouvelle.
  - Le joint Hardy se compose d’un assemblage de toiles et de caoutchouc vulcanisés ensemble et formant un tout flexible et résistant.
  - Il se présente sous la forme d’une couronne évidée sur chaque côté de laquelle viennent se boulonner les organes d’entraînement appartenant aux deux arbres qu’il s’agit de réunir : la figure 1 qui accompagne cet article montre quelques-unes des applications des joints Hardy et indique en même temps comment s’en fait le montage.
  - Classe X
  - Fig. 2. — Disposition des toiles qui constituent le joint Hardy.
  - Ainsi qu’on peut le voir, le joint Hardy travaille à la torsion puisqu’il s’agit de transmettre d’un arbre à un autre un mouvement angulaire ; il est donc indispensable, pour que ce joint remplisse son office, que sa résistance soit la même dans toutes les directions. Ce résultat est obtenu par le principe même qui a été breveté par l’inventeur du joint : la figure 2 montre comment sont posées l’une sur l’autre les toiles qui constituent les joints Hardy, et il n’est pas difficile de se rendre compte que la solidité du joint Hardy dans une direction quelconque est forcément régidière.
  - Seul le joint Hardy présente cette propriété, puisque c’est ce principe de fabrication qui constitue son originalité et qu’il est breveté.
  - Le joint Hardy peut être employé non seulement sur les petites voitures et les cvclecars, mais encore sur les voitures moyennes, et même les grosses voitures : les camions eux-mêmes s’en servent avec avantage, et l’armée britannique n’a pas hésité pendant la guerre à l’employer pour ses chars d’assaut. C’est donc l’accouplement vraiment universel.
  - Ajoutez à cela qu’il n’exige absolument aucun graissage et aucun entretien. Enfin, grâce à sa souplesse, il est un remarquable extincteur de vibrations, et par conséquent le bruit qui peut se produire dans le pont arrière, par exemple, ne se transmet nullement jusqu’à la boîte de vitesses, ce qui rend la voiture qui en est munie particulièrement silencieuse.
  - Ces qualités sont tellement évidentes que l’usage du joint Hardy se répand de plus en pins, et que bien des constructeurs, fidèles jusqu’à ces dernières années aux joints de cardan, n’hésitent pas actuellement à employer le joint toile et caoutchouc dans lequel ils ne trouvent que des avantages.
  - Fig. 1, — Quelques applications du joint Hardy.
- p.r124 - vue 500/651
- - Les Spécialités
  - cxxv
  - L’exhausteur
  - Weymann
  - Parmi Jes élévateurs d’essence employés, le plus connu, celui qui actuellement figure sur la presque totalité de nos châssis, est l’exhausteur Weymann, à tel point que ce nom d’exhausteur, qui n’appartient qu’à cet appareil, est fort souvent employé comme nom générique pour désigner indûment des appareils d’une autre construction.
  - L’exhausteur a montré que son fonctionnement était impeccable. Il ne peut donner lieu qu’à une seule critique.
  - La succion de l’essence est provoquée, comme on le sait, par la dépression qui règne dans la tuyauterie d’aspiration du moteur lorsque celui-ci fonctionne. Or avec les moteurs modernes à grande puissance spécifique, cette dépression se trouve extrêmement faible quand le moteur tourne le papillon ouvert en grand. Ace moment, quoi cpi’on fasse, l’aspiration ne se fait pas.
  - Comment parer à cet inconvénient, et assurer tout de même l’alimentation du réservoir?
  - Il faut remarquer d’abord qu’on ne marche pas indéfiniment avec l’accélérateur à fond. Le profil et le tracé de nos routes ne permettent pas une telle façon de conduire, et il arrive bien
  - Fig. 1. — L’exhausteur dans sa nourrice. >
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - que de temps en temps on soit obligé de relever le pied, ne fût-ce que pour un temps très court.
  - La solution consiste donc à employer une nourrice d’exhausteur ayant une certaine capacité, nullement exagérée d’ailleurs (quelques litres suffisent), et surtout de disposer l’appareil pour qu’il remplisse sa nourrice aussi rapidement que possible.
  - Le remplissage se fera d’autant plus vite que l’appareil fonctionnera 1 ui-même pl us vite, cela est bien évident. Or, dans le fonctionnement de l’exhausteur, on peut distinguer deux temps : 1° aspiration de l’essence et remplissage de l’exhausteur: 2° vidange de l’exhausteur dans la nourrice.
  - Il n’y a pas grand’chose à gagner sur le premier temps du fonctionnement : les tuyauteries qui réunissent l’exhausteur au réservoir, qui sont forcément d’un diamètre réduit et d’une assez grande longueur, opposent au mouvement de l’essence une résistance considérable qui fait que, quelle que soit la disposition prise, le temps nécessaire au remplissage de l’exhaus teur est toujours sensiblement constant.
  - Reste donc la possibilité d’agir sur la rapidité de vidange de l’exhausteur.
  - Pour que l’exhausteur se vide, il faut que l’ouverture inférieure par laquelle s’écoule l’essence soit grande, et aussi que l’orifice par lequel l’air peut pénétrer dans l’appareil au deuxième temps ait une large section.
  - C’est ce qui a été réalisé dans le nouvel appareil que construit depuis plusieurs mois déjà la maisonWeymann et que représentent les figures qui accompagnent cet article : quelques mots en feront saisir le fonctionnement.
  - Quand c’egb_ Je flotteur lui-même qui commande la soifp^ge^ d’air, on est limité pour la section de celle-ci, en raison de l’action de la pression atmosphérique qui colle cette soupape sur son siège avant qu’elle soit ouverte. Le nouvel appareil Weymann utilise l’action de la dépression du moteur pour ouvrir cette soupape : il permet donc de disposer d’une force aussi considérable qu’on le veut, et par conséquent d’avoir une soupape aussi grande qu’il est nécessaire.
  - Notre schéma représente les éléments essentiels de l’exhausteur : un flotteur muni d’un pointeau F qui, lorsque l’appareil est plein de liquide, vient fermer l’orifice du tuyau d’aspiration" du moteur. Ce tuyau d’aspiration est en communication constante avec un petit cylindre vertical C dans lequel peut se déplacer un piston P. Ce piston est relié au moyen d’un levier L à la soupape d’air S. Dans les conditions
  - ' — Coupe schématique de l’exhausteur.
  - normales, le poids du piston applique la soupape sur son siège et la ferme. L’action de la dépression du moteur sur le piston n’est pas suffisante pour soulever le piston tant que le pointeau F laisse l’orifice du tuyau ouvert ; mais au contraire, dès que ce pointeau vient fermer l’orifice, la dépression agit uniquement sur le piston, le soulève, et entraîne par conséquent l’ouverture immédiate de la soupape d’air : la vidange de l’appareil est quasi instantanée, et on profite par conséquent du moindre relèvement de l’accélérateur pour renouveler la provision d’essence delà nourrice, quelque fugitif qu’ait été le mouvement du pied du conducteur.
  - On voit que le nouvel exhausteur ne comporte dans sa construction absolument aucun ressort ; toutes les commandes de transmission sont positives et offrent par conséquent une sécurité absolue.
  - Ajoutons à cela que le nouvel appareil est sensiblement plus petit que l’ancien, ce qui permet d’augmenter, à volume extérieur égal_, le volume utile de la nourrice.
  - Fig. 3. —L’exhausteur Weymann pour avion.
- p.r125 - vue 501/651
- - CXXVI
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classe X
  - Eig. 2. — E.-I. Du Pont de Nemours discutant, en 1802, avec le président Jefferson, l’emplacement de la première poudrerie des Etats-Unis.
  - Le Fabrikoïd Du Pont
  - Retenez ce mot : le Fabrikoïd. Il n'est peut-être pas encore très familier à vos oreilles. De marque de fabrique, il deviendra pourtant un substantif commun, comme ç’a été le cas aux Etats-Unis, et, comme, plus récemment, nous avons vu l’élévateur d’essence devenir l’exhausteur, avec une minuscule, le fabrikoïd voudra dire le simili-cuir, aussi souple que le cuir, plus résistant, plus varié de couleurs et de dessins, lavable à grande eau sans qu’il se rétrécisse ou s’avachisse.
  - Déjà nos constructeurs le connaissent. Mais ils ont encore à lutter contre J es préjugés d’une clientèle qui n’est pas avertie. En Amérique, la voiture de luxe comme la voiture de série est garnie de Fabrikoïd. Et cela, tout simplement, parce qu’il est au moins l’égal du cuir et qu’il coûte deux fois moins cher.
  - Au mot Fabrikoïd doit s’accoler celui de la formidable famille industrielle Du Pont de Nemours. Car celui-là est dû à celle-ci.
  - Nous dirons un jour l’histoire de cette grande famille française devenue l’une des puissances les plus considérables des Etats-Unis, de son fondateur Pierre-Samuel Du Pont de Nemours, né à Paris en 1739, enfant prodige, puis grand économiste, exilé en 1795 pour éviter la guillotine, son arrivée outre-Atlantique, l’accueil que lui fit Jefferson, le vice-président de la République, et la création de la compagnie Du Pont en 1802 avec un faible capital de 35.000 dollars, par le fils de Samuel, Eleuther-I. Du Pont, chimiste expé-
  - rimenté et homme d’affaires de premier ordre.
  - Une usine et 35.000 dollars de capital en 1802 ; soixante-six usines et 308.846.000 dollars en 1918, soit, à l’ancien cours d’avant-guerre, environ un milliard et demi pour un chiffre d’affaires de plus de 5 milliards !
  - Ces usines fabriquent des poudres, des peintures et des vernis, tous les acides commerciaux, aluns, tous les articles de toilette ou autres en pyralin, et, ce qui nous intéresse plus particulièrement, le fameux Fabrikoïd ou simili-cuir, et les toiles caoutchoutées.
  - Nous avons récemment présenté le Fabrikoïd à nos lecteurs. Revenons rapidement sur la question, à l’occasion de la grande foire industrielle de l’automobile qu’est le Salon de Paris.
  - Ee cuir employé dans les carrosseries a certes des qualités ; mais il a de gros inconvénients. Il n’est, jamais homogène, son grain n’est pas identique, son épaisseur varie suivant, qu’il recouvrait le ventre ou les pattes de l’animal. Si beau soit-il, il n’aime pas l’humidité qui le distend, ni le soleil trop chaud qui le fait se durcir et se craqueler.
  - On peut juger de l’importance de ces inconvénients pour la carrosserie de nos voitures automobiles.
  - Mais la Compagnie DuPont a étudié le problème. C’est dire qu’elle l’a résolu. Et ceci est un fait, ceci est définitif : le Fabrikoïd que nous avons vu sous toutes ses formes et toutes ses couleurs, le Fabrikoïd ayant traîné plusieurs années sous le séant d’automobilistes américains, vaut au moins le cuir pour la solidité, et il le bat puisqu’il se lave, qu’il ne craint ni l’huile, ni la pous sière, ni les morsures du soleil.
  - Allez voir au Salon, stand n° 6, galerie du Balcon, les stocks d’échantillons Fabrikoïd. Vous serez émerveillés, et conquis, par la variété des grains, des coloris, et par l’impression de magnifique robustesse de ce simili-cuir.
  - La Société Anonyme Welin, 8, place Edouard-VII, Paris, qui s’est spécialisée dans les simili-cuirs, sera heureuse de fournir tous renseignements sur demande.
- p.r126 - vue 502/651
- - Les Spécialités
  - cxxvii
  - Les Spécialités
  - HARANGER
  - Le moteur à explosions a depuis longtemps conquis la locomotion sur route, et il s’est aussi taillé une belle place pour la propulsion des bateaux et les petits groupes fixes. En France, la construction — ou plutôt la généralisation — de ces petits moteurs est relativement récente ; il en est tout autrement à l’étranger.
  - C’est ainsi que la Société anonyme Motor s’est assuré le monopole pour la France des moteurs à deux temps de marine Gray et des moteurs Water-man.
  - Les moteurs « Gray » se construisent en un ou deux cylindres dont la puissance nominale est de 3-4 HP, 5 1/2-7, et 6-8 HP. Les trois types se ressemblent comme des frères, et ce que nous dirons de l’un quelconque d’entre eux sera valable pour les autres.
  - Les deux premiers sont à un seul cylindre, et le dernier à deux cylindres.
  - Nous avons dit que ces moteurs étaient du type à deux temps : ils donnent par conséquent une explosion par tour, c’est-à-dire que leur couple est aussi régulier que celui d’un moteur à quatre temps comportant un nombre double de cylindres.
  - Le moteur de 3 HP et celui de 6 HP ont le même alésageetla même course, soit 90x90, le premier d’entre eux étant monocylindre, et le second à
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - deux cylindres. Le 5 HP 1/2 est un monocylindre de 109 d’alésage X 109 de course.
  - Chacun de ces moteurs comporte un changement de marche et une hélice à trois branches du type Gray ; l’ensemble forme donc un groupe complet qui peut être installé directement dans un bateau.
  - Ces moteurs peuvent tourner de 375 à 1.300 tours-minute sans vibration et dans des conditions particulièrement économiques.
  - A côté des moteurs de marine Gray, que nous venons de décrire succinctement, la Société anonyme Motor offre à sa clientèle des groupes moteu rs amovibles pour bateaux, qu’elle désigne sous le nom de Waterman Porto-motor. Le moteur Waterman est également un monocylindrique à deux temps.
  - Le groupe Porto-motor se compose d’un moteur dont le cylindre est disposé horizontalement et dont le vilebrequin se trouve posé verticalement. Il porte le volant à sa partie supérieure, et, en bas, commande, au moyen d’un renvoi d’angle, une hélice. Le tube qui entoure l’arbre moteur sert de support à l’hélice. Il se prolonge au delà de celle-ci par une sorte de crosse à l’extrémité de laquelle vient s’articuler le gouvernail.
  - Tout l’ensemble peut être fixé sur le tableau arrière d’un canot au moyen de deux presses à vis ; cette fixation se fait en quelques instants et permet de transformer ainsi en moins de cinq minutes un modeste canot à rames ou à voiles en canot à moteur.
  - Les Porto-motors comportent ou non, au gré du client, une hélice réversible.
  - Trois accessoires indispen= sables aux automobilistes
  - A côté des moteurs et des groupes marins dont nous venons de parler, la Société anonyme Motor s’est assuré l’exclusivité de trois articles particulièrement précieux pour les automobilistes. Un mot sur chacun de ces produits.
  - Tout d’abord vient le produit dénommé Radiator Neverleak : c’est un composé chimique qui a pour but d’éviter toute fuite dans la circulation d’eau. Son action se manifeste ainsi : versé dans l’eau du radiateur, il possède la propriété de durcir instantanément dès qu’il est en contact avec l’air ; si donc le radiateur ou la double enveloppe des cylindres laisse échapper l’eau de refroidissement, celle-ci, chargée de Neverleak, laisse déposer dans la fissure une matière solide parfaitement insensible à l’eau, à la chaleur, et même à l’alcool, qui obture complètement la fuite et empêche tout suintement ultérieur.
  - L’Auto-liquid Veneer est un produit qui permet de nettoyer la voiture sans la laver.
  - Laver une voiture est une chose très simple quand on possède un poste de lavage complet et surtout un laveur de voiture, mais, pour le simple particulier qui n’a pas toujours de l’eau sous pression à sa disposition, c’est une opération particulièrement fastidieuse.
  - Avec l’Auto-liquid Veneer et un injecteur L. V., on peut nettoyer et polir sa voiture en quelques instants : il suffît de vaporiser le liquide sur les parties à nettoyer, par-dessus la poussière, la boue ou le cambouis, et de frotter successivement avec un linge humide, puis avec un linge sec : toutes les saletés disparaissent pour faire place à une surface absolument nette qui acquiert, sous le frottement du chiffon sec, un très bel éclat.
  - Le Never-Knock est un dissolvant de la calamine qui se dépose dans les culasses des cylindres et sur les pistons, calamine dont la présence a le plus fâcheux effet dans le fonctionnement des moteurs et amène leur cognement.
  - Pour les nettoyer radicalement, il suffit de verser une petite quantité de Never-Knock dans chacun des cylindres, et, quelques instants après, de faire tourner le moteur. La calamine est détachée et s’en va par le pot
  - d’échappement.
  - Fig. 1. — Le moteur Waterman.
- p.r127 - vue 503/651
- - CXXVIII
  - LA VIE AUT0A10BILE
  - Les soudures
  - d’aluminium “ ZÉCA LAFFITTE ”
  - La soudure dite à l’autogène ne peut se pratiquer sur des pièces importantes qu’en chauffant préalablement ces pièces jusqu’à une température assez élevée, approchant du point de fusion. Or, cette opération produit presque immanquablement des déformations de la pièce qui, très souvent, la mettent hors d’usage.
  - D’autre part, pour pratiquer la soudure autogène sur une pièce, il faut une installation dont ne disposent pas tous les ateliers appelés à remettre en état les organes de voitures détériorés.
  - Or, les soudures Zéca Laffitte permettent de souder à basse température l’aluminium et ses alliages dans toutes leurs applications. Nous allons voir comment.
  - On soude à une température très inférieure à celle du point de fusion de l’aluminium.
  - Les soudures Zéca Laffitte se divisent en deux catégories.
  - La première, pour les alliages d’aluminium, comprend trois titres de soudures :
  - N° 1. Tendre, demi-rond
  - N° 2. Forte, hexagonal
  - N° 3. Douce, rond
  - La deuxième catégorie, pour aluminium pur, ne comprend qu’un seul titre :
  - N° 4. Pure, carré
  - Soudure pour alliage d’aluminium.
  - La réparation d’une pièce en alliage d’aluminium comprend deux phases:
  - 1° Préparation de la pièce ;
  - 2° La soudure proprement dite.
  - Première phase: préparation. — Une pièce, telle qu’un carter d’auto, ayant déjà servi ou ayant été simplement usinée, est le plus souvent imprégnée de matières grasses.
  - Une soudure faite sans nettoyage ne pourrait donner de bons résultats. On doit donc décaper soigneusement à la lime, au grattoir, au burin ou bien au papier de verre la partie qui doit être réparée. Puis l’on chauffe le carter soit à la lampe à souder, soit sur un feu de charbon de bois, ou, mieux, dans un four à gaz, à une température d’environ 250°, jusqu’à disparition complète de la vapeur d’huile. A ce moment, s’il y a lieu, on nettoie à nouveau la partie à souder qui a pu se ternir pendant l’évaporation de la vapeur d’huile.
  - Deuxième phase : soudure. — La soudure Zéca Laffitte s’emploie sans adjonction d’aucun autre produit.
  - Les soudures n° 1 et 2 s’emploient à, la lampe à souder, au chalumeau à gaz, ou au chalumeau oxhydrique réglé très bas.
  - On procède de la façon suivante :
  - Les parties à réunir par la soudure étant préparées et nettoyées comme il a été indiqué, on chauffe la pièce à environ 250°, le plus uniformément possible, en portant la partie à souder à une température un peu plus élevée.
  - Ensuite l’on prend avec une spatule en fer un peu de soudure Zéca Laffitte que Ton a eu le soin de faire fondre au préalable, et avec laquelle on [frotte énergiquement les parties à souder pour en obtenir le parfait étamage.
  - (L’expression « étamer » signifie, ici, étendi’e uniformément et en couches minces la soudure Zéca.)
  - Quand les parties à souder sont parfaitement étamées,on les rapproche
  - ----- Classe X
  - alors en laissant environ 1 millimètre de jeu entre elles, puis on continue de chauffer, en rapportant un peu de soudure Zéca sur les joints.
  - Quand la pièce est bien étainée, la soudure Zéca coule entre les deux parties comme une brasure de cuivre.
  - Au refroidissement, la liaison des deux pièces est obtenue et la résistance de la soudure est égale au métal initial.
  - La soudure n° 3 s’emploie au fer à souder pour criques, fentes, etc., etc., comme celle n° 4 ci-dessous.
  - Soudure pour aluminium pur.
  - La soudure Zéca Laffitte titre n° 4, forme carrée, s’applique uniquement à l’aluminium pur.
  - Elle s’emploie au fer ordinaire, sans aucun fondant ni décapant séparé.
  - Le mode d’emploi de cette soudure est des plus simples : on nettoie soigneusement à l’aide d’un grattoir ou de toile émeri les parties à souder ; ensuite, le fer à souder étant chaud, on prend de la soudure avec laquelle on étame soigneusement les surfaces à souder, et on continue comme s’il s’agissait d’une soudure ordinaire à l’étain. *
  - ♦ *
  - Après les explications techniques ci-dessus, on conçoit facilement qu’il est impossible à un seul titre de soudure d’avoir la propriété de souder les alliages d’aluminium et l’aluminium pur.
  - C’est la raison pour laquelle la Société des plaques et poudres à souder Laffitte a classé d’une façon méthodique et raisonnée quatre titres de soudure, afin de répondre à tous les besoins, et elle en a déposé la classification et ses différentes formes, indépendamment de ses brevets.
  - Nos lecteurs que la question intéresse pourront d’ailleurs assister à des démonstrations de soudure au stand Laffitte (N° 6, galerie D, rez-de chaussée).
  - Fig. 2. —JLe même carter réparé avec Ja soudure;Zéca.
  - Fig. 1. — Un carter brisé.
- p.r128 - vue 504/651
- - Les Spécialités —
  - Les appareils F. I. T. a recaoutchouter
  - On entend couramment dire que la fabrication des pneumatiques a fait depuis la guerre des progrès formidables et que si, aujourd’hui, un pneu coûte beaucoup plus cher qu’avant guerre, par contre il permet une durée trois ou quatre fois plus longue. Evidemment,il y a une part de vérité dans ces paroles ; il est bien naturel que l’industrie du pneumatique ait progressé de pair avec celle de l’automobile, car il n’est pas de domaine où des recherches de l’homme ne se soient traduites par des résultats appréciables, des perfectionnements ou des inventions. Rien ne prouve d’ailleurs que les progrès si souvent signalés dans la fabrication du pneu ne soient pas, pour une part tout au moins, le fait de l’amélioration des suspensions de nos voitures et de la création de tous ces appareils destinés à améliorer la tenue de route, et qui s’appellent des amortisseurs, des compensateurs, etc. Malgré tous ces perfectionnements, il n’en reste pas moins que le pneu est toujours essentiellement un objet qui s’use, et qui s’use même parfois très vite. Tous les pneus ne font pas des milliers et des milliers de kilomètres sans donner quelques soucis aux automobilistes. Nous n’en voulons
  - Fi». 1. — Un pneu recaoutchouté par les procédés F. I. T.
  - — LA VIE AUTOMOBILE
  - pour preuve que ce qui se passe parfois dans les courses d’automobiles où il arrive que des pneus qui, pourtant, ont été faits spécialement, avec des matériaux de premier choix et des soins tout particuliers, ne tiennent même pas un tour de circuit, et il ne s’agit en l’espèce que d’une production spéciale ; a fortiori il est absolument impossible qu’une fabrication, aussi parfaite soit-elle, soit absolument homogène, et plus nombreux qu’on ne pourrait croire sont les pneumatiques qui, au bout d’un nombre relativement restreint de kilomètres, se trouvent hors d’usage. Si l’on joint aux causes normales d’usure, actuellement accrues du fait de l’état lamentable de beaucoup de nos grandes routes, des causes accidentelles fréquentes : éclats de verre, silex, fusées faussées qui font user les pneus anormalement, l’on ne sera nullement surpris que certains chercheurs aient eu l’idée de porter un remède à ces usures onéreuses.
  - C’est certainement l’un des problèmes qui intéressent le plus directement l’automobiliste, et surtout celui qui se sert de sa voiture pour vaquer à ses occupations.Si l’on veut bien considérer qu’un train de pneus dépasse en général mille francs, que l’usure de deux trains de pneus par an est un minimum, nous voilà déjà avec une dépense de 2.000 ou 2.500 francs par an, soit le quart ou le cinquième du prix d’une petite voiture. On estimera non sans raison que la question du pneu joue dans l’auto un rôle primordial, et ceux qui auront travaillé dans le but de diminuer la dépense afférente au chapitre pneumatique auront servi la cause de l’automobile au moins autant que le créateur d’un nouveau carburateur extra-économique ou d’un nouveau moteur.
  - Les procédés F. I. T. répondent à ce problème. Ils permettent, grâce à des machines absolument nouvelles, de recaoutchouter les enveloppes pneumatiques, de leur, rendre toutes leurs qualités premières et leur permettre de parcourir encore un nombre de kilomètres sensiblement égal à'celui déjà parcouru ; ils ont causé, dès leur apparition, une véritable révolution dans la remise à neuf, jusque-là très précaire, des enveloppes usagées. Tout le monde se souvient d’ailleurs des débuts sensationnels des procédés F. I. T. au dernier Salon.
  - Les méthodes autrefois en usage dans la réparation des vieilles enveloppes consistaient simplement à coller une bande de caoutchouc sur le roulement de l’enveloppe. Cette bande disparaissait au bout de quelques kilomètres, et le pneu, malgré une dépense
  - ---: cxxix
  - assez importante, était redevenu absolument inutilisable.
  - Le recaoutchoutage F. I. T. s’accomplit au contraire exactement comme la fabrication du pneu neuf. La nouvelle bande deroulement vulcanisée lentement et soumise à 150 kilogrammes de pression par centimètre carré, exactement comme pour la fabrication d’un pneu neuf, s’incorpore à l’entoilage sans brûler les toiles.
  - Avec les vieux procédés de rechapage par autoclave ou tous autres systèmes ayant la prétention de cuire le pneu en une seule fois en l’enfermant, les toiles recuites ne pouvaient fournir qu’un service tout à fait éphémère. Le F. I. T., au contraire, recaoutchoutant le pneumatique à l’air libre et en trois reprises, évite ainsi les inconvénients insurmontables de la cuisson unique qui ne peut être réalisée sans nuire à la conservation des toiles. Lorsque l’opération est finie, l’enveloppe est exactement, extérieurement et intérieurement, dans les conditions d’une enveloppe neuve.
  - On voit quel grand pas les procédés F. I. T. ont fait faire à cette question du recaoutchoutage qui intéresse au plus haut point les fervents de l’automobile, et l’on conçoit aisément les raisons pour lesquelles les pneus traités par ces procédés peuvent donner entière satisfaction. Autrefois, à la base des anciens procédés se trouvait la chaleur, phénomène physique essentiellement destructeur ; aujourd’hui, on utilise Ja pression, ce qui paraît tout à fait normal.
  - Mais il ne suffisait pas de créer un procédé nouveau de recaoutchoutage : il fallait des appareils susceptibles d’appliquer ces procédés, et c’est là que réside un des côtés les plus intéressants. Point n’est besoin, en effet, pour pratiquer ce nouveau genre d’industrie, d’une usine aux machines multiples et encombrantes. L’outillage F. I. T. est très simple, et il est facile de monter sans grande dépense un petit atelier de recaoutchoutage. Nombreux sont d’ailleurs ceux qui ont créé de semblables ateliers et sans étude préalable se sont révélés aussitôt recaoutchou-teurs impeccables. U y a là toute une industrie nouvelle qui ne fera que se développer, car elle est à la fois lucrative pour son propriétaire et fort intéressante pour l’automobiliste qui, grâce à la facilité d’installation d’un atelier muni des procédés F. I. T., ne tardera pas à rencontrer dans toute agglomération le guérisseur rêvé de ses pneumatiques.
  - L’appareillage F. I. T. permet de recaoutchouter une enveloppe en 45 minutes.
- p.r129 - vue 505/651
- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 25 Septembre 1922
  - Principaux Fournisseurs de T Automobile
  - Accessoires
  - AUTO-REELITE (Projecteur, baladeuse et miroir). P. Robin, 295, rue Jean-Jaurès, Lyon.
  - BOYCE MOTO METER. Repusseau, 50, avenue de la Gde-Armée, Paris.
  - CELER (Savove), 8, avenue de la Gde-Arméé, Paris.
  - DE LA MARE-GIBERT et Cle (Gaine de ressort Jeavons), 4 bis, rue des Arts, Levallois.
  - F. I. T. (appareil à recaoutchouter), 26, rue Saint-Jacques, Grenoble.
  - Lampe GRAS, 22, rue Ravnouard, Paris.
  - 1MPERVO, 38, rue François-Ier, Paris.
  - 1NVULNER, 178, rue de Courcelles, Paris.
  - JOINT HARDY (É‘* Brampton), 218, boulevard Lafayette, Calais.
  - JOLY (Révillé), 10 bis, rue du Débarcadère, Paris.
  - LE SPHINX (appareil à dessiner). M. Mandois, 72, rue St-Lazare, Pans.
  - M ÉC AN IC ARM (outillage) Sain 1 - Gerest et Cle, Saint-Étienne.
  - MESTRE et BLATGÉ, 46, avenue de la Grande-Armée, Paris.
  - NICOLLE et Cle (Établ.), 111, rue Marceau, Montreuil.
  - PERROT (freins), 177, boulevard Pe-reire, Paris.
  - FtAYBESTOS (Markt et Cle), 107, av. Parmentier, Paris.
  - ROBERT Porte-phare « Le Rotatif », 76,place Lamartine,Clermont-Ferrand.
  - SOCIÉTÉ ANONYME DE L’OUTILLAGE PERFECTIONNÉ, 16, rue Halévy, Paris.
  - SPARTON, 38, rue François-Ier, Paris.
  - TÉCALÉMIT, 18, rue Brunei, Paris.
  - Amortisseurs
  - JERIHON, 227, boulevard Pereire, Paris.
  - JUFAUX, 87, rue Baudin, Levallois-Perret.
  - iARTFORD. F. Repusseau, 50, avenue de la Grande-Armée, Paris.
  - IASSLER. Guyot-Charbonneaux, 38, rue des Arts, Levallois-Perret.
  - JOUDAILLE, 50, rue Raspail, Levallois-Perret.
  - r.-M. Établiss. JACQUET-MAUREL, 3 et 5, bd. de la Seine, Neuilly.
  - HYDRA, 165, rue du Président-Wilson, Levallois.
  - JOLY, 89, rue du Dauphiné, Lyon.
  - LAVALETTE, 175, avenue de Choisy, Paris.
  - MONOPLAQUE (accumulateurs S. A. A. M.), 81, rue Vercingétorix, Paris.
  - PARIS-RHONE, 23, av. des Champs-Élysées, Paris.
  - R. B., 11, rue du Surmelin, Paris.
  - RENAULT, à Billancourt.
  - S. E. V., 26, rue Guynemer, Issy-les-Moulineaux.
  - SOCIÉTÉ DES MOTEURS SALMSON (magnétos), 3, av. des Moulineaux, Billancourt.
  - SOL (bougie). M.-Ch. Sabouret, 88, avenue Émile-Zola, Paris.
  - TUDOR, 26, rue de la Bienfaisance, Paris.
  - WESTON-DELCO, 148, avenue Mala-kofï, Paris.
  - ZÉNITH (magnéto), 3, rue de Rigny, Paris.
  - Bicyclettes à moteur et motocyclettes
  - ALCYON, 40, rue de la Garenne, Courbevoie.
  - CleB. S. A., 31, rue de la F’olie-Méricourt, Paris.
  - CYCLETTE, 22, bd. de Grenelle, Paris.
  - CYCLOTRACTEUR, 29, rue Baudin, Levallois-Perret.
  - GRIFFON, 40, rue Louis-Blanc, Courbevoie.
  - LA FRANÇAISE, 9, rue Descombes, Paris. Usines, 47,rue Cartier-Bresson, Pantin. /
  - MICROMOTEUR (Étafblw Labiual), 170, av. des Batignolles, St-Ouen.
  - Brevets d’invention
  - DEGROOTE, 109,rue etplaceLafayette, Paris.
  - Bureaux d’études
  - GERSTER, 79, rue Ségoltin, Courbevoie. SCHRADER, 10, rue Guersant, Paris.
  - ASSOCIATION DES INGÉNIEURS CONSEILS, 19, rue Blanche, Paris.
  - Carburateurs
  - Appareils d’allumage Magnétos, Dynamos, Démarreurs, lougies, Accumulateurs, Phares)
  - îESNARD (Pharcode), 60, boul. Beaumarchais, Paris.
  - iLÉRIOT-PHI, 14-16, rue Duret, Paris.
  - 1. A. V., 19, avenue Mac-Mahon, Paris.
  - ,HAMPION, Toledo, Ohio (U. S. A.).
  - COMPAGNIE ÉLECTRO-MÉCANIQUE (magnéto Scintilla), 95, boulevard Gouvion-St-Cyr, Paris.
  - )ELCO, 148, avenue Malakofï, Paris.
  - )ININ, 49, rue St-Ferdinand, Paris.
  - )UCELLIER, 23, rue Alex.-Dumas, Paris.
  - 1AUMONT (Dynamo), 12, rue Carducci, Paris.
  - 1ROUVELLE et ARQUEMBOURG, magnéto S.A.G.A., 71, rue du Moulin-Vert, Paris.
  - BERGUIL, 50, rue de Paris, Boulogne-sur-Seine.
  - CLAUDEL, 42, rue de Villiers, Levallois.
  - GRIFFON, 43, avenue de la Grande-Armée, Paris.
  - GROUVELLE et ARQUEMBOURG, 71, rue du Moulin-Vert, Paris.
  - LACHARNAY, 3 et 5, rue Victor-Hugo, Lyon-Villeurbanne.
  - ROUQUETTE, 226, rue Lafayette, Paris.
  - SOLEX, 190, avenue de Neuilly,. Neuilly-sur-Seine.
  - THERMOGAZ MARCÉ (Réchauffeur), 28, rue Beaurepaire, Paris.
  - ZÉNITH, 51, chemin FeuillaL, Lyon.
  - Carrossiers
  - jBAEHR, 2, rue des Sablons, Paris.
  - ^FABRIKOID (Simili-cuir), 8, place
  - | Édouard-VII, Paris.
  - GILLOTTE, 25, boulevard de Verdun, Courbevoie.
  - D’IETEREN, 50, rue du Mail, Bruxelles.
  - KELSCH, 40, rue Gide, Levallois-Perret.
  - MILLION-GUIET, 28, rue Greffulhe, Levallois.
  - SAOUTCHIK, 46, rue Jacques-Dulud, Neuilly-sur-Seine.
  - SOCIÉTÉ DES MOTEURS SALMSON, 3, avenue des Moulineaux, Billancourt.
  - Chaudronnerie, Radiateurs
  - CHAUSSON frères, 33, rue Malakofï, Asnières.
  - MOREUX, 24, rue Froment, Levallois-Perret.
  - Compteurs
  - A. T. (Werner), 3, rue Villaret-de-Joyeuse, Paris.
  - JAEGER, 20, rue Troyon, Paris.
  - O. S. (Seignol), 12, av. de Madrid, Neuilly.
  - STEWART (Markt et Cle), 107, av. Parmentier, Paris.
  - Économiseurs d’essence
  - A. E., économiseur d’essence (spécial pour Ford). Félix Aumétayer, 8, rue Sarrette, Paris.
  - ÉCONOFORD, 171, boul. Haussmann, Paris.
  - FRANCE (Savoye), 8, avenue de la Grande-Armée, Paris.
  - MAQUET-BOUQUET ET Cle, 17, rue Jean-Leclaire, Paris.
  - MOUNIER, 34, rue des Rives, Saint-Étienne.
  - Élévateurs
  - EXHAUSTEUR (Weymann), 20, rue Troyon, Paris.
  - GARLAC,28, boulevard de Strasbourg, Paris.
  - Emboutissage
  - SOCIÉTÉ DE MÉTALLURGIE ET DE CONSTRUCTION DE COLOMBES, 169, boulevard de Valmv, Colombes.
  - Embrayages
  - HELE-SHAW, 129, avenue de Versailles, Paris.
  - Engrenages
  - E. N. V. (Lionel Calisch), 12, rue du Bailli, Bruxelles.
  - Huiles et Essences
  - Huiles RENAULT, 55, rue Camille-Desmoulins, Issy-les-Moulineaux.
  - EKIP (M. Pike), 30, rue Vignon, Paris.
  - KERVOLINE (Établ. Quervel frères), 37, rue de Flandre, Paris, et 25 à 37, rue du Port, à Aubervilliers.
  - SPIDOLÉLNF fA. André fils), 8, rue de la Tour-doDames, Paris.
  - VACUUM MOBILÜIL, 34, rue dp Louvre, Paris.
  - Métaux, Alliages,
  - Produits divers
  - Aciers DERIHON, 80, avenue des Ternes, Paris.
  - DURALUMIN, 3, rue de la Boétie, Paris.
  - LAFFITTE (J.), plaques et poudres à souder, 102, av. Parmentier, Paris.
  - Moteurs
  - BALLOT, 37, boulevard Brune, Paris.
  - BIGNAN (J,), 15, rue de Normandie, Courbevoie (Seine).
  - HARANGER, 8, rue Denis-Poisson, Paris.
  - JANVIER, 44, rue d’Alésia, Paris.
  - Pneumatiques et Bandages
  - BERGOUGNAN, 9etll.rue Villaret-de-Joyeuse, Paris.
  - DUCASBLE, 151, quai de Javel, Paris.
  - DUNLOP, 64, rue de Lisbonne, Paris.
  - ENGLEBERT, 3-11, rue des Vennes, Liège (Belgique).
  - GOODRICH, 38, avenue de la Grande-Armée, Paris.
  - GOODYEAR, 49, rue de Ponthieu, Paris.
  - MICHELIN, 97, boulevard Pereire, Paris.
  - SOCIÉTÉ FRANÇAISE PIRELLI, -4, avenue de Villiers, Levallois, et 101, rue de Prony, Paris.
  - Roues amovibles
  - Jante D. F. (Deléon-Fourniaud et Cle), 16 a, rue d’Alger, Marseille.
  - Roue D. F. (Dhainaut), 3, rue Vercingétorix, Paris.
  - DUNLOP, 64, rue de Lisbonne, Paris.
  - ROUE KAP, 171, boulevard Haussmann, Paris.
  - RUDGE-WHITWORTH,143,boulevard Ney, Paris.
  - Roulements à billes
  - SOCIÉTÉ DES ÉTABLISSEMENTS MALICET ET BLIN (M. A. B.), 103, avenue de la République, Aubervilliers.
  - R. C. F. Établissements CROCHAT, La Ricamarie, près St-Étienne (Loire).
  - SOCIÉTÉ MÉCANIQUE DE GENNE-VILLIERS (S. M. G.), 12, rue d’Aguesseau, Paris.
  - S. R. O., 13, avenue de l’Observatoire, Paris.
  - Segments
  - MONOPOLE, 53, boulevard de Maisons, Poissy.
  - Vernis pour Carrosseries
  - MERVILLE et MORGAN, 65-67, rue des Cités, Aubervilliers.
  - Vente de Garages
  - MARKOU, 89, boul. Sébastopol, Paris-
  - Vilebrequins
  - FAURE, 17, chemin, des Combes' Blanches, Lyon-MonpiaiSir.
- p.n.n. - vue 506/651
- - *7-‘>3-CW ou GRBNDü £1 UbUOTiN)^) FTiRD VI'
  - SOYl rtAlRE. — Premières impressions du Salon : Ch. Paroux. — Les voitures La Licorne: H Petit — Compte «
  - rendu d’essai d’une automotrice Renault. — Comment entretenir sa voiture (suite) : A. Contet. — Le contrôleur d’allumage Aireo : M. d’About. — La 15 HP Vermorel : A. Contet. — Ce qu’on écrit. — Le graissage à haute pression : L. Cazalis. — Commentaires et Opinions : E. de Saint-Rémy. — Pourriez-vous me dire : The man who knows. — Les essais de matérieux : H. Petit. — Un attache capot sérieux :
  - L. Cazalis. L’Eeonoford Kap : M. d’About. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
  - ^---------------------------------------------------------------------------------
  - Premières impressions du Salon
  - Beaucoup de petites voitures. — Augmentation marquée des rendements. — La question du freinage et la psychologie des constructeurs. —* Une sensationnelle invention qui concerne la bicyclette.
  - Nos prévisions se réalisent et nous en sommes tout à fait heureux. A l’heure où j’écris ces lignes, le Salon de 1922 n’a ouvert ses portes que depuis quarante-huit heures, et cependant le grand mouvement d’affaires est certain. Nos constructeurs recueillent ainsi le fruit de leur travail continu et ordonné.
  - Que la construction française soit, dans son ensemble, la meilleure du monde, je crois qu’il n’est pas possible d’en dotiter. Tenez ! nous avons eu cette année deux grandes épreuves extrêmement délicates, touchant l’une à l’économie de consommation et au rendement, l’autre à la résistance propre du châssis, à la robustesse de la voiture. Dans un cas comme dans l’autre, les voitures françaises ont fait le vide : et il est extrêmement caractéristique que les deux mêmes marques, Voisin et Peugeot, qui s’étaient classées dans l’ordre à Strasbourg, se soient retrouvées sur le Circuit des routes pavées en tête de^ leurs catégories respectives.
  - La vogue des petits véhicules
  - s’accentue au présent Salon ; j’entends parler des cyclecars et^des voiturettes. L’an dernier, la 5 HP Citroën causa une grande sensation ; il en est tout de même cette année pour la nouvelle 6 HP Renault, et Salmson, grand spécialiste du cydecar, présente une 1^ HP très bien comprise.
  - Je crois bien d’ailleurs que les règles de qualification du cycle-car vont devoir être révisées : il n’y a rien à faire pour augmenter le poids limite actuel de 350 kilogrammes,parce que cela devient une question de finances ; mais, aupoint de vue sportif et industriel, cette cylindrée de 1.100 centimètres cubes peut et doit être diminuée. J’avoue que si j’avais voix au chapitre, je dirais qu’un cycle-car ne doit en aucun cas avoir une cylindrée totale supérieure à 750 centimètres cubes et je prévoirais une catégorie pour les 500 centimètres cubes. Voyez plutôt ce que fait la quadrilette Peugeot ou le petit cyclecar Benjamin ; en revanche, les 1.100 centimètres cubesde Salmson etd’Amil-car qui développent plus de 40 HP sont largement suffisants pour
  - entraîner un véhicule à quatre places et lui faire fournir une moyenne encore remarquable.
  - Une autre preuve de la même nécessité est fournie par la nouvelle 10 HP Voisin, voiture étonnante dont le moteur n’a qu’une cylindrée^de 1 500 centimètres cubes environ, et qui assure cependant un service parfaitement comparable à celui de bien des grosses voitures.
  - On aurait ainsi tort de considérer que nos constructeurs n’ont pensé qu’à « produire » les modèles présentés l’an dernier. Ils s’efforcent toujours au mieux : aux stands de Panhard-Levassor, de Peugeot, de Delage, de Berliet, de Rolland-Pilain, — mais il faudrait les citer tous, — on enregistre un considérable effort d’ensemble.
  - Si 1921 avait été l’année du freinage, 1922 accentue encore cette impression. Plus de discussion possible sur le freinage avant : Delage a eu ce mérite de l’avoir appliqué le premier à une voiture de puissance moyenne, à sa 11 HP ; aujourd’hui, Ghenard-Walcker a ce mérite égal d’être le
- p.361 - vue 507/651
- - 362
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 10-10-22
  - premier à proscrire le frein arrière. Que de dérapages seront évités dans l’avenir! et combien d’accidents graves !
  - Lors du dernier Circuit des routes pavées, — où la commande de freins Hallot prouva une si nette supériorité en assurant la victoire à la Chenard-Walcker de Lagache, — treize voitures, par suite de dérapage, allèrent dans les décors. Une seule avait le freinage avant et, de l’avis unanime, le conducteur, pour celle-ci, était arrivé beaucoup trop vite dans le virage et n’avait pu tourner ; encore put-il remettre sa voiture sur la route et terminer l’épreuve en enlevant sa catégorie, tandis que la plupart des voitures qui avaient seulement les freins arrière étaient gravement accidentées.
  - En ce qui concerne les commandes de freinage, nous sommes encore en pleine anarchie ; les freins avant eux-mêmes, dans leur réalisation, se rattachent toujours soit au système Perrot, soit au système Isotta-Fraschini, et ce sont là sujets trop familiers aux lecteurs de La Vie Automobile pour qu’il soit besoin d’y insister.
  - Je crois fermement que la seule commande convenable pour des freins avant doit comporter un relais, un servo-frein, type Bri-kigt ou type Hallot. J’ai eu entre les mains bien des voitures munies de freins avant ; je n’ai été pleinement satisfait sous ce rapport que des Hispano-Suiza ou des Chenard-Walcker ; j’ajoute que des châssis comme Corre-La Licorne, Georges Irat, etc., ont également le frein Hallot.
  - Sans doute, un servo-frein coûte un peu plus cher, mais quelle sécurité et quel agrément ! Comme l’histoire se recommence, voici que le frein Hallot va nous revenir sur des châssis américains ; à ce moment-là, tout le monde découvrira son intérêt.
  - Ce que je viens de dire du cas Hallot s’appliquerait également au cas Birkigt. Peut-on rêver un mécanisme plus ingénieux, plus joli, plus sûr que celui des Hispano-Suiza? Quelqu’un au moins, parmi les constructeurs, l’aura compris dès le premier essai qu’il
  - fit du système. Il s’agit de Louis Coatalen, l’ingénieur bien connu des Sunbeam ; dès 1923, les puissantes Sunbeam seront munies du même mécanisme que les His-pano.
  - Hallot reviendra d’Amérique et Birkigt d’Angleterre.
  - * 4
  - J’ai fait allusion tout à l’heure au Grand Prix du Tourisme de Strasbourg: cette épreuve comporte certains commentaires. D’abord, il n’y avait que des Français au départ ; ensuite, les trois types de moteurs présentés étaient des sans-soupapes (Voisin et Peugeot) ou un moteur à commande desmo-dromique (Bignan). Le moteur courant à soupapes non commandées pour le rappel est, nous l’avons dit bien souvent, tout à fait à son plafond : il aura encore des applications assurément, mais le domaine des hauts rendements, des grandes vitesses lui devient chaque #jour plus fermé.
  - On sait qu’en vitesse pure, Fiat a été le grand vainqueur de l’année, et ce fut là chose parfaitement régulière. « Bien faire tout ce qu on fait », telle a toujours été la devise de la maison, et quand Fiat décide de courir, on ne risque pas dans l’aventure le bout du petit doigt, mais bien le bras tout entier.
  - Ayant bellement gagné e'n Alsace, Fiat offrit la revanche à Milan, sur l’autodrome de Monza, à tous ceux qui avaient été malheureux à Strasbourg; même résultat, avec cette circonstance aggravante que le forfait quasi général des marques françaises porta un rude coup à notre influence là-bas. Et nous touchons ici à une question bien délicate : celle de notre politique industrielle, de notre politique sportive. A considérer les résultats, ce qui paraît un bon moyen de juger en pareille matière, toutes deux sont mal dirigées; il est même assez curieux que la presse, toute la presse, sportive, politique ou technique ait toujours vu là-dessus plus clair quelesintéressés... mais, après tout, la question regarde surtout ces derniers. Assurément, il y a quel-
  - que mélancolie, quand on songe à l’industrie automobile française, à se dire que tarit de grandes choses auraient pu être... qui n’auront pas été.
  - S’il fallait cependant, après tant d’autres, une nouvelle preuve de l’énorme intérêt qu’il y a, pour un constructeur, à disputer des épreuves publiques, on la trouverait surle nouveau deux-litres commercial de Ballot. Le moteur est un des plus jolis qu’on puisse rêver, et on sent dans l’établissement de ce beau châssis la main d’un homme qui a beaucoup d’expérience et qui a pu éprouver à outrance les solutions qu’il propose. C’est là par excellence la voiture née pour la course et née de la course. Les premières deux-litres Ballot, furent, on s’en souvient, uniquement des voitures de courses. Mises sur le marché comme voitures de sport, elles engendrèrent la deux-litres commerciale que nous voyons aujourd’hui. Deux-litres, l’expression est courante aujourd’hui : souvenons-nous que Ballot a successivement créé le mot et la chose.
  - 4 4
  - Aux amateurs de jolies inventions simples, je conseille d’aller faire un tour au stand des bicyclettes Clément-Gladiator.
  - La marque est dirigée aujourd’hui par Ribeyrolles, un ingénieur bien connu dans le monde automobile. Ribeyrolles, est l’auteur des fameuses Darracq de 1905 et 1906 qui gagnèrent chaque année le circuit des Ardennes et la coupe Vanderbilt; pendant la guerre, il inventa et construisit successivement le fusil-mitrailleur et le pistolet des tanks ; nous en avons tous eu entre les mains.
  - Ribeyrolles vient de doter le vélo d’un perfectionnement de première grandeur ; voilà ce qu’on pourrait croire impossible. Et il a réussi la chose avec un dispositif d’une simplicité évangélique, l’œuf de Colomb, quoi ! La chose vaut d’être décrite, car elle peut être appliquée à l’automobile : nos lecteurs en auront prochainement la primeur dans La Vie Automobile. C. Faroux.
- p.362 - vue 508/651
- - 10-10-22
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 363
  - /T
  - Il y a plusieurs façons, pour un constructeur d’automobiles, de chercher à satisfaire ses clients. On peut créer un très grand nombre de modèles distincts ne différant souvent l’un de l’autre que par des détails presque insignifiants, de façon à avoir une gamme où la clientèle trouve certainement ce qu’elle désire. Ces modèles, on peut les changer presque chaque année pour y adapter des perfectionnements qui viennent d’être mis à la node.
  - On peut également consacrer ses efforts à la construction et à la mise au point d’un petit nombre de types,, conserver ces types pendant de longues années en s’attachant seulement à modifier progressivement et prudemment les organes pour lesquels les progrès de la construction permettent d’agir ainsi, de façon à les amener aussi près que possible de la perfection : c’est à cette seconde manière que s’est résolue la Société des automobiles La Licorne et, ma foi, l’événement semble lui avoir donné raison puisqu’elle a une clientèle qui s’étend de jour en jour et qui lui reste rigoureusement v fidèle : depuis une vingtaine d’années que la maison existe, en" effet, les clients de la première heure achètent toujours des voitures La Licorne et amènent avec eux de nouveaux adeptes.
  - Tout de suite après la guerre, beaucoup de maisons de construction, devant l’afflux de commandes extraordinaire qui marqua le Salon de 1919, se laissèrent quelque peu griser et s’organisèrent en vue d’une énorme
  - production : la période de crise qui, malheureusement, suivait d’assez près cette période de demandes excessives, montra que ceux qui avaient su limiter raisonnablement leurs possibilités étaient restés dans le vrai. La Licorne fut de ceux-ci : les directeurs de la marque surent, en effet, grâce à une sage prévision et à une administration bien comprise, alimenter d’une façon régulière leurs ateliers, et de cette façon n’eurent pas à connaître la période de crise qui sévit dans presque toute l’industrie automobile : tout le monde a toujours travaillé chez La Licorne, et jamais il n’y a eu de voiture disponible : maintenant plus que jamais, le travail est intense et s’applique sur les modèles de châssis auxquels s’est spécialisée la maison.
  - La Société des automobiles La Licorne construit, en effet, deux types de châssis 8 et 10 HP, sur lesquels elle monte soit des modèles utilitaires : camionnette de carrosserie normande, camionnette du commis voyageur, fourgon, etc..., ou des carrosseries de tourisme à deux ou à quatre places. La production se complète par la construction du camion deux tonnes sur lequel nous reviendrons tout à l’heure.
  - jLA VOITURE 10 HP
  - Commençons parïétudier le châssis 10 HP, dénommé B-7 W-4, quPestjTle type de la maison.
  - Le moteur est un moteur Ballot à quatre cylindres^ de 67 d’alésage par 120 de course : ce moteur est trop
  - connu pour qu’il soit nécessaire de le présenter en détails à nos lecteurs ; son panégyrique n’est plus à faire non plus, la signature de Ballot sur un moteur étant une garantie de qualité et de fonctionnement parfaits.
  - Relevons cependant sur ce moteur certains détails intéressants qui montrent à quel point le souci de la perfection anime les constructeurs des voitures La Licorne.
  - Le carburateur est un Solex ; sur notre photographie (fig. 1), on remarquera en dessous du carburateur une petite cuvette qui lui est soudée : cette cuvette est là pour recueillir toute l’essence qui pourrait couler du carburateur, soit parce qu’on a soulevé son pointeau accidentellement pour le noyer, soit pour tout autre motif. Au lieu donc de couler sur la dynamo et le démarreur qui sont placés immédiatement au-dessous du carburateur, l’essence est recueillie dans cette cuvette d’où un petit tuyau la conduit en dessous du châssis, à l’extérieur du capot : élimination complète, par conséquent, de tout danger d’incendie.
  - L’équipement électrique vient de chez Delco. Mais, sur ce point, il convient de préciser.
  - On a pris l’habitude, en effet, d’appeler du nom générique de Delco tout système dans lequel l’allumage du moteur est assuré par la batterie d’accumulateurs d’éclairage. Delco a sans doute été le promoteur de ce système, mais il convient de ne pas accoler inconsidérément d’une part le nom de Delco, et d’autre part les systèmes d’allumage par accus.
  - Le moteur de La Licorne est en un exemple frappant.
  - Son allumage est assuré, en effet, par une magnéto ordinaire sans aucune modification. Les appareils de Delco se réduisent à une dynamo entraînée par le harnais de distribution, à un démarreur qui agit sur une couronne dentée rapportée sur le volant au moyen d’un dispositif Bendix rentrant et à un tableau de distribution installé sur le tablier, tableau comprenant les boutons de commande des appareils d’éclairage et un ampèremètre.
  - Du nom de Delco il faut retenir surtout la qualité des appareils : la maison Delco est spécialisée, en effet, depuis si longtemps dans la construction des équipements électriques que son nom ofîre^une véritable garantie.
  - Puisque nous en sommes à l’équipement électrique, un[mot sur les canalisations : les câbles sont du type à isolant souple de laEmaison « L’Equipement électrique .i>£ nous avons eu l’occasion déjà dans cette revue de
- p.363 - vue 509/651
- - 10-10-22
  - 364 — —" LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 2. — Détails de la boite de vitesses.
  - dire tout le bien que nous pensions de ces canalisations au point^de vue robustesse de l’isolant et résistance à l’usage.
  - Le refroidissement du moteur se fait par thermo-siphon. Un ventilateur placé à l’avant est commandé par courroie avec dispositif de tension réglable.
  - Le radiateur a son faisceau tubulaire en forme de coupe-vent, et amorce heureusement la ligne de la voiture.
  - Transmission. — L’embrayage est du type à cône cuir inverse : la poussée du ressort est donc parfaitement équilibrée pendant la marche de la voiture ; des ressorts sont disposés sous le cuir de l’embrayage et le soulèvent légèrement, de façon à assurer une emprise absolument progressive.
  - La boîte de vitesses est fixée par deux larges pattes sur le faux châssis ; l’arbre qui va de l’embrayage à la boîte est monté, à chacune de ses extrémités, sur un joint, de cardan à dés enfermé dans un carter.
  - La boîte de vitesses comporte quatre vitesses et une marche arrière portées par deux baladeurs. Son carter présente une forme assez particulière : il est constitué par une sorte de cylindre en acier coulé, dont l’axe horizontal est parallèle *à celui du véhicule. Deux fonds en aluminium
  - portent les roulements des arbres et viennent fermer le cylindre à l’avanl et à l’arrière. Ainsi qu’on peut en j uger par la photographie de la figure2, l’ensemble est très ramassé comme dimensions.
  - On a employé l’acier coulé pour le carter de la boîte, surtout en raison de ce qu’il est moins sonore que l’aluminium. Quant à son poids, l’augmentation par rapport à l’aluminium est insignifiante, en raison des faibles dimensions de la boîte de vitesses.
  - La commande de la boîte de vitesse: se fait par un levier oscillant quijesi monté de la façon suivante :
  - L’extrémité inférieure du levier, terminée en forme de rotule, s’engage
  - dans un conduit en forme de tore boulonné sur le châssis, à hauteur de l’aile ntérieure du long on; par ailleurs, le mer s’articule sur un axe parallèle aux longerons porté par l’arbre cou-i ;sant, qui va à la boîte de vitesses.
  - Ilrésulte de ce dispositif quelorsqu’on fait osciller latéralement le levier, l’arbre portant le doigt de commande des coulisseaux coulisse sur lui-même, et que la force qui agit sur cet arbre se trouve multipliée dans le rapport des longueurs des bras de leviers; aucun coincement de l’arbre n’est donc à craindre.
  - ^La photographie de la figure 2 représente d’ailleurs très clairementfcette disposition.
  - Ainsi que nous venons de^le voir, la boîte de vitesses est distincte du moteur ; sans doute le prix 7de fabrication d’une boîte séparée est supérieur à celui d’un monobloc, mais combien plus faciles aussi pour l’entretien et le démontage se trouvent les unités séparées, surtout lorsque, comme c’est le cas dans La Licorne, elles présentent une aussi grande accessibilité.
  - La boîte de vitesses se complète, dans le type de cette année, par une commande de compteur mécanique par pignon hélicoïdal, qui permet le démontage instantané de la gaine du compteur.
  - La transmission au pont se fait par un arbre à deux joints de cardan.
  - Le pont, très robuste, comporte un carter central sur lequel sont boulonnées deux trompettes en acier. Le couple conique est à denture spirale Gleason, ce qui lui assure un fonctionnement parfaitement silencieux. Bien entendu, les butées des pignons et de la couronne ont été largement calculées pour résister aux poussées importantes des pignons à denture courbe.
  - A l’arrière du carter duTpant, une sorte de couvercle permet le réglage facile des pignons coniques. Au moyen
  - f r ! ” : ~ — : ' •
  - Fig. 1. — Le moteur Ballot de la 10 HP, côté gauche. On remarque le carburateur Solex avec sa coupelle destinée à recevoir l’essence qui pourrait couler.
- p.364 - vue 510/651
- - 10-10-22
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 365
  - Fig. 3. — Le pont arrière de la 10 HP La Licorne. On remarque la suspension par ressorts droits et jurne les arrière travaillant à la compression, le dispositif permettant le réglage facile des lreins, les amortisseurs Hartford.
  - du jeu d’un écrou à créneaux qui se manœuvre de l’extérieur, on peut en effet régler l’écartement du pignon et de la couronne, de façon à obtenir un fonctionnement absolument silencieux de ce couple d’engrenages. Une petite pièce d’acier formant verrou vient immobiliser la cuvette dans sa position et est maintenue par la trompette.
  - Les roues sont montées sur les arbres transverses, soutenues d’ailleurs par un gros roulement à billes interposé entre le moyeu et l’extrémité extérieure de la trompette du pont légèrement épanouie. Ce roulement est situé dans le plan moyen de la roue, et supporte par conséquent tout le poids de la voiture.
  - Lés ressorts sont des ressorts droits qui assurent, en même temps que la suspension, la poussée et la résistance au ,couple; ils sont, par conséquent, montés à l’avant avec un seul boulon, sans jumelles, et leurs patins sont calés sur le pont.
  - Les ressorts sont placés directement au-dessous des longerons, qui sont prolongés vers l’arrière, pour former mains de ressorts, jusqu’aux jumelles qui travaillent à la compression.
  - La suspension est complétée à l’arrière par des amortisseurs Hartford dont l’emploi est indispensable sur les routes actuelles.
  - Les roues sont des roues amovibles Michelin ; elles portent des pneus câblés de 760 X 90.
  - Les freins. —- Les deux freins agissent sur des segments placés dans les tambours des roues : le frein au pied est relié aux axes des segments par un palonnier compensateur et des tringles rigides. Le frein à main agit par des
  - câbles qui peuvent coulisser dans l’axe creux du levier, en équilibrant par conséquent les efforts de freinage.
  - Frein à main et frein au pied sont très facilement réglables sans outils, au moyen de gros écrous à oreilles disposés derrière les leviers d’attaque, à l’arrière du châssis (fig. 3).
  - Ajoutons que le châssis peut recevoir sur demande des freins sur roues avant, avec dispositif de commande système Perrot. Dans ce cas, c’est la pédale qui attaque les quatre freins.
  - La direction est du type à vis et roue entière, ce qui permet de rafraîchir les surfaces en contact lorsqu’une certaine usure s’est manifestée dans la roue de direction : il n’y a qu’à la faire tourner d’un'quart de tour pour disposer ainsi d’une partie de secteur
  - Le châssis de la 10 HP peut supporter toutes les carrosseries, depuis le torpédo léger deux places jusqu’à la conduite intérieure quatre places. Nous verrons dans un instant qu’il s’accommode également d’une carrosserie de camionnette.
  - LA VOITURE 8 HP
  - A côté de la 10 HP dont nous venons de décrire les lignes principales, nous trouvons un modèle plus petit, la voiture 8 HP.
  - C’est à dessein que nous employons et que nous répétons ce mot voiture : il ne s’agit pas en effet, ici, d’une réduction de voiture dont on a diminué le confort et les dimensions de carrosserie, pour en faire un véhicule hon marché : la 8 HP est une voiture tout aussi confortable que la 10 HP de laquelle elle se rapproche d’ailleurs étroitement.
  - Son moteur est également un moteur Ballot de 65 d’alésage, 100 de course. Quant au châssis, nous ne saurions en faire la description sans répéter à peu près mot pour mot ce que nous avons dit du châssis 10 HP.
  - LES CAMIONS
  - Le camion est muni d’un moteur à quatre cylindres 80 X 140 et se fait en deux types : le type court, qui porte 2 tonnes, et le type allongé, qui peut porter 2*,5. Ces deux types sont montés sur pneus simples à l’avant, doubles à l’arrière.
  - Ce type de véhicule convient parfaitement comme camion léger à vitesse relativement grande, et s’accommode par conséquent des carrosseries
  - Fig. 4. — Le carter central du pont arrière : le couvercle ouvert laisse voir l’écrou à créneaux qui sert à régler l’écartement du petit pignon et de la couronne.
  - »
- p.365 - vue 511/651
- - 366
  - 10-10-22
  - de voitures de livraisons, gros fourgons...
  - Le châssis allongé convient spécialement pour les cars alpins et les omnibus d’hôtels. D’ailleurs, plus de trente de ces véhicules sont actuelle-lement en service depuis jolus d’un an à la Société des Autobus vendéens ; la Compagnie des chemins de fer P.-L.-M. et diverses compagnies de transports publics l’ont également adopté.
  - LES CARROSSERIES CAMIONNETTES
  - Les châssis 8 et 10 HP conviennent naturellement pour les voitures de tourisme, cela va sans dire. La 10 HP, en particulier, peut recevoir des carrosseries à quatre places, ouvertes ou fermées, spacieuses et très confortables.
  - Une application intéressante de ces châssis réside dans leur utilisation comme camionnettes. A cet égard, la maison La Licorne s’est toujours préoccupée de la création de nouveaux types de carrosseries, correspondant le mieux possible à tous les désirs de la clientèle.
  - C’est ainsi que l’année dernière elle a créé la camionnette normande, qui a été imitée depuis par tous les constructeurs d’automobiles : ce type de camionnette a été particulièrement apprécié en raison des services qu’il peut rendre, et aussi parce que les voitures qui sont ainsi équipées n’ont pas
  - Fgi. 5. — Le couple conique à taille Gleason.
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 6. — La timonerie des freins compensateurs.
  - à payer, lors de leur vente, la taxe de luxe.
  - Cette année, la Société La Licorne a établi un modèle de carrosserie dite « Voiture du commis voyageur » qui est particulièrement séduisante : cette carrosserie comporte à l’avant deux places identiques à celles d’un torpédo de tourisme, avec pare-bise, portes de côtés, capote, etc. A l’arrière, la caisse, d’assez grandes dimensions, peut recevoir une boîte d’échantillons, au-dessus de laquelle on peut disposer les malles dont les dimensions seraient trop grandes pour qu’elles puissent entrer dans le coffre.
  - Toutes ces camionnettes peuvent porter une charge utile de 400 kilogrammes.
  - Ajoutons enfin, au point de vue utilisation commerciale des châssis La Licorne, qu’un certain nombre d’entre eux sont en service comme taxis dans Paris où ils roulent depuis pas mal de temps.
  - Le côté d’utilisation pratique des châssis La Licorne a été particulièrement étudié : sans vouloir entrer dans tous les détails, contentons-nous de citer les points principaux qui font que l’utilisation de ces châssis entraîne le minimum de temps perdu de la part de leur propriétaire.
  - La batterie d’accumulateurs, par exemple, est fixée sur le longeron gauche du châssis, complètement dissimulée, et cependant extrêmement accessible : le couvercle du coffre qui l’enferme se tire comme un tiroir, l’avant se rabat et la batterie est prête à être démontée.
  - Les marchepieds sont fixés au châssis par des ferrures de forme étudiée, de sorte que les carrossiers n’ont pas à faire de trous dans les longerons, et doivent se contenter de poser des planches sur les ferrures.
  - Enfin, au point de vue du graissage des différentes articulations, qui se fait à la graisse consistante ou à l’huile épaisse, La Licorne a complètement abandonné les graisseurs à chapeau, d’un emploi si désagréable, pour les remplacer par les graisseurs Thécla qui permettent, au moyen d’une
  - v ____________
  - Fig. 7. — Fusée et moyeu de roue avant.
  - pompe, d’envoyer de la graisse sous pression qui arrive effectivement aux points à graisser, et cela dans le minimum de temps et avec le minimum de peine.
  - LA NOUVELLE DE UX LITRES
  - Nous avons dit au début que La Licorne s’était attachée à perfectionner ses châssis existants, plutôt que de créer des châssis nouveaux. Il ne faudrait pas croire d’après cela que les constructeurs de Neuilly ne travaillent pas dans la voie du progrès : les succès qu’ont remportés depuis deux ans leurs voitures traitées en voitures de course sont là pour en faire la preuve.
  - Cette année, La Licorne expose sur son stand un modèle de châssis deux litres, 10 HP, qui sera certainement fort admiré: on y trouvera réunis la-plupart des perfectionnements que la technique récente la plus avertie a su mettre au point. Il est trop tôt encore pour que [nous puissions en faire une description détaillée ; nous aurons sans doute à y revenir par la suite.
  - * ¥•
  - Terminons enfin en rappelant les directives générales suivies par la
  - . — Le capot de la Licorne et Le dispositif de fixation des phares. ________
- p.366 - vue 512/651
- - 10-10-22
  - 367
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - maison La Licorne dans toute sa construction : la recherche de la légèreté maximum compatible avec la solidité.
  - Chaque fois qu’on peut gagner du poids sur une pièce en employant des aciers spéciaux ou un usinage spécial, la Société La Licorne n’hésite pas à réaliser ce progrès. Progrès en effet, et progrès notable, car l’usager de la voiture à tout intérêt à traîner le moins de ferraille inutile possible, car cette ferraille lui coûte de l’essence, de l’huile, des pneus, et par conséquent en fin de compte beaucoup d’argent.
  - L’économie d’emploi des voitures La Licorne est donc faite de leur légèreté, du peu de temps qu’elles demandent pour leur entretien journalier, et aussi de leur robustesse qui rend les réparations pratiquement nulles pendant les premières années d’emploi.
  - Hexri Petit.
  - Le moteur à explosions à conquis le rail
  - Compte rendu d’essais de réception d’une automotrice Renault effectués en présence de M. le préfet du Cher.
  - Le département du Cher vient de procéder à la réception d’une automotrice type léger de notre marque sur le parcours d’Argent à la Guerche ; ce parcours moyennement accidenté comporte des rampes de 25 p. 1.000.
  - Cette automotrice s’est particulièrement bien comportée au point de vue de la stabilité sur la voie, de la douceur de la suspension et de la facilité avec laquelle elle attaque les courbes de tous rayons.
  - La vitesse moyenne de la voiture, arrêts déduits, a été de 34 kilomètres à l’heure ; la parfaite stabilité
  - -\ de la voiture a permis des vitesses T dépassant 50 kilomètres à l’heure dans les pentes.
  - La vitesse moyenne élevée du véhicule a permis de gagner 17 minutes sur un trajet qui est parcouru par les trains ordinaires en 1 h. 40.
  - Quant à la consommation, qui est un facteur si important pour réaliser une exploitation économique, il a été constaté qu’elle était notablement inférieure aux prévisions ; la dépense a été de 20 litres d’essence aux 100 kilomètres.
  - Les chiffres indiqués ci-dessus sont le résultat d’essais faits sur environ 600 kilomètres. Ils peuvent donc être considérés comme définitifs.
  - Il a été également procédé à des essais de vitesse de démarrage et d’arrêts.
  - En palier, l’automotrice Renault partant de l’arrêt est en pleine vitesse en 40 secondes et après un parcours de 200 mètres environ.
  - L’automotrice en palier, marchant à 40 kilomètres à l’heure, a été arrêtée en 10 secondes sur une longueur de 50 mètres.
  - Surunerampemontantede20p. 1000, l’automotrice prend sa vitesse normale en 45 secondes, après un parcours de 250 mètres.
  - Sur une rampe descendante de 20 p. 1000, l’automotrice marchant à la vitesse de 40 kilomètres à l’heure s’arrête en 13 secondes, après un parcours de 65 mètres environ.
  - Des essais ont été faits avec une remorque d’un poids d’environ 44,5.
  - La vitesse en palier obtenue a été de 30 kilomètres à l’heure et la vitesse moyenne sur le profil indiqué a été de 25 kilomètres à l’heure.
  - La consommation est montée à 25 litres aux 100 kilomètres.
  - Nous nous permettons d’attirer votre bienveillante attention sur les résultats que nous vous avons exposés ci-dessus et qui nous ont semblé dignes d’intérêt.
  - Les ingénieurs présents aux essais ont estimé que ces résultats ont été dus en partie au poids judicieux qui a été adopté pour l’automotrice légère Renault.
  - Cette automotrice pèse 8*5, et c’est grâce à son poids que les vitesses moyennes élevées signalées ci-des-sus ont pu être réalisées. Plus légère, la tenue sur rail eût été moins bonne et il n’eût pas été possible notamment d’effectuer, dans les rampes descendantes, des vitesses élevées.
  - D’autre part, nous avons montré que, malgré son poids, la consommation d’essence était excessivement réduite.
- p.367 - vue 513/651
- - 368
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 10-10-22
  - Comment entretenir sa voiture
  - (Suite) (1)
  - LES ACCESSOIRES
  - Une voiture automobile ne se compose pas seulement d’un châssis et d’une carrosserie ; elle comporte en outre un certain nombre d’accessoires nécessaires à son fonctionnement, qui réclament leur part d’entretien si l’on veut en obtenir un service régulier. Nous allons examiner les principaux d’entre eux et voir quels soins ils réclament.
  - Roues et jantes amovibles
  - Les roues amovibles sont destinées à rendre moins pénible la panne de pneumatique, en permettant la substitution d’une roue portant un pneu tout gonflé à celle dont le bandage est avarié. Mais il faut pour cela que cette dernière puisse être enlevée facilement du châssis et que la roue intacte puisse être mise en place sans difficulté.
  - Pour cela, il est nécessaire, si ces roues sont du type R. A. F. ou Rudge-Whitworth, que le moyeu et le faux moyeu aient leur surface bien propre, et que ni la boue, ni la poussière, ni la rouille ne puissent s’y mettre. On devra donc avoir soin que ces surfaces soient constamment graissées et que les saletés ne puissent y pénétrer. La roue de rechange sera, de préférence, montée sur un faux moyeu fixé à la voiture, son moyeu sera intérieurement convenablement graissé lors de sa mise en place. Si cette roue est fixée sur la voiture, non par un faux moyeu, mais par des ferrures analogues à des porte-pneus de rechange, son moyeu sera garni intérieurement de graisse consistante et ses deux extrémités seront bouchées par des tampons en bois ou en métal réunis par un boulon avec écrou à oreilles; on évitera ainsi que la poussière, la boue ou la pluie n’y pénètrent.
  - Lorsqu’on opérera le changement d’une roue, on prendra soin de ne pas faire tomber de poussière ou de gravier sur le faux moyeu ou dans le moyeu ; si cela arrivait, il faudrait l’enlever soigneusement en essuyant avec un chiffon ; de toutes façons, on devra graisser largement ces parties avant de procéder au montage. Graisser de même périodiquement les dispositifs de verrouillage des roues qui en comportent.
  - Lorsqu’une roue a roulé très longtemps sans être démontée, il arrive (1) Voirio Vie Automobile n° 757, page 240.
  - fréquemment que son démontage soit malaisé et qu’on doive la décoller à coups de marteau. On évitera d’avoir recours à cette extrémité en graissant copieusement moyeu et faux moyeu lors du remontage, de manière à éviter l’intrusion d’eau et la formation de rouille. Une bonne précaution pour être sûr de pouvoir démonter aisément sur la route la roue lorsque la nécessité s’en fera sentir, consiste à la démonter périodiquement, par exemple tous les mois, et à profiter de ce démontage pouf nettoyer et graisser les surfaces en contact.
  - Lorsqu’on doit changer une roue sur la route, il faut non seulement bloquer énergiquement la roue qu’on remonte, mais encore s’assurer, après avoir roulé une demi-heure, qu’elle est toujours bien bloquée et la resserrer au besoin. Il peut arriver, en effet, qu’un petit gravier vienne s’interposer entre le moyeu et le faux moyeu, gravier que le roulement a pour effet de pulvériser, de sorte que la roue, qu’on croyait avoir bien bloquée, est desserrée.
  - Les jantes amovibles doivent recevoir le même genre de soins que les roues détachables, mais il est plus difficile de leur éviter la boue et la rouille, car leurs organes sont à la circonférence de la roue, et non au moyeu. Aussi, malgré tous les soins qu’on peut prendre, éprouve-t-on parfois de la difficulté à les démonter quand le moment est venu. C’est pourquoi elles tendent de plus en plus à céder la place aux roues amovibles.
  - Équipement électrique.
  - L’équipement électrique fait aujourd’hui partie intégrante de toute voiture moderne, mais beaucoup d’automobilistes n’en tirent pas tout le parti possible par suite du manque d’entretien. C’est une croyance assez répandue qu’une installation électrique ne fonctionne bien que pendant quelques mois, après quoi elle ne rend plus que des services aléatoires et devient le siège de toutes sortes de pannes. Rien n’est plus faux, mais à la condition de lui accorder l’attention et les soins qu’elle mérite.
  - Une installation électrique comporte une dynamo génératrice, un moteur de lancement ou démarreur, une batterie d’accumulateurs, une canalisation, des phares et lanternes et des appareils accessoires, tels que conjoncteur-disjoncteur, régulateur de tension, ampèremètre, voltmètre, fusibles, boutons, etc. Dans certains types d’installation, la dynamo et le démarreur sont réunis en un seul appareil ; cela ne changera rien à ce que nous allons dire.
  - Dynamo et démarreur.
  - Ces deux appareils, étant de constitution analogue, réclament le même genre de soins, mais la dynamo, fonctionnant beaucoup plus fréquemment et d’une façon plus continue que le démarreur, est celui des deux qui en réclame le plus. Aussi ce que nous dirons pour elle s’applique-t-il à plus forte raison à l’autre.
  - Les soins que demande la dynamo sont peu nombreux ; ils consistent, en premier lieu, à graisser ses paliers, qui sont toujours à billes aujourd’hui. Pour cela, on mettra tous les quinze jours environ quelques gouttes d’huile fluide dans les graisseurs disposés à cet effet. Il en sera de même du démarreur, dont les paliers sont quelquefois lisses et constitués par une bague en bronze, mais qui ne fonctionne que pendant un temps très court.
  - On vérifiera périodiquement les balais; on s’assurera qu’ils portent normalement sur le collecteur et ne s’usent pas en biseau. On les remplacera lorsqu’ils seront trop usés, c’est à dire lorsqu’ils le seront jusqu’à un millimètre de leur armature en cuivre. On s’assurera, lors du remplacement, de ce que le balai coulisse librement dans le porte-balai.
  - Le collecteur devra être maintenu très propre. Il noircit un peu à l’usage, mais il faut éviter qu’il se couvre d’une couche continue de poussière de charbon. Il est donc utile de le nettoyer tous les 1.000 kilomètres environ avec un chiffon imbibé d’essence et de l’essuyer avec un chiffon de laine très propre. Pour cela, on fera tourner la machine très lentement, à 300 ou 400 tours par exemple, c’est-à-dire à une vitesse inférieure à sa vitesse d’amorçage qui est en général comprise entre 500 et 600 tours. On évite ainsi la production aux balais d’étincelles capables d’enflammer l’essence. Pour plus de sûreté, il est même préférable d’enlever les balais, ce qui permet de se rendre compte en même temps si ceux-ci sont usés normalement.
  - Certains constructeurs conseillent, en cas d’encrassement, dépolir le collecteur avec un papier de verre extrêmement fin ; ce genre de nettoyage n’est pas à recommander, car il exige une grande habitude si on veut éviter de rayer le collecteur et de l’user inégalement. De même,il n’est pas à conseiller d’employer ce procédé lorsque les balais crachent par suite d’usure du collecteur, car on ne fait ainsi qu’accentuer le défaut. Le cuivre des lames du collecteur est en effet plus tendre que le mica qui les sépare, et c’est lui qui s’use soüs l’action du papier
- p.368 - vue 514/651
- - 369
  - 10-10-22 —:
  - de verre, de sorte que le mica fait saillie et fait sauter les balais à chaque passage. Il vaut mieux, lorsque ce fait se produit, renvoyer l’induit au fabricant pour qu’il rectifie le collecteur sur le tour.
  - Les mêmes observations s’appliquent au démarreur, ou à l’organe unique dynamo-démarreur (dynastart S. E. V.; dynamoteur Paris-Rhône, etc.), avec cette différence que le démarreur travaille beaucoup moins que la génératrice ; il réclamera donc des soins moins assidus.
  - Canalisation.
  - Il faut veiller à ce que les fds et câbles soient bien fixés au moyen de cavaliers sur toutes les parties de la voiture qui les supportent, afin d’éviter tout frottement qui pourrait user les couches isolantes.
  - Si une portion de câble vient à se râper, il faut remplacer ce câble le plus tôt possible. En attendant, on fera une réparation de fortune en entourant soigneusement la partie dénudée de chatterton ou de toile huilée.
  - Les connexions seront particulièrement surveillées ; elles seront maintenues très propres et bien serrées. On veillera tout spécialement aux bornes des câbles de grosse section, un desserrage de ces bornes étant très préjudiciable au bon fonctionnement du démarrage.
  - Si l’on constate qu’un écrou est desserré, il est prudent de le dévisser entièrement, de bien nettoyer la cosse et l’endroit où elle s’applique, et de remonter le tout en serrant énergiquement.
  - Il importe de s’assurer de ce que les prises de masse sont en relation aussi directe que possible avec le châssis, et de ce qu’elles ne donnent pas lieu à un contact défectueux par suite de la présence d’huile, de cambouis ou de peinture.
  - Accumulateurs.
  - C’est là l’organe le plus délicat de l’installation, celui qui exige le plus de soins et dont le bon état importe le plus au bon fonctionnement de l’ensemble. Nous allons voir d’ailleurs que ces soins ne sont pas bien compliqués.
  - Lorsqu’on reçoit une batterie d’accumulateurs, elle peut être, soit chargée et remplie d’électrolyte, soit déchargée et vide. Dans le premier cas, elle est prête à entrer en service immédiatement ; dans le second, il faut au contraire la mettre en état.
  - On commencera par préparer l’élec-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - trolyte qui doit la garnir. Pour cela, on préparera une solution d’acide sulfurique dans l’eau en remplissant d’eau un récipient en verre, en grès, en porcelaine ou en plomb et en y versant lentement l’acide sulfurique, tandis qu’on agite avec une baguette de verre : l’acide à employer est l’acide dit au soufre qui est très pur et exempt d’arsenic et de fer, et l’eau doit être de l’eau distillée. Bien prendre garde de verser l’acide dans l’eau et non l’eau dans l’acide, la réaction serait tellement violente qu’il en résulterait une grande élévation de température et des projections très dangereuses. Pendant qu’on opère ce mélange, la température s’élève ; on devra le laisser refroidir avant de le verser dans les accumulateurs, ce qui demande un certain temps. On réglera la proportion d’eau et d’acide de manière que ce mélange marque 28° à l’aréomètre Baumé (densité 1,240).
  - Lorsqu’il est froid, on en remplit les bacs jusqu’à 10 ou 15 millimètres au-dessus des plaques, et on met immédiatement la batterie en charge .11 est bon de s’assurer, après un quart d’heure, que le niveau de l’électrolyte n’a pas baissé et de le rétablir si cela a eu lieu.
  - La batterie est ensuite chargée pendant trente heures au régime normal de charge, c’est-à-dire au 1/10 de la capacité indiquée. Une batterie de 60 ampères-heure sera ainsi chargée à 6 ampères. Pendant cette opération, la température des accumulateurs s’élève; on la surveillera avec soin et, si elle dépasse 45°, on réduira l’intensité du courant de charge en augmentant proportionnellement la durée de celle-ci.
  - Ensuite, on vérifiera que l’électrolyte marque bien 28° Baumé à fin de charge, et, s’il n’en est pas ainsi, on réglera exactement ce degré. S’il est trop élevé, on videra une partie de la solution qu’on remplacera par de l’eau distillée. S’il est trop bas, on n’ajoutera pas directement d’acide à 66° Baumé dans la batterie, mais on préparera une solution à 40° Baumé environ qu’on versera dans les bacs après en avoir vidé une partie du liquide jusqu’à ce qu’on arrive au degré voulu.
  - La batterie est alors prête à entrer en service.
  - Ajoutons, à titre de renseignement, que le litre d’eau acidulée à 28° Baumé pèse lkg,240 et . contient 400 grammes d’acide sulfurique à 66° Baumé. Cet acide à 66° pèse lkg,842 le litre.
  - La batterie ne doit jamais être laissée déchargée ; il convient donc de s’assurer de temps à autre de son état de charge. Ceci doit se faire uniquement
  - à l’aide du voltmètre, et l’on ne doit jamais employer l’ampèremètre ou encore relier aux pôles un fil conducteur à 1 aide duquel on cherche à produire des étincelles. Ces deux procédés ne donnent absolument aucune indication et provoquent une décharge presque instantanée de la batterie, ce qui ne peut que lui être très nuisible.
  - Pour vérifier le voltage d’une batterie, il faut opérer lorsque celle-ci débite un courant dans un circuit extérieur, car le voltage remonte au repos pour retomber immédiatement quand on met l’appareil en service. On allumera donc soit les lanternes, soit les phares, et c’est alors que l’on pourra faire la lecture. A la fin de la charge, ce voltage atteint 2V,5 par élément, pour tomber à 2V,1 dès que la charge est arrêtée. Lorsque le voltage descend à lv,7 par élément, la batterie est entièrement déchargée et doit être remise en charge le plus tôt possible.
  - La batterie est en général placée, soit dans le châssis, sous les sièges, soit extérieurement, le long d’un longeron. On devra donner la préférence à ce dernier emplacement, car la batterie est ainsi plus accessible et plus facile à surveiller ; de plus, l’automobiliste, l’ayant sous les yeux, pense à la nécessité d’assurer son entretien, tandis qu’il est plus porté à le négliger dans le cas contraire. Enfin, elle n’est pas exposée à la chaleur du tuyau d’échappement, qui augmente l’évaporation de l’électrolyte.
  - Ce dernier, nous l’avons vu, doit recouvrir les plaques de 10 à 15 millimètres. Or, son niveau tend à baisser constamment, par suite de l’évaporation et de la décomposition de l’eau qui se produit à fin de charge et se traduit par un bouillonnement. Il faut donc périodiquement, tous les huit jours en été, tous les quinze j ours en hiver, vérifier le niveau de l’électrolyte et le rétablir s’il y a lieu. On le rétablit en versant simplement de l’eau distillée dans les bacs, car l’eau seule s’évapore ou est décomposée ; l’acide reste dans l’accumulateur. On ne doit y verser de l’eau acidulée qu’en cas de perte de liquide.
  - Si, pour une cause quelconque, par exemple par suite des cahots, du liquide se trouve répandu à la partie supérieure des bacs, il faut l’essuyer soigneusement, car ce liquide, étant bon conducteur, produirait une dérivation du courant entre les bornes de la batterie et provoquerait ainsi la décharge des accumulateurs.
  - On vérifiera également qu’il n’y a pas de fuite dans les bacs, ce que l’on reconnaîtrait à des traces persistantes d’humidité qui apparaîtraient à la base de la batterie. Dans ce cas, il faudrait
- p.369 - vue 515/651
- - 370
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 10-10-22
  - renvoyer immédiatement celle-ci au fabricant pour réparation.
  - Il est bon de vérifier de temps à autre la densité de l’électrolyte, pour s’assurer qu’elle n’a pas varié. Cette opération doit se faire lorsque la batterie est complètement chargée. On verse alors une certaine quantité du liquide dans une éprouvette où l’on plonge un aréomètre ; ou bien on emploie l’instrument appalé hydromètre-seringue. C’est une pipette terminée par une poire en caoutchouc qui permet d’y aspirer une certaine quantité de liquide, pipette dans laquelle se trouve placé un petit aréomètre. Il n’est pas nécessaire de sortir l’élément de sa boîte ; il suffît d’enlever le bouchon qu’il porte, d’y introduire l’extrémité dutubeterminantla pipette et d’aspirer le liquide en pressant sur la poire et en la relâchant doucement. Le liquide monte dans la pipette et le petit aréomètre se met à flotter ; il n’y a qu’à lire la graduation où affleure le niveau du liquide. L’opération faite, remettre l’électrolyte dans l’élément d’où on l’a tiré et rincer soigneusement la pipette à l’eau pure.
  - Le degré ainsi indiqué doit être de 28° Baumé lorsque la batterie est complètement chargée. S’il était plus élevé, on remplacerait une partie du liquide par de l’eau distillée; s’il était plus faible, on le remplacerait, non par de l’acide sulfurique à 66°, mais par une solution à 40° Baumé préparée à l’avance.
  - Une batterie d’accumulateurs ne se conserve bien que complètement chargée. Si elle doit rester quelque temps au repos, il faut tout d’abord la charger à fond, c’est-à-dire jusqu’à bouillonnement abondant. Puis, tous les mois environ, on la rechargera de même, car une batterie non utilisée se décharge lentement à circuit ouvert.
  - Une batterie qui reste déchargée se sulfate, c’est-à-dire que ses plaques se recouvrent d’une couche de sulfate de plomb. Elles prennent alors une teinte blanchâtre, et la capacité de l’accumulateur est diminuée. Cette diminution, peu importante au début, s’accentue constamment si la batterie n’est pas chargée soigneusement. A la longue, celle-ci finit par ne plus prendre aucune charge du tout. C’est pourquoi on évitera avec soin de laisser la batterie déchargée plus de vingt-quatre heures, ainsi que de la soumettre à des régimes de décharge trop intenses.
  - Lorsqu’une batterie est renvoyée à son constructeur pour réparation, elle doit être expédiée déchargée et vidée de tout liquide.
  - Pour cela, on la décharge en réunissant ses deux pôles par un fil de fer, ou mieux de maillechort, suffi-
  - samment long et fin pour ne laisser passer que l’intensité voulue. Celle-ci est contrôlée par un ampèremètre intercalé dans le circuit.
  - On fait varier la longueur du fil de façon à décharger la batterie à une intensité égale à l’intensité maxima de charge, c’est-à-dire au dixième de la capacité ; on la décharge ainsi jusqu’à ce que l’ampèremètre n’indique plus de courant appréciable.
  - On vide alors l’électrolyte en enlevant les bouchons et en renversant la batterie au-dessus d’un récipient en matière inattaquable, en verre par exemple. Onremet ensuite les bouchons, et la batterie est prête à être expédiée.
  - Il faut remarquer qu’une batterie ne peut être vidée de son électrolyte qu’après avoir été complètement déchargée, sous peine d’être vouée à une détérioration rapide.
  - On voit qu’en fin de compte les soins que réclame la batterie ne sont pas bien compliqués. Vérifier de temps à autre son état de charge à l’aide du voltmètre, vérifier tous les huit ou quinze jours le niveau de l’électrolyte, prendre sa densité tous les mois, c’est tout ce qu’elle réclame en service normal. Il n’y a là rien qui puisse effrayer l’automobiliste et, moyennant ce léger entretien, il sera assuré d’un fonctionnement correct et fidèle de son équipement électrique.
  - A. Contet.
  - Le contrôleur d’allumage A1RC0
  - Le contrôleur d’allumage Aireo est un petit appareil servant, comme son nom l’indique, à vérifier l’allumage des moteurs.
  - Le contrôleur « Airco » se compose d’un tube isolant en caoutchouc durci, dans lequel est enfermée une ampoule en verre, contenant un gaz rare, le Néon. Mis en contact avec un courant électrique de haute tension, ce gaz devient lumineux et émet des éclairs rouge orangé, visibles à travers l’ouverture pratiquée sur le côté du contrôleur.
  - Le contrôleur « Airco» fonctionne par simple contact de son bouchon métallique sur les organes à vérifier. Il ne forme pas dérivation et ne coupe pas l’allumage.
  - Voici comment on l’emploie.
  - Faire tourner le moteur à sa vitesse normale de ralenti.
  - Saisir l’appareil par le côté opposé au bouchon métallique et placer ce dernier sur l’organe à vérifier.
  - Vérification de rallumage avec l'Airco.
  - Le jet lumineux normal, quand le moteur, les bougies et le circuit électrique sont en bonnes conditions de marche, sera brillant, sans excès et aussi fréquent et régulier que le mouvement des pistons.
  - Si, à l’essai, on obtient des éclairs lumineux de la couleur normale et que ces éclairs cessent d’apparaître quand le contrôleur est éloigné de plus de 10 millimètres de la bougie à vérifier, on peut être certain que le système d’allumage est en bon ordre.
  - Les indications suivantes indiquent un mauvais fonctionnement :
  - Aucun jet lumineux.
  - Jetslumineuxob- , tenus se pro- 1 duisant même / quand le contrô- l leur est très [ éloigné de la \ bougie. J
  - Grande intensité i du jet lumineux j
  - Jets lumineux ne \ correspond an t / pas nettement > à chaque coup \ de piston >
  - Jets lumineux, faibles ou irréguliers.
  - Bougies en mauvais état ou cassées ou aucun courant venant à la bougie.
  - Bougies cassées,principalement porcelaine ou toute autre matière isolante.
  - Les pointes des bougies sont trop écartées.
  - Fuite électrique par les fils ou distributeur d’allumage en mauvais état.
  - Bougies en mauvaises conditions de fonctionnement ou fuite excessive par les fils des bougies ; examiner et nettoyer soigneusement les bougies ; si celles-ci sont en bon état, contrôler le bon état du système d’allumage.
  - Ainsi qu’on le voit, ce petit appareil, nullement encombrant et très pratique, est appelé à rendre de grands services.
  - M. d’Aboct.
- p.370 - vue 516/651
- - 371
  - 10-10-22
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - La 15 HP VERMOREL
  - Fidèle aux principes de construction qui ont fait la réputation de sa marque, la Société Vermorela toujours dirigé ses efforts vers un idéal de solidité, d’élégance et de simplicité. Nous en avons donné un exemple dernièrement dans la description de son modèle 10 HP ; nous en trouvons un nouvel exemple dans la nouvelle 15 HP à laquelle elle a apporté dans tous les détails les derniers perfectionnements pratiques, et qui sera évidemment appréciée par la clientèle qui reconnaîtra ses qualités d’endurance.
  - Le châssis est en tôle emboutie de forte section, offrant le maximum de robustesse. Rétréci à l’avant, il permet un braquage fort apprécié dans les pays accidentés et à la ville. Ses dimensions sont les suivantes :
  - Empattement...................... 3m,100
  - Voie............................. lm,400
  - Largeur avant.................... 0m,660
  - Largeur arrière................ 0m,900
  - Longueur totale.................. 4m,040
  - Emplacement de carrosserie....... 2m,540
  - Entrée de carrosserie............ lm,802
  - Il présente au-dessus du sol une garde de 26 centimètres en dessous du point le plus bas, et la partie supérieure du longeron est à 520 millimètres au-dessus du sol; le poids total de la voiture carrossée en torpédo est de 1 300 kilogrammes.
  - Le moteur est un quatre-cylindres monobloc de 80 d’alésage et 130 de course;les soupapes sont placées toutes du côté gauche et commandées par un seul arbre à cames à l’aide de poussoirs réglables ; elles sont de grandes dimensions, ayant 40 millimètres de diamètre, et 8 millimètres de levée, ce qui
  - permet au moteur de respirer largement. La distribution est commandée par pignons hélicoïdaux. Le vilebrequin est en acier nickel-chrome ; il est porté par trois paliers fixés au carter supérieur, le carter inférieur jouant simplement le rôle de réservoir d’huile. Le vilebrequin est équilibré, ce qui lui permet d’atteindre de grandes vitesses de rotation sans vibration. Le graissage se fait sous pression à l’aide d’une pompe en charge, commandée par l’arbre à cames, qui prend l’huile dans le réservoir inférieur et la refoule aux paliers ; un manomètre placé sur la planche-tablier permet de contrôler son fonctionnement, et une jauge à flotteur dont la tige sort au-dessus du carter supérieur à l’arrière du moteur, indique la quantité d’huile contenue dans le réservoir. La capacité de ce dernier est de 5 litres et la consommation d’huile aux 100 kilomètres est de 01,700. Le
  - carburateur est un Zénith horizontal accolé au bloc des cylindres du côté opposé aux soupapes ; la tubulure d’admission traverse donc la chambre d’eau, ce qui lui assure un bon réchauffage. Cê carburateur est alimenté par un exhausteur qui aspire l’essence dans un réservoir d’une capacité de 60 litres placé à l’arrière. Le filtre à essence avec tamis est interposé dans la canalisation, et la consommation aux 100 kilomètres est de 14 litres environ.
  - L’allumage est assuré par une magnéto à haute tension et à avance fixe ; placée à gauche du moteur, elle est montée sur une base ronde, ce qui permet un réglage très facile et très précis du point d’allumage. La circulation d’eau se fait par thermo-siphon à travers un radiateur du type Arecal à ailettes refroidi par un ventilateur commandé par l’axe de la magnéto au moyen d’une courroie trapézoïdale ; ce radiateur contient environ 20 litres d’eau.
  - Le moteur est complété par une installation électrique comprenant un dynamoteur Paris-Rhône placé à droite du moteur et qui joue à la fois le rôle de dynamo d’éclairage et de démarreur. Il alimente une batterie Dinin de 12 volts ; le tableau Paris-Rhône placé sur une planche d’ébénisterie comporte le bouton d’allumage, le bouton de démarrage et les commutateurs électriques d’éclairage des phares et lanternes.
  - L’embrayage est du type à cône inverse garni de cuir ; il est rendu très progressif par l’interposition de lamelles d’acier formant ressort placées entre le cuir et le cône mâle.
  - Le changement de vitesse est contenu dans un carter d’une seule pièce qui se boulonne sur le carter du moteur, réalisant ainsi le bloc moteur ; il com-
  - Fi". 1. — Le moteur de la 15 HP Vermorel.
- p.371 - vue 517/651
- - 372
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 10-10-22
  - prend quatre vitesses et la marche arrière sur trois baladeurs, la quatrième étant en prise directe. La commande se fait par un levier à rotule oscillant placé directement sur le couvercle de la boîte, et qui attaque par son extrémité inférieure les fourchettes des baladeurs. Les arbres sont montés sur billes, et les engrenages sont en acier nickel-chrome ; le couvercle est démontable instantanément, rendant facile la visite des organes. La boîte supporte non seu-ment le levier des vitesses, mais encore le levier de frein et les pédales. La voiture peut recevoir deux démultiplications au pont arrière, la première par couple conique de 13/60, la seconde par couple conique de 14/60. Les vitesses correspondant à 1.600 tours du moteur sont les suivantes :
  - lui-ci repose directement sur les roulements ; des butées à billes réglables reçoivent les efforts latéraux. L’étanchéité du pont est parfaite, et aucune trace d’huile ne peut pénétrer dans les freins grâce à la présence de feutres et de rondelles centrifuges. Un contrôle méticuleux du taillage assure l’engrè-nement rigoureusement exact des dents et un fonctionnement très silencieux du couple conique.
  - Direction, suspension et freins. — La direction, placée à droite, est du type à vis et secteur ; elle permet un braquage maximum de 35°,limité par des butées placées sur l’essieu. Les butées de la vis sont réglables en hauteur, de manière à rattraper le jeu qu’elles pourraient prendre, et le secteur est monté sur des coussinets excentrés qui permettent
  - de le rapprocher plus ou moins de la vis.
  - La suspension est assurée à l’avant par des ressorts droits de 900 millimètres de longueur et de 50 de largeur ; à l’arrière, elle comprend deux paires de ressorts constitués chacune par un canti-lever qui s’articule au-dessous de l’essieu, et un demi-ressort placé au-dessus du cantilever, et parallèle à lui, qui va s’articuler au-dessus de l’essieu ; l’ensemble de ces deux ressorts forme une sorte de parallélogramme qui maintient l’essieu arrière parallèle à lui-même dans ses déplacements verticaux, et permet de transmettre aisément la poussée et la réaction.
  - Les freins présentent la disposition classique ; le frein au pied agit sur un tambour placé à la sortie de la boîte des vitesses ; ce frein est du type à serrage intérieur ; le frein à main agit directement sur les tambours des roues arrière. Sur demande, ce châssis peut être en outre muni de freins sur roues avant. L’essieu avant est en acier forgé profilé, et suffisamment écarté du sol. Les axes de pivots sont montés sur bagues en bronze et les moyeux tournent sur roulements à billes. Les roues sont en tôle emboutie ou à rayons métalliques et prévus pour pneumatiques de 820x120.
  - Cette voiture réalise d’une façon remarquable le type de la voiture moyenne, apte à tous les services.
  - Une telle voiture doit en effet réunir les qualités souvent contradictoires de la voiturette et de la grosse voiture, sans présenter leurs inconvénients. De la voiturette elle doit posséder l’économie de consommation et la légèreté, ainsi que la simplicité que facilite l’entretien ; à la grosse voiture
  - Avec le couple conique de 13/60 :
  - lre vitesse ............................ 17
  - 2me — 31
  - 3me — ........................ A 7
  - 4me — ............................. 66
  - Avec le couple conique de 14/60 :
  - lre vitesse ............................ 18
  - 2me . 33
  - 3me — 50
  - 4me . 71
  - La transmission se fait par deux joints de cardan avec poussée et réaction par les ressorts. Le pont arrière est constitué par un carter central formé de deux coquilles en aluminium fortement nervurées sur lequel sont fixées deux trompettes en acier ; le différentiel est à pignons coniques et monté sur billes. Les arbres du différentiel transmettent seulement l’effort moteur et ne supportent pas le poids de la voiture, ce-
  - Fig. 4. — Le bloc moteur 15 HP Vermorel, côté carburateur.
- p.372 - vue 518/651
- - 10-10-22
  - 373
  - LA VIE AUTOMOBILE =
  - Fig. 5. — Voiture de livraison sur châssis 15 HP.
  - elle doit emprunter la vitesse, le confort, l’endurance et la sécurité^de marche. Or, s’il est relativement aisé de réaliser un véhicule où tout soit sacrifié à la légèreté et à l’économie, ou au contraire un châssis puissant où l’on recherche avant tout le confort et la vitesse, il est difficile d’établir une voi-v ture qui amalgame les qualités de ces deux catégories de véhicules. Si la vitesse va de pair avec la légèreté, c’est au détriment de la robustesse et du confort ; si l’on recherche au contraire ces deux qualités, on risque d’être conduit à un véhicule lourd, exigeant un moteur puissant, donc peu économique. Le dosage judicieux de ces propriétés constitue l’un des problèmes les plus ardus qui soient posés à l’ingénieur et que la Société Vermorel a fort heureusement résolu.
  - La Société Vermorel établit en outre
  - sur ce même modèle un châssis pour véhicule industriel, qui peut recevoir soit une carrosserie de camionnette, soit une carrosserie d’omnibus d’hôtel, d’ambulance pour hôpitaux, d’auto-car, de voiture de livraison, de fourgon, de voiture pour service postal, etc. La charge utile de ce véhicule peut aller de 1.000 à 1.500 kilogrammes. A titre de référence, disons que des châssis analogues assurent, depuis le début de 1919, et sans arrêt, un service de transport de voyageurs et postal au Maroc. Ils font chaque jour sur une route très mauvaise un parcours de 350 kilomètres avec une régularité parfaite. Ceci, joint aux services très remarqués rendus par les voitures Vermorel aux armées pendant la guerre, constitue le plus éloquent témoignage de leur valeur et de leur qualité.
  - A. Contet.
  - Ce qu’on écrit
  - Monsieur,
  - Dans votre numéro du 25 juillet, à propos de la voiture Rumpler, M. Jean Savary fait ressortir dans sa lettre que la suspension de cette voiture allemande ne laisse pas moins de poids suspendu que dans les systèmes Slim et Beck ; j’ajouterai que cette disposition est presque fantaisiste, car vouloir imposer aux roues un mouvement latéral continuel en les faisant s’écarter l’une de l’autre sur la route à chaque cahot, pour se rapprocher aussitôt, c’est le râpage des pneus et même l’arrachage de leur jante, lorsque la voiture penchera un peu trop sur le bord d’une route et qu’il y aura une forte secousse.
  - Quant au poids non suspendu, c’est, à mon avis la voiture Beck qui réaliserait la meilleure solution avec ses roues indépendantes l’une de l’autre; malheureusement on en n’entend pins guère parler et on en voit encore moins sillonner les routes : c’est, fâcheux.
  - C’est la suspension mécanique réalisée : le sursaut d’une roue n’entraînant pas l’inclinaison de sa jumelle, puisqu’elles ne le sont pas, n’étant pas reliées par un essieu ou pont rigide.
  - Rien à dire pour son système appliqué aux roues avant, mais pour les roues arrière qui travaillent à la traction, la partie de l’équerre entrant dans les roulements à billes de la gaine du ressort est trop courte ; la poussée de la roue peut donner un jeu de 1/10 dans les roulements à billes, ce qui se traduira par
  - 10 millimètres de pincement de ces roues motrices et 10 millimètres d’écartement à l’arrière de chacune de ces roues, d’où une différence d’écartement de 40 millimètres entre les bandages à la hauteur du moyeu entre la partie avant et celle arrière.
  - Pour éviter cet inconvénient, qui, s’il n’existe pas sur la voiture neuve, ne tardera pas à se produire après un peu d’usage, il n’y aurait qu’à prolonger cette partie de l’équerre jusqu’à la boîte de vitesses où la gaine avec son ressort serait placée horizontalement à l’arrière de cet arbre ; par conséquent, la came tournée en bas, comprimant le ressort, s’opposant de ce fait à l’effet de poussée que transmet la roue motrice.
  - Cette partie de l’équerre, ou arbre, aurait donc une longueur de 400 à 500 millimètres avec un roulement à billes le plus près possible des roues et l’autre à son extrémité vers la boîte de vitesses à la gaine du ressort à boudin ;
  - 11 n’y aurait plus de jeu possible, et les roues resteraient parfaitement parallèles, aussi bien en traction avant qu’à celle arrière.
  - Ce système Beck a en plus l’avantage de supprimer les ressorts à lames, ancien type de nos voitures à chevaux, qu’il faut graisser et qui se rouillent par la boue ou s’usent par la poussière, les ressorts chantent et deviennent durs.
  - Quel rêve, au contraire, d’avoir les organes de cette suspension (genre Beck), toujours enfermés dans leur boîte remplie de graisse, telle une boîte de direction, et toujours à l’abri de la boue ou de la poussière et de tous corps étrangers. Ajoutez-y la souplesse plus grande et réglable, chaque ressort pouvant être comprimé plus ou moins de l’extérieur.
  - Bien mieux, il peut être emporté un jeu de ressorts et, en cas de bris de l’un d’eux, on le remplace aussi facilement qu’on change une roue démontable.
  - Mon avis est que 5e système Beck, modifié au moins pour J’arriére, ne peut donner que d’excellents résultats et fournir une suspension s’adaptant à nos mauvaises routes actuelles ; mais il faudrait une maison déjà bien posée lançant une série sur toutes les routes comme les premières Citroën ; alors on en verrait le succès.
  - Slim a bien un châssis avec sa boîte de vitesses, tout indiqué pour cette substitution de suspension, mais pourrait-il, à plusieurs points de vue, la vulgariser?
  - Recevez, Monsieur, l’expression de mes sentiments distingués.
  - Fig. 6. — Camionnette 1200 kilos.
  - L. Chantal.
- p.373 - vue 519/651
- - 374
  - Ce qu’on écrit
  - Le réseau routier d'Indre-et-Loire
  - Nous avons reçu de notre correspondant d’Indre-et-Loire les intéressants renseignements qui suivent :
  - Dans l’intention d’être agréable aux lecteurs de La Vie Automobile, il est donné un aperçu de ce qu’est le réseau routier du département d’Indre-et-Loire, et dont nous ne parlerons, pour commencer, que des routes nationales. Les routes départementales feront l’objet d’une étude ultérieure, comme il est spécifié plus loin.
  - *
  - * *
  - Le réseau routier d’Indre-et-Loire,comme beaucoup d’autres, du fait des événements de 1914 à 1919 et même 1920 — car cette dernière année s’en est sentie également — a eu à subir un effort considérable, surtout si on remarque que cette région du jardin de la France se trouve être la cheville ouvrière de toutes les autres directions du territoire français, et ne comprend pas moins desixroutes nationales, sansparler desroutes départementales.
  - Sachons que le service des R. N. dans le département comprend 317km,361 environ, dont la répartition est donnée comme suit :
  - R. N. n° 10, de Paris à Bayonne, d’une longueur de 79km,615 ;
  - R. N. n° 76, de Nevers à Tours, ayant une longueur de 33km,958 ;
  - R. N. n° 143 de Clermont à Tours, représentant une distance de 49km,573;
  - R. N. n° 152, de Briare à Angers, couvrant une longueur de 85km,386 ;
  - R. N. n° 158, de Tours à Caen, d’une longueur égale à 30km,653;
  - Puis enfin la R. N. n° 159, de Tours à Rennes, ayant 38km,176 de longueur.
  - Qu’il soit agréable pour les lecteurs de La Vie Automobile de noter que le printemps 1922 a vu une grande partie de ses routes presque en bon état, et le reste en voie de réfection, et ceci à la plus grande satisfaction de nos touristes de toutes sortes, pourrait-on dire. Ceci fait le plus grand honneur à l’administration des Ponts et Chaussées qui a su, dans un temps reativement restreint, remettre en bonne et due forme notre réseau routier, ce qui, pensez-y un instant, n’était pas un petit travail, si l’on envisage les grandes difficultés auxquelles s’est heurtée cette administration en matières de toutes sortes.
  - Avec le résultat déjà acquis,nous pouvons affirmer que d’ici quelque temps notre réseau ne sera plus qu’une question d’entretien. Entretien donné par adjudication pour deux années à des entrepreneurs de travaux publics, et ceci sous le contrôle et la surveillance de l’administration des Ponts et Chaussées laquelle saura, elle nous l’a fnontré, faire bien les choses.
  - En ce qui concerne les renseignements particuliers pour chaque route nationale, nous allons en donner ici la description.
  - Nous ne parlerons dans cette étude que de la R. N. n° 10, de Paris à Bayonne, La description des autres R.N. désignées ci-dessus paraîtra dans les numéros suivants.
  - Pour la R. N. n° 10, examinons-en les détails.
  - A remarquer que cette route pénètre dans le département par le côté nord-est, à environ 4 kilomètres de Chateaurenault, traverse ce pays, de même que Monnaie, Saint-Sympho-rien, Tours, Montbazon, Sorigny, Saint-Maure — ce dernier réputé par ses fromages — et la Celle Saint-Avaut, franchit—toujours la R. N. — la rivière de la Creuse à la limite sud du département et se dirige vers Châtellerault en suivant à peu de distance la rive droite
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 10-10-22
  - de la Vienne. Le tracé en plan est presque en ligne droite, sauf toutefois sur certains points indiqués ci-dessous.
  - A commencer dans la traversée de Châ-teaurenault à la borne kilométrique n° 6, la route présente plusieurs tournants, notamment une courbe d’environ 60 mètres de rayon formant un contour d’une demi-circonférence. Il est à noter que ce tracé résulte d’une rectification exécutée de 1841 à 1844, pour réduire la déclivité, et la plus grande partie de la traversée de Chateaurenault est d’une pente d’environ 0m,04 par mètre. Près de Villedomer, au points kilométriques 11,200 et 11,800, nous trouvons les inflexions de la route.peu accentuées.
  - Puis aux abords du village de la Grande-Vallée, au point kilométrique 11,600 où la route franchit la vallée par un lacet présentant des déclivités de 0ra,04 à 0m,05 par mètre, il serait nécessaire de modifier ce tracé, mais retenons que cette modification entraînerait à des dépenses fort importantes. D’ailleurs l’on peut affirmer, sans crainte de se tromper, qu’un projet s’élevant à 75 000 fr. fut présenté en 1839 et n’a pas été approuvé. Que deviendrait une telle proposition en se basant sur l’état actuel des choses?
  - Dans Saint-Symphorien, au point kilométrique 32,250,* la route change brusquement. de direction pour franchir la Loire à 800 mètres environ au delà. Ce changement brusque de direction a l’avantage de se produire sur une place circulaire, ce qui permet d’avoir la vue bien dégagée.
  - La descente du coteau se fait en pente de 0m,046 par mètre. Nous porterons également à la connaissance des lecteurs qui në connaissent pas la route, que celle-ci,après avoir franchi le Cher, s’élève par un lacet présentant deux courbes de sens contraire en quart de cercle de 60 à 90 mètres de rayon, pour accéder au plateau qui sépare cette rivière de celle de l’Indre. Disons également que cette partie de la route a été rectifiée vers 1847 pour adoucir les tournants et réduire la pente qui atteint encore 0m,04 par mètre sur environ 700 mètres de longueur.
  - Dans Montbazon, au point kilométrique 46,750, où la route tourne à gauche avec un rayon de 70 mètres, on ne saurait modifier le tracé, car la traverse assez étroite de la ville se trouve presque en entier dans une partie droite comprise entre deux courbes de sens inverse et situées à flanc de coteau.
  - La largeur normale en rase compagne est de 14mètres au nord de Tours, et de 20 mètres au sud, entre fossés de lm,50 à 2 mètres. La chaussée, qui a une largeur de 5m,50 à 8 mètres,est comprise entre deux accotements herbés surélevés de 3 mètres à 6ra,50 de largeur, mais dans la traversée des pays indiqués et que cette route traverse, la largeur varie de 10 mètres à 35™,50, comprenant une chaussée variant de 6m,80 à 12 mètres et des trottoirs variant de lm,60 à llm,50.
  - Dans la partie située au nord de Tours, le profil en long est assez accidenté ; les déclivités dépassent en de nombreux points 0m,025 par mètre.
  - Il existe également de nombreux ouvrages d’art, et les plus importants sont les suivants :
  - Dans Chateaurenault se trouve le « pont sur la rivière de la Brenne », au point kilométrique 5,326 ce pont a deux arches de 7 mètres d’ouverture, la largeur entre parapets est de 10 mètres ; il a été construit en 1841.
  - Pont sur la Loire, à Tours — dénommé «pont de pierre » par les Tourangeaux, pour le distinguer des deux ponts de fils se trouvant de chaque côté de lui. un sur Saint-Cyr, l’autre sur Saint-Symphorien.
  - Ce pont est plat, et composé de quin ze arches de 24m,16 d’ouverture. La largeur entre les têtes est de 15m,45; l’épaisseur des parapets est 0m,45 ; il reste pour la circulation une largeur de 14m,55 comprenant une chaussée de 8m,75 et deux trottoirs de 2A,90 chacun. La longueur totale du pont est de 436m,84. Immédiatement à la sortie du pont se trouve le commencement de la côte de la Tranchée, si réputée par les épreuves sportives auxquelles elle donne lieu chaque année.
  - Puis viennent ensuite les ouvrages de
  - moindre importance, tels que le pont sur le Cher dit «du Sanistas », près de Tours.
  - Suit le pont de décharge du Cher, voisin du précédent.
  - Pont sur l’Indre, à Montbazon, etc.
  - *
  - * *
  - Engénéral.les routessont plantées d’arbres et la R. N. n° 10 est plantée sur une longueur de 36km,560, et le nombre des arbres plantés est de 7050. Parmi ces arbres les principales essences sont : l’orme, le platane, le peuplier. Presque tous les abords des pays sont plantés, sauf dans la rampe en déblai à la sortie du pays de Montbazon. Les bornes kilométriques sont au complet; il en est de même des bornes hectométriques dont les unes sont du modèle réglementaire et les autres en terre cuite d’un modèle spécial.
  - N’oublions pas également d’observer que des poteaux indicateurs et plaques indicatrices figurent à tous les embranchements de quelque importance.
  - Puis, en plus, nous sommes heureux de constater que de nombreux poteaux avertisseurs de toutes sortes ont été placés par les soins du Touring-Club de France, à toutes les côtes, à tous les passages dangereux, etc.; puis des plaques de jalonnement indiquant les distances aux localités importantes les plus voisines ont été placés par les soins de la même société, et il convient de la féliciter, pour son oeuvre si généreuse et appréciée de tous les sportsmen sans exception, auxquels cette initiative rend de signalés services.
  - Pour terminer,nous dirons que l’entretien de la route est assez facile,sauf toutefois entre les points kilométriques 37,550 et 38,220 dans la rampe de J’Alouette, par suite de la nature glaiseuse du sous-sol et de l’exposition, et dans les déclivités un peu fortes qui ne sont pas munies de caniveaux pavés. Cette même côte de l’Alouette, bien connue des champions du volant comme Guyot, Hémery, Wagner, engagés par la maison Rolland-Pilain, a été l’objet de nombreux assauts, et souvent répétés, lors des essais des voitures engagées dans, le grand prix de l’A. C. F. et qui réalisaient des vitesses en côte vraiment remarquables.
  - L. Bourdin.
  - Offensive agricole
  - Jelisdans votre n° du 10 août un article de M. de Saint-Rémy intitulé « Offensive agricole » dans lequel votre collaborateur force vraiment la note et parle des paysans un peu comme un « Parisien ».
  - Les paysans ne se sont pas, comme il le dit, « seuls, ou presque, tirés de la guerre sans y laisser trop de plumes ». De nos 1.500.00*0 morts, leur part est plus que large,et si une classe a été décimée, c’est bien la leur! et pendant ce temps leurs femmes, leurs enfants travaillaient la terre, conduisaient la charrue par tous les temps ! Je ne me livrerai pas à des comparaisons faciles !.... Leurs satisfactions sont donc discutables ! Le Code de la route l’est également, les journaux automobiles l’ont du reste apprécié. Personne ne conteste que les paysans ne s’habituent que progressivement à la locomotion intense et rapide et aux suppressions de leurs vieilles habitudes, mais, sur leur hostilité, il y a bien à dire.
  - Bien des marques sortent maintenant des séries de voitùres faisant du 100 à l’heure et il est incontestable que les conducteurs aptes à cette vitesse sont plutôt rares et que les routes, autres que les nationales, le sont également. Le nombre des accidents le prouve. Les voitures extra-rapides sont un danger public et, quand elles transforment les troupeaux de moutons en côtelettes (les entrecôtes venant des bovidés), cela ne fait aucun plaisir aux bergers, ni à leurs patrons, n’en déplaise à M. de Saint-Rémy.
  - Il exagère. Nos cultivateurs ont eux-mêmes des voitures de plus en plus nombreuses, l’auto n’a pour eux rien de mystérieux, ni d’antipathique : nos cochons et nos veaux en usent quotidiennement !
  - Doe.
- p.374 - vue 520/651
- - 10-10-22
  - 375
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Le graissage à haute pression
  - Il n’y a peut-être pas sur une voiture d’opération aussi ennuyeuse que celle du graissage de tous ses organes, et pourtant en est-il une qui influe davantage sur sa durée ; une jumelle de ressort non graissée, par exemple, s’usera dix fois plus vite qu’une jumelle soigneusement entretenue. La plupart du temps, l’automobiliste se soucie fort peu de se salir les mains et les vêtements à tourner une vingtaine de bouchons graisseurs, et, le jour où il est pris de ce zèle, c’est la graisse qui est absente de ces gentils petits récipients ; seulement, comme la voiture peut marcher tout de même, le graissage peut bien attendre un autre jour. Il est vrai que les constructeurs, s’ils ont facilité les graissages qui ne tolèrent pas de négligence, comme celui du moteur, rendu automatique et se faisant par des orifices de remplissage accessibles et larges, ont complètement négligé tous les autres graissages, se contentant bien souvent d’axes qui n’ont de graisseurs que le nom et les logeant en des endroits inaccessibles, à moins de faire un exercice de gymnastique.
  - Aussi devons-nous attacher une importance exceptionnelle à l’apparition d’un appareil nouveau, le «Técalé-mit », qui constitue certainement le plus grand progrès réalisé pendant ces dernières années dans le but non seulement de faciliter, mais même quelquefois de rendre possible, l’entretien de nos voitures.
  - Le « Técalémit » résout parfaitement le graissage forcé par pompe et graisseurs à raccord instantané ; et d’ailleurs nombreuses sont déjà nos
  - Fig. 1 — Quelques détails de l’appareil de graissage.
  - (1) , Graisseur modèle droit ordinaire à vis.
  - (2) , Graisseur lisse à fixation rapide.
  - (3) , L’agrafe « Técalémit »se fixant à l’extré-
  - mité du tube flexible de la pompe.
  - marques de voitures, anciennes et nouvelles, grandes et petites, qui ont pu apprécier ses nombreux avantages et
  - 1 ont adopté dans l’outillage de leurs châssis.
  - Le « Técalémit » est en somme une pompe à graisse munie d’un tuyau flexible lui permettant de graisser les organes les plus inaccessibles et d’une agrafe spéciale qui constitue l’un des points les plus remarquables de l’appareil. Avec elle, plus besoin de visser ou de dévisser; un simple accrochage suffît.
  - L’organe à graisser est muni d’une sorte de bouchon perfectionné et construit spécialement en vue de l’adaptation simple de l’agrafe de la pompe.
  - Le corps de pompe est en acier avec chapeau rapporté également en acier, et démontable pour permettre le remplissage.
  - Pour éviter, dans cette opération, d’abîmer le cuir du piston, il suffit de le remonter dans le chapeau ou, plus simplement, après avoir dévissé le chapeau, faire descendre celui-ci jusqu’à ce qu’il vienne coiffer le piston. La pompe est munie d’un tuyau métallique flexible à joint tournant dont le filetage extérieur, se vissant dans le bec de la pompe, est protégé par une bague solidaire du joint.
  - A l’extrémité du tube flexible se trouve l’agrafe que représente la figure 1, figurine 3. Elle constitue la partie la plus intéressante de l’appareil. Elle se compose d’un corps creux taraudé pour recevoir en 1 le tuyau flexible, d’un bouchon obturateur à base conique
  - 2 sur lequel s’appuie un ressort à spirales 3 serti sur une plaque métallique 4 épousant la forme de la manchette cuir 5. Cette dernière est emprisonnée dans une gorge 6, faite dans le pourtour intérieur du corps de l’agrafe, par une vis annulaire de serrage 7. La partie inférieure du corps de l’agrafe comporte à sa base un rebord circulaire 8 avec entrée latérale dans lequel vient s’engager la tête à bourrelet annulaire du graisseur.
  - Le graisseur, ou plutôt le bouchon transmetteur dégraissé, est muni d’une bille-soupape qui s’ouvre sous la pression de la graisse et se referme sous l’action d’un ressort. Entre la bille et son assise se trouve un cuir d’étanchéité qui conserve rigoureusement dans l’organe toute la pression de graisse donnée par la pompe.
  - Técalémit construit diverses formes de graisseurs reposant tous naturellement sur le même principe : droits, courbés, à rallonge, etc., et munis d’un pas de vis permettant de les fixer à l’organe à graisser. Il a construit en outre un graisseur lisse à fixation rapide
  - Fig. 2. — La pompe « Técalémit ».
  - extrêmement intéressant. Il est représenté figure 1, figurine 2. La fixation est réalisée de façon simple par l’introduction dans la partie cylindrique 1, en laiton, d’un embout conique 2 en acier, enfoncé à force.
  - Pour opérer le graissage, il suffit de poser l’agrafe sur le graisseur et de la tirer à soi ; quelques tours de poignée de la pompe et le graissage est fait à une pression de 60 à 80 kilogrammes par centimètre carré qui permet de chasser toutes les impuretés.
  - Deux mots, pour terminer, sur le remplissage de la pompe. Técalémit a construit une boîte de lubrifiant brevetée qui rend cette opération très pratique et qui constitue en quelque sorte une cartouche dont on n’a qu’à introduire le contenu dans le corps de pompe.
  - Voilà donc enfin résolu ce problème si important — et si agaçant — du menu graissage de l’entretien de la voiture : tous les automobilistes en seront reconnaissants à Técalémit.
  - L. Cazalts.
- p.375 - vue 521/651
- - 376
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Commentaires et
  - 10=10-22
  - Opinions
  - Les beautés administratives.
  - Des milliers et des milliers de procès-verbaux (on parle de plus de 10.000 pour le seul département de la Seine) viennent d’être dressés à des propriétaires d’automobiles, de véhicules industriels, voire même de bicyclettes à moteur, qui avaient négligé de déclarer leurs véhicules à la mairie, en prévision des recensements ultérieurs de l’autorité militaire.
  - Dans cet incident, dont nous saurons bientôt les conséquences, relevons, une fois de plus, l’absurdité des cloisons étanches qui divisent nos sacro-saintes administrations, et leur inadaptation parfaite aux nécessités modernes.
  - Quand vous achetez un véhicule automobile, vous êtes tenu de le déclarer :
  - 1° Au préfet, pour obtenir carte grise et numéro ;
  - 2° Au service des contributions indirectes, pour l’acquit de vos impôts.
  - Il tomberait sous le sens d’un enfant de trois ans que rien ne serait plus simple à l’autorité militaire que de relever, chez les préfets de départements et dans les services de contributions indirectes, les listes des nouveaux véhicules mis en circulation.
  - Ce serait mal connaître nos ronds-de-cuir de tout poil. Vous devez encore déclarer votre véhicule à la mairie de votre arrondissement où l’autorité militaire ira relever des listes qu’elle aurait parfaitement pu aller chercher, avec aussi peu de peine, chez le préfet ou chez le contrôleur.
  - Pourquoi cette troisième déclaration? Est-ce pour employer, dans les mairies, des catégories nouvelles de ronds-de-cuir? Est-ce plus simplement pour embêter les chauffeurs?
  - Je pencherais assez pour cette dernière hypothèse. Et c’est pourquQi je me sens saisi d’une invincible tristesse en constatant combien restent rétrogrades, mesquines, ridicules, toutes ces formalités imposées à des contribuables considérés, par définition, comme des ennemis malfaisants...
  - Les maraudeurs.
  - La Vie Automobile se flatte d’avoir, depuis de longs mois, non seulement signalé les causes de la plupart des embarras de la rue, mais encore indiqué les remèdes à apporter pour adoucir
  - le plus possible le mal dont souffre notre circulation.
  - Ces causes d’encombrement sont multiples ; après nous, le préfet de police a reconnu que, pour décongestionner nos artères, il faudrait reconstruire Paris... Remède énergique, mais bien difficilement réalisable. Limitons-nous donc aux palliatifs.
  - Restez quelques instants sur le bord du trottoir des boulevards et observez le manège des innombrables taxis en maraude. Le conducteur, qui vient de quitter un client, répugne à reprendre la file dans une station, et le voilà louvoyant sur la chaussée. Dans l’attente du chaland, il roule doucement, obligeant ainsi tous les véhicules qui le suivent à le doubler et bloquant un des trois courants de circulation. Y a-t-il une voiture rangée en station le long du trottoir? ilia double toujours, « tout dou, tout doucement », et réduit le débit à un seul courant. Bref, ces taxis maraudeurs sont une cause perpétuelle et constamment renouvelée de congestionnement et d’encombrements.
  - Le remède? Il est enfantin : nos boulevards sont jalonnés d’agents de police. Que ceux-ci reçoivent l’ordre de faire immédiatement entrer dans la file de la plus proche station tout taxi dont le drapeau est «libre»,et le tour sera joué.
  - Vous voyez que le système est bien peu compliqué et son application nous vaudrait certainement une amélioration sensible.
  - Nous le soumettons respectueusement à l’approbation de M. le préfet de police, dont l’initiative et l’énergie ont eu déjà de si bon résultats.
  - Les beau* faits divers.
  - Le vent d’autophobie qui souffle, depuis quelques mois, dans la grande presse politique, a fait tourner bien des girouettes, hélas ! mais aussi bien des têtes. Nos bons confrères inavertis des choses de l’automobile (qu’ils n’apprécient que quand ils disent au chauffeur de leur taxi :«ef vite, n'est-ce pas? je suis pressé »), se sont déchaînés à qui mieux mieux et cherchent, chaque jour, à gagner le coquetier que nous réservons à celui d’entre eux qui nous aura «sorti» la bourde la plus majestueuse.
  - Souhaitez-vous un échantillon? Voici d’abord un journal du matin — déjà
  - nommé dans La Vie Automobile — qui écrit froidement :
  - LE TAXI EXPLOSE
  - Rue Botzaris, un taxi a fait explosion, blessant grièvement le chauffeur Lucien Cross, demeurant 59, boulevard Voltaire.
  - Il a été transporté à l’hôpital Saint-Louis.
  - Hein? que dites-vous de ce taxi explosible? Pas mal, n’est-ce pas? J’ai comme une vague idée que, désormais, vous préférerez prendre l’autobus !... Mais la grande presse veille et croyez bien qu’avant peu, elle aura également fait exploser les autobus.
  - Viendront ensuite les tramways, les bicyclettes, les trottinettes et, enfin, les piétons.
  - Mais il n’y aura plus personne pour enregistrer leurs dernières et bruyantes minutes...
  - Dommage !
  - Piqué au vif, un autre confrère du soir n’a pas voulu rester en arrière et, à la suite d’une sévère admonestation du rédacteur en chef, s’indignant d’avoir « raté » cette savoureuse information du taxi percutant, un de ses collaborateurs nous a présenté cette perle du plus bel orient :
  - Madrid, 8 septembre.
  - L’ex-impératrice Zita avait l’intention d’assister, à Guetarie, aux fêtes d’El Cano. Elle y a renoncé à la suite d’un accident survenu à la motocyclette qui escortait son automobile et au cours duquel les trois policiers qui Voccupaient ont été blessés.
  - Trois policiers qui « occupent » une motocyclette, ce sont là des choses qui ne se voient qu’en Espagne. Il est vrai que, dans ce pays béni, tout grandit, nous le savons depuis longtemps, et les motocyclettes elles-mêmes ont parfaitement pu se transformer en limousines. Vous souriez ? Pourquoi pas? Ignorez-vous donc que la peseta est passée de six sous la livre avànt guerre à plus de deux francs ?
  - Dans le fond, j’ai tort de plaisanter sur pareille matière, et nous devons tous déplorer l’acharnement avec lequel une certaine presse quotidienne tape, comme à plaisir, sur les chauffeurs et, par contre-coup, sur une industrie
- p.376 - vue 522/651
- - 1C-10-22
  - 377
  - dont elle sait, cependant, apprécier la prospérité. Entendez par là qu’il est très rare que, dans un journal qui, en première ou deuxième page, daube sur les automobilistes, vous ne trouviez pas, en cinquième ou sixième page, des placards de publicité vantant les mérites de telle ou telle marque.
  - La pudeur la plus élémentaire ne commanderait-elle pas à nos confrères... en journalisme, de ne pas ignorer, dans leurs rédactions, ce que font leurs administrations?
  - Ces publicités ne doivent pas être l’achat d’un silence, mais elles devraient avoir, comme contre-partie, au moins de la bonne foi. Nous ne blâmerons jamais les journaux qui poursuivent de leurs malédictions les « chauffards », plaie des industries mécaniques. Mais nous devons nous élever contre les « faits-diversiers » qui, pour satisfaire les bas instincts delà masse, « montent en épingle » des accidents qui sont la rançon normale, naturelle, obligatoire du progrès et de la diffusion, chaque jour plus grande, des locomotions modernes.
  - Le remède ? Il est à côté du mal, et ce sont nos constructeurs qui l’ont à portée de la main : Qu ils refusent toute publicité aux journaux qui se repaissent des accidents, qui en étalent le détail avec une complaisance dons nous savons les causes et les buts cachés.
  - Ce sera là, je pense, un moyen efficace de faire comprendre aux intéressés l’absurdité de leurs campagnes et le tort considérable qu’ils portent ainsi à une industrie qui ne demande qu’à vivre... et qui contribue à les faire vivre largement.
  - L’Agenda du petit proprio.
  - Vous connaissez Boulogne-sur-Mer? C’est un nom qu’il est interdit à tout automobiliste d’ignorer.
  - Boulogne, ville essentiellement sportive, berceau des fameux meetings auxquels doit tant l’industrie automobile ; Boulogne, patrie des initiatives hardies, des tentatives les plus, hasardées dans le domaine de la locomotion nouvelle ; Boulogne... Mais vous sourierez — vous souriez déjà peut-être — si j’avais la naïveté de vous présenter Boulogne-sur-Mer.
  - Je viserai donc moins haut et me bornerai aujourd’hui à vous produire en liberté :
  - 1° La France du Nord ;
  - 2° M. Feuillade-Detammaecker ;
  - 3° L'Agenda du Petit Proprio.
  - La France du Nord est un journal boulonnais dans lequel M. Feuillade-Detammaecker a pondu un petit pamphlet qui porte pour titre « L’agenda
  - LA VIE AUTOMOBILE ~
  - du petit proprio » et, pour sous-titre, « Sus aux écraseurs ».
  - Vous êtes déjà dans le vif du sujet.
  - * *
  - Je m en voudrais de vous priver plus longtemps de la prose de M. Feuillade (voir plus haut) et, tout de go, je vous vais jeter au visage les premières lignes de son agenda :
  - Du jour où ces véhicules appelés « automobiles » firent leur première apparition, je m’étais figuré qu’ils devaient servir à remplacer la traction animale, impuissante, en bien des cas, à faire mouvoir de lourds fardeaux. J’étais loin de soupçonner que,peu de temps après,ils deviendraient un danger redoutable et permanent pour Ja sécurité publique. Il ne.se passe plus de jour, en effet, sans que les journaux n’enregistrent de nombreux accidents mortels causés par ces nouveaux engins lancés à travers rues dans une course désordonnée. Et je ne compte pas, remarquez-le bien, ceux qui surviennent à la suite de l’éclatement d’un pneu, ou d’une panne involontaire. Mais il n’est pas tolérable qu’à l’intérieur des villes, bêtes et gens soient exposés à être renversés ou écrabouillés, à l’angle d’un carrefour, ou en traversant la chaussée. Il n’est pas admissible qu’une voiturette de louage ou de plaisance aille se jeter comme une trombe sur une charrette de laitier ou de maraîcher prudemment garée le long du trottoir. On s’explique encore moins une rencontre avec un tramway qui suit sans s’écarter une voie tracée à l’avance. Et que dire de ces camions monstrueux adoptés comme mode de transport par des commerçants et industriels de tous genres? Non contents de faire trembler du matin au soir les vitres des habitations et de défoncer sous des charges effroyables le pavé ou le macadam de nos rues et de nos quais, ne se permettent-ils pas de monter sur les trottoirs et d’écraser les piétons qui s’y trouvent. Ces anicroches, assurément fort déplorables, résultent d’abord de l'affluence considérable des automobiles, de la vitesse folle dont leurs pilotes professionnels ou indépendants ne veulent pas se départir, et ensuite de la mollesse que met l’autorité à faire observer les règlements. Les tribunaux, de leur côté, ont-ils la faculté d’appliquer aux délinquants des sanctions moins bénignes? Qu’importe à ces derniers d’être condamnés à une amende ou à des dommages-intérêts supportés par les agences financières auxquelles ils sont assurés. Si la justice leur collait un an d’emprisonnement et leur retirait à tout jamais leur permis de circulation, ils se soucieraient davantage de la vie des simples citoyens. Et pourquoi les propriétaires de torpédos et de limousines, fussent-ils ducs ou marquis, ne seraient-ils pas rendus solidairement responsables de leur manque de prudence avéré?
  - J’aurais bien voulu m’arrêter plus tôt, mais ce diable de M. Feuillade-Tais-toi-ma-chère était déchaîné et n’a jamais voulu aller à la ligne (je ne parle pas, cela se conçoit, de la façon dont il tire sa prose). J’ouvre donc une parenthèse pour vous laisser souffler au premier alinéa, et vous lâche à nouveau dans la cage :
  - Quant aux mastodontes dont la trépidation incessante menace de faire crouler nos maisons, ne devrâient-ils pas être astreints à en boucher les lézardes et les crevasses à frais communs, et à verser collectivement une annuité suffisante destinée à réparer et à entretenir en bon état nos routes nationales et départementales? Et finalement, puisqu’on a bien su créer des lignes spéciales pour les
  - chemins de fer, serait-il impraticable d’en établir un réseau à leur usage exclusif, moyennant un,droit de péage. Ça se fait, en Angleterre, et1 ailleurs, pour des voitures traînées par des chevaux. A l’intérieur des villes, rien n’empêcherait, il me semble, de leur assigner un itinéraire qu’ils seraient tenus à suivre à une allure modérée. L’adoption de ces mesures permettrait aux citadins de vaquer à leurs occupations avec plus de sécurité et aux agriculteurs de labourer leurs terres, de rentrer leur grain, de faire sortir leurs attelages et leurs troupeaux, sans courir le risque d’être victimes de stupides randonnées.
  - Peste et diantre, que nous voici bien servis !
  - Ëcrouleurs de maisons, boucheurs de lézardes, nous avons tous les défauts, mais aussi bien des qualités.
  - Nous en aurions une de plus si nous faisions le petit versement annuel préconisé par M. Feuillade, etc., destiné à constituer un capital que l’on consacrerait ensuite à entretenir les routes et probablement les asiles d’aliénés...
  - J’ai gardé pour la bonne bouche la péroraison de ce monument d’autophobie aussi inconsciente que, vraisemblablement, mal organisée :
  - Chaque année, vers la même époque, des sociétés de sport organisent, sur différents points du territoire, des concours, ou plutôt des courses auxquels des automobiles de toute provenance et de toute nationalité sont invités à participer. Il s’agit, pour les champions désireux de gagner la coupe, d’effectuer à leurs risques et périls un parcours donné, égalant par exemple la distance d’Amiens à Boulogne, et à une vitesse variant de 100 à 120 kilomètres à l’heure (????).
  - « Ces véhicules dépourvus de carrosserie passent comme un éclair devant les yeux des spectateurs et avec un ronflement qui ressemble au fracas du tonnerre. Toutes les précautions imaginables sont prises pour qu’ils ne rencontrent pas d’obstacle devant eux, car il leur serait fatal,ainsi qu’aux intrépides qui les dirigent. Eh bien, ces assauts, qui attirent tant de curieux, ne tendent tout bonnement qu’à établir la supériorité d’une marque sur une autre. Dans la vie pratique, ils ne riment à rien. On peut fort bien se dispenser d’aller à Calais en dix minutes ou de se briser le crâne en descendant comme un bolide la côte du Portel. Jamais une Peugeot ou une Panhard ne se hasarderait à franchir la rue Thiers ou Victor-Hugo dans ces conditions. Il n’en faudrait pas plus pour que l’indignation populaire,déjà fort surexcitée,aille se livrer à des manifestations significatives devant les garages.
  - Il n’y a pas à tergiverser : il faut que ça change de gré ou de force, et sans plus tarder.
  - A. Feuillade-Detamm aecker.
  - Vlan ! Il faut que ça change, de gré ou de force et sans plus tarder. M. Feuillade, etc., ne nous l’envoie pas dire et je me permettrai de me ranger à son bon conseil.
  - Et ce n’est pas sans quelque mélancolie que je songe à tous nos amis de Boulogne, à l’Automobile Club du Nord de la France, aux organisateurs des circuits... de toujours, contraints de vivre dans une cité où M. Feuillade vague en liberté...
  - Je leur adresse à tous ma sympathie douloureusement émue.
  - F. de Saint-Rémy.
- p.377 - vue 523/651
- - 378
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 10-10-22
  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE ?...
  - L1Y
  - Quand il n’y a pas de robinet de
  - DÉCOMPRESSION.
  - « Votre conseil est le suivant:
  - « Injecter au moyen d’une burette quelques gouttes d’essence dans chacun des cylindres au lieu de noyer le carburateur.
  - « C’est parfait pourun moteurqui a des robinets décompresseurs ; mais pour un moteur sans soupapes qui n’a pas de robinets, que faut=il faire ? »
  - Bonafé, à Paris.
  - Dans ce cas, évidemment, l’injection d’essence dans les cylindres nécessite une manœuvre un peu compliquée : il faut dévisser les bougies, verser quelques gouttes d’essence dans les chambres de combustion, et revisser les bougies, ce qui nécessite un travail relativement long, tellement long, en effet, qu’on a plus vite fait de noyer le carburateur.
  - Mais on peut se tirer d’affaire autrement, en faisant subir au moteur un léger perfectionnement qu’il est facile de lui appliquer.
  - Il suffit, en effet, de percer, soit sur la canalisation d’aspiration quand elle existe, soit dans la paroi du cylindre derrière laquelle se trouve cette canalisation, un petit trou que l’on taraudera de façon à y visser un robinet. Ceci fait, c’est par ce robinet qu’on injectera l’essence nécessaire à la mise en route. Cette essence, qui se répandra sur les parois de la canalisation d’aspiration, s’étalera par conséquent sur une très large surface et sera dans les meilleures conditions pour fournir une assez grande quantité de vapeurs. Celles-ci viendront se mélanger à l’air provenant du carburateur et donneront un mélange riche qui permettra généralement le départ.
  - Il existe d’ailleurs dans le commerce certains appareils qui permettent d’envoyer directement dans la tuyauterie d’aspiration de l’essence, au moyen d’une petite pompe : on peut les installer à demeure sur la voiture, ce qui simplifie la manœuvre et supprime la nécessité d’avoir une burette à portée de la main. Mais l’injection à la burette est tout aussi efficace.
  - LV
  - Calage d’une magnéto.
  - « Comment on doit procéder, en général, pour le calage exact d’une magnéto à avance automatique quand on désire, sur un moteur quelconque, donner l’avance nécessaire à ce type de moteur.
  - « 1° Cas où l’on a certaines données sur le volant ou des renseignements sur le nombre de millimètres de l’avance normale.
  - « 2° Casoù l’on n’a aucunedonnée. » Poivre, à Alger.
  - Posons d’abord en principe qu’une magnéto à avance automatique doit être adaptée au moteur sur lequel on se propose de la monter.
  - Chaque moteur a, en effet, sa courbe d’avance propre qui ne coïncide généralement pas avec la courbe d’avance d’une magnéto quelconque ; voici ce qu’on entend par là.
  - Supposons que sur une feuille de papier on porte en abscisses les vitesses de rotation du moteur, et en ordonnées l’avance optimum exprimée, par exemple, en degrés mesurés sur le vilebrequin ; on obtiendra une certaine courbe, dite courbe d’avance du moteur.
  - Pour déterminer cette courbe, rien de plus facile : on se place dans une côte, par exemple, on lance la voiture et on note la vitesse de rotation, du moteur qui est muni, pour la détermination de la courbe, d’une magnéto à avance commandée. En donnant progressivement de l’avance avec la manette, on arrive à un moment où le moteur cogne. A ce moment, il suffit de donner un très léger retard pour faire disparaître le cognement. L’avance de la magnéto, à ce moment précis, est celle qui correspond à la vitesse de rotation déterminée. On a donc ainsi un point de la courbe.
  - En opérant de même pour un certain nombre de vitesses différentes, on obtient ainsi un certain nombre de points de la courbe pour pouvoir la tracer tout entière.
  - On détermine en général les courbes d’avance en faisant tourner le moteur à pleine charge, c’est-à-dire le papillon du carburateur ouvert en grand.
  - Voilà pour la courbe d’avarice du moteur.
  - Quant à celle de la magnéto, elle dépend essentiellement du système employé pour donner l’avance et des constantes du dispositif : on la détermine en notant, pour chaque vitesse de rotation de l’arbre de la magnéto,
  - le décalage du point d’allumage.
  - En agissant sur les constantes du dispositif d’avance automatique de la magnéto, on s’arrange pour faire coïncider la courbe d’avance de celle-ci avec celle du moteur sur lequel on se propose de la monter, naturellement dans la mesure du possible. On n’arrivera jamais à une coïncidence parfaite des deux courbes, et on devra se contenter en général de les rapprocher le plus possible, en en faisant coïncider, par exemple, trois points, quatre si l’on peut.
  - D’après ce qui précède, il est facile de voir que, si l’on prend pour un moteur déterminé une magnéto à avance variable quelconque, les courbes d’avance ne coïncideront sûrement pas ; l’adaptation ne peut donc être parfaite.
  - Cependant, dans la pratique, on se contente souvent de demander à la magnéto à avance automatique de donner le maximum d’avance pour une vitesse correspondant, par exemple, à la moitié de la vitesse de régime du moteur : ainsi, si le moteur peut tourner à 2.500 tours, on admettra qu’on ait toute l’avance vers 1.200 ou 1.500 tours.
  - Dans ces conditions, voici comment il conviendra de caler la magnéto.
  - On détermine, en décalant à la main le dispositif d’avance automatique, à quel décalage angulaire correspond la position d’avance maximum : soit, par exemple, 30°. Je suppose que le moteur sur lequel on doit monter la magnéto nécessite une avance maximum de 45° (admettons, pour simplifier, qu’il s’agit d’un moteur à quatre cylindres, c’est-à-dire où la magnéto tourne à la vitesse du vilebrequin).
  - Lorsque moteur et magnéto sont immobiles, le dispositif d’avance automatique de celle-ci ne fonctionne pas. La magnéto est donc décalée de 30° en arrière de son point d’avance maximum. Comme dans la position d’avance maximum on doit avoir 45° sur le moteur, il faudra caler la magnéto de façon que, le moteur étant immobile, la rupture se fasse avec 45 — 30 = 15° d’avance.
  - S’il s’agissait d’un six-cylindres, il faudrait tenir compte que la magnéto tourne une fois et demie plus vite que le moteur, et par conséquent 30° mesurés sur l’arbre de la magnéto ne correspondent qu’à 20° mesurés sur le vilebrequin ; par ailleurs, le procédé de calcul est le même.
  - The Man who knows.
- p.378 - vue 524/651
- - 10-10-22
  - 379
  - Les essais
  - de matériaux
  - Quel que soit le genre de construction que l’on se propose de réaliser, il est indispensable de connaître la résistance qu’offrent aux divers efforts mécaniques auxquels ils peuvent être isoumis les matériaux que l’on compte employer.
  - La meilleure méthode d’essai — la seule absolument sûre — consisterait à effectuer un premier échantillon de la construction que l’on va faire, et à le soumettre à l’épreuve du fonctionnement normal : l’expérience montrerait s’il résiste suffisamment bien, et permettrait, en cas de résultat positif, de passer à la construction en série.
  - Mais cette façon de procéder présente des inconvénients qui sautent aux yeux. D’abord, il n’est pas toujours pratiquement possible de fabriquer un modèle à titre d’essai : si, par exemple, on se propose de construire un immeuble, un navire, une grosse machine à vapeur, on a en vue généralement la création d’un seul exemplaire : un échantillon pour essai doublerait simplement le prix du travail.
  - D’autre part, un essai, même s’il était aisément réalisable, demanderait un temps très long : un objet construit pour durer par exemple une dizaine d’années devrait être essayé au préalable pendant le même temps : d’où un retard inadmissible pour la mise en train de la fabrication.
  - Enfin, laissant même de côté ces considérations de temps et d’argent, il est facile de voir qu’en général l’essai de la machine elle-même ne donnerait le plus souvent aucun résultat. En effet, supposons que la machine résiste au fonctionnement d’essai. Admettons même qu’on ait pu réaliser des conditions extérieures identiques à celles qui se réaliseront dans la réalité : nous sommes donc sûrs que l’objet est assez solide. Mais une question se pose immédiatement : N’est-il pas trop solide? Autrement dit, en diminuant la sec-sion de certains de ses organes, n’obtiendrait-on pas une solidité suffisante, avec un prix de revient plus bas?
  - D’ailleurs, un objet, fût-il très simple, comporte en général de nombreux organes : la question que nous nous sommes posée pour l’ensemble va se répéter pour chacun des organes pris à part.
  - Aussi, cet essai de l’objet lui-même, impraticable et stérile presque toujours, est-il réservé à des cas bien spéciaux, et n’est-il pratiqué qu’à titre de con-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - trôle. On lui demande seulement de donner, par un résultat favorable, une vérification des calculs et essais antérieurs. Par exemple, un canon de fusil sera, avant d’être livré au client, essayé à outrance au banc sous une charge plus forte que la charge normale. Un moteur d’automobile, avant d’être monté sur le châssis, sera soumis à un essai de contrôle de quelques heures, etc., etc.
  - Pour construire dans les meilleures conditions économiques, on est en général amené à employer le moins de matière possible, compatible avec la résistance mécanique que l’on se propose d’atteindre. On devra donc connaître les propriétés de la matière que l’on emploie, et la répartir judicieusement.
  - Pendant fort longtemps, on s’est contenté de l’expérience acquise précédemment comme guide dans les constructions nouvelles. Chaque profession avait un certain nombre de routines, soigneusement conservées et parfois tenues secrètes par les maîtres des corporations, routines qu’il suffisait d’appliquer pour marcher presque à coup sûr et éviter les gros déboires.
  - Mais dès qu’une chose vraiment nouvelle se présentait, il fallait bien se passer de la routine inexistante. On y suppléait par le coup d’œil, sorte de routine subjective et inconsciente, souvent très précieuse, mais toujours sujette à caution dès qu’on cherche à sortir des sentiers battus.
  - Il faut donc chercher à déterminer l’importance des efforts auxquels sont soumis les divers organes d’un ensemble, afin de réduire à un petit nombreles mesures nécessaires pour connaître d’une façon suffisante la matière que l’on se propose d’employer : et c’est là tout l’art de l’ingénieur.
  - Art, et non science : la connaissance que nous avons des conditions dans lesquelles travaillent les divers organes d’une machine — même simple — est en effet bien précaire. Pour rendre les phénomènes accessibles au calcul, on est conduit à faire un certain nombre d’hypothèses, plus ou moins justifiées, qui conduisent à des résultats dépourvus de toute rigueur, résultats approximatifs et non exacts. Aussi, l’ingénieur a-t-il bien soin de prendre, pour la résistance de ses matériaux, un chiffre bien supérieur à celui que ses calculs lui ont indiqué comme indispensable. Il adopte un coefficient — dit de sécurité — dont la grandeur pourrait en quelque sorte servir à caractériser l’imperfection de la construction parti-
  - culière à laquelle ce coefficient s’applique. Quoi qu’il en soit, ainsi que nous l’avons dit, on est amené, pour des raisons d’économie et de sécurité, à déterminer aussi exactement que possible,pardes essais, les caractéristiques mécaniques des matériaux de construction.
  - On serait tenté, a priori, de faire travailler l’échantillon soumis aux essais dans des conditions se rapprochant le plus possible des conditions d’emploi. Par exemple, un acier destiné à former un arbre de transmission serait soumis à des essais de torsion. Un autre, devant entrer dans la construction d’une ferme métallique, serait essayé à la compression pour les arbalétriers, à la traction pour les tirants, à la flexion pour les pannes, etc.
  - On serait ainsi conduit à une très grande variété d’essais, non dépourvus d’intérêt sans doute, mais fort onéreux, car ils devraient être exécutés presque pour chaque organe de la construction, et sous des formes très variées.
  - Le chapitre de l’art de l’ingénieur qui porte pour titre : Résistance des matériaux a précisément pour but de réduire à un très petit nombre les essais mécaniques indispensables, en établissant entre les divers efforts des relations qui permettent, l’un connu, d’en déduire l’autre.
  - C’est ainsi que l’étude delà flexion est ramenée à la détermination de la résistance à la traction et à la compression. De même pour la torsion. L’expérience ayant montré quej pour les métaux et le bois, la résistance à la traction est sensiblement égale à la résistance à la compression, on admet l’égalité parfaite de ces deux grandeurs, ce qui simplifie beaucoup les formules de résistance des matériaux, et ramène pratiquement tout à une mesure de résistance à la traction.
  - Un édifice quelconque — et par édifice nous entendons aussi bien une machine qu’un bâtiment — doit résister aux efforts normaux en restant toujours identique à lui-même. Chacun de ses organes, qui subit sous l’effort une déformation inévitable, ne doit donc se déformer qu’élastique-ment, c’est-à-dire revenir à sa forme et à ses dimensions primitives quand l’effort disparaît. Seule la détermination de la limite élastique paraît donc nécessaire.
  - Mais il est indispensable de prévoir non seulement les conditions normales du fonctionnement de la machine, mais encore les conditions de fonctionnement anormal susceptible d’amener sa destruction. Si, par exemple, un essieu de voiture doit supporter sans se déformer la charge normale de la
- p.379 - vue 525/651
- - 380
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 10-10-22
  - voiture, il est intéressant que, sous une charge anormale ou un choc, il ne se rompe pas brusquement, mais fléchisse d’abord : il n’en sera pas moins hors d’usage, mais, dans le premier cas, un accident est probable, tandis que si l’on est prévenu, par une déformation sensible, de la rupture imminente, l’accident pourra être évité.
  - On est donc conduit à mesurer également la limite de résistance à la rupture.
  - D’autre part, il est intéressant de connaître l’amplitude de la déformation produite par une charge supérieure à la charge de limite élastique : on mesurera donc, aux essais, la déformation de l’éprouvette pendant la période des allongements permanents. Cette mesure sera une sorte d’indice de sécurité.
  - Ces essais de résistance à l’allongement, réduits à la mesure de la limite élastique, de la charge de rupture et de l’allongement avant rupture, ont été pendant longtemps jugés suffisants pour caractériser un métal. Le développement des chemins de fer, des industries mécaniques, de l’automobile en particulier, ont fait ressortir l’insuffisance de ces premières données, pour le métal constitutif d’organes soumis à des chocs.
  - On a constaté en effet que des échantillons d’acier, en particulier, présentant les caractéristiques mécaniques qui les faisaient ranger parmi les très bons matériaux, résistaient parfois mal à des efforts qui n’avaient rien d’anormal. Des essieux de wagons, par exemple, des fusées, des arbres vilebrequins se rompaient tout à coup alors que le calcul paraissait donner toute sécurité pour eux.
  - Des études très serrées, entreprises par M. Frémont, montrèrent que la résistance au choc d’un métal, résistance qu’il appela non-fragilité ou résilience, n’avait souvent aucun rapport avec les coefficients déterminés par les essais de traction. Des essais au choc devaient donc obligatoirement compléter les essais jugés jusqu’alors suffisants.
  - De nombreuses — trop nombreuses —méthodesd’essais de résilience furent imaginées. Nousnous contenterons d’en indiquer quelques-unes, les plus connues.
  - M. Frémont imagina de déterminer la rupture d’une petite barrette du métal à essayer, au moyen du choc d’un mouton de poids déterminé, tombant d’une hauteur également déterminée.
  - Onproduit autant dechocs successifs qu’il est nécessaire pour amener la rupture de l’éprouvette. Le nombre de
  - coups de mouton donne une valeur de la résilience.
  - On voit immédiatement que la méthode manque de précision : deux éprouvettes peuvent, par exemple, casser au premier coup de mouton et présenter cependant des résiliences fort différentes. On peut seulement dire que les résiliences sont ainsi déterminées à moins d'un coup de mouton près. Telle était la machine primitive.
  - M. Guillery construisit un appareil assez sensiblement différent ; le choc était produit, toujours, sur une barrette de dimensions fixées, par un doigt porté par un volant de grande masse tournant à une vitesse assez grande pour que la rupture ait sûrement lieu du premier coup. Le moment d’inertie du volant étant déterminé une fois pour toutes, il suffit de connaître sa vitesse angulaire avant et après le choc pour en déduire la perte de force vive, c’est-à-dire le travail absorbé par la rupture de l’éprouvette. C’est ce travail, exprimé en kilogrammètres, qui mesure la résilience. D’autres appareils de choc existent, qui mesurent également la résilience par le travail absorbé dans la rupture. Nous n’entrerons pas dans le détail de leur fonctionnement; ils donnent tous des résultats comparables à eux-mêmes.
  - Malheureusement, si les appareils agissent tous de la même façon sur l’éprouvette, la forme de celle-ci et la façon dont elle est tenue varient d’un expérimentateur à l’autre; aussi, quand on donne un chiffre pour caractériser la résilience d’un métal, est-il indispensable de spécifier par quelle méthode et avec quelle forme de barrette ce chiffre a été obtenu.
  - Voici, par exemple, à titre d’indication, la forme et la dimension des éprouvettes pour essais de résilience employées dans quelques-unes des méthodes les plus employés.
  - Jude et Seaton prennent une barrette de 10 centimètres de longueur, de section carrée de 1 centimètre carré. Au milieu, l’éprouvette est entaillée, la largeur de l’entaille étant de 4 millimètres, les bords de l’entaille plans et inclinés d’environ 60° l’un sur l’autre.
  - L’éprouvette est placée sur deux
  - appuis, voisins de chacune de ses extrémités, l’entaille étant en dessous.
  - Brinell, Kirkaldy, Izod tiennent autrement leur éprouvette : elle est encastrée par une de ses extrémités, l’autre étant libre.
  - Kirkaldy et Brinell emploient des éprouvettes de mêmes dimensions que Seaton et Jude. Mais elles portent deux encoches, qui se font vis-à-vis, ou sont très légèrement décalées l’une par rapport à l’autre. Mais dans l’éprouvette Brinell, les faces des encoches sont planes et forment un angle, tandis que dans celle de Kirkaldy, les encoches ontune forme demi-circulaire.
  - L’éprouvette d’Izod n’a que 5 centimètres de longueur, et sa section est méplate, de 10 millimètres de large et 4 millimètres de haut. Elle porte une seule encoche, placée du côté ou se produit le choc.
  - L’éprouvette Frémont est placée comme celle de Seaton et Jude et porte une encoche angulaire sur sa face inférieure, encoche qui n’a qu’un millimètre de large. La barrette est sensiblement plus courte que les autres : elle ne mesure que 35 millimètres de long. Sa section, méplate, a 10 millimètres de large et8 millimètres de haut.
  - On conçoit que les chiffres fournis par les diverses méthodes ne soient aucunement comparables. Mais, ce qui est plus grave, c’est que, dans chaque méthode, les résultats diffèrent assez notablementpourunmême échantillon.
  - M. W. Harbord donne les chiffres suivants (voir tableau) indiquant la variation pour cent des mesures faites sur une série d’échantillons d’un même acier, par chacune des méthodes. Il semble que la méthode donnant les variations les plus petites soit la meilleure. Mais les essais, répétés sur des qualités différents d’acier (neuf échantillons), indiquent que les variations ne sont pas les mêmes pour une même méthode, suivant les différents échantillons soumis aux essais.
  - Nos le.cteurs jugeront eux-mêmes, par les chiffres du tableau ci-dessous* que le chiffre de résilience, s’il est loin d’être négligeable pour caractériser un acier, ne mérite cependant pas une confiance absolue et sans réserve. -
  - MÉTHODE VARIATION p. 100
  - Échantillons. A B C D E F G H K
  - Seaton et Jude 15 35 48 39 55 50 60 48 85
  - Izod 7 49 64 25 9 31 21 19 34
  - Kirkaldy (mach. horizontale).... 30 13 8 29 59 60 26 29 29
  - Kirkaldv (mach. verticale) 2 14 5 67 20 47 36 36 49
  - Frémont 25 20 83 30 14 16 57 78 109
- p.380 - vue 526/651
- - 10-10-22
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 381
  - Essais de M. Charpy. — Avant d’abandonner la question des essais au :hoc, il nous paraît indispensable de dire un mot d’une méthode toute particulière imaginée par M. Charpy pour déterminer la résistance de traction au choc. Le principe de la méthode est le suivant :
  - Une éprouvette est fixée par son extrémité supérieure à un plateau qui peut coulisser verticalement le long de fils tendus formant guide. Avant d’arriver au sol, le plateau vient buter contre un support annulaire.
  - Un mouton est suspendu à l’autre extrémité de l’éprouvette. Quand on abandonne l’ensemble à l’action de la pesanteur, la chute a lieu : le plateau est brusquement immobilisé par le support annulaire, et le mouton, continuant sa course, produit la rupture du barreau. La force vive restante au mouton est mesurée au moyen de crushers en cuivre.
  - La résistance à la traction au choc paraît être du même ordre de grandeur que la résistance à la traction lente : on ne peut naturellement comparer que les travaux absorbés par la rupture. On a obtenu les chiffres suivants, relatifs à deux échantillons A et B d’acier.
  - On voit que les travaux de rupture au choc sont légèrement supérieurs à ceux de la rupture lente, mais néanmoins tout à fait comparables. Les allongements sont nettement plus grands.
  - Essais à la bille Brinell.—Tous les essais précédents ne peuvent être exécutés que sur des éprouvettes de forme et de dimension bien déterminées, exécutées spécialement en vue de l’essai particulier.
  - Quand, par conséquent, on veut connaître les caractéristiques mécaniques d’un métal, il faut prélever sur l’échantillon un certain nombre d’éprouvettes, les usiner et les soumettre aux essais. Les chiffres obtenus ne vaudront que pour l’échantillon d’où proviennent les éprouvettes, et à condition encore que le prélèvement ait eu lieujaprès le traitement thermique définitif. On sait en effet cjue les quali-
  - tés mécaniques d’un métal — d’un acier surtout — varient parfois du simple au double, suivant le traitement thermique auquel le métal a été soumis.
  - Les chiffres obtenus au cours des essais ne pourront être appliqués avec sécurité qu’aux lingots provenant d’une même coulée, et supposent, a priori, l’homogénéité du métal, et l’identité entre le métal essayé et le métal employé.
  - En cas de doute sur la valeur d’une pièce, on sera réduit à prélever sur cette pièce même des éprouvettes, et, par conséquent, dans la presque totalité des cas, à mettre la pièce hors d’usage.
  - Or, il serait extrêmement intéressant de pouvoir déterminer les caractéristiques mécaniques d’un métal sur la pièce elle-même, et sans la détériorer : aurait là une méthode de contrôle de tout premier ordre, puisqu’on pourrait n’admettre au magasin des pièces finies — et par suite dans l’atelier de montage — que des pièces éprouvées et à l’abri de toute détérioration ou rupture par défaut de matière.
  - Les travaux de Brinell ont donné, il y a une vingtaine d’années, une solution partielle du problème. Sa méthode permet en effet de déterminer, avec une
  - certaine approximation, la limite élastique d’un métal, par un essai simple, rapide, peu coûteux, n’abîmant pas la pièce qui y est soumise.
  - Si Ton place, à la surface du lingot ou de la pièce de métal à essayer, une bille d’acier très dur, et que, par une forte pression exercée sur la bille, on la fasse pénétrer dans lemétal à essayer, on obtient une empreinte circulaire dont on peut mesurer le diamètre.
  - Or, Brinell a établi qu’il existe une 'dation entre la grosseur de la bille, la pression exercée sur elle, le diamètre Je l’empreinte et la limite élastique du métal dans lequel Vempreinte a été faite. Connaissant le diamètre de l’empreinte, il est donc facile de déterminer cette limite élastique.
  - On appelle chiffre de dureté ou
  - P
  - chiffre de Brinell le rapport — de la
  - U
  - pression P exprimée en kilogrammes, exercée sur un métal par une
  - bille d’acier trempé de 10 millimètres de diamètre, à la surface S de la calotte sphérique formée par T’empreinte, surface exprimée en millimètres carrés. On passe du chiffre de Brinell à la résistance élastique par une abaque.
  - On a réalisé des machines très simples permettant d’effectuer très rapidement des essais à la bille dans les ateliers mêmes.
  - La valeur de l’essai Brinell a été et est encore fortement discutée. Parmi les expérimentateurs, certains ont trouvé que la méthode donnait, non seulement des résultats comparables à eux-mêmes, mais présentait une grande précision. D’autres; au contraire, relèvent des différences notables entre les chiffres de Brinell et les résistances élastiques vraies mesurées par les méthodes ordinaires.
  - Sans vouloir faire de la méthode Brinell une méthode pour mesures de précision, on est forcé de lui reconnaître une très grande valeur pratique. Sa diffusion dans tous les ateliers montre mieux que toutes les discussions la confiance qu’on lui attribue : c’est là, n’en doutons pas, un très sérieux moyen de contrôle, et par cela même un moyen d’économiser beaucoup d’argent dans la construction mécanique sérieusement menée.
  - Scléroscope. — Les empreintes de la bille de Brinell peuvent, avons-nous dit, être faites presque partout sans détériorer la pièce soumise aux essais, la pièce billée, comme on a pris l’habitude de dire. Mais il est des cas où on ne peut biller les parties les plus inté-santes d’un organe, celles pour lesquelles il serait le plus intéressant de connaître la dureté : par exemple les dents d’un engrenage. La durée d’un pignon est en effet fonction de la dureté de ses dents. D’autre part, il y a unr intérêt évident, tant en ce qui concerne la durée que le silence de fonctionnement, à ce que la dureté de chacune des dents soit la même, afin que l’usure se produise uniformément.
  - Or, la dureté du métal dépend surtout du traitement thermique qu’on lui a fait subir, en particulier de la trempe. Si celle-ci n’a pas été faite régulièrement pour toute la denture, si, par exemple, on a trempé une grande couronne de champ au lieu de la tremper à plat, la modification moléculaire du métal varie d’un point à l’autre.
  - Certains procédés de trempe, comme le procédé Yickers, agissent sur chacune des dents successivement : uiï contrôle de la régularité est indispensable.
  - On exécute ce contrôle au. moyen du scléroscope, qui constitue plutôt}à'.
  - TRACTION LENTE TRACTION AU CHOC
  - I. imite Charge Striction Striction
  - élastique. maxima, Allongement S - S Travail Allongement S - 5 travail
  - P. 100. s de rupture. p. 100. • S de rupture.
  - A... 30kM 42k,l 32,0 67,2 179kg™,5 40,0 70,4 215k"tn.
  - „ * )) 34,1 62,8 195 -
  - B .. 30kR,0 44k«,l 31,5 65.6 185k*m,0 36,0 65,5 190 -
  - )) • *. )) * n 40,1 9,06 200 -
- p.381 - vue 527/651
- - 382 :-------" =- -- -- --
  - proprement parler un essai de réception qu’un essai préalable.
  - La méthode consiste à faire rebondir* sur le point précis de la pièce dont on veut connaître la dureté, une bille d’acier tombant d’une hauteur déterminée : la hauteur de rebondissement varie comme la dureté de la pièce.
  - On a rendu très pratique et très rapide l’emploi du scléroscope, au point que dans l’usine Sunbeam, de Wolver-hampton, que nous avons visitée avant la guerre, nous avons pu constater qu’on essayait au scléroscope toutes les dents de tous les pignons entrant dans la fabrication des châssis d’automobile construits par cette firme. Trois ou quatre ouvrières suffisaient amplement à ce travail.
  - Autres essais. — Les cahiers des charges des diverses administrations prévoient généralement certains essais spéciaux, en particulier des essais de pliage. Une barre échantillon du métal soumis à la réception doit pouvoir soit se plier à bloc une ou plusieurs fois sans criques, soit se plier d’un certain angle, soit s’appliquer sur un cylindre de diamètre déterminé : ces essais apparaissent aujourd’hui comme désuets, et sont d’ailleurs peu probants, leur réussite dépendant souvent au moins autant de l’habileté de l’opérateur que de la qualité du métal.
  - Micrographie.—Nous serions incomplets si nous ne signalions pas* comme méthode d’essai des métaux, les examens micrographiques, qui renseignent sur la texture intime des métaux, et les examens macrographiques, qui font ressortir la forme des fibres déterminées dans les métaux par les opérations de forgeage ou de laminage auxquelles ont été soumises les pièces. Si nous ne leur consacrons que cette brève mentions ce n’est pas—bien au contraire — parce que nous ne leur attribuons pas la grande valeur qu’ils possèdent. Mais ils sont encore l’apanage des laboratoires spécialement outillés et n’ont pas encore passé dans le domaine de la pratique courante.
  - Constatons in fine — avec quelque tristesse — que certaines usines, de moins en moins nombreuses, du reste, traitent encore avec un certain mépris les méthodes scientifiques d’essais. On y préfère encore la méthode dite du vieil ouvrier à l’emploi du pyromètre pour évaluer les températures de trempe ou de recuit !...
  - Les industries de guerre, fabrication de canons, d’obus, de moteurs d’avions,
  - — LA VIE AUTOMOBILE =
  - ont imposé les méthodes scientifiques, et ce n’est pas être grand prophète que de prévoir la disparition prochaine de tous les procédés empiriques qui paraissentmaintéaant dater d’un autre âge. Henri Petit.
  - Un Attache=Capot sérieux
  - Il n’est peut-être pas, dans une voiture automobile, d’accessoires avec lesquels les conducteurs aient plus souvent maille à partir qu’avec l’attache-capot, appareil qui, par suite de la simplicité, tout au moins apparente, du rôle qu’il a à remplir, a toujours été complètement négligé. A peine les travaux des constructeurs se sont-ils quelquefois orientés vers la recherche des moyens propres à en diminuer le prix de revient ; mais le peu de confiance qu’ils continuent à apporter dans cet accessoire est si flagrant que, jusqu’à ces derniers temps, pas une voiture de course n’aurait été digne de ce nom si son capot n’avait été fixé par une solide courroie en cuir. Il faut bien reconnaître que vraiment les craintes des constructeurs en ce qui concerne la sûreté des divers modèles d’attache-capots existants n’étaient pas tout à fait injustifiées, car il n’est guère de chauffeur qui ne se soit un jour trouvé dans l’obligation soit d’employer un marteau ou une clef anglaise pour parvenir à ouvrir son capot dont l’attache ne voulait pas tourner, soit au contraire dans la nécessité d’avoir recours à de Ja ficelle pour en assurer la fixation devenue inexistante du fait d’un ressort cassé ou affaibli. Et pourtant, qu’y a-t-il d’aussi énervant que d’entendre continuellement un capot
  - Attache-Capot “ Oda
  - — .. - 10-10-22
  - qui bat sur la cornière ou sur le radiateur sans compter l’usure rapide qui résulte de ce frottement continuel.
  - C’est pourquoi je suis heureux de présenter aux lecteurs de La Vie Automobile un attache-capot qui répond à tous les desiderata des chauffeurs. Il est déjà adopté par quelques grandes marques : Hispano, Chenard, Ballot, Citroën, Bignan, Vinot, etc., et ne tardera pas à équiper tous les châssis sérieux, car il marque un très net progrès sur les appareils déjà existants, et, ce qui ne gâte rien, il est très élégant et d’aspect vraiment mécanique.
  - Au point de vue sûreté, il a fait ses preuves en course ; il équipait en effet les Hispano-Suiza victorieuses des coupes Georges Boillot 1921 et 1922.
  - Il se présente extérieurement sous forme d’un support A fixé au capot, surmonté d’un écrou B, dans lequel coulisse l’axe C commandé par un large bouton moleté D.
  - L’axe C est creux et porte extérieurement et intérieurement deux pas de vis contraires, l’un à droite, l’autre à gauche. Son filetage extérieur permet son déplacement longitudinal dans le support A. Son filetage intérieur commande ^déplacement de la fourche E qui vient s’accrocher en H au châssis.
  - En tournant le bouton d’un tour ou un tour et demi dans un sens ou dans l’autre, on accroche ou décroche le capot qui peut être bloqué aussi énergiquement qu’on le désire. Un dispositif de freinage comportant un ressort coiffé par l’écrou B arrête le bouton moleté quelle que soit sa position.
  - Le bouton, bien en main, remplace et supprime la poignée de soulèvement du capot.
  - En résumé, l’attache-capot ci-dessus est un appareil absolument sûr, pratique et construit mécaniquement, qui marque un progrès très net sur les appareils à fonctionnement intermittent encore trop fréquents aujourd’hui.
  - L. Cazalis.
  - Sommaire de La Technique Automobile et Aérienne
  - Liera tson n° 117 du 2 e trimestre 1922.
  - Étude d’une distribution sans soupape Kinght par l’épure circulaire, par A. Contet. — L’état actuel de la question des moteur; à huile lourde. — L’industrie de l’automobile et son avenir, par Léonard P. Ayres. — Calcul de la denture conique en spirale, par S. Siembinski. — A propos de -l’étude|$ur les embrayages, par Bénier. — Le réchauffage de l’admission et la température des gaz de l’échappement, par H. Petit. — Sur le traitement thermique dejquelques fontes de moulage. — A propos des pistons en aluminium, par F. Jardine et9F. Jehîe. — Apropos de l’éclairage des phares d’automobiles. — Causerie judiciaire, par J. Lhomer.
- p.382 - vue 528/651
- - 10-10-22
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 385
  - L’Éconoford Kap pour carburateur Ford=Holley.
  - Pour qu’un carburateur permette la souplesse et le rendement maximum d’un moteur, on sait qu’il est nécessaire que le mélange carburant d’essence et d’air soit dans des proportions en poids sensiblement constantes, et cela quelles que soient les variations de vitesse de rotation du moteur, de température ou de pression.
  - Dans les carburateurs primitifs, les variations de vitesse de rotation du moteur produisent des appels variables d’air et d’essence, l’air étant aspiré proportionnellement en plus grande quantité que l’essence aux basses allures, l’inverse se produisant pour les vitesses plus élevées. Il en résulte une insuffisance de carburant aux basses allures et un gaspillage aux grandes.
  - Parmi les moyens employés pour pallier à ces inconvénients, on a entre autresutilisé un débit d’essence variable par réglage de l’orifice du gicleur au moyen d’une vis-pointeau manœuvrable à la main ; c’est le cas du carburateur Ford-Holley^’ce moyen présente i'inconvénient de ne pas être automatique. L’Econoford supprime cet inconvénient. Il est constitué par un gicleur S (fîg. 1), qui se monte à la place du gicleur ordinaire du carburateur Ford, et que notre figure 2 représente en coupe.
  - Fonctionnement. — L’automaticité est obtenue par le freinage phisyque
  - Fig. 1. — Carburateur Ford muni de l’Écono-ford. —R, pointeau correcteur.— K, diffuseur.—S, gicleur de PEconoford.—D, écrou à cuvette.
  - du débit djessence du gicleur au moyen d’une dérivation partielle d’un appel direct d’air additionnel, l’air ainsi dérivé arrivant dans la chambre où débite le gicleur de manière à modifier la dépression dans la dite chambre, tandis que l’appel direct d’air additionnel proproment dit vient pulvériser l’essence déjà additionnée d’air. L’essence à son entrée dans la bague de diffusion est donc déjà parfaitement pulvérisée.
  - Le canal central de l’Éconoford est en communication avec l’air qui entoure le diffuseur et qui reste à la pression atmosphérique; cette communication a lieu par le trou percé au centre du bossage fileté qui reçoit l’écrou de fixation de la cuve à niveau constant et par un canal existant. La continuité de ces deux canaux est assurée par un écrou à cuvette D remplaçant l’écrou original.
  - Reprises. — Une réserve d’essence »st constituée pour assurer des reprises louples et puissantes.
  - Correcteur. — De plus, au moyen d’une vis-pointeau réglable, on peut faire varier la proportion d’essence dans le mélange gazeux. Ce résultat est obtenu au moyen d’une variation convenable de l’intensité du courant d’air dérivé dans la chambre de débit du gicleur. Le débit du gicleur a été calculé et mis au point pour assurer un mélange gazeux parfait, dans des conditions de température moyennes (le correcteur étant au milieu de sa course). Si ces conditions de température varient et qu’il faille soit enrichir en essence le mélange gazeux, soit l’appauvrir, il suffit d’agir dans le sens convenable sur la vis-pointeau (correcteur), dont le déplacement produit une augmentation ou une diminution du débit du gicleur.
  - Ce système de correction permet d’assurer un mélange gazeux parfait, par les temps les plus froids, comme par les temps les plus chauds.1
  - Ralenti. — A la partie supérieure de l’Éconoford est aménagé un godet communiquant avec la chambre de débit d’essence du gicleur principal, dans lequel le tube de conduite des gaz nécessaires à la marche au ralenti vient puiser l’essence.
  - On voit donc que, par une modification très simple et peu coûteuse, l’Éconoford permet de transformer le carburateur Ford en un appareil possédant tous les avantages de l’automaticité. Il en résulte une conduite beaucoup plus facile et plus agréable delà voiture.
  - M. d’About..
  - Fig. 2.—Coupe de l’Éconoford.— U, canal d’arrivée d’air additionnel. — B, tube de conduite des gaz assurant le fonctionnement au ralenti. — Z godet contenant l’essence alimentant le tube B. — F, trou assurant la communication des canaux L et U. — O, trou de passage de l’air dérivé. —N, trou de passage de l’air pulvérisateur. — Y, trou de passage du mélange essence et air. — V, gicleur principal. — H, trous de débit d’essence assurant le fonctionnement au ralenti. — G, orifice de débit de l’essence pulvérisée
  - Et le gaz pauvre ?
  - Cher Monsieur,
  - Voulez-vous me permettre deux petites observations au sujet de vos très intéressants articles du numéro du 10 courant?
  - 1° Alimentation des moteurs.
  - Je suis le premier à reconnaître l’intérêt des moteurs qui digèrent toute espèce de liquide, comme le Tartrais ; et quand les routes seront toutes munies d’un trolley, la voiture électrique sera pratique.
  - Mais il existe, dès^à présent, une solution que vous connaissez certainement, mais que vous passez sous silence. Elle n’est, pour le moment, applicable qu’aux poids lourds, mais qui sait? Je veux parler du gaz pauvre (que j’ai pas mal pratiqué, sur un bateau), et,en particulier, du gazogène au bois de la Société de matériel industriel et agricole de Vierzon. Pour les camions, tout au moins, cet appareil est au point, et il supprime l’emploi de l’eau sans rien modifier d’ailleurs au moteur.
  - 2° Voiture Motobloc. Sans rien retirer du mérite de Dombret, je vous signale que la réunion du moteur à la boîte des vitesses et la position du volant entre les cylindres avaient été réalisées par Prétot dès 1898 sur le moteur de son avant-train tracteur.
  - G. Galmce.
  - Le gaz pauvre constitue en effet un< solution du problème du combustibh qui est loin d’être négligeable. Malheureusement, pour employer le gaz pauvre dans de bonnes conditions, il faut, en dehors de tout l’appareil compliqué du générateur, des leviers, etc., un moteur spécial. Le moteur à essence alimenté au gaz pauvre perd en effet de 30 à 40 p. 100 de sa puissance. Le véritable moteur à gaz pauvre doit avoir un rapport volumétrique beaucoup plus élevé, de l’ordre de 10 environ.
  - Enfin, le gaz pauvre entraine l’emploi d’un matériel bien compliqué dont le fonctionnement est parfois quelque peu irrégulier et la mise en œuvre pénible en particulier pour la mise en route,
  - Nous serons d’ailleurs peut-être très heureux de l’avoir dans l’avenir....
- p.383 - vue 529/651
- - <384 . '
  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - LES PLAQUES D’AUTOMOBILES
  - ET LES CONTRAVENTIONS
  - U automobiliste qui circule avec une plaque dont le numéro est rendu invisible par la boue ou la poussière est en contravention. — Une carte de visite ne peut pas remplacer la plaque d’identité. — Une contravention pour défaut de plaque peut être dressée même dans la cour d’un hôtel.
  - Depuis quelque temps,les contraven-- tions pour défaut de plaque sont devenues fréquentes. Toutes les fois que le numéro d’ordre à l’arrière est rendu invisible par la boue ou la poussière, il y a lieu à contravention. Nous attirons l’attention de nos lecteurs sur ce point qui a déjà été tranché à plusieurs reprises par les tribunaux et notamment par la Cour de cassation. L’excuse de force majeure ne peut être invoquée dans ce cas.
  - Le jugement du Tribunal de simple police de Massiac (Cantal) dont nous allons donner le texte, et qui a été rendu au mois de juin dernier, n’a fait que se conformer à cette jurisprudence.
  - En voici les motifs :
  - « Attendu que, le 21 février dernier, M... était de passage à Massiac, conduisant l’automobile de son patron, V..., banquier à Millau ;
  - « Attendu qu’il résulte du procès-verbal dressé ce même j our par la brigad e de Massiac contre le conducteur que l’automobile dont s’agit circulait sur la route nationale n° 9, dépourvue de numéro d’ordre à l’arrière comme prescrit par les décret et arrêté dont s’agit :
  - « Attendu que le mandataire des prévenus conteste la contravention en soutenant que la plaque d’identité se trouvait bien à l’arrière de l’automobile, que les gendarmes n’avaient fait aucune constatation contradictoirement avec le chauffeur, alors cependant que la voiture avait stationné devant l’hôtel Monier et aurait été vue par un gendarme ;
  - « Attendu que ces prétentions et circonstances ne sont pas de nature à faire annuler le procès-verbal ;
  - « Attendu que si un gendarme a pu apercevoir la voiture devant l’hôtel Monier et en supposant qu’il ait constaté à ce moment, ce qui n’est pas établi, le défaut de numéro d’ordre à l’arrière de l’automobile, ou remarqué le numéro d’ordre qui était visible à l’avant, s’il n’a pas, dans ce cas, interpellé le chauffeur à ce même moment, il peut en résulter simplement que ce
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - gendarme a pu avoir une hésitation poui verbaliser, en considérant sans doutf qu’une voiture à l’arrêt, en stationnement, et probablement à cet instant en dehors delà voie publique, ne pouvait être assimilée, en matière de contravention, à une voiture ei. 'ûculation, et avec d’autant plus de raison qu’il en a été jugé ainsi, notamment par un jugement du Tribunal de simple police de Paris, en date du 21 janvier 1906, dans une espèce où la voiture se trouvait en station sur la voie publiqur elle-même ;
  - « Attendu, quoi qu’il en soit, qu’il importe de remarquer que le procès-verbal dressé ensuite par le chef de brigade X... et le gendarme Z... contient tous les éléments essentiels et nécessaires à la validité des procès-verbaux ;
  - « Or, attendu en droit qu’il est bien certain que les procès-verbaux des gendarmes font foi des constatations qu’ils contiennent jusqu’à preuve du contraire... ;
  - « Attendu enfin que les prévenus ont soutenu, lors de leurs comparution devant le commissaire de police de Millau, que si les gendarmes n’avaient pu apercevoir le numéro d’ordre à l’arrière de l’automobile, c’est qu’il était vraisemblable que la plaque était recouverte de boue en raison du trajet effectué par la voiture de Clermont-Ferrand à Massiac et que, dans ce cas, il ne saurait y avoir de responsabilité ;
  - a Attendu en effet que le conducteur d’une voiture automobile est tenu de veiller à ce qu’elle réponde à toutes les prescriptions réglementaires ; qu’il doit notamment entretenir en bon état de propreté les plaques d’identité, veiller à ce qu’elles soient en évidence et assurer par suite d’une manière constante la visibilité du numéro d’ordre ;
  - « Attendu d’ailleurs que la présence de taches de boue empêchant momentanément le numéro d’ordre d’une plaque automobile d’être visible constitue bien une contravention aux prescriptions des décrets susvisés ;
  - « Attendu qu’il résulte donc bien, en toute hypothèse, du procès-verbal régulier dressé par la brigade de Massiac que M... a contrevenu, le 21 février dernier, en circulant à Massiac sur la route nationale n° 9, avec une voiture dépourvue de numéro d’ordre àl’arrière, à l’article 2 du décret du 27 mai 1921... »
  - On peut rapprocher de cette décision un jugement du Tribunal de simple police de Thouars du 15 juillet 1920, qui dit ceci :
  - « Attendu que c’est à l’automobiliste à prendre ses précautions pour rendre le numéro de sa voiture apparent ; que la poussière et la boue dont peuvent être recouvertes les plaques
  - ~ - 10-10-22
  - d’autos ne constituant pas un cas de force majeure, le conducteur est en contravention, le numéro de sa voiture étant illisible lors de la constatation qui en a été faite le 11 juin 1920... »
  - 11 est utile également de retenir que Ja plaque d’identité ne peut être remplacée par une carte de visite ; mais la la contravention de ce chef peut-elle être dressée par les agents de la force publique dans la cour d’un hôtel ?
  - Le tribunal de simple police de Barre des Cévennes (Lozère) a répondu affirmativement à cette question par le jugement suivant du 6 mai 1922 :
  - « Attendu qu’il est établi en effet que l’auto du sieur G... était, non en circulation, mais stationnée dans une cour à ciel ouvert, non close, devant une dépendance d’hôtel, et qu’elle était dépourvue de plaque métallique ;
  - « Attendu qu’il résulte d’un arrêt de la Cour de cassation du 9 décembre 1865 que la maison d’un cabaretier, cafetier, débitant de boissons, est réputée lieu public dans toutes ses parties et dépendances ;
  - « Attendu qu’il est dit dans les articles 23 et 24 de la loi du 30 janvier 1907 : La loi autorise les vérifications sur la voie publique,dans les établissements ouverts au public et en tous autres lieux où les agents aptes à verbaliser ont également accès ; qu’il serait inadmissible que la loi ait conféré à la gendarmerie le pouvoir d’accès sans lui donner aussi le pouvoir de verbaliser ;
  - « Attendu que l’article 16 du décret du 10 août 1852 sur la police du roulage dit : Une voiture momentanément arrêtée doit être également pourvue d’une plaque... »
  - Ce tribunal s’est trompé en appliquant le décret du 10 août 1852 qui a , été abrogé par le Code de la route. Le seul article applicable en l’espèce était l’article 27 du Code de la route qui ne fait d’ailleurs aucune distinction entre les voitures en mouvement et celles en stationnement.
  - Jean Lhomeb,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Adresses concernant ce nuniéro :
  - Eà Licorne: '
  - 37, rue de Villiers, à Neuilly (Seine).
  - Vevmorel :
  - à Villefranche-sur-Saône (Rhône).
  - T écalemit :
  - 18, rue Brunei, Paris.
  - Éconoford Kàp :
  - 6, rue Jean-Jaurès, Puteaux.
  - Attache-capot Oda:
  - Établissements Saintagne,
  - 72, rue Saint-Fargeau, Paris. Contrôleur d’allumage Airco : Markt et Cie, 107, avenue Parmentier,
  - Paris.
- p.384 - vue 530/651
- - !*• Aimé». — N* 764.
  - 25 Octobre 1922
  - UTÔOËJ1EI
  - CHC\RLE5 FCyROUX
  - _ ftfOfttTeUR L“(tlE F _
  - DUNoQ . EDITeUR.
  - 5U<V ot H DUrtoû et E.P.NPVT.
  - 47.43. Qu», ou GRRNDÛ Çu<oUOTiK>0 PRRO—VI
  - SOMMAIRE. — Le Salon de 1922 et les Tendances delà Construction: C. Faroux. — Pour économiser l’essence. — Pourriez-vous me dire?... : The Man who knows. — La 11 HP six-cylindres Omega-Six : L. Cazalis.
  - Au Salon. Les Cyclecars : A. Contet. — Paris-Bordeaux et retour sans essence : H. Petit. —- Ce qu’on écrit. — Le Tourisme en Montagne : H. Petit. — Causerie iudiciaire : J. Lhomer.
  - Le Salo:
  - et les Tendances de'la Construction
  - Dans les deux numéros de La Vie Automobile qui précèdent, nous avons jeté un coup d’œil forcément rapide sur l’ensemble des châssis exposés au Salon : forcément rapide, en effet, car le numéro consacré au Salon de l’Automobile était complètement rédigé avant que celui-ci n’ouvre, et, pour le dernier numéro, je n’avais eu que quelques heures pour jeter un coup d’œil au Grand Palais, afin de me permettre de renseigner mes lecteurs.
  - Une visite plus attentive m’a permis d’établir une statistique qui va nous permettre de suivre par le menu et dans le détail les tendances actuelles de la construction.
  - Les chiffres que je donne ici, et les considérations qui en découlent, se rapportent uniquement aux châssis exposés au Grand Palais : ils se distinguent nettement d’ailleurs de ceux que l’on a pu voir aux Invalides, ceux-ci comprenant les camions d’une part, et les cyclecars d’autre part.
  - Mes collaborateurs étudieront dans le détail, dans ce numéro et ceux qui vont suivre, les différentes solutions adoptées par les constructeurs sur leurs châssis nouveaux ; ce que je veux aujourd’hui, c’est suivre le dévelop-
  - pement ou la régression des dispositifs que nous avons vus les années précédentes, en me basant sur la statistique à laquelle j’ai fait allusion tout à l’heure.
  - Auparavant, il convient d’éclairer la lanterne.
  - Lorsqu’on visitait un stand au Grand Palais, il fallait distinguer, dans les châssis qui étaient soumis aux visiteurs, ceux que nous avons vus déjà l’année dernière, et les châssis vraiment nouveaux qui apparaissent pour la première fois. Sans doute, l’ensemble des châssis exposés représente bien l’état actuel de la construction automobile. Aussi, ai-je, dans un premier tableau, réuni les caractéristiques de tous les châssis qui ont fait l’objet d’une exposition. Mais le tiers seulement de ces châssis étaient des châssis nouveaux ; les autres, établis il y a un, deux ou trois ans, sont continués par leurs constructeurs qui les jugent suffisants encore pour satisfaire la clientèle. Mais on ne saurait, dans ces châssis anciens, trouver des indications bien nettes pour l’avenir de notre industrie. C’est donc dans les châssis nouveaux seulement que nous chercherons les tendances qui se manifestent dans la construction d’aujourd’hui, tendances qui seront la réalité de de-
  - main. Enfin, il m’a paru intéressant d’examiner à part ce que je pourrais appeler le résidu des deux opérations précédentes, c’est-à-dire uniquement les châssis anciens. La comparaison de ces châssis anciens avec les châssis nouveaux va nous permettre de suivre mieux l’orientation de la construction automobile dans chacun des organes des voitures.
  - J’ai établi trois tableaux relatifs, le premier à l’ensemble des châssis exposés au Grand Palais, le second à l’ensemble des châssis nouveaux, et le troisième â l’ensemble des châssis anciens. Prenons par le détail chacun de ces tableaux, et voyons les enseignements que nous pouvons en tirer.
  - Nombre de cylindres. — Les moteurs à quatre cylindres sont toujours en grosse majorité, puisque 78 p. 100 des châssis exposés en sont pourvus. Les six-cylindres viennent très loin derrière avec 16 p. 100, et les huit-cylindres avec 5 p. 100 seulement.
  - A noter la régression sensible des huit-cylindres qui, l’année dernière, avaient fait une entrée sensationnelle, et qu’on pouvait espérer voir se développer davantage.
  - J’ai dit à maintes reprises tout
- p.385 - vue 531/651
- - 386
  - le bien que je pensais des moteurs à plus de quatre cylindres. Si leur nombre n’a pas augmenté davantage cette année, cela est dû, je crois, surtout à la situation économique générale. Nos constructeurs ont cherché à faire relativement bon marché, ce qui exclut à peu près la solution des cylindres multiples.
  - Dans les châssis nouveaux, la proportion des quatre-cylindres est encore plus importante puisqu’ils en constituent 86 p. 100. 11 p. 100 seulement de six-cy-lindres, et 3 p. 100 de huit-cylindres. Si l’on se rapporte au tableau des châssis anciens, où nous trouvons seulement 72 p. 100 de quatre-cylindres, pour 19 p. 100 de six-cylindres et 6 p. 100 de huit-cylindres, nous constatons la régression très nette des moteurs à pluâ de quatre cylindres : la cause est, je le répète, non pas d’origine mécanique, mais bien plutôt d’origine économique.
  - Disposition des culasses. — Les culasses peuvent être, comme on l’a fait jusqu’à ces dernières années, venues de fonte avec le cylindre, ou bien fondues et usinées à part et boulonnées à la partie supérieure de celui-ci.
  - Dans l’ensemble des châssis, les deux solutions se répartissent à peu près par moitié, avec léger avantage cependant pour les culasses rapportées (52 p. 100 contre 48 p. 100). Mais, dans la construction nouvelle, la culasse rapportée prend nettement l’avantage puisqu’on l’a adoptée sur deux tiers des châssis nouveaux.
  - Sur les châssis anciens, par contre-coup, l’avantage restait aux cylindres d’une seule pièce par 56 p. 100 contre 44 aux culasses rapportées.
  - Sur ce point, donc, l’orientation très nette est vers la culasse rapportée.
  - Cette solution présente des avantages certains au point de vue facilité d’usinage du moteur. Si elle n’a été adoptée que timidement jusqu’alors, c’est en raison des diffîcutés rencontrées par les constructeurs pour réussir le joint entre la culasse et les cylindres. Ces difficultés ont peu à
  - — LA VIE AUTOMOBILE =
  - peu été vaincues, et nous en voyons le résultat maintenant.
  - Disposition des soupapes. — On discutait autrefois sur l’op-portunitc de placer les soupapes symétriquement par rapport aux cylindres, ou du même côté. La question est déplacée aujourd’hui et réside tout entière dans la disposition des soupapes en chapelles.
  - Sur l’ensemble de la construction, les soupapes en chapelles placées toujours côte à côte ont encore l’avantage par 52 p. 100 contre 38 seulement aux soupapes en dessus. Il faut compter en effet avec 8 p. 100 de moteurs sans soupapes et 2 p. 100 de moteurs à deux temps.
  - L’aspect des choses se modifie du tout au tout lorsqu’on examine les châssis nouveaux. Sur ceux-ci, en effet, 64 p. 100 des moteurs ont les soupapes en dessus, et 30 p. 100 seulement des soupapes en chapelles. C’est la victoire absolument nette des soupapes en dessus, solution que j’ai préconisée depuis de bien longues années. Née sur les moteurs de course, elle a passé maintenant dans le domaine public des voitures commerciales, et ne pourra que s’y développer.
  - Si Ton compare les voitures nouvelles et les voitures anciennes, on constate que la proportion des soupapes en dessus par rapport à celle des soupapes en chapelles se trouve sensiblement inversée. Quant aux sans-soupapes, il y en a un peu moins dans les moteurs nouveaux que dans les moteurs anciens : 6 p. 100 au lieu de 9 p. 100 ; cela tient très certainement au petit nombre de constructeurs qui se sont spécialisés dans le moteur Knight, dont la fabrication est certainement plus difficile que celle du moteur à soupapes.
  - Rien d’étonnant, par conséquent, qu’on n’aborde qu’avec circonspection l’étude de nouveaux moteurs Knight. On connaît également mes préférences sur ce point : je suis partisan convaincu du moteur sans soupapes, et suis certain que le plus bel avenir lui est réservé.
  - ----- - . - — .25-10-22
  - Commande des soupapes. — Les soupapes en dessus peuvent être commandées par un arbre placé directement en dessus d’elles, selon la solution qu’a si heureusement appliquée Hispano-Suiza, ou bien par un arbre placé dans le carter, comme dans le cas des soupapes en chapelles, avec, pour cela, des tringles intermédiaires qui attaquent les culbuteurs.
  - 11 y a. ainsi qu’on peut le voir, une très grande proportion d’arbres à cames dans le carter : 83 p. 100 contre :! 7 p. 100 d’arbres à cames en dessus pour l’ensemble des châssis. Mais il faut tenir compte qu’avec les soupapes en chapelles, l’arbre à cames est forcément dans le carter.
  - Or, si Ton se limite à l’examen des moteurs ayant les soupapes en dessus, la proportion des arbres à cames dans le carter tombe à 62 p. 100 contre 38 p. 100 pour les arbres en dessus.
  - Si Ton passe aux châssis nouveaux, toujours en faisant abstraction des ipoteurs à soupapes en chapelles, nous trouvons 66 p. 100 d’arbres à cames dans le carter contre 34 p. 100 d’arbres à cames en dessus.
  - Cette dernière solution est théoriquement meilleure : elle conduit, en effet, d’abord à un plus petit nombre d’organes, et ensuite et surtout à des organes à mouvement alternatif de moindre masse.
  - 51 on ne Ta pas développée davantage, c’est certainement en raison des difficultés qu’elle rencontre dans l’exécution. On y reviendra, je crois, dans quelques années : attendons que la question mûrisse.
  - Métal des pistons. — Autrefois, les pistons étaient toujours ou à peu près toujours en fonte. L’aluminium est apparu depuis quelques années déjà, et doit son développement pour la fabrication des pistons surtout aux moteurs d’aviation.
  - Sur l’ensemble des châssis,
  - 52 p. 100 de moteurs ont des pistons en aluminium, 45 p. 100 des pistons en fonte, et 3 p. 100 des pistons en acier. Prépondérance, par conséquent, des pistons en aluminium.
  - Cette prépondérance devient
- p.386 - vue 532/651
- - 25-10 >22
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 387
  - TABLEAU I
  - Ensemble des voitures exposées au Grand Palais.
  - NOMBRE DE CYLINDRES
  - Quatre cylindres.
  - J 78 %
  - Six cylindres:
  - ?T116%
  - Huit cylindres.
  - 05%
  - Douze cylindres.
  - B1 %
  - DISPOSITION DES CULASSES
  - Venues de fonte avec te cylindre .
  - ESZZZHZ348%
  - Ül 52%
  - Rapportées
  - DISPOSITION DES SOUPAPES
  - GRAISSAGE
  - Sous pression. ,
  - Barbotage et divers.
  - i 32%
  - 68%
  - CIRCULATION D'EAU
  - Par pompe
  - I .. '.v 154%
  - Thermo-siphon.
  - t...... ...r~i46%
  - POSITION DE LA BOITE DE VITESSES
  - En bloc-moteur
  - I 61%
  - Sur le châssis
  - 1 36 %
  - En chapelle Sur le pont ou le tube de réaction
  - ( ” ' ^ 52 % §3%
  - En dessus
  - F —T ] 38 %
  - NOMBRE DE VITESSES
  - Sans soupapes
  - 1 1 8 % Quatre.
  - Moteurs a deux temps r 1 TTi : 182 %
  - @2% Trois.
  - f—nie%
  - COMMANDE DES SOUPAPES Deux. 0 2 %
  - Arbre à cames dans le carter
  - F» ' ‘ " 183%
  - EMBRAYAGE
  - Arbre ë cames en dessus.
  - f Tl 17%
  - À cône.
  - f "H H 35%
  - NATURE DES PISTONS Disques. 1 33 %
  - Aluminium. Plateau unique.
  - L " ' 152% | Ti J 30 %
  - Fonte; Ruban.
  - PT '"''T' "" 145% 01%
  - Acier. Divers.
  - 13 % 01%
  - SUSPENSION ARRIÈRE
  - Ressorts droits
  - y- " -158%
  - Cantilever
  - .1 28 %
  - Crosse, double cantilever..etc
  - 0 5%
  - Demi - ressort.
  - H 5%
  - Ressort transversal. i 3%
  - Divers.
  - Bl%
  - FREINS
  - Sur la transmission et les roues A R.
  - \"U ' 133%
  - Sur les roues AV et les roues A R.
  - I. . >23%
  - Surfes roues AR seules.
  - cnzj27o/o
  - Sur les roues AV. les roues A R et la transmission..
  - 10%
  - Sur les roues AV et la transmission.
  - @1%
  - RÉPARTITION.DES VOITURES SUIVANT LA CYLINDRÉE DU MOTEUR
  - de 1101 à 1500 cm?
  - ÎEEl 14%
  - de 1501 à 2000 cm3 t v"', 127 %
  - de 2001 à 3000cm3 I< ' J 26%
  - de 3001 a 4000 cm3 i
  - rr~ii5%
  - de 4001 à 5000 cm3 -
  - B io%
  - plus de 5000 cm? ,
  - pii 8%
- p.387 - vue 533/651
- - 388
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 25-10-22
  - TABLEAU II
  - Voitures nouvelles exposées cette année pour la première fois.
  - / NOMBRE DE CYLINDRES GRAISSAGE SUSPENSION ARRIÈRE N
  - Quatre cylindres. Sous pression. Ressorts droits.
  - IllllKii^HI*ll!lii!!a 86% t J... i 71% i 56% .
  - Six cylindres. mn% Barbotage et divers. L' J 1 29°/o Centilever j--, " - ;;j 29%
  - Huit cylindres. Crosse.double centilever, etc. S 4%
  - 13% Douze cylindres. 0 CIRCULATION D EAU
  - Par pompe t ' 1 52 % Æe/n/ - ressort. H 6%
  - DISPOSITION DES CULASSES Thermo - siphon, ...... ' 148 °/o Ressort transversal. 02%
  - Venues de fonte avec le cylindre . Divers. i 3 %
  - 1 ' : ' 134% POSITION DE LA BOITE DE VITESSES
  - Rapportées
  - t Tw ° 166 % En bloc-moteur FREINS
  - U 76 °/o
  - DISPOSITION DES SOUPAPES Sur le châssis f I 21°/o Sur la transmission et les roues A R. I 1 23 %
  - En chapelle Sur le pont ou le tube de réaction Sur /es roues AV et les roues A R
  - r^rr^T] 30 % i 3% l-:: :::: 136%
  - En dessus Sur les roues AR seules.
  - 1 0 : ‘.r -i 64 % 23%
  - Sans soupapes NOMBRE DE VITESSES Sur /es roues AV. les roues AR et la transmission. r~ii 5%
  - H 6% Quatre.
  - Moteurs à deux temps I : , 3 80%
  - 0 Trois. Sur /es roues AV et la transmission. 13%
  - Deux. @ 4%
  - COMMANDE DES SOUPAPES Arbre à cames dans le carter RÉPARTITION DES VOITURES SUIVANT LA CYLINDRÉE DU MOTEUR
  - LTL to % Arbre à cames en dessus. E3^l30o/o EMBRAYAGE A cône. de 1101 à 1500 cm3 i 111% de. 1501 à 2000 cm’
  - (, ~ 29% f 3W5 1370/0
  - \ NATURE DES PISTONS Disques. i - : - | 29% de 2001 a 3000 cm 3 134%
  - Aluminium. Plateau unique. de 3001 à 4-000 cm3
  - -, n ' 60 0/0 I . v 1140 % ï* A ll°/o
  - Fonte. / ’i4o% Ruban. | 2 °/o de 4001 à 5000 cm? U 4%
  - Acier. 0 v_. Divers. 0 plus de 5000 cm? 03% V
- p.388 - vue 534/651
- - 25-10-22
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 389
  - TABLEAU III
  - Voitures ayant déjàpiguré au dernier Salon.
  - r
  - NOMBRE DE CYLINDRES
  - Quatre cylindres.
  - EH
  - 72 °/o
  - Six cylindres L , 119%
  - Huit cylindres.
  - 16%
  - Douze cylindres
  - 13 %
  - DISPOSITION DES CULASSES
  - Venues de fonte avec le cylindre
  - mmmmmmm 56%
  - Rapportées
  - Z}+4%
  - DISPOSITION DES SOUPAPES
  - En chapelle
  - r
  - j 64 %
  - En dessus ... - 1 25 %
  - Sans soupapes
  - mu 9%
  - Moteurs a deux temps
  - | 2%
  - COMMANDE DES SOUPAPES
  - Arbre à cames dans le carter
  - Arbre à cames en dessus.
  - 8%
  - 192 %
  - NATURE DES PISTONS
  - Aluminium.
  - Fonte.
  - r : ,rr~i 50 %
  - Acier.
  - @4%
  - Sot/s pression.
  - i--..< .v ' î 67%
  - Barbotage et divers
  - J 33%
  - CIRCULATION D EAU
  - Par pompe.
  - j 57 %
  - SUSPENSION ARRIÈRE
  - Thermo - siphon
  - . 43%
  - POSITION DE LA BOITE DE VITESSES
  - En bloc-moteur
  - "r~~] 53 %
  - Ser le châssis
  - 1 " ”T145 %
  - Sur le pont ou le tube de réaction
  - 0 2%
  - NOMBRE DE VITESSES
  - Quatre.
  - 184%
  - Trois.
  - 1". ] 15%
  - Deux.
  - 01%
  - EMBRAYAGE
  - A cône.
  - 1 39%
  - Disques.
  - 335%
  - Plateau Unique. I v 3 25%
  - Ruban.
  - 01%
  - Divers.
  - 0
  - Ressorts droits.
  - I...?... r '•'•••......1 60%
  - Cantilever t....< 1- ’"i 25% 1
  - Crosse double cantilever, etc g 5%
  - Demi - ressort H 4%
  - Ressort transversal I 3 %
  - Divers.
  - 0
  - FREINS
  - Sur la transmission et les roues AR.
  - j..-::-:.:.:,,...;.::Tl39%
  - San /es roues AV et les roues A R
  - r"' ' ..J 25%
  - Sur les roues AR seules.
  - fV ' 129%
  - Sur les roues AV. les roues AR et la transmission.
  - 07%
  - Sur les roues AV et la transmission.
  - 0
  - RÉPARTITION DES VOITURES SUIVANT LA CYLINDRÉE DU MOTEUR
  - de 1101 à 1500 cm3
  - P 1 16%
  - de 1501 a 2000 cm*
  - » PI 22%
  - de 2001 à 3000 cm3
  - I ! 22%
  - de 3001 à 4000 cm3 17%
  - de 4001 à 5000 cm3 CZ313%
  - plus de 5000 cm?
  - 0310%
- p.389 - vue 535/651
- - 390
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 25-10-22
  - beaucoup plus considérable encore si l’on ne considère que les châssis nouveaux, puisque 60 p. 100 d’entre eux emploient l’aluminium, et 40 p. 100 seulement la fonte : aucun d’eux n’a des pistons en acier.
  - Là encore, entre châssis nouveaux et châssis anciens, la proportion relative des pistons en aluminium et des pistons en fonte apparaît comme sensiblement inversée.
  - Système de graissage. — Le graissage sous pression, déjà très en faveur sur l’ensemble des châssis (plus des deux tiers), conquiert encore des rangs sur les châssis nouveaux (71 p. 100 contre 29 p. 100 par barbotage).
  - Je n’ai jamais caché mes préférences pour le graissage sous pression, que je considère comme plus sûr que le graissage par barbotage pour des moteurs à très grande vitesse, comme sont les moteurs modernes.
  - Je m’empresse d’ajouter, d’ailleurs, que je connais des graissages par barbotage qui tiennent : en matière de graissage, le système de circulation d’huile est quelque chose évidemment, mais les pressions unitaires sur les portées sont aussi un élément qu’il convient de ne pas perdre de vue.
  - Circulation d’eau. — Thermo-siphon et pompe se partagent les châssis, avec léger avantage pour la pompe, par 54 p. 100 contre 46 dans l’ensemble des voitures. Cet avantage de la pompe diminue si l’on ne considère que les châssis nouveaux où pompe et thermo-siphon arrivent presque à égalité : 52 p. 100 de pompes contre 48 p. 100 de thermo-siphons.
  - Et l’on me permettra de le regretter, car la pompe donne un refroidissement plus sûr que le thermo-siphon, chaque fois surtout que ce problème du refroidissement devient primordial, principalement en montagne.]
  - Position de la boite de vitesses. — Le bloc moteur était encore discuté autrefois : il ne l’est plus maintenant ; sur l’ensemble
  - des châssis, en effet, 61 p. 100 ont le bloc moteur, 36 p. 100 ont la boîte montée sur le châssis séparément du moteur, et sur les 3 p. 100 restant, nous trouvons la boîte de vitesses soit sur le pont, soit dans le tube de réaction.
  - Sur les châssis nouveaux, l’avantage du bloc moteur se précise : 76 p. 100 d’entre eux, en effet, le possèdent et 21 p. 100 seulement ont la boîte séparée sur le châssis.
  - La comparaison des chiffres entre les moteurs nouveaux et les moteurs anciens est particulièrement suggestive sur les progrès du bloc moteur.
  - Nombre de vitesses. — Les boîtes à quatre vitesses sont l’immense majorité : 82 p. 100 sur l’ensemble des châssis ; 16 p. 100 seulement des boîtes comportent trois vitesses, et 2 p. 100 deux vitesses.
  - Dans les châssis nouveaux, nous retrouvons sensiblement les mêmes proportions, avec léger gain pour les boites à deux vitesses.
  - Constatons d’ailleurs que les boîtes à trois vitesses sont montées soit sur des voitures légères et relativement bon marché, soit sur des voitures à très gros excédent de puissance et à moteur comprenant six à huit cylindres, et cela est parfaitement logique.,
  - Systèmes d’embrayage. — L’unification est encore loin d’être faite sur le choix du type d’embrayage. Trois systèmes se disputent les laveurs presque à égalité. Sur l’ensemble des châssis, en effet, 35 p. 100 ont des embrayages à cônes, 33 p. 100 des embrayages à disques multiples, et 30 des embrayages à plateau unique.
  - Sur les châssis nouveaux, l’avantage se manifeste en faveur du plateau unique par 40 p. 100, contre 29 p. 100 à chacun de ses deux concurrents.
  - Sur les châssis anciens, c’est le cône qui avait l’avantage par '39 p. 100, et le plateau unique avait seulement 25 p. 100 des suffrages. Il a donc fait un bond considérable en avant, ce qui est parfaitement logique en raison de sa simplicité, de la sûreté et de
  - l’agrément de son fonctionnement.
  - Suspension. — Là aussi, grande diversité dans la disposition des ressorts, mais orientation très nette cependant vers la solution de la suspension par ressorts droits à l’avant et à l’arrière.
  - La statistique que j’ai faite porte seulement sur la suspension arrière, la presque totalité des châssis comportant des ressorts droits à l'avant.
  - Sur l’ensemble des voitures, 58 p. 100 ont des ressorts droits à l’arrière, 28 p. 100 seulement des cantilevers, le reste se répartis-sant par parties presque égales entre les ressorts à crosses avec double cantilever d’une part, et les demi-ressorts d’autre part, et les solutions diverses, ressorts transversaux, à boudin, etc...
  - Nous retrouvons sensiblement les mêmes proportions dans les châssis nouveaux.
  - En matière de suspension, notons la régression du cantilever qui avait connu une faveur si vive immédiatement après la guerre : cette question sera d’ailleurs étudiée en détails dans un très prochain numéro.
  - Les freins. — La question des freins est actuellement sérieusement étudiée par les constructeurs, et le freinage sur les roues avant a définitivement conquis sa place : les freins avant existent, en effet, sur 40 p. 100 des voitures exposées et sur 54 p. 100 des nouveaux châssis ; on voit l’énorme progrès des freins avant sur les châssis nouveaux.
  - Quant à la position des freins, les solutions sont encore assez nombreuses. Sur l’ensemble des châssis, 33 p. 100 ont un frein de transmission et des freins sur les roues arrière, 27 p. 100 des freins sur les roues arrière seules, 29 p. 100 sont freinées sur les quatre roues; sur 10 p. 100, enfin, on rencontre les freins sur les quatre roues avec un frein de différentiel.
  - Dans les châssis nouveaux, 23 p. 100 (au lieu de 33) ont des freins sur la transmission et les roues arrière ; la même proportion
- p.390 - vue 536/651
- - 25-10-22
  - (au lieu de 27) sur les roues arrière seules ; 36 p. 100 sont freinées sur les quatre roues, (au lieu de 29), et 15 p. 100 comportent des freins sur les quatre roues et un frein sur la transmission (au lieu de 10).
  - Ajoutons enfin que 3 p. 100 des châssis nouveaux n’ont de freins que sur les roues avant et la transmission : c’est là un acheminement encore timide vers la voie de demain, à savoir l’abandon complet des freins sur les roues arrière.
  - Dans les voitures munies à la fois de freins sur la transmission et sur les quatre roues, on rencontre très fréquemment le dispositif du servo-frein combiné avec le frein de transmission.
  - Répartition des voitures suivant LA CYLINDRÉE DU MOTEUR.
  - — Voyons maintenant en terminant comment se répartissent les voitures suivant la cylindrée du moteur.
  - Dans l’ensemble des châssis, les voitures les plus nombreuses se rencontrent dans les catégories de 1.500 à 2.000 centimètres cubes, et de 2.000 à 3.000 centimètres cubes (27 et 26 p. 100 respectivement).
  - Dans les châssis nouveaux, la proportion dans ces deux catégories est encore plus élevée (37 et 34 p. 100), au détriment des grosses voitures, et aussi au détriment des voitures plus petites que 1.500 centimètres cubes.
  - La deux-litres, en particulier, connaît une faveur très marquée, et cela n’a rien qui doive nous surprendre, puisque, avec les perfectionnements apportés au moteur, cette cylindrée permet d’obtenir les plus grandes vitesses avec un châssis léger, et par conséquent une dépense minime. Je crois que c’est la voiture de cette cylindrée qui est réellement la voiture qui vient.
  - •k
  - ♦ 4
  - Ainsi que je le disais plus haut, . la plupart des questions effleurées dans cet article de présentation générale seront étudiées dans le détail par mes collaborateurs au cours de leur revue du Salon.
  - C. Faroux.
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Pour économiser l’essence
  - Je viens de «relire» votre n° du 10 août, que j’avais parcouru rapidement, en rapide.
  - _ Voulez-vous me permettre quelques réflexions, qui se rapportent à votre article Pour économiser l'essence ?
  - Cet article, à plusieurs points de vue, pourrait être pris en considération des constructeurs, et leur indiquer la voie dans laquelle il faudrait chercher quelques améliorations sans changer le prix de vente d’une manière nolable.
  - m observa (ion : les voitures di les de série, qui prennent part aux concours de consommation, sont mal baptisées.
  - Elles devraient être spécifiées : voitures de série truquées.
  - Quand donc fera-t-on une épreuve de consommation sur voitures prises au magasin du constructeur, au moment de la livraison au client, en donnant à ce dernier une prime pour avoir prêt sa voiture à l’épreuve?
  - Il suffirait pour arriver à ce résultat, qu’au moment de la course, les constructeurs reçoivent la visite des commissaires de la course, inopinément, lesquels, «réquisitionneraient» parmi le lot des voitures prêtes à la livraison, une ou deux, prises au hasard.
  - La livraison étant retardée par ce motif, le retard ne serait pas de grande durée, et sans doute le client, servi un jour ou deux plus tard, ne réclamerait rien.
  - 2° Vivent les distributeurs automatiques ; et laissons le bidon aux « étapes de secours ». C’est bien plus vile fait et sans doute mieux « compté ». Mais, il y a encore trop peu d’appareils en service. Les villes d’eaux n’en ont pas le plus souvent. Les villes visitées par les touristes — visites du front, de la région de l’Est,etc. — tout cela est à « faire ». — Pourquoi? ne pourrait-on pas « faciliter l’acquisition », par un règlement approprié?
  - Il y a là beaucoup à faire.
  - D’autre part, il semble que les constructeurs ne sont pas démoli les méninges, pour trouver le moyen d’introduire l’essence « à bord ». Le bouchon de remplissage, dans la majorité des cas,est mal placé, difficile d’accès, ou il oblige les passagers à quitter leur place, le chauffeur à descendre, ou à se « déhancher » pour arriver à bien verser.
  - Pourquoi ne pas trouver un réservoir, qui, lorsqu’il n’est pas à l’arrière, soit placé devant, sous le tablier, comme habituellement, mais avec un orifice latéral, sur le côté de la voiture, permettant do vider commodément, et rapidement, sans descendre soi-même? Messieurs les constructeurs, à vous l’observation et à vous le remède. Ce ne doit pas être coûteux, cependant.
  - Vous voulez bien signaler qu’une très bonne habitude serait de fermer le robinet d’arrivée d’essence lorsqu’on arrive au garage, ou même en stationnement.
  - C’est parfaitement exact. Cette habitude devrait être une règle absolue.
  - Au garage, elle peut éviter un incendie, sa propagation. A l’étape, sur route, elle évite la fuite.
  - Mais, il y a un mais : nous sommes tous plus ou moins désireux de ne faire que le minimum de gestes utiles.
  - Or, le geste de fermer ce robinet, gens pressés que nous sommes, nous ne le faisons que rarement, d’abord parce que nous n’y pensons pas, ensuite parce que, souvent, ce maudit robinet n’est accessible qu’en se baissant, ou même par une acrobatie sous le châssis.
  - A quand le robinet d’essence latéral, ou, mieux encore, le robinet automatique, s’ouvrant, soit par la dépression de mise en route, se fermant en cas de non aspiration, ou simplement par une pédale ad hoc?
  - Encore à messieurs les constructeurs le renvoi de la question, car cela doit être un accessoire existantsur toutes les voitures, quelles que soient les idées particulières des constructeurs ou des chauffeurs.
  - Complètement de votre avis sur la « noyade du carburateur ». C’est un procédé antédilu-
  - 391
  - vien, qui devrait être inutile, donc un geste dont on doit perdre l’habitude.
  - Or, malheureusement, ce n’est pas le cas, et si on accomplit ce « barbarisme » c’est qu’il est presque nécessaire — c’est que le moteur ne part pas sans un mélange extrêmement riche. Est-ce la faute de l'étincelle, ou du mélange? Qu’on fasse la manœuvre des robinets de décompression, ou qu’on « noie », la manœuvre est la même en ce sens que c’est une perte de temps, un geste qu’on ne devrait plus faire.
  - Vous voulez bien nous indiquer des carburateurs qui ont supprimé cette fâcheuse habitude, et dont cependant les moteurs partent à froid, tels les Zénith, etc.
  - Mais, il faudrait convenir que si nos constructeurs ont abandonné le carburateur réglable, pour un carburateur dit automatique, ils ont dû, devant les événements économiques, revenir à une compréhension plus vraie du problème, moins simpliste, plus coûteuse peut-être, mais réalisant un progrès, ce que le carburateur automatique ne faisait pas, bien qu’il puisse être mis dans les mains de n’importe qui, même un primitif.
  - Effectivement, le carburateur doit être à double réglage : d’un côté, réglage d’essence; de l’autre, r glage inverse de l’air (voilure de plaine, voiture de montagne), 'échauffeur d’air ajouté, ad libitum nous aurons alors un carburateur voisinant avec la perfection.
  - Mais il nou« faut les deux manettes.
  - Faut-il les combiner avec celle de l’avance de l’allumage? Mon incompétence en la matière, pour l’instant, me dicte de ne pas insister, bien que je pense qu’on puisse trouver là encore quelque chose d’intéressant. Mais, il faudrait alors l’étincelle du même côté que le carburateur.
  - Enfin, vous voulez bien indiquer que la tradition dans le graissage est plutôt une erreur, ce que je crois d’une manière formelle. Même pour les moteurs, la plupart sont graissés avec une huile trop lourde, qui, lorsqu’il s’agit de barbotage, ne se défige que lorsque le carter inférieur du moteur est chaud, ce qui implique une marche pendant un certain nombre de kilomètres, sans avoir obtenu pour le moteur un graissage suffisant, même quelquefois « existant ».
  - On invoque, pour agir ainsi, les fuites aux joints des arbres en mouvement, qui sonl les principales causes de la perte de l’huile, lorsqu’elle est trop liquide. 11 semble encore que là, les constructeurs soient responsables de la manière de faire. Ne peut-on pas trouver des joints suffisamment « tenaces » pour résister aux trépidations, à la rotation des arbres, sans immédiatement perdre comme des entonnoirs?
  - Le jour où ces joints ne perdront plus, il est à croire que les chauffeurs ne demanderont plus de l’huile consistante, mais de l’huile plus fluide.
  - Ce que je dis du moteur avec ses paliers et son carter se répète pour la boîte à vitesses, et pour le pont arrière encore mieux, puisqu’on assure que ces organes sont peu avides d’huile, et que de l’huile épaisse fait bien leur affaire.
  - L’huile, d’ailleurs, est faite pour couler, non pas pour fondre.
  - Or, lorsqu’elle fond, il est fort possible que l’engin qu’elle devait graisser soit près d’être, lui aussi, fondu.
  - Il faut donc bannir l’huile épaisse, sauf les cas tr s spéciaux où elle est de mise,et je crois qu’elle devra abandonner l'auto, où.san doute, elle fait l’office des carabiniers bien connus.
  - Le perfectionnement doit donc tenir dans la construction, pour süipprimer la plupart des inconvénients dont vous voulez bien entretenir vos lecteurs.
  - Je reste d’ailleurs persuadé que si on veut étudier ces questions, elles ne sont pas insolubles, tant s’en faut, et nous avons une pl iade d’ingénieurs qui se chargeront de la chose, et arriveront bons premiers, s’ils, veulent seulement s’en occuper.
  - Je n’entreprends pas la question des assurances qui est la même pour quoi que ce soit: maison, atelier, appartement, automobile. On paie pour du neuf, et on n’est indemnisé que pour de l’occasion.
  - Veuillez agréer, monsieur, l’expression de ma meilleure considération.
  - G. Charpentier.
- p.391 - vue 537/651
- - 392 = LA VIE AUTOMOBILE =
  - POURRIEZ=VOUS ME
  - LVI
  - Question de graissage.
  - « A l’heure actuelle où le « barbotage à niveau constant » redevient à la mode, cependant que le « graissage sous pression » fait des progrès, quel est le graissage le plus rationnel pour chaque type de moteur et véhicule (camion, voiture sport, voiture utilitaire, cyclecar)? »
  - Gaillard-Tallon, à Leysin.
  - Les moteurs qui équipent un camion, une voiture de sport, une voiture utilitaire ou un cyclecar, sont toujours des moteurs à explosions qui fonctionnent suivant les mêmes principes et qui, par conséquent, comportent les mêmes solutions.
  - C’est une erreur absolue en effet, de croire qu’un moteur de camion doit être fait d’une façon notablement différente de celle qui est admise pour un moteur de voiture. De même qu’un cheval de pur sang donne d’excellents services lorsqu’on l’utilise pour les travaux de la campagne, de même un moteur de voiture bien construit,c’est-à-dire pourvu de portées larges, d’un bon système de graissage, convient parfaitement pour le camion, et encore mieux pour la voiture utilitaire ou le cyclecar.
  - Le système de graissage sous pression est celui qui, incontestablement, lorsqu’il est bien fait et fonctionne bien, assure le maximum de sécurité, c’est-à-dire amène le plus sûrement de l’huile en quantité suffisante aux points à graisser.
  - Il n’est pas cependant sans présenter certains inconvénients.
  - Tout d’abord, son exécution est plus chère que celle du graissage par barbotage ; d’autre part, on reproche au système de graissage sous pression d’entraîner l’emploi de conduits de petite section, dans le vilebrequin par exemple, conduits qui peuvent être bouchés par une impureté de faible dimension.
  - J’ajoute que cette dernière objection ne me touche guère, car il est très facile, au moyen d’un filtre, d’avoir de l’huile propre à envoyer dans le vilebrequin.
  - L’argument du prix de revient est plus sérieux, et je crois que c’est surtout là qu’il faut voir la cause pour laquelle le graissage sous pression ne se diffuse pas plus rapidement.
  - En résumé, je considère le graissage sous pression comme meilleur que le graissage par barbotage, surtout pour les moteurs modernes à qui on demande de grandes vitesses^ et une faible usure. Néanmoins, je reconnais qu’il y a des graissages par barbotage qui sont bien faits et qui donnent pratiquement satisfaction là où ils sont appliqués.
  - Il ne faut pas perdre de vue que la question de graissage est intimement liée à la question surfaces de portée. Quel que soit le système de graissage, si les portées sont trop petites, le moteur s’usera ; si, au contraire, les portées sont très larges, un graissage, même quelconque, donnera satisfaction.
  - A portées égales, c’est le graissage sous pression cependant qui devra être préféré.
  - LVII
  - A PROPOS des installations électriques.
  - « Étude comparée: des installations électriques par dynamos à « voltage constant » et à « intensité constante » ;
  - « Des systèmes à démarreur séparé et des dynamoteurs ou dynas-tarts? »
  - Gaillard-Tallon, à Leysin.
  - Une dynamo à tension constante fournit, comme son nom l’indique, du courant avec une différence de potentiel aux bornes pratiquement constante, quel que soit le débit de la dynamo (ceci dans de certaines limites bien entendu).
  - Il en résulte que le courant qui est envoyé dans la batterie, très intense lorsque celle-ci est déchargée, diminue quand la charge augmente, pour devenir non pas nul, mais assez petit (3 ou 4 ampères, suivant les modèles) lorsque la batterie est parfaitement chargée.'
  - La dynamo à tension constante fournit donc la charge la plus rationnelle des batteries.
  - Si le régulateur fonctionne parfaitement bien, ce système de dynamo permet même de se passer momentanément de la batterie en cas de panne de cette dernière, et cela sans risque de griller les lampes.
  - L’inconvénient des dynamos à voltage constant, c’est qu’elles nécessitent l’emploi d’un régulateur de tension, difficile à fabriquer, et dont le
  - ---- .. ....— 25-10-22
  - DIRE?...
  - fonctionnement est toujours assez délicat. C’est ce quiles a fait abandonner par beaucoup de constructeurs, alors que d’autres, au contraire, ayant particulièrement bien résolu le problème, les ont conservées.
  - Les dynamos à courant constant débitent dans la batterie un courant de même intensité, quel que soit l’état de charge de celle-ci. Il y a donc infériorité très nette, au point de vue charge de la batterie, dans les dynamos à courant constant.
  - Cette infériorité est rachetée par la simplicité des dynamos à courant constant dans lesquelles la régulation est faite simplement par un troisième balai.décalé par rapport aux balais principaux. En somme, une dynamo à courant constant ne comporte, en général, aucun organe délicat, et, par conséquent, son fonctionnement est moins sujet aux troubles que celui d’une dynamo à tension constante.
  - Le défaut des dynamos à courant constant, relativement à la charge de la batterie, est d’ailleurs peut-être plus apparent que réel. Il faut considérer en effet que les batteries de voitures souffrent en général bien davantage d’une charge insuffisante et du manque de soin que delà charge excessive. Pratiquement, donc, la durée d’une batterie accouplée à une dynamo à courant constant sera à bien peu de chose près la même que celle de la même batterie accouplée à une dynamo à tension constante.
  - Quant au démarreur, le démarreur séparé de la dynamo génératrice est préférable, incontestablement, chaque fois qu’on a besoin pour le démarrage d’un couple élevé, c’est-à-dire pour les gros moteurs. Le démarreur fonctionnant uniquement en moteur, en effet, peut être construit spécialement pour cela, et donne, par conséquent, sous un volume déterminé et pour un courant déterminé, le maximum de couple.
  - Par contre, le démarreur séparé de la dynamo entraîne des frais de construction plus élevés que les appareils combinés, l’ensemble des deux appareils coûtant plus cher que l’appareil combiné d’abord, et leur montage étant également plus onéreux.
  - Aussi, pour les moteurs qui n’exigent qu’un couple relativement faible au démarrage (petits moteurs), em-ploie-t-on encore assez fréquemment l’appareil combiné.
  - The Man who knows.
- p.392 - vue 538/651
- - 25-10-22
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 395
  - La 11 HP six cylindres “ OMEGA SIX ”
  - Une description de voiture est presque toujours une nomenclature assez aride qui finit par lasser l’attention du lecteur et ne lui laisse, lorsqu’il a bien voulu se résoudre à aller jusqu’au bout, aucune impression, aucune idée durable de ce que peut être le véhicule décrit.
  - C’est que, la plupart du temps, malgré tout le désir qu’aurait l’auteur de donner à la voiture qui l’occupe une présentation originale et intéressante, le sujet s’y prête assez mal. Le châssis décrit ressemble trop à beaucoup d’autres, et le lecteur ne sera pas très intéressé d’apprendre qu’il possède également des cylindres monobloc, un
  - vilebrequin, un embrayage à disque ou à cône, etc...
  - Mais tel n’est pas le cas pour la voiture Oméga Six qui présente tellement de particularités intéressantes qu’il est assez difficile de les signaler toutes. Au point de perfection où en est arrivée actuellement la voiture automobile, perfection qui ne va pas sans entraîner une unification des tendances générales de la construction, il aurait pu paraître difficile, sinon impossible, de mettre au monde un nouveau châssis sans copier simplement les solutions les plus parfaites en usage sur les autres voitures. C’est pourtant ce qu’a réalisé un excellent
  - Fig. 1. — Le blocjnoteur côté, admission.
  - ingénieur, M. Gadoux, qui a parfaitement résolu le problème extrêmement délicat qui consistait à créer un modèle nouveau qui ne tombât pas dans la banalité, condition sine qua non pour qu’il trouve sa place sur le marché automobile.
  - Or, si, de par le nom qui lui a été donné, inspiré de la dernière lettre de l’alphabet grec, l’Omega Six est bien le châssis ayant vu le jour le dernier, il va s’imposer, techniquement et pratiquement, comme l’un des tout premiers.
  - Et d’abord un des principaux éléments de son succès sera le fait que, dans la détermination des caractéristiques du moteur, détermination qui remonte à environ un an, son auteur se soit rencontré, sans le savoir, avec les créateurs de la deux-litres Fiat six cylindres 1922, la triomphatrice de toutes les
  - Fig. 2. — Le bloc moteur vu en bout.
  - grandes épreuves automobiles de l’année. C’est déjà une garantie pour les futurs clients de cette marque d’apprendre que cette voiture a été conçue entièrement par un ingénieur qui s’est trouvé d’accord dans ses calculs en vue de déterminer la meilleure solution à adopter pour obtenir d’un moteur de 2 litres de cylindrée le meilleur rendement, avec les ingénieurs éminents qui se sont imposés cette année à l’attention du monde entier.
  - La première impression que l’on éprouve devant le châssis Oméga Six est que celui qui l’a dessiné est passé maître dans l’utilisation de la ligne droite. Que ce soit dans les longerons du châssis, absolument rectilignes et parallèles; que ce soit dans la ligne du moteur, de l’essieu, du radiateur ou des traverses tubulaires adoptées pour la fixation de tous les organes, partout on retrouve la ligne droite, employée avec art. et qui contribue à donner à
- p.393 - vue 539/651
- - 394
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 25-10-22
  - Fia;. 3. —L'ensemble de la disti ibution.
  - l’ensemble une grande netteté et un bel aspect de robustesse.
  - Bloc moteur. — Le moteur, à six cylindres 65 X100, est naturellement monobloc et présente, ainsi qu’on peut s’en rendre compte par les figures 1 et 2, une netteté impeccable. Les pistons, en aluminium, sont munis de trois segments, dont deux au-dessus de leur axe et un au-dessous, faisant office de racleur d’huile.
  - Les soupapes, placées en ligne dans le fond des culasses, possèdent chacune deux ressorts de rappel, et sont commandées par des poussoirs intermédiaires attaqués par l’arbre à cames situé au-dessus des cylindres. Cette solution est peqt-être plus compliquée que celle de l’attaque directe des queues de soupapes, mais présente le gros avantage de ménager les guides et les soupapes en leur évitant toute réaction latérale. D’ailleurs, le poussoir intermédiaire est probablement moins difficile à réaliser que la fixation sur la queue de la soupape d’un plateau d’attaque réglable. Dans la distribution qui nous occupe, le réglage est obtenu par le procédé le plus simple et le plus rustique qui soit : l’adaptation sur la queue de la soupape de calottes de différentes épaisseurs. Av quoi bon prévoir tout un système compliqué avec écrous et contre-écrous susceptibles de se desserrer ou impossibles à débloquer le jour où on le désire, pour procéder à un réglage qui n’a pas besoin d’être revu même une fois par an ?
  - D’ailleurs, combien y a-t-il d’auto-
  - mobilistes capables d’améliorer un tel réglage?
  - L’arbre à cames est entraîné par arbre vertical et pignon d’angle. Ce dispositif d’entraînement est muni d’un frein pour régulariser le couple résistant de l’arbre à bas régime. La
  - l’arbre à cames, se trouve une sorte de coupelle servant de petit réservoir d’huile pour en assurer le graissage. Deux canaux percés à la partie avant et à la partie arrière du bloc-cylindres ramènent l’huile qui a servi au graissage de la distribution, dans le carter inférieur du moteur. L’arbre à cames entraîne, par un joint tournevis fixé à sa partie arrière, un compteur de tours. Enfin, un reniflard est fixé au-dessus du couvercle de la distribution, pour livrer passage aux vapeurs d’huile qui pourraient se dégager.
  - Le vilebrequin, de forme tout à fait nouvelle, est supporté par trois paliers ; les bras qui réunissent deux manetons sont courbes, leur convexité étant tournée vers l’axe du vilebrequin, leur concavité vers la périphérie (fig. 4) ; le centre de gravité de chacun d’eux
  - Fig. o. — Le pont arrière et le lube central.
  - partie supérieure de la culasse du moteur forme cuvette et est fermée hermétiquement par un couvercle muni intérieurement d’un tube qui amène l’huile servant au graissage par arrosage de la distribution. Sous le couple conique qui sert à l’entraînement de
  - Fig. i. — Le vilebrequin.
  - coïncide avec l’axe du vilebrequin, ce qui rend aisé l’équilibrage statique et dynamique. Les bielles sont tubulaires, solution normale pour un moteur aussi soigné, et sont munies de bagues en bronze dans lesquelles touril-lonnent les axes de pistons montés librement et maintenus simplement dans le sens latéral par des pastilles d’aluminium.
  - L’arbre vertical, qui entraîne l’arbre à cames, entraîne également, par l’intermédiaire d’un pignon hélécoïdal, l’arbre transversal sur lequel sont montées, à une extrémité (côté droit), la magnéto, et à l’autre (côté gauche), la pompe à eau, à volet, et, par l’intermédiaire d’un pignon d’angle, la dynamo servant à alimenter la batterie. Le dispositif de commande de la
- p.394 - vue 540/651
- - Fig- 7.' — Le châssis et le réservoir d’essence.
  - 25-10-22 r- —
  - dynamo est peut-être ce qui s’est fait actuellement de mieux dans le genre, d’autant plus qu’il est complété par une sorte d’embrayage centrifuge à masselottes qui permet le patinage au moment de la mise en route ou des variations brusques de régime, évitant ainsi tout à-coup aux pignons d’entraînement et à la dynamo. Le ventilateur, fixé directement sur le nez de la dynamo, donne encore plus de valeur à cette solution simple et élégante qui permet de supprimer la courroie en même temps qu’elle assure une bonne ventilation de la dynamo.
  - Le vilebrequin entraîne encore un deuxième arbre vertical fixé à la partie inférieure du moteur, et qui commande la pompe à huile à volet. Comme on le voit, les constructeurs de l’Omega Six ont accordé leurs préférences, aussi bien pour la circulation de l’eau que pour celle de l’huile, à la pompe à volet, de fonctionnement excellent et qui leur a donné entière satisfaction.
  - Le graissage se fait sous pression. Le carter supérieur comporte intérieurement une toile venue de fonte qui empêche la remontée de l’huile dans les cylindres. Des encoches laissent naturellement passer les bielles. Deux reni-flards sont disposés au-dessus de la toile dont nous venons de parler. Le carter inférieur constitue le réservoir d’huile, d’une contenance de six litres et est muni d’une jauge graduée et, à sa partie inférieure, d’un large couvercle sur lequel se trouve fixé un filtre.
  - L’allumage du moteur se fait par magnéto Scintilla à avance commandée.
  - La tubulure d’aspiration mérite une mention spéciale. En effet, la moitié de sa paroi est constituée parle bloc-cylindres lui-même, l’autre par un couvercle en aluminium, le raccordement du couvercle au bloc donnant une tubulure parfaitement calibrée et régulière Les avantages de ce dispositif sont multiples ; d’une part, la tubulure, à moitié noyée dans le bloc-cylindres, se trouve par là même réchauffée directement ;
  - la cavité qui la constitue partiellement est plus facile à obtenir à la fonderie qu’une tubulure entièrement noyée ; elle est aussi plus facilement usinable, et enfin, détail qui n’est pas à dédaigner, le couvercle, très facile à obtenir lui aussi, est très peu saillant et complète heureusement la ligne du moteur. On voit par ce détail notamment combien le sens pratique et, pourrait-on dire aussi, le sens artistique ont présidé à la conception de ce moteur.
  - Un carburateur du type horizontal est accolé directement à cette tubulure.
  - Après de nombreux essais comparatifs, les constructeurs ont donné leur préférence au carburateur Cozette qui leur a donné des résultats extrêmement remarquables.
  - L’embrayage est à cône inverse en tôle, et c’est le cône femelle du volant qui est garni intérieurement de « ray-bestos ». Cette solution simple, en n’alourdissant pas le cône, supprime complètement le seul inconvénient reproché quelquefois à ce type d’embrayage, à savoir la trop grande inertie du cône, et ménage ses qualités de
  - souplesse, de robustesse et de simplicité. Le volant est muni d’une couronne dentée rapportée, sur laquelle engrène le pignon Bendix du démarreur. Ce dernier est fixé très simplement sur le côté gauche de la boîte de vitesses et n’encombre pas ainsi, comme c’est trop souvent le cas, l’arrière du moteur qui est certainement, de par l’épanouissement du carter à hauteur du volant, la place la moins bien disposée pour recevoir un organe supplémentaire.
  - Enfin, la boîte qui, naturellement, fait corps avec le carter du moteur, comporte trois vitesses et une marche arrière sur deux baladeurs. C’est la formule maintenant générale sur les voitures qui, comme l’Omega Six, possèdent un large excédent de puissance. Une prise de mouvement par pignons hélicoïdaux est montée sur l’arbre baladeur pour actionner la commande du compteur de vitesse. Le carter de la boîte supporte le secteur du levier qui commande le freinage des roues arrière et la commande des freins des roues avant.
  - Transmission. — La transmission se fait par un seul joint de cardan, avec poussée et réaction par le tube central qui est muni à son extrémité antérieure d’une rotule maintenue par des coussinets disposés à l’intérieur d’une traverse tubulaire solidement entretoisée par deux tirants. On peut juger de la robustesse de ce dispositif par la figure 9. La rotule permet les oscillations du pont. Le tube central a été sectionné en deux parties pour permettre le montage d’un roulement à billes qui soutient l’arbre à cardan en son milieu (fig. 5).
  - Fig. 6. — Le^couple conique, le*,différentiel et leur support démontes.
- p.395 - vue 541/651
- - 396
  - 25-10-22
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Deux tirants réunissent pont et tube et rendent l’ensemble indéformable. La carcasse du pont est en tôle d’acier. Le couple conique, à taille Gleason,et le différentiel, montés avec roulements Timken à rouleaux coniques et butées à billes, forment un ensemble aisément démontable (fig. 6), qui vient se fixer par des boulons au couvercle arrière du pont et se centrer sur le couvercle avant. C’est une solution excellente qui a d’ailleurs été adoptée par Fiat sur ses voitures de course, et qui supprime le porte-à-faux des organes de transmission.
  - Les moyeux des roues arrière sont supportés par un fort roulement à billes, maintenu en place par une collerette boulonnée sur le pont. Les roues sont du type Rudge-Whitworth, métalliques, 820x120.
  - Châssis et suspension. — Le châssis, d’une robustesse à toute épreuve, est constitué par deux longerons droits et parallèles qui, sur la majeure partie de leur longueur, présentent une hauteur de 18 centimètres, donc très supérieure à la normale. Ces dimensions permettent d’employer une tôle de seulement 3 millimètres d’épaisseur et d’obtenir cependant une rigidité parfaite, encore accrue, sur la moitié avant de leur longueur, par une armature intérieure en bois, qui supprime toute déformation et amortit les vibrations propres du châssis.
  - La suspension avant comporte deux ressorts droits montés sous les longerons et fixés à l’essieu par un seul étrier en acier forgé et de grandes dimensions, le traversant dans son épaisseur. )
  - A l’arrière, deux ressorts droits longs
  - et larges (1.400 millimètres de long sur 70 millimètres de large) sont montés à côté des longerons du châssis et articulés à leurs extrémités par des jumelles travaillant à la compression à l’avant du ressort, à la traction à l’arrière.
  - A l’arrière du châssis, se trouve le réservoir d’essence, d’une contenance de 55 litres, fixé à l’avant par une patte boulonnée sur une traverse du châssis, et à l’arrière par deux broches qui traversent les axes des mains arrière et pénètrent dans des cavités prévues dans le réservoir.
  - Direction et freins. — La direction est à vis sans fin et secteur, montés sur
  - roulements-butées à billes. L’arbre porte-secteur tourillonne dans un palier à équerre servant à fixer la boîte de direction au châssis. Ce système simple permet d’incliner le tube de direction à volonté. Il est maintenu dans la position voulue par une emplanture fixée au tablier de la voiture.
  - Toute la timonerie de la direction est montée à rotules (fig. 8).
  - Les roues avant sont munies de freins du système Perrot, bien connu de nos lecteurs. Les boîtes à rotules fixées au châssis, qui supportent les axes de commande des cames d’écartement des segments de freins, servent en même temps de support pour le radiateur (radiateur nid d’abeilles). La commande des freins avant mérite une mention. Pour supprimer les longues tringles sujettes à des vibrations et d’un aspect peu mécanique, il a été disposé de chaque côté du châssis, à peu près en leur milieu, un relais constitué par un axe transversal traversant le longeron, actionné du côté intérieur par une tringle commandée par la pédale, et actionnant, du côté extérieur, la tringle qui aboutit à l’axe de la came. De cette façon, l’on n’a, à l’extérieur du châssis, qu’une commande très courte, donc pas gênante. La pédale qui commande les freins sur roue avant commande en même temps le frein différentiel monté à la sortie delà boite de vitesses. Chacun de ces trois freins (différentiel, roue avant droite, roue avant gauche) est réglable séparément.
  - Tablier, accessoires. — La partie mécanique n’est pas seule à avoir reçu l’attention du constructeur. Les organes
  - Fig. 9. — Le tablier et la direction. .
- p.396 - vue 542/651
- - 397
  - 25-10-22 —...—.. ... LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 10. — Les supports de fixation de la carrosserie.
  - qui complètent le châssis, comme le tablier, les accessoires, tout ce qui, en somme, n’est pas à proprement parler de la partie mécanique, a été étudié avec minutie. Rien n’a éfé négligé en vue d’obtenir une présentation impeccable. G’est ainsi que la planche-tablier est d’un modèle nouveau. Ce n’est pas une simple planche d’aluminium renforcée par des cornières, mais bien une planche renforcée de par sa forme même ; elle comporte des cavités dont l’une sert de logement à l’Exhausteur Weymann que l’on voit sur la figure 9.
  - Une grosse traverse tubulaire, fixée perpendiculairement à la planche-tablier, porte une planchette sur laquelle sont installés des appareils de contrôle Jaeger : compteur de tours du moteur, compteur de vitesse, montre, indicateur de pression d’huile, un tableau électrique Blériot.
  - Signalons encore quelques détails de moindre importance, qui sont néanmoins autant de preuves du fini de la voiture. Un petit carter en aluminium, fixé à la planche-tablier, recouvre la commande du carburateur. Une tôle mince fixée d’une part sur le châssis et d’autre part sur un rebord du carter du moteur (avec interposition d’une petite épaisseur de cuir) met ses organes à l’abri de la poussière et de la boue, en même temps qu’elle met davantage en valeur la netteté de ligne du bloc-cylindres.
  - Pour faciliter l’entretien de la voiture, tous les organes à graisser ont été inunis du dispositif Tecalémit.
  - Un point sur lequel il y a lieu d’insister tout particulièrement car il montre le grand sens pratique qui a
  - présidé à la conception de ce châssis, c’est le système prévu pour la fixation de la carrosserie.
  - Comme on l’a vu plus haut, ce châssis est constitué par deux longerons rectilignes qui, de par leur parallélisme, se trouvent à un écartement restreint (l’écartement nécessité par le braquage des roues avant) ; c’est donc un châssis étroit sur lequel il était difficile d’installer une carosserie large. Or, le constructeur a non seulement remédié à cet inconvénient de façon ingénieuse, mais en a même tiré un avantage intéressant.
  - Sur le côté de chaque longeron sont boulonnés deux forts supports en aluminium que représente notre figure 10. Ces supports que leurs grandes dimensions (plus de 18 centimètres de hauteur) rendent extrêmement robustes, viennent affleurer par leur partie supérieure, horizontale, la surface du longeron.
  - Une tôle bavolet allant de l’un à 1 autre, recouvre' le longeron et la surface de ces deux supports. Sur l’équerre inférieure de ces supports vient se fixer le marche-pied.
  - La carrosserie repose, par ses deux traverses longitudinales habituelles, sur la surface supérieure de ces supports et est fixée à chacun d’eux par un boulon spécial qui le traverse dans son épaisseur. Ainsi quatre boulons suffisent pour attacher solidement la carosserie. L’écartement de ses quatre points de fixation lui donne plus d’assise et permet de monter n’importe quel modèle : torpédo, conduite intérieure, etc... sans aucune modification.
  - Faut-il ajouter que ce dispositif est très apprécié des carrossiers.
  - Nous ne pouvons mieux terminer la description de ce beau châssis qu’en citant quelques chiffres qui donneront une idée concrète de sa valeur.
  - Le châssis, qui se fait en deux modèles : modèle sport ayant 3m,05 d’empattement et modèle long ayant 3m,300, ne pèse que 750 kilogrammes. C’est un poids qui surprend si l’on se contente de regarder superficiellement le châssis et si l’on se fie à l’apparence que lui donnent les dimensions des longerons et des traverses ; mais il ne faut pas oublier que la section circulaire permet de donner à un organe, à égalité de poids, une résistance supérieure à n’importe quelle autre section. N’en a-t-on pas la preuve par exemple avec les bielles des moteurs de course ; dès que l’on veut obtenir une résistance et une légèreté maxima, c’est à la bielle tubulaire que l’on a recours. Les cyclecars n’emploient-ils pas aussi presque tous un essieu avant tubulaire? Rien d’étonnant, par suite, qu’un esprit observateur et inventif ait eu recours à la traverse tubulaire à section circulaire pour obtenir le maximum de robustesse avec le minimum de poids. C’est certainement la première application généralisée de ce procédé comme mode de fixation simple des organes d’un châssis.
  - Quand nous aurons dit que l’Omega Six atteint la vitesse de 115 à 120 kilomètres à l’heure, avec une consommation de 11 litres d’essence et 250 grammes d’huile aux 100 kilomètres, nous n’aurons fait que fortifier l’excellente opinion que le lecteur a dû se faire de ce châssis muni de perfectionnements importants qui en font une véritable voiture de luxe absolument nouvelle et digne de figurer au tout premier rang des grandes marques automobiles françaises.
  - L. Cazalis.
  - SOMMAIRE
  - de la Technique Automobile
  - 3e Trimestre 1922
  - Mesures anglaises et système métrique, par H. Petit. — Les engrenages coniques denture hélicoïdale, par A. Contet. — Le développement et l’importance du moteur à combustion interne à injection, par H. Petit. — Quelques calculs numériques d’établissement d’un moteur, par G... — Le cycle Diesel et le moteur d’aviation, par Dumanois. — Causerie judiciaire, par J. Lliomer.
- p.397 - vue 543/651
- - 398
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 25-10-22
  - AU SALON
  - Les Cyclecars
  - Le cyclecar n’est pas, comme on pourrait le croire, un véhicule de conception récente; il est au contraire aussi vieux que la construction automobile. On sait que deux écoles opposées sont en présence au sujet de sa réalisation. La première, que l’on peut appeler école « motocycle » ou école « cyclecar », rejette les solutions classiques, et fait appel à des solutions simplifiées dérivant la plupart du temps du motocycle. La seconde, dite école « voiturette », considère le cyclecar comme la réduction d’une grosse voiture dont il possède les mêmes organes, et ne diffère que par les dimensions. La première est la plus ancienne en date, et à chaque étape de notre industrie, certains constructeurs ont été hantés par cette idée que l’on pourrait réaliser la locomotion automobile à meilleur compte, en se dégageant des dispositions classiques et en faisant appel à des solutions moins rigoureuses peut-être, mais plus rudimentaires, qui permettraient de réaliser un véhicule économique par la réduction du poids et du prix de revient. Les partisans de cette façon de voir soutiennent qu’un véhicule pesant 350 kilogrammes au maximum ne peut pas être établi par les mêmes procédés qu’un véhicule qui en pèse 1.500, mais qu’il constitue un problème différent qui doit être étudié directement ; ils ajoutent que, si l’on conserve les solutions de la grosse voiture, il n’est plus possible d’établir, en restant dans la limite de poids imposée,"'un châssis
  - présentant une solidité suffisante, et que, si le cyclecar conserve tous les organes d’une voiture, il sera presque aussi coûteux que cette dernière, et que l’avantage de bon marché disparaîtra.
  - A cela les partisans de l’école « voiturette » répondent que les problèmes que pose la locomotion sur route sont les mêmes quelle que soit l’importance du véhicule ; qu’entre le cyclecar et la voiture, ils ne diffèrent que par l’importance des efforts mis en jeu, ce qui est uniquement une question de dimensions de pièces ; mais ces problèmes sont en réalité de même nature et appellent les mêmes solutions. D’ailleurs, les solutions adoptées sur les
  - voitures ne sont .''pas dues au hasard, à la mode, ou au caprice des constructeurs: ce sont celles qui se sont logiquement dégagées de l’évolution même de la construction, et que l’expérience a consacrées comme étant les meilleures. Il n’y a donc aucune raison pour que le cyclecar ne soit pas établi suivant le même plan général que les voitures, et les nombreux cyclecars appartenant à la formule « voiturette » qui roulent prouvent qu’il est parfaitement possible d’employer les mêmes solutions tout en restant dans la limite de poids imposée.
  - Toute l’histoire de l’évolution automobile semble bien donner raison aux partisans de la seconde tendance. Chaque fois que, pour une catégorie quelconque de véhicules, on a cru devoir s’écarter des solutions classiques, on y a été rapidement ramené par l’expérience ; c’est ce qui s’est passé au début pour la voiture, puis pour la voiturette, et le cyclecar paraît passer actuellement par les mêmes phases que ces deux véhicules. La voiture et la voiturette ont connu également les moteurs à un ou deux cylindres à refroidissement par air, les changements de vitesse et les transmissions par courroie ou par chaînes, et si ces solutions ont été successivement abandonnées, c’est qu’elles se sont montrées inférieures à celles qu’on emploie aujourd’hui II n’est donc pas surprenant de voir le cyclecar les rejeter à son tour et se rapprocher de la conception de la voiture.
  - Ceci est d’autant moins surprenant que le motocycle lui-même évolue dans le même sens. La motocyclette,
  - Fig. 1. — Le( moteur de la nouvelle quadrilttte Peugeot.
- p.398 - vue 544/651
- - 25-10-22
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 399
  - qui au début^etait le véhicule simplifié par excellence, et se composait d’un cadre, de deux roues, d’un moteur et d’une courroie, adopte à son tour les mêmes solutions que la voiture, et tend de plus en plus à posséder les mêmes organes. Au mécanisme primitif, sont venus successivement s’adjoindre un embrayage et un changement de vitesse ; les moteurs sont fréquemment à circulation d’eau et à graissage automatique, comme ceux des voitures ; certains même ont quatre cylindres ; le changement de vitesse et l’embrayage sont souvent conçus de la même façon que ceux des voitures, et sont souvent réunis au moteur, de’façon à former un bloc mécanique analogue à ceux qu’on rencontré sur les châssis ; certaines motocyclettes sont mêmes pourvues d’une marche arrière, de freins intérieurs agissant dans des tambours calés sur les moyeux des roues, et d’une suspension complète à l’arrière comme à l’avant. On voit que la motocyclette tend de plus en plus à devenir une automobile à deux roues. Cela est d’ailleurs tout à fait général, et, de la motocyclette au camion, et même dans une certaine mesure au tracteur agricole, tous les membres de la grande famille automobile évoluent en se rapprochant de la voiture ; cclle-ci, en effet, a été réalisée la première, et elle constitue le véhicule le plus évolué de la famille. Tout ceci indique donc que l’évolution du cvclecar doit logiquement se faire en le rapprochant de plus en plus des solutions classiques.
  - C’est d’ailleurs ce que confirme très exactement le Salon actuel : sur trente-trois cyclecars exposés à J’annexe des
  - Invalides, vingt-cinq appartiennent indiscutablement à la formule « voi-turette »; encore, parmi les huit autres, trouve-t-on un cyclecar électrique et deux véhicules dont ii n’a pas été possible de déterminer les caractéristiques ; il ne reste donc que cinq cyclecars appartenant, sans conteste, à la formule motocycle.
  - Cette tendance à l’uniformité de la construction nous permet de tracer d’une façon générale les grandes lignes du cyclecar moderne appartenant à l’école « voiturette ». Le moteur est un quatre-cylindres monobloc à refroidissement par eau, la circulation se fait par thermo-siphon. Trois tendances sont à constater en ce qui concerne la cylindrée adoptée ; les uns, comme Benjamin et Peugeot dans sa quadrilette, se contentent d’une cylindrée de 750 centimètres cubes ; d’autres, comme Salmson, utilisent les 1.100 centimètres
  - cubes autorisés afin de disposer d’une certaine réserve de puissance ; d'autres, enfin, adoptent une solution intermédiaire, et se contentent de 900 centimètres cubes.Mettons à partie cyclecar Causan dans lequel on a cherché, non pas la vitesse, mais le maximum d’économie, et qui n’a qu’un moteur d’une cylindrée de 350 centimètres cubes.
  - En ce qui concerne les dispositions constructives, certains moteurs sont traités en moteurs à haut rendement, et possèdent les soupapes placées dans les culasses ; tels sont par exemple les moteurs Ariès, Mauve, Salmson, Bi-gnan, S. A. R. A., Phrixus, M. A. S. E. Cette disposition se rencontre au total sur sept cyclecars. Lorsque les soupapes occupent la position habituelle, elles peuvent être couvertes d’un bouchon vissé ou enfermées sous la culasse qui est alors détachable; cette disposition se rencontre sur neuf châssis. Le vilebrequin est toujours porté par deux paliers en raison de la faible longueur du moteur; son graissage se fait soit sous pression, soit par barbotage à niveau constant ; on préfère le plus souvent ce dernier procédé, en raison de sa simplicité. La circulation d’huile est assurée, dans la majorité des cas, par une pompe, soit à engrenages soit à piston plongeur ; dans certains moteurs, c’est le volant qui fait olfice de pompe, en trempant dans l’huile qu’il entraîne par viscosité.
  - L’embrayage se fait soit par cône, soit plus fréquemment par plateau unique. La boîte des vitesses peut occuper trois positions ; dans le cas le plus général, elle forme bloc avec le moteur ; ceci se rencontre sur vingt châssis ; elle porte alors les leviers qui sont placés directement sur son couvercle, et sont ainsi au centre de la voiture.
  - A. Contet.
  - (A suivre.)
- p.399 - vue 545/651
- - 400
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 25-10-22
  - Paris-Bordeaux et retour sans essence
  - C’est du nouveau moteur Peugeot à huile lourde qu’il s’agit ici et dont nous allons entretenir nos lecteurs.
  - Il y a un peu plus d’un an, M. Lemoine, l’aimable directeur de la Société Peugeot, me disait :
  - — Venez donc voir au banc d’essais notre nouveau moteur à huile lourde : je crois que nous avons là quelque chose d’extrêmement intéressant.
  - Je suis allé voir le moteur, je l’ai vu tourner et en ai fait à ce moment une description assez complète qui a paru dans La Technique Automobile (2e trimestre 1921).
  - Au point où en était ce moteur à cette époque, il ne me paraissait pas expédient d’en reproduire la description dans La Vie Automobile, car il ne pouvait encore prétendre à des applications pratiques immédiates.
  - Au cours de la visite à laquelle je fais allusion, M. Lemoine me dit :
  - — Ainsi que je vous l’ai dit, vous avez vu tourner ce moteur au banc ; l’année prochaine, vous le verrez sur la route, et sur une voiture de tourisme.
  - M. Lemoine a tenu parole, car dernièrement il me demandait non plus seulement d’aller voir tournerlemoteur, mais bien de l’essayer sur une distance aussi longue que je voudrais.
  - L’essai fut effectué,très peu de jours avant le Salon de l’automobile, sur le parcours Paris-Bordeaux et retour. Il s’agissait là, vous le voyez, d’un essai sérieux puisqu’il comportait environ 1.100 kilomètres. J’avais choisi cette route parce que je la connais bien, que je la parcours souvent et que je peux par conséquent faire des comparaisons entre les différentes voitures que j’y conduis.
  - Je ne pourrai donner ici sous la forme ordinaire de compterendu d’essai de voiture l’ensemble des résultats obtenus au cours de cette randonnée : il s’agissait, en effet,rappelons-le bien, non pas d’un essai de voiture, mais d’un essai de moteur. Le moteur en question, qui était l’un des premiers qui soient sortis des usines Peugeot, avait été monté sur le châssis delà voiture 25 HP, voiture importante comme dimensions et comme poids. C’est intentionnellement d’ailleurs qu’on avait fait choix d’une voiture d’un poids élevé, afin de soumettre le moteur à un véritable essai à outrance. 1!
  - Disons tout de suite qu’il a parfaitement répondu aux espérances que la Société * Peugeot concevait de lui, puisque j’ai pu, avec cette voiture,
  - effectuer le parcours Paris-Bordeaux et retour en deux jours consécutifs, avec cinq occupants à bord, beaucoup de bagages et d’approvisionnements (on avait emporté en effet 200 litres de combustible de réserve, des pneus de rechange, etc...), et cela à une vitesse moyenne de 48 kilomètres à l’heure.
  - Ce n’est pas beaucoup, dira-t-on, pour une voiture aussi importante. D’accord, s’il s’agissait de la voiture munie de son moteur ordinaire. Mais j’estime que c’est très bien pour cette voiture munie d’un moteur dont la puissance était nettement trop petite pour elle.
  - La vitesse maximum que l’on pouvait obtenir ne dépassait pas, en effet, 70 kilomètres à l’heure en palier. Etant donné le poids élevé de la voiture en ordre de marche et le peu de puissance dont on disposait, cette vitesse se trouvait très réduite dès qu’on abordait la moindre côte : d’où la vitesse moyenne faible de 48 à l’heure.
  - Le voyage fut effectué par la route ordinaire de Bordeaux, la nationale 10, en passant par Versailles, Rambouillet, Chartres, Châteaudun, Vendôme, Tours, Châtellerault, Poitiers, Angoulême, Ruf-fec, Saint-André de Cubzac, Bordeaux ; retour par le même itinéraire.
  - Indiquons tout de suite, ceci à titre de renseignement pour ceux de nos lecteurs qui seraient amenés à suivre ce trajet, que la route est en général médiocre entre Rambouillet et Châteaudun, mauvaise entre Châteaudun et Chatellerault, bonne entfe Châtellerault et Angoulême, médiocre entre
  - Angoulême et Chevanceaux, exécrable aux environs de Bordeaux.
  - Passons maintenant aux observations suggérées par la conduite de la voiture.
  - Celle-ci, équipée avec le moteur à huile lourde, se conduit absolument comme une voiture à essence ordinaire, à tel point que sil’on plaçait au volant un conducteur non prévenu, il lui serait difficile de savoir à quel genre de moteur il a affaire.
  - Le moteur à huile lourde est cependant moins souple que le moteur à essence : c’est à peu près tout ce qu’on peut lui reprocher.
  - Au point de vue mise en route à froid, aucune difficulté : on lance, au moyen d’un commutateur, le courant de la batterie d’allumage dans les allumeurs, et on tourne la manivelle ; ou bien on fait agir le démarreur électrique après avoir décomprimé : le moteur part en général au bout de deux ou trois tours de l’arbre ; on ferme alors le décompresseur et on coupe le courant d’allumage : l’allumage se produit alors automatiquement par compression dans les culasses chaudes, et le moteur continue à tourner.
  - Aucune précaution spéciale à prendre pour embrayer, pour démarrer, ni pour exécuter les reprises.
  - L’arrêt s’obtient simplement en agissant sur la’pompe d’alimentation et en ramenant son débit à zéro : l’organe qui commande cette pompe est d’ail-
- p.400 - vue 546/651
- - 25-10-22
  - LA VIE AUTOMOBILE . - 401
  - Fig. 2. — Le cylindre et la culasse. — (I). Le piston arrivant vers le haut de sa course — (II). Le piston à son point mort haut.
  - A, circulation d’eau. — B, paroi du cylindre. — C, culasse. — O, déflecteur. — D, pulvérisateur. — F, fond du piston. — E, allumeur. '
  - leurs celui qui, dans une voiture ordinaire, commande le papillon du carburateur.
  - Le démarrage du moteur se fait en employant le pétrole lampant comme combustible. Dès que le moteur est chaud, on passe par un robinet à trois voies à l’alimentation en gas oil (nous verrons tout à l’heure ce qu’est exactement ce combustible). On pourrait à la rigueur démarrer à froid avec le gas oil, au prix d’une légère fumée pendant quelques secondes.
  - Lorsque le moteur n’est arrêté que depuis quelques instants, on peut repartir directement au gas oil et sans le secours des allumeurs électriques : le démarrage se fait alors exactement
  - comme celui d’un moteur à essence.
  - *
  - Le moteur a fonctionné pendant tout le trajet sans aucune défaillance ; en particulierTa pompe d’alimentation, organe réputé fragile dans les moteurs à injection, a fait preuve des meilleures qualités'de constance' et;de régularité.
  - ~ Au point de vue endurance, signalons que, à deux reprises, des trajets de 250 kilomètres environ ont été effectués sans arrêt de la voiture. Le mo-
  - Fig. 3. — Le moteur modèle 1921, vu en bout.
  - teur n’a aucune tendance à chauffer ; la consommation d’eau a d’ailleurs été nulle.
  - La consommation de combustible a été de 16 litres de gas oil aux 100 kilomètres. On a consommé en tout un peu moins de 1 litre et demi de pétrole pour les mises en route pendant le trajet aller et retour.
  - Comme huile de graissage, il a été consommé exactement 10 litres pour 1.100 kilomètres La consommation en huile, on le voit, est nettement inférieure à celle d’un moteur à essence équivalent.
  - Afin de garder une trace officielle de cet essai, la maison Peugeot a fait établir au départ de Levallois, à l’arrivée à Bordeaux, au départ de Bordeaux et au retour à Levallois, quatre constats d’huissiers. De plus, pendant le trajet de retour de Bordeaux à Paris, M. Pierron, président de la Chambre syndicale des constructeurs du Sud-Ouest, et vice-président de l’Automobile Club du Sud-Ouest, avait pris place comme passager à bord de la voiture ; nous croyons devoir citer ces témoins car nous pensons que ce voyage fera date dans l’histoire de l’industrie automobile.
  - LE GAS OIL
  - Qu’était-ce que le combustible employé?
  - Tout le monde connaît l’essence, évidemment : on sait que l’essence provient de la distillation fractionnée des pétroles bruts et passe entre les températures de 60° et 180° environ.
  - Après l’essence, c’est le pétrole lampant que l’on recueille à la distillation : le pétrole lampant, son nom l’indique, est le pétrole blanc ou légèrement jaunâtre à reflets bleuâtres que l’on utilise pour l’éclairage.
  - Au-dessus de 230°, le liquide qui passe a une couleur brun foncé et est
  - légèrement plus visqueux que le pétrole, quoique restant liquide à toutes les températures usuelles : c’est le gas oil.
  - Ce gas oil est impropre à l’alimentation des appareils d’éclairage, parce que possédant un point d’éclair trop élevé, et impropre aussi au graissage parce que trop fluide. Il n’est employé que pour alimenter les moteurs Diesel ou semi-Diesel.
  - Enfin, ce qui reste du pétrole brut après qu’en a été extrait le gas oil, constitue un résidu qui s’appelle en Russie le mazout, et en Amérique le fuel-oil.
  - C’est du mazout que l’on recueille par distillation fractionnée des huiles légères et épaisses, la paraffine, le brai de pétrole, avec comme résidu final du coke.
  - Le moteur Peugeot a, au banc, consommé à peu près tous les combustibles usuels. Celui qu’il a paru le plus intéressant d’employer en la circonstance a été le gas oil, d’abord parce qu’il présente des propriétés physiques et chimiques assez bien déterminées, et ensuite et surtout parce que son prix est extrêmement bas : le gas oil coûte actuellement en France 400 francs la tonne, soit environ 0 fr. 34 le litre ; sa densité est en effet d’environ 870.
  - Le prix de revient du combustible employé pendant le voyage Paris-Bordeaux et retour est donc de 5 fr. 44 pour 100 kilomètres, et cela pour une voiture pesant en ordre de marche environ 2.500 kilogrammes et transportant cinq passagers.
  - On voit par ces chiffres combien l’utilisation des combustibles lourds que permet le moteur Peugeot est intéressante au point de vue économie.
  - *
  - * *
  - Une question se pose immédiatement : le gas oil est-il un combustible que l’on aura toujours en abondance, et sonTprix ne risque-t-il pas de s’élever par suite d’une utilisation plus grande ?
  - On peut répondre hardiment à cette question de la façon la plus optimiste : le gas oil est produit en très grande abondance dans la distillation des pétroles, et sera certainement toujours beaucoup plus abondant que l’essence elle-même ; d’ailleurs, ainsi
  - Fig. 4. — L’allumeur : A, hélice en platine.
- p.401 - vue 547/651
- - 402 —-- - ----- -------- LA VIE AUTOMOBILE ...... — - 25-10-22
  - Fig. 6. — Le moteur de la voiture, côté gauche : Pompe de balayage et échappement.
  - que nous le disions plus haut, le gas oil est loin d’être le seul combustible que l’on peut employer sur le moteur Peugeot.
  - LE MOTEUR A HUILE LOURDE PEUGEOT
  - Voyons maintenant comment est fait le moteur à huile lourde Peugeot, et donnons-en une description tout au moins sommaire.
  - Le moteur Peugeot se rattache à toute la classe de moteurs improprement appelés semi-Diesel : nous avons expliqué déjà à nos lecteurs tout ce que cette désignation avait d’impropre, et nous ne le mentionnons que pour mémoire.
  - En fait, le moteur Peugeot^est un moteur à injection de liquide, mais dont le cycle se rapproche davantage du cycle à explosion^ que' du cycle à combustion, et ceci mérite quelques mots d’explication.
  - LE MOTEUR A INJECTION
  - Nos lecteurs savent ce qu’est un moteur à injection : rappelons-le en deux mots :
  - Dans un tel moteur, le gaz admis dans le cylindre, par conséquent pendant le temps de l’aspiration, est cons-stitué par de l’air pur ; c’est donc de l’air pur que comprime le piston au-dessus de lui pendant le temps de la compression. Lorsque le piston est arrivé au point mort supérieur, ou
  - plutôt un peu avant, on injecte le combustible dans le cylindre : ce combustible prend feu dès son arrivée au contact de l’air parce que la paroi •de la culasse du moteur, non refroidie intentionnellement, reste soumise à une température élevée.
  - Le combustible brûle à mesure qu’il est injecté et pendant tout le temps de l'injection, d’où le nom de moteur à
  - combustion généralement donné à ces moteurs.
  - Dans le moteur Peugeot, ainsi que nous allons le voir, l’inflammation du combustible est quasi instantanée, et on a bien affaire plutôt à un moteur à explosion qu’à un moteur à combustion. Cela présente son intérêt, car le rendement du moteur à explosion est, toutes choses égales d’ailleurs, un peu supérieur à celui du moteur à combustion.
  - Nous ne saurions décrire ici dans tous ses détails le moteur à huile lourde Peugeot ; nous nous contenterons d’en indiquer les caractéristiques principales.
  - Rappelons tout d’abord que ce moteur est dû aux travaux de l’ingénieur Tar-trais, qui travaille depuis plusieurs années à sa mise au point dans les ateliers de la Société Peugeot..
  - C’est un moteur à deux 'temps. Le cylindre est percé à sa partie inférieure d’une double rangée d’orifices dont les uns servent pour l’admission, et les autres pour l’échappement, comme dans tous les moteurs à deux temps.
  - L’air pur est envoyé au moment voulu dans le cylindre sous une faible pression (de moins de 500 grammes par centimètre carré) par une pompe dite de balayage entraînée par le moteur lui-même. ~
  - La partie cylindrique du cylindre est
  - Fig. 5. — Le moteur de la voiture, côté droit : Admission et pompe à combustible.
- p.402 - vue 548/651
- - 25-10-22
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - réunie à sa partie supérieure à une culasse de forme très spéciale ; cette culasse a l’allure générale d’un tore ainsi que le représente notre figure 2. Ce tore est ouvert vers le bas, et mis en communication avec le cylindre par une partie cylindrique verticale.
  - Le fond du piston a une forme tronco-nique qui vient épouser une forme correspondante du fond du cylindre. Il se termine vers le centre par une sorte de déflecteur cylindrique d’un diamètre légèrement inférieur à la communication pratiquée entre la culasse et le cylindre.
  - Lorsque le piston arrive au point mort supérieur, ce déflecteur pénètre en partie dans la culasse, alors que le fond du piston vient s’appliquer très près du fond du cylindre.
  - Dans l’axe du tore, et au-dessus du déflecteur de piston,est disposé un pulvérisateur dans lequel une pompe à piston envoie le liquide combustible. Ce pulvérisateur est constitué en principe par un tube vertical dont les bords inférieurs sont taillés à angles vifs. Sur ce bord vient s’appliquer une soupape automatique à portée plane rappelée vers le haut par un ressort. Lorsque la pompe envoie le combustible dans le pulvérisateur, celui-ci étant au préalable complètement rempli de liquide, ainsi que la tuyauterie, le liquide est projeté avec force et vient soulever la soupape automatique. Il s’épanouit alors en une nappe horizon-
  - tale qui jaillit dans toutes les directions au milieu de Ja culasse.
  - Voyons maintenant ce qui se passe pendant la marche du moteur, et imaginons que celui-ci fonctionne depuis un instant.
  - Le cylindre proprement dit est refroidi par une circulation d’eau, comme dans tous les moteurs à explosions. La culasse, au contraire, n’est pas refroidie ; le fonctionnement du moteur la porte assez rapidement à une température élevée qui varie du rouge sombre au rouge vif, suivant la charge.
  - Lorsque le piston arrive à son point mort bas après une explosion, le gaz brûlé s’échappe par les orifices d’échappement, en même temps que l’air frais envoyé par la pompe de balayage vient remplir le cylindre ; le piston remonte, ferme les orifices d’aspiration j et d’échappement et comprime devant lui cet air frais qui remplit uniformément cylindre et culasse.
  - Au moment où le piston arrive au voisinage de son point mort haut, le déflecteur s’engage dans le conduit qui réunit le cylindre à la culasse et bouche presque complètement ce conduit. Or, à ce moment, une certaine quantité d’air est encore emprisonnée dans l’espace annulaire laissé libre au-dessus du piston. Celui-ci, continuant sa course ascendante, comprime fortement cet air, lequel ne trouve d’autre issue vers la culasse que la cheminée annulaire laissée libre autour du déflecteur. Il
  - 4Ô3
  - pénètre donc dans la culasse avec une grande violence, vient frapper la partie supérieure de celle-ci, et, entraîné le long des parois en forme de tore, prend un vif mouvement de tourbillonnement.
  - C’est précisément à ce moment qu’a lieu l’injection de combustible : celui-ci, jaillissant en nappe horizontale, rencontre perpendiculairement les filets d’air qui pénètrent dans la culasse, et, saisi par eux, est entraîné en même temps que complètement pulvérisé, de telle sorte qu’il se forme presque instantanément un mélange combustible dans la culasse.
  - Dès que les proportions de ce mélange sont telles qu’il devient effectivement combustible, la température élevée des parois de la culasse, jointe à réchauffement produit par la compression, en amène l’inflammation, inflammation qui se produit presque instantanément dans toute la masse, comme une véritable explosion : on voit pourquoi le moteur Peugeot n’est pas un moteur à combustion, mais bien plutôt un moteur à explosion.
  - Les gaz brûlent, chassent devant eux le piston, et le temps du travail s’accomplit.
  - Nous avons supposé, pour expliquer l’inflammation du mélange, que la culasse était chaude, ce qui suppose que le moteur fonctionne depuis un instant. Comment va se faire la mise en route lorsque le moteur est froid?
  - Ce n’est pas là une des particularités les moins intéressantes du moteur Peugeot. Pour qu’il puisse s’adapter à la locomotion automobile, un moteur doit en effet pouvoir démarrer instantanément à froid, comme démarre un moteur à essence ordinaire.
  - La culasse étant froide, l’augmentation de température produite par la compression de l’air au temps de la compression n’est pas suffisante pour produire l’inflammation du combustible. Aussi a-t-on prévu dans les parois de la culasse un trou dans lequel vient se visser un inflammateur.
  - Celui-ci, du volume d’une bougie d’allumage ordinaire, comporte une spire de platine portée à l’incandescence par le courant de la batterie d’éclairage de la voiture. Lorsqu’on tourne le moteur, soit à la manivelle, soit au moyen du démarreur électrique, le combustible à la fin de la compression rencontre, pendant son tourbillonnement dans la culasse, la spire incandescente et prend feu à son contact, d’où explosion de la masse : le moteur se met en route.
- p.403 - vue 549/651
- - 404
  - Comme la culasse n’est pas'^refroi-die, sa température augmente très rapidement, et quelques secondes de fonctionnement du moteur suffisent pour que l’inflammateur devienne inutile. A ce moment on coupe le courant, et le moteur fonctionne comme nous l’avons décrit précédemment.
  - Les organes accessoires. — Pour pouvoir fonctionner, le moteur Peugeot nécessite un certain nombre d’organes accessoires qui sont :
  - l°La pompe de balayage qui envoie l’air dans le cylindre au temps de l’aspiration.
  - 2° La pompe |de combustible qui en-v oie le combustibledans le pulvérisateur.
  - Ce sont là les seuls organes accessoires du moteur, plus, bien entendu, les organes de graissage, de refroidissement, qui lui sont communs avce tous les moteurs à combustion interne.
  - La pompe de balayage est constituée par un cylindre vertical dans lequel se meut un piston ; celui-ci est entraîné par l’arbre du moteur et la pompe fonctionne à double effet. Le moteur comporte en effet deux cylindres fonctionnant à deux temps, et donne par conséquent deux explosions par tour. La pompe de balayage doit donc donner deux pulsations par tour : tournant à la vitesse du moteur, elle doit par conséquent fonctionner à double effet.
  - La pompe de combustible est une pompe à pistons à deux cylindres, dont les pistons sont actionnés par des cames ; elle tourne elle aussi à la vitesse du moteur.
  - La régulation de ce moteur se fait en agissant sur le débit de la pompe à combustible. La pompe de balayage envoie, en effet, à chaque coup de piston toujours la même quantité d’air dans le cylindre. Si l’on veut faire varier l’énergie fournie par chaque cylindrée, on fait varier la quantité de combustible admise. Pour cela, on dispose, en dessous des pistons de la pompe à combustible, une butée commandée par la manette d’admission (ou la pédale d’accélération) ; suivant qu’on avance plus ou moins cette butée, la course utile des pistons augmente plus ou moins, et par conséquent, la quantité de combustible admise varie dans le même rapport.
  - Nous n’entrons pas dans les détails de la constitution de la pompe et du pulvérisateur. Ceux de nos lecteurs qui voudraient connaître à fond ces détails pourront les trouver dans le numéro de La Technique Automobile du 2e trimestre 1921.
  - ♦ *
  - En examinant les photographies qui accompagnent cet article, nos lec-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - teurs constateront la présence,Jdu côté de l’échappement, d’un arbre vertical qui pénètre dans la culotte d’échappement. Cet arbre commande un organe spécial appelé obturateur d’échappement. Voici quel est son rôle.
  - Si on laisse le cylindre échapper librement dans l’atmosphère ou dans un pot d’échappement de grande capacité, il arrive qu’une partie de l’air de balayage se trouve entraînée par inertie à la suite des gaz de l’échappement, ét que le moteur ne s’alimente plus assez, l’obturateur d’échappement, qui n’est autre chose en somme qu’un boisseau tournant, a pour rôle de fermer l’échappement et de l’ouvrir en temps utile.
  - Doit-on conclure du moteur Peugeot et de ce qu’il a fait qu’il soit arrivé à l’heure actuelle à son stade commercial? Autrement dit, peut-on aller chez Peugeot et commander soit un moteur, soit une voiture munie de ce moteur?
  - Nous n’en sommes pas encore là, mais il est probable que nous n’en sommes pas loin. La Société Peugeot, qui nous avait annoncé il y a un an que son moteur tournerait sur la route au moment du Salon 1922, a, on le voit, tenu sa promesse. Or, nous croyons savoir qu’elle espère dans un an environ pouvoir mettre entre les mains de la clientèle des moteurs de ce genre ; ce qu’elle a fait dans le passé répond de ce qu’elle promet pour l’avenir, et nous pouvons avoir foi en cette promesse.
  - D’ailleurs, la voiture que nous avons conduite n’est pas la seule qui roule avec le moteur à huile lourde : plusieurs camions ont été équipés avec ce moteur et ont subi de longs essais, en particulier sous le contrôle de la T. C. R. P. L’adoption par cette compagnie~de transports du moteur à huile lourde serait probablement chose faite déjà si l’on n’avait à vaincre encore un petit inconvénient de fonctionnement : dans certaines circonstances, on constate une légère fumée à l’échappement, fumée très légère du reste et sans inconvénient sur la route, mais qui, dans les rues de Paris où fourmillent les autobus, ne pourrait être admise encore par la Préfecture de police.
  - C’est là, d’ailleurs, une des nombreuses petites difficultés qui se sont révélées successivement au cours de la mise au point du moteur à huile lourde. Les autres ont été vaincues : il en sera de même de celle-là, car on travaille aux laboratoires Peugeot, et la solution définitive approche.
  - Henri Petit.
  - 25-10-22
  - Ce qu’on écrit
  - A propos du filetage à gauche des roues arrière
  - Réponse à un lecteur au sujet du filetage à droite ou à gauche pour les écrous des roues amovibles.
  - 1° On met des écrous filetés à droite sur les roues droites d’une voiture, et des écrous filetés à gauche sur les roues gauches, pour éviter que pendant la marche, les écrous aient tendance àse desserrer. (On appelle roues droites les roues placées à la droite du conducteur quand celui-ci est assis au volant delà voiture.)
  - Pourquoi?
  - a. Le poids de la voiture se transmet aux. moyeux, aux axes (goujons), puis aux écrous. La partie inférieure de ceux-ci appuie donc sur la partie inférieure des trous de la roue, en c (croquis annexé).
  - b. L’effort moteur entraîne les écrous ; la roue tend à rester fixe, par suite de la résistance au mouvement de la voiture.
  - c. (Voir croquis ci-joint.) S' tend à monter sur T et s’accroche en quelque sorte à T.
  - d. La surface S' (écrou mobile), fixe au point de contact (c) et soumise à l’effort F, tournera donc autour de O dans le sens /.
  - Donc, les écrous droits tendront à se serrer sur les axes à filetage à droite. Il en sera de même pour les écrous et les axes à gauche.
  - 2° Pour faire un montage correct, on doit donc mettre les écrous pas à droite, à droite de la voiture, et les écrous pas à gauche, à gauche.
  - Veuillez agréer, monsieur, mes bien sincères salutations.
  - Michelin et Cle,
  - Cul d oeuf du trou de la roue ; (jeu très exagéré)
  - Ecrou vissé sur les axes d'entrainement
  - Remarquons que c’est exactement l’inverse de ce qui se fait pour le montage des chapeaux de roues Rudge-Whitworth : ceux-ci se vissent en effet, à droite sur les roues gauches, et à gauche sur les roues droites.
  - Ecrou /!'
- p.404 - vue 550/651
- - 25-10-22
  - 405
  - Le Tourisme
  - en Montagne
  - Nos lecteurs vont peut-être trouver extraordinaire que nous choisissions cette époque de l’année pour leur parler du tourisme en montagne : les routes de montagne ne sont, en effet, praticables que pendant la belle saison, et il semble qu’un tel article serait mieux à sa place dans un numéro paraissant au printemps.
  - Nous pensons, au contraire, qu’il n’est pas prématuré de parler dès maintenant des voyages de vacances de l’année prochaine. D’abord, préparer un voyage, n’est-ce pas en jouir par avance, et bien souvent que de voyages n’ont-ils été effectués qu’en préparation !
  - D’autre part, quoique le tourisme en montagne ne présente pas de difficultés particulières, l’automobiliste qui n’a jamais quitté le pays de plaines a besoin cependant d’un certain entraînement avant d’aborder les routes de hautes altitudes. Or, cet entraînement, c’est surtout pendant l’hiver qu’il pourra l’acquérir, au moment où il lui sera possible de trouver au voisinage de chez lui les roùtes dans un état comparable à celui où on les rencontre trop souvent dans les Alpes, les Pyrénées, voire même l’Auvergne.
  - Le tourisme en montagne diffère, en effet, assez notablement du tourisme en pays moyennement accidenté ; c’est sur ces différences que nous voudrions aujourd’hui attirer l’attention de nos lecteurs.
  - La longueur desétapes. — Lorsque, pourvu d’une bonne voiture qui atteint 80 à l’heure en palier, par exemple, on se propose d’effectuer un voyage, on considère qu’une étape journalière de 300 kilomètres n’offre rien d’excessif lorsqu’on se déplace en pays moyen. une telle voiture, en effet, permet facilement de faire du 45 de moyenne, y compris les petits arrêts de ravitaillement, ce qui représente un peu moins de sept heures de marche pour l’étape complète. On peut donc ainsi partir vers 9 heures du matin et arriver à 5 h. 30 du soir, en se réservant deux heures pour le déjeuner.
  - Tout cela est très bien pour le pays moyen. Mais l’on se tromperait grossièrement si l’on pensait pouvoir effectuer des étapes aussi longues sur les routes de montagne.
  - La vitesse moyenne en pays de montagne tombe, en effet, dans une proportion très considérable. Une expé-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - rience déjà longue nous permet de fixer à 25 ou 30 à l’heure au maximum la moyenne que l’on peut raisonnablement obtenir sur les routes très accidentées de nos montagnes françaises.
  - Si l’on table sur cette vitesse, on s’apercevra que l’étape ne doit pas dépasser 120 ou 150 kilomètres au maximum.
  - Encore faut-il considérer qu’en montagne surtout, on ne se contente pas de rouler en voiture. En bien des points, en effet, il convient de s’arrêter pour admirer le paysage, prendre des photos, et que très souvent aussi on est amené à laisser la voiture au bord de la route pour faire quelques centaines de mètres à pied pour gagner un point de vue particulièrement intéressant. Tout cela prend beaucoup de temps, et nous conseillerions volontiers d’écourter plutôt la longueur totale de l’itinéraire si l’on ne dispose que d’un temps limité, pour diminuer d’autant les étapes journalières.
  - Cette vitesse moyenne de 25 ou 30 à l’heure va se trouver d’ailleurs singulièrement réduite dès que le mauvais temps vous mettra en présence de routes couvertes de boue ou de neige. Or, neige et boue sont choses normales en montagne, même pendant les plus chauds mois d’été, de juillet et d’août.
  - Certaines routes, comme celles du Galibier, du col d’Izouard, ne sont livrées à la circulation, généralement vers la fin de juin, que grâce aux travaux de déblaiement de la neige qui les recouvre en maints endroits. Celle-ci reste accumulée sur les bas côtés dans les remblais et, fondant sous l’action du soleil de midi, vient délayer le sol de la chaussée et le rend particulièrement boueux et glissant en certains endroits.
  - Enfin, quand il pleut dans la vallée, c’est de la neige qui tombe aux hautes altitudes. Aussi n’est-il point rare de rencontrer, même au mois de juillet, des portions de route complètement blanches.
  - Dans ces conditions, la vitesse moyenne tombe dans d’invraisemblables proportions ; point n’est besoin d’ailleurs d’atteindre des altitudes très élevées pour rencontrer des difficultés de ce genre.
  - Dans notre dernier voyage de reconnaissance de l’itinéraire des Pyrénées qui est annexé au présent numéro, nous avons, dans le trajet de Quillanà Prades par le col de Jau, rencontré une route abominablement boueuse à une altitude inférieure à 1.500 mètres.
  - Sur cette portion de route, indiquée par les cartes comme praticable, notre vitesse moyenne n’a pas atteint
  - 10 kilomètres à l’heure, et cela pendant environ trois heures. On peut juger d’après cela combien les prévisions établies sur des vitesses trop élevées se trouvent bouleversées.
  - Conclusion donc en ce qui concerne les étapes : prévoir des étapes courtes.
  - Les gîtes d’étape. — Une étape s’étend, comme trajet, entre deux endroits où l’on couche. Il faut donc choisir judicieusement, sur l’itinéraire que l’on se propose de parcourir, les agîtes d’étape qui offrent un confort suffisant.
  - Dans les Pyrénées, aucune difficulté : beaucoup de localités pyrénéennes sont, en effet, des stations balnéaires abondamment pourvues d’hôtels confortables. On n’aura que l’embarras du choix pour s’v loger.
  - Dans les Alpes, c’est plus difficile, surtout dans certaines régions : l’étude attentive des guides sera indispensable dans la préparation du voyage ; personnellement, nous nous servons généralement, pour préparer nos itinéraires, du guide Michelin et des Guides Bleus, dont les indications sont généralement très exactes.
  - Dans le Jura, pas de difficulté : les localités sont rapprochées et le confort suffisant. De même pour les Vosges, d’où il est très facile de descendre dans la plaine d’Alsace.
  - Quant, à l’Auvergne, qui présente de très beaux sites, il est prudent de ne se fier comme gîtes d’étape qu’aux villes d’une certaine importance : le confortable des petits trous d’Auvergne laisse, en effet, fort à désirer, et encore s’il né s’agissait que de confortable, on pourrait se montrer peu difficile, mais
  - 11 s’agit trop souvent de propreté.
  - Nous n’insistons pas sur l’établissement préalable de l’itinéraire, par l’étude des guides, l’examen des curiosités à visiter en cours de route... cela est commun au tourisme dans toutes les régions.
  - Nous aurons peut-être d’ailleurs l’occasion de revenir sur le problème général de la préparation du voyage de vacances dans un prochain article. Contentons-nous aujourd’hui de parler de ce qui est plus spécial au tourisme en montagne.
  - Les difficultés de la route. — Nous avons dit un mot déjà des difficultés que l’on peut rencontrer en montagne, provenant de l’état du sol : neige ou boue, qui ralentissent la vitesse de la voiture.
  - D’autres difficultés sont dues au profil de la route (rampes et pentes très accentuées) et à son tracé (virages courts). Voyons dans le détail quelles
- p.405 - vue 551/651
- - 406 ....
  - sont ces difficultés et comment on peut y parer.
  - Un sol glissant est dangereux à cause des dérapages qui peuvent prendre naissance. Pour éviter ces dérapages, il faudra naturellement conduire avec beaucoup de prudence, et se rappeler qu’une roue montée folle sur son essieu n’a que peu de tendance à déraper. Le dérapage s’amorce, en effet, généralement soit sur un coup de frein brusque, soit sur un coup d’accélérateur un peu brutal.
  - Nous reviendrons tout à l’heure sur ce point quand nous parlerons de la conduite de la voiture.
  - Les routes de montagne ne présentent pas, en général, de pentes très raides sur de longs parcours. Par contre, il arrive assez fréquemment que l’on rencontre des raidillons très durs et. de faible longueur.
  - La voiture propre au tourisme en montagne devra donc pouvoir très bien monter les côtes, ou plutôt devra pouvoir monter toutes les côtes, d’où nécessité d’une première vitesse très démultipliée.
  - Il est à peu près impossible de trouver, en pays plat ou moyennement accidenté, des sections de route se rapprochant comme profil des routes de montagne. Trouverait-on même des rampes de 16 à 18 p. 100 (qui sont le maximum de ce que l’on peut rencontrer particulièrement en France), on ne se trouverait tout de même pas dans les mêmes conditions qu’en montagne.
  - On sait, en effet, que lorsqu’on s’élève au-dessus du niveau de la mer, la densité de l’air diminue. La charge introduite dans le cylindre au moment de l’aspiration est donc plus petite aux hautes altitudes qu’au niveau de la mer. Il en résulte que la puissance du moteur diminue quand on s’élève. Cette diminution de puissance est assez notable pour que des voitures très vigoureuses en pays plat deviennent très anémiques au-dessus de 2.000 mètres : c’est un point qu’il ne faudra pas perdre de vue lorsqu’on essaiera une voiture en vue du tourisme en montagne. ^
  - Afin d’être sûr de se tirer d’affaire dans tous les cas, nous conseillerions volontiers, comme essai préalable de la voiture, de gravir avec celle-ci une rampe de 16 à 18 p. 100, si l’on en trouve (il y a certaines routes de la banlieue de Paris qui présentent des rampes analogues) en remorquant une autre voiture de même poids.
  - Si Ton se tire victorieusement de l’épreuve, on a toutes chances pour ne pas avoir d’ennui.en montagne.
  - Bien entendu, la difficulté due aux
  - — LA VIE AUTOMOBILE =
  - rampes s’accroît lorsque, comme c’est trop souvent le cas, le sol y est mauvais. Le tirage se trouve alors fortement augmenté, et d’autre part le manque d’adhérence des roues sur le sol boueux peut amener leur patinage sur place. Il est donc nécessaire de prévoir des dispositifs augmentant l’adhérence des roues.
  - Le premier qui se présente à l’esprit est l’emploi des pneumatiques ferrés : pour ma part, je n’aime guère les bandages ferrés ; les faibles avantages qu’il procurent dans certains cas, assez rares, sont trop largement compensés par leurs inconvénients en temps normal. Je préférerai placer dans mon coffre à rechanges un équipement de chaînes — ou même simplement une bonne corde grosse comme le pouce — que, à l’endroit difficile, je placerai sur mes roues motrices. Les chaînes sont naturellement préférables à la corde ; elles sont plus solides, se placent plus rapidement, et on peut s’en procurer actuellement chez la plupart des marchands d’accessoires. Ajoutons que, si Ton se contente d’employer les chaînes dans la boue épaisse ou dans la neige, elles ne détériorent nullement les bandages.
  - Enfin, même sans chaînes ni cordes, on peut pratiquement toujours se tirer d’affaire sur mauvais terrain ; encore un point sur lequel nous reviendrons tout à l’heure.
  - D’autres difficultés proviennent, avons-nous dit, du tracé de la route, c’est-à-dire des virages à trop court rayon.
  - Les virages courts sont de règle en montagne, où la plupart des routes sont en lacet. Cependant sur les grandes routes (routes des Alpes, routes des Pyrénées), en général sur toutes les routes fréquentées par les automobiles, les virages ont été assez élargis pour qu’on puisse à peu près toujours les prendre sans avoir recours à la marche arrière.
  - Il n’en sera pas de même sur certaines routes peu fréquentées, où la voie est étroite et les virages courts.
  - On aura intérêt dans tous les cas à ne pals partir en montagne avec une voiture trop longue et exigeant, pour effectuer son virage complet, un cercle de trop grand rayon. La voiture la plus agréable en montagne est le type généralement désigné sous le nom de 12 à 18 HP, qui a un moteur assez puissant et des dimensions compatibles avec la route de montagne.
  - Sans doute, même avec une voiture longue, pourra-t-on prendre tous les virages avec un nombre suffisant de marches arrière ; mais il est des cas où on pourra être en difficulté ; je citerai,
  - ::: : 25-10-22
  - par exemple, la route qui monte au chalet du Canigou.
  - Ce chemin est très étroit, et, en certains endroits, est bordé d’un côté par un mur, et de l’autre côté par des rochers verticaux ou même surplombant légèrement. Lorsque la route tourne, il se trouve alors que la roue extérieure avant frôle le mur, la roue intérieure arrière frotte contre le rocher si la voiture est longue : c’est là un cas des plus ennuyeux qui, je dois le dire, est d’ailleurs tout à fait exceptionnel.
  - Enfin, un autre point fort important pour le tourisme en montagne, c’est la question refroidissement du moteur.
  - En montagne, en effet, il arrive très fréquemment que Ton fait tourner le moteur presque en pleine puissance pendant un temps assez long, alors que la vitesse de la voiture est assez réduite. Certains cols des Pyrénées sont célèbres à cet égard, par exemple le col du Tourmalet ; la montée du Tourmalet, surtout du côté de Sainte-Marie de Campan, est, en effet, assez dure comme pente, mais facile comme tracé. Avec un 15 HP, par exemple, on monte en seconde vitesse, l’accélérateur aux deux tiers, et cela pendant plus de 15 kilomètres. Il en résulte que, si le refroidissement n’est pas très largement calculé, l’eau bout dans le radiateur.
  - Sans doute le mal n’est-il pas bien grand, puisqu’il suffit de s’arrêter et d’attendre que tout refroidisse. Du reste, l’eau se trouve assez facilement dans la montagne pour qu’on puisse remplacer quand besoin est celle qui peut manquer dans le radiateur. Il n’en est pas moins vrai qu’une voiture dont le refroidissement est insuffisant donne à ses occupants un souci qui les empêche de jouir complètement de leur voyage.
  - Le radiateur de la voiture devra donc être largement calculé, et le ventilateur pourvu d’une courroie solide, tant que nos constructeurs, tout au moins, n’auront pas consenti à nous donner des ventilateurs commandés mécaniquement.
  - Quant à la circulation d’eau, la pompe est cent fois préférable au thermo-siphon en montagne : avec le thermo-siphon, en effet, la circulation de l’eau dans le radiateur se fait généralement avec une vitesse trop faible, et, de plus, si l’orifice de débouché de l’arrivée d’eau dans le radiateur se trouve découvert par suite d’évaporation, toute circulation s’arrête, et, si Ton n’y prend pas garde, c’est la panne ennuyeuse.
  - En résumé, nous conseillons donc comme caractéristiques principales de
- p.406 - vue 552/651
- - 25-10-22 =....... — —. —
  - la voiture de montagne, une voiture moyenne (12 à 18 HP) pas trop longue, braquant bien, avec circulation d’eau par pompe, ventilateur commandé par courroie de bonne dimension.
  - Comme accessoires à emporter pour la sécurité, un jeu de chaînes ou, au minimum, une bonne corde qui pourra d’ailleurs trouver son emploi par ailleurs.
  - La conduite de la voiture en montagne. — Passons maintenant à la façon dont on doit conduire en montagne.
  - Se rappeler d’abord que, lorsque les roues ont tendance à patiner, il faut tâcher de ne pas s’arrêter : continuer de marcher à tout prix en réduisant l’admission des gaz pour réduire le patinage au minimum ; si l’on s’arrête, il est souvent fort difficile de repartir.
  - Souvent aussi le patinage se révèle au moment où l’on va démarrer ; alorst le cas est plus grave.
  - Il faut bien prendre garde, dans ce cas, à ne pas faire patiner sur place les roues de sa voiture. Si, au moment où l’on embraye, on sent que les roues tournent sans que la voiture avance, ne pas insister, surtout si le terrain est mouvant (sable, boue très épaisse) ; autrement, en effet,' la roue creuserait son trou dans le sol, et l’on se trouverait bientôt avec une voiture reposant sur le sol par son pont arrière. L’aventure nous est arrivée autrefois en Italie, et réveille en nous des souvenirs assez peu agréables.
  - Si l’on a commis cette faute, on peut essayer de sortir du trou de la façon suivante : embrayer légèrement en première vitesse; généralement la voiture sè déplace très légèrement en avant, puis reste immobile. Débrayer : la voiture retombe dans son trou et dépasse légèrement sa position d’équilibre vers l’arrière ; choisir ce moment pour embrayer de nouveau, et continuer la manœuvre en imprimant à la voiture une sorte de mouvement de va-et-vient dont on cherche à augmenter toujours l’amplitude par des impulsions convenablement calculées au moyen de l’embrayage. Si l)on manœuvre très habilement, on arrivera, au bout de quelques balancements, à sortir de l’ornière, soit en avant, soit en arrière. Dans certains cas, le balancement ne peut être obtenu qu’en prenant successivement la première vitesse et la marche arrière. Il faut, dans ce cas, beaucoup de dextérité, et surtout il est nécessaire que les vitesses passent très bien.
  - Nous venons de dire comment on pouvait se tirer d’un mauvais pas où l’on s’était mis par maladresse. Voyons
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - comment il convient de faire maintenant pour éviter de commettre la faute que l’on vient de signaler.
  - Lorsqu’on patine, et qu’on n’a aucun dispositif antipatinant, la meilleure solution consiste à chercher, dans les environs de l’endroit où l’on se trouve, des cailloux, gros ou petits, et de les placer par avance sur la trace que suivront les roues de la voiture : on arrive ainsi, de sauts en secousses, à se dégager du mauvais terrain.
  - Faute de cailloux, on peut employer des branches d’arbres pourvues de leurs feuilles, et dans ce cas il est commode que deux passagers de la voiture, placés de part et d’autre des roues motrices de la voiture et tenant dans chacune de leurs mains une branche d’arbre feuillue, placent ces branches sous les roues, au fur et à mesure de leur avancement, comme on place des rouleaux sous une charge que l’on veut faire avancer.
  - Enfin, signalons que les tapis de la voiture, placés sous les roues motrices, peuvent, à la rigueur, servir pour se dépanner dans un mauvais pas.
  - Enfin, dans les cas bénins, on peut se tirer d’affaire en surchargeant l’arrière du véhicule, en plaçant par exemple tous les passagers dans le compartiment arrière, et en dégageant complètement l’avant.
  - Lorsque la neige est trop épaisse, il est à peu près impossible de franchir le terrain qui en est couvert : si l’on ne peut faire demi-tour, on est réduit alors à déblayer la neige avec des pelles pour se frayer un passage; d’ordinaire, l’épaisseur de neige qui arrête la voiture est celle qui correspond approximativement à la hauteur des marchepieds.
  - Lorsque la pente est trop raide et que le moteur ne peut pas monter, il est tout indiqué d’alléger la voiture en faisant marcher ses passagers à pied. Si cela ne suffit pas, ceux-ci seront invités à donner un coup d’épaule.
  - Dans certains cas, on pourra avoir recours à la marche arrière pour grimper un raidillon si la première n’es't pas assez démultipliée. Généralement, en effet — mais pas toujours -— la marche arrière est plus démultipliée que la première vitesse. Malheureusement, pour employer cet expédient, on sera obligé de faire d’abord demi-tour, ce qui, très souvent, n’est pas possible sur les routes étroites de montagne.
  - Ajoutons d’ailleurs, pour calmer les craintes que pourraient avoir quelques-uns de nos lecteurs, que la plupart des voitures modernes, surtout dans les puissances que nous indiquons, sont capables de monter toutes les pentes
  - " ~ ~ --------- 407
  - de nos routes françaises de montagne. Nous disons « nos routes françaises », car à l’étranger les pentes sont parfois beaucoup plus raides.
  - D’une façon très générale, la montée est plus difficile que la descente; dans la montée, en effet, on a à craindre le patinage des roues, tandis que dans la descente il est toujours possible de l’éviter.
  - Pour la descente, il faudra naturellement modérer la vitesse de la voiture par tous les moyens possibles. En montagne comme ailleurs, l’emploi des freins ne doit être considéré que comme un expédient temporaire, II faudra donc se servir du moteur pour freiner la voiture.
  - Contrairement à un préjugé encore quelque peu répandu, un moteur qui fonctionne comme frein ne risque nullement de se détériorer, à condition toutefois qu’on ne le fasse pas tourner plus vite qu’il ne tournerait s’il fonctionnait en moteur. Sous ces réserves, il travaille beaucoup moins en marchant en frein qu’en marchant en moteur.
  - On placera le levier des vitesses sur une combinaison convenable pour que la voiture puisse descendre sans qu’il soit nécessaire de se servir des freins ; la plupart du temps, la troisième suffira, mais on sera assez souvent amené à prendre la seconde.
  - Dans les endroits très difficiles, là où le terrain est mauvais et très glissant et où un dérapage pourrait avoir des conséquences fâcheuses, il sera prudent de se mettre simplement en première vitesse, de façon à ne pas avoir à freiner : on ne dépassera ainsi guère la vitesse de 7 à 8 kilomètres à l’heure, et on pourra ainsi voir venir, si défavorables que soient les circonstances.
  - En résumé, le tourisme en montagne présente certes quelques difficultés, mais jamais bien grandes si l’on choisit bien sa saison ; c’est en juillet, août et première quinzaine de septembre qu’il conviendra d’entreprendre des excursions en haute montagne. Pour la montagne moyenne, on pourra circuler à peu près pendant toute l’année, sauf pendant trois ou quatre mois l’hiver.
  - La qualité principale et indispensable au conducteur en montagne est le sang-froid ; avec du calme et du sang-froid, un bon conducteur se tirera de toutes les difficultés qu’il pourra rencontrer et ne devra avoir aucune crainte pour la bonne issue de son entreprise.
  - Henri Petit.
- p.407 - vue 553/651
- - 408 -:-; :
  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - UNE INTÉRESSANTE QUESTION DE RESPONSABILITÉ CIVILE
  - La personne qui accepte de faire une promenade en automobile à l’insu du propriétaire de la voiture est responsable, solidairement avec le chauffeur, des dégâts causés ci la voiture en cas d’accident.
  - Nous avons déjà eu l’occasion d’indiquer aux lecteurs de La, Vie Automobile qu’aux termes de l’article 1384 du Code civil, les patrons étaient responsables des actes dommageables causés par leurs chauffeurs dans l’exercice de " leurs fonctions, et que la jurisprudence étendait cette responsabilité même au dommage résultant de l’abus de ces fonctions. En vain, faites-vous observer que votre chauffeur a transgressé vos ordres formels ; les tribunaux vous répondent que vous n’en êtes que plus fautif pour ne pas avoir surveillé l’exécution de vos ordres et pour avoir mal choisi votre préposé (Cour d’appel de Paris, 21 décembre 1906 ; Tribunal correctionnel de la Seine, 27 juin 1907 ; Cour de'cassation, 23 mars 1907 ; Cour d’appel de Lyon, 6 novembre 1913),
  - Ainsi, un chauffeur, au lieu de reconduire l’auto de son maître au garage, comme il en a reçu l’ordre, va faire une promenade d’agrément et renverse un passant ; le patron est responsable (Cour de cassation, 23 mars 1907).
  - Mais voici un cas assez curieux qui vient de se plaider devant le tribunal civil de Mortagne. Un chauffeur, sachant que son patron est absent pour la journée, emmène un ami en auto ; les pneus éclatent, la voiture fait une embardée et se démolit en partie. Le patron va-t-il endosser la responsabilité de cet accident, sans aucun recours contre l’invité du chauffeur? Le tribunal de Mortagne ne l’a pas pensé et il a estimé avec juste raison que l’invité devait être condamné solidairement avec le chauffeur à payer la casse.
  - On lira avec profit ce jugement qui a été rendu le 11 mai 1922 :
  - « Attendu que B..., médecin à Longny, a assigné X..., son anèien chauffeur, actuellement à Marseille, et Z..., épicier à Longny, en paiement d’une somme de 4.722 francs pour dommages causés à son automobile le 25 juin 1921 ;
  - « Attendu que ce jour, X... et Z... se rendirent, vers 11 heures, de Longny à
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - Verneuil où habitait Z... père ; qu’ils revinrent dans l’après-midi ; qu’ils arrivaient, vers 3 heures à Saint-Maurice-les-Charency, lorsque l’un des pneus de l’auto éclata, puis, quelques secondes après, un autre pneu ; que la voiture, par suite de ces éclatements successifs et aussi probablement par suite d’un trop brusque freinage, fit quelques embardées et se renversa, blessant X... et Z... et se brisant en partie ;
  - « Attendu que X..., lors de l’enquête de gendarmerie qui fut faite le 28 juin, déclara qu’il avait proposé, le 25 dans la matinée, à Z... de le conduire à Verneuil, lui et son fils ; que Z... confirma cette déclaration disant : « X..., chauf-« feur chez B... m’a proposé de me con-« duire à Verneuil chez mon père ;
  - « Attendu que X... et Z... étaient en très bons termes ; que cela résulte de l’offre même faite le 25 juin, et de ce que, après l’accident, X... fut soigné chez Z..., et non à l’hospice de Mortagne, comme l’avait voulu B... ;
  - « Attendu par suite que Z... savait évidemment que B... était absent pour une grande partie de la journée et qu’ainsi le chauffeur était libre ; que X... n’avait aucune course à faire à Verneuil pour le compte et sur l’ordre de B... et que l’offre qu’il lui faisait de le conduire à Verneuil l’était dans son intérêt personnel à lui Z..., pour lui permettre de voir son père ; qu’il n’ignorait pas que X... disposait de la voiture de B... à l’insu de celui-ci ;
  - « Attendu qu’en acceptant la proposition de X... et en consentant, dans son intérêt personnel, à faire une promenade à Verneuil, dans la voiture, aux frais et à l’insu de B..., Z... n’a pas seulement commis une incorrection ou une impolitesse, comme il le prétend à l’audience, mais une faute qui engage sa responsabilité aux termes de l’article 1382 du Code civil ; qu’il importe peu que cette faute soit lourde ou légère, puisqu’une faute même très légère suffit pour que l’article ci-dessus soit applicable ;
  - « Attendu que les arguments et les arrêts invoqués par Z... basés sur ce que le patron est responsable, en vertu de l’article 1384 du Code civil, de son employé sont sans valeur dans l’affaire ; qu’il ne s’agit pas d’apprécier le bien-fondé d’une action intentée par un tiers à B... comme responsable de son préposé, mais bien au contraire d’une action intentée par le propriétaire d’une auto contre son chauffeur et un ami de celui-ci qui, à son insu, d’accord entre eux, ont fait une promenade dans sa voiture et, par suite d’accident survenu en cours de cette promenade, l’ont détériorée ;
  - - ----- — - = 25-10-22
  - « Attendu, il est vrai, que Z... objecte que X... seul conduisait, et que si l’accident s’est produit, c’est soit par une imprudence ou un manque de sang-froid du chauffeur, soit parce que les pneus ont dû éclater par suite de la chaleur, et que c’est un fait qui aurait pu se produire ailleurs, par exemple quand X... aurait été chercher son patron à une des gares qui devait lui être indiquée l’après-midi par téléphone ;
  - « Attendu que cet argument est sans valeur ; que la cause initiale de l’accident est dans l’acceptation par Z..., en connaissance de cause, de l’offre de promenade à Verneuil faite par X... ; que si l’offre avait été déclinée, l’accident survenu le 25 juin à Saint-Maurice ne se serait pas produit ;
  - «Attendu que d’un rapport deD..., ingénieur à Chartres, commis en référé pour examiner l’état de l’automobile de B... et des notes des personnes qui ont réparé cette voiture, il résulte que les réparations s’élèvent à 3.470 francs, la dépréciation à 700 francs, en tout 4.170 francs ;
  - « Attendu que B... a, pendant plusieurs semaines, été obligé de louer des voitures pour exercer sa profession ; que le tribunal a les éléments pour fixer à 430 francs ce chef de préjudice ;
  - « Par ces motifs,
  - « Donne itératif défaut contre X... qui n’a pas constitué avoué ;
  - « Dit que les dégâts causés à l’automobile du docteurB... le 25 juin 1921, vers 3 heures, à Saint-Maurice-les-Charencey, sont dus à une faute commune de X... et de Z... dont ils sont responsables solidairement envers B... ;
  - « En conséquence, et pour tous chefs de préjudice résultant de ce fait, les condamne solidairement à payer à B... la somme de 4.600 francs à titre de dommages-intérêts ;
  - « Les condamne solidairement aux dépens. »
  - Ce jugement donnera à réfléchir aux personnes peu scrupuleuses qui acceptent de se faire véhiculer par les chauffeurs à l’insu des patrons ; elles sauront dorénavant qu’elles commettent plus qu’une incorrection, car elles engagent leur responsabilité, si des dégâts sont causés à l’auto pendant leur promenade.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Omega-Six :
  - 1?±, avenue des Champs-Elysées, Paris.
  - Moteur Peugeot :
  - 80, rue Danton, Levallois.
- p.408 - vue 554/651
- - Î8e Année.
  - M 765.
  - 10 Novembre 1922
  - CH&RLEi) F&ROUX ÛUNoD . EDîTeUR.
  - — MûftCeim'."«EF _ _ i,u(.r Di H DUrtoD et E.P.NOT,
  - ------ty'.J.Ou». «o &RBNIDO ÇubUOTiNO PC>RO VI*
  - SOMMAIRE. _ Notre Concours : C. Farojx. — La 12-16 HP Mors : H. Petit. — L’allumage et l’alimentation des carburateurs : H. P. — Pour l’hiver : M. d’About. —- Au Salon. Le freinage pneumatique système Westinghouse : A.Contet. — Le ficelage des ressorts : H. P. — Au Salon. La Suspension : H. Petit. — Ce qu’on écrit. La bicyclelte à moteur La Française-Diamant : L. Cazalis. — Commentaires et Opinions : E. de Saint-Remy. — Au Salon. Les Cyclecars (suite) : A. Contet. _ Comment entretenir sa voiture (suite) : A. Contet. — Causerie Judiciaire : J. Lhomer.
  - A
  - *
  - \ 1) Notre Concours
  - Dans notre numéro du 10 juillet, nous avons fait appel à nos lecteurs pour leur demander leur opinion sur les raisons qui déterminent pour eux le choix d’un véhicule.
  - Nous avons, rappelons-le, indiqué dix qualités principales qui guident l’acheteur lorsqu’il veut choisir un véhicule nouveau, qualités qui sont, par ordre alphabétique :
  - 1° Aptitude à monter les côtes.
  - 2° Aspect esthétique.
  - 3° Confort des occupants (cette rubrique comprenant la bonne suspension).
  - 4° Économie de marche et d’entretien.
  - 5° Endurance.
  - 6° Opinion générale sur la marque examinée.
  - 7° Organisation commerciale de cette marque.
  - ’ 8° Prix d’achat,
  - 9° Souplesse.
  - 10° Vitesse.
  - Afin de permettre à nos abonnés d’outre-mer de nous envoyer leur réponse, nous avions indiqué que ce concours ne serait clos qu’à la date du 31 octobre.
  - L’échéance est donc arrivée et nous a amené un nombre de réponses d’une importance que, je l’avoue, je n’espérais même pas :
  - 2.247 lecteurs nous ont, en elîet, répondu en envoyant tous la liste de leur choix.
  - Voici la liste type qui a été établie après dépouillement des réponses reçues ; le chiffre qui suit l’énoncé de la qualité dans cette liste représente le nombre de suffrages exprimés, nous dirons tout à l’heure comment :
  - 1° Endurance.......... 17.371
  - 2° Économie de marche et d’entretien.................... 17.077
  - 3° Confor t des occupants 15.253 4° Aptitude à monter les
  - côtes...................... 14.056
  - 5° Souplesse............ 13.025
  - 6° Prix d’achat....... 12.446
  - 7° Opinion générale sur la
  - marque examinée............ 11.107
  - 8° Aspect esthétique . . 8.382
  - 9° Organisation commerciale de
  - la marque................... 7.669
  - 10° Vitesse.............. 7.193
  - Les lauréats sont MM. :
  - 1er Henri Coste.... 6 points.
  - 2e Bernard Eissen. . 8 points.
  - 3es ex æquo : José J. d’Andrade-
  - Albuquerque............ 10 points.
  - Léon Beaud.......... 10 points.
  - Voici comment la liste type a été établie et comment s’est faite l’attribution des points pour classer les concurrents ;
  - Dans chacune deslistes envoyées par nos lecteurs, la qualité de la voiture classée première a été affectée de 10 points ; celle qui a été classée seconde, de 9 points et ainsi de suite. La totalisation de ces points a donné le classement que nous reproduisons plus haut.
  - La liste type étant ainsi établie, elle a été comparée à chacune des listes fournies parles concurrents, lesquels ont été pénalisés, pour chacune des qualités delà voiture, d’autant de points que le numéro d’ordre indiqué par eux pour chacune des qualités différait du numéro d’ordre de la qualité correspondante dans la liste type.
  - Ceci dit, examinons cette liste type : on peut, comme on va le voir, en tirer de nombreux enseignements.
  - Ce qui frappe tout d’abord, c’est que la vitesse y occupe le dernier rang ; on pourrait être tenté, par conséquent, de conclure que les usagers de l’automobile n’apprécient pas les qualités de^ vitesse de leur voiture : nous dirons tout à l’heure que cette conclusion partielle est erronée, car il faut tenir compte d’autres facteurs. Afin de procéder par ordre, prenons une par une les qualités rangées dans, l’ordre de la liste typç :
- p.409 - vue 555/651
- - 410
  - =- LA VIE AUTOMOBILE
  - 10-11-22
  - 1° Endurance. — L’endurance est ce que la clientèle automobile recherche le plus dans une voiture : rien d’étonnant à cela : à quoi servent, en effet, les qualités les plus brillantes d’une voiture automobile si son fonctionnement n’est pas régulier et si sa durée n’est pas suffisante ?
  - Le Français, éminemment conservateur, tient à avoir une voiture qui dure ; les voitures françaises répondent donc parfaitement sur ce point au désir de la clientèle.
  - 2° Économie de marche et d’entretien. -— Si nous avions organisé ce concours avant la guerre, je suis à peu près certain que l’économie ne serait pas venue en deuxième rang : c’est le prix élevé de l’essence et des lubrifiants, celui de la main-d’œuvre dans les garages, qui a amené ce revirement... Les concours récents de carburateurs, de consommation répondent donc parfaitement au désir de l’opinion publique : que nos constructeurs ne perdent pas de vue ce point important. ’
  - Dans l’économie d’entretien, il y a aussi l’accessibilité des organes nécessitant des réparations éventuelles qui entre en ligne de compte ; autre point qui doit retenir l’attention de nos constructeurs.
  - 3° Confort des occupants. — Je crois, d’après le ton du grand nombre de lettres reçues des concurrents, que c’est la question de suspension qui est surtout envisagée. Si la suspension est une qualité primordiale des voitures et le deviendra de plus en plus, constatons avec quelque amertume que les recherches entreprises pour l’améliorer n’ont peut-être pas été suivies dans un esprit suffisamment méthodique. Nécessité qui guidera obligatoirement les constructeur* pour l’avenir.
  - 4° Aptitude a monter les côtes. — Nos concurrents n’exigent pas de leur voiture une grande vitesse —• puisque cette qualité est renvoyée en queue de la liste — mais ils veulent, par
  - contre, que leurvoiture monte bien les côtes : cela veut dire que la puissance disponible du moteur doit être assez considérable. On n’exigera pas souvent une vitesse instantanée élevée, mais par contre, en demandant aux voitures une bonne vitesse dans les côtes, on pourra conserver une vitesse moyenne suffisante.
  - Attention à l’étude des boîtes de vitesses : le vent est actuellement à l’économie, donc aux petits moteurs; si l’on veut que la voiture monte bien les côtes, on est amené à se servir du changement de vitesse celui-ci doit donc être particulièrement bien étudié, silencieux, et d’une commande aisée.
  - 5° Souplesse. — Ce qualificatif est évidemment un peu vague, mais les pratiquants de l’automobile savent ce qu’il signifie. 11 n’est apprécié, en général, que par les conducteurs qui habitent, soit les grandes villes, soit à proximité. Les campagnards le classent volontiers assez loin, ainsi que j’ai pu le remarquer en comparant les listes et les adresses de nos abonnés.
  - 6° Prix d’achat. — Ainsi qu’on le voit, le prix d’achat vient dans la deuxième moitié de la liste. On ne le considère donc pas, par conséquent, comme étant d’une importance primordiale. Nos constructeurs français, qui cherchent avant tout à donner des voitures de bonne qualité, sont donc dans le bon chemin : la camelote n’a jamais eu cours chez nous.
  - 7° Opinion générale sur la marque. -— Le rang assez lointain que tient cette rubrique montre que le propriétaire moyen de la voiture conserve assez longtemps son véhicule, puisqu’il n’envisage sa revente que dans un avenir lointain. C’est surtout pour la revente, en effet, que l’opinion générale sur la marque prend de l’importance.
  - 8° Aspect esthétique. — Relégué assez loin, lui aussi, l’aspect esthétique. On se préoccupe davantage du confort de la carrosserie que de la ligne, à part bien
  - entendu une certaine clientèle de voitures de luxe où ces deux qualités se trouvent réunies. Il convient donc de ne jamais sacrifier le confort à la ligne : avis à nos carrossiers.
  - 9° Organisation commerciale de la marque. — Le fait que cette rubrique se trouve à l’avant-dernière place montre que les relations entre constructeurs et clients peuvent être considérées comme bonnes ; s’il en était autrement, en effet, les préoccupations des propriétaires de voitures se tourneraient d’une façon plus accentuée vers les qualités d’organisation commerciale.
  - 10° Vitesse. — Nous avons vu plus haut, à propos de l’aptitude à monter les côtes, que le fait de classer la vitesse au dernier rang voulait seulement dire que nos lecteurs ne cherchent pas, en général, à pousser leur voiture, et ils lui demandent seulement une bonne vitesse moyenne. Il y*a des exceptions naturellement, mais pas beaucoup, je dois le dire. Il n’y a que bien peu de listes où la vitesse pure est classée en tête.
  - J’ai rangé dans la rubrique « Ce qu’on écrit » deux des lettres que nous ont fait parvenir nos abonnés à propos du concours. On y trouvera, en particulier, celle de l’un de nos lauréats : elle indique, mieux que je n’aurais su le faire moi-même ici, le sens dans lequel il faut entendre les préférences exprimées par les concurrents.
  - * *
  - Avant de terminer, je tiens à remercier ici tous ceux qui ont bien voulu prendre part à ce concours. Ils ont rendu ainsi un véritable service à l’industrie automobile tout entière, puisqu’ils ont permis, faisant connaître les désirs du plus grand nombre, de l’orieji-ter de façon à les satisfaire.
  - Je ne doute pas que le résultat de ce concours-referendum n’intéresse vivement tous nos constructeurs.
  - Charles Faroux.
- p.410 - vue 556/651
- - 10-11-22
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 411
  - Les voitures Mors ont conquis depuis quelques années la réputation particulièrement précieuse de voitures rapides, souples, agréables à conduire. Tous ceux qui ont en entre leurs mains le volant d’une voiture Mors ont été vivement séduits par leurs qualités qui se trouvent si rarement réunies sur un même châssis.
  - Quel est donc le secret du constructeur pour faire une telle voiture? Il tient en quelques mots :
  - La voiture Mors possède un moteur à puissance élevée monté sur un châssis léger ; telle est la cause essentielle de l’agrément des voitures Mors, agrément qui est complété par la parfaite exécution et le fonctionnement impeccable de tous les organes.
  - Nous allons voir tout à l’heure avec quelques détails comment sont cons-truiles les voitures Mors, et en particulier la nouvelle 12/16 HP que la Société nouvelle des automobiles Mors lance cette année sur le marché.
  - Auparavant, nous croyons utile de rappeler en quelques mots l’histoire récente des automobiles Mors.
  - Cette maison, on le sait, monte depuis une dizaine d’années, sur tous ses châssis, des moteurs sans soupapes du type Knight qui sont fabriqués en Belgique par les célèbres usines de la Société Minerva ; Minerva, on le sait, est le concessionnaire pour la Belgique de la licence des brevets Knight : c’est la seule maison qui a eu l’audace de se spécialiser, depuis le moment où elle a construit des moteurs Knight, dans le moteur sans soupapes, en abandonnant
  - complètement les moteurs à soupapes. Elle a gagné à cette spécialisation d’acquérir dans la fabrication de ces moteurs une maîtrise incontestable et d’ailleurs incontestée.
  - Mors était donc le client de Minerva pour s ss moteurs. Pendant la guerre, les usines Minerva, qui se trouvent, comme on sait, aux environs d’Anvers, furent occupées par les Allemands, et lorsque, après l’armistice, les Belges purent entrer dans leur pays, ils trouvèrent ces usines complètement déménagées de tout leur matériel. Il fallut donc procéder à un réaménagement de bâtiments, à un réapprovisionne-
  - ment de machines-outils, bref à une reconstitution complète avant de pouvoir marcher.
  - Pendant ce temps, Mors, privé de moteurs, ne voulant pas par ailleurs chercher chez un autre constructeur des moteurs qui auraient certainement été moins bons, ne pouvait arriver à satisfaire sa clientèle. Il ne put démarrer que très en retard par rapport aux autres constructeurs français, soit plus d’un an après l’armistice, vers la fin de l’année 1920, quand Minerva fut en mesure de lui fournir des moteurs.
  - Malheureusement, précisément à ce moment, la crise automobile arriva, ce qui nécessita chez les dirigeants de la Société Mors une prudence et une habileté très grandes pour conserver la vitalité de cette affaire.
  - Il vient de se constituer, pour la construction des automobiles Mors, une nouvelle Société, la Société nouvelle des automobiles Mors, qui réunit dans son conseil d’administration les plus puissants noms de l’industrie mécanique française, à côté de ceux des principaux administrateurs de la Société Minerva.
  - La nouvelle Société Mors est donc en excellente posture pour faire du beau et bon travail ; son premier effort s’est porté sur la nouvelle voiture, dite
  - 12/16 HP.
  - Est-ce bien, à proprement parler, une nouvelle voiture? Oui, si on la considère en tant que réunion de caractéristiques ; non, si l’on prend séparément les caractéristiques du moteur d’une part et celles du châssis d’autre part. Quelques explications ne sont pas inutiles sur ce point, pensons-nous.
  - Mors construit depuis j 1913 des voitures dites 14/20 HP qui ont été
  - Fig. 1. — Le bloc moteur de la 12/16 HP, côté carburateur.
- p.411 - vue 557/651
- - 412 • ......-— LA VIE AUTOMOBILE ~ , - _10-11-22
  - Fig. 2. — Le bloc moteur 12/lfr HP, côté échappement.
  - parmi les plus appréciées des voitures françaises.
  - La 14/20 HP sport sans soupapes Mors, qui se présentait comme exceptionnellement agréable, économique et robuste, lorsqu’elle fut introduite sur le marché en 1913, fut soumise,au cours de la guerre aux épreuves les plus dures, sur les routes dont on se rappelle l’état. Elle subit victorieusement toutes ces épreuves et a donné, en somme, des résultats si satisfaisants que sa construction a été poursuivie jusqu’à maintenant, et qu’on n’envisage pas pour le moment son abandon.
  - Cette 14/20 HP procédait de la formule que nous avons indiquée plus haut, à savoir : moteur puissant sur
  - châssis léger. Ces qualités de puissance et de légèreté ne valent d’ailleurs que par- comparaison, et il faut préciser ce que nous entendons en les employant. On pourrait croire, a priori, que la formule de Mors est la même que la formule américaine : gros moteur sur petit châssis ; il n’en est rien si l’on veut bien y regarder d’un peu plus près.
  - Tout d’abord, constatons que moteur puissant ne veut pas dire du tout gros moteur : si, en effet, le moteur est traité suivant les méthodes de l’école française, il donne, pour une cylindrée relativement réduite, une puissance élevée : c’est le cas du 90X 140 quatre cylindres qui équipe la 14/20 HP.
  - On obtient donc cette puissance sans
  - excès de dimensions, ni par conséquent de poids du moteur.
  - Quant au châssis, qu’a-t-il à supporter dans une voiture? Uniquement le poids de la carosserie et des voyageurs. Il doit naturellement aussi pouvoir résister aux réactions des chocs de la route sans aucun dommage.
  - Pour résister à des vitesses considérables, on peut, soit chercher à créer des ensembles de très fortes dimensions, très lourds, que l’on s’efforcera ainsi de rendre complètement indéformables. Malheureusement, ces ensembles sont souvent victimes de leur poids même qui augmente l’effet des percussions qu’ils subissent lors des cahots.
  - L’autre solution consiste, au contraire, à faire léger, tout en conservant une robustesse suffisante : on peut ainsi diminuer l’importance des chocs, puisque la masse qui les provoque est faible, et soustraire celle-ci,par consé-
  - Fig. 4. — Coupe de l’embrayage Mors à ruban.
  - quent, aux efforts excessifs en la maintenant dans des limites de poids plutôt faibles.
  - C’est la solutionqu’a^adoptée^Mors, et c’est là ce qu’il faut entendre par châssis léger.
  - jNos lecteurs connaissent bien la 14/20 HP Mors, et nous n’allons pas la décrire de nouveau ici. Si nous en avons parlé, c’est en quelque sorte à titre d’introduction pour la description de la 12/16.
  - Pour cette voiture, on a adopté un moteur de dimensions plus faibles que celui de la 14/20 : il n’a que 75 d’alésage et 112 de course, soit environ deux litres de cylindrée. Le moteur, de dimensions plus faibles, va donc consommer moins que le plus gros, et, quoique la vitesse qu’il imprime à la voiture soit un peu plus petite, elle ne laisse pas néanmoins que d’être très suffisante.
  - Fig. 3. — Coupe de la boîte des vitesses.
- p.412 - vue 558/651
- - 10-11-22 ------- .. • LA VIE AUTOMQBILE —. - • — 413
  - Fig. 5. — Coupe de la boîte des vitesses.
  - Quant au châssis, va-t-il être différent de celui de la 14/20?
  - Nous avons vu plus haut que le rôle du châssis était de transporter carrosserie et voyageurs. Or, une voiture à quatre places, quelle, que soit la puissance de son moteur, doit avoir, pour présenter un confort suffisant à ses occupants, des dimensions et par conséquent^ un [poids qui est sensiblement le même dans tous les cas.
  - Il n’y a donc aucune raison de chercher à alléger le châssis qui convient si bien à la 14/20 pour l’adapter à la 12/16, puisque,même avec son moteur plus faible, il supportera exactement la même carrosserie et le même poids de voyageurs, et qu’il roulera sur les mêmes routes.
  - La Société nouvelle des automobiles Mors a donc délibérément conservé les organes du châssis 14/20 pour faire sa nouvelle voiture.
  - Et on comprend maintenant pourquoi nous avons répondu par oui et non lorsque nous avons posé la question : la 12/16 HP est-elle une nouvelle voiture?
  - Elle est nouvelle par sa conception, puisque c’est une voiture dont le moteur a une cylindrée réduite et qui possède néanmoins un châssis aussi robuste que celui d’une grosse voiture et ayant les mêmes dimensions. La 12/16 HP Mors ne marche donc sur les brisées de personne ; elle prétend, au contraire, posséder une originalité entière.
  - Le moteur 12-16,"avons-nous dit, est un sans-soûpapes qui procède du moteur Minerva et dont le type, par conséquent, est bien connu. Nous ne
  - perdrons pas notre temps à le décrire ici.
  - Il ne diffère du moteur classique que par la forme arrière de son carter. Celui-ci est prolongé, en effet, par une sorte de couronne qui protège complètement le volant.
  - La disposition adoptée pour la boîte de vitesses est celle dite des organes séparés ; la boîte est en effet montée sur deux traverses du châssis, tandis que le moteur est fixé par quatre pattes sur les longerons.
  - La 12/16 HP possède cependant l’aspect et les avantages principaux du dispositif du bloc moteur. Un des avantages de ce dispositif réside dans la très grande propreté de l’aspecx extérieur du mécanisme qui est complètement protégé de la poussière et de la boue. L’embrayage lui-même est
  - enfermé, et on ne voit en somme aucun organe tournant apparent.
  - C’est ce qui a été réalisé sur la 12/16 Mors,ainsi qu’on peut en juger par le dessin de la figure 3. L’avant du carter de la boîte de vitesses porte une sorte d’épanouissement qu’un carter amovible vient raccorder à l’arrière du carter du moteur, enfermant ainsi complètement l’embrayage.
  - Ce carter intermédiaire est amovible, ainsi que nous venons de le dire : il est donc extrêmement facile de l’ouvrir, voire même de l’enlever pour accès à l’embrayage.
  - L’ensemble moteur et boîte de vitesses de la 12/16 Mors possède donc l’aspect de simplicité et de propreté du bloc moteur, sans présenter aucun de ses inconvénients au point de vue accessibilité et facilité de démontage des organes séparés.
  - Transmission. — L’embrayage mérite qu’on lui consacre un paragraphe spécial.
  - Mors est une des rares maisons qui a conservé depuis toujours le même type d’embrayage, et un type qui lui est propre. L’embrayage Mors est breveté, en effet, et Mors en a toujours gardé jalousement le monopole.
  - On sait en quoi il consiste: une poulie, montée d’une façon inamovible sur le volant, tourne avec lui ; l’arbre d’accouplement de l’embrayage à la boîte porte deux bras aux extrémités desquels viennent s’attacher deux demi-rubans garnis à l’intérieur de ferodo. Les extrémités libres de ces deux demi-rubans sont articulées aux petits bras des deux leviers qui viennent, par leurs grands bras, presser sur une sorte de champignon qui peut coulisser sur l’arbre d’accouplement. Ce champignon est poussé en avant par le ressort d’embrayage.
  - Fig. 6. — Coupe du pont arrière.
- p.413 - vue 559/651
- - 414
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 10-11-22
  - r—---:----:--------:——'“ >1
  - Fig. 8. — L’avant du châssis 12/16 HP.
  - Ainsi qu’il est facile d’en juger en examinant la figure, lorsqu’on laisse le ressort libre d’agir, les deux grands bras des leviers s’écartent, leurs petits bras tirent sur l’extrémité des demi-rubans, et ceux-ci viennent s’appliquer très étroitement sur la poulie produisant l’embrayage : en somme, l’embrayage Mors est construit tout à fait, suivant les mêmes principes que les freins à ruban à enroulement.
  - Tous ceux qui ont eu dès voitures Mors ont éprouvé les grandes qualités de ce type d’embrayage : très faible inertie qui permet des changements de vitesse aisés, très grande progressivité et douceur de l’embrayage, grande sécurité.
  - On faisait aux anciens embrayages Mors quelques reproches.
  - Tout d’abord, la garniture du ruban s’usait, nécessitant des réglages trop fréquents. Cet inconvénient a disparu depuis qu’on a substitué le ferodo au cuir ou au poil de chameau qui garnissaient les embrayages d’autrefois.
  - Il arrivait aussi que, à la suite d’un long usage de la voiture, le téton de centrage de l’embrayage dans le volant prenait du jeu. Le centrage n’était plus réalisé d’une façon rigoureuse, et l’embrayage fonctionnait mal : il se mettait à patiner, et d’autre part il était impossible de débrayer complètement. On a fait disparaître complètement ce défaut en réalisant le centrage de l’arbre qui porte les demi-rubans dans le volant au moyen d’un roulement à double rangée de billes, lequel fonctionne aussi longtemps que dure la voiture, sans prendre le moindre jeu.
  - Enfin, le frottement des grands bras
  - de leviers sur le champignon d’embrayage a été réduit pratiquement à presque rien par l’emploi, à l’extrémité de ces leviers, de billes d’acier qui roulent et ne frottent plus sur le champignon.
  - On voit donc que la nouvelle forme de l’embrayage Mors a conservé toutes les qualités de cet organe, tout en faisant disparaître les petits défauts qu’on pouvait lui imputer.
  - La boîte de vitesses comporte quatre vitesses et une marche arrière par trois baladeurs. Tous les arbres sont montés sur de gros roulements à billes à double rangée, et sont munis de butées, également à billes.
  - Un joint de cardan à dé est monté
  - sur la poulie de frein, placée elle-même à l’extrémité arrière de l’arbre secondaire.
  - Le pont est du type classique : à noter toutefois les pignons à denture à chevrons du système Citroën pour le couple conique : l’engrènement de ces pignons est particulièrement correct quelle que soit la réduction obtenue dans le couple, et leur fonctionnement tout à fait silencieux : ajoutons enfin que les pignons Citroën, à l’encontre des pignons à taille spirale Gleason, n’exercent sur leur axe que des poussées extrêmement faibles.
  - Le pont arrière est relié au châssis uniquement par les ressorts qui transmettent la poussée et résistent au couple de réaction. On sait que ce mode de liaison est celui qui laisse le plus de liberté au pont. Il n’est certainement pas étranger à l’excellente suspension qui est réalisée sur les voitures Mors, et à leur parfaite tenue de route.
  - La direction de ces voitures présente également un agrément particulier qui est dû naturellement au bon tracé de l’épure, à la bonne exécution de la boîte de direction, mais aussi au fait que l’avant de la voiture est aussi léger que possible.
  - \* Grâce à l’emplacement de la boîte de vitesses rejetée très en arrière, l’avant de la voiture n’a à supporter, en effet, que le moteur. Or, celui-ci est déjà très fortement en arrière de l’essieu avant, puisque le milieu du moteur se trouve sensiblement à hauteur des extrémités arrière des ressorts avant. Il en résulte que l’essieu avant ne porte que peu de poids. Les roues obéissent donc très facilement à la direction, et on a
  - Fig. 7. — Élévation et plan du châssis 12/16 HP Mors.
- p.414 - vue 560/651
- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 415
  - 10-11-22
  - Fig. 9. — Torpédo 12/16 HP , sans soupapes.
  - l’impression, en maniant le volant, d’avoir une voiture particulièrement souple et légère.
  - LES CARROSSERIES
  - La carrosserie, considérée autrefois comme un accessoire par les constructeurs de châssis, n’est plus envisagée maintenant sous le même aspect : elle fait partie intégrante de la voiture, aussi bien que les organes mécaniques, et doit être étudiée avec l’ensemble du véhicule, et par conséquent par le constructeur du châssis lui-même.
  - C’est ce qu’a compris la Société Mors, qui vient d’acquérir un vaste terrain au voisinage immédiat de ses usines, où elle va pouvoir étendre ses ateliers de carrosserie, actuellement un peu à l’étroit dans l’usine mécanique.
  - En résumé, on le voit, le programme de Mors pour sa nouvelle voiture est tout à fait séduisant : il offre à sa clientèle un véhicule construit suivant un esprit véritablement nouveau, sans l’exposer à l’aléa d’essayer des dispositifs non éprouvés, puisque le châssis 12/16 est en service depuis huit ans, et qu’il y a plus de deux ans qu’on construit ces moteurs : n’est-ce pas là la meilleure garantie qu’on puisse donner pour une voiture?
  - Henri Petit.
  - L’allumage et ralimentation des carburateurs
  - Dans l’article de tête du précédent numéro de La Vie Automobile, nous avons omis de parler de deux questions cependant importantes : l’allumage d’une part, l’alimentation du carburateur d’autre part.
  - Pour l’allumage, on constate une régression du système batterie-distributeur en faveur de la magnéto. D’autre part, un gros effort est fait, chez tous les constructeurs d’appareils électriques, vers l’allumage par batterie.
  - Je n’attache donc pas une bien grande importance à cette régression du système batterie-distributeur : nous sommes à une période de transition, attendons.
  - Il n’en est pas de même pour l’alimentation en essence des carburateurs ; là, l’évolution est faite. L’alimentation sous pression a disparu; l’élévateur triomphe partout. Seules, quelques petites voitures ont encore le réservoir en charge.
  - Et il m’est agréable de constater que 73 p. 100 des châssis exposés, parmi ceux qui comportent un élévateur, on été équipés avec l’Exhausteur Weymann.
  - H. P.
  - Pour l’hiver
  - On peut, très souvent à bien peu de frais, augmenter dans une notable proportion le confort de la voiture : il suffit de penser à certains problèmes pour leur trouver une solution qui joint l’utile à l’agréable.
  - Ce dont on souffre le plus à bord des voitures ouvertes, pendant la saison qui vient, est évidemment le froid : or, pour se protéger contre le froid, il est une solution relativement peu onéreuse et immédiatement applicable à toutes les voitures modernes qui sont pourvues de l’éclairage électrique ; elle est constituée par les vêtements et tapis chauffants.
  - Nous avons eu l’occasion déjà de parler de ces intéressants accessoires dans notre revue, et nous ne croyons pas inutile de rappeler à nouveau leur existence à nos abonnés et lecteurs, car nous avons été frappés de voir combien peu ils étaient employés.
  - Le froid se fait sentir surtout aux extrémités, mains et pieds. Or, pour les mains, il existe des gants pourvus à l’intérieur d’un réseau de fils de maille-chort qui s’échauffent sous l’influence du courant, et qui suffisent à entretenir une douce chaleur.
  - Le courant consommé par une paire de gants est d’ailleurs très faible et guère supérieur à celui qu’absorbe l’ensemble des lanternes de la voiture. Le prix des gants chauffants ne dépasse guère que de 50 p. 100 celui de gants fourrés confortables : le conducteur de la voiture, et même ses passagers, auront avantage à s’en munir.
  - Pour les pieds, il y a le tapis chauffant, qui consomme à peu près autant qu’un phare.
  - Bien entendu, l’usage de ces accessoires, pour ne pas fatiguer la batterie, doit êtrelimitéaux heures de jour où l’on ne fait pas usage des phares. Les gants, cependant, peuvent parfaitement fonctionner même pendant la nuit.
  - Il y a bien également les chaufferettes à eau ou à gaz d’échappement, mais l’installation de ces accessoires est plus compliquée; ils n’en sont pas moins intéressants, mais, lorsque les randonnées par les températures rigoureuses ne sont que relativement rares, nous leur préférons l’usage des gants et tapis chauffés par l’électricité,
  - Fig. 10. — Conduite intérieure sur châssis 12/16 HP.
  - M. d’AnouT.
- p.415 - vue 561/651
- - 416 ---- LA VIE AUTOMOBILE — ....:- 10-11-22
  - AU SXLON
  - Le freinage pneumatique système Westinghouse
  - Echappement |
  - de frein
  - Fig. 2. — Le robinet de manœuvre et sa pédale.
  - A, conduit du réservoir principal. — B, conduit du cylindre de frein. — C came pivotante. — 1, cylindre. — 2, piston actionné par la pédale. — 3, piston mobile. — 7, soupape d’évacuation. — 8, soupape d’admission d’air. — 9, ressort du piston 3. — 11, ressort de la soupape 8.
  - Parmi les différentes solutions qui ont été données du problème du freinage, il en est une qui apparaît comme particulièrement séduisante en raison de la puissance qu’elle procure et de la facilité avec laquelle elle se prête à l’établissement de freins sur les quatre roues et au freinage des remorques : c’est l’emploi de l’air comprimé. On sait quels résultats ce mode de freinage a donnés sur les chemins de fer, et que lui seul a rendu possible la mise en marche de trains à grande vitesse. L’idée devait donc venir d’appliquer ce système à l’automobile, et la société Westinghouse, dont on connaît les travaux relatifs aux chemins de fer et qui possède en cette question une expérience considérable en même temps qu’une autorité in discutée, s’est attachée à réaliser cette application. Elle a, dans ce but, réalisé un dispositif de freinage qui était exposé au Grand Palais, e1" que nous allons examiner.
  - Deux cas sont à considérer : ceiui d’une voiture de tourisme avec frei nage sur les quatre roues, et celui d’un camion avec une ou plusieurs remorques.
  - Dans le premier cas, le mécanisme de freinage est entièrement contenu dans le tambourjdelaroue. Il se compose d’un cylindre A recevant l’air comprimé (fig. 1) et dans lequel se trouve un piston P relié, au moyen d’une biel-lette B, à un levier L qui commande la came C d’écartement des sabots M. Le cylindre A reçoit soit de l’air comprimé dans un réservoir par un petit compresseur, soit des gaz pris sur le moteur lui-même et accumulés sous
  - Fig. 1. — Frein à air comprimé pour roues avant.
  - A, cylindre. — P, piston. —B, bielletteréglable. — L, levier. — C, came d’écartement des sabots. — M, sabots. — R, ressorts de rappel. — T, tambour de frein.
  - pression dans un réservoir. Le système permet l’application de freins sur roues avant avec la plus grande facilité, son tuyau flexible amenant le gaz sous pression au cylindre du frein.
  - S’il s’agit de transformer un matériel en service, on emploie alors des cylindres dont le'pistonagit sur la timonerie existante de la voiture.
  - L’air ou le gaz sous pression est fourni au cylindre par un robinet de manœuvre commandé par la pédale (fig. 2). Ce robinet est un robinet de frein direct à serrage et à desserrage progressifs. Il est établi de façon à ce que la pression d’air comprimé admis dans les cylindres de freins, et, par suite, l’effort de freinage, soient à chaque instant proportionnels à l’effort exercé par le conducteur sur la pédale de manœuvre. Le conducteur « sent » donc son frein à air comprimé, comme il « sentait » auparavant son frein à serrage mécanique.
  - Ce robinet peut être mis en action par une pédale spéciale ou, comme dans la figure 2, par une came pivotante C commandée par un dispositif de conjugaison relié à la pédale de frein mécanique.
  - Il est constitué par un cylindre, 1, dans lequel se meut un piston, 2, actionné directement par la pédale, qui transmet l’effort du conducteur, au moyen d’un ressort, 9, sur la face supérieure d’un autre piston, 3, mobile.
  - En marche normale, une soupape, 7, met en communication la conduite B des freins avec l’extérieur, tandis que la conduite A du réservoir d’air comprimé est fermée par une soupape, 8, appuyée sur son siège par le ressort 11.
  - Pour faire agir le frein, le conducteur appuie sur la pédale. La came provoque l’enfoncement du piston 2 qui appuie sur le ressort 9 en repoussant le piston 3. Celui-ci, en descendant, fait reposer la soupape 7 sur son siège et ferme ainsi la communication des cylindres de frein avec l’extérieur. Le piston 3, continuant à descendre, ouvre la soupape 8 par l’intermédiaire de la tige de la soupape 7. La conduite A d’air comprimé est alors mise en communication avec la conduite B allant aux cylindres de frein, ce qui provoque le serrage de ceux-ci.
  - Ce robinet sert de détendeur à pression variable. A chaque position du piston 3 correspond une pression déter
- p.416 - vue 562/651
- - 10-11-22 —... _______________ . - =
  - minée. Plus le conducteur appuie sur la pédale, plus cette pression est élevée.
  - En effet, appelons / l’effort du conducteur transmis à la tige de piston du robinet, et F l’effort transmis au piston 3 par l’intermédiaire du ressort 9. Ces deux efforts sont proportionnels, et l’on a :
  - F = K/.
  - Soit S la surface du piston 3 ; p, ia pression de l’air admis sous la face inférieure de ce piston ; pour une position de ce piston, il y a équilibre entre l’effort F produit par le ressort sur la face supérieure et l’effort produit par la pression sur la face inférieure du piston 3. On a donc :
  - p X S = F,
  - d’où
  - ce qui prouve que la pression est proportionnelle à l’effort exercé par le conducteur sur la pédale.
  - Le desserrage s’obtient en relâchant la pédale. Un ressort ramène la came C à sa position de départ. Les pistons 2 et 3 remontent ; la soupape 3, poussée par son ressort, vient reposer sur son siège, arrêtant l’arrivée de^l’air comprimé.
  - L’air comprimé contenu dans les cylindres de freins repousse le piston 3 vers le haut, à sa position de départ, dégageant ainsi la soupape 7 de son siège. La communication est donc
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - établie entre la conduite 8 des cylindres de frein et l’extérieur, d’où échappement de l’air comprimé des cylindres à l’air libre.
  - On remarquera que la rampe de la came pivotante C possède deux profils ; le premier a pour but d’agir sur le robinet détendeur au début de l’action du conducteur sur la pédale ; le second est étudié pour ne plus agir sur la commande de freinage pneumatique et permettre l’action d’un frein mécanique à la fin de la course.
  - La seconde application du freinage pneumatique est relative aux camions avec remorques. On sait quelle difficulté présente l’établissement, sur une remorque, de freins commandés par le conducteur du tracteur, à tel point que, avec des dispositifs purement mécaniques, le problème a souvent été considéré comme insoluble et qu’on en est venu à installer sur chaque remorque un manœuvre chargé d’actionner les freins. Ce manœuvre est d’autant plus nécessaire que, en cas de rupture d’attelage, la remorque n’est plus retenue par rien et part à la dérive, risquant de causer de graves accidents. Enfin, en admettant qu’on puisse réaliser la commande par le conducteur des freins de l’ensemble camion et remorques, cette commande exigerait un tel effort que le conducteur ne pourrait pas le fournir et que le freinage perdrait son efficacité.
  - La commande pneumatique des freins supprime toutes ces difficultés. Elle permet de commander simultanément et avec la même intensité les freins d’un nombre quelconque de véhicules composant un train routier,
  - = 417
  - à la seule volonté du conducteur et sans îxiger l’intervention d’autres personnes.
  - Elle donne un freinage extrêmement énergique en ne nécessitant qu’un effort insignifiant de la part du conducteur. Enfin, en cas de rupture d’attelage, elle permet de réaliser un dispositif de sécurité qui, placé sur chaque voiture, fait fonctionner automatiquement les freins des remorques et du tracteur. Ce freinage automatique se produit de même en cas de fuite dans les conduites d’air comprimé commandant les freins.
  - Cette commande pneumatique est établie de la manière suivante :
  - Le tracteur est muni d’un compresseur d’un type spécial, mû par le moteur, et d’un débit suffisant pour fournir l’air comprimé aux cylindres et conduites du train routier.
  - Ce compresseur alimente constamment un réservoir de grosse capacité, appelé réservoir principal, R (fig. 3), muni d’une valve de retenue et d’une soupape de sûreté. La commande pneumatique des freins de tout le train entier se fait par le robinet progressif O, précédemment décrit, sous l’action d’une pédale actionnée par le conducteur.
  - Chaque remorque, ainsi que le tracteur, comporte un réservoir auxiliaire r, de petites dimensions (8 à 10 litres), alimenté par le réservoir principal, et ne devant servir à faire fonctionner les freins qu’en cas d’urgence.
  - En outre, sur chaque véhicule, se trouve une triple valve d’un type spécial, combinée pour permettre à la fois le freinage direct commandé par le conducteur, et un freinage automa-
  - ///'
  - Fig. 3. — Installation dn frein Westinghouse sur un train routier.
  - O, robinet de manœuvre. — R, réservoir principal. — r, réservoir auxiliaire. — A, boyau de serrage direct. — R, boyau de
  - P, pédale.
  - serrage automatique. — 1, 2, 3, 4, orifices de la triple valve,
- p.417 - vue 563/651
- - 418
  - 10-11-22
  - Fig. 4. — Coupe de la triple valve.
  - 1, orifice communiquant aux cylindres de frein. — 2, orifice communiquant au robinet de manœuvre. — 3, orifice communiquant au réservoir auxiliaire. — 4, orifice relié au réservoir principal.
  - tique en cas de rupture de boyau.
  - Cette triple valve (fig. 4) possède quatre orifiçes : l’orifice 1 relié aux cylindres de frein, l’orifice 2 relié au robinet de la pédale de commande pneumatique, l’orifice 3 relié au réservoir auxiliaire, et l’orifice 4 relié au réservoir principal.
  - Enfin, chaque véhicule possède des cylindres de frein, actionnant les freins de roues à l’aide d’une timonerie appropriée.
  - La liaison de la commande pneumatique de véhicule à véhicule se fait par deux boyaux : l’un, A, qui relie le robinet de commande pneumatique aux orifiees'2 de chaquetriple valve ; l’autre, B,reliant le réservoir principal aux orifices 4 des mêmes triples valves.
  - Premier cas. Freinage direct et modé-rable. — Enmarche normale, le freinage est direct ; l’organe distributeur de chaque triple valve est placé de telle sorte que la conduite 2 du robinet de commande pneumatique se trouve en communication directe avec la conduite 1 des cylindres de frein. Ceci permet de donner aux remorques la même pression, c’est-à-dire la même puissance de freinage, que sur le tracteur, en conser-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - vant toute la souplesse et la modérabi-lité désirées. Il suffit alors d’agir sur la pédale pour envoyer dans les cylindres de frein l’air du réservoir principal, et provoquer ainsi le serrage, que l’on règle par l’effort fait sur la pédale. Lorsque celle-ci est relâchée, le déchargement des cylindres de tous les véhicules se fait aussitôt.
  - Deuxième cas. Rupture des boyaux B d'alimentation des réservoirs auxiliaires. — Dès qu’il y a rupture du boyau B, le distributeur de la triple valve met automatiquement en communication la conduite j3 du réservoir auxiliaire et la conduite 1 des cylindres de frein. L’air comprimé contenu dans le réservoir auxiliaire se décharge aussitôt dans les cylindres de frein et produit le freinage instantané. C’est le cas de la rupture d’attelage ; on voit donc que cette rupture provoque immédiatement l’arrêt du tracteur et des remorques. Cet arrêt automatique se produit également en cas de fuite au boyau B.
  - Troisième cas. Rupture du boyau Ade serrage direct. —Larupture du boyau A de serrage direct ne produit pas le serrage automatique des freins, et le train routier continue à rouler. Mais, dès que le conducteur voudra se servir de son frein, le freinage automatique fonctionnera et remplacera le freinage direct défaillant. Lorsque le conducteur appuiera sur la pédale, le distributeur de la triple valve mettra automatiquement en communication la conduite 3 du réservoir auxiliaire avec la conduite 1 des cylindres de frein, ce qui provoquera le freinage instantané.
  - Une rupture d’attelage entraîne forcément la rupture du boyau B, faisant fonctionner immédiatement les freins.
  - Dès qu’une fuite se produit dans le boyau A de serrage direct, le serrage
  - Fig. 5. — Installation du freinage et du 'démarrage pneumatiques sur une voiture de ' tourisme.
  - Gi, G2, G„ G4, freins à air comprimé. — H, levier de commande du démarrage. — I, distributeur.^ — J-J3) soupapes d’introduction d’air. — A, compresseur. — B, vanne distributrice. — C, C', réservoirs d’air comprimé. — D, manomètre à haute pression. — E, vanne de commande de freins. — F, manomètre des freins. — G, conduite de commande de freins. — K, prise d’air pour commande de vérin pneumatique. — L, prise d’air pour gonflement des pneus. — M, prise d’air pour avertisseur Strombos.
  - direct ne fonctionne plus, mais, quand le conducteur aura besoin de se servir de son frein, il déclenchera le serrage automatique.
  - Un robinet de sécurité fait fonctionner le serrage automatique des freins en cas d’accident. Lorsque ce freinage automatique a fonctionné, le conduc-I eru est obligé de descendre et ne pourra provoquer le desserrage des freins qu’eu ouvrant des robinets spéciaux placés sur chaque paire de cylindres. On dois avoir soin, dans ce cas, de caler les roues des véhicules.
  - On voit donc que le système de fre: nage présenté par la société Westinghouse possède à la fois une grand ; efficacité et une grande sécurité. li apporte au problème du freinage de trains routiers une solution partiel fièrement heureuse et qui sera des pli appréciée à l’heure où l’emploi de remorques se répand de plus en plu: Les multiples applications qui ont ét • faites du freinage par l’air comprimé sur les chemins de fer, tramways métropolitains, etc., ont surabondamment démontré ses qualités. D’ailleur le système Westinghouse a été adopt par les sapeurs-pompiers de Paris, qui en ont équipé leurs véhicules ; c’est là un témoignage indiscutable de sa valeur.
  - ^ A. Contet.
  - Le Ficelage des ressorts.
  - On remarque souvent, sur les voitures de course en particulier, que les ressorts de suspension sont entourés de ficelle, enroulée à tours jointifs. Cette précaution excellente est parfaitement de mise sur les voitures de tourisme quelque peu rapides : grâce à elle, on est à peu près certain de ne jamais être arrêté pour rupture de ressorts.
  - Il est facile de ligaturer soi-même ses ressorts : un peu d’adresse et beaucoup de patience suffisent. On commence par nettoyer et graisser copieusement les lames avec un mélange de suif et de plombagine. On essuie à l’extérieur, et on enroule autour du ressort une couche de ruban chattertonné, chaque tour empiétant légèrement sur le précédent.
  - Par-dessus, le chatterton, on dispose la ficelle ; celle-ci doit être du genre dit « septain » de 4 à 5 millimètres de diamètre. Les tours doivent être jointifs et fortement serrés, les extrémités de la ficelle arrêtées par un nœud.
  - Par-dessus le tout, placer une deuxième couche de ruban chattertonné sur laquelle on peut étendre, si l’on veut, une couche de peinture.
  - , H. P.
- p.418 - vue 564/651
- - 10-11-22
  - .'.' ' LA VIE AUTOMOBILE — . 419
  - AU SALON
  - Nous nous proposons, comme les années précédentes, d'exposer les progrès et tendances actuelles de la construction automobile, tels quils se sont révélés dans l'exposition du Grand Palais. Nous ne nous astreindrons pas à prendre les voitures stand par stand, ce qui ferait double emploi avec les descriptions de châssis que nos abonnés et lecteurs trouveront dans les numéros successifs de La Vie Automobile au cours de la présente année. Nous pensons qu'il est plus intéressant de prendre une à une les grandes questions à l'ordre du four dans la construction des voitures automobiles, et d'examiner comment elles ont été traitées et résolues sur les châssis nouveaux. Nous commençons aufourd’hui par l'étude de la suspension.
  - La Suspension
  - Nous avons, il y a trois ans déjà, exposé, à l’occasion du Salon de 1919, les solutions adoptées pour réaliser la liaison élastique entre les roues d’un véhicule et son châssis. Si l’on s’en souvient, le nombre de solutions qui était en vigueur à l’époque était extrêmement grand. Depuis, la construction s’est orientée vers un certain nombre d’entre elles ; cette orientation n’est peut-être pas encore absolument nette, mais, cependant, on a pu constater, en jetant un coup d’œil d’ensemble sur les différente systèmes de suspension exposés au Grand Palais, que l’unification paraissait être en train de se faire.
  - Rappelons d’abord l’énorme succès que connut tous ces derniers temps la suspension par ressorts cantilever, en particulier tout de suite après la guerre. Il semblait à ce moment que le ressort cantilever constituait une véritable panacée pour la suspension, à tel point que les vendeurs ne trouvaient aucun argument plus puissant pour décider un acheteur hésitant que de lui dire : « Et vous voyez : suspension par ressorts cantilever ».
  - Or, cette faveur du ressort cantilever paraît être singulièrement battue en brèche cette année : presque partout, en effet, nous voyons le ressort cantilever remplacé par le ressort droit. D’où viennent donc d’abord la faveur éphémère du cantilever, et ensuite le retour vers le ressort droit?
  - SUSPENSION CANTILEVER
  - On sait qu’on appelle ressort monté en cantilever un ressort articulé en son milieu sur le châssis, portant par son extrémité inférieure, par l’intermédiaire de jumelles, également sur le châssis, et fixé à son extrémité postérieure à l’essieu de la voiture.
  - Le seul avantage vraiment démon-
  - trable du ressort monté en cantilever réside dans ce que, avec ce mode de montage, le poids du ressort est presque tout entier porté par le châssis ; l’essieu, organe non suspendu, ne supporte qu’une faible fraction du poids de la maîtresse lame, et se trouve par conséquent allégé de presque tout le poids du ressqrt. Celui-ci peut au contraire être considéré comme lié à lui avec le système de ressort ordinaire. Il en résulte, pour la suspension cantilever, une augmentation de ce que nous avons appelé le coefficient de suspension, c’est-à-dire le rapport du poids de l’organe suspendu (châssis) au poids des organes non suspendus (roues et essieux).
  - Nous avons, dans un précédent article, cherché à montrer l’intérêt qu’il y avait à donner au coefficient de suspension la plus grande valeur possible. C’est là, croyons-nous, et uniquement là, qu’il faut voir la raison de la faveur dont a joui le cantilever.
  - On a dit, on a même affirmé, que le ressort cantilever permettait, toutes choses égales d’ailleurs, d’obtenir une flexibilité plus grande que les autres modes de montage des ressorts de suspension.
  - Or, il est facile de démontrer que, si l’on s’astreint à faire travailler le métal du ressort dans les mêmes conditions, il faut, pour une flexibilité donnée, le même poids de ressort, qu’il soit montré en cantilever ou, au contraire, attaché au châssis par ses deux extrémités. Il n’y a donc pas avantage pour le cantilever à ce point de vue.
  - Le montage en cantilever présente, par contre, des inconvénients certains.
  - Le premier est relatif à la tenue de la voiture sur la route ; lorsque le ressort cantilever est parallèle au longeron, et si des liaisons spéciales n’ont
  - pas été prévues entre le pont, et le châssis (comme avec le stabilisateur Adex, par exemple), le pont est moins bien tenu par rapport au châssis contre les déviations latérales. Il en résulte que dans les voitures à suspension par cantilever, on constate, surtout aux grandes vitesses, un mouvement de lacet et de roulis assez désagréable de la caisse par rapport aux roues. Ce défaut, que l’on constate presque sur toutes les voitures ainsi montées, est celui qui a fait abandonner la suspension cantilever pour les voitures rapides.
  - On n’a pu conserver celle-ci avec une tenue de route suffisante que pour des voitures pas trop lourdes, n’allant pas très vite (ne dépassant pas, par exemple, 80 à l’heure), et en adoptant des ressorts à lames particulièrement larges qui offrent un moment de torsion relativement considérable.
  - Un autre défaut que présentent toutes les suspensions par cantilevers, c’est que, en cas de rupture de la maîtresse lame du ressort, le châssis s’affaisse brusquement sur l’essieu, jusqu’à ce que généralement le bandage vienne frotter sur l’aile de la voiture : l’essieu n’est en effet alors tenu par rien, tandis que, dans la suspension par ressorts droits, la partie brisée de la lame, venant s’arc-bouter contre le châssis, limite en général le déplacement relatif de l’essieu et du châssis, et permet à la rigueur de terminer l’étape à petite allure.
  - Cantilevers obliques. — Pour supprimer le premier inconvénient que nous avons signalé, mauvaise tenue de route, inconvénient beaucoup plus grave que le second, certains constructeurs ont disposé obliquement le ressort par rapport au châssis.
  - Lorraine-Diétrich et Renault ont adopté cette solution et s’en sont vrai-
- p.419 - vue 565/651
- - 10-11-22
  - 420 . r----- - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 1. — Suspension arrière des voitures Renault, par ressorts cantilever obliques.
  - semblablement bien trouvés, puisque, depuis plusieurs années, ils s’y tiennent.
  - Le cantilever disposé obliquement par rapport au châssis offre en effet une résistance beaucoup plus considérable aux déplacements latéraux du pont que lorsqu’il est monté parallèlement aux longerons. Il ne travaille plus alors à la torsion, mais, lors d’un choc latéral contre les roues, travaille également à la compression ou à l’extension. Or, sa forme se prête particulièrement bien à la résistance contre ce genre d’efforts.
  - Puisque nous citons la solution du cantilever oblique adoptée par Lorraine-Diétrich, signalons également la forme spéciale de ressorts adoptée sur ce châssis : le ressort est monté à contre-flèche : cela veut dire que la maîtresse lame présente la concavité de sa courbure du côté des petites lames, la voiture étant à l’état lège. Il résulte de cette disposition que la flexibilité du ressort n’est plus constante, mais au contraire qu’elle diminue, et assez sensiblement, lorsque la flexion augmente. Cette condition est particulièrement favorable à l’amortissement rapide des oscillations, surtout lorsque la voiture se déplace à grande vitesse.
  - Une autre solution à laquelle nous avons fait allusion est présentée par la maison Excelsior, qui monte, depuis plusieurs années déjà, sur ses châssis, un organe qu’elle appelle stabilisateur et qui rattache cinématique-ment le pont arrière avec le châssis.
  - Nous étudierons dans un article
  - séparé le rôle et la construction du stabilisateur Adex ; contentons-nous d’indiquer ici que cet appareil empêche d’une façon absolue le milieu de l’essieu de sortir du plan de symétrie du châssis, et interdit, par conséquent, tout déplacement latéral du pont par rapport à la voiture. Il limite également les oscillations latérales du châssis autour de son axe longitudinal, et diminue par conséquent ou même supprime le mouvement de roulis.
  - Fiat nous a présenté une solution particulièrement élégante de la liaison du pont au châssis, conjuguée avec le ressort cantilever : la deuxième lame du ressort se prolonge au delà de l’essieu arrière et vient se fixer par
  - des jumelles à l’extrémité des longerons/ rendant ainsi complètement rigides dans le sens latéral les ressorts de suspension. On peut considérer que, sur la voiture Fiat, au point de vue suspension, tout se passe comme si le cantilever était seul, et, au point de vue stabilité latérale, au contraire, comme si l’on avait affaire à un ressort droit. Remarquons en effet que dans la suspension par ressorts droits, la lame maîtresse travaille à peu près seule pour résister aux efforts latéraux.
  - Sur la 10 HP Salmson, il y a également un mode de suspension qui, quoique s’écartant un peu de la suspension par ressorts cantilever, peut y être rattaché (fig. 3).
  - Le pont est suspendu au châssis, à l’avant par un demi-ressort monté de la façon ordinaire (il y a peu de différence, en somme, entre le demi-ressort et le ressort cantilever), mais l’arrière du pont est relié également à l’arrière du châssis par un autre demi-ressort disposé en sens inverse, c’est-à-dire la partie épaisse vers l’arrière du châssis. Il en résulte une liaison beaucoup plus rigide dans le sens latéral entre le châssis et l’essieu.
  - SUSPENSION PAR RESSORTS DROITS
  - Il n’est question dans cet article que de la suspension arrière des voitures. La suspension avant est en effet réalisée partout, à une ou deux exceptions près, par des ressorts droits ordinaires, ressorts montés avec point fixe à l’extrémité avant des longerons, et sur jumelles à l’arrière.
  - A:'"T 1 -------- . --:------•------------ ' ~ N
  - Fig. 2. — Suspension Fiat : La deuxième lame du ressort cantilever se prolonge jusqu’à
  - l’arrière du châssis.
- p.420 - vue 566/651
- - 10-11-22
  - 421
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Signalons en passant la tendance à peu près générale des constructeurs à employer pour les ressorts avant des jumelles travaillant à la compression : on supprime ainsi la main de ressort. Cette solution conduit à un dessin un peu plus simple, mais présente un inconvénient lorsque des précautions spéciales n’ont pas été prises.
  - Si, en effet, la rupture de la maîtresse lame vient à se produire entre l’essieu et l’avant du châssis, les jumelles travaillant en compression se rabattent en arrière, déplaçant ainsi très notablement l’extrémité arrière du ressort, et par conséquent le côté correspondant de l’essieu. Il en résulte, surtout si la rupture a eu lieu du côté de la barre d’attaque de direction, qu’il se produit alors une embardée assez considérable qu’on ne peut pas toujours rattraper aux grandes vitesses.
  - Avec les jumelles travaillant en tension, au contraire, le poids même du châssis tend à maintenir verticale la jumelle arrière, et à limiter par conséquent le déplacement de l’essieu.
  - Certains constructeurs ont pensé à se prémunir contre le danger de la rupture du ressort en disposant, en arrière de l’extrémité arrière de celui-ci, une butée qui limite, en cas de rupture, le déplacement de l’essieu ; constatons avec regret que ce dispositif de sécurité constitue presque une exception.
  - Pour la suspension arrière, nous constatons,ainsi que nous l’avons signalé plus haut, que la plupart des châssis nouveaux présentés au Salon cette année ont des ressorts droits, ce que
  - les Anglais et Américains appellent ressorts semi-elliptiques.
  - Ces ressorts sont fixés à l’avant au châssis, soit en un point fixe s’ils transmettent la poussée, soit articulés au moyen de jumelles si la poussée se fait par un autre organe. A l’arrière, ils sont toujours montés sur des jumelles, lesquelles sont disposées presque toujours de façon à travailler à la traction.
  - Cependant, on rencontre d’assez nombreux cas où les jumelles arrière travaillent à la compression : c’est en particulier ce qui se passe lorsque le ressort est monté directement sous le longeron.
  - Tendance presque absolue également, en cas de suspension par ressorts droits, à [faire passer ces ressorts en dessous dupont : les brides
  - par leviers^coudés et ressorts à boudin.
  - de ressorts travaillent alors à la traction. Ce dispositif, qui n’est d’ailleurs pas nouveau dans la construction automobile, mais qui pouvait autrefois être considéré comme exceptionnel, permet d’abaisser assez sensiblement le centre de gravité de la voiture sans compliquer sa construction.
  - SUSPENSIONS DIVERSES
  - Nous ne rangerons pas dans Jcette rubrique le système de suspension par demi-ressorts, qui se rapproche plutôt, à notre sens, du cantilever, lorsque les demi-ressorts sont disposés de la façon ordinaire, l’extrémité épaisse vers l’avant.
  - Il n’en est pas de même dans la suspension particulière à Bugatti, suspension à laquelle ce constructeur est fidèle depuis si longtemps : elle est réalisée, comme on sait, par des demi-ressorts dont la partie épaisse est fixée à l’arrière du châssis. La suspension Bugatti a fait ses preuves depuis longtemps et donne une tenue de route particulièrement satisfaisante.
  - Rappelons le système de suspension, déjà vu l’année dernière, des voitures Élizalde, où l’on a réalisé une combinaison du ressort cantilever et du ressort droit.
  - Un certain nombre de petites voitures (10 et 6 HP Renault, voiture Ford) ont leur suspension arrière réalisée par un seul ressort transversal. Cette solution, longuement éprouvée par l’usage, est excellente.
  - Quand il existe un ressort transversal à l’avant, il est toujours prévu une liaison autre entre l’essieu avant et le châssis (Ford, quadrilette Peugeot, etc.). Cette liaison est généralement réalisée
  - Fig. 3. _Suspension^Salmon par deux demi-ressorts
- p.421 - vue 567/651
- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 10-11-22
  - 422
  - Fig. 5. — Suspension Voisin par ressorts droits passant sous le pont arrière ; c’est maintenant
  - la solution la plus employée.
  - par un triangle monté d’une façon rigide sur l’essieu et articulé à l’arrière avec le châssis par une rotule placée à son sommet. Son rôle est d’empêcher l’essieu de se déverser en avant ou en arrière sous l’effet des chocs de la route.
  - Remarquons que, avec le ressort transversal, aussi bien à l’arrière qu’à l’avant, le milieu de l’essieu n’est rappelé dans le plan de symétrie du châssis que par la seule pesanteur, d’où flottement possible de l’essieu par rapport au châssis. Ce mode de suspension ne convient donc pas pour les voitures très rapides, en raison de son influence sur la tenue de route.
  - C’est presque toujours aux ressorts à lames qu’on a recours pour assurer la suspension. Cependant, il y a quelques exceptions.
  - L’une des plus intéressantes est
  - Fig. 6. — Suspension avant système de Ram, sur voiture deux litres Bignan.
  - celle que nous vaons vue appliquer sur la voiture Léon Laisne, où le constructeur utilise, pour réaliser la suspension, dés ressorts à boudin (fîg. 4).
  - Le dispositif adopté rappelle quelque peu la suspension Beck que nous avons décrite il y a deux ans, avec cette différence toutefois que,dans la voiture Laisne, les roues ne sont pas indépendantes et sont montées aux extrémités d’essieux.
  - La suspension arrière représentée par notre figure est réalisée de la façon suivante : l’essieu est pris de chaque côté dans un collier qui forme l’extrémité d’un levier coudé articulé au châssis. La branche horizontale du levier se trouve en avant de l’essieu, et la branche verticale tire sur la tige horizontale qui comprime un ressort à boudin.
  - La suspension avant est réalisée dç, façon très analogue, avec cette différence que le levier est rectiligne en
  - Fig. 7. — Suspension avant de la voiture Lancia, par ressorts à boudin. Remarquer que la voiture ne comporte pas d’essieu avant.
  - arrière de l’essieu avant ; les ressorts à boudirt se trouvent alors disposés verticalement.
  - L’essieu avant pouvant tourillon-ner à l’intérieur de ces colliers, il est nécessaire qu’il soit relié au châssis par une bielle, de façon à ne pas se coucher sous le poids du châssis qui pèse sur lui. Cette liaison se fait de la façon suivante :
  - Dans le prolongement des axes de pivotement des roues, en dessus de ces axes, se trouve une rotule reliée par une bielle rigide à une autre rotule sur le longeron du châssis. L’ensemble des ressorts et de ces deux bielles constitue pratiquement une articulation à parallélogramme qui maintient le ressort avant toujours parallèle à lui-même.
  - Parmi les solutions particulières de suspension, signalons également la suspension de Ram appliquée sur le châssis deux litres Bignan. Cette suspension utilise également des ressorts à boudin comme organes déformables, et elle est complétée par des freins hydrauliques dont l’action est variable suivant la vitesse de déformation des ressorts. Nous aurons d’ailleurs à étudier prochainement en détails cette suspension que nous nous contentons de signaler en passant.
  - A signaler également la curieuse suspension avant de la voiture Lancia, que reproduit une de nos photographies (fig. 7) ; elle rappelle quelque peu l’ancienne suspension des voitures Sizaire et Naudin, avec de notables différences cependant. C’est ainsi qu’il n’y a pas d’essieux — comme dans les anciennes Sizaire et Naudin — mais les ressorts de suspension sont des ressorts à boudin enfermés dans des tubes, que l’on aperçoit derrière la roue.
  - Henri Petit.
  - SOMMAIRE
  - de la Technique Automobile
  - 3e Trimestre 1922
  - Mesures anglaises et système métrique, par H. Petit. — Les engrenages coniques à denture hélicoïdale,- par A. Contet. - Le développement et l'in portance du moteur à combustion interne à injection, par H. Petit. — Quelques calculs numériques d’établissement d’un moteur, par G... — Le cycle Diesel et le moteur d’aviation, par Dumanois. — Causerie judiciaire? par J. Lhomer.
- p.422 - vue 568/651
- - 10-11-22
  - Ce qu’on écrit
  - Notre Concours
  - Je lis dans votre numéro du 10 juillet 1922 le concours ouvert entre vos abonnés. Tous devraient y répondre, étant donné le but utilitaire poursuivi.
  - Voici ma réponse :
  - A mon avis, les dix éléments déterminant le choix d’une voiture doivent se ranger sous quatre catégories et par ordre d’importance.
  - lro catégorie.
  - La première qualité que je demande à une automobile, c’est la sécurité.
  - Il ne faut pas qu’elle puisse me laisser en route, soit par suite de panne réalisée ou prévue prochaine, soit pour toute autre cause ; elle ne doit pas non plus me faire souffrir dans l’ascension des côtes.
  - Je tiens donc :
  - 1° A l’endurance ;
  - 2° A l’aptitude à monter les côtes ;
  - 3° A l’organisation commerciale de la marque.
  - 2° catégorie.
  - La seconde qualité que j’exige, c’est le confort, rien n’étant désagréable pour le passager comme d’être secoué pendant plusieurs heures de promenade devant, a priori, être agréables. Au surplus, le moteur, le châssis entier, la carrosserie s’en trouveront eux-mêmes plus satisfaits encore que le voyageur, étant donné qu’ils sont constamment à la peine.
  - Il faut donc :
  - 4° La souplesse ;
  - 5° Le confort des occupants.
  - 3e catégorie.
  - Par la force des choses et malgré moi, je suis obligé de tenir compte de la vitesse et de lui donner un rang honorable : il faut toujours pouvoir, le cas échéant, faire donner à sa voiture une grande vitesse pour dépasser un gêneur, éviter un orage, arriver à l’étape avant la nuit, etc.
  - Je donne la sixième place à la vitesse.
  - 4e catégorie.
  - L’automobile étant un sport de luxe et, aussi bien, un moyen de transport utilitaire, l’acheteur possible sait que le sport lui coûtera toujours un peu cher ou, dans la seconde hypothèse, que, par les affaires plus nombreuses qu’il pourra traiter, il regagnera son prix d’achat.
  - Il ne devra par conséquent tenir compte de ce prix que dans des proportions infimes et, sagement,/ il l’amortira annuellement. Dans les deux hypothèses, il faudra une machine pratique, c’est-à-dire de frais d’entretien aussi réduits que possible.
  - Mais l’acheteur sait par ailleurs qu’un jour il revendra sa voiture; cette revente sera d’autant plus facile qu’il présentera une machine aux lignes simples, mais agréables. Il tiendra compte, pour cette revente possible, de l’opinion générale sur la marque à choisir.
  - Il faudra donc :
  - 7° Économie de marche et d’entretien ;
  - 8° Opinion générale sur la marque examinée ;
  - 9° Aspect esthétique ;
  - 10° Prix d’achat.
  - Ce sont les considérations diverses qui m’ont fait préférer d’abord une Panhard-Levassor, et actuellement une Rochet-Schneider.
  - Notez qu’en Indo-Chine l’organisation commerciale de l’industrie automobile n’existe pas, a fortiori l’organisation commerciale d’une marque quelconque. L’état des routes ne permet pas de grandes vitesses ; sauf dans trois centres, nous n’avons aucun spécialiste à même de mettre nos voitures au point ou de les y maintenir pour une économie de marche et d’entretien. Enfin, l’auto n’est en général
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - qu’un objet de luxe servant à peine pour les affaires.
  - Contrairement à mon opinion, la plupart des acheteurs considèrent avant tout le prix d’achat, ne se rendant pas compte qu’ils le regagnent en comparant la durée d’une voiture de marque et celle d’une voiture bon marché. J’avais acheté avant la guerre une Panhard-Levassor, à l’époque d’un tiers plus chère que la plupart des marques françaises. J’ai roulé pendant sept ans sur cette voiture par des chemins affreux, passages de bacs, digues non empierrées, etc. Je n’ai jamais eu de panne ; cette voiture revendue fait un excellent service depuis la revente.
  - Pendant la même période, les voitures américaines en général et certaines marques françaises, dites bon marché, ont été remplacées jusqu’à deux fois.
  - J’aurais acheté encore une Panhard, n’était son moteur sans soupape difficile à régler ici en cas de grippage. J’ajoute que je suis au moins aussi satisfait de ma Rochet-Schneider. J’ai fait avec elle plus de 10 000 kilomètres, tant en France qu’en Indo-Chine, et je ne connais pas encore la panne.
  - Telles sont, monsieur, les réflexions que me suggère votre concours : elles se résument en quelques mot§ : L’acheteur ne doit pas lésiner et appréhender la dépense de quelques milliers de francs s’il veut pouvoir utiliser longtemps et en toute sécurité une voiture confortable. Si le sens de l’économie le tenaille au point de lui faire acquérir une voiture bon marché, il est préférable qu’il garde ses sous : il aura la mince satisfaction de les conserver pour ses héritiers.
  - Veuillez agréer, monsieur, l’expression de mes sentiments distingués et dévoués.
  - Paul Fauque.
  - Autre lettre
  - Je vous donne, avec beaucoup de plaisir, mes réponses au concours de La Vie Automobile, et je ne saurais que l’encourager dans cette voie de consultations vraiment pratiques, et dont les résultats pourront bien être féconds en conséquences pratiques.
  - Je n’aspire aucunement à la récompense d’un prix ; je vois bien que mes réponses, dérivées d’un ordre d’idées tout particulier, ne sauraient rallier la majorité ; mais elles répondent à des besoins urgents de la part de la clientèle automobile qui ne trouve pas satisfaction dans la construction automobile française de l’actualité, ou peu s’en faut. Voici l’ordre que j’ai choisi :
  - 1° Endurance ;
  - 2° Économie de marche et d’entretien ;
  - 3° Souplesse ;
  - 4° Aptitude à monter les côtes ;
  - 5° Confort des occupants ;
  - 6° Prix d’achat ;
  - 7° Aspect esthétique ;
  - 8° Organisation commerciale de la marque ;
  - 9° Vitesse ;
  - 10° Opinion générale sur la marque.
  - J’aurais volontiers mis en tête des éléments du concours le facteur «sécurité », et j’aurais inclus le facteur « silence » ; celui-là est vraiment « fondamental », et celui-ci n’est aucunement à dédaigner pour quiconque a le goût des longues promenades à travers la campagne et qui possède tout son bon sens, c’est-à-dire celui qui n’a pas le goût du * casse-cou » !
  - L’ordre indiqué répond à des goûts personnels et est le fruit d’une expérience de l’automobile vieille déjà de quatorze années.
  - Il faudra bien, à la fin, que les constructeurs français (je dis spécialement «français» parce que je les ai toujours préférés) arrivent à étudier sérieusement des voitures spéciales aux mauvaises routes, faites exprès pour ce genre de travail, et ne livrent pas aux malheureux qui n’ont pas le privilège des bonnes routes de plaine des voitures « raccommodées » et dont les qualités, spécialement exigées pour ce genre de travail, ne sont vraiment qu’illusoires ; ou, si elles existent, n’ont malheureusement que la durée des roses de Malherbe !
  - Plaidez, monsieur, plaidez, à outrance pour ce genre de clients, qui sont légion
  - 423
  - Veuillez agréer, monsieur, tous mes compliments.
  - José J. d’Andrade-Ai.buquerque, Ponta Delgada (Iles Açores).
  - Les Moteurs qui cognent
  - Je viens de prendre connaissance de l’article que vous avez publié dans le numéro du 25 mai de La Vie Automobile, sous le titre « Les moteurs qui cognent ».
  - A ce sujet, je tiens à vous signaler le fait suivant : Un de mes clients avait sa voiture qui cognait au moindre effort demandé au moteur ; après démontage et n’ayant trouvé aucun jeu dans les bielles, je supposai que les corps de bielles étaient trop faibles et devaient fouetter, ce qui provoquait un cognement du pied de bielle sur le piston; pour faire disparaître ce bruit, j’interposai, de part et d’autre du pied de bielle, une rondelle de fibre ; cette opération a donné un résultat excellent, le bruit a totalement disparu.
  - Veuillez agréer, monsieur, mes salutations distinguées.
  - P. Beyer.
  - La cause du cognement dans le cas que nous signale notre abonné, paraît résider dans un, défaut de dégauchissement de la bielle et du piston. Elle ne nous surprend d’ailleurs pas car nous avons pu, à diverses reprises, constater en démontant un moteur, des traces de matage aux extrémités des bosages du piston traces évidem-
  - -V----gpi-
  - ment dûs au choc latéral du pied de bielle sur le piston.
  - T ransformation de l’essieu arrière de la Ford
  - J’ai possédé autrefois une Ford à laquelle j’avais fait subir de nombreuses transformations qui depuis sont appliquées couramment-L’une d’entre elles, essentielle pourtant, est moins connue.
  - Comme vous le savez, les rouleaux Hyatt laminent les arbres du pont arrière Ford, d’où roulement dur, jeu, ferraillement, etc. J’ai remplacé cela par un roulement à billes qui, en même temps, diminue beaucoup le porte-à-faux. On me demande souvent le dessin de cette transformation qui ne change rien à la voiture.
  - Pensant que bon nombre de lecteurs de La Vie Automobile auraient intérêt à connaître ce dispositif qui améliore beaucoup la Ford, je vous adresse un dessin le représentant.
  - Veuillez agréer, monsieur, mes salutations empressées.
  - P. Charpentier.
- p.423 - vue 569/651
- - 424
  - LA VIE AUTOMOBILE ' v 10-11-22
  - La Bicyclette à moteur La Française=Diamant
  - Tout le monde sait que la maison La Française fait partie des deux ou trois grandes marques de cycles qui ont contribué à la vogue en France de | la bicyclette, industrie qui est née et s’est d’abord développée chez nous. Grâce au sérieux et au fini de ses fabrications, elle a su s’imposer, et le palmarès de toutes les grandes épreuves s’enrichit de son nom glorieux.
  - Cette marque se devait de nous donner une bicyclette à moteur qui soit digne de sa réputation ; elle n’a pas manqué à cette obligation, et sa bicyclette à moteur est certainement ce qui s’est fait de mieux dans le genre ; nous ne voudrions pas passer pour trop optimiste en disant qu’elle constitue le type définitif de ce genre de véhicules ; néanmoins elle est d’un dessin si pur et d’une exécution si soignée qu’à l’heure actuelle il n’est pas exagéré de dire qu’elle se rapproche de très près de la perfection.
  - Nous ne voulons pas faire ici une étude critique détaillée de la bicyclette à moteur en général et de son principe ; nous donnons, en effet, autre part, une énumération succincte des diverses solutions qui peuvent être envisagées1 dans la bicyclette à moteur, telles d’ailleurs qu’on les a vues au Salon. « La Française-Diamant » s’est arrêtée à la solution qui nous paraît la plus rationnelle et qui est certainement la plus mécanique et la plus conforme aux directives suivies dans les autres branches de la locomotion automobile. Partir d’un appareil donné, la bicyclette à moteur humain, et lui adjoindre un moteur mécanique pour suppléer à son insuffisance ou pour le remplacer entièrement, constitue peut-être une solution économique, mais une solution certainement peu mécanique et qui nous ramène en arrière ; n’est-ce pas de cette façon que la motocyclette a débuté? Il est beaucoup plus rationnel de considérer la bicyclette à moteur comme un appareil d’un nouveau genre et de le créer de toutes pièces ; il est plus" facile ainsi d’avoir un tout parfaitement homogène, dans lequel chaque pièce soit apte à remplir le rôle en vue duquel elle a été conçue, calculée, dessinée et construite.
  - La bicyclette à moteur « La Française-Diamant » constitue à ce point de vue un ensemble harmonieux, en tous points remarquable. Uffitsimple
  - coup d’œil jeté sur les figures 2 et 3 suffirait à convaincre les plus incrédules.
  - Le moteur, du cycle à deux temps, est un monocylindrique vertical, à refroidissement par air, de 50 millimètres d’alésage et 50 millimètres de course, ce qui donne une cylindrée de 98 centimètres cubes. Le piston, en haut de sa course, découvre un orifice par lequel les gaz sont aspirés dans le carter; en descendant, il comprime les gaz et, lorsqu’il arrive en bas de sa course, il découvre deux ouvertures, une par laquelle les gaz comprimés passent dans le cylindre, l’autre par laquelle les gaz brûlés s’échappent à l’extérieur. C’est le deux-temps dans toute sa simplicité.
  - Le cylindre est constitué par une chemise en fonte entièrement usinée, enfoncée à force dans une chemise en aluminium à ailettes de refroidissement venues de fonte. Ce dispositif a permis un usinage facile et précis des canalisations et des lumières d’aspiration et d’échappement.
  - La culasse est rapportée ; elle se visse simplement comme un véritable chapeau à la partie supérieure du cylindre. Elle porte la bougie d’allumage et le décompresseur.
  - Le piston, dont la surface forme déflecteur, est, comme la chemise et le carter, constitué par un alliage d’aluminium à très haute résistance et à coefficient de dilatation extrêmement faible, à peu près équivalent à celui de la fonte,d’où une grande simplification au point de vue de l’usinage et une absence complète de claquement, même à froid. Trois segments, placés
  - au-dessus de l’axe, assurent son étanchéité. L’axe, en acier-nickel-chrome trempé, cémenté et rectifié, est monté gras dans le piston et le pied de bielle, dans lesquels il tourne librement : roulement acier sur aluminium dans le piston, roulement acier sur acier dans le pied de bielle. 11 est maintenu latéralement par deux petits anneaux extensibles en corde à piano qui se logent dans deux gorges ménagées dans le piston. La tête de bielle est annulaire, et montée à rouleaux sur le vilebrequin. Celui-ci est constitué par un plateau en acier équilibré par un contrepoids, portant d’un côté, en son centre, un axe, supporté par deux roulements et, de l’autre côté, le maneton très court qui sert de chemin de roulement intérieur au roulement à rouleaux dont la tête de bielle constitue le chemin extérieur.
  - L’axe du vilebrequin sert de chemin de roulement intérieur aux rouleaux du roulement monté immédiatement derrière le plateau qui porte la bielle ; le chemin extérieur de ce roulement est constitué par une bague en acier maintenue dans une pièce en aluminium qui vient obturer complètement î t chambre située sous le piston et où se font l’aspiration et la compression des gaz carburés.
  - L’axe du vilebrequin est soutenu à son extrémité par un roulement à billes ordinaire supporté par le carter du moteur.
  - Sur cet axe sont clavetés le volant et un petit pignon qui entraîne, par le moyen d’un engrenage monté sur un petit arbre intermédiaire, le pignon de la magnéto. L’arbre intermédiaire
- p.424 - vue 570/651
- - 10-11-22 .- -- —-: ---—- LA VIE AUTOMOBILE — — - — ---...- 42$
  - porte un petit pignon qui engrène avec la roue dentée du pédalier, ainsi que nous le verrons tout à l’heure. Tous ces organes sont dans un carter unique.
  - Le graissage de la bielle et du piston est assuré par une adjonction d’huile à l’essence dans la proportion de 5 p. 100.
  - Le volant sert au"^ graissage des divers pignons ; il forme, en effet, pompe à huile par l’effet centrifuge de sa jante qui projette l’huile sur les engrenages.
  - Le pédalier mérite une mention toute particulière ; il possède ce gros avantage de ne nécessiter qu’une chaîne unique, soit pour actionner la roue arrière par le moteur, soit pour l’actionner par les pédales. Donc pas de courroie, pas de galet de friction, comme dans la très grande majorité des bicyclettes à moteur. L’emploi d’une chaîne unique, aisément dissimu-lable sous un carter étanche, contribue à donner à cette bicyclette un aspect de simplicité et une netteté de lignes assez rares sur ces sortes d’engins.
  - L’arbre du pédalier, sur les extrémités duquel sont clavetées les deux manivelles des pédales, porte le pignon de commande de la chaîne qui attaque la roue motrice ; ce pignon est monté à roue libre et porte sur le côté des dents qui permettent à un baladeur monté fou sur l’arbre de venir s’embrayer avec lui.
  - Ce baladeur porte à son autre extrémité le pignon commandé par le pignon intermédiaire actionné par le moteur. Le pignon du baladeur est muni d’un amortisseur de chocs.
  - Lorsque le moteur tourne, les dents du baladeur et du pignon de chaîne étant en prise, la chaîne est entraînée,
  - et par suite la roue arrière ; le pédalier, grâce à la roue libre de son pignon de chaîne, reste fixe. Si l’on veut lancer le moteur au départ, il suffit d’appuyer sur les pédales. Si l’on désire marcher sans moteur, il suffit de débrayer^le baladeur : le moteur n’est plus ni entraîné, ni entraîneur.
  - Ce dispositif extrêmement ingénieux et tout à fait mécanique constitue un important progrès de la bicyclette à moteur ; nul doute qu’il ne soit adopté rapidement par tous les constructeurs.
  - Une roue libre spéciale très résistante, montée sur la roue arrière, complète la transmission ; le débrayage est donc complètement automatique chaque fois que le moteur est arrêté ou moins vite que la machine, comme par exemple dans une descente, qui peut ainsi s’effectuer entièrement en roue libre, le moteur marchant au ralenti. Ce dispositif permet de conduire facilement la machine à la main à l’arrêt.
  - Le cadre est en tube soudé à l’autogène ; le tube supérieur, qui relie la selle à la direction, sert de réservoir
  - d’huile. Le réservoir à essence, formé de deux coquilles en tôle emboutie, soudées à l’autogène à la partie supérieure du cadre, assure à celui-ci une rigidité absolue, en même temps qu’une présentation impeccable. Sa contenance est de 4 litres, ce qui permet une étape de 200 kilomètres.
  - La fourche avant, élastique, oscille sur un axe trempé, rectifié et noyé dans la graisse. Les chocs sont absorbés dans les deux sens par un double ressort amortisseur enfermé dans un piston étanche. Elle fonctionne avec une grande douceur et permet d’affronter les plus mauvaises routes.
  - Un grand porte-bagages ainsi qu’une béquille complètent utilement le cadre.
  - Les garde-boue sont très larges et à joues. Deux freins puissants agissent sur la jante arrière. Le guidon, à grand cintre, est caractérisé par sa simplicité ; les câbles passent à l’intérieur. A chaque poignée, un levier renversé : celui de gauche commande d’abord un décompresseur, puis un frein ; celui de droite, l’autre frein. Une petite manette, fixée à la poignée droite, règle les vitesses en agissant sur le carburateur.
  - Le poids total de la bicyclette à moteur « La Française-Diamant » est de 30 kilogrammes, et sa vitesse normale est de 35 kilomètres à l’heure. On peut se faire une idée de la robustesse du moteur et de la précision avec laquelle il a été calculé, dessiné et construit par cette seule constatation que, au premier tour de manivelle, le premier moteur a tourné à 4.000 tours pendant quarante heures sans présenter la moindre défaillance et la moindre trace d’usure. Ce seul fait, qui prouve la perfection de ce petit moteur, n’empêche pas la maison « La Française » de procéder pour chacun à des essais de réception très sévères. Rien d’étonnant, par suite, que ses bicyclettes à moteur soient parfaitement au point et constituent des modèles de perfection mécanique.
  - L. Cazalis.
  - Fig. 2 — La bicycletie à moteur* La Française-Diamant », modèle pour dames.
- p.425 - vue 571/651
- - 426 . - . •— ' -- ..--- LA VIE AUTOMOBILE .~ ..—-- — lô-ïl-22
  - Commentaires et Opinions
  - Les signalisations américaines.
  - Nous avons signalé, à diverses reprises, le souci des Américains et des Anglais de rechercher toujours des dispositifs pratiques de signalisation, aussi bien sur leurs grandes routes que dans l’intérieur des villes. En voici de nouveaux exemples.
  - C’est d’abord un policeman de Newport chargé de la circulation dans le centre de la cité. Afin queles chauffeurs le distinguent plus aisément de nuit comme de jour, et, surtout, aperçoivent bien ses signaux, son buste et ses bras sont revêtus d’une sorte de camisole en toile blanche ; blanche également sa casquette, et ainsi, notre policier attire davantage l’attention et ne se fond pas dans la tonalité neutre des encombrements.
  - C’est ensuite un poteau indicateur érigé dans le village de Westcott (Surrey, Angleterre) à un croisement de routes. Le poteau supporte d’abord des écriteaux de direction; son sommet se termine par une rose des vents indiquant les quatre points cardinaux, tandis qu’entre les deux a été prévu... un pigeonnier dont le pittoresque jette une note poétique dans cet ensemble, en principe un peu rébarbatif.
  - Nos petites communes françaises ne pourraient-elles consacrer à la recherche d’innovations de ce genre le temps précieux qu’elles accordent à la recherche de procédés nouveaux de contraventions au vol?
  - Pour lâchasse aux bandits.
  - Les Américains ont eu, eux aussi, leurs « bandes à Bonnot », spécialisées dans les vols et les assassinats en automobile. Mais ils ont su tirer des enseignements des leçons que leur donnaient les apaches d’outre-Atlantique.
  - La police américaine est à présent
  - La voiture de « chasse ».
  - dotée d’un certain nombre d’automobiles du type que reproduit notre gravure. Le radiateur en est protégé par un bouclier en acier prévu pour résister aux balles de revolver ou de carabine. Un phare de grande puissance et orientable fait pendant, à l’avant, à une grosse cloche d’alarme, tandis qu’un blindage protège le véhicule dont le pare-brise est remplacé par un saute-vent en acier.
  - L’équipage de ce véhicule puissant et extrêmement rapide comporte sept hommes armés de fusils et dotés d’une mitrailleuse montée sur pivot et tirant dans toutes les directions.
  - Et j’imagine que la seule vue de cet attirail belliqueux a dû fréquemment suffire à calmer les ardeurs regrettables des apaches new-yorkais.
  - Au Salon.
  - Dans la piscine.
  - Le Grand Palais est comme une immense piscine. Des galeries supérieures, on entr’aperçoit, au milieu du grouillement, le flot jaune de la carpette d’alfa. A la surface émergent les milliers de têtes des nageurs qui se débattent et tentent, le plus souvent en vain, de gagner les larges bouées que forment les stands, pour se cramponner aux mains courantes de velours bleu. *
  - L’allée centrale est réservée aux champions et aux professeurs .de natation. Les uns et les autres attendent le néophyte qu’ils piloteront et auquel ils inculqueront les premières notions.
  - Quelques-uns finiront par boire la goutte au buffet.
  - La Coupole d’Antin est le bassin à flot. Des torpédos, fins racers, des limousines et des conduites intérieures, somptueux et confortables cruisers, y attendent le promeneur en se balançant mollement sur le lac de marbre sous le poids des futurs yachtsmen qui en essayent les coussins.
  - L’eau est froide : l’écluse est proche.
  - Sur les bouées de la grande nef, sont juchés les sauveteurs. Les cheveux lustrés avec soin, le maillot bien pincé à la taille, le sourire avenant, leurs mains se tendent vers les naufragés. Ils les happent délicatement, les
  - installent dans de confortables fauteuil et les ramènent à la vie avec d’adroite tractions rythmées exécutées dans la direction de leurs portefeuilles.
  - Les sauvetages sont nombreux. Les noyés de tantôt reviennent à la vie, s’y intéressent, s’y passionnent et, réconfortés, se lancent courageusement à nouveau dans l’onde jaune des allées.
  - On compte, au total, peu de morts. Les blessés sont nombreux.
  - Six heures et demie du soir.
  - La sonnerie grave de la pendule est le signal du départ. La grande écluse s’entre-bâille, puis s’ouvre toute grande. Le torrent d’eau s’élance en bouillonnant vers l’avenue Alexan-dre-III.
  - Tout est emporté.
  - En vain les nageurs tentent de se cramponner : rien ne résiste au flot impétueux et, tandis que s’éteignent, une à une, les gigantesques rampes d’éclairage, seules surnagent, sous l’immensité de la verrière, les bouées salvatrices désertées par leurs occupants qui ont gagné à la nage les racers et les cruisers qui les attendent à la sortie.
  - C’est l’heure où les crabes en habit bleu à parements rouges se disputent les restes de la journée et repêchent, un à un, les débris de papiers qui flottent à la surface limoneuse du grand bassin déserté pour la nuit...
  - Un procédé ingénieux.
  - Le lavage d’une voiture ne constitue certainement pas un problème compliqué, mais c’est, en tout cas, une corvée éminemment désagréable. L’opération manque d’élégance, elle demande un temps précieux d’ailleurs et exige un soin que n’ont pas toujours les opérateurs, surtout quand ceux-ci sont les propriétaires de leurs véhicules...
  - Un commerçant de Saint-Paul (Etats-Unis), qui doit se doubler d’un profond psychologue, a donc songé à la création d’un dispositif qui exemptait les chauffeurs de cette tâche ennuyeuse. Il a construit une sorte de bassin ou de piscine dont la profondeur n’excède pas 50 centimètres environ ; un plan incliné, prévu sur le bord du bassin, permet
- p.426 - vue 572/651
- - lO-Il~22 r : . '1 .- —r—, LA VIE AUTOMOBILE — - -........- - ------ 427
  - aux véhicules d’y pénétrer sans difficulté.
  - Votre voiture est-elle maculée d’une boue tenace ou couverte d’une inesthétique poussière? Vous mettez en route, prenez le plan incliné et vous lancez dans la piscine. Un ou deux tours à bonne allure dans les gerbes d’eau que soulève votre course, et voilà votre véhicule nettoyé à peu près entièrement. Le plus gros est fait, en tout cas, et il ne vous reste qu’à fignoler l’ouvrage et à essuyer à la peau de chamois. Comme bien vous pensez, cette ingéniosité n’est pas gratuite, et il en coûte aux locataires de la piscine la somme de 25 cents (environ 1 fr. 25) par tour de piste.
  - Admirons sans réserve cette invention -qui vous permet, par ailleurs, de juger de l’étanchéité de vos tôles inférieures, de vos capots, de vos carters et de vos magnétos...
  - Le problème simple.
  - Quand on s’arme d’un parapluie, c’est pour se garantir de la pluie.
  - Quand on dispose, sur un pont, des garde-fous, c’est afin d’endiguer les débordements éventuels des passants disposés à effectuer des plongeons imprévus.
  - En vertu du même principe, on songe à munir les voitures automobiles de garde-boue, afin non pas de protéger les occupants contre des projections déplorables, mais bien de mettre les usagers de la rue à l’abri de maculatures éminemment regrettables.
  - Si vous aimez mieux, la fonction créant l’organe, le garde-boue a été rendu nécessaire du jour où il y a eu des passants... et de la boue — naturellement !
  - Or donc, la Préfecture de police a toujours prêt, dans ses cartons, un projet de concours de garde-boue. Tous les deux ou trois ans, parfois moins, un conseiller municipal en mal de publicité pose quelques questions au Préfet de police ; s’indigne, au nom
  - du prolétariat, contre les projections de boue des autos, et réclame des sanctions ou des mesures énergiques. Les inventeurs se remuent, les industriels sont assaillis de propositions de la plus aimable fantaisie, et, chaque année, se précise mieux à l’horizon la perspective de nous voir un jour dotés d’appareils lourds, disgracieux et encombrants, dont l’efficacité reste encore à démontrer.
  - Je m’étonne que pas un conseiller municipal n’ait eu encore le courage de prendre la question à rebours, c’est-à-dire dans son vrai sens. Les automobiles projettent de la boue sur les passants. Pourquoi? Parce qu’il y a de la boue, aurait trouvé M. de la Palisse, en cela infiniment plus averti que nos édiles. Comment éviter cet inconvénient? Soit en imposant des garde-boue aux automobiles, soit en supprimant la boue.
  - Circulez un jour de pluie dans une voie dont le pavage de bois ou d’asphalte est en bon état. Vous constaterez que les automobiles roulent à vive allure sans projeter une seule goutte de boue. En revanche, la vie n’est plus tenable dans la plupart de nos rues et de nos boulevards dont les chaussées sont semées de trous où se forment les flaques traîtresses.
  - Il serait donc infiniment plus simple de chercher à détruire la cause que de nous préserver contre les effets.
  - Pour cela, il suffirait d’avoir un plan bien défini de réfection des chaussées parisiennes, de supprimer le pavage en pierre devenu sans utilité depuis la disparition des roues ferrées et des chevaux, et de lui substituer les revêtements unis en bois ou en ciment.
  - Il suffirait encore de veiller à entretenir nos chaussées, de ne pas attendre qu’elles soient semées de fondrières pour les refaire en entier, mais de guérir immédiatement tous les petits bobos qui s’y révèlent et ne tardent pas à gagner, comme gagne la gangrène ou la carie dentaire.
  - Mais tout cela est trop simple, encore que coûteux. Et puis cela fait tellement bien, pour les électeurs, que de pouvoir faire lire dans le Bulletin municipal officiel :
  - «M. Tartempion a demandé au Préfet de police quelles mesures il compte prendre pour empêcher les autos de lancer de la boue sur les passants. »
  - Si j’étais conseiller municipal, je riposterais par cette question tout aussi logique :
  - « Je demande quelles dispositions a prises le Préfet de police pour empêcher les chiens de mordre le monde et les édiles de dire des bêtises. »
  - Et je vous jure que le Préfet de police serait bigrement ennuyé...
  - Le bon protecteur.
  - Avez-vous remarqué que, quand vous avez roulé quelque temps dans une voiture découverte avec des vêtements clairs, dans le dos de votre veston — ou de votre chemisette, madame — s’estompent d’abord, se précisent ensuite, deux maculatures à la hauteur des omoplates. Ces maculatures sont produites par la poussière qui s’infiltre peu à peu entre votre dos et le dossier de votre siège et finit par imprimer à votre vêtement une teinte indéfinissable, mais toujours disgracieuse.
  - Un inventeur a été justement ému par cet inconvénient du tourisme, et il a songé à créer des sortes de plastrons dorsaux qui se fixent avec deux boutonnières ou des boutons à pression. Vous les fixez en montant en voiture et les quittez à l’arrivée pour exhiber alors un dos impeccable et immaculé.
  - La recette a du bon, croyez-moi, et je connais plus d’une lectrice de La Vie Automobile qui va l’employer en la perfectionnant de toute son ingéniosité de Française et de sportive.
  - E. de Saint-Remy.
  - Les plastrons protecteurs.
- p.427 - vue 573/651
- - 428
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 10-11-22
  - Fig. 6. — L’avant du cyclecar Morgan, moteur et embrayage.
  - AU SALON
  - Les Cyclecars
  - (Suite) (1)
  - Deux châssis, la quadrilette Peugeot et le Benjamin, ont au contraire la boîte des vitesses reportée sur le pont arrière, et faisant corps avec lui ; ceci augmente un peu le poids non suspendu, mais diminue la fatigue du joint de cardan qui n’a à transmettre que le couple moteur, quelle que soit la combinaison de vitesse en prise. Enfin, les autres véhicules ont une boîte des vitesses séparée, deux d’entre eux ayant cette boîte sur l’extrémité avant du tube qui entoure l’arbre à cardan, de sorte que le joint se trouve entre le moteur et la boîte, et ne transmet que le couple moteur.
  - La transmission s’effectue par l’un des trois procédés employés sur les voitures, et qui sont: un seul joint de cardan avec poussée centrale, deux joints avec poussée et réaction par les ressorts, un seul joint avec poussée par les ressorts et réaction par tube entourant l’arbre. La poussée centrale est de beaucoup la plus employée : on la rencontre sur douze châssis. Le système à deux joints de cardan, avec ressorts transmettant tous les efforts, vient ensuite avec sept châssis ; le système mixte se rencontre sur quatre véhicules. Enfin, il faut citer une voiture, la S. A. R. A., où la poussée se fait par des bielles, et la réaction par
  - (1) Voir La Vie Automobile, n° 764, p. 398.
  - un tube, et une autre, l’Astatic, qui emploie des cardans transversaux. Dans la grande majorité des cas, les joints de cardan sont en réalité des joints élastiques en toile et caoutchouc.
  - La plus grande différence qui existe entre la voiture et le cyclecar réside dans le pont arrière, qui ne comporte en général pas de différentiel. Cet organe a pu être très aisément supprimé, en raison de la grande légèreté du véhicule et de sa voie plus étroite que celle des voitures ; son absence n’influe en aucune façon sur la facilité de conduite, et il est pratiquement impossible de s’en apercevoir. Ceci permet d’établir le pont arrière d’une façon à la fois très robuste et très
  - légère, l’arbre des roues étant en général d’une seule pièce, de gros diamètre, et pouvant ainsi concourir à la résistance du pont.
  - Cette absence de différentiel a également son contre-coup sur l’établissement du système de freinage. Les deux roues étant solidaires, au moyen de l’arbre d’une seule pièce sur lequel elles sont calées, il’ suffit de freiner sur l’une d’elles pour freiner simultanément sur les deux ; on en profite pour simplifier les commandes de freins en commandant simplement le'frein d’une des roues par la pédale, l’autre par le levier ; on réalise ainsi les deux freins indépendants exigés par les règlements, sans qu’il soit nécessaire de dispositifs d’équilibrage, tels que palonniers compensateurs, câbles coulissants ou autres, destinés à égaliser l’effort sur les deux roues. Cependant certains constructeurs ont préféré, soit conserver le frein sur mécanisme agissant à la sortie de la boîte des vitesses, soit disposer dans chaque tambour de roue deux paires de sabots indépendantes, même lorsqu’il n’y a pas de différentiel.
  - C’est peut-être le châssis et la suspension qui, avec l’absence de différentiel, constituent la différence la plus importante entre le cyclecar et la voiturette. Si certains cyclecars possèdent un châssis complet reposant sur quatre ressorts droits, ainsi que les cyclecars Mathis, Rally, Mauve, etc., la plupart de ces véhicules ont un châssis de longueur plus réduite, de forme en général trapézoïdale Ce châssis repose sur l’essieu avant soit par cfes ressorts droits, soit par un ressort transversal, comme dans la quadrilette Peugeot, le cyclecar Benjamin, le Sénéchal, etc., soit enfin par
  - Fig. 5. — L’avant du cyclecar Dalila, montrant la suspension par ressort latéral.
- p.428 - vue 574/651
- - 10-11-22
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 429
  - Fig.
  - L'arrière du Morgan : la transmission.
  - des demi-ressorts ; à l’arrière, il repose sur le pont, soit par un ou deux demi-ressorts de chaque côté, soit par un cantilever.
  - 11 faut faire une mention spéciale pour quelques suspensions particulières. Le cyclecar M. A. S. E. ne possède pas d’essieu avant; le corps de cet essieu est remplacé par deux ressorts transversaux parallèles, qui comprennent entre leurs extrémités les pivots des roues ; le cyclecar Dalila possède deux ressorts latéraux qui assurent à la fois la suspension avant et la suspension arrière ; ces ressorts, placés longitudinalement au longeron, sont fixés à ce dernier au moyen d’un patin attaché en leur milieu, et chacune de leurs extrémités avant et arrière s’articule par une jumelle à l’extrémité d’un levier qui tourillonne en son milieu autour d’un axe fixé au longeron ; l’autre extrémité de ce levier est fixée soit à l’essieu avant, soit au pont arrière.
  - Quant à la direction, elle est soit du type à vis et secteur, soit du type à crémaillère. Très souvent, en raison de son inclinaison et de la faible longueur de l’avant du véhicule, elle attaque l’une des roues au moyen d’une barre transversale.
  - Telles sont les caractéristiques du cyclecar type « voiturette » ; si nous examinons les véhicules appartenant à l’école, opposée, nous trouverons une variété plus considérable dans leurs solutions, malgré leur nombre plus restreint ; le plus ancien et le plus connu de ces véhicules est la voiturette Bedelia qui est bien connue de nos lecteurs, ayant été complètement
  - décrite il y a quelque temps ici même ; rappelons qu’elle comporte un moteur à deux cylindres en V à refroidissement par air ou par eau, un changement de vitesse par galets à entraînement lisse, jouant en même temps le rôle d’embrayage, et une transmission par deux courroies longitudinales.
  - Les véhicules à friction sont représentés par les cyclecars Fournier et Phrixus qui fonctionnent avec le dispositif classique à plateau et galet; ce dispositif est trop connu de nos lecteurs pour que nous y insistions; il est à noter que le cyclecar Phrixus est le seul véhicule de cette catégorie qui possède des freins sur les roues avant,
  - ces derniers étant commandés par un câble qui passe sur une poulie placée sur le prolongement de l’axe de pivotement.
  - Le cyclecar Morgan est également l’un des plus anciens cyclecars, et l’un des plus connus ; c’est le seul cyclecar à trois roues exposé au Salon. Son moteur est un deux-cylindres en V à refroidissement par air ou par eau ; l’embrayage se fait par un cône garni de cuir; le changement de vitesse donne deux vitesses au moyen de deux chaînes passant sur des pignons de diamètre différent, que l’on peut solidariser avec la transmission au moyen de griffes. La suspension est. obtenue par des demi-ressorts à l’arrière, et par des ressorts à boudin à l’avant.
  - L’Utilis est peut-être le cyclecar qui se rapproche le plus nettement de la tendance motocycle ; il est d’ailleurs dénommé quadricycle par son constructeur. Son châssis est en bois, et repose directement sur les essieux ; son moteur est un monocylindre à deux temps, de 76x76, à refroidissement par air placé à l’avant ; il commande par une chaîne la boîte des vitesses placée derrière lui, qui donne deux ou trois vitesses, suivant les modèles ; la transmission aux roues se fait par une courroie trapézoïdale en caoutchouc.
  - On voit que, dans l’ensemble, le cyclecar moderne tend de plus en plus à présenter les mêmes dispositions que la voiture, évolue dans le même sens qu’elle, et fait de plus en plus appel aux solutions classiques et consacrées par l’usage.
  - A. Contet.
  - Fig. 8. — L’Utilis : moteur et buîte des vitesses.
- p.429 - vue 575/651
- - 430 ...................=r:
  - Comment entretenir sa voiture
  - (Suite1),
  - LES ACCUMULATEURS LA SULFATATION
  - La sulfatation, qui est, à juste titre la terreur des automobilistes, est une maladie redoutable qui s’attaque aux accumulateurs que l’on a laissés insuffisamment chargés. Elle augmente leur résistance intérieure et diminue leur capacité, et peut même aller jusqu’à les rendre inutilisables ; aussi est-il utile de rechercher les moyens de l’éviter et, si elle survient, de guérir les accumulateurs qui en sont atteints.
  - Voyons d’abord quel est son mécanisme, et pourquoi elle se produit.
  - La matière active des accumulateurs est constituée par de l’oxyde de plomb. Lorsqu’on charge l’élément, sous l’action du courant qui le traverse, l’eau de l’électrolyte se trouve décomposée, et l’oxvgène se porte au pôle positif, tandis que l’hydrogène se porte au pôle négatif. Cet oxygène, mis en présence de l’oxyde de plomb, vase combiner avec lui et former du peroxyde appelé aussi, en raison de sa coloration, oxyde puce. Au pôle négatif, au contraire, l’hydrogène mis en présence de l’oxyde va le réduire et le transformer en plomb métallique, ce qui explique la coloration que prennent les plaques une fois chargées, brun violacé pour les positives, et gris ardoise pour les négatives.
  - Malheureusement, l’électrolyte ne contient pas que de l’eau pure ; pour rendre celle-ci conductrice, il faut lui ajouter une certaine quantité d’acide sulfurique, sans quoi le courant ne passerait pas et la réaction n’aurait pas lieu. Or, si le plomb réduit et le peroxyde de plomb résistent assez bien à l’attaque de cet acide, il n’en est pas de même de l’oxyde de plomb qui se transforme rapidement en sulfate. Donc, lorsque les accumulateurs sont chargés, la sulfatation n’est pas à craindre ; mais si on les abandonne à eux-mêmes lorsqu’ils sont déchargés, elle ne tarde pas à se produire. Le sulfate de plomb qui se dépose ainsi sur les plaques est mauvais conducteur de l’électricité et s’oppose au passage du courant. Les plaques prennent alors un aspect caractéristique et présentent une apparence blanchâtre ^ plus ou moins accentuée, selon que la sulfatation est plus ou moins avancée ; les négatives, au lieu de leur coloration gris bleu normale, présentent une (1) Voir La Via Automobile x\° 763, page 368.
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 10-11-22
  - coloration d’un gris plus clair avec des placards blancs ou blanc grisâtre. Quant aux positives, au lieu d’être brun violacé, elles sont d’un brun grisâtre avec des taches blanches ; il est donc très facile de reconnaître par un simple examen si un accumulateur est sulfaté.
  - Nous allons rechercher par quels moyens on peut, soit prévenir le mal, soit le guérir si malheureusement on l’a laissé se déclarer.
  - Moyens préventifs. — Les moyens préventifs sont de nature différente selon que l’accumulateur doit subir un court repos ou, au contraire, un repos prolongé.
  - ^ Dans le premier cas, la précaution à prendre consiste à charger la batterie à fond à son régime normal de charge, puis à lui donner, toutes les trois semaines ou tous les mois environ, un complément de charge suffisant pour remplacer la petite quantité d’électricité qui se perd tout naturellement dans une batterie en repos. En résumé, la méthode consiste à maintenir la batterie toujours chargée à refus ; on devra donc de temps en temps mesurer sa force électro-motrice au moyen du voltmètre, afin de connaître exactement son état de charge.
  - De même, pour une batterie en service courant, on ne devra pas laisser son voltage tomber en dessous de lv,8 par élément, ni la laisser dans cet état plus de vingt-quatre heures, Dès qu’on s’aperçoit que la batterie est déchargée, on devra la remettre immédiatement en charge, car la sulfatation se déclare très rapidement dans tous les accumulateurs déchargés.
  - Si, au contraire, la batterie est destinée à subir un repos prolongé, il est préférable de soustraire les plaques au contact de l’acide sulfurique. Pour cela, on enlèvera les bouchons et on retournera les éléments de façon à les vider complètement. Mais il ne faudrait pas les laisser ainsi en contact avec l’air atmosphérique, car les plaques sont imprégnées d’acide sulfurique, et la sulfatation se produirait rapidement. On devra donc remplir les bacs avec de l’eau distillée, de manière à soustraire les plaques au contact de l’air. Il sera bon de changer cette eau à plusieurs reprises au début, de façon à rincer l’accumulateur jusqu’à ce que l’eau ne présente plus de trace d’acidité, par exemple lorsqu’on y plonge un papier de tournesol. On pourra alors abandonner complètement à eux-mêmes les éléments sans risquer la sulfatation, et il ne restera plus, pour les remettre en ser-
  - vice, qu’à les remplir de' l’électrolyte normal. t». ^ ,
  - Telles sont les précautions à prendre pour empêcher la sulfatation de se produire ; supposons maintenant que ces précautions n’aient pas été prises, et^que^l’on se trouve en présence d’une batterie sulfatée, et voyons par quels moyens on peut remédier à cet inconvénient.
  - Moyens curatifs. — Le premier est le procédé classique que l’on trouve indiqué dans tous les traités relatifs aux accumulateurs. Il offre l’inconvé nient de demander un temps considé rable, et être d’un emploi fastidieux. I consiste à remplir l’accumulateur avec de l’eau acidulée beaucoup moins concentrée que l’électrolyte normal. Au lieu du liquide habituel à428° Baumé, on emploiera de l’eau acidulée à 5° Baumé seulement, ce qui correspond à 5 parties d’acide sulfurique à 66° Baumé avec 95 parties d’eau. L’accumulateur ainsi chargé d’une# solution faible sera soumis à l’action d’un courant de charge présentant le voltage normaL usité pour le chargement, mais d’une intensité beaucoup plus faible ; celle-ci sera ramenée à environ 25/100 d’ampère par décimètre carré de plaques positives. Ce courant décompose lentement le sulfate de plomb déposé sur la plaque, et la réduit en ses éléments : plomb et acide sulfurique. L’acide à employer pour ce traitement est le même que celui qu’on emploie pour la constitution de l’électrolyte normal, c’est-à-dire un acide parfaitement pur, ne contenant ni arsenic ni produits nitrés ou chlorés ; on devra donc employer la qualité dite acide sulfurique « au soufre », qui est exempte de ces impuretés.
  - La durée de l’opération est très longue, et il peut être nécessaire de prolonger l’action du courant pendant plusieurs jours de suite, jusqu’à ce que les plaques positives et négatives aient repris leur coloration normale. On vide alors le liquide à 5° Baumé, et on le remplace par l’électrolyte normal à 25° ou 28° Baumé ; il ne reste plus qu’à charger au régime normal indiqué par le constructeur.
  - Ce procédé a l’inconvénient, on le voit, d’être extrêmement long et d’un emploi fastidieux. Aussi nous paraît-il intéressant de rappeler un autre procédé beaucoup plus rapide, dû à M. Le Roy, ingénieur chimiste.
  - Ce procédé consiste à décomposer le sulfate de plomb par l’action d’une base telle que la soude ou la potasse, dont on produit le dégagement au contact de la plaque à désulfater. Pour
- p.430 - vue 576/651
- - 10-11-22
  - 431
  - cela, on électrolyse un sulfate alcalin, de manière à produire au pôle négatif le dégagement de soude ou de potasse. On préparera une dissolution, soit du sulfate de soude cristallisé, à raison de 200 grammes par litre d’eau, soit de sulfate de potasse neutre à raison de 150 grammes par litre d’eau. Le sulfate de soude n’est autre que le sel connu sous le nom de sel de Glauber, et fréquemment employé comme purgatif ; si l’on emploie ce dernier produit, on choisira de préférence la qualité appelée « sulfate neige » ou « sulfate aiguilles ». Mais il est particulièrement important de n’employer qu’un produit parfaitement pur, et de rejeter tout le sulfate de soude qui contiendrait des chlorures, comme par exemple du sel marin. Il est facile de reconnaître la présence de ces chlorures qui donnent avec l’azotate d’argent un précipité blanc de chlorure d’argent qui noircit à la lumière. La dissolution de sulfate alcalin étant préparée, on en remplit l’accumulateur sulfaté à la place de l’électrolyte habituel et on soumet cet accumulateur à un courant de charge de l’intensité normale ; sous l’action de ce courant, le sulfate de soude est décomposé ; la soude est libérée sur les plaques négatives, et l’acide sulfurique sur les plaques positives ; cette soude décompose à son tour le sulfate de plomb déposé sur les plaques et donne de l’oxyde de plomb et du sulfate de soude qui se trouve ainsi régénéré. Il n’est donc pas nécessaire de prendre des précautions spéciales pour maintenir constante la ' concentration du liquide, puisque le sulfate de soude se reforme à mesure qu’il se décompose, et une même quantité de sulfate de soude peut théoriquement réduire des quantités indéfinies de sulfate de plomb. Pendant ce temps, l’acide sulfurique se dégage sur les plaques positives qui se trouvent ainsi en présence d’eau acidulée comme pendant la charge normale de l’élément. On voit donc que sur les plaques négatives le sulfate de plomb est décomposé, et l’oxyde de plomb régénéré. Pour détruire également la sulfatation de la plaque positive, ilTsuffira, quand la plaque négative sera complètement désulfatée, de renverser le sens du courant, de façon à produire un dégagement de soude sur la positive.
  - Ce procédé revient donc, en définitive, à utiliser la réaction d’un alcali, soude ou potasse, sur le sulfate de plomb, mais cet alcali est employé à mesure de sa production et à l’état naissant, et ne risque pas de détériorer les plaques par une action trop brutale, ce qui se produirait si on se bornait à faire réagir la soude ou la
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - potasse sur le sulfate de plomb, en faisant baigner les plaques dans une solution de ces alcalis.
  - Cette méthode est très rapide, car elle permet d’utiliser un courant de l’intensité employée pour la charge normale. Si la sulfatation ne dépasse pas une intensité moyenne, la désulfatation peut être obtenue en moins d’une heure ; il ne reste plus ensuite qu’à rincer l’élément à l’eau pure, à le regarnir avec; la solution sulfurique habituelle, et à terminer en le mettant en charge à l’intensité normale.
  - On voit donc que la sulfatation, pour être une complication assez redoutable, n’est pas sans remède ; sans doute il vaut mieux prévenir que guérir, et, en employant les précautions que nous avons indiquées, on sera certain d’y parvenir; mais si, malgré tout, on se laissait surprendre et que le mal se déclare, il n’y aurait pas lieu de se désespérer, et on pourrait parfaitement en venir à bout par l’un des procédés ci-dessus, et de préférence par le second.
  - LES PNEUMATIQUES
  - Bien que tout ce qui a trait aux pneumatiques soit abondamment traité dans les guides et les notices édités par les fabricants, nous croyons utile de rappeler quelques principes essentiels relatifs à leur bonne conservation et à leur durée.
  - On doit veiller à ce^que les pneus soient toujours gonflés à leur pression normale, et ne jamais rouler sur des pneus insuffisamment gonflés ou complètement dégonflés, même pendant un temps très court. Il en résulte une fatigue anormale des toiles, qui se cisaillent entre la jante et le sol, et ne tardent pas à se couper. Quant à la chambre, il suffit parfois de 100 mètres parcourus à plat pour la trouver en partie déchiquetée. Donc, vérifier fréquemment, à l’aide du contrôleur de pression, que les pneus sont normalement gonflés, et leur redonner, si besoin est, la pression nécessaire. s II est bon, après chaque sortie, d’inspecter les enveloppes et d’enlever les clous et petits graviers qui pourraient y être piqués. Les petites coupures qu’on y constaterait seront immédiatement remplies de mastic ou du produit appelé « pneu cure ». Il faut, en effet, éviter que ces coupures se prolongent jusqu’aux toiles et que l’eau et la boue y pénètrent, car les toiles pourriraient, et ce serait l’éclatement assuré.
  - Les rechanges doivent être entourées de soins si l’on veut être sûr de les trouver en bon kétat quand on en aura besoin. On ne devra, sous aucun
  - prétexte, faire voyager les chambres de rechange dans la boîte en carton dans laquelle elles sont vendues, car les chambres frotteraient contre cette boîte et s’useraient dans leurs plis, et, au moment de s’en servir, en les trouverait toutes coupées. De même, une pratique déplorable consiste à placer la chambre à moitié gonflée dans l’enveloppe de rechange attachée sur le marchepied ou sur le toit de la limousine., Les trépidations de la route font frotter continuellement cette chambre contre l’intérieur de l’enveloppe et produisent son usure, encore accentuée par la poussière qui pénètre dans cette dernière. De plus, chambre et enveloppe sont ainsi exposées au soleil et aux intempéries, ce qui ne peut que nuire à leur conservation.
  - Il n’existe qu’un moyen sûr de transporter les chambres de rechange lorsqu’elles ne sont pas montées suruneroue détachable: c’est de les mettre soigneusement à plat, de les rouler, et de les enfermer dans des sacs en toile cirée talqués intérieurement. On doit prendre des précautions particulières pour empêcher la valve de venir causer des blessures à la chambre, et le mode de pliage conseillé par Michelin, la valve entre les deux moitiés de la chambre, n’est pas sans danger. Je préfère rouler la chambre, la valve à l’extérieur, et maintenir celle-ci dans l’ouverture du sac ; en évite ainsi tout risque de détérioration.
  - Si, lorsqu’on veut gonfler un pneu, on s’aperçoit que l’obus est collé sur son siège, ne pas essayer de le décoller par un violent coup de pompe ; on n’arriverait ainsi qu’à fausser le manomètre dont celle-ci est munie. Démonter le raccord et décoller l’obus au moyen d’un fd de fer.
  - Le cuir de la pompe peut, à l’usage, perdre sa souplesse. On la lui rendra en le graissant, non pas avec de l’huile que la pompe enverrait dans la chambre où elle détériorerait le caoutchouc, mais avec de la vaseline.
  - Enfin, je terminerai le chapitre des pneumatiques en engageant vivement mes lecteurs à garnir leurs chambres d’Invulner; ils éviteront les crevaisons, et leurs pneus, ne risquant plus de rouler dégonflés, feront un meilleur service. L’usage de ce produit est absolument sans danger pour la chambre, à laquelle il maintient au contraire toute sa souplesse et qu’il empêche de se dessécher.
  - Telles sont les recommandations qu’il y a lieu de faire au sujet de l’usage des pneumatiques. Pour le reste, je renvoie mes lecteurs aux notices spéciales éditées par les fabricants.
  - A. Contet.
- p.431 - vue 577/651
- - 432 - ——' -
  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - DÉLITS ET CONTRAVENTIONS
  - Le délit de fuite. — Le stationnement sans nécessité sur la voie publique ci Paris et Vordonnance préfectorale du
  - 24 juillet 1913.
  - Nos lecteurs connaissent les dispositions de l’article unique de la loi du 17 juillet 1908 qui punit de six jours à deux mois de prison et d’une amende de seize à cinq cents francs a tout conducteur de véhicule qui, sachant que ce véhicule vient de causer ou d’occasionner un accident, ne se sera pas arrêté et aura ainsi tenté d’échapper à* la responsabilité pénale ou civile qu’il peut avoir encourue ».
  - Dès qu’un accident, même insignifiant, se produit, le conducteur a donc l’obligation de s’arrêter, alors même qu’il estime n’avoir encouru aucune responsabilité. Les tribunaux se montrent en effet très stricts sur ce point.
  - Un chauffeur de camion, passant près d’un troupeau de bestiaux, écrasa le chien de berger et continua sa route sans avoir pris soin de s’arrêter.
  - Le tribunal correctionnel de Vitry-le-François l’a condamné le24 août 1922 :
  - 1° Pour l’écrasement, du chien ;
  - 2° Pour le délit de fuite.
  - Voici les motifs de ce jugement :
  - «Attendu que G..., rentrant à Vitry-le-François avec un camion chargé de tonneaux vides, a rencontré un troupeau de bestiaux à l’entrée du village de Vanault-les-Dames, ledit troupeau conduit et guidé par la demoiselle A..., 21 ans, et son chien berger ;
  - « Attendu que, voyant arriver C... en sens inverse, la demoiselle A... et son chien se sont appliqués à faire ranger le troupeau sur le côté de la route ;
  - «Mais attendu que C...,sans s’arrêter, a voulu passer trop vite et a écrasé le chien ; qu’il soutient en vain que ce chien était en état de vagabondage ;
  - « Mais attendu qu’il est hors de doute qu’un chien berger, qui conduit, avec et sous la direction de l’œil de son maître, un troupeau, n’est pas en état de vagabondage ; qu’il est, au contraire, employé à la seule fonction qui lui est dévolue ; qu’au surplus, en présence d’un obstacle quel qu’il soit, même s’il devait perdre quelques minutes, le conducteur 0... devait ralentir ;
  - «Attendu que, loin de ralentir, C... a accéléré la vitesse et pris la fuite
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - après avoir écrasé le chien, pour se soustraire à la responsabilité qu’il avait encourue ; qu’un conducteur doit toujours rester maître de sa vitesse et que C... est d’autant plus coupable qu’il n’a pu ou voulu ralentir, et surtout qu’il a pris la fuite ;
  - « Attendu que ces faits constituent la contravention prévue et punie par l’article 475 du Code pénal et le délit prévu et puni par l’article unique de la loi du 17 juillet 1908... »
  - Comme je l’ai fait observer plus haut, la loi du 17 juillet 1908 n’exige pas, pour la constitution du délit de fuite, que le conducteur ait réellement encouru une responsabilité pénale ou civile ; il suffit que ce conducteur ne se soit, pas arrêté, sachant que son véhicule a causé ou occasionné un accident. La Cour de cassation l’a très nettement affirmé dans l’arrêt suivant du 8 janvier 1921 :
  - |r « Sur le premier moyen pris de la violation de la loi du 17 juillet 1908 et de l’article 7 de la loi du 20 avril 1810, en ce que l’arrêt attaqué a condamné l’exposante pour délit de fuite sans constater qu’elle savait que son véhicule venait de causer un accident et qu’ainsi elle avait tenté d’échapper à la responsabilité pénale ou civile encourue ;
  - « Attendu que, se fondant sur les faits qu’il précise,l’arrêt attaqué déclare expressément que la dame G... a vu se produire l’acicdent auquel se réfère le moyen ; qu’elle n’a pu se méprendre sur ses causes ; qu’elle a su que son véhicule avait causé ou occasionné cet accident ; qu’ainsi ce premier moyen manque en fait ;
  - « Sur le deuxième moyen pris de la violation de la loi du 17 juillet 1908 et de l’article 7 de la loi du 20 avril 1810, en ce que l’arrêt attaqué a condamné l’exposante pour délit de fuite sans constater qu’elle avait encouru une responsabilité civile ou pénale ;
  - « Attendu que la loi du 17 juillet 1908 n’exige nullement, pour qu’une condamnation intervienne et soit justifiée, que le juge constate, comme le yjétendle moyen, que le prévenu avait encouru une responsabilité civile ou pénale ; qu’il suffit, aux termes mêmes de la loi, qu’il ait pu l’encourir : qu’il suit'de là que ce moyen n’est pas fondé. »
  - Dès le 24 juillet 1913, afin d’obvier aux encombrements (qui se sont mul- • tipliés, hélas !), le Préfet de police a pris une ordonnance aux termes de laquelle il est interdit aux chauffeurs de stationner sans nécessité sur la voie publique à Paris, Mais où commence et où finit
  - ------- . — 10-11-22
  - la nécessité? Un commerçant propriétaire de voitures de livraison peut-il les laisser stationner sur la voie publique, devant son magasin, en attendant le chargement?
  - La Cour de cassation (chambre criminelle) a répondu négativement à cette question d’intérêt pratique par un arrêt du 18 février 1922, dont voici les termes :
  - « Attendu qu’un procès-verbal a été dressé contre G..., chauffeur au service de V..., pour avoir laissé stationner, avenue des Champs-Elysées, sans nécessité et en double file, une automobile de livraison gênant la circulation des autres véhicules ;
  - « Attendu que, traduits devant le tribunal de simple police, G... et V... (ce dernier poursuivi comme civilement responsable) ont reconnu les faits ; que néanmoins ils ont été relaxés en ce qui touche la contravention ci-dessus spécifiée, pour le motif qu’en face de l’emplacement où l’automobile de G... a stationné en deuxième file, V... exerce un commerce d’articles de voyage, et que c’est pour les besoins de ce commerce que ledit camion déchargeait des marchandises ; que le bord du trottoir était, sur'une longue distance, entièrement occupé par des voitures ; qu’ainsi, à moins de renoncer au libre exercice de leur négoce, G... etV... se trouvaient placés dans l’impossibilité absolue, constituant la force majeure, fie se conformer aux prescriptions de l’article 15 de l’ordonnance du 24 juillet 1913 ;
  - « Mais attendu que, des énonciations mêmes du jugement attaqué, il ressort que G... pouvait, soit surseoir momentanément à opérer le déchargement des marchandises transportées par son camion automobile, tant que le bord du trottoir n’était pas libre, soit chercher directement à se faire faire place entre les voitures stationnées en première file, soit enfin, pour y parvenir, recourir à l’intervention d’un agent de la force publique ;
  - « Par ces motifs ;
  - « Casse, renvoie devant le tribunal de simple police de Yincennes. »
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d'appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Automobiles Mors :
  - 48, rue du Théâtre, Paris.
  - Bicyclette La Française :
  - 9, rue Descombes, Paris.
  - Freins Westinghouse :
  - 44, rue I.afavette, Paris,
- p.432 - vue 578/651
- - 18* Année. — N° 766.
  - 25 Novembre 1922
  - D'Oie ClinôoejiE
  - CH&RLE5 FC\ROUX^^^^ ù U NoQ . EDITeUR.
  - 5U(Ar Of H DürtoDETE.PiNPVT.
  - 47.43. Oü«. otd &R&N)DO ÇubUOTiN^ f=t>RO.vr
  - RCDRCeUR L"tt1E F
  - SOMMAIRE. — Le Salon anglais de 1922 : C. Faroux. — Télégraphie et téléphonie sans fil : L.-B. Fanor. ~
  - Au Salon. La Suspension. Le Stabilisateur Adex : H. Petit_____Les défauts de nos voitures : A. Contet.___
  - Ce qu’on écrit. — Au Salon. Bicyclettes à moteur. Motocyclettes et Bicyclettes :L.Cazalis. — Pourriez-vous me dire?: THE MAN WHOKNOW». — Progrès et complications : H. Petit. — Les appareils Ollivier pour la circulation sur la neige : A. Contet. Le chauffage par catalyse: L. Cazalis.— A propos de la suspension par ressorts droits. L. Cazalis» Commentaires etOpinions: E. de Saint- Remy. — Causerie j udiciaire: J. Lhomer.
  - Le Salon angl
  - Trois nouveautés intéressante Quelques détails pratiques. — La question des Prix
  - Le Salon anglais de l’automobile est généralement intéressant pour l’amateur, parce qu’on y trouve de nombreux accessoires qui accusent de grands avantages pratiques. Cette année, il n’en a pas été de même, et on se demande pourquoi. Quant à la mécanique elle-même du châssis, elle demeure nettement inférieure à la nôtre quant à la conception ; l’exécution est bonne, sans plus. Dans ce que nous dirons et qui visera à donner aux lecteurs une impression générale, six marques doivent être tenues en dehors. Ce sont Rolls-Royce qui accuse toujours une impeccabilité indiscutable, Lan-ehester, parce que le fini de la mise au point compense l’infériorité de principe de certaines solutions, Napier qui a beaucoup travaillé, Daimler qui est toujours séduisant et a son sans-soupapes tout à fait silencieux et bien équilibré, Sumbeam et Bentley enfin, parce que ces deux derniers accusent d’excellentes tendances conformes aux nôtres. Chez Sun-beam, le récent progrès consiste à avoir muni la nouvelle six-cylindres, joliment dessinée, de freins avant
  - du système Perrot avec un servofrein genre Hispano-Suiza : quant à Rolls-Royce, en dehors de la fameuse et classique 40 HP, les usines de Derby ont sorti cette année une 20 HP de tous points remarquable. Le silence de cette dernière voiture m’a paru encore plus surprenant que celui de la 40 HP (première, seconde vitesses et marche arrière absolument sans bruit) ; la consommation en est extrêmement réduite (13 litres pour le 100 à l’heure maximum et 60 de moyenne). Les points caractéristiques sont : adoption du bloc moteur, suspension arrière par ressorts droits et suppression de la magnéto, remplacée par ùn allumage type Delco.
  - LES NOUVEAUTÉS
  - A l’occasion du Salon de Londres on atrouvé ici trois réalisations nouvelles, dont la dernière, à vrai dire, concerne surtout le constructeur, mais doit être portée à la connaissance des lecteurs de La Vie Automobile qui s’intéressent à tout ce
  - qui regarde l’établissement d’une voiture moderne :
  - La première invention intéresse les questions d’équilibrage ; la seconde a trait à l’allumage ; la troisième se rapporte à la taille des engrenages. Techniquement, elles présentent une valeur certaine. Quant à l’avenir, je le crois limité pour la première, problématique pour la seconde, magnifique pour la troisième.
  - LE “ BALANCER ”
  - DE LANCHESTER
  - Le verbe anglais to balance correspond à notre équilibrer. La traduction convenable du mot balancer dont Lanchester a baptisé son appareil serait donc « équilibreur » ; nous l’adopterons, même si les puristes doivent nous faire grise mine.
  - Le problème de l’équilibrage constitue un des plus délicats, un des plus difficiles qui soient. Lanchester en a toujours été hanté. Il est superflu, je pense, de présenter Lanchester auxlecteurs de La Vie Automobile, puisque je les ai souvent entretenus des travaux du
- p.433 - vue 579/651
- - 434 ----- - LA VIE AUTOMOBILE :......- 25-11-22
  - grand ingénieur anglais. Lanchester est un des très rares lechnical men d’ici qui possèdent une puissante culture mathématique. Celle-ci lui a valu dans les milieux industriels une autorité considérable et lui a permis d’édifier un monument comme son « aérodonétique » : j’ajoute, enfin, que Lanchester a toujours construit ici une voiture très personnelle et procurant à son heureux possesseur des agréments comparables à ceux de la célèbre Rolls-Royce, celle-ci constituant une très sûre pierre de touche.
  - Si le piston d’un moteur était relié à une bielle de longueur infinie, son mouvement serait rigoureusement harmonique ; mais la longueur finie de la bielle d’où découle son obliquité amène pour le piston un mouvement plus complexe. (Il va de soi que nous supposons implicitement une rotation uniforme du vilebrequin.) C’est ainsi, par exemple, que, pour une position donnée du piston, celui-ci n’a pas la même vitesse suivant qu’il monte ou qu’il descend. Ce fait introduit ce qu’on nomme les forces secondaires d’inertie, secondaires parce qu’on les néglige dans une première étude théorique de la question, et aussi parce que leur importance est moins grande que celle des forces d’inertie du premier ordre, ce qui justifie pour elles l’appellation de forces d’inertie du second ordre. On sait équilibrer les premières, et on le fait couramment. L’équilibrage des forces d’inertie du second ordre devient cependant de plus en plus désirable à mesure que les vitesses de rotation augmentent. Lanchester a voulu résoudre le problème et y a réussi.
  - La théorie indique comme première approximation que, pour équilibrer les forces d’inertie du second ordre, il faut avoir recours à la composante verticale de la force centrifuge d’une masse convenable tournant excentriquement à une vitesse « double » de celle du vilebrequin. « Double », parce que la force d’inertie du second ordre à laquelle je fais allusion change quatre fois de signe pour un tour du vilebrequin. Afin d’éliminer toute possibilité d’introduire une force parasite (composante hori-
  - Fig. 1. — L’Equilibreur de Lanchester.
  - zontale de la force centrifuge née du mouvement de la masse excentrée), on prendra deux masses identiques tournant en sens opposés dans le même plan. Ceci est de simple bon sens. Reste à voir comment Lanchester a réalisé l’idée.
  - De façon extrêmement simple. Un pignon R (fig. l),calé sur vilebrequin au milieu de l’arbre, engrène avec une roue hélicoïdale A qui est en prise avec une roue égale et identique B. A et B tournent ainsi en sens contraires à la même vitesse angulaire absolue. Six trous sont percés dans chaque roue aux sommets d’un hexagone régulier ; dans trois paires de trous symétriquement placés, comme on le voit sur la figure (parties hachurées), on dispose des masses m constituées de dés de plomb dont il est aisé de modifier le poids et d’assurer la fixation.
  - Le système de Lanchester est
  - également appliqué sur une quatre-cylindres Vauxhall,de95 X 140,qui est très moderne de tendances.
  - Bien entendu, cet organe nouveau, encore qu’il soit extrêmement simple, doit être exécuté de façon impeccable ; mais les roues hélicoïdales sont de fonctionnement très silencieux.
  - Je crois l’avenir du mécanisme de Lanchester limité aux applications qui concernent le châssis de grand luxe.
  - UN NOUVEL ALLUMAGE DE BOSCH
  - La plupart des chauffeurs marquent une surprenante répugnance à l’égard des questions électriques. Cela tient sans doute à ce qu’ils ne peuvent pas « voir » l’électricité, et aussi à ce que l’enseignement universitaire de la science électrique est trop indépendant de ses applications courantes. J’ai connu un ingénieur qui pouvait faire un projet complet d’alternateur, et le fort bien faire, et qui, cependant, était incapable de « caler » une magnéto. Dites-vous bien que le fonctionnement d’une dynamo n’a rien de plus mystérieux que celui d’une roue hydraulique ; l’esprit accepte d’emblée cette dernière, parce que nos yeux «voient» l’eau qui l’actionne et suivent son mouvement.
  - Parfois, on me dit aussi : « Mais vous ne savez même pas ce que c’est que l’électricité ? » Plutôt que de discuter cette assertion, ce qui nous mènerait un peu loin, je réponds : « Dites-moi ce que c’est que l’eau? » ou bien : « Pour com-
  - ( ; ; : : ' ^
  - Fig. 2. — L'Equilibreur de Lanchester.
  - V. Volant du moteur. R Roue hélicoïdale entraînant la roue A qui engrène avec B.
- p.434 - vue 580/651
- - RÉSUMÉ DES CARACTÉRISTIQUES GÉNÉRALES des voitures anglaises exposées à Londres, comparées aux voitures françaises exposées au Grand Palais.
  - OLus cSct'Corv'fct Sonàztâ :
  - Voitures exposées :
  - (S'pcxrCôe.5? % J3e£aTcitcc............... S 0/o
  - ‘^ecurtce... ...... 2^ % (3c*~ncCàc^....2 °/0
  - £t&A& - %ir\At>.....6 % . . . . 1 %
  - «J-touCtC'.........4 2
  - OoFWXow ~0U> cfoufwufieâ :
  - AVi Angleterre,. En France.
  - tn duxveVUs.....%%..........50%
  - Ôn 'deJJué...... .22%.......642
  - S<xnt> Oougoget.. 2% ........62
  - c3lom$cC^e (uftirCbzes :
  - En Angleterre. Ex Fiance.
  - üuat'te, ciyîinàteâ.T-5%.....30 %
  - S\xy...............16%........11 %
  - ........... 2> %.........5 %
  - (Deucu....-......6 %...........0 %,
  - J^OUCt5 :
  - <Sn. ojôjuc^........35%
  - ut............27 %
  - CLecujoruî ctv$\Vmjüafà2~ 25 % ôte- voi& ..........."15 %
  - c^u*5 ]ien3lo ru at>t.icue' ;_/
  - En Angleterre. En France^
  - ÜeMoxXb ledits ..h5%.........56 %
  - (Sxntlfeveu......24 %.......29 2
  - (Dernuceéàoclâ ... 21 %.......G 2
  - ..........6 2 -......4 2
  - &c<xnvexJc£.......| 2........2 %
  - (Diveté.......... 3 2........3 2
  - Ew Angleterre;. EnBxmce
  - 2au\Xkc,d\Xetâ<t> . . 50 %......50%
  - &zcit sïiXtéiMt.. .48 %.........162
  - (Dcua^\?iUJàeJ. ..A 2...........4 2
  - 6^\nvtt.............. d 2
  - <3u&\£&eâ :
  - ZT« Angleterre. En France
  - Uniu3
  - .avcc /C^finï>tu.. 58%---...342
  - éDétacfuvC>Cc3 62 2 • - -...66 2
  - J^e^u>U>id<iemeri£ :
  - En. Angleterre. EnF/xmce
  - C%ietmo-Jipfuni 51 % 48 %
  - gompu.........432.......42 %
  - Oit,........ 5%.......0
  - Kultc,........1 2.......0
  - \
  - ^ecvru5irtLS<*û?TU: \
  - EnAngletei're. EnFrance Q-uyumé> cxmicjivcà
  - cl "Zimtutu couc8e^ • 79 2, -...54 2
  - .... <42... Droite 40 2..........2 2
  - jW... • G 2.............2 2
  - (Sfuime»)..........3 2...........G
  - t0ivw3.............2 %...........2 V
  - ïzcxiÿxc^e; u.
  - EwAnglctei're. Ex France. \
  - ^Côxve.............43 2...........23 2
  - /(DûJquu-luvlqu-u.. .34 %... -40 2
  - "<X)ü5quet mu£tifiteJ. 20 %.......20 %
  - •6}à.vcxJ..........3 2..........2-2
  - (DinuxtzeAveâ : —
  - £X%tiinVCUfyC' :
  - En.Angletcn'e. EnFrance.
  - ôïCaankXo .......82 %..........86 2
  - Ab*attudu.......-ib %.......A2"/0
  - (DouÆCu'......... 3 2.........-2 2
  - En Angleterre. EnFrance.
  - Ôîedùx]uet.......87 %.........90%
  - CÔÂœcé.............3 2........2 2
  - (îa3de'COcxruxvcewtt. 10 2......^2
  - cVu3 pou5 toru cu?artL : A
  - J5/z. Anglclene. EnFrance.
  - Xcttodt ^cotb3. .75 2..........31 %
  - fôeerii-rte&Soziô . .48 2.......4 %
  - '^txntvC'tâaZy....3 %.........0 ‘
  - OJivetJ-......... 4 2.........5 2
  - J
- p.435 - vue 581/651
- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 25-11-22
  - prendre la marche d’un avion, vous avez donc senti le besoin de savoir que l’air contient de l’oxygène, de l’azote, plus une demi-douzaine de gaz rares ? »
  - Tout ceci n’est pas bien sérieux comme objection. Si le lecteur ne veut décidément pas avoir le moindre rapport avec l’électricité, il n’aura qu’à sauter ce paragraphe. Mais j’estime que nous n’avons pas le droit de passer sous silence un nouveau procédé de Robert Bosch, parce que son passé mécanique a prouvé la valeur de ses réalisations.
  - Tous ceux, et ils sont nombreux aujourd’hui, qui ont goûté à la télégraphie sans fil connaissent la « soupape électronique ». Elle se présente sous l’apparence d’une ampoule électrique dont le filament (cathode) émet en fonctionnement des électrons négatifs (ions), c’est-à-dire des particules d’électricité, et ne permet à un courant alternatif de passer que dans un seul sens. Une bobine d’induction transforme le courant en courant à haute tension qui est ensuite distribué aux bougies soit par le moyen d’un distributeur tournant comme dans les magnétos, soit par l’emploi d’autres soupapes électriques identiques, à raison d’une par bougie. Ses avantages proclamés sont les suivants : Pour la première application, on peut produire des oscillations entretenues de n’importe quelle fréquence et de n’importe quelle durée : le système peut d’ailleurs assurer, concurremment avec la marche du moteur, la téléphonie et la télégraphie sans fil. Et voici deux voies fécondes, d’applications multiples.
  - Quand on a recours au second dispositif, on conçoit qu’il devient possible de régler individuellement l’allumage de chaque cylindre. Voici ce que dit, par exemple, le texte du brevet de Bosch : « Contrairement aux dispositifs habituels à rupteurs qui souffrent d’usure et de détérioration aux contacts, la combinaison d’une soupape génératrice et d’une soupape distributrice permet de déterminer très exactement le point d’allumage, et même de fixer rigoureusement le temps durant lequel le courant
  - passe à la bougie. On comprend enfin que, du fait de la faible tension et de la faible intensité mises d’abord en jeu, toute l’installation peut être de minimes dimensions et travailler dans une absolue sécurité. »
  - Robert Bosch a réalisé quatre dispositifs basés sur le même principe en combinant les soupapes, génératrices ou distributrices, avec un distributeur mécanique. •
  - Quel sera l’avenir de cette solution? Tout dépend évidemment de sa réalisation : on reconnaîtra son caractère ingénieux, élégant même. Mais il ne faut pas se dissimuler que la mise au point est toujours délicate ; on doit compter, d’autre part, avec la répugnance des agents et des clients envers tout ce qui trouble leur routine électrique. On s’attend à ce que quelques années s’écoulent ainsi : et puis, on connaît la prudence de Bosch ; il ne sortira pas ce nouvel « apparatus » avant d’en être sûr. Il n’a pas sorti encore son allumage par batterie, quoique... Il est vrai que Delco, le vrai Delco, possède une telle avance !
  - Car, si l’Allemagne a Robert Bosch, les États-Unis peuvent justement s’enorgueillir de leur Ket-tering.
  - LA MACHINE ANDERSON
  - Et voici le plus gros progrès du moment, un progrès qui intéresse surtout le constructeur, mais dont l’acheteur tirera indirectement grand profit.
  - Il y a quelques mois, on m’écrivait d’Amérique que Ford avait un nouveau système d’obtention de ses engrenages, grâce auquel il économisait 40 p. 100 sur l’usinage tout en améliorant sensiblement la résistance. On comprendra ma curiosité.
  - D’abord, une parenthèse : Si nous ne nous secouons pas un peu, les Américains, qui travaillent à meilleur compte parce qu’ils peuvent mettre en fabrication d’énormes séries, vont prochainement nous concurrencer sur le terrain de la qualité. Leurs machines-outils sont toujours sensiblement en avance sur les nôtres et les nouvelles réalisations qu’ils pré-
  - sentent accusent un tel souci de perfection, de silence, de sécurité, de rendement, (ju’on peut les considérer comme lancés sur notre piste. Prenons garde : nous devons toujours conserver en qualité le premier rang (que nous avons encore) ; sinon,c’en est fait de l’industrie française. Et voici le moment de déplorer une fois de plus l’absence d’union sacrée entre nos divers services techniques. Nos constructeurs devaient avoir là-bas, à frais communs, quelques ingénieurs de grande valeur qui assureraient une liaison féconde. Depuis la guerre, la « General Motors C° » a adopté cette façon de faire vis-à-vis de l’Europe : on reconnaîtra qu’elle ne s’en est pas mal trouvée.
  - Mais j’arrive à la curieuse machine d’Anderson, tout aussi nouvelle dans son domaine que la machine à équilibrer d’Akimoff pouvait l’être dans le sien. Elle ne taille point avec des couteaux, pas davantage elle ne fraise, mais « moule » littéralement une roue-étalon cémentée très dur sur la galette d’où on veut tirer l’engrenage.
  - Deux arbres robustes sont montés sur un bâti rigide. Ils sont conduits à la même vitesse, à travers un train d’engrenages, par un moteur électrique. Le premier arbre porte la roue-étalon, le second la galette ; comme ces arbres ont tous deux leur rotation commandée, la roue et la galette n’assurent la transmission d’aucun effort. A mesure que le travail se dessine, le mouvement longitudinal de l’arbre qui porte la roue-étalon amène son enfoncement dans la galette, et on obtient en définitive une roue proprement moulée à chaud. A chaud, parce que le mouvement des surfaces en contact amène une grande élévation de température ; un courant d’eau convenablement dirigé maintient l’étalon à basse température, ce qui assure sa conservation, et on s*arrange de manière que la galette soit travaillée à la meilleure température désirable (1 000 degrés environ).
  - Ainsi, pas de copeaux. Premier gain sur la matière première : 20 p. 100 environ, et ce n’est pas
- p.436 - vue 582/651
- - 25-11-22 -
  - négligeable, au prix des aciers spéciaux.
  - Deuxième gain sur la main-d'œuvre et l’usinage : 35 à 40 p. 100 environ.
  - Troisième gain : qualité sensiblement supérieure des engrenages ainsi obtenus, Les microphotographies que j’ai vues sont éloquentes à cet égard.
  - Quatrième gain : pas de rebuts, tous engrenages étant rigoureusement identiques, aux tolérances de fabrication près.
  - Cinquième gain : chaque intervalle des dents constitue ensuite un auget fermé sur les faces latérales, ce qui assure une meilleure lubrification.
  - Sixième gain : silence absolu.
  - On a pu, avec la machine Anderson, faire de la denture Gleason à chevrons, ce qui évite toute poussée sur les arbres. Une roue-étalon permet de fabriquer 30.000 à 60.000 engrenages identiques avant d’être mise hors d’usage. Évidemment, une telle machine intéresse seulement la production en série ou la production de grand luxe, à raison du silence obtenu et qui surprend. Peugeot, Renault, Citroën doivent faire visiter cette machine dont l’établissement dénote une rare maîtrise.
  - TRAITS GÉNÉRAUX
  - Il y a toujours eu un sensible décalage dans le temps entre ce qu’on fait chez nous et ce qu’on fait en Angleterre, entre nos tendances mécaniques et celles de nos voisins.
  - Le dernier Salon de Paris a accusé successivement :
  - 1° Recherche du beau dessin mécanique et de la présentation soignée ;
  - 2° Triomphe des soupapes en tête avec commande par en dessus;
  - 3° Adoption générale des freins avant.
  - Or, nous trouvons à Londres :
  - 1° Dessins peu plaisants, qui accusent un manque complet d’études préalables ;
  - 2° Pas de soupapes par en dessus ou guère : le plus souvent, on a fait une transformation d’anciens moteurs, montant une culasse amovible avec soupapes dans le
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - fond commandées par tiges et culbuteurs, l’arbre à cames demeurant dans le carter ;
  - 3° Pas de freins avant.
  - Les Anglais se rendent bien compte de leur retard. Toute la presse technique obéit à un mot d’ordre supérieur et plaide guilty.
  - Voici ce qu’on dit pour invoquer notre indulgence ;
  - Les soupapes latérales présentent, selon les Anglais, l’avantage de favoriser la turbulence des gaz. On a toujours admis, et l’expérience a prouvé qu’on avait raison, qu’il fallait diminuer les remous et favoriser l’écoulement des gaz, aussi bien à l’admission qu’à l’échappement. On Voit ainsi ce que vaut la raison invoquée. Les constructeurs d’outre-Manche font valoir, d’autre part, que la soupape commandée par tiges et culbuteurs permet un moteur moins coûteux d’établissement que le moteur avec arbre à cames en dessus. Parfaitement, mais ce n’est pas une raison propre à convaincre l’acheteur.
  - En ce qui concerne le freinage avant, on dit ceci : les freins nouveaux sont nécessaires en France, pour que le conducteur français est généralement nerveux et conduit trop vite(!). L’Anglais est plus calme et demeure toujours maître de sa vitesse (?).
  - Ouais ! je me demande du coup pourquoi même les voitures anglaises ont des freins. Un tel raisonnement, outre qu’il pèche par la base, est absolument spécieux. Qui veut trop prouver ne prouve rien.
  - QUELQUES DÉTAILS PRATIQUES
  - En premier lieu, nous assistons ici à un grand développement des dispositifs propres à faciliter le démarrage à froid et le bon fonctionnement du moteur aux premières minutes de marche.
  - Pour le départ, un obturateur à plaque commandé du siège vient boucher l’entrée d’air au carburateur. Plus besoin n’est de descendre, lever le capot et introduire un chiffon dans l’admission ou la boucher avec la main.
  - Pour la marche satisfaisante dès
  - - 437
  - le lancement, par temps froids, il faut faire en sorte que le moteur atteigne rapidement sa température de régime, c’est-à-dire freiner le refroidissement. C’est le rôle des appareils dénommés Thermostats et dont nous avons à diverses reprises entretenu nos lecteurs. Ils nous viennent d’Amérique. Les uns agissent sur l’eau en étranglant son débit, les autres sur l’air en obturant plus ou moins le passage d’air à travers le radiateur. Quant aux carburateurs eux-mêmes, ils sont généralement français. Solex comme Zénith ont eu de multiples applications.
  - A noter également la duplication des appareils de bord : dans beaucoup de voitures, le conducteur a sous les yeux son indicateur de vitesse et un compte-tours ; ces mêmes appareils se trouvent vis-à-vis des places arrière, en sorte que le propriétaire peut contrôler la marche de sa voiture.
  - Encore un détail pratique innové par Rolls-Royce : les phares sont inclinables vers le sol à la volonté du conducteur qui a un levier à portée de la main. C’est la meilleure solution contre l’ennui, le danger même des croisements nocturnes. Sur une autre Rolls-Royce carrossée par Barker, on trouve un appareil dénommé « synchronomètre » qui indique au chauffeur à quel moment précis il doit changer de vitesse, soit pour passer à une multiplication supérieure, soit pour passer à une inférieure)
  - Et c’est tout : le reste ne vaut pas d’être mentionné.
  - LA QUESTION DES PRIX
  - Toute la presse anglaise obéit à un mot d’ordre. Le leit-motio du jour, c’est : baisse générale des prix. Il faudrait s’entendre : pas plus que sur le jugement technique qu’il convient de porter au sujet du Salon anglais, je ne suis d’accord sur ce point avec mes confrèrçs d’ici.
  - Il est aussi naïf de dire que les prix ont baissé ici que de dire qu’ils ont, par exemple, augmenté en Allemagne. La plupart des individus veulent accorder implicitement au signe monétaire une va-
- p.437 - vue 583/651
- - 438 ---- —
  - leur fixe ; mais la monnaie n’est rien de plus qu’un pratique instrument d’échange, et qui nous prouve que la livre sterling de 1922 a même valeur que la livre sterling de 1923? Beaucoup s’imaginent également que le signe-or a une valeur invariable. Autre absurdité. Demandez ce qu’il en pense au prospecteur de Californie, du Klondyke, ou à l’orpailleur de nos torrents alpins. Pour acquérir le même objet, un vêtement, ou pour entrer en possession d’un quintal de pommes de terre, l’un comme l’autre doivent donner plus d’or aujourd’hui qu’en 1914. Tous deux trouvent que la valeur de l’or a baissé, et tous deux ont raison. L’étalon monétaire or, ce n’est qu’une fiction humaine, pratique pour établir des balances d’Etat à Etat, mais ça ne correspond à aucune espèce de réalité.
  - Les prix anglais de 1923 sont inférieurs aux prix anglais de 1922? D’accord : mais les salaires ont baissé avec le prix de la vie.
  - Les prix français de 1923 sont, parfois, supérieurs aux prix français de 1922? D’accord. Mais, depuis huit mois, le prix de la vie, chez nous, augmente.
  - Il faut cependant trouver un critérium sûr si nous voulons parvenir à une comparaison équitable entre les deux industries, comparaison qu’il faut faire. Si nous
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - devons constater que l’industriel français vend plus cher que son confrère d’outre-Manche, nous comprendrons que sa situation est aussi beaucoup moins favorable et qu’il n’a jamais trouvé aucun appui auprès des services publics ; mais si la constatation inverse se manifeste, elle acquerra, du fait que la guerre victorieuse a amené la ruine française, son caractère singulièrement paradoxal. Il faudra alors élargir la question.
  - Voyons donc ce qu’il en est.
  - Je crois bien que le plus sûr critérium, c’est le prix moyen de la journée de salaires. Pour l’industriel, le salaire moyen ne signifie rien : il n’en est pas de même pour l’économiste, et nous faisons aujourd’hui besogne d’économiste. Cette usine emploie 6.000 ouvriers et paie quotidiennement 3.000 livres de salaires ouvriers (il n’est donc pas question ici de l’état-major) ; nous disons alors que le salaire moyen est de 10 shillings.
  - Les shillings en eux-mêmes ne disent rien, pas plus que les francs, pas plus que les marks. Avec eux, l’ouvrier assure sa subsistance, sa vêture, son logement. Prenant comme unité le prix moyen de la journée de travail en Angleterre comme en France, nous allons estimer le prix de certaines denrées nécessaires à la vie. Et voici ce que nous constatons :
  - 25-11-22
  - Prix rapportés Ce que au salaire l’ouvr. moy. et quot. français en en paie en
  - Objets. Anglet. France p. 100
  - Bœuf du pays., le kg. 0,163 0,210 29
  - Bœuf frigorifié. — 0,112 )) ))
  - Moutou du pays — 0,238 0,322 34
  - Mouton frigorifié — 0,144 )) J)
  - Veau — 0,221 0 302 36
  - Porc — 0,223 0 280 25
  - Poulet — 0,223 0 292 30
  - Lapin — 0,179 0 240 33
  - Œufs ladouz. 0,301 0.334 10
  - Harengs — 0,058 0.125 115
  - Haddock — 0.117 0 210 90
  - Farine - 0.026 0 036 38
  - Pommes de terre les 100 0.500 0.680 36
  - Sucre — 0,041 0 056 44
  - Laine — 0.182 0 231 28
  - Coton — 0,268 0 243 17
  - Chaussures ... lap. 1,150 1 400 21
  - Loyer de 4 pièces . ... 52,000 70 000 35
  - Et voici déjà une première constatation formelle... formelle et précieuse. L’ouvrier français est sensiblement moins heureux que son camarade anglais. D’un pays à l’autre, l’écart peut être évalué à 20 p. 100, chiffre qui paraît inférieur à celui que le tableau précédent met en évidence, mais je tiens compte impartialement de deux facteurs : notre ouvrier est plus sobre... il est aussi plus sérieux. Ce n’est pas là ce qu’on dit couramment dans les salons ou dans les bars, mais c’est cependant la vérité ; je conseille de voyager à tous ceux qui en sont demeurés aux vieilles calembredaines.
  - L’ingénieur allemand d’une puissante maison d’automobiles me disait que, le lundi matin de chaque semaine, il faut compter de 12 à 15 p. 100 de manquants dans le personnel. Chez nous, même au lendemain d’un 14 juillet ou d’un 11 novembre, on n’a jamais atteint 5 p. 100 ; et les caillettes ou les gigolos continuent à s’extasier sur la belle discipline ouvrière de l’étranger.
  - A présent, procédons au même travail en ce qui concerne le prix des châssis ; si nous constatons que l’industriel français vend 20 p. 100 moins cher que son confrère anglais, nous retrouverons ici le même écart que chez les ouvriers, et il faudra bien conclure que tous, patrons et leurs collaborateurs, sont chez nous logés à la même enseigne.
  - Nous prendrons deux châssis comparables établis de même en séries importantes et nous éva.
- p.438 - vue 584/651
- - 25-11-22
  - 439
  - luerons, non pas en livres sterling, non pas en francs, car nous savons combien de telles estimations sont illusoires, mais bien en denrées... puisque aussi bien, je ne saurais trop le redire, la monnaie n’est qu’un signe proprement conven- ^ tionnel.
  - Quelles voitures allons-nous prendre? Des voitures de type utilitaire, bien entendu. Chez nous, Citroën. Ici, Beau ou Austin. Ce dernier est un peu plus cher ; donc, je prendrai Beau afin que la conclusion soit plus convaincante encore. Les cylindrées sont comparables :1a Citroën est, comme voiture, un peu plus longue. Son empattement est de 2m,90, celui de la Bean étant seulement de 2 m. 60; d’après la formule du R. A. C., Citroën est taxé 11,4 chevaux ou plutôt HP (ce n’est pas tout à fait la même chose), Bean est taxé 11,9 HP. Voici qui justifie amplement la légitimité de notre choix.
  - Cette Bean est vendue ici 345 livres : convertissons la livre en denrées ou objets, et nous constatons ainsi les équivalences suivantes :
  - Une voiture Bean 11,9 HP vaut 690 journées de salaires moyen ;
  - Ou 4.200 kilogrammes de bœuf;
  - Ou 2.100 douzaines d’œufs :
  - Ou 275 quintaux de farine;
  - Ou 175 quintaux de sucre ;
  - Etc...
  - Chez nous, nous constatons de même que :
  - Une voiture Citroën 11,4 HP vaut 500 journées de travail ;
  - Ou 2.400 kilogrammes de bœuf ;
  - Ou 1.500 douzaines d’œufs ;
  - Ou 100 quintaux de sucre ;
  - Etc...
  - Avouez que les différences sont formidables.
  - Citroën comme Bean transforment leurs voitures en denrées alimentaires, et c’est toujours à quoi on aboutit en dernière cascade; on est bien obligé de constater que Citroën recevra 66 p. 100 de moin que Bean.
  - Aux yeux de tous ceux qui ont bien voulu prendre la peine de me suivre, la démonstration est faite : nous vendons beaucoup moins cher que les Anglais. De même, ceux-ci ne vendent pas moins cher que l’an dernier, leurs prix ayant
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - subi la même déflection que le cours des denrées principales.
  - Bon, dira quelqu’un, mais ne croyez-vous pas qu’au moins en partie, la démonstration bénéficie de la situation des changes? Je rappellerai donc que l’Allemagne est, vis-à-vis de nous, dans la situation où nous sommes vis-à-vis de l’Angleterre ou de l’Amérique. Cependant, vous vous en souvenez, l’an dernier, à mon retour de Berlin, j’avais, de la même façon, établi le prix excessif des châssis allemands.
  - Je ne voudrais pas risquer de fatiguer le lecteur, mais j’ai refait les mêmes estimations pour tous les pays industriels. C’est la-France et la Belgique qui vendent moins cher que tous les autres, et de beaucoup : je n’ai pas parlé de qualité, mais personne n’oserait nier que nos amis Belges et nous-mêmes fabriquons proprement.
  - ♦ *
  - Et maintenant, il faut conclure :
  - Les patrons comme les ouvriers français sont moins favorisés que leurs collègues d’Angleterre. La chose n’a rien qui puisse surprendre. Notre pays répare tout seul ses ruines ; l’Angleterre s’est royalement payée avec les colonies allemandes, avec la marine allemande et a évité de trop risquer sa propre marine. La voici maintenant partie pour renouveler l’aventure de Pitt : il n’a jamais été bon pour un grand peuple — et j’admire ce peuple-ci — de se remettre entre les mains des marchands et des financiers. Nous pourrions, nous devrions primer en automobiles sur tous les marchés du monde si nous osions abaisser nos abominables barrières douanières qui ont dressé le monde entier contre nous et nous ont valu de terribles représailles. Comprendrons-nous seulement toute la valeur de l’invite qui nous a été faite.récemment, — car c’est bien à nous qu’elle s’adressait, — par le Sénat américain?
  - Il est bon que dans un groupement d’égaux, patrons ou ouvriers, il est bon que quelques supériorités seulement se manifestent. Ainsi peut-on discuter clairement, déci-
  - der, agir. La chose se rencontre fréquemment à l’étranger. Je crois bien que, chez nous, il y a trop de gens de valeur. Toutes les questions sont ainsi examinées dans leur multiple complexité, la vérité se dérobe et le temps passe. Ceci serait excellent dans une assemblée de savants et de philosophes . l’âpre vie industrielle exige une action plus rapide, quand elle devrait être moins mûrie. C’esl ici comme dans tous les conflits simples, comme à la guerre : il faut un chef. Tout l’effort de la multitude, de la multitude ennemie de la raison, doit tendre au choix impeccable de ce chef.
  - Au rebours de ce qui serait souhaitable, l’égalité intelleo tuelle de nos grands constructeurs les résout à l’individualisme. L’individualisme est excellent, désirable pour la science, pour l’art, pour la philosophie : la vie moderne l’exclut pour tout ce qui regarde l’industrie, le commerce et plus généralement les grands desseins internationaux. Nous ne sommes point inégaux à cette nécessaire, à cette impérieuse discrimination, et nous l’avons assez prouvé au monde durant cinquante et un mois qu’on n’oublie pas. Pourquoi avons-nous oublié leur enseignement?
  - C. Faroux.
  - Un résultat logique
  - Nous recevons de l’un de nos abonnés, la lettre qui suit r
  - ... Je va‘s vendre ma 10 HP RENAULT (j'ai ma farte grise depuis 1897 I) et ne pas la remplacer à cause des impôts élevés et qui vont 1 êt~e bientôt davantage enco e (simes extérieurs), à cause aussi de l'insolence tous les jnirs croisante des arents qui. au moindre oubli, à la plus petite inadvertance, vous traitent comme des apa hes ; à cause encore de l’état épouvantable d s routes de notre région qui rendent péniblj tout déplacement.
  - Z.
  - Le cas de M. Z, n’est, hélas, pris un cas isolé, et sa décision est malheureusement trop logique. Elle est l’aboutissement normal d’une série de mesures qu’on dirait systématiquement org*-nisées en vue de dégoûter les condu»-teurs d’automobiles : tracasser’es constantes de la police qui aura’t mieux à faire en surveillant les maliaiteurs, et incurie de l’administration !
  - C’est ainsi qu’on cherche à tuer l’industrie la plus prospère de notre pays.
  - H. PJ
- p.439 - vue 585/651
- - 25-11=22
  - 440 - - ~~ : -
  - Télégraphie et télé= phonie sans fil
  - Les amplificateurs à lampes
  - Depuis que la Tour Eiffel émet, par téléphonie sans fil, des communiqués sur le temps probable qu’il fera en vingt-quatre heures, de nombreux postes de réception ont été installés. Lorsque certaines conditions sont respectées, on peut recevoir ces émissions dans un rayon de plus de 1.000 kilomètres si l’on emploie un poste récepteur à plusieurs lampes.
  - Leur emploi présente un intérêt de jour en jour plus grand : le nombre des émissions de la Tour est en effet assez grand : en téléphonie seulement, nous avons quatre émissions journalières régulières : à 6 h. 40, à 11 h.'15, à 18 h. 20 pour les prévisions météorologiques. Celle de 18 h. 20 est toujours accompagnée d’un concert. Autre concert par la S. F. R. à 20 h. 45.
  - La lampe audion, dite aussi à vide, ou à trois électrodes, ou bien encore valve, a des propriétés remarquables qui permettent une très grande amplification des courants alternatifs infimes recueillis par une antenne. Cette lampe se compose de trois organes : un filament, une petite plaque de métal et, intercalée entre eux, une petite spire de métal- appelée grille.
  - Le phénomène constaté est le sui-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - vant : Lorsqu’on le porte è l’incandescence, dans le vide, le filament émet des électrons négatifs et dont le déplacement dépend des champs auxquels ils sont soumis. Si nous plaçons à l’intérieur d’une ampoule de verre dont le vide a été très poussé un filament de lampe ordinaire et, devant lui, une plaque métallique chargée positivement parrapportau filament, un courant naît dans l’espace filament-plaque : En vertu de la loi connue, les électrons négatifs sont attirés par la charge positive de la plaque. Maintenant, intercalons entre le filament de la plaque le troisième organe, la grille, que nous chargerons négativement par rapport au filament. Il arrivera ceci : qu’un certain nombre d’électrons seront repoussés par la grille et le courant filament-plaque sera réduit. Mais ramenons le potentiel de la grille à une valeur positive par rapport au filament, le courant augmentera puisque le nombre des électrons arrêtés diminuera d’abord et, enfin, deviendra nul lorsque le potentiel de la grille sera le même que le filament.
  - En somme, la grille constitue donc une sorte de clapet, de valve, et toute variation de tension qu’elle subit produit une variation correspondante du courant filament-plaque.
  - On constate que entre les points AetB de la courbe,il existe,pour une très faible variation de tension de la grille, une très importante variation du courant filament-plaque. Or, si (par réaction) nous agissons sur la
  - Fig. 1. — Un poste de télégraphie et téléphonie sans fil à deux lampes
  - Tension de la grille (en volts)
  - Fig. 2. — Variation du courant utilisé par le microphone récepteur, en fonction de la tension du courant de la grille.
  - grille de manière que la tension-appliquée nous place entre les points A et B, nous obtiendrons dans le circuit filament-plaque un courant amplifié, que l’on pourra même à nouveau réamplifier.
  - M. Léon Brillouin démontre que le rapport de rendement d’une lampe est de 5. Or, dans une amplification à 4 lampes par exemple (une détectrice et trois étages amplifiés) on a : 53 = 125. Le rendement de la détectrice étant proportionnel au carré de l’amplitude^ on aurait un coefficient de 1252 = 15.625, qui, en définitive, se chiffre, pour des raisons diverses,à une amplification effective de 1.500.
  - Dès lors le courant alternatif reçu par l’antenne, redressé par la lampe, atteint une valeur de l’ordre di» milliampère et permet d’actionner un relai (enregistrement des signaux).
  - On construit aujourd’hui des postes à une, deux, trois quatre et même huit lampes (au-dessus, Gutton a démontré que l’amplification décroît) où s’associent, à partir de deux lampes
  - — en liaison avec des résistances, des capacités et des transformateurs déterminés — haute et basse fréquence, et donnant des amplifications considérables.
  - Nous représentons ici un poste à deux lampes de G. Péricaud qui, avec une antenne bien établie, — deux fils en V où parallèles de 70 à 80 mètres
  - — permet d’entendre la téléphonie de la Tour Eiffel à plus de 500 kilomètres.
  - Un accumulateur de 4 volts, 40 ou 60 ampères suffit pour le chauffage du filament ; quant au courant-plaque, un bloc de piles sèches 40 volts dure un an.
  - Avec cet appareil, dans le voisinage
  - — quelques dizaines de kilomètres — un simple fil isolé de la terre, de quelques mètres, permet d’écouter, avec netteté et intensité, parole et. signaux.
  - L.-B. Fatmor.
- p.440 - vue 586/651
- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 441
  - 25-11-22
  - AU SALON
  - La Suspension (1) (Suite) = Le Stabilisateur Adex Liaisons du pont avec le châssis
  - La question de la suspension de la voiture est très intimement liée, et cela malheureusement, à la question tenue de route. #
  - Quand on emploie des ressorts de suspension à très grande flexibilité, les occupants de la voiture se trouvent parfaitement bien aux petites allures : les secousses dues aux inégalités de la route se trouvent fort bien amorties, et on constate seulement que l’ensemble du véhicule prend parfois un mouvement d’oscillation à longue période que l’on qualifie souvent de mouvement de bateau. Ce mouvement ne présente d’ailleurs rien de particulièrement désagréable lorsque, répétons-le, la voiture roule doucement.
  - Au contraire, lorsque la voiture va vite, l’interférénce possible des oscillations propres du véhicule sur ses ressorts et des oscillations que lui impriment les dénivellations risquent de se produire et se produisent effectivement très souvent ; il en résulte que les voitures à suspension douce sont pratiquement inutilisables aux grandes vitesses.
  - La suspension dure présente les défauts et les qualités contraires : donnant une bonne tenue de route aux grandes vitesses, la suspension occasionne par contre aux occupants de la voiture des secousses insupportables lorsque les dénivellations sont importantes et fréquentes.
  - D’autre part, les ressorts de suspen-(1) Voir La Vie Automobile, n°765, 0.419.
  - sion ont, ne l’oublions pas, à réaliser entre l’essieu et le châssis une liaison dans, le sens transversal.
  - Ce sont eux, en effet, qui résistent aux
  - la caisse se déplace fortement par rapport au châssis, et il en résulte une mauvaise tenue de la route dans les virages, et même en ligne droite.
  - Fiî
  - efforts parallèles aux essieux quitendent à écarter le plan moyen de la caisse de celui de ces essieux, efforts qui se manifestent, par exemple, dans les virages, sous l’action de la force centrifuge.
  - Lorsque la liaison des ressorts au châssis est mal assurée, et lorsque surtout les ressorts présentent dans le sens transversal une résistance insuffisante,
  - Fig. 1. — Le stabilisateur Adex monté sur châssis Excelsior.
  - Ce défaut est l’un des plus importants que l’on ait à reprocher aux suspensions cantilever. Dans une suspension cantilever, en effet, lorsque le ressort est parallèle aux longerons, il n’estreliéaupontque par sa seule extrémité arrière. Tout effort latéral amène donc une flexion, ou plutôt une torsion importante des lames deressort, qui permet par conséquent un déport considérable du châssis par rapport à l’essieu.
  - Cette raison est d’ailleurs celle qui a fait abandonner par beaucoup de constructeurs la suspension par cantilever, qui présente par ailleurs des avantages appréciables, ou qui a conduit certains d’entre eux, comme Renault et Lorraine, à disposer obliquement leurs ressorts de suspension : on obtient ainsi une résistance plus grande aux efforts latéraux. '
  - Depuis longtemps, on a cherché à réaliser entre le châssis et le pont arrière une liaison qui, tout en ne gênant pas les déplacements verticaux de l’essieu, empêcherait les déplacements latéraux. Remarquons en passant que, dans les véhicules des chemins de fer, ce rôle est rempli par les plaques.
- p.441 - vue 587/651
- - 442
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - l_______________________________________________________________________________>
  - Fig. 3.
  - de garde qui servent de guide aux boîtes des coussinets des essieux et les empêchent de s’écarter à droite ou à gauche des wagons.
  - Une telle solution était inapplicable pour les voitures. Le stabilisateur Adex, que nous nous proposons d’étudier au cours de cet article, réalise, au contraire, une liaison par des moyens particulièrement simples et robustes, puisque les seuls organes qui le constituent sont des pièces rectilignes qui travaillent à la traction ou à la.compression.
  - Le stabilisateur Adex se compose théoriquement, ainsi que le montrent nos figures, de trois bielles et de deux jumelles montées de la façon suivante :
  - L’une des deux jumelles, A (fig. 2), est simple et est articulée en B sur un longeron. L’autre est double et articulée en son milieu C sur l’autre longeron. Nous supposons que la jumelle simple se trouve sur le longeron droit, et la jumelle double sur le longeron gauche. Aux extrémités supérieures D et E de chacune des deux jumelles sont articulées deux bielles, K et H, qui viennent s’insérer d’autre part sur une pièce faisant partie du pont en L et M.
  - L’articulation supérieure D de la jumelle simple est reliée par une tige rigide, N, formant diagonale, à l’extrémité inférieure P de la jumelle double.
  - Il est facile de voir en examinant la figure 2 que le stabilisateur ne gêne nullement les mouvements verticaux du pont par rapport au châssis ; lorsque, en effet, le pont s’éloigne de la position moyenne représentée sur la figure 2, les bielles K et H deviennent obliques et tendent par conséquent à rapprocher les points D et E en inclinant également et symétriquement par rapport
  - au plan moyen les jumelles A et C. Le point D se rapproche donc du plan moyen, alors que le point P, extrémité infériexire de la jumelle double, s’en éloigne. En choisissant convenablement les dimensions des jumelles, on s’arrange de façon que la distance PD soit fixe ; la présence de la bielle N qui relie ces deux points ne gêne donc pas le mouvement que nous venons de décrire.
  - Par contre, la présence du stabilisateur interdit d’une façon absolue le déplacement latéral du pont. Si ce déplacement tendait à se produire du côté gauche, par exemple, le point M tendrait à aller à gauche, entraînant avec lui le point D. En môme temps, le point L, entraîné de la même quantité que le point M, pousserait sur lepoint E,
  - ; 25-11-22
  - et finalement les deux jumelles A et C. tendraient à s’incliner vers la gauche en restant parallèles : il est facile de voir que, dans ce mouvement, le point D tendrait à se rapprocher du point P, ce qui est rendu impossible par la présence de la bielle rigide N.
  - Enfin, lorsque l’une des deux roues de la voiture tend à s’élever, l’appareil oblige l’essieu à rester parallèle au châssis, et entraîne par conséquent le déplacement de l’autre extrémité de l’essieu ; autrement dit, si le ressort droit fléchit, cette flexion entraîne obligatoirement la flexion du ressort gauche.
  - Nous allons voir à quelles conséquences amènent ces particularités du stabilisateur.
  - Lorsqu’une voiture ordinaire (fig. 3) monte sur un obstacle par l’une de ses roues, le châssis, qui, en raison de se grande masse, présente une inertie considérable, ne se déplace pas immédiatement pour obéir au déplacement de l’essieu ; il en résulte nécessairement que les ressorts de suspension, en même temps qu’ils travaillent à la flexion, travaillent également à la torsion, ainsi que le représente la figure 3.
  - Au moment où le ressort, suffisamment comprimé, commence à agir pour élever le châssis, cette action se fait sentir à peu près uniquement du côté du ressort comprimé, et a pour tendance de soulever le châssis de ce côté.
  - Le déplacement imposé au châssis par le ressort placé du côté de la roue qui a rencontré l’obstacle est donc à peu près égal en dimension à la hauteur de cet obstacle, l’action du ressort n’ayant d’autre effet que d’augmenter dans le temps la durée du déplacement du châssis, autrement dit d’amortir
  - i'A \ \
  - Fig, 4.
- p.442 - vue 588/651
- - 443
  - 25rlï-22
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Route pavée . 40 km à l'heure
  - VOITURE X....
  - EXCELSIOR
  - Macadam et obstacles .40 km.à l'heure
  - VOITURE X
  - EXCELSIOR
  - v AVvVv^v'Vvt'JW
  - 2e Passage a mveau
  - 2 e obstacle
  - Ier Passage
  - 1er obstacle
  - Route pavée .40 km a l’heure
  - VOITURE Y.
  - Route pavée . 60 km à l’heure
  - EXCELSIOR
  - Macadam et obstacles, 40 km à l'heure
  - VOITURE Y.
  - Macadam et obstacles . 60 km.a l'heure
  - EXCELSIOR
  - 7 Br obstacle
  - 2 e Passage a mveau
  - ! Y Passage
  - mveau
  - Diagrammes comparatifs de suspension de voitures diverses et d’une voiture Excelsior munie du stabilisateur Adex.
- p.443 - vue 589/651
- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 444
  - le choc que l’obstacle a imprimé à la roue.
  - Si, au contraire, la voiture est munie du stabilisateur Adex, comme la flexion imprimée au ressort de droite (dans l’exemple de notre figure) entraîne obligatoirement une flexion du ressort de gauche, l’amplitude du déplacement imprimé au châssis se trouve diminuée de moitié puisque ce déplacement s’effectue sur les deux côtés de la voiture. Il en résulte un amortissement considérable des oscillations du châssis par rapport à ce qu’elles seraient s’il n’y avait pas de stabilisateur.
  - Virage. — Quand une voiture aborde un virage, la force centrifuge qui s’applique au centre de gravité du véhicule tend à chasser vers l’extérieur le châssis et la caisse qu’il supporte. L’adhérence des roues sur le sol force celles-ci, au contraire, à suivre leur trajectoire sans déviation latérale, autant du moins que le dérapage n’est pas amorcé ; il en résulte un déplacement de la caisse par rapport à l’essieu, celle-ci se déportant vers l’extérieur et faisant fléchir le ressort extérieur alors que le ressort intérieur se détend. Ce mouvement est extrêmement sensible dans toutes les voitures lorsqu’elles vont un peu vite, et il est particulièrement et désagréablement ressenti par les occupants de la voiture.
  - Ajoutez à cela que ce mouvement relatif du châssis par rapport à l’essieu provoque un déplacement du centre de gravité et favorise, lorsque la route n’est pas bien plane, le dérapage du véhicule.
  - Nous avons vu précédemment que l’effet du stabilisateur Adex était pré- . cisément d’empêcher tout déplacement latéral de la caisse par rapport à l’essieu. Il en résulte que, dans les virages, la voiture se comporte exactement comme en ligne droite : bien entendu, elle n’est nullement soustraite à la force centrifuge, mais celle-ci s’exerce sur l’ensemble de la voiture et du train, comme si tout cela ne faisait qu’un seul bloc. En particulier, les coussins restent horizontaux, et les passagers ne sont sollicités vers l’extérieur que par l’effet de la force centrifuge à laquelle ne vient plus s’ajouter la déclivité de l’assiette.
  - La figure 4 montre que la torsion imprimée aux ressorts par le déplacement relatif de l’essieu et de la caisse est d’autant plus grande que l’attache des ressorts sur le pont est plus élevée au-dessus du sol. Il est donc intéressant de pouvoir fixer le ressort canti-lever au pont par un point aussi près du sol que possible, et de réaliser cette liaison au moyen de rotule : on supprime ainsi toute torsion des lames du ressort.
  - Ce mode de liaison a le très gros inconvénient de laisser toute liberté relative entre le pont et le châssis, et de rendre par conséquent très précaire la tenue de route dans les voitures ordinaires. Mais, avec le stabilisateur Adex, cet inconvénient disparaissant complètement en raison des liaisons ciné-matiques réalisées entre l’essieu et la caisse, ce mode de construction devient particulièrement avantageux.
  - En 'résumé, le stabilisateur Adex présente des avantages théoriques certains. Maisja théorie ne vaut que si elle est confirmée par la pratique, car on n’est jamais sûr, lorsqu’on l’établit, de ne pas oublier une hypothèse essen-“tielle dont la présence viendrait fausser les conclusions. Or, j’ai eu l’occasion d’essayer des voitures de même modèle sans stabilisateur et avec stabilisateur : c’est, pour employer une expression vulgaire, la nuit et le jour : avec l’Adex on peut aborder les virages à grande vitesse sans aucune crainte de dérapage et sans imposer aux passagers la moindre secousse désagréable.
  - Enfin, au point de vue suspension, le stabilisateur Adex a une action certaine.
  - Lors du récent concours d’amortisseurs organisé par le Royal Automobile Club de Belgique, il a été relevé des diagrammes comparatifs montrant les oscillations enregistrées par l’appareil type sur une voiture six cylindres Excelsior munie du stabilisateur Adex, et deux voitures d’importance analogue qui s’étaient présentées également à ce concours.
  - Nous publions ci-contre ces graphiques, estimant que leur examen en dira plus long que je ne saurais faire par de longs discours.
  - LIAISONS DU PONT AVEC LE CHASSIS
  - Le problème qui consiste à assurer entre l’essieu arrière moteur d’une voiture et le châssis la liaison cinématique indispensable est un de ceux qui ont été les plus ignorés au début de la construction automobile. A cette époque, en effet, la plupart des transmissions se faisaient par chaînes, et les tendeurs de chaînes que l’on plaçait entre l’essieu arrière et l’arbre des pignons suffisaient à transmettre au châssis la poussée de l’essieu : on ne se préoccupait pas d’établir d’autres liaisons.
  - Quand est venue la transmission par arbre à cardan longitudinal, il a bien fallu assurer les liaisons convenables du pont au châssis, et c’est alors que les solutions les plus fantai-
  - ----- 25-11-22
  - »
  - sistes ont apparu. Il n’était pas rare autrefois, en effet, de constater, en particulier lors du Salon de l’automobile, un grand nombre de systèmes de liaison incorrects entre le pont et le châssis. Ces fautes ont maintenant complètement disparu, et les constructeurs voient clair sur ce point.
  - Est-ce à dire qu’ils sont tous d’accord sur la façon d’assurer ces liaisons ? Nous allons voir par ce qui suit que, si leurs façons de voir se sont sensiblement unifiées, il y a encore deux ou trois solutions qui se disputent les faveurs générales.
  - Le problème des liaisons.—Avant d’aller plus loin, éclairons notre lanterne.
  - Les organes qui produisent la rotation des roues motrices d’une voiture sont fixés au châssis : ces organes sont, d’une part, le moteur qui fournit le mouvement, et, d’autre part, la boîte de vitesses qui le transforme. L’essieu, lui, est relativement indépendant du châssis, puisqu’il n’y est rattaché que par les ressorts de suspension, éminemment flexibles. Il faut donc d’abord prévoir, sur l’arbre qui reliera la boîte de vitesses à l’essieu, un système permettant à cet arbre de se déformer sans pour cela que le mouvement cesse d’être transmis. Les joints déformables qu’on emploie sur l’arbre de transmission sont, en général, des joints qui dérivent du joint de cardan bien connu de tous nos lecteurs. Nous n’entreprendrons pas ici l’étude générale des joints de cardan. Constatons seulement que, depuis quelques années, le joint de cardan a trouvé un adversaire qui a rapidement conquis du terrain : c’est le joint flexible en toile et caoutchouc, connu souvent sous le nom de son principal fabricant, Hardy.
  - Les joints de cardan ou joints Hardy doivent permettre non seulement les flexions de l’arbre, mais aussi son raccourcissement ou son allongement : dans les mouvements du pont par rapportau châssis, en effet, il se produit, avec certains modes de liaison, un rapprochement ou un éloignement temporaire du pont et du joint placé à l’extrémité de l’arbre secondaire de la boîte de vitesses ; il faudra donc, dans certains cas, prévoir des joints coulissants. Certains joints de cardan, comme les joints à dés, sont coulissants; d’autres, comme les joints à collier ou à croisillons, ne le sont pas. Si l’on emploie ces derniers, il faudra donc prévoir des joints spéciaux permettant le coulissement : ces joints sont réalisés en général par une portion cannelée de l’arbre à cardan qui s’engage dans une partie femelle correspondante.
  - (A suivre.) Henri Petit.
- p.444 - vue 590/651
- - 25-11-22 — - —
  - Les défauts
  - de nos voitures
  - Nous avons montré, voici quelque temps, la persistance, dans la construction automobile, de certains défauts qui ne semblent disparaître d’un châssis que pour reparaître sur un autre. Nous avons plus particulièrement étudié à ce point de vue la direction, car c’est l’un des organes les plus défectueux à ce sujet ; nous allons aujourd’hui étendre notre examen aux différentes parties de la voiture, et voir quels sont les défauts qui se manifestent le plus fréquemment.
  - Le moteur. — Bien que cela soit moins fréquent aujourd’hui qu’il y a quelques années, on rencontre encore assez souvent des voitures dans lesquelles le moteur ne dispose pas d’un excédent de puissance suffisant. Ceci provient de ce que l’on a cherché à réaliser la plus grande vitesse possible, et de ce que la démultiplication a été choisie de telle sorte que le maximum de vitesse corresponde exactement au maximum de puissance du moteur, c’est-à-dire au sommet de la caractéristique. De semblables voitures sont désagréables à conduire, exigent la manœuvre du changement de vitesse à la moindre côte, et sont molles aux reprises. Pour leur donner les qualités qui leur manquent, il faudrait augmenter la démultiplication, de manière à ce que le moteur tourne plus vite et à ce que leur vitesse maximum corresponde non pas à la puissance maximum que peut donner le moteur, mais à un nombre de tours plus grand et à une puissance moindre, ce qui conduit à utiliser une partie de la branche descendante de la caractéristique. On réduit ainsi quelque peu la vitesse maximum de la voiture, mais dans des proportions assez faibles, car, si la voiture est un peu rapide, la puissance absorbée augmente très vite lorsque la vitesse s’accroît. Par contre, on se ménage un excédent de puissance important qui sera disponible pour monter les côtes en prise directe, ou pour produire des accélérations énergiques. Nous nous proposons d’ailleurs de revenir en détail sur cette question.
  - Un second défaut que l’on constate fréquemment sur certains moteurs est l’existence d’un régime critique où se produisent des vibrations fort désagréables ; certaines voitures ont même deux de ces régimes critiques. Or, il n’est pas impossible d’éviter ce phénomène ; il faut pour cela employer un vilebrequin très rigide, donc de gros
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - diamètre, des pièces en mouvement alternatif légères, de manière à réduire les forces d’inertie ; il faut enfin que le vilebrequin soit équilibré statiquement et dynamiquement, cette dernière condition étant très importante pour les moteurs à grande vitesse.
  - On voit quel intérêt il y a à employer des bielles et des pistons légers. Nous avons vu que, pour que la voiture soit d’une conduite agréable et pour pouvoir disposer d’un excédent de puissan-sance suffisant, il faut que le moteur puisse tourner vite, et dépasser sans inconvénient son régime de puissance maximum. Plus un moteur pourra tourner vite sans danger, plus on pourra démultiplier le châssis, et plus grande sera la réserve de puissance dont on disposera. Ceci exige que les pièces en mouvement alternatif soient aussi légères que possible, et c’est à cette condition que l’on est toujours ramené, que l’on se place au point de vue de l’excédent de puissance disponible ou à celui de la suppression des vibrations.
  - Refroidissement. — Le refroidissement par thermo-siphon n’est pas toujours bien exécuté, et donne parfois lieu à des mécomptes ; on constate sur certaines voitures une différence de température très élevée entre le haut et le bas du radiateur, ce qui indique que la circulation n’est pas assez active. Lorsque ces voitures se trouvent placées dans des conditions particulières, comme par exemple lorsqu’il s’agit de gravir une côte un peu longue, il leur arrive fréquemment de vaporiser; c’est là une des raisons pour lesquelles on préfère souvent la circulation par pompe.
  - Lorsque l’on emploie cette dernière, il arrive parfois que, dans le but de simplifier les lignes extérieures, la pompe forme en quelque sorte bloc avec le carter du moteur. Si l’on ne prend pas de précautions spéciales, cette disposition peut donner lieu à de sérieux inconvénients ; si une fuite vient à se produire dans le presse-étoupe de la pompe, l’eau vient à s’écouler dans le carter où elle se mélange à l’huile, ce qui est préjudiciable au graissage du moteur. La pompe doit toujours être disposée de manière que l’eau qui peut s’écouler par le presse-étoupe puisse être évacuée au dehors, et ce dernier organe doit être très accessible, de manière à pouvoir être réglé et resserré lorsque le besoin s’en fait sentir, et afin que sa garniture puisse être aisément remplacée sans démontage compliqué.
  - Enfin, le mode de fixation du radiateur sur le châssis devra être étudié de
  - 445
  - telle sorte que le radiateur soit soustrait aux déformations du châssis qui tendent à le disloquer. C’est là la cause la plus fréquente des fuites qui se déclarent dans cet organe, et qui,par leur répétition, constituent souvent une des réparations les plus agaçantes qui soient. Un radiateur bien établi et monté correctement sur le châssis ne doit jamais fuir.
  - Graissage. — Le graissage sous pres-siod est leplus répandu, en raison de ses qualités d’efficacité et de sécurité, mais, pour qu’il donne toute la satisfaction qu’on est en droit d’en attendre, il faut qu’il soit convenablement établi.
  - On rencontre assez souvent des moteurs dans lesquels la pompe à huile a un débit un peu trop faible. Il arrive alors que, dès que l’huile a acquis une certaine température, sa fluidité augmente et sa pression tombe immédiatement. La pompe devrait toujours avoir un débit largement surabondant, de manière à mettre en jeu la soupape de décharge. En outre, les conduits dans lesquels circule l’huile ne doivent pas être de trop petite section, afin de ne pas pouvoir être obstrués par une saleté de petite dimension qui aurait pu passer à travers le filtre.
  - Une disposition que l’on tend à abandonner de plus en plus consiste à placer la pompe à engrenages en bout de l’arbres à cames, de façon à la commander directement par ce dernier ; cette disposition, séduisante au point de vue de la simplicité, est défectueuse en ce sens que la pompe se trouve au-dessus du niveau de l’huile, et qu’elle doit aspirer cette dernière ; il en résulte qu’elle se désamorce fréquemment, et que, si l’on n’y prend pas garde, une tête de bielle fondue peut en être la conséquence ; on devra donc préférer les moteurs dans lesquels la pompe est placée dans le fond du carter et est noyée dans l’huile.
  - L’aspiration de cette pompe est souvent protégée par un filtre, mais sur bien des moteurs ce filtre est indémontable ; il en résulte qu’à la longue il arrive à s’encrasser, et que la pompe se désamorce. Ce filtre devrait toujours être disposé de façon à se démonter facilement afin de pouvoir être nettoyé.
  - On rencontre encore trop fréquemment des moteurs munis, au lieu de robinet de vidange, d’un simple bouchon. C’est là une économie mal placée, car ce bouchon est à la fois incommode et dangereux. Il estincommode en ce qu’il exige que l’on se couche sous la voiture pour le dévisser et pour vidanger l’huile du carter, de sorte que l’on recule fréquemment devant cette opératioti
- p.445 - vue 591/651
- - 446
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - désagréable et malpropre, et qu’au lieu d’effectuer le renouvellement périodique de l’huile, on se contente de remplacer celle qui disparaît. Ce bouchon est en outre dangereux, car il peut se dévisser par les trépidations et tomber sur la route, produisant ainsi la vidange intempestive du carter, ce qui peut être cause de sérieuses avaries, si l’on ne s’en aperçoit pas à temps. Pour toutes ces raisons, le bouchon de vidange devrait disparaître, et céder la place au robinet manœuvrable par en dessus.
  - Tous les moteurs comportent à l’heure actuelle une jauge qui permet de connaître la quantité d’huile existant dans le carter, mais, sur certains d’entre eux, l’orifice de remplissage est placé d’un côté du moteur, et la jauge de l’autre côté; il en résulte que lorsqu’on fait le plein du carter il n’est pas possible de suivre la marche de l’opération, et qu’il faut à chaque fois s’interrompre et faire le tour du moteur pour aller consulter la jauge de l’autre côté. La jauge doit donc toujours être placée du même côté que l’orifice de remplissage ; ce n’est qu’un petit détail d’ordre pratiquerais qui n’est pas sans importance. Il en est de même du robinet de niveau lorsque le carter du moteur en comporte un.
  - U allumage, — La mode ayant imposé l’emploi de magnétos de plus en plus petites, il en est résulté que la puissance de cet appareil est, dans certains cas, un peu juste, et que, s’il assure convenablement l’allumage du moteur aux vitesses normales, il devient insuffisant lorsque cette vitesse diminue; c’est là l’explication de bien des ralentis défectueux et de bien des mises en marche pénibles, d’autant plus que les démarreurs électriques son parfois eux-mêmes un peu faibles, et ne peuvent communiquer au moteur, au moment de la mise en route, qu’une vitesse peu élevée, souvent inférieure à celle qu’on obtient en tournant le moteur à la manivelle. C’est là une des causes de succès de l’allumage par la batterie d’éclairage.
  - On sait que trois systèmes sont en présence en ce qui concerne l’avance à l’allumage : cette avance peut être fixe, commandée à la main ou automatique. L’avance fixe n’est qu’une cote mal taillée, et ne convient pas pour les moteurs capables de tourner à des régimes très différents; elle produit souvent le cognement au ralenti en, charge et est parfois insuffisante aux régimes élevés. L’avance commandée à la main est une excellente solution, mais à la condition d’être ma-nœuvrée judicieusement, ce dont beau-
  - coup d’automobilistes ne sont pas capables.
  - L’avance automatique serait donc théoriquement la meilleure solution, à la condition que le mécanisme d’avance donne exactement à cette dernière la valeur qui convient pour chaque régime du moteur. Malheureusement, ce n’est pas toujours le cas, et l’on reproche souvent à certains de ces mécanismes d’être paresseux. Il enrésulte que, lorsque le moteur accélère, il marche avec une avance trop faible, qui donne des reprises molles, et que, au contraire, lorsqu’il ralentit, il marche avec une avance trop forte qui produit le cognement, par exemple lorsque la voiture aborde une côte. Je crois que l’avance automatique est une solution d’avenir, mais qui a besoin d’être encore travaillée.
  - Sur certains moteurs,la magnéto est montée en tandem avec la dynamo d’éclairage. Cette solution est séduisante en ce qu’elle ne nécessite qu’une seule commande pour ces deux organes, mais elle présente un inconvénient assez sérieux: c’est que, si la dynamo a besoin d’une réparation, toute la voiture est immobilisée. Des dispositions particulières devraient être prises par le constructeur pour permettre l’entraînement de la magnéto même en l’absence de la dynamo.
  - Embrayages. — Les défauts que l’on peut relever parmi les embrayages sont malheureusement assez nombreux. Ces défauts sont le patinage, la brutalité, lehroutemeni et enfin la trop grande inertie qui rend difficile le passage des vitesses. On corrige parfois ce dernier défaut à l’aide de freins d’embrayage, mais on n’évite souvent ainsi un mal que pour tomber dans un autre ; il arrive en effet que ces freins sont trop énergiques et arrêtent presque instantanément l’arbre primaire au lieu de le ralentir simplement, ce qui rend le passage des vitesses tout aussi difficile. Lorsque l’on possède ainsi un embrayage à grande inertie corrigé par un frein énergique, le changement de vitesse peut constituer une opération qui nécessite, pour être accomplie correctement, une réelle virtuosité.
  - Ces défauts sont surtout imputables à l’embrayage à cône, ce qui explique la grande faveur de l’embrayage à plateau unique. C’est ce dernier qui possède le minimum d’inertie, et il peut être établi de manière à avoir une grande progressivité; il faut donc souhaiter de le voir se répandre de plus en plus.
  - Changement de vitesse. — On rencontre encore des changements de
  - — - - — 25-11-22
  - vitesse dans lesquels la gamme des vitesses est mal établie, par exemple où les vitesses sont en progression arithmétique; il en résulte que certaines vitesses sont pratiquement inutilisables. Si nous considérons l’échelonnement, 20-40-60-80, que l’on rencontre quelquefois, on voit que la troisième vitesse sera inutile, puisqu’elle s’intercale entre les termes d’une progression géométrique qui est seule rationnelle.
  - Avec une semblable boîte,lorsqu’on ne pourra plus tenir la quatrième, on ne tiendra pas davantage en troisième, et il faudra passer en seconde.
  - Notons en outre que beaucoup de boîtes, parfaitement silencieuses en prise directe, sont extrêmement bruyantes aux vitesses inférieures. Pour que ceci n’ait pas lieu, il faut non seulement une taille rigoureuse des pignons, mais encore une très grande rigidité des arbres, évitant toute flexion. L’emploi de la taille hélicoïdale pour les pignons de prise constante est également à conseiller.
  - Ponts arrière. -— Les deux grands défauts cpie présentent les ponts arrière sont le bruit et le poids. Du bruit nous ne dirons pas grand’chose, car on connaît maintenant le moyen de l’éviter, et la taille Gleason se répand de plus en plus. Mais un grand nombre de ponts arrière sont trop lourds, ce qui produit sur les mauvaises routes une tenue très défectueuse, en même temps qu’une perte de vitesse et une usure rapide des pneumatiques. Lorsque l’on roule sur une route cahoteuse avec une voiture équipée d’un pareil pont, on sent très nettement le pont sauter à chaque cahot, en même temps que la voiture semble freinée. De plus, quand le pont retombe et que les roues reprennent contact avec le sol, il en résulte un choc brutal qui se répercute-sur toute la transmission, et un râpage des pneus sur le sol très préjudiciable à leur conservation. Les constructeurs devraient apporter toute leur attention à l’allégement du pont arrière, et il existe des modes de construction qui donnent un pont à la fois léger et robuste ; c’est à eux qu’on devra avoir recours.
  - Freins. — On fait souvent aux freins ordinaires le reproche de pouvoir caler les roues ; constatons qu’un bon nombre d’entre eux méritent le reproche inverse, c’est-à-dire manquent de puissance. Ce défaut se rencontre le plus fréquemment sur les voitures où la pédale commande directement les freins de roues, et cela pour deux raisons.
- p.446 - vue 592/651
- - 25-11-22
  - LA VIH AUTOMOBILE
  - 447
  - La première est que le frein de roues exige un effort, plus grand que le frein sur mécanisme, puisqu’il agit sur un arbre tournant moins vite ; or la pédale a une course faible et ne permet pas toujours d’exercer un effort suffisant ; d’autre part, les freins de roues arrière sont souvent envahis par l’huile venant du pont, ce qui réduit leur coefficient de frottement. Il en résulte que l’établissement des deux freins sur les roues arrière exige des précautions particulières, faute de quoi le système de freinage est nettement insuffisant. Aussi certains constructeurs ont-ils pris le parti de supprimer complètement ces freins, et de disposer un frein sur le mécanisme et un frein sur les roues avant. Ce dernier ne risque pas de se graisser comme le frein sur roues arrière.
  - Les dispositifs de réglage dont sont munis les freins sont en général pratiques et accessibles. Mais ils devraient permettre de rattraper l’usure des garnitures jusqu’à ce que cette usure soit complète ; trop souvent leur action est limitée à une portion de cette usure, et il faut rapporter des plaquettes entre les sabots et la came pour continuer à se servir du frein. Excelsior et Voisin ont, à ce sujet, établi des systèmes de rattrapage d’usure qu’on ne peut que souhaiter voir se généraliser.
  - Suspension. — Encore un point bien fréquemment défectueux, et qui demande une étude approfondie. Le problème est extrêmement complexe, et nombreux sont les facteurs qui interviennent : répartition des charges, rapport du poids non suspendu au poids suspendu, disposition des ressorts, flexibilité, etc. Je ne veux pas traiter ici cette question en détail, elle dépasserait le cadre de cet article.
  - Mais ce que nous sommes en droit d’exiger, c’est non seulement une suspension efficace, mais encore des ressorts qui ne cassent pas. Les ruptures de ressorts sont trop fréquentes sur les routes actuelles, et cet accident ne devrait être que tout à fait exceptionnel ; il faut reconnaître que nos fabri-tants de ressorts ne sont pas toujours à la hauteur de leurs concurrents étrangers, et qu’ils ont besoin de travailler sérieusement.
  - Châssis et carrosserie. — De nombreuses voitures de puissance modeste, du type commercial 10 HP, ont un châssis de dimensions trop étriquées ne permettant pas l’établissement d’une carrosserie confortable. Il est celle de ces voitures où, lorsque la capote est déployée, le fait de s’asseoir
  - à sa place ou d’en sortir constitue une véritable acrobatie. De plus, lorsque les leviers sont placés au centre de la voiture, ils constituent parfois une gêne très réelle pour les occupants des places d’avant.
  - Que la carrosserie d’une puissante voiture soit plus spacieuse que celle d’une petite, c’est naturel, mais il y a un minimum au-dessous duquel il ne faut pas descendre, et l’homme qui s’asseoit sur les coussins d’une 10 HP a la même corpulence que lorsqu’il s’asseoit sur ceux d’une 40 HP. On semble trop souvent l’oublier, d’où tant de voitures réellement inconfortables.
  - Un autre défaut de beaucoup de carrosseries est leur poids excessif. Je puis citer en exemple une voiture d’une cylindrée à peine supérieure à deux litres dont le châssis pèse 845 kilogrammes et qui, carrossée en torpédo, en pèse 1.400. C’est, au bas mot, 250 kilogrammes de trop dont la suppression rendrait cette voiture plus agréable à conduire, plus nerveuse, plus économique.
  - Ce que je viens de dire de la carrosserie est souvent vrai du châssis, qui est fréquemment trop lourd. Je citerai encore telle voiture de quatre litres de cylindrée qui, carrossée en torpédo, atteint 2.000 kilogrammes. Ce poids est excessif.
  - Équipements électriques.. — Comme nous l’avons dit plus haut, les démarreurs sont souvent un peu « juste » et ne peuvent communiquer au moteur qu’une vitesse assez réduite, inférieure à celle qu’on obtient à la main.
  - Ceci rend la mise en marche pénible, principalement lorsque le moteur est froid et que ses articulations sont collées par l’huile figée. Cette difficulté de mise en route provient, non seulement de la magnéto qui peut être insuffisante aux basses allures, mais, encore de la carburation. C’est pourquoi certains constructeurs d’équipements électriques conseillent de mettre en route le moteur à la manivelle lorsqu’il est froid.
  - Demandons également aux constructeurs de ces appareils d’employer, pour leurs installations, des fils bien isolés. Certains fils sous tresse métallique donnent lieu à des courts-circuits fréquents, les fils de la tresse se rompant, traversant l’isolant, et venant en contact avec le conducteur lui-même.
  - Il y aurait encore bien des remarques à faire sur les défauts que présentent nos voitures ; bornons-nous à ceux-ci. Quand ils auront disparu, un grand pas sera fait. A. Contet.
  - Ce qu’on écrit
  - Cher Monsieur,
  - A titre d’abonné à La Vie Automobile, je me permets de vous poser quelques questions d’ordre technique, auxquelles je serais heureux de vous voir répondre, peut-être par la voie de votre journal.
  - 1° Fervent admirateur comme vous de la splendide mécanique de Birkight, j’en discu tais récemment, et l’on me fit une critique de sa construction à laquelle je n’ai pas trouvé de réponses.
  - Vous avez dit vous-même cet été: Aujourd’hui on ne discute plus Hispano-Suiza, et je suis bien de votre avis ; néanmoins, je serais curieux de connaître votre avis au sujet de la critique que l’on a formulée devant moi ; je vous la soumets :
  - Il s’agit du vilebrequin à plateaux delasix-cylindres qui est, à juste titre, considérée actuellement comme la voiture type.
  - La construction habituelle du vilebrequin estampé dont l’axe de chaque élément, sur toute sa longueur, est toujours constitué par la veine centrale, par le fil, dirai-je, de la pièce de métal initiale, n’est-elle pas plus logique que la façon de faire de Birkight qui usine tout son vilebrequin dans un cylindre d’acier?
  - De cette façon, lesmanetons, qui sont les parties les plus sollicitées de cette pièce, qui est l’un des organes d’un moteur qui travaillent le plus, se trouvent-ils pris dans les veines périphériques du bloc d’acier,qui, cela est reconnu, ont moins de consistance et de résistance môlé-culaire que la veine centrale.
  - J’espère que les termes peut-être peu clairs que j’emploie vous feront néanmoins comprendre ce que je veux dire.
  - Vous me répondrez sans doute que cette construction aide à lutter comme le trash. Je le sais, mais cette raison ne me semble légitimer suffisamment la critique que je vous expose.
  - D’autre part, cet usinage énorme provoque beaucoup de chutes, et me semble contredire ce que vous disiez l’année dernière d’Hispano, qu’il détenait, contre Mercédès, le record du minimum de chutes sur la quantité de métal initialement employée.
  - Si les manetons sont rapportés sur les plateaux, mais mon examen m’a prouvé le contraire, et cela me paraîtrait raisonnablement bien peu réalisable, il va sans dire que tout ce qui précède est sans objet.
  - 2° Quel est, à votre avis, le facteur le plus influent dans la recherche de la vitesse angulaire la plus élevée dans un moteur à explosion? Sera-ce l’ail'gement des masses en mouvement alternatif, ou plutôt l’élévation du taux de compression, indépendamment, naturellement, d’un bon graissage, d’une alimentation optimum des cylindres, et d’un mélange carburant présentant les meilleures qualités chimiques et thermiques.
  - Quelle sera, selon vous, dans cet ordre d’idées, la façon de procéder d’un constructeur qui, projetant un moteur, se sera fixé approximativement un régime angulaire élevé?
  - Un corps de cylindre bon conducteur, éliminant facilementses calories (ex. : bloc moteur i en aluminium de la 1.500 centimètres cubes Talbot) a-t-il,selon vous, une grosse importance au point de vue auquel je me place? à côté du fait qu’il permet une compression plus élevée.
  - 3° Vous avez bien voulu dire, pour le plus grand bonheur de cette firme, que l’air-cooling du moteur de Sara constituait le succès du Salon, et que ce moteur présentait un rendement élevé.
  - A mon avis, ces deux points sont indépendants. Soyez sur que, si ce moteur a un bon rendement, ce n’est pas à son système de refroidissement qu’il le doit, bien au contraire.
  - Au point de vue rendement, l’air-cooling n’est pas logique.
  - En effet, à quoi bon absorber une partie de la puissance du moteur à actionner un ventilateur, dont la puissance augmentera avec le cube du nombre de tours, et dont l’effet réfrigérant baissera rapidement, puisque les résistances croissent comme le carré de la vitesse de l’air, sans compter que la dilatation de
- p.447 - vue 593/651
- - 448
  - l’air augmente déjà les résistances, lorsqu’on a, avec le thermo-siphon, une énergie motrice qui, non seulement ne demande aucune puissance au moteur, mais lui vient en aide en éliminant des calories nuisibles, et se sert justement de ces calories pour le faire ?
  - J’ai eu l’occasion de m’occuper l’année dernière, à Puteaux, de l’air-cooling appliqué à un cyclecar, qui, je crois, n’a pas continué sa fabrication, et j’ai pu me rendre compte du peu d’avantages qu’offre ce s3rstème, si ce n’est qu’il est sec. Les pertes de charge dans la chemise de refroidissement deviennent très vite énormes.
  - Je serais heureux de connaître votre opinion impartiale à ce sujet.
  - 4° La distribution à commande desmodro-mique de Bignan est, à coup sûr, la réalisation la plus intéressante que l’industrie automobile ait présentée cette année. Ne vous serait-ilpas possible d’en exposer la technique dans La Vie Automobile? Cela intéresserait certainement vos lecteurs techniciens.
  - 5° Êtes-vous au courant d’une nouveauté de M. Maybach, dont on m’a parlé récemment: une voiture entièrement automatique, une seule commande de^démarrage, par levier de vitesses, etc. ~
  - Si vous avez des renseignements à ce sujet, les communiqueriez-vous?
  - J’aurais différentes questions à vous poser encore ; je ne veux cependant pas abuser, et me permettrai de revenir à la charge. En vous remerciant d’avance, je vous prie de croire à mes sentiments distingués.
  - Fernand d’Espine.
  - P.-S. — J’ajouterai encore, à l’appui de ma }hèse contre l’air-cooling, qu’au point de vue échange thermique, le refroidissement par l’air est inférieur à l’eau. En effet, le coefficient de transmission K est pour l’eau de 200 pour une vitesse de circulation normale ; pour l’air, si grande soit sa vitesse, il ne dépassera jamais 40 à 50. De plus, la chaleur spécifique de l’eau étant 1, celle de l’air étant 0,25, un simple calcul vous montrera que, pour une même différence de température, et une même surface d’échange, et toutes choses égales d’ailleurs, les calories entraînées par l’air seront beaucoup moins nombreuses qu’avec de l’eau, d’où infériorité du système.
  - Cette méconnaissance des lois de la thermique ne m’étonne nullement de la part des Américains, qui, au point de vue scientifique, ont toujours construit en barbares, à quelques exceptions près.
  - Croyez-vous vraiment que ce système est le refroidissement de l’avenir, et que, dans des conditions européennes normales, le vieil H«0 ne soit encore le meilleur?
  - Quant à dire, comme vous le faites dans votre article du n° 762, que, dans la recherche du meilleur rendement, un bon refroidissement est un moyen, je ne vous suis plus.
  - Le refroidissement est un mal nécessaire, uniquement destiné à empêcher le grippage et l’auto-allumage. Le rendement ne croîtra théoriquement que pour autant que le cycle présentera une plus grande différence de pressions, ou mieux encore une plus grande différence des températures absolues.
  - Excusez cette fin un peu pédante et théorique, vous comprendrez néanmoins mieux mon point de vue.
  - Examinons, point par point, la lettre de notre abonné :
  - 1° Vilebrequin à disques. — Bien entendu, le vilebrequin de la voiture Hispano est d’une seule pièce, comme le pense notre abonné : il est pris dans une barre d’acier dont le diamètre extérieur est égal, voire même légèrement supérieur, au diamètre du disque une fois fini.
  - L’objection que fait M. d’Espine contre la solidité des manetons du vilebrequin traité de la sorte n’a, à mon sens,pas de valeur. Admettons, ce
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - qui n’est d’ailleurs pas absolument prouvé, que les fibres périphériques du lingot aient une résistance moindre que les fibres centrales, Nous allons voir que cela n’a pas grande importance ; d’abord, il est bien évident que la barre d’acier dans laquelle on taille le vilebrequin du moteur Hispano, de même que tous les vilebrequins à disques, ne provient pas directement d’un lingot d’acier qui sort du creuset. Cette barre a subi, depuis la coulée, un forgeage qui l’a rendue aussi homogène que possible.
  - D’autre part, la question de résistance mécanique du métal des vilebrequins n’a pas, en général, uneimpor-tance aussi grande qu’on pourrait le croire au premier abord. Les dimensions du vilebrequin, en effet, sont surtout déterminées par cette considération qu’il doit avoir une rigidité suffisante pour ne se déformer, sous les efforts auxquels il est soumis, que d’une quantité très faible.
  - Il en résulte que le vilebrequin a des dimensions très surabondantes au point de vue résistance des matériaux.
  - Les qualités à rechercher dans un acier à vilebrequin sont donc surtout des qualités de résistance à l’usure, de rigidité et de facilité d’usinage.
  - 2° Moteur à grande vitesse. — Beaucoup de facteurs concourent à permettre à un moteur de tourner vite ; nous avons exposé à maintes reprises dansLaVie Automobile cette question ; aussi nous contenterons-nous de rappeler seulement les conclusions auxquelles nous sommes arrivés.
  - Pour qu’un moteur puisse tourner vite, les forces d’inertie alternatives doivent être réduites le plus possible; donc, d’abord, allégement des pièces à mouvements alternatifs (pistons et bielles).
  - Il faut ensuite que le moteur soit bien alimenté : d’où de grandes tuyauteries et de larges soupapes.
  - Il faut également, pour des raisons qu’il serait trop long d’expliquer ici, que le moteur aituneforte compression; je considère ces trois conditions comme équivalentes’: je veux dire par là que, si l’une d’elles seule est réalisée, la vitesse du moteur ne sera que très peu accrue, et ne pourra l’être d’une façon nette que si les trois se trouvent réunies.
  - Au point de vue refroidissement, la conductibilité du corps du cylindre n’a qu’une importance bien faible : il n’en est pas de même de la conductibilité du métal de la culasse, et, si le moteur a un gros alésage, du métal du piston. Un moteur rapide est en effet difficile à bien refroidir, et on a à craindre avec lui les phénomènes d’auto-allumage
  - ... — 25-11-22
  - provenant en général des bougies. Il faut donc que le métal des culasses soit bon conducteur pour évacuer rapidement la chaleur à l’eau de circulation.
  - Si le moteur a un gros alésage, il peut arriver que le centre du piston reste incandescent et provoque à son tour l’auto-allumage, d’où nécessité de ner-vurer fortement le piston, non pas seulement pour des questions de résistance mécanique, mais surtout pour des questions de conductibilité thermique. Dans les moteurs ayant jusqu’à 80 ou 90 d’alésage, il est rare de constater le rallumage par le fond de piston.
  - 3° Refroidissement par air. — L’efficacité du refroidissement par l’air seul employé pour les moteurs est prouvée par l’expérience, et cela depuis fort longtemps : sans parler des moteurs d’aviation, placés dans des conditions un peu spéciales, je rappellerai seulement que la maison Franklin, en Amérique, construit de gros moteurs à six cylindres refroidis par l’air seul.
  - Evidemment, le ventilateur absorbe une puissance relativement importante, et c’est là un défaut indéniable du système. Par contre, ses qualités,, au point de vue simplicité, absence de tuyauterie, de radiateur, sont telles qu’elles compensent, et largement, l’inconvénient signalé.
  - 4° Distribution à commande desmo-dromique. — La Vie Automobile a déjà parlé de la distribution Bignan ; c’est d’ailleurs une question sur laquelle nous nous proposons de revenir un jour.
  - 5° Voiture automatique Maybach. -— Cela n’est pas une nouveauté ; cette voiture était exposée au Salon de Berlin l’année dernière.
  - C’est d’autant moins une nouveauté qu’il a existé en France, il y a de cela au moins une quinzaine d’années, des voitures à changement de vitesse automatique qui fonctionnaient sensiblement comme la voiture Maybach dont parle M. d’Espine. J’ajoute d’ailleurs que la conduite de ces voitures était parfaitement désagréable pour un conducteur exercé : il était, en particulier, impossible de ralentir tout en restant en prise directe. Dès que le moteur descendait au-dessous d’un certain régime, la boîte se mettait axito-mjîtiquement en troisième, puis en seconde, et enfin en première.
  - Inversement, le passage des vitesses se faisait également automatiquement, sans l’aide du conducteur — malgré lui pourrait-on dire — quand on accélérait.
  - Ce n’est certes pas là, une solution d’avenir.
- p.448 - vue 594/651
- - 25-11-22
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 449
  - LE SALON DE 1922
  - Bicyclettes à moteur, Motocyclettes et Bicyclettes
  - Cette année, tous les véhicules d’une cylindrée égale ou inférieure à 1.100 centimètres cubes avaient émigré dans les deux grands bâtiments de l’Esplanade des Invalides, ce qui a permis de leur consacrer une exposition vaste, digne de leur importance. La bicyclette et la bicyclette à moteur occupent aujourd’hui une place tout à fait primordiale ; nombreux sont ceux qui s’intéressent à ces merveilleux petits engins autrement qu’en curieux et le fait d’avoir mis sur un pied d’égalité avec les voitures automobiles ces véhicules légers, relégués jusqu’alors dans des petites salles du premier étage du Grand Palais où la bousculade empêchait tout examen et toute affaire sérieuse, est une mesure excellente. Nous ne pouvons que nous en réjouir, et avec nous tous les constructeurs et les clients.
  - En ce qui concerne les appareils de locomotion de moins de quatre roues, l’on peut dire que le Salon de 1922 consacre la bicyclette à moteur et la motocyclette légère. Bicyclettes avec moteur amovible, dessiné pour s’adapter sans transformation, bicyclettes légèrement modifiées pour recevoir un entraînement mécanique, et enfin bicyclettes dont le moteur fait partie de la conception même de l’engin, telles sont les trois catégories
  - Fig. 1. — Fourche avant de la bicyclette « Clèment-Gladiaior ».
  - de bicyclettes _ à moteur (en nombre presque aussi grand que celui des maisons de cycles), qui se partagent actuellement les faveurs du public.
  - . On se trouve encore à une période de tâtonnements, non au point de vue réalisation, la plupart des modèles étant en effet fort bien exécutés et parfaitement au point, mais au point de vue tendance. Quelle solution l’emportera? C’est ce que l’avenir nous apprendra.
  - En ce qui concerne la motocyclette, nous ne trouvons pas au Salon de nouvelles marques; nous restons à peu près stationnaires. Les grosses cylindrées ont vécu et l’on ne voit plus guère que des cylindrées égales ou inférieures à un demi-litre. D’ailleurs, les puissances que l’on obtient actuellement avec 350 ou 500 centimètres cubes sont amplement suffisantes pour contenter les amateurs de grandes vitesses; une moto de 500 centimètres cubes a frisé le 160 à l’heure; une de 350 centimètres cubes, le 150 à l’heure. Cette vitesse, et même une vitesse très inférieure, étant pratiquement irréalisable sur route, il est évident que des cylindrées supérieures conduiraient en pure perte à des excédents de puissance inutilisables.
  - Les grosses cylindrées pouvaient à la rigueur se comprendre dans le cas d’emploi de sidecar ; mais cette solution, qui n’a dû sa vogue chez nous qu’à la liquidation des stocks américains, survenue à une période assez difficile au point de vue industriel, tend de plus en plus à disparaître. C’est une solution hybride qui n’est ni pratique, ni économique. D’une part, en effet, il n’est pas possible de voyager confortablement avec ce genre de véhicule ; il faut pour le moins être muni de cache-poussière, combinaison, lunettes, etc. ; le conducteur nejpeut se mettre à l’abri des intempéries ; la place nécessaire au transport des bagages n’a pas été prévue ; enfin, une consommation de plus de 10 litres aux 100 kilomètres est chose assez courante. Pendant quelques années, faute de mieux, ce système a pu satisfaire quelques personnes;mais nos constructeurs nous ont maintenant dotés de véhicules bien au point, les cycle-cars à quatre roues, qui vont faire perdre au sidecar ses derniers clients. La lutte qui s’était engagée entre ces
  - Fig. 2. — Système amortisseur de la mut arrière de la bicycleite « Clément-Gla-diator ».
  - deux genres d’appareils marque heureusement la victoire du bon goût et du sens pratique, qui sont l’apanage du constructeur français.
  - Mais cela ne veut pas dire que le sidecar soit tout à fait mort ; non, s’il disparaît comme complément de la motocyclette puissante, il semble qu’un brillant avenir lui soit réservé comme associé à la bicyclette ou à la bicyclette à moteur. C’est que dans ces deux cas la question ne se présente pas tout à fait de la même façon.
  - Ces deux appareils sont en effet destinés à être actionnés, continuellement pour la bicyclette, ou momentanément pour la bicyclette à moteur, par le cycliste; la bicyclette doit donc toujours rester l’organe essentiel de l’appareil et, pour procéder au transport d’une tierce personne, la solution la plus rationnelle et la plus simple est d’adjoindre une troisième roue à la bicyclette. La disposition du sidecar a suffisamment fait ses preuves pour qu’il soit inutile de chercher autre chose, d’autant plus que l’objection principale faite à cet appareil : difficulté de conduire à très grande vitesse, et de prendre les virages, ne se pose pas, étant données les vitesses réduites que la bicyclette, même à moteur, est appelée à réaliser. Aussi le sidecar constitue-t-il la solution idéale pour la bicyclette, et il est certain qu’il va se développer dans cette application. Voici même probablement comment la question va se présenter : le propriétaire d’une bicyclette trouvera un jour que c’est bien ennuyeux de se promener tout seul ; il désirera amener quelqu’un de sa
- p.449 - vue 595/651
- - 450
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 25-11-22
  - Fig. 3. — Fourche avant de la bicyclette « Sanchoc ».
  - famille, et se rendra acquéreur d’un sidecar spécial qui lui donnera les premiers jours entière satisfaction ; puis il trouvera assez rapidement que si, sur le plat, l’effort nécessité par cette surcharge n’est pas trop grand, il n’en va pas de même en côte, et se rendra alors acquéreur d’un moteur qui transformera sa bicyclette en bicyclette à moteur.
  - Dans cette voie, la bicyclette à moteur a un bel avenir.
  - Nous avons vu que le sidecar pour moto tendait à disparaître et que, par contre, celui pour bicyclettes en général devait se développer. C’est ce qu’a très bien compris un constructeur qui présente au Salon un modèle extrêmement pratique qui est appelé à connaître un légitime succès. Il s’agit du sidecar P. E. U. P. L. E. (petits engins utiles, pratiques, légers, économiques) construit par les établissements Burnier (fig. 4). Le constructeur a créé là un modèle qui, en quelques minutes, peut être adapté pai n’importe quel cycliste, même le moins averti, à n’importe quelle bicyclette, et ce sans aucune modification. Constitué par du tube d’acier del5/10 de millimètre ou de 20/10, suivant les charges qu’il est destiné à transporter, il comprend essentiellement un cadre triangulaire indéformable horizontal qui supporte deux ressorts droits sur lesquels est fixée la caisse. Ce cadre porte d’un côté la fusée de la troisième roue et dA l’autre côté vient se fixer par trois attaches à la bicyclette. Une première bride enserre le tube de direction. Une deuxième est fixée à la fourche horizontale qui relie le pédalier à la roue motrice, et enfin une chape qui
  - constitue la tête du boulon de serrage du tube de la tige de selle sert de troisième point de fixation. Les tubes qui servent à la fixation sont montés à joint coulissant, afin de permettre une adapta* tion à n’importe quel cadre. Ce modèle de sidecar, léger et extrêmement robuste, est à vrai dire le seul véritablement établi pour s’appliquer aux genres de véhicules auxquels son constructeur l’a destiné. C’est à ce titre que nous avons jugé utile de le mentionner, et ce d’autant plus qu’il va fort probablement aider sérieusement au développement de la bicyclette à moteur.
  - Nous n’avons dit que quelques mots sur la motocyclette et la bicyclette à moteur, mais nous nous réservons de revenir plus en détail, dans un prochain numéro, sur ces questions d’autant plus intéressantes que c’est à elles qu’est dû le développement du moteur à deux temps, qui n’a pas encore dit son dernier mot, et que la plupart des groupes moteurs de ces véhicules sont des modèles remarquables au point de vue rendement et exécution mécanique.
  - La bicyclette ordinaire sort sans doute un peu du programme de La Vie Automobile ; mais cette année une nouveauté tellement importante a fait son apparition que nous sommes heureux de la signaler à nos lecteurs. Il s’agit de l’application à la bicyclette d’une fourche arrière mobile servant d’amortisseur. A première vue, on ne saisit pas très bien la grande importance de cette nouveauté. En quoi, en effet, se diront certains, un système amortisseur peut-il constituer presque une révolution? Il donnera sans doute beaucoup plus de confort au cycliste, et après? Ceci est à peu près vrai sans
  - doute pour l’automobile ; nous disons d’ailleurs à peu près, car, même dans ce cas, une bonne suspension augmente le rendement de la voiture ; mais dans le cas de la bicyclette, la question est beaucoup plus complexe. Ce n’est pas évidemment le rendement absolu de la bicyclette qui augmente ; par rendement absolu, l’on peut entendre le rapport entre le travail utile à la jante de la bicyclette et le travail fourni au pédalier ; ce rendement est déjà de 98 p. 100 ; il est inutile d’espérer mieux. Mais il y a un autre facteur à considérer ; c’est ce qu’on pourrait appeler le rendement mécanique du cycliste ; c’est le rapport entre le travail reçu effectivement par le pédalier et le travail réellement fourni par le cycliste. Ce rapport est très variable ; sur très bonne route ou sur piste, tout le travail fourni par le cycliste est transformé en une action sur les pédales, et le rendement du cycliste combiné avec le rendement absolu de la bicyclette se rapproche de 100 p. 100 ; mais sur mauvaise route les cahots font sauter le bicycliste, et une partie du travail qu’il fournit est absorbée par les réactions qui se produisent dans les articulations du pied, du genou, de la hanche ; ces articulations sont des sortes de ressorts qui absorbent les chocs dus aux cahots et en même temps, par réaction, une partie du travail, la fraction nécessaire à annihiler les effets de ces chocs. Seulela portion de travail non absorbée ainsi en pure perte exerce son action sur les pédales. Le rendement total est assez loin de l’unité. C’est vers l’amélioration de ce rendement que se sont portés les efforts de deux de nos constructeurs.
  - La maison Clément Gladiator et la maison Schwartz ont résolu ce
  - Fig. 4. — Sidecar P. E. U P. L. E. pour bicyclette.
- p.450 - vue 596/651
- - 25-11-22
  - r-------------;----—"\
  - Fig. S. — Suspension arrière de la bicyclette « Sanchoc ».
  - problème, et les bicyclettes qu’elles présentent au Salon satisfont aux conditions suivantes :
  - 1° Elles possèdent une suspension assurant un roulement très confortable sur le plus mauvais pavé.
  - 2° Elles ont un rendement, quel que soit le terrain, au moins égal à celui de la bicyclette ordinaire sur très bonne route ou sur piste.
  - 3° Enfin elles restent robustes, simples et légères.
  - Dans la bicyclette construite par la maison Clément Gladiator, selon les données de l’ingénieur Ribeyrolle, la fourche horizontale arrière, au lieu d’être fixée rigidement au pédalier, s’articule par son extrémité antérieure un peu au-dessus du pédalier. A son extrémité arrière est boulonnée la fourche qui habituellement descend de la selle ; mais ici cette fourche s’articule par sa partie supérieure à un petit levier qui agit sur un ressort à boudin réglable fixé dans le tube du cadre qui va de la selle au pédalier (fig. 2). Ce ressort joue le rôle d’amortisseur. Ce dispositif présente les avantages suivants : la distance entre la selle et le pédalier restant invariable, l’effort du cycliste reste constant, aucun choc ne venant contrarier ses mouvements.Pour que cet effort soit transmis à la roue arrière sans perte, quelles que soient les oscillations occasionnées à l’ensemble articulé par les inégalités du terrain, il faut que la transmission n’ait pas de réaction sur la suspension et que les oscillations de l’ensemble articulé soient sans influence sur la vitesse angulaire du pédalier.
  - Le point d’articulation de la fourche
  - = LA VIE AUTOMOBILE =--------------
  - horizontale qui porte la roue arrière et l’axe du pédalier ne coïncidant pas, il a fallu rendre les deux brins de chaîne parallèles à la partie du cadre qui porte la roue motrice, résultat obtenu par l’adjonction d’un petit pignon solidaire du cadre de la bicyclette. La roue ne quitte pas théoriquement le sol et l’importance de la force vive de la masse en mouvement : cycliste et machine, empêche toute variation de vitesse angulaire de la roue ; par contre, tout l’ensemble du cadre de la bicyclette pivotant autour du moyeu de la roue arrière, c’est seulement la vitesse angulaire du pédalier qui serait susceptible d’être influencée. Pour que la vitesse angulaire du pédalier ne soit pas influencée par les aspérités du sol, il a suffi de rendre la partie du cadre portant la roue, ainsi que les deux brins de chaîne, parallèles au chemin de roulement, la bicyclette étant chargée normalement, et c’est pour cette raison que le point d’articulation a du être reporté un peu au-dessus du pédalier, à une distance du sol égale à celle du rayon de la roue arrière.
  - ♦ *
  - Dans la bicyclette construite par la maison Schwartz sur les plans de l’ingénieur Mamet, nous retrouvons le même principe, mais réalisé de façon différente, plus simple et très mécanique. La roue arrière est portée par un cadre triangulaire rigide dont la base est à peu près horizontale et s’articule par son extrémité antérieure au pédalier, absolument comme un embiellage de moteur en V (fig. 5) ; son sommet coulisse dans un dispositif amortisseur fixé au cadre sous la selle. Cet amortisseur est à ressort à boudin réglable. Dans ce système, le point d’articulation coïncidant avec l’axe du pédalier, et par conséquent la distance entre le pédalier et le moyeu de la roue arrière restant invariables, l’effort transmis à la roue motrice est sans réaction sur la suspension, et inversement les oscillations dues à l’élasticité de la suspension n’ont aucune influence sur le travail reçu par la roue motrice, résultat obtenu sans qu’il soit nécessaire de modifier la position de la chaîne. Les constructeurs n’ont pas varié l’inclinaison de la fourche qui supporte la roue motrice, estimant qu’elle se rapprochait suffisamment de la position horizontale pour que les oscillations de l’ensemble autour du moyeu de la roue arrière soient sans influence notable sur la vitesse angulaire du pédalier, le léger jeu qu’il y a toujours dans une chaîne de bicyclette annihilant complètement cette influence. r
  - ~ - = 451
  - Ces deux types de bicyclettes n’auraient pas été parfaits si le cycliste avait dû continuer à recevoir les chocs de la roue avant ; leurs constructeurs ont donné à leurs bicyclettes un rendement autant dire intégral en munissant la roue avant d’un système amortisseur placé juste à la naissance de la fourche. De cette façon, le guidon reste fixé rigidement au cadre, et l’on conserve les trois points fixes : guidon, selle, pédalier, sur lesquels s’exerce l’effort du cycliste.
  - Dans la bicyclette Clément Gladiator, l’amortissement des chocs reçus par la roue avant est obtenu par le déplacement, parallèlement à elle-même, de la fourche qui coulisse dans le tube de direction, déplacement limité par un ressort à boudin (fig. 1).
  - Dans la bicyclette Sanchoc, la fourche avant est articulée à sa naissance et l’amortissement est obtenu par déplacement angulaire autour de l’axe d’articulation, monté sur billes. Deux ressorts à boudin (fig. 5) attachés à la face postérieure des bras de la fourche et aux extrémités d’une fourche fixée rigidement au tube de direction limitent le déplacement de la roue vers l’avant. Ces ressorts sont tenus à leurs extrémités par des sortes d’axes filetés qui se vissent, pourrait-on dire, dans leur partie interne.
  - Les résultats obtenus sont tout à fait remarquables. Avec ces bicyclettes, il est facile à un cycliste très moyen de suivre sur mauvaise route un champion de la pédale monté sur une machine ordinaire. Un trottoir se monte facilement sans qu’il en résulte rien de fâcheux pour la machine et son conducteur.
  - L’excellent rendement de la suspension élastique se manifeste également, dans le cas où ce n’est plus le travail du cycliste qui intervient, mais la pesanteur seule, par exemple dans une descente en roue libre sur mauvaise route. Dans ce cas, elles peuvent acquérir une vitesse bien plus grande qu’une bicyclette ordinaire. La raison en est simple. La charge agit en effet intégralement sur les 200 mètres du parcours, et l’accélération est continue, tandis qu’avec la bicyclette ordinaire les cahots font sauter le cycliste, et, à ces moments-là, la charge motrice diminuant, il en est de même de l’accélération.
  - Dans le domaine de la bicyclette, nous trouvons encore quelques perfectionnements d’importance moindre et dont nous causerons dans un prochain numéro.
  - L. Cazalis.
  - (A suivre.)
- p.451 - vue 597/651
- - 452 ------ ,.z__ __ LA VIE AUTOMOBILE —
  - POURRIEZ-VOUS ME
  - LVTII
  - Les voitures a vapeur.
  - « Dans votre article « Quand il n’y aura plus d’essence », il me semble que vous avez omis de parler des autos à vapeur qui, avec le prix actuel de l’essence, retrouveraient leur vogue dès aujourd’hui si un bon constructeur voulait faire revivre l’œuvre de Serpollet. En effet, n’importe quel combustible bon marché suffit à produire de la vapeur, et l’eau est à l’œil. Pourriez-vous nous dire, dans un prochain article, si la voiture à vapeur est appelée à ressusciter un jour. »
  - Un abonné.
  - La voiture à vapeur avait donné de très beaux espoirs lorsque Serpollet créa et mit au point la chaudière à vaporisation instantanée. Tout un matériel fut d’ailleurs construit à cette époque par la société Darracq-Ser-pollet, matériel qui fut utilisé en particulier pour le transport des chevaux de course.
  - Ces véhicules à vapeur avaient le défaut d’abord d’être très lourds et de consommer pas mal d’eau. Ensuite, le brûleur était loin d’être parfait : pendant la marche en veilleuse, en particulier, correspondant à l’arrêt de la voiture, ou en descente, les brûleurs s’encrassaient et s’éteignaient.
  - Enfin, la mise en route d’un véhicule à vapeur était assez longue puisqu’il fallait d’abord allumer le brûleur avec de l’alcool, puis passer à l’essence, et enfin au pétrole.
  - Ajoutez enfin que la conduite de ces véhicules était sensiblement plus difficile que celle des véhicules à essence, en raison du plus grand nombre de commandes et d’appareils accessoires dont le conducteur était obligé de s’occuper. Il fallait, en particulier, qu’il pense, peu avant d’aborder une côte, à ouvrir en grand l’admission de vapeur au petit cheval, sous peine de voir complètement tomber la pression dans la chaudière.
  - Ces défauts sont d’ailleurs loin d’être rédhibitoires ; ils sont parfaitement correctibles, au contraire, et je crois que si Ton voulait consacrer à la voiture à vapeur des efforts comparables à ceux que Ton a faits
  - pour perfectionner la voiture à essence, on arriverait à d’excellents résultats.
  - Pour le brûleur, en particulier, l’emploi intensif des combustibles liquides sur les chaudières de locomotives et les chaudières de machines marines a amené ceux-ci à un haut degré de perfectionnement. Les brûleurs à pulvérisation par insufflation d’air fonctionnent dans d’excellentes conditions sous une pression d’air relativement faible, et je crois qu’ils pourraient être avantageusement Utilisés sur des véhicules terrestres. Un de leurs inconvénients réside dans le bruit assez intense qu’ils produisent, mais il y a là une difficulté qui n’est que de mise au point, et qui pourrait, je crois, être facilement vaincue.
  - Malheureusement, pour un véhicule à vapeur, le rendement total de l’ensemble brûleur-chaudière-moteur sera plus faible, quoi qu’on fasse, que le rendement d’un moteur à combustion interne. Il y a, en effet, davantage d’intermédiaires entre le combustible, source d’énergie, et l’énergie cinétique produite sur les roues, dans le système à vapeur que dans le système à essence.
  - D’autre part, le principe de Carnot détermine la valeur maximum du rendement dans une machine thermique en fonction de l’écart des températures atteintes par le fluide qui évolue. Or, cet écart est beaucoup plus considérable dans un moteur à combustion interne que dans un moteur à vapeur. Il en résulte que le rendement dans un moteur à combustion interne sera toujours supérieur, quoi qu’il arrive, à celui de la machine à vapeur. Par conséquent, la consommation du camion ou de la voiture à vapeur sera plus grande, toutes choses égales d’ailleurs, que celle du véhicule correspondant muni du moteur à combustion interne.
  - Il ne faudrait pas conclure de là que le véhicule à vapeur ne renaîtra pas de ses cendres : si on peut lui faire consommer des huiles lourdes et du mazout, par exemple, dans des conditions de fonctionnement assez régulières, il peut avoir des chances de trouver sa place à côté du véhicule muni de moteur à explosion. Il ne faut pas se dissimuler cependant que l’arrivée sur le marché de moteurs à combustion interne à combustibles lourds, à laquelle nous sommes en train d’assister, handicape gravement le véhicule à vapeur, et lui enlève de notables chances de développement.
  - ——- - = 25-11-22
  - DIRE ?...
  - LIX
  - « En fait de moteurs sans soupapes, on ne parle plus maintenant que du Knight. Que sont devenus les autres systèmes et quelle est la cause de leur disparition ? Il y en avait pourtant parmi eux de bien intéressants par leur simplicité. »
  - M. R. M.
  - Un très grand nombre de systèmes de distribution sans soupapes ont en effet été proposés après l’apparition du Knight, et il n’est d’ailleurs pas difficile d’en inventer. Pour obtenir un orifice, on ne connaît que trois moyens : la soupape, le robinet, le tiroir. Comme nous rejetons la première, il suffît de chercher toutes les combinaisons possible de robinet et de tiroir pour trouver tous les sans-soupapes passés, présents et futurs.
  - Mais, s’il est facile de réaliser un sans-soupapes, il est difficile d’en trouver un qui échappe à certains inconvénients, et c’est là ce qui a amené la disparition de la plupart des systèmes autres que le Knight. L’écueil contre lequel se sont heurtés la plupart des inventeurs réside dans ce fait que l’organe de distribution reçoit la poussée des gaz au moment de l’explosion. Cette poussée produit des frottements supplémentaires et rend très difficile le graissage de cet organe, d’où puissance importante absorbée, risque de grippage, etc. D’autre part, les orifices du distributeur, étant soumis à l’action des gaz à haute température, sont rapidement corrodés et détériorés.
  - Le Knight échappe à ces critiques. Au moment de l’explosion, la chemise intérieure remonte et va masquer ses ouvertures derrière le large segment qui se trouve à la base de la culasse ; ces ouvertures sont donc soustraites à l’action des gaz à haute température. De plus, cette chemise subit de la part des gaz une pression qui s’exerce dans tous les sens, de sorte qu’elle ne reçoit aucune poussée et que les efforts qu’elle reçoit s’équilibrent complètement. Il n’y a donc de ce fait aucune difficulté de graissage, ni aucun risque de grippage.
  - Un autre inconvénient présenté par certains systèmes résidait dans le mouvement complexe qu’il fallait donner au distributeur, mouvement qui donnait naissance à des forces d’inertie importantes qui amenaient une usure rapide.
- p.452 - vue 598/651
- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 453
  - 25-11-22 ------------=
  - LX
  - « J’ai une magnéto haute tension Bosch 2 [cylindres; par suite d’usage et de la pluie qu’elle a reçue, elle ne donne plus qu’une faible étincelle.
  - « Pourriez-vous me dire quel serait le moyen le plus simple et le plus sûr pour la réaimanter et pour qu’elle donne une belle et orte étincelle? »
  - J. Spitalier, à Digne.
  - Si la panne de magnéto signalée provient de l’affaiblissement de l’aimantation des aimants, il est relativement facile de remettre les choses en état, et cela sans aucun frais : il suffit de procéder à la réaimantation, ce qui ne nécessite que l’emploi d’une batterie d’accumulateurs (par exemple, la batterie d’allumage de la voiture).
  - Pour cela, on procède de la façon suivante :
  - Il faut commencer par enlever le couvercle du dispositif de rupture, et faire tourner à la main l’induit de la magnéto, de façon que l’âme de celui-ci soit horizontale. On s’en rendra compte en enlevant la plaque qui recouvre l’induit de la magnéto et en l’examinant directement.
  - Ceci fait, on mettra la masse de la magnéto en communication avec l’un des deux pôles de la batterie, et on fixera un fil à l’autre électrode. On s’assurera que les vis platinées de la magnéto sont écartées. S’il en était autrement, on les écarterait à la main, et on les séparerait par une petite feuille de carton. Il suffira alors de toucher à plusieurs reprises la tête de la vis de fixation du dispositif de rupture avec le fil venant de la batterie pour provoquer la réaimantation des aimants.
  - Il faut éviter de laisser le courant trop longtemps sur l’induit : il suffit, ainsi que nous l’avons dit, d’établir et de rompre plusieurs fois ce courant (une douzaine de fois), chaque contact ne durant qu’une seconde à peu près.
  - Le mécanisme du phénomène est très simple : le courant de la batterie envoyé dans l’enroulement primaire de l’induit aimante momentanément celui-ci très énergiquement. Les aimants de la magnéto s’aimantent par influence, puisque leurs masses polaires sont placées en face des masses polaires temporaires de. l’induit lui-même.
  - Les aimants de la magnéto, en raison de la nature de l’acier qui les constitue, conservent d’une façon permanente l’aimantation qui leur a été ainsi donnée.
  - Il est inutile de se préoccuper de la polarité des aimants, l’aimantation que l’on donne par ce procédé étant suffisamment énergique pour renverser, s’il y a lieu, l’aimantation d’origine. Il vaut mieux employer une batterie de 12 volts qu’une batterie de 6 volts.
  - LXI
  - Une transmission compliquée.
  - « Dans tous les moteurs àexplosions connus actuellement, le mouvement alternatif du piston est transformé par l’intermédiaire de la bielle en mouvement cir= culaire, continu, sans gain ou perte de puissance sensible si l’étude en a été bien faite.
  - « Toutefois, avant de passer du mou= vement alternatif au mouvement circulaire, pourquoi ne fait-on pas agir la bielle A sur un bras de levier B qui aurait pour but d’amplifier Iaforce impulsive que reçoit le piston, suivant les lois de physique qui concernent le levier ?
  - « Enfin, l’autreextrémité du levier, munied’une bielleC, transformerait le mouvement oscillatoire en en mouvement circulaire.
  - « Ce dispositif permet-il une augmentation de force, pour des moteurs ayant une course comprise entre 100 et 160 millimètres et se trouvant ainsi dans la possibilité d’être réduite.
  - « Un moteur disposé ainsi ne doit amener aucune augmentation du capot qui est actuellement, pour une question de ligne, toujours très vaste. »
  - La transmission que propose notre abonné est bien connue et a été employée dans les toutes premières machines à vapeur, et en particulier dans les machines de bateaux à roues ; le levier B porte dans ce cas le nom de balancier.
  - Je ne vois pas bien l’avantage qu’il y aurait à utiliser une telle transmission sur un moteur d’automobile, et, par contre, j’en vois fort bien les
  - Piston
  - Vilebrequin
  - levier B
  - Point d'appui rapport de 3/1
  - inconvénients. Cela entraînerait natu* Tellement à un encombrement et à une complication d’organes considérables.
  - Notre abonné commet en effet une erreur, et une erreur grave, en supposant que le travail effectvé par le piston pourrait être multiplié dans le rapport des bras du ievier B. C’est la force qui agit par l’intermédiaire de la +ige du piston qui serait multipliée, mais le déplacement utile du point d’application de cette force serait réduit dans le même rapport, de telle sorte que finalement le travail resterait le même, aux pertes par frottement près.
  - Cette erreur est d’ailleurs fréquente et elle a été commise par la plupart des inventeurs de mouvements perpétuels.
  - En somme, le système proposé par notre abonné ne présente absolument aucun avantage par rapport au système actuel, bien au contraire.
  - LXII
  - Les bielles en aluminium.
  - « Est-il exact que l’on emploie des bielles en aluminium sur certains moteurs? Trouve=t-on à l’emploi de l’aluminium pour ces organes un gros avantage ? »
  - R. C., Londres.
  - L’emploi de l’aluminium est encore bien loin d’être courant dans les moteurs d’automobiles ; il est encore dans la période des essais.
  - Les bielles en aluminium sont un peu plus légères que les bielles en acier, pas beaucoup plus d’ailleurs. Parfois elles ont donné de bons résultats, mais d’autres fois aussi on a constaté avec elles des ruptures qui ne s’étaient pas produites lorsqu’on avait des bielles en acier.
  - Il ne faudrait pas en conclure que les bielles en aluminium ne valent rien : il y a là une certaine mise au point qui ne peut pas être résolue du premier coup ; il est probable que nous entendrons parler des bielles en aluminium avant qu’il soit très longtemps.
  - En Amérique, en effet, l’emploi de l’aluminium non seulement pour les bielles de moteur, mais encore pour un très grand nombre d autres organes, paraît devoir se généraliser : on a fait des essieux avant et arrière, des châssis... en aluminium, — ou plutôt en un alliage dont le constituant principal est l’aluminium.
  - The Man who knows.
- p.453 - vue 599/651
- - 454 -,
  - Progrès et
  - Complications
  - Le progrès, entend-on dire très souvent, consiste à simplifier. C’est là une affirmation que l’on trouve non seulement chez les gens peu cultivés, ce qui n’aurait rien de très étonnant, mais encore sous la plume d’écrivains fort connus. Or, rien n’est plus faux que cette idée : le progrès ne se traduit presque jamais par une simplification ; bien au contraire, qui dit progrès dit presque toujours complication.
  - Par complication, qu’entendons-nous?
  - Un appareil perfectionné est en général plus compliqué comme construction et comme mise au point qu’un appareil peu perfectionné, mais, par contre, son fonctionnement est meilleur, et surtout il exige de la part de celui qui s'en sert, des manœuvres plus simples... et c’est cela qui fait croire à sa simplification.
  - Il y a autre chose aussi qui fait croire que les choses perfectionnées sont plus simples que les autres. C’est que, en même temps que l’on perfectionne un mécanisme, on s’ingénie à lui donner des formes extérieures plus plaisantes à l’œil. Le perfectionnement permettant, en outre, d’avoir un fonctionnement meilleur, plus sûr, moins sujet à pannes, permet de mettre à l’abri la plupart des organes fragiles du mécanisme, de les enfermer dans des carters, ce qui, joint au souci de l’esthétique, donne aux formes extérieures du mécanisme perfectionné un aspect de grande simplicité. De là à croire que ce mécanisme est simple, il n’y a qu’un pas, et tout naturellement, on attribue cette simplicité au perfectionnement.
  - * +
  - Il est bien facile de montrer la fausseté d’un tel raisonnement ; il nous suffira de choisir quelques exemples dans ce que nous voyons tous les jours sous nos yeux pour convaincre les plus incrédules.
  - Considérons, si vous voulez, les progrès de la navigation.
  - Au début, le bateau primitif était probablement halé par une corde et se composait d’un simple radeau, puis plus tard, d’une coque creusée. Quoi de plus simple que cet engin de locomotion nautique primitif, mais aussi quoi de moins perfectionné?
  - Un peu plus tard est venue la pagaie : premier perfectionnement, mais aussi première complication. Très rapidement, la pagaie a été remplacée
  - ---- LA VIE AUTOMOBILE =
  - par la rame dès qu’on a voulu avoir un moyen de propulsion à action plus efficace et plus puissante : un bateau à rames est déjà plus compliqué qu’une pirogue, puisqu’il comprend une ou deux paires de tolets, une paire d’avirons, un banc pour le rameur, une butée pour ses pieds.
  - Puis, est apparu le gouvernail : complication encore de la construction, mais aussi simplicité de l’emploi : un bateau à gouvernail est en effet plus facile à conduire.
  - Il est probable que l’on songea depuis la plus haute antiquité à utiliser la force du vent, et tout naturellement, on compliqua les bateaux en les munissant d’un mât, d’une voile tendue sur une vergue et raidie par une écoute. La navigation à voile fit d’ailleurs d’assez rapides progrès qui se traduisirent par une augmentation de la surface des voiles, entraînant la multiplicité des mâts et des agrès. L’ultime forme des bateaux à voiles est donnée par les grands cinq-mâts que la guerre a presque fait disparaître, et qui transportaient les marchandises de peu de valeur d’Amérique en Europe : comparez un cinq-mâts à une pirogue et vous constaterez une certaine complication.
  - Passerons-nous à la navigation à vapeur? Là, la complication devient évidente si l’on fait le parallèle entre le premier bateau à vapeur de Fulton avec le bateau à rames ou à voiles : une machine à vapeur, même celle d’autrefois, est tout de même plus compliquée qu’une simple paire d’avirons.
  - Mais la complication amenée par le perfectionnement est encore bien plus grande si l’on passe des premiers bateaux à vapeur aux navires modernes. Sautons brusquement les transitions, et passons à un cuirassé ou à un grand transatlantique moderne ; il n’est pas de navire plus perfectionné que les transatlantiques ou les super-dreadnoughts ; une simple visite au blockhaus de commandement ou à la salle des machines vous montrera que le perfectionnement en matière de navigation entraîne toujours une complication formidable des organes.
  - Mais, en revanche, amélioration de fonctionnement, et plus grande commodité d’emploi. Les transatlantiques actuels vont du Havre à New-York en quatre ou cinq jours, tandis qu’un voilier mettait, suivant les hasards des vents, quatre semaines ou deux mois pour faire le même trajet.
  - LES PERFECTIONNEMENTS DE L’AUTOMOBILE ET LEURS COMPLICATIONS
  - Considérons un sujet qui nous touche
  - — ---------------- -------- 25-11-22
  - de plus près, la voiture automobile. Vous avez entendu dire comme moi, lors-qu’unefouleexamine un châssis dernier cri exposé au Salon: « Quelle simplicité ! Quelle élégance ! Comme c’est plus simple que les vieilles voitures d’il y a vingt ans ! »
  - Eh bien ! non, une voiture actuelle est infiniment plus compliquée qu’une voiture d’autrefois.
  - Prenons, si vous le voulez bien, l’ensemble du châssis d’abord, puis chacun de ses organes, et comparons : nous allons être édifiés.
  - Pour l’ensemble du châssis, nous constatons que la forme actuelle comporte un nombre d’organes infiniment supérieur à ceux que comportait la voiture d’autrefois.
  - Il y a vingt ans, en effet, que rencontrait-on sur une voiture automobile? Un moteur, un embrayage, un chagement de vitesse, un pont arrière, des roues avec des freins sur les roues motrices, une direction, un cadre. Aujourd’hui, tous ces organes se retrouvent intacts, mais nous rencontrons en plus une dynamo d’éclairage, une batterie d’accumulateurs pour l’éclairage et le démarrage, un démarreur électrique, des freins sur les roues avant commandés bien souvent par un servo-régulateur, des roues amovibles plus compliquées que les roues fixes, des appareils de bord : indicateur de vitesse, compte-tours, jauge, montre, etc... : tout cela n’est-il pas compliqué?
  - Prenons maintenant le moteur, l’organe principal d’une voiture.
  - Les moteurs d’autrefois, hérissés de tringles, de tubes et de fils, présentaient l’aspect d’une véritable broussaille. Quelle complication, dira-t-on ! Tandis que dans les moteurs actuels on ne voit aucun organe en mouvement, tout est enfermé sous les carters : quelle simplicité !
  - Le moteur d’autrefois n’avait qu’un cylindre, parfois deux, rarement quatre ; les soupapes d’aspiration étaient automatiques. Actuellement, le quatre-cylindres est de règle, le six-cylindres est loin de constituer l’exception, et on rencontre même des huit-cylindres et des douze-cylindres. C’est tout de même plus compliqué qu’un moteur monocylindrique.
  - L’arbre à cames a juste deux fois plus de cames qu’autrefois pour un nombre égal de cylindres, puisque les soupapes d’aspiration sont commandées comme les soupapes d’échappement : ajoutez le nombre correspondant de poussoirs, en notant en passant que ceux-ci, au lieu d’être constitués, comme autrefois, par une pièce unique, comportent un dispositif de réglage : tou-
- p.454 - vue 600/651
- - 25-11-22
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 455
  - jours la complication dans le perfectionnement.
  - Les vilebrequins des moteurs actuels sont généralement compensés, ou tout au moins commencent à l’être, et sont munis par conséquent de masses d’équilibrage : complication si on les compare à la forme simple des vilebrequins d’autrefois. Ajoutez à cela que le graissage sous pression gagnant de jour en jour du terrain, le vilebrequin sera perforé et que de nombreux petits bouchons rapportés viendront aveugler les trous nécessités par le perçage. Encore une complication !
  - Puisque nous parlons du graissage, arrêtons-nous un instant sur cette question.
  - Autrefois, le graissage du moteur se faisait simplement en entretenant, au moyen d’une mesure d’huile dont on versait le contenu de temps en temps dans le carter, un niveau vaguement constant : les bielles venaient tremper à chaque tour dans l’huile, et tout le reste se graissait comme il pouvait, avec l’huile provenant des éclaboussements.
  - Aujourd’hui, au contraire, le graissage du moteur comporte toujours une pompe : d’où un jeu de pignons hélicoïdaux pour la commande ; pour la pompe à engrenages, un arbre de pompe, deux pignons, un corps de pompe, un clapet de décharge, des ressorts tarés, un indicateur de pression d’huile... Cette pompe . envoie l’huile dans une tuyauterie rapportée dans le carter ou forée à l’intérieur jusque dans les paliers du vilebrequin. De là, des canalisations percées dans l’arbre coudé vont graisser les têtes de bielles.
  - Dans les moteurs extra-soignés, l’huile monte le long de la bielle jusqu’à l’axe du piston par un petit tube, et s’échappe enfin de là pour graisser le cylindre. Ajoutez que, dans les moteurs modernes à soupapes par en dessus, une canalisation auxiliaire conduit l’huile dans les axes des culbuteurs. S’il s’agit d’un sans-soupapes, nous avons un graissage spécial des chemises : c’est plutôt plus compliqué, avouez-le, que le bon vieux graissage par barbotage que nous avons connu il y a vingt ans.
  - Plus compliqué certes, mais aussi plus simple au point de vue utilisation, car maintenant il n’y a plus qu’à verser de l’huile dans le carter du moteur une fois tous les 400 ou 500 kilomètres et à ne s’occuper de rien : tout se fait automatiquement. Autrefois, au contraire, il fallait sortir sa mesure d’huile tous les 40 kilomètres si mes souvenirs sont exacts, ou se servir du coup de poing à inter-
  - valles encore plus rapprochés — à moins qu’on n’ait eu à surveiller ses graisseurs. Il était donc bien plus difficile de surveiller ou d’effectuer le graissage d’autrefois, plus difficile et plus compliqué pour le conducteur, lequel n’avait à sa disposition qu’un mécanisme aussi simple que précaire.
  - *
  - * *
  - Et l’allumage?
  - Autrefois, les appareils d’allumage prenaient une allure complexe parce qu’il y avait des piles ou une batterie d’accumulateurs, des fils qui en partaient pour aller au rupteur de primaire, et delà se rendaient à la bobine transformatrice. Les fils secondaires se dirigeaient sur les bougies — ou, dans les modèles perfectionnés, au rupteur de courant secondaire.
  - Actuellement, c’est bien plus simple, dira-t-on : on a une magnéto avec des fils qui vont directement aux bougies. Sans doute, mais vous êtes-vous amusé à démonter complètement une magnéto? Par « complètement», j’entends aller jusqu’à dérouler les fils montés sur l’induit, à défaire les lames du condensateur... Non, sans doute. Eh bien ! contentez-vous de regarder la coupe d’une magnéto, et vous serez édifié sur le nombre de pièces qui entrent dans cette petite usine électrique.
  - La magnéto est infiniment plus compliquée que toute l’organisation d’allumage d’autrefois, mais, évidemment, son emploi est aussi infiniment plus simple ; à part les quelques gouttes d’huile qu’on lui distribue parcimonieusement, on n’a jamais à s’en occuper.
  - ♦ *
  - Et les carburateurs?
  - On a dit qu’un carburateur ne devait pas être une usine à gaz : tel n’est point notre avis : un carburateur, au contraire, devrait être une usine à gaz, et, malheureusement, aucun des appareils existant actuellement n’est une parfaite usine à gaz, mais le carburateur le meilleur est celui qui s’en rapproche le plus.
  - Le carburateur d’autrefois ne fonctionnait convenablement que si l’on s’astreignait à manœuvrer la manette dite « de carburation », et parfois la manette qui commandait le gicleur variable quand il y en avait une. L’appareil, du reste, était relativement simple comme construction. Maintenant, au contraire, le carburateur moderne est beaucoup plus compliqué ; il comporte, en général, beaucoup plus de pièces, mais, suivant la formule, il est automatique, n’entraîne donc aucune
  - difficulté d’emploi — et c’est sans doute pour cela qu’on le trouve simple.
  - , Simplicité d’emploi et complication du mécanisme : voilà les caractéristiques bien nettes du progrès et du perfectionnement en automobile, comme dans toutes les branches de l’activité humaine. Nous avons trouvé ces caractéristiques dans le moteur et les organes accessoires qui l’entourent ; continuons notre inspection dans la voiture automobile.
  - Parlerons-nous du refroidissement? Autrefois, c’était bien simple: on refroidissait directement les cylindres par contact avec l’air, comme actuellement les motocyclettes : quoi de plus simple? Mais aussi quoi de plus aléatoire dans les moteurs à gros alésage?
  - Plus tard est venu le refroidissement par l’eau qu’on laissait se vaporiser dans la bâche qui entourait les cylindres ; quand il n’y avait plus d’eau, on en remettait; ce n’était encore pas bien compliqué.
  - Ensuite, on pensa à faire circuler l’eau par thermo-siphon, ou par une pompe commandée toujours par galet de friction sur le volant. La complication commençait à se manifester, surtout dans l’aspect extérieur, avec le système par pompe.
  - Mais, même avec la pompe, la voiture ne comportait pas de radiateur : on comptait sur la chaleur perdue dans le retour au réservoir pour assurer le refroidissement. Le radiateur apparut bientôt, donnant un organe de plus, et un organe plutôt compliqué au point de vue fabrication !
  - Il ne fut d’ailleurs pas jugé suffisant, tout au moins sur la plupart des
  - voitures, puisqu’on lui adjoignit le ventilateur, lequel entraînait naturellement une commande (presque toujours par courroie), d’où nécessité d un dispositif permettant de régler la tension de cette courroie : à l’heure actuelle, la commande de la pompe est invisible, puisque enfermée dans le carter de distribution. La pompe elle-même est presque noyée dans la forme générale du carter du moteur : on ne voit rien, et on en conclut que c’est plus simple.
  - Passons maintenant à la transmission.
  - Nous retrouvons aujourd’hui l’embrayage à cônes qui a été celui du début, ce qui va nous permettre une comparaison particulièrement frappante parce que c’est le même organe que nous examinons à différents stades de perfectionnement.
- p.455 - vue 601/651
- - 456
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 25-11-22
  - Au début, l’embrayage se composait simplement d’un cône mâle coulissant sur l’arbre primaire de la boîte, du cône femelle creusé dans le volant, du ressort enfilé sur l’arbre primaire de la boîte et butant sur la rondelle calée sur cet arbre, avec, bien entendu, la timonerie de débrayage. Actuellement, pour augmenter la progressivité d’emprise de l’embrayage à cônes, on trouve sur la plupart de ces appareils des dispositifs de ressorts interposés entre le cuir et le cône, ou bien, comme chez Renault, c’est le cône femelle qui porte des entailles qui en compliquent assez singulièrement la forme et la fabrication.
  - Le ressort qui exerçait des poussées fâcheuses sur les arbres en marche est maintenant buté d’une part contre le cône mâle, et d’autre part contre le prolongement du vilebrequin : complication, puisque cela entraîne une modification assez profonde du dessin de l’embrayage.
  - *
  - * ♦
  - La boîte de vitesses, elle, a peu changé depuis l’origine ; cependant, les boîtes à prise directe ont remplacé partout et toujours les boîtes sans prise directe. Or, une boîte à prise directe est plus compliquée qu’une boîte sans prise directe, puisqu’elle comporte un arbre de renvoi qui n’existe pas dans les autres.
  - Ajoutons enfin que les boîtes modernes comportent plusieurs baladeurs, ce qui entraîne à autant de coulisseaux et de fourchettes, et ce qui impose la nécessité d’un système de verrouillage beaucoup plus compliqué que sur les boîtes à un seul baladeur.
  - Une simplification peut cependant être notée au cours de l’histoire de la fabrication des boîtes de vitesses : elle est de peu d’importance. Autrefois, lorsque les roulements à billes n’inspiraient pas une confiance suffisante à tous les constructeurs, l’un d’eux, la maison De Dion, avait fait une boîte à portées lisses, dont le graissage avait été soigné tout spécialement : une pompe à huile placée dans la boîte de vitesses était chargée d’assurer la circulation du lubrifiant. Cette pompe a été supprimée par l’emploi des roulements à billes : ce fut là certainement un perfectionnement qui, par extraordinaire, entraîna une simplification véritable.
  - Il n’y a eu, pour les boîtes de vitesses, de simplification que dans l’aspect extérieur : autrefois, en effet, les coulisseaux étaient en dehors du carter de la boîte, avec, bien souvent, le système de verrouillage. Maintenant, au con-
  - traire, ces organes sont toujours enfermés, ce qui donne à l’ensemble un aspect de simplicité, mais ce^n’est qu’un aspect assez trompeur.
  - Passons sur les autres organes et arrivons aux freins : c’est là que nous allons voir le perfectionnement s’accompagner de complications.
  - Autrefois, les freins n’étaient jamais appliqués que sur les roues motrices. Maintenant, on les rencontre, au contraire, sur les quatre roues : nombre double d’organes par conséquent, augmenté d’une complication certaine de la timonerie : complication toujours.
  - Mais si nous passons au dernier perfectionnement qu’ont subi les freins, la commande par servo-freins ou par servo-régulateur, c’est là que nous voyons le triomphe de la complication : regardez de près un servo-régulateur Hallot, par exemple, qui représente ce qu’il y a de mieux à l’heure actuelle pour la commande de freins : comptez le nombre de pièces et dites-moi ensuite si c’est plus ou moins compliqué que les commandes d’autrefois.
  - Ainsi qu’on vient de le voir, le perfectionnement entraîne donc toujours une complication dans la construction : c’est là la rançon du perfectionnement. Mais le but poursuivi et atteint par la recherche de la perfection, c’est la sécurité et la simplicité de l’emploi. Or, si l’on veut bien y réfléchir, il apparaîtra comme évident que cette sum plicité d’emploi ne peut être obtenue précisément qu’en augmentant la complication des organes. Simplifier la conduite et la manœuvre d’une voiture, c’est remplacer un certain nombre de gestes du conducteur par le jeu d’organes mécaniques. Il faut donc créer ces organes de commande, puisque ce sont, en somme, des bras auxiliaires que nous donnons au conducteur Le perfectionnement a pour but aussi, disons-nous, la sécurité de fonctionnement : et c’est cette sécurité qui a permis précisément de donner aux formes extérieures une allure simple. L’accessibilité d’un organe n’est, en effet, utile que si l’on a besoin d’accéder à cet organe. Il m’est tout à fait indifférent, par exemple, que le boîtier de ma montre soit soudé à l’autogène parce que je sais que je n’aurai jamais à l’ouvrir puisque je ne suis pas horloger, et que le mouvement qui y est contenu est de premier ordre. Au contraire dans une voiture automobile, il
  - eût été souverainement imprudent autrefois d’enfermer tout le mécanisme dans des carters, car il fallait prévoir des démontages sur la route, et plus l’organe à démonter était exposé aux regards, moins le conducteur avait à tâtonner et à travailler.
  - Regardez les premiers moteurs à explosions : les bielles, le vilebrequin, ses paliers, tout cela est visible, et on peut y accéder en avançant la main : cette construction était d’ailleurs parfaitement logique à l’époque, car il fallait s’assurer, en les touchant, que les paliers ne chauffaient pas, et, de temps en temps, donner un coup de clé aux boulons de serrage delà tête de bielle pour rattraper le jeu.
  - Maintenant, au contraire, un moteur fonctionne pendant fort longtemps sans qu’on ait à le regarder : d’où la possibilité d’enfermer dans un carter tous les organes qui souffriraient d’être en contact avec la poussière ou la boue.
  - Les magnétos n’ont pu être condensées sous la forme que nous leur connaissons que lorsque la technique de leur construction a été assez sûre d’elle pour qu’on n’ait jamais à en démonter les pièces principales. On a seulement conservé l’accessibilité pour les organes sujets à usure, tels que charbons, rupteurs, etc.
  - Qu’on ne se leurre donc point en croyant que le progrès amène la simplification : il n’en est rien ; tout progrès entraîne une complication, aussi bien quand il s’agit d’un progrès mécanique que d’un progrès social. Croyez-vous que nos sociétés actuelles, avec leurs appareils législatifs, leur magistrature, leurs innombrables fonctionnaires de toutes espèces, ne sont pas plus compliquées que la horde des hommes primitifs qui ne connaissait d’autre loi que celle du plus fort?
  - Croyez-vous que nos grandes villes, avec leurs installations de gaz, d’électricité, de force motrice, d’air comprimé, de tramways... ne soient pas plus compliquées que nos plus humbles villages où l’on allume une bougie à la chute du jour et où, quand on a besoin de force motrice, on a recours à ses bras? Plus compliquées certes, mais aussi plus perfectionnées, caria vie y est plus facile pour les opérations de tous les jours, et le temps et les forces consacrés par les hommes primitifs aux opérations indispensables de leur existence sont ramenés pour nous à un minimum presque négligeable.
  - Henri Petit.
- p.456 - vue 602/651
- - 25-11-22
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 457
  - Fig. — Les crampons démontés.
  - A, axe de fixation. — D, pièce enserrant la jante.
  - Les appareils OLLIVIER pour la circulation sur la neige
  - On sait quelles difficultés rencontre la circulation des automobiles sur la neige, lorsque celle-ci est un peu épaisse. Les chaînes antipatinantes que l’on emploie généralement dans ce but ne constituent qu’une solution très imparfaite du problème, car elles labourent la neige en la creusant; de plus, la neige s’accumule sur les roues, de sorte que celles-ci manquent bientôt d’adhérence, et se mettent à patiner. C’est pourquoi les chaînes, si elles conviennent lorsque la couche de neige est mince, et lorsqu’elles peuvent, en la creusant, rencontrer en dessous le sol ferme, ne donnent que des déboires lorsque la couche de neige est épaisse ; or, jusqu’ici, les chaînes ou les dispositifs qui en dérivent étaient les seuls applicables à tous les véhicules, que leurs bandages soient pneumatiques ou à caoutchoucs pleins. La seule solution complète du problème était donnée par le dispositif Kegresse, mais ce système n’était applicable qu’à des voitures absolument construites dans ce but. Il restait donc à trouver un appareil s’adaptant à n’importe quel véhicule sans nécessiter de modifications dans son mécanisme, et lui permettant de circuler l’hiver sur des routes recouvertes de neige, quelle que soit l’épaisseur de celle-ci. C’est ce qui a été réalisé par les appareils Ollivier qui s’appliquent aux automobiles ordinaires, voitures de tourisme ou poids lourds, et se composent de roues et de patins glisseurs.
  - 1° Roues antipatinantes. — Ces roues
  - Fie-. 1. — Les crampons montés sur la roue. C, crampons. — B, cornière. — A, axe de fixation..
  - sont constituées par les roues mêmes du véhicule sur lesquelles on vient placer, sans qu’elles aient besoin d’être modifiées en quoi que ce soit, des crampons articulés C .portés par des montures spéciales. Ces crampons prennent appui sur les bandages ; ils sont supportés par des cornières B formant des demi-circonférences qui se fixent à la roue, et sur lesquelles ils sont fixés de façon articulée par l’intermédiaire de petites biellettes. Pour servir de point d’appui à ces cornières, on fixe sur les roues quatre axes A comportant chacun un pas de vis à droite et un pas de vis à gauche, et portant deux pièces D filetées intérieurement formant griffes, et qui viennent enserrer les jantes et former bloc avec elles lorsqu’on fait tourner l’axe. Ces pièces peuvent sans aucun inconvénient être laissées en place quand on roule sur des routes dépourvues de neige et que les cornières portant les crampons sont enlevées. On pourrait d’ailleurs combiner d’autres dispositifs pour réaliser les points d’appui des cornières sur les jantes.
  - Ces cornières peuvent se monter et se démonter très rapidement sur la route, ce qui permet de circuler sans difficulté sur des tronçons de route recouverts de neige, alternant avec d’autres tronçons déblayés. Ce système présente les avantages suivants :
  - 1° L’adhérence, est parfaite, la roue ne patine jamais et ne creuse pas la neige comme le font les roues munies de chaînes. Cette adhérence s’explique par le fait que le crampon, ayant une ection triangulaire, tasse la neige au lieu de la labourer comme les chaînes, et prend appui sur le sol neigeux, sui vant une longueur et une profondeur
  - beaucoup plus grande que cette dernière.
  - 2° Les roues se nettoient automatiquement de leur neige, et restent toujours absolument nettes, comme le montre notre figure 5. Cette condition est d’une extrême importance, car si la neige vient à s’accumuler sur la roue, toute adhérence ne tarde pas à disparaître, les roues s’entourant d’une couche de neige qui glisse sur le sol neigeux. Ce résultat est obtenu par le mécanisme suivant : Lorsque le crampon cesse d’être en contact avec le sol neigeux, il est repoussé par la pression du bandage et par la force centrifuge qui tend à l’éloigner de la roue, mais ce mouvement est brusquement arrêté par le talon du crampon qui forme butée, et vient heurter la cornière ; il se produit ainsi un petit choc qui décolle la neige qui a pu rester collée au crampon et la fait tomber, de sorte que la cir-
  - Fi". 3. — La roue mon'.ée vue dans son plan.
- p.457 - vue 603/651
- - 458 - — —: ....- LA VIE AUTOMOBILE - — — r.- - - 25-11-22
  - conférence de la roue reste absolument propre.
  - 3° Les crampons ne cassent jamais, grâce à leur mode d’articulation au moyen de biellettes qui leur donne une grande souplesse individuelle et leur permet de s’enfoncer dans le bandage, lorsqu’ils se trouvent pris entre la roue et le sol. C’est donc toujours le bandage qui supporte le poids de la voiture, et les crampons n’ont aucüne fatigue.
  - 4° Les bandages ne souffrent nullement à la condition que la partie du crampon qui est en contact avec eux soit arrondie ; car l’effort de traction se fait de la roue aux crampons directement, et ce n’est plus le bandage qui transmet l’effort moteur comme dans le cas des chaînes.
  - 5° Le dérapage latéral du véhicule est complètement supprimé en raison de la parfaite adhérence que présente le système.
  - i 6° L’entretien est nul, et l’expérience a prouvé quç les axes d’articulation des crampons n’ont besoin d’aucun graissage et n’ont aucunement tendance à se rouiller.
  - I* 7° La résistance à l’avancement est faible, grâce à la souplesse du montage des crampons.
  - 8° La monture de roue peut s’appliquer à tous les systèmes de roues, simples ou jumelées, en bois, à rayons métalliques ou en tôle emboutie, de même qu’à tous les types de bandages, pneumatiques ou caoutchoucs pleins. Le poids du système est d’environ 30 à 35 kilogrammes par roue.
  - 2° Patins glisseurs. — Tant que la neige n’est pas trop épaisse, et dans la plupart des cas, il suffit, pour assurer la propulsion du véhicule, de munir les roues motrices de l’appareil à cram-
  - pons ; mais quand la neige dépasse une certaine hauteur, ou quand elle est trop gelée, il est indispensable, pour assurer une bonne direction, de remplacer les roues avant par des patins glisseurs. Ceux-ci ont en outre l’avantage de tasser la neige pour le passage des roues arrière. Chaque patin est fixé, à l’aide d’un dispositif breveté comportant des axes d’articulation et des ressorts, à un support terminé par un moyeu qu’on enfde à la place de la roue, dans le cas où la voiture comporte des roues démontables genre Rudge-Whitworth ; dans le cas de roues pleines en tôle emboutie, genre Michelin, le montage est également très facile au moyen d’un dispositif un peu différent.
  - Le patin est articulé dans tous les sens, de manière à s’adapter toujours
  - aux dénivellations"^ du" sol neigeux. Dans les premiers appareils, le patin était monté sur son support de façon rigide ; il en résultait qu’à l’arrêt ils avaient tendance à se coller sur la neige, ce qui nécessitait, pour les décoller au moment du démarrage, un effort considérable, et risquait de causer une certaine fatigue à toute la transmission de la voiture. Pour éviter cet inconvénient, le patin a été relié à son support par un système de ressorts qui lui permet un certain déplacement dans le sens de la marche de la voiture par rapport à l’essieu ; ceci rend les démarrages très faciles, et permet de les effectuer avec toute la douceur désirable.
  - De nombreux essais ont été effectués l’hiver dernier avec ces appareils qui sont maintenant complètement au point. La voiture de l’inventeur qui en était munie a, entre autres, monté, le 8 février, de Saint-Gervais à l’hôtel du Mont-d’Arbois au-dessus de Mégève à 1.300 mètres, alors que la hauteur de la neige atteignait lm,50. Le 9 février, la voiture effectuait sans difficulté le parcours de Saint-Gervais-Chamonix, alors que la neige dépassait par endroits la hauteur de lm,30. Dans la partie plate du trajet, la vitesse atteignit 50 kilomètres à l’heure. C’est au cours de ces essais qu’a été prise la photographie que nous reproduisons (fig. 5).
  - Les appareils Ollivier résolvent donc complètement le problème de la circulation des véhicules automobiles sur la neige ; leur application aux poids lourds et aux véhicules industriels permettra aux transports de marchandises de n’être pas arrêtés par l’hiver.
  - A. C.ONTET.
  - Fig. 5. — La voilure munie des crampons et des patins.
- p.458 - vue 604/651
- - 459
  - 25-11-22 ---- LA VIE AUTOMOBILE
  - Le Chauffage par catalyse
  - Au moment où nous entrons un peu prématurément dans la saison du froid, nous pensons intéresser nos lecteurs et rendre service aux propriétaires d’automobiles en leur signalant un appareil qui, bien que déjà vieux de quelques années, est encore presque un inconnu pour eux ; nous voulons parler du réchaud catalyseur. Nul doute que, s’il était plus connu, il ne se répande rapidement, car, outre qu’il est d’un emploi extrêmement pratique et économique, il permet de négliger tous les inconvénients auxquels le froid expose, à l’arrêt, le moteur d’automobile.
  - On sait qu’en plein hiver, le moyen tout indiqué d’éviter les effets désastreux de la gelée, c’est de vider le radiateur ; avec l’emploi des pompes de circulation, il faut, si l’on veut pouvoir tourner le lendemain matin son moteur à la main ou au démarreur, vidanger aussi le carter de la pompe à eau, sinon la glace emprisonne quelques palettes. Ces opérations sont très ennuyeuses ; en outre, si elles évitent des accidents matériels, elles n’empêchent pas l’huile de se figer dans toutes les articulations et dans les cylindres; l’augmentation d’adhérence des coussinets, des paliers et des pistons rend le moteur excessivement difficile à mettre en route, difficulté encore accrue du fait que le froid rend la carburation très mauvaise, l’essence se volatilisant mal dans des tuyauteries à température trop basse. D’ailleurs, tous nos lecteurs connaissent les inconvénients du froid. Pendant la guerre, tous ces inconvénients furent encore mis da-
  - vantage en évidence dans l’aviation.
  - Il était nécessaire de pouvoir, dès la réception d’un ordre, partir en vol ; or, il fallait d’abord remplir le radiateur, puis passer un temps infini pour mettre en marche le moteur trop froid.
  - Le remède à ces inconvénients venait aisément à l’idée ; c’était de maintenir l’ensemble du moteur à une température suffisante ; mais le problème se compliquait du fait qu’il fallait obtenir le réchauffage sans qu’une seule flamme se produise, sinon on aurait couru le risque de mettre le feu à un appareil toujours imbibé de produits éminemment inflammables.
  - C’est dans le but de solutionner le problème spécial du réchauffage du moteur d’avion que MM. Louis Lumière et J. Ilerck ont créé le réchaud catalytique qui, depuis, a reçu de multiples applications, dont celle qui intéresse plus particulièrement nos lecteurs: le réchau * âge du moteur d’auto, obtenu en plaçant simplement le réchaud sous le capot.
  - Nous allons voir en quoi consiste l’appareil et quel en est le principe.
  - En 1817, Iiumphrey Davy réalisait la lampe sans flamme.
  - Une spire de platine préalablement chauffée et introduite dans un mélange d’air et de gaz combustible, hydrogène ou oxyde de carbone, reste incandescente tant que le mélange est renouvelé, en produisant de la vapeur d’eau et de l’acide carbonique sans que le platine soit en rien altéré. Ce qui n’était qu’une expérience est devenu de nos jours une source inépuisable de procédés nouveaux. Le phénomène de la catalyse était découvert. On connaît en chimie nombre de phénomènes qui ne s’accomplissent qu’en présence de corps qui déterminent la réaction, et on a donné le nom d’action de présence, de catalyse ou de force cataly-
  - Fig. 2. — Coupe de l'appareil de chauffage par cataiyoe.
  - tique à leur cause assez mystérieuse et mal connue au moment où ces mots ont été inventés.
  - Appliqué industriellement de multiples manières, ce phénomène est resté de ceux encore inexpliqués pour lesquels de nombreuses hypothèses sont fournies et, si nous ne pouvons essayer de les exposer ici, nous pouvons en donner la définition suivante : un phénomène qui consiste en ce qu’une ou plusieurs substances se combinent ou se séparent sous l’influence d’un corps particulier qui ne prend aucune part à la réaction. L’argent en poudre, par exemple, décompose l’eau oxygénée sans être aucunement altéré ; l’aniline est produite par le mélange d’hydrogène et de ni-trobenzène en présence du noir de platine ; la fabrication de l’acide sulfurique par le procédé dit de contact est une application de la catalyse. Il revient à un Français, P. Sabatier, doyen de l’Université de Toulouse, d’avoir attaché son nom à l’étude de ces phénomènes.
  - Le réchaud catalyseur est une application, non pas du phénomène chimique de catalyse proprement dit, mais de la chaleur émise par ses réactions.
  - L’appareil qui nous occupe utilise l’essence de pétrole qui est décomposée par catalyse en vapeur d’eau et acide carbonique par le platine en présence de J’air.
  - Un tapis A (fig. 2) formé d’amiante imprégné de platine, sert de fond à un tronc de cône B, accolé par sa petite base à un autre tronc de cône C, qui, lui, est le fond supérieur d’un réservoir D. Ce réservoir est rempli d’un corps spongieux, en l’espèce du coton en nappe, qui, absorbant l’essence que
  - Fi". 1. — Le réchaud catalytique « Thermix n° U » et son couvercle. On aperçoit, maintenu par unetoilu métallique, le tapis d'amiante imprégné de platine dans lequel s eüectue la réaction chauffante.
- p.459 - vue 605/651
- - 460
  - Fi£. 3. — Le Thermix n° JO.
  - l’on y verse, évite d’avoir un excès de liquide.
  - Une mèche E plonge dans ce réservoir et vient évaporer dans la chambre formée par le cône supérieur et le tapis.
  - La réaction continue d’elle-même après avoir , été amorcée par un chauffage préalable du tapis qui constitue ensuite une surface chauffante de 250° dont l’activité se maintiendra tant que le réservoir D contiendra de l’essence.
  - Quant au chauffage préalable du tapis, il s’obtient facilement par quelques gouttes d’essence ou d’alcool que l’on verse et enflamme sur le tapis, par une résistance électrique, ou encore par un gaz carburé produit en insufflant avec une pompe à bicyclette, par exemple, de l’air par l’orifice de remplissage et que l’on allume au-dessus du tapis. Ainsi, plus aucun danger n’est à redouter, du fait que l’appareil en marche n’a aucune partie incandescente, qu’aucune flamme, qu’aucune odeur ou produit nocif ne s’en dégagent.
  - Le rendement est maximum du fait que l’essence est complètement décomposée sans résidu, développant, sans aucune perte, l’intégralité des 11.000 calories environ qui représentent son pouvoir calorifique théorique. L’extinction est des plus simples ; il suffit de priver le tapis catalytique d’air pour que son activité cesse. Un couvercle remplit ce rôle en fermant l’appareil.
  - L’appareil qui est destiné plus spécialement au réchauffage du moteur d’automobile est le Thermix n° 10, représenté figure 3 ; il consomme de 18 à 20 grammes à l’heure.
  - La Société des réchauds catalytiques construit sur ce principe d’autres appareils fort pratiques, applicables dans tous les cas où l’on désire une source de chaleur sans danger, économique et portative.
  - L. Gaza lis.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - A propos de la suspension par ressorts droits
  - Il^est peu^de7questions qui intéressent aujourd’hui l’automobiliste autant que celle de la suspension de la voiture. Il est vrai que maintenant, les organes de l’automobile : moteur, embrayage, boîte de vitesses, transmission, freins, etc., ont atteint un degré de perfectionnement mécanique suffisant pour ne plus préoccuper le chauffeur qu’à des intervalles très éloignés. Toute son attention se trouve de ce fait attirée par la suspension, source trop fréquente d’ennuis (bris de ressorts, desserrage d’écrous, jeu de la carrosserie, etc.). On doit reconnaître qu’un gros effort a été fait par nos constructeurs à l’occasion du Salon, à l’effet de donner à ce problème une solution satisfaisante. Si quelques dispositifs nouveaux ont fait leur apparition, il en est un qui a marqué une recrudescence assez nette : c’est le ressort droit. Il n’y a donc aucun progrès, diront certains, mais plutôt un retour en arrière, puisqu’il n’y a pas de solution plus ancienne que celle-là, qui date des tout premiers temps de l’automobile. Au point de vue principe, cette réflexion est parfaitement juste ; mais, si l’on examine la question de plus près, on doit reconnaître, ne serait-ce qu’en faisant un essai de quelques-unes des voitures munies de ce genre de suspension,quesileprincipe est resté intact, l’application a été, de façon générale, plus étudiée qu’elle ne l’était autrefois.
  - Il n’y a pas encore bien longtemps, la suspension était considérée, aussi bien par le constructeur que par le client, comme une fonction accessoire tout à fait négligeable. En effet, le client de la voiture bon marché n’osait pas être trop difficile; l’essentiel était de ne pas avoir d’ennuis mécaniques ; quant au possesseur de la voiture de luxe, pourvu que le moteur soit nerveux, fasse entendre un ronronnement impressionnant et lui permette de gratter le chauffeur qui soulevait devant lui des tourbillons de poussière, c’était le comble de ses désirs ; peu importe que le passager de l’arrière aille se fracasser le crâne contre le plafond de la limousine ou de la conduite intérieure, ou descende au bout de 100 kilomètres, absolument courbaturé. Il est vrai qu’à cette époque, les routes étaient encore à peu près en bon état ; mais aujourd’hui, avec l’état déplorable de nos chaussées, le constructeur
  - 25 11-22
  - a dû s’inquiéter du problème de"! la suspension, autant pour donner satisfaction au client que pour assurer une durée suffisante aux organes de sa voiture.
  - C’est au ressort droit que la plupart des constructeurs ont accordé à nouveau leurs préférences. C’est encore lui qui offre le maximum d’avantages. Sa fixation par ses deux extrémités l’empêche de se déplacer latéralement, ce qui supprime, par suite, le flottement du pont arrière constaté avec certains autres types de suspension.
  - En outre, c’est encore celui pour lequel il est le plus facile de déterminer les caractéristiques nécessaires avec une approximation suffisante ; on ne saurait, en effet, exiger une précision absolue dans le calcul d’un organe qui obéit à des lois complexes et travaille dans les conditions les plus variables. Il faudrait évidemment que ses variables soient variables comme l’est la charge à supporter ; mais le problème est déjà suffisamment compliqué sans qu’il soit nécessaire de le compliquer davantage. Pourvu que l’on se fixe à l’origine (c’est l’affaire du constructeur) des données raisonnables, déterminées d’ailleurs par la pratique, et concernant notamment la longueur du ressort et sa flexibilité (la flexibilité d’un ressort étant la quantité dont il fléchit quand on augmente le poids supporté de 100 kilogrammes), il est facile d’établir une bonne suspension ; il ne suffit plus que de connaître la charge que le ressort aura à supporter. Un ressort arrière ne doit pas avoir en principe moins de lm,30 de longueur ; la flexibilité ne doit pas être inférieure à 25millimètres ; comme elle est maxima quand le ressort est sensiblement rectiligne, on devra s’attacher à obtenir un ressort droit dans les conditions normales de charge.
  - Pour déterminer le poids que doit supporter par exemple un ressort arrière, il suffit de peser l’arrière de la voiture en charge, c’est-à-dire avec la charge normale que l’on compte transporter donc avec les voyageurs de l’avant et les voyageurs de l’arrière ; puis on soustrait de ce chiffre le poids du pont arrière, et le résultat obtenu, divisé par deux, représente la charge que doit porter chaque ressort.4 Avec ces trois données, longueur, flexibilité nécessaire et charge totale que le ressort a à supporter, le fabricant de ressorts fournira les ressorts qui conviennent exacte ment. L’essentiel est donc de donner au fabricant des indications précises ; ses bureaux d’études feront le reste. Vu de cette façon, le problème de la suspension semble donc simple pour le constructeur, tout le travail incombant
- p.460 - vue 606/651
- - 25-11-22 . —..... =
  - au fabricant ; pourquoi donc alors entend-on si souvent des automobilistes se plaindre de la mauvaise suspension de leur voiture ? Cela tient à plusieurs raisons qui sont souvent le fait de l’automobiliste lui-même, assez fréquemment le fait du garagiste, et quelquefois aussi le fait du constructeur, ou plutôt de ses ateliers de réparations.
  - Il arrive fréquemment qu’un châssis muni de ressorts qui ont été parfaitement déterminés par le constructeur et qui conviendraient parfaitement si on l’équipait avec une carrosserie torpédo est carrossé par la suite, au goût du client, en coupé ou en conduite intérieure ; l’inverse se produit aussi quelquefois. Comme le châssis en question, acheté souvent à un agent chez lequel il est en vitrine ou encore à un représentant de province, est carrossé la plupart du temps autre part que chez le constructeur, il y a peu de chances qu’il retourné à l’usine ; il va donc conserver les ressorts avec lesquels il est sorti; aussi, peu de jours s’écouleront avant que le propriétaire de la voiture ne crie à tous les échos que telle ou telle marque a une suspension détestable, sans se rendre compte que le grand fautif en l’occurrence, c’est lui-même, et non le constructeur de la voiture. Comme nous l’avons déjà dit et comme nous ne nous lasserons pas de le répéter, la question ressorts est une question extrêmement complexe, pour laquelle on doit se contenter d’approximation ; mais au moins faut-il faire tout son possible pour établir exactement les données que permettront au fabricant de déterminer les caractéristiques des ressorts qui conviennent.
  - Tout propriétaire d’une auto dont la suspension est mauvaise doit, avant d’incriminer le constructeur, s’assurer que ses ressorts répondent bien à la charge qu’il va faire porter par sa voiture ; pour cela, il lui suffira de peser Tarière comme nous l’avons indiqué plus haut et d’envoyer ce poids au constructeur qui, connaissant les caractéristiques des ressorts qui équipaient le châssis à sa sortie d’usine, pourra donner tous les renseignements nécessaires qui lui permettront de se procurer les ressorts convenables. C’est là la solution la plus simple, en même temps que celle qui offre le plus de garanties ; mais le plus souvent celui qui habite la province trouve tout indiqué d’aller dans un garage. Si sa suspension est trop dure, il demande qu’on enlève une lame à chaque ressort; si elle est trop douce, il demande qu’on en rajoute une. Nous nous trouvons là en présence d’une croyance fortement ancrée dans l’esprit de la plupart des
  - = LA VIE AUTOMOBILE •=
  - automobilistes, à savoir qu’il suffit, pour faire, d’un ressort qui ne convient pas, un ressort parfait, d’ôter ou d’ajouter une lame, n’importe laquelle d’ailleurs, une petite ou une grande, pourvu que ce soit une lame de ressort. Ce fait suffirait à lui seul pour prouver le peu d’importance que Ton accorde en général aux ressorts de suspension. S’agirait-il d’une opération absolument insignifiante à effectuer sur le moteur, comme, par exemple, supprimer un robinet de décompression en le remplaçant par un simple bouchon, ou bien régler le ralenti du carburateur, ou encore employer des bougies à trois électrodes au lieu de bougies à une pointe, pour toutes ces questions insignifiantes, l’automobiliste aura le plus souvent recours au garagiste et ne se résoudra qu’après une longue discussion ; mais s’il s’agit de toucher à un ressort, alors il n’y a pas à hésiter ; si même une lame de moins ne donne pas une douceur suffisante, on en enlèvera deux.
  - On croirait que beaucoup ne font pas plus de cas d’un ressort d’auto que d’un ressort de charrette. Peu se rendent compte qu’enlever une lame, c’est détruire complètement un tout savamment calculé et où chaque lame a sa raison d’être ; c’est compromettre sa solidité; c’est, en tout état de cause, s’exposer à des désagréments. Un ressort ne peut et ne doit être remplacé que par un ressort complet.
  - Ce qui contribue certainement à entretenir cette façon de voir, c’est le fait que presque toujours le garagiste fait ce que son client lui demande. S’il ne le faisait pas, ce serait de sa part laisser supposer qu’il a un intérêt pécuniaire à faire le remplacement du ressort tout entier, et, en définitive, c’est un de ses collègues qui ferait ce qu’il n’aurait pas voulu faire. Remarquons d’ailleurs que ces idées simplistes sur la suspension ne se rencontrent que lorsqu’il s’agit de ressorts droits. Il n’est pas un chauffeur qui s’aviserait de toucher à un ressort cantilever.
  - Un autre fait, plus rare évidemment, mais moins pardonnable, se passe quelquefois dans les ateliers de réparations des constructeurs eux-mêmes. Là on sait fort bien que Ton ne doit pas enlever ou rajouter une lame ; d’ailleurs, en vérité, ce serait compliquer le travail, car il est plus facile de remplacer un ressort par un autre ressort dès l’instant qu’il y en a en magasin ; mais, par contre, Ton se contente trop souvent d’à peu près, soit, pour ne pas faire attendre un client qui a un besoin urgent de sa voiture, soit par suite d’ignorance du magasinier ou des ouvriers.
  - Il n’est pas rare, en effet, derencontrer des magasiniers qui, en fait de notions
  - - - ________ 461
  - mécaniques, savent tout juste distinguer un ressort à neuf lames d’un ressort à dix lames; c’est à cela qu’ils se fient pour déterminer la charge que le ressort est apte à supporter. Puisque le ressort a une lame de plus qu’un autre il est plus fort, quand bien même l’épaisseur de chaque lame, et par conséquent l’épaisseur totale, serait moindre. La flexibilité, c’est le plus Souvent pour eux un facteur dont ils n’ont cure. Evidemment, il y a bien des indications poinçonnées sur la lame maîtresse du ressort, mais comme souvent il y en a plusieurs, une lame ayant appartenu quelquefois successivement à des ensembles différents, il est assez difficile de se fier à ces indications. Il reste bien évidemment l’ouvrier chargé du montage ou même le chef d’atelier qui pourrait s’apercevoir de Terreur, mais les moyens d’investigation lui font défaut ; aussi n’a-t-il d’autre ressource que de monter le ressort qui lui vient en droite ligne du magasin.
  - Nous avons noté ci-dessus les cas extrêmes qui se présentent de temps en temps, dans le seul but d’avertir le lecteur des éventualités en face desquelles il peut se trouver. Il est évident que, dans la pratique, la longue expérience du magasinier lui tient lieu de connaissances techniques ; sa tâche est également simplifiée du fait que presque toujours tel ou tel type de châssis a deux ou trois genres de ressorts qui conviennent, selon les deux ou trois modèles de carrosserie les plus courants, et, à défaut de ressorts parfaits, le client peut avoir des ressorts qui assurent néanmoins une bonne suspension.
  - * *
  - Nous nous sommes étendus peut-être un peu longuement sur cette question des ressorts droits de suspension, dans le seul but d’essayer de convaincre le lecteur que, si on lui accordait plus souvent l’importance qu’elle mérite, beaucoup des suspensions dites mauvaises verraient diminuer leur nombre dans une grande proportion.
  - ♦ *
  - Il est évident qu’il y a bien d’autres éléments qui interviennent dans l’établissement d’une suspension ; il y a même, il faut le reconnaître, une part de chance qui fait que telle voiture aura une suspension remarquable, tandis qu’une autre, copiée sur elle, ne vaudra pour ainsi dire rien; mais, si Ton veut bien suivre le conseil que nous avons donné, on pourra fréquemment obtenir une amélioration notable.
  - L. Cazalis.
- p.461 - vue 607/651
- - 462
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - '25-11-22
  - Commentaires et Opinions
  - Un avertisseur de vol.
  - Vous me direz que, dans cet ordre d’idées, l’appareil le plus ingénieux serait celui qui parviendrait à prévenir et à empêcher radicalement les vols d’automobiles. Malheureusement, il n’est pas encore inventé. Force nous est donc de nous contenter de palliatifs heureux.
  - De ce nombre est certainement le dispositif que nous devons à un inventeur américain. Le numéro matricule de la voiture est encastré dans une sorte de châssis que peut venir fermer une grille extensible que le propriétaire du véhicule laisse ouverte en temps normal pour permettre la visibilité parfaite du numéro. Le chauffeur doit-il abandonner sa voiture quelques instants sur la voie publique ? En plus des précautions préventives que nous connaissons déjà, il a soin de tirer la grille devant son numéro et de l’immobiliser ensuite en fermant à clef une serrure ad hoc et en
  - emportant cette clef. Si un audacieux malfaiteur parvient à voler le véhicule, tous les agents de police qui le verront passer avec son numéro grillagé s’apercevront instantanément qu’il n’est pas entre les mains de son propriétaire et pourront donner l’alarme.
  - Moyen ingénieux, on le voit, et qui rencontrera certainement bon accueil auprès des chauffeurs français.
  - Qu’attend-on?...
  - On sait que l’un des rares remèdes— pour ne pas dire le seul — qu’on ait trouvé pour améliorer quelque peu la circulation dans Paris, est la création et la multiplication des voies à sens unique. Nous avons toujours prôné cette solution heureuse qui a donné toujours les meilleurs résultats partout où elle a été appliquée. Mais on est en droit de s’étonner que l’imagination des services de la circulation, fatiguée vraisemblablement par cet effort, se
  - soit arrêtée en si belle voie et qu’on n’ait jamais cherché à perfectionner davantage un système excellent en lui-même.
  - Prenons un exemple concret : le faubourg Montmartre, si vous voulez, qui est à sens unique depuis les boulevards jusqu’au carrefour de Château-dun. Pour faire appliquer le règlement, on doit disposer à son entrée et à sa sortie, à tous les croisements des voies transversales, des douzaines d’agents, par deux, par trois, par cinq même.
  - Ne pourrait-on trouver ailleurs meilleur emploi des gardiens de la paix ?
  - Mais comment ferez-vous appliquer les consignes ? Un enfant de trois ans trouverait la solution : avec des écriteaux qui indiqueront aux conducteurs de véhicules quelles voies sont ou ne sont pas à sens unique, ce qui n’existe pas aujourd’hui. Chaque écriteau représentera un agent de police économisé et plus utile ailleurs. Un simple service, très réduit, de surveillance suffira à éviter les erreurs ou à refréner le zèle des malins qui voudront ne pas se conformer aux ordres de direction que leur donneront des èches bien visibles et convenablement disposées.
  - Vous voyez que le problème n’est pas difficile à résoudre. Pourtant, depuis plus de dix ans, nous attendons ces bienheureux écriteaux et, à mesure que se multiplient les voies à sens unique, pour le plus grand bien de la circulation, se multiplie également le nombre des agents stupidement immobilisés à tous les coins de rues pour y remplir l’office dont s’acquitteraient à merveille des écriteaux à cent sous la pièce.
  - Attendrons-nous dix ans encore une réforme aussi indispensable et aussi bon marché,quand la ville de Paris gaspille tous les jours des sommes importantes dans des emplois combien moins utiles?
  - Les taxis bruyants.
  - On vient de s’aviser que les taxis automobiles étaient bruyants. Non pas que leurs châssis — à quelques rares exceptions près — soient en mauvais état, mais tout simplement du fait de leur mécanisme de déclenchement de l’appareil taximètre.
  - Ce taximètre est entraîné par un flexible que commande, à chaque tour de roue, une couronne hélicoïdale qui
  - fait avancer de l’épaisseur d’une dent le pignon fixé sur l’extrémité du flexible. Malheureusement, le système étant mal étudié et fonctionnant « au bain de boue et de poussière », le choc, à chaque tour de la couronne hélicoïdale, provoque un bruit si nettement perceptible qu’on l’entend très bien, la nuit, à plusieurs centaines de mètres.
  - Il est curieux de noter que les compagnies les plus modernes 11’ont que bien rarement cherché à supprimer ce bruit désagréable. Elles se sont attachées à mettre en circulation des véhicules dernier cri, aussi silencieux que possible, mais elles ont laissé les appareils taximètres marcher... comme il y a vingt ans, comme à l’époque où ce déclenchement métallique était largement couvert par le bruit du moteur et de la voiture tout entière.
  - Reconnaissons cependant qu’il n’est pas de règles sans exception. Une grande compagnie de voitures de place a lancé de nouveaux qua tre-cylindres dans lesqxiels l’entraînement du compteur se fait par vis sans fin et engrenages disposés sur la boîte de vitesses ; une société concurrente a adopté un dispositif analogue, mais il faut que cela se généralise. Nous sommes aujourd’hui accoutumés au silence des voitures; nous ne nous habituons pas, par contre, aux bruits de la rue. Supprimons donc toutes ces sonorités parasitaires qui contribuent à énerver le pauvre piéton.
  - Et c’est si facile !
  - Il faut que la visite médicale soit * générale.
  - Il s’est trouvé quelqu’un — un médecin, naturellement — pour demander à la Faculté d’entreprendre les démarches nécessaires pour que, dorénavant, tout conducteur d’automobile soit astreint à une visite médicale dont les conclusions devraient affirmer qu’il est apte à conduire parce que possédant bon pied — pour débrayer — et bon œil.
  - Et j’admire le calme et le sang-froid avec lequel la presse quotidienne, qui vit largement de nos industries, a inséré cela sans rien dire.
  - Dans quel code irait-on puiser le droit d’imposer à une catégorie déterminée de citoyens une visite médicale ?
  - Impose-t-on une visite analogue aux piétons aveugles ou myopes qui vien-
- p.462 - vue 608/651
- - 25-11-22 - , - =
  - nent se fourrer sous les roues des voitures ?
  - S’assure-t-on que le chirurgien qui va vous ouvrir le ventre possède tout son bon sens et n’oubliera pas dans vos entrailles son pince-nez, un paquet de coton hydrophile ou une pince en acier (comme cela s’est produit fréquemment) ?
  - Tient-on la preuve que le garçon de restaurant ou votre cuisinière n’a pas la folie des poisons ?
  - Le docteur dont il s’agit « va vraiment un peu fort ». Je veux bien tenir compte du fait que, récemment victime d’un accident, il n’a pas envie de tâter de nouveau de la chaise longue ou du plâtrage, mais a-t-il fourni la preuve formelle que le fautif, dans la circonstance, était bien le conducteur du véhicule qui l’a bousculé ? Une visite médicale nous a-t-elle convaincu que cet accident n’était pas dû à l’insouciance ou à la légèreté... de ce docteur auto-phobe ?
  - Si l’on adopte la visite médicale, qu’elle soit obligatoire et périodique pour tous les citoyens français sans aucune exception, car chacun, dans sa modeste sphère, peut être atteint d’une infirmité, d’une tare physique, dont la manifestation peut avoir des conséquences désastreuses pour ses contemporains.
  - Vous voyez bien... ce docteur...
  - Pourquoi le laisse-t-on soitir seul ?
  - La victoire des agriculteurs.
  - Le sacrifice est consommé !
  - Tandis que les députés des ruraux, dans un but électoral par trop évident, menaient campagne contre le malheureux Code de la route, tous nos pouvoirs sportifs et industriels se plongeaient dans une indifférence navrante pour tout ce qui touche aux usagers de la route.
  - Et c’est ainsi que le Journal officiel a publié un beau jour le texte suivant du nouveau décret présidentiel modifiant le Code que nous avionspéniblement obtenu après quinze ans d’efforts :
  - DÉCRET
  - Le Président de la République française, sur le
  - rapport dp s ministres de V Intérieur et des
  - Travaux publies,
  - Vu !a loi du 30 mai 1851 su*' la police du roulage el des messageries publiques, et notamment l'article 2 de celte loi ;
  - Vu l’article 3 de la loi constitutionnelle du 25 février 1875 ,
  - Vu le décret du 27 mai 1921 portant règte-menl sur la police de la circulation el du roulage ;
  - Vu le décret du 3 juin 1922, prorogeant jusqu’au 1er janvier 1923 le délai accordé par le décret du 27 mai 1921 pour l'application des articles 4,24 et 37 dudit décret ;
  - LA VIE AUTOMOBILE =
  - Vu l’avis du ministre de l’Agriculture en date du 29 août 1922 ;
  - Le Conseil d’État entendu,
  - décrète :
  - Article premier. — Les articles 29 et 31 du décret du 27 mai 1921 portant règlement sur la police de la circulation et du roulage sont remplacés par les dispositions ci-après :
  - Art. 29. — Certificat de capacité pour la conduite des automobiles. — Nul ne peut conduire un véhicule automobile s’il n’es! porteur d’un certificat de capacité délivré par le préfet du département de sa résidence, sur l’avis favorable du Service des Mines. Ce certificat ne pourra être délivré à l’avenir qu’à des candidats âgés d’au moins 18 ans. Il ne pourra être utilisé pour la conduite, soit des voitures publiques, soit des véhicules dont le poids en charge dépasse 3.000 kilos, que s’il porte une mention spéciale à cet effet. Un arrêté ministériel déterminera les conditions et délais dans lesquels la mention dont il s’agit sera apposée sur les certificats de capacité actuellement délivrés.
  - Les conducteurs de motocycles à deux roues devront être porteurs d’un certificat de capacité spécial, que le préfet pourra, sur l’avis favorable du Service des Mines, délivrer aux candidats âgés de 16 ans au moins.
  - Sur l'avis du Service des Mines, le certificat de capacité pourra êlre retiré, par arrêté préfectoral, le titulaire ou son représentant entendu, après une contravention aux dispositions du présent décret ; il devra être obligatoirement retiré dans le cas de contravention aggravée par l’ivresse du conducteur, comme au cas d’incapacité permanente dûment constatée, survenue postérieurement à la délivrance du permis de conduire.
  - Sont dispensés des prescriptions énoncées dans les paragraphes précédents les véhicules à propulsion mécanique dont l’objel principal esl la culture des terres.
  - Art. 31. — Vitesse. — Sans préjudice des responsabilités qu’il peut encourir en raison de? dommages causés aux personnes, aux animaux, aux choses ou à la route, tout conducteur d’automobile doit rester constamment maîtred^sa vitesse ; il est tenu nonseulemenl de réduire cette vitesse à l’allure autorisée sur les voi s publiques, pour l’usage desquelles les préfets et les maires ont le pouvoir d’édicter des prescriptions spéciales, conformément aux dispositions de l'article 62 du présent décret, mais de ralentir ou même décréter le mouvement toutes les fois que le véhicule, en raison des circonstances ou de la disposition des lieux, pourrait être une cause d’accident, de désordre ou de gêne pour la circulation, notamment dans les agglomérations, dans le? courbes, les fortes descentes, les sections de routes bordées d'habitations, les passages étroits et encombrés, les carrefours, lors d’un croisement ou d’un dépassement, ou encore, lorsque, sur la voie publique, les bêtes de trait, de charge ou de selle ou les bestiaux montés ou conduits par des personnes manifestent à son approche des signes de frayeur.
  - La vitesse des automobiles doit également être réduite dès la chute du jour et en cas de brouillard.
  - En outre, les véhicules automobiles dont le poids total en charge est supérieur à trois mille kilogrammes (3,000 kilos), seront astreints, suivant qu’il s’agira du transport des personnes ou des marchandises, et selon la nature des bandages et le poids lolai du véhicule, à ne pas dépasser les vitesses maxima qui seront fixées par un arrêté spécial pris par les ministres des Travaux publics et de l’Intérieur, après avis de la Commission centrale des Automobiles, du Conseil général des Ponts et Chaussées et du Cômité consultatif de la Vie n;ilii '‘
  - Art. 2. — L’application des articles 13, 56 et 58 du décret du 27 mai 1921 concernant respectivement les convois, les troupeaux et le pacage, est suspendue jusqu’au 1er janvier 1923.
  - Art. 3. — Les ministres de l’Intérieur et des Travaux publics sont, chacun en.ee qui le concerne, chargés de l’exécution du présent décret qui sera publié au Journal officiel et inséré au Bulletin des Lois.
  - Fait à Rambouillet, le 31 août 1922.
  - A. Mjllerand.
  - : 463
  - C’est la victoire du paysan qui n’a plus à éclairer sa lanterne arrière, qui peut laisser vaguer ses troupeaux sur les bas-côtés des routes, qui peut, officiellement, nous casser la figure, de nuit, et de jour, en encombrant la chaussée de ses ruminants ou de ses charrettes invisibles.
  - En revanche, on a pensé à nous : âge minimum pour le permis de conduire, vitesse maximum pour les poids lourds, etc. Tout y est pour dégoûter un peu plus les chauffeurs de sacrifier à leur distraction favorite ou à la locomotion que leur imposent leurs occupations.
  - Nos grandes associations ont le droit d’être fières d’un pareil résultat !
  - Le « Home » du Chauffeur.
  - Vous pensez bien qu’il s’agiticiencoi e d’une invention américaine, mais reconnaissons que celle-ci répond moins au besoin de nous « épater » que de procurer, aux automobilistes d’outre-Atlantique, le summum des satisfactions matérielles qu’ils peuvent souhaiter.
  - Là-bas, comme ici, les touristes ont eu à se plaindre du confort relatif soit des hôtels dans lesquels ils étaient contraints de descendre, soit des garages dans lesquels ils devaient remiser leurs voitures. Une compagnie s’est donc formée qui va faire construire,tout le long de la côte du Pacifique, une vingtaine de ces homes pour chauffeurs dont le principe s’inspire assez volontiers des caravansérails d’antan. Dans la disposition des lieux tout est prévu : chambres pour touristes, salles de restaurant, bars, et, aussi, confortables garages munis des perfectionnements les plus modernes. L’ensemble est disposé avec goût, agrémenté de jardins, de pelouses, de larges allées de dégagement, et la garde en est confiée à un personnel trié avec soin.
  - Ces caravansérails modernes pourront abriter 420 voyageurs et tout près de cent voitures ; c’est dire qu’ils semblent, de prime abord, pouvoir répondreàtouteslesexigences du trafic.
  - SOMMAIRE
  - de la Technique Automobile
  - 3e Trimestre 1922
  - Mesures anglaises et système métrique, par H. Petit. — Les engrenages con ques à denture hélicoïdale, par A. Contei. Le développement « t fl" portance du moteur à combustion interne à injection, par H. Peut. — Quelques calculs numériques d’établissemenl d’un moteur, par il... — Le cvcle Diesel et le moteur d’aviation, par Dumanois. — Causerie judiciaire par J. Lhomer.
- p.463 - vue 609/651
- - 464 -------- . . —
  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - LA. RESPONSABILITÉ DES PATRONS ET L’ABUS DE
  - FONCTIONS DES PRÉPOSÉS
  - Un chauffeur se sert pour son usage personnel de la voiture de son maître et cause un accident: la responsabilité civile du maître est engagée.
  - Voici un jugement rendu le 23 janvier 1922 par la 11e Chambre du Tribunal correctionnel de la Seine, et qui est fort net :
  - « Attendu que, par ordonnance en date du 31 décembre 1921, T... a été renvoyé devant le tribunal de police correctionnelle sous l’inculpation d’avoir à Paris, le 19 juillet 1921, par maladresse, imprudence, inattention, négligence ou inobservation des règlements, involontairement causé la mort du sieur D... ;
  - « Attendu que P..., cité comme civilement responsable de son employé T..., a, par conclusions déposées à la barre, demandé sa mise hors de cause pour le motif qu’au moment de l’accident, si T... conduisait bien une voiture lui appartenant et mise à sa disposition pour le service, il n’était pas à ce moment dans l’exercice de ses fonctions, son service étant terminé depuis plus d’une heure, et qu’il agissait alors, non pour le compte de son patron, mais pour son compte personnel ;
  - « Attendu que le 19 juillet 1921, vers 8 h. 15 du soir, D... a été renversé, place de la Bastille, par un camion automobile appartenant à P.., et conduit par T... son employé ; que D..., conduit par T... lui-même à l’hôpital Saint-Antoine, y est décédé le jour même à 11 h. 30 du soir ;
  - «Attendu que les sieurs B... et C..., seuls témoins de l’accident, ont affirmé que T...,qui ne le conteste pas,a voulu doubler une voiture automobile qui marchait à une très vive allure; que, pour effectuer ce mouvement, il a été amené à prendre lui-même une allure beaucoup trop rapide, surtout à cet endroit, et que cette vitesse excessive a été la seule cause de l’accident ; qu’aucun de ces deux témoins n’a remarqué le mouvement de recul qu’aurait opéré D... après être passé devant la voiture de T..., mouvement qui, dans la prétention de celui-ci, aurait été la véritable cause de l’accident ; que l’affirmation des témoins relative à la vitesse exagérée n’est pas en contradiction avec le fait que T... s’est arrêté sur une très courte distance, le
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - corps de D... étant encore sous la voiture ; qu’il est constant en effet et reconnu par T... que cet arrêt brusque a été dû à un coup de frein extrêmement brutal ;
  - « Attendu que, dans ces conditions, T... s’est rendu coupable du délit d’homicide par imprudence ;
  - « Sur la responsabilité civile de P... :
  - « Attendu que P... a fait entendre plusieurs témoins, qui sont tous ses employés, dans le but d’établir que T... avait des heures fixes de service ; que, le jour de l’accident, il avait terminé son service et remisé sa voiture vers 6 h. 45 et qu’en conséquence il ne saurait être tenu pour responsable d’un accident causé par T... en dehors de son service, et alors qu’il n’accomplissait aucun acte de sa fonction ;
  - « Attendu qu’il paraît certain que le 19 juillet 1921, un peu avant 7 heures du soir, T..., ayant terminé son service, a remisé sa camionnette au garage appartenant à P...; que, quelques minutes avant 8 heures du soir, T..., qui détient une clef de ce garage, est venu reprendre sa camionnette pour effectuer le transport de meubles lui appartenant ; que le témoin X..., gardien du garage au service de P..., l’a vu partir, et ne lui a fait aucune observation, croyant, a-t-il dit à l’audience, qu’il agissait sur l’ordre et pour le service de P... ; qu’il est ainsi établi que c’est à raison de ses fonctions, des facilités qu’elles lui donnaient et de la latitude que lui laissait P..., que T... a pu, par un véritable abus, prendre, pour cou usage personnel, la voiture de P..., voiture qui n’aurait dû être utilisée que dans le service dont T... était chargé par P... ;
  - « Attendu qu’il appartenait à P... de prendre les dispositions nécessaires pour que T... ne pût employer sa voiture que pour son service naturel et éviter que,par un abus de ses fonctions, il pût la sortir à son gré du garage et l’utiliser pour ses besoins personnels ; qu’en ne prenant pas de telles mesures, il a rendu possible l’abus de fonctions qui a permis à T... de se servir de la voiture, cause de l’accident; qu’en conséquence, il doit être tenu pour civilement responsable de son employé T... ;
  - « Par ces motifs,
  - « Condamne T... à deux mois de prison avec sursis et 100 francs d’amende ; déclare P... civilement responsable des condamnations prononcées contre son préposé. »
  - Pour n’être pas exposé à des désagréments causés par les fantaisies de son préposé, il faut donc avoir un chauffeur de confiance ! Sinon, on peut avoir une note assez élevée à payer.
  - Mais, me direz-vous, quand le patron
  - : : - . -, — 25-11-22
  - cesse-t-il d’être responsable des actes dommageables causés par son préposé?
  - Toutes les fois que cet acte dommageable est étranger aux fonctions auxquelles ce préposé est employé.
  - Exemple : un apprenti' employé par un gareur d’automobiles s’empare d’une voiture à l’insu de son patron alors que ses fonctions ne comportaient pas la conduite des automobiles. Le maître n’est pas responsable (arrêt de la Cour d’appel de Paris du 20 février 1909). Une solution identique a été donnée par un jugement du Tribunal correctionnel de Marseille du 16 février 1918, dont je détache le passage suivant :
  - « Attendu que D... (le gareur) a fait plaidera l’audience queE... n’était pas employé à son service comme chauffeur, mais qu’il remplissait simplement l’emploi de gareur dans son autogarage ; que sa fonction consistait à entrer dans le garage les voitures, à les y disposer, à les laver, à les mettre en état de circuler et à les sortir ; que le jour de l’accident, 1er janvier 1917, E... était de congé ; que c’est à l’insu de son patron qu’il est venu prendre au garage une voiture automobile appartenant à un client et avec laquelle il a fait diverses courses personnelles ; qu’en l’état de ces faits et des termes de l’article 1384 du Code civil qui ne retient la responsabilité du maître et du commettant que vis-à-vis du dommage causé par leurs domestiques et préposés dans les fonctions auxquelles ils les ont employés, il a conclu à sa mise hors de cause et sans dépens ;
  - «(Attenduen fait queE..., qui n’était que gareur dans l’auto-garage de D..., a commis le délit qui lui est reproché en dehors de l’exercice de ses fonctions; que, la conduite d’une voiture automobile ne rentrant point dans ses attributions normales et rien n’établissant dans l’espèce qu’elle lui a été imposée par son patron, il s’ensuit que le fait dommageable dont a été victime R... est complètement étranger à la fonction remplie par E... chez D... et ne saurait entraîner la responsabilité civile de ce dernier... »
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d'appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Le Thermix :
  - 2 bis, route des Soldats, àLyon-Calluire.
  - Appareils Ollivier : à Saint-Gervais (Hte Savoie).
- p.464 - vue 610/651
- - Ï8«-Année - N» 767. I0 Décembre 1022
  - £>\)lEC|uTôr3»BI|E|
  - CH&RLE5 D U NoD. edîTeUR. 1
  - — MùftCeUR'"(MEF _ _ sutC oe H DUrtoDei E.P.H^T^.1
  - ---47.43. Ou«.. ots GRPiKlDO ÇlubUOTiM^) PCiftO VI' I
  - SOMMAIRF.— La Coupe Florio: C. Faroux. — Ln traversée du Sahara en automobile : C. Faro ix. — La 10II de “
  - Bazelaire : A. Coniet. — Pourriez-vous me dire? : I he Man wlio knows. — Au Salon Liaisons du ponl avec le châssis: H. Petit. — La merveilleuse histoire d’une grande f maille française aux États-Unis:
  - Géo I efèvre. — Commentaires et Opinions: E. de Saint-^émy. — Ce qu’on écrit. —Causerie judiciaire :
  - J. Lhomer. J
  - La Coupe Florio, qui s’est disputée le dimanche 19 novembre sur le circuit de Madonie, en Sicile, a été l’occasion d’une belle victoire pour l’industrie française et pour la maison Peugeot en particulier. C’est, en effet, une voiture Peugeot, pilotée par André Boillot, qui prend la première place après une course admirable de régularité. Le classement s’établit ainsi :
  - 1. André Boillot (Peugeot),
  - couvrant les 432 kilomètres en.............. 7 h. 9 m. 7 s.
  - (moy. hor. : 60ïm, 403).
  - 2. Seagraves (Sunbeam)... 8 h. 15 m. 4 s.
  - 3. Béquet (Peugeot)...... 8 h. 17 m. 2 s.
  - Par suite du forfait de Talbot et de Nazzaro, neuf concurrents prirent le départ ; ce sont :
  - Boillot (Peugeol) ;
  - Meregalli (Dialto) ;
  - Maserati (Diatto) ;
  - Seagraves (Sunbeam) ;
  - Arnone (Diatto) ;
  - Minoïa (O. M.) ;
  - Chassagne (Sunbeam) ;
  - Béquet (Peugeot) ;
  - Sopez (O. M.).
  - Dès le départ, Boillot prend le commandement, qu’il conseive jusqu’à la fin, augmentant sans cesse son avance. Sa course s’effectue sans ennuis d’aucune sorte,
  - Florio
  - fpTBUCTHlÇIlÇS
  - \*v, /W
  - V J».
  - et sans mit.rhg-dfffî&uft.és que celles provenant du circuit et des intempéries. Il est vrai que celles-là ne sont pas minces, puisque chaque tour du circuit de 108 kilomètres ne comporte pas moins de 1.500 changements de direction, dont 650 virages nécessitant le freinage et le changement de vitesse. Quant au temps, menaçant au début, il finit par devenir franchement mauvais, et c’est sous la pluie et dans le brouillard que Boillot termina.
  - L’épreuve fut malheureusement attristée par un grave accident survenu à Meregalli qui, paralysé dans un virage par son mécanicien qui s’était accroché à son bras, se retourna, se blessant à l’avant-bras et au coude, tandis que son mécanicien, pris sous la voiture, était tué.
  - La victoire de Boillot fait le plus grand honneur, non seulement à la virtuosilé du conducteur, mais encore aux qualités de la voiture. Celle-ci était la fameuse 18 IIP sans soupapes, voiture maniable, aux reprises puissantes, remarquablement simple, exactement ce qui convenait pour un circuit tel que celui de Madonie. Le moteur Knight montre ainsi une fois de plus en épreuve publique sa haute
  - valeur et confirme son succès du Grand Prix de tourisme, à Strasbourg. Remarquons en outre que l’équipe Peugeot est la seule qui termine au complet, ce qui est la meilleure preuve de la robustesse et de la sécurité de marche de ces moteurs, encore que Béquet ait été retardé par des ennuis de bougies, sans quoi les deux Peugeot finissaient en tête.
  - Avec Peugeot triomphent le carburateur Zénith et les amortisseurs Hartford *, ce sont des noms que nous avons plaisir à saluer à chaque victoire.
  - La seconde place échoit à Sunbeam. Ses voitures étaient les plus rapides du lot, mais étaient peu faites pour un circuit comme celui de Sicile, étant trop longues, trop lourdes, et leurs freins avant n’étant commandés qu’à la main, ce qui les rendait peu maniables. Une seconde Sunbeam, celle de Chassagne, a d’ailleurs achevé le parcours, mais après le départ des chronométreurs, ce qui l’empêche de figurer au classement.
  - Une dernière constatation pour finir : cinq fois Peugeot a couru en Sicile, cinq fois il a gagné. Sans commentaires, n’est-ce pas?
  - C. Faroux.
- p.465 - vue 611/651
- - 466
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 10-12-22
  - UNE ENTREPRISE GRANDIOSE
  - La traversée du Sahara en automobile
  - C’est dans quelques jours que va être entreprise la traversée du Sahara en automobiles. Ce projet ne pouvait tenter qu’un homme audacieux, et c’est à notre grand constructeur national André Citroën, le réalisateur aux visions si justes, qu’il appartenait, non de tenter l’aventure, car il ne s’agit pas, dans l’espèce, d’une expédition où la chance pourrait jouer un rôle primor-dal, mais de résoudre définitivement un grand problème automobile, économique et, pour tout dire, national.
  - Le Sahara, c’est, dans l’esprit de tous, l’immense étendue désertique qui occupe le cœur de l’Afrique ; mais c’est surtout, pour nous Français, l’obstacle à nos communications avec l’Afrique occidentale française, qui nous offre en coton, céréales, moutons, bœufs, etc., des ressources énormes et inexploitées.
  - L’idée de réunir par le rail deux possessions aussi productrices que l’Afrique occidentale française et l’Afrique du Nord date d’au moins 1880, et, à l’heure actuelle, quatre projets sont en présence, mais le chemin de fer transsaharien sera, de l’avis de tous les techniciens, un ouvrage de longue durée, demandant de six à douze ans, et les travaux de prospection des ingénieurs dans ces régions désertiques souvent inconnues seront pleins de difficultés.
  - Il faut donc apporter aux compagnies auxquelles incombe l’exécution, l’automobile chargée d’assurer la marche rapide dans le désert. Rendons hommage à André Citroën qui, sans aucun but de publicité tapageuse, a compris la grandeur du problème et a simplement cherché à y apporter une solution concluante.
  - Difficultés du problème. — La traversée du Sahara, telle qu’elle va être entreprise de Touggourt à Tombouctou, comporte plus de 3 200 kilomètres, hérissés de difficultés multiples.
  - Le Sahara n’est pas seulement une immense étendue de sable, comme beaucoup se le figurent. S’il y a de très grands espaces de dunes (appelées « ergs »), on y rencontre aussi de vastes étendues rocheuses (appelées « hama-da ») et de grandes montagnes comme le Mouydir, l’Adrar Anhet, l’Adrar des Iforas, le massif du Hoggar, dont le pic Ilaman atteint près de 3.000 mètres.
  - On rencontre également des oueds, immenses lits d’anciennes rivières au-
  - jourd’hui à sec et pouvant atteindre plusieurs kilomètres de large à la suite d’un orage.
  - Selon les régions que traversent ces oueds, les fonds en sont couverts de sable ou d’énormes galets sur lesquels la marche est excessivement pénible.
  - Une autre difficulté est le manque d’eau légendaire. Certains itinéraires sahariens sont jalonnés par des puits qui se trouvent toujours à une grande distance les uns des autres. Jusqu’au Hoggar, sur le trajet des caravanes, on rencontre des puits tous les 100 ou 200 kilomètres ; entre le Hoggar et l’Adrar des Iforas, les puits deviennent plus rares, et, en traversant le Tanez-rouft, ou pays de la soif, sur un parcours de plus de 500 kilomètres, on ne rencontre pas une seule goutte d’eau.
  - Il faut également compter avec la chaleur excessive à certaines périodes de l’année ; nous verrons tout à l’heure comment le propulseur Régresse-Hins-tin, adapté au châssis 10 HP Citroën muni lui-même de certains perfectionnements spéciaux, a permis de surmonter toutes ces difficultés. Il en est même une autre qui a été également envisagée, c’est celle qui a trait aux dangers de la traversée.
  - Certaines régions du Sahara sont fréquentées par des «Rezzou», groupes de pillards se composant en général de cinquante à deux cents hommes et par des « Djchou », groupes de moindre importance, de vingt-cinq à cin-
  - quante hommes. «Rezzou»ou «Djchou», partent la plupart du temps, des confins du Sahara marocain et traversent le Sahara mauritanien pour arriver brusquement dans les régions situées entre Hoggar et Niger. Pour les combattre, les voitures ont été munies de mitrailleuses type aviation, de carabines, etc...
  - Les voitures de la traversée. — Le matériel de la mission comporte cinq voitures dont les châssis sont semblables et dont les aménagements varient. Ces châssis sont du type 10 HP Citroën; le moteur est identique à celui des types de série ; seul le dispositif de refroidissement a été modifié. Au radiateur habituel, ont été adaptés deux éléments à ailettes supplémentaires, un à gauche, l’autre à droite, ce qui permet un refroidissement efficace, même lorsque lèvent souffle de l’arrière.
  - Afin de ne pas perdre une seule goutte d’eau, le tuyau de trop-plein a été supprimé, et un récupérateur de vapeur (petit radiateur à nids d’abeille) a été installé à la partie supérieure du radiateur central. De larges auvents ont été prévus sur le sommet et les côtés du capot.
  - Munis de pneus à l’avant, ces châssis sont montés à l’arrière sur des propulseurs Kégresse-Hinstin à chenilles de caoutchouc et toile. Ces appareils sont trop connus du public pour en faire à nouveau la description.
  - Le pont arrière comporte un démultiplicateur qui, combiné avec la boîte
  - LÉGENDE
  - O Poste 0 Puits
  - acai fhrcwrs de fhxpéét/an
  - 'Mer Méditerranée
  - ^9er
  - iÇartsta ntine
  - rBiskra I
  - Touggourty
  - Désert d'Ioui'di
  - Massif du Hoggar
  - . yy fit î puits)
  - e zrÆ'u f t
  - fjTin-Zaouaten (puits) e la soif
  - Poste de Kidpl
  - ou Pays
  - Tombouctou
  - ^ourem ( Poste) '
  - Fig. 1.
- p.466 - vue 612/651
- - En haut, à gauche : voiture Citroën ayant servi aux essais du début de 1922 ; à droite: l’une des voitures de la mission ; la tente est dépliée, on distingue sur le radiateur, le récupérateur de v ipeur, e< sur les côtés, les éléments ailettes. — Au indien, à gauche : M. Haardt ; à droite : M. Auduiri-Dubreuil. — En bas, à.gauche : une voiture de la mission ; à droite : une auto à chenilles rencontrant ues méharistes dans les premières dunes du grand Erg (mission Auduin-Dubreuil, janvier 1922).
  - LA VIE AUTOMOBILE —- 467
- p.467 - vue 613/651
- - 468 zj==
  - de vitesses, permet d’obtenir six multiplications différentes et de réaliser ainsi une gamme de vitesses de 3 à 40 kilomètres à l’heure pour la même vitesse de rotation du moteur.
  - Les châssis sont tous munis de deux réservoirs à essence:l’un, sous l’auvent, contient 40 litres et s’alimente pendant la marche, au moyen d’une pompe à main, dans un vaste réservoir cubique de 270 litres logé derrière les sièges. j£ La tablier comporte des accessoires ordinaires, signés Jeager et O. S. : montre, indicateur de vitesse, jauge d’essence à cadran, compteur de chapeau de roue. Le châssis est muni également de deux crochets de remorquage. L’éclairage électrique comporte deux phares puissants permettant de voir au loin les traces sur le sable et de faire des signaux
  - Très coquettement peintes en blanc et décorées d’écussons représentant un croissant de lune et diverses allégories égyptiennes, les carrosseries ont une allure tout à fait plaisante.-
  - La construction constitue certainement un record en matière d’ingéniosité ; l’avant comprend une banquette à deux places, interrompue en son milieu par l’entrée d’un siège placé légèrement en retrait de la banquette et permettant de placer éventuellement un troisième voyageur. Au-dessus des réservoirs d’essence qui occupent toute la plate-forme arrière, est placée une caisse d’aluminium divisée en de nombreux compartiments s’ouvrant à gauche et à droite.
  - Du côté droit, un premier coffre contient la pharmacie, des revolvers, cartouches, et petites pièces de rechange.
  - Le deuxième coffre démasque un lavabo à eau potable ; les robinets sont soigneusement enfermés pour ne pas laisser perdre d’eau en cas de fuite. Le troisième coffre contient des pièces de rechange.
  - Du côté gauche, la paroi de l’un des coffres, en se rabattant, forme table. Ce coffre renferme la vaisselle, des vivres et des ustensiles de ménage.
  - A la partie supérieure de la caisse est fixée une tente très ingénieuse qui se déploie en quelques instants; sous la tente on peut allonger deux lits Picot en duralumin. Chaque voiture est à galerie permettant de placer les bagages, valises, etc...
  - Deux des voitures sont munies de mitrailleuses type aviation, les trois autres de projecteurs électriques ; en outre, chaque voiture est équipée avec deux carabines de cavalerie, deux revolvers, une pelle et une pioche.
  - L’aménagement en compartiments a été prévu pour trois voitures ; dans les deux autres, il est remplacé par
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - des réservoirs à essence (contenant 650 litres environ), des réservoirs à huile et deux grands paniers d’osier dans lesquels pourront être logés les bagages encombrants, mais peu lourds. Ces réservoirs et ces paniers sont recouverts par des bâches Un détail encore : une des voitures est spécialement aménagée pour le transport d’un appareil cinématographique.
  - U itinéraire de la mission. — L’expédition qui va s’élancer dans quelques jours à l’assaut du désert sera dirigée par M. Georges-Marie Haardt, directeur général des usines Citroën, et M. Louis Auduin-Dubreuil, déjà connu par ses tentatives de pénétration saharienne.
  - La parcours exact que suivra la mission ne peut être fixé que dans ses grandes lignes ; c’est ainsi que, la région entre le Hoggar et le puits de Tin Zaouaten étant très peu connue, les voitures auront à établir sur place leur itinéraire, et à marcher à la boussole.
  - Le point de départ est Touggourt, terminus du chemin de fer à voie étroite sud-algérien, qui se raccorde à Biskra avec le réseau algérien à voie normale. Entre Touggourt et Ouargla s’étend un vaste désert de sable où l’on rencontre cependant, par endroits, une certaine végétation qui rend cette région assez propice. Après Ouargla, on passe au pied de la fameuse Gara Krima, montagne en forme de table.
  - Après un parcours sablonneux traversant deux ou trois régions de dunes, la mission gagnera Inifel (poste de T. S. F.) ; une grande étendue de sable fin aux teintes blanches et dorées, l’immense et inclément plateau de Tademait, coupé d’oueds extrêmement profonds et couverts de rochers et de pierres séparant Inifel du puits le plus proche, celui d’Ain Guettara ; le terrain semé de gros blocs rocheux devient ensuite très mauvais. Avant In Salah, dernière oasis de l’Afrique du Nord, la mission rencontrera quelque difficulté à franchir une région où le sable est parfois excessivement mou. Après avoir traversé d’immenses régions sablonneuses, et franchi les premiers contreforts du massif montagneux du Mouydir, on monte progressivement jusqu’aux montagnes du Hoggar où se trouve le poste célèbre de Taman-rasset. Ensuite, c’est le grand inconnu, l’immense Tanezrouft, ou pays de la soif, parcours tantôt de sable, tantôt d’hamada dure, coupé d’oueds à fonds de galets ou de rochers. Sur une distance de plus de 500 kilomètres, la mission ne rencontrera aucun puits. Ensuite, après Tin-Zaouaten, situé aux confins de l’Afrique du Nord et de l’Afrique occidentale française, la mission sera très probablement obligée
  - — 1 - 10-12-22
  - d’obliquer vers le sud-est et de prendre un itinéraire complètement inconnu jusqu’ici, afin d’éviter le massif montagneux de l’Adrar des . Iforas. Jusqu’au Niger, le parcours est surtout sablonneux, la végétation devient abondante : c’est la région saharienne du Soudan.
  - Il est évident que Ton ne prouvera que l’emploi de l’automobile est pratique dans le désert que si celle-ci peut effectuer ses propres ravitaillements, sans avoir recours à d’autres moyens de transport ; aussi les usines Citroën ont-elles voulu qu’aucun chameau ne soit utilisé pour le ravitaillement ; elles ont tenu à établir que, pour les grandes liaisons intercqloniales, l’automobile se suffit entièrement à elle-même. Depuis trois mois environ, deux missions ont créé des postes de ravitaillement d’essence et d’huile sur différents points du parcours.
  - Il est impossible de faire actuellement un pronostic sur la durée du trajet entre Touggourt et Tombouctou, car celui-ci comprend des régions à peine connues et qui peuvent présenter des difficultés imprévues pour le passage des voitures entre In Salah et Nidal, peut-être même jusqu’à Tombouctou.
  - Souhaitons la réussite de ce raid dont l’entreprise seule suffit à nous faire admirer davantage André Citroën qui, non satisfait de s’être montré l’un des plus grands industriels de tous les temps, se révèle l’un des pionniers de la civilisation. C. Faroux.
  - Note pour nos Lecteurs
  - Nous recevons fréquemment des abonnés ou lecteurs de la Vie Automobile des lettres auxquelles ils nous demandent de répondre par la voie de la revue, sous la rubrique « Pourriez-vous me dire? »... Un certain nombre de ces lettres ne portent pas de signature, ou sont signées simplement : Un fidèle lecteur ou Un vieil abonné.
  - Comme, sous la rurique « Pourriez-vous me dire », nous ne répondons qu’aux questions présentant un intérêt d’ordre général, il nous est souvent impossible de donner satisfaction à nos correspondants inconnus à qui, si nous connaissions leur adresse, nous répondrions par lettre particulière.
  - Nous avons constaté d’ailleurs que certains de ces correspondants inconnus, impatientés de n’avoir pas de réponse, nous écrivent pour se plaindre de notre silence —toujours sans no us donner leur adresse ! — C’est pour leur expliquer le motif de ce silence que nous insérons cette note.
  - Que nos lecteurs qui veulent être certains de recevoir une réponse, indiquent donc sur leurs lettres leur nom et leur adresse. S’ils expriment le désir que nous ne publions ni ce nom ni cette adresse quand leur lettre fait l’objet d’un Pourriez-vous me dire? ou d’un Ce qu’on écrit, cela nous permet dans tous les cas de leur écrire directement.
- p.468 - vue 614/651
- - 469
  - 10-12-22
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 2. — Le moteur, jcôté carburateur.'1— A, aspirateur d’essence.- — B, brîte de direction .— H, couple hélicoïda^de l’arbre à cames. — D. arbre vertical de commande de distribution.
  - La 10 HP DE BAZELAIRE
  - On sait quelle faveur connaît actuellement le type de châssis de puissance moyenne dénommé commercialement
  - 10 HP. Il permet l’établissement d’une voiture qui, tout en restant économique, peut néanmoins atteindre de fort belles allures, et être apte à tous les services.
  - A ces qualités la 10 HP de Baze-laire joint la robustesse et le confortable, son châssis très largement établi peut recevoir une carrosserie spacieuse et de belles lignes, et n’a rien des châssis étriqués de certaines 10 HP. Muni d’un moteur à haut rendement,
  - 11 peut atteindre des vitesses élevées pour une consommation d’essence minima; en outre, son mode de transmission et la constitution de son essieu arrière lui assurent une excellente tenue de route et réduisent au minimum l’usure des pneus. Enfin, son dispositif de freinage lui donne toute sécurité aux vitesses élevées que son moteur peut lui communiquer.
  - Son moteur est un quatre-cylin-dres de 70 d’alésage et 110 de course ; il s’inspire de tous les progrès qui ont été réalisés jusqu’à ce jour dans la construction des moteurs à explosions, et est traité en moteur à haut rendement, c’est-à-dire qu’il possède une consommation réduite en même temps qu’il fournit une puissance élevée eu égard à ses dimensions. Ses organes sont très largement calculés et établis avec des matières premières de haute qualité.
  - Le groupe des cylindres est monobloc et la tuyauterie d’admission est noyée dans la circulation d’eau, ce qui assure un excellent réchauffage des gaz. Les pistons sont en fonte, mais très légers, et les bielles sont en acier au nickel avec coussinets en bronze à haute résistance garnis de métal antifriction. Le vilebrequin est en acier spécial, ses portées sont rectifiées et tournent dans des paliers également antifrictionnés.
  - Les soupapes sont placées verticalement dans le fond des cylindres et dans le plan médian longitudinal du moteur ; elles sont en acier au nickel et leur portée et leur tige sont recti-
  - fiées ; elles sont commandées directement par un arbre à cames placé au-dessus d’elles, avec interposition de doigts oscillants, ce qui supprime la réaction latérale de la came sur la queue de soupape et sur son guide et évite l’usure de ce dernier, ainsi que le déréglage de la distribution qui en est la conséquence. Cet arbre à cames est pris dans la masse et entièrement rectifié après trempe ; il est commandé par un arbre vertical et deux couples de pignons hélicoïdaux qui assurent le fonctionnement silencieux. Pour rendre ce silence encore plus effectif et supprimer les chocs qui peuvent se produire entre les dentures des pignons du fait des réactions alternativement de sens contraire que les soupapes exercent sur les cames, un frein a été disposé sur cet arbre à cames de manière à éviter son balancement aux régimes ralentis ; ce frein est constitué par une mâchoire garnie de fibre qu’un ressort vient appliquer sur une partie tournée de l’arbre à cames.
  - Le graissage se fait sous pression. Il est assuré par une pompe à huile à engrenages placée à la partie inférieure du carter et commandée par l’arbre vertical de commande de la distribution. L’huile aspirée par la pompe est refoulée dans un collecteur longitudinal qui la conduit aux paliers du vilebrequin; delà, elle se rend aux têtes de bielles par des conduits percés dans le vilebrequin; une dérivation placée à l’extrémité du collecteur assure le graissage de la distribution par l’intérieur de l’arbre à cames qui est percé dans toute sa longueur.
  - Le refroidissement s’effectue par
- p.469 - vue 615/651
- - 470
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 10-12^22
  - thermo-siphon, avec un ventilateur monté sur excentrique pour régler la tension de sa courroie.
  - L’allumage se fait par une magnéto à haute tension placée à gauche du moteur, et commandée par pignons hélicoïdaux. Un dispositif spécial rend son calage par rapport au moteur tout à fait aisé et rapide, et empêche ce calage de se dérégler ; la magnéto peut se démonter et se remettre en place instantanément.
  - Le carburateur est du tyjie horizontal, et accolé directement au bloc des culasses. La dynamo d’éclairage est placée transversalement à l’avant du moteur et commandée par pignons hélicoïdaux ; le démarreur, placé à gauche, attaque par unlpignon Bendix rentrant une couronne dentée fixée au volant.
  - Le moteur et le changement de vitesse constituent un bloc unique d’une très grande netteté de lignes. L’embrayage est du type à plateau unique et fonctionne à sec; il est formé d’un disque en tôle d’acier recouvert sur ses deux faces de ferodo, et calé par un arbre cannelé sur l’arbre primaire du changement de vitesse. Son entraînement est assuré par un jeu de ressorts réglables prenant appui sur une couronne rendue solidaire du volant.
  - La boîte des vitesses donne quatre vitesses et la marche arrière sur deux baladeurs avec prise directe en grande vitesse. Les baladeurs sont commandés par un levier oscillant placé au centre de la boîte et monté à rotule. Des bonshommes à ressorts verrouillent les baladeurs dans leurs'*' différentes positions.
  - Les arbres de la boîte sont en acier au nickel-chrome traité, de fort diamètre, et sont montés sur des roulements à billes très largement calculés. Tous les engrenages sont en acier spécial trempant à l’air.
  - La boîte de vitesses est reliée au différentiel par un double joint de cardan, chargé de permettre les déformations du châssis, car ce différentiel est porté par le châssis lui-même, la transmission se faisant aux roues arrière par des cardans transversaux. On connaît les avantages de cette disposition ; le différentiel est suspendu au châssis et soustrait aux cahots
  - de la route. Les roues sont portées par un essieu forgé d’une seule pièce, aussi robuste qu’un essieu de voiture à chaînes ; les roues arrière peuvent recevoir le carrossage rationnel qui assure une parfaite tenue de route et diminue notablement l’usure des pneus. Enfin, le poids non suspendu est réduit au minimum et diminué de celui du carter, du couple conique, du différentiel, d’une partie des arbres transversaux, ce qui améliore incontestablement la suspension et la tenue sur les mauvaises routes.
  - Les roues sont portées par l’essieu au moyen de fusées creuses dans chacune desquelles pénètre un arbre à cardan commandé par le planétaire correspondant ; ces arbres ont la plus grande longueur possible, puisque l’une de leurs extrémités est à l’intérieur du planétaire, tandis que l’autre est à l’extrémité du moyeu de la roue ; ils travaillent donc sous de faibles angles, et l’usure des cardans est pratiquement nulle ; le démontage de ces arbres s’effectue avec la plus grande facilité.
  - Le carter en aluminium du couple conique est fixé sur deux traverses du châssis, et la réaction est ainsi transmise directement. Il n’est plus besoin de jambe de force ni de tube central avec fourche ou rotule ou autre organe de liaison pesant et bruyant. Le seul effort à transmettre est la poussée qui est supportée par les ressorts.
  - Ce système de transmission est le plus économiqu e qui soit pour les pneus, d’abord par la possibilité que l’on a de donner du carrossage aux
  - Fig. 3. — La boîte des vitesses—T, tambour de frein de mécanisme. — J. levier de frein, — V, levier de changement de vitesse. — D, pédale de débrayage. — F> pédale de frein. — A, accélérateur.
- p.470 - vue 616/651
- - 471
  - 10-12-22
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 5. — La boîte des vitesses et le tablier.
  - K, compteur kilométrique. — E, tableau de distribution. — H, indicateur de pression d’huile. — L, levier de frein. — V, levier des vitesses. — D, pédale de débrayage. — F, pédale de frein. — A, accélérateur.
  - roues, puis par la réduction du poids non suspendu, enfin par le fait que le déplacement des roues lors des flexions des ressorts se fait simplement dans le plan vertical de l’arbre à cardan et n’entraîne aucune rotation de la roue, comme cela a lieu avec les différents systèmes de pont arrière ; il en résulte que' le râpage des pneus sur le sol est nul, ce qui augmente encore l’économie des bandages.
  - Les dés de cardan sont en acier cémenté, trempé et rectifié; ils prennent rapidement un beau poli, et ne s’usent pour ainsi dire pas.
  - Le réglage du couple conique peut se faire instantanément et de l’extérieur ; un plateau placé sur le côté gauche du carter permet de sortir très rapidement le couple conique et le différentiel ; on peut donc, si cela devient nécessaire, changer aisément la démultiplication du châssis. Ce couple conique possède une denture silencieuse Gleason.
  - La voiture comporte deux freins : un frein au pied agissant sur le mécanisme, et un frein à main agissant sur
  - les roues avant. Le frein de mécanisme est du type à serrage intérieur; il est constitué par deux mâchoires en acier coulé garnies de ferodo, qui peuvent s’écarter sous l’action d’une came actionnée par la pédale, et s’appliquer contre le tambour porté par l’arbre secondaire. Les freins sur roues avant sont du système bien connu' Perrot.
  - La direction est du type à vis et roue complète ; les braquages intéressant le tiers de la circonférence de la roue, on peut amener trois fois un secteur différent en prise avec la vis, en tournant simplement le volant, et en changeant le calage du levier de commande sur l’axe de la roue ; ce dernier porte des pans en conséquence. La direction est complètement irréversible, d’une très grande douceur, et la colonne du volant peut être inclinée à volonté.
  - La suspension est obtenue à l’avant et à l’arrière par des ressorts droits longs et larges, de 850 X 50 à l’avant, et de 1 300 X 55 à l’arrière ; c’est ce type de ressorts qui convient le mieux pour une voiture rapide à laquelle il assure une meilleure tenue de route. La voie et l’empattement, qui sontres-pectivement de lm,300 et de 2m,900, permettent l’établissement d’une voiture parfaitement confortable.
  - On voit par ce qui précède que la 10 HP de Bazelaire n’est pas une voi-turette ; c’est une voiture sérieuse, rapide, robuste et confortable, et qui témoigne de la part de ses créateurs d .j^ne grande expérience de la route. C’est en même temps un des châssis les plus modernes qui soient, un de ceux qui font la plus large part aux progrès récents. Il est donc appelé sans conteste à satisfaire bon nombre d’automobilistes éclairés.
  - A, Contet.
  - ----- ------- , ——— .
  - Fig. 6. — Ensemble de la transmission arrière. — L, arbre longitudinal. — G, carter central. — A, H, arbres à cardan transversaux. — F, essieu. — F, fusée creuse»
- p.471 - vue 617/651
- - 472
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 10-12-22
  - POURRIEZ» VOUS ME DIRE?...
  - LXIII
  - Le moteur compound.
  - « N’y aurait-il pas intérêt, au point de vue puissance et rendement, à utiliser les gaz qui sortent du moteur à une pression encore appréciable, et à les faire travailler dans un second cylindre, réalisant ainsi un dispositif compound analogue à celui qui est employé dans la machine à vapeur? »
  - M. RL G.
  - Il n’est pas nécessaire d’employer un second cylindre pour prolonger la détente de gaz dans un moteur à explosion, et si l’on voulait utiliser cette détente prolongée, il serait plus simple de le faire dans le cylindre même du moteur, en réduisant la course d’aspiration par rapport à la course de détente, par exemple en employant un grand retard à la fermeture d’admission, de manière à réaliser le transvasement. Dans les machines à vapeur, il n’en est pas de mêm^, et il y a intérêt, lorsqu’on emploie des rapports de détente assez grands, à fractionner cette détente entre plusieurs cylindres. On diminue ainsi la chute de température qui se produit dans chaque cylindre, et par suite la perte de chaleur qui en est la conséquence. Dans le moteur à explosion, où l’on s’efforce au contraire de refroidir le cylindre, il n’y a pas intérêt à fractionner la détente, et on peut la laisser s’effectuer tout entière dans le même cylindre. Ce qui empêche de pousser la détente plus loin que l’on ne le fait habituellement, c’est la nécessité de donner assez d’avance à l’échappement pour que les gaz s’évacuent facilement et rapidement, sans créer de contre-pression. En outre, un moteur compound serait compliqué et lourd sans qu’il en résulte un gain bien appréciable.
  - LXIV
  - Les locomotives et le
  - DIFFÉRENTIEL.
  - « Pourquoi les locomotives n’ont-elles pas de différentiel? Comment peuvent-el|e§ néanmoins
  - passer dans les courbes ? N’y aurait-il pas intérêt à les munir d'un organe de ce genre pour faciliter leurs virages ? »
  - RI. R. C.
  - Remarquons tout d’abord que, pour faciliter le passage des courbes, il ne serait pas nécessaire de prévoir un mécanisme différentiel, chaque côté de- la machine ayant son mécanisme moteur indépendant. Il suffirait que les roues de droite et les roues de gauche ne fussent pas calies sur l’essieu, et fussent indépendantes les unes des autres de façon à leur permettre de prendre des vitesses différentes.
  - Riais, indépendamment de l’inconvénient qu’il y aurait au point de vue de la solidité de l’ensemble à réaliser cette indépendance des roues, ceci présenterait un inconvénient très grave au point de vue du fonctionnement même de la machine. Pour que ce fonctionnement soit régulier, et surtout pour que les démarragessoientpossibles dans toutes les circonstances, il faut que les manetons des deux cylindres occupent une position bien déterminée l’un par rapport à l’autre. Ces manetons doivent être à 93°, afin que l’un des pistons soit à mi-course lorsque l’autre est au point mort. C’est ainsi qu’on a !e maximum de régularité du couple moteur et que l’on est, de plus, assuré de pouvoir toujours démarrer. Si les roms étaient indépendantes, il pourrait arriver un moment où les deux pistons passeraient ensemble au point mort; si la machine s’arrêtait dans cette position, elle serait dans l’impossibilité absolue de démarrer.
  - Pour permettre les passages dans les courbes, les bandages des roues sont non pas cylindriques, mais légèrement coniques, le diamètre de la roue du côté intérieur étant plus grand que du côté extérieur. 11 s’ensuit que. dans une courbe, sous l’influence de la force centrifuge, la machine étant entraînée vers l’extérieur du virage, la roue extérieure roule sur son plus grand diamètre, tandis que la roue intérieure roule sur son plus petit ; elles peuvent donc, tout en restant calées sur le même essieu, parcourir des chemins différent^, et permettre le virage. De pus, la machine s’incline vers l’intérieur de la courbe, ce qui est favorable à sa sta-
  - bilité; ajoutons enfin que les courbes dans lesquelles doit passer une locomotive sont toujours de très grand rayon.
  - LXV
  - Les formes de radiateur.
  - « Puisqu’on se préoccupe d’accroître la vitesse par tous les moyens possibles, et dans le but de diminuer tant qu’on le peut l’effet de la résistance de l’air, a-t-on songé à déterminer bi meilleure forme à donner au raaiateur ? 11 semble que ceci n’est pas sans importance au p iint de vue de la pénétration dans l’air, et cette question nesemblepasavoir beaucoup attiré l’attention des constructeurs, si l’on en juge par la variété des formes de radiateurs que l’on rencontre. »
  - RL P. B.
  - Cette question de la pénétration dans l’air a fait l’objet de nombreuses études dans les laboratoires aérodynamiques, et il a précisément été reconnu que l’influence des formes de l’avant est très peu importante. La meilleure forme à donner à la partie avant d’un solide qui doit se déplacer dans l’air est une forme arrondie, voisine de celle d’une calotte sphérique. Ceci a été confirmé par des expériences faites sur des modèles réduits de voitures où l’on a constaté que la forme de radiateur la plus favorable éta t une forme arrondie du genre de celle des voitures Bellanger. Riais, je répète, cette forme n’a qu’une importance très restreinte. Par contre, les formes de l’arrière de la carrosserie sont extrêmement importantes au point de vue de la réduction de la résistance de l’air ; elles doivent permettre la réunion des filets d’air derrière la voiture sans remous et sans dépression, car c’est là ce qui constitue la majeure partie de la résistance à l’avancement. La chose est d’ailleurs bien connue dans l’aviation, et nous en trouvons un exemple dans les fuselages des avions ; c’est donc avec raison que l’on se préoccupe surtout des formes arrière des voitures de course plutôt que des formes avant, dont le rôle est médiocre,
  - The Man who knows,
- p.472 - vue 618/651
- - 10-12-22
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 473
  - AU SALON
  - Liaisons du pont avec le châssis
  - Les joints Hardy permettent, le coulissement, enraison de leur souplesse, étant entendu que ce coulissement n’a jamais qu’une faible importance.
  - Voilà pour la liaison de la boîte de vitesses aux engrenages du pont. Voyons maintenant quels sont les efforts que le pont a à transmettre au châssis.
  - Tout d’abord, il y a l’effort de propulsion : l’avancement d’une voiture est dû, en effet, à la réaction du sol sur le bandage des roues, réaction qui se transmet au moyeu, et, de là, à l’ensemble de l’essieu. Il faudra donc que cette poussée soit transmise au châssis lui-même.
  - Il y a un autre effort que le pont transmet au châssis, ou plutôt auquel le pont doit pouvoir résister : c’est le couple de cabrage.
  - Considérons un pont arrière avec une transmission par engrenages (ou par vis, le raisonnement serait le même), et supposons, pour rendre plus clair notre raisonnement, que les roues arrière ne puissent tourner. Si nous appliquons à l’arbre à cardan, et par conséquent au petit pignon d’attaque, le couple produit par le moteur, ce pignon va tendre à monter le long de la denture de la couronne en entraînant avec lui son arbre, et par conséquent les roulements qui le supportent : tout le pont arrière va donc tendre à se renverser d’avant en arrière, à se cabrer, suivant l’expression consacrée.
  - Bien entendu, ce mouvement de cabrage ne doit pas pouvoir s’effectuer,
  - mérite d’être le premier à voir clair dans cette question, et à l’exposer d’une
  - F;
  - ig. 2. -
  - Boîte de vitesses de la voiture Alba : Emploi des joints Hardy entre l’embrayage et la boîte d’une part, sur l’arbre à cardan d’autre part.
  - ou tout au moins doit être limité à une faible amplitude. Il faut prévoir pour cela une liaison spéciale entre le pont et le châssis.
  - Il a été fait une étude complète de toutes les liaisons possibles du pont avec le châssis par notre collaborateur M. Pol Ravigneaux, qui a eu le rare
  - Fig. 1. — Pont arrière de la six-cylindres Mathis : Joint Hardy sur l’arbre^à cardan. Poussée et
  - réaction par les ressorts.
  - façon méthodique. Nous renvoyons nos lecteurs qui veulent pousser à fond la question à la remarquable étude de M. Pol Ravigneaux.
  - D’ailleurs, l’unification relative des solutions employées maintenant pour la liaison du pont et du châssis fait que l’étude générale du problème présente actuellement beaucoup moins d’intérêt qu’elle n’en avait autrefois. Nous nous contenterons donc d’examiner successivement les quelques solutions actuellement employées, de voir comment elles sont réalisées, et d’indiquer leurs avantages et leurs inconvénients.
  - Tout parles ressorts. —jC’est la solution qui exige le moins d’organes de liaison : on utilise, en effet, pour eux, des organes déjà existants, les ressorts de suspension.
  - Pour la poussée, rien de plus simple : l’essieu étant déjà fixé sur le patin de ressort et ne pouvant se déplacer longitudinalement par rapport à lui, la poussée de l’essieu se trouve.par cela même, appliquée àlalame maîtresse du ressort. Il suffira, pour que cette poussée soit transmise au châssis, que la lame maîtresse soit fixée par l’une de ses extrémités à un axe invariablement lié au châssis.
- p.473 - vue 619/651
- - 474
  - 10-12-22
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 3. — Arrière de la 10 HP Citroën : Tout par les ressorts.
  - Actuellement, c’est toujours l’extrémité avant du ressort, qui est articulée à point fixe sur le châssis, dans le cas de la poussée par les ressorts.
  - Il y a eu, dans la construction ancienne, des exemples de ressorts tirant par leur extrémité arrière (Pilain), mais cette solution est aujourd’hui abandonnée.
  - Il peut paraître extraordinaire de voir la poussée du pont transmise au châssis par la moitié avant de la lame de ressort, puisque dans ce cas cette lame travaille à la compression. En raison de sa faible section droite, il semblerait logique de la faire travailler à la traction, et la solution Pilain semblerait préférable. Mais il faut réfléchir que si l’essieu pousse sur le châssis lorsque le moteur fonctionne, il tire au contraire,* en arrière sur le châssis lors d’un coup de frein. Or, l’effort exercé lors d’un coup de frein est toujours plus considérable que l’effort de poussée en cours démarché. Avec l’articulation à l’avant du ressort, les efforts les plus violents font donc travailler le ressort à la traction, ce qui est parfaitement logique. Lorsque la poussée est transmise par le ressort, le patin de ressort se déplace, lors d’un cahot, à peu près suivant une circonférence dont le centre se trouverait un peu en avant et au-dessus du point avant d’articulation du ressort. Il en résulte que, lorsque le ressort fléchit, le pont recule par rapport au châssis.
  - Il est donc nécessaire, dans ce cas, de prévoir un joint coulissant sur l’arbre à cardan. Nous allons voir dans un instant que, lorsque le ressort résiste également au couple de cabrage, l’arbre à cardan doit être muni de deux joints.
  - Pour que le ressort puisse résister au couple de cabrage, il faut et il suffît que son patin soit calé sur le tube du
  - pont, de façon à empêcher celui-ci de tourner par rapport à lui.
  - Le couple de cabrage s’exerçant chaque fois que les roues motrices produisent une propulsion, ou au contraire lors d’un coup de frein, les ressorts travaillent pratiquement tout le temps pour résister à ce couple. La moitié avant de la lame tend donc à s’incurver tantôt dans un sens, tantôt dans l’autre, sous l’effet du couple.
  - Il en résulte que, dans les transmissions où les deux efforts sont transmis par les ressorts, il faut rendre d’une façon particulièrement robuste la maîtresse lame de celui-ci. En général, les ressorts sont faits très larges, et 'la maîtresse lame est doublée sur toute sa longueur par la deuxième lame.
  - On donne aux ressorts une solidité beaucoup plus considérable en embrassant au moyen d’un étrier les deux ou trois premières feuilles, ce qui oblige celles-ci à coopérer avec la lame maîtresse aux efforts que lui imposent la poussée, et surtout la résistance au couple.
  - On voit pourquoi, lorsque le ressort résiste au couple, il est nécessaire que l’arbre de transmission ait deux joints déformables : le ressort étant naturellement flexible, le couple de cabrage fait effectuer un mouvement réel de rotation d’ensemble du pont, ce qui nécessite, par conséquent, une double flexion de l’arbre à cardan. Il est facile de se rendre compte de ce mouvement de cabrage du pont, lors par exemple du démarrage un peu brusque d’une voiture lourde : il suffît de regarder attentivement le pont à ce moment en se plaçant à côté de la voiture. On voit nettement l’extrémité avant du carter du pont se déplacer souvent de plusieurs centimètres.
  - La solution du «tout par les ressorts»
  - a connu, il y a quelques années, une très grande vogue : c’est évidemment celle qui laisse le plus de liberté au pont par rapport au châssis : on a vu là un gros avantage. D’autres, au contraire, y ont vu un inconvénient, prétextant que cette solution donne à la voiture une moins bonne tenue sur la route.
  - Il est difficile d’avoir sur ce point une opinion théorique bien nette. Nous sommes obligés de constater toutefois que le « tout par les ressorts » a subi, depuis quelques années, une sérieuse régression et que maintenant on fait généralement appel à un autre système de liaison, surtout pour transmettre le couple.
  - Je crois qu’il faut voir la raison de cette défaveur relative du « tout par les ressorts » dans la nécessité où l’on se trouve de donner aux ressorts une section très considérable lorsqu’on emploie cette solution.
  - Tout par tube central. — Une autre solution, qui est actuellement celle qui paraît jouir de la plus grande faveur, consiste à transmettre la poussée au châssis par un tube qui entoure d’un bout à l’autre l’arbre à cardan, et à se servir également de ce tube pour résister au couple.
  - Le tube central, dénommé parfois tube de réaction, est invariablement fixé au pont par son extrémité arrière ; à l’avant, il est articulé soit sur une traverse du châssis, soit à l’arrière de la boîte de vitesses, par un joint qui peut être une rotule ou un joint à fourche. Nous examinerons tout à l’heure ce point particulier de l’articulation sur le châssis.
  - On conçoit que, aussi bien avec le
  - Fig. 4. — Le pont de la 12 HP Brasier. Articulation du tube par fourche : remarquer le grand écartement des bras de la fourche.
- p.474 - vue 620/651
- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 475
  - 10-12-22
  - Fig. 6. — La boîte de vitesses de la 25 HP Fiat six cylindres: Articulation du tube central à rotule
  - sur la boîte.
  - joint à fourche qu’avec le joint à rotule, ce tube transmette la poussée. Comme l’articulation avant donne au tube une longueur fixe, le moyeu de l’essieu est astreint par cela même à se déplacer suivant une circonférence de plan vertical ayant pour centre le centre de la rotule.
  - Pour que les ressorts de suspension ne soient pas bridés et permettent ce mouvement, il est donc nécessaire que leurs deux extrémités ne soient rattachées au châssis que par des jumelles ou des glissières ; le système de glissières n’est pas employé pour les voitures de tourisme, et on emploie des jumelles.
  - Lorsque le tube qui entoure l’arbre à cardan est fixé, ainsi que nous venons de le dire, par rotule ou par fourche, il est facile de voir qu’il résiste par cela même au couple de renversement : voilà donc la double liaison réalisée.
  - L’articulation avant du tube peut être fixée, ainsi que nous l’avons vu, soit sur une traverse du châssis, soit à Carrière de la boîte de vitesses : les deux solutions sont employées, et il semble bien que l’adoption de l’une ou de l’autre ne dépend guère que de la puissance du moteur.
  - Sur les grosses voitures, en effet, nous trouvons plus généralement le tube articulé sur la traverse. Sur les autres, l’effort se transmet à l’arrière de la boîte de vitesses, et par son carter atteint le châssis. Bien entendu, je suppose que le carter de la boîte est suffisamment robuste pour résister à ces efforts.
  - Dans les grosses voitures, dont l’empattement est très long (Hispano et autres), on a raccourci l’arbre à car-
  - dan et son tube carter en prolongeant l’arbre secondaire de la boîte d’une certaine longueur vers l’arrière : dans ce cas, naturellement, l’articulation se fait obligatoirement sur une traverse. Lorsque l’articulation est faite par rotule, tous les mouvements sont permis à l’arbre à cardan. On s’arrange, dans ce cas, pour que le centre de la rotule du tube coïncide avec le centre du joint antérieur du carter.
  - On peut se contenter, dans ce cas, pour l’arbre à cardan, d’un seul joint, non coulissant : nous avons vu, en effet, que la longueur de l’arbre était fixe, donc pas de joints coulissants, et, comme le centre d’oscillation de l’arbre et
  - de son carter coïncident, un seul joint suffit. Néanmoins, il arrive que, pour faciliter le montage et rendre les erreurs sans importance, on munisse l’arbre à cardan de deux joints.
  - Le rotule montée sur la boîte présente l’inconvénient d’empêcher complètement d’employer une poulie de frein sur l’arbre secondaire, à moins d'enfermer celle-ci dans un carter. Aussi trouve-t-on très souvent, comme mode d’articulation de l’arbre à l’avant, une fourche.
  - Celle-ci a ses bras placés dans un plan horizontal et articulés sur une traverse du châssis au moyen de deux axes situés dans le prolongement l’un de l’autre.
  - Lorsque l’une des deux roues arrière seulement monte sur un obstacle, il se produit un mouvement de rotation du tube carter de l’arbre à cardan qui oblige à donner à l’articulation qui le relie au châssis une liberté suffisante dans ce sens. Aussi, lorsque cette articulation est une fourche, voyons-nous celle-ci munie d’une douille dans laquelle peut tourner le tube central lui-même.
  - L’articulation à fourche doit présenter une très grande solidité, et doit surtout avoir un emmanchement de tube très long. En effet, les ressorts, nous le savons, résistent mal aux efforts latéraux ; il en résulte que, très souvent, le pont se trouve déplacé latéralement par rapport au châssis. Avec le joint avant à rotule, ce déplacement n’offre aucun inconvénient ; il n’en est pas de même aveclejoint à fourche, qui s’oppose à tout déplacement latéral du tube.
  - Fig. 5. — Arrière de la 12 HP F. N. : Tout par les ressorts. Joint de cardan à croisillon à l’arrière,
  - joint coulissant à l’avant.
- p.475 - vue 621/651
- - 476 . . .. ~
  - Ce joint à fourche doit donc être assez robuste pour assurer ce rôle.
  - La solution du « tout par tube central » présente un gros avantage au point de vue netteté du châssis. Tous les organes tournants sont, en effet, enfermés et peuvent par conséquent être facilement graissés. Dans tous les cas, ils sont mis complètement à l’abri des atteintes de la boue et de la poussière. De plus, cette solution ne laisse aux ressorts que le travail de la suspension et permet, par conséquent, de les faire sensiblement plus légers qu’avec le système de « tout par les ressorts ».
  - Je crois que ce sont là les deux raisons qui ont fait la faveur de ce mode de liaison.
  - Poussée par les ressorts, réaction par le tube central.— Cette solution est intermédiaire entre les deux précédentes : voyons à quoi elle conduit au point de vue liaison.
  - Pour les ressorts, puisqu’ils poussent, ils doivent avoir un point fixe à l’avant; mais,comme ce ne sont pas eux qui résistent au cabrage, leurs patins doivent pouvoir tourner sur le pont.
  - Remarquons d’ailleurs qu’il existe une ou deux solutions où le tube central résiste au couple de cabrage, et où néanmoins les ressorts sont calés sur le pont. La grande flexibilité des ressorts permet d’employer ce mode de construction sans dommage mais, ciné-matiquement, on doit lui préférer la liberté du pont dans les patins.
  - Le tube, lui, ne doit pas résister aux déplacements longitudinaux dupont. Il doit donc être monté à l’avant au moyen d’une articulation qui lui permet de coulisser. Un exemple particulièrement net est fourni par la solution Chenard et Walcker, où le tube est monté sur le châssis par l’intermédiaire d’une bague en caoutchouc dans laquelle il peut coulisser.
  - Si l’articulation sefaitpar une rotule ou par une fourchue, celle-ci doit être complétée par un manchon coulissant monté à l’avant du tube.
  - Au point de vue arbre à cardan, nous voyons la nécessité de munir celui-ci d’un joint coulissant, à moins que l’articulation du tube ne se fasse par rotule et deux joints de cardan.
  - Une autre solution que l’on peut rapprocher de celle-ci est celle qui consiste à faire résister au couple, non pas le tube de réaction tout entier, mais le joint de cardan avant. Dans ce cas, le tube de réaction se termine à une certaine distance du joint de cardan avant et est centré sur l’arbre à cardan en ce point par un roulement à billes. La partie de l’arbre à cardan située entre
  - = LA VIE AUTOMOBILE —
  - ce roulement et le joint supporte donc un certain effort de flexion : c’est la solution employée, par exemple, sur la 15 HP Peugeot.
  - Dans ce cas, l’arbre à cardan doit être rigide dans le sens transversal, et par conséquent ne posséder qu’un seul joint de cardan ; ce joint doit permettre le coulissement, ou bien un joint coulissant, bien guidé, doit se trouver ménagé sur l’arbre.
  - Autres solutions. — Mentionnons pour mémoire d’autres solutions très rarement employées représentées généralement par un exemplaire à peu près uniqué : réaction par jambe de force et poussée par les ressorts (très employée autrefois, abandonnée maintenant), réaction par bielle et poussée par ressorts (un seul- exemplaire au Salon), etc...
  - Henri Petit.
  - Les Sourds peuvent=ils conduire?
  - Nous recevons sur ce sujet l’intéressante lettre ci-dessous :
  - Je viens de lire, dans un grand quotidien, l’avis émis par l’Académie de médecine sur l’obligation d’un examen médical des conducteurs d’automobile, lesquels se verraient refuser ou retirer le permis de conduire par suite d’infirmités, par exemple pour surdité, ce qui est mon cas. Permet tez-moi, monsieur le rédacteur, de vous exposer ce qu’une pareille mesure est discutable au point de vue sécurité générale.
  - J’affirme qu’un sourd peut faire un conducteur d'autant meilleur qu’il sera forcément pius prudent.il tient toujnurssa droite ; dans un croisement déroutés ou dans un virage dont la vue est masquée, il ralentira pour éviter toute surprise. D’un autre côté, rien de plus simple que la surveillance de la route, en arrière, le jour avec un rétro-viseur la nuit, la projection lumineuse des phares de la voiture qui vous suit est plus que suffisante pour vous avertir.
  - Vovez : le conducteur d’une conduite intérieure marchant à allure assez vive n’entend généralement pas les bruits de l’extérieur; cependant il sera autorisé à circuler. Le chauffeur d’un camion, qui souvent est enfermé dans une euérite, véhicule encombrant et faisant un bruit formidable qui l’isole absolument, restera le maître de la route parce qu’il entend à l’arrêt ! I
  - Au besoin, un sourd peut se faire accompagner ; alors, que lui reprochera-t-on? Qu’on publie une statistique des accidents et de leurs causes avant de prendre des mesures qui ne seraient qu’une persécution et un coup grave porté à l’industrie automobile.
  - Pour ma part, je conduis beaucoup et depuis plusieurs années sans avoir eu une contravention et ayant écrasé en tout et pour tout une poule I Combien de chauffeurs autorisés à conduire, sur l’avis de notre Académie, pourraient-ils en dire autant?
  - Un de vos lecteurs.
  - Que notre lecteur se rassure : le projet saugrenu auquel il fait allusion n’est pas prêt d’être adopté. Il est même, paraît-il, fortement question de faire passer un examen mental à son auteur, avant de l’autoriser à sortir seul dans la rue !...
  - .............. - 10-12-22
  - La merveilleuse histoire d’une grande famille française aux États-Unis
  - La patrie des Ford et des Rockefeller s’enorgueillit aujourd’hui d’une formidable organisation industrielle, dont La Vie Automobile a déjà eu l’occasion de dire quelques mots.
  - La Compagnie du Pont de Nemours, ce colosse de l’industrie américaine, est d’origine purement française. C’est là une magnifique conquête de notre génie national
  - L’émigré (?) Pierre-Samuel du Pont de Nemours, économiste, député français, membre de l’Institut, est né à Paris, en 1739. Son enfance fut celle d’un petit prodige. A l’âge de douze ans, il soutint devant quatre cents personnes des interrogations — qu’il fit tourner à la conférence — sur « la logique, la rhétorique, l’apologue, l’é-glogue, le style épistolaire et le droit romain ». Séduit par les théories économiques de Quesnay, il devint le chef des Physiocrates, qui envisageaient l’agriculture comme la seule science utile, et disaient des industriels qu’ils constituaient la « classe stérile ». Sa propre famille, pourtant, un jour...
  - Il parcourut l’Allemagne, la Suède, la Pologne, fut le conseiller du roi Stanislas, revint en France, où le comte de Vergennes, ministre des Affaires étrangères, lui confia la glorieuse charge de préparer, avec l’Anglais James Hut-ton, les bases du traité d’émancipation des Etats-Unis (1783). En 1786, le traité de commerce France-Angleterre était son œuvre presque exclusive.
  - Vint la Révolution. Il échappa de justesse à la guillotine, mais il allait être déporté à Cayenne, lorsque M.-J. Chénier lui permit de passer en Amérique (1799). Pierre Samuel du Pont de Nemours avait alors soixante ans.
  - Le second de ses fils, Eleuther, avait fait, en France, de fortes études de chimiste. Le 1er janvier 1800, avec son père et son frère aîné, il mettait le pied sur le sol américain.
  - Et, deux ans plus tard, frappé de la mauvaise organisation et du mauvais rendement des usines de poudres aux Etats-Unis, Eleuther fondait, avec l’aide de son père et de quelques amis, une compagnie au capital de 35.000 dollars pour la fabrication de la poudre. La première usine fut construite sur les bords de la Rrandywine, dans le Delaware.
- p.476 - vue 622/651
- - 10-12-22 ' =.=- =
  - Le rouage initial de ce qui devait devenir l’une des plus colossales affaires était en marche.
  - Nous ne suivrons pas étroitement l’histoire de la jeune entreprise. Eleu-ther du Pont était non seulement un excellent chimiste français, élève de Lavoisier, mais aussi un homme d’affaires de haute valeur.
  - Il avait compris tout ce qu’il pouvait tirer de son industrie dans ce pays neuf. Dès la première année, les bénéfices dépassaient le capital. Cinquante ans après, la dynastie des du Pont commençait à s’imposer à l’attention générale. Alfred-Victor avait succédé à son père Eleuther, mort en 1834 ; en 1856, Henry avait pris en mains les rênes du gouvernement. C’est à cette époque que, pour la première fois, en Amérique, les du Pont fabriquèrent la dynamite et créèrent, dans le New Jersey, une nouvelle usine, qui, à l’heure actuelle, possède l’installation la plus moderne et la plus importante du monde pour les poudres à grande puissance.
  - Puis, ce fut alors le développement formidable, les usines s’ajoutant aux usines, fabriquant toutes les matières premières, utilisant tous les sous-produits et englobant mille diverses spécialités dont la chimie forme la base solide.
  - Pendant la guerre 1914-1918, les usines du Pont ont employé 10 p. 100 du nombre total des chimistes des Etats-Unis. Ce qu’elles fabriquent en dehors des poudres et explosifs? D’abord, tous les produits chimiques, avec une spécialité de produits de pyroxyline, d’où... les' multiples solutions pour le finissage du cuir à la py-
  - — LA VIE AUTOMOBILE ==
  - roxyline, les produits en pyralin qui donnent un magnifique ivoire artificiel, les peintures, les vernis, les toiles caoutchoutées, et enfin, ce qui nous intéresse plus spécialement dans l’industrie automobile, le Fabrikoïd du Pont, ce simili-cuir qui a conquis l’Amérique comme il est en train de conquérir l’Europe.
  - Et maintenant, voulez-vous des chiffres? Ils vous donneront une idée de l’invraisemblable développement de la toute petite usine de poudre créée par Eleuther du Pont, il y a exactement cent vingt-deux ans.
  - Nous avons dit que le capital initial avait été de 35.000 dollars, soit, au cours de l’époque, environ 175.000 fr. En 1918, le capital était de 308.846.000 dollars, soit, à l’ancien cours, plus d’un milliard et demi, et, au cours actuel, tout près de 5 milliards.
  - La Société du Pont a fait construire, uniquement pour ses employés, 10.790 maisons, des hôtels, bureaux de postes, gares, etc.
  - Les salles de machines fournissent une puissance totale de 200.000 chevaux-vapeur.
  - Les différentes installations de pompes ont une puissance totale de 12 milliards de litres par jour, c’est-à-dire ce qui serait suffisant pour alimenter une ville de 2.500.000 habitants. D’autres installations filtrent et purifient 7 milliards de litres d’eau par jour.
  - Les réfrigérateurs produisent 4.500.000 kilogrammes de glace par j our, ce qui suffirait pour la consommation de 3.000.000' de personnes.
  - Il a fallu 240 kilomètres de clôture
  - La première poudrerie du Pont, construite en 1802.
  - = 477
  - Les premiers bureaux.
  - pour entourer les différentes fabriques du Pont aux Etats-Unis (la distance de Paris à Boulogne-sur-Mer).
  - Pendant les quatre années de guerrè, la Société a fabriqué 900.000.000 de kilogrammes d’acide azotiquequ ontné-cessité la manipulation de 1.300.000.000 de kilogrammes de nitrate de soude.
  - La production annuelle des fabriques d’explosifs du Pont peut être de 400.000.000 de kilogrammes, ce qui chargerait une file de wagons de 298 kilomètres de long.
  - En voilà assez, n’est-ce pas, pour vous indiquer que nous n’avons pas exagéré, au début de cette histoire anecdotique d’une grande famille française, en qualifiant de colossal le développement de ses affaires.
  - Voyez la reproduction de la photographie de la première poudrerie du Brandywine, voyez aussi le petit pavillon qui formait à lui seul les premiers bureaux de la Société, et vous direz avec nous que, vraiment, c’est bien là une merveilleuse histoire, et que nous n’avons pas eu tort, dans ce journal qui souligne tous les efforts et enregistre tous les succès de l’industrie française, de dire comment un membre de l’Institut, député de la Constituante, exilé aux Etats-Unis, a fait, là-bas, souche de grands capitaines d’industrie ; de rappeler aussi que ce fut un chimiste français, élève de Lavoisier, qui devait fonder, outre-Atlantique, une véritable dynastie de rois de la poudre, des explosifs et des produits chimiques.
  - Géo Lefèvre.
  - N. B. — Complétons l’histoire de cette grande famille, en donnant la liste de ceux qui en furent successivement les chefs, après qu’Éleuther eut fondé la première société. >
  - Les dates marquent la période pendant laquelle s’est exercée leur successive autorité : El. du Pont (1802-1834) ; Alfred du Pont (1834-1850) ; Henry du Pont (1850-1889); Eugène du Pont (1889-1902) ; Pierre du Pont (1915-1919) ; Irénée du Pont (1919-?).
  - Tous prénoms demeurés bien français. Mais j’ai sous les yeux la photograhie de tous ces du Pont. Toute une dynastie qui, du pur gentilhomme français aux longs cheveux bouclés s’en va, hélas ! par altérations successives, jusqu’à l’homme d’affaires yankee aux lourdes lunettes et aux lèvres minces et strictement rasées...
- p.477 - vue 623/651
- - 478
  - —LA VIE AUTOMOBILE . .
  - Commentaires et Opinions
  - 10-12-22
  - La fin d’une légende.
  - Il est temps de mettre fin à une légende que trop de nos confrères quotidiens politiques s’efforcent de perpétuer ; c’est celle de la multiplicité des accidents d’automobiles et, surtout, de leur proportion plus grande, par rapport à ceux qu’occasionnent les autres moyens de locomotion.
  - L’Automobile Club de l’Ouest, dont nous n’en sommes plus à compter les initiatives heureuses, a eu, dans ce but, l’excellente idée d’établir une statistique exacte des accidents connus, causés par les différents modes de locomotion, pendant les mois de juillet, août et septembre derniers, dans le seul département de la Sarthe.
  - Les chiffres recueillis sont des plus édifiants ; en voici le détail :
  - 1° Cheval.
  - Accidents................ 54
  - Morts..................... 4
  - Blessés.................. 45
  - 2° Automobile.
  - ans, du fait que la région est constamment sillonnée de nombreux véhicules qui se rendent sur les plages de Bretagne ou en reviennent.
  - En outre, c’est en septembre qu’ont eu lieu les grandes épreuves de l’Automobile Club de l’Ouest, qui ont attiré dans les environs du Mans une quantité tout à fait anormale d’automobiles. De ce chef, les accidents que nous relevons sur la statistique ont forcément été beaucoup plus nombreux que s’il s’était agi d’une période normale.
  - Nous aurions aimé que tous nos confrères politiques, qui s’acharnent avec tant de soin à « monter en épingle » les accidents d’automobiles, aient eu la bonne foi de donner la plus large publicité à cette intéressante statistique. Cela aurait contribué peut-être à diminuer le nombre déjà trop élevé des adversaires de la locomotion mécanique.
  - Mais ce serait beaucoup demander à des gens qui oublient avec une telle désinvolture, que l’industrie automobile leur sert une abondante publicité et contribue ainsi à les faire vivre.
  - En Autriche. — La question est infiniment plus compliquée. Jusqu’en 1914, dans les contrées suivantes : Tyrol, Vorarlberg, Carinthie, Kusten-land et Dalmatie, on circulait à droite, on croisait à droite et on dépassait à gauche. En Haute et Basse-Autriche, par contre, on circulait à gauche, on croisait à gauche et on dépassait à droite. Depuis la guerre, plus exactement depuis 1919, les règles se sont relativement uniformisées mais un certain gâchis persiste néanmoins dans la circulation, du fait que d’anciens écriteaux ont subsisté et que les touristes de passage croient devoir s’y conformer. Ajoutons d’ailleurs qu’aujourd’hui encore, le Vorarlberg a conservé une réglementation particulière, qui impose les mêmes sens de circulation qu’en France, — lesquels sont contraires à ceux qui sont exigés dans tout le reste du pays.
  - En Italie. — En rase campagne, on circule à droite, on croise à droite et on dépasse à gauche. En revanche, dans certaines villes de l’Italie du Nord, on doit tenir sa gauche, croiser à gauche et dépasser à droite. L’indication est généralement donnée par des inscriptions qui figurent sur les bâtiments de l’octroi des villes en question. Nous ajouterons d’ailleurs que dans la Péninsule, comme dans beaucoup de villes du Midi de la France, du reste, chacun circule un peu comme il veut, fantaisie que peut permettre une circulation relativement réduite, mais qui n’en présente pas moins de multiples inconvénients pour le touriste consciencieux qui veut observer les règlements pour ne pas s’exposer à des ennuis toujours possibles.
  - En Belgique, en Hollande, au Danemark et en Espagne, on circule à droite, on croise à droite et on dépasse à gauche. Notons cependant qu’à Madrid, comme dans les villes de l’Italie du Nord, existe une prescription contraire, c’est-à-dire qu’on circule à gauche, qu’on croise à gauche et qu’on dépasse à droite.
  - En Angleterre, la circulation à gauche, le croisement à gauche et le dépassement à droite existent depuis des lustres et des lustres.
  - En Suède. — La circulation à gauche est également adoptée, mais avec cette complication tout à fait inattendue que lorsqu’on doit dépasser un véhicule attelé d’un cheval, on doit toujours le faire du côté de ce véhicule où mar-
  - Accidents................. 28
  - Morts...................... 1
  - Blessés................... 16
  - 3° Bicyclette.
  - Accidents................. 36
  - Morts..................... 0
  - Blessés................... 36
  - Ces chiffres nous permettent donc de constater que dans l’échelle du nombre des accidents, le cheval arrive bon premier ; la bicyclette prend la deuxième place (mais sans accident mortel). Quant à l’automobile, elle n’arrive qu’en dernier lieu, avec un chiffre inférieur de près de moitié à celui des accidents causés par les nobles bêtes.
  - On remarquera, en outre, qu’au point de vue des conséquences, les accidents causés par les chevaux sont toujours beaucoup plus graves, puisque nous relevons le chiffre de quatre morts, pour un seul du fait de l’automobile.
  - Il y a lieu de noter, pour souligner davantage encore l’importance de ces chiffres, qu’ils ont été relevés à une époque où le département de la Sarthe voit la circulation par automobiles s’intensifier singulièrement, tous les
  - Droite ou gauche.
  - Il est assez curieux de constater qu’aucun effort n’a jamais été fait pour arriver à une entente internationale en ce qui concerne les règles élémentaires de la circulation. Si certaines régions, en raison de circonstances purement locales, se voient dans l’obligation d’apporter aux règles généralement admises des modifications spéciales, en revanche, dans la plupart des cas, on devrait arriver à établir un code de la route dont les bases essentielles seraient les mêmes pour toutes les nations.
  - Prenons par exemple les règles pré-léminaires de la circulation, et nous verrons de quelle façon elles sont comprises et appliquées dans les différents pays du monde.
  - En Allemagne. — On circule à droite, on croise à droite et on dépasse à gauche.
  - En France. — On circule à droite, on croise à droite et on dépasse à gauche. Notons, cependant, que dans les rues de Paris, où les voies de tramways (les maudits tramways !) se trouvent fréquemment installées au milieu de la chaussée, on ne doit pas dépasser les tramways à gauche, mais bien à droite.
- p.478 - vue 624/651
- - 10-12-22 -
  - che celui qui conduit l’animal. On entrevoit déjà toutes les fausses manœuvres auxquelles peut donner lieu cette prescription.
  - En Russie. — Malgré tous les troubles que ce pays vient de traverser, reconnaissons qu’on a su faire un effort en conservant les règles de la circulation qui existaient avant la guerre, c’est-à-dire circulation à droite, croisement à droite et dépassement à gauche, comme en France.
  - On vient de voir, par ce résumé rapide, toutes les fantaisies auxquelles se livrent les différentes nations pour créer des règles de circulation qui les distinguent de leurs voisines. On avouera que, pour une question aussi élémentaire que les croisements ou les dépassements, depuis bien longtemps déjà, une entente internationale aurait pu se faire, qui aurait largement contribué à la diffusion du tourisme par les facilités qu’elle donnerait à tous ses pratiquants.
  - Si nous passons à un point de vue plus élevé encore, nous serons forcés de reconnaître que l’uniformité des règles de la circulation contribuerait, dans une très large part, à la diminution des accidents. Le touriste qui quitte l’Angleterre, par exemple, pour venir excursionner en France, traverse forcément une période de tâtonnements pendant laquelle ses réflexes ne lui permettent pas de s’adapter aussi intimement qu’il le voudrait aux règles, nouvelles pour lui, en vigueur sur le continent. Fatalement, pendant quelque temps, la tentation lui reste de dépasser à droite et de circuler à gauche, d’où des fausses manœuvres, des hésitations qui, si elles ne se traduisent pas toujours par des accidents graves, présentent au moins l’inconvénient de collaborer trop largement à l’encombrement général déjà si déplorable à Paris.
  - Exprimons donc le vœu qu’avant longtemps, se tiendra une Conférence internationale, qui apportera dans tous ces règlements l’uniformité désirable.
  - SOMMAIRE
  - de la Technique Automobile
  - 3e Trimestre 1922
  - Mesures anglaises et système métrique, par H. Petit. — Les engrenages coniques à denture hélicoïdale, par A. Contet. — Le développement et l’importance du moteur à combustion interne à injection, par H. Petit. — Quelques calculs numériques d’établissement d’un moteur, par G... — Le cycle Diesel et le moteur d’aviation, par Dumanois. — Causerie judiciaire, par J. Lhomer.
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Ce qu’on écrit
  - A propos des routes : Propos raisonnables
  - Monsieur,
  - Devant l’état lamentable d’un réseau qu’on appelait autrefois «les belles routes de France », je me permets de vous faire part de quelques réflexions.
  - Pour diverses raisons, qui peut-être ne sont pas majeures, je ne crois pas que le goudronnage soit une bonne chose. Par ailleurs, les procédés analogues à ceux de la route Paris-Rambouillet coûtent cher, et, malgré toute leur valeur, je crains que l’état de nos finances n’en reporte l’adoption aux calendes. Il faut donc nous en tenir au vieux macadam. Étant donné qu’on ne le refait pas souvent, il faut chercher à en diminuer l’usure.
  - Je suis persuadé — j’ai peut-être tort — que le mortel ennemi de la route est le poids lourd monté sur bandes pleines.
  - Je n’en veux pour preuve que l’état des petites routes, naguère excellentes, maintenant parcourues (deux fois par jour, pas plus), par des autobus. Elles ont une fâcheuse tendance à se transformer en écumoires. Au lieu de deux autobus, il suffit, pour les routes plus fréquentées, deprendreNcamions.Laroutenationale qui passe devant chez moi, excellente avant la guerre, et sillonnée pourtant d’autos filant à grande allure, n’est plus qu’une fondrière, depuis qu’un industriel, à qui certes je ne jette point la pierre, y fait passer ses poids lourds ; il n’est d’ailleurs pas le seul. Et la traction animale est la minorité.
  - Il est difficile de supprimer le poids lourd ; il est facile de prohiber la bande pleine.
  - Un article du Code de la Route qui, je l’espère, ne sera pas rapporté, fixait les pressions unitaires des bandages de fer sur les routes. Certains journalistes, parfois mieux inspirés, ont lourdement épilogué sur l’embarras de Pandore, chargé de prendre, avec son décimètre, les largeurs des roues de voitures. Plaisanterie ridicule. Il y a l’esprit et la lettre : il est peu probable que le législateur ait voulu, du jour au lendemain, supprimer toute roue trop étroite. Il a vraisemblablement songé à réglementer les largeurs de roues sur tout véhicule nouveau. Et c’était chose excellente. Autrement dit, on orientait la construction.
  - Eh bien ! on orientera les constructeurs de bandages vers une production légèrement différente. Nos fabriques de locomotives à vapeur mourront-elles si l’on ne demande plus que du matériel électrique? Au lieu de faire du bandage, les fabricants feront du pneu. Michelin fait du 185. Les Américains ont des pneus de 30 centimètres de boudin. Cela permet, avec le jumelage, des charges respectables.
  - Un garagiste de Clermont-Ferrand, qui fait de la location d’auto-car l’été, me disait récemment :
  - Autrefois, mes cars étaient montés sur bandes pleines ; ça coûtait cher, les bandes usées, le mécanisme et la carrosserie nécessitaient une révision complète. Aujourd’hui, je monte sur 150 jumelé ; cela ne coûte pas plus cher. Tous les 12.000 kilomètres, je change mes pneus, ce qui demande une demi-heure par pneu, et le car, dont le mécanisme n’a pas été secoué, est prêt à repartir. Et je ne parle pas de l’accroissement de confort 1
  - Huit avertisseurs de crevaisons compléteront heureusement ce montage, on en aura pour 50 francs au total; serait-il donc impossible que l’on prît une mesure interdisant dorénavant la sortie d’usine de tout véhicule monté sur bandes pleines?
  - Les fabricants de bandages feront du pneu, voilà tout. La demande qui en résultera compensera largement, vu le développement du poids lourd, les dépenses de transformation de matériel.
  - Au surplus, hésiterait-on à prendre un tel arrêté, il est insensé que l’on n’ait point obligé les entrepreneurs de lignes d’autobus auxquels
  - 479
  - on alloue pourtant d’assez jolies subventions, à monter leurs véhicules sur pneus. Il est insensé d’avoir autorisé ces entrepreneurs à affecter au transport de voyageurs d’ignobles vieux tacots provenant des stocks et dont plus d’un marchand de bestiaux ne voudrait pour véhiculer ses veaux ou ses cochons.
  - Ne pourrait-on, lorsqu’un tronçon de route vient d’être refait, en interdire le passage aux poids lourds pendant huit jours, soit le temps matériel de laisser sécher le sol? (en exceptant, bien entendu, ceux dont le point d’attache est sur ce tronçon). On empêche bien la circulation-bilatérale dans certaines rues; on interdit bien, dans telles villes, la circulation de tout poids lourd dans les grandes artères entre 9 heures et 20 heures !
  - Il faut donc supprimer le bandage. Je ne crois pas que les fabricants, ni les camions ou leurs possesseurs s’en plaignent.
  - Il faut obliger les cantonniers à répandre un peu de sable sur les cailloux qu’ils mettent sur les routes. C’est la seule manière de les faire prendre. Il n’y a rien de plus ridicule que de voir un cheval au trot, voire même au pas, éparpiller d’un pied négligent les cailloux qui bouchaient le trou. Un peu d’agglomérant évitera le mal. Une excellente chose, usitée dans la région du Blanc sur les routes nationales, consiste à raser les accotements, afin d’y permettre le roulage des voitures. Il n’v a donc pas de saignées pour ''écoulement des eaux. La terre rejetée sur le bord de la chaussée est périodiquement ramenée ou rejetée sur cette chaussée. Il en résulte un peu de poussière ou de boue, mais les cailloux de la route ne se déchaussent point. Et comme cette terre est utilisée, au lieu d’encombrer les accotements de petits monticules (terre excellente, d’ailleurs, pour mettre dans les jardins), le paysan se sert de pré érence de l’accotement pour se rendre au village ou à son champ, avecson char àbancs, sa charrette, sa faucheuse, ou son râteau. C’est plus doux pour scs bœufs, pour ses mécaniques, et pour lui-même, et comme cela les autos ne l’importunent pas J’ajouterai que l’herbe, ipso facto, ne pouvant pousser, on ne peut voir de troupeaux en train de brouter.
  - Quand les agents voyers se décideront-ils à faire donner à nos virages le profil convenable? Je sais bien que l'Illustration du Salon a publié le profil incliné d’un virage moderne. Malheureusement, ce n’est pas encore entré dans les mœurs. Combien n’en voit-on pas, dont l’intérieur est plus haut que l’extérieur ! J’ai dû batailler dernièrement avec mes hommes, avec un cantonnier, et avec le chauffeur du cylindre, pour qu’on donnât au virage de mon avenue, chez moi, un profil convenable. Ils ne trouvaient pas cela normal.
  - On me répondra que cela empêche les autos d’aller trop vite dans les virages, et que ça fait l’affaire des fabricants de pneus !
  - En somme, j’estime quelle pire provient de la routine ; avant de chercher la panacée qui transformera nos routes en patinoires, il faut améliorer ce qu on a. La chose n’est certes pas impossible, pour peu que diverses voix plus éloquentes que la mienne viennent exciter l’attelage de notre chariot mérovingien.
  - J. de Monticny.
  - Cyclecar ou Voiturinette ?
  - Monsieur,
  - Très intéressante,votre étude en cours dans La Vie Automobile sur les « cyclecars ».
  - Ne trouvez-vous pas que ce mot de « cycle-car » est mal venu. Il sonne mal. Il paraît barbare. Il n’a aucun air de famille. Il évoque une bicyclette portant un panier.
  - Puisque nous avons « voiture », « voitu-rette», pourquoi n’aurions-nous pas «voiturinette »? La gradation se ferait ainsi sans transition ! D’autant que, comme vous le faites si justement remarquer, le cyclecar appartiendra bientôt indiscutablement à la formule « voitu-rette »
  - Nous aurions ainsi au prochain Salon des « voitures », des « voiturettes » et des « voitu-rinettes ». Chacun saurait ce que cela veut dire.
  - Bien confraternellement.
  - Castueil.
- p.479 - vue 625/651
- - 480 ..
  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - LES VOLS DANS LES HOTELS
  - La responsabilité des hôteliers. — Les cas dans lesquels elle peut disparaître ou être atténuée.
  - La responsabilité que le Code civil fait peser sur les hôteliers, à raison des vols commis dans leurs hôtels au préjudice des voyageurs, est très lourde, mais elle s’explique. Comme l’a fort bien fait remarquer un jurisconsulte du siècle dernier, « l’aubergiste s’offre à la confiance du public, il promet aux voyageurs qu’ils trouveront chez lui une entière sécurité pour leurs personnes ou leurs effets. C’est cette sécurité qui multiplie les voyages, et ce sont les aubergistes qui en profitent ». Ajoutons que c’est aussi parce que les hôteliers ne font rien gratuitement pour les voyageurs qu’ils reçoivent, que le principe de la faute leur est appliqué dans toute sa rigueur.
  - L’hôtelier est donc responsable du vol des bagages ou autres objets appartenant aux voyageurs séjournant dans son hôtel, même quand le vol a été commis par escalade, effraction ou à l’aide de fausses clefs.
  - La jurisprudence a été maintes fois amenée à consacrer ces principes. Parmi les décisions les plus récentes, citons d’abord ce passage d’un arrêt de la Cour d’appel d’Aix, du 16 novembre 1921 :
  - « Attendu que l’hôtelier doit veiller à la sécurité des biens de toute nature que les voyageurs apportent chez lui, et qui constituent, aux termes du droit, un dépôt nécessaire; que la responsabilité exceptionnelle établie contre lui par les articles 1952 et 1953 du Code civil existe, sans qu’il soit besoin que ces objets aient été tout spécialement confiés à sa garde ; qu’il suffit qu’il ait été à même d’exercer sur eux une surveillance effective ; que cela est vrai surtout quand il s’agit d’hôtels de premier ordre, où l’administration est ou doit être en rapport des prix exigés des voyageurs ;
  - « Attendu, sans doute, que le voyageur qui se prétend dépouillé de certains objets doit fournir la preuve qu’il avait ces objets en sa possession, mais que les tribunaux jouissent,pour l’admission de la preuve, d’un pouvoir souverain d’appréciation;
  - « Attendu qu’il n’est pas contestable que B... ait fait transporter à l’hôtel X..., le 20 mai 1920, à son arrivée à Marseille, parmi d’autres colis, une
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - malle contenant des effets dont il a remis ensuite la liste au directeur sur sa demande ; que celui-ci d’ailleurs n’a pas-prétendu le contraire, n’a pas protesté contre les réclamations verbales ou écrites de l’intéressé, et n’a même fait aucune réserve, quand ce dernier lui a fait parvenir, avec la nomenclature des choses disparues, la clef de la malle qui les contenait...
  - « Par ces motifs,
  - « Confirme... »
  - Comme vous le voyez, pour être indemnisé du vol de ses effets, il suffit que le voyageur établisse, par témoins ou par simple présomption, qu’il était possesseur des effets volés et les avait apportés dans l’hôtel.
  - Cette responsabilité peut cependant être diminuée ou effacée parla faute du voyageur, par exemple si celui-ci laisse ses colis ou ses effets dans un corridor, sans prévenir personne, ou ne retire pas la clef de sa porte. C’est aux tribunaux qu’il appartient d’examiner si le voyageur a commis une faute ou non.
  - En voici un exemple : '
  - Un voyageur réclamait à son hôtelier la valeur des bijoux qui lui avaient été volés dans la nuit du 20 au 21 décembre 1919. Le fait du vol était constant. Le voyageur alléguait que l’hôtelier était en faute pour n’avoir pas eu de garde de nuit dans l’hôtel et dans le jardin, pour ne pas avoir éclairé les réverbères situés devant l’hôtel, pour ne pas avoir fermé la porte de l’annexe, pour n’avoir pas éclairé lecou-lo r,pour ne pas avoir mis aux fenêtres des fermetures empêchant de pénétrer de l’extérieur dans l’intérieur. Le Tribunal civil de Nice, saisi du litige, après avoir reconnu l’exactitude de ces allégations, a condamné l’hôtelier, le 8 mars 1922, par un jugement ainsi motivé :
  - « Attendu que S... prétend s’exonérer de toute responsabilité parce qu’il a eu soin de placer dans l’armoire de chaque chambre un petit coffret fermé à clef, renfermé lui-même dans une caisse en bois également à serrure; que cette précaution fort utile de sa part pourrait atténuer ou itiême faire disparaître sa responsabilité, si le vol avait été commis pendant l’absence des occupants des chambres qui n’auraient pas pris la précaution d’enfermer, avant leur départ, bijoux et valeurs dans ce coffre ou qui même, occupant la chambre, n’y auraient pas renfermé la plus grande partie de leurs bijoux, mais que cette précaution ne saurait être imposée pour les bijoux que l’on porte habituellement sur soi et qui sont d’un usage courant et journalier ;
  - « Attendu même qu’en admettant
  - —— - —........ • - 10-12-22
  - une certaine imprudence de la part du demandeur, il n’y aurait pas lieu à partage de la responsabilité, la responsabilité de S... ne pouvant être retenue ni disparaître que si l’imprudence de L... avait été de nature à mettre en défaut la vigilance de S... ;
  - « Attendu que S... demande à juste titre que L... établisse que les objets à lui volés se trouvaient dans la chambre au moment où le vol a été commis, et la valeur desdits objets, mais que le mode de preuve ne saurait être celui imposé au demandeur par le Code civil, l’article 1348 prévoyant une exception en ce qui concerne les dépôts nécessaires faits par les voyageurs en logeant dans une hôtellerie ;
  - « Attendu qu’il est impossible à L... d’établir que, le soir où le vol a été commis dans l’une des deux chambres occupées par sa femme, les objets dont il réclame la valeur s’y trouvaient bien, mais que si cette justification n’est pas entièrement faite, l’allégation du demandeur aux constatations et du vol et des déclarations de personnes ayant vu les bijoux est des plus sérieuses et qu’il y a lieu pour le Tribunal de déférer sur ce point à L... un serment supplétif dans les termes de l’article 1367 du Code civil ;
  - « Attendu qu’il en est de même pour la valeur des objets dérobés, que plusieurs de ces bijoux proviennent de cadeaux s’emplaçant à une date très éloignée et que L... est dans l’impossibilité d’établir leur prix d’achat ; qu’il est nécessaire que le Tribunal, en conformité de l’article 1348 visant la qualité des personnes et les circonstances défait, fixe les limites dans lesquelles L... sera cru sur son serment;
  - « Attendu qu’en retenant la personnalité de L..., ses habitudes, les séjours prolongés qu’il faisait depuis plusieurs années à l’hôtel X..., le Tribunal, en rappelant que seule peut entrer en ligne de compte la valeur intrinsèque et réelle des choses volées et non pas la valeur d’affection, doit déférer à L... un serment dans les conditions prévues par l’article 1369 du Code civil et dire que le demandeur en sera tenu jusqu’à concurrence de la somme par lui réclamée, soit 5.600 francs, dans laquelle les bijoux volés figurent pour 5.350 francs, le surplus,soit 250 francs, représentant l’argent comptant volé... »
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - De Bazelaire:
  - 86, avenue des Ternes, à Paris.
  - Fabrikoïd Du Pont:
  - 8, place Édouard-VII, à Paris.
- p.480 - vue 626/651
- - 18* Année. — N® 768.
  - 25§Décembre 1922
  - XJIC. V- U IOI iDlaIIl
  - CHE\RLE5 FC\ROUX D U Noù . EDîTeUK
  - — RED^eURL"CtlEF _ _ 5u(Ar ot H duiSoD et E.P.NPVT—]
  - ---—47.43. Ou*, oto &RAN)DO ÇübUOTiK)^FWO—VT
  - SOMMAIRE. — Le Salon de l’Aéronautique : A. Contet. — La voiture Hispano-Suiza : H. Petit__________Essais de
  - voitures Hispano-Suiza: C. Paroux. — Pourriez-vous me dire? : The Man who knows. — L’Oscilloscope: H. Petit. — L’antigaspilleur d’essence Real-Éco: M. d’About. — Un organe qui manque à nos châssis, le frein de ralentissement: A. Contet. — Dans les petits coins: H. Petit.— Le vérificateur d’allumage Voisin : M. d’About. — Le rouleur Wieland : A. Contet. — Commentaires et Opinions: E. de Saint-Rémy.— Causçrie judiciaire : J. Lhomer.
  - Le Salon
  - utique
  - Le Salon de l’aéronautique présente pour nous un double intérêt. D’abord celui qui s’attache directement aux choses de l’aviation, puis en raison de la parenté qui unit cette industrie à celle de l’automobile et des inlluences qu’elles exercent l’une sur l’autre.
  - Car si l’influence de l’automobile sur le moteur d’aviation est évidente, celle qui s’est exercée en sens inverse n’est pas niable. Certes, le moteur d’aviation ne nous a guère apporté de solutions nouvelles ; toutes celles qu’il a appliquées ont été révélées dans les courses d’automobiles ; mais il a à son tour vulgarisé ces solutions, a familiarisé les constructeurs avec leur emploi et a contribué à les faire passe)' dans la construction courante. On peut dire que le moteur de-tourisme actuel dérive du moteur de course à travers le moteur d’aviation.
  - Prenons un exemple : les pistons en aluminium. Avant la guerre, ils étaient connus et employés, tuais timidement et pour de petits alésages. Arrive la guerre et, sous l’empire de la nécessité, le piston en aluminium s’impose pour tous les moteurs d’aviation, quelles que Soient leurs dimensions. Il en est construit pour des moteurs ayant jusqu’à 165 d’alésage. Voilà nos constructeurs familiarisés avec son emploi ; les diffé-
  - rentes questions qu’il soulève : jeu, refroidissement, dilatation, etc., sont étudiées et mises au point, et, la guerre terminée, le piston en aluminium passe dans la construction courante sans hésitation, et menace aujourd’hui le piston en fonte.
  - Autre exemple : les soupapes en dessus. Connues depuis longtemps, employées depuis plusieurs années sur les moteurs de course, elles ne se répandaient pas dans la construction de série où on ne les accueillait qu’avec crainte. Ici encore il a fallu que nos constructeurs fussent mis à même d’établir des moteurs d’aviation présentanl cette disposition, pour l’étudier, étudier les aciers donnant toute sécurité, et finalement la faire passer dans la construction courante.
  - Une autre disposition, qui a la même origine, est le graissage par deux pompes : une qui reçoit l’huile venant du réservoir et la refoule aux paliers, l’autre qui reprend l’huile qui retombe dans le carter et la remonte au réservoir. Cette disposition a été employée pour la première fois en course, a été utilisée sur de nombreux moteurs d’aviation, et nous avons commencé à la voir appliquée aux voitures de tourisme au dernier Salon.
  - - Lorsque le problème se posa
  - d’établir un moteur léger pour les avions, trois procédés furent envisagés pour y parvenir. Le premier consistait à prendre un moteur ordinaire et à rogner sur les épaisseurs, de manière à supprimer tout le métal inutile. Le second consistait à rechercher des formes et des dispositions nouvelles de moteurs procurant une meilleure utilisation de la matière ; enfin, le troisième consistait, au rebours du premier, à tirer d’un moteur donné le maximum de puissance. Le premier moyen fut peu employé, car il conduisait à la fragilité et ne permettait pas des résultats bien considérables, et ce fut le second qui fut dès le début en honneur. Ceux qui ont visité les Salons d’aviation d’avant guerre se souviennent des solutions souvent étranges qui furent présentées. Actuellement, il n’en reste que deux se rattachant à cette école : le moteur rotatif et le moteur fixe en étoile.
  - Lorsque, sous l’empire des nécessités de la guerre, il fallut créer des moteurs puissants, sûrs et économiques, c’est au troisième moyen que l’on eut recours. Les constructeurs se tournèrent alors vers le moteur d’automobile, dont ils avaient une grande expérience et qui était arrivé à un haut degré de perfection, et l’adaptèrent à sa nouvelle destination. On peut dire en effet que tous les moteurs
- p.481 - vue 627/651
- - LA VIE AUTOMOBILE
  - .482 .... ...
  - d’aviation créés depuis 1914 dérivent du type automobile. Comme on cherchait à pousser au maximum la puissance spécifique et le rendement, c’est tout naturellement aux solutions issues de la course que l’on lit appel, et c’est ainsi que nous vîmes apparaître les culasses sans chapelle, les soupapes en dessus, les arbres à cames placés au sommet des cylindres. C’est pourquoi l’on a pu dire que le moteur d’aviation n’était que du moteur de course fabriqué en série, série qui atteignit, pour l’un d’entre eux, le chiffre de 50.000 exemplaires.
  - En même temps, on ne cessait d’accroître la puissance spécifique des moteurs, en augmentant leur vitesse de régime, 'leur taux de compression, etc. C’est ainsi que le 140 HP Hispano-Suiza vit sa puissance s’élever progressivement jusqu’à 200 HP ; que le 220 HP Renault devint le 300 HP, etc.
  - Cette évolution a continué, et tous les moteurs d’aviation nouveaux dérivent du type automobile, bien que leur forme extérieure en diffère parfois sensiblement. Ils découlent toujours du quatre ou du six-cylindres en ligne, et se différencient suivant - le groupement de ces lignes de cylindres. Les uns présentent la disposition en V, et comportent huit ou douze cylindres faisant un angle de 90° ou 60°. Les autres affectent la forme d’un double V, et comportent trois groupes de quatre ou six cylindres en ligne, chaque maneton étant attaqué par trois bielles. Cette disposition présente l’avantage de réduire la longueur du moteur et du vilebrequin, et, par suite, d’être, à nombre égal de cylindres, plus légère que la forme en V.
  - Les soupapes sont, nous l’avons dit, toujours placées dans les fonds de culasses, et commandées la plupart du temps par un arbre à cames situé au-dessus des cylindres. Cependant, quelques moteurs type automobile ont conservé l’arbre à cames dans le carter avec commande par tringles et culbuteurs. Ce mode de commande est de règle dans les moteurs en étoile, fixes ou rotatifs. En raison
  - des dimensions des cylindres auxquelles on est conduit, la plupart des moteurs ont deux bougies par cylindre. L’allumage est assuré par plusieurs magnétos, ou parfois par le système Delco.
  - Le graissage sé fait toujours sous pression, et souvent par le dispositif à deux pompes signalé plus haut. Le refroidissement est obtenu par une circulation d’eau alimentée par pompe. Le moteur comporte un nombre de carburateurs variable suivant le nombre des cylindres; en général, chaque groupe de quatre est alimenté par un carburateur et chaque groupe de six par un carburateur double.
  - Quant aux puissances développées, elles varient de 150 HP à 750 et même 1.000 HP par moteur.
  - Passons maintenant aux avions.
  - La forme la plus répandue, quelles que soient les dimensions de l’appareil, est le biplan à fuselage avec hélices tractives, gouvernails de profondeur et de direction à l’arrière, équilibrage transversal par ailerons. Ceux-ci sont en général portés par le plan supérieur, quelquefois par le plan inférieur, rarement par les deux. Après ce type vient le monoplan, le sesquiplan, et quelques rares tri-plans.
  - Lorsque l’appareil a des dimensions suffisantes, il est propulsé par plusieurs moteurs : il est facile d’en voir la raison. Lorsqu’il y a deux moteurs, ils sont placés chacun dans une carlingue, de part et d’autre du fuselage, et actionnent chacun une hélice tractive. Trois moteurs conduisent à la solution employée par Caproni : l’appareil comporte deux fuselages à l’extrémité avant desquels sont deux moteurs actionnant chacun une hélice tractive ; entre les deux est une carlingue renfermant le troisième moteur actionnant une hélice propulsive.
  - Enfin, les plus gros appareils comportent quatre moteurs, ce qui donne lieu à différentes dispositions. Ces quatre moteurs peuvent être réunis dans une sorte de chambre des machines et action-
  - 25-12-22
  - ner une hélice unique, comme dans le Léviathan de Bréguet. Ils peuvent être placés deux à deux l’un derrière l’autre et commander, celui d’avant une hélice tractive, celui d’arrière une hélice propulsive. L’inconvénient est que l’hélice d’arrière travaille dans le courant d’air de l’hélice d’avant, aussi lui donne-t-on un pas plus grand qu’à cette dernière, mais elle se trouve alors dans des conditions défavorables si l’hélice d’avant cesse de fonctionner par suite de panne de son moteur. C’est pourquoi on préfère placer les moteurs en carré, de part et d’autre, du fuselage, deux sur le plan supérieur et deux sur le plan inférieur, en leur faisant commander chacun une hélice tractive.
  - Disons maintenant un mot des tendances constatées.
  - Pour les gros avions de transport, on tend de plus en plus à les faire multimoteurs, et cela pour des raisons de sécurité qui s’expliquent suffisamment. Les bi et quadrimoteurs sont les plus employés ; les trimoteurs sont beaucoup plus rares.
  - Une autre tendance consiste dans la réduction et même, dans certains cas, la suppression complète du haubannage et des montants. L’emploi d’ailes épaisses a permis de donner à celles-ci une résistance propre suffisante pour permettre cette suppression, et certains appareils se présentent sans aucun hauban, ce qui diminue sensiblement la résistance à l’avancement. Cette épaisseur des ailes est même, dans certains cas, si considérable, qu’on a pu loger à l’intérieur de ces dernières les moteurs et supprimer les carlingues spéciales.
  - Enfin, la construction métallique est de plus en plus en faveur, et des réalisations très intéressantes sont présentées dans ce sens.
  - Dans les numéros qui vont suivre, nous étudierons en détail les moteurs et appareils exposés au Salon.
  - A. Contet.
- p.482 - vue 628/651
- - 483
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 2. — Le bloc moteur, côté gauche. En avant, la dynamo, montée au bout dp l’arbre-vilebre-quin. En avant des cylindres, le dispositif double Delco et l’arbre vertical entraînant l’arbre
  - 25-12-22 —.
  - La voiture HISPANO-SUIZA
  - Nous avons déjà donné à nos lecteurs, dans le n° 716 de La Vie Automobile, une description rapide de quelques-uns des points traités de la façon la plus originale dans la voiture Hispano-Suiza. Mais la véritable célébrité qu’a atteint aujourd’hui cette voiture nous impose d’en faire paraître, une description complète.
  - La voiture Hispano-Suiza est devenue absolument classique aujourd’hui en ce sens que, créée immédiatement après la guerre (elle a été exposée, en eff t, au Salon de 1919), elle n’a subi depuis cette époque que des modifications de détail insignifiantes. Elle a été, par contre, sinon copiée, tout au moins imitée un grand nombre de fois, et sa réputation est telle à l’heure actuelle qu’on se sert couramment des performances réalisées par cette voiture comme bases de comparaisons : on entend dire en effet couramment, même par des constructeurs concurrents qui parlent d’un détail de leurs voitures : « C’est aussi bien que l’Hispano ».
  - Cet hommage rendu à la voiture Hispano-Suiza est, à mon sens, tout à fait caractéristique et me dispense de m’étendre davantage sur ses qualités.
  - La voiture Hispano, lorsqu’on l’étudie en détails, fourmille de points originaux et intéressants. Aussi, dans la description que nous en donnons, allons-nous suivre le plan suivant :
  - Nous allons donner très rapidement et en résumé les caractéristiques générales du châssis et, ses cotes principales. Nous reviendrons ensuite sur les organes qui nous paraissent présenter plus d’intérêt par l’originalité des solutions qui y ont été employées, pour décrire en détail ces points particuliers.
  - LE CHASSIS HISPANO-SUIZA
  - Le moteur de la voiture est un six-cylindres de 100 d’alésage, 140 de course, cylindres d’une seule pièce.
  - bloc en aluminium chemisé intérieurement en acier. Le vilebrequin, taillé dans la barre, a les bras remplacés par des disques : il repose sur sept paliers.
  - Les soupapes sont placées dans le fond de la culasse, à raison de deux par cylindre, et alignées dans le plan de symétrie du moteur. Elles sont commandées directement par un arbre à cames placé au-dessus d’elles : les cames attaquent tangentiellement une rondelle faisant corps avec la queue de soupape.
  - Cet arbre à cames est commandé, ainsi que nous le verrons plus loin, par un arbre vertical de deux couples de pignons coniques à denture spirale.
  - Le graissage se fait sous pression, jusqu’aux têtes de bielles inclusivement, au moyen d’une pompe à palette placée dans le carter. Les axes de pieds de bielles sont graissés par projection et par raclage de l’huile dans les cylindres.
  - Les pistons sont en aluminium et sont montés sur les pieds de bielles par l’intermédiaire d’axes complètement libres à la fois dans le pied de bielle lui-même et dans le piston ; ces axes portent directement sur l’aluminium du piston. Ils sont retenus à leurs deux extrémités par des rondelles annulaires en aluminium qui les empêchent de frotter contre les cylindres.
  - Le refroidissement se fait par circulation d’eau au moyen d’une pompe centrifuge placée sur le côté gauche du moteur.
  - Le carburateur est un vertical double corps Solex spécial ; nous aurons à en reparler tout à l’heure.
  - L’allumage se fait au moyen d’un
- p.483 - vue 629/651
- - 484
  - LA VIE AUTOMOBILE -... ... ----- 25 12-22
  - double dispositif Delco également spécial ; la plupart des pièces mécaniques du dispositif sont en effet fabriquées dans les usines Hispano ; les seules pièces fournies par Delco sont les cames de rupture, les linguets et les pièces moulées du distributeur.
  - L’embrayage est du type à plateau unique garni de raybestos ; il fonctionne à sec ; nous aurons à revenir plus loin sur le dispositif de réglage.
  - La boîte de vitesses est accolée au carter du moteur suivant le dispositif de bloc qu’a toujours construit Hispano. Elle comporte trois vitesses et une marche arrière par deux baladeurs ; la prise directe se fait à l’avant de la boîte.
  - A barrière de la boîte de vitesses se trouve le dispositif du servo-frein que nous décrirons en détails un peu plus loin.
  - L’arbre secondaire de la boîte se prolonge par un arbre intermédiaire articulé au moyen d’un joint de cardan et qui va jusqu’à une traverse du châssis : c’est sur cette traverse que s’articule l’arbre à cardan proprement dit qui transmet le mouvement aux roues arrière. Cet arbre à cardan est enfermé dans un tube monté sur rotule7 et axe horizontal porté par des roulements à billes ; nous en reparlerons.
  - L’arbre à cardan possède un seul joint coulissant à l’avant.
  - Le pont comporte un carter central en aluminium sur lequel sont boulonnées deux trompettes. Le couple conique est à denture spirale conique Gleason. Le différentiel, à quatre satellites, est du type «Unique. Les roues sont montées par cône et clavette sur les arbres transverses. Le pont repose sur elles àù moyên d’un-gros roulement à billes placé dans le plan moyen de la roue, et monté à l’extrémité de la trompette.
  - L’arbre transverse n’a donc, en plus de l’effort de torsion, cpi’à maintenir le plan de la roue vertical.
  - Les freins existent sur les quatre roues. La pédale agit sur les quatre freins par l’intermédiaire d’un servofrein que nous décrirons plus loin. Le levier à main agit seulement sur les freins de roues arrière.
  - Les tringles de freins sont remplacées partout par des câbles en acier. La direction est du type à vis et écrou, toutes pièces en acier, écrou réglé à l’intérieur.
  - Réservoir d’essence à barrière ; alimentation du carburateur par exhaus-tcur Wevmann.
  - L’équipement électrique, sur lequel nous aurons à dire un mot, comporte une dynamo Blériot péciale, deux batteries d’accumulateurs montées sur des réseaux distincts, et un démarreur
  - qui attaque le volant par un dispositif Bendix perfectionné.
  - La dynamo est montée dans le prolongement du vilebrequin vers bavant.
  - Les roues sont équipées avec des pneus 935 X 135. La voie est de lm,45 ; l’empattement, de 3m,69 ; longueur totale du châssis, 4m,800 emplacement , de carrosserie, 2m,827.
  - EXAMEN DES DÉTAILS
  - Nous avons dit plus haut que presque tous les détails de construction de la voiture Hispano sont intéressants. Nous nous bornerons naturellement à ceux qui nous paraissent plus particuliers, et nous étudierons plus spécialement le dispositif du servo-frein.
  - Moteur.-— Le vilebrequin du moteur est, nous l’avons dit, pris entièrement dans une barre d’acier cylindrique. Les bras sont par conséquent remplacés par des plateaux ; les tourillons sont creux.
  - Le vilebrequin repose sur sept paliers, et toutes les portées sont graissées sous pression.
  - La commande de distribution mérite d’être examinée en détail.
  - L’arbre à cames est placé au-dessus des cylindres et repose lui-même sur sept paliers ; il porte à bavant un pignon conique et est relié cinéma-tiquement au vilebrequin par un arbre vertical creux muni à ses deux extrémités d’un pignon conique, lequel vient engrener en bas avec un quatrième pignon monté sur un arbre placé en avant du vilebrequin.
  - L’arbre vertical est d’ailleurs en
- p.484 - vue 630/651
- - 25-12-22
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 485
  - deux pièces pour permettre le démontage du moteur, et la partie supérieure est entraînée par la partie inférieure au moyen d’un joint à tournevis. L’entraînement de l’arbre vertical par le vilebrequin est assez spécial.
  - Le vilebrequin se termine, en effet, à l’avant, au droit de son premier tourillon ; à l’intérieur de ce tourillon largement creusé, vient se monter un joint élastique dans le genre de celui que l’on emploie souvent pour l’entraînement des magnétos ou des dynamos : cet entraînement est réalisé par un faisceau de ressorts plats. Le joint se complète vers l’avant par un entraînement à tournevis dans lequel vient s’engager l’arbre qui porte le pignon conique de commande de l’arbre vertical. De la sorte, toute la distribution se trouve commandée élastiquement, étant complètement isolée du vilebrequin par ce joint élastique. Il en résulte que les vibrations ne peuvent se transmettre du vilebrequin à la distribution, ni inversement, d’où très grand silence de fonctionnement.
  - Le pignon conique de commande de la distribution engrène vers le haut avec le pignon porté par l’arbre vertical et en bas avec un deuxième pignon dont l’arbre est dans le prolongement de l’arbre vertical de commande de l’arbre à cames, mais dirigé vers le bas. C’est cet arbre qui, au moyen d’un tournevis, entraîne la pompe de circulation d’huile placée au fond du carter. Cette pompe, ainsi qu’on le voit, se trouve vers l’avant ; mais elle aspire l’huile par un long tube horizontal à la partie arrière du carter à travers un très large filtre qui, grâce à un ingénieux dispositif, se démonte en enlevant simplement la plaque boulonnée sous le carter.
  - Cette plaque porte à l’intérieur et à l’extérieur des nervures venues de fonte avec elle que l’huile aspirée par la pompe est contrainte de lécher ; cette huile se trouve par conséquent refroidie en cet endroit.
  - Le graissage de l’arbre à cames mérite, lui aussi, une mention particulière.
  - Il se fait par l’arrière du moteur : la pompe à huile envoie l’huile dans un tube vertical qui débouche dans le palier arrière de l’arbre à capnes. Celui -ci est creux, et sa portée arrière est percée de deux trous. L’un de ces trous débouche directement dans le creux de l’arbre à cames; l’autre débouche à l’intérieur d’un tube concentrique à l’arbre à cames et qui le traverse dans toute sa longueur. C’est par l’intérieur de ce tube que passe l’huile qui va graisser le palier avant de l’arbre à cames : les cinq paliers intermédiaires sont graissés par l’huile qui se trouve immédiatement dans l’intérieur de l’arbre.
  - Voici pourquoi ce dispositif a été adopté.
  - Lorsque l’arbre à cames tourne très vite, l’huile se trouve ehassée par la force centrifuge, et il arrive que l’arbre soit complètement vidé. On voit que, grâce à la présence du tube central, même à ce moment, l’huile continue d’arriver au palier avant et aux engrenages de distribution, ce qui est le point important.
  - Vers le milieu de l’arbre vertical, exactement au droit du joint à tournevis, se trouve un pignon hélicoïdal qui commande un arbre horizontal : c’est cet arbre qui commande à son tour les deux distributeurs Delco et la pompe par son extrémité.
  - La commande des Delco se fait de la façon suivante :
  - Chacun d’eux a son axe vertical qui est entraîné au moyen de pignons hélicoïdaux par l’arbre horizontal dont nous venons de parler. Le dispositif d’avance à l’allumage agit en déplaçant longitudinalement l’arbre horizontal de commande d’allumage : la denture hélicoïdale des pignons se déplace donc en suivant le mouvement de l’arbre et produit le décalage du point d’allumage.
  - Équipement électrique.—Le carter de la dynamo est boulonné à l’avant du carter du moteur, l’axe de la dynamo coïncidant avec l’axe général du vilebrequin. L’entraînement se fait par un joint à tournevis placé à l’extrémité
  - Fig. 6. — L’anneau portant les leviers de l’embrayage. Cet anneau, fileté sur sa périphérie, se visse dans le volant pour le réglage de l’embrayage.
  - de l’arbre de l’induit : de la sorte, on voit que celui-ci tourne à la vitesse du moteur.
  - A l’avant de la dynamo se trouve le collecteur et l’ensemble des balais protégés par un capot facilement amovible ; ce capot déborde le radiateur ; il est par conséquent très facile d’accéder aux balais et au collecteur de la dynamo sans même lever le capot du moteur.
  - C’est à l’extrémité avant de l’arbre de l’induit de la dynamo que vient agir la manivelle de mise en route, laquelle est démontable puisque normalement le démarrage se fait électriquement.
  - La dynamo tournant à la vitesse du moteur, il était nécessaire de la construire de telle sorte qu’elle produise du courant à très bas régime : en fait, le conjoncteur se ferme pour une vitesse de 380 tours à la minute : de la sorte, la charge des accumulateurs se trouve assurée même à très bas régime.
  - Puisque nous en sommes à l’équipement électrique, épuisons la question.
  - En général, la partie faible, dans l’équipement électrique, c’est d’une part la batterie d’accumulateurs, d’autre part l’ensemble des canalisations Pour éliminer^toutes chances de pannes, on a donc soigné particulièrement ces deux points sur la voiture Hispano.
  - Pour la batterie d’abord, on a adopté cette solution de la dédoubler, de telle sorte que la voiture est équipée avec deux batteries dont chacune est suffisante pour assurer le démarrage et l’éclairage. Entendons-nous bien ;
  - 11 ne s’agit pas d’une batterie de
  - 12 volts coupée en deux batteries de 6 montées en tension ; ce sont, au contraire, deux batteries de 12 volts qui
  - Fîg. 5. — L’accouplement élastique pour la commande de la distribution et de la dynamo A gauche, joint élnstique ; au milieu, l’arbre du pignon commandant la distribution ; à droite, l’induit de la dynamo et son arbre, avec, à droite, la noix de mise en marche.
- p.485 - vue 631/651
- - 486
  - LA VIE AUTOMOBILE - - - - ---- 25-12- 22
  - 0
  - Fix- 7. — L’ensemble des fusibles monté sur la planche garde-crotte, son carter enlevé.
  - ont chacune leurs canalisations complètes, et que l’on peut mettre en service individuellement par une commande placée sur le tablier.
  - Il n’y a que pour le démarrage du moteur où on peut éventuellement, si cela est nécessaire, faire travailler les deux batteries en parallèle, au cas où elles seraient partiellement déchargées, et où individuellement elles ne pourraient effectuer le démarrage.
  - Quant aux canalisations, pour éviter les pannes, on a soigné tout particulièrement leur qualité et leur pose. De plus, pour bmiter les chances de mauvais fonctionnement, chacun des circuits correspondant à chacun des appareils d’utilisation, phares, lanternes, klaxon, possède son fusible. Tous ces fusibles sont montés, ainsi que le représentent nos photographies, côte à côte sur la planche-tablier, toujours visibles par conséquent. Chaque plomb fusible est lui-même visible, de telle sorte que, s’il saute, le conducteur perçoit fort bien la lueur qui accompagne la fusion du plomb, et dans tous les cas peut immédiatement se rendre compte de celui qui est fondu.
  - De la sorte, un court-circuit survenant sur un circuit quelconque immobilise uniquement ce circuit, laissant tous les autres disponibles. On voit que ce montage présente le maximum de sécurité, et, en fait, jamais les propriétaires des voitures Hispano n’ont eu à se plaindre de l’équipement électrique.
  - Le démarreur attaque le volant par
  - le dispositif Bendix qui présente sur les dispositifs ordinaires un perfectionnement assez notable.
  - On sait que le Bendix agit assez brutalement, puisque l’arbre du démarreur est animé d’une certaine vitesse lorsque le pignon qu’il porte est engagé à fond dans la denture du volant : il y a donc choc à ce moment. Sur le dispositif ordinaire, ce choc est atténué par un ressort monté sur l’axe.
  - Dans le dispositif employé sur T Hispano, l’arbre du Bendix est relié à l’arbre qui porte son pignon par un petit embrayage métallique à disques qui patine au moment du choc : aucune rupture de dents à craindre, par conséquent, ni même aucun bruit désagréable au moment de la mise en œuvre du démarreur.
  - Remarquons, d’autre part, que l’induit du démarreur attaque l’arbre du Bendix par l’intermédiaire d’un couple de pignons droits formant démultiplicateur.
  - Le carburateur. — Le carburateur est un double corps Solex étudié spécialement pour la voiture Hispano. Il diffère assez notablement du Solex ordinaire par deux points principaux :
  - d’abord son dispositif de réchauffage, et ensuite le dispositif de correction de carburation.
  - On sait qu’il est indispensable de réchauffer les carburateurs. Le problème du réchauffage est d’ailleurs très difficile à bien traiter et entraîne presque toujours la présence de tuyauteries dans lesquelles circulent soit les gaz d’échappement, soit l’eau de refroidissement.
  - Dans l’Hispano, rien de tel : la partie supérieure du carburateur, celle qui porte les papillons et qu’on n’a jamais besoin de démonter, fait corps avec une très grande plaque en aluminium de désablage qui forme une paroi de la chambre chaude : de la sorte, la paroi du carburateur est continuellement en contact avec de l’eau chaude, puisqu’elle se trouve à côté des cylindres : le réchauffage est donc réalisé sans aucune tuyauterie.
  - Le dispositif de réglage de la carburation est double : une manette agit sur un petit boisseau spécial monté sur les jets de ralenti et permet ainsi de régler le ralenti du moteur indépendamment des papillons. Ensuite, le conducteur dispose d’une commande pour régler à chaque instant la richesse de sa carburation en faisant
- p.486 - vue 632/651
- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 487
  - 25-12-22
  - Fig. 10. — Le servo-frein. A gauche, les segments montés sur leur arbre tubulaire. A droite,
  - le tambour.
  - varier la pression dans la cuve à niveau constant. Celle-ci se trouve en effet en communication avec .la chambre de carburation au moyen d’un canal que peut obstruer plus ou moins l’organe de correction : on peut ainsi augmenter ou diminuer la pression dans la cuve, et faire varier dans le même sens le débit de l’essence.
  - L’embrayage. — L’embrayage, à plateau unique en acier pressé entre deux disques garnis de raybestos, comporte un système de réglage original et particulièrement pratique.
  - Les ressorts d’embrayage sont disposés tout autour de la pièce solidaire du volant portant le disque arrière : ils sont au nombre de vingt-huit.
  - Cette pièce arrière, poussée en avant par les ressorts, peut être ramenée en arrière par l’action de trois leviers réunis au moyen d’une timonerie à la pédale de débrayage.
  - Ces leviers sont portés par une pièce circulaire que représente notre figure 6, laquelle s’engage dans la cloison arrière de l’embrayage par un pas de vis tracé sur sa surface extérieure. En vissant plus ou moins la pièce qui porte les leviers, on réalise donc le réglage de l’embrayage très rapidement, et surtout sans aucun risque de voir un des leviers être engagé plus que les deux autres : ils restent en effet toujours tous les trois solidaires, puisqu’ils sont portés par la même pièce, et rigoureusement dans le même plan perpendiculaire à l’arbre.
  - Le plateau portant les leviers est bloqué en position par six vis fixées à l’arrière de l’embrayage.
  - Le servofrein.—Le servo-frein His-pano a été, on le sait, le premier qui ait été construit en série sur une voiture.
  - L’utilité d’un servo-frein pour les
  - Fig. 9.-— La commande Je l’arbre du servofrein. La vis est montée sur l’arbre secondaire de la boîte de vitesses et attaque une roue (que l’on ne voit pas) montée sur l’arbre transversal qui porte le tambour, à droite.
  - grosses voitures n’est plus à démontrer: nous avons plusieurs fois traité cette question dans ces colonnes et n’y reviendrons pas.
  - Voyons seulement comment le servofrein est réalisé sur le châssis Hispano-Suizà.
  - Le servo-frein est en somme un relais commandé par la manœuvre de la pédale et qui utilise, pour produire son effort, l’énergie cinétique empruntée à la voiture elle-même.
  - Le servo-frein Hispano comporte un arbre transversal sur lequel est montée une roue. Cette roue est attaquée par un vis clavetée sur l’arbre secondaire de la boîte de vitesses. Lorsque la voiture marche, l’arbre transversal du servo-frein est donc entraîné et tourne lentement, grâce à la grande démultiplication du système vis-roue qui l’attaque.
  - Cet arbre est monté sur deux roulements à billes disposés pour supporter à la fois les efforts radiaux et axiaux. Notons tout de suite, nous en verrons la raison tout à l’heure, que la roue entraîne l’arbre par un rochet, de telle sorte que l’entraînement de cet arbre ne se fait que lorsque la voiture avance, mais ne se fait plus lorsqu’elle recule.
  - Sur cet arbre se trouve monté un tambour analogue à un tambour de frein ordinaire. L’arbre qui porte le tambour de frein est creux et est traversé par deux autres arbres que nous désignerons sous le nom d’arbre tubulaire d’une part, et d’arbre plein d’autre part.
  - L’arbre tubulaire débouche dans l’axe du tambour et porte, montée sur lui, une paire de segments de frein : en somme, le tambo.ur et ses segments constituent un embrayage à segments. L’écartement des segments de frein est commandé par une timonerie reliée à la pédale de frein ; lorsqu’on agit sur
  - celle-ci, on produit donc l'écartement de ces segments : ils viennent s’appliquer à l’intérieur du tambour qui tourne, lequel tend à les entraîner dans son mouvement. A ce moment, donc, l’arbre tubulaire qui porte les segments est sollicité à tourner dans le même sens que l’arbre du tambour.
  - A l’autre extrémité de cet arbre tubulaire est monté un petit différentiel dont la boîte fait corps avec l’arbre tubulaire. Ce différentiel comporte deux satellites qui viennent engrener avec deux planétaires ; l’un de ces planétaires, celui de droite, est porté par l’arbre plein qui passe à l’intérieur de l’arbre tubulaire dont nous avons parlé tout à l’heure.
  - Cet arbre plein traverse complètement le tambour en tournant sans frottement à l’intérieur de l’arbre tubulaire, et porte en dehors de ce tambour, à son extrémité, une tête de cardan.
  - Le satellite de gauche est monté lui-même sur un arbre assez court qui porte également une tête de cardan. A l’intérieur de ces deux têtes de cardan viennent s’engager deux cardans en olive dits carrés sphériques. Les arbres se prolongent jusque sous le châssis où ils sont soutenus au moyen d’un roulement à billes à rotule. Ce sont les arbres de ces joints de cardan qui portent les leviers qui attaquent les freins avant.
  - On voit déjà donc que l’action du servo-frein se traduit par une rotation de la boîte du petit différentiel d’équilibrage, lequel entraîne les deux planétaires, et par conséquent les leviers de commande des freins avant.
  - Le différentiel sert donc à équilibrer Feffort de freinage sur les deux roues avant.
  - En même temps, le servo-frein commande l’ensemble des freins arrière au moyen d’un levier qui est monté
- p.487 - vue 633/651
- - 488
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 25-12-22
  - Fig. 11. — L’ensemble du servo-frein : A droite de la boîte de vitesses, le tambour. A gauche, le petit différentiel d’équilibrage, portant, sur sa boîte, le levier de commande des freins arrière. Plus loin, le joint de cardan en olive et, aux extrémités des arbres transverses, les leviers de commande des freins avant.
  - sur la boîte du petit différentiel ; ce levier est réuni à l’arbre qui porte les clés des freins arrière par un câble ; la longueur du tube portant les clés de frein arrière est suffisante pour que l’élasticité de ce tube égalise les efforts de freinage sur les deux roues et dispense de l’emploi d’un palonnier.
  - Le servo-frein sert naturellement à multiplier l’effort exercé sur la timonerie du frein et permet d’obtenir des freinages extrêmement énergiques.
  - En outre, c’est un organe de sécurité, car, si les roues arrière de la voiture viennent à se bloquer, l’arbre secon: daire de la boîte se trouve immobilisé de ce fait, n’entraîne plus le tambour du servo-frein et celui-ci se desserre automatiquement.
  - En marche arrière, nous avons vu que l’arbre du servo-frein n’était pas entraîné : on en comprend la raison ; en effet, si, à ce moment, le servo-frein fonctionnait, il aurait pour effet de desserrer les freins, et non plusde les serrer.
  - En marche arrière, donc, la commande de frein sur les quatre roues par la pédale est directe, c’est-à-dire n’est plus multipliée par le servo-frein. Elle n’en existe pas moins, mais est beaucoup moins énergique. D’ailleurs, levier de frein qui agit sur les roues arrière sans aucun intermédiaire subsiste comme frein de secours.
  - Transmission. — D’ordinaire, on articule directement l’arbre à cardan et le tube central sur l’extrémité arrière de l’arbre secondaire de la boîte.
  - Dans la voiture Hispano, cette solution entraînerait à l’emploi d’un arbre extrêmement long, en raison du très grand empattement du châssis ; aussi, a-t-on adopté là une solution particulière que plusieurs constructeurs ont d’ailleurs imitée sur de grosses voi-
  - «
  - tures, ainsi qu’on pouvait le voir cette année au Salon.
  - Derrière l’arbre secondaire de la boîte se trouve un arbre intermédiaire qui est prolongé jusqu’à la traverse principale du châssis. En arrière de cette traverse, il porte une tête de cardan sur laquelle vient s’articuler l’arbre à cardan proprement dit. Celui-ci n’a donc qu’une longueur relativement faible.
  - Il est enfermé dans un tube-carter qui transmet la poussée et résiste au couple de cabrage ; ce tube se termine à l’avant par une rotule dont les coussinets sont supportés indirectement par la traverse du châssis.
  - La rotule permet n’importe quel mouvement du pont. Mais les mouvements principaux du pont pendant la marche de la voiture sont des mouvements d’oscillation dans un plan vertical. Pour ne pas faire intervenir, lors de ces mouvements qui sont constants, le frottement de surfaces de grande étendue, comme celle de la rotule du tube, les coussinets de celle-ci sont montés dans une sorte de boîte qui porte à droite et à gauche deux tourillons munis de roulements à billes : ce sont les cages de ces roulements à billes qui sont fixées à la traverse du châssis. De la sorte, tous les déplacements verticaux du pont entraînent simplement une oscillation autour des arbres des roulements à billes, et seuls les mouvements latéraux ou obliques du pont produisent le déplacement relatif de la rotule et de ses coussinets. On obtient ainsi la plus grande douceur de fonctionnement unie au minimum d’usure
  - Voilà les points principaux qu’il nous a paru le plus intéressant de décrire pour les lecteurs de LaVie Au-
  - tomobile. Sans doute, si l’on voulait chercher dans les jietits coins, en trou-verait-on encore un grand nombre mais il faut nous borner, et d’ailleurs ce que nous avons dit du châssis Hispano est suffisant, nous semble-t-il, pour donner matière à méditation aussi bien à l’acheteur éventuel qu’aux constructeurs de châssis.
  - Parlerons-nous des résultats obtenus par la voiture Hispano?
  - Ce que nous en avons dit au début, à savoir que cette voiture était devenue base de comparaison, comme l’était autrefois la Rolls-Royce chez nous, est caractéristique de sa valeur. Les performances réalisées lors des courses auxquelles les voitures Hispano ont pris part, en particulier à la Coupe Georges Boillot à Boulogne, montrent mieux que ne sauraient le faire de longs discours ce que l’on peut tirer de cette voiture.
  - D’autre part, les chiffres et les graphiques relevés au cours des essais que nous publions plus loin constituent la meilleure démonstration de se^ qualités. Qu’il s’agisse de vitesse moyenne, de vitesse pure, d’accélérations ou de freinage, on peut dire que l’Hispano réalise le maximum de cc qui peut être obtenu à l’heure actuelle. Aucune voiture ne peut lui être comparée pour la vigueur de ses mises en vitesse et la puissance de son freinage, ce qui constitue la plus grande part de l’agrément de conduite d’une voiture.
  - Enfin, elle est maintenant bien consacrée par l’usage dans la clientèle, puisque près de 2 000 exemplaires du châssis roulent sur nos grand’routes, et qu’on n’entendit jamais propriétaire d’Hispano se plaindre de sa monture.
  - Henri Petit.
  - Fig. 12. — L’ensemble du frein avant.
- p.488 - vue 634/651
- - 25-12-22
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 489
  - ESSAIS DE VOITURES HISPANO-SUIZA
  - Type H6.32 HP, moteur monobloc, six cylindres verticaux en ligne 100 X 140 ; soupapes attaquées directement (commande à plateaux) par un seul arbre à cames en dessus. L’arbre-vilebrequin tourillonne dans sept paliers en bronze, garnis de métal antifriction. Le graissage sous pression est assuré par une pompe à volets tournants Le carter inférieur forme réservoir d’huile ; l’allumage est du système Delco. Carburateur double avec une seule cuve. Transmission par cardans à poussée centrale ; embrayage à disques, trois vitesses ; deux baladeurs, roues métalliques amovibles, pour pneus de 935X135.
  - Voie : lm,45.
  - Empattement: 3m,68.
  - Emplacement de carrosserie : 2m,84 x 0m,90.
  - Poids du châssis nu avec équipement électrique : 1.280 kilogrammes.
  - Poids de la voiture en ordre de marche avec quatre voyageurs, outillage, rechanges, réservoirs demi-pleins : 2.100 kilogrammes.
  - Il y a bien longtemps que j’aurais pu donner à nos abonnés et lecteurs un compte rendu d’essais Hispano-Suiza, mais j’ai volontairement attendu pour le faire d’avoir procédé à des essais répétés, alîn d’être bien certain de ce que j’avancerai. C’est là une de mes manies : je me défie de moi-même quand j’ai à examiner une mécanique que j’aime. -
  - Qu’on me permette d’évoquer ici un souvenir personnel : en 1915, après avoir été chargé de mission technique au Grand quartier général, je fus envoyé à Chalais-Meudon, au labo a-toire aérotechnique, pour procéder aux essais des nouveaux types de moteurs d’aviation. Un des premiers que je dus examiner fut précisément le moteur Hispano-Suiza 150 chevaux ; il me donna, comparativement aux autres moteurs du temps, des résultats si remarquables que je recommençai les mesures à plusieurs reprises, après quoi je fis mon rapport. Tous ceux qui, durant la guerre, avaient un rôle quelconque à jouer quant à la « passation » des marchés étaient rigoureusement
  - contrôlés, ce qui était très sage : les chiffres que j’avais donnés parurent tellement surprenants à l’autorité supérieure qu’on décida de faire recommencer tous les essais par un ingénieur principal du génie maritime. Simultanément, on me donnait un congé de quinze jours ; autant dire qu’on m’invitait à laisser opérer seul mon successeur temporaire. Or, les chiffres fournis par ces seconds essais étaient meilleurs encore que les miens, ce qui, d’une part, prouvait que mon admiration pour M. Birkigt, créateur des types Hispano-Suiza, ne m’avait pas tout à fait bouché l’entendement et d’autre part, me valut subséquemment l’honneur de n’être plus contrôlé.
  - A nos abonnés, je dirai aujourd’hui que j’ai agi de la même façon pour la voiture Hispano-Suiza. J’ai toujours cherché à être pour elle un juge sévère, mais il faut bien s’incliner devant les faits : cette voiture est une pure merveille.
  - Depuis le début de 1919, j’ai eu entre les mains trente-quatre châssis différents avec lesquels j’ai couvert une dis-
  - tance totale supérieure à 50.000 kilomè très. Quoique le châssis ait été nettement amélioré par des mises au point successives et d’après les résultats de marche, on peut affirmer que, dès 1919, la voiture était une révélation ; elle a toujours gardé une supériorité marquée car, ici, tout comme chez Rolls-Royce, on perfectionne sans cesse.
  - En ces trente-quatre voyages, jamais un ennui, même pas une bougie encrassée : généralement, la conduite a été rapide, car la puissance de freinage, la maniabilité de cette voiture sont telles qu’elle donne une sécurité de marche incomparable. Parmi les meilleurs souvenirs — mais ils sont tous exquis — que j’ai des voyages accomplis avec l’Hispano, je citerai :
  - Calais-Paris ; quittant la gare maritime en même temps que le rapide qui amène les voyageurs d’Angleterre, j’arrivais à Paris (gare du Nord) avant le train, à la grande stupéfaction de M. Howison, ingénieur de Mercer, avec qui j’avais échangé une poignée de mains au moment où son train démarrait de Calais.
- p.489 - vue 635/651
- - 490 -----
  - Paris-Saint- Jean-de-Luz dans la journée, sans qu’il soit question d’allumer les phares, quoique ayant quitté Paris-Neuilly à 7 heures du matin seulement et m’étant arrêté une heure à Angoulême pour déjeuner.
  - Paris-Compiègne en 47 minutes, de la Porte de Flandre aux casernes de Compiègne.
  - Mais je crois bien que le plus surprenant est d’avoir fait dans la journée Le Ventoux-Paris par la route suivante : Viviers, Aubènes, Vais, le Cheylard, Saint-Agrève, Saint-Julien, Le Puy, Brioude, Issoire, Clermont-Ferrand, Montluçon, Bourges, Paris. Ceux qui connaissent la première partie de l’itinéraire apprécieront la performance et comprendront tout ce qu’elle signifie quant aux facultés d’accélération, de freinage, de maniabilité que doit, de toute nécessité, posséder la voiture capable d’accomplir un tel
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - parcours en treize heures de marche effective.
  - L’enchantement procuré au conducteur parla six-cylindres Hispano-Suiza provient surtout de ses énormes accélérations, positives et négatives. On en trouvera le témoignage sur les graphiques ci-joints.
  - Nous avons sur le marché des voitures peut-être plus puissantes que l’Hispano, à raison d’une cylindrée supérieure, mais elles sont aussi sensiblement plus lourdes ; la voiture dont il est ici question est celle qui accuse le plus grand rapport de la puissance au poids. Voilà qui explique ses démarrages foudroyants.
  - Quant au freinage, il est prodigieux. Ceux qui ne l’ont pas essayé ne sauraient s’en faire la moindre idée.
  - A 100 à l’heure, la voiture s’arrête en 35 mètres. Résultat dû au servofrein de Birkigt, appareil dont nous
  - - __ 25-12-22
  - avons souvent entretenu nos lecteurs, puisqu’il constitue, à mon sens, le plus grand progrès accompli dans l’automobile depuis la guerre. Une voiture d’a'utre marque, ayant les mêmes freins avant de Perrot, mais dépourvue de servo-frein, demande, à 100 à l’heure,, une distance d’arrêt de 56 mètres et, pour cette dernière, à 35 mètres du point initial de freinage, la vitesse restante est de 60 à l’heure. On voit la conséquence ; qu’on obstacle imprévu surgisse à 35 mètres, l’Hispano est arrêtée ; l’autre voiture, quoique munie de freins avant, entre en collision à 60 à l’heure, et c’est encore, sans doute, un accident terrible.
  - Ce servo-frein de Birkigt a déjà sauvé bien des vies : André Dubonnet arrive au sommet de la côte de Villers et trouve soudain la route barrée par deux camions ; il freinera énergiquement et du coup enverra dans le pare-
  - Fig. 1. — Courbes d’accélération de la voiture en utilisant successivement les trois vitesses.
- p.490 - vue 636/651
- - 25-12-22
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 491
  - Arrêt en 57”80
  - Arrêt en 2‘? m,4-5
  - 80
  - 'êi en J2m,30
  - met en
  - S 40
  - mètres
  - Distance d’arrêt
  - Fig. 2. — Courbe de freinage en fonction de la distance d'arrêt.
  - brise un passager qui se coupera légèrement le visage. « Sans le servo-frein, ajoute Dubonnet, quelle salade ! »
  - Mais le conducteur ne doit pas plus bloquer les roues avant qu’il ne doit bloquer les roues arrière : cela va de soi. Quelqu’un me dit un jour : « Je prenais une courbe de route longeant un talus à 120 à l’heure, quand devant moi se trouve un cycliste qui tenait sa gauche : -'j’ai freiné de toute ma force et ma voiture a filé suivant la tangente. »
  - Evidemment ! si merveilleux que soit le servo-frein de Birkigt, il n’a pas le pouvoir de donner du bon sens à ceux qui en manquent. L’homme qui prend une courbe cachée à 120 à l’heure est un danger public, et si, en cas imprévu, il perd assez la tête pour bloquer ses roues avant, c’est qu’il n’est même pas un bon conducteur. Dans le cas cité par lui, il a seulement prouvé qu’il était périlleux de lui confier une voiture rapide.
  - La douceur de la pédale de frein, dans l’Hispano, est la même que pour une pédale d’accélérateur : si on la commande comme dans une voiture ordinaire, on s’attirera de graves déboires. Au surplus, il faut toujours « apprendre » une nouvelle voiture et il serait criminel de se lancer sur la route avant d’avoir « tâté » ses différentes commandes.
  - Consom mation. — Nombreuses mesures faites avec nos procédés habituels ;
  - le conducteur dispose d’un réglage du mélange sur le volant.
  - Si on marçhe constamment à l’économie, on peut descendre à 20 litres aux 100 kilomètres pour une moyenne commerciale de 75 sur bonne route de profil moyen (Paris-Bordeaux, par exemple) : avec un contrôle un peu plus lâché des mélanges, on réalise généralement 22 litres aux 100 kilomètres. Les premières Hispano, celles de 1919, faisaient couramment plus de 26 litres : voici déjà un domaine où s’accusent les progrès des mises au p'bint successives.
  - Second progrès dans l’embrayage depuis qu’on a substitué les disques au cône cuir.
  - Troisième progrès dans la direction, M. Birkigt en ayant repris l’étude naguère. Peu d’hommes sont, au même degré que lui, sévères pour eux-mêmes. N’oublions pas que la Hispano est une voiture de grand tourisme et possède une direction de tourisme, très démultipliée,comme la Rolls-Royce. Quand le terrain est mauvais, il est fréquent d’avoir du « dandinement » aux petites allures, le pivot n’étant pas dans le plan de la roue. Toutes les voitures actuelles ont le même défaut : le conducteur le percevra moins avec une direction moins sensible, mais fatiguera davantage. Avec l’Hispano, vous faites dans la journée 800 kilomètres ou plus sans ressentir la moindre fatigue dans les poignets. En outre,
  - cette direction possède l’avantage de « ramener » merveilleusement ; qu’on laisse filer le volant entre les doigts sans se crisper et on aura toute satisfaction.
  - Suspension mirifique, tenue de route sans rivale.
  - Et voici, je crois bien, le plus magnifique châssis qu’on ait réalisé actuellementdans le monde entier. C’est la voiture d’une élite, voiture qui coûte cher sans doute, mais elle donne tant de satisfactions.
  - Dans le monde des gens du métier et qui ne se leurrent pas, l’Hispano a une grande réputation due à son fini de fabrication. Je ne çrois pas que, toutes choses égales d’ailleurs, il y ait une voiture plus durable et qui soit plus longtemps comparable à elle-même.
  - Un détail en dira long sur la perfection de cette fabrication, perfection telle que lorsqu’on veut, dans nos milieux, parler d’une mécanique achevée, il est courant d’entendre dire : « C’est du travail à la Hispano ! »
  - Ce détail concerne la consommation d’huile. Voici une voiture de 125 à 130 chevaux effectifs qui consomme moins de 100 grammes d’huile aux 100 kilomètres. Vous avez bien lu : Un litre d’huile pour mille kilomètres.
  - Et lors des deux coupes Georges Boillot, 1921 et 1922, dures épreuves de vitesse sur un circuit terrible gagnées toutes deux par Hispano-Suiza, ce fut l’émerveillement général des compétences, quand, levant le capot des victorieus s, on trouvait le moteur aussi net, aussi propre que celui d’un châssis d’exposition. Pas une goutte d’huile sur ce gros moteur.
  - Tout ce que j’ai dit concerne la six-cylindres de série ; Hispano-Suiza livre également quelques châssis sport, type Coupe Georges Boillot 1922 : c’est le même moteur, à compression un peu augmentée, avec carrosserie légère profilée. Cette voiture, avec carrosserie grand sport, fait le 175 à l’heure en palier.
  - C. Faroux.
  - Sommaire de La Technique Automobile et Aérienne
  - Lioraison n° 119 du 2e trimestre 1922.
  - Le moteur d'aviation Farman par Henri Petit. — Les Caractères des difféients combustibles employés pour alimenter les moteurs à combustion interne, d’après Tizard et Pye. traduit par Henri Petit.
  - Le Cvcle Diesel et le moteur d’aviation par Dumanois. — Les engrenages coniques a denture hélicoïdale par Wright. — Causerie judiciaire : Les accidents du travail par J- Lhomer.
- p.491 - vue 637/651
- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 492
  - 25-12-22
  - POURRIEZ» VOUS ME DIRE?...
  - LXVI
  - Un avantage de la commande
  - DESMODROMIQUE.
  - « A combien évalue-t-on, exprimée en HP, la puissance absorbée par les ressorts de soupapes dans un moteur tel que ceux qui participèrent au Grand Prix de l’A.C. F.?
  - « Le moteur à commande desmo-dromique n’aurait-il pas, entre autres avantages, celui de donner une puissance un peu plus élevée que le même moteur à commande ordinaire, par le seul fait que dans le premier la puissance nécessaire au fonctionnement des soupapes serait moins grande que dans le second ? »
  - André Dom.
  - Pour se faire une idée delà puissance absorbée par les ressorts de soupapes, on peut essayer de la calculer approximativement. Nous supposerons pour cela que le ressort ne restitue, au moment de la fermeture, rien de la puissance qu’il a emmagasinée au moment de l’ouverture et que la soupape ne s’appuie pas sur la came ; c’est d’ailleurs probablement ce qui se produit aux très grandes vitesses, et c’est là ce qui fait l’intérêt des commandes desmodro-miques. Supposons que la soupape a 10 millimètres de levée et que son ressort a une force de 60 kilogrammes ; le travail absorbé par sa levée sera 60 X 0,01 = 0,6 kilogrammètre ; si nous considérons le moteur victorieux du Grand Prix, qui est un six-cylindres tournant à 4 800 tours, ce moteur possède donc douze soupapes qui se lèvent tous les deux tours et le travail absorbé en une seconde est donné par :
  - 0,6 X 12 X = 288 kgm.
  - c’est-à-dire approximativement 4 HP.
  - On voit que cette puissance, si elle est appréciable, n’est néanmoins pas d’une grande importance vis-à-vis de la puissance que peut fournir le moteur, puisque cette dernière est de l’ordre de 100 HP, d’autant plus que nous avons pris des chiffres un peu élevés pour la force du ressort et la levée de la soupape. Si le moteur à commande des-modromique possède, du fait de la suppression des ressorts, un léger avantage sur le moteur ordinaire, il n’y a pas lieu de s’en exagérer l’importance, d’autant plus que cette commande a à vaincre des forces d’inertie qui absor-
  - bent elles aussi une certaine puissance^ Son véritable intérêt réside donc dans ce que la distribution reste correcte aux grandes allures du moteur, et, s’il donne à ce moment une puissance supérieure à celle du moteur ordinaire, c’est surtout à la régularité de sa distribution qu’il le doit.
  - LXVII
  - L’Invulner.
  - « L’Invulner, produit qui a été à plusieurs reprises conseillé par votre revue, comme évitant les crevaisons sans nuire aux chambres à air, a-t-il son point décongélation à C°, comme l’eau, et, dans le cas contraire, à partir de quel degré au-dessous de 0° gèlet-il?
  - «J’ai suivi votre conseil et ai muni d’Invulner mes pneus. Je suis du reste enchanté de son emploi, puisque je n’ai pas eu à déplorer une seule crevaison depuis. En plus de cet avantage, il y a lieu de remarquer que l’Invulner prolongé sensiblement la durée des pneus, en évitant de rouler à plat avant que l’on se soit aperçu de la crevaison d’un pneu. « Seulement, n’y a-t-il pas lieu de craindre une détérioration des pneus par le gel, pendant nos hivers rigoureux où il n’est pas rare de constater des températures de 15 à 18°? »
  - Quoique étant The mari i>ho knows, j’ai cru bien faire de demander ap père de l’Invulner les renseignements suffisants pour répondre à notre abonné : voici ce que celui-ci me répond :
  - « Il m’est facile de répondre à cette question, car j’ai fait des essais de congélation, chez le constructeur des machines à glace, sur des pneumatiques garnis d’Invulner dont les chambres à air étaient perforées. Les roues ont été placées dans des saumures amenées à des températures de — 20° à — 25° pendant plusieurs heures, et les pneumatiques restent parfaitement gonflés ; la pression vérifiée avant la mise dans le bain était de 4ks,500. Le bain a d’abord été amené à — 5°, on a mis trois heures pour amener la température à — 10° ; on a retiré une roue dans laquelle on a fait plusieurs trous qui ont été immédiatement obturés comme à la température normale ; la pression du pneumatique à — 10° était alors descendue à 3 kilo-
  - grammes. Cette roue, retirée à 4 h., a été remise dans le bain à 4 h. 34 m., le bain était à — 12°,6 ; à 6 heures, il était à — 15°. J’ai pu constater qu’à partir de — 20°, le liquide devient légèrement pâteux. Les trous faits précédemment restent obturés hermétiquement ; la roue a été ensuite montée sur une voiture et, au bout d’une dizaine de kilomètres, le pneumatique avait repris de la température et la pression s’était de nouveau élevée à 4 kilogrammes ; au bout de 50 kilomètres, le pneumatique avait repris sa pression normale de 4ks,500.
  - «Vous pourrez donc donner l’assurance absolue à votre lecteur qu’il ne peut résulter pour lui aucun inconvénient du fait de rouler l’hiver avec ses pneumatiques garnis d’Invulner. »
  - LXVIII
  - Le turbo-compresseur Rateau sur
  - LES MOTEURS DE VOITURES.
  - « Pourquoi l’application du «turbocompresseur Rateau» ou d’appareils basés sur le même principe est-elle pratiquement limitéeaux moteurs d’aviation, et quels seraient les inconvénients théoriques et pratiques de l’application des dits appareils aux moteurs d’automobiles, dont la diminution de puissance, aux altitudes supérieures à 1.500 mètres, est si sensible ? »
  - Levy-Falcq, Paris.
  - L’application du turbo-compresseur Rateau aux moteurs d’automobiles ne paraît pas s’imposer, même qiour les voitures appelées à circuler en montagne.
  - Cet appareil représente une complication relativement grande et un prix assez élevé. D’autre part, je ne crois pas qu’il ait été construit pour des moteurs aussi petits que des moteurs de voitures.
  - Pratiquement, d’ailleurs, les moteurs de voitures modernes sont généralement suffisants pour permettre le tourisme en haute altitude. N’oublions pas que, par haute altitude, il faut entendre en matière d’automobile au maximum 2.500 à 2.700 mètres : l’emploi du turbo-compresseur Rateau ne s’impose guère dans ces conditions : en aviation, en effet, on monte couramment à 5.000 mètres et bien au-dessus, et c’est là surtout que-la perte de puissance est manifeste.
  - The Man who knows.
- p.492 - vue 638/651
- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 493
  - 25-12-22
  - L’Oscilloscope
  - Il y aurait un intérêt évident, et que nul ne saurait contester, à pouvoir suivre de l’œil tous les mouvements des organes d’un moteur d’automobile, quelle que soit la rapidité avec laquelle ils se produisent. Mais on sait que les impressions lumineuses reçues par notre œil ne peuvent se renouveler d’une façon sensible pour nous qu’à des intervalles plus grands qu’un dixième de seconde environ. Autrement dit, une série de phénomènes identiques qui se succèdent à un intervalle moindre d’un dixième de seconde ne sont pas perçus par nous. Si, par exemple, un moteur tourne à plus de 1.200 tours à la minute, et si nous examinons ses soupapes, que voyons-nous?
  - Nous savons que chacune des soupapes se lève à raison de dix fois par seconde, puisque en une seconde, le moteur fait vingt toursjle vée et retombée des soupapes se suivent donc à un dixième de seconde d’intervalle. Cela, c’est le raisonnement qui nous l’apprend et la connaissance que nous avons du fonctionnement du moteur. Mais, si nous nous en rapportions au témoignage de nos sens, nous constaterions, au contraire, que les soupapes du moteur sont immobiles : nous voyons, en effet, qu’elles paraissent occuper à la fois deux positions, celle qui correspond à la fermeture complète d’une part et celle qui correspond, d’autre part, à l’ouverture complète.
  - Entre ces deux images extrêmes, il y a du flou, mais que rien ne nous permet de discerner d’une façon nette.
  - Si l’on songe que l’on peut, depuis pas mal de temps déjà, suivre,tout au moins par la photographie, le trajet d’une balle dans l’air, on s’étonnera sans doute qu’on n’ait pas cherché à réaliser encore pour le moteur d’automobile, et en général pour tous les organes à mouvements rapides, des dispositifs qui permettent d’étudier visuellement ces mouvements.
  - Un tel dispositif vient d’être imaginé en Angleterre, sous le nom (TOscilloscope. Avant de décrire le dispositif réalisé dans l’oscilloscope, quelques considérations préliminaires nous paraissent indispensables pour en faire comprendre le principe et le fonctionnement.
  - Examen d’un disque en rotation.
  - — Supposons, pour simplifier, que nous nous proposions de suivre le mouvement de rotation d’un disque tournant autour de son axe. Nous imaginerons
  - qu’on ait tracé sur ce disque un rayon
  - OA (fig. 1).
  - Si le disque tourne très lentement, nous pouvons fort bien, à l’œil, suivre le déplacement angulaire du rayon OA: en un mot, nous voyons tourner le disque ; mais si, au contraire, le mouvement du disque est rapide, nous ne distinguons plus la ligne tracée sur lui, et le tout nous paraît immobile. Comment faire à ce moment pour arriver à discerner les différentes positions du rayon OA, quelle que soit la vitesse du disque? Le premier procédé qui se présente à l’esprit est celui qui est utilisé par le cinématographe.
  - On sait que, pour reproduire les mouvements au moyen du cinématographe, on photographie à des intervalles de temps très rapprochés un objet en mouvement, et qu’on projette ensuite sur un écran les photographies ainsi prises. Si la projection a lieu à la même cadence que la prise de vues, le mouvement est reproduit à la même vitesse. Si, par exemple, on a pris seize vues à la seconde, et qu’on projette ces seize vues dans une seconde, nous dirons, pour simplifier le langage, que l’échelle de projection de la vitesse est égale à 1 (vitesse de l’image égale à la vitesse de l’objet).
  - Si, au contraire, les seize vues prises dans une seconde sont projetées deux fois moins vite, soit pendant deux secondes, l’image paraîtra se déplacer deux fois moins vite que l’objet. Nous dirons que la vitesse est reproduite à l’échelle de 1/2.
  - L’indépendance complète entre l’appareil de prise de vues et l’appareil de projection des images permet de réaliser, ainsi qu’on le voit, la reproduction de la vitesse d’un objet à une échelle quelconque. L’application de cette propriété a donné naissance à une véritable science qui permet, soit de reproduire dans un temps très court un phénomène de très longue durée, soit, au contraire, de détailler dans un temps relativement long un phénomène extrêmement court.
  - Comme exemple de phénomène accéléré par l’image, nous citerons la projection de la croissance d’une plante. On photographie à raison
  - d’une vue par jour une plante en train de pousser ; quand la plante est parvenue à sa croissance complète, on aur a pris par exemple deux cents vues (soit deux cents jours), Si l’on projette ces deux cents vues à la cadence de dix par seconde, on observera la croissance complète delà plante depuis sa naissance jusqu’à son épanouissement complet dans un espace de temps de vingt secondes : on verra, comme on dit, pousser la plante à vue d’œil.
  - Au contraire, photographions un objet qui se déplace très vite à une cadence de cinquante images par seconde, par exemple, et projetons les images obtenues à une cadence de dix par seconde : l’image se déplacera cinq fois moins vite que l’objet.
  - Voilà donc un moyen de rendre perceptible à la vue le mouvement de notre disque qui tourne : il nous suffira de le photographier au moyen d’un appareil de prise de vues cinématographiques, à des intervalles de temps très rapprochés (par exemple mille photographies par seconde), et de projeter ensuite les photographies ainsi obtenues à raison de dix par seconde : si l’arbre tourne en réalité à raison de mille tours à la minute, son image paraîtra ne tourner qu’à une vitesse cent fois plus petite, soit dix tours à la minute. On aura tout le temps, par conséquent, d’observer les moindres détails et les moindres variations du mouvement.
  - La méthode que nous venons d’exposer est parfaitement applicable pour observer, par exemple, le mouvement d’un moteur d’automobile. Malheureusement, son application entraîne une très grande complication. Il est, en effet, difficile de prendre des vues à une cadence aussi rapide que celle que nous avons indiquée de mille tours par seconde, et toute une installation difficile à faire, et peut-être plus difficile encore à manier, est indispensable pour cela.
  - Les inventeurs de l’oscilloscope ont cherché dans une autre voie que nous allons exposer maintenant.
  - Considérons notre disque tournant, et supposons que, pour rendre
  - Fig. 1.
- p.493 - vue 639/651
- - 494
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 25-12-22
  - son mouvement apparent, il nous suffise de le photographier dans dix positions différentes : ces dix positions sont représentées par les positions successives du rayon OA tracé sur sa surface, comme sur la figure 1, par exemple.
  - Si nous appliquions la méthode ordinaire du cinéma, nous prendrions dix vues du disque pendant qu’il fait un tour : mais nous avons exposé les difficultés que présentait ce procédé.
  - Si le mouvement du disque est continu, ou même simplement périodique, c’est-à-dire s’il se reproduit identiquement à chaque tour, nous pourrons fort bien espacer nos photographies non plus seulement de 1/10 de tour, mais de 1/10 -j- 1, 2, 3... tours. Autrement dit, additionner la dixième partie du temps qui s’écoule pendant un tour d’un nombre entier et quelconque détours de disque. Puisque nous avons supposé que le mouvement du disque est périodique, les photographies que nous aurons ainsi obtenues seront identiques à celles que nous aurions si ' le disque avait été photographié dix fois pendant un seul tour. Il suffit, pour s’en rendre compte, de comparer les figures 1 et 2.
  - Nous voyons déjà le gros bénéfice que permet de réaliser cette façon de faire, puisque l’intervalle de temps qui sépare deux prises de vues consécutives pourra être ainsi notablement augmenté.
  - Pour fixer les idées, si nous prenons un arbre tournant à 3.000 tours à la minute, soit 50 tours par seconde, alors qu’avec le système exposé en premier lieu il nous aurait fallu prendre 500 images à la seconde, c’est-à-dire une image à chaque l/500e de seconde, nous pourrons ne prendre une image
  - , 1 1
  - que tous les -f- on bien
  - 50 500
  - 1
  - + MO .........en générai A
  - 2
  - 50
  - de seconde.
  - On pourra arriver ainsi facilement à ce que nous appellerons la cadence cinématographique qui, pour les prises de vues, est de seize à la seconde
  - et qui n’oblige pas à l’emploi d’un matériel spécial.
  - Il faut toutefois, pour appliquer cette méthode, disposer d’un appareil de prise de vues, puis s’astreindre à développer les pellicules, à en tirer des positifs, et enfin à les projeter sur un écran, toutes opérations longues et relativement compliquées qui ne sauraient être confiées qu’à des spécialistes. Il y a donc un autre perfectionnement à réaliser pour rendre le système vraiment pratique.
  - Ge perfectionnement va consister simplement à substituer notre œil à l’appareil de prise de vues. Nous verrons réellement chaque image du disque tournant dans une position correspondant à des décalages d’un, dixième de tour.
  - Pour cela, il suffira de s’arranger pour que le mécanisme tournant reste plongé dans l’obscurité et ne soit 11
  - éclairé que tous les — + —— de se-50 500
  - conde par exemple : notre œil ne pourra naturellement percevoir les positions occupées par le mécanisme que lorsque celui-ci est éclairé, et il en résultera, en vertu de la persistance des impressions lumineuses,que l’arbre qui tourne à cinquante tours àla seconde, paraîtra ne plus tourner qu’à cinq tours à la seconde
  - environ. Si cette vitesse nous paraît encore trop grande, il suffira d’éclairer le 2 1
  - mécanisme tous les — + -—détour 50 500
  - pour que l’arbre nous paraisse tourner à raison de deux tours et demi environ à la seconde.
  - Il est bien évident que l’appareil de prise de vues, s’il s’agit d’un cinématographe, ou la source lumineuse intermittente, s’il s’agit d’un examen direct, devra être commandé mécaniquement par le mécanisme tournant lui-même, afin que les moments où celui-ci est éclairé coïncident bien avec les différentes positions successives où il doit être examiné.
  - Voici le dispositif qui a été imaginé par les inventeurs de l’oscilloscope.
  - L’arÉre du moteur (fig. 3), puisqu’il s’agit d’un moteur enl’occurrence, porte un pignon de 100 dents. Ce pignon engrène avec un autre pignon de 101 dents. L’arbre de ce deuxième pignon porte une came qui, au moyen d’un dispositif à contact analogue aux interrupteurs de courant primaire des magnétos ou des systèmes d’allumage par batterie, établit le courant qui est envoyé dans une lampe spéciale. Cette lampe va donc s’allumer chaque fois que l’arbre moteur aura tourné de 1 tour -f- 1/100 détour.La première image sera faite, par exemple, dans la position que nous appellerons zéro; la deuxième, au bout de 101/100 de tour; la troisième, au bout de 202/100 de tour, puis 303/100, etc... : on voit qu’avec ce système, le mouvement sera ralenti dans le rapport de 1 à 100 environ.
  - La plus grosse difficulté qu’on a eu à vaincre pour établir l’oscilloscope
  - Fig. 3.
- p.494 - vue 640/651
- - 495
  - 25-12-22 —
  - a été de construire une lampe qui s’allume et surtout qui s’éteigne presque instantanément : les détails de construction de cette lampe ne nous sont d’ailleurs pas connus.
  - Utilisation de l’oscilloscope. — L’utilisation que l’on peut faire d’un instrument de ce genre est presque illimitée.
  - Remarquons d’abord que son emploi est extrêmement simple, puisqu’il suffit que l’appareil dont nous avons décrit le schéma soit monté sur le vilebrequin du moteur, et que la lampe soit branchée sur ce contact, en série avec une batterie d’accumulateurs, pour qu’on puisse se servir de l’appareil pour une partie quelconque en mouvement du moteur. Celui-ci étant plongé dans l’obscurité, il suffira, en effet, d’examiner l’un quelconque de ses organes en mouvement au moyen de la lampe à allumage intermittent pour pouvoir suivre de l’œil le mouvement de cet organe réduit à l’échelle de 1/100 dé la vitesse.
  - On pourra, par exemple, suivre à l’œil le mouvement de levée et de retombée des soupapes, et voir si le poussoir suit parfaitement la came, ou si, au contraire, il rebondit sous son action. On verra, en particulier, si la soupape ne saute pas au moment où le poussoir arrive sur la partie élevée de la came, et si, à la retombée, le poussoir accompagne bien le proffi de sa came. Cet examen permettra de modifier éventuellement la forme de la came pour obtenir une levée et une retombée correctes.
  - On pourra, de même, observer les vibrations des différentes pièces du moteur, par exemple les vibrations du vilebrequin, le mouvement d’oscillation des bielles, le mouvement d’oscillation d’un arbre de transmission... bref, toutes choses dont, à l’heure actuelle, nous ne pouvons apprécier le fonctionnement que par l’observation des bruits que ce fonctionnement produit.
  - Remarquons que l’oscilloscope s’adapte également à l’observation des bruits eux-mêmes du moteur : il suffira, pour cela, de substituer à la lampe un microphone pour pouvoir percevoir dans un écouteur téléphonique les bruits décomposés se rapportant à un organe quelconque : on voit le temps que cette méthode directe d’examen pourra permettre de gagner.
  - Nous croyons rendre service aux constructeurs d’automobiles en leur signalant l’existence de cet appareil que nous considérons comme très précieux pour leur faciliter la mise au point, non seulement du moteur, mais du châssis tout entier.
  - Henri Petit.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - L’Antbûaspilleur d’essence REAL=ECO
  - L’appareil que nous présentons n’est pas un économiseur : je veux dire par là que son emploie ne modifie en rien la composition du mélange qui sort du carburateur pour aller au moteur, lorsque celui-ci fonctionne en fournissant de la puissance.
  - En effet, l’appareil Real-Eco n’est autre chose qu’une soupape automatique qui se place en aval du papillon du carburateur, et qui s’ouvre de dehors en dedans sous l’action de la dépression qui règne dans cette partie de la tuyauterie. Le ressort de cette soupape est assez fort, de telle sorte que la soupape ne peut s’ouvrir que sous une forte dépression. Or, à quel moment règne-t-il une forte dépression en aval au carburateur? Uniquement quand le papillon est fermé.
  - Quand, par conséquent, on utilisera le moteur comme frein, l’anti-gaspil-leur Real-Eco permettra à de l’air pur de pénétrer dans les cylindres, faisant ainsi tomber la dépression sur le gicleur de ralenti, et arrêtant le débit d’essence. En outre, la dépression diminue également au-dessus du piston dans le cylindre; on évite ainsi la remontée d’huile en même temps qu’on fait disparaître la fumée des reprises, l’encrassement des bougies après un ralenti trop prolongé ; on réalise ainsi une économie d’huile assez sérieuse.
  - Il ne faut pas cependant que l’appareil Real-Eco puisse fonctionner lorsque le moteur tourne à vide : il
  - —Coupe du Réal-Eco.
  - Fig. 2. — Le Réal-Eco, vue extérieure.
  - s'ensuivrait en effet, un calage immédiat du moteur. On l’empêche de s’ouvrir en manœuvrant la petite manette H qui, au moyen d’une rampe hélicoïdale, règle l’action du ressort.
  - L’appareil se compose de :
  - Un corps en deux pièces, évidées à l’intérieur, comprenant une partie inférieure A assemblée par un filetage à la partie supérieure B. La partie évidée de A communique avec l’extérieur par un orifice C, tandis que A comporte des ouvertures O, O', O*, etc., pratiquées dans la paroi.
  - A l’intérieur de B se trouve un clapet D guidé dans la partie supérieure et reposant sur un siège. Une rondelle E, centrée sur la tige du clapet et comportant des orifices a, sert de guide et d’appui à un ressort à boudin F, lequel repose d’autre part sur une bague G, guidée sur le corps de l’appareil et comportant des cames à rampe hélicoïdale taillées à même, lesquelles, s’appuyant sur trois tenons faisant corps avec A, permettentj au moyen du levier H, d’obtenir, par déplacement de celui-ci, une plus ou moins grande tension du ressort.
  - Les écrou et contre-écrou J et K, vissés sur la tige du clapet; maintiennent le réglage du ressort.
  - Montage et fonctionnement. — Pour le montage, il suffit de percer, sur la tubulure du carburateur, dans la partie comprise entre la vanne de fermeture des gaz et la bride de fixation au bloc, ou sur la tuyauterie, lorsqu’il en existe, un trou taraudé, lequel permettra de visser le filetage I existant sur le pied de l’appareil. Un câble, attaché à l’extrémité du levier H, permettra le réglage à portée de la main du conducteur.
  - M. d’About.
- p.495 - vue 641/651
- - 496 --- :
  - Un organe qui manque à nos châssis, le frein de ralentissement
  - L’attention des constructeurs a été tout particulièrement solicitée depuis trois ans par les questions relatives au freinage, et des progrès considérables ont été accomplis. Mais on a jusqu’ici considéré les freins comme organes chargés de provoquer l’arrêt de la voiture ; les freins ont à remplir une autre fonction pour laquelle ils sont assez mal préparés : c’est celle qui consiste à retenir la voiture dans une longue descente.
  - Tous ceux qui ont eu l’occasion d’effectuer des parcours un peu longs en montagne savent à quel travail sont soumis les freins. Si nous considérons une voiture pesant 1.500 kilogrammes en ordre de marche et descendant d’une différence de niveau de 1.000 mètres, c’est 1.500.000 kilogrammètres que les freins devront absorber; pour arrêter la voiture lancée à 100 à l’heure, soit à 28 mètres à la seconde, ils n’absorbent que :
  - c’est-à-dire :
  - soit pas tout à fait 60.000 kilogrammètres.
  - On voit donc que la descente d’une longue côte soumet les freins à un travail beaucoup plus sévère que celui pour lequel ils sont prévus. 11 ne faut donc pas s’étonner qu’il en résulte une usure prématurée qui les met rapidement hors d’usage.
  - C’est pourquoi la voiture devrait posséder, indépendamment des freins habituels destinés à provoquer son arrêt, un système de freinage qui n’aurait pas pour but d’obtenir cet arrêt et serait même impuissant à le faire, mais, par contre, serait capable de fonctionner indéfiniment sans usure et de retenir la voiture sur une pente, de quelque longueur que ce soit. A côté du frein d’arrêt, en aurait ainsi le frein de ralentissement ou frein de retenue.
  - Je sais bien que, pratiquement, on ne descend pas une pente un peu longue, en se servant uniquement des freins mécaniques ; on laisse le moteur embrayé en lui coupant les gaz, de manière à utiliser l’effort de retenue qu’il peut exercer. Mais ce n’est là qu’un palliatif qui ne va pas sans
  - = LA VIE AUTOMOBILE .—
  - inconvénients. En premier lieu, le moteur travaille constamment, à la descente comme à la montée, et son usure s’accroît d’autant. Puis on risque de lui faire dépasser sa vitesse de régime, ce qui ne peut qu’être nuisible au point de vue de sa bonne conservation. En outre, cette pratique est anti-économique, car le moteur consomme inutilement de l’essence. Enfin, on éprouve parfois des difficultés à repartir ensuite, l’huile étant remontée dans les chambres de compression par suite de la dépression qui y règne, et pouvant venir encrasser les bougies.
  - Une solution plus complète, qui évite une bonne partie des inconvénients ci-dessus, consiste à modifier la distribution du moteur pour le faire agir comme frein en aspirant et comprimant de l’air pur : c’est le frein-moteur de Saurer et de Panhard. Malheureusement, cette solution ne s’est pas répandue.
  - Le frein de ralentissement devrait faire appel à d’autres procédés que le frottement de deux surfaces solides pour dissiper l’énergie. Le frottement engendre toujours l’usure qui limitera nécessairement la durée d’un tel frein ; il ne faut donc s’inspirer en rien des freins actuels.
  - Si mes souvenirs sont exacts, la maison Peugeot avait fait, il y a plusieurs années, une tentative dans ce sens. Sous le châssis d’un camion elle avait disposé un moulinet tournant horizontalement, dont l’axe vertical pouvait être rendu solidaire d’un des arbres de la boîte des vitesses, avec une multiplication telle que ce moulinet absorbât une puissance suffisante. Un système d’embrayage permettait de le mettre en action ou de l’arrêter à volonté. C’était, en somme, l’application de la résistance de l’air au freinage du véhicule. Ce camion, chargé à sa charge normale, descendait la côte du Mont-Valérien sans dépasser la vitesse de 4 kilomètres à l’heure et sans le secours des freins mécaniques. C’était là un excellent exemple de frein de ralentissement, incapable d’arrêter le véhicule, mais convenant admirablement pour la descente des longues côtes, et pouvant fonctionner indéfiniment sans usure, ni échaufîement.
  - C’est dans des voies analogues qu’il convient de rechercher la solution du problème, mais on n’évitera pas en général, les difficultés dues à réchauffement, car, pour dissiper de l’énergie mécanique, le moyen auquel on est presque toujours ramené consiste à la transformer en chaleur. On devra donc prendre des précautions particulières pour permettre à cette chaleur de s’évacuer.
  - -.......-. r...-- — 25-12-22
  - Sous cette réserve, on pourra par exemple remplacer le frottement de deux solides par un frottement au sein d’un liquide, et .réaliser un dispositif s’inspirant du frein Froude ; on évitera ainsi l’usure et l’on n’aura à se préoccuper que de la chaleur. On pourrait également réaliser des freins électriques en mettant à profit l’expérience connue sous le nom de disque de Faraday. On sait en quoi elle consiste : un disque en métal bon conducteur, en cuivre par exemple, est placé entre les deux pôles d’un puissant électro-aimant ; dès qu’on excite ce dernier, on constate qu’il faut, pour faire tourner le disque, développer un travail important et que ce travail est transformé en chaleur ainsiqu’entémoigne réchauffement du disque. Mais cet échaufïe-ment peut être aisément combattu par la rotation même du disque, et n’a, en tout cas, aucune influence sur la marche de l’appareil. Je ne fais qu’indiquer les principes qu’on peut mettre en jeu, sans entrer dans le détail des réalisations.
  - Enfin, puisque nous avons recours à l’électricité, on peut se demander pourquoi on s’obstinerait à transformer en chaleur l’énergie à absorber et à la gaspiller ainsi. Il serait plus séduisant de la faire passer sous forme d’énergie électrique et de la récupérer. Le principe est simple : une dynamo solidaire de la transmission est entraînée par elle à une vitesse convenable et le courant qu’elle produit est récupéré par la batterie. Système séduisant en principe, mais qui se heurte dans la pratique à de sérieuses difficultés ; je n’en signalerai qu’une, qui réside dans le faible pouvoir d’absorption des batteries. Si, comme c’est le cas général, nous évaluons à 10 ampères le courant de charge maximum que peut recevoir la batterie, et que celle-ci donne 12 volts, c’est au maximum 150watts que pourra débiter la dynamo ce qui sera insuffisant pour exercer une action importante de freinage. H faudrait que la batterie pût supporter un courant de charge beaucoup plus intense et que la dynamo eût une puissance beaucoup plus grande.
  - Je n’ai pas la prétention d’indiquer ici toutes les solutions qu’on peut’mettre en œuvre ; je me borne à signaler l’utilité que présenterait sur nos châssis, et spécialement sur ceux destinés à circuler en montagne, l’établissement d’un frein de ralentissement, inusable, et capable de retenir la voiture sur une descente, quelle qu’en soit la longueur, sans intervention des freins à friction, ceux-ci restant disponibles pour assurer l’arrêt du véhicule.
  - A. Contet.
- p.496 - vue 642/651
- - 25-12-22
  - 497
  - Dans les petits coins
  - • Nous sommes amenés, chaque fois que nous faisons une revue des expositions successives de l’automobile, -à constater des progrès dans l’ensemble de la construction : les moteurs sont plus puissants, plus économiques, les transmissions mieux étudiées, les suspensions meilleures, les freins plus efficaces... il y a, répétons-le, progrès indéniables, et cela est tout à la louange de nos constructeurs qui ne s’endorment pas sur les résultats déjà acquis et qui cherchent toujours matière à perfectionnements.
  - Mais on est bien obligé, lorsqu’on regarde les châssis en détails, de constater que les progrès portent surtout sur les grandes lignes de la construction, et que trop de petits détails sont encore bien négligés et laissent à désirer. '
  - Or, nous estimons qu’en matière de construction automobile aucun détail n’est négligeable ; nous dirions même plus : une voiture assez quelconque comme étude d’ensemble donnera plus de satisfaction et moins de soucis à son propriétaire-conducteur si les petits détails de réglage de commandes ont été soigneusement étudiés, que certaines voitures à la dernière mode par leurs organes principaux, où au contraire le dessinateur n’a pas voulu regarder dans les petits coins.
  - En lisant dernièrement un ouvrage américain, j’ai été frappé par cette phrase ; l’auteur disait, parlant de la construction française, qu’il semblait que certains dessinateurs français se fussent trouvés fatigués au moment où ils avaient à dessiner les commandes du carburateur, et qu’ils se fussent contentés, par suite de cette fatigue, de fds de fer tordus pour remplacer une solution plus mécanique.
  - Je dois dire que ce livre date déjà de deux ou trois ans, mais certes, à cette époque, la critique formulée par son auteur était parfaitement fondée. Je veux bien convenir que ce point a reçu une amélioration très nette depuis quelque temps et que les commandes de carburateur et d’avance à l’allumage, à part quelques exceptions encore trop nombreuses, sont maintenant traitées d’une façon mécanique et irréprochable. Ce progrès est dû d’ailleurs, pour une grosse part, à quelques constructeurs de carburateurs qui livrent avec leurs appareils de petites articulations à rotule pratiques et bon marché, qui donnent à l’ensemble des commandes un aspect satisfaisant, indice d’un fonctionnement convenable.
  - Mais il y a bien d’autres points qui
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - méritent les critiques et pour lesquels il semble que la fatigue du dessinateur ait joué un rôle important.
  - Au cours de cet article, je me propose de faire le grincheux et d’examiner d’un œil aussi malveillant que possible tous les beaux châssis que nous avons pu contempler pendant les quinze jours qu’a durés le Salon au Grand Palais.
  - * *
  - Prenons le châssis par l’avant pour aller jusqu’à l’arrière, et commençons par conséquent par ce qui concerne le moteur.
  - Tout à l’avant, d’abord, nous remarquons le bouchon du radiateur, placé théoriquement au point le plus bas, pratiquement quelquefois plus haut et pourvu d’un joint de cuir. Ce bouchon peut se dévisser soit avec une clé à molette, soit avec un tourne-vis. Il semble trop souvent que ce bouchon ne soit là que pour la satisfaction des yeux et que celui qui l’y a placé ait complètement oublié que le propriétaire de la voiture devra, pendant l’hiver, s’il ne dispose pas d\*i garage chauffé — ce qui est le cas général — le dévisser tous les soirs pour vidanger l’eau du radiateur et le remettre en place ensuite.
  - Pour chaque opération de vidange, le bilan est net : il faut d’abord chercher la clé, et, une fois le bouchon dévissé jusqu’à son dernier fdet, procéder comme un escamoteur, sous peine de recevoir dans la main un jet d’eau quasi bouillante. Dans l’occurrence, le plus souvent, le bouchon échappe des doigts, tombe, et c’est la chasse à quatre pattes dans l’obscurité sous le châssis. Bien heureux si, dans la bagarre, le bouchon n’a pas perdu son joint.
  - Que MM. les constructeurs nous donnent donc un bouchon de radiateur pratique : La Vie Automobile a décrit,il y a quelque temps, un modèle de bouchon-robinet que je n’ai pas eu la chance d’essayer, mais qui sur le papier me paraît présenter un progrès notable sur les bouchons rudimentaires dont nous sommes obligés de nous contenter.
  - Encore serait-on relativement heureux si, après cette corvée désagréable de l’enlèvement du bouchon, on était sûr qu’il ne reste pas d’eau dans le moteur. Mais au moins une fois sur deux, la pompe reste à demi pleine de liquide, et, après une nuit de gel, on * la trouve bloquée le lendemain matin : si l’on ne pense pas à ce détail et qu’on appuie tranquillement sur le bouton du démarreur, c’est la rupture de l’axe de la pompe à peu près certaine.
  - Il y a bien, me direz-vous, un petit bouchon de vidange sur la pompe : évidemment, mais c’est un deuxième bouchon à dévisser — et à revisser, naturellement.
  - Ajoutez à cela que, eût-on enlevé le petit bouchon de la pompe, il reste fort souvent de l’eau dans la double enveloppe des cylindres, le tuyau d’arrivée d’eau dans cette double enveloppe se trouvant très souvent au-dessus du point le plus bas. Les constructeurs prévoyants ont bien placé là un petit bouchon ou même un robinet, mais c’est encore un petit bouchon à défaire, bien heureux encore lorsque, ayant défait ce bouchon, on ne constate pas que du sable de fonderie est resté à la partie inférieure de la double enveloppe et obstrue complètement la sortie d’eau.
  - Et voyez la manœuvre nécessitée par la vidange d’eau :
  - 1° Dévissage du bouchon du radiateur avec aspersion d’eau bouillante ;
  - 2° Dévissage du bouchon sous la pompe ;
  - 3° Dévissage du bouchon du bas des cylindres ;
  - 4° Recherche à quatre pattes du bouchon du radiateur et du joint ;
  - 5e Revissage dudit bouchon ;
  - 6° Vissage du bouchon de la pompe ;
  - 7° Vissage du bouchon des cylindres ;
  - 8° Enlèvement du bouchon du radiateur pour que, le lendemain matin, ses fdets ne soient pas bloqués dans ceux de son logement par la glace formée pendant la nuit.
  - Telles sont les opérations simples et agréables auxquelles doit se livrer le conducteur d’une voiture extramoderne une fois par jour, lorsqu’il gèle, et au moment où elle entre au garage.
  - Le tuyau d’essence n’a pas eu non plus le bonheur de retenir l’attention de nos dessinateurs. On se contente de l’attacher comme on peut au robinet de Texhausteur d’une part, et d’autre part à la partie inférieure du carburateur. Dans le trajet, il se contourne autant qu’il faut pour adopter les formes les plus imprévues, est soumis à des courbures de faible rayon qui, très souvent, l’aplatissent et réduisent sa section utile.
  - Bien entendu, il n’y a jamais de filtre sur une voiture moderne ; et cependan il existe dans le commerce des filtre-parfaitement pratiques dont î’emplos permettrait au conducteur de la voit ture de ne jamais connaître l’obstruction des gicleurs. Mais le montage de
- p.497 - vue 643/651
- - 498
  - 29-12-22
  - ce filtre est une opération que le constructeur réserve soigneusement à ses clients.
  - Puisque nous en sommes à la canalisation d’essence, quelques mots sur les robinets : on sait qu’un carburateur est rarement complètement étanche à l’arrêt. Il est donc prudent de fermer son robinet d’essence quand on immobilise la voiture pour la nuit. Cette manœuvre si simple est rendue souvent fort difficile par les positions les plus imprévues qu’occupe le robinet d’essence. Parfois il faut se faufiler sous l’auvent jusque dans les coins les plus obscurs pour découvrir le robinet; d’autres fois, il est simplement placé sous le capot, d’où nécessité d’ouvrir celui-ci en arrivant, et naturellement de le soulever de nouveau pour ouvrir le robinet avant le départ le lendemain matin.
  - Et si encore les robinets d’essence étaient de manœuvre aisée ! Et s’ils ne fuyaient pas ! ! !
  - Est-ce que ce sont là des problèmes insolubles? Je laisse aux gens sensés le soin de répondre. Il y a des robinets d’essence bien compris et étanches qui se manœuvrent par un bouton ou une poignée placés sur le tablier : pourquoi cette mesure n’est-elle pas généralisée dans nos voitures? Toujours l’histoire du dessinateur fatigué.
  - Passons maintenant à la question ventilateur.
  - Sur certaines voitures, le problème a été, non pas résolu, mais supprimé : elles n’ont en effet pas de ventilateur. Tout va très bien tant qu’on ne quitte pas, avec ces voitures, les routes de plaine où la vitesse de la voiture peut être maintenue toujours plus grande que celle de l’air ambiant. Encore, pour la circulation en ville pendant l’été, risque-t-on de voir l’eau bouillir dans le radiateur. Circulez plutôt de la place de la République à la Madeleine en passant derrière l’Opéra et dans la cour de la gare Saint-Lazare, entre cinq et six heures du soir, et vous m’en direz des nouvelles.
  - Un ventilateur est donc utile pour circuler dans Paris, mais il est bien plus utile encore lorsqu’on veut aller en montagne : seuls les gens qui n’ont jamais fait de montagne peuvent encore avoir un doute sur ce point : il faut croire donc que plusieurs de nos constructeurs sont dans ce cas, ce qui est vraiment fâcheux.
  - En effet, la montagne que l’on aborde ne fût-elle pas même la grande montagne, il arrive souvent que Ton ait à monter une rampe longue, moyennement dure, avec vent arrière : dans
  - ----LA VIE AUTOMOBILE =
  - ce cas, on est à peu près sûr de chauffer.
  - Le fait est encore bien plus net quand on aborde la haute montagne : je donne rendez-vous aux ennemis du ventilateur certains après-midi de juillet ou d’août au col du Tourmalet.
  - Le ventilateur, indispensable dans certains cas, est inutile, voiremême nuisible, dans d’autres (circulation en hiver en pays peu accidentés) parce que l’eau de refroidissement est alors maintenue à une température trop basse, et que le ventilateur absorbe une puissance relativement considérable.
  - Il est donc intéressant de pouvoir le mettre en action ou non : actuellement on ne dispose pour cela que du moyen barbare d’enlever ou de placer la courroie de commande.
  - Moyen barbare, jele répète, car, s’il est toujours facile d’enlever la courroie du ventilateur, Test beaucoup plus long et plus désagréable de la remettre : presque toujours on est obligé d’enlever le capot et de pêcher le bout de la courroie au fond du carter, plus ou moins souillé d’huile, avec un crochet de fil de fer improvisé.
  - Enfin, la courroie elle-même procure trop souvent des ennuis ; presque toujours, sur nos voitures modernes, la courroie du ventilateur, se ressentant de la fatigue du dessinateur, n’est pas assez largement prévue : elle est trop étroite, si elle est plate, d’où traction excessive par unité de largeur, allongement rapide, manque d’adhérence, et finalement rupture.
  - Quelques constructeurs emploient les courroies trapézoïdales à maillons : passables lorsqu’elles sont neuves et convenablement déterminées, ces courroies ne présentent pas de supériorité sur les courroies plates lorsque, comme c’est trop souvent le cas, elles ont une trop grande vitesse linéaire : la force centrifuge qui agit alors sur elles suffit pour les allonger beaucoup. plus que l’effort d’entraînement qui leur est demandé, et trop souvent on est obligé de répéter la manœuvre qui consiste à supprimer un maillon.
  - De grâce, qu’on nous donne des ventilateurs commandés autrement que par courroie ! Quelques constructeurs l’ont fait : devant l’indifférence de l’opinion publique, certains sont revenus en arrière et ont repris la courroie. Or, ayons le courage de le dire bien haut, cette question de la commande mécanique du ventilateur est très importante pour l’usager delà voiture : il est indispensable que celui-ci puisse, sans quitter son siège, embrayer ou débrayer son ventilateur suivant la température et le profil de la route qu’il doit parcourir.
  - Un mot pour la pompe de circulation d’eau : celle-ci comporte, comme chacun sait, un presse-étoupe, qui empêche l’eau, lorsque la pompe ne tourne pas, de s’échapper le long de Taxe de commande. Ce presse-étoupe est réglable et souvent commandé par un ressort ; il paraît donc élémentaire que Ton puisse accéder au presse-étoupe de la pompe, d’abord pour s’apercevoir qu’elle fuit, et ensuite pour permettre de parer à cette fuite. Mais la mode veut que, pour donner un aspect plus simple à l’ensemble du moteur, on accole le corps de pompe au carter du moteur ; résultat : l’eau qui s’échappe par le presse-étoupe tombe au fond du carter, où elle rejoint l’huile de graissage, ce qui, contrairement à l’opinion commune, ne présente pas grande importance (1), mais, chose plus grave, on ignore complètement que le presse-étoupe fuit, et a-t-on enfin déterminé cette avarie, c’est tout un travail pour la réparer.
  - Et les jauges d’huile : Toutes les voitures modernes en possèdent une ; le plus souvent c’est une réglette en inétal qui trempe dans le carter et que vient mouiller l’huile sur une partie où une échelle graduée a été tracée : dans ce cas, il est facile de connaître son niveau d’huile, bien que la manœuvre se fasse, comme toujours, en un certain nombre de mouvements :
  - 1° Dévisser la jauge ;
  - 2° La retirer ;
  - 3° L’essuyer avec un chiffon ;
  - 4° La remettre en place ;
  - 5° La retirer de nouveau pour faire la lecture ;
  - 6° La remettre en place.
  - Dans certains moteurs, le niveau de l’huile est donné par un flotteur dont la tige verticale se déplace devant une échelle : un simple coup d’œil suffit donc pour qu’on fasse le niveau. Progrès, direz-vous? Oui, à condition que la tige du flotteur ne coince pas dans son guide, ce qui est le cas au moins une fois sur deux.
  - En cours de route, le conducteur doit pouvoir connaître à chaque instant la quantité d’huile qu’il a dans son carter pour savoir s’il doit s’arrêter pour en remettre. Avec des voitures modernes, cette vérification ne peut être faite qu’en s’arrêtant. Pourquoi ne pas adopter un indicateur de niveau d’huile visible sur le tablier? D’ailleurs, certaines voitures, extrêmement
  - (1) A condition naturellement, que l’eau ne remplisse pas tout le carter, ni même une grosse partie de celui-ci !...
- p.498 - vue 644/651
- - 25-12-22
  - 499
  - rares du reste, possèdent ces indicateurs de niveau d’huile, preuve que le problème est parfaitement soluble.
  - De même pour l’essence. Un très grand nombre de voitures actuelles possèdent un indicateur de niveau d’essence, mais le cadran de cet appareil est fixé sur le réservoir lui-même. Il faut donc, si le réservoir est à l’arrière, ce qui est le cas général, s’arrêter et aller regarder son indicateur de niveau, après, naturellement, avoir nettoyé, au moyen d’un chiffon, le verre, toujours souillé de boue ou de poussière.
  - Il existe des indicateurs de niveau d’essence qui se placent sur le tablier, et grâce auxquels le conducteur peut, sans même ralentir, savoir s’il doit s’arrêter chez le prochain marchand d’essence ou s’il peut continuer sa route : le Nivex,le Télé-Mano-Jauge, et d’autres appareils encore, remplissent cette condition : pourquoi ne pas faire de leur adoption une règle générale?
  - Les moteurs modernes ont en général la plupart de leurs organes accessibles... relativement. Qui n’a en effet pesté pour changer un ressort de soupape, lorsque le ressort cassé est celui de la dernière soupape du côté de la planche-tablier, lequel se cache soigneusement dans une anfractuosité du carter des queues de soupapes ?
  - La rupture d’un ressort est chose rare, dira-t-on. Je veux bien, mais, ce qui çst moins rare, c’est la nécessité de régler le jeu des poussoirs. Or, la difficulté que l’on rencontre pour cette simple opération est grande, lorsque le poussoir est peu accessible.
  - Elle est plus grande encore quand le poussoir peut tourner dans son logement (voyez poussoirs à plateau) ; si l’on ne dispose pas, dans ce cas, de clé plate de calibre, on est certain de bien s’amuser !
  - Au point de vue accessibilité, un mot sur la magnéto : il y a trop de voitures où il est impossible d’apercevoir le dispositif de rupture de la magnéto, d’où impossibilité de régler le calage de celle-ci sil’onest tout seul. On ne peut en effet arriver à apercevoir les vis platinées que grâce à un petit miroir astucieusement orienté. Que l’on place donc la magnéto de telle sorte que l’on puisse voir le dispositif de rupture : c’est là un perfectionnement qui ne coûterait pas cher aux constructeurs.
  - En avons-nous fini avec le moteur? Voyons plus loin maintenant.
  - = la vie automobile --
  - Depuis l’emploi du bloc moteur, on n’a pas à se préoccuper — et pour cause — des joints flèxibles entre l’embrayage et la boîte de vitesses. N’en parlons donc pas. Mais il reste les joints de l’arbre à cardan.
  - Ces joints, il faut les graisser. Je reconnais avec plaisir que beaucoup de constructeurs ont prévu un graissage automatique, et que le conducteur de la voiture n’a pas à s’en préoccuper : louange et merci à eux.
  - Mais d’autres,au contraire,n’ont prévu pour le graissage qu’un bouchon : au propriétaire de la voiture de se débrouiller avec une seringue au bec tortillé pour accéder à ce bouchon : libre à lui, du reste, de se coucher sous la voiture s’il ne dispose pas d’une fosse.
  - Puisque nous- parlons du graissage, réjouissons-nous, avec tous les proprié-tiares de voitures futurs et présents, de l’adoption quasi générale du système de graissage dit Técalémit. Disparus les odieux bouchons qu’on remplissait et qu’on vissait à force sans avoir d’autre satisfaction que de voir s’échapper la graisse entre le bouchon et les filets. La pompe sous pression est-elle donc parfaite?
  - Tel n’est pas notre avis : lorsque, en effet, on vient de s’en servir sur un graisseur et que, même après avoir dévissé la poignée de quelques tours, on débranche le raccord, on est à peu près certain que l’huile se met à couler abondamment sur le sol.
  - C’est que, immanquablement, on a emprisonné dans la pompe, lorsqu’on la remplissait, une grosse bulle d’air. J’avoue ne pas ''connaître le moyen d’éviter cette bulle d’air ; il en résulte que l’air, fortement comprimé pendant le graissage, se détend dès que la pression disparaît et chasse devant lui une partie de l’huile.
  - Il existe des pompes où une soupape automatique ferme l’arrivée d’huile dès que le record est. débranché du graisseur ; c’est là un perfectionnement qui me paraît éminemment désirable.
  - ♦ 4
  - Voyons maintenant les freins.
  - Lès freins, en thèse générale, ont fait d’énormes progrès depuis l’adoption du freinage intégral : nos lecteurs le savent, nous le leur avons dit maintes fois. Mais les progrès sont loin d’être aussi nets lorsqu’on passe aux détails.
  - D’abord, tout frein s’use. Il faut donc qu’il puisse se régler facilement, et c’est là que la question se complique.
  - Les organes de réglage doivent d’abord se trouver à un endroit accessible, autant que possible sans qu’on ait rien à démonter dans le châssis
  - ou la carrosserie : ce seul endroit est à l’avant de la voiture pour les freins avant, et à l’arrière pour les freins arrière.
  - Or, trop souvent, l’organe de réglage du frein se trouve sous le plancher avant ou sous le plancher arrière, d’où nécessité de déménager bagages et occupants de la voiture pour faire un réglage en cours de route.
  - Encore heureux quand le tendeur de réglage du frein ne se trouve pas emprisonné entre un longeron et une boîte d’accumulateurs, par exemple ; alors, il faut renoncer à s’en servir.
  - Sur certaines voitures, le dessinateur, toujours très fatigué, a omis de prévoir un dispositif de réglage des freins : alors, c’est très simple, il faut recourir au vieux procédé du démontage des chapes et du vissage de la chape sur la tringle de commande. Une goupille à enlever, une rondelle et un axe de chape à démonter, un contre-écrou à desserrer, une chape à régler — encore heureux quand on n’a pas la tige à couper et à fileter plus loin — l’axe de chape à remettre en place, la rondelle, une nouvelle goupille, l’ancienne pouvant rarement resservir et le resserrage du contre-écrou : opérations à faire tous les jours pendant la circulation en montagne : à votre santé !
  - Dans le dessin des commandes de freins, signalons encore une hérésie trop souvent commise : pour qu’un frein agisse efficacement et sans usure anormale des axes d’articulation, il est nécessaire que la tige de commande soit placée dans le plan vertical qui contient le levier. Or, la fatigue du dessinateur l’a conduit quelquefois à disposer simplement en oblique ces tiges de commande, et à se ficher du reste.
  - Nous avons pu voir sur un châssis, d’ailleurs étranger, exposé au Salon, une manifestation différente de la fatigue du dessinateur en matière de la commande de freins ; poussé par le scrupule de ne pas mettre la tige de commande oblique par rapport au plan du levier, il a astucieusement contre-coudé deux fois celle-ci, de façon que ses extrémités se trouvent dans le plan vertical des leviers, tandis que sa partie médiane est oblique : il en résulte que, quand on tire sur le frein, latige, qui n’a naturellement qu’un petit diamètre, commence par se redresser sous l’effort, en faisant coincer les deux chapes, et le frein serre ensuite s’il peut.
  - *
  - 4 4
  - Je terminerai par un point qui me tient fort à cœur et qui est peut-être
- p.499 - vue 645/651
- - 500
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 25-12-22
  - le plus négligé sur on peut dire toutes les voitures : il n’y en avait pas quatre au Salon qui échappaient à cette critique. Je veux parler des planches, des immondes planches qui se trouvent sous les pieds des passagers, aussi bien à l’arrière qu’à l’avant.
  - Personne ne veut s’occuper de ce plancher, le constructeur du châssis pensant probablement que cela est du ressort du carrossier, et celui-ci éprouvant pour ce plancher le plus profond mépris. Il en résulte que ce plancher, taillé à la va comme je te pousse dans un bois quelconque, entaillé à contre-fil pour le passage des pédales, manque d’abord complètement de solidité, et ensuite brinque-balle dans son encadrement.
  - Pour les empêcher de bouger, certains constructeurs emploient la solution radicale et vissent les planches sur les brancards, avec des vis à bois naturellement. Les planches se tiennent alors en place, mais comme elles recouvrent des organes que l’on est obligé de visiter de temps en temps, ne fût-ce que. pour les graisser, le propriétaire est obligé chaque fois de dévisser deux vis à bois par planche — si ce n’est quatre —et, le graissage fait, de remettre tout en place. Au bout de dix fois, ou bien il a, ce qui est le cas général et en somme le plus raisonnable, envoyé promener les vis à bois, ou bien celles-ci ont complètement foiré dans leur logement. Les planches ont de nouveau reconquis leur liberté, et elles le montrent dès qu’on aborde une mauvaise route. Il ne coûterait pas deux francs par châssis pour placer un dispositif propre permettant de fixer ces planches.
  - Puisqu’il paraît qu’on ne peut pas se passer de planches, j’aimerais mieux encore, mais cela c’est peut-être trop demander, les voir remplacer par un plancher en aluminium fixé d’une façon mécanique au châssis au moyen d’organes à manœuvre rapide, par des tourniquets à ressort, par exemple, qui assureraient à la fois une fixation solide et permettraient la manœuvre du plancher sans complication.
  - Est-ce là tout? Oui,pourle moment : je ne veux pas dire d’ailleurs qu’il n’y ait pas encore des points sur lesquels notre critique ne puisse s’exercer. Mais qu’on corrige d’abord ceux que nous venons d’indiquer, et nous sommes certains que le constructeur qui pourra dire aux lecteurs de La Vie Automobile que sa voiture ne présente aucun des défauts que nous avons signalés ici se verra l’objet de l’estime des auto-
  - mobilistes pratiquants, estime qui se traduira évidemment par de nombreuses commandes.
  - Il y a une explication à ce que nous avons appelé la fatigue du dessinateur, explication bien simple et qui surprendra peut-être les non-initiés : c’est que les dessinateurs d’une voiture sont des gens qui, en règle presque générale, ne se servent pas de voiture automobile ; ils ignorent donc les nécessités de la route et ne sauraient leur donner satisfaction.
  - Quand, chez de trop rares constructeurs, les dessinateurs sont en même temps des routiers, il n’arrive jamais — certainement pas une fois sur cent— qu’ils aient l’habitude d’entretenir eux-mêmes la voiture dont ils se servent. Cette voiture appartient en effet à l’usine, et, après la randonnée dominicale, celui qui s’en est servi la ramène à l’atelier en signalant les points dont on aura à s’occuper : l’équipe de mécaniciens chargée de l’entretien procède, dans le garage bien outillé, au besoin sur la fosse, aux menus travaux de graissage et d’entretien journalier, et, habituée à une besogne pénible, trouve, somme toute, normales les sujétions désagréables imposées par un dessin insuffisamment poussé.
  - Ce qu’il faut à un constructeur pour faire une voiture réellement pratique, reliable comme disent les Anglais, c’est partir avec cette voiture pendant quinze jours ou trois semaines sans chauffeur, en s’astreignant à faire soi-même tous les menus travaux de graissage ou d’entretien que nécessite l’usure normale du véhicule : je suis sûr qu’alors, tous les défauts que je signale aujourd’hui disparaîtrontrapidement et qu’on n’en entendra plus parler, mais, malheureusement, nous n’en sommes pas encore là.
  - Henri Petit.
  - r
  - une bougie s’est encrassée, ne donne d’étincelle que de temps en temps, et il est assez difficile de déterminer quelle est la fautive, car, pour ce faire, on est obligé de s’arrêter et de laisser tourner le moteur au ralenti. Le problème est d’autant plus difficile que le moteur comporte plus de cylindres.
  - Le vérificateur d’allumage Voisin que représentent nos deux photographies permet de résoudre élégamment ce petit problème de détermination de la bougie mauvaise : ce vérificateur n’est autre qu’un ensemble de tubes au néon analogues à ceux qui constituent l’essentiel des vérificateurs d’allumage ordinaires. Chacun de ces tubes est mis en relation avec un fil de bougie, et le tout est disposé sur le tablier de la voiture. On peut donc, en marche, voir si toutes les bougies fonctionnent bien, et déterminer immédiatement celle qui présente des ratés.
  - Le système s’applique tout aussi bien aux moteurs de voitures qu’aux moteurs d’aviation : là, pour ne pas multiplier le nombre de tubes vérificateurs, l’appareil comporte un seul de ces tubes, et un commutateur permet de mettre successivement en contact avec le vérificateur toutes les bougies.
  - Je crois que conducteurs de voitures et pilotes d’aviation apprécieront vivement ces ingénieux petits appareils.
  - Le vérificateur d’allumage Voisin
  - Les conducteurs d’automobiles actuels deviennent de plus en plus paresseux, c’est là un fait indéniable et qu’il faut accepter comme l’indice le plus net du progrès de la construction.
  - On n’aime pas à s’arrêter sur la route, et. lorsqu’on est obligé de le faire, on veut que ce soit le moins longtemps possible.
  - Or, il est une petite panne assez agaçante, la plus fréquente peut-être à l’heure actuelle : le raté d’allumage;
  - M. d’About
- p.500 - vue 646/651
- - 25-12-22 ----r=rr=z' -y
  - Le rouleur WIELAND
  - On sait (juclles difficultés on éprouve parfois à déplacer les voitures et à les ranger lorsque la place dont on dispose est mesurée, ainsi que cela se produit fréquemment, aussi bien dans les remises particulières que dans les garages et ateliers de réparation. On n’v parvient généralement qu’à l’aide de manœuvres longues et compliquées qui font perdre un temps considérable, et où l’on risque à chacpie instant d’accrocher des obstacles voisins.
  - Le rouleur Wieland fait disparaître ces inconvénients et permet de déplacer aisément une voiture dans tous les sens. 11 se compose de deux crics Wieland, montés chacun sur un chariot à roulettes ; ces chariots sont reliés ensemble par un tube coulissant et peuvent prendre tous les écartements nécessaires à leur bon emplacement de manœuvre. L’appareil se place sous l’essieu de la voiture et permet de soulever à la fois ses deux extrémités. Les roulettes sont orientables dans tous les sens, et permettent le déplacement de l’essieu soulevé dans toutes les directions.
  - L’appareil se fait en deux modèles : le plus petit convient pour toute voiture dont l’essieu le plus lourd ne dépasse pas 2.000 kilogrammes. Les chariots sont en fonte et les crics en acier. Le grand modèle peut soulever un essieu supportant jusqu’à 3.500 kilogrammes. Il convient particulièrement aux garages, ateliers de réparation ou de carrosserie, où le sol n’est pas bon. Les roulettes sont larges et guidées par un double roulement à billes. Le corps est entièrement en acier coulé. Une hausse à culbuteur peut venir se placer sous chaque cric, lorsqu’il s’agit de soulever des voitures hautes ou des camions.
  - Indépendamment des facilités qu’il
  - ---- LA VIE AUTOMOBILE =
  - donne pour le déplacement et le rangement des voitures, même lorsque celles-ci sont dépourvues de roues, le rouleur Wieland est d’un précieux secours pour l’entretien courant du véhicule.
  - Placé sous l’essieu avant, il permet en quelques instants la vérification complète de tout le train avant, celle des pneus, du jeu des roues, de tout l’ensemble de la direction et de ses articulations, et le graissage des fusées. Pour les voitures modernes qui possèdent des freins sur roues avant, il est pour ainsi dire indispensable pour la vérification de ces freins, leur réglage et leur essai. 11 est également d’un précieux secours pour le lavage et le nettoyage de la voiture qu’il facilite grandement.
  - Placé sous l’essieu arrière, il rend les mêmes services dans le lavage et l’entretien, ainsi que dans la vérification des pneus et des roues, et le réglage et l’essai des freins. Il permet en outre de faire fonctionner sur place tout le mécanisme de la voiture à l’aide du moteur. De ce fait, c’est l’examen entier de ce mécanisme qui peut être fait : l’embrayage, le changement de vitesse, les joints de cardan, le pont arrière, etc., y compris tous les organes de commande et les freins. On voit quelle facilité donne cet appareil pour l’inspection, la vérification, l’entretien, le graissage et le réglage de tout le mécanisme.
  - La possibilité de faire marcher la voiture sur place est précieuse pour enseigner aux débutants les premières notions de conduite. Ils apprennent ainsi, sans être troublés par les incidents de la route, et sans crainte d’accidents, à manœuvrer les différentes commandes de la voiture : l’embrayage, les freins, et à exécuter le passage des vitesses ; cet apprentissage préliminaire peut se faire à l’abri, à l’intérieur d’un garage ou d’une
  - 501
  - ¥ U X Yf X P
  - p ^(J X XX X o) - X
  - La garniture de ressort Wieland.
  - cour, et loin des regards indiscrets. C’est un moyen pratique et sûr d’éviter les accidents des premiers débuts.
  - La garniture de ressort Wieland.
  - On constate fréquemment qu’au bout d’un certain temps d’usage, la voiture la mieux suspendue au début perd sa douceur de suspension. L’eau, la boue et l’humidité pénètrent entre les lames des ressorts et y font naître la rouille qui rend de plus en plus difficile le frottement de ces lames entre elles, et empêche le jeu normal du ressort qui perd rapidement son élasticité. La suspension devient dure et, pour lui rendre ses qualités primitives, il faudra démonter entièrement le ressort, désassembler ses lames, les nettoyer une à une et les remonter après les avoir soigneusement graissées. On constatera ainsi une notable amélioration qui ne sera malheureusement que momentanée, car les mêmes causes interviendront pour reproduire infailliblement les mêmes effets.
  - La garniture de ressorts Wieland a pour but de maintenir toujours le ressort en parfait état de lubrification et de lui conserver toute sa souplesse primitive. Elle est constituée par des lames d’un bronze spécial de 1 millimètre d’épaisseur perforées comme le représente notre figure 2 et qui se placent entre les lames des ressorts. Les trous de cette garniture retiennent la graisse dont on enduit les lames et la garniture avant de remonter les ressorts, ce qui leur assure une lubrification constante. De la sorte, la rouille ne peut se former entre les lames, et la suspension de la voiture garde toute sa douceur en même temps que tout risque de rupture de lame est écarté. Grâce à l’emploi de cette garniture, la voiture conserve indéfiniment les qualités de sa suspension sans qu’il soit nécessaire de démontages périodiques, toujours longs et désagréables.
  - A. Contet,
- p.501 - vue 647/651
- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 502
  - 25-12-22
  - Commentaires et Opinions
  - Le frein automatique.
  - Vous savez ce qu’on appelle le « frein automatique » sur les chemins de fer. C’est, au surplus, un appareil qui n’a d’automatique que le nom, puisqu’il est manœuvré par le mécanicien.
  - M. Robagiia, président du Conseil général de la Seine, a trouvé beaucoup mieux ou, plus exactement, il a inventé une recette qui, si elle était applicable et si elle était appliquée, constituerait un progrès énorme en matière de freins automatiques. Cette recette, il nous en donne le résumé dans le vœu suivant, qu’il a soumis au Conseil général de la Seine :
  - « En vue de mettre obstacle aux excès de vitesse des véhicules automobiles circulant dans Paris, le préfet est invité à instituer un concours tendant à réaliser un appareil amovible qui, adapté à ces véhicules, les mettrait dans l’impossibilité de dépasser une vitesse maxima déterminée.
  - « Cet appareil, dont la mise en fonctionnement devrait pouvoir être contrôlée aisément de l’extérieur par le jeu d’un dispositif très apparent, cesserait d’être mis en action quand la voiture ne circulerait plus dans Paris.
  - « Il devrait être réalisé, suivant plusieurs modèles, en vue d’obtenir une vitesse variable suivant la nature du véhicule et permettrait de fixer un maximum à déterminer pour chaque catégorie de voitures en tenant compte de leur poids et de leur emploi. »
  - En pareille matière, M. Robagiia n’a pas innové. Si nos souvenirs sont exacts — et ils le sont — un an environ avant la guerre, le regretté M. Billard, conseiller municipal de notre bonne ville, avait déjà exprimé un vœu analogue. M. Billard préconisait l’adaptation aux automobiles d’un dispositif tel que lorsqu’une voiture dépasserait le maximum parcimonieusement prévu par les règlements, automatiquement, un petit drapeau flotterait au-dessus de la voiture, afin de la signaler à l’attention des agents.
  - Plus ingénieux que M.‘Robagiia, M. Billard avait même prévu le cas où la voiture circulerait dans une des nombreuses rues où les agents brillent par leur absence. Dans ce cas, le dispositif qu’il avait imaginé (ce qui ne veut pas dire qu’il l’avait réalisé) aurait ouvert, sous le véhicule, une sorte de distributeur qui aurait égrené
  - sur le châssis des petits bouts de papier portant le numéro matricule de la voiture en contravention.
  - Un agent passant par là, quelques heures ou quelques jours plus tard, n’avait plus qu’à ramasser les bouts de papier, revenir automatiquement à la Préfecture de police, les communiquer automatiquement à son chef hiérarchique pour qu’automatique-ment, une contravention fût dressée au coupable qui en eût été avisé automatiquement quelques mois après, comme il est de règle en pareille circonstance.
  - J’ai dit tout à l’heure que M. Billard s’était montré plus ingénieux que M. Robagiia ; c’est peut-être une erreur, car M. Robagiia, lui, n’a pas voulu que le véhicule en situation d’excès de vitesse pût continuer sa route. Il veut, au contraire, que, toujours automatiquement, ce véhicule soit mis dans l’impossibilité de nuire, voire même de pouvoir dépasser les autobus qui le précèdent. Un appareil amovible doit, en effet, mettre le chauffeur dans l’impossibilité absolue de dépasser une vitesse maxima. Tous ceux qui se sont trouvés dans la nécessité de donner un coup d’accélérateur pour échapper à l’étreinte de deux tramways apprécieront certainement l’ingéniosité de cette invention. r
  - Nous avons écrit plus haut que M. Robagiia a pensé à tout. Il a même prévu que le Code de la route, qui est applicable dans toute la France (sauf à Paris, il faut le croire), autorise sur les grandes routes une vitesse qui n’est plus limitée. Il devenait donc opportun de libérer de leur entrave les voitures qui peuvent, éventuellement, se risquer en rase campagne. Son invention future prévoit donc que, dans ce dernier cas, le dispositif freineur cessera d’être mis en action quand la voiture franchira les barrières de l’octroi.
  - Comment obtiendra-t-on ce résultat? M. Robagiia ne nous l’a pas précisé, mais il nous permettra de lui apporter, en la circonstance, notre modeste concours : il suffira pour cela que chaque employé d’octroi ait dans la poche un trousseau de 14.000 ou 15.000 clefs dont chacune correspondra au verrouillage de la boîte contenant le récieux mécanisme. Lorsque vous
  - franchirez la barrière, le gabelou cherchera dans son trousseau la clef de votre serrure et rendra la liberté à votre boîte de vitesses et à vos cylindres.
  - Comme on le voit, M. Robagiia est un homme ingénieux. D’aucuns estimeront peut-être qu’il eût été préférable qu’il inventât un dispositif qui freinerait automatiquement les stupidités qui se peuvent débiter au Conseil général ou au Conseil municipal. Mais ce sont là des jaloux ou des mauvaises langues qui ne sauraient prétendre aux honneurs des colonnes de La Vie Automobile.
  - Et les piétons?
  - Vous n’ignorez pas que pour passer de la rue de Rivoli sur les quais de la Seine ou inversement, en bas de l’avenue de l’Opéra s’ouvrent les guichets du Louvre. Ces guichets, comme leur nom l’indique, comportent plusieurs ouvertures en forme de voûtes. Deux d’entre elles, aux extrémités, sont réservées aux piétons ; les autres sont destinées aux véhicules de tous genres, ce qui nous amène à dire aux autobus et aux taxis. Elles portent un écriteau suffisamment lisible : Interdit aux piétons.
  - J’ouvre ici une parenthèse pour vous demander quel est le sort du malheureux chauffeur qui ge permet d’emprunter une voie interdite aux automobiles. Je ne crois pas exagérer en vous disant que, dans ce cas, pour peu qu’un agent évolue dans ces parages, il se verra incontinent décerner une contravention. Je ferme la parenthèse pour constater que, tous les jours et plusieurs fois par jour, des piétons empruntent les guichets du Louvre qui leur sont interdits. Or, je n’ai jamais ouï dire que l’un quelconque d’entre eux se soit vu dresser procès-verbal, pour cette infraction flagrante à un règlement de circulation qui présente, sur bien d’autres, cet avantage d’être constamment rappelé par un écriteau.
  - Relevons donc ici une différence de traitement notable entre le chauffeur et le piéton.
  - Mais le chicaneur (si l’on peut appeler cela de la chicane) peut pousser la question plus loin. Il peut se demander par exemple :
  - « Qu’adviendra-t-il si, au moment où un piéton rebelle emprunte le guichet
- p.502 - vue 648/651
- - 25-12-22 — — - - - —
  - qui lui est interdit, il se fait écraser par une automobile? »
  - Cas d’espèce, me direz-vous. Non, il ne saurait s’agir de cas d’espèce : ce guichet est interdit aux piétons, c’est assez dire que le seul fait, pour un d’entre eux, d’emprunter ce passage, implique de sa part l’acceptation tacite de toutes les conséquences de son infraction flagrante aux règles de la circulation.
  - Je n’ai donc pas à m’occuper de savoir si l’automobile qui l’a écrasé allait trop ou pas assez vite ; je n’ai à connaître que ce fait précis qu’il s’engage dans un boyau d’autant plus interdit que d’autres s’olfraient tout prêts à sa fantaisie. Il s’est mis le plus sciemment du monde dans son tort.
  - Peut-être même pourrait-on se demander dans quelle proportion est engagée la responsabilité de la Préfecture de police, qui absorbe une telle quantité d’agents pour embêter le chauffeur parisien, qu’elle ne dispose plus des deux « flics » qui seraient nécessaires pour assurer une circulation normale et conforme à ses indications, aux guichets du Louvre.
  - C’est trop simple.
  - Vous êtes-vous demandé parfois pourquoi, dans le centre de Paris, un nombre très important — trop important — de rues et de boulevards sont pavés en pierre ?
  - Ce pavage, tout à fait -résistant* a d’abord été maintenu de façon à subir moins gravement l’atteinte des lourds charrois assurés par des véhicules munis de bandages ferrés. Il fut conservé également parce qu’offrant plus de sécurité quant à la « tenue à la route » des chevaux qui glissaient moins sur ce pavage, dont les rainures successives offraient à leurs sabots ferrés les aspérités nécessaires pour leur permettre de se tenir en équilibre.
  - Aujourd’hui, les lourds charrois sur bandages ferrés ont à peu près complètement disparu et les chevaux sont en train de les suivre.
  - Quelle est donc l’utilité du pavage en pierre ?
  - C’est probablement une question qui resterait sans réponse si vous la posiez à la voirie municipale, d’autant qu’à tous ces autres inconvénients — parce qu’il n’a plus guère d’avantages — le pavage de pierre ajoute celui de déglinguer nos voitures automobiles et d’être une cause perpétuelle de vibrations et de bruit. On sait, en revanche, que ce bruit, considérablement réduit sur les pavés
  - == LA VIE AUTOMOBILE =
  - de bois, l’est encore davantage sur de l’asphalte.
  - Or, les neuf dixièmes des voies, parisiennes sont pavées en pierre ou en bois et un dixième seulement est revêtu d’asphalte.
  - Je vous étonnerai bien davantage encore en vous disant qu’à durée égale, le pavé de bois revient à 4 fr. 90 le mètre carré et par an, le pavé de pierre à 2 fr. 68 et l’asphalte à 2 fr. 66 seulement. C’est donc l’asphalte qui est le moins coûteux, et un statisticien de talent a trouvé que si, dans tout Paris, on substituait l’asphalte au pavage de pierre et de bois, on réaliserait une économie de 123.000 francs par an sur les voies pavées en pierre et de 5 millions et demi sur les voies pavées en bois.
  - Quand vous aurez vu de tels chiffres, vous allez vous dire certainement que d’ici quelques jours la municipalité parisienne va entreprendre la transformation des revêtements de ses chaussées ? Ce faisant, elle gagnera plus de 5 millions par an, elle supprimera presque complètement le bruit de la circulation, elle activera cette circulation, elle collaborera au bon entretien de nos automobiles, elle évitera les projections de boue sur les passants et elle épargnera aux piétons l’ennui de patauger dans des flaques ou d’écorcher leurs chaussures aux aspérités des pavés.
  - Quelle erreur est la vôtre !
  - Voulez-vous parier que dans quelque cinquante ans, nous reverrons encore les neuf dixièmes des chaussées parisiennes recouvertes de pavage en bois et en pierre sans que les surfaces asphaltées aient progressé seulement de 10 mètres carrés.
  - C’est complètement idiot?
  - Non, c’est tout simplement administratif.
  - L’agent à cheval.
  - J’avoue que je n’aurais pas trouvé ça.
  - Alors que le cheval tend le plus en plus à disparaître, alors que la circulation automobile prend, dans Paris, une intensité chaque jour plus grande, alors que le moteur achève de détrôner la plus noble conquête de l’homme (après le carburateur et le moteur sans soupapes), la Préfecture de police n’a rien trouvé de mieux, pour assurer la circulation des véhicules automobiles, que de jucher un agent de police sur un cheval !
  - Vous allez me diré que cet agent
  - -• ~ ~ ' -------- 503
  - de police porte un casque en acier bruni dont le cimier a été nickelé avec soin. Pensez-vous vraiment que cette considération soit suffisante pour justifier l’intervention inattendue, dans la circulation parisienne, d’un quadrupède dont nous ne cessons de nous louer de la disparition ?
  - Si j’avais été préfet de police, — ce qu’à Dieu ne plaise, —j’aurais imaginé, me semble-t-il, un système de signalisation de l’invention duquel je n’aurais même pas eu le mérite. Je me serais inspiré de ce qui a été fait depuis au moins quatre ou cinq ans dans de nombreuses villes en Amérique ; j’aurais appliqué à Paris la signalisation mécanique qui est déjà employée là-bas et qui semblait beaucoup plus indiquée dans une cité où, chaque jour, la locomotion, également mécanique, prend une extension qui ne cesse de grandir.
  - Je pense que vous serez de mon avis.
  - Cette idée de jucher un agent de police sur un cheval pour lui faire remplir l’office de régulateur de la circulation automobile est une de ces plaisanteries inénarrables dont seule une administration peut conserver jalousement le secret.
  - Ce qui me console, c’est qu’avant peu cette invention aura rejoint, dans le domaine des vieilles lunes, la fameuse bande rouge qui obtint un tel succès voici bientôt deux ans. La Vie Automobile avait prédit alors que la bande rouge ne résisterait pas au ridicule ; elle avait prédit qu’elle serait une cause perpétuelle d’embouteillage ; elle avait estimé qu’avant peu les piétons en tiendraient moins compte encore que les chauffeurs. La preuve est faite aujourd’hui et nous ne saurions trop recommander à ceux de nos lecteurs qui sont dégoûtés de la vie d’essayer de traverser les boulevards sur la fameuse bande rouge. En moins de temps qu’il n’en faut pour le dire, ils seront renversés par tous les véhicules qui passent et qui semblent prendre un malin plaisir à choisir ce point de repère pour donner un coup d’accélérateur bien senti !
  - Je ne pense pas que ce but ait été précisément celui que visait, lors de sa création, le père de la bande rouge, M. Emile Massard, un nom que la postérité n’oubliera que le jour où on substituera aux briques rubicondes le pavé de bois qui n’aurait jamais dû être déplacé.
  - E. de Saixt-Rémy.
- p.503 - vue 649/651
- - 504 -~--------------------------
  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - Un jugement intéressant sur le pouvoir d’appréciation des juges de paix en matière de procès-ver baux de gendarmerie.
  - Les automobilistes ont toujours intérêt à examiner de près les procès-verbaux qui leur sont dressés et à se défendre énergiquement devant les tribunaux de simple police toutes les fois que ces procès-verbaux sont discutables.
  - Comme vient en effet de le faire remarquer le juge de paix de la Chapelle-d’Angillon (Cher), les tribunaux ne sont pas obligés de s’en tenir à la lettre de ces procès-verbaux ; ils ont lepouvoir de les apprécier et d’acquitter les contrevenants.
  - Un automobiliste était poursuivi pour infraction à un arrêté du maire de la Chapelle-d’Angillon du 21 juillet 1913, interdisant de circuler à une vitesse de plus de 12 kilomètres à l’heure; les gendarmes avaient relevé, au moyen de leurs montres à secondes, une vitesse de 30 kilomètres. Le chauf-feurexpliquait que s’il avait roulé à une vitesse d’environ 52 kilomètres en dehors de l’agglomération, il avait au contraire ralenti en traversant le bourg, et que d’ailleurs l’arrêté municipal du 21 juillet 1913 avait été abrogé par le Code de la route !
  - Le juge de paix de la Chapelle-d’Angillon a donné raison à l’automobiliste par un jugement du 21 juillet 1922 dont les motifs très juridiques ne peuvent qu’être approuvés :
  - «Attendu qu’il ya lieu, tout d’abord, pour le Tribunal, d’examiner la légalité du règlement municipal et le point de savoir s’il est applicable ;
  - « Attendu en fin que, pour être exécutoires, il faut que les arrêtés municipaux ne s’appliquent pas à des matières régies par d’autres règlements postérieurs ;
  - « Attendu qu’il y a lieu dans ces conditions de rechercher si l’arrêté dont s’agit est resté obligatoire depuis l’application du décret du 27 mai 1921 qui lui est postérieur ;
  - « Attendu que ce décret, par ses articles 8 et 31, a réglementé d’une manière générale, et pour tout le territoire, la circulation des automobiles sur la voie publique ; qu’une allure modérée, un ralentissement ou même un arrêt du véhiculé est exigé : 1° dans la traversée des agglomérations ;
  - 2° toutes les fois que le chemin n’est pas parfaitement libre ou que la visibilité n’est pas assurée dans de bonnes conditions ; 3° toutes les fois que le
  - = LA VIE AUTOMOBILE ==
  - véhicule, en raison des circonstances ou de la disposition des lieux, pourrait être une cause d’accident, de désordre ou de gêne pour la circulation, notamment dans les agglomérations, dans les courbes, les fortes descentes, les sections de routes bordées d’habitations, les passages étroits ou encombrés, les carrefours, lors d’un croisement ou d’un dépassement, ou encore lorsque, sur la voie publique, les bêtes de trait, de charge ou de selle, ou les bestiaux montés ou conduits par des personnes manifestent à son approche des signes de frayeur ;
  - « Attendu que ce nouveau décret dit Code de la route n’a pas défini l’excès de vitesse; que le maximum, fixé antérieurement, par le décret du 10 mars 1899 modifié par le décret du 10 septembre 1901, à 20 kilomètres à l’heure dans les agglomérations et à 30 en rase campagne, a été expressément abrogé par l’article 63 du nouveau décret ;
  - « Attendu que la réglementation de la vitesse maxima des véhicules à 12 kilomètres à l’heure par l’arrêté municipal sus-énoncé n’est pas conforme aux dispositions toutes nouvelles du Code de la route, telles qu’elles sont édictées ; que cette réglementation s’applique aux mêmes matières et qu’elle domine celle établie par cet arrêté municipal antérieur, qui, par sa réglementation différente, a constitué ainsi une disposition contraire au . décret du 27 mai 1921, lors de l’entrée en vigueur de ce décret ;
  - « Attendu que le droit a bien été éservé, par l’article 62 du dit décret, aux maires, de prescrire, suivant la loi municipale, des mesures plus rigoureuses que celles édictées par Je Code de la route, mais que, toutes dispositions contraires audit règlement ayant été abrogées par l’article 63 du dit Code,
  - 1 ’arrêté antérieur du maire de la Chapelle-d’Angillon s’est ainsi trouvé abrogé ;
  - «Attendu que, si le prévenu ne saurait, dès lors, être retenu pour infraction à cet arrêté, il reste néanmoins à examiner s’il a ou non contrevenu aux dispositions du décret du 27 mai 1921, en raison des faits qui lui sont reprochés ;
  - « Attendu que le trajet de l’automobile indiqué par les gendarmes verba-lisateurs est d’un kilomètre et que la voiture de T... l’ayant parcouru en deux minutes, ils qualifient la vitesse d’exagérée en notant que les points de départ et d’arrivée de ce parcours sont situés aux extrémités du pays ;
  - « Attendu qu’aucun mode spécial n’étan.t prescrit pour relever la vitesse des automobiles, il s’ensuit que les agents verbalisateurs peuvent em-
  - — - 1 — 25-12-22
  - ployer tout moyen à cet effet; que la montre à secondes est un procédé régulier à l’appui de leurs constatations, sauf l’appréciation du juge ;
  - « Attendu que le parcours indiqué par le procès-verbal sus-énoncé a été fait par le prévenu avec son automobile sur la route nationale 140 ; que si cette route traverse le bourg de la Chapelle-d’Angillon, elle n’est bordée de maisons que sur 300 mètres, soutient le prévenu, et sur 350 d’après le ministère public ; que l’agglomération qui a été traversée par T... n’est donc au maximum que de 350 mètres et que le surplus du parcours relevé par les gendarmes verbalisateurs se trouve en dehors de l’agglomération, avant et après ;
  - « Attendu qu’il ne résulte pas des constatations du procès-verbal que le prévenu avait l’obligation de modérer son allure sur les 650 mètres parcourus hors l’agglomération ; que la route nationale 140 sur le kilomètre observé est très large, droite, et qu’il n’est pas dit ni établi qu’elle ait été encombrée, quelle n’ait pas été libre de toutes personnes, véhicules ou animaux ; que la visibilité était, par ailleurs, parfaite pour le prévenu ;
  - « Attendu que le prévenu ayant pu faire librement une vitesse très supérieure à 30 kilomètres à l’heure en dehors de l’agglomération, il n’est pas possible de se rendre compte, au moyen du calcul fait par les gendarmes 'Sur la distance rapportée au procès-verbal, si le prévenu a commis un excès de vitesse, dans l’agglomération qu’il a traversée... »
  - Comme nous l’avons déjà fait remarquer, les arrêtés municipaux antérieurs au Code de la route sont abrogés, mais les maires ont Je droit, en vertu de ce même Code, de prendre de nouveaux arrêtés.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Hispano-Suiza :
  - Rue Guynemer, à Bois-Colombes (Seine)
  - Oscilloscope :
  - Oscilloscope Syndicate C° Harper Kennedy and C°, 70Fenchurch Street, E. C. 3 Londres.
  - Anti- Gaspilleur Réal-Eco :
  - M. Feugères, 200 bis, Bd Jean-Jaurès, Boulogne-sur-Seine.
  - Vérificateur Voisin :
  - Aut.om. Voisin, 36, Bd Gambetta, Issy-les-Moulineaux.
  - Rouleur Wieland :
  - M.Boisselot, 114, Rue Castagnary, Paris
- p.504 - vue 650/651
- - •/
  - A
- p.n.n. - vue 651/651